Manual TOYOTA YARIS COMO Cambio bombilla
El Plan 2000E genero una demanda adicional de 313.800 coches
Fiat 500 Abarth 2013, presentación en Huixquilucan
Este cohete de bolsillo tiene un motor de 1.4 litros de 160 hp, gracias al poder del turbo, lo que lo hace muy, pero muy divertido de manejar, pues además la transmisión es manual de cinco velocidades. Algo que comprobamos en una prueba de manejo en Las Vegas, Nevada.
El Fiat 500 Abarth está disponible ya en las concesionarias de la marca en México por un precio de 349,900 pesos, justo en el límite para no pagar tenencia.
Formula 1: Lotus a un paso de cerrar un acuerdo con Renault
Nuevo Nissan Micra, desde 10.850 euros
Miguel Molina consigue los primeros puntos tras una gran remontada en Hockenheim
El Hyundai Avante, casi a punto para su lanzamiento
Citroen ofrece 20 millones a Loeb para que no cambie de aires
Seis millones de coches para el Grupo Fiat en 2014
Chevrolet Volt por fin con un precio de venta: desde 41.000 dolares
Audi A3 TCNG, con gas natural comprimido (GNC)
BASF preve un cambio en los gustos cromaticos
España: Llega el Skoda Citigo (todos los precios)
Actualización para los Alfa Romeo MiTo y Giulietta
Nuevo Lotus Exige para el Salon de Ginebra, y mas cositas
Lexus persigue una nueva imagen
La expansión de la división de lujo de Toyota a diferentes mercados como el europeo, el japonés o el chino ha hecho que su división de mercadeo y planeación de producto quiera tomar una sola dirección.
Karl Schlicht, gerente de mercadeo y planeación de producto en Lexus, apunta con la nueva filosofía a fortalecer la imagen de Lexus como un lujo más inteligente, social y ambientalmente responsable.
El primer resultado de esta nueva manera de ver a la marca es el compacto CT200h. A futuro se ampliarán a otros segmentos o cubrirán huecos como el que ha dejado el desaparecido convertible SC. Un nuevo SUV no es una idea que se descarta del todo.
La aplicación de sistemas de propulsión híbridos será más “agresiva” y los diseños tendrán como objetivo mostrar una mayor expresividad.
A pesar de su vocación ecológica, quieren aumentar la deportividad en sus productos con la mayor implementación de versiones y paquetes F.
Dodge Dart 2013, primer contacto
Detalles en carrocería totalmente robados del Charger como la calavera corrida con leds y la parrilla en forma de cruz armonizan a la perfección con las afiladas formas de cofre y cajuela volada muy usadas en aquella parte del Mediterráneo.
Los motores de 1.4 litros turbo, 2.0 litros y el 2.4 litros que habitará en el modelo R/T impulsaran a este compacto al igual que los motores 3 transmisiones serán las disponibles, todas de 6 cambios con la variedad de una manual, otra de doble embrague y una tradicional automática.
La seguridad fue prioridad pues la asistencia electrónica y las 10 bolsas de aire son de serie, una dura maniobra para su competencia. En Estados Unidos arrancará en 17,000 dólares, pero en México pensamos que el Dart comenzará alrededor de los 240 mil pesos y estará a la venta a partir de julio.
Range Rover 2011
Lexus Hybrid Drive: el motor V6, eficiencia a cambio de rendimiento
©Lexus
Contacto: Fiat Punto "sexta generacion"
Los Ángeles 2011: Hyundai Azera 2012
Video: Vladimir Putin se da un paseo en un Renault de F1
España: Nueva version para el Audi Q5
España: Llega el Alfa Romeo Giulietta con cambio TCT
¡GM pide a sus distribuidores comprar Honda Civic y Toyota Corolla!
Filed under: Toyota, Compra y Venta, Honda, Chevrolet, Marketing y Publicidad, Tendencias
Fuente: Automotive News (Requiere suscripción)
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Los primeros Mitsubishi Outlander 2013 llegan a Europa
Subaru BRZ STI Concept
Estudio muestra que los llamados a revisión de Toyota no dañaron las ventas
Filed under: Toyota
Si pensabas que Toyota estaba todavía reponiéndose de opiniones negativas suscitadas por los llamados a revisión que hiciera la compañía en 2009, la Universidad de North Carolina State (NCSU) ha demostrado todo lo contrario.
Según un nuevo estudio realizado por investigadores de la institución, los retiros han tenido "poco o ningún impacto" en la manera cómo los compradores ven al fabricante de automóviles japonés. Robert Hammond, profesor asistente de economía en la NCSU, dice que en la investigación para empezar buscaron específicamente automóviles usados ??para negar el impacto de factores externos, como los incentivos, campañas de marketing y modelos que no están asociados con el retiro.
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La idea era que el examen de los precios medios de los modelos afectados por los llamados con la aceleración súbita daría a los investigadores una idea de cómo los compradores estaban dispuestos a pagar por los vehículos. En general, los coches usados ??cubiertos por las campañas de retirada vieron una caída de los precios apenas en dos por ciento. Esta caída está dentro del margen de error estadístico para el estudio.
Entonces, ¿qué hay detrás de la lentitud en las ventas de Toyota?
A pesar de una abundancia de ventas de la flota el mes pasado para la compañía de 7,5 por ciento respecto a enero de 2011, Toyota seguía cayendo muy por debajo de la media del sector.
Con su producción en la pista después de la tragedia del terremoto del año pasado, la compañía tendría que dar algunas explicaciones.
El comunicado de prensa (en inglés) completo:
Toyota Recalls Made No Dent On Their Brand
A study from North Carolina State University shows that Toyota's safety-related recalls that began in 2009 made little to no impact on how consumers perceived the brand.
"These findings highlight the importance of establishing and maintaining a reputation for quality," says Dr. Robert Hammond, an assistant professor of economics at NC State and lead author of a paper describing the study. "Not only will it help you sell cars in the first place, but it will help you weather public scrutiny in the event of a recall."
Hammond's findings highlight the importance of a well-established reputation.
Hammond launched the study because he wanted to see how consumers respond to recalls. "I wanted to look at how a product recall for safety would affect what a consumer is willing to pay for that product," Hammond says. He looked at Toyota models that were subject to recall in 2009-2010 as a result of highly publicized concerns over "sudden unintended acceleration." Those recalls applied to over 9 million vehicles worldwide.
In order to focus on consumer perception of the brand, Hammond looked at used-car markets. Sales of new vehicles can make it difficult to assess the impact of a recall, because there are multiple confounding variables - such as promotions, marketing campaigns and new models that weren't subject to the relevant recall.
But by looking at the average prices for specific models in the used-car market, researchers can determine how much Toyota owners were willing to accept when selling their vehicles - and how much used-car buyers were willing to pay for them.
Hammond found that, despite the high-profile media coverage of the Toyota recalls, there was very little effect on what consumers were willing to pay for a Toyota. Specifically, Hammond found that the average price of affected vehicles declined by approximately 2 percent relative to comparable, unaffected vehicles (such as similar Honda models). That 2 percent decline is within the statistical margin-of-error for the study.
And the effect did not last long. The first Toyota recall was in November 2009, and the apparent decline in vehicle price had leveled out by January 2010.
Hammond did a similar analysis of Audi vehicles that were recalled due to similar acceleration concerns in 1986. The impact there was more significant. Audi showed an average price slide of over 16 percent relative to similar, unaffected vehicles over the course of six months. "Comparing the Toyota and Audi experiences highlights the value of a well-established reputation," Hammond says.
The paper, "Sudden Unintended Used-Price Deceleration? The 2009-2010 Toyota Recalls," is forthcoming from the Journal of Economics and Management Strategy.
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Salón de los Angeles 2013: Galardón para el Ford Fusion 2013
En nuevo Ford Fusion ha hecho su arrivo al mercado con una propuesta totalmente nueva a su antecesor que incluye cinco opciones de sistemas de transmisión, incluyendo dos motores EcoBoost sin mencionar las opciones híbrido y plug-in híbrido.
Los consumos y eficiencia de combustible, en cualquiera de los casos han resultado ser los más eficientes del mercado a pesar de que hubo serios contendientes como el Ford C-MAX, el Toyota Prius C, el Mazda CX-5 y el Dodge Dart.
David Mondragon, Gerente General de Mercadotecnia de Ford, ha expresado a nombre de Ford la alegría de la marca por el reconociomiento obtenido en el Auto Show de los Angeles como el Auto Verde del Año.
Cambia las ruedas en un minuto
Porsche 911 GT3: pudiera estar disponible sólo con caja PDK
August Achleitner, responsable máximo del 911, platicó con Inside Line y aseguró que el futuro GT3 se encuentra ya en desarrollo, y se prueba actualmente tanto con transmisión manual como robotizada de doble embrague. Sin embargo, también aseguró que sólo uno de los dos alcanzará la línea de producción, y Achleitner cree que será el PDK.
Tampoco se puede saber todavía si esa decisión afectará sólo a los mercados del Viejo Continente o será algo mundial, pero teniendo en cuenta que menos de una tercera parte de todos los 911 que llegan a las calles tienen tres pedales, la elección por la PDK suena lógica. Además ésta permite mejores tiempos de aceleración y de vuelta el pista.
Que bien por la tecnología pero…¡que vivan los manuales!
Better Place estrena su primera estacion publica de cambio de baterias para coches»
Hyundai Santa Fe 2013: un cambio notable
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 197 automático: pura suavidad
El nuevo Skoda Superb 2013: un 19% más eficiente
Nueva York: Solo un 8.1 por ciento de los propietarios volvería a comprar un Smart
Filed under: Industria, Etc., Tendencias, Smart, Opinión, noticias y consejos
Muchos pensamos que la estadística más elocuente sobre los meritos o deméritos de un automóvil, provienen de sus propietarios, quienes han tenido la maquina por al menos algunos meses. Después de un tiempo, el agradable aroma a auto nuevo comienza a desaparecer y muchos de los aspectos positivos y negativos del vehículo comienzan a relucir.
Fuente: MSNBC
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Fotos espia mas video de regalo: Astra descapotable
El nuevo Nissan Micra es todo un exito en Asia
Récord Guinness: 82 km drifteando
Este récord de derrape, conocido internacionalmente como ‘drift’, se ha fijado en 82.52 kilómetros y lo ha realizado Schwartz haciendo drifting continuo en un círculo de 256 metros. La hazaña ha logrado desbancar la marca anterior que se fijaba en unos ya impresionantes 76.78 kilómetros. Fue el pasado sábado cuando Schwartz consiguió esta nueva marca y, gracias al video publicado por BMW, podemos disfrutar de su pericia.
El modelo BMW con el que se ha conseguido batir la marca registrada en Abu Dhabi es un M5 2013 equipado con el cambio M-DCT y neumáticos de alto rendimiento Continental. El dinero obtenido del récord será invertido en caridad, a través del BMW Charity Pro-Am.
Así es el paquete M para la nueva BMW X3
La línea opcional M para el nuevo SUV (SAV para los más cercanos a la marca) intermedio de BMW, como es usual, propone una carrocería más agresiva gracias a dos tomas de aire delanteras de mayor volumen, líneas más marcadas en ambos paragolpes y rines de mayor tamaño.
Los enormes “rodillos” de 19 pulgadas, que ya no parecen tan grandes en estos días, están conectados a la carrocería a través de una suspensión deportiva más rígida.
En el habitáculo se sustituye el volante, la palanca de cambios para el caso de los vehículos con transmisión manual y los asientos.
Una pintura exclusiva para el paquete M, denominada “Carbon Black”, recubre parte de algunos elementos exteriores adicionales.
Al ser una presentación preliminar estaremos pendientes de más imágenes en los próximos días.
Cinco guardias civiles detenidos por robar en la autopista
Fotos espia: Bentley Continental Flying Spur
La Ducati Diavel AMG saldrá a la venta este mes de junio
Lexus IS 2011, cambio ligero de cara y un nuevo modelo IS200d
Contacto: Porsche 911 Carrera 4
Los nuevo Carrera 4 y Carrera 4S son más que el ya conocido 911 con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un profundo estudio de ingeniería para cada uno de las versiones y la introducción de algunos sistemas y mejoras a la gama de uno de los modelos más míticos del mundo automotriz y de la armadora de Stuttgart.
Para poder montar en los nuevo Nueveonce la última generación del PTM Porsche Traction Managment, el eje trasero tuvo que ser ensanchado para poder albergar el sistema de tracción integral. Si hablamos del Carrera 4 en sus variantes Coupé y Cabriolet, la trasera tiene 42 milímetros más de ancho mientras que las variantes más potentes 36 milímetros. Cabe recalcar que la mecánica permanece inalterada con un bóxer de 3.4 litros de 350 HP y el 3.8 litros de 400 HP como opciones acoplados a la reconocida transmisión PDK o una manual de siete escalones si se desea algo más tradicional.
Estéticamente se reconoce por entradas de aire diferentes, pero es desde la trasera donde hay una verdadera diferencia. Un banda de luz conecta las dos calaveras como un aspecto único y característico de los 911 con tracción total. El interior es prácticamente idéntico con la excepción de una opción en la computadora de viaje que muestra la forma en la que la entrega de potencia y torque se va repartiendo a cada uno de los ejes.
Además, aprovechando este lanzamiento, Porsche presentó nuevas tecnologías como el nuevo control crucero adaptativo (ACC) y el Porsche Active Safe (PAS) que detiene el auto por completo si no hay respuesta del conductor ante una situación de riesgo.
Durante nuestro contacto en los Alpes Austriacos tuvimos la oportunidad de conducir un par de 911 Carrera4S en variante coupé con caja PDK y en Cabriolet con transmisión manual. El primero logra el 0-100 km/h en 4.1 segundos gracias al paquete Sport Chrono y el segundo en 4.7 segundos. Cifras de infarto.
El manejo es muy similar al de un 911 en situaciones de bajo riesgo, con el eje trasero recibiendo casi la totalidad de la entrega de par y potencia, pero en situaciones de baja adherencia o al límite, como los caminos revirados de las montañas austriacas que nos tocó recorrer ya con las primeras nevadas.
El ritmo de marcha es de infarto, la precisión de la dirección es envidiable, los frenos no muestran signos de fatiga alguna y es posible acelerar mucho antes de salir de la curva. Sólo el miedo a las altas multas por exceso de velocidad en Europa nos detenía en el andar.
Su facilidad de manejo nos confirma porque los Porsche 911 con esta configuración son tan importantes para la marca que en la anterior generación entregaba uno de cada tres modelos con este sistema de tracción integral.
Ginebra 2012: Volkswagen Golf GTI Cabriolet ¿Necesario?
Filed under: Auto Show de Ginebra, Volkswagen
¿Cualquier versión convertible de algún automóvil es atractiva? No siempre y como ejemplo tenemos al Nissan Murano CrossCabriolet y al reciente convertible conceptual Land Rover Evoque. Otro ejemplo es el Volkswagen Golf GTI Cabriolet, el cual al perder su techo luce algo más femenino que el modelo estándar.
Sin embargo, lo mas afeminado en relación al modelo estándar del Golf GTI Cabriolet, presentado actualmente en el Auto Show de Ginebra, lo compensa con su motor de 2.0 litros turbo e inyección directa de 211 caballos, asociado a una transmisión manual de seis velocidades o automática DSG, conjunto que permite una aceleración capaz de dibujar una sonrisa en cualquiera de nosotros... ¡Y además al aire libre!
En conclusión, nos gusta el VW Golf GTI Cabrio, sin embargo como opinión personal, me quedo con el modelo de techo duro y elegiría otro automóvil como descapotable. ¿Qué opinas?
Fuente: VW | Fotos en directo copyright 2012 Noah Joseph / AOL
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El 40% de los coches vendidos en 2011 no pagó matriculación
Nuevo motor diesel para el Jeep Patriot en Europa
Nuevo motor 1.8 litros de Mitsubishi
Muestra de ello es un nuevo cuatro cilindros en línea de 1.8 litros que cuenta con un actualizado sistema de gestión para el tren de válvulas, capaz de regular no sólo el tiempo de apertura sino también el recorrido de las mismas; el sistema mantiene el nombre de MIVEC. Actualmente, Mitsubishi tiene dos tipos diferentes de sistemas de apertura de válvulas, uno que cambia el alzado y el tiempo de acuerdo a la velocidad de giro del motor, y otro que lo hace en todo momento. El nuevo sistema hace los dos.
Denominado 4J10, el tetracilíndrico implementa un sistema de arranque y parada automático, denominado Auto Stop & Go, con el que promete ahorros de combustible de hasta un 12% en los modelos que lo monten. Inicialmente lo llevarán ejemplares del mercado local japonés, como Galant y Galant Fortis, seguidos por modelos globales como Lancer, ASX y demás.
En especificación japonesa, el 1.8 litros entrega una potencia de 139 HP a 6,000 rpm y un par motor de 172 Nm (127 libras-pie). Tiene una relación de compresión de 10.7:1 y no tiene sistema de inyección directa de combustible ni sobrealimentación, por lo que tampoco se trata de la octava maravilla; parece eficiente y nada más. Se podrá combinar tanto con caja manual como con CVT de variador continuo.
Sauber: “Volveria a cambiar a De la Rosa por Heidfeld”
Lexus LFA: ¡Ahora si se puede comprar en Estados Unidos!
Filed under: Compra y Venta, Etc., Lexus, Tendencias, noticias y consejos
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GP de Valencia 2012: Pedrosa, victoria desde el pit lane
Infiniti M35h, híbrido de lujo
Chris Bangle diseñara telefonos y netbooks para Samsung
Bristol se metera en pleno siglo XXI con su nuevo propietario
Renault España lanza el Fluence con cambio de doble embrague
Tips para el cambio de rines y llantas
Sin duda alguna, el obligado cambio de imagen que solicitan estos tiempos asociado a la inherente necesidad de diferenciarse de sus coétaneos, propicia que varios automovilistas busquen opciones que marquen esa huella no sólo en sus ropajes, sino también en sus elementos de uso cotidiano como el automóvil.
Una de las posibilidades más socorridas es el cambio de ruedas, lo que implica en casi la totalidad de estas modificaciones, el incremento del diámetro del rin y en consecuencia, un neumático más ancho que también suele mejorar su calidad al unísono de sus capacidades dinámicas.
A primera instancia, parece simple: basta ir a un centro llantero o autoboutique y escoger entre una larga exhibición de rines y llantas, siempre acorde a nuestro presupuesto, lo que deja muy abierto el panorama de selección.
Pero siendo honestos, no basta con abrir la cartera y escoger, porque en el fondo existen limitantes propias al mismo vehículo, como el ancho y alto de las salpicaderas así como los riesgos de rozamiento con algún elemento de la suspensión. Ello sin contar con las otras consecuencias indistinguibles a primera vista.
Por ejemplo, una rueda más dura, es decir, un gran rin y un neumático de escaso perfil, castigan seriamente a toda la suspensión. Desde los brazos pasando por los resortes y amortiguadores hasta el desgaste prematuro de cojinetes y bujes. Traducción: una marcha áspera y costos frecuentes de mantenimiento o reemplazo.
Una segunda desventaja radica en la lectura errónea respecto al velocímetro, pues una rueda muy grande falsea su dato, lo que puede inducir excesos de velocidad así como acelerar un desgaste de juntas homocinéticas y flechas.
RUEDAS GRANDES
Pese los inconvenientes, el cambio de rueda es factible si se observan ciertos parámetros y sugerencias. Para empezar, lo ideal es respetar el diámetro de trabajo de la rueda, pero dada su variabilidad en virtud del perfil u hombro de cada llanta, basta con mantenerse apegado al diámetro original. Así, si su rueda posee un neumático de medida 185/65 R14, su diámetro ideal sería…
Consideraciones:
- 185= medida en mm del ancho del neumático
- 65= relación o porcentaje del hombro o perfil
- R14= medida del rin en pulgadas
De aquí se desprende el cálculo…
- 185 X 0.65 = 120.25 mm
- H1= 120.25 X 2 = 240.5 mm
H1 es la altura que poseen los hombros o flancos del neumático; ahora, hay que sumar el diámetro del rin. Para ello, hay que convertir las pulgadas a milímetros…
- 1 pulgada = 25.4 mm
- R1= 14 X 25.4 = 355.6 mm
Sumamos los resultados H1 y R1
- Diámetro ideal= 596.1 mm
Entonces, podemos jugar con elevar una medida o dos al rin, pero debemos descender en la misma proporción la altura del hombro, siempre en la consideración de que normalmente el ancho del neumático crece en esa relación.
Veamos un ejemplo.
Si subimos a 15 el rin, tendremos…
- R2= 381 mm
Lo restamos al díametro original…
- H2= 215.1 mm
Lo dividimos entre 2…
- 107.55 mm (a)
Esta es la relación o proporción del hombro o perfil respecto al ancho de la rueda. Así, podemos jugar con valores conocidos tanto de ancho como de alto. Por ejemplo, considerando una relación de 55, dividimos (a) entre ésta…
- 107.55 / 55 = 195.5 mm
Así tenemos un ancho aproximado, que en la práctica se corresponde con un incremento del rin mientras la relación decrece un par de escalones y nos concede un aumento de apenas 10 mm. En resumen, una rueda con neumático 195/55 R15 puede sustituir sin problemas a una rueda de medida 185/65 R14.
Para ahorrar matemáticas, basta seguir la sentencia inicial y podremos ganar diámetro de rin mientras la altura del hombro sea disminuida en proporción. Como no siempre existen las medidas exactas, se concede una variación del diámetro original hasta un 3%. De hecho, todas las empresas que venden neumáticos cuentan con tablas de equivalencia y diferentes medidas de rin que simplifican la tarea.
Por conveniencia y experiencia, no es recomendable pasar de tres incrementos del diámetro de rin, -ver gráfica de ejemplos- porque entonces las llantas probablemente no quepan en los pasos de rueda y salpicaderas. Es cuestión de ser un consumidor precavido y usar la inteligencia para entender que incluso en ciertos caprichos existen límites. Todo sea para disfrutar ese cambio de imagen tan gustado en el automóvil, las nuevas ruedas.
Tips para el cambio de rines y llantas
Sin duda alguna, el obligado cambio de imagen que solicitan estos tiempos asociado a la inherente necesidad de diferenciarse de sus coétaneos, propicia que varios automovilistas busquen opciones que marquen esa huella no sólo en sus ropajes, sino también en sus elementos de uso cotidiano como el automóvil.
Una de las posibilidades más socorridas es el cambio de ruedas, lo que implica en casi la totalidad de estas modificaciones, el incremento del diámetro del rin y en consecuencia, un neumático más ancho que también suele mejorar su calidad al unísono de sus capacidades dinámicas.
A primera instancia, parece simple: basta ir a un centro llantero o autoboutique y escoger entre una larga exhibición de rines y llantas, siempre acorde a nuestro presupuesto, lo que deja muy abierto el panorama de selección.
Pero siendo honestos, no basta con abrir la cartera y escoger, porque en el fondo existen limitantes propias al mismo vehículo, como el ancho y alto de las salpicaderas así como los riesgos de rozamiento con algún elemento de la suspensión. Ello sin contar con las otras consecuencias indistinguibles a primera vista.
Por ejemplo, una rueda más dura, es decir, un gran rin y un neumático de escaso perfil, castigan seriamente a toda la suspensión. Desde los brazos pasando por los resortes y amortiguadores hasta el desgaste prematuro de cojinetes y bujes. Traducción: una marcha áspera y costos frecuentes de mantenimiento o reemplazo.
Una segunda desventaja radica en la lectura errónea respecto al velocímetro, pues una rueda muy grande falsea su dato, lo que puede inducir excesos de velocidad así como acelerar un desgaste de juntas homocinéticas y flechas.
RUEDAS GRANDES
Pese los inconvenientes, el cambio de rueda es factible si se observan ciertos parámetros y sugerencias. Para empezar, lo ideal es respetar el diámetro de trabajo de la rueda, pero dada su variabilidad en virtud del perfil u hombro de cada llanta, basta con mantenerse apegado al diámetro original. Así, si su rueda posee un neumático de medida 185/65 R14, su diámetro ideal sería…
Consideraciones:
- 185= medida en mm del ancho del neumático
- 65= relación o porcentaje del hombro o perfil
- R14= medida del rin en pulgadas
De aquí se desprende el cálculo…
- 185 X 0.65 = 120.25 mm
- H1= 120.25 X 2 = 240.5 mm
H1 es la altura que poseen los hombros o flancos del neumático; ahora, hay que sumar el diámetro del rin. Para ello, hay que convertir las pulgadas a milímetros…
- 1 pulgada = 25.4 mm
- R1= 14 X 25.4 = 355.6 mm
Sumamos los resultados H1 y R1
- Diámetro ideal= 596.1 mm
Entonces, podemos jugar con elevar una medida o dos al rin, pero debemos descender en la misma proporción la altura del hombro, siempre en la consideración de que normalmente el ancho del neumático crece en esa relación.
Veamos un ejemplo.
Si subimos a 15 el rin, tendremos…
- R2= 381 mm
Lo restamos al díametro original…
- H2= 215.1 mm
Lo dividimos entre 2…
- 107.55 mm (a)
Esta es la relación o proporción del hombro o perfil respecto al ancho de la rueda. Así, podemos jugar con valores conocidos tanto de ancho como de alto. Por ejemplo, considerando una relación de 55, dividimos (a) entre ésta…
- 107.55 / 55 = 195.5 mm
Así tenemos un ancho aproximado, que en la práctica se corresponde con un incremento del rin mientras la relación decrece un par de escalones y nos concede un aumento de apenas 10 mm. En resumen, una rueda con neumático 195/55 R15 puede sustituir sin problemas a una rueda de medida 185/65 R14.
Para ahorrar matemáticas, basta seguir la sentencia inicial y podremos ganar diámetro de rin mientras la altura del hombro sea disminuida en proporción. Como no siempre existen las medidas exactas, se concede una variación del diámetro original hasta un 3%. De hecho, todas las empresas que venden neumáticos cuentan con tablas de equivalencia y diferentes medidas de rin que simplifican la tarea.
Por conveniencia y experiencia, no es recomendable pasar de tres incrementos del diámetro de rin, -ver gráfica de ejemplos- porque entonces las llantas probablemente no quepan en los pasos de rueda y salpicaderas. Es cuestión de ser un consumidor precavido y usar la inteligencia para entender que incluso en ciertos caprichos existen límites. Todo sea para disfrutar ese cambio de imagen tan gustado en el automóvil, las nuevas ruedas.
Ferrari 340 Mexico Vignale Coupe: vendido por 4 millones de dólares
La pieza de colección es una de tres jamás construidas, corrió en la Carrera Panamericana en el año de 1952 haciéndose con el tercer lugar. Perteneció al entusiasta de la marca Larry Nicklin.
Su propulsor es un 4.1 litros de 12 cilindros en V con 280 caballos, unido a una caja manual de cinco cambios. Su sistema de suspensión es independiente en el eje delantero y de eje rígido en el trasero.
El precio exacto por el que el 340 Vignale Coupe cambió de manos fue de 4.3 millones de dólares.
¡Motor Trend corona al nuevo rey de los sedanes compactos!
Filed under: Ford, Toyota, Mazda, Jeep, Honda, Chevrolet, Volkswagen, Hyundai, noticias y consejos
Con una nueva camada de sedanes compactos, Motor Trend decidió que era tiempo para realizar una exhaustiva comparación para determinar cuál es el rey de los compactos de cuatro puertas.
Para lo anterior seleccionaron a los japoneses Toyota Corolla, Honda Civic y Mazda3, los cuales totalizaron ventas por 700,000 unidades el año pasado, junto a la potente artillería estadounidense compuesta por el Ford Focus y Chevrolet Cruze. Corea amenaza con el Kia Forte y Hyundai Elantra, mientras que el único ejemplar alemán del segmento es el Volkswagen Jetta, el cual estuvo presente en versión TDI diesel.
Motor Trend intentó realizar una comparación lo más justa posible en cuanto a los automóviles, todos los cuales tenían como equipamiento transmisión automática, llantas de aleación, control de estabilidad y un precio cercano a los $20,000.
¿Cuál fue el ganador? Gracias a su radical estilo, gran cantidad de equipo estándar y sofisticación en general, el Hyundai Elantra 2011 fue el ganador. El segundo lugar lo obtuvo el más insípido Honda Civic 2012, mientras que el tercer lugar lo obtuvo el Mazda3. En cuarto lugar estuvo el VW Jetta TDI, seguido por el Ford Focus Titanium 2012 y el Chevrolet Cruze LTZ RS. Los últimos lugares fueron para el Kia Forte EX 2011 y el Toyota Corolla 2011 en séptimo lugar.
¿Cual prefieres tu?
Fuente: Motor Trend
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Más detalles del Dodge Dart 2013
El nombre fue una total sorpresa, ya que se especulaba que pudiera llamarse Hornet o Neon, éste último con más fuerza gracias a que su paso por la marca fue bueno en general para el pequeño sedán. Si bien no fue algo espectacular, sumó buenos puntos por diseño, manejo, deportividad (en el caso de la versión SRT4) y hasta confiabilidad mecánica.
Aún así, los gurús del mercado en Chrysler fueron mucho más atrás en la línea de tiempo y revivieron un nombre más legendario: Dart. Seguramente no suena tan familiar como Neon para los conductores más jóvenes, pero con más de tres y medio millones de Dart fabricados entre 1960 y 1976 en Estados Unidos (y hasta los 80's en México), es una leyenda para los entendidos del mundo muscle-car.
Pues bien, el Dart 2013 promete mucho de todo: tecnología, seguridad, manejo y, por sobre todas ellas, personalización. Esto último se puede apreciar en las imágenes, que muestran un tablero multimedia con dos pantallas. La primera es el cuadro de instrumentos, en los que se podrá “jugar” con la ubicación y colores de los indicadores, entre otros aspectos. Además, incluye al centro del tablero la conocida pantalla de 8.4” que conocimos en la Journey, desde la que se pueden manejar aspectos como el navegador, audio, climatizador y demás. La luz ambiental del interior también cambiará de color.
Se podrá elegir entre 12 colores exteriores y 14 combinaciones interiores de color y acabados. También habrá seis opciones de rines, tres motores a elegir y tres transmisiones. Aunque no es oficial todavía, los motores serán un 1.4 litros turbo (de origen Fiat), y un par de motores aspirados de 2.0 y 2.4 litros, con potencias estimadas de 135, 150 y 175 HP, respectivamente. El primero se ofrecerá con una novísima caja automática de nueve velocidades, mientras que los dos atmosféricos podrán llevar caja manual o robotizada de doble embrague; ambas de seis velocidades. Vale la pena recordar que el Dart emplea la plataforma del Alfa Romeo Giulietta, por lo que en teoría debiera tener un manejo más europeo que americano.
En materia de seguridad, tendrá de serie elementos como 10 bolsas de aire –sí, diez-, ABS y controles de tracción y estabilidad, además de que opcionalmente se podrán instalar sistemas como el de aviso de cambio involuntario de carril y monitor de punto ciego. Ojalá que así llegue a nuestro mercado, siempre que Dodge decida no seguir los lamentables pasos de otras armadoras que, en la búsqueda de un mayor margen de utilidad, “desvisten” los modelos y los dejan si acaso con bolsas de aire frontales y ABS.
Ya falta poco, ya que lo conoceremos en Detroit a principios de enero, lo que quiere decir que seguramente lo tendremos en el mercado hacia mediados del año entrante.
Un Alfa Romeo MiTo gratis a cambio de 99 amigos de Facebook
España: Nuevo Renault Fluence "Emotion"
Solo tres marcas se adhieren al Plan Renove de Neumaticos
Salón de Chicago 2013: Dodge Dart Mopar
Chrysler ha mostrado las primeras imágenes de lo que será su edición especial ‘Mopar’ del Dodge Dart. La presentación oficial tendrán lugar en el Salón del Automóvil de Chicago, que tendrán lugar entre los días 8 y 17 de febrero.
La carrocería del Dodge Dart Mopar se presenta en color negro y con unas rayas azules que atraviesan el coche desde el frontal hasta la parte trasera.
En cuanto a la mejora de rendimiento de la edición especial ‘Mopar’, encontramos unos rines de 18 pulgadas con un color similar al de la carrocería y con el logotipo de ‘Mopar’ en el centro de las tapas de los mismos. Los rines montan unos neumáticos de bajo perfil de dimensiones 225/40 R18. La suspensión también ha sido afinada, bajando su altura al suelo en 7 mm con respecto al Dart de serie.
El sistema de dirección se ha calibrado y unos nuevos frenos con rotores ranurados gobiernan la potencia del modelo. El sistema de escape, por su parte, también ha sido mejorado, y un kit consistente en alerón, spoiler delantero y difusor trasero, se encarga de aumentar la carga aerodinámica y optimizar la aerodinámica. Todo esto, trabajando en beneficio del motor 1.4 MultiAir Turbo Intercooler acoplado a un cambio manual, del que no se ha anunciado aún el rendimiento que desarrollará en su edición ‘Mopar’.
Su interior cuenta con pedales deportivos, volante de cuero con costuras azules, alfombras hechas a medida, pantalla de 8.4 pulgadas con navegador y sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.
Cualquier mejora es poca para este Dodge Darte Mopar, que tiene una limitación de venta de 500 unidades. Del precio, tampoco han hablado desde Chrysler, pero tras su presentación en el Salón del Automóvil de Chicago irán diciendo más detalles.
Nuevos motores Euro V para el Peugeot Partner
Nissan Murano, cambio de cara radical para el diesel
Genii Capital se habria ofrecido a comprar Lotus y hacerse cargo de las deudas
¿Cuáles son los coches más seguros?
Fotos espía: ¿Eres tu el nuevo Volkswagen NMS 2012?
Filed under: Industria, Etc., Volkswagen
Estas imágenes corresponderían al próximo New Midsized Sedan que Volkswagen fabricará en EE.UU. para el mercado doméstico. Al juzgar por estas, notamos que dista de la agresividad del concepto visto durante el Auto Show de Paris del presente año, y se orienta hacia una estética conservadora, con detalles estéticos vistos en la nueva generación del Jetta, Touareg, etc.Fuente: JokerForBlog
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Récord Guinness: 82 km haciendo drifting
Este récord de derrape, conocido internacionalmente como ‘drift’, se ha fijado en 82.52 kilómetros y lo ha realizado Schwartz haciéndolo continuamente en un círculo de 256 metros. La hazaña ha logrado desbancar la marca anterior que se fijaba en unos ya impresionantes 76.78 kilómetros. Fue el pasado sábado cuando Schwartz consiguió esta nueva marca y, gracias al video publicado por BMW, podemos disfrutar de su pericia.
El modelo BMW con el que se consiguió batir la marca registrada en Abu Dhabi es un M5 2013 equipado con el cambio M-DCT y neumáticos de alto rendimiento Continental. El dinero obtenido del récord será invertido en caridad, a través del BMW Charity Pro-Am.
Supercorvette alemán
Endora, especialista en modificaciones basado en Munich, Alemania, da el campanazo entre los suyos y alista una versión muy especial del mito norteamericano, el Corvette. Llamado SC1, el Endora aprovecha casi todos los órganos mecánicos pero luce nueva fisonomía con tintes de todos los tiempos del mítico muscle-car, sin olvidar detalles actuales como luces LED o el extractor trasero para ganar carga aerodinámica.
Los motores, optimizados a profundidad, erogan más potencia. El modelo base inicia con el V8 LS3·de 437 HP; el siguiente escalón posee el V8 LS7 de 512 HP que utiliza la base del Z06 y cierra la oferta un vitaminado ZR1 con el V8 LS9 supercargado de 647 HP. En todos los casos, la transmisión es manual de seis relaciones, aunque en el modelo base se puede escoger una automática de igual número de velocidades.
La suspensión será activa y los modelos verán la luz en el mediano plazo.
Nuevo Ford Focus RS: ¡confirmado para 2015!
Lexus llama a revisión al anterior RX
Lexus RX 400h 2005 ©Lexus
Bosch saca al tráfico real un coche que circula solo
Las novedades de Jeep en el Salón de Ginebra 2013
Aprobado el calendario del Mundial de Formula 1 para 2012
REPORTE: Hyundai considera más modelos de lujo ¿División premium?
Filed under: Industria, Etc., Hyundai, Tendencias
Primero fue el sedán Genesis y ahora es el sedán superior Equus. Es muy evidente que Hyundai apunta al segmento lujo, por lo que nos preguntamos ¿Qué sigue? Es muy probable que Hyundai desarrolle un sedán compacto deportivo de lujo para competir directamente con el referente del segmento: BMW Serie 3. Después de eso, Hyundai elaboraría un crossover para enfrentar al Lexus RX.
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Renault Koleos 2013: nueva imagen en Buenos Aires
ESP de serie para Citroen Nemo, Peugeot Bipper y Fiat Qubo diesel
General Motors contradice a VW
Considerado el comentario de que Opel sería vendida a un autoconstructor chino como un simple rumor, General Motors desestima abiertamente la opinión del ejecutivo de VW al calificarla como una simple especulación.
Y es que durante la revuelta financiera de hace dos años, Opel estuvo a punto de ser vendida al grupo financiero Magna, con el apoyo de inversores rusos. Al final, la casa matriz se retractó y no hubo arreglo para su disposición institucional a otras compañías.
Pese estos rumores, Opel continúa siendo una de las principales fuentes de tecnología de chasís y suspensiones para todo el grupo, incluidos ejemplares tipicamente norteamericanos como los Buick.
Sin embargo, los reportes financieros de GM acusan a Opel y Vauxhall como merma, con 1.6 millardos de dólares en pérdidas durante el 2010.
El tenor de estas declaraciones puede radicar en la carrera que ambos autoconstructores -GM y VW- junto a Toyota protagonizan para ganar el liderazgo mundial de producción y ventas de automóviles en el mediano plazo.
Audi A1 Quattro: contacto en Europa
También en Suecia, y también sobre un lago completamente helado, ya nos subimos a él como prototipo hace exactamente 17 meses. Entonces creímos que sería el próximo y esperado S1… pero, de momento, Audi lo deja sólo en A1 Quattro y en una edición limitada.
Erramos en la fecha, pero, sin embargo, no fallamos en el tiro. Porque, ante la gran inversión que ha supuesto y las muchas horas de desarrollo, sus responsables nos terminan por confirmar que Audi mantendrá esta base para un futuro súper deportivo de serie.
Eso sí, como siempre en Audi, el S1 (o RS1) llegará cuando el actual A1 concluya ciclo de vida, en aproximadamente dos años. Como sucedió con el RS3. De momento, nos conformamos ahora para abrir boca con este exclusivo Audi A1 Quattro, capaz de sacar los colores a todo rival en su segmento. Ni un Mini John Cooper Works puede con él con sus 211 hp… y tampoco un Citroën DS3 Racing o un Renault Clio Sport, ambos con 200 hp. Hablamos de un deportivo muy serio. Y tampoco es un simple Audi A1 con más potencia.
Y eso que, sin duda, la tiene. Porque es verdad que el nuevo Audi A1 Quattro recurre nuevamente al conocido 2.0 TFSI, turbo y de inyección directa, del grupo VW. Pero ni con los 200 hp del Octavia, ni los 210 de Passat o Scirocco, ni los 235 hp de Golf GTI 35 Aniversario… Audi recoge ahora la misma evolución de los más explosivos TTS o VW Golf R, revisada en inyección, electrónica y alimentación (con turbo más grande y presión aumentada a 1.2 bares) para rendir, 256 hp, 16 menos debido a ajustes en el escape… aunque manteniendo la misma curva de par.
Asociado exclusivamente a un cambio manual de 6 relaciones muy rápido y de gran tacto (el automático S-Tronic no cabe), el Audi A1 Quattro es una bala. Elástico, tiene mucha fuerza desde bajo régimen para mover con enorme poderío un conjunto relativamente ligero que pesa 1,390 kg. Potencia, velocidad… Y ¿qué cambios incluye el chasis para adaptarse a esta más extrema configuración? Pues, de inicio, sólo para introducir la tracción total Audi ha tenido que incluir (o modificar en algún caso) hasta 600 nuevos componentes sobre el A1 de tres puertas, única carrocería en que estará disponible. El desarrollo, por tanto, ha sido importante. Y es que, por ejemplo, el árbol de transmisión ha hecho reposicionar el depósito de combustible, mientras que la ubicación del diferencial trasero elimina la rueda de repuesto y recorta 60 litros de la cajuela dejándola en 210 litros de capacidad.
Pero hay más porque, gracias a la ubicación del embrague multidisco en el eje trasero, el A1 Quattro tiene una mejor distribución de pesos, lo que ha aprovechado Audi para adaptar la mejor dinámica. Manteniendo delante el mismo esquema McPherson, tiene una amortiguación más firme, mientras que el tren trasero, en cambio, sí recibe una muy sofisticada suspensión independiente de cuatro brazos, tomada directamente del deportivo Audi TTS, aunque con una vía algo más estrecha. Se trata del primer A1 que prescinde del más simple eje torsional.
También la dirección, electrohidráulica, le otorga al Audi A1 Quattro un tacto más deportivo y directo, ahora con una menor desmultiplicación. Y, por supuesto, no podían faltar frenos con discos autoventilados de 312 mm delante y 272 mm detrás y llantas de serie 225/35 sobre rines de 18 pulgadas con un exclusivo diseño de turbina.
Si al volante (por cierto muy deportivo y con la placa “1 de 333”, en referencia a la edición especial) el empuje y el sonido mecánico es fantástico, el comportamiento del Audi A1 Quattro sigue la misma línea. Si en condiciones normales de circulación se comporta como un tracción delantera, bastan unos pocos milisegundos para que el embrague transfiera la fuerza de forma continua hacia el tren trasero para mejorar la adherencia. El Audi A1 Quattro tracciona así, incluso en hielo, de maravilla, apoyado además por el diferencial electrónico XDS de deslizamiento limitado, esta vez con función “torque vectoring” también en el eje trasero (además de en el habitual delantero) para aplicar freno en curva a la rueda interior y mejorar más la adherencia y la agilidad.
Con todo ello, el A1 Quattro nos ha parecido un deportivo muy serio, preciso y que soporta muy bien los cambios de masas y apoyos. No dudamos que sobre asfalto debe ser también muy divertido. Como deportivo extremo y de primera clase, no creemos que el consumo sea elemento primordial de análisis en un Audi A1 Quattro. Pero, como referencia, valga el dato de que se sitúa en la media de su categoría. Con 11.6 km/l anunciados (el dato aún no está homologado), es ligeramente superior a un Renault Clio Sport, pero es más rápido y tiene más potencia. En cambio, un Mini JCW o un Audi TTS consumen, oficialmente, bastante menos. Bajan de los 12.5 km/l.
Respecto al A1 convencional, el nuevo Audi A1 Quattro pierde algo de cajuela y, al no ser versión Sportback, tampoco mejora una habitabilidad trasera bastante justa atrás. Además, con el nuevo carácter rácing no es tampoco el utilitario más cómodo, pero hay que reconocer que su tacto es excelente.
Ahora, el interior del nuevo Audi A1 Quattro está presidido por el color negro, monta asientos deportivos con reposacabezas integrado, múltiples insignias Quattro, pedales de acero inoxidable mate e inserciones de aluminio, como en la zona superior del pomo del cambio. La instrumentación, por su parte, llega con un nuevo cuentarrevoluciones rojo y agujas blancas.
En cuanto al equipamiento, el Audi A1 Quattro tendrá un único acabado cerrado y muy completo de serie, con faros de xenón, luces LED de ambiente interior, sensores de luz y lluvia, control de aparcamiento trasero, climatizador automático o control de crucero, entre otros elementos.
Lexus lanza el RX 450h 2011
©Lexus
Reporte 11 Horas – Audi domina, los nuestros en competencia.
Audi y Toyota decidieron apostar por la tecnología híbrida para sus prototipos en la edición 80 de las 24 Horas de Le Mans, y la balanza se ha inclinado a favor de la marca alemana gracias a la gran experiencia que han acumulado a lo largo de la década pasada cuando fueron amos y señores en el trazo de La Sarthe.
El Audi R18 E-Tron Quattro #1 tripulado por el alemán Andre Lotterer, el checo Marcel Fassler y el francés Benoit Treluyer, son los actuales líderes en la clasificación general por encima de su auto gemelo, el 2 de McNish, Capello y Kristensen, el que más títulos tiene al volante.
La carrera tuvo un momento dramático cuando el Toyota TS 030 Híbrido, conducido por Anthony Davidson, fue sacado de competencia por el Ferrari 458 Italia de Pierguiseppe Perazinni dejando en el hospital al piloto inglés luego del fuerte impacto que incluyó un vuelo por los aires al final de la enorme recta de La Sarthe. Ese Toyota rodaba como líder de la competencia general al momento del impacto.
El otro Toyota híbrido está sufriendo con problemas mecánicos que lo tienen en los pits actualmente y a la espera de que éstos se puedan arreglar para volver a la competencia.
LOS NUESTROS
Los tres pilotos mexicanos compitiendo en esta edición están teniendo buena actuación. El mejor ubicado en la general es Luis Díaz quien a bordo del Honda ARX 03ª del Level 5 Motorsports se encuentra en la posición 17 general, 8ª en su categoría, con un auto que por lo mostrado no está a la altura para poder llevarse la victoria en su clase, pero que podrá ascender algunas posiciones conforme la carrera se acerque a sus horas finales.
Ricardo González en el Zytek Z11SN del Greaves Motorsport se encuentra en la posición 20 general, 11º en su categoría, quinto dentro de su clase en el World Endurance Championship, por lo que de seguir las cosas como están, tiene posibilidades de subir al podio en el cuarto campeonato más importante de FIA.
El más veterano de los tres, Adrián Fernández, viene también con muchas posibilidades de tener un buen resultado con un auto que hasta el momento no reporta problema alguno. Cuarto en su clase, tercero también en la categoría dentro del World Endurance Championship, el Aston Martin Vantage promete todavía mejorar posiciones debido a lo competitivo que se vio en las primeras horas de carrera.
La noche cae actualmente sobre La Sarthe y todo es actividad dentro de una de las cuatro joyas más importantes del automovilismo internacional.
Ventas mayo 2012: Canada
Según normativa Californiana, el Volt contamina más que el Prius y el Jetta diesel
Filed under: Chevrolet, Tendencias, Medio Ambiente, Hibridos
¿Cuán limpio es realmente el Chevrolet Volt? Según California Air Resources Board (CARB), el Volt es un automóvil ULEV, siglas cuya traducción al castellano significan "vehículo de emisiones ultra bajas". Suena bien, aunque sin embargo existe una calificación aun mejor: SULEV, "vehículos de emisiones súper ultra bajas". Modelos como el Toyota Prius, Honda Insight y el reciente CR-Z cumple con la última calificación, lo que significa que el Volt es más "sucio".
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Fuente: CARB
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El Toyota FT-86 montará un motor bóxer de Subaru
©Cochesafondo
Volkswagen rompe récord de inversión
A pesar de que muchos piensan que estar en la cima del mundo es un asunto muy sencillo, grupo VAG ha demostrado lo contrario evidenciando que alcanzar el objetivo de ser el consorcio automotriz más grande del mundo los ha llevado a efectuar un esfuerzo y una inversión titánica.
Ahora bien, tras alcanzar su primera meta, el siguiente paso para grupo VAG es convertir a Volkswagen como la marca más grande del orbe rebasando a Toyota y General Motors en su camino. Situación que coloca de nueva cuenta al grupo ante una tarea de dimensiones insospechadas como bien lo menciona el propio Martin Winterkorn, CEO del conglomerado alemán.
“El Grupo Volkswagen está invirtiendo una cifra récord en varios proyectos a futuro que le ayudarán a alcanzar su objetivo principal que es ser la marca más grande del mundo”, dijo Winterkorn. “Dentro de los planes agendados estamos poniendo especial atención al desarrollo de nuevas tecnologías amigablemente ambientales, modelos sutentables y lógicamente la atención a nuestros consumidores”.
Las declaraciones anteriores suenan bastante prometedoras, y lo son aún más cuando la cifra de inversión se anuncia sobre un estimado de 86.4 billones de dólares destinados para rebasar a Toyota y GM en ventas a nivel mundial. Cabe recalcar que la cifra anterior no estima los 19.1 billones de dólares que VW ha invertido en China.
De esta manera Volkswagen reconoce que la inversión puede ser la ayuda necesaria que la marca necesita para crecer mundialmente, marcándose un 5% de crecimiento global con respecto a los resultados anuales del 2010 que alcanzaron la cifra de 7.2 millones de vehículos venidos.
Lancia Delta 2011, cambio de cara minusculo y nuevo motor diesel
EPA: ¡Chevrolet Cruze Eco ofrece una eficiencia de 42 mpg en autopista!
Filed under: Chevrolet, Etc., Tendencias
El nuevo Chevrolet Cruze Eco, el cual posee un motor de 1.4 litros Ecotec Turbo, que desarrolla una potencia de 138 caballos, ha sido evaluado por la EPA en un rendimiento de 28 millas por galón en ciudad y 42 en autopista. Con semejante resultado, el Cruze Eco golpea a sus rivales Toyota Corolla, Honda Civic, Ford Focus y Hyundai Elantra, los cuales promedian un rendimiento en autopista de 34 a 35 mpg.
Fuente: EPA
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Estudio: Mayoría de dueños de autos híbridos no volvería a comprar otro
Filed under: Tendencias, Hibridos
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Opel Mokka, comienza la guerra contra el Nissan Juke
Diseño y deportividad. Opel continúa ahondando en estos dos valores. Y con acierto. El nuevo modelo saliente de la firma alemana responde al nombre de Mokka, un modelo que no será el único entre los nuevos que se aproximan entre el segmento de los mini SUV, ya que en 2013 está previsto que un buen número de fabricantes tengan al menos un representante en este segmento al alza.
La fiebre por los vehículos todoterrenos y los posteriores derivados que han ido apareciendo continúa con paso firme, ya ocurrió en 1994 cuando Toyota presentó la RAV4. El privilegio ahora recae en Nissan y su pequeño Juke. Pero, esta vez, no por anticipar un concepto de vehículo nuevo, el de los mini SUV: ahí estaban en 2006 los gemelos Fiat Sedici/Suzuki SX4; sino por ampliar el mercado y su rentabilidad. De hecho, en un año se han vendido casi tantos Juke como, por ejemplo, toda la gama Mini junta. Ante este éxito, el resto de fabricantes también quieren estar ahí.
En el Salón de Ginebra 2012 del mes se presentará el nuevo Opel Mokka –cuyo nombre está inspirado en el pequeño grano de café Arábica-, que se pondrá a la venta antes de que finalice el año. Tiene una longitud de 4.28 metros -calcados a los de la Meriva- de lo que todo hace indicar que toma su plataforma.
Con un atrevido y musculoso diseño, Opel promete sabor aventurero: contará con versiones 4x2 y 4x4, un amplio equipamiento con avanzados sistemas de seguridad y hasta control de descenso para rodar fuera de asfalto, gran versatilidad interior con espacio para 5 ocupantes, una cajuela con una capacidad de 1,372 litros (con los asientos traseros abatidos) hasta 19 huecos de almacenamiento y 3 motores tomados de la nueva gama Astra: 2 de gasolina (1.6 atmosférico de 115 hp y el nuevo 1.4 turbo de 140 hp) y uno Diesel (1.7 CDTi 130 hp). Los dos más potentes llevarán caja de cambios manual o automática, siempre de 6 relaciones. Todos estas mecánicas incorporarán sistema stop/start para mejorar las cifras de consumo.
Toyota y Audi se anuncian con 'realidad virtual'
Internet ofrece un sinfín de oportunidades, especialmente para la publicidad.
Esto tiene ahora también puede ver Audi y Toyota, presentarán sus nuevos productos en la Realidad Aumentada llamada la realidad mejorada.
El video es sólo un ejemplo de cómo la publicidad puede trabajar en el futuro. Hasta ahora, al menos más gente se conecto a la 'Realidad Aumentada' para una prueba de conducción real, que antes de aparecer cualquier otra campaña convencional.
Esto permite que el coche a través de webcam y las teclas de flecha para la oficina, vaya por encima del escritorio o por medio de la cama. AR es tan interactivo que cualquier usuario puede rotar de forma individual su propio punto con el coche, sin darse cuenta de que está en medio de una campaña publicitaria.
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El nuevo Volkswagen Passat Alltrack, a la venta en mayo
¡Cuidado con el olor a auto nuevo porque puede ser toxico!
Filed under: Toyota, Honda, Mitsubishi, Industria, noticias y consejos
A juicio de sus seguidores y la prensa especializada, Honda no hizo del todo bien con la nueva generación Civic 2012, sin embargo empíricamente algo si hizo bien con el rediseño de este popular modelo. ¿De qué se trata? Según un reporte de Ecology Center publicado en HealthyStuff.org, el Honda Civic 2012 usa los plásticos menos tóxicos del mercado.
Las investigaciones demuestran que en muchas ocasiones los plásticos interiores de los automóviles se relacionan con problemas de salud, incluido el cáncer en adultos y defectos en bebes. Afortunadamente Honda no utiliza plásticos en base a bromo en su interior, como tampoco metales pesados.
¿El de peor calificación? El vehículo con el interior mas toxico es el Mitsubishi Outlander Sport 2011, el cual posee bromo y antimonio en la consola central, mientras que la imitación del cromo posee varios metales pesados.
Los menos tóxicos: Honda Civic, Toyota Prius, Honda CR-Z
Los más tóxicos: Mitsubishi Outlander Sport, Chrysler 200, Kia Soul
¿Qué opinas?
Fuente: HealthyStuff.org
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Vilner Studio Customiza el interior del Infiniti EX37
Un conductor en Suiza recibe multa de un millón de dólares
Fueron unos 789,568 Euros al cambio, lo que equivale hoy a un millón con diez mil dólares, lo que tendrá que desembolsar este personaje de 37 años, pues en el país europeo las sanciones son proporcionales al ingreso anual del infractor.
La autopista A12 tiene un límite de 120 km/h y el deportivo alemán transitaba por la misma a 299, una velocidad que causó que sólo un radar con tecnología reciente lo pudiera detectar, pues otras unidades no son capaces de captar un auto sobre los 200 km/h.
Un portavoz de la policía sueca declaró que no se tiene un registro anterior de un vehículo que hayan capturado andando a una velocidad tan alta. El conductor, por su parte, sacó como excusa que “el velocímetro estaba dañado”.
Lexus CT 200h
Automotoras en Japón cierran plantas ante alerta de tifón
Filed under: Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi
Automotive News y Environment News Service dieron a conocer que en Japón las automotoras han cerrado sus plantas momentáneamente ante la alerta por la llegada del tifón Roke que azota a la isla.
Como si el país no tuviera suficiente para hacer frente en los últimos meses, después del terremoto y tsunami de marzo pasado, ahora tendrá que enfrentar un poderoso tifón, con vientos de hasta 130 kilómetros por hora. Tokyo Electric Power informa que 575.500 hogares están sin electricidad ya, y ese número podría aumentar en breve sin lugar a dudas.
Fabricantes de automóviles japoneses se preparan para la llegada de Roke tifón, según los informes, Toyota, Honda, Nissan y Mitsubishi han cerrado plantas o cancelado turnos en las instalaciones afectadas por la tormenta.
Este es el segundo tifón que afecta a Japón este año, y los promedios que el pais vive es entre dos y cuatro tormentas cada año. En otras palabras, esto puede no ser la última parada con catastróficos resultados en 2011, aunque ahora el gobierno, automotoras y demás compañías están tomando previsiones necesarias y las que se pueden para enfrentarlo.
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Macan será el nombre de la nueva SUV de Porsche
Como ocurre con la Cayenne, la Macan será un SUV deportiva en toda la extensión de la palabra, con el motor y desempeño para respaldar tal apelativo. Se mencionan opciones diesel e híbridas para el nuevo modelo, pero la base será una gama de motores TFSI L4 de 220 hp a V6 supercargado de 350 hp. El tema de las transmisiones abarcara una manual de seis relaciones, una DSG de siete y una automática de ocho cambios.
La Porsche Macan es la más reciente incorporación al portafolio de la marca y algo nos dice que esta vez los puristas que pusieron el grito en el cielo cuando llegó la Cayenne estarán menos reticentes.
Por lo que hemos oído, la Macan será construida sobre la misma plataforma que la Audi Q5, aunque la suspensión, frenos y motor irán más acorde a lo que uno espera de Porsche. Incluso se dice que habrá una versión híbrida y una tres puertas.
La tenencia: lo que necesitas saber
La AMDA y la AMIA en conferencia de prensa conjunta el día de hoy, dieron a conocer los lineamientos del decreto del 24 de junio de 2010, que tienen en la mira llevar al cliente a la distribuidora para comprar un coche nuevo.
A diferencia del limitado programa de descarcachización que tan poco éxito tuvo, con este se espera que se vendan 40,000 unidades más, con lo que se deben vender cerca de 850,000 unidades este año.
Los automóviles que recibirán el subsidio gubernamental no podrán exceder un costo de 290,000 pesos con I.V.A. Incluido para que la tenencia sea completamente pagada por el distribuidor de la marca que usted escoja.
Los clientes que deseen comprar un auto de mayor cantidad deberán pagar la diferencia en el costo. Ejemplo: si el auto es una CR-V de 356,000 pesos, quitándole el I.V.A usted sólo pagará la parte de tenencia que exceda de 250,000 pesos.
Las empresas y personas físicas con actividad empresarial pagarán la tenencia de su propia bolsa y la podrán hacer deducible en la declaración fiscal. Antes sólo se podía comprar un auto que no tuviera un precio mayor a 175,000 más I.V.A., ahora la cantidad sube a 250,000 pesos.
Cabe recalcar que esto sólo aplica para automóviles nuevos, y el auto que fue comprado este año tendrá que pagar su tenencia como auto usado en el 2011. Este subsidio seguirá para los autos nuevos hasta el 31 de diciembre de 2011.
Nuestras cinco recomendaciones de compra:
- El nuevo Chevrolet Spark
- El nuevo Ford Fiesta Sedan
- Mitsubishi Outlander
- Nissan Altima
- Mazda 3
| LISTADO DE AUTOS QUE NO PAGAN TENENCIA | ||
| CHEVROLET | HONDA | RENAULT |
| - Aveo | - City | - Kangoo |
| - Chevy | - Civic | - Koleos |
| - Cruze | - Fit | - Sandero |
| - Malibu | JEEP | - Scala |
| - Optra | - Compass | - Stepway |
| - Silverado | - Patriot | - Trafic |
| - Tornado | MAZDA | SEAT |
| CHRYSLER | -Mazda 3 Hatchback | - Altea |
| - Cirrus | -Mazda 3 Sedán | - Altea Freetrack |
| - PT Cruiser | -Mazda 5 | - Altea XL |
| DODGE | -Mazda 6 | - Leon |
| - Atos | -MINI Cooper | - Nuevo Ibiza |
| - Attitude | MITSUBISHI | |
| - Avenger | - Lancer | SMART |
| - Caliber | - Pick Up L200 | -Fortwo |
| - Dakota | - Outlander | SUBARU |
| - Journey | NISSAN | - Forester |
| - Ram 1500 | - Altima | - Impreza |
| - Ram 2500 | - Aprio | - Impreza Sedán |
| - Ram 4000 | - Pick Up | SUZUKI |
| FORD | - Platina | - Grand Vitara |
| - Courier | - Rogue | - Swift |
| - Ecosport | - Sentra | - SX4 Sedán |
| - Escape | - Tiida Hatchback | - SX4 X-Over |
| - Fiesta Ikon | - Tiida Sedán | TOYOTA |
| - Fiesta Hatchback | - Tsuru | - Avanza |
| - Fiesta Sedán | - Urvan | - Camry |
| - Focus | - X-Trail | - Corolla |
| - Focus Hatchback | PEUGEOT | - Hiace |
| - Fusion | - 207 Compact | - Hilux |
| - F-150 | - 207 Compact Sedán | - Yaris |
| - F-350 | - 207 RC | VOLKSWAGEN |
| - Ranger | -308 H.B. | -Volkswagen Beetle |
| - Transit | - Grand Raid | - Bora |
| FIAT | - Partner | - Crossfox |
| -500 | PONTIAC | - GLI |
| - Albea | Matiz | - Gol |
| - Idea | - Gol Sedán | |
| - Palio Adventure | - Jetta | |
| - Strada Adeventure | - Jetta GLI | |
| - Strada Trekking | - Sportvan | |
Salón de París 2012: Abarth 695 y 595
La presentación de las novedades de Abarth en París comienzan en primer lugar con un modelo conocido por su personalización y por el homenaje que hace a otras marcas del grupo italiano. Son conocidas de sobra sus ediciones especiales Tributo Ferrari y Tributo Maserati. Ahora le toca al turno a un coche clásico de la marca Fiat, el modelo 131 conocido como ‘Olio’, un coche de rally que se hizo muy popular a finales de los años 70’ gracias a las hazañas de pilotos como Markku Alen, Timo Salonen o Walter Röhrl. En los mundiales de rallies de entre 1977 y 1979 este automóvil subió a lo más alto del podio.
Como ya nos tiene acostumbrados esta agresiva marca, el Abarth 695 Fuori Serie contará con varios niveles de personalización a elegir por el cliente que, incluso, podrá reunirse con los ingenieros y diseñadores para participar en el resultado final de cada detalle.
Desde Abarth se anuncia un propulsor T-jet turbo de 1.4 lireoa y cuatro cilindros con 180 HP y un par máximo de 184.5 lb-pie girando a 5.500 rpm –en modo deportivo-. El motor estará acoplado a una caja de cambios manual ‘Abarth Competizione’ de accionamiento eléctrico y paletas de cambio detrás del volante. Por tanto, no sólo presentará unos colores divertidos y agresivos, sino que también contará con un corazón serio capáz de transmitir las sensaciones de sus capacidades logrando sumar una velocidad tope de 225 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas siete segundos.
Para acompañar a su estética tan llamativa, el Abarth 695 Fuori Serie cuenta con sendos rines de 17 pulgadas y neumáticos de medidas 205/40. Para frenar esta ‘máquina’, se emplean unos frenos Brembo de 305 mm en el eje delantero y 240 mm para el trasero.
El equipamiento de esta edición tiene de serie un sistema de escape de doble salida ‘Record Monza’, faros de xenón, asientos ‘Black Abarth Corse’ de corte deportivo revestidos en su parte trasera con fibra de carbono y pedales de competición.
En segundo término, encontramos dos nuevas ediciones especiales del Abarth 500, que toman el nombre de 595 Turismo y 595 Competizione. Ambos, con motor 1.4 T-jet de 160 HP y par motor de 169.7 lb-pie . Su velocidad máxima alcanza los 211 km/h, y es capaz de completar el 0-100 km/h en 7,4 segundos. También suma la caja de cambios ‘Abarth Competizione’ del anterior.
Está disponible en tres combinaciones de colores -también llamativos-, más discretos que los del 695 Fuori serie: Pista Grey y Officina Red, Scorpione Black y Gara White, y Pista Grey y Campoyolo Grey.
Los rines serán de 17 pulgadas, pudiendo escoger entre los diseños variados del Abarth 500.
El interior estará lleno de detalles característicos de la marca italiana y asientos de cuero ‘Sabelt’ a elegir entre colores café, negro, rojo o gris.
Pirelli rechaza el cambio de neumáticos con bandera roja
2010 o 2011: ¿Cual sera recordado como el Año de los Autos Eléctricos?
Filed under: Nissan, Compra y Venta, Chevrolet, Tendencias, TecnologÃa, Electricos
El año 2010 será recordado por el inicio de las ventas de automóviles eléctricos, sin embargo de todos los modelos prometidos durante ese año fueron estrenados solo dos: Nissan LEAF y Chevrolet Volt. ¿Sera el 2010 recordado como el año de los autos eléctricos?
Fuente: Imagen por Cory Schmitz - C.C. License 2.0
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Toyota Electratón LTH, cuarta fecha
El pasado domingo 8 de agosto tuvo lugar la cuarta cita del calendario del campeonato Toyota Electratón LTH zona centro en la reconocida pista del Centro Dinámico Pegaso, en las vecindades del aeropuerto de Toluca, Estado de México. Una batalla interesante donde la velocidad pura no basta, sino la estrategia y profundo conocimiento de las motorizaciones cero-emisiones para que las baterías -patrocinio de LTH- logren extender su utilidad en la hora estipulada de lucha entre todos los equipos participantes.
En esta cuarta fecha, también apoyada por el INA, Industria Nacional de Autopartes, el triunfo fue para Carlos Ramírez, del grupo Electrogrupo, que mantuvo un paso consistente en toda la carrera, dominada casi en su totalidad por el equipo del ITESM campus Estado de México, con Israel Escobar al volante.Pero en los últimos quince minutos decayó la energía de su vehículo, cediendo el primer puesto a la escudería Electrogrupo. La oportunidad también fue aprovechada por el equipo de la UDLA, con Alfonso Rodríguez a los mandos para hacerse del segundo sitio, mientras el tercer lugar lo capitalizaba el equipo del ITESM Campus Ciudad de México, con Omar Reyes como piloto.
La próxima fecha del Electratón tendrán lugar el 22 de agosto en el Kartódromo de Cuatitlán Izcalli.
Nissan Sentra 2013: Primer contacto
Nissan Mexicana develó recientemente el nuevo integrante de una familia que poco a poco durante el año ha ido renovándose con el fin de seguir dentro de las tendencias que la han llevado a ser una de las marcas con mayor presencia tanto en el mundo como en nuestro propio país.
El modelo en cuestión es el nuevo Sentra 2013, un sedán compacto que desde hace ya varios años se ha convertido en uno de los preferidos del mercado nacional por el equilibrio que ofrece entre valor y precio.
Hoy en cambio, el mercado ha cambiado y las exigencias aumentado. Lo que ha dado como resultado que Nissan ofrezca una cuarta generación que tal vez poco tiene que ver con lo que nos tenían acostumbrados de aquel modesto pero eficiente sedán, pero que como ellos mismos dicen: “no se confundan, sigue siendo un Sentra”.
Es así como el nuevo Sentra 2013 refleja una imagen mucho más refinada que sus predecesores conseguida en parte al aumento de dimensiones que agregan 5 cm al largo total del vehículo y 12 cm a la distancia entre ejes; así como al uso de un lenguaje de diseño mucho más elegante que lo asemeja con su hermano mayor Altima.
Por dentro, el citado auto mantiene la misma fórmula mostrando una re interpretación completa de la cabina, controles, equipamiento y confort. En su interior podemos encontrar desde materiales suaves al tacto, quemacocos eléctrico, botones de audio y control crucero en el volante, tapicería de piel, climatizador de dos zonas y navegador, hasta un sistema de sonido de lujo firmado por Bose.
Lamentablemente, a pesar de presumir un basto nivel de equipamiento y una imagen de mayor refinamiento, cuando hablamos de seguridad la realidad desmerece el trabajo realizado. Y es que para un modelo de dicho segmento que intenta competir contra autos como el recién estrenado Dodge Dart, el Mazda 3 o el Mitusbishi Lancer, la suma de tan solo dos bolsas de aire se presume como limitado.
Otro punto a mejorar lo encontramos en la parte mecánica, donde el nuevo Sentra cumple a secas. Y es que la decisión de despedirse del anterior 2.0 litros de 140 HP para darle cabida al nuevo 1.8 litros de 129 HP no nos deja satisfechos. El pequeño motor podrá ser significativamente más económico en cuanto a consumo de combustible se refiere arrojando cifras de 19.1 km/l en ciclo combinado, sin embargo su respuesta se percibe realmente comprometida para mover los 1,697 kilos que pesa el auto. Ya veremos como se comporta cuando le hagamos las pruebas de rigor que le realizamos a todos los autos.
A lo anterior le debemos de sumar la lenta respuesta de la nueva CVT, la cual a pesar de mostrar innegablemente una mejora comparada con la generación anterior en términos de funcionalidad, su asociación con el motor tan pequeño la hace parecer carente del empuje necesario que cualquier conductor buscará al momento de realizar un rebase en carretera.
Aún así, el auto rodando muestra un desempeño aceptable gracias al uso de la nueva plataforma B, sin embargo el eje rígido posterior y la ausencia de sistemas de ayuda a la conducción con el control de tracción o el de estabilidad así como la intervención de una dirección de sensación sedada provoca que tengamos que ser mucho más suaves con el auto evitando realizar maniobras bruscas. Lo mismo sucede con el sistema de frenos el cual a pesar de ofrecer ABS, cuenta con discos en el eje delantero y tambores en el trasero. Aquí la mayoría de la competencia ofrece discos en las cuatro ruedas.
Si bien la evolución del auto es significativamente positiva siendo el mejor Sentra hasta el momento, la carencia de algunos elementos de seguridad así como la pobre oferta mecánica lo colocan en una situación comprometida contra la competencia.
Y hablando de la competencia aquí se las presentamos...
Dodge Dart
El más reciente integrante del segmento de los sedanes compactos hace su arribo al mercado nacional con el respaldo que representa ser el modelo con el mayor nivel de equipamiento tecnológico enfocado a la seguridad y el confort de sus ocupantes. Mecánicamente, el Dodge de Dart es respaldado por dos ofertas motrices de cuatro cilindros de entre 160 y 184 caballos de potencia cada una. Su rango de precios tal vez sea uno de los más altos, sin embargo la bancada tecnológica con la que cuenta lo podría justificar.
Rango de precios: 279,900 a 368,900
Motor: L4 2.0l y 2.4l
Potencia: 160 HP y 184 HP
Equipamiento de seguridad: 10 bolsas de aire, discos en las 4 ruedas, TCS, ABS, EBD, ESC, ERM, HSA
Equipamiento de confort: Cámara de reversa, monitoreo de llantas, encendido por botón, BLIS, sensores de lluvia, climatizador de dos zonas, asiento con ajuste electrónico y soporte lumbar, pantalla de 7”, sistema interactivo Uconnect, sistema de audio Alpine con 9 bocinas, computadora de viaje, etc.
VW Jetta
El rey del segmento por excelencia a pesar de su veteranía. Sin duda un auto que ha sabido ganarse al mercado nacional siendo uno de los modelos más aspiracionales que se ofrecen actualmente. Tal vez su mecánica no sea la más nueva, ni su nivel de equipamiento y calidad de interiores sea el mejor, sin embargo ha mostrado ser un auto confiable cuyo esquema de suspensión y transmisión le aporta un comportamiento bastante bueno a pesar de tampoco contar con sistema de tracción o de estabilidad. Aún así, el excelente trabajo de posicionamiento que la gente de mercadotecnia ha hecho durante años con el ha servido de mucho para colocarlo en donde actualmente se encuentra.
Rango de precios: 178,000 a 234,573
Motor: L4 de 2.0l
Potencia: 115 HP
Equipamiento de seguridad: ABS y dos bolsas de aire
Equipamiento de confort: Sistema de sonido con 6 bolsas, computadora de viaje, Bluetooth, A/C,
Chevrolet Cruze
El representante de la casa Chevrolet llegó al mercado nacional hace pocos años proveniente de la filial coreana Daewoo. Su confiabilidad mecánica, atractiva silueta (recién remodelada) y buen nivel de equipamiento han sido piezas clave en su conquista del mercado. Junto con el Sentra es uno de los que cuentan con el motor menos potente del segmento, sin embargo las aguerridas promociones comerciales que ofrece la norteamericana han servido para impulsar su presencia en el segmento.
Rango de precios: 236,900 a 304,900
Motor: L4 de 1.8l
Potencia: 138 HP
Equipamiento de seguridad: ABS y hasta 6 bolsas de aire
Equipamiento de confort:
Mitsubishi Lancer
Otro de los veteranos del segmento con dos ofertas motrices y un increíble nivel de equipamiento tanto en términos de confort como de seguridad. Su imagen, a pesar de ya mostrar el paso del tiempo, siguen siendo muy atractiva para el mercado y justificada por su potencia que ronda entre los 152 y 168 HP. Es de los pocos que ofrecen manetas de cambio detrás del volante para aquellos que buscan una sensación más deportiva al manejar.
Rango de precios: 220,900 a 309,900
Motor: L4 de 2.0l y 2.4l
Potencia: 152 HP y 168 HP
Equipamiento de seguridad: discos en las 4 ruedas, ABS; EBD, 7 bolsas de aire,
Equipamiento de confort: cámara de reversa, computadora de viaje, sistema de sonido con 4 bocinas, sistema de sonido Rockford Fostage con 9 bocinas, controles en el volante, A/C, Climatizador, Bluetooth, sensores de lluvia, sensores de luz.
Mazda 3
Sin duda una de las mejores ofertas del mercado gracias a la relación valor/precio que ofrece. Su cabina es una de las más cómodas del segmento y el nivel de calidad en ensambles y equipamiento se muestra bastante competitivo. La oferta motriz está basada en un 2.0 litros de 148 HP y un 2.5 litros de 167 para la versión más rabiosa. El diseño siguen viéndose muy actual, a pesar de que ya lleva varios años en el mercado.
Rango de precios: 249,000 a 331,900
Motor: L4 de 2.0l o 2.5l
Potencia: 148 HP y 167 HP
Equipamiento de seguridad: 6 bolsas de aire, 4 frenos de disco, ABS, EBD, TCS, DSC,
Equipamiento de confort: A/C, computadora de viaje, quemacocos, bluetooth, sistema de sonido Bose con 10 bocinas.
Honda Civic
Famoso por su tecnología pro ambientalista, el representante nipón de Honda ofrece un motor confiable de 140 HP que si bien no hace supirar a nadie si que se muestra bastante contenido en cuanto a emisiones contaminantes y consumo de combustible se refiere. Su silueta en forma de cuña lo hace verse más deportivo, mientras que su desempeño le permite andar con soltura en cualquier camino. Su nivel de equipamiento no es el más grande del segmento, sin embargo si es el único en ofrecer una versión híbrida.
Rango de precios: 257,900 a 301,700
Motor: L4 de 1.8l
Potencia: 140 HP
Equipamiento de seguridad: 6 bolsas de aire, control de estabilidad, controls de tracción, discos en las cuatro ruedas, ABS.
Equipamiento de confort: A/C, sistema de audio con seis bocinas, pantalla multi información, bluetooth, asientos de piel, controles de audio y velocidad en el volante.
Toyota Corolla
Toyota se caracteriza por ofrecer productos confiables y aguantadores, aunque no muy emotivos. En el caso del Corolla, este ofrece al mercado uno de los autos con mayor acpetación a nivel mundial equipada con dos ofertas motrices que comienzan con un 1.8 litros de 132 HP y un 2.4 litros de 158 HP. La variedad en transmisiones abarca desde una manual de cinco relaciones, hasta una automática de cuatro u otra de cinco.
Rango de precios: 232,600 a 286,000
Motor: L4 de1.8l y 2.4l
Potencia: 132 HP y 158 HP
Equipamiento de seguridad: discos en las cuatro ruedas, ABS, EBD, BA, Control de estabilidad, Control de Tracción, 6 bolsas de aire.
Equipamiento de confort: quemacocos, sistema de audio con 6 bocinas, A/C,
Ford Focus
El representante de la casa Ford recibió recientemente una actualización que sin duda lo hace verse mejor en todos los aspectos. Estamos hablando de un desarrollo completamente nuevo en donde la armadora norteamericana no ha escatimado en nada en términos de confort, seguridad y ayudas a la conducción. Su atractiva imagen agresiva está respaldada por una mecánica de 2.0 litros con 160 HP asociado con una transmisión manual de cinco relaciones o bien una automática de 6 velocidades. Si bien el auto ha crecido con relación a su predecesor, la puesta a punto del bastidor tal vez se muestre algo suave a comparación con el modelo anterior en donde el enfoque apuntaba más a un auto de corte europeo.
Rango de precios: 229,300 a 368,700
Motor: L4 de 2.0l
Potencia: 160 HP
Equipamiento de seguridad: ABS; 5 bolsas de aire, ESP.
Equipamiento de confort: Climatizador, sistema de audio con 10 bocinas, quemacocos, sensores de lluvia, asientos de piel, sensores de estacionamiento, cámara de reversa, sistema multimedia, navegador, sistema de estacionamiento automático, entrada y arranque por botón.
Toyota Prius+, primer contacto
La familia Prius crece y ahora es el turno del hermano mayor en cuanto a tamaño, el Prius+, una denominación un tanto confusa ya que para algunos será “más” o para otros “plus”. Nace para satisfacer una carencia criticada por los usuarios de monovolumen, el consumo, que con sus 4.3 litros de media, marca el tope por abajo, al menos de momento –lo más eficiente que conocemos en estos momentos es el 1.6 dCi del Renault Grand Scénic con 130 hp y 4.4 litros de media-.
Pero también nace para dar servicio a los que quieren filosofía Prius pero necesitan más espacio, es decir, una mezcla entre Prius y monovolumen. El frontal es una evolución del híbrido que conocemos con ópticas ahora más alargadas. También evolucionan las ópticas traseras, ahora asociadas a un abrupto corte de la zaga, como es obligatorio en modelos de este tipo para aprovechar al máximo el espacio. Lógicamente el coche es más grande frente al modelo del que deriva (155 mm de largo, 30 mm de ancho y 85 mm de alto) y por lo tanto en cota de altura para la segunda fila de asientos (+45 mm), donde además, los tres asientos de nuestra unidad de pruebas van en niveles, los ocupantes de cada fila van 45 milímetros por encima de la fila precedente. También frente al Prius convencional aporta mayor cajuela si circulamos con cinco asientos ocupados -505 litros frente a 446-, pero sobre todo gracias a una tapa que nos da acceso a un segundo fondo más profundo.
El volante es de Prius, al igual que el pomo de la palanca ahora en posición más vertical, pero la consola central y el tablero evolucionan y mucho. Mayor ergonomía para la mano derecha del conductor e información sobre funcionamiento híbrido ahora mucho más integrado verticalmente en la consola central, no tan lejano, en otro plano, como estaba antes. Tenemos la sensación de contar con algo más de altura hasta el techo. Y ya que estamos en las plazas delanteras, entre ellas se ubican los 34 kilos de baterías de iones de litio –ocho kilos menos que las de níquel-metal-hidruro del modelo normal- necesarias para que este Prius monovolumen pueda también recorrer un par de kilómetros en modo eléctrico.
Nos ponemos en marcha. Arranque por botón en una posición más accesible visualmente, quitamos el freno de pie y comenzamos a andar en un modo eléctrico que podemos forzar nosotros durante los dos primeros kilómetros tocando el botón EV. Justo debajo está el botón del modo eficiente o Eco y por debajo queda la del modo Power, por si demandamos mayores prestaciones que irán ineludiblemente unidas al ruidoso cambio CVT.
Dicen que se han acortado desarrollos frente al Prius normal para poder equilibrar el sobrepeso de 80 kilos para el Prius+. El coche va plano, muy plano, demasiado plano... Nos preguntamos el porqué y nos informan de que lleva un sistema antibalanceo que busca que la carrocería esté siempre en la posición más horizontal posible, incluidas zonas de baches o de imperfecciones en el asfalto –también se han retocado suspensiones, que no esquemas, sobre todo en el eje trasero-. Pero es innegable que resulta confortable aunque algo perezoso de reacciones –quizás hemos probado demasiados Toyota distintos a la vez en la misma jornada- pero cumplidor para la tipología de vehículo que es, el primer monovolumen híbrido.
Porsche nos da un vistazo del 911 2012
Los mortales podremos ver el nuevo Porsche 911 en el Salón de Frankfurt en septiembre, pero lo que sí sabemos es que el siguiente 911 se verá, como un 911. No olvidemos que en Porsche todo se trata de evolución, no de revolución, cuando hablamos de su modelo más famoso.
Sin embargo, a pesar de que el próximo 911 es más grande y espacioso es más ligero que el actual, y estará disponible con motores más eficientes, entre los que estará un 3.4 litros de 350 hp para el Carrera 4 y un 3.8 litros con 400 hp para el Carrera S.
Ambos modelos se ofrecerán con una transmisión manual de siete velocidades o una caja robotizada PDK con el mismo número de relaciones.
El portafolio del 911 irá creciendo paulatinamente para incluir otras carrocerías como el Convertible, Targa y probablemente un Speedster, además del Turbo, Turbo S, GT y más.
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Habra BRZ STI si la gente lo pide
BYD F3 Plus - Pekin 2012
TRD da los pespuntes de rigor al Lexus GS F Sport
Primeros datos tecnicos definitivos del "FT-86 II" 2012
Volkswagen The Beetle Fender Edition: presentación en México
Con una edición limitada a 200 unidades, The Beetle Fender Edition celebra la música con detalles únicos dentro y fuera del auto dedicados a la mítica firma de instrumentos musicales, Fender. Para el exterior hay nuevos modelos de rines de 18 pulgadas entre los que destaca un modelo Vintage que recuerda mucho al legendario “Vocho”. Se incorporan faros bi-xenon con luz LED y el logo de Fender a los costados, justo por debajo de los espejos laterales con luz direccional.
Mecánicamente se mantiene intacto tanto en su versión con motor de 2.5 litros con transmisión manual y automática, y en la versión con motor 2.0 litros turbocargado manual ó con caja DSG, sin embargo The Beetle Fender no es un modelo pensado para la velocidad –lo cual puede cubrir sin ningún problema-. Lo verdaderamente interesante en este modelo ocurre en el interior del auto, en donde lucen detalles en la consola y tablero idénticos a los de las guitarras eléctricas Fender, utilizadas por los grandes guitarristas y bandas de Rock, que nos avisan lo que esta por suceder una vez que encendamos el sistema de audio y nos acomodemos en los asientos tipo baquet que han sido revestidos para esta edición especial cuyos precios van desde los $ 303,600.00 hasta los $ 370,225.00 pesos.
Cuatro Tweeters Fender Deluxe, dos bocinas para medios Fender Twin, dos bocinas traseras y un poderoso subwoofer de la serie Bassman de Fender; son orquestados por un amplificador de 10 canales de 400 watts. Este sistema ha sido homologado para ser usado en car-audio ofreciendo una calidad de concierto gracias al diseño de la bobinas dobles en cada bocina, permitiendo un manejo más dinámico de las frecuencias y notas musicales, dando como resultado una calidad de audio soberbia que pocas veces podemos escuchar aún en autos Premium.
Y hablando de conciertos, bandas de Rock y guitarras, Volkswagen decidió traer a The Beetle Fender con la compañía musical del exitoso grupo de Rock, Molotov, no solo para ofrecer a la prensa e invitados especiales una gran velada musical, sino para hacer gala de su talento y calidad, creando el Soundtrack oficial para el lanzamiento del auto, en el que obviamente suena una guitarra de la mítica firma.
The Beetle Fender se podría ver como un auto de capricho, sin embargo son pocas las veces en las que grandes iconos pueden crear un solo concepto, en este caso VW y Fender unen su historia para ponerla en la voz de otro grande como lo es Molotov.
Ferrari renombra su nuevo monoplaza
Filed under: Ferrari, Fórmula 1
Luego de la demanda de Ford que tuvo que enfrentar Ferrari, el fabricante italiano ha tenido que cambiar el nombre del monoplaza con el competirá en el Mundial de 2011, hasta ahora conocido como F150.
La compañía estadounidense considera que el nombre puesto por la Scuderia a su nuevo monoplaza "infringe la marca comercial registrada de la camioneta F-150" que produce Ford desde hace décadas.
Como bien lo diera a conocer nuestro colega Fernando Ulloa, Ford enfrentó legalmente a Ferrari y para evitar más querellas, la fabricante italiana prefirió el cambio de nombre.
Por ello Ferrari se ha visto obligada a cambiar el nombre del coche de Fernando Alonso y Felipe Massa para 2011, que a partir de ahora pasa a llamarse F150th Italia, manteniendo la línea conmemorativa del 150 aniversario de la unificación italiana.
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Más de 2.400 Lexus, a revisión en España
Ya hay precios del Mercedes Clase A 2012: desde 25.500 €
Menos caballos y curva de par mas llena para el Veloster Turbo europeo
Ventas enero 2012: Japon
Ventas EEUU: los grandes fabricantes crecen
Precios del nuevo Ford Ranger 2012
SsangYong Korando, descuentos y nueva version Line desde 20.900€
España: Nuevo Smart fortwo "White Series Edition"
Edición especial y más potente del Cayman S de Porsche
Filed under: Porsche
El siguiente paso del Cayman S es conocido como el Cayman S Negro Edición: A partir de julio de 2011, Porsche da un giro con este coupé de motor central en el mercado en una edición especial limitada a 500 unidades Con un rendimiento aún mejor y, sobre todo las especificaciones del equipamiento lujoso, el Cayman S Negro Edition es propulsado por un motor boxer de 3.4 litros de seis cilindros con mayor potencia de 10 CV (7 kW) a 330 CV (243 kW) a 7.400 rpm (un adicional de 200 rpm). El par máximo se mantiene sin cambios a 370 Nm a 4.750 rpm.
La potencia extra se alimenta directamente a través del rendimiento de los de negro de dos plazas. Los tiempos de aceleración de cero a 100 km / h (62 mph) se mejoran en una décima de segundo a 5,1 segundos con la transmisión manual de seis velocidades y 5,0 segundos con la opción Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), respectivamente. A sólo 4,8 segundos son necesarios si el lanzamiento de control se activa en el paquete Sport Chrono, disponible como opción. La velocidad máxima del Cayman S Negro Edition es de dos kilómetros por hora (1,24 mph) más rápido que el del Cayman S - 279 km / h (173 mph) con la transmisión manual y 277 km / h (172 mph), con el PDK, respectivamente.
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El Cayman S Negro Edition no es sólo deportivamente más ágiles en términos de su dinámica longitudinal, sino lateralmente también. Entre otros factores, esto es atribuible a las ruedas Boxster Spyder en negro, que con un diámetro de 19 pulgadas no son sólo una pulgada más grande que el estándar de ruedas Cayman S, también son media pulgada más ancha que la opcional llantas de 19 pulgadas en las Islas Caimán S. Los tamaños están equipados con neumáticos 235/35 ZR 19s en el eje delantero y 265/35 ZR 19s en el eje trasero.
Con su equipo completo y en particular de alta calidad, el Cayman S Negro Edition también es apto para sumamente exigentes demandas. Por ejemplo, los faros Bi-Xenon con luz dinámica de curva y luces diurnas LED son también parte de la especificación básica al igual que el interior antideslumbrante automático y retrovisores exteriores con sensor de lluvia integrado. El conductor y el pasajero del asiento delantero se sientan en los asientos de cuero negro con el escudo Porsche en los reposacabezas, el control climático asegura una temperatura agradable.
El esquema de color de la edición limitada coupé deportivo está en consonancia con el más mínimo detalle: el salpicadero es de color negro al igual que la palanca de cambios / selector de ajuste y el instrumento de marca en el cuadro de instrumentos.
Esto y mucho más te ofrece este nuevo auto deportivo de Porsche.
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Y dale con que la abuela fuma: Lexus GS F con V10 del LFA
Subaru BRZ
Nuevo Range Rover SDV8 2013 Vogue: cambio radical
Tokio 2011: Subaru BRZ
Scion tambien tendra su propio “FT-86?
Audi TT RS Plus: 360HP, 280 km/h, 1,450 kg, 0 a 100 km/h en 4.1 segundos
De acuerdo a nuestra base de datos de pruebas, el TT RS ha sido, junto con el Porsche Panamera Turbo, el coupé más rápido que hayamos probado en AUTOMÓVIL Panamericano, registrando escalofriantes 4.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h ¡a la altura del DF! El Panamera Turbo necesitó de 4.5, mientras que el Porsche 911 Turbo hizo 4.9; en éstas ligas está metido el TT RS.
Por si esa brutalidad no fuera suficiente, Audi ha agregado algo más de sazonador al jugoso y grueso corte que tiene ya en la parrilla, en la forma de 20 “caballitos” adicionales, para un gran total de 360, provenientes del mismo 2.5 litros TFSI (turbo e inyección directa) de cinco cilindros. Es como el motor del Jetta VI pero con mucho mayor tecnología, refinamiento y, desde luego, potencia.
Dependiendo del mercado al que vaya destinado, el TT RS Plus estará disponible tanto en carrocería coupé como roadster, y a elegir entre caja manual de seis velocidades o S-Tronic robotizada de siete. En todos los casos la tracción es integral permanente Quattro. El sistema de frenos también es específico de la versión, ya que cuenta con discos de 370 mm de diámetro, con pinzas de cuatro pistones.
Estéticamente se pueden apreciar detalles distintivos como la parrilla, las cubiertas de los espejos –en fibra de carbono-, las salidas de los escapes y el pomo de la palanca de velocidades. Los rines también tienen un acabado especia, y para muchos son el elemento decorativo más desafortunado del coche. Tienen el mismo diseño de siempre aunque pintados en negro y rojo; una solución tuning poco elegante. Un detalle que seguramente será pasado por alto por los propietarios tan pronto pisen el acelerador a fondo.
Les dejamos unos videos del TT RS en pista. Que los disfruten:
Comunicado oficial:
Even more dynamic: the Audi TT RS plus
Coupé and Roadster boosted to 265 kW (360 hp)
Zero to 100 km/h in 4.1 seconds; top speed increased to 280 km/h
Average fuel consumption just 8.5 liters per 100 km
Even more powerful, even faster, even more dynamic: Early 2012 will see the launch of the Audi TT RS plus. This compact sports car, in both Coupé and Roadster versions, stands out for its awe-inspiring performance. Its power-boosted five-cylinder turbo delivers 265 kW (360 hp), sufficient for a top speed of 280 km/h (173.98 mph).
The 2.5-liter TFSI in the Audi TT RS plus is a high-performance engine. Compared with the engine on which it is based, this turbocharged direct-injection unit delivers 15 kW (20 hp) more power. It produces 465 Nm (342.97 lb-ft) of torque, 15 Nm (11.06 lb-ft) more than before. Customers can choose between a manual six-speed transmission and the seven-speed S tronic with its lightning-fast gearshifts. The dual-clutch transmission comes with a launch control function which optimizes acceleration from a standing start. The quattro permanent all-wheel drive system, which operates with a multi-plate clutch, transfers engine power to the road in supreme style.
The TT RS plus unites dynamics and efficiency in a most impressive way. Against the backdrop of the five-cylinder engine's characteristic roaring and growling, the Coupé with S tronic catapults from a standstill to 100 km/h (62.14 mph) in 4.1 seconds (with manual transmission: 4.3 seconds). The Roadster completes the same exercise in 4.2 seconds (with manual transmission: 4.4 seconds). Top speed is limited to 280 km/h (173.98 mph) for all versions of the car. The Coupé with S tronic uses an average of just 8.5 liters of fuel per 100 km (27.67 US mpg); the Roadster uses 8.6 liters per 100 km (27.35 US mpg).
Alongside numerous efficiency-improving measures, these top figures are due primarily to the extremely lightweight Audi Space Frame (ASF) bodies made of aluminum at the front and sheet steel at the rear. The Coupé with manual transmission, including quattro drive, weighs just 1,450 kilograms (3,196.70 lb); its power-to-weight ratio is 4.0 kilograms (8.82 lb) per horsepower. The power-to-weight ratio of the Roadster is 4.2 kilograms (9.26 lb) per horsepower.
The high-performance brake system is able to cope with the engine's power at all times. Four-piston fixed calipers in conjunction with perforated brake disks are installed on the front axle. The Audi TT RS plus is fitted with 19-inch cast wheels of five-arm "Rotor" design; they are painted black with contrasting red rim flanges. The wheels are fitted with 255/35 tires. The adaptive damping system known as Audi magnetic ride is available as an option. A large, fixed rear wing increases downforce at the back of the car.
The Singleframe radiator grille also sets the Audi TT RS plus apart visually: Its diamond-pattern mesh is in highly polished anthracite, its trim frame has a matt aluminum-look finish. The housings of the exterior mirrors are made of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP). The dual-branch sport exhaust system has black oval tailpipe trims. A sound flap further intensifies the sound of the engine. The Carbon design package gives the engine compartment a more exclusive look. The knob on the gear or selector lever features an aluminum-look trim ring and a TT RS plus badge.
The TT RS plus Coupé with manual transmission costs €60,650 in Germany or €62,800 with the seven-speed S tronic . The TT RS plus Roadster has a list price of €63,500 or €65,650 respectively.
Canadá: Mira cuales fueron los automóviles mas robados en 2011
Filed under: Ford, Toyota, Honda, Chevrolet, Pontiac, Cadillac
La Oficina de Seguros de Canadá ha hecho una lista con los modelos más robados durante este año 2011 y el honor al automóvil mas robado cae en el Toyota Venza 2009. Para este año 2011 el Honda Civic SiR de los años 1999 y 2000 caen al número dos y tres de la lista. Al igual que en Estados Unidos, el Acura Integra de los años 1998 y 1999 también aparecen en la lista, en los puestos nueve y diez.
En cuanto a automóviles estadounidenses, tenemos a la camioneta Ford F-350 2006, Cadillac Escalade EXT 2002, Chevrolet Trailblazer 2006 y de manera increíble, el Pontiac Aztek, modelo que según Inside Line de Edmunds, es el peor automóvil de la historia.
A continuación tienes una lista con los modelos más robados en Canadá durante el 2011:
Toyota Venza 2009
Honda Civic SiR Coupe 1999
Honda Civic SiR Coupe 2000
Ford F350 Pickup Truck 4WD 2006
Cadillac Escalade EXT AWD 2002
Chevrolet TrailBlazer SS 4WD 2006
Ford F350 Pickup Truck 4WD 2007
Pontiac Aztek 2001
Acura Integra Coupe 1998
Acura Integra Coupe 1999
Fuente: Carscoop
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Ventas julio 2012: Japon
Ventas junio 2012: Japon
Ventas abril 2012: Noruega
Ventas marzo 2012: Corea del Sur
Subaru BRZ
Ventas enero 2011: Japon
Ventas enero 2011: Suecia
Ventas Octubre 2010: Turquia
Hamilton, sancionado con cinco puestos en la parrilla de salida del GP de China 20»
Mazda3: debuta la tercera generación
Con más de 3.5 millones de unidades vendidas en el plano global, el nuevo 3 se deja ver con un total desarrollo bajo la filosofía SKYACTIV. Según Mazda, no comparte casi nada con sus predecesores.
La distancia entre ejes creció casi 61 milímetros hasta los 2,700. El hatchback es un poco más corto y se mantiene en los 4.46 metros de longitud, mientras que la altura también se redujo hasta los 1,455 mm (antes 1,470). Ganó 40 milímetros a lo ancho y queda en 1,795.
En el apartado aerodinámico, el coeficiente es de 0.27 y 0.25, datos que aplican al hatchback y al sedán, respectivamente. La parrilla se cierra para optimizar el flujo cuando no se requiera de mayor refrigeración al motor.
Por dentro, el espacio para la cabeza es parecido, pero hubo optimizaciones en el lugar para las caderas y los hombros. La cabina se orienta al conductor y el fabricante resalta que el acelerador ahora viene anclado al piso. Se especifica que los mandos se pensaron para distraer lo menos posible. Una curiosidad es que se dispuso de una lámina transparente que hace las funciones de un Head-up Display, una solución similar a la del Peugeot 3008 que muestra en la línea de visión de quien maneje datos relevantes como la velocidad o las indicaciones del navegador.
Las plantas motrices anunciadas globalmente parten desde el SKYACTIV-G (a gasolina) de dos litros (155 hp, 203 Nm), su par 2.5 (184 hp, 250 Nm) o un futuro 1.5, además del diésel SKYACTIV-D 2.2 y un híbrido que por el momento solo estará a la venta en Japón.
Las cajas, también SKYACTIV, son una manual de seis velocidades de la que nombran una sensación similar al cambiar a la del MX-5 (que se destaca por su precisión) y una automática de convertidor de torque también con seis marchas.
Para reducir el consumo, se recurre también a un sistema de regeneración de energía cinética en deceleraciones, lo que evita el constante trabajo del alternador y por ende una carga adicional al propulsor.
Se redujo el peso (89.8 kilos en el mejor de los escenarios) y se aumentó la rigidez torsional en un 30%. Hay nuevos materiales de aislamiento de ruido en el tablero y las alfombras y el pilar A se reubicó hacia atrás junto a los espejos con el fin de ganar visibilidad.
De la suspensión nombran cambios en la puesta a punto en amortiguadores, resortes y estabilizadoras. La dirección, de asistencia eléctrica, es más rápida y con componentes más ligeros. Por último, de los frenos declaran que responden con más efectividad y sus distancias de detención están entre las líderes de la categoría.
Entre el equipamiento, podrán venir incluidos elementos de seguridad como el control de crucero activo, frenado autónomo en ciudad al detectarse un obstáculo a ser golpeado, un sistema que previene deslumbramientos a otros conductores y cambia solo de luces altas a medias (o viceversa), alerta visual y sonora en caso de determinarse una posible colisión frontal, detector de objetos en el punto ciego o por cambio de carril involuntario.
Porsche Cayman S Black Edition
El Cayman S Black Edition está impulsado por un motor Boxer de seis cilindros de 3.4 litros, con una potencia aumentada en 10 hp a 330 hp a 7,400 rpm (200 rpm adicionales). El par máximo sigue siendo de 370 Nm a 4,750 rpm.
Los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h son de 5.1 segundos con la transmisión manual de seis velocidades y 5 segundos con el sistema opcional Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), respectivamente. Con el Launch Control activado (disponible en el paquete Sport Chrono) la velocidad máxima del Cayman S Black Edition es dos kilómetros por hora mayor que la del Cayman S: 279 km/h con la transmisión manual y 277 km/h con el sistema PDK, respectivamente.
Esta versión no sólo tiene mayor agilidad deportiva en términos de su dinámica longitudinal, sino también en la dinámica lateral. Esto se atribuye a las ruedas del Boxster Spyder que con un diámetro de 19 pulgadas y llantas con medidas 235/35 ZR 19s en el eje delantero y 265/35 ZR 19s en el eje trasero.
También satisface los gustos de los más exigentes. Por ejemplo, los faros delanteros Bi-Xenon con iluminación en curva de regulación dinámica y faros de LED para el día son parte del equipamiento básico, al igual que los espejos interiores y exteriores fotocromáticos con sensor de lluvia integrado. Los asientos delanteros son negros en piel, con el emblema de Porsche en las cabeceras. El control del clima garantiza una temperatura confortable en el habitáculo y su volante Sport Design hará del manejo a velocidad constante una experiencia más confortable.
En esta edición limitada se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. El borde del tablero de instrumentos es negro, al igual que el marco de la palanca y el selector de cambios asi como los indicadores de instrumentos del conjunto. En las puertas se ha grabado el nombre "Black Edition" en acero inoxidable y la tapa de la guantera lleva una placa de edición limitada. El Cayman S Black Edition tiene equipos de información y entretenimiento Sound Package Plus, controlados mediante el sistema Porsche Communication Management (PCM) que incluye un módulo de navegación e interfaz de audio universal (AUX, USB, iPod). La integración de telefonía móvil ya está habilitada. En general, el Cayman S Black Edition incluye los paquetes Porsche Comfort, Infotainment y Design, y ofrece una reducción de precio realmente conveniente.
Mazda CX-9 2013 hará su debut en Australia
A primera vista, destaca la parilla de generoso tamaño que se integra al grupo óptico, similar a lo que hemos visto en el Mazda 6 y la CX-5.
Todavía no se revelan detalles, pero se espera que bajo el cofre incorpore el potente V6 de 3.7 litros de 273 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control manual secuencial.
Mazda apuesta por reducir el nivel de consumo de combustible y de emission de gases contaminantes, sin sacrificar el manejo con tintes deportivos al estilo ‘zoom zoom’.
El Toyota RAV4 EV volvera de la mano de Tesla
Fotos espía: Porsche 911 Turbo Cabrio
Utilizando un mínumo de camuflaje, este prototipo parece casi listo para entrar a producción. El diseño permanence fiel al modelo actual a pesar de que lleva una nueva fascia, tomas de aire más grandes y un nuevo escape de cuatro salidas.
Los detalles del motor aún se desconocen, pero los rumores dicen que el boxer de seis cilindros erogará unos 542 hp y funcionará en conjunto con una transmisión manual de siete cambios o una robotizada de doble embrague, que aseguran será uno de los convertibles más rápidos del planeta.
Salón de Ginebra 2012: Audi A3 2013
Tiene caso el mimo tamaño que el que reemplaza, aunque el espacio entre ejes y las dimensiones interiores han crecido. De hecho, también bajó algo de peso, 79.8 kilos para ser exactos, lo que quiere decir que la versión con el motor 1.4 TFSI pesa solo 1,174 kilos.
Ese motor, con 122 hp, será uno de los tres que se ofertarán, junto a un 1.8 TFSI de 180 hp y a un 2.0 TDI de 150 hp y 236 lb-pie, en todos los casos de tracción delantera. Las versiones Quattro llegarán más adelante, de la mano de motores más potentes y combustibles alternos. La transmisión será manual de cinco velocidades o S-tronic de seis.
Las opciones hi-tech que en un momento sólo estaban disponibles en grandes sedanes, ahora las encontramos en el nuevo Audi A3, como control de crucero adaptativo, asistente de estacionamiento y un sistema de sonido Bang & Olufsen de 17 bocinas.
No te pierdas nuestra galería de fotos para concer en vivo al Audi A3 2013.
100.000 Tobarus al año para conquistar el mundo
¿Presentacion sincronizada para los dos Tobarus?
Chrysler nombra a Ralph Gilles como CEO de su división SRT
La casa americana Chrysler ha anunciado el día de hoy un cambio radical en su personal comenzando con el nombramiento de Ralph Gilles como Presidente y CEO de la división Street and Racing Technology para controlar la calidad y procesos de fabricación de dicho departamento; sin dejar a un lado su papel como diseñador.
A lo largo de la historia la división SRT de Chrysler siempre ha sido percibida como un departamento adicional enfocado a satisfacer a aquellos compradores entusiastas que gustan de la deportividad, sin embargo a partir de este año Chrysler ha decidido cambiar la percepción de la filial y transformara en una marca propia.
Finalmente, Chrysler también confirma que a partir de ahora la nueva marca SRT también se hará cargo de todo lo que tenga que ver con el departamento de carreras deportivas.
Lo anterior no significa que la nueva marca venga a desbancar a Dodge, Jeep o Chrysler, simplemente representa un esfuerzo para unir todo el trabajo bajo una misma dirección.
Siguiendo con los cambios de personal, Chrysler también nombró a Fred Díaz como Presidente y CEO de Chrysler México; y a Reid Bigland como Presidente y CEO de la firma Dodge en Estados Unidos además de seguir a cargo de la dirección de Chrysler Canadá.
Por su parte y para finalizar con los cambios (por lo menos hasta este momento), David Buckingham se encargará de el recién creado departamento de Operaciones de Chrysler Canadá, mientras que Joe ChamaSrour tendrá la responsabilidad de reportarle a Mike Manly como parte del equipo de Operaciones Internacionales.
Ventas julio 2012: Holanda
Ventas mayo 2012: Japon
Ventas marzo 2012: Dinamarca
Ventas julio 2011: Canada
Salón de los Angeles 2013: Restyling para el Honda Civic
De pimera instancia se observan cambios en ambas defensas, parrilla y alerón trasero. El resto de las líneas, los rines y la gama de colores se ha actualizado sin lograr gandes cambios, sin embargo la marca espera captar nuevos clientes para este sedán, lo cual resulta un poco contradictorio con unos interiores que conservan la mayoría de los elementos del modelo anterior aunque sí se notan acabados de mejor calidad.
El equipamiento se ha enriquecido con algunos sistemas originales como alertas de colisión, asi como un nuevo sistema para las bolsas de aire laterales denominado SmartVent, diseñado para reducir los daños que se ocasionan en los pasajeros. Todos los Civic contarán con ABS, EBD, ESP, TCS, y un cofre diseñado para reducir lesiones a los peatones en caso de percanse; se ha incluido también un sensor de presión para las llantas.
La parte mecánica presume un mejorado 1.8L de 16v con 140 hp disponible con transmisión manual y automática. Para la versión “Si” se ocupará un motor 2.4L de 16v y 201 hp. Por último, la versión híbrida combinará un motor de combustión de 1.5 litros junto con otro eléctrico.
El Porche 911 Carrera 4S TechArt presente en Ginebra 2013
Ford Fusion 2013: prueba de manejo
Unidad probada
480 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Calidad general.
- Equipamiento.
- Desempeño.
NOS GUSTARíA
- Mejor cajuela.
- Una opción manual.
- Poder elegir equipamiento.
Intimidades
- Si bien tiene el sistema “easy park”, no es tan “easy” encontrar un espacio en el que el auto encaje fácilmente, mucho menos en las calles del DF.
- Es tan buena la visibilidad que nunca tuvimos que recurrir al sistema de alerta de punto ciego.
- Las paletas, muy europeas.
- Sorprendente la efectividad del sistema SYNC, aunque no puede leernos los mensajes de texto del iPhone.
El nuevo Fusion no tiene nada que ver con el anterior. Parece que Ford ha borrado de su mente todo lo que conocía sobre sedanes medianos y decidió empezar desde cero con este auto. Su diseño exterior es robusto, lo suficiente para robar miradas por las calles y que más de algún dueño de un auto premium voltee de nuevo para asegurarse de que ha visto un Ford. Por dentro las cosas son del mismo nivel: acabados que no le extrañan nada a un premium e incluso mejores detalles si echamos un rápido vistazo a la carga tecnológica, que es el centro medular de la estrategia de la marca.
Basta mencionar al SYNC, que en esta última generación funciona como debe ser: el celular se acopla fácilmente, el sistema de reconocimiento de voz entiende incluso hablando rápido y podemos controlar el GPS y buscar direcciones o puntos de interés. Todo se controla con voz, mediante una pantalla táctil o a través de los dos centros de comando o botoneras puestas sobre el volante. Sumémosle además un cluster o cuadro de instrumentos que no es otra cosa que una pantalla de LCD totalmente configurable al gusto del conductor.
Si bien el motor es el Ecoboost de 240 HP, no esperen un desempeño brutal, no como el V6 del anterior Fusion Sport con más de 300 HP. La ventaja es que este nuevo motor se comporta de maravilla en ciudad. No hay turbolag acusado, la caja de seis cambios hace una excelente mancuerna y el consumo, si somos cuidadosos resulta muy decente para un auto de este tamaño, peso y precio (10.6 km/l). En autopista se percibe un auto sólido (que no pesado), con un bastidor que está dispuesto a recibir más potencia. La dirección no es magistral pero es cómoda en ciudad y en carretera nos permite circular con confianza en un camino sinuoso. Las pretensiones deportivas se confirman con las manetas tras del volante, muy a la usanza europea.
Lo más sorprendente es que el auto se coloca como una opción real de compra para aquellos que están entre lo sedanes de lujo (léase Accord, Altima o Malibú como los recién llegados) y los compactos de entrada premium (A4, Serie 3, S60 o el mismo VW CC).
Por 320 mil pesos estamos accediendo al nuevo diseño, SYNC, un control de torque vectorial para reducir el subviraje, caja de seis con modo manual y algunas otras amenidades. No es la mejor compra, pero es competitivo. Donde las cosas se ponen color de hormiga es justo antes de la versión tope, por 500 mil pesos aproximadamente, con piel, navegador, quemacocos, rines de 18 pulgadas e incluso alerta de cambio de carril, que a nuestro juicio no es un equipo por el que valga la pena pagar. Pero el resto del Fusion sí resulta muy atractivo, hasta tentador.
FICHA TÉCNICA FORD FUSION 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 24 váls., Ti-VCT | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 2,048 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm | |
| Compresión | 9.3:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 237 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 340 Nm (250 lb-pie) a 3,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.36 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm | |
| Asistencias | ABS, RSC, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.5 m | |
| Neumáticos | 225/40 R19 96V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 200 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 9.2 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.9 km/l | |
| Consumo medio | 11.5 km/l | |
| Emisiones de CO2 | N.D. | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.50 s | |
| 0-120 km/h | 11.62 s | |
| 0-140 km/h | 15.53 s | |
| 0-160 km/h | 20.94 s | |
| 0-400 m | 16.12 s | |
| 0-1,000 m | 29.22 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.88 s | |
| 50-120 km/h | 8.62 s | |
| 80-120 km/h | 5.65 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 84.9 m | |
| 120-0 km/h | 60.5 m | |
| 100-0 km/h | 41.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 7.1 |
| Carretera | 105 | 14.3 |
| Media (70, 30%) | 51 | 9.2 |
| Autonomía media | 570 km |
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BMW confirma al Serie 1 M Coupé mediante un video
Por razones que conocen los puristas, no se llamará M1: Esta denominación la ocupó el superdeportivo bávaro de los años setenta, de reducida fabricación. Puede que más adelante BMW busque en sus anaqueles este nombre para competirle al Audi R8, Porsche 911 y Mercedes SL AMG.
Ya habíamos anticipado este carro por medio de unas fotos espía, e indicábamos que se diferenciará del -ya explosivo- 135i por el paquete aerodinámico, alerones, carrocería ensanchada y rines de nuevo diseño. Por supuesto, se tiene que diferenciar, como todo un buen ‘M'.
En el primer video oficial, donde se muestra una mula de pruebas en un circuito, no se dan datos técnicos. Sin embargo, se alcanza a hablar de su lanzamiento antes de navidad, por lo cual lo podríamos ver en Los Ángeles o en París, ambos en el tercer trimestre de 2010. Se pondrá a la venta en 2011.
Por supuesto, esperamos que el Serie 1 M Coupé lleve un bloque de 6 cilindros y 3 litros. Tendría un turbo de doble fase, como el 135i, pero estaría exprimido hasta los 340 HP (o más), y llevaría una transmisión manual o de doble embrague DKG que junto a suspensiones y frenos deportivos, le daría el sabor típico de M.
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Dodge Attitude 2012: presentación en México
La marca que fue fundada por los hermanos Dodge se encuentra de manteles largos para presentarnos el nuevo Attitude, que sustituye al actual que salió al mercado por ahí del 2006. La nueva generación tiene mucho que presumir, pero lo más impactante es su nuevo diseño, que refleja un estilo mucho más musculoso, juvenil y atractivo que seguramente atraerá a mucha clientela joven a sus distribuidoras. De por si, la generación saliente ya era uno de los coches más vendidos de toda la línea que maneja Chrysler en nuestro país.
Descontando el atractivo diseño, el nuevo Attitude presume un crecimiento en todos los sentidos, comenzando por supuesto por el tamaño en donde gana centímetros en el largo, ancho y altura. De hecho, sus 4.37 metros de largo lo colocan para competir con autos de casi la misma medida como el Ford Fiesta Sedán y Honda City que andan en los 4.40 metros por ejemplo. El interior mantiene la tónica y ahora sus nuevas medidas le permiten recibir adultos de más 1.80 metros de altura en la banca trasera con comodidad y cierta amplitud. Los asientos delanteros mantienen el concepto con una buena posición de manejo y una palanca de velocidades de tiros cortos y bastante fácil de operar.
Manejamos tanto la versión manual de 1.4 litros y 108 hp como la automática de 1.6 y 125 hp. Una de las innovaciones, es que ambos motores incorporan un sistema de apertura variable de válvulas que ayudan a mejorar el desempeño y el consumo de combustible. Ambas versiones se sienten con una potencia adecuada y siempre listas para la demanda, aunque cabe recordar que estamos a nivel del mar y aquí hay oxigeno suficiente para cambiar la sensación y el desempeño.
Se ofertarán cinco versiones de las cuales, dos vendrán con caja manual de cinco velocidades en los paquetes GL y GLS con el motor 1.4 litros de 108 hp, mientras que con caja automática de cuatro relaciones y motor 1.6 litros de 125 hp, habrá versiones GL, GLS y GLS Sport, esta última será la única que tenga disponible frenos de disco en las cuatro ruedas, frenos ABS, bolsas de aire frontales, control de audio en el volante y hasta sensor de reversa incluso. Los precios irán desde los 159,900 hasta 234,900 pesos por la versión GLS Sport. Muy pronto, le tendremos una prueba completa en la revista. El Attitude ya se encuentra disponible en las agencias Chrysler, aunque por el momento en cantidades limitadas, así que entonces, si le gustó, vaya a verlo y se sorprenderá.
Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 2a parte
Ford
La marca norteamericana aprovechó el SIAG para mostrarnos tres novedades. La primera fue el Ikon Hatchback, que viene directo desde la India (al igual que el i10 de Dodge) con un motor de 1.6 litros y 98 hp. Montará de serie bolsas de aire frontales con precios que empezarán en los 150 mil y terminará en 175 mil pesos. Le siguió el Mustang ST, que montará el V6 de 305 hp acoplado a una caja manual de seis marchas y equipo especial. Anunciaron un precio aproximado de 415,000 pesos. Dejaron al último la nueva versión de la siempre buscada y cotizada versión Harley Davidson de la Lobo con el enorme Motor V8 de 6.2 litros de 411 hp y seis velocidades, de la que esperan vender 200 unidades a un precio que excederá los 700 mil pesos.
Mitsubishi
La japonesa no presentó ninguna novedad comercial pero si es de aplaudir que nos trajo a mostrar en persona a su famoso auto eléctrico i-MiEV, del cual dijeron estar estudiando para venderlo en nuestro mercado.
Honda
Además de exhibir el deportivo híbrido CR-Z (porque no hay planes de venta), el Honda Insight de 1999 y la nueva versión del Civic hybrid, aprovecharon para mostrar el Civic Coupé y anunciaron que el costo de este automóvil de dos puertas quedará igual que el de la generación anterior, esto es 277,700 pesos para el manual y 290,000 para el automático. Deberá de llegar en el último trimestre del año.
Mazda
La marca japonesa siguió presumiendo su nueva fábrica por construir en México para ensamblar el Mazda2 y Mazda3, de los cuales el primero fue el que acaparó los reflectores por su ya pronta e inminente llegada, aunque todavía no dieron a conocer precios y versiones.
Ford Mustang Convertible 2013: prueba de manejo
Unidad probada
602,000 pesos
NOS GUSTA
- El sonido que emana el doble escape cromado
- El refresh estético
- La computadora de viaje con aplicaciones de pista y desempeño
NOS GUSTARíA
- Una suspensión trasera independiente
- Un selector de marcha semi-manual más práctico
- Una posición de manejo algo más cómoda
Con este auto Ford parece haber conseguido el equilibrio perfecto entre la melancolía de un diseño bien concebido, lo último en tecnología accesible en la industria en estos momentos, y un motor tan alucinante como eficiente tomando en cuenta de que se trata de un V8.
El Mustang GT convertible 2013 seguramente será recordado como la última entrega de esta majestuosa generación que conocimos por primera vez en el 2005, que vino a darle un vuelco de 360 grados al concepto de los nuevos Muscle-Cars, y que con el paso del tiempo fue evolucionado con gracia y estilo, tomando como base la plataforma S197 desarrollada ex profeso para su uso exclusivo hace varios años ya.
Por eso, cuando volteamos a ver a nuestro ejemplar de pruebas por primera vez, las diferencias estéticas no nos parecieron tan dramáticas como las que seguramente veremos con la nueva generación que llegará para 2014, en conmemorarción de su 50 Aniversario. Aún así, los pequeños detalles en los que trabajó Ford para esta entrega como los faros de xenón con elementos luminicentes de LEDs, la nueva parrilla tipo Shelby, la reconfiguración de las defensas delantera y trasera, los extractores de aire del cofre y las calaveras, le confieren un aspecto claramente distinto que su antecesor haciéndolo ver más robusto y capaz.
Al interior los cambios recaen en un nuevo juego de asientos bitono firmados por Recaro, que aportan una mejor sujeción lateral que los que tenía el modelo anterior, así como un renovado sistema de información digital situada justo en medio de los dos relojes de la cúpula (clúster) de instrumentos. Esta maravilla de la tecnología está compuesta por una pequeña pantalla LCD de 4.2” en donde Ford nos da a los más “clavados” la oportunidad de verificar el desempeño del auto en ejercicios tan simples pero adictivos como el 0 a 100 km/h, el cuarto de milla, las fuerzas G generadas al curvear, así como la distancia de frenado en tiempo real.
Como buen Muscle-Car, la posición de manejo es claramente más baja que la de cualquier otro auto obstaculizando en momentos la visibilidad hacia el frente. Sin embargo, ¿a quién le importa cuando debajo del cofre se esconde un monstruoso V8 de 5.0 litros esperando despertar?
Y es que a diferencia con la entrega anterior que montaba el 4.6 litros de 315 HP, esta joya de la ingeniería norteamericana utiliza el reconocido Coyote de 5.0 litros que genera la frívola cifra de 412 caballos de pura adrenalina.
Para acompañar la tremenda potencia que entrega este bloque de aluminio con doble árbol de levas y 24 válvulas, los ingenieros de Ford decidieron acoplar la nueva transmisión automática de seis relaciones que para los más puristas sin duda es todo un pecado.
Tomando en cuenta que un Mustang que se jacte de tener reminiscencias del pasado debería de estar acompañado únicamente por una transmisión manual. Para estos clientes, Ford incluye un discreto selector de marcha semi-manual en la palanca de velocidades que, para ser sinceros, es algo incómodo de usar tanto por su disposición como por su diminuto tamaño.
Afortunadamente ese pequeño inconveniente no interviene en nada en la respuesta que nos ofrece el conjunto motor-caja, el cual con su clásico salvajismo es capaz de pegarnos al asiento con un simple piquete en el acelerador y completar el 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos.
Lo que sí cabe la pena aclarar es que a pesar de mostrar una potencia con coraje, cuando hablamos de modales, el Mustang descapotable inmediatamente muestra su lado flaco. Y es que como buen convertible, éste no deja de ser un auto más enfocado a “tirar rostro” que a buscar los récords de velocidad en la carretera. Lo anterior en parte al cambio que existe en la rigidez torsional del auto con respecto al coupé, así como a lo nerviosa que suele ser la parte trasera por el legendario eje rígido que tanta controversia ha generado.
Aún así nuestra montura sin duda es una verdadera máquina generadora de adrenalina que afortunadamente equipa control de tracción, ABS y el sistema de tracción Advance Track para que las sonrisas no terminen en lágrimas. En el frenado de 100 a 0 km/h la cifra que conseguimos fue de 43.5 metros.
FICHA TÉCNICA FORD MUSTANG CONVERTIBLE
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, TiVCT |
| Alimentación | Inyección multipunto con admisión variable |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 l |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 412 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 529 Nm (390 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Eje rígido con Panhard. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 336 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 300 mm |
| Asistencias | ABS, Advance Trac TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.75/38 cm |
| Diámetro de giro | 10.2 m |
| Neumáticos | 245/45 ZR19 98W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 240 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.9 s |
| Consumo en ciudad | 7.6 km/l |
| Consumo en carretera | 10.6 km/l |
| Consumo medio | 8.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 328 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,706 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 471 x 187 x 141 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 272 / 157 - 159 |
| Cajuela | 272 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.65 s |
| Acel. 0-400 m | 14.65 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.08 s |
| 20-120 km/h | 7.87 s |
| 50-120 km/h | 6.45 s |
| 80-120 km/h | 3.88 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 85.7 m |
| 120-0 km/h | 62.2 m |
| 100-0 km/h | 42.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 7.2 |
| Carretera km/l | 13.3 |
| Media (70, 30%) | 9 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 405.0 HP a 6,350 rpm |
| Par | 522 Nm (385 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.21 kg/HP |
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¿La red terrorista Hezbollah se financia con venta de autos usados?
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Al igual que muchas organizaciones, el terrorismo como cualquier otra posee altos costos operativos. Por ejemplo grupos terroristas como Al-Qaeda y Hezbollah poseen una red de inversionistas a nivel internacional, los cuales se financian con el narcotráfico y otros canales financieros. ¡La evidencia más reciente incluye la venta de autos usados!
Este hecho ha sido denunciado por funcionarios del gobierno de los Estados Unidos, quienes alegan que Hezbollah se financia a través instituciones financieras del Líbano, especializadas en la venta de autos usados estadounidenses, los cuales son vendidos posteriormente en el oeste de África y donde se efectúa el lavado de dinero.
La evidencia implica al Lebanese Canadian Bank, como también a dos firmas libanesas de cambio de divisas: Hassan Ayash Exchange Co. y Ellissa Holding.
Si las cortes respaldan estas pruebas otorgadas por los fiscales federales, estas instituciones financieras deberán congelar sus activos en Estados Unidos y bloquear su capacidad para negociar con empresas de este país.
Fuente: Bloomberg
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Corvette C6 Night Race Blue, última versión de la actual generación.
General Motors tiene programado reemplazar su actual Corvette (sexta generación) el año que entra, el que muchos conocieron como C6. Este modelo reemplazo a la anterior generación C5 en el 2006 y después de casi siete años en activo la hora del cambio por fin ha llegado.
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General Motors de México presentó los próximos modelos 2013 de sus marcas Cadillac, Buick, Chevrolet y GMC, así como su estrategia de conectividad y servicio para México del conocido y efectivo sistema OnStar.
Cadillac ATS
Cadillac se pone en pie de guerra con el ATS, el producto más revolucionario de la firma que parte de una plataforma completamente nueva, que destaca por su bajo peso gracias al empleo de materiales ligeros y el uso del ya conocido y bastante efectivo sistema de amortiguadores magnetorreológicos que pueden buscar ofrecer el mejor confort o precisión de marcha. El ATS monta un 4 cilindros de 2.0L turbo para entregar 272 HP. Está acoplado a una transmisión de seis cambios con modo manual que le permite conseguir el 0 a 100 km/h en 5.7 s. Los frenos vienen firmados por Brembo recalcando la orientación deportiva de este sedán, además de ofrecer un diferencial de derrape limitado, rines de 18 pulgadas y un look bastante agresivo. Y entendiendo que el posible comprador tiene para comparar en términos de desempeño al Caddy con una listado de europeos y japoneses bien valorados, GM incluye el nuevo sistema de infotenimiento llamado Cadillac User Experience que mediante una pantalla táctil o mediante comandos por voz se pueden controlar varios settings del auto, además del equipo de sonido (firmado por Bose), aire acondicionado, GPS, etc.; incluso sabemos que la marca tiene pensado establecer una tienda de app para el auto, una especie de código abierto para mejorar la experiencia del usuario.
La fecha de lanzamiento será cerca del final del año aunque los precios nos los quedaron a deber, sin embargo, entendiendo que competirían en la parte media de los sedanes premium de entrada (y a quienes les quiere pegar), léase A4 pero el V6 de 268 HP que ronda los 760 mil pesos; 328 tope de 242 HP de hasta 45 mil dólares —alrededor de 600 mil pesos—, o el Clase C 350 de alrededor de 300 HP que en promedio ronda los 690 mil pesos, y considerando que el CTS está entre los 600 y 700 mil, apostamos a que el ATS se colocará entre los 500 y 600 mil pesos.
La renovación de Cadillac la completa la SRX con la inclusión del sistema CUE, un rediseño en fascias y parrilas, e incorpora alerta de colisión frontal que mediante un sonido alerta al conductor de un posible accidente, además de otra alerta de cambio de carril involuntario.
Llega el Verano
El refuerzo en la marca Buick viene con el Verano, un sedán también compacto que echa mano del mismo propulsor del Caddy pero limitado a 250 HP. Además de ofrecer madera, iluminación interior y presumir de una marcha muy silenciosa, el Verano suma de serie 10 bolsas de aire, cámara de reversa, sensores de punto ciego para cambios de carril y alerta trasera para peatones. Así como Cadillac suma el CUE, Buick echará mano de un sistema similar denominado Intellilink.
La firma de camionetas de lujo presenta la Terrain Denali que ahora ofrece un V6 de 3.6L con 301 GP, 14% más de potencia de la versión actual. También suma el sistema de infotenimiento Intellilink y los sistemas de seguridad de cambio de carril involuntario, alerta de colisión y alerta trasera para peatones.
Para Chevrolet la llegada del nuevo Malibu (que probamos en la edición 213 de AUTOMOVIL que se encuentra a la venta) es una de sus cartas más fuertes, junto con la nueva Trax de la que pueden leer más info aquí.
También se rumora que Malibu está preparando otra sorpresa con la posible incorporación de un motor turbo a la gama y el Sonic, incluso, incorpora el sistema MyLink, una pantalla táctil para controlar el equipo de sonido.
OnStar
Aunque se dijo muy poco, GM anuncia la llegada del sistema OnStar a México. Está en la primera etapa de desarrollo y se tiene que establecer toda la infraestructura para ello. OnStar es un sistema de asistencia para el conductor que permite realizar las llamadas a operadoras para cualquier imprevisto, desde solicitar gasolina hasta pedir direcciones a un centro comercial o banco más cercano que se descargan al equipo de sonido, localización por robo o emitir alertas de emergencia de accidente si el sistema detecta una colisión y mandar a las asistencias. Más adelante les daremos más detalles de precio, etapas de funcionamiento y en qué modelos estará disponible.
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Mazda 2: presentación oficial en México
La marca originaria de Fuchu, Aki, Hiroshima, tiene grandes planes para México, prueba de ello fue el anuncio recientemente de que construirá una planta en Salamanca, Guanajuato, y el día de hoy lo reafirma con la presentación de un modelo más, el séptimo de la gama, el Mazda 2, quizá uno de los más grandes orgullos de Mazda.
Este subcompacto fue introducido por primera vez en 1996, bajo el nombre de Demio. Esta generación que ha llegado a México es la tercera, mejor conocida a nivel mundial por su larga lista de reconocimientos. En total tiene más de 50 premios incluyendo el título World Car of the Year 2008, que le fue entregado en el auto show de Nueva York.
Su plataforma fue usada por Ford para el nuevo Fiesta y se caracteriza por ofrecer poco peso y unas dimensiones bastante compactas. Sus medidas son de 3,885 mm de largo, por 1,695 mm de ancho y 1,475 mm de alto. Cabe destacar la buena aplicación de diseño que tiene su interior, y que ofrece gran comodidad a sus ocupantes.
Es un auto global, se fabrica en varias partes de mundo como en Bogotá (Colombia), Nanjing (China), Rayong (Tailandia), Valencia (España), y dentro de poco se ensamblará en países como Irán, pero el que está destinado a nuestro país está siendo importado de Japón. Una vez que esté terminada la planta de Salamanca, desde luego se comercializará el “Hecho en México” (se calcula que a principios de 2013). Existen versiones tres puertas y sedán, pero por el momento sólo estará disponible el hatch de cinco puertas.
Su motor es un cuatro cilindros en línea 1.5 con 102 caballos de fuerza y 99 lf-pie de par máximo, cifras suficientes para moverlo con soltura en el tráfico citadino y lograr velocidades crucero de entre 120 y 160 km/h en autopistas.
Estará disponible en dos versiones: Sport y Touring, ésta última con transmisión manual y automática. Los precios son de $179,990 para el Sport Manual, $199,990 para el Touring Manual y de $209,990 para el Touring Automático. Tiene planes de financiamiento con Scotiabank que van desde el 20% de enganche. Los colores de carrocería son seis: negro, plata, rojo, blanco, azul y verde.
Su competencia más aproximada en cuanto a precio y concepto está entre los siguientes modelos (los precios corresponden a las versiones de entrada y son aproximados):
- Ford Ikon $169,900
- Ford Fiesta $243,000
- Honda Fit $201,000
- Nissan March $117,000
- Nissan Tiida $151,000
- Peugeot 207 $153,000
- Renault Sandreo $135,000
- Seat Ibiza $210,000
- Suzuki Swift $189,700
- VW Gol $145,000
Todas las versiones de Mazda 2 incluyen una impresionante lista de elementos de seguridad, incluyendo: sistema de frenos ABS, sistema de dirección con asistencia eléctrica (EPAS), barras para impacto lateral en puertas, pedales de freno y acelerador colapsables, sistema avanzado de bolsas de aire frontales, sistema de inmovilizador de motor antirrobo y sistema de anclaje para asientos de niños en la segunda fila de asientos.
Como dato curioso, el Mazda 2 está siendo lanzado al público a través de una estrategia de mercadotecnia que ha involucrado a los propios jóvenes, al entregarles un vehículo durante un mes, a fin de que a través de sus redes sociales puedan dar sus comentarios y experiencias sobre el auto, convirtiendo esto en un esfuerzo viral que sin duda alguna dará mucho de qué hablar y será plataforma para promoción de lanzamiento del auto. Por si esto no fuera poco, los primeros clientes que recojan su Mazda 2 2012 el día 27 de agosto en cada una de las 31 distribuidoras Mazda a nivel nacional, se ganarán un iPad 2.
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Previa Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept
De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.
En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.
Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.
El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior.
Salón de Nueva York 2013: Mercedes-Benz GLK 2013
En cuanto a mecánicas, la novedad es para la GLK 350 es que ahora el V6 de 3.5 litros tiene inyección directa, 302 hp y 273 lb-pie; además, presentaron una versión diesel –que será difícil que veamos en México-, con una cilindrada de 2.1 litros, 190 hp y, con 369 lb-pie, mucho más torque que el de gasolina.
¿Qué opinan, fue un cambio para bien, para mal o todo lo contrario?
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En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.
Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.
El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior.
Alfa Romeo con nuevos planes
ALFA ROMEO SUV
Tras su regreso al mercado norteamericano, era sólo cuestión de tiempo para que Alfa Romeo presentara la primera SUV de su historia. Basada en el concepto Kamal de 2003, estéticamente resulta bastante atractiva, pues si de algo saben los italianos es de diseño, y si se confirma que utilizará la plataforma de la Grand Cherokee, quizá Alfa Romeo tenga entre manos un producto muy interesante; especialmente si también adoptan los motores norteamericanos como el Pentastar o el Hemi.
ALFA ROMEO MITO CABRIO
La firma italiana nos invita a disfrutar de la vida con la versión descapotable de configuración 2+2 del atractivo MiTo, que podrá haber perdido el techo, pero no su atractivo. Aún no se sabe qué material utilizarán para el toldo, aunque lo más probable sea una capota de lona. La gama de motores tendrá un 1.4 de 95 hp, un 1.6 turbodiesel de 120 hp y el Multiair de 1.4 litros y 140 hp, y habrá transmisión manual y de doble embrague, ambas de seis velocidades.
Salón de Los Angeles 2012: Chevrolet Spark EV
Será en el Salón del Automóvil de Los Angeles, en los Estados Unidos, donde GM presente al mundo una opción igual divertida pero más económica –y ecológica- del Spark, pero bajo la denominación EV, el cual es un auto totalmente eléctrico equipado con un motor que genera 110 kw; algo así como 130 caballos de fuerza y 542 Nm de par. El Spark EV completa el 0 a 100 km/h apenas por debajo de los 8 segundos, por lo que curiosamente ha resultado ser el más potente de la gama.
El costo aproximado de este auto ronda los 25,000 dólares ($325, 500 pesos al tipo de cambio de hoy). Nada barato por supuesto, sin embargo sí resulta ser mucho más asequible que la mayoría de los autos verdes que se ofrecen en norteamérica, en donde General Motors pretende posicionar al Spark EV con la intención de hacer frente a la demanda de este tipo de autos. No cabe duda que el tema de los motores eléctricos, autos híbridos y combustibles alternativos ha comenzado a tomar cada vez más fuerza y como muestra esta la precencia de este auto en el Salón del Automóvil de los Angeles.
Audi A5 Sportback 1.8 TFSI
Entra al mercado con la directa puesta. Aunque también con la indirecta. Hablamos de renovación… y hablamos también de inyección. Porque si, tras cuatro años en el mercado, el Audi A5 ya era líder en ventas entre los coupés, no había mucho que tocar: simplemente nuevas ópticas y defensas modernizan hoy el conjunto por fuera, mientras que por dentro se perfeccionan ajustes, hay más variedad de inserciones, algún mando rediseñado y un nuevo volante de base plana.
Continuismo en Audi, como en una gama mecánica, eso sí, revisada para adaptarse a nuevos y más limpios tiempos. Como en sus diesel, con menos fricciones y más suavidad, o en sus S5, todos ya con motor V6 de 333 hp en lugar del anterior y más grande V8.
Claro que la palma se la lleva esta vez su motor de entrada de gasolina: el conocido 1.8 TFSI que ahora, mucho más sofisticado, se rediseña en el Audi A5 por completo para combinar inyección directa e indirecta (la primera trabaja a bajos y altos regímenes, la segunda a media carga), adoptando también un nuevo turbo para conseguir rápidamente una presión estable de 1.3 bares, distribución de alzada variable Valvelift y 2 árboles de equilibrado. La teoría prometía un 20 por ciento menos de consumo oficial y más par y potencia. Pero… ¿y en la práctica?
Como un tiro
En el Audi A5 Sportback, este motor supera todas las expectativas. O casi todas. Porque si el 1.8 TFSI ya era elástico, ahora nos obsequia hasta un 30 por ciento más de fuerza a bajo régimen, ofreciendo un constante empuje en toda su banda de uso.
Tan operativo es desde la arrancada, que nos llega a confundir con un diesel, y no sólo porque su cambio manual de 6 relaciones monte desarrollos tan largos casi como en un TDI, sino porque puede con ellos: tanto y tan bien estira que, como en un diesel, a menos ya de 3,000 rpm nos incita a cambiar de marcha… cuando aún por delante hay recorrido hasta las 6.800 rpm de corte.
Increíble su respuesta, como cuando llegas en ciudad al cruce y corres el riesgo a que se cale. Tan poco suena y vibra, y tan bien aguanta el bajo régimen, que necesitas mirar el cuentavueltas para no creer ir en marchas inferiores. Siempre hay empuje, por lo que a su tracción delantera le cuesta en ocasiones también asumir tanta potencia.
La conclusión es que su rendimiento no sólo es muy superior al anterior 1.8 TFSI de 160 hp (al que mejora hasta en 2 segundos sus adelantamientos, por ejemplo) sino prácticamente idéntico al 2.0 TDI de 177 hp al que supera incluso en empuje en las primeras 500 rpm de giro, llegando a correr igual y con mejor capacidad hasta de recuperación.
Por último, poco que apuntar en el rediseñado Audi A5 en cuanto a comportamiento, ya que, esta vez, con nuevos resortes y amortiguadores en la suspensión trasera, nueva dirección eléctrica de gran tacto y más ligereza en el tren delantero, al contar ahora con aletas de aluminio, el A5 no hace sino apuntalar su ya muy buena dinámica. Además, apoyado también con buenos y grandes neumáticos 245/40 R18, sobresale también en frenada: buen tacto, mordiente y resistencia para detenerse desde 140 km/h en unos muy ajustados 70 metros.
Pero, aunque esta versión Sportback sea más práctica por sus 5 puertas, con portón trasero y buena cajuela (440 litros), y ahora ofrezca en opción también la posibilidad de convertirse en el primer A5 con 5 plazas, no hay que olvidar que hablamos al final de un coupé deportivo. Y de los grandes.
Nissan 360: innovaciones en seguridad
Usando como plataforma de pruebas un Leaf, estas ideas giran alrededor de un conjunto de sensores y cámaras a lo largo y ancho de la carrocería.
Sus tres funciones principales son las siguientes: control de distancia autónomo en cada costado del auto, entradas a intersecciones con monitoreo de dichas maniobras cuando hay tráfico en el sentido contrario y adelantamientos más seguros.
La primera trabaja en especial en autopista, cuando un carril se cierra de repente debido a obras o un accidente. Así, el auto tiene la capacidad de operar la dirección por sí mismo. La segunda se encarga de maniobrar sin intervención humana en entradas y giros complicados en intersecciones evadiendo otros usuarios de la vía. La tercera esquiva un coche parado que pueda verse a último momento a un lado de la vía mientras se efectúa un adelantamiento.
Todo esto hace parte de un objetivo a largo plazo, en el que se aspira a crear coches libres de colisión. Será también un complemento a tecnologías existentes como las múltiples ayudas al estacionamiento o la alerta por cambio involuntario de carril.
La Chevrolet Avalanche se despide con la Black Diamond Edition
Mecánicamente no hay cambios, es decir, se mantiene bajo el cofre el conocido V8 de 5.3 litros de la familia Vortec, que entrega 320 HP y un par motor de 335 libras-pie, en conjunto con una caja automática de seis velocidades y sistema de tracción integral permanente.
Estéticamente destaca por el acabado de pintura exterior, que ahora recubre todas las partes plásticas de la batea, incluyendo el roll bar y las fascias. También crece el equipamiento, ya que todas las versiones de la Avalanche en su último año de vida llevarán de serie elementos como cámara de reversa, pedales ajustables eléctricos, asistente de estacionamiento, lámparas de niebla y encendido remoto, entre otros.
Lo más interesante del caso es que, al menos en su mercado de origen, la Avalanche 2013 ofrece una reducción de precio de 2,500 dólares, es decir, unos 33 mil pesos tomando en cuenta el tipo de cambio al día de la presente publicación.
La Chevrolet Avalanche fue presentada como concepto en el Autoshow de Detroit del año 2000, y lanzada al mercado un año más tarde como año modelo 2002. Y aunque quizá pocos lo recuerden, intentó crear con su llegada un nuevo segmento, el de los Ultimate Utility Vehicle, o UUV. Han estado en el mercado dos generaciones; la segunda –y actual- debutó en el 2006 como año modelo 2007. En total, GM ha comercializado poco más de 580,000 unidades.
Lexus planea fabricar un nuevo deportivo basado en el LF-LC Concept
Filed under: Lexus, noticias y consejos
Según la revista británica Autocar, Lexus estaría ponderando la producción en serie del conceptual deportivo LF-LC. ¿Por qué? Simplemente porque tuvo una excelente recepción a nivel global, desde su estreno durante el pasado Auto Show de Detroit.
Durante el pasado mes de enero, según Toyota, el Lexus LF-LC correspondía a un modelo estrictamente conceptual, sin embargo el positivo feedback por parte del publico y de la prensa especializada, lo han transformado en un posible modelo para complementar la futura oferta de la división de lujo de Toyota alrededor del mundo.
Fuente: Autocar
¿Qué esperamos del Lexus LF-LC de producción? Al igual que en el modelo conceptual, este deportivo de lujo tendría un tren motriz hibrido, el cual ofrecería un alto nivel de potencia asociado a un excelente nivel de eficiencia.
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Ginetta regresa con el G60
Ginetta, una firma inglesa prácticamente de nicho que resurge gracias a la inyección monetaria y reorganización administrativa del grupo Farbio -encabezado por Arash Farboud, quien estableciera su propia firma de autos deportivos llamada Arash hace poco tiempo-, confirma su próximo modelo de orientación deportiva pero uso cotidiano: el G60.
Con agresivas formas, el nuevo Ginetta dispone de un V6 de 3.7 litros oriundo de Ford -el mismo del Mustang- preparado para entregar 310 HP vía una transmisión manual de seis relaciones a las ruedas traseras. Este propulsor central será pura energía pues el nuevo coupé no dispondrá de dirección hidráulica ni asistencias electrónicas -ABS, ESC, etc- dado su enfoque purista, muy apreciado en el Reino Unido.
La favorable relación peso/potencia le concederá al nuevo G60 una aceleración en el referente 0 a 100 km/h inferior a los cuatro segundos. El precio no será económico: unas 68,000 libras, algo así como 105 mil dólares.
Mini Countryman One D, Nissan Juke 1.5 dCi, Toyota Urban Cruiser 1.4 D-4D, VW Cros»
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Nuevo motor y cambio de doble embrague para el Alfa Romeo Giulietta
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La configuración mecánica evidentemente será la misma, siendo la única variación las dos puertas adicionales. Con tracción trasera, motores Boxer y prioridad a las transmisiones manuales, será una alternativa a considerar en la parte alta de los deportivos del segmento C y en la parte baja del D.
Puede que se tenga previsto que monte el propulsor 3,6 de Subaru además del 2,0 atmosférico, éste último con la posibilidad de ser integrado a un sistema híbrido.
La existencia del sedán sería justificada como un colchón de seguridad en caso de que el Coupé no entregue los resultados esperados si de ventas se habla.
Shelby SSC Tuatara: el nuevo sueño Americano.
Toma asiento cómodamente, cierra los ojos y sueña por un momento. Te imaginas subirte a bordo del coche de producción más rápido del mundo? El Bugati Veyron Super Sport obtuvo el año pasado el récord de velocidad. Con sus 1,200 hp consiguió alcanzar los 431 km/h. Pues bien, este registro parece que tiene los días contados ante la llegada de la nueva bestia deportiva que está preparando Shelby Super Cars.
Por el momento, Shelby Super Cars ha desvelado muy pocos detalles de su nuevo 'angelito'. Éste, que responde al nombre de Tuatara, es mucho más que la segunda generación del no menos espectacular Ultimate Aero. De hecho y según las primeras imágenes oficiales, el diseño difiere en ciertos elementos. Si nos fijamos detenidamente, la parte delantera guarda semejanzas con varias joyas deportivas -el mítico Ferrari Enzo o las últimas creaciones de Lamborghini, como por ejemplo el Aventador -, mientras que la parte posterior tiene ciertos parecidos al Pagani Huayra.
¿Por qué el nombre de Tuatara? La empresa estadounidense Shelby Super Cars ha estado durante los últimos meses buscando un nombre con fuerza y que fuese fácil de recordar. Finalmente, se ha optado por la denominación Tuatara, que originalmente hace referencia a un reptil en peligro de extinción que habita en las islas cercanas a Nueva Zelanda. En el mundo de la zoología, el Tuatara es considerado uno de los descendientes directos de los dinosaurios.
Jerod Shelby, el Director General de Shelby Super Cars, ha afirmado que el objetivo del Tuatara es igualar e incluso superar los registros del SSC Ultimate Aero, el segundo coche más rápido del mundo detrás del Bugatti Veyron Super Sport. En cuanto a detalles técnicos, se conocen muy pocos datos. Uno de ellos es la cilindrada del motor, ya que el Tuatara montará un propulsor V8 de 7.0 litros de cilindrada, sobrealimentado con dos turbocompresores y cuya potencia final estimada debería superar los 1,350 hp.
La carrocería del SSC Tuatara será íntegramente en fibra de carbono, mientras que la mayor parte del chasis también tendrá este liviano pero resistente material, además de contar con ciertos elementos de aluminio.
En cuanto a tipos de cajas de cambio, las primeras informaciones indican que habrá dos posibilidades: una manual de siete marchas o una automática-secuencial de funcionamiento deportivo también de siete velocidades. Respecto a prestaciones, ningún dato de momento.
Estaremos al tanto de todo lo que rodee al SSC Tuatara. Para ir calentando motores, no te pierdas nuestra galería de fotos y el primer video oficial.
Mitsubishi Attrage: nuevo sedán de bajo costo
Se aspira que en Tailandia, después del quinto año de producción, salgan de la línea de montaje más de 100,000 unidades anuales del Attrage.
Con un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0.29, se espera que su eficiencia sea alta, con un consumo medio homologado en el ciclo europeo de hasta 22 kilómetros por litro.
El espacio interior, según Mitsubishi, será de los más abundantes en su clase y el diámetro de giro estará entre los más reducidos, con 9.6 metros. Integrará un propulsor de 1.2 litros que se podrá asociar a una caja manual de cinco velocidades o una automática CVT con la posibilidad de simular relaciones fijas.
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Chevrolet Avalanche 2013: se despide con la Black Diamond Edition
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Lo más interesante del caso es que, al menos en su mercado de origen, la Avalanche 2013 ofrece una reducción de precio de 2,500 dólares, es decir, unos 33 mil pesos tomando en cuenta el tipo de cambio al día de la presente publicación.
La Chevrolet Avalanche fue presentada como concepto en el Autoshow de Detroit del año 2000, y lanzada al mercado un año más tarde como año modelo 2002. Y aunque quizá pocos lo recuerden, intentó crear con su llegada un nuevo segmento, el de los Ultimate Utility Vehicle, o UUV. Han estado en el mercado dos generaciones; la segunda –y actual- debutó en el 2006 como año modelo 2007. En total, GM ha comercializado poco más de 580,000 unidades.
KIA Optima 2.0 Híbrido
Prius Enchufable
Curiosidad: Asi fueron las ventas en Singapur durante 2011
Ford C-Max frente a sus rivales
Land Rover actualiza la gama del Freelander para el 2011
A primera vista se puede apreciar un cambio en el parachoques delantero, la parrilla y en los faros, y pese a que en el momento no hay imágenes que lo demuestren, Land Rover afirma que también han sustituido las luces traseras.
En un apartado más práctico se renuevan los asientos, el tablero de instrumentos y los espejos retrovisores, con una superficie levemente mayor (10%) para mejorar la visibilidad.
En Europa estará disponible con una actualización de su motor Diesel de 2.2 litros con un nuevo turbo de geometría variable. Se comercializará con 150 y 190 caballos.
Lo más importante del Freelander 2011 es que, tal como el recién aparecido Range Rover Evoque, se podrá adquirir con tracción delantera, en una variante de bajo consumo denominada eD4, 75 kilos más ligera que su equivalente con los dos ejes motores y con un consumo medio homologado de 16.6 kilómetros por litro.
Salón de Los Ángeles 2012: VW Bettle Cabriolet
El techo de tela removible tiene una ventana trasera con desempañante y aislará muy bien a los ocupantes del medio ambiente si así lo desean. El espacio interior según VW tiene capacidad para cuatro pasajeros y los asientos traseros se abaten para obtener más área de carga.
Mecánicamente el chasis fue reforzado, pero no muestra motorizaciones nuevas. Conserva el 2.5 litros de 170 HP para los modelos de entrada, un 2.0 litros de 200 caballos para las versiones más potentes y en algunos mercados un 2.0 TDI de 140 caballos. Pueden ser acoplados a una caja manual o automática, ambas de seis relaciones.
Uno de los puntos fuertes del VW Beetle Cabriolet es que a pesar del peso extra por los refuerzos y sistema del techo, los consumos permanecen inalterados con más de 17 km/l como mejor consumo. El techo se quita y pone en 10 segundos.
Para conmemorar la historia del modelo, Volkswagen lanzó además versiones espaciales de los 50´s, 60´s y 70´s con detalles exteriores e interiores que nos recuerdan al Beetle de esas épocas.
No hay peligro de radiación con autos importados de Japón
Filed under: Rumores
Como todos sabemos, desde hace poco más de una semana Japón vive una situación de emergencia por el terremoto y tsunami que azotara la zona. Muchos problemas se han derivado de ello pero principalmente el caso de las posibles consecuencias que se vivirían por la radiación nuclear en la zona.
Publicaciones de nuestro sitio hermano Autoblog.com, peese a los anuncios de que la radiación no se extendería tan rápidamente en zonas más apartadas de ese país y hasta hoy no hay peligro latente pero ¿qué pasa con los vehículos que vienen desde Japón?
Inside Line (IL) informa que Toyota, Honda y Nissan están trabajando duro para garantizar a los compradores de coches que sus productos no son radiactivos.
Ambos señalaron a IL que la gran mayoría de sus plantas están muy lejos de un reactor nuclear, con la excepción de una planta de motores Nissan. El vicepresidente David Reuter de Nissan Americas que la empresa "tomará todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad y servicio".
Mike Michels vicepresidente de comunicación de Toyota hizo eco de la declaración de Reuters, y agregó que "los vehículos están envueltos en plástico en los buques y se lava en nuestras instalaciones de procesamiento antes de enviar a los distribuidores. Este es el procedimiento normal".
Además, el gobierno de EE.UU. inspecciona regularmente mercancías que se introducen a los Estados Unidos, eso incluye la comprobación de la radiación, y todo lo que puede perjudicar a los ciudadanos estadounidenses.
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Los modelos 2011 más seguros según la IIHS ¡Conózcalos!
Filed under: Industria, Pruebas de Manejo, Seguridad, Opinión
El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), revelo el listado de vehículos modelos 2011, con los mejores índices durante pruebas de impacto o "Top Safety Pick". Fueron un total de 66 vehículos los seleccionados por la IIHS como seguros, entre los que figuran 40 automóviles, 25 SUVs, y hasta una minivan. Las pruebas incluyen colisiones frontales, laterales, posteriores, y volcamientos, además todos los modelos deben equipar el control de tracción como equipamiento estándar. Más detalles en el hipervínculo que sigue, o al hacer clic aquí.
Fuente: IIHS
Este ano, el fabricante con mayor cantidad de modelos dentro del listado seguro de la IIHS, estuvo empatado entre los grupos Hyundai/Kia y VW/Audi (ambos con 9 modelos). Segundo con 8 autos cada uno, estuvieron Ford/Lincoln, GM, y Toyota/Lexus/Scion. Subaru por su parte, consiguió ser el único en tener una designación de auto seguro de la IIHS, por cada auto que vende.
Entre otros datos interesantes está que el Volkswagen Touareg se convirtió en el primer SUV grande en ser designado "Top Safety Pick" para este 2011, y que la Ford Explorer 2011 logró ingresar al listado de autos seguros por la primera vez en su historia. A continuación, el listado con los 66 ganadores por categoría.
Listado "Top Safety Pick" Autos 2011 seguros designados la IIHS:
Categoría Grandes.-
Buick LaCrosse
Buick Regal
BMW 5 series (excepto 4-wheel drive y V8)
Cadillac CTS sedan
Ford Taurus
Hyundai Genesis
Infinite M37/M56 (excepto M56x 4-wheel drive)
Lincoln MKS
Mercedes E coupe
Mercedes E edan
Toyota Avalon
Volvo S80
Midsize cars
Audi A3
Audi A4 sedan
Chevrolet Malibu
Chrysler 200 4-door
Dodge Avenger
Ford Fusion
Hyundai Sonata
Kia Optima
Lincoln MKZ
Mercedes C class
Subaru Legacy
Subaru Outback
Volkswagen Jetta sedan
Volkswagen Jetta SportWagen
Volvo C30
Categoría Pequeños.-
Chevrolet Cruze
Honda Civic 4-door models (excepto Si) con sistema opcional para control de estabilidad electrónico
Kia Forte sedan
Kia Soul
Mitsubishi Lancer (excepto 4-wheel drive)
Nissan Cube
Scion tC
Scion xB
Subaru Impreza sedan y hatchback (excepto WRX)
Volkswagen Golf 4-puertas
Volkswagen GTI 4-puertas
Minicar
Ford Fiesta sedan y hatchback construidos después de Julio 2010
Minivan.-
Toyota Sienna
SUV Grande.-
Volkswagen Touareg
Midsize SUVs
Audi Q5
Cadillac SRX
Chevrolet Equinox
Dodge Journey
Ford Explorer
Ford Flex
GMC Terrain
Hyundai Santa Fe
Jeep Grand Cherokee
Kia Sorento construido después de Marzo 2010
Lexus RX
Lincoln MKT
Mercedes GLK
Subaru Tribeca
Toyota Highlander
Toyota Venza
Volvo XC60
Volvo XC90
SUVs Pequeños.-
Honda Element
Hyundai Tucson
Jeep Patriot con airbags laterales y torso opcionales
Kia Sportage
Subaru Forester
Volkswagen Tiguan
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Lexus se carga al HS 250h
España: Toyota lidera el segmento de los hibridos, Peugeot los electricos
Segunda Mano: Hyundai Santa Fe (2000-2006)
Gonow presenta el G5 SUV, un modelo interesante
EEUU clama contra el arranque sin llave en los coches
Scion presenta su avalancha tunera para el SEMA
Los modelos mas vendidos en Estados Unidos entre enero y julio
SRT Viper 2013: primer contacto
En los tiempos en que los autos verdes, las verduras orgáncias y el slow food parecen estar en pleno apogeo, la ahora marca SRT trae de nueva cuenta a los reflectores de los superdeportivos americanos al Viper, aquel dos plazas para muchos grotesco y crudo que hizo las delicias de los amantes de los sportcar gringos vía un motor bestial y hacer de su conducción un reto.
Pero los tiempos cambian, la empresa ha pasado por situaciones graves y el presupuesto no es precisamente sobrado para revivir al musculoso Viper y aún con ello, la firma ha logrado darle al coupé un giro de tuerca (en realidad más de uno) para colocarlo como la referencia de los americanos de alto desempeño, justo meses antes de que Chevrolet presente una nueva generación del popular Corvette.
Revolucionado
Con muchos menos años encima que el icónico de Chevrolet, SRT ha logrado darle al Viper una posición privilegiada en el mundo de los autos de alto desempeño y siendo sinceros, no tuvieron que romperse mucho la cabeza para conseguirlo: simplemente hicieron bien o mejoraron lo que el Viper había descuidado o dejado un poco de lado. Ahora el interior es un cambio radical; sí, sigue siendo el de un típico auto americano, pero con una calidad de materiales de primera (e incluso personalizable a gusto del cliente por cerca de 3 mil dólares con piel de la mejor calidad en todo el interior). Un diseño más acorde con el exterior y una carga tecnológica que, si bien no lo pone como el benchmark, sí lo hace competitivo, aunque recordemos que lo suyo lo suyo es la pista.
El cambio más agradecido es el espacio interior. El nuevo Viper echa mano de un 90% de piezas nuevas en el bastidor, el 10% corresponde a la anterior suspensión trasera, mejorada, para entregar mejor el torque a las ruedas posteriores; este cambio permite al conductor sentarse más abajo y, por lo tanto, tener mayor altura para la cabeza (sí, con caso considerado) y un mayor rango de recorrido distancia del asiento (90 mm). Asímismo se emplean asientos tipo baquet que sujetan sin queja al conductor y que incluso no son incómodos. Del resto destaca un nuevo cluster en la corriente hitech de los autos americanos, con diferentes pantallas configurables, apps y una nueva pantalla central touch que puede llevar el renovado U-Connect con todas las funciones operables con un simple toque.
Refinado
Dinámicamente ahora el track delantero es igual al posterior; se rediseño por completo la suspensión frontal y se corrigió la anterior dirección para hacerlo más preciso. Si el Viper es rápido en el eje posterior, ahora se puede responder de igual modo con el delantero. El equilibrio es impresionante, no tenemos más una nariz saltona y el nerviosismo del auto pasó a mejor vida.
Si contamos con la suerte de tener un GTS con el track package, entre otras cosas podemos contar con un par de settings en los amortiguadores para variar su dureza, así como 3 modos de asistencia en el ESP, pero nada más; nada de cuestiones como torquering vectorial control o variación en la respuesta del motor o dirección, no, es un Viper, lo queremos lo más crudo que se pueda comer, pero que no caiga mal.
Pronto tendremos el auto en México para hacerle una prueba a fondo, con todo nuestro equipo y desmenuzar todos sus detalles. Lo cierto es que este primer contacto en el circuito de Sonoma nos permitió conocer a un Viper bronco, muy agresivo pero sumamente fácil de llevar, con un límite muy alto para perder la compostura y no dejar de sonreír a cada cambio de velocidad que hacemos por encima de las 6,000 rpm.
Finalmente el famoso deportivo ya puede presumir de tener el desempeño suficiente para competir contra cualquier modelo de alto desempeño, sin importar la latitud en la que se encuentre.
Audi Q3 2.0 TFSI contra Range Rover Evoque Si4
BYD Qin Concept, el rival chino del Toyota Prius
Tesla ofrece algunos detalles sobre el progreso del Model S
Ford resiente los efectos del terremoto en Japón
Filed under: Ford
Debido a la escasez de pigmentos derivados de terremoto del 11 de marzo en Japón, Ford ha tenido que dejar de tomar los nuevos pedidos de coches en Tuxedo Negro, y está limitando las órdenes en tres tonos de rojo.
Según publicó nuestro sitio hermano Autoblog.com funcionarios de Ford dicen que están trabajando en otra fuente para el pigmento usado en algunos de sus modelos, y que tienen suficientes coches en cada color para satisfacer la demanda hasta que se reanude la producción.
La escasez de pintura afecta a la F-150 y Super Duty líneas de camionetas, así como el Explorer, Expedition, Focus, Taurus y el Lincoln MKS.
A la desaceleración de Ford le sigue General Motors, que redujo la producción de camionetas en Shreveport, Louisiana, asà como autos compactos en Europa tras la escasez de piezas.
Honda, Toyota y Nissan han experimentado una ralentización como consecuencia del terremoto, aunque ninguno de ellos ha tenido que limitar las opciones de color.
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Volkswagen CrossBlue
El BRZ de Subaru tambien tiene su version "pelada": RA
Los modelos mas vendidos en Finlandia durante enero
Honda Civic Hybrid 2012: Más caro y menos eficiente que el Prius ¿Podrá competir?
Filed under: Toyota, Compra y Venta, Honda, Tendencias, Hibridos
El nuevo Honda Civic Hybrid 2012 ofrece un rendimiento de 44 mpg en ciudad, 44 mpg en autopista y 44 mpg en ciclo combinado, cifras que quedan totalmente opacadas con las que ofrece el Toyota Prius: 51, 48 y 50 millas por galón, respectivamente.
A pesar que el nuevo Honda Civic Hybrid es más eficiente que el modelo anterior y que además ofrece más potencia, gracias en parte a las nuevas baterías de ion-litio, las ventas no han sido las esperadas.
¿Por qué? Aparte de los problemas de disponibilidad provocadas por el terremoto y tsunami del pasado 11 de marzo en Japón, el Civic Hybrid 2012 posee un precio base de $24,800, superando por $1,920 al Prius base. Por lo anterior muchos nos hacemos la siguiente pregunta...
¿Podrá competir el Honda Civic Hybrid 2012 con un modelo más eficiente y menos costoso?
Fuente: Automotive News (Requiere suscripción)
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Se anticipa la Nissan Quest 2011
La competencia de las nuevas Honda Odyssey y Toyota Sienna llegará pronto, y es inegable que el estilo de la Quest tiene un parentesco con la nueva línea comercial de Nissan, especialmente con la NV200. El remate de la zona trasera será tan funcional como controvertido, pero es conveniente esperar al Salón de Los Ángeles -donde se presentará- para juzgar con propiedad su imagen.
Sin embargo, el interior parece muy avanzado, donde encontramos una distribución típica de MPV, pero con estilo de Infiniti. Predomina la gran pantalla central, con sus mandos en el tablero. También hay detalles inéditos en la Quest, como ignición por botón.
Se espera que la Nissan Quest 2011 lleve un único motor VQ V6 de 3.7 litros y con cerca de 300 HP, con caja automática (podría ser secuencial o tipo CVT), y habrá tracción delantera o total. ¿Cuándo veremos por fin una miniván híbrida?
Especulaciones sobre la nueva Porsche Cajun
Cuando Volkswagen se hizo de Porsche lo primero que comenzó a escucharse fue que el Grupo VW llevaría a la casa de Stuttgart de vuelta a sus orígenes eliminando proyectos como la Cayenne o el Panamera, pero al final todo parece indicar que es lo contrario.
Ahora con el próximo arribo de la Cajun, la gama de Porsche en lugar de decrecer va a incrementar. Según los últimos reportes, la nueva camioneta podrá estar basada en la misma plataforma que le da vida a la actual Q5 de Audi pero con la diferencia de que en lugar de contar con tracción delantera ésta incorporará tracción a las cuatro ruedas.
Se mencionan opciones diesel e híbridas para el nuevo modelo, pero la base será una gama de motores TFSI L4 de 220 hp a V6 supercargado de 350 hp. El tema de las transmisiones abarcara una manual de seis relaciones, una DSG de siete y una automática de ocho cambios.
En términos de diseño la Cajun tendrá que diferenciarse del resto sumando los clásicos ragos Porsche con carrocerías de cinco y tres puertas que compitan contra modelos como la Range Rober Evoque.
Todo lo anterior son solo especulaciones y tendremos que ver el modelo final para corroborar la información, sin embargo no será una sorpresa que la nueva Cajun se aproxime mucho a las especulaciones.
¿Estaría Jeep pensando en un Wrangler HEMI?
Según reportes de MSN Autos, Mike Manley, CEO de Jeep, encargó un Wrangler con un propulsor HEMI que, más que un capricho particular, sería un vehículo construido con fines de evaluación que podría llegar a la línea de montaje.
La planta motriz sería el V8 de 6.4 litros con 470 caballos que moverá a la nueva generación del Grand Cherokee SRT-8, próximo a debutar a finales de este mes.
El motor de cabecera en la actual gama del Wrangler es un V6 de 3.8 litros con poco más de 200 caballos, que bien puede unirse a una caja manual de seis marchas o una automática de cuatro.
El hacedor de un circuito F1 en miniatura
Filed under: Fórmula 1
Su nombre es James-Michael Gregory Harlan y logró recrear, en una escala de proporción 1/32, una parte de un circuito de Fórmula 1.
En su blog wlf1ring.blogspot.com, él muestra como va añadiendo detalles o agrandando esta megapista en miniatura de uno de los deportes con más adrenalina actualmente, el automovilismo.
Es impresionante ver una pista de longitud por vuelta de 145 pies, con 19 giros o curvas y un cambio de elevación de 2.5 pies en toda la estructura hasta hoy realizada.
El detalle puesto en esta obra de arte no tiene límites, por ejemplo en el trayecto de la pista se pueden observar señalamientos de velocidad perfectamente dibujados o bien el lugar donde los autos de carrera reciben el mantenimiento y muchos otras cosas más que nos dejan boquiabiertos.
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Salón de Shangái 2013: Buick Riviera Concept
Reviviendo un icónico nombre para Buick, este coupé destaca por estar desarrollado entre Shanghai GM y el Centro Técnico Automovilístico en Pan Asia (que ha concebido vehículos globales como el Sail, no a la venta en México pero sí en países latinoamericanos como Colombia y Ecuador).
Es el cuarto concepto hecho por esta alianza, del que se anticipa la futura identidad de diseño de la casa norteamericana que ya cumple 110 años de historia.
Mecánicamente, es un híbrido enchufable del cual no se dan mayores detalles de sus especificaciones, más allá de que su conjunto de baterías es posible cargarlo no solo a través de un cable y un toma sino de una forma inalámbrica a través de receptores en el chasis (por inducción). No es un híbrido parcial al poderse mover exclusivamente con su planta motriz auxiliar.
Entre los elementos de equipamiento que resaltan, está un conjunto de 10 cámaras de alta resolución que recolectan información del tráfico y la proyectan en el parabrisas, además de una dotación de seguridad activa frecuente en automóviles modernos de segmentos altos, como la alerta por tráfico cruzado, por otros coches en el punto ciego o cambio de carril involuntario, control de crucero activo y un sistema de parqueo automático.
Mercedes-Benz anuncia su propia integración para el iPad
Filed under: Accesorios, Mercedes-Benz, Tendencias, TecnologÃa
La marca de Steve Jobs está logrando su objetivo de dominar el mundo de los gadget. Desde su introducción, los fabricantes automotrices han prestado especial atención al iPad: Hyundai lo utilizará como manual del propietario para el sedán insignia Equus, mientras que Chevrolet, Ford y Volkswagen han desarrollado aplicaciones y BMW ha introducido un sistema de acoplamiento para sus automóviles.
Fuente: Engadget
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Se filtra la primera imagen del nuevo León de SEAT
El día de hoy la web amaneció con la sorpresa de una imagen filtrada del auto más esperado de SEAT en los últimos años. Se trata de la nueva generación del afamado León cuya imagen de la trasera denota un cambio similar al que recibiera el Ibiza hace poco tiempo con el uso de líneas y ángulos más rectos que el modelo actual.
A pesar de que el auto sería presentado oficialmente en el Salón de París, ante la filtración de dicha imagen, la casa de Martorell ha decidido adelantar la presentación de su modelo para el próximo lunes.
Hasta el momento se sabe que compartirá la plataforma modular MQB que utilizan sus primos de la familia VAG como el Audi A3 y el Golf. En términos de equipamiento se espera que que ofrezca un amplio abanico que pueda competir en el segmento pero a un precio más accesible como hasta la fecha ha sido.
Se ha confirmado que la primera versión que llegará al mercado este mismo año será la de cinco puertas, para después darle paso a la versión FR. Para el 2013 SEAT introducirá las últimas dos versiones SC y ST.
Toyota, la marca mas vendida del mundo en 2010
Volkswagen Amarok, ahora mas off-road gracias a Delta4×4
Fotos espia: Prius familiar
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Rumores sobre Le Mans
Renovado el BMW Serie 5
La renovación aplicada a las tres carrocerías –Sedán, Touring y Gran Turismo– se empieza a ver en las entradas de las defensas así como en el conjunto óptico, que adelante será de xenón de fábrica y como opción podrá encargarse con tecnología LED adaptativa. Los repetidores de las direccionales pasan de estar en las aletas delanteras y se alojan en los retrovisores externos. Hay rines de diseño inédito y la aerodinámica, en el mejor de los casos, se optimizó a un coeficiente de 0.25.
Por dentro, el mando circular que gestiona la interfaz i-Drive ahora está rodeada por un círculo cromado decorativo y se aumentó la capacidad de los portavasos y gavetas. En el Gran Turismo la cajuela creció en 60 litros para un total de 500.
Todos los propulsores (que cumplen ya con la normativa Euro VI, que se implementará hasta septiembre) incluirán regeneración de energía cinética, encendido y apagado automático en detenciones temporales y desacoplamiento de la transmisión secuencial de ocho velocidades en momentos en que dicha acción pueda generar mejoras en la autonomía al rodar el auto por inercia y sin freno mecánico (modo “a vela”).
La modalidad de manejo ECO-PRO presente en otros BMW y que incita a una conducción más ecológica, podrá influir en la ruta elegida por el navegador, además de que el conjunto EfficientDynamics podrá preparar de una forma más eficiente una maniobra de frenada previa a un cambio de límite de velocidad.
El nuevo miembro en el portafolio es el diésel de entrada 518d, con 143 caballos y un consumo medio homologado de 22.2 kilómetros por litro. Los 520d se ofrecerán de ahora en adelante con tracción integral permanente como alternativa (mercados internacionales), todo mientras el tope de gama (sin contar el M5) aumentó su poder hasta los 450 hp de su V8 con turbocargador de doble entrada.
Entre los elementos de equipamiento a estrenar, está una función del dispositivo de visión nocturna que alumbra hacia un animal o un peatón con el fin de resaltarlo más en el camino. Además, la posibilidad de apertura manos libres de la cajuela (moviendo el pie por debajo del paragolpes) también se podrá utilizar para cerrarla. Por dentro, se incorpora iluminación ambiental y las pantallas de entretenimiento en las plazas traseras son más modernas, con su aspectocercano al de una tableta.
Para el M5 (y de paso el M6), se adiciona el paquete “Competition”, que aumenta de 560 a 575 caballos la entrega del V8 4.4 sobrealimentado e integra de fábrica frenos carbono-cerámicos, junto a un cambio en la puesta a punto de la suspensión (10 milímetros más baja) y del diferencial.
Revisa periódicamente tu auto y aléjate del peligro (VIDEOS)
Filed under: Videos
Al salir del invierno, la mayoría de los coches están cubiertos con una fina capa de nieve y lleno de palas, cepillos de nieve y mantas adicionales en caso de que la inesperada tormenta de nieve te sorprenda desprevenido. Sin embargo, ahora que hemos conseguido un poco de sabor de la primavera, es hora de empezar a pensar acerca de cómo tener nuestro coche listo para un próximo viaje.
Una de las mejores cosas que puedes hacer es concertar una cita con un centro de atención vehícular o con tu mecánico para una inspección de múltiples puntos de importancia y seguridad para asegurarse que el coche, si es que éste no de última vanguardia, esté en óptimas condiciones para ese largo viaje por carretera ¡por anticipado!
Lista de cosas que tendrías que considerar para evitar accidentes:
- Rotar los neumáticos: Rotación de los neumáticos más o menos cada 5 ó 10 mil millas, con ello puedes extender la vida útil de los neumáticos de manera significativa al reducir el desgaste por falta de revisión.
- Cambio de aceite y filtro: Atienda a la recomendación del fabricante y cambie el aceite y el filtro de acuerdo al manual del propietario del vehículo.
- Cambiar el filtro de aire: Su coche del filtro de aire evita que el polvo y otras partículas nocivas entren en las piezas de funcionamiento del motor.
- Revisar las correas y mangueras de interconexión: El clima de invierno tiene un peaje en los cinturones de su coche y las mangueras que los hacen más propensos a quebrarse. Visiblemente se puede ver el deterioro de éstas al hacer inspecciones semanales y en caso de ser necesario reemplazarlas.
- Controlar el nivel del líquido de frenos: Si el nivel cae por debajo del señaladao en el depósito de líquido, por lo general indica que existe un desgaste de los frenos principales o de una fuga en alguna parte del sistema. Es importante que éstos sean inspeccionados tan pronto como sea posible.
- Revise los limpiadores: Asegúrese de que éstos están haciendo un buen contacto con el parabrisas y no se han secado debido a los cambios de temperatura, pero, sobre todo, de estar expuestos a los duros meses de invierno.
Otros datos: - Coches deben ser revisados y pasar por varios puntos de inspección
- Los vehículos se someten a cambios de aceite constantes para estar listos para la temporada primaveral y de verano
- El proceso de acondicionamiento del auto para la próxima temporada invernal es indispensable se haga un mes y medio antes de que comience, para evitar sorpresas desagradables.
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Lotus confirma el CityCar para finales de 2013
Kia POP, el concepto de carro eléctrico popular
El Kia POP es un prototipo de vehículo eléctrico urbano. Por el momento, la marca asiática ha adelantado muy pocos datos. Se ha confirmado que tiene tres metros de longitud y que en su interior tendrán cabida tres pasajeros, algo similar a lo que ofrece el Toyota iQ.
Respecto al tipo de baterías que incorporará el Kia POP, potencia de su motor eléctrico y autonomía entre carga y carga no hay detalle alguno. Las imágenes iniciales sí que nos dan ciertas pistas, como por ejemplo la toma de carga a la red eléctrica -situada en la parte trasera- y un techo de cristal o de un material similar que muy bien podría acoger pequeñas células fotovoltaicas que captarían la energía solar, ésta se transformaría en energía eléctrica para posteriormente utilizarla -para el funcionamiento de los sistemas electrónicos del interior o como electricidad extra para la batería-.
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Prius 2012
Lexus LS 2013: más "premium" es posible
¡El Chevrolet Spark llegará en el 2013 con un diseño renovado!
Filed under: Chevrolet
Ya sabíamos que el citycar Chevrolet Spark hará próximamente su arribo al mercado estadounidense, sin embargo recientemente nos enteramos que este hatchback llegará justo después de que obtenga su actualización de mitad de ciclo. Es decir, el modelo que ves en la imagen de esta nota, será actualizado antes de su llegada a EE.UU.
Inicialmente se esperaba el arribo del Chevrolet Spark para el año modelo 2012, sin embargo por lo anterior se espera que este modelo llegue a mediados del 2012 como modelo del año 2013. Tendrá un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros, el cual podrá asociarse a una transmisión manual de cinco velocidades o automática de cuatro, los cuales ofrecerán un rendimiento combinado cercano a las 40 millas por galón.
Pronto mas informacion del Chevrolet Spark 2013 orientado al mercado estadounidense.
Fuente: GM Inside News
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¿Es este el nuevo Maserati Quattroporte? Nosotros no ponemos la mano en el fuego
El mejor video del GT 86 hasta la fecha te llena de adrenalina
Primera foto del Subaru BRZ Concept... ¡en version STI!
Fotos espia: Toyota Camry Hybrid 2012 en cueros vivos
BMW, Honda y Nissan tambien se apuntan a las llamadas a revision
Persecución con sorpresa final: Impreza STi vs Celica
El Toyota GT86 TRD estara en Goodwood y se venderan en Reino Unido
La vuelta al mundo 4x4 en un Land Cruiser
España: Todos los precios del Subaru Trezia
La produccion de automoviles en Japon cayo al 50% en marzo
Scion FR-S Concept
Japon: Toyota, Honda, Subaru y Nissan cierran plantas a consecuencia del terremoto»
Porsche Panamera S E-Hybrid plug in: presentación oficial
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Múnich, Baviera.- Son muy sutiles, pero si ponemos atención podremos identificar fácilmente los cambios estéticos que presenta el nuevo Panamera tanto en el diseño de los faros y calaveras, como en el mejoramiento aerodinámico de fascias, retrovisores y estribos laterales. En la parte trasera se nota que el medallón está más inclinado y llaman la atención las salidas de escape que son diferentes en todos las versiones (que ahora son 10). Ya están disponibles la versión larga “Executive” con una distancia entre ejes mayor en 156 cm y el motor V6 de tres litros biturbo.
Pero prestémosle atención al que sin duda protagonizó en esta presentación a la prensa mundial. Ya había un Panamera Hybrid pero no hizo tanto ruido como lo va a hacer este nuevo que ya es plug-in (se espera que el S E-Hybrid rebase en corto plazo el 10% de las ventas totales del Panamera). Y es que no sacrifica un mínimo de deportividad y además ofrece consumos bajísimos.
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El motor eléctrico ofrece una potencia de 93 HP, lo que representa más del doble de la potencia que ofrecía el motor eléctrico del modelo anterior (46 HP). La batería ya es es de ión-litio pudiendo almacenar hasta cinco veces más energía que la anterior con técnica de níquel-hidruro metálico, y el motor a gasolina es un V6 sobrealimentado (por compresor) de 323 HP; así pues anuncia una potencia efectiva conjunta de 410 HP.
Con el aumento de las cifras del rendimiento eléctrico, se han ampliado los modos de conducción. Ofrece cuatro diferente tipos para sacar “el máximo jugo” al sistema: el modo “E-Power” posibilita, en la medida posible, una conducción puramente eléctrica. Cuando se desactiva el modo “E-Power”, la estrategia de funcionamiento cambia al modo híbrido. Este proceso provoca que casi pueda “congelarse” el estado de carga actual de la batería y, con ello, se conserve la autonomía eléctrica para una etapa de conducción en ciudad cuando uno quiera. Además, es posible recargar la batería durante el trayecto a través del modo “E-Charge”. Las posibilidades de selección del conductor se completan con el modo “Sport”, en el cual el rendimiento del motor a gasolina es asistido por el eléctrico para dar un poco más de par cuando aceleramos a fondo.
Conozcamos cifras para dimensionar esta información. En modo completamente eléctrico el Panamera S E-Hybrid puede circular durante una distancia regular de 36 kilómetros y lograr una máxima de 135 km/h, pero si el acelerador se trata con respeto y cariño, la cifra de autonomía puede incluso incrementarse hasta los 50 km. Si se trata con desprecio, pues 18 o menos.
Si “por x o y” al final de nuestro trayecto la batería no se carga lo suficiente para empezar con puro modo eléctrico al día siguiente, podemos simplemente conectar el auto a la red eléctrica de la casa. ¿Qué si gasta mucha luz? No de manera significativa. Gastará lo mismo que si por ejemplo una secadora de pelo estuviera prendida durante unas cuatro horas. ¡Vaya! no se va a disparar el recibo de la luz.
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Obviamente las mejores cifras de aceleración se dan en el modo Sport y con los dos motores trabajando a pleno logrando en 5.5 segundos el 0 a 100 km/h, en 19 segundos el 0 a 200 km/h y en poquito más los 270 km/h de velocidad tope. Ojo, su peso supera las dos toneladas. Pero para correr y andar duro están los otros, éste híbrido destaca más por sus bajos consumos. El oficial está en los 32 km/l pero con condiciones ideales -no tráfico, no topes, no luces, no aire acondicionado, pavimento en buen estado, nivel del mar y muchos otros etcéteras- y siempre dentro de los primeros 100 km de recorrido, con la pila completamente cargada y con la asistencia eléctrica prácticamente todo el tiempo. Nosotros, manejando tranquilos hicimos buenos promedios de 20 y 25 km/l.
El mensaje con el lanzamiento de este Panamera S E-Hybrid ha sido claro: los híbridos no tienen que ser aburridos o torpes en su manejo. Sabemos que este Panamera no será un top seller. Simple y sencillamente es una muestra de cómo la tecnología que antes era imposible poner en un auto de serie, poco a poco va volviéndose más accesible y menos cara –el costo del Panamera Hibrido en Europa será prácticamente el mismo que del Panamera S-. Quizá en un futuro no muy lejano hasta se llegue a popularizar, y lo decimos basándonos en el hecho de que la Cayenne será el próximo producto de Porsche en ser plug-in. Y luego, quizá sea la Macan…
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ESPECIFICACIONES DE LAS 10 VERSIONES DEL PANAMERA
PANAMERA
Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) de siete velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.3 segundos; velocidad máxima de 259 km/h; consumo: 12 km/l.
PANAMERA 4
Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); sistema activo de tracción total (PTM); aceleración de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos; velocidad máxima de 257 km/h; consumo: 11.5 km/l.
PANAMERA DIESEL
Motor Turbodiésel V6 de tres litros con 250 HP; cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos; velocidad máxima de 244 km/h; consumo: 16 km/l.
PANAMERA S
Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos; velocidad máxima de 287 km/h; consumo: 11.5 km/l.
PANAMERA S E-HYBRID
Cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos; velocidad máxima de 270 km/h; consumo: 32 km/l.
PANAMERA 4S
Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.2 km/l.
PANAMERA 4S EXECUTIVE
Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.0 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.11 km/l.
PANAMERA GTS
Motor V8 de 4.8 litros con 440 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos; velocidad máxima de 288 km/h; consumo: 9.0 km/l.
PANAMERA TURBO
Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.
PANAMERA TURBO EXECUTIVE
Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.
Honda Civic 2013: contacto
Unidad probada
$319,900 pesos
NOS GUSTA
- Estética mejor lograda
- Mejor calidad del interior
- Pantalla táctil
NOS GUSTARíA
- Transmisión de seis relaciones
- Opción de cambios manuales
- Frenos más contundentes
INTIMIDADES
- El sistema de infotenimiento no se ve bien integrado al tablero. Luce como un extra instalado aftermarket.
- La caja no tiene modo manual. Sería un buen detalle que lo tuviera.
- Siguen apostando por un panel de instrumentos dividido en dos.
- Hay más detalles en cromo al exterior. Deja claro su mercado objetivo: EUA.
El lenguaje de diseño general de la marca permanece inalterado pero con un frente y una trasera que son nuevos prácticamente en su totalidad. La delantera muestra un toque más juvenil con un nuevo cofre; la parrilla ahora es de panal con una “sonriente” línea de cromo sobre ella; más abajo cambian las entradas de aire, posición de las luces de niebla y se integra una línea cromada horizontal. Los rines también son nuevos. La retaguardia tiene una nueva tapa y la fascia también fue rediseñada. Estos cambios le dan una presencia ligeramente más agresiva sin perder ese toque jovial y se aprecia más elegante.
El habitáculo, que sigue teniendo el mismo espacio interior, muestra también variaciones interesantes y bien logradas. El arreglo original luce inalterado con el ya conocido panel de instrumentos dividido en dos, pero la consola central llegará con nuevos controles del sistema de aire acondicionado y cede los botones, perillas y pequeña pantalla del sistema de audio por una nueva táctil (que es opcional) que incluye navegador integrado, conectividad Bluetooth, conectividad USB/ipod y auxiliar, entre otros. Este último parece aftermarket, pero ciertamente le da un toque de modernidad que se agradece.
De lo más apreciado es la calidad de materiales y ensamble interior. Sorprende y se coloca como la referencia del segmento, muy por encima de sus contrapartes japonesas, cuasi alemán. Un salto bien agradecido.
Mecánicamente no hay cambios importantes, pero sí sutiles que pretenden mejorar el manejo y confort. La dirección eléctrica fue mejorada, se suman barras estabilizadoras más gruesas en ambos ejes y resortes más rígidos, entre otros, para mejorar su respuesta al volante. Nuevos soportes de suspensión, material aislante extra, además de vidrios más gruesos mejoran la insonoridad de la cabina. Bajo el cofre permanece el conocido L4 de 1.8 litros y 140 caballos de potencia y 128 lb-pie de par, acoplado a una transmisión automática o manual de cinco relaciones.
Un aspecto clave en el nuevo Civic es el apartado de seguridad que mejora gracias a un chasis reforzado para la absorción de energía en choques frontales. Cuenta con la última generación de bolsas de aire laterales, además de los apartados ya conocido como bolsas de aire frontales, frenos ABS, control de tracción y estabilidad. No sabemos si llegará, pero en Estados Unidos integra un sistema de alarma de choque inminente y de cambio de carril.
A falta de la prueba completa, el comportamiento dinámico de este Civic actualizado es prácticamente idéntico a su predecesor. Consumos, seguridad y un renovado interior son sus armas más fuertes, además de su confiabilidad característica. El mercado de los sedanes compactos es muy difícil, incluso para un favorito como este Civic, ante la creciente y renovada oferta de modelos disponibles. Los cambios pretenden mantenerlo al día y conquistar gracias a esos pequeños extras de equipamiento. Los precios van de los 262,900 pesos a los 304,900 pesos —319,900 con el Navegador—, apenas arriba del rango anterior. Una apuesta interesante de parte de Honda en la que el cliente siempre sale ganador.
FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2013
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas, i-VTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 81.0 x 87.3 mm |
| Compresión | 10.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 140 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 259 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 3.1/38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 85H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 13.6 km/l |
Subaru FT-86 en el Infierno Verde
Y a pesar de que el camuflaje no dejar ver con precisión las formas finales del auto que compartirán Toyota y Subaru en casi su totalidad, los pilotos de este coupé de tracción trasera nos dejan ver el comportamiento del este vehículo y su bóxer bajo el cofre.
Video del choque de Anthony Davidson
Este pasado fin de semana el ex piloto de F1 Anthony Davidson protagonizó uno de los peores accidentes de la historia de Le Mans cuando su Toyota TS030 Hybrid marcado con el número 8 fue golpeado por el Ferrari F458 Italia de Perrazini.
Las consecuencias del accidente pudieron haber sido mayores, sin embargo la suerte y la estructura de seguridad del Toyota salvaron al volante inglés de sufrir mayores heridas que las dos vértebras rotas que lo mantendrán en observación en el hospital por lo menos hasta el próximo miércoles.
"Me duele un poco en la zona lumbar, en la parte media de mi espalda. Eso es lo único que realmente me duele, así que he sido afortunado", dijo el ex piloto de pruebas de BAR Honda. "Básicamente tengo dos vértebras rotas, la 11 y la 12. Los médicos dicen que el tiempo medio de recuperación es de tres meses, pero eso es para una persona corriente, no para un deportista o atleta. Tendrán que pasar unas tres semanas hasta que el dolor remita y vuelva a recuperar toda la movilidad".
Aquí les presentamos el video del accidente:
Previo Salón de Detroit 2013: Toyota Furia Concept
Con sólo una pequeña imagen de lo que será la calavera de este auto concepto, tendremos que esperar hasta el 14 de enero para conocer una nueva propuesta de un sedán de la marca japonesa. No se sabe nada más salvo que será presentado usando por primera vez una tecnologÃa de televisiones de LCD transparentes de Samsung.
Un informe concluye que los híbridos no son rentables
LF-Gh, la sorpresa de Lexus para el Salon de Nueva York
Cadillac CTS-V Coupé 2011, primer contacto
Es probable que ni siquiera llegue a México (acá entre nos, creemos que tiene que llegar), también es muy probable que muy pocas personas lleguen a creer que Cadillac ya tiene un auto capaz de hacerle frente a los Audi RS5, BMW M3 o Mercedes CL63 AMG. Del mismo modo dudamos que Elvis se atreviera a pintarlo de rosa, pero la realidad es que, de acuerdo a estimaciones de los propios ingenieros de la casa, este CTS-V Coupé sería capaz de conseguir una vuelta de 7m 57 segundos en Nürburgring, tan rápido como un Dodge Viper SRT-10 o un Porsche 911 Carrera S en manos del mítico Walter Röhrl, y 7 segundos “lejos”, por lo menos en la teoría, de un BMW M3 Coupé. Sí, estamos hablando de un Cadillac, aunque es probable que sigas sin creelo.
De hecho, el CTS-V sedán mantuvo durante casi un año el título del vehículo de cuatro puertas más rápido dentro del mítico circuito, sólo apenas vencido hace unos meses por el Porsche Panamera Turbo, en 7m 56s, tres más rápido que el súper Cady, aunque el Porsche cuesta más del doble.
De cualquier modo, lo que ofrece Cadillac es sumamente importante para aquellos que aman los autos de gran desempeño. Siéntense bien, estamos hablando de un Coupé mediano, que es capaz de entregar 556 HP y 551 lb/pie de torque. No hace mucho Dodge sacudía al mundo con su poderoso Viper SRT-10 que “apenas” entregaba 550 HP y 550 lb/pie de torque. Esto lo consigue gracias a un contundente V8 de 6.2 litros supercargado, el mismo bloque que se utiliza en el Corvette ZR1, acoplado a una transmisión automática o manual de seis relaciones. Ello le premite prometer un 0 a 100 km/h en 3.9 segundos. Woao. Pero además, todo ello va bien aderezado con todo el lujo y buenos materiales que la marca ha conseguido en los últimos años: disco duro de 40 Gb, faros bi-xenon adaptativos en curva, suspensión variable “MagneticRide”, asientos exclusivos firmados por Recaro con ventilación, calefacción y ajuste eléctrico de la sujeción lateral, gigantescos discos de freno y pinzas realizados por Brembo, piel, alcántara, madera; y algo que nos gustó mucho: sistema de control de estabilidad y de tracción, desconectable en tres niveles: 1) Máxima asistencia. 2) Dejarnos sentir que somos muy buenos al volante pero con ayuda electrónica y 3) Amigo, aquí SI necesitas buenas manos.
El sport club de Monticello, es uno de los sitios privilegiados que cualquier amante de los autos y con el dinero suficiente debería tener. El circuito consta de 21 curvas, la mayoría de ellas muy técnicas y muchas con desniveles que no permiten ver la salida o el siguiente trazo, por lo que cometer un error se convierte en una tragedia. Justo aquí es donde pudimos probar las virtudes de la V-Series de Cadillac y, créanme, hacía mucho que no me divertía tanto al volante.
Si bien el CTS-V ofrece un manejo muy bueno para ciudad, realmente suave y confortable, (dudamos que alguien sospeche lo que ese diseño tiene bajo el cofre), para disfrutarlo en pista nada como la versión manual. La caja automática, obviamente, necesita protegerse y es muy lenta para exprimir las virtudes del V8. Pero la caja manual es una delicia. Permite engarzar una curva tras otra acompañado de un exquisito sonido del 6.2 litros. En ciudad, las cosas son completamente al revés, el automático es delicioso mientras que el manual lo termina uno odiando por la dureza del embrague. Finalmente, una joyita de esas que sorprenden gratamente.
Cabe destacar, además, que el Coupé sorprende por la buena visibilidad y espacio atrás. Es un 2+2 muy honesto, con una cajuela que cumple y un diseño extrovertido.
Incluso la apuesta de la marca es clara. Si bien el CTS-V Coupé arranca en 63 mil dólares, ligeramente más accesible que el M3, los ingenieros de la marca ni siquiera piensan en ello. “Nosotros no queremos vencerles en precio, sino por desempeño”, explicaron y todo parece indicar que tienen razón.
Cayenne y Panamera con motores aún más económicos
Filed under: Porsche
Este lunes fue el lanzamiento de la Cayenne y Panamera líneas de modelo este año con mejoras detalladas, adiciones y nuevas opciones. Lo primero es el Cayenne Diesel, con su motor de segunda generación para ser eficiente aún más. El moto V6 conserva el mismo diámetro y el desplazamiento pero ahora ofrece 245 CV (180 kW), 5 CV (3,7 kW) más que antes, mientras que consume sólo 7.2 litros de diesel cada 100 km (39 mpg imp.).
Al mismo tiempo, las emisiones de CO2 han caído seis gramos a 189 g / km. Que pone el Cayenne Diesel de nuevo en la pole position como el Cayenne más económico con las emisiones más bajas de carbono. Naturalmente, el poder más grande tiene un efecto en cadena en el rendimiento también. Por ejemplo, el tiempo de aceleración de 0 a 100 km / h (62 mph) se ha reducido a 7,6 segundos (0,2 segundos menos) con una velocidad máxima de hasta dos a 220 km / h (137 mph).
%Gallery-117022%Las mejoras se han logrado a través de un paquete de medidas, desde el uso de nuevos materiales para reducir el peso, menor resistencia a la fricción de una renovación del sistema de inyección, junto con un nuevo turbocompresor y la gestión térmica. En detalle, el cigüeñal por ejemplo, ha sido rediseñado, menos contrapesos y taladros huecos hacerla más ligera y por lo tanto más libre de revoluciones que antes. la presión de inyección directa aumentó en un 200 a un máximo de 2.000 bar, con un impacto directo en la calidad de la formación de la mezcla.
El turbocompresor de geometría variable es también un nuevo diseño con rodamientos optimizado y una rueda del compresor nuevo, que se traduce en una mejor respuesta y mayor eficiencia. El paquete de medidas también en rodajas 20 kilogramos de peso del motor V6, cortando el peso en vacío del Cayenne Diesel a 2080 kilogramos.
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La gama de opciones para la línea de modelo Panamera también se ha mejorado. El cambio del sistema carril de asistencia adaptada del Cayenne estará disponible a partir del otoño de 2011. Se supervisa el área detrás y al lado del vehículo, así como el punto ciego, e informa al conductor mediante una señal en el retrovisor exterior si el sistema ha localizado otro vehículo en la calle adyacente.
El cambio de carril sistema de asistencia puede ser activado por un interruptor en la puerta del conductor y opera entre 30 y 250 km / h (19 y 156 millas por hora).
Nuevo Porsche opciones exclusivas para el exterior Panamera son los faros Bi-Xenon principales en negro como Porsche Sistema Dinámico de la Luz (PDL), así como un tubo de escape rediseñado deportivo. Una novedad adicional es el "acceso inalámbrico a Internet de" opción. Desde junio de 2011 en adelante esto le permitirá ir en línea en el Panamera.
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BMW 118i Sport 2012: prueba de manejo
Denominado internamente como F20 durante su desarrollo, la completa renovación del modelo más pequeño de la armadora con base en Bavaria era ya una necesidad. No pudo llegar en mejor momento y forma.
POR FUERA
En el plano estético los cambios son relativamente pocos pero es clara la influencia del nuevo lenguaje de BMW, ya visto en modelos más recientes. Los más claros son el cambio en el ángulo de la tradicional parilla de riñones, el frente es ahora más agresivo gracias a nuevas entradas de aire en la fascia delantera y el diseño de los faros de aspecto más serio pero que no desentona.
En el ejemplar que ilustra estas páginas destacan detalles en negro brillante como la carcasa de los espejos, las barras de la parrilla, molduras en fascias y escape en cromo negro, entre otros que buscan resaltar aún más la deportividad del modelo.
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A pesar del parecido visual, la vista no engaña cuando ve un auto de mayores dimensiones porque el nuevo Serie 1 ganó cerca de 10 cm a lo largo, dos a lo ancho y sorprendentemente es un centÃmetro más bajo. La distancia entre ejes crece tres centÃmetros también.
POR DENTRO
Estas nuevas medidas son aprovechadas completamente por el habitáculo que presume mayor espacio en todos los sentidos. La cajuela gana 40 litros de capacidad y la fila trasera tiene más espacio, aunque sigue siendo más cómoda para dos pasajeros que para los tres homologados.
Siguiendo con el interior, se pueden encontrar plásticos de diferentes texturas, todos de excelente calidad, y que se combinan de manera excelente con la tela de los asientos y puertas. Aquà cabe notar que todos los detalles en rojo en el tablero, asà como las costuras del mismo color son parte del paquete Sport que equipaba el ejemplar a prueba.
Cabe destacar que la posición de manejo se encuentra de manera rápida, es cómoda y de buena sujeción gracias a las diferentes posibilidades de ajuste de asiento y volante. Una necesidad obligada en un auto con estas intensiones.
En lo que a infotenimiento se refiere, el nuevo Serie 1 cuenta ahora con la interface iDrive que va de la mano de una pantalla de 6.5 pulgadas en la consola central que se asemeja a la de cualquier otro modelo de BMW. Esta tecnologÃa se relaciona con la pantalla del cuadro de instrumentos que incluye la computadora de viaje, control del sistema de audio, instrucciones del navegador y mucho más. Aire acondicionado de dos zonas, control crucero, controles al volante y más ya son obligatorios en este tipo de vehÃculos.
En el tema de equipamiento de seguridad no falta nada común como bolsas de aire, controles de estabilidad y de tracción, sensores de estacionamiento y de reversa y frenos ABS, pero destaca la alarma de cambio de carril y de colisión. Un extra bien agradecido.
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Por si fuera poco, el nuevo modelo bávaro no sólo monta un equipamiento envidiable para su tamaño, sino que, junto con otros modelos de la marca, sigue la tendencia de la eficiencia y el ahorro de combustible sin merma en las prestaciones. Â
MANEJO
Para lograrlo, el viejo cuatro en lÃnea de 2.0 litros normalmente aspirado le da paso a un motor con la misma configuración. Se trata del ya conocido y bien pulido 1.6 litros con turbocargador que montan los modelos MINI y Peugeot, sólo que para este BMW esta retocado para entregar 170 caballos de potencia y 250 Nm de torque.
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El empuje es lineal, aunque se presenta en mayor medida a partir de las 2,500 rpm donde el 118i sale disparado. El tamaño del motor y éstas cifras logran consumos de hasta 17.6 km/l en autopista —la media es de 12.07 km/l— y al mismo tiempo un tiempo en el 0– 100 km/h de tan sólo 8.7 segundos. Sorprendente combinación de atributos.
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En marcha, se mueve con la soltura que el conductor desee imprimirle y que puede combinar con las diferentes puestas a punto de respuesta de motor y dirección: Comfort, Sport y
Sport +. La transmisión manual de seis relaciones hará las delicias de los amantes de los manuales gracias a su corto recorrido y precisión, perfecta para enfrentar cualquier
camino revirado.
Siguiendo la filosofÃa EfficientDynamics podemos encontrar además de frenos regenerativos, el modo ECOPRO que aconseja al conductor sobre el momento perfecto para hacer los cambios y la forma en la que debe presionar el pedal del acelerador para sacar el máximo provecho de cada gota de gasolina. Además cuenta con sistema Start&Stop.
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La suspensión es firme pero filtra bien las imperfecciones del camino y nunca llega a incomodar. Ello no impide que el conductor conozca todo lo que sucede con el vehÃculo en todo momento, gracias en parte a la precisión de la dirección.
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Al paso de las curvas el comportamiento es neutral gracias a una distribución de pesos muy cercana a la ideal, un ligero subviraje se hará presente en casos extremos; nada que las asistencias no puedan controlar, pero al desconectarse cambian radicalmente el comportamiento del auto que tenderá a irse de cola por la tracción trasera. Cabe mencionar que el paquete Sport tiene la suspensión rebajada en 15 mm, algo que se nota al pasar los molestos topes.
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El precio por la versión aquà expuesta es de 32,700 dólares, aunque el BMW Serie 1 tiene un rango de precios que va de los poco menos de 29 mil dólares a los más de 34 mil dólares. Ninguno es una ganga, pero ¿quién dijo que las cosas buenas de la vida son baratas?
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FICHA TÉCNICA
| Motor | Â |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en lÃnea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | InÂyecÂción directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie)de 1,500 a 4,500 rpm |
| Transmisión |  |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.077 :1 |
| Bastidor | Â |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L†|
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sà / sà |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.3 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| RENDIMIENTOS | Â |
| Vel. máxima | 225 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.4 s |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 17.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 134 gr/km |
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Jaguar E Type: 50 años de belleza y pasión
_th_4.jpg "Jaguar E Type")
A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.
El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.
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En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.
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Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.
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Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.
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El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.
Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.
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El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?
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Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 6 en línea |
| Bloque /cabeza | Hierro/aleación |
| Distribución | 12 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | Tres carburadores SU |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 87 X 106 mm |
| Compresión | 9.0:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 265 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie), a 4,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Independiente con horquillas |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales adelante y atrás |
| Estabilizadora del / tras. | Si/si |
| Frenos del. | Discos |
| Frenos tras. | Discos |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | 185/HR15 |
Chevrolet Cruze en suspenso
Debido al incumplimiento de un proveedor, Chevrolet dejará de producir temporalmente el sedán compacto Cruze, uno de los más recientes éxitos comerciales de la casa estadounidense. De hecho, se coloca en segundo lugar, sólo superado por un confiado Toyota Corolla, pues la distancia entre ambos es de apenas 4,00 unidades. Además, el Cruze ha superado a otros modelos fuertes en ventas como Ford Focus y Honda Civic.
La firma norteamericana busca resolver el problema con el proveedor, del cual no se ha sabido su nombre, pero debe ser muy importante su papel en la cadena de producción al punto de que la lÃnea de la planta ubicada en Lordstown, Ohio, ha parado por completo el tercer turno y ralentizado los otros dos ocupados en buena parte a la elaboración del Cruze.
Chevrolet Spark llegará en el 2013 con un diseño renovado (FOTOS)
Filed under: Chevy
Ya sabíamos que el citycar Chevrolet Spark hará próximamente su arribo al mercado estadounidense, sin embargo recientemente nos enteramos que este hatchback llegará justo después de que obtenga su actualización de mitad de ciclo. Es decir, el modelo que ves en la imagen de esta nota, será actualizado antes de su llegada a EE.UU.
Inicialmente se esperaba el arribo del Chevrolet Spark para el año modelo 2012, sin embargo por lo anterior se espera que este modelo llegue a mediados del 2012 como modelo del año 2013. Tendrá un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros, el cual podrá asociarse a una transmisión manual de cinco velocidades o automática de cuatro, los cuales ofrecerán un rendimiento combinado cercano a las 40 millas por galón.
Pronto mas información del Chevrolet Spark 2013 orientado al mercado estadounidense.
Fuente: GM Inside News
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Muchos recordarán aquél gran auto que desarrolló Jaguar en la década de los 90´s de nombre XJ220. En aquel entonces desde que se mostraron las primeras imágenes, mucha gente no dudó en que el modelo sería un éxito rotundo. Desafortunadamente, tras un repentino cambio de decisión por parte de la dirección para reemplazar el potente V12 que se prometía por un V6 sobrealimentado, la aceptación del auto en cuestión cayó por debajo de lo esperado.
Aún así, el legendario auto se convirtió en un icono de su época convirtiéndose prácticamente de inmediato en una joya para los coleccionistas. Esto lo sabe perfectamente las casas de subastas y venta de artículos como eBay, la cual acaba de poner a la venta la segunda unidad funcional del prototipo del XJ220 pidiendo por ella la nada despreciable cantidad de 800,000 dólares.
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Chevrolet refresca la imagen del Aveo
General Motors presentó hoy martes 7 de junio de 2011 el renovado Chevrolet Aveo como modelo 2012. El popular automóvil contará con un nuevo diseño exterior, que consta de nuevos faros, calaveras, parrilla y fascia, mientras que las calaveras también reciben un retoque para darle un aspecto moderno.
“A tres años de haber iniciado su comercialización en nuestro mercado y habiendo vendido más de 85,000 vehículos, hoy presentamos un Aveo renovado, orgullosamente potosino (se fabrica en San Luis Potosí), que llega a reforzar nuestra gama de subcompactos Chevrolet junto a Matiz, Chevy y Spark”, comentó Mario Spangenberg, Director de Ventas de GM de México. En este lapso de tiempo se han fabricado 150,000 unidades que se han diseminado entre el mercado local y el de exportación a Latinoamérica.
Mecánicamente, el Aveo 2012 mantiene el mismo motor 1.6 litros de cuatro cilindros, que desarrolla 103 hp y un torque de 107 lb-pie, con dos transmisiones, una manual de 5 velocidades o automática de 4 velocidades con dirección hidráulica, frenos de disco delantero y de tambor trasero. La marca indica que puede obtener un consumo de combustible de 16.8 km/l en rendimiento combinado ciudad/carretera.
El Aveo estará disponible ahora en cuatro versiones, comenzando con el paquete A que ofrece una caja manual de 5 velocidades, rines de acero de 14” pulgadas y acabados exteriores color negro. El paquete B tendrá rines de acero de 15” con tapones, aire acondicionado, radio con reproductor de CD, USB, entrada auxiliar para iPod y 4 bocinas, desempañador trasero, alarma antirrobo y faros con acabados metálicos. En el paquete G agrega una bolsa de aire para el conductor, transmisión automática de 4 velocidades y columna de dirección del volante con ajuste de altura. En la versión tope de gama, el paquete D, el equipamiento se complementa con un puerto MP3, controles de audio al volante, Bluetooth para recibir y hacer llamadas y reproducir música desde el teléfono celular, bolsas de aire para conductor y pasajero, frenos con sistema ABS, vidrios delanteros eléctricos, faros para niebla y rines de aluminio de 15”. Los respectivos precios son de 129,900 (A), 151,700 (B), 169,700 (G) y 174,700 (D) pesos. Estarán disponibles en las distribuidoras Chevrolet a partir del 15 de junio.
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Salón de Ginebra 2012: Volvo V40
Con el Volvo V40 se rescata una denominación efímera y abandonada en la historia de la marca sueca hace menos de una década pero poco o nada tiene este modelo que ver con aquella variante familiar de su sedán S40. Este nuevo V40 intenta y consigue aportar dinamismo estético ofreciendo un coche que si a primera vista parece un ‘break’, cuando te acostumbras, lo percibes como un deportivo familiar.
Destaca su frontal atractivo marcado por un cofre esculpido con líneas que van y vienen aportando dinamismo y las dobles líneas de leds para hacerse ver por donde pase. La parte trasera es poderosa, personal, llamativa, con unas ópticas traseras voluminosas pero agradables al ojo, aportando más pimienta estética, con formas que caen de arriba hacia abajo y se expanden hacia los costados. La cajuela es de 335 litros -16 litros más para el hueco de kit antiponchaduras o de rueda de emergencia- con formas muy ‘cuadradotas’.
Por dentro tiene tactos mullidos y muy agradables al primer toque. Tablero limpio, con formas cuadrangulares como elementos gráficos dominantes. La botonería se concentra en la consola central flotante, muy al estilo de un celular. Sólo cuatro ruedas grandes para trabajar manualmente con climatización y sonido, junto a un botón de arranque asociado al lugar donde se inserta la llave –cuadrangular, por supuesto- y en posición muy elevada y a la vista, se salen de la norma.
El Volvo V40 ofrece unos asientos cómodos y que recogen bien, muy estudiados en formas para hacerlos atractivos al ojo y efectivos una vez tomamos asiento. Detrás, este nuevo Volvo ofrece espacio para dos adultos de talla media aunque con alguna complicación a la hora de salir. Eso sí, destacamos, una vez sentados, mucho espacio hasta la puerta para nuestros brazos y hombros y encima yendo más elevados que los pasajeros delanteros.
Este Volvo nos ofrece ocho combinaciones de presentación interior -13 colores exteriores- jugando con colores y materiales garantizan que cada tipología de cliente encuentre lo que necesita.
Este nuevo Volvo V40 oferta el gasolina T5 turboalimentado con 254 HP y un 0-100 km/h en 6.5 segundos. Por abajo el D2, un Diesel con 94 g/km de CO2. Entre medias los gasolina 150, dos 180 y un 213 HP y los Diesel D3 y D4 con 150 y 177 HP. Todos incorporan sistema start/stop y regeneración de energía de frenado. Nuestra toma de contacto con este V40 de Volvo se centra en el Diesel 177 HP asociado a un cambio automático de seis relaciones –también hay manual de seis velocidades y de doble embrague-.
En cuanto a seguridad el Volvo V40 lleva todo lo que existe en el mercado y además evoluciona su sistema City Safety para evitar colisiones a baja velocidad funcionando a velocidades de hasta 50 km/h –antes 30 km/h-. Pero su elemento estrella es el nuevo sistema de airbag para peatones que se despliega sobre la luneta delantera en forma de U elevándose además el cofre para absorber el impacto de torax mientras que el airbag debe proteger principalmente las cabezas de los peatones.
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Cadillac CTS-V Coupé 2011: primer contacto (con video de hot lap)
Es probable que ni siquiera llegue a México (acá entre nos, creemos que tiene que llegar), también es muy probable que muy pocas personas lleguen a creer que Cadillac ya tiene un auto capaz de hacerle frente a los Audi RS5, BMW M3 o Mercedes CL63 AMG. Del mismo modo dudamos que Elvis se atreviera a pintarlo de rosa, pero la realidad es que, de acuerdo a estimaciones de los propios ingenieros de la casa, este CTS-V Coupé sería capaz de conseguir una vuelta de 7m 57 segundos en Nürburgring, tan rápido como un Dodge Viper SRT-10 o un Porsche 911 Carrera S en manos del mítico Walter Röhrl, y 7 segundos “lejos”, por lo menos en la teoría, de un BMW M3 Coupé. Sí, estamos hablando de un Cadillac, aunque es probable que sigas sin creelo.
De hecho, el CTS-V sedán mantuvo durante casi un año el título del vehículo de cuatro puertas más rápido dentro del mítico circuito, sólo apenas vencido hace unos meses por el Porsche Panamera Turbo, en 7m 56s, tres más rápido que el súper Cady, aunque el Porsche cuesta más del doble.
De cualquier modo, lo que ofrece Cadillac es sumamente importante para aquellos que aman los autos de gran desempeño. Siéntense bien, estamos hablando de un Coupé mediano, que es capaz de entregar 556 HP y 551 lb/pie de torque. No hace mucho Dodge sacudía al mundo con su poderoso Viper SRT-10 que “apenas” entregaba 550 HP y 550 lb/pie de torque. Esto lo consigue gracias a un contundente V8 de 6.2 litros supercargado, el mismo bloque que se utiliza en el Corvette ZR1, acoplado a una transmisión automática o manual de seis relaciones.
Ello le premite prometer un 0 a 100 km/h en 3.9 segundos. Woao!!! Pero además, todo ello va bien aderezado con todo el lujo y buenos materiales que la marca ha conseguido en los últimos años: disco duro de 40 Gb, faros bi-xenon adaptativos en curva, suspensión variable “MagneticRide”, asientos exclusivos firmados por Recaro con ventilación, calefacción y ajuste eléctrico de la sujeción lateral, gigantescos discos de freno y pinzas realizados por Brembo, piel, alcántara, madera; y algo que nos gustó mucho: sistema de control de estabilidad y de tracción, desconectable en tres niveles: 1) Máxima asistencia. 2) Dejarnos sentir que somos muy buenos al volante pero con ayuda electrónica y 3) Amigo, aquí SI necesitas buenas manos.
Video de la hot lap en el Cadillac CTS-V Coupé 2011 en Monticello
El sport club de Monticello, es uno de los sitios privilegiados que cualquier amante de los autos y con el dinero suficiente debería tener. El circuito consta de 21 curvas, la mayoría de ellas muy técnicas y muchas con desniveles que no permiten ver la salida o el siguiente trazo, por lo que cometer un error se convierte en una tragedia. Justo aquí es donde pudimos probar las virtudes de la V-Series de Cadillac y, créanme, hacía mucho que no me divertía tanto al volante.
Si bien el CTS-V ofrece un manejo muy bueno para ciudad, realmente suave y confortable, (dudamos que alguien sospeche lo que ese diseño tiene bajo el cofre), para disfrutarlo en pista nada como la versión manual. La caja automática, obviamente, necesita protegerse y es muy lenta para exprimir las virtudes del V8. Pero la caja manual es una delicia. Permite engarzar una curva tras otra acompañado de un exquisito sonido del 6.2 litros. En ciudad, las cosas son completamente al revés, el automático es delicioso mientras que el manual lo termina uno odiando por la dureza del embrague. Finalmente, una joyita de esas que sorprenden gratamente.
Cabe destacar, además, que el Coupé sorprende por la buena visibilidad y espacio atrás. Es un 2+2 muy honesto, con una cajuela que cumple y un diseño extrovertido.
Incluso la apuesta de la marca es clara. Si bien el CTS-V Coupé arranca en 63 mil dólares, ligeramente más accesible que el M3, los ingenieros de la marca ni siquiera piensan en ello. “Nosotros no queremos vencerles en precio, sino por desempeño”, explicaron y todo parece indicar que tienen razón.
Volkswagen Tiguan 2012: en camino
El popularmente conocido como hermano menor del Touareg es uno de los modelos más vendidos de Volkswagen, que ha sido capaz de comercializar 700,000 unidades de este modelo desde su lanzamiento en otoño de 2007. El Volkswagen Tiguan cuenta con una cuota de penetración del 12% en el mercado europeo de SUV, éxito que Volkswagen espera repetir. Los primeros datos así lo indican, ya que solamente en Alemania se han recibido a día de hoy 10,000 pedidos de esta nueva generación.
El nuevo Volkswagen Tiguan ofrece una gama con siete mecánicas diferentes. Dispone de cuatro motores de gasolina, cuyas potencias que oscilan entre los 122 y los 210 hp, y de tres propulsores Diesel, con potencias cifradas entre 110 y 170 hp. Además, todos estos motores pueden incorporar, siempre como opción, el cambio DSG de siete velocidades.
Especialmente orgullosos están los ingenieros de Volkswagen de la versión 2.0 TDI 4Motion BlueMotion Technology de 140 CV. Esto se debe a que el consumo de carburante se limita a 5.8 litros a los 100 kilómetros en el caso del modelo de tracción total, descendiendo la cifra a 5.3 litros a los 100 kilómetros en el caso de la versión de tracción delantera.
Volkswagen lanzará el nuevo Tiguan en Alemania a mediados de junio, mientras que en otros países europeos se comercializará desde principios de agosto, llegando a finales de ese mismo mes a países de fuera de Europa, como Estados Unidos, China, Brasil o Australia.
Chevrolet Sonic: presentación oficial en México
Cozumel, Quintana Roo.- GMM llevó a cabo la presentación del nuevo Sonic, un sedán de dimensiones compactas (4,397 mm de largo, 1,735 de ancho y 1,516 de alto) que se ubicará dentro de la gama de Chevrolet entre el Spark y el Cruze y apenas por encima del Aveo. De hecho, en estricta teoría, el Sonic es la segunda generación del Aveo, solo que en México se comercializarán ambos vehículos, tal como son los casos del Matiz-Spark, Tiida-Versa, Atos-I10, o Jetta Clásico-Jetta, por citar solo algunos.
El motor disponible para nuesttro país es un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros con doble árbol de levas y apertura variable de válvulas de 115 hp y un par motor de 114 libras-pie. Las transmisiones que hay son una manual de cinco velocidades y otra automática de seis.
El Sonic estará disponible en tres paquetes de equipamiento. El paquete A, que es la versión de entrada, ofrece transmisión manual, rines de acero de 15” pulgadas y molduras exteriores en color negro. Desde esta versión se incorpora aire acondicionado, 4 bocinas, radio con reproductor de CD, MP3, entrada auxiliar para iPod y cajuela iluminada. Su precio es de 169,900 pesos.
A partir del paquete intermedio o B, están disponibles rines de aluminio de 15”, manijas y espejos al color de la carrocería, parrilla con contorno cromado, seguros y cristales eléctricos y transmisión automática. Desde esta versión, Sonic otorga tres combinaciones interiores que incluyen: gris titanio con negro, ladrillo con negro o cashmere con gris oscuro. Su precio es de 197,900 pesos.
En el paquete C, que representa el tope de gama y se le conoce también como LTZ, se suman dos bolsas de aire para conductor y pasajero, frenos con sistema ABS en las cuatro ruedas y volante con ajuste de altura y profundidad. Estará disponible con la transmisión automática, rines de aluminio de 16”, faros de niebla, computadora de viaje, puerto USB y conectividad Bluetooth controlada desde el volante. Esta versión estará en 214,900 pesos.
El Chevrolet Sonic vendrá en siete colores exteriores que incluyen: plata brillante, carbón flash metálico, gris urbano, azul eléctrico metálico, azul claro metálico, blanco galaxia y rojo granada.
Como algo curioso de la campaña publicitaria del Sonic, cabe destacar que ésta estará complementada con un webfilm disponible en www.tienessonic.mx donde los internautas pueden ser el héroe de la película al participar en una aventura virtual en la que están buscando a la persona con “más Sonic del mundo”.
Para ubicar mejor su posición en el mercado mexicano te ponemos algunos ejemplos de su competencia más cercana (los precios son aproximados).
- Chevrolet Aveo: De 161,000 a 196,000 pesos
- Dodge Attitude: De 140,000 a 195,000
- Dodge Attitude 2012: De 159,900 a 227,000
- Ford Fiesta: De 183,000 a 279,000
- Honda City: De 214,000 a 244,000
- Nissan Tiida: De 151,000 a 243,000
- Nissan Versa: De 165,800 a 189,500
- Jetta Clásico: De 157,000 a 291,000
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VW Beetle RS 2012, se vale soñar
Evidentemente, este proyecto no es un producto oficial de la marca, y más bien ha salido de los seguidores más fanáticos que la marca de Wolfsburg tiene en el mundo, la gente de VWvortex. Curioso que lograron hacer que la armadora les facilitara un Beetle nuevo antes que nadie, y más curioso aún que lo pudieran modificar; más pareciera que la marca tenía ganas de hacer algo así y encontraron en sus seguidores la vía de escape.
Entre que son peras o manzanas, el Beetle negro y naranja de las imágenes tiene muy pocas modificaciones mecánicas, siendo los frenos Brembo delanteros de 355 mm de diámetro el cambio más significativo. Desde luego, también resultan evidentes el chillante juego de rines de 20” y las gomas Continental que acompañan.
Como detalle adicional, el cromo que viene de serie ha sido obscurecido y los logos otrora brillantes como espejo fueron cubiertos por un material plástico de 3M que emula el titanio cepillado.
Sin duda un ejercicio de diseño que francamente quedó bastante bien y que, previo y cuidadoso estudio de mercado, bien valdría la pena para que la marca lo ofreciera eventualmente como paquete opcional en el Beetle Turbo. Al final del día, Porsche es el objeto del deseo de casi todos los que se digan amantes de los autos, y si pueden acercarse a uno aunque sea visualmente, habrá filas para pedir el paquete. Solo queda esperar.
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Salón de Detrot 2012: Chevrolet Code 130R Concept
Gracias a un buen trabajo con la carrocería, el coche tiene una apariencia agresiva que seguramente le llenará la pupila a la gente joven y, además, GM dice que la versión de producción tendrá un rendimiento de 17 km/l.
Para lograr esta cifra el Code 130R lleva bajo el cofre un motor turbocargado de 1.4 litros con 150 hp y 148 lb-pie, además del sistema eléctrico eAssist, que le ayuda a mejorar las cifras de consumo. En cuanto a la transmisión habrá la opción de manual o automática, ambas de seis cambios.
Con motor delantero y tracción trasera, el Code 130R suena como un coche muy divertido de manejar, con un diseño atractivo y un precio asequible. Claro que falta que los directivos de General Motors le den luz verde a la versión de producción.
Pero algo nos dice que muy probablemente llegará a las calles, pues a pesar de que por ahora es solo un concepto, GM dice que el Code 130R tendría un precio que rondaría los 25 mil dólares.
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Comparativa citadinos: Chevrolet Spark VS Dodge i10
Dodge I10
Unidad probada:
149,900 mil pesos
NOS GUSTA
- Su imagen más moderna
- Sensación de solidéz
- Comodidad para tamaño exterior
NOS GUSTARíA
- Un motor más moderno
- Frenos ABS
- Una gama más amplia con opción de caja automática
Intimidades
- Es el único de los dos en tener volante con ajuste de altura
- Cuenta con luces direccionales en los espejos retrovisores
- El equipo de audio incorpora una unidad principal "after market"
Chevrolet Spark
Unidad probada:
155,500 mil pesos
NOS GUSTA
- Imagen exterior radical
- Manejo ágil en ciudad
- Nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
- Marcha menos dura
- Computadora de viaje
- Quemacocos
Intimidades
- Aunque no lo parezca, los faros miden casi un metro
- La llave cuenta con control remoto de la alarma
- Ninguno de los cristales son de un solo toque
Estos dos pequeños, son sin duda las dos mejores opciones si se busca un auto citadino asequible, atractivo, de calidad y que no sea gastalón ni caro en su mantenimiento. Definitivamente son dos autos que no tienen contras, puros pros.
Diseño
El ejemplar de Chevrolet presume líneas más futuristas. Ambos autos son producto de mentes asiáticas pero el Spark deja ver un trabajo más dedicado, estudiado y cuidado en sus líneas tanto de afuera como en el interior.
El i10 se inclina más hacia lo conservador que a lo atrevido, quizá es por esto que el Spark se ve varios años más moderno. Mismo caso por dentro, el primero lleva esos trazos audaces al tablero, los controles, las puertas e incluso el volante, donde combina colores y materiales; el segundo prefirió un ambiente más tradicional, más de auto económico.
El Spark cambió radicalmente con respecto al Matiz. El i10 sigue conservando la escencia del Atos, además de la línea exterior, el diseño ondulado del tablero y la disposición de las calaveras.
Interior
El Dodge demuestra otras cualidades como la habitabilidad, que al final de cuentas resulta bastante mejor y más cómoda. El Spark es más largo (360 cm) y ancho (160 cm ) por cuatro y un centímetros respectivamente, el i10 es más alto por dos centímetros (154 cm) y presenta de igual forma un centímetro extra en su distancia entre ejes (238 cm).
Nuestras mediciones de espacio para piernas y para cabeza resultaron prácticamente las mismas, salvo en el rubro de espacio entre codos que fue bastante mayor en el i10. la cajuela de este auto presenta 225 litros de capacidad contra 170 litros del Spark.En el Spark apenas caben un par de back-packs mientras que en el i10 se puede meter un belice extra de tamaño mediano.
Este último tiene otra ventaja, la palanca de velocidades no está situada al piso, se encuentra elevada en el tablero, por lo que contribuye a la sensación de amplitud al no tener nada que estorbe entre los asientos, además de que resulta más cómodo meter las velocidades. Y otro detalle más a su favor: el volante cuenta con ajuste de altura.
Rendimiento
En el uso diario todo indicaría que el Spark es más vivo en sus reacciones, gracias a que su 1.2 de 81 caballos da más que el 1.0 de 66 hp del i10, pero éste último pesa unos 100 kilos menos y el par máximo del motor está disponible desde más abajo, con lo cual acelera y rebasa más rápido y fácil que el Spark. Su dirección es eléctrica variable (en el Spark es hidráulica) por lo que el andar a velocidades superiores a los 100 km/h se siente con mejor aplomo.
El punto débil del Dodge son los frenos que no cuentan con ABS, por lo que las distancias de frenado de 100 a 0 km/h salieron próximas a ser muy malas. Por mejor que dosificamos el pedal ningún intento nos bajó de los 50 metros. El Spark, en cambio, con ABS de serie jamás superó los 43 metros. Las bolsas de aire le dan un grán plus.
El consumo en ambos es una oda al ahorro. En manejos educados el i10 nos llegó a dar un pico en ciudad de 20 km/l y el Spark de 18 km/l. En cuanto a autononía, primero registró 693 km y el segudo 581 km. Ambos llevan tanques de 35 litros.
El Manejo
Al volante los dos son muy maniobrables y cómodos de llevar, la posición de manejo en el Spark es más alta y los asientos cuentan con mejores soportes para el cuerpo, algo duros y cansados después de algún tiempo. Los del i10 en cambio son más blandos y aunque no ofrecen la sujeción perfecta, cansan menos la espalda. Además esto se suma a que la marcha es menos brincona que en el Spark.
Si bien los dos cuentan con macPherson adelante y ruedas tiradas atrás la puesta a punto es diferente, es más dura en el Spark, dando la sensación de que se le pudiera exigir más en las curvas, pero los hoyos de las calles serán bastante incómodos, su marchas es más brincona.
¿Entonces cual?
En cuestión de equipamiento ninguno defrauda, sólo que el i10 tiene más cualidades de comodidad o vanidad como los retrovisores eléctricos y con luz direccional, el quemacocos y sensor de reversa, o el vidrio eléctrico del conductor que se abre con un solo toque. El Spark destaca por marcar la diferencia en el tema de la seguridad con las bolsas de aire, el ABS y la llave con botones para abrir y cerrar el auto a distancia.
Ambos tienen detalles por mejorar como por ejemplo el sistema de sonido que de los dos no se hace uno, o que ninguno cuenta con seguros automáticos. Los dos autos cumplen de sobra con su cometido, que es servir como un medio de transporte cómodo y asequible para la ciudad.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET SPARK | DODGE I10 |
| MOTOR | ||
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | SOHC, 12 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,206 cc / 1.2 l | 1,086 cc / 1.1 l |
| Diámetro x carrera | 69.7 x 79.0 mm | 67.0 x 77.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 81 HP a 6,400 rpm | 66 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm | 99 Nm (73 lb-pie) a 2,800 rpm |
| TRANSMISION | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.91 :1 | 4.22 :1 |
| BASTIDOR | ||
| Suspensión del. | MacPherson | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 236 mm | Discos ventilados, 230 mm |
| Frenos tras. | Tambor, 200 mm | Tambores |
| Asistencias | ABS | N.D. |
| Dirección | Hidráulica | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/36 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 15.7 m | 9.1 m |
| Neumáticos | 155/70 R14 | 165/60 R14 |
NUESTRAS MEDICIONES
| NUESTRAS MEDICIONES | CHEVROLET SPARK | DODGE I10 |
| Aceleración / Rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 20.39 s | 17.46 s |
| Acel. 0-400 m | 21.74 s | 20.45 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.19 s | 37.78 s |
| 20-120 km/h | 36.83 s | 31.94 s |
| 50-120 km/h | 29.48 s | 29.24 s |
| 80-120 km/h | 24.66 s | 32.91 s |
| Velocidad máxima | ||
| FRENADAS | 117.3 m | 112.4 m |
| 140-0 km/h | 117.3 m | 112.4 m |
| 120-0 km/h | 63.2 m | 74.6 m |
| 100-0 km/h | 42.0 m | 50.2 m |
| CONSUMOS | ||
| Ciudad km/l | 15.4 | 19.2 |
| Carretera km/l | 19.6 | 21.2 |
| Media (70, 30%) | 16.6 | 19.8 |
Salón de L.A.: Cadillac XTS 2013, el nuevo lujo
China ya es un jugador importante para todas las marcas en el mundo, especialmente para las de lujo y sobre todo en una industria automotriz plenamente globalizada. Cadillac redefine a este modelo como el nuevo lujo de la firma, lo que las nuevas generaciones buscan en términos de espacio, deportividad y tecnología.
La estrategia es inteligente, la firma ofrece un sedán más grande que un Mercedes Clase E, pero sin llegar a competir con un Clase S, con buen espacio interior, cajuela y un motor competente, quizás en este apartado es donde podrían venir algunas críticas, pues la férrea competencia alemana tiene sendos V8, espléndidas cajas de seis, siete y ocho relaciones y en buenos casos plataformas de tracción trasera. Cadillac responde con un V6 de 300 HP, caja de seis y un tracción delantera/integral, todo un concepto revolucionario para la firma, pero es intersante saber qué para el GM en Estados Unidos están vendiendo la misma cantidad de vehículos con motorizaciones de cuatro clindros que los modelos V6 y V8 juntos, lo que habla de un cambio importante en el comportamiento de los americanos; punto y aparte los chinos, donde la marca no juega un papel preponderante con “apenas” 20 mil unidades, nada frente a las 250 mil de Buick.
Pues bien, el XTS llega de la mano de todo tipo de asistencias electrónicas (control cruise con radar de proximidad, asistencia en cambio de carril, ESP) y un nuevo sistema de infotenimiento que Cadillac denomina CUE, Cadillac User Experiencied que no tiene nada que ver con su aburrido nombre: el CUE es una especie de iPad (y con los mismos controles táctiles que ofrce) en la que se pueden modificar todos los settings del auto desde una pantalla central, y todos los temas de desempeño e iformación para el conductor desde el volante del conductor. Tuvimos oportunidad de probarlo, todavía están en fases de pruebas finales para mejorar el tiempo de respuesta entre el cambio de un display a otro en cluster del coche, pero la respuesta táctil y lo intuitivo que es para accesar a los menús de audio, aire acondicionado, computadora de viaje, navegación y varios etcéteras más, o hacen realmente bueno. Mejor aún cuando la gente de Cadillac nos confirma que es, de cierto modo, un sistema operativo abierto basado en Linux, que bien permitiría en un futuro la incorporación de aplicaciones destinadas a mejorar el manejo, seguridad y convivencia dentro del auto a través de una especie de store virtual. Interesante.
Los precios serán, de acuerdo con la gente de Cadillac competitivos e incluso inferiores a las versiones de seis cilindros de los sedanes grandes de las marcas alemanas de lujo, y en México llegará hacia finales del 2012.
Mini Coupé 2012: presentación oficial
Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.
La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.
En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.
La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.
Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.
Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.
Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo
En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.
De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.
El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.
Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.
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BMW M3 GTS: contacto en pista
Por el momento, sólo se van a fabricar 150 unidades y están todas vendidas. En Alemania, hay que desembolsar unos 136,000 euros impuestos incluidos, el único pero quizás del espectacular y despampanante M3 GTS, la versión más potente jamás fabricada en la historia de este mítico modelo. De momento, esta joya de la ingeniería no va a llegar a países del continente Americano, aunque ni se desmiente ni se confirma que pueda hacerlo en un futuro con una ampliación en el número de unidades a fabricar.
Comprobamos las aptitudes dinámicas del BMW M3 GTS en un marco incomparable, el Circuito de Ascari (Málaga), lugar en el que la marca bávara ha ‘soplado las velitas’ del 25 cumpleaños del M3. Antes de ponernos al volante, era conveniente conocer de antemano las principales diferencias entre esta variante y el vehículo del que parte, el M3 Coupé.
DISEÑO DEL BMW M3 GTS
En el exterior del nuevo BMW M3 GTS, destacan nuevos aditivos aerodinámicos con un deflector delantero y un alerón trasero -éste, basado en el BMW 320si del Mundial de Turismos WTCC- que, además de cumplir estrictamente con sus funciones añaden más radicalidad a su estética. Lo mismo ocurre con las salidas de escape de titanio -éstas, también más reducidas en peso- y el interior, el típico en un coche de carreras con asientos Recaro de tipo bacquet, cinturones con seis puntos de anclaje y barras antivuelco en sustitución de los asientos traseros. En definitiva, un automóvil de competición con la homologación necesaria para poder conducirlo por carretera.
MECÁNICA DEL BMW M3 GTS
En primer lugar, el propulsor V8 aumenta su cilindrada desde los 4.0 litros hasta los 4.3 litros. Con esta modificación, también se incrementa la potencia y el par motor hasta unos increíbles 450 CV a 8,300 rpm y 44.86 kgm a 3,750 rpm de par motor (420 CV y 40.81 kgm en el M3 Coupé). Estas mejoras mecánicas junto a un peso más liviano (1,530 kg del GTS frente a los 1,600 kg del M3 Coupé) dan como resultado unas prestaciones de infarto: aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h.
TRANSMISIÓN DEL BMW M3 GTS
El cambio automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas es el encargado de transmitir con suma eficacia al asfalto todas las vitaminas del V8. La velocidad de transición entre marcha y marcha en modo manual -se puede subir y bajar de marcha con las levas del volante o con el mismo selector del cambio- es realmente brutal, mientras que el sonido ensordecedor después de cada una de las reducciones hace acelerar el número de pulsaciones de nuestro corazón a un ritmo peligroso para nuestra salud.
FRENOS DEL BMW M3 GTS
Si el conjunto motor-cambio es todo un huracán de sensaciones, lo mismo ocurre con su estratosférica capacidad para frenar. Los responsables de BMW Motorsport GmbH han decidido dotar al M3 GTS de un sistema de frenado a la altura a las circunstancias, con unos frenos de disco ventilados y perforados de mayor diámetro para las ruedas delanteras y traseras. Concretamente, el diámetro de los discos delanteros es 18 mm mayor, mientras que los discos traseros crecen en 30 mm. Su efectividad y capacidad de frenada las comprobamos en cada una de las curvas del trazo de Ascari. Cada metro que recorríamos a los mandos de este purasangre, nos invitaba a que retrasáramos aún más el momento de frenado. Literalmente, el coche se clavaba al pisar el pedal del freno, sin que ello produjera el más mínimo traqueteo de la carrocería.
En nuestras pocas vueltas al trazado de Ascari, también nos llamó la atención la precisión de su dirección y la agilidad que transmite en todo momento el M3 GTS. El coche parece ir sobre rieles, aunque no hay que olvidarse que bajo nuestras posaderas hay nada más y nada menos que 450 CV. Por ello, a la hora de dar gas con el acelerador a la salida de cada curva, el sentido común nos indicaba hacerlo de forma muy leve. Mientras que dábamos más intensidad al acelerador, notábamos cómo la carrocería se deslizaba ligeramente yendo de costado, todo ello con una extrema precisión y con una tentación de hacerlo todo de forma mucho más radical. Por su parte, las suspensiones pasan a ser más firmes en su configuración, lo que contribuye a engrandecer el dinamismo de este titán. Los ajustes realizados en las mismas permiten acercar la carrocería al suelo 16 mm delante y 12 mm detrás.
Cuatro generaciones y dos décadas después, BMW vuelve a superarse a sí misma con el M3 GTS. La leyenda M, con más energía y vida que nunca.
FICHA TÉCNICA DEL BMW M3 GTS
| MOTOR | |
| Situación: | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros: | 8 en V a 90º |
| Potencia máxima: | 450 CV CEE a 8.300 rpm |
| Par máximo: | 44.86 kgm a 3,750 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tipo: | Propulsión trasera |
| Caja de cambios: | Automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas |
| CARROCERÍA | |
| Tipo: | coupé de dos puertas |
| Coeficiente Cx: | 0.34 |
| Nº de plazas: | 2 |
| Peso oficial: | 1,530 kg |
| Largoxanchoxalto: | 464x180x138 cm |
| Entre ejes y vías: | 270 y 154/153 cm |
| PRESTACIONES Y CONSUMOS | |
| Velocidad máxima: | 305 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h: | 4.4 segundos |
| Aceleración 0–1,000 m: | 22.5 segundos |
| Consumo urbano: | 5.43 km/l |
| C. Extraurbano: | 10.8 km/l |
| C. Mixto: | 7.87 km/l |
| Emisiones CO2: | 295 g/km |
Aston Martin CC100 Speedster Concept, presentación oficial
El CC100, animado por un V12 aspirado de seis litros de desplazamiento, alcanza los 100 km/h desde parado en poco más de cuatro segundos (el comunicado no da una cifra específica) y es capaz de llegar a una velocidad máxima –limitada– de 290 km/h. Las ruedas traseras se mueven a través de una transmisión manual automatizada de seis relaciones.
Su debut se dio girando una vuelta en las 24 Horas de Nürburgring junto a un DBR1 de 1959, éste último conducido por la leyenda del automovilismo Stirling Moss.
Exterior a interior recurren en abundancia a la fibra de carbono. Sus proporciones son de casi 4.5 metros de largo y más de dos de ancho, incluyendo los espejos retrovisores.
Mini Coupé 2012, presentación oficial, ahora con videos
Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.
La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.
En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.
La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.
Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.
Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.
Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo
En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.
De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.
El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.
Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.
¿Cual deportivo le da más y cual menos por su dinero?
Existe un primer escalón de modelos mucho más accesibles y que no dejan de recordarnos el por qué de esta pasión. Modelos que por sus características de potencia, diseño e intensiones velocistas harán las delicias de cualquiera, pero existe una cifra mágica. Se trata de la marca de los 100 mil dólares, que abre las puertas a una interesante lista de vehículos con clara orientación deportiva.
El gráfico muestra una gama de autos que van desde los $900,000 pesos a los $1,350,000 pesos y lo compara con su caballaje. Cuántos HP por tú dinero. Bajo esta premisa hay una rara tendencia. Sólo algunos autos están en el lado positivo de la relación como el Shelby, el Corvette y el S4. Con un balance en el límite destacan el S5, el M3, el C63 AMG y sorprendentemente el CTS-V
Modelos como el Cayman, TTRS, RS5 y 911 ofrecen en esta tónica una mala relación precio-potencia pero tienen muchas otras características como equipamiento, calidad y manejo que los vuelven también una buena opción pasional.
No hay bueno ni malo, sólo diferentes formas de expresión. Modos distintos de cumplir el sueño de un auto que nos recuerde día con día nuestro amor por el olor a gasolina y hule quemado.
CADILLAC CTS-V COUPÉ
- $1,313,000 pesos, 556 HP
- V8, 6.2l SFI, 747 Nm
- 0-100 km/h: 4.4 seg
FORD SHELBY GT500 CONVERTIBLE
- $946,400 pesos, 550 HP
- V8, 5.4l OHC,690 Nm
- 0-100 km/h: 3.7 seg
AMG COUPÉ
- $1,219,900 pesos, 450 HP
- V8, 6.2l, 600 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
AUDI RS5
- $1,326,600 pesos, 450 HP
- V8, 4.2 FSI, 430 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
CHEVROLET CORVETTE MANUAL
- $920,600 pesos, 430 HP
- V8, 6.2l SFI, 574 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
BMW M3 COUPÉ SECUENCIAL
- $1,201,100 pesos*, 420 HP
- V8, 4.0 l, 400 NM
- 0-100 km/h: 4.6 seg
AUDI TTRS S-TRONIC
- $1,136,550 pesos, 340 HP
- L5, 2.5 l TFSI, 450 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
PORSCHE 911 CARRERA PDK
- $1,292,410* pesos, 340 HP
- B6, 3.6l, 390 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S5
- $1,044,100 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S4 S-TRONIC
- $898,050 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 5.3 seg
PORSCHE CAYMAN R PDK
- $1,166,150* pesos, 325 HP
- B6, 3.4l, 370 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
Video: Cañón de Moab conquistado en un Crown Victoria de Ford
Filed under: Ford
Hells Canyon se dice que es uno de los destinos más difícil todoterreno en Moab, Utah. La zona de la carretera libre suele ser atravesada por los gustos de un Jeep Wrangler, Hummer H2 o tal vez un Toyota FJ Cruiser, un SUV, pero al parecer la pista con capacidad para correr no es necesario para este paisaje de roca lunar. Ni siquiera necesitas tracción en las cuatro ruedas, como el propietario de un Ford Crown Victoria nos hace pensar.
En el video verá el salto asombroso que un viejo de tracción trasera como el Crown Victoria tiene en las ondulaciones del Cañón. Casi tan impresionante es el hecho de que el perro del dueño va al lado del coche todo el camino, aparentemente despreocupado por las colinas rocosas.
Por desgracia la música del vídeo no es muy agradable y su trabajo de cámara temblorosa, pero eso no le quita el disfrute de esta escalada.
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Ford Ecosport 2013: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Imágen moderna
- Desempeño del tren motor.
- Practicidad de uso
NOS GUSTARÍA
- Mejores terminados
- Descansabrazos central de serie
- Un rango de precios más razonable
INTIMIDADES
- Cuenta con faros de niebla delanteros y traseros.
- Los controles del aire acondicionado no están acorde con la botonería del tablero.
- Los asientos traseros se pueden abatir y reclinar.
- El sistema de infoentretenimiento SYNC es muy lento en reacciones y no distingue muchos comandos.
- El portón trasero se abre mediante un pequeño botón colocado en la calavera derecha.
Tomando la estructura de la sexta generación del Fiesta, se construye la Ecosport en las plantas de India y Brasil, siguiendo el nuevo lenguaje de diseño de la marca del óvalo. Sus líneas son más estilizadas, el techo es más bajo y la carrocería es sensiblemente más ancha. Todo lo anterior le da un aspecto más de crossover que de SUV.
El habitáculo es casi idéntico a lo que ya habíamos visto en otros modelos de la marca como el Focus, con formas modernas y la opción del sistema de infoentretenimiento SYNC. El espacio interior es bastante razonable para que cuatro adultos viajen cómodamente. Consideramos que siendo un producto totalmente nuevo, Ford pudo haber puesto más atención en el uso de materiales de mejor calidad, pues siempre fue un aspecto a mejorar de su antecesora. En términos de ensamble no hay quejas pues durante nuestras pruebas no percibimos ruidos ni rechinidos.
La capacidad de carga en la cajuela también es una de sus bondades, aunque hay a quienes la apertura lateral del portón no les agrada mucho, sobretodo al público femenino, pues considera que es muy pesado y difícil de manipularlo.
Bajo el cofre se encuentra motor de cuatro cilindros con 145 HP, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades.
A nivel de la Ciudad de México registró un tiempo de 0-100 km/h de 13 segundos, calificando muy bien considerando el tipo de vehículo que es. Además, registra niveles de consumo de combustible muy moderados, tanto en ciudad como en carretera.
Dinámicamente, mejora notablemente respecto a su antecesora, pues la dirección es más comunicativa, la carrocería tiene menores inclinaciones y transmite mayor confianza al conducirla en carretera. Sin embargo, no le vendría nada mal una barrra estabilizadora atrás, ya que esto ayudaría a que la parte posterior tuviera un mejor aplomo en curvas cerradas. El sistema de frenos se compone de discos ventilados delateros y tambores posteriores con ABS. En este apartado ofrece un buen desempeño aunque, la parte trasera tiende a salir de trayectoria al efectuar frenadas de pánico.
La segunda generación de Ecosport representa un importante salto para Ford, tanto que seguramente quienes consideraban adquirir una Renault Duster o Chvrolet Trax, será inevitable que no volteen a ver a esta atractiva camioneta. El precio nos pone en un dilema.
FICHA TÉCNICA FORD ECOSPORT 2013
| MOTOR | |
| Situación: | Delantero transversal |
| No. De cilindros: | 4 |
| Bloque/cabeza: | aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 V |
| Alimentación: | Inyección multipuertos. |
| Cilindrada: | 1,999 cc |
| Diámetro x Carrera: | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión: | 10.0 a 1 |
| Combustible: | Gasolina, 87 octanos |
| Potencia máxima: | 145 hp @ 6,000 rpm |
| Par máximo: | 184NM (136lb-pie) @ 4,250 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja: | Manual de cinco velocidades |
| Tracción: | delantera |
| Embrague: | monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del: | tipo McPherson |
| Suspensión tras: | eje torsional |
| Elemento elástico: | resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras: | Si/ No |
| Frenos del.: | disco ventilado |
| Frenos tras.: | tambor |
| Asistencias: | ABS |
| Dirección: | eléctrica |
| Diámetro de giro: | ND |
| Neumáticos: | 206/60 R16 |
| RENDIMIENTOS AP | |
| Vel max. | 169 km/h |
| Acel. 0-100 km/h: | 13 segundos |
| Consumo medio: | 8.8 km/l |
| PRECIO: | $280,100 pesos |
COMPETIDORES
Renault Duster
La propuesta de Renault tiene un precio de entrada de 218 mil pesos, colocándose dentro del TOP 10 de los vehículos de mayor venta en México. Su aspecto es rudo y se distingue por su robustez mecánica. Se ofrece con motor de cuatro cilindros con dos litros de desplazamiento, acoplado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro cambios.
Chevrolet Trax
Basada en el Chevrolet Sonic, la Trax se convierte en una atractiva opción dado su aspecto moderno tanto por fuera como por dentro. Llama la atención el cuadro de instrumentos semejante al de una motocicleta deportiva y a los múltiples espacios para guardar objetos. Su motor 1.8 de 140 HP es poco sediento aunque no es del todo ágil. Hay opciones de transmisión manual de cinco cambios y automática de seis engranes.
Volkswagen Crossfox
En realidad se trata de un monovolúmen, pero dado su ornamentación tipo todoterreno califica como una atractiva opción dado el rango de precios, el equipamiento y la confiabilidad mecánica. Se ofrece con un motor de 1.6 litros y 100 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades, ofreciendo buenos consumos y desempeño adecuado.
Salón de Madrid 2012: finalmente sí se celebrará
Video: El anuncio de la familia Prius quiere ser entrañable, pero se queda en lige»
Mazda2 200 horas: 32 a 43 horas
El odómetro sigue su marcha imparable, y si los cálculos no nos fallan, hacia el final de estas 200 horas habremos superado la marca de los 10 mil km. Sí, es muy pronto para decirlo, pero considerando que al día estamos rebasando el millar de kilómetros sin tanto problema.
En fin, hemos visitado ya ciudades importantes del centro del país y algunas en el norte como Monterrey. También pisamos ya Puebla, Taxco y lo que nos falta. Por lo pronto, les platico que me tocó darle al volante en la noche, y como manejar a deshoras conlleva sus riesgos, aproveché para invitar a nuestro querido fotógrafo José Luis, quién además de hacer fotos tomó el control del coche durante algunos kilómetros.
El Mazda 2 se porta bien. Es vivo de reacciones y esa cualidad gustará mucho a los que acostumbran manejar rápido. No obstante, esa misma viveza se convierte en cierto nerviosismo rodando rápido, especialmente por encima de 140 km/h. Pero bueno, la concepción del coche no son las grandes autopistas ni las altas velocidades; es un coche ideal para la ciudad y en ese escenario se desenvuelve a las mil maravillas.
Está amaneciendo y es hora de regresar a la oficina a entregarle el coche al siguiente loco. Y lo digo en el buen sentido, porque para estar tantas horas frente al volante y que además lo disfrutes como pocas cosas, hay que estar, además de perdidamente enamorado de los coches, un tanto mal de la cabeza. Cambio y fuera.
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Salón de Ginebra 2012: VW Golf GTI Cabriolet
Qué mejor época para venderlo que cuando comience el verano, exactamente en el mes de mayo, al menos en países europeos. Esto lo ha confirmado VW en el salón de Ginebra.
Lo interesante de este auto es que su techo de lona cuenta con un mecanismo electrohidráulico que permite abrirlo en unos nueve segundos. Además dicho mecanismo puede accionarse sin importar si el auto va en movimiento, bueno, siempre que no pase de los 30 km/h.
Su motor es el 2.0 TSI de 210 HP, el mismo del GTI cerrado. Esta mecánica se podrá combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con la automática de doble embrague DSG también de seis velocidades.
Porsche 911: contacto en Estados Unidos
Los caminos cerca de Santa Barbara, California, no son exactamente la pista de pruebas ideal para un Porsche 911, los límites de velocidad y la vigilancia policiaca hacen sentir atado de manos al conductor, ¿110 km/h en este auto?, es una vacilada, seguramente los logra en primera velocidad. Sin embargo, al ser el mercado principal el de Estados Unidos la prueba se llevó en California, ex territorio mexicano y ahora de Porsche.
Cada versión es superada año con año y de momento el nuevo 911 sólo podrá rugir en carrocería coupe y con motor de aspiración atmosférica y una sobrada transmisión PDK -de doble embrague- de 7 marchas. Pero todos nos tronamos los dedos, pues sabemos que es solo cuestión de tiempo para ver rodar imponentes modelos de tracción total con motores turbocargados y carrocerías cabrio.
A pesar de las estrictas regulaciones de velocidad, no hay que circular a fondo para sentir la precisión y aplomo nunca antes visto en un 911; el crecimiento en lo ancho y una dirección asistida electrónicamente tiene mucho de culpa, pero la puesta a punto del bastidor es simplemente perfecta.
Afortunadamente la gente de Porsche nos tenía una sorpresa en el asfalto del aeropuerto de Santa Barbara, se trató de unas pruebas dinámicas extremas para no morir de frustración de mantener a 65 mph un 911. Aceleración a fondo, frenadas brutales a doble pie, un breve trazado con curvas, y para cerrar, el siempre divertido slalom.
Cabe destacar la aceleración de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos, nada mal para algo sin sobrealimentación bajo el cofre, ¿no? Pero lo que realmente nos impactó fue la frenada: a fondo desde 170 km/h a cero en sólo unos metros bajo control total. La frenada es rectilínea, sin la sensación de clavar el frente en el piso. Es toda una máquina de fuerzas g, en la aceleración logramos casi 1 g y en la frenada hasta 1.37g.
Después de citar las cifras que tanto fascinan a los gringos vayamos con lo más importante. Jorg Bergmeister nos había comentado que la parte favorita del nuevo 911 era el sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) así que tuvimos la oportunidad de comprobar que no eran palabras para que el piloto oficial de Porsche se sacudiera de nuestras variadas y molestas preguntas. De hecho el PDCC es un paso más en forma de estabilizadoras activas. Es inexplicable cómo lograron que el auto con el motor colgado tras el eje trasero resista cambios de apoyo tan salvajes, de hasta 1.3 g laterales, un nivel similar al que tenían los autos de Fórmula 1 de los años setenta… y con slicks.
Para cerrar, a México nos informaron que llegará en los primeros meses del 2012, febrero para ser exactos. ¿El precio? Parece que no es importante, ya tienen varios pedidos.
SUPERCAJA DE VELOCIDADES
La caja manual del nuevo 911 es impactante. La 7ª no queda lejos. La caja tiene un bloqueo que sólo permite engranar la 7ª desde 5ª o 6ª. Los desarrollos están bien escalonados aunque la última relación es un cambio de desahogo para reducir consumo.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos tipo Boxér |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, Variocam Plus |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,436 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 345 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 390 Nm (287 lb-pie) a 5,600 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual/Robotizada; 7 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco/bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí; activas |
| Frenos del. | Discos vent. y barr.; 330 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. y barr.; 330 mm |
| Asistencias | ABS, PSM, PDCC, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Neumáticos | 235/40 ZR19 adelante; 285/35 ZR19 atrás |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 289/287 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.8/4.6 s |
| Consumo medio | 11.1/12.2 km/l |
Los Rivales
Audi R8
Biplaza, motor central, tracción total. Como deportivo, su arquitectura es más eficiente. La tracción total es menos exigente al manejo rudo, pero no cuenta con los años de abolengo del Porsche 911.
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BMW M Coupé
Motor delantero, tracción trasera y la versatilidad de un sedán. Cuesta mucho menos dinero. Es muy divertido gracias a su potente V8 pero esa doble personalidad lo aleja un infinito de la oferta del 911.
Jauguar XK 5.0 V8 Coupé
Sin duda muy señorial pero no deja de ser otro 2+2 como el 911. El motor V8 atmosférico no tiene el carácter del 6 cilindros bóxer del Porsche. Eso sí, ese estilo británico tiene un encanto muy particular.
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Audi presentaría el S7 en París
De presentarse el S7, sería la primera vez que Audi presenta un carro totalmente nuevo y luego casi al mismo tiempo su variante deportiva. Hace menos de 3 meses que el A7 se presentó, pero no se ha mostrado en ningún Salón de talla mundial, por lo cual sería una novedad para la mayoría del planeta.
El nuevo Audi S7 no llevaría el V10 FSI de 5.2 litros que montan otros Audi de la familia ‘S', sino un motor totalmente nuevo V8 TSi de 4.0 litros. Según fuentes internas de la marca, llevan un buen tiempo desarrollando este bloque, y aunque su potencia no ha sido revelada, sería abundante. Llevaría una transmisión DSG de 7 velocidades, y no se descarta una manual de 6 marchas.
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Chevy Volt 2012 califica para reembolso en California
Filed under: Chevy
En octubre de 2010, California Air Resources Board (CARB) calificó el 2011 Chevy Volt como Vehículo de Emisiones Ultra Bajas (ULEV). Eso es por debajo de las puntuaciones SULEV y PZEV de coches como el Jetta TDI, Toyota Prius, Honda Insight y el Honda CR-Z.
Por desgracia, el estado del Volt 2011 de ULEV y su incapacidad para calificar como una tecnología avanzada Partial Zero Emissions Vehicle (AT-PZEV) significa que no es elegible para el reembolso de California de impuestos de $ 5,000. Sin embargo, los informes indican que General Motors está trabajando en una modificación Volt, que será lanzado en el 2012 o 2013, que califican para el reembolso sustancial de California. GM habría decidido ofrecer una versión del Volt que lo convierte en el plug-in híbrido AT-PZEV compatible.
Si los informes circulando en el entorno automotriz son ciertos, Volt podría ser elegido en California, con el tiempo, para el crédito de $ 7,500 de impuestos federales y reembolso de $ 5,000 por parte del Estado, y esto reduciría significativamente el precio del Chevrolet de $41.000 plug-in a $12.500.
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Lexus dara un golpe de timon con su nuevo concept para el Salon de Detroit
TRD prepara el Lexus IS F Sport 2013 más agresivo
Cuando a la señora Lexus le mete mano el señor TRD: IS F Circuit Club Sport
Nueva York 2011: Honda Civic 2012 (hibrido incluido)
Camion pierde un rollo de paja que choca contra un coche
El prototipo Lexus LF-LC podría pasar a producción
Presentan el Seat Mii cinco puertas
Los motores disponibles en el Seat Mii serán los mismos que en sus hermanos. Dos tricilíndricos de 999 cm3 de cilindrada, de factura Volkswagen con de 60 y 75 hp respectivamente. En principio no hay previsto incorporar un motor Diesel. Los motores se asocian a una caja de cambios manual de cinco velocidades, desarrollada por Skoda, si bien llegará una transmisión automática más adelante.
Evidentemente se trata de un auto construido sobre la misma plataforma, pero con una carrocería un poco diferente, pues las similitudes entre el Seat Mii y el VW Up! son más que las diferencias, pero en Volkswagen están apostando por tener muchos productos en el mercado para cuando la gente comience a buscar coches urbanos.
Mazda2 200 horas: 43 a 55 horas
El Mazda2 200 horas luce imparable, más cuando un cuarto del camino esta andado sin ningún tipo de contratiempos. Sí, aún falta mucho por recorrer, pero todos en al redacción estamos gratamente sorprendidos de este modelos.
Para el turno de estas 12 horas el Mazda2 se interno en la Cd. de México para recorrerla de pieza a cabeza y descubrir sus más íntimos secretos. También hubieron algunas salidas ocasionales a los alrededores como La Marquesa camino a Toluca entro otros puntos de interés.
Bajo estas circunstancias de manejo el pequeño subcompacto dejó un grato sabor de boca gracias a su maniobrabilidad en los reducidos espacios de esta gran urbe, así como su versatilidad e increíbles consumos. Todo en parte a su cuatro cilindros en linea de 1.5 litros y 100 hp que hace excelente mancuerna con la caja manual de cinco relaciones.
Una tarde lluviosa pidió precaución en el regreso a las oficinas para hacer la entrega al siguiente relevo que tendrá que enfrentar trayectos húmedos y seguramente con más lluvia en un pesado turno nocturno que, a pesar de lo que se pueda pensar, es atractivo para algunos entes amantes de la vida nocturna que se encuentran en la redacción. Una forma diferente de disfrutar un pequeño auto y caminos vacíos a donde quiera que se vaya. Cuestión de gustos y enfoques.
El Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio en Estados Unidos
La séptima generación del Corvette se anuncia en Estados Unidos desde 51,995 dólares, lo que corresponde a una unidad con carrocería cerrada y un equipamiento de serie que abarca luces de xenón, una caja manual de siete velocidades, un selector de cinco modos de conducción que influye sobre la respuesta de distintos componentes del auto, pantallas configurables para el tema de instrumentación e info-tenimiento o un sistema de audio firmado por Bose con nueve bocinas.
Si se quiere optar por el Corvette con techo removible, la cifra aumenta hasta los $56,995 en el país del norte. Hay un extenso listado de opciones que pueden subir el valor de compra hasta en más de 20,000 dólares, como el paquete de rendimiento Z51 (2,800), con modificaciones en la relación de marchas, circuito de refrigeración en la caja, frenos optimizados en capacidades y ventilación, llantas y rines de mayor tamaño o un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, entre otras adiciones.
De elegir un interior forrado en su mayoría en cuero, el cheque marcará otros 8,000 dólares, no tanto como los 1,995 de desear fibra de carbono expuesta en el panel del techo o la amortiguación de dureza variable a través de un fluido magnético interno, más control de tracción mejorado (1,795).
¿Será que en México este nuevo Corvette representará una interesante relación valor/precio al igual que en Estados Unidos?
Lego conmemora los 60 años del Mercedes Unimog con un kit de 2,048 piezas
Filed under: Mercedes-Benz, Etc., Tendencias, noticias y consejos
Para conmemorar los 60 años del famoso y versátil utilitario alemán Mercedes-Benz Unimog, Lego la famosa compañía danesa de los bloquecitos capaces de construir castillos, aviones y todo tipo de vehículos, ha decidido ir mas allá armando un ejemplar Unimog, únicamente con los bloques y elementos móviles, tales como los pistones, neumáticos, etc.
El Lego Technic Unimog es una reproducción a escala 1:12.5, la cual posee un total de 2,048 partes, la mayor cantidad en algún kit Lego hasta ahora. El kit está basado en el modelo Unimog U400, el cual saldrá a la venta en Europa a finales del mes de agosto a un precio de 190 euros o $275 según el tipo de cambio de hoy.
Fuente: Mercedes-Benz
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Mercedes adelanta su spot con Kate Upton para la Super Bowl
10 tips de mantenimiento rápido
Tener el vehículo en buen estado resulta crucial por dos razones fundamentales: alargar su vida útil y por cuestiones de seguridad. A continuación te adelantamos las diez operaciones básicas de mantenimiento de un automóvil.
1.- Nivel de aceite
La función principal del aceite es evitar el desgaste de las piezas que forman todo el entramado mecánico. Mediante una revisión ocular, el propio conductor podrá comprobar cuál es el nivel a través de la varilla (ésta tiene que estar entre los niveles máximo y mínimo). Para conocer cuándo es el momento adecuado del cambio de aceite y del filtro de aceite, el automovilista tendrá que consultar el libro de mantenimiento, pero hacerlo cada 10,000km es una buena idea. El nivel del líquido refrigerante es otro de los elementos importantes a revisar.
2.- Llantas
Las llantas son uno de los elementos principales que más influyen en la seguridad de un automóvil. Suponen el elemento de contacto del vehículo con el suelo, de ahí su gran importancia. Para conocer cuál es su estado, es preciso comprobar la profundidad del dibujo, que no deberá de ser menor a 2 mm. Si metemos una moneda de 1 peso y el borde plateado no se cubre totalmente, es hora de cambiarlas.
Una de las claves que siempre nos ayudarán al buen mantenimiento de las llantas es comprobar la presión periódicamente. No hace falta memorizar la presión que han de llevar, el nivel concreto suele incluirse en el manual del propietario, en la tapa del tanque de gasolina o en el canto del marco de las puertas. La presión se debe realizar con los neumáticos en frío, es decir, nada más arrancar el vehículo y en la gasolinera más cercana. Por otro lado, otro de los aspectos importantes que han de tener los conductores es el nivel de carga con el que va a circular, mientras más carga, será necesario aumentar la presión.
El cambio de neumáticos no obedece a un kilometraje concreto, pues el uso de un vehículo respecto a otro varía. En este uso influye el tipo de asfalto por el que se transita habitualmente además del tipo de conducción (calles en mal estado con baches y grietas y una conducción demasiado agresiva son los grandes enemigos de las llantas).
3.- Visibilidad
Unos faros y un parabrisas delantero limpios repercutirán de forma positiva en nuestra conducción. Es conveniente revisar los limpiadores, ya que es muy frecuente que éstas acumulen polvo y otro tipo de elementos (piedras de pequeño tamaño, restos de hojas y ramas de árboles, etc). Una escobilla en mal estado puede incluso rayar ligeramente el cristal, diminuyendo la visibilidad.
Otros elementos que el conductor debe mantener limpios son los espejos retrovisores exteriores y la ventanilla trasera. Respecto a las luces, el automovilista también debe preocuparse si iluminan con el haz y altura adecuados. Esto se puede realizar en cualquier pared de un estacionamiento techado o contra cualquier pared por la noche.
4.- Frenos
Un pedal de freno que ofrezca oposición al ser accionado o que se hunda demasiado, así como cualquier ruido extraño al frenar suelen ser claros indicativos de que los frenos de nuestro automóvil están registrando algún tipo de problema. Aquí sí que es conveniente llevar nuestro vehículo a un taller para que nos revisen las balatas y los discos. Además de un desgaste de los mismos, también es recomendable revisar el nivel del líquido de frenos. En la mayor parte de los casos, los fabricantes recomiendan revisar dicho nivel cada dos años, aunque es más que conveniente que dicha revisión se efectúe anualmente.
5.- Filtros
Además del filtro de aceite, otros dos de los filtros que se suelen cambiar varias veces a lo largo de la vida útil de un automóvil son los de aire y el del combustible. En ambos casos, el momento concreto de la sustitución también viene indicado en la hoja del mantenimiento, aunque lo más habitual es que el cambio de filtro de aire se efectúe cada 10,000 kilómetros. Un filtro de aire en mal estado puede repercutir en un mayor consumo de combustible así como en menor rendimiento de nuestro coche.
En muchos vehículos nuevos, estos elementos suelen venir indicados en los testigos luminosos del tablero, los cuales se encienden cuando uno de ellos presenta alguna deficiencia.
6.- Amortiguadores
Un balanceo excesivo de la carrocería y la sensación de que el coche ‘rebota’ tras atravesar una zona de baches son claros síntomas que muestran un posible desgaste de los amortiguadores. El estado de estos es otro de los elementos de los que depende en gran medida el nivel de seguridad ofrecido por un automóvil. Se ha comprobado que unos amortiguadores en mal estado pueden llegar a influir en una distancia de frenada mayor, aumentando, por tanto, las posibilidades de sufrir un accidente.
7.- Dirección
Un movimiento irregular del volante y ruidos cuando se efectúa un giro suelen ser los indicativos más claros de posibles problemas en la dirección de nuestro coche. Las causas pueden ser varias, pero lo más recomendable es revisar el nivel de líquido de la dirección así como de la banda de la dirección. No obstante, también es posible que cualquier irregularidad que transmita la dirección no sea provocada por defectos en la misma, ya que un mal estado de las llantas también se nota en el volante.
8.- Bandas
Comprobar el estado de tensado de las bandas es otra de las operaciones básicas de mantenimiento. Si el coche tiene más de 120,000 kilómetros es conveniente consultar cuándo recomienda el fabricante la sustitución de la banda de la distribución y revisarla, ya que en caso de rotura, el motor del automóvil puede quedar inutilizado.
9.- Batería y sistema de encendido
Las baterías son cada vez más modernas y la mayor parte de los últimos modelos no precisan de mantenimiento. No obstante, conviene incluirla en nuestra revisión anual, sobre todo si el vehículo ha estado mucho tiempo parado y sin arrancarse.
10.- Refrigeración
También es conveniente revisar el nivel de agua ya que influirá en la temperatura del motor.
Salón de Detroit 2012: Top 10 (2do día)
Tras un intenso primer día de actividades acaparado prácticamente por las americanas y el Grupo VAG, llega el turno de las japonesas de hacer lo propio con un nutrido grupo de novedades y conceptos que fueron la atracción del segundo día.
Honda, Nissan, Toyota, Acura, e inclusive Lincoln, Buick y Porsche tuvieron en honor de acapara la atención de la prensa internacional en medio de la espectativa que modelos como el Honda Accord o la nueva Nissan Pathfinder generaron mucho antes de que comenzara el día.
10.- Honda Accord Coupé Concept
Del mismo modo en como lo ha venido haciendo Honda con modelos anteriores, el nuevo concepto presentado este día en el salón no fue otra cosa más que una “actualización” del actual Accord al cual se le han sumado unos nuevos rines y una que otra diferencia estética en la carrocería para hacerlo parecer más moderno. El modelo mostrado pretende mostrarnos la imagen de la próxima generación de este reconocido sedán mediano, el cual estrenará un nuevo motor de la familia “dream earth” de 2.4 litros y cuatro cilindros con 181 HP, y por supuesto elya conocido V6 de 3.5 litros.
9.- Nissan Pathfinder Concept
Por fin después de mucho especular, Nissan ha presentado la nueva generación de su modelo Pathfinder. Este,a comparación con el modelo que precede está desarrollado sobre una nueva plataforma sustancialmente más liviana para albergar en su interior hasta siete pasajeros. La motorizacón está a cargo de un nuevo V6 asociado a una transmisión CVT cuyos consumos anunciados deberán de arrojar una majora notoria de hasta el 25% con respecto al modelo anterior. A pesar de que el vehículo es prácticamente un modelo en forma para producción, la japonesa insistió en llamarlo concepto.
8.- Buick Encore
La división de lujo Buick aprovechó el salón para presentar su nuevo SUV mediano de nombre Encore cuya imagen exterior ya se había filtrado en los días previos al salón en todo el internet. El modelo en cuestión está basado en su hermana europa Opel y comparte plataforma con el actual Sonic. Monta un motor 1.4 litros turbo idéntico al que se puede apreciar también en el Chevrolet Sonic con 140 HP y 148 lb-pie de par.
7.- Acura RDX
A pesar de que Acura insistió en llamarla concepto, la nueva RDX que se pudo ver el día de hoy en el salón es más real de lo que nos imaginamos. El modelo refleja las lineas de su próxima faceta de manera fiel para darle la bienvenida a una segunda generación mucho mas madura y eficiente. En términs motrices la japonesa ha decidido despedirese de su L4 turbocargado para recibir el V6 de3.5 litros de Honda con una potencia 273 HP.
6.- Bentley continental GT V8
La ultima entrega de Bentley en el salón de Detroit es un mounstro V8 de 4.0 litros twin turbo que eroga la nada despreciable potencia de 500 HP y 481 lb-pie de torque directo al asfalto. Con dicha potencia el nuevo integrante de la familia inglesa no podrá igualar a un hibrido como el Prius o el Jetta, sin embargo para lo que acostumbran los ingenieros de Bentley, una autonomía de 500 km esunlogro bastante significativo para la marca. Todo gracias a un sistema de desactivación de cilindros que convierte al sediendo V8 en un cuatro cilindros cuando las circunstancias así lo ameritan. Su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/hr es de 4.6 segundos.
5.- Toyota Prius C
Toyota continúa aumentando la gama Prius, y en esta ocasción presentó la variante más pequeña de su afamado híbrido que viene a acompañar al Prius V y al Plug In ya existentes. Por su tamaño, este modesto vehículo podría interpretarse como el modelo de entrada a la gama, sin que ésto pueda significar un recorte en prestaciones y ventajas. Por el contrario, el Prius C según los propios directivos, es el auto híbrido con mejores números de la familia registrando un estimado de 50 mpg gracias a la suma de un pequeño motor 1.5 litros asociado a un eléctrico que juntos suman un total de 99 HP. Por cierto... la letra “C” es por City.
4.- Lincoln MKZ Concept
Las esperanzas de un futuro mejor para Lincoln recaen en el desarrollo de nuevos modelos que puedan darle un vuelco a la imagen conservadora de la marca. Esto es sin duda lo que ha logrado hacer el nuevo MKZ que se presentó el día de hoy dentro del Cobo Hall. El modelo muestra un diseño mucho más atrevido y audáz incorporando una reinterpretación de su conocida parrilla entre otras muchas cosas. A pesar de tratarse de un modelo conceptual, estamos seguros que lo que pudimos ver hoy está muy cerca de convertirse en una realidad tangible en muy poco tiempo. Como parte de la familia Ford, el MKZ de nueva generaci´n compartirá platafoma con el nuevo Fusion así como sus plantas motrices Ecoboost e híbridas.
3.- Toyota NS4
Destinado para llegar a las lineas de producción en el 2015, este nuevo híbrido trata de adelantar algo de lo que podría ser la siguiente generación de la familia híbrida de Toyota. Propulsado por un sistema híbrido enchufable parecido al que se puede apreciar en el Prius PHEV, este concepto no solo incorpora lo último en movilidad sustentable, sino que además suma un amplio abanico de novedades tecnológicas de interactividad y seguridad en pro de sus pasajeros.
2.- Mini Roadster
Mini continúa gozando de un rotundo éxito comercial en todo el mundo, situación que los ha llevado a “jugar” con la idea original del auto para desarrollar nuevas variantes que llenen los huecos entre versiones. En esta ocasión la bávara presentó la versión Roadster, que no es otra cosa más que una oferta descapotable sumamante atractiva para todo tipo de segmentos. Al igual que sucede con la gama Coupé, este nuevo modelo se ofrecerá en versiones Cooper, Cooper S y John Cooper Works con motores 1.6 litros de entre 122 a 211 HP.
1.- Porsche 911 Carrera Cabriolet
La firma alemana de Sttugart parece haber sido bendecida por el clima tan benévolo que ha reinado en Detroit estos días para que la presentación de su nuevo descapotable no fuera ensombrecida. El nuevo 911 Carrera Cabriolet estrena un nuevo sistema para el funcionamiento del toldo que asegura una mayor seguridad, un mejor aislamiento y una imagen mucho más amable. Mecánicamente hablando, esta pieza de ingeniería alemana incorpora un motor de 3.4 litros y 350 HP que le da la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo 5.0 segundos. La transmisión puede ser PDK o manual; ambas de siete relaciones. En la versión S el desplazamiento es de 3.8 litros con una potencia de 400 HP.
Hyundai Elantra 2011: ¡Entre los más eficientes del mercado!
Filed under: Compra y Venta, Hyundai, Tendencias, Medio Ambiente, Hibridos
La gente de TrueCar.com ha realizado una interesante lista con los automóviles Top 10 más eficientes en cuanto a consumo de combustible que actualmente se encuentran en venta. Los vehículos han sido elegidos teniendo como base la economía de combustible y el costo de este, teniendo en cuenta un recorrido anual de 15,000 millas por año.
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Analistas: Marcas estadounidenses perderán participación en 2012
Filed under: noticias y consejos
Las marcas automotrices estadounidenses Chrysler, Ford y General Motors tienen motivos para celebrar, ya que por primera vez desde 1988 que han logrado ganar participación de mercado. Sin embargo la fiesta durará poco, ya que según una proyección de Bloomberg el 2012 no será un buen año para Detroit. ¿Por qué? Se espera que las ventas totales pasen desde los 12.8 millones del 2011 a 13.6 millones en 2012, cifra incrementada gracias a la dura competencia desde Corea y la recuperación de Japón, todo en desmedro de las Tres Grandes de Detroit.
La agencia de noticias predice que los fabricantes estadounidenses perderán en conjunto un 1.3 por ciento en participación, mientras que Toyota ganará un 0.9 y Honda un 0.5 por ciento, en el mismo periodo. Hyundai y Kia se mantendrían planos, con un aumento en la participación de solo 0.01 por ciento.
Si estas cifras resultan ser ciertas, en 2012 GM seguiría liderando el mercado con una participación del 19 por ciento, en segundo lugar Ford con un 16.3, en tercer lugar Toyota con un 13.8, seguidos por Chrysler con un 10.5 y Honda con un 9.5 por ciento.
Fuente: Bloomberg
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Prueba en español de Mercedes-Benz Clase E 2017
Los SUV que vienen: Ford Kuga, Audi Q3, Porsche Cajun, BMW X4 y Mercedes GLC
Ford Kuga
Ford parece caminar pronto hacia el 'menos SUV, más compacto'. De hecho, ya anuncia un nuevo Kuga (también con plataforma Focus/C-Max, pero ahora la nueva) con mucha menor resistencia aerodinámica que el actual y notable reducción en consumos. Implicará también, por tanto, un diseño interior mejorado, más calidad percibida y, sobre todo, nuevos y avanzados sistemas de asistencia a la conducción.
Asimismo, la mayoría de sus versiones dispondrá de Stop/Start o alternador inteligente. Pero no todo en el nuevo Kuga será ahorro. Los motores gasolina Ecoboost, de inyección directa y turbo, tomarán más protagonismo. Como también las transmisiones automáticas PowerShift de doble embrague y la búsqueda de un mayor dinamismo, aunque ya hoy el Kuga figure entre los más deportivos. Así, junto a versiones de tracción delantera, Ford podría apostar hacia variantes 4x4 con sistema de distribución vectorial de par que, mediante el frenado en curva de las ruedas interiores, agilizará su respuesta reduciendo el subviraje. ¿Quién dijo que los SUV no pueden ser emocionantes?
BMW X4
Para BMW, el nuevo X4 supone la culminación de la saga X: una opción diferente para cada cliente, desde el X1 hasta el X6. Se perfila, por tanto, el X4 como otra filosofía de vida respecto al X3: más lujo y glamour sobre los mismos mimbres, pero sin renunciar a un mínimo de posibilidades de uso… Admitiendo, eso sí, la pérdida de una plaza, la central trasera. Dos asientos individuales atrás conciben un ambiente coupé de este coche sobreelevado, aunque el diseño de la zona trasera no supondrá un drama en la capacidad real de cajuela. Probablemente, BMW ofrecerá como extra sin sobreprecio una configuración interior de cinco pasajeros.
Los mejores motores, los mejores asistentes de conducción, el nuevo equipamiento telemático que también se estrenará en la Serie 4… Internet a bordo, control de parámetros por Iphone. BMW propone una nueva era a partir de 2012 en la que democratizarán muchas de las aplicaciones sólo vistas en sus coches de Salón. Ya está ocurriendo con el Serie 5, la perfección llega recurriendo a algunas de sus más exóticas opciones ya que ahora ha potenciado el confort y el placer de uso por encima del ADN deportivo de la marca de tiempos anteriores. Para el X4, habrá dirección activa opcional, suspensión pilotada con diferentes modos de actuación, cambio automático de 8 relaciones y, cómo no, diferentes programas de conducción que vinculan a todos los sistemas citados, toda la electrónica a bordo y la respuesta del motor.
Abrirá la gama con motores de 6 cilindros, precisamente con sus más potentes 3.0 litros en cada tipo de combustible para, más adelante, ir incorporando los nuevos 28i del X1 (el nuevo cuatro cilindros con turbo de dos etapas) y los Diesel, con idéntico número de cilindros, ofreciendo un amplio abanico de posibilidades mecánicas. Se habla de que el cambio doble embrague de siete relaciones sea la posible alternativa al ZF de convertidor de 8 relaciones, probablemente de serie para los 6 cilindros, montando los cuanto cilindros el cambio manual de 6 relaciones. Y, cómo no, emisiones mandan y todos los motores tendrán Stop&Start y una nueva generación de sistemas de recuperación de energía y ahorro de combustible.
Porsche Cajun
Vete borrando de tu mente cualquier parecido con el Q5. Ni tan siquiera estético. Los rasgos de Porsche serán legión en el nuevo Cajun, sobre todo en el frontal y en el habitáculo: imponente consola central entre los asientos delanteros, dividida en sus dos núcleos habituales, plagada de botones y presidida por una gran pantalla a color. Pero borra también cualquier extensión que puedas imaginar sobre comportamiento o tacto mecánico porque Porsche se va a encargar de darle su particular toque aún cuando buena parte de las mecánicas llegarán del banco de órganos de Audi.
Es un segmento para no rendirse al Diesel y son varias las posibles alternativa que podría usar el de Porsche: dos con base 2.0 TDi con turbo sencillo o doble (170 o más de 200 HP), y otras tantas con base V6 TDi para ofrecer el máximo rendimiento y refinamiento en Diesel. Igualmente, con el 4 cilindros TFSi y el V6 (atmosférico y con compresor) Porsche podría ofrecer en el Cajun una variada y refinada oferta de motores de gasolina, donde también se incluirá un híbrido con la misma arquitectura térmica y eléctrica que el Q5 Hybrid. Si bien todos esos motores no están hechos por la propia Porsche, serán convenientemente afinados al ADN de la casa para lograr una mayor deportividad y un tacto adecuado, del mismo modo que la tracción total tendrá un ajuste específico que habrá más protagonista al tren trasero que en los Q5. No cabe duda de que será el mejor complemento directo del su hermano mayor.
Audi Q3
Ya no es una sorpresa el nuevo e inédito Q3, que desde hace semanas tiene fecha de comercialización y precios definidos. Con toda lógica, se convierte en el Q más accesible por tamaño (como un Tiguan: 4.4 metros de longitud, 6 centímetros más largo que el exitoso Qashqai) y factura a pagar. Ese paralelismo con el Tiguan de Volkswagen no es casual. Como el "SUV del pueblo", en el vano delantero de la plataforma del Q3 los motores van colocados transversalmente y sólo contará con bloques de 4 cilindros (longitudinales y hasta 6 en el Q5).
Esta disposición dejaba entrever que habría una versión de acceso con tracción delantera que finalmente se ha confirmado (llegará más tarde y sólo con el motor 2.0 TDI de 140 HP).
Pero para cuando el Q3 se desvele en los concesionarios, serán todos modelos con tracción integral tipo Haldex en sus dos versiones de gasolina 2.0 TFSi 170 y 211 HP y el Diesel 2.0 TDI de 170. Para el TFSi 170 HP y TDI 140 se ha contemplado una caja de cambios manual de 6 velocidades que pasa a ser automática de doble embrague (S tronic) de 7 velocidades con levas en el volante en los más potentes.
Este rango técnico se acompañará con un equipamiento y calidad percibida propios de la marca. La gran parrilla delantera hace hoy día inconfundible a cualquier Audi, como la iluminación diurna por led, y serán seña de identidad también del Q3. La "opulencia" del Q3 también se compatibilizará con un equilibrio energético. La versión TDi 140 HP se beneficiará de un aligeramiento de peso, de un sistema de recuperación de energía y un dispositivo Stop-Start que dejará su consumo medio en 5.3 l/100 km.
Mercedes GLC
Más tarde en el tiempo, pero de la misma manera Mercedes tendrá su "compacto GL" que, dicen, irrumpirá con un atrevido y vistoso diseño inspirado en el concepto BlueZero. Por lógica obligación, el futuro GLC (la prensa alemana se atreve a bautizarlo así) se adecuará al segmento. Técnicamente, la sofisticación de los grandes SUV de la marca no puede tener cabida en él y por tanto se aprovechará de una nueva plataforma (con denominación interna MFA) que Mercedes está desarrollando para sus futuros populares Clase A y B.
Una plataforma que abandona la particular estructura "sandwich" con motores inclinados, por configuraciones más adecuadas a unas nuevas generaciones de A y B que abandonarán el formato monovolumen. Esas siglas MFA resumen el desarrollo "Mercedes Frontwheel Architecture", obviamente una plataforma desarrollada para vehículos con tracción delantera.
En el caso del GLC, deja adivinar que, como mínimo, el acceso a la futura gama también se adecuará al mercado con una económica y equilibrada versión 4x2 (como finalmente hizo el GLK, en su caso con ruedas motrices traseras). No faltarán versiones 4x4, para las que se aprovecharía la tecnología aplicada en los Clase C 4Motion. Pero mucho más desarrollo llevará el GLC. La inédita plataforma MFA que acogerá los motores transversalmente obliga a unos motores que no existen ni han existido en las dependencias de Mercedes. Antes de partir de cero, Mercedes ha llegado a un acuerdo con Renault para desarrollar una línea de motores ex-profesa para esa plataforma, que antes veremos en los próximos A, B, e incluso en el futuro Smart de 5 puertas.
Guillaume Moreau nos da el susto en los test de Le Mans
Primera imagen del Subaru Boxer Sport Car
Cadillac ATS: Presentación oficial en México.
Después de varios intentos fallidos al tartar de incursionar en uno de los segmentos más importantes de la categoría Premium, finalmente Cadillac presenta el ATS, con el que tiene serias intenciones para atraer a un público más entusiasta y que aprecie más la conducción deportiva que las manijas cromadas.
Con la idea de poder estar al nivel de los mejores autos del mundo, GM desarrolló una plataforma llamada Alpha, que se caracteriza por utilizar materiales ligeros y al mismo tiempo muy solidos. El motor se colocó longitudinalmente y la tracción está dirigida a las ruedas posteriores. Esto le permite tener al ATS una distribución de pesos del 49/51 respectivamente para el eje delantero y trasero. Cabe señalar, que la puesta a punto de todos los componentes mecánicos fue hecha en el circuito del Nürburgring, de ahí que muestre una excelente coducción.
El equipo de seguridad está compuesto por diez bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad, alerta de colisión delantera y cámara para efectuar maniobras de estacionamiento.
Destacan los bonitos rines de aluminio con acabado pulido de 18 pulgadas, los frenos de disco en las cuatro ruedas y calipers delanteros Brembo de cuatro pistones. La opción de suspensión con ajuste magnético queda pendiente.
Por el momento, sólo estará disponible con un motor de cuatro cilindros turbocargado, que desarrolla 272 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control manual secuencial, a través de las paletas de cambio colocadas detrás del volante. De acuerdo con datos oficiales de la marca, el ATS es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
Dentro del nivel de equipamiento destaca el avanzado sistema de infoentretenimiento denominado Cadillac User Experience (CUE), mediante el cual usted puede interactuar con sus dispositivos móviles y con un navegador tridimencional que lo llevará del punto A al punto B sin mayor problema. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de voz, cuya configuración, hace que no sea necesario usar terminos o entonaciones forzadas para acceder a tu música favorita o realizar una llamada.
Contará con todos los beneficios del programa Cadillac Shield, destacando la garantía de tres años o 60,000 km de defensa a defensa, los primeros cuatro servicios básicos incluidos, asistencia en el camino y Cadillac Concierge que permite realizar reservaciones de hoteles, restaurantes o coordinación de eventos.
Estará disponible a finales de noviembre y en dos versiones: Premium y Premium Sport. Ambos modelos tienen un precio de 599,900 pesos. Desde nuestro punto de vista es elevado, ya que está arriba de la version de entrada del CTS y sus principales rivales como el Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C, tienen modelos “básicos” a un precio realmente atractivo.
TagAZ Aquila: el coupé más barato del mundo
Su atractiva pintura color rojo y su atractiva silueta podrían hacer que más de uno piense que se trata de un deportivo de altos vuelos, sin embargo no lo es. Aparte de su estética, lo más llamativo del Aquila (Águila en latín) es su precio que de acuerdo a la información recabada ronda los 12,400 dólares. Cifra que sin duda lo coloca como uno de los modelos más baratos del mercado junto con vehículos de la talla del Dacia Logan o varios modelos Lada.
Lo sorprendente es que por ese precio, el consumidor adquiere un vehículo con ABS, aire acondicionado, espejos calefactables, equipo de sonido e inclusive bolsas de aire. Cabe señalar que en las fotos que ilustran nuestra nota se puede apreciar rines de aleación, sin embargo éstos se ofrecen como paquete opcional.
Dentro del tema mecánico, TagAZ no ha dado mucha información y solo se sabe que será impulsado por un pequeño motor 1.6 litros de cuatro cilindros a gasolina acoplado a una transmisión manual.
El auto será prestando al público durante el próximo Salón del Automóvil de Moscú en agosto y se espera que llegue a los pisos de venta poco después de su presentación.
También se ha anunciado que más adelante habrá una versión de dos puertas propulsado por un motor un poco más potente de 2.0 litros, transmisión automática y cámara de reversa.
Asi fueron las ventas de hibridos, electricos y diesel en Estados Unidos
Scion le pone precio al iQ para Estados Unidos
Cuestion de tamaño: VW vendera el Passat norteamericano en Oriente Medio en lugar »
Maruti-Suzuki presentara el Ertiga en el Salon de Nueva Delhi
Buick Regal: presentación en México
Hasta ayer sólo teníamos el grandote LaCrosse y la camioneta Enclave. Hoy se suma el mediano Regal y faltarían el compacto Verano –que no tarda- y la SUV compacta Encore, que tendría muchos adeptos en nuestro país.
Seguro que se acuerdan del nombre Regal, fue hace más de 15 años, a mediados de los noventa, que tuvimos en México este auto que se caracterizó por ser elegante, por tener un manejo extremadamente suave, y por montar un motor robusto que se podía maltratar con saña. Fue un buen coche, las familias de posición económica acomodada hablaban orgullosas de él.
Aquella fue la tercera generación de un auto que nació a principios de los setenta simple y sencillamente para llenar un huequito que había en la incansable plataforma llamada A-body y vender más coches. Fue un coupé tope de gama que llegó a montar motores V8 de hasta 7.5 litros. Después aparecerían el resto de las carrocerías. Hoy, ese reconocido nombre sigue vigente como uno de los mejores modelos de la marca Buick, pero, claro está, adaptado a las circunstancias y exigencias actuales.
El nuevo Regal que ha llegado a México es la quinta generación y fue presentado en el auto show de Los Angeles en diciembre del 2009. Ya no es un coupé inmenso, ahora es un sedán mediano, eso sí, en la silueta se puede llegar a percibir un poco del estilo que se puso tan de moda de “coupé de cuatro puertas” –gracias a los alemanes-. Ya no está montado en una plataforma gringa vieja como el de antaño, ahora utiliza la base del moderno Opel insignia, razón principal de ese look europeizado y excelente manejo que incluso con una caja manual invitaría a llevarlo con ganas de usarlo como deportivo, pues se muestra sólido, muy rígido. De momento llega sólo una versión a un precio de 499,900 pesos.
Mide 4.83 metros de largo y pesa 1,635 kilos. Su motor es un cuatro cilindros 2.0 Turbo de inyección directa con 223 caballos que permiten moverlo con soltura. No se extraña ningún V6 pues la caja (automática de seis velocidades con accionamiento manual) está bien escalonada y cambia rápido. Hay 353 Nm de par disponibles desde las 2,000 vueltas, así que no patea mal y hace los rebases sin esforzarse en lo más mínimo. Sólo por cultura general cabe mencionar que en Estados Unidos se comercializa también un 2.4 de 185 HP con eAssist y un 2.0 T de 273 caballos en la versión GS, que puede acoplarse a una transmisión manual de seis. Si el Regal tiene buena aceptación seguro que traerán esta última versión que incorpora un look racing mediante un kit aerodinámico, otro setting más deportivo en la suspensión y hasta frenos Brembo. Un dato a favor del 2.0 que nos llegó es que puede funcionar con etanol, gasolina, o una mezcla de ambos combustibles.
Sus cifras de consumo oficiales se quedan en 7.6 km/l en ciudad y 12 km/l en carretera. La velocidad máxima está cifrada en 240 km/h y el 0 a 100 km/h en 7.8 segundos.
El equipamiento sí es prácticamente el mismo que tiene la versión tope en Estados Unidos. Incluye el IntelliLink, que es la versión Buick del MyLink sólo que con otros gráficos, de manera que mediante la voz o la pantalla táctil se puede controlar el radio, el aire acondicionado, el GPS, el smartphone que tengamos y otras muchas cosas más. Por cierto es de destacar su sistema de sonido que está firmado por Harman/Kardon. Otras cosas que hacen vasto su equipamiento son seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, control crucero, clima artificial dual, asientos calefactables, freno de mano eléctrico, botón de arranque en vez de llave tradicional, cámara de reversa y luces de día de LEDs.
El Regal viene con la mejor de las intenciones para buscarse un lugar en el segmento de los medianos -en sus versiones tope de gama-, pero principalmente en un nicho como en el que participan el Acura TSX, Volkswagen CC, Volvo S60, o Infiniti G25, cuyos trazos también se inclinan un poco hacia el estilo coupé en una carrocería cuatro puertas y cuyo lujo y equipamiento no llega a ser tan suntuoso como el de las tres marcas alemanas que dominan el tema.
Peugeot anuncia en México sus ediciones Roland Garros
La referencia al abierto de tenis francés se reflejará en detalles específicos de decoración exterior e interior. Tanto en el 207 CC así como en el 308 CC y 3008, las vestiduras de piel serán bitono (blanco-negro) con la marcación del famoso torneo, emblema que también viene en los tapetes y los deflectores de aire en el caso de los convertibles.
Los rines del 207 y 308 son de diseño específico, de 17 pulgadas en el primero y 18 en el segundo. Además, incluirán un amplificador del fabricante JBL y pedales en aluminio.
La 3008 y el 308 CC muestran faros ahumados con proyector de xenón y lavafaros. En el 207 CC hay una parrilla de aluminio. Como equipamiento adicional, la 3008 traerá sensores de estacionamiento adelante, control de velocidad crucero, volante con inserciones metálicas o los retrovisores en negro brillante.
Las especificaciones mecánicas no varían y en todos está presente el cuatro en línea turbocargado de la familia THP, con 1.6 litros y potencias que oscilan entre los 155 (207 CC) y 163 caballos (308 CC y 3008), siempre unidos a cajas de seis velocidades (manual en el 207 CC y automática en los otros dos).
Los precios anunciados son de 364,900 pesos para el 207 CC Roland Garros modelo 2014, 479,900 correspondientes al 308 CC Roland Garros –también 2014– y 394,900 para la 3008 Roland Garros 2013.
Por su parte, también se presentó el nuevo Director General de Peugeot en México. Se trata de Raúl Peñafiel García, de nacionalidad española y quien reemplazará a Rachid Marzuk.
Salón de Detroit 2012: Lexus LF-LC Concept
El nuevo coupé deportivo 2+2 en forma de prototipo de Lexus va descubriéndose poco a poco. Parece que éste ha sido el último movimiento de la marca de vehículos de lujo del Grupo Toyota, ya sólo queda la presentación ante periodistas y el público en menos de una semana en el Salón de Detroit de 2012.
Su imponente parrilla deja lugar a un espectacular, atractivo y futurista diseño, que toma como base el lenguaje de diseño L-Finesse, visto ya en el nuevo GS y que se volverá a mostrar en el IS el próximo año. Todavía desconocemos si el nuevo LF-LC Concept se llevará a producción.
De momento nos quedamos asombrados con las marcadas y espectaculares ópticas, tanto delanteras como traseras, en forma afilada, su prominente parrilla, su enorme capó que envuelve una mecánica híbrida, las llantas de aleación de 21 pulgadas o su espectacular techo panorámico, que va desde el parabrisas delantero al medallón trasero.
Marc Gene se estrenara con el R18 en las seis horas de Spa Francorchamps
Japon: Daihatsu Copen Ultimate S Edition
IIHS: ¿La seguridad está comprometida por el tamaño y altura?
Filed under: Industria, Tendencias, Seguridad, noticias y consejos
Es de común conocimiento que todos los automóviles comercializados en Estados Unidos deben cumplir con estrictas normas federales, las cuales incluyen la altura de los parachoques. Sin embargo, muchos no saben que los todo terreno y camiones no están obligados a cumplir con las mismas pautas que los automóviles. Si tomamos en cuenta la cantidad de SUVs y crossovers que se comercializan por año, podemos concluir que estamos frente a un problema.
Fuente: Insurance Institute for Highway Safety
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The Car of the Year 2013: los finalistas
Después de que el Nissan Leaf y el dúo formado por los Opel Ampera y Chevrolet Volt resultaran vencedores en ediciones pasadas, el Car of the Year no tendrá en 2013 como ganador un vehículo impulsado por energía eléctrica/híbrida. De la anterior lista de 32 vehículos ya se conocen los ocho que finalmente pelearán por este galardón, que se viene celebrando desde 1964.
El próximo 4 de marzo de 2013 se dará a conocer el nombre del ganador, coincidiendo con la celebración del Salón de Ginebra. De la lista de ocho finalistas destaca la mayoría de vehículos utilitarios/compactos, así como la ausencia de cualquier SUV–Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander, Opel Mokka o Range Rover–. En este caso, Ford B-Max y los gemelos Toyota GT86/Subaru BRZ dan un toque distintivo a la lista de ocho finalistas:
RENAULT CLIO
MERCEDES BENZ
FORD Bmax
HYUNDAI i30
VOLVO V40
SUBARU BRZ
VOLKSWAGEN GOLF
PEUGEOT 208
Presenta Chevrolet el nuevo Camaro ZL1
La historia de este auto se remonta hacia finales de los sesenta, donde su apogeo era tal que los aficionados a este vehículo simplemente no se conformaron con su potencia y demandaban más. Simultáneamente en Chevrolet, los ingenieros de Corvette desarrollaban un motor de aluminio de 6.9 litros que usarían en sus versiones de carreras. El código de ese motor era ZL1 que fue montado en 69 Camaros los cuales convirtieron en leyenda este modelo.
Desempeño
El Camaro ZL1 regresa en 2013 con un motor 6.2 litros supercargado que genera 580 caballos de fuerza y 550 lb/pie de torque, construido sobre la plataforma del legendario V8 de bloque pequeño de GM. Cuenta con un sistema de interenfriamiento sobrealimentado, tapas de cilindros de aleación de aluminio resistente al calor y otros detalles diseñados para garantizar que ofrezca un excelente desempeño.
Las transmisiones disponibles serán manual y automática. La manual es una Tremec de alto desempeño de seis velocidades con alta capacidad de torsión que utiliza un disco de doble embrague, lo cual ayuda a hacer los cambios con mayor facilidad y suavidad; mientras que la transmisión automática de seis velocidades ofrece modo manual con paletas de cambios al volante.
Cuenta con un sistema de escape doble que le brinda al Camaro ZL1 un sonido agresivo y que responde a la exigencia del número de vueltas del motor. Este sistema se utilizó primera vez en Corvette y se ha modificado específicamente para Camaro ZL1, generando el característico sonido del vehículo.
La suspensión de Camaro ZL1 incluye la tecnología Magnetic Ride Control, que produce una amortiguación con el más alto nivel de precisión, esto permite un control optimizado de la carrocería con un destacado desempeño tanto en pista como en carretera. El conductor podrá elegir entre suspensión Tour, Sport y Track, que se adaptan al estilo de manejo preferido ya sea suave o deportivo. El sistema de frenos ha sido desarrollado en colaboración con Brembo con seis pistones en las ruedas delanteras, mientras que las traseras son de cuatro.
Diseño
El nuevo diseño de Camaro ZL1 es imponente. Se aprecian detalles como la fascia diseñada específicamente para esta versión, cofre de aluminio con un inserto de fibra de carbón que contrasta con el color de la carrocería. La fascia incluye un separador de aire delantero y faros de niebla verticales de alta densidad (HID). El cofre cuenta con detalles funcionales como los extractores que dirigen el aire sobre el vehículo lo cual es un elemento clave para generar una fuerza descendente aerodinámica, lo que se traduce en una mayor estabilidad y control a altas velocidades. La parte trasera, tiene un difusor y un alerón, elementos también creados para mejorar la aerodinámica. El conjunto se engalana por unos rines de aluminio en 20 pulgadas de diseño exclusivo para ZL1.
Habitabilidad
El interior ha sido dotado con asientos deportivos con insertos de microfibra de gamuza, volante con diseño más deportivo, pedales de aleación y emblemas ZL1 en cabeceras y placas inferiores en el marco de las puertas. En cuestión de infoentretenimiento, equipa el nuevo sistema MyLink, exclusivo de Chevrolet, que incluye un radio con pantalla táctil a color de siete pulgadas que proyecta íconos similares a los de una tableta electrónica para que puedan ser identificados de manera más sencilla; conectividad bluetooth para operar smartphones y radio por internet a través de aplicaciones diseñadas para ello. Las funciones del radio pueden ser operadas por distintos comandos: la pantalla táctil, la consola central, los controles del volante, por comandos de voz o combinarlos de la manera más funcional para el usuario.
Seguridad
La seguridad se basa en una estructura sólida que absorbe la fuerza de los impactos, una cabina de seguridad alrededor de los pasajeros y seis bolsas de aire, cámara de visión trasera, control electrónico de estabilidad StabiliTrak®, frenos de disco en las cuatro ruedas con acción rápida, resistente y duradera, entre otros.
Camaro ZL1 es producido en la Planta de GM Oshawa en Canadá y estará disponible en los ocho colores actualmente disponibles para este modelo, además tendrá el color Ashen Gray Metallic, que será exclusivo de ZL1.
Con un registro de 7:41.27 minutos en la pista de Nürburgring, el Camaro ZL1 estará disponible en México a partir de octubre en las exclusivas Chevrolet Performance Stores, con transmisión manual o automática, a un precio de $820,000 pesos.
La NHTSA se va a cargar por ley el punta tacon en EEUU
¿Correra Hispania con el TF110 la proxima temporada?
Seat Toledo 2013: presentación oficial en México
El nuevo Toledo mide 4.48 metros de largo total, es cuatro centímetros más largo que el Toledo de segunda generación que tanto gustó en México. En esta nueva generación destaca la capacidad de la cajuela, con un volúmen de 550 litros, ampliable a 1,490 litros con los asientos traseros abatidos. Además, la distancia entre ejes es de 2,602 milímetros (80 mm más que el Toledo II), consiguiendo más amplitud interior para todos los pasajeros, mientras que las dimensiones de las puertas permiten acceder fácilmente al interior del vehículo.
La silueta muestra claramente el nuevo lenguaje de diseño de la marca presentado en los conceptos IBE, IBX e IBL y aplicado de forma sistemática en el nuevo León. Destaca el diseño anguloso de los faros, junto con la parrilla de forma trapezoidal, la acentuada entrada de aire en la parte inferior y la línea horizontal de las luces traseras.
Uno de los detalles que más llaman la atención es la apertura de la cajuela, en una sola pieza, al estilo de un hatch-back, misma que aumenta la funcionalidad y el acceso a la zona de carga.
El interior es ahora más amplio y luminoso, los instrumentos del tablero cuentan con una distribución lógica y ergonómica, permitiendo así que los controles de la consola central se puedan ajustar de manera intuitiva.
En cuestión de manejo promete mucho, pues las suspensions fueron rediseñadas, según los ingenieros, con tintes más deportivos. El eje delantero es de tipo McPherson, con trapecios inferiores y barra estabilizadora, mientras que el eje trasero monta una compacta barra de torsión. La dirección electrohidráulica contribuirá también al dinamismo del auto disminuyendo la asistencia de la dirección conforme aumenta la velocidad de marcha.
La gama de propulsores incluye tres eficientes motores dependiendo del nivel de equipamiento.
Como primera opción, se encuentra un motor de 4 cilindros y 1.6 litros de inyección directa, el cual tiene una potencia de 105 HP con 112 lb-ft de torque, con transmisión manual de 5 velocidades, promete ser ideal para trayectos citadinos y consumos contenidos. Esta motorización ofrece un rendimiento de combustible combinado de 17.4 km/l.
El segundo propulsor, será el cuatro cilindros de 1.2 litros TSI, capaz de entregar 105 HP y 129 lb-ft de torque, acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Este pequeño pero poderoso motor registra un consumo combinado oficial de 20.6 km/l.
Finalmente la tercera opción y más potente, será el motor de 1.4 litros TSI con 122 HP y torque de 147 lb-ft, mismo que estará unido a una transmisión DSG de 7 velocidades, esta última sólo se ofrecerá en combinación con este motor. Este propulsor tiene un rendimiento de combustible combinado de 19.5 km/l.
De serie todas las versiones incluirán frenos ABS; en la versión Entry se contará con bolsa de aire para conductor, mientras que en Toledo Reference y Style, también estarán disponibles bolsas de aire para el pasajero y bolsas laterales (en paquete opcional de seguridad para Reference y de serie en Style), la motorización para versiones Entry y Reference será el 1.6; la versión Style incluirá dos distintas motorizaciones, el 1.2 y el 1.4.
Precios:
- Entry: $209,900
- Reference: $229,900
- Reference + Rin 16” + Paquete de seguridad 4 bolsas de aire (conductor, pasajero, 2 laterales frontales): $240,900
- Style 1.2 TSI manual: $252,900
- Style 1.4 TSI DSG: $275,900
- Style 1.4 TSI DSG + rin aleación 17” + cristales tintados: $281,700
El ACO ya tiene su promo para las 24 Horas de Le Mans 2012
Renault Koleos 2012: presentación en México
Ya la habíamos visto en el Salón de Frankfurt, que fue donde mostró su nueva cara al mundo de manera oficial por primera vez. Si bien la plataforma y demás elementos mecánicos como el motor y la transmisión se mantienen sin cambios, la renovación estética se antoja acertada.
El cambio mas evidente se nota en el frente, en donde estrena faros, fascia y parrilla, ésta última muy parecida a la que estrenara el Safrane en enero pasado. El resto de los elementos estéticos se mantiene inalterado, como los costados y la parte posterior.
Al interior se mantienen los buenos materiales y ensambles, que durante nuestra breve prueba de manejo desde el puerto de Veracruz hasta las montanas de Jalcomulco se mostraron sólidos, prácticamente libres de ruidos y vibraciones. Desde luego nos falta evaluarla más profundamente, cosa que haremos en breve.
Mecánicamente conserva el probado 2.5 litros de 170 caballos y 245 Nm de par motor, que a nivel del mar se nota pleno, dispuesto a mantener el corte de inyección, justo por encima de las 6,000 rpm sin quejas. Este motor se acompaña de una caja CVT con seis escalonamientos que funciona bien, nada más.
La renovada Koleos llega a los concesionarios en noviembre, con tres niveles de equipamiento y un rango de precios de entre 307 mil y 343 mil pesos.
Los 10 mejores autos del 2011 según Mecánica Popular
Filed under: Industria, Opinión
Se acerca el final del 2010 y así mismo los premios a los mejores autos del año otorgados por la prensa internacional. Efectivamente, Mecánica Popular o "Popular Mechanics" en inglés, ya tiene a sus 10 nominados; entre los que increiblemente figuran modelos de las 3 marcas americanas, Ford, Chevrolet y Chrysler, para totalizar 6 de los 10 finalistas. Nada mal para una industria que hace poco más de un año se declaró en la bancarrota.Los otros contendientes a llevarse el título al mejor auto del año (todos estos obligatoriamente siendo modelos 2011), son los coreanos de Hyundai, japoneses de Infiniti y Toyota, además de la exótica marca Lotus. Haga clic en link y galería que siguen para conocer los 10 nominados.
Fuente: Popular Mechanics
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Los 10 nominados a Mejor Auto del Año según Mecánica Popular
Ford Mustang
Ford Fiesta
Ford F-250 Super Duty
Cadillac CTS Coupe
Chevrolet Volt
Jeep Grand Cherokee
Hyundai Sonata
Toyota Sienna
Lotus Evora
Infiniti M
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VIDEO: ¡Oso destruye automóvil por un sándwich de mantequilla de maní!
Filed under: Toyota, Etc., Videos, noticias y consejos
Siempre es una mala idea dejar alimentos en el automóvil, ya que después de un tiempo esta puede descomponerse y dejar un ambiente fétido... o peor aún, atraer a algún oso. Un adolescente de Colorado aprendió la lección de la peor manera, ya que un simple sándwich de mantequilla de maní dejado en el asiento posterior, atrajo a un oso negro.
Según estimaciones policiales, el oso buscando un bocadillo de medianoche, se encontró con el Toyota Corolla totalmente desbloqueado de este chico, por lo que decidió ingresar al vehículo. Una vez el oso adentro, de alguna manera la puerta se cerro, por lo que el oso entro en desesperación destruyendo todo a su paso. No solo eso, el oso además destrabó la transmisión, por lo que el automóvil se desplazó unos metros. Imaginamos que este es el motivo por el cual el enorme animal además defecó dentro del Corolla. Por el momento no hay explicación de cómo salió finalmente el oso del Corolla.
A continuación puedes ver un par de videos: un noticiario y la descripción del mismísimo dueño del destruido Corolla.
Fuente: YouTube
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A prueba: Chevrolet Aveo 2012
El cambio más grande es al frente, en donde presume una enorme parrilla dividida que nos recuerda más al Chevy que al Cruze, pero al fin y al cabo no hay manera de no entender que se trata de un Chevrolet. Como dice el dicho, en gustos se rompen géneros, y habrá quien diga que el anterior estaba mejor proporcionado. También hay quien piensa que el rediseño es muy acertado; cuestión de gustos.
El interior apenas cambia. Los asientos son más grandes y blandos, con mayor soporte para la espalda; se echa de menos que no se puedan ajustar en altura. En cuanto a materiales y acabados no podemos decir que se trate del modelo a seguir, ya que se nota economía en la mayoría de los plásticos. Están bien ensamblados y vibran poco, pero son duros y brillosos. También se nota la reducción de costos en detalles como los elevadores de ventanas traseras, que ahora son manuales. También se fue el ajuste eléctrico para acomodar los espejos.
Otro ahorro que nos parece delicado es la eliminación de la tercera luz de freno. Si bien es cierto que las luces de stop en las calaveras se iluminan con intensidad, através de los autos no será fácil saber si un Aveo que vaya coches adelante está frenando de emergencia.
Mecánicamente no hay cambios. La suspensión sigue apostando por la comodidad y el motor es el mismo 1.6 litros multiválvula de 103 HP que llevaba antes. Un corazón que empuja con cierta soltura siempre y cuando lo mantengamos girando por encima de las 4,000 rpm. Abajo se nota algo falto de “galleta”, pero bastará con pisar el acelerador. Es ruidoso –como cabe esperar en un auto de su segmento- y parece que le falta algo de aire en torno a las 6,000 vueltas. A su favor el consumo de combustible, que puede fácilmente superar los 15 km/litro a ritmos constantes de carretera.
Es un coche ideal para la ciudad, por lo suave de suspensión y dirección, por lo escaso de sus dimensiones exteriores y el buen aprovechamiento del espacio interior, pero esa comodidad y suavidad se convierten en su talón de Aquiles rodando en carretera de montaña. No queremos decir que sea inestable ni mucho menos, porque no lo es, pero sí necesita ser tratado con cuidado para que el eje trasero no se ponga nervioso y busque cambiar la trayectoria ante transferencias de peso ni siquiera tan violentas.
Con todo, es muy noble y fácil de corregir. Al final del día es un coche mundial que también se vende en mercados maduros que no aceptarían autos inseguros o poco competitivos. En ese sentido, el Aveo es un subcompacto que cumple lo que promete: espacio, calidad, comodidad y una de las mejores relaciones valor/precio.
INTIMIDADES
- La cajuela tiene el piso cubierto de material suave, pero el resto luce muy austero.
- No hay botón para quitar los seguros automáticamente; es necesario levantar el del conductor para abrir todos.
- La pantalla del radio brilla con muy poca intensidad, y de día es muy complicado leerla.
- Los espejos laterales ya no vienen pintados al color de la carrocería; más ahorro.
- La versión tope ahora está disponible sólo con transmisión manual.
NOS GUSTA
- Relación valor/precio
- Comodidad de marcha
- Espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Motor mejor insonorizado
- Plásticos menos económicos
- Frenos más potentes
RANGO DE PRECIOS
- Paquete A: 129,900 pesos
- Paquete B: 151,700 pesos
- Paquete G: 169,700 pesos
- Paquete D: 174,700 pesos
* Fotos: Carlos Quevedo
Hallan desguazado el Supra de la Playboy Jessica Barton
Nueva Delhi 2011: Hyundai Hexa Space
Tokio 2011: El Advanced Tourer Concept nos hace re-enamorarnos de Subaru
Opel querria un socio para desarrollar motores hibridos
Audi celebra el triunfo en LeMans con una edición especial del R8
Serán sólo 100 ejemplares del R8 con motor V8, que podrán pedirse en un color gris con tratamiento que simula un acabado de titanio. Esta pintura especial se suma a la lista de colores metálicos y perlados en los que está disponible el R8.
A esto se suman las pinzas de los frenos pintadas en color rojo y un paquete opcional de fibra de carbono que se puede aplicar a páneles laterales, espejos, alerones y hasta la cubierta del motor. El interior también tiene toques en color tojo en el tablero, asientos y páneles de puertas.
Disponible con caja manual o robotizada R-Tronic, el R8 V8 Limited Edition mantiene la cifra de potencia inalterada en 430 HP, que le bastan para hacer el 0 a 100 km/h en 4.6 segundos y conseguir una velocidad máxima de 301 km/h.
Chevrolet Aveo 2012: prueba de manejo
El cambio más grande es al frente, en donde presume una enorme parrilla dividida que nos recuerda más al Chevy que al Cruze, pero al fin y al cabo no hay manera de no entender que se trata de un Chevrolet. Como dice el dicho, en gustos se rompen géneros, y habrá quien diga que el anterior estaba mejor proporcionado. También hay quien piensa que el rediseño es muy acertado; cuestión de gustos.
El interior apenas cambia. Los asientos son más grandes y blandos, con mayor soporte para la espalda; se echa de menos que no se puedan ajustar en altura. En cuanto a materiales y acabados no podemos decir que se trate del modelo a seguir, ya que se nota economía en la mayoría de los plásticos. Están bien ensamblados y vibran poco, pero son duros y brillosos. También se nota la reducción de costos en detalles como los elevadores de ventanas traseras, que ahora son manuales. También se fue el ajuste eléctrico para acomodar los espejos.
Otro ahorro que nos parece delicado es la eliminación de la tercera luz de freno. Si bien es cierto que las luces de stop en las calaveras se iluminan con intensidad, através de los autos no será fácil saber si un Aveo que vaya coches adelante está frenando de emergencia.
Mecánicamente no hay cambios. La suspensión sigue apostando por la comodidad y el motor es el mismo 1.6 litros multiválvula de 103 HP que llevaba antes. Un corazón que empuja con cierta soltura siempre y cuando lo mantengamos girando por encima de las 4,000 rpm. Abajo se nota algo falto de “galleta”, pero bastará con pisar el acelerador. Es ruidoso –como cabe esperar en un auto de su segmento- y parece que le falta algo de aire en torno a las 6,000 vueltas. A su favor el consumo de combustible, que puede fácilmente superar los 15 km/litro a ritmos constantes de carretera.
Es un coche ideal para la ciudad, por lo suave de suspensión y dirección, por lo escaso de sus dimensiones exteriores y el buen aprovechamiento del espacio interior, pero esa comodidad y suavidad se convierten en su talón de Aquiles rodando en carretera de montaña. No queremos decir que sea inestable ni mucho menos, porque no lo es, pero sí necesita ser tratado con cuidado para que el eje trasero no se ponga nervioso y busque cambiar la trayectoria ante transferencias de peso ni siquiera tan violentas.
Con todo, es muy noble y fácil de corregir. Al final del día es un coche mundial que también se vende en mercados maduros que no aceptarían autos inseguros o poco competitivos. En ese sentido, el Aveo es un subcompacto que cumple lo que promete: espacio, calidad, comodidad y una de las mejores relaciones valor/precio.
INTIMIDADES
- La cajuela tiene el piso cubierto de material suave, pero el resto luce muy austero.
- No hay botón para quitar los seguros automáticamente; es necesario levantar el del conductor para abrir todos.
- La pantalla del radio brilla con muy poca intensidad, y de día es muy complicado leerla.
- Los espejos laterales ya no vienen pintados al color de la carrocería; más ahorro.
- La versión tope ahora está disponible sólo con transmisión manual.
NOS GUSTA
- Relación valor/precio
- Comodidad de marcha
- Espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Motor mejor insonorizado
- Plásticos menos económicos
- Frenos más potentes
RANGO DE PRECIOS
- Paquete A: 129,900 pesos
- Paquete B: 151,700 pesos
- Paquete G: 169,700 pesos
- Paquete D: 174,700 pesos
* Fotos: Carlos Quevedo
El Prius+ tendra siete plazas en Europa
J.D. Power publica su estudio anual de confiabilidad
Como bien se sabe, el criterio de evaluación es la cantidad de problemas detectados por cada 100 unidades. Los japoneses ocupan muchos de los primeros lugares, pero este año no fueron ganadores.
La división de lujo Ford en estados Unidos, Lincoln, se llevó el premio con un índice de 101 problemas por cada 100 vehículos, seguida por Lexus (109), Jaguar (112), Porsche (114), Toyota (122) y Acura (123).
Fabricantes como Infiniti se ubican justo en el promedio de la industria de 151 problemas, por debajo del promedio se hallan Chevrolet, Subaru, BMW, Audi o Volkswagen, entre otras. Los últimos lugares corresponden a Chrysler, Dodge, Land Rover, Jeep y MINI, que ya reporta 221 inconvenientes por cada 100 coches.
Aún cuando una marca puede que no esté en los mejores puestos en el ranking general, hay modelos que individualmente son ganadores en sus respectivas categorías u ocupan los primeros lugares, lo que ocurre con los Scion tC o xB, el Mazda Mx-5 o el Chrysler PT Cruiser.
En la galería de imágenes podrás encontrar información mucho más detallada.
Los camiones y autobuses de Hyundai aterrizan en España
Fiat 500T, una opción más para México
Se trata del Fiat 500T, el cual fue presentado hace unos días en los Estados Unidos obedeciendo a las intenciones de la marca por ofrecer una alternativa más accesible que el 500 Abarth que lleva el motor MultiAir de 160 hp que se comercializa en México.
El Fiat 500T monta un motor 1.4 turbo de 160 hp que se usa en los modelos de Europa, y ha sido acoplado a una caja manual de cinco velocidades. Esta versión podrá mejorar su rendimiento mediante la electrónica gestionada por un botón en el tablero que mantendrá al auto en modo Sport ó normal.
El resto del equipamiento en el 500T presume siete bolsas de aire, control de tracción ASR, anclajes ISOFIX, ESP, faros de niebla y luces diurnas. En la estética destacan asientos deportivos, tapizados en piel, amenidades como climatizador, computadora de viaje, espejos eléctricos, completos sistemas de audio y un kit deportivo exterior.
A pesar de que al final los clientes se decidan por el Fiat Abarth 500 que ya incluye la tecnología MultiAir por un costo de 349,900 pesos, la opción que representa el 500T por un costo de 331,900 pesos y su completo equipamiento es una carta que Fiat se ha decidido jugar en nuestro país.
VIDEO: Nueva camioneta Mazda BT-50 desde todos los ángulos
Filed under: Compra y Venta, Mazda, Videos
Mazda recientemente presentó la foto oficial de la nueva BT-50 desde el Auto Show de Australia en Sydney, aunque ahora ha publicado los primeros videos de la camioneta en los que se pueden apreciar más detalles. Desarrollada junto a la nueva Ranger 2011 (que no llegará al mercado estadounidense), la BT-50 ofrecerá las mismas motorizaciones de cuatro y cinco cilindros diesel que la Ford, además de una transmisión manual y automática de seis cambios. Haga clic aquí para ver las imágenes.
Fuente: YouTube
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VIDEO: Nueva camioneta Mazda BT-50 desde todos los ángulos
Filed under: Compra y Venta, Mazda, Videos
Mazda recientemente presentó la foto oficial de la nueva BT-50 desde el Auto Show de Australia en Sydney, aunque ahora ha publicado los primeros videos de la camioneta en los que se pueden apreciar más detalles. Desarrollada junto a la nueva Ranger 2011 (que no llegará al mercado estadounidense), la BT-50 ofrecerá las mismas motorizaciones de cuatro y cinco cilindros diesel que la Ford, además de una transmisión manual y automática de seis cambios. Haga clic aquí para ver las imágenes.
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Subaru confirma un motor turbo para el Subaru BRZ
El Volkswagen Jetta híbrido y el E-Bugster, en Detroit
Daihatsu Move, el gasolina mas eficiente de Japon
Regresa la leyenda Gordini
Todo el que se haga llamar aficionado a la firma del rombo francés seguramente recordará o asociará el mítico nombre de Amédée Gordini con la máxima expresión de velocidad y deportividad que Renault ofreció en sus momentos de mayor apogeo.
De aquellas gloriosas épocas quedaron plasmados nombre de modelos como el Dauphine o el mítico R-8, sin embargo con el pasar de los años su presencia e importancia dentro de la casa francesa decayó al grado de ser considerado como solo un nombre comercial utilizado para ofrecer al mercado “ediciones especiales” pintadas de azul con un par de franjas blancas.
Hoy en cambio, gracias a la intervención del jefe de operaciones de Renault, Carlos Tavares, la leyenda Gordini regresa a su posición original dentro del organigrama de la empresa. Se trata nada menos que del renacer de la legendaria firma, cuyo retorno vendrá a complementar la oferta al lado de la división Renault Sport.
De acuerdo con el propio Tavares, a partir de ahora para que un modelo pueda portar con orgullo el apellido Gordini, éste deberá de incorporar características radicalmente únicas en cuanto a potencia y dinamismo; o lo que es lo mismo: regresar a los orígenes de la firma Gordini.
Presentan en México la aplicación digital MyChevrolet
MyChevrolet es una herramienta digital en la que los clientes de la marca que cuentan con un iPhone o con un smarthphone con sistema operativo Android, podrán personalizar la información de acuerdo a su modelo de vehículos. Estará disponible de manera gratuita a principios de junio en App Store y Android Market, y ofrecerá información de todos los modelos 2012 del portafolio de Chevrolet México.
Una de las principales ventajas de esta herramienta es el “click to call”, es decir, que a través de su smartphone, el propietario de un Chevrolet se podrá conectar con el distribuidor de su preferencia, con el Centro de Atención a Clientes o con el servicio de Asistencia en el Camino, sin tener que buscar el número telefónico. Además, por medio de Google Maps, esta aplicación ofrece mapas para encontrar de forma fácil y rápida al distribuidor más cercano a la ubicación actual del usuario, haciendo más sencillo llevar el auto a servicio o reparación.
Algunas funciones que ofrecerá esta aplicación son:
Asistencia en el Camino. A través de GPS y Google Maps, la aplicación muestra la ubicación del usuario y el teléfono de Asistencia en el Camino, al cual podrán llamar dando un solo click.
Localizar un distribuidor. Esta herramienta permite encontrar un distribuidor por nombre, código postal o la posición actual en el mapa. Al seleccionarlo es posible hacer una llamada con un solo click o bien se obtienen indicaciones para llegar hasta él.
Programar un servicio. Este botón facilitará el envío de un correo electrónico directo al distribuidor que el cliente seleccione. El correo incluye los datos del propietario y del vehículo, la solicitud del servicio o la reparación que desea realizar y la hora y fecha de la cita.
Manual del propietario. Existen dos funciones diseñadas para facilitar la lectura del manual de propietario. Una es un sumario digitalizado del manual que permitirá al usuario encontrar la información que necesita consultar. La otra función cuenta con una explicación de todos los indicadores visuales del tablero ordenados por colores: en rojo, los que son indispensables revisar para que pueda circular el vehículo; en anaranjado, los que requieren revisión aunque no de manera urgente; y en verde, los que indican cuando se activa una función.
Parquímetro. Ayudará a los usuarios a recordar en qué lugar dejaron estacionado su auto, permite guardar fotografías y marca una señal en el mapa. Además cuenta con un cronómetro donde se puede programar el tiempo de los parquímetros o de los estacionamientos; por ejemplo esta función es útil para avisar con una alarma el tiempo límite máximo de cortesía en un centro comercial.
¿Cómo funciona realmente? En este video da la explicación detallada Dinane Duckworth, Gerente de CRM, Mercadotecnia Digital y Medios Sociales.
El Salón del Automóvil de Madrid de 2012 está en el alambre
La version Subaru del Toyota FT-86 tendra 60 CV mas que su hermano gemelo
El nuevo Acura RDX se ha presentado en el Salón de Detroit
Detroit 2012: Scion FR-S Race Car
Mini Countryman, ahora en versión John Cooper Works
Comenzando con el corazón, el Countryman JCW recibe el 1.6 turbo más potente que tenga Mini/BMW hasta hoy, con una potencia de 215 HP y un par motor de 207 libras-pie. Cuenta con una función de over boost con la que puede, por un momento, entregar hasta 221 lb-pie.
Este JCW es el primero en tener tracción integral permanente de serie, llamada ALL4 por la marca. También es la primera vez que un Mini de estos apellidos se combina con caja automática de seis velocidades, aunque la de serie es manual, con el mismo número de cambios.
A este tren motor se le suman otros aspectos como una suspensión más firme y rebajada en 10 mm, rines de 18”, un escape más ruidoso y un botón Sport que modifica ligeramente la gestión electrónica del motor, el sonido y la cantidad de asistencia en la dirección.
Los números preliminares del Mini Countryman John Cooper Works anticipan una velocidad máxima de 225 km/h; 223 con la caja automática. En aceleración de 0 a 100 km/h se esperan siete segundos exactos, con una o dos décimas adicionales en el modelo automático. Será presentado oficialmente la semana entrante durante el Salón de Ginebra.
¡Ya puedes configurar un Hyundai Elantra 2011 en el sitio oficial!
Filed under: Compra y Venta, Hyundai, TecnologÃa, Internet
¿Has visto al nuevo Hyundai Elantra? La nueva generación de este modelo impresionará por su atractivo estilo exterior e interior y su mayor calidad, enfrentando a modelos como el Chevrolet Cruze, Honda Civic, Toyota Corolla entre otros, y causando dolores de cabeza a los ejecutivos d estas marcas.
Fuente: Hyundai
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¿Sabes cual es la marca de coches mas valiosa del mundo?
España: Regresa la serie especial Ying&Yang del Smart ForTwo
Estudio indica que autos baratos son más caros de asegurar
Filed under: Industria, Tendencias, noticias y consejos
La vida no siempre es justa. En el caso de la industria automotriz sucede que mientras más bajo es el precio MSRP de un automóvil, más caro paga en seguro. Según la información revelada por MarketWatch.com, el precio promedio para asegurar un Honda Civic 2012 sedán es de aproximadamente $2,353 por año, mientras que un Toyota Sienna solo paga $1,111. Los automóviles menos costosos para asegurar son generalmente modelos de gran tamaño, por ejemplo minivans, camionetas y SUVs, los cuales son mucho más caros que los compactos, pero tienden a ser conducidos por gente mayor y por ende, más cuidadosa en términos generales.
No es el caso en que los ricos se hacen más ricos, ya que un deportivo de lujo no es barato de asegurar en absoluto. Por ejemplo un Audi R8 Spyder 2012 paga en promedio $3,384 por año por este concepto, siendo uno de los modelos más costosos en este ítem. En contraste el Toyota Sienna tiene el menor valor promedio del mercado, seguido por el Jeep Patriot y el Dodge Grand Caravan.
¿Qué opinas?
Fuente: MarketWatch via Time
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Llega la primera unidad del Lexus LFA a España
Dodge Challenger Mopar 2010
Colocar el nombre Mopar en una edición especial de un vehículo de Dodge tiene una connotación importante, pues desde los años 20, en donde Motor Parts empezó a funcionar hasta el día de hoy, esto no se había dado (salvo algunos prototipos).
Como base para esta versión, se ha tomado al Challenger R/T, el modelo intermedio de este muscle car. Será una edición limitada a 5,000 unidades, las cuales se distinguirán por estar pintadas en color Brilliant Black, y tener franjas laterales en Mopar Blue, Red o Silver.
Sin embargo, también contará con algunos accesorios exteriores, como es la entrada de aire funcional sobre el capó, o los cierres de seguridad sobre este. El logotipo Dodge se esconde, mientras que el Mopar aparece en la parrilla, la cuál va en negro brillante.
La estampa ‘tuning' continúa con los rines de 20 pulgadas, en aluminio oscurecido y de cinco puntas con diseño clásico. Culminan los demás logotipos Mopar y un lip spoiler atrás.
El interior también tiene diferencias, con tapizado en cuero en volante y asientos, todo a cargo de Katzkin. La perilla de cambio es de tipo T en la transmisión automática, o Pistol Grip en los manuales, como en los modelos clásicos.
La mecánica no ha sido modificada, manteniendo el V8 de 5.7 litros HEMI con 345 HP. La única diferencia es que la cubierta del motor es firmada por Mopar. El precio de esta edición es de 38 mil dólares para la versión automática en Estados Unidos.
Presentación: SEAT León 2013
En 1999 debuta la primera generación del León, tomando como base el confiable bastidor del Golf y Jetta IV. Sus principales atributos fueron su atractivo diseño cortesía de Giorgetto Giugiaro, carrocería de cinco puertas y una conducción entretenida.
La segunda edición (que aún se sigue comercializando en México), se caracterizó por abrir el abanico de opciones, motorizaciones y versiones muy rabiosas como el Cupra 310. Fue la primera vez que SEAT escondió las manijas de las puertas posteriores al estilo Alfa Romeo.
Para la tercera generación, regresan las manijas posteriores e incorpora el sello distintivo del actual lenguaje de diseño de la marca, mantiene el espíritu juvenil que lo ha caracterizado desde su nacimiento, sólo que con la finalidad de atraer a nuevos clientes, por primera vez contará con tres configuraciones de carrocerías: coupé, cinco puertas y guayín.
Se ofrecerá una amplia gama de motores, incluyendo los añorados diesel que por desgracia no estarán disponibles en México. El motor base será un pequeño pero muy eficiente propulsor de cuatro cilindros con 1.4 litros de desplazamiento, doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador, que le permite desarrollar 122 caballos de fuerza. El segundo motor será este mismo 1.4 litros pero afinado para rendir 140 HP. La cereza en el pastel será un propulsor de cuatro cilindros turbo de 1.8 litros de cilindrada que desarrolla 180 caballos de fuerza. Las transmisiones disponibles serán manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete engranes con tres programas de conducción.
Dentro de las innovaciones importantes, destacan el sistema de infoentretenimiento mediante el cual es posible interactuar con el teléfono móvil, el navegador, el sistema de audio de alta fidelidad y los dispositivos para almacenar música, fotos y videos.
En el apartado de seguridad, incorpora un componente llamado Detector de Somnolencia el cual reconoce la falta de concentración del conductor y le avisa la necesidad de tomar un descanso mediante una señal acústica y un símbolo de una taza de café que se ilumina en el cuadro de instrumentos.
Asimismo, ofrece el Asistente de Luces Largas que a velocidades superiores a 60 km/h realiza el cambio de luces largas a cortas para evitar deslumbrar a los conductores que vienen en sentido opuesto.
Y para cerrar con broche de oro, estará disponible el Asistente de Control de Carril, el cual evita impide que un conductor distraído se salga de trayectoria. Más adelante, se ofrecerán el control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico.
El habitáculo sorprende por el espacio como por los niveles de equipamiento y acabados, muy cercanos a los de su primo rico Audi. El espacio en la cajuela es de 380 litros, aunque es posible llegar hasta los 1,210 litros si abatimos la banca trasera.
Los “ojos” del nuevo León incluyen de manera opcional faros de LED integrales, que además de proporcinar una visibilidad en la noche fantástica, le dan una imagen de auto conceptual.
Otros aspectos importanes a mencionar están en las dos nuevas configuraciones de suspensión, que para las versiones de 122 y 140 caballos se ofrecerá en la parte posterior un esquema de eje torsinal o viga en C. Mientras que para la variante de 180 HP estará disponible una independiente de articulaciones múltiples.
El bastidor presume de una excelente rigidez estructural gracias al uso de aceros de alta resistencia, así como empleo de materiales ligeros como el magnesio y fibra de carbón por lo que es 90 kilos más ligero que su predecesor.
Durante nuestra prueba de manejo tuvimos oportunidad de conducir las versiones de 122 y 140 caballos de fuerza, asociados a la transmisión manual de seis cambios. La experiencia fue muy agradable ya que es sorprendente lo bien que puede reaccionar el motor ante nuestras demandas, ya sea en carretera de montaña o en autopista.
La diferencia entre ambos motores radica en que el de 140 caballos se nota más ágil en rebases y recuperaciones, así como por tener una velocidad tope de 211 km/h frente a los 202 que pude desarrollar el de 122 HP. El consumo de combustible es una de sus cartas más fuertes, con un promedio de 19.2 km/l para ambos motores.
La posición de manejo da la sensación de estar en un auto deportivo, pues el asiento queda más bajo de lo que comúnmente vemos en este segmento y los espejos laterales de forma trapezoidal son realmente prácticos y únicos en su clase. Estos últimos acusan de un sensible ruido aerodinámico por encima de los 140 km/h, aunque no es nada grave ni causa molestia.
Teníamos nuestras dudas con la suspensión trasera no independiente de eje torsional, ya que siempre hemos optado por buscar el esquema independiete. Para nuestra sorpresa, las capacidades de curveo y rodamiento fueron muy satisfactorias ya que el coche en todo momento mostró un aplomo extraordinario a alta velocidad y en caminos sinuosos. En el papel no suena atractivo, pero al conducirlo “camina” fenomenal.
Con este modelo, SEAT termina el año con el pie derecho y con fuertes expectativas para atraer a nuevos clientes que no consideraban al León dentro de la lista de opciones. En España los precios arrancarán en 14,990 euros por lo que resulta altamente competitivo y con un excelente relación costo-beneficio.
Su arribo a México está programado para mediados de 2013 y honestamente es un producto que vale mucho la pena tanto por su nivel de equipamiento, tecnología y diseño, como por su distintiva conducción alegre.
Previo Salón de Detroti 2013: Audi RS5 Cabrio
Después de ser presentado el año pasado en su versión base A5, la alemana Audi ha confirmando la presentación de la variante descapotable de su súper deportivo RS5 durante el próximo Salón de Detroit 2013.
El principal cambio estético de la carrocería (como es de esperarse) es la disposición de un techo descapotable, al cual se le suman por lógica todas las ventajas que representa el RS5.
Al interior la configuración del habitáculo ofrece cuatro plazas 2+2 y un nuevo sistema de plegado del techo, así como asientos con ajuste electrónico, nuevos paneles en las puertas, nuevos tapizados en piel y alcántara.
De acuerdo con información preliminar, este nuevo descapotable de en sueño, le ofrece s su conductor la oportunidad de accionar el toldo aún circulando a velocidades por debajo de los 50 km/h y se lleva tan solo 12 segundos para abrir o cerrar.
Mecánicamente, el nuevo RS5 Cabrio resguarda celosamente un motor V8 de 450 HP acoplado a una caja de doble embrague de siete relaciones y sistema de tracción Quattro. También se incluye un nuevo diferencial deportivo. De acuerdo con la propia marca, el modelo será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4.9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h (limitada electrónicamente)
Fiat 500 Abarth/Seat Ibiza FR: prueba de manejo
MANEJO DEL FIAT 500 ABARTH |
MANEJO DEL SEAT IBIZA FR |
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El Abarth 500 y el Ibiza FR son autos diferentes para usuarios diferentes. Ambos ofrecen un desempeño dinámico único, claramente superior a los modelos en los que se basan, pero el primero hace más sacrificios para lograrlo, tanto que es un auto de capricho que en el día a día es poco práctico y cómodo, mientras que el segundo –además del espacio extra– puede utilizarse como vehículo del diario.
El equipamiento es similar en los dos, con algunas pequeñas diferencias. La orientación del modelo FIAT va de la mano de su precio; $349,900 pesos mientras que el SEAT se queda en $304,000 pesos.
Mientras que para el Abarth 500 hay que apostar todo al corazón y la pasión para entender los sacrificios en pro de ese objetivo de deportividad pura, en el Ibiza FR la decisión toma en cuenta también a la razón y decide quedase solo con la deportividad y sin la pureza.
FICHAS TÉCNICAS
| FIAT 500 ABARTH | SEAT IBIZA FR | |
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 vál., Multiair | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto, turbo | Inyección directa, turbo, sc |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | 1,390 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | 76.5 x 75.6 mm |
| Compresión | 10.8:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 5,500 rpm | 150 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (170 lb-pie) | 220 Nm (162 lb-pie) |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.36 :1 | 4.44/3.23:1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ triángulos |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 284 mm | Discos ventilados, 288 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 240 mm | Discos sólidos, 232 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TCS, EBD | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica | Electrohidráulica |
| Giros/ø volante | 2.3 / 38 cm | 2.7 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 9.5 m | 10.5 m |
| Neumáticos | 205/40 R17 84W | 215/40R17 87V |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 211 km/h | 212 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.4 s | 7.6 s |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l | 12.3 km/l |
| Consumo carretera | 18.5 km/l | 18.9 km/l |
| Consumo medio | 15.4 km/l | 15.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 155 gr/km | 146 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,035 kg | 1,170 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 366 x 163 x 149 cm | 409 x 170 x 144 cm |
| Distancia ejes/vias | 230/142 - 141 | 246/145 - 144 |
| Cajuela | 185 litros | 285 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 9.01 s | 8.96 s |
| Acel. 0-400 m | 16.50 s | 16.64 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.08 s | 30.11 s |
| 20-120 km/h | 13.98 s | 11.24 s |
| 50-120 km/h | 9.27 s | 8.50 s |
| 80-120 km/h | 7.52/11.68 s en 4a/5a | 6.03 s |
| Velocidad máxima | 190 km/h | 200 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 79.8 m | 76.6 m |
| 120-0 km/h | 60.5 m | 56.5 m |
| 100-0 km/h | 39.9 m | 39.2 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 9.8 | 12 |
| Carretera km/l | 15.8 | 18.9 |
| Media (70, 30%) | 11.6 | 14.1 |
| Dinamómetro | ||
| Potencia | 154.8 HP a 5,590 rpm | 155.2 HP a 6,250 rpm |
| Par | 259 Nm (191 lb-pie) a 2,400 rpm | 235 Nm (173 lb-pie) |
| Rel. peso/potencia | 7.4 kg/HP | 7.7 kg/HP |
A la venta el primer McLaren F1 de producción
El primer McLaren F1 de producción luce en un parco gris que contrasta con sus capacidades y su encantadora historia. Incluso a nivel personal –de quien escribe estas breves líneas- esta creación representa el principio un largo camino dedicado hacia los autos varios años atrás.
El inmaculado F1 con apenas 300 millas recorridas podrá ser de cualquiera que se atreva a pagar los 3.1 millones de dólares que está pidiendo Gemballa Norteamérica por el cambio de manos, una suma que en alguno de tantos sueños se desembolsaría sin titubear.
Presentación oficial de la marca SRT
Tras meses de presentaciones, nuevos modelos y mejoras en todos sus productos, Chrysler vuelve a convertirse en noticia el día de hoy con la presentación oficial de su nueva su marca “hight performance” SRT.
A pesar de que dicha denominación ya tiene tiempo en el mercado (2002), es justo en este 2011 en el que la norteamericana decide convertirla en una marca propia destinada a satisfacer a aquel segmento del mercado que gusta del alto desempeño y la deportividad.
La nueva rama SRT 2012 cuenta con cuatro miembros principales cuyo origen viene de las distintas marcas de Chrysler. Desde el famoso Challenger, pasando por la imponente Jeep Grand Cherokee, el Dodge Charger y el finalmente el Chrysler 300.
Todos y cada uno de ellos equipan el nuevo y más potente motor HEMI V8 de 6.4 litros que genera la frívola cifra de 470 hp acompañado de un torque no menos sorprendente de 470 lb-pie; con excepción del caso de Grand Cherokke en donde la cifra baja un poco quedando en 465 lb-pie.
El potente motor a su vez está acompañados por la ya reconocida transmisión automática de cinco relaciones con paletas de cambio en el volante, o la manual de seis. Ésta última en exclusiva para el Challenger únicamente.
Una nueva ingeniería en motores, transmisiones, sistema de freno y suspensión y, un basto equipamiento técnico hacen de ésta nueva marca la mejor que Chrysler jamás haya construido en términos de desempeño, maniobrabilidad, flexibilidad y economía.
En términos de diseño, cada vehículo cuenta con un “upgrade” estético y funcional que a la postre diferencía los modelos de los autos que les dan origen. Alerones, faldones, rines, entradas de aire, etcétera son solo el principio.
En el interior, cada uno de los autos citados al principio de la nota cuentan con nuevos asientos especialmente diseñados para satisfacer las exigencias de un mercado ávido por la adrenalina y la velocidad. Piel, aluminio, fibra de carbono, etcétera terminan por darle un toque muy especial a todo el conjunto.
Inspirados en el mundo de las carreras, la marca SRT ha incluido en cada uno un equipamiento bastante basto abarcando seguridad y tecnología. Bolsas de aire, control de tracción, control de estabilidad, cámara de reversa, sistema de sonido con navegador, disco duro y pantalla táctil; y a partir de ahora una serie de instrumentos de medición en donde el conductor puede conocer el desempeño real de su vehículo con elementos como la temperatura del aceite, el torque y potencia en tiempo real, las fuerzas G, la aceleración, el ¼ de milla, la distancia y tiempo de frenado, etcétera.
Sin duda Chrysler ha sabido hacer frente a los nuevos retos que la industria y el consumidor exigen, y la muestra más clara de lo anterior es la creación de la nueva marca SRT y sus cuatro nuevos modelos que tendrán a cuestas la tarea de poner en alto el nombre de Street and Racing Technology.
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Salón de París 2012: Seat León
Seat tiene claro que se le reconoce como una marca emocionante, juvenil, de corte deportivo a la que ahora le quiere sumar la confiabilidad alemana y la carga tecnológica, por eso este León es tan importante; y aunque se basa en la plataforma compartida MQB con los nuevos Golf y A3, ingenieros de la marca aseguran que cada firma aportó una buena parte del desarrollo de dicha plataforma y notarán diferencias importantes en su desempeño y equipamiento quienes tengan la oportunidad de manejarlos.
El León será el primer modelo del segmento en ofrecer faros de LED, aistencia de cambio de carril, sensor de radar adaptativo, reconocimiento de señales de tránsito para advertir al conductor de maniobras no permitidas e incluso salidas de autopista y otros menesteres, sumado a motores más potentes y eficientes además de un dedicado trabajo de construcción ligera. Por si eso fuera poco, estrena logo, un nuevo y refinado emblema más “técnico” para fortalecer el tema de calidad e ingeniería.
De hecho se aprecia como el Seat mejor armado de todos los tiempos. La calidad interior es sobresaliente.
A México llegará probablemente en el verano del 2013. Fuentes de la marca no revelaron precios ni motorizaciones, pero parece que el FR sería el primero en llegar con el 4 cilindros de 2.0 L turbo de 200 HP aproximadamente.
VIDEO: Misterioso Ferrari FF próximo a revelarse
Filed under: Espialo, Ferrari, Videos
Argentina, Francia, Italia, Suecia, Finlandia, fueron algunas de las naciones donde Ferrari viajó para poner a prueba a su nuevo proyecto "FF" próximo a revelarse. Asfalto cubierto de nieve, hielo, agua, así como ambientes con altas y bajas temperaturas fueron en cambio las condiciones ofrecidas por estos países para probar al límite a este deportivo de tracción integral, motor V12, y primer modelo en la historia del fabricante en ofrecer 4 plazas.
Se conoce que el FF estará en la balanza por debajo de las 4,000 libras, y que su relación de peso será la de un balanceado 47:53. Contará con el sistema "Start-Stop" (encendido y apagado) en la inactividad para mejorar el consumo de combustible, y equipará lo último de la tecnología electrónica de Ferrari. Admire sus primeros pasos en el apasionante video que sigue.
Fuente: YouTube
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Ginebra 2012: ¡BMW M135i Concept, un juguete para niños adultos!
Filed under: BMW, Auto Show de Ginebra
En el Auto Show de Ginebra, los constructores automotrices europeos se lucen con sus últimas creaciones y en el caso de BMW, nos muestra al M135i. Se trata de la variante más deportiva del Serie 1 hatchback de la generación F20, el cual posee un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros turbo, que desarrolla una potencia de 300 caballos... ¡300 caballos para ese hatchback compacto! Presumiblemente este motor estará asociado a una transmisión manual de seis velocidades, la cual envía la potencia a las ruedas posteriores.
Para mantener esa potencia bajo control, este modelo cuenta con aros de aleación de 18 pulgadas y se diferencia estéticamente por su body kit, entre otros elementos.
Por lo que sabemos, el M135i está aprobado para producción en serie, sin embargo como la Serie 1 hatchback de BMW no se encuentra presente en Estados Unidos, tampoco esperes ver al M135i por estos lados. ¡Una lástima!
Fuente: BMW | Fotos en directo copyright 2012 Drew Phillips / AOL
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Chevrolet Camaro ZL1: ¡El más rápido de la historia fue presentado en Chicago!
Filed under: Auto Show de Chicago, Chevrolet
Fuente: Chevrolet | Fotos en directo copyright (C)2010 Drew Phillips/AOL
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Audi A1 Quattro Edición Especial
A la espera de la versión RS1 que todavía se encuentra desarrollándose en el Nurburgring, la alemana Audi ha sacado oficialmente la versión más rabiosa del A1 hasta el momento con una potencia increíble de 256 HP, tracción Quattro y demás amenidades únicas.
El modelo en cuestión denominado A1 Quatro Edición Especial es una variante limitada a tan solo 333 unidades que además de presumir una estética radical engalanada por defensas y ruedas más rabiosas, suma a toda la fórmula la famosa tracción Quattro y un monstruoso motor TFSI de 2.0 litros que eroga la nada despreciable cifra de 256 HP y 350 Nm de par y una transmisión manual de seis relaciones.
Con tales especificaciones, la pequeña bestia es capaz de alcanzar los primeros 100 km/hr en tan solo 5.4 segundos con una velocidad máxima de 245 km/hr y un consumo promedio de 11.7 km/l.
Por si fuera poco, esta hermosura de vehículo monta sendos rines blancos de 18 pulgadas de una sola tuerca al estilo de las carreras, suspensión de tipo McPherson al frente y multilink en la parte posterior, sistema de frenos ventilados con pinzas en color negro, diferencial electrónico EDL y un peculiar color blanco glaciar en la carrocería como sello distintivo de la versión.
Eric Clapton le pide a Ferrari un 458 hecho a su gusto
Filed under: Etc., Ferrari, Celebridades
Eric Clapton es uno de los mejores guitarristas y músicos del mundo, con millones de discos vendidos internacionalmente, y un curioso apetito por los exóticos de Ferrari. Efectivamente, a Clapton se lo ha visto en varias ocasiones dentro de los pits de la "Scudería F1" (como por ejemplo la foto arriba junto a Schumacher cuando era asesor del equipo), y se sabe que dispone de una interesante colección de Ferraris en su garaje personal.
Recientemente además visitó las instalaciones italianas en Maranello, y se supo gracias a la revista Quattroruote, que Clapton adora al nuevo 458 con motor V8, pero que desea uno con un motor V12. Todo parece que Ferrari lo consentirá, al instalar el V12 6.0 litros del 599 GTB Fiorano, bajo el capó del pequeño 458 Italia.
Artículo Relacionado:
- Este es en cambio el auto de Alonso para los fines de semana...
Fuente: Quattroruote
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Toyota Corolla 2011: prueba a fondo
El segmento de los sedanes compactos marcha a pasos agigantados, sobre todo en la última década. Los modelos más exitosos, a lo largo de los años, se alejan cada vez más de su tamaño original, incluso de su equipamiento y desempeño. Ahora un Jetta no tiene nada qué ver con aquél superventas de hace una década. El Focus que recién llega apuesta también a "modificar" el segmento, vía mayores dimensiones o equipamiento sólo visto en modelos superiores, mientras el Corolla se mantiene vigente con un retoque estético.
Curiosamente el tiempo ha provocado que se cambien los papeles. Años atrás, los japoneses eran quienes proponían y colocaban el listón del segmento muy arriba mientras los americanos apostaban a ofrecer las versiones más baratas; Toyota busca ahora darse espacio para la recuperación y poder mostrar una nueva generación cuanto antes.
Cumplidor
El valor de Toyota es confiabilidad, autos poco complicados, sencillos de conducir, cómodos, con lo justo y necesario. No hacen falta los botones de un solo toque para todas la ventanillas, ni un quemacocos o faros de xenón y qué decir de un GPS o centro multimedia.
Este Corolla es un auto que resuelve con un equipo de sonido suficiente, vidrios, seguros y espejos eléctricos, computadora de viaje, ABS y cuatro bolsas de aire (dos frontales y dos tipo cortina para primera y segunda fila); el motor, frenos y caja están orientados principalmente para ciudad.
Una transmisión de cuatro suena veterana, pero resuelve y funciona bien con el 1.8 litros de 132 caballos para la versión XLE que tuvimos para prueba. Nada para romper récords, pero se entiende si la apuesta de la marca es ofrecer movilidad a un precio más accesible que la competencia.
En autopista, si queremos ir a ritmos más alegres, el consumo se dispara y el motor gira muy alto para responder a la exigencia. Muy justo en definitiva, sienta mejor la versión XRS con el 2.4 L y una caja de cinco.
La maquillada le permite actualizarse a pesar de que por dentro se percibe el paso de los años. Los materiales presentan un buen ensamble, se ofrecen una cajuela y espacio interior suficientes, pero no son el benchmark del segmento.
Una opción cumplidora para quien busque movilidad y precio, y que le permite a Toyota estar presente en lo que se prepara la nueva generación de este superventas mundial.
FICHA TECNICA TOYOTA COROLLA 2011
| Rango de precio | De 216,600 a 275,000 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-786-9682 www.toyota.com.mx |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l |
| Potencia máxima | 132 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 174 Nm (128 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 4 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Frenos del. / tras. | Disc. 271 / Tam. 228 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 457 x 176 x 146 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10 s |
| Consumo medio | 12.3 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 11.92 s |
| 20-120 km/h | 21.10 s |
| Velocidad máxima | 188 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 84.4 m |
| 100-0 km/h | 45.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.8 |
| Carretera km/l | 20.3 |
| Media (70, 30%) | 10.5 |
Volkswagen Jetta híbrido y un concept eléctrico en Detroit
En México hay 27,000 talleres de hojalatería y pintura “banqueteros”
Sin duda esta cifra dada a conocer por Cesvi México representa un riesgo a la seguridad vial, ya que muchos de ellos no aplican los estándares técnicos mínimos que deben tener los talleres automotrices, especialmente los relacionados con la reparación de unidades siniestradas.
Osiel Velázquez, subdirector Comercial del Centro de Experimentación y seguridad Vial México informó lo anterior y explicó que en el país existen alrededor de 29,000 talleres de reparación de hojalatería y pintura, por lo que son pocos los que realmente buscan o tienen ya los parámetros técnicos adecuados para hacer una correcta labor de reparación.
Durante la conferencia de prensa en la que se anunció la realización de la Décima Expo Reparación Automotriz 2012, a llevarse a cabo en el World Trade Center de la ciudad de México los próximos 15 y 16 de marzo, dijo que de los talleres que siguen esquemas correctos de reparación un total de 1,300 han sido capacitados y apoyados por Cesvi México.
Por su parte, Ángel Martínez, director general de Cesvi México, afirmó que en el país solamente el 26.5% del parque vehicular se encuentra asegurado; en un mercado en donde cada vez las aseguradoras pagan más por concepto de valuaciones.
El ingeniero Martínez además comentó que durante 2011 se analizaron 959,849 valuaciones que representan el 75% de las valuaciones realizadas por el sector asegurador en México y se encontró que por el concepto de reparaciones automotrices se pagaron 15 mil 038 millones de pesos en 2011, comparado con los 13 mil 884 millones del 2010 y con los 12 mil 931 millones del 2009.
De igual forma el directivo afirmó que el costo promedio en el 2011 de las reparaciones de autos fue de 15,667, de los cuales 11,132 fue por concepto de costo de refacciones, es decir el 74.45%; 2,463 pesos por hojalatería o un equivalente al 14.34%, un total de 1,145 pesos por materiales, es decir el 6.21% y finalmente 917 pesos por valor de pintura, lo que representó el 5.02%.
Por otra parte Ángel Martínez informo que Cesvi ha generado los datos de los costos de la llamada “canasta básica de refacciones”, es decir de las 60 piezas de repuesto mas cambiadas por concepto de accidentes vehiculares en el país.
Con base en este recuento, se presenta el top 5 de las 60 piezas más sustituidas:
- 1 FASCIA DELANTERA 34.90%
- 2 FASCIA TRASERA 23.10%
- 3 FARO IZQ CPL 21.94%
- 4 FARO DER CPL 21.49%
- 5 PARRILLA 20.21%
El directivo explicó que por modelo, en el rubro de subcompactos, el Toyota Yaris Sedán es el que tiene los costos más caros de estas 60 piezas, con un valor de 158,827 pesos y el más barato resultó ser el Chevrolet Chevy C2 tres puertas, con un valor de éstas piezas de 53,298 pesos.
En la variación de precios entre los autos subcompactos de enero 2011 a diciembre 2011, el que más creció en costo de estas 60 refacciones fue el VW Gol Sedán con un incremento en su valor de 12.32%, en tanto que el modelo que más bajó sus costos en este lapso fue el Ford Fiesta Sedán con un decremento del 9.62%.
En lo referente a los autos compactos, Cesvi México establece que el de mayor costo de estas 60 piezas a diciembre del 2011 fue el Mitsubishi Lancer con un precio de 217,745 pesos, mientras que el de menor costo dentro de este tipo de automóviles es el VW Jetta con un valor total de 70,358 pesos por estas 60 piezas.
En cuanto a la variación de precio en este segmento, de enero 2011 a diciembre 2011 el de mayor incremento en sus costos fue el VW Golf con un incremento en el valor de sus piezas del 10.92% en este periodo, en tanto que el que más redujo el precio de sus refacciones fue el Honda Fit con un decremento del 3.82%.
Kate Upton protagonizara el anuncio de Mercedes en la Super Bowl
Volkswagen va a lanzar dos nuevos SUV: uno basado en el Polo y otro de siete plaza»
VW Golf VII: primeros renders no oficiales
La actual generación VI del Golf no es solo estéticamente similar a la generación anterior, la plataforma también es básicamente la misma que del Golf V que saliera en el 2003, apenas está modificada. El Golf necesita tener un cambio sustancial y parece que así será, pues se habla de que traerá la nueva plataforma MQB que permitirá nuevos tipos de propulsión.
Las siglas MQB significan en alemán Modularer Querbaukasten, y se traducen algo así como Estructura Transversal Modular y su objetivo es permitir diseñar una gran variedad de modelos que dispongan de motores delanteros en posición transversal y que tengan tracción delantera usando los mismos componentes. En palabras sencillas, la plataforma MQB permitirá montar opciones hibridas y eléctricas.
De hecho se especula que el nuevo Golf ofrecerá una gama de siete motores que ofrecerán desde unos 80 hasta 300 hp. El más pequeño podría ser un 1.2 TSI, le seguirían un 1.4 (de 122 y 160 hp), un 1.6 TDI (de 90 y 105 hp), un 2.0 TDI (de 140, 170 y 220 hp) y un 2.0 TSI (de 220 y 300 hp). Los últimos dos motores estarían destinados al GTI y la version R.
Salón de Chicago 2013: Nissan Note
El Note será un auto de entrada y sin embargo traerá muchos gadgets con el fin de hacerle frente y en lo posible desbancar a uno con mucha experiencia y éxito como lo es el Fit de Honda.
Basta decir que incluirá el sistema de navegación con asistente de mensajes de manos libres, monitor de vista trasera y monitor Around View para la asistencia de estacionamiento. Por dentro destaca por tener espacios inteligentes y disponer de un piso de carga con altura ajustable.
Otros detalles curiosos son, por ejemplo, el Cierre Activo de Parrilla (Active Grille Shutter) para mejorar la eficiencia de combustible, recordemos que el motor del Note es un cuatro cilindros 1.6 DOHC de 109 caballos con transmisión CVT o manual de cinco velocidades. Todo en pro de un mejor consumo.
La larga lista de equipo estándar y equipo disponible en el Note incluye también llave inteligente, asientos delanteros con calefacción y rines de aleación de aluminio de 16 pulgadas, frenos asistidos electrónicamente con sistema ABS, distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), control dinámico del vehículo (VDC), sistema de control de tracción (TCS) y sistema de monitoreo de presión de llantas, entre otras muchas cosas.
GMC con cámara todo en uno en su sistema de seguridad (VIDEO)
Filed under: GMC, Videos, Chevy
El GMC 2012 Terrain (GMC Todo Terreno) está presionando a la baja sobre el precio de la cámara basada en la detección de colisión hacia adelante y los sistemas de cambio de carril. La nueva opción de $ 295 compra a los clientes de este sistema que reduce la complejidad de las configuraciones realizadas por otras marcas de lujo mediante el uso de una sola cámara en lugar de la híbrido cámara-radar láser system que incorporan otras automotoras.
El sistema de GMC emplea una sola cámara de advertencia y de colisión y ambas funciones de salida para cambio de carril que detecta con gran facilidad la venida de algún vehículo por los costados. Además es de confiar este software por lo rápido de sus detecciones.
Las imágenes muestran cuadros sucesivos de video que son analizados para determinar la trayectoria y el tiempo de colisión. Los frenos también son pre-preparados para ofrecer un rendimiento óptimo si se le pide al vehículo mediante este sistema. El procesamiento de imágenes es la clave para el fortalecimiento de este sistema, confiando en el software de procesamiento de datos numéricos para lograr lo que otros fabricantes a granel en el hardware no han podido lograr.
Por ejemplo, en la noche, el sistema busca los pares de luces que se muevan en conjunto para ayudar a los vehículos a ir a otro lugar, y la velocidad del vehículo, aceleración y frenado se tienen en cuenta para ayudar al sistema cuando se averigua la intención del conductor de atrás y los lados.
Las familias quieren que los vehículos sean cada vez más seguros y no tan caros en los aditamentos especiales y eso es lo que aparentemente está logrando GMC con estos nuevos sistemas de seguridad.
Mira el vídeo explicativo:
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El Honda Accord fue el automóvil mas robado y recuperado del 2010
Filed under: Tendencias, Seguridad, TecnologÃa, noticias y consejos
LoJack Corporation ha revelado un reporte anual acerca de los vehículos más robados del país durante el año 2010. Durante ese año se recuperaron 10,649 vehículos robados, siendo Honda la marca preferida por los ladrones de automóviles. Por otra parte los vehículos de GM fueron los más recuperados entre los autos domésticos.
Ranking 2010 | Ranking 2009
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El Honda Accord fue el automóvil mas robado y recuperado del 2010
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LoJack Corporation ha revelado un reporte anual acerca de los vehículos más robados del país durante el año 2010. Durante ese año se recuperaron 10,649 vehículos robados, siendo Honda la marca preferida por los ladrones de automóviles. Por otra parte los vehículos de GM fueron los más recuperados entre los autos domésticos.
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España: Nueva gama Lexus RX450h 2011
Salón de Ginebra 2012: Bentley Mulsanne Mulliner
Carrocería, interior y otros detalles del Bentley Mulsanne han sido ligeramente retocados para conferirle un aspecto deportivo que acompaña a esa elegancia de la que presume, todo bajo las especificaciones de conducción Mulliner. Comenzando por los rines MDS de 21 pulgadas de diámetro sobre los que se asienta, formados por dos piezas en aleación ligera de aluminio en unos neumáticos 265/40.
Para darle vida a esas ruedas desde el interior, el conductor del Bentley Mulsanne Mulliner tiene a su disposición un nuevo modo deportivo seleccionable, que afecta directamente a los sistemas de suspensión y a la respuesta al volante. Resulta ideal para sacarle el carácter más deportivo al nuevo Mulsanne. Basta con ‘jugar’ con el selector giratorio situado al lado de la palanca de cambio.
En su exterior también hay que destacar las nuevas y amplias tomas de aire situadas justo delante de las puertas delanteras, en una forma que recuerda al distintivo de la marca de la ‘B alada’. Están fabricadas en acero inoxidable fundido y pulido que contrasta con la rejilla matricial negra, proporcionando una sensación de “velocidad y movimiento” .
Volviendo al habitáculo, la piel de los asientos delanteros y traseros, así como los marcos de las puertas, vienen con un acolchado especial con motivos en forma de rombo que recuerdan el estilo deportivo de Bentley, complementado además por un guarnecido de cuero en relieve. Los pedales son de aleación perforados con tacos elevados de agarre pulidos uno a uno, aportando un aspecto más elegante, mientras que los tiradores metálicos interiores de las puertas tienen un exclusivo acabado troquelado.
Todo esto acompañado de:
- Motor 6.7 V8 atmosférico de 512 hp de potencia a 4,200 rpm y 104 kg-m de par a 1,750 rpm.
- Transmisión automática de 8 velocidades con cambio secuencial integrado en el volante.
- Aceleración de 0 a 100 km/h en 5.3 segundos y velocidad máxima de 296 km/h.
- Techo solar de cristal tintado opcional de gran tamaño con apertura basculante.
- Para no perder clase, enfriador de botellas eléctrico opcional, acompañado de un juego de copas de champagne de cristal soplado y cortado a mano.
- Completa oferta de personalización: más de 100 colores de pintura, variedad de enchapados de calidad, etc.
Volkswagen Jetta GLI, prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
418,279 pesos
NOS GUSTA:
- La sensación general de calidad
- Completo nivel de equipamiento
- Puesta a punto de bastidor
NOS GUSTARÍA:
- Más potencia en el motor
- Frenos más contundentes y resistentes
- Luces de xenón, LEDs
INTIMIDADES
- A diferencia del anterior GLI, en el actual no hay faros de xenón ni como opción.
- La llanta de refacción no es igual a las demás pero tampoco es “galleta”; simplemente es más chica.
- Aunque no tiene sensor de luz, los faros se apagan automáticamente al apagar el motor.
- Después de impuestos y con un tipo de cambio de 12.50 pesos por dólar, el GLI arranca (en EUA) en 317 mil pesos.
Hay que poner atención para entender que se trata de un GLI y no un Jetta normal. La fascia delantera integra luces de niebla verticales y una parrilla de panal estilo GTI, a los que se suman rines de 17" a través de los cuales se pueden ver los discos con algo más de diámetro y cálipers pintados en color rojo. La parte posterior luce unas calaveras oscurecidas y una fascia inferior con insertos en plástico negro que aumentan la sensación de deportividad.
En el interior regresan los plásticos suaves, opacos y rugosos, de calidad premium. Los asientos ofrecen una excelente combinación entre sujección y comodidad, adornados por costuras en color rojo, al igual que el volante, que integra manetas para hacer los cambios de velocidad. Hay también climatizador automático y sistema de audio con pantalla táctil y hasta navegador en la versión que nos tocó para la prueba. En materia de seguridad tampoco falta nada, y encontramos de serie seis bolsas de aire, ABS, ASR, ESP y hasta asistente de arranque en pendientes. Como en otros autos del grupo VAG que llevan esta plataforma –o muchos de sus elementos-, tiene una función en el control de estabilidad que hace las veces de diferencial de derrape limitado. Se llama XDS y ayuda a salir de una curva acelerando a fondo sin que exista pérdida de potencia y/o adherencia.
El motor es un viejo conocido: el 2.0 litros TSI con una potencia de 200 caballos; enérgico y constante. Y aunque 200 HP no están mal y tomando en cuenta que todo cambió en el GLI –incluyendo el precio-, unos 30 ó 40 HP adicionales le hubieran venido de maravilla. Acelerando a fondo y a la altura del DF, necesita más de 9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. La respuesta al acelerador es rápida y se hace acompañar de un sonido ronco que le viene muy bien al carácter del coche. No acelera para provocar infartos, pero sí resulta suficiente para satisfacer la mayoría de las necesidades de velocidad.
A la caja DSG, ya se le nota la edad en dos aspectos. Primero: patina mucho embrague para arrancar, dando la sensación de que transcurre una eternidad desde que hundimos el acelerador y hasta que el coche comienza a moverse. Segundo: las cajas de doble embrague más recientes (S-Tronic, PDK, M-DCT, etc.) son claramente más rápidas que la DSG. Es una buena caja, pero una manual de seis le ayudaría un poco más al 2.0 TSI que es capaz de girar hasta las 7,000 rpm pero que sin embargo antesde las 6,000 desfallece un poco, por lo que toma mucho tiempo para que el tacómetro recorra las últimas 1,000 vueltas. En otras palabras, no tiene ningún sentido estirar los cambios hasta el corte. Bastará con hacerlos manualmente entre las 5,500 y 6,000 rpm si queremos obtener lo mejor del conjunto.
La suspensión trasera, ahora monta un esquema de brazos múltiples y barra. Basta con manejar a paso exigente en una carretera de curvas para entender las diferencias entre un multibrazo y un eje torsional. Ahora el coche pisa mucho mejor, consiguiendo mayor estabilidad y menor velocidad de respuesta de la carrocería ante el rolling y las transferencias de peso. La dirección también cambió. No tiene el sistema pesado y anestesiado del Jetta. En el GLI es mucho más suave en ciudad pero también más rápida y precisa en curvas. A este buen desempeño general se suma un ESP de última generación que se encargará de corregir cualquier error o exceso de nuestra parte. Los frenos funcionan correctamente, pero después de un par de buenas pisadas, las distancias comienzan a alargarse; aún así, el sistema se recupera rápido y es constante en su desempeño.
Con un rango de precios que va de los 366 mil a los 418 mil pesos, el GLI no es para nada barato. Además, por el precio hubiéramos esperado más equipamiento que en el GLI V, ya que el actual no resulta más caro de producir; faros de xenón, calaveras de LED, sensores de luz y estacionamiento, y el equipo de audio Fender tenían que venir de serie. Como sea, bienvenido el nuevo GLI. Ya era hora de retomar el camino.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.6 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,100 rpm |
| Par máximo | 280 Nm (207 lb-pie)a 1,700 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06/3.14 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, ASR, ESP, BAS, HHC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.6 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
Los rivales:
Una vez más la marca alemana pone de manifiesto la capacidad de sacar el máximo provecho a sus plataformas. Los errores cometidos con el Jetta VI han sido corregidos y superados con creces en el GLI, sin embargo el problema con Volkswagen es que de alguna manera, siempre se espera más a cambio de los restrictivos costos.
Audi A4
Al hermano mayor del nuevo GLI se le comienzan a notar los años, sin embargo sigue teniendo los elementos suficientes para seguir siendo un referente en el segmento. El tema costo-beneficio es una de sus principales armas, ya que aún cuando comparte ciertos componentes, la afinación del bastidor, electrónica y motor (aún los 1.8T y el 2.0 FSI), siguen siendo excepcionales.
| Rango de precios: | 475 a 591 mil pesos (estimado) |
| Motor: | delantero transversal |
| No. De cilindros: | 4 en línea |
| Cilindrada: | 1,984 |
| Alimentación: | directa, turbo e intercooler |
| Potencia: | 211 HP |
| Torque: | 258 lb-pie |
| Consumo medio: | 6.6 |
Nissan Sentra SE-R
Una plataforma más que probada hace mancuerna con el motor 2.5L normalmente aspirado que entrega nada despreciebles 200 caballos de fuerza. Si bien no cuenta con muchos lujos, detalles ni bondades del alemán, sí cumple esos deseos velocistas con el espacio suficiente para llevar buena compañía (4 adultos). Presume buenos frenos, transmisión manual amigable y un consumo bastante decente, siendo, también, un poco más flexible al momento de tomar una decisión de compra.
| Rango de precios: | 320 mil pesos (estimado) |
| Motor: | delantero transversal |
| No. De cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2,488 CC |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Potencia: | 200 HP |
| Torque: | 180 lb-pie |
| Consumo medio: | 11.5 km/l |
Honda Civic SI
Probablemente sea uno de los autos más apreciados de este lado del mundo, sus motores y bastidores se han ganado la confianza de muchos entusiastas y fanáticos en todo el continente, no obstante sus buenas ventas. Sin embargo en su reciente generación se nota un poco soso con un precio ya no muy razonable. Aun así, tiene los argumentos necesarios en motor, potencia, interiores y exteriores que hacen considerarlo, antes de gastar una suma mucho mayor en el Jetta GLI.
| Rango de Precios: | 275 a 375 mil pesos |
| Motor: | delantero trasnversal |
| No. De cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2354 CC |
| Alimentación: | electrónica multipunto |
| Potencia: | 201 HP |
| Torque: | 170 lb-pie |
| Consumo medio: | 13.2 km/l |
REPORTE: ¡Aumenta preferencia por autos estadounidenses!
Filed under: Chrysler, GM, Ford, Industria, Tendencias
Una encuesta realizada por Rasmussen Reports, antes de la salida a bolsa de GM el pasado mes de noviembre, señala un aumento en la preferencia de automóviles "hechos en EE.UU.", así como también señalar que comprar un producto estadounidense, es prácticamente lo mismo que comprar un producto Toyota o BMW.
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El Vipervette: Desastroza fusión ente un Viper y un Corvette
Filed under: Chevrolet, Etc., Modificaciones
El auto arriba en la foto es el resultado de una curiosa pero nada atractiva fusión entre un Dodge Viper modelo 2000, y un Chevrolet Corvette de 1986. Es básicamente el nombre de dos icónico superautos bajo uno solo: El Vipervette.El mismo lleva la estructura del Viper, aunque equipa los interiores y el motor 5.7 litros V8 y caja de cambios manual de cuatro velocidades del Corvette. Sin embargo, a pesar de llevar el nombre de sus poderosos padres, el Vipervette no ofrece ningún rendimiento interesante y se cotiza en $12,250 dólares. Es otro desastroso experimento más de auto aficionados americanos.
Fuente: Autabuy
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Clasificacion 24 Horas de Le Mans 2013: el Audi numero 2 logra la victoria y Gene »
VIDEO: ¡BMW M1 oficialmente en acción para el mundo!
Filed under: Compra y Venta, BMW, Videos, Ediciones Especiales / Limitadas
BMW ha hecho lo imposible para tener a su nuevo M1 modelo 2012 en secreto y fuera de las cámaras, hasta su debut programado a comienzos de año 2011 durante el Auto Show de Detroit. Desgraciadamente, su proyecto ha generado tanta ansiedad en los fanáticos y periodistas, que las fotos espía no tardaron en filtrarse.
Ahora finalmente el fabricante ha entregado el primer video oficial del pequeño cohete que gracias su motor bi-turbo y una caja manual de 6 cambios (se espera una secuencial), generará 340 caballos de fuerza. Véalo oficialmente en las imágenes que siguen.
Fuente: YouTube
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Cadillac pudiera comenzar a fabricar fuera de EUA a finales de 2012
Estrictamente hablando, Cadillac ya fabrica fuera de Estados Unidos. Desde hace tiempo ensambla en China una versión alargada del veterano STS que comercializa exclusivamente en aquel país. No obstante, el objetivo es fabricar más modelos y no necesariamente en China. Con ello, GM también buscaría proteger sus finanzas ante variaciones en los tipos de cambio y fortalecería su cadena de proveedores.
Según palabras del propio Akerson, “vamos a tratar de redefinir las estrategias de nuestras marcas y modelos, teniendo una marca global premium, Cadillac, y una marca global de valor, Chevrolet.”
Una tarea que se antoja muy compleja y a largo plazo, ya que atendiendo a la historia de las marcas que actualmente califican como premium y globales –léase Audi, BMW, M-B, Lexus y demás-, hace falta algo más que sólo nuevas locaciones de manufactura. Para que una marca sea global, tiene que estar presente en la gran mayoría de los mercados, y ofrecer además vehículos en los segmentos más importantes.
BMW Serie 1 2012
Como parte de su renovación, BMW de México acaba de presentar en el reconocido Centro Dinámico Pegaso, su más reciente versión del escalón de entrada, el Serie 1.
Gracias a una plataforma mejorada -crece a largo 8.5 cm con un incremento de 3 cm en la distancia entre ejes-, el nuevo Serie 1 arriba con mejores cotas internas, sobre todo en lo referente al espacio para la segunda plaza -un punto flaco de la primera generación- y la cajuela también gana volumen.
Debido al lanzamiento mundial del nuevo BMW, sólo llegará a nuestro país por el momento el 118i, que presume motor de 1.6 litros de inyección directa turbocargado con VVT -el mismo del Mini S-, acondicionado para erogar 170 HP y un par de 230 Nm (170 lbpie). Este propulsor puede acoplarse a la caja manual de seis relaciones o la nueva automática de ocho marchas.
En cualquier caso, se incluye más equipamiento de serie como el BMW Live -con actualizaciones y conexión fácil a teléfonos inteligentes-; el Plug In, que facilita la interacción al portal de internet de la casa, y un tutorial llamado EcoPro que busca mejorar nuestro rendimiento de combustible durante la conducción diaria. Como los modelos más recientes, ya incorpora de entrada el enlace Bluetooth, reconocimiento para reproductores Apple y USB. Además, figuran en opción navegador GPS, cámara de reversa y otros extras advertidos en los hermanos más grandes de la casa.
El nuevo BMW 118i llega en una versión base capaz de personalizarse conforme dos paquetes a pedido: Urban Line y Sport Line. Ambos ofrecen distintivos en parrilla, rines, carcasas de espejos y otros cosméticos diferenciados conforme su carácter.
El precio base es de 28,400 dólares, mientras el Urban Line figura en 33,400 dólares y el Sport Line queda en 34,200 dólares.
Los autos más seguros en 2012 según la IIHS (VIDEO y FOTOS)
Filed under: Toyota, Honda, Videos, Chevy
Esta semana se presentó la lista de ganadores de la Insurance Institute for Highway Safety (NHTSA), el 'TOP SAFETY PICK' en todos los segmentos automotrices entre los que destacan las 'hatchback' y otros. En casi todas las categorías de tamaño el instituto evaluó a todas las automotoras con presencia en el país destacando entre los más seguros Toyota, Honda, Chevrolet Volt.
Desde minicoches, los sedanes hasta las camionetas, todos fueron estrictamente revisados bajo las normas de seguridad en el país para que los consumidores tengan un número récord de elegir entre los modelos que se estarán vendiendo este 2012. Los 115 ganadores del '2012 Top Safety Pick' permite a los compradores tener una amplia gama de dónde escoger.
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Mira el vídeo con las innovaciones en seguridad:
Algo de verdad excelente en la industria automotriz.
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Dos nuevas opciones de BraunAbility para los discapacitados
Teniendo como objetivo principal ofrecer una alternativa más funcional para los más de cuatro millones de usuarios de sillas de ruedas en Estados Unidos basada sobre los monovolúmenes familiares de mayor difusión en dicho país, la corporación Braun presentó la Toyota Sienna Rampvan XT y la Honda Odyssey Entervan.
Nick Gutwein, presidente de Braun, afirma que la movilidad no es ningún lujo sino un componente necesario en la vida independiente. Expandiendo la línea de productos aspiran llegar a más personas con este tipo de requerimientos.
Las adaptaciones incluyen, como algunos saben, una suspensión neumática que regula la altura del eje trasero para facilitar el acceso, además, el piso está ubicado unos centímetros más abajo, una rampa facilita el ingreso y la salida mientras que en el interior dispone de dispositivos para asegurar la silla de ruedas.
Braun asegura que la comodidad y la confiabilidad se mantiene. Las conversiones, además de permitir que una persona en silla de ruedas vaya de pasajero, facilita también que puedan conducir el vehículo.
El que compra un híbrido, no lo vuelve a hacer
La entidad especializada en el sector automovilístico ha querido analizar el éxito real de los modelos propulsados por una mecánica híbrida. Si bien es cierto que desde 2007 su número se ha doblado en EEUU, esta categoría de ecológicas pretensiones sólo ocupó el año pasado un 2.4 por ciento del total en el mercado.
Más preocupante es el hecho de que únicamente un tercio de los conductores afirma que volvería a comprarse un modelo híbrido. De hecho, si se elimina de la ecuación al Toyota Prius, los automovilistas que repetirían con un híbrido son menos de un 25 por ciento. Peor parados aún quedan los híbridos enchufables, que no funcionan en el mercado como se esperaba ante la inexistencia de la infraestructura necesaria.
Polk señala el precio como el mayor de los culpables del bajo éxito comercial de los automóviles híbridos. Y es que los automovilistas prefieren optar por opciones más baratas que ofrecen no sólo mejores prestaciones y equipamiento, sino que además son muy comedidos en el apartado de consumo y emisiones.
Ahora bien, cierto es que de volverse a comprar un híbrido, la marca que más fidelidad cosecha entre sus clientes es Toyota: un 60 por ciento compraría de nuevo un modelo de la marca nipona. La segunda en este ranking es su rival Honda: el 52 por ciento de los clientes muestran idéntica lealtad.
Con estos datos en la mano cabe preguntarse muchas cosas. En primer lugar, la popularización de esta tecnología permitirá que su precio vaya siendo mayor en el mercado. Si esto es así, cabe esperar que la tendencia en el mercado de los híbridos sea a la alza.
Por otra parte, las prestaciones que ofrece hoy un híbrido, principalmente en marcas premium, son muy parejas a las de un modelo de propulsión convencional. El ejemplo más reciente lo encontramos en el Audi Q5 Hybrid, que desarrolla una potencia total de 245 hp y muestra un consumo mixto de 15 km/l. Ahora bien, si se compara con el 3.2 FSI de 270 hp, ¿vale la pena el ahorro de consumo por el sobreprecio que supone una mecánica híbrida?
Estará por ver el comportamiento de este recién nacido segmento en el futuro del mercado pero, hoy por hoy, no se puede hablar de éxito, por muchas ganas que pongan los fabricantes en la materia.
Salón de Ginebra 2011: Aston Martin Virage
El Virage se ubica justo entre el DB9 y el DBS, siendo la evolución más reciente de la arquitectura VH de la casa inglesa. Como sus hermanos, también estará disponible con una carrocería Coupé o un convertible (Volante).
Su propulsor es el conocido V12 de seis litros de desplazamiento, que en esta ocasión entrega poco más de 490 caballos, es decir, una potencia intermedia entre los 476 del DB9 y los más de 500 del DBS. El torque máximo es de 570 Nm y se mantiene la transmisión automática secuencial de seis velocidades.
La distribución de pesos, según el fabricante, es de un 50% sobre el eje delantero y un 50% en el trasero.
El sistema de suspensión adaptativa (ADS) permite distintos rangos de dureza según las condiciones del camino. Presionando el botón “Sport”, la respuesta del acelerador es más inmediata mientras que la caja se configura para hacer transiciones entre marchas más rápidas, además, deja que el motor se quede girando en el corte de inyección en lugar de hacer el cambio por sí mismo si el conductor no actúa.
Otra de las novedades del Virage es que los frenos carbono-cerámicos (CCM) serán un equipamiento de serie.
Edmunds: Honda y Acura son las marcas que más retienen su valor
Filed under: Honda, Acura, Tendencias, noticias y consejos
Honda y su división de lujo Acura han tenido unos difíciles últimos años, ya que fueron azotados por el terremoto y tsunami en Japón, posteriormente fueron afectados por las inundaciones en Tailandia y además sus últimos modelos no han logrado la recepción esperada. Sin embargo no todo es negro para Honda/Acura, ya que ha recibido el reconocimiento "Mejor Retención de Valor", otorgado por Edmunds (Edmunds' 2012 Best Retained Value Awards).
Según Edmunds, un automóvil Honda promedio retiene un 47.9 por ciento de su valor después de cinco años. Acura está justo después con un 44.6 por ciento, siendo el líder en el segmento lujo. Posteriormente tenemos menciones honorables para Toyota y Mazda en el segmento masivo, mientras que en el segmento lujo las menciones honorables fueron para Lexus y Cadillac.
Curiosamente Ford obtuvo más reconocimientos individuales que ningún otro fabricante y no logró ni siquiera una mención honorable. ¿Cuál es el vehículo que mejor retiene su valor? El honor es para el Toyota Tacoma.
Fuente: Edmunds
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El Virage es la sorpresa de Aston Martin para Ginebra
El Virage se ubica justo entre el DB9 y el DBS, siendo la evolución más reciente de la arquitectura VH de la casa inglesa. Como sus hermanos, también estará disponible con una carrocería Coupé o un convertible (Volante).
Su propulsor es el conocido V12 de seis litros de desplazamiento, que en esta ocasión entrega poco más de 490 caballos, es decir, una potencia intermedia entre los 476 del DB9 y los más de 500 del DBS. El torque máximo es de 570 Nm y se mantiene la transmisión automática secuencial de seis velocidades.
La distribución de pesos, según el fabricante, es de un 50% sobre el eje delantero y un 50% en el trasero.
El sistema de suspensión adaptativa (ADS) permite distintos rangos de dureza según las condiciones del camino. Presionando el botón “Sport”, la respuesta del acelerador es más inmediata mientras que la caja se configura para hacer transiciones entre marchas más rápidas, además, deja que el motor se quede girando en el corte de inyección en lugar de hacer el cambio por sí mismo si el conductor no actúa.
Otra de las novedades del Virage es que los frenos carbono-cerámicos (CCM) serán un equipamiento de serie.
BMW Serie 3 2012: llega a México
Junto con cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, el cambio más importante es que el sedán deja de lado los motores normalmente aspirados para dar paso a turbos, digamos pequeños, para poder cumplir, principalmente las normas de emisiones de Europa.
De este modo, el nuevo 328i echa mano de un motor de 4 cilindros turbo con 240 HP y 350 Nm de torque, acoplado a una transmisión de ocho relaciones. El tope de la gama llega con el ya conocido 335i, un seis en línea de 3.0 litros y 305 HP con 400 Nm de torque, pero que ahora estrena caja de ocho también.
La marca nos confirmó que más adelante llegará una versión con el motor de 4 cilindros turbo pero de 184 HP, la de entrada, por así decirlo, por lo que podría suceder algo realmente importante para la marca y los compradores: esta nueva generación podría costar menos que la actual.
El Serie 3 arranca, de acuerdo con nuestra lista de precios, en 35 mil dólares. El nuevo modelo, en su versión 328i con caja manual de seis relaciones (un plus para quien le guste y estamos seguros que rodará muy bien), arrancará en 41,400 billetes verdes, por lo que es posible que el de 184 caballos esté muy cerca o incluso por debajo del 325i actual.
La marca asegura que el nuevo 328, además de tener más potencia y torque que el 325 actual (el 6 en línea de 215 HP), ofrece un consumo 15% mejor. La nueva transmisión juega un papel fundamental en el tema, pues permite rodar a bajas revoluciones a velocidades de crucero, ideales para ofrecer un buen consumo.
Del mismo modo se suma un nuevo sistema o modo de manejo denominado Ecopro que gestiona la respuesta del motor, caja y acelerador para permitirle al auto rodar con el menor gasto posible, además de incorporar el sistema Auto Start&Stop, que permite al motor apagarse en detenciones como en semáforos, mejorando el tema de emisiones y consumos.
En tema de equipamiento este modelo estrena tres estilos o líneas, por así decirlo, denominados Modern, Sport y Luxury, con variaciones en acabados, materiales y look tanto exterior como interior.
En cuanto a dimensiones el auto no cambia mucho, mismo ancho total aunque el ancho de vías se modifica, con 37 mm adelante y 47 mm atrás. El largo total aumenta casi en 9 cm mejorando el espacio interior y de cajuela. Si bien no es el que ofrece las mejores dimensiones interiores, cinco adultos viajarán con comodidad.
Prometedor
Nuestro día en el Autódromo Hermanos Rodríguez nos permitió tener un contacto bastante profundo con el Serie 3 en condiciones de manejo más demandantes de las que normalmente se sometería a este auto. El auto ofrece un desempeño sin duda superior gracias al turbo; el 328 es lo suficientemente divertido y garantiza una buena marcha.
Si bien no es tan explosivo como el 335, seguramente será la mejor opción para el día: buen desempeño sumado a un consumo (15.6 km/l de media) y precio más contenidos. Ello no se pelea con su desempeño: 5.9 segundos del 0 a 100 km/h.
Se percibe una dirección más suave, pero sin perder precisión, mientras que las suspensiones ofrecen una puesta a punto más firme pero con buen filtrado. Los frenos merecen mención honorífica, responden sin chistar y permiten modular la frenada sin necesidad de que el ABS entre en función.
El bastidor tiene una puesta a punto tan efectiva, que por más “atascado” que uno sea, el margen de error que permite es alto e incluso podemos jugar con la trasera del auto, con un amplio margen de límite para rodar con bastante emoción en las venas.
Su venta arranca el 11 de febrero en todo el mundo. Los precios ya están detallados: 41,400 a 45,000 dólares para el 328i y entre 58,400 y 62,000 billetes verdes para el 335i.
Chevrolet prepara armas para el SEMA
En cuanto al Chevrolet Sonic, aparecen dos versiones bautizadas como Z-Spec, cuyas características son idénticas a excepción del color exterior. El Z-Spec 1 tiene una decoración exterior roja, mientras que el Z-Spec 2 es blanco con detalles en rojo y cuenta con algunos detalles más agresivos.
Ambos coches cuentan con un motor turbo de 1.4 litros y una transmisión manual de 6 velocidades. Además, se han añadido nuevas fascias, parrilla y rines de nuevo diseño de 18 pulgadas. Varía también el sistema de frenado, que ahora cuenta con pinzas de cuatro pistones, además de haber incorporado unas suspensiones rediseñadas y un sistema de escape deportivo.
En cuanto al Chevrolet Cruze, se presentarán las versiones Z-Spec y Dusk. Los cambios que presentan ambos coches son muy similares a los que hemos comentado con el Chevrolet Sonic, es decir, rines de 18 pulgadas, nueva parrilla, pedales deportivos y un nuevo volante.
Las diferencias entre ambos Cruze vienen en su enfoque, ya que el Cruze Z-Spec se parece más al turismo convencional y el Cruze Dusk tiene un aspecto exterior más personalizado.
Mercedes C63 AMG DR 520, el más potente de todos
La alianza para modificar este coche se ha hecho con Specialist Product Division, una empresa subsidiaria de Mercedes-Benz radicada en Brooklands, que se dedica a mejorar productos de Maybach y AMG Black Series. Estamos hablando de la élite entre los mejores.
Son sólo 20 unidades del DR 520, que se diferencian de un C63 AMG de serie por sus ópticas oscurecidas, pequeños emblemas laterales, un lip spoiler en fibra de carbono atrás, un nuevo sistema de escape y por los colores blanco o negro mate, que no se ofrecen de serie.
El interior ha sido retapizado en Alcántara (que va al tablero y el centro de los asientos), con costuras rojas a la vista. La decoración tiene cierto sabor a superautos como la serie Lamborghini Superleggera. Las sillas reciben en el emblema DR-520.
Pero lo que más impresiona son las modificaciones bajo el capó. Su V8 de 6.2 litros estira la potencia hasta los 520 HP y 650 Nm de torque (60 HP y 50 Nm más). La carrocería sedán va de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos, y la Estate en 4.2. Para optimizar el resultado, los C63 AMG modificados cuentan con el AMG Performance Pack Plus.
El precio añadido de la modificación a cada una de las 20 unidades es de 12,000 libras esterlinas, unos 14 mil dólares al cambio, que no resulta una exageración para el resultado y exclusividad conseguida.
Lexus mostrará su cara más agresiva en el Auto Show de Detroit
Filed under: Lexus, Auto Show de Detroit, Tendencias, noticias y consejos
¿Alguna vez pensaste en que los automóviles Lexus son aburridos y orientados a personas mayores, algo así como un Buick japonés? Bueno, muchos si lo pensamos, ya que a pesar que se trata de una marca que goza de una gran popularidad en su segmento gracias a sus productos de elevada calidad y confiabilidad, sus diseños en general son muy acorde para personas retiradas.
Lexus, la división de lujo de Toyota sabe muy bien de esta falencia, lo cual afecta cuando se compite con marcas como Audi, BMW y Mercedes, las cuales han logrado desarrollar atractivos diseños en conjunto con excelentes tecnologías.
Por lo anterior, durante el próximo Auto Show de Detroit a realizarse en enero de 2012, Lexus presentará un nuevo conceptual, el cual tiene como propósito mostrar el camino en cuanto a diseño de la marca. La imagen que puedes ver en esta nota corresponde a una muestra parcial de un conceptual, el cual no sabemos si se trata de un nuevo deportivo, el sucesor del IS o el nuevo SC. ¡Sea lo que sea, esperamos verlo pronto desde Detroit!
Fuente: Lexus
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Lamborghini dejará las transmisiones manuales
Motor Trend tuvo la oportunidad de platicar con Maurizio Reggiani, director de Investigación y desarrollo de Lamborghini, quien comentó que tan sólo el uno o dos por ciento de los autos que salen de Sant’Agata vienen con caja manual, por lo que la marca ha decidido, simplemente, dejar de producir este tipo de transmisiones.
De acuerdo con Reggiano, el próximo año veremos un reemplazo del Lamborghini Gallardo, el cual estará disponible solamente con algún tipo de caja robotizada (el Aventador utiliza una automática de un disco y siete velocidades).
Con otro legendario fabricante de superdeportivos dejando de lado las transmisiones manuales y las mejoras que vemos en las automáticas, parece que ha llegado el momento de preguntarse cuánto tiempo de vida les queda a estas cajas…
Salón de Detroit 2012: Cadillac ATS
Su objetivo es entrar de lleno al segmento dominado por sedanes muy bien posicionados, de la talla del Audi A4, BMW Serie 3 y M-B Clase C, entre otros. Y para ello han desarrollado un modelo que parece reunir los atributos como nunca antes lo había hecho la marca.
Empezando con que tiene tracción trasera, y con el hecho de que las versiones de entrada pesan apenas por encima de los 1,500 kg, lo que promete una agilidad nunca antes vista en un Cadillac. Habrá para escoger entre caja manual o automática, ambas de seis velocidades.
Bajo el cofre se podrá elegir entre un 2.5 litros nuevo de cuatro cilindros, inyección directa y nada despreciables 200 HP. Más interesante es el escalón que le sigue, en donde se encuentra un 2.0 litros turbo de 270 caballos, al que se le suma en la parte más alta de la gama el conocido pero retocado V6 de 3.6 litros, que ha sido masajeado para extraer de él 318 caballos. Y aunque no hay detalles al momento, se dice que en el mediano plazo se integrará una variante diesel a la gama.
Al igual que el CTS y su variante deportiva, el ATS ha sido puesto a punto en el mismísimo infierno verde de Nürburgring, lo que contribuye a que suspensión, dirección, frenos y demás elementos permitan entregar al conductor sensaciones como sólo sus contrapartes germanas saben hacerlo. Para esto también se ha integrado en el sedán la famosa suspensión Magnetic Ride, vista en modelos como el Corvette y nunca antes en un coche de este segmento. Para rematar, Cadillac promete un reparto de pesos perfecto, es decir, 50/50% entre ambos ejes.
El interior está dotado de mucho equipamiento y muy buenos materiales, quizá no a la altura de un Audi pero sí muy agradables a la vista y al tacto. Destaca el sistema de infotenimiento que se compone principalmente de una pantalla táctil de generosas dimensiones desde la que se podrán controlar muchos aspectos del coche, como el equipo de audio, el celular, navegador, climatizador y demás.
Bob Lutz: GM, Volkswagen y Hyundai serán los nuevos Tres Grandes
Filed under: GM, El Futuro, Volkswagen, Hyundai, noticias y consejos
Bob Lutz fue un alto ejecutivo de General Motors entre los años 2001 y 2010, por lo que en la actualidad muchos de sus comentarios causan impacto en la industria. El último anuncio de Lutz, es que volverá a GM como asesor, siguiendo eso si su trabajo directivo en la empresa de vehículos eléctricos VIA Motors, como también en Lotus.
En una reciente entrevista realizada por Manager Magazin, Lutz fue consultado por el futuro de la industria automotriz y quiénes serán sus principales actores. ¿La respuesta de Bob Lutz? GM, Hyundai y Volkswagen son quienes liderarán la industria.
¿Qué pasa con los fabricantes japoneses? Según el ejecutivo, Toyota y Honda han perdido su rumbo, ya que aparte de tener una oferta de modelos poco atractivos, han perdido su imagen de alta calidad y confiabilidad. Además en cuanto a comportamiento dinámico, no están al nivel de sus pares europeos y americanos.
En conclusión, Lutz cree que GM se mantendrá competitivo y que dará a Volkswagen y Hyundai una dura batalla.
Fuente: Manager Magazin
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Bob Lutz: GM, Volkswagen y Hyundai serán los nuevos Tres Grandes
Filed under: GM, El Futuro, Volkswagen, Hyundai, noticias y consejos
Bob Lutz fue un alto ejecutivo de General Motors entre los años 2001 y 2010, por lo que en la actualidad muchos de sus comentarios causan impacto en la industria. El último anuncio de Lutz, es que volverá a GM como asesor, siguiendo eso si su trabajo directivo en la empresa de vehículos eléctricos VIA Motors, como también en Lotus.
En una reciente entrevista realizada por Manager Magazin, Lutz fue consultado por el futuro de la industria automotriz y quiénes serán sus principales actores. ¿La respuesta de Bob Lutz? GM, Hyundai y Volkswagen son quienes liderarán la industria.
¿Qué pasa con los fabricantes japoneses? Según el ejecutivo, Toyota y Honda han perdido su rumbo, ya que aparte de tener una oferta de modelos poco atractivos, han perdido su imagen de alta calidad y confiabilidad. Además en cuanto a comportamiento dinámico, no están al nivel de sus pares europeos y americanos.
En conclusión, Lutz cree que GM se mantendrá competitivo y que dará a Volkswagen y Hyundai una dura batalla.
Fuente: Manager Magazin
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Oficial: ¡El nuevo VW Passat 2012 posee un precio base de $19,995!
Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, noticias y consejos
¿Te acuerdas del famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl? ¿Recuerdas cual era el modelo promocionado? En muchas ocasiones recordamos el comercial, sin embargo cuando este cumple con su objetivo publicitario, recordamos la marca y el producto promocionado.
El modelo publicitado en esa ocasión fue el nuevo Volkswagen Passat 2012, el cual posee un precio base, $7,000 inferior al modelo saliente. ¿Por qué? Este nuevo modelo ha sido desarrollado específicamente para el mercado estadounidense, ofreciendo más espacio y precios más competitivos para enfrentar a los líderes de su categoría: Toyota Camry, Honda Accord y Ford Fusion.
Según un reporte oficial, el nuevo VW Passat estadounidense fabricado en la planta de Chattanooga, Tennessee, posee un precio base de $19,995 para la versión con motor base de cinco cilindros y 2.5 litros de cilindrada que desarrolla 170 caballos y 177 lb-ft de torque. La version base (Passat 2.5 S) ofrece llantas de 16 pulgadas, transmisión manual de 6 velocidades, climatizador bi zona, conectividad Bluetooth, volante multifuncional, etc. Al tope de la versión con motor 2.5 litros, se encuentra el Passat 2.5 SEL Premium cuyo precio es de $29,895, el cual agrega una transmisión automática de seis velocidades, sunroof, sistema de navegación, sistema de audio premium, keyless, asientos con memoria, etc.
El Volkswagen Passat TDI 2012 comienza con la versión SE y un precio base de $25,995. Su motor es un cuatro cilindros de 2.0 litros TDI Clean Diesel, que desarrolla una potencia de 140 caballos y 236 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG. Su rendimiento es de 43 mpg en autopista y una autonomía de aproximadamente 800 millas. La versión con motor diesel más equipada Passat TDI SEL Premium posee un precio de $32,195.
Y por último, las versiones más equipadas y potentes del Volkswagen Passat, corresponden a la version 3.6L SE, el cual posee un precio base de $28,995, la cual incluye sunroof. Su motor es un 3.6 litros VR6 que desarrolla una potencia de 280 caballos y 258 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG, otorgando un rendimiento de 28 mpg en autopista. El precio llega hasta los $32,950 para la versión Passat 3.6 SEL Premium.
A continuación puedes ver al famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl, denominado "The Force".
Fuente: Volkswagen
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¡El Aveo sera reemplazado por el Chevrolet Sonic!
Filed under: GM, Chevrolet, Industria, Tendencias
General Motors recientemente ha anunciado que su nuevo automóvil para el segmento B o subcompacto será denominado Sonic. Esto quiere decir que el Chevrolet Aveo dejara de existir como tal, al menos en Estados Unidos, Canadá y México, ya que en otros mercados continuara comercializándose con el mismo nombre de siempre.Fuente: General Motors
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Mitsuoka lanza el Himiko Classic
Hace unos dos años Mitsuoka lanzaba al Himiko, que partía del Mazda MX-5 pero tenía una carrocería totalmente diferente, con un estilo similar al del Morgan Aero8. Los japoneses dejaron su motor 2.0 litros de 160 HP, transmisión automática o manual, suspensiones y frenos del Mazda, y se dedicaron a la estética.
Para la versión Classic, Mitsuoka se ha centrado en la combinación de colores y materiales. Por ejemplo, el interior recibe apliques en imitación madera en el tablero y barra de cambios, que junto con el tapizado en cuero en formato clásico, le dan un toque de antaño.
El Himiko Classic es una edición especial complementa al Himiko Roadster , y del cuál sólo se harán 20 unidades a un precio cercano a los 56 mil dólares. Compra racional no es, pero al menos tendrás un juguete muy original.
Volkswagen presenta el nuevo Passat CC
Tras presentar la sexta generación del Passat y del Beetle acorde con los nuevos estándares de calidad y diseño que Volkswagen está imponiendo en toda su gama, llega el turno de mostrar al mundo la nueva cara de su versión CC que será presnetada en el próximo Salón de Los Ángles.
Además del renovado “look” del nuevo Volkswagen Passat CC 2012, el encantador coupé alemán ahora presume del novedoso sistema Side Assist Plus Fatigue detección y de unidades de luz bi-xnón como parte del equipamiento opcional.
Por su parte, la mecánica estará respaldada por tres motores a gasolina TSI con inyección directa de combustible y dos diesel TDI. Las primeras versiones tendrán una gama de potencias que rondan desde los 160 hasta los 300 HP, mientras que los segundos contarán con 140 y 1770 HP respectívamente. Todas las variantes podrán montar como opción la caja de doble embrague DSG, mientras que la versión más potente de gasolina contará con ésta transmisión de serie. Todos montan el sistema de Star & Stop y regeneración de batería para recuperar la energía bajo frenada..
La lista de equipamiento opcional se complementa con rines de 17 pulgadas, luces de giro, calaveras de LEDs, cambio involuntario de carril, sistema Dynamic Light Assist, equipo de sonido CD RCD 310, cabeceras con ajuste longitudinal adicional, asientos climatizados, etcétera.
Detroit 2011: ¡El asimétrico e innovador Hyundai Veloster 2012!
Filed under: Hyundai, Auto Show de Detroit
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Hyundai confirma el Elantra 2011 para este año en USA
Hyundai lleva trabajando en este proyecto 33 meses, y ha invertido en él 256 millones de dólares. Ha sido desarrollado en Corea del Sur, con constante apoyo de sus filiales de Alemania y California, para hacer un carro lograr que pueda asustar a la competencia más refinada, como el Honda Civic, Ford Focus o Mazda3, entre otros. Al parecer, lo está logrando.
El Elantra 2011 representa un cambio radical respecto a la actual generación. Con 4.53 metros de largo y 1.78 de ancho, inicialmente llegará con motor 1.6 GDI (inyección directa) de 140 HP, con transmisiones de 6 velocidades, y aceleraciones de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos.
El equipamiento será uno de los fuertes del nuevo Elantra, donde dispondrá de faros HID con Xenón y función giratoria, luces LED, asistente de parqueo, GPS y pantalla táctil, asientos traseros calefactados y todos los elementos que se acostumbran en la gama.
Este mismo año se pondrá a la venta en USA, mercado para el cuál será presentado en el Autoshow de Los Ángeles, en noviembre. Posteriormente se incorporarán nuevas versiones, donde destaca un híbrido y un motor más potente de 2 litros e inyección directa.
Se espera que se vendan 83,000 unidades del Avante (como se llama en Corea) en su país natal este mismo año, cifra que se incrementará a los 125.000 unidades en 2011 en todo el mundo. Para el 2012, serán más de 400,000 vehículos. Para cumplir con los objetivos, el Elantra tendrá un precio base cercano a los 16 mil dólares y un gran número de versiones.
Se filtra el Seat Toledo 2013
El Seat Toledo 2013 mide 448cm de largo y 169 de ancho, por lo que es más pequeño que el Exeo, que es el buque insignia de la marca, pero tiene una cajuela bastante decente de 517 litros -57 más que éste-.
El auto comparte muchos elementos con el Skoda Rapid, marca que no se vende en México, por lo que aquí no sufrirá la crisis de identidad que le ven en Europa, pues dicen que son idénticos.
En cuanto a motoreos, hay disponible un 1.2 litros TSI de 75, 85 y 105 hp, así como un 1.4 TSI de 122 caballos con cambio DSG de 7 velocidades, probablemente a México llegue sólo el segundo. También hay un propulsor diesel de 1.6 litros de 90 y 105 hp.
En Europa, tendrá de serie espejos eléctricos, volante multifunción, radio con CD, aire acondicionado, computadora de viaje, seis bolsas de aire y ESP; y hay disponibles rines de 16”, faros antiniebla y elevadores traseros, entre otras cosas. Probablemente llegará aquí con el mismo nivel de equipamiento.
Aún no sabemos cuándo llegará a México ni el precio exacto, pero ¿qué tal si le echan un vistazo a las fotos y nos dicen qué les parece?
Presentación: Porsche Cayman S
El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.
Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.
Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.
El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.
El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.
Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.
Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.
Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete.
Y el fabricante más "verde" y contaminante del año es...
Filed under: Honda, Medio Ambiente
Un grupo de científicos estadounidenses denominados en inglés "Union of Concerned Scientists" o UCS, acaba de nombrar al fabricante de autos más ecológico o "verde" del Planeta. Todo se rige en base a una calificación que mide el promedio general de CO2 producido por la flota. Por quinta ocasión consecutiva desde 2007, Honda vuelve a llevarse el máximo galardón entregado por la UCS, seguido muy cerca de Toyota y Hyundai con un punto menos y empatados en la segunda ubicación. En cuanto al constructor de vehículos más contaminante, la mención se la llevó Chrysler, con Ford y General Motors que figuraban también como candidatos.Fuente: Union of Concernid Scientists
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Y el fabricante más "verde" y contaminante del año es...
Filed under: Honda, Medio Ambiente
Un grupo de científicos estadounidenses denominados en inglés "Union of Concerned Scientists" o UCS, acaba de nombrar al fabricante de autos más ecológico o "verde" del Planeta. Todo se rige en base a una calificación que mide el promedio general de CO2 producido por la flota. Por quinta ocasión consecutiva desde 2007, Honda vuelve a llevarse el máximo galardón entregado por la UCS, seguido muy cerca de Toyota y Hyundai con un punto menos y empatados en la segunda ubicación. En cuanto al constructor de vehículos más contaminante, la mención se la llevó Chrysler, con Ford y General Motors que figuraban también como candidatos.Fuente: Union of Concernid Scientists
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Porsche Cayman S: presentación en México
El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.
Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.
Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.
El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.
El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.
Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.
Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.
Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete.
Seat Exeo 2013: primer render no official
Esta nueva remodelación refleja un cambio radical en cuanto a diseño y mecánica se refiere, evidenciando su indudable semejanza con el IBL que fuera presentado en Frankfurt el año pasado.
Atrás quedan las formas de Audi que le dieran vida al modelo original para darle paso a un nuevo lenguaje más deportivo y moderno con faros de leds, rines de 18 pulgadas y líneas más fluidas.
En lo referente a la motorización, Seat planea mejorar sus consumos confiando en el uso de una nueva gama de propulsores TDI que aseguran reducirá las emisión y consumos en un 5% con respecto a la versión actual.
Curiosidad: ¿Cómo le fue a Porsche en América Latina durante 2011?
Filed under: Compra y Venta, Porsche, Latinoamérica, noticias y consejos
Aunque en Estados Unidos se comercializaron 29,023 automóviles Porsche durante el 2011, siendo uno de los principales mercados de esta marca a nivel global, la relevancia de América Latina es cada vez mayor. Según el director general de Porsche Latin America, el 2011 fue un excelente año a pesar de algunos desafíos como el problema con los autos importados en Argentina y el aumento de impuestos en Brasil.
Durante el 2011 se comercializaron un total de 3,113 unidades, lo cual significa un aumento del 21 por ciento en relación al año anterior. De esta cifra, el deportivo utilitario Cayenne fue el más popular con 2,080 unidades, mientras que el segundo lugar lo obtuvo la dupla Boxster y Cayman con 507 unidades, seguido por el icónico 911, el cual tuvo un cambio generacional. En el último lugar estuvo el sedán premium deportivo Panamera con 254 unidades.
¿Principales mercados de América Latina? Naturalmente por tamaño y población, Brasil es el principal mercado, el cual rompió la barrera de las 1,000 unidades, seguido por México con aproximadamente 550 unidades. Chile fue el tercer lugar, con más de 300 automóviles vendidos.
Fuente: Porsche Latin America
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Audi podría abrir planta en México
Anteriormente, Volkswagen había valorado ensamblar los modelos de Audi en la planta de Chattanooga, en Tennessee, pero según Wards Auto, esa opción está fuera de las cartas. En lugar de ello, Audi podría fabricar sus autos de este lado de la frontera gracias a la calidad de la mano de obra y los menores costos de producción.
Johan de Nysschen, mandamás de Audi, dijo que aún no se ha tomado ningúna decisión, aunque numeró varias de las ventajas de tener una planta en México durante el Salón de Detroit 2012.
Abrir una planta en Norteamérica le permitiría a Audi protegerse de fluctuaciones en el tipo de cambio, que de otra manera podría proteger sus operaciones de este lado del Atlántico.
Según Nysschen, la planta necesitará una línea de producción capaz de ensamblar 100,000 vehículos al año para ser económicamente viable. Y como Audi vendió 117,500 en 2011 en Estados Unidos, lo más seguro es que en la nueva planta se harían también modelos para exportar.
Hija de Jenni Rivera feliz de conocer a Juan Pablo Montoya (FOTOS)
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Janney Marín (Chiquis), hija de Jenni Rivera, de "I LOVE JENNI" conoce a Juan Pablo Montoya, piloto # 42 de la Copa Sprint de NASCAR en el Auto Club Speedway, antes de la carrera NASCAR de la Copa Sprint del 26 de marzo.
Esta carrera que se vivió hace tres días tuvo mucha emoción. La velocidad de los automóviles se dejo sentir en punto del medio dia, con toda la emoción, adrenalina que no permite limites de velocidad, donde todavía se dejaba ver la luz del sol y cielos amenazando con lluvia.
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Los asistentes gozaron de la variedad de las celebraciones anteriores a la carrera. Con la feria automotriz donde se vendieron los recuerdos de los automóviles desde camisetas, chamarras y mas recuerdos alusivos a este evento (como la foto con Juan Pablo Montoya). Las marcas automotrices como Chevy, Toyota, General Motors también sortearon automóviles ultimo modelo. Y no podía faltar la comida desde el Bar-B-Que hasta la comida Mexicana.
Entre triunfo de los corredores y venta de recuerdos es como se vivió la Copa NASCAR Sprint Series desde Fontana en el Auto Club Speedway y el drama de la naturaleza que dio el banderazo final.
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Presentan en México el nuevo Chevrolet Corvette GS y ZR1
El modelo de entrada Grand Sport estará disponible en carrocería coupé y convertible y la variedad en la transmisión –ahora con una caja manual de seis disponible además de la automática- será un enorme avance para los entusiastas de este auto, el cual ofrece 430 HP al servicio del conductor.
Si esta cifra de poder no es suficiente el ZR1 con 638 hp –no 637 ni 639- es sin duda el auto americano de producción más veloz de la historia, el cual adopta muchas de los avances tecnológicos de sus primos que corren en las 24 horas de LeMans para ser evaluados en la calle. Las opciones de precio varían entre 925,000 a 1,600 000 pesos.
Otra gran noticia es la apertura de la tienda Performance Store donde se podrán adquirir piezas extremas para Chevrolet sin perder la garantía.
Los planes de Alfa Romeo para el 2014
El mayor problema que Alfa Romeo ha enfrentado para alcanzar este objetivo es el retraso en el lanzamientos de modelos como el sucesor de la serie 159 o el regreso de la armadora a Estados Unidos.
Como parte de ese proceso de fortalecimiento, Alfa Romeo planea lanzar dos nuevos vehículos que le den más presencia e imagen a la marca y que incrementen la venta de los otros modelos. El primero de ellos será el Alfa Romeo 4C que marcara el regreso de la marca a EUA en 2013.
Otro modelo es el 2014 Spider, un roadster con buenas sensaciones de manejo, un diseño muy distintivo, bajo peso y una relación peso potencia muy alta. Aún más importante para los planes de ventas y expansión, el nuevo Giulia será un sedán basado en la plataforma de Giulietta y será el reemplazo del 159 en el 2014, dos años después de lo planeado.
Una SUV que estará disponible a nivel mundial también para fortalecer la economía y volumen de ventas que debe alcanzar las 400 mil unidades para el 2014, un gran salto respecto a las 155 mil unidades de ventas esperadas para este año.
Un sedán grande con tracción trasera, y que seguramente compartirá plataforma con el Chrysler 300, será el auto insignia de la marca y será propulsado por un V6. La producción de este modelo comenzará en este mismo año. Del portafolio actual, el Brera/Spider serán descontinuados a finales del 2011 y el MiTo se actualizará con una versión de cinco puertas y el Giulietta recibirá un cambio de media vida, todo para el 2014 también.
La revista AUTOMOVIL Panamericano anuncia a los ganadores de los Best Cars 2012
Por novena ocasión, los lectores de la revista AUTOMOVIL Panamericano, publicación especializada en el análisis y contenido automotriz, emitieron sus votos para elegir los mejores automóviles del 2012.
Entre los meses de junio y agosto del 2011, AUTOMOVIL Panamericano publicó cupones de respuesta para que sus lectores pudieran elegir libremente a los mejores vehículos, en diversas categorías que cubren todo el espectro de opciones en el mercado mexicano.
El mundo de los autos evoluciona constantemente, por ello en este año, la revista decidió agregar dos categorías más, la de vehículos Todoterreno y del Auto Verde del Año para permitir así a los lectores elegir sus favoritos en un total de 14 categorías: Subcompactos, Compactos, Medianos, Grandes, Superiores, SUV Light, SUV, Vanes, Pick-Ups, Convertibles, Coupés, los ya mencionados Todoterreno y Auto Verde, así como el Best Car 2012.
Las categorías ganadoras se determinan por segmentos, esquema que se comparte de manera global con el resto de revistas especializadas en el mundo automotor que tiene el Grupo G+J y Motorpress en distintos países.
Para el Best Car, participan todos los autos lanzados en México entre julio del 2010 y junio del 2011 con más de 60 opciones para elegir, mientras que en las otras categorías son los lectores quienes deciden a los ganadores. La mecánica para elegir el Best Car se conforma del voto de cuatro periodistas especializados y los lectores. Este año los periodistas invitados fueron Cristian Moreno, Editor del Suplemento Atracción del diario Excelsior, quien votó por el Volvo S60, y Alfonso Chiquini, Periodista Automotriz y titular del programa de radio Autos en Imagen, cuyo auto elegido fue el Audi A1; los de casa se conformaron por Gilberto Samperio, Coordinador Técnico de la revista AUTOMOVIL, quien votó por el Audi A7 y Héctor Ocampo, Director de dicha publicación que se decantó por el nuevo Ford Focus. El sufragio de cada periodista aporta 15 puntos mientras que el voto de los lectores 40 puntos para completar los 100 puntos del valor del voto.
De este modo, la cerrada competencia se definió con el voto de los lectores que reconocieron al Audi A1 como el Best Car 2012 sumando, junto con la elección de Alfonso Chiquini, 55 puntos. Los ganadores de las diferentes categorías elegidas por los lectores fueron los siguientes:
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Ganadores Best Cars 2012 |
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Mejor Subcompacto 2012 |
Audi A1 |
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Mejor Compacto 2012 |
Mazda3 |
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Mejor Mediano 2012 |
BMW Serie 3 |
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Mejor Grande 2012 |
Audi A6 |
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Mejor Superior 2012 |
Porsche Panamera |
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Mejor SUV light 2012 |
Audi Q5 |
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Mejor SUV 2012 |
Porsche Cayenne |
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Mejor Van 2012 |
Toyota Sienna |
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Mejor Pick-Up 2012 |
Ford Lobo |
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Mejor Convertible 2012 |
Ferrari California |
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Mejor Coupé 2012 |
Audi R8 |
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Mejor Todoterreno |
Jeep Wrangler |
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Mejor Auto Verde |
Toyota Prius |
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Best Car 2012 |
Audi A1 |
Ejecutivos de las marcas que fueron galardonadas.
De izquierda a derecha: Hannes Ludwig, Director General de Motorpress-Televisa; Eduardo Hernández, Relaciones Públicas de Audi; Miguel Barbeyto, Director de Marketing y Relaciones Públicas de Mazda; Clark Colby, Director General Adjunto de Mazda; Emilio Márquez, responsable de marca Jeep; Héctor Ocampo, Director de AUTOMOVIL Panamericano; Hermilo Nájera, Gerente de Relaciones Públicas de Porsche; Camilo San Martín, Gerente de Operaciones de Audi; Javier Barranco, Editor Ejecutivo de Motorpress-Televisa; Coni Alvarado, Gerente de Relaciones Públicas de Audi; Julieta Meléndez, Gerente de Relaciones Públicas de Ford; Ana María Vallarino, Directora de Relaciones Públicas de Toyota; Elizabeth Solís, Gerente de Comunicación y Relaciones Públicas de BMW; Lucía Carreón, Gerente de Comunicación y Mercadotecnia de Audi; Rodrigo González, Director de Ferrari y Guillermo Lira, Gerente de Mercadotecnia de Toyota.
Peter Sauber encantado con Checo
Después de una excelente primer carrera en el gran circo mostrando al mundo sus cualidades como piloto al realizar tan solo una sola detención en fosos y cruzar la meta en un excelente séptimo puesto (que a la postre le fue retirado por la FIA), el mexicano Sergio “Checo” Pérez ha dejado un muy buen sabor de boca a su patrón quien no ha dejado de alabar su potencial.
“Estoy sorprendido. Mi primera impresión fue buena porque le seguimos la pasada temporada en la GP2, e hizo un buen trabajo, y también durante la pretemporada nos agradó. Pero en la carrera fue excepcional", dijo Sauber.
Después de una semana de la hazaña, Peter rompe el silencio y acepta que la estrategia no fue premeditada y que en cambio la idea fue concebida entre el equipo y el propio Checo, situación que por lógica le da más importancia a su calidad como piloto.
"Nunca fue una opción; estaba totalmente claro que íbamos a hacer dos o tres paradas. Buscamos un espacio de margen, pero entonces los tiempos eran muy buenos, y después de cuarenta vueltas hablamos sobre que quizá era posible. El ingeniero de carrera lo comentó con Sergio, y él dijo que sí, que quizá fuera posible pilotar hasta el final".
Inclusive James Key, director técnico del equipo admite que la decisión fue tomada tomando en cuenta la posición de Checo como novato. Un debutante bajo la presión de una estrategia innovadora y llena de incertidumbre era una buena carta para jugar.
"Excepcional en cualquier situación, pero afrontar treinta y ocho vueltas con neumáticos blandos, algo que nadie creía, fue excepcional".
Salón de Ginebra 2012: Peugeot 208 GTi Concept
Las claves del nuevo Peugeot 208 GTi serán las siguientes: bajo peso, mucha potencia y puesta a punto para el conductor más aficionado. La misma receta que década tras década han convertido al más pequeño GTi de Peugeot (desde el 206, con la denominación RC) en un deportivo de ensueño para quienes gustan devorar curvas a la antigua usanza, aunque ninguno, después del “original”, ha sobresalido tanto respecto a su directa competencia como el 205 GTi con sus coetáneos.
Ahora se lleva la fórmula al extremo y persiguen más que nunca parecerse al primero… Hasta se recurre a una llamativa denominación en la parte trasera como antaño la llevaba (incrustada, eso sí) el 205 GTi. Hay mucha evolución de producto de 207 a 208. Más calidad, más contenido técnico, mejores motores y sobre todo, más seguridad activa y pasiva; también más peso, pero también más caballos, una estructura de mayor rigidez, la lógica evolución que año tras años nos dejan los fabricantes de neumáticos y, cómo no, también está la mano de Peugeot con ese toque especial para poner a punto los deportivos que pretender no sólo parecerlo, sino serlo.
El RCZ es último reducto de coches emocionantes que quedaba en la actual gama Peugeot, toda vez que la vida del 207 RC fuera efímera, dejando la gama, después de haber alcanzado los 177 hp, en sólo 156. Los nostálgicos, por tanto, están de suerte. De momento, como se suele decir, sólo estamos ante un concepto en el que se resalta la espectacularidad de sus recursos estéticos.
Pero de fondo, grandes noticias. Peugeot decide montar la versión 1.6 THP “pata negra”, como la que lleva el coupé de la casa, con 200 explosivos caballos… Y por primera vez, ¡con un cambio de 6 marchas!
¡Mira cuales son los autos con mayor porcentaje de dueñas mujeres!
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Si en alguna ocasión has escuchado de manera peyorativa "auto de mujer"... ¿Qué auto viene a tu mente? ¿El Mazda MX-5 Miata? ¿Volvo C70? ¿Volkswagen Beetle? Pues bien, para salir de dudas, Inside Line ha creado una lista con los modelos 2011 con más porcentaje de mujeres propietarias. El primero de la lista es el Vovo S40, modelo que posee un 57.9 por ciento de propietarias mujeres. Lamentablemente para ellas, este modelo será totalmente descontinuado para después del modelo 2012.
El segundo lugar es para el Nissan Rogue, modelo del cual un 56.9 por ciento de los propietarios corresponden a mujeres. En tercer lugar tenemos al Volkswagen Eos, ese convertible de atractiva apariencia.
En el cuarto lugar, tenemos a otro modelo de la marca alemana de Wolfsburg, ya que es el New Beetle el que se lleva una gran preferencia por parte del sexo femenino.
¿Quieres ver más? A continuación tienes una lista de los 10 modelos 2011 con mayor proporción de dueñas mujeres.
1. Volvo S40 - 57.9%
2. Nissan Rogue - 56.9%
3. Volkswagen Eos - 56.4%
4. Volkswagen New Beetle - 54.6%
5. Toyota Matrix - 54.1%
6. Hyundai Tucson - 54%
7. Honda CR-V - 53.4%
8. Toyota RAV4 - 54%
9. Nissan Juke - 52.7% (empatados)
10. Jeep Compass - 52.7% (empatados)
Fuente: Inside Line
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Hyundai Equus: ¡Súper sedán de lujo coreano por $58,000!
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Finalmente Hyundai reveló los precios oficiales del nuevo sedán de lujo Equus 2011, los cuales partirán en los $58,000 para la versión Signature. La versión tope de gama posee un precio que sube hasta los $64,500, lo cual nos hace inmediatamente preguntarnos ¿Qué más ofrece por esos $6,500 adicionales?
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Motor Trend compara al Hyundai Equus con el Bentley Mulsanne
Fuente: Hyundai
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Audi A1 Clubsport Quattro: ¡500 HP!
Curiosamente, el A1 Clubsport tiene sistema de tracción integral, mientras que el resto de la gama que está a la venta tiene sólo tracción delantera. Lo que quiere decir que Audi prepara el terreno para el lanzamiento, durante la próxima edición del Salón de Frankfurt, de S1, que seguramente llevará motor 2.0 TSI con unos 230 caballos y, evidentemente, tracción Quattro.
Pero regresando al A1 Clubsport, hay que decir que mecánicamente es muy similar al concepto Coupé Quattro que se presentó en París, ya que comparten el mismo sistema de tracción y, más importante, el mismo motor 2.5 litros turbo. La diferencia es que mientras el Coupé se “conformaba” con 408 HP, el diminuto A1 roza la friolera de 500 caballos. Tiene caja manual de seis velocidades.
Con este imponente conjunto mecánico, es posible para el Clubsport acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3.7 segundos, y de 0 a 200 en tan sólo 10.9. La velocidad máxima se ha limitado (por resistencia aerodinámica y relaciones de caja) a 250 km/h.
Estéticamente, el descomunal A1 es perfectamente coherente con su mecánica. El paquete incluye pintura mate, enormes alerones y faldones, techo de fibra de carbono, escapes con salidas en los costados y rines de 19”. Como es de esperarse, un A1 con estas características no llegará jamás a la producción en serie, pero no hay por qué preocuparse, ya que los más fanáticos podrán conocerlo más a fondo y por tiempo limitado en el Need For Speed World.
Peugeot 301: presentación oficial
Peugeot sí había producido algunos autos para los mercados emergentes, como el 207 sedán, pero nunca se había dado a la tarea de desarrollar completamente un coche, que se podría denominar “low cost”, pero que una vez visto y probado no lo es tanto y salvo algunos detalles poco tiene que ver con autos de bajo costo.
El 301 es un auto completamente nuevo, que dispone de un motor de 1.6 litros de cilindrada y una caja de cambios manual de cinco relaciones, aunque para México ya se está probando una automática de cuatro velocidades a la que se le están modificando algunos parámetros de su central electrónica para adaptarla a las coyunturas y estándares de nuestro país. En un principio el lanzamiento del auto se va a dar con el citado motor de 1.6 litros con 115 HP y la caja manual. También existen otros dos motores, un 1.2 de gasolina con tres cilindros y 75 HP y un 1.6 diesel con inyección directa de 92 HP.
Con sus 4.44 metros de longitud, el nuevo 301 entra a competir al segmento más concurrido del país, pues en nuestro mercado hay nada menos que 22 opciones, entre las cuales con un precio estimado 185,000 pesos de entrada y longitud prácticamente igual tenemos ocho autos más el nuevo Seat Toledo que está por llegar, aunque este último se sitúa un poco más arriba en precio, equipamiento y prestanciones.
El precio, en cualquier caso, va a estar por debajo del de sus rivales directos, a igualdad de equipamiento y también por debajo del precio medio de los mismos, que se sitúa en los 199,000 pesos. La primera estimación de precio que podemos hacer es la de la versión Allure, la más equipada, y que incluye ABS, control de estabilidad (ESP), dos bolsas de aire, cuatro vidrios eléctricos, conexión Bluetooth, auxiliar y USB, computadora de viaje, rines de aluminio de 16”, sensor de reversa y aire acondicionado. Ésta va a estar en el rango de los 200 mil pesos, mientras que la versión Active, en la que se prescinde del ESP, de una bolsa de aire y del sensor de reversa debe situarse en el rango de los 185,000 pesos. Peugeot de México está valorando la posibilidad de incluir una tercera versión para mediados de 2013, con mucho menos equipamiento y un precio que debería estar debajo de los 170,000 pesos.
La fecha inicial de comercialización en México para el 301 en las dos primeras versiones descritas es el 17 de enero de 2013, aunque ya se admiten pedidos y apartados y en las concesiones de la marca.
Con este precio se sitúa como una alternativa muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que su imagen, motorización, tecnología y equipo corresponden a la de un auto moderno.
En cuanto a las condiciones dinámicas, el 301 tiene las bases de un buen Peugeot y lo que define a la marca desde hace mucho tiempo: buena estabilidad lograda en la base de un centro de gravedad bajo, y un buen paso por curva derivado de lo mismo. Frena aceptablemente bien y con firmeza. Hay que entender que este no es un auto deportivo, y con esas premisas el 301 cumple de manera sobrada, aunque fijándonos en el detalle podemos ver como todo el tren posterior es de las pocas cosas de un auto de bajo costo que se pueden apreciar: suspensión por brazos tirados con barra de torsión y frenos de tambor. El motor cumple muy bien, con buen torque, suavidad en la entrega de potencia y con energía en cualquier circunstancia.
Definitivamente Peugeot va a ofrecer un buen auto, mejor que la media actual en esta categoría, tanto por tren propulsor, como por habitabilidad, capacidad de la cajuela, calidad de ensamble y diseño, apartado este último un poco mas subjetivo, aunque definitivamente mucho más bello y moderno que los líderes actuales en este segmento: Chevrolet Aveo y Nissan Versa. También por precio y equipamiento va a resultar competitivo.
BMW Serie 3 2012 en Barcelona, España
Con un nuevo tamaño –crece a lo largo 93 milímetros, la distancia entre ejes 50 y el ancho de vías en 37 y 47 mílimetros consecutivamente-, el nuevo Serie 3 se pone al corriente respecto a sus hermanos en varios aspectos primarios. Por ejemplo, su plataforma dispone de un uso ampliado de aceros de alta resistencia así y un extensa aplicación de aluminio en partes vitales como la suspensión o el primer volumen, justo donde se aloja el motor.
La estética es la evolución de lo ya apreciado en sus hermanos mayores como el Serie 5, debidamente ajustada a sus tamaños. Destacan el frontal más fino, con ojos alargados mientras los famosos riñones pierden un poco de dimensión pero no de protagonismo. El protagonismo queda en manos de las fascia, acorde a la terminación: Modern, Sport y Luxury.
Al interior, destacan los cuidadosos acabados y un equipamiento muy completo, sin queja alguna de clientes quisquillosos como sistema de navegación, cámaras alrededor del auto, pantalla desplegada en parabrisas –Head-Up display-, alertas de conducción entre otras cosas.
Lo interesante son las motorizaciones pues de entrada se ofertan dos gasolina y dos diesel. La primera en gasolina es un 2.0 litros turbocargado de 245 HP y cierra con el eficaz L6 de 3 litros y 306 HP. La opción a gasóleo la compone un cuatro cilindros turbocargado de 2.0 litros y 184 HP para terminar con una versión menos contaminante de este mismo motor que eroga sólo 163 HP, defensor del mantra EfficientDynamics. Para mayor versatilidad en la dosificación de estas energías, se dispone de una transmisión manual de seis escalones o una automática avanzada de 8 relaciones.
Conforme a las tendencias verdes de estos días, el nuevo BMW Serie 3 incluye varios elementos de ahorro de combustible como el sistema Start/Stop, la guía Eco-Pro para reducir el gasto de combustible y un replanteamiento de las emisiones de todos los motores, que son reducidas con el efecto siempre agradecido de menor dispendio de de gasolina.
Sin duda alguna, la renovación de la carta fuerte del Serie 3 hará que más de un automovilista refinado lo considere seriamente como una excelente opción Premium. Su arribo a México deberá ocurrir entre febrero y marzo del 2012. La oferta de precios todavía no se da a conocer, aunque tras lo visto en el lanzamiento del Serie 1, es posible que la escalada en las etiquetas no sea tan alta como pudiera parecer.
BMW X4 Concept: primeras fotos
El peculiar X6 tendrá dentro de poco su hermano pequeño. El nuevo BMW X4 hará su debut oficial –como concepto– en el próximo Salón del Automóvil de Shanghai, que se celebrará del 21 al 24 de abril en la ciudad china. Su llegada al mercado no se espera al menos hasta el 2014, pero por el momento, se sabe que será armada en la planta norteamericana de Spartanburg, Carolina del Sur.
El X4 es un modelo muy peculiar porque reúne lo mejor de otros dos modelos de BMW: la imagen exterior con carrocería de cinco puertas de marcado estilo coupé del X6 y las entrañas técnicas del X3. De hecho, en términos más estrictos, el X4 estaría más cerca del X3 que del X6. Sus dimensiones son de 4.65 metros de largo, 1.91 de ancho y 1.62 de alto. La distancia entre ejes es la misma de la X3, con 2.81 m.
Del X3, el debutante BMW X4 adoptaría buena parte de la oferta mecánica que actualmente conocemos, por lo que estaríamos hablando de varios motores diésel y gasolina de cuatro y seis cilindros en línea turboalimentados que, según versiones, se podrán combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con una automática de ocho velocidades.
De esta forma, en gasolina el X4 debería ofrecer las siguientes versiones: el 20i de cuatro en línea de 184 HP, el 28i de cuatro cilindros de 245 HP y el 35i de seis cilindros de 306 HP. Para los que prefieran el diésel, podrán estar disponibles el 20d de cuatro cilindros y 184 HP, el 30d de seis en línea de 258 HP y el 35d de 313 HP.
Como suele ser habitual en la familia X de SUVs medios y pequeños de BMW, este nuevo X4 se podrá elegir con versiones de tracción total (xDrive). En un principio, las variantes de propulsión trasera sDrive quedarán descartadas en este X4.
Algunas de las características que resaltan en el concepto y podrían verse en la producción en serie son los rines de 21 pulgadas o las luces frontales con todas las funciones en LEDs, elemento que ya se ve en otros BMW.
Las novedades de Nissan e Infiniti para Los Ángeles
Por parte de Nissan, se ha confirmado que se presentará un Murano de dos puertas y techo de lona, un crossover "casi de lujo" convertible. No será un auténtico best-seller, pero el objetivo de la marca nipona es crear recordación con un vehículo muy diferente. Seguro lo lograrán.
Otra vedette anunciada es el debut de la nueva Nissan Quest, que viene con el claro objetivo de tomar un mejor lugar entre las minivanes, como el que tienen la Dodge Caravan/Chrysler Town&Country, Toyota Sienna o la Honda Odyssey. Calidad, tecnología y un motor de 3.7 litros y 300 HP, sus principales argumentos.
La otra novedad de Nissan es un Concept Car, el Ellure, que es el carro que anticipará la cara del nuevo sedán de entrada de la marca. Los detalles son limitados, y estamos bastante curiosos por saber si es un Low-Cost, pues parecía que el Versa/Tiida era lo suficientemente barato.
En cuanto a la marca de lujo de Nissan, Infiniti, la principal novedad será el debut de su primer carro híbrido: el M35 Hybrid. Estéticamente será muy parecido al Infiniti M que ya conocemos, pero tendrá un motor V6 de 3.5 litros que trabajará solidario con un generador eléctrico. Anticipará al modelo de producción que saldrá el próximo año como modelo 2012.
Volkswagen CC 2013, presentación en México
Como ya se los comentamos hace unos días, el Volkswagen CC tiene dos motorizaciones, un 2.0 litros turbocargado de 200 hp y 280 Nm y un V6 de 3.6 litros de 280 hp y 360 Nm. En ambos casos la transmisión es automática de seis velocidades, aunque el primero lleva una caja DSG y el segundo una Tiptronic.
Nosotros solo le pusimos las manos encima al primero, el cual tiene la potencia más que suficiente para desplazar con facilidad este sedán una vez que entra en acción el turbo, el cual tarda un poco en entrar. Sin embargo, una vez que lo hace el VW CC se mueve bien, pudiendo llevar un ritmo alegre incluso en recuperaciones a más de 140 km/h.
Esto lo confirmamos en la autopista y luego probamos la suspensión cuando tomamos un tramo con muchas curvas entrelazadas entre Ixtapan de la Sal y Tequexquitengo, en el que el coche pisaba siempre con aplomo, notándose un bastidor bien afinado y una suspensión que, a pesar de que está enfocada más al confort que al manejo deportivo, respondía bien a nuestras exigencias.
El diseño de los interiores es sobrio, con buenos acabados y materiales, los asientos –con ajustes manual y eléctricos para el conductor y manuales para el pasajero- tienen una buena sujeción y resultan confortables incluso después de horas de manejo. Lamentablemente, nuestro coche no tenía navegador, aunque está disponible como opción.
En cuanto a equipamiento, Volkswagen anuncia faros de xenón con luces diurnas de LEDs, aunque los coches que probamos ayer no las tenían, pero la gente de Volkswagen nos dijo que llegarán más adelante en el año. En materia de seguridad las dos versiones incorporan de serie frenos delanteros de discos ventilados, sistemas de asistencia como ABS, ESC, ASR, EDL, EBD y HBA, 6 bolsas de aire, cabeceras activas, Auto Hold System, entre otros.
El Nuevo Volkswagen CC 2013 se ofrecerá en color Blanco, Marrón, Plata y Negro con un precio para la versión Turbo desde $477,000 y para la versión V6 desde $539,500.
Renault Duster: presentación en Colombia
El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.
La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.
El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.
En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.
El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.
Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.
Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Tsunami en Japón dañó a más de 2,300 modelos Infiniti y Nissan
Filed under: Nissan, Infiniti, Japón, noticias y consejos
El tsunami que produjo el mega terremoto de 8.9 grados Richter en Japón el pasado viernes, produjo daños en varias de las instalaciones que poseen Honda, Nissan, Subaru y Toyota, entre otras. Ahora que pasan los días, nos vamos enterando de más detalles, como por ejemplo un total de 2,300 automóviles de las marcas Nissan e Infiniti totalmente dañados, los cuales estaban listos para ser transportados a Estados Unidos.
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Seat Mii, el auto urbano de la marca española
Conocimos el Volkswagen Up! poco antes del Salón de Frankfurt y hoy les traemos el pequeño Seat que mantiene un gran parecido físico con sus hermanos (VW Up! y Skoda Citigo), tanto en dimensiones, poco más de 3 metros y medio, como en su concepto e interior.
Es por fuera donde más diferencias encontramos, donde más vemos el espíritu de la marca española del grupo VW, y donde los diseñadores han tenido más margen de maniobra. La parrilla y los grupos ópticos delanteros del Mii, de forma trapezoidal con varias aristas, son exclusivos de la marca. El diseño de la trasera recuerda más al Citigo que al Up, tanto en la forma de las luces traseras como en al resolución del portón trasero, con 'más chapa'.
La superficie acristalada detrás también se incrementa como en el pequeño Skoda, dando una mayor sensación de amplitud, gracias, sobre todo, a la altura del techo del modelo. Nos gusta su habitabilidad trasera, muy buena, con espacio suficiente para los ocupantes de estas plazas.
Los motores disponibles en este Seat Mii serán los mismos que en sus hermanos. Dos tricilíndricos de 999 cm3 de cilindrada, de factura Volkswagen con de 60 y 75 hp respectivamente. En principio no hay previsto incorporar un motor Diesel. Los motores se asocian a una caja de cambios manual de cinco velocidades, desarrollada por Skoda, si bien llegará una transmisión automática más adelante.
A principios de 2012, se incorporan a la gama las versiones Ecomotive del Mii que, gracias a la introducción del sistema Start/Stop prometen un consumo medio de 23.8 km/l.
En cuanto a precios, nada sabemos todavía, pero teniendo en cuenta que el Volkswagen Up se venderá por menos de 10 mil euros, el Seat Mii podría tener un precio de tarifa de 8.690 euros.
La gama comprenderá tres niveles de acabado (Emoción, Reference y Style) y contará en el acabado de salida con ABS + EBD, airbag de conductor y pasajero, defensas pintadas y el asiento posterior abatible.
Mazda 5: prueba a fondo
UNIDAD PROBADA
Mazda5 AT, 292,990 pesos
NOS GUSTA
Puesta a punto del bastidor.
Practicidad del interior.
Relación valor/precio.
NOS GUSTARÍA
Algo más de potencia.
Frenos más resistentes.
Equipo de audio con mayor fidelidad y potencia.
Intimidades
Los discos de freno tienen el mismo diámetro que en el sedán, a pesar del peso adicional del conjunto. Por eso fatigan pronto.
El equipo de audio es fácil de usar, pero la calidad de las bocinas es marginal. Tiene entrada auxiliar pero no USB.
Es 0.5 cm más larga que el Mazda3, 15 cm más alta y prácticamente igual de ancha.
La antena del radio está ubicada hacia la parte derecha del toldo, en lugar de ir centrada.
El segmento de las minivanes, al menos en nuestro mercado, iba prácticamente en caída libre, con ventas sistemáticamente a la baja y modelos abandonando el mercado a favor de una carrocería más popular, léase CUV o SUV. Ford y GM son buenos ejemplos, en donde sus Freestar y Uplander fueron reemplazadas por Flex (que no se vende en México) y Traverse, respectivamente.
Chrysler, Honda y Toyota fueron las únicas que se mantuvieron a la ofensiva, y gracias a un duro esfuerzo en diseño, tecnología, manejo, equipamiento y seguridad, lograron no sólo sobrevivir sino levantar las ventas de un tipo de vehículo que estaba casi muerto.
En esa misma tónica, Mazda hace lo propio al rediseñar profundamente a la 5, dejándola sola en un subsegmento (miniván compacta) en el que no compite directamente con nadie. Indirectamente puede pelear con Seat Altea XL, Mercedes Clase B y hasta con Honda Fit, cada uno con una interpretación distinta de un mismo tipo de carrocería: monovolumen o miniván.
COMO EL SAKE
El diseño de la Mazda5 es inconfundiblemente japonés, con una mezcla muy afortunada de trazos inspirados en los propios Mazda3 y 6, y de conceptos como Ryuga y Kazamai. Si bien es cierto que de frente se parece mucho a su hermano menor, basta con echar un vistazo a las nervaduras del costado y la parte posterior para entender su filosofía. De entrada parece muy aventurada pero es cuestión de un instante para comenzar a ver incluso anticuados al resto de sus contrincantes.
El interior es mucho más conservador que el exterior, llegando incluso a parecer minimalista por monocromático. Todo es negro y aunque no hay plásticos suaves, se nota una buena calidad en materiales y ensambles. No hay rebabas, vibraciones ni brillos molestos provenientes de ningún componente.
En materia de equipamiento no hay faltantes esenciales pero tampoco lujos. Tiene de serie climatizador automático, audio con entrada auxiliar y controles al volante, computadora de viaje, rines de aluminio de 16", sensor de reversa, luces de niebla delanteras, seis bolsas de aire y control de estabilidad. Completo aunque sin las pretensiones de las minivanes grandes: no hay puertas eléctricas, cámara de reversa, DVD con audífonos, piel, climatizador multizona, pero cumple con creces en este apartado.
DE LO MEJOR
Donde comienza a brillar la Mazda5 con luz propia es en cuanto a la configuración de los asientos y las posibilidades de carga. Y es que si bien el bastidor proviene del 3 –incluso mantiene la misma longitud total-, se ha estirado la distancia entre ejes unos 11 cm, con la finalidad de alojar la tercera fila de asientos que, si bien no está pensada para adultos de talla grande, servirá al menos para trayectos cortos o para acomodar a niños de hasta unos 10-12 años.
Pero sus atributos de practicidad no paran ahí, ya que también incluye puertas traseras corredizas al más puro estilo miniván, que además de facilitar las maniobras de carga y descarga, le permiten a la 5 acomodarse en lugares de estacionamiento relativamente reducidos.
Es para destacar que los cuatro asientos posteriores se pueden plegar completamente, dejando el piso plano y con una sorprendente capacidad que supera los 1,500 litros; además, los asientos de la segunda fila se pueden recorrer longitudinalmente, ampliando el espacio para piernas en las últimas plazas.
VIEJO CONOCIDO
Habiendo intimado profundamente en dos ocasiones ya con un par de Mazda3 en pruebas de largo plazo, el andar de la 5 nos pareció bastante conocido, fácil de llevar y muy obediente a nuestros requerimientos sentados frente al volante. De entrada, el hecho de tener exactamente la misma longitud que el sedán del que deriva –bueno, tiene 5 mm más-, facilita las maniobras de estacionamiento y permite un dominio total del vehículos en pocos minutos. Es algo más alta que el sedán, pero nada que obligue a tomar ninguna precaución al respecto.
Lo primero que sale a la luz es una buena calidad de marcha, que filtra bien las irregularidades del camino pero sin lancheos de ningún tipo. Seguramente la suspensión ha sido reforzada para soportar los aumentos de peso que tendrá que cargar el bastidor en relación al sedán: 155 kg sin pasajeros y hasta unos 300 extra a plena carga. El resultado es un andar cómodo y transparente, que en todo momento nos deja saber lo que sucede bajo las ruedas, apoyado por una dirección que si bien no es la más precisa que hayamos probado, resulta rápida para tratarse de una camioneta.
El tren motor también es bien conocido. Se compone de un cuatro cilindros en línea de 2.5 litros y sistema de apertura variable de válvulas que entrega 157 HP y 163 libras-pie de par motor, que en general parecen suficientes para mover sus poco más de 1,560 kg de peso. Como dato curioso, el mismo motor en el Mazda3 entrega 10 HP y 5 lb-pie adicionales; muy necesarios en la miniván circulando a plena carga. A este motor le acompaña una transmisión automática de cinco velocidades con modo manual que funciona bien a secas; aunque no es tan rápida ni proactiva, al menos sostiene la velocidad seleccionada sin hacer el cambio aunque lleguemos al corte de inyección.
Por su parte, el tacto de los frenos es correcto, con un pedal que no se hace esponjoso aún después de varias frenadas. No obstante, el sistema sí presenta fatiga aunque no lo castiguemos tanto. En la primera frenada desde 100 km/h necesitó de 45 metros, estirando a 48 en la tercera repetición. Finalmente, el consumo de combustible se quedó en 8 km/litro en ciudad, para llegar hasta casi 14 en carretera.
EL QUE PEGA PRIMERO…
Mazda no ha inventado el hilo negro con su miniván compacta, pero sí que se ha apoderado de un segmento de nicho que, bien explotado, le puede representar a la marca una participación de mercado muy interesante.
Es cierto que hay varios rivales de características similares, pero son, o bien más grandes y caros, o no tienen las puertas corredizas, o carecen de tercera fila en menos de 4.6 metros de largo (no contamos a la Toyota Avanza en este caso porque se queda muy por debajo en potencia, refinamiento, tecnología, equipamiento, seguridad, diseño, etc.).
En este sentido la Mazda5 es un ejemplar único, que puede representar la alternativa ideal para una creciente familia que necesite espacio para seis, tenga un garage compacto, quiera ahorrar combustible y valore el equipamiento de seguridad por encima del suntuoso.
Audi TT-RS vs BMW 1M Coupé vs Porsche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.
Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.
Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.
Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.
En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.
Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.
Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Renault presenta el Duster para Latinoamérica
El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.
La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.
El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.
En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.
El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.
Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.
BMW Serie 1 M Coupe: presentación oficial en Willow Springs
Dando ejemplo a otras marcas, un BMW respetó el mítico nombre del M1, monstruo sagrado producido de 1978 a 1981 para presentar un súper coupé de pequeñas dimensiones pero brutal en presentaciones.
Con elástico motor de 6 cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbocargador, el 1M impacta en aceleración con una contundente cifra 4.7 segundos de 0 a 100 km/h y de ahí no se detiene hasta los 250. Velocidad limitada electrónicamente.
Nada mejor para reducir costos de producción que utilizar casi por completo piezas ya existentes en casa, por lo que la suspensión completa fue extraída de su hermano “bullyng” el M3, para instalarla en la noble plataforma E82.
El manejo no nos decepcionó, ya que la rigidez se palpa todo el tiempo, incluso hasta volviéndose un tanto incómoda en caminos descompuestos, pues absolutamente todo se transmite al conductor.
Con detalles totalmente deportivos como la eliminación de equipo incluyendo el quemacocos para aligerar el auto lo más posible, la única transmisión disponible es la manual de 6 cambios y cuenta con un diferencial especial que hace de este mata gigante una deliciosa opción para incrementar la adrenalina en el manejo diario.
Con un precio de 47,000 dólares en EE.UU. y un aproximado de 62,000 en México, la marca germana importará los primeros 100 ejemplares en cuestión de semanas. ¿Ya apartó el suyo?
Lista la sexta generación del BMW Serie 3
El bastidor es básicamente el mismo, pero con una mayor distancia entre ejes (5 cm) y mayor longitud total (9 cm), lo que quiere decir que gana en calidad de marcha, espacio para la segunda fila de asientos (15 mm) y mayor volumen de carga en la cajuela (20 litros). Según BMW los incrementos en cada área son pequeños pero claramente apreciables para el conductor y los pasajeros.
Los cambios estéticos exteriores son notorios a simple vista, como el frente que estrena faros (que llegan ahora hasta los riñores de la parrilla), el cofre, las puertas, y la parte posterior, claramente inspirada con su hermano mayor, el Serie 5.
Los interiores son menos minimalistas que antes y ahora se pueden pedir con varios niveles de acabado y una apariencia más rica, más cálida. Se podrá escoger entre tres niveles de equipamiento y apariencia, que de entrada no estarán necesariamente relacionados a ningún motor específico. Los acabados llevarán los nombres de Sport Line, Luxury Line y Modern Line.
Como en otros BMW, el bastidor se podrá ajustar en diferentes niveles de respuesta, desde Comfort hasta Sport+, en donde cambia velocidad de funcionamiento de motor, acelerador, caja, dirección y dureza de la suspensión.
Inicialmente estará disponible con dos motores de gasolina, turbo e inyección directa. El primero es un 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 HP, encargado de dar vida a la versión 328i. Más arriba está el conocido 3.0 litros de 306 caballos, para el popular 335i. Más adelante llegará una versión básica 320i, de 184 HP. En cualquier caso se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho.
Audi presenta el nuevo A3 en México
Fue en 1999 cuando Audi presentó por primera vez su reconocido modelo A3, un hatcback de altos vuelos que rápidamente conquistó al mercado nacional por su imagen, desempeño y calidad. Hoy, a 14 años del primer encuentro, la alemana vuelve al ataque presentando e n nuestro país la tercera generación de tan exitoso auto.
Siguiendo con el éxito del modelo anterior, el nuevo A3 2013 se presenta más como una evolución de su predecesor que como una revolución completamente nueva. Estéticamente resalta a la vista elementos de nuevo diseño como la parrilla, faros, luces de niebla y calaveras. En el interior, el nivel de equipamiento crece de manera sustancial ofreciendo al cliente un paquete jamás visto para un auto de su categoría. Estamos hablando de amenidades como los rines de 17 pulgadas, computadora de viaje en todas las versiones, sistema Start & Stop, insertos de aluminio, asistencia de estacionamiento trasero, asistencia de arranque, freno de estacionamiento electromecánico, etcétera.
Mecánicamente hablamos de una oferta inicial de dos motorizaciones que da inicio con el reconocido 1.4 litros FSI turbo de 122 Hp y 200 Nm de par, asociado a una caja manual de seis relaciones o una automática Stronic. La segunda propuesta consta de un propulsor de 1.8 litros turbo con 180 Hp y un par motor de 250 Nm y caja robotizada Stronic de siete relaciones.
Para esta nueva entrega, Audi no solo ha logrado un auto 1 mm más corto que su antecesor, sino que en términos de peso, el nuevo A3 2013 ha sufrido una considerable reducción de 80 kg gracias a la utilización de aluminio y materiales compuestos en su fabricación. Lo anterior da como resultado una mejor respuesta de aceleración y mejores consumos como beneficios principales, pero sacrifica algo de estabilidad a velocidades altas sintiéndose algo nervioso por encima de los 150 km/h.
La oferta que llega a nuestro país consta de tres versiones iniciales que son Ambiente 1.4 y 1.8 litros, Attraction con motor 1.8 litros y finalmente S Line con motor 1.8 de 180 HP. Los precios ronda desde los 332,500 hasta los 442,000 pesos dependiendo de la versión y el equipamiento.
Desafortunadamente para todos los que preguntan por la versión Sportback, la alemana confirmó que dejará de comercializar dicha carrocería en nuestro país sustituyéndola en un futuro por el completamente nuevo A3 sedán que se presentará para finales del presente año.
Nuevo Ford Mustang BOSS 302
Después de varios meses de especulación en torno al desarrollo de un nuevo BOSS 302, la americana ford confirmó el día de hoy la futura producción de una nueva generación de tan emblemático auto en su versión más rabiosa. Se trata de un desarrollo efectuado por un grupo de ingenieros y diseñadores entusiastas y fanáticos del Mustang que se han hecho a la tarea de revivir la leyenda.
Estéticamente el modelo muestra una similitud muy grande con el legendario modelo, pero con una merecida actualización para que se vea al día. Al frente cuenta con una defensa corrida engalanada por un gran difusor que ayuda a que el auto se estabilice a altas velocidades. En la parte posterior destaca el alerón sobre la cajuela que ayuda a que se disminuya la resistencia al viento.
Al interior la cabina muestra prácticamente el mismo esquema que el modelo actual pero con ciertos toques distintivos de la versión, así como unos asientos de edición especial recaro.
Mecánicamente este auto incorpora el mismo V8 5.0 litros de la versión GT pero con ciertas modificaciones en los sistemas de admición y escape para incrementar la potencia hasta los 440 hp con un par motor de 380 lb-pie. Con el fin de que el Boss 302 despegue como cohete Ford ha incluído un embrague de tipo carreras y una transmisión manual de seis relaciones.
Sin dudas esta es hasta la fecha la variante más potente del Mustang con motor, frenos y suspensión modificadas especialmente para la ocasción. Inclusive para celebrar la herencia deportiva del BOSS 302, Ford ofrecerá una edición limitada denominada Laguna Seca, escenario en donde Parnelli Jones ganó la copa de la Trans-Am en 1970 a bord precísamente de un Mustang Boss 302. dicha versión incoirporará cambios estéticos provenientes de un kit aerodinámico especial, así como un chasis reforzado.
El mustang Boss 302 estará dispoible en naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo (con el techo blanco o negro).
Nissan GT-R: ¡La versión más lujosa del súper deportivo nipón se llamara Egoist!
Filed under: Nissan, Tendencias
Fuente: Autocar
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Salón de Detroit 2012: North American Car and Truck of the Year
Dichos ganadores fueron escogidos por un jurado de 50 periodistas especializados de Estados Unidos y Canadá, quienes representaban programas de televisión, radio, periódicos, revistas y sitios de Internet. ¿Qué tomaron en cuenta para su decisión? Las innovaciones que presentara el auto en cuestión, asà como su confort, diseño, seguridad, manejo y relación valor/precio.
Es la segunda victoria para la marca Hyundai. En 2009 ganó el coupé Genesis.
Por otro lado, y a pesar de que Land Rover ha sido finalista anteriormente en dos ocasiones, es la primera vez que gana uno de sus vehÃculos.
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El Elantra ganó con 174 puntos, superando a los otros dos finalistas, el Passat que recibió 161, y el Focus que se quedó con 155.
La Evoque, por su parte, obtuvo 254 puntos, mientras que la CR-V se quedó con 142 y la X3 con solo 94.
¿Por qué escogieron al Hyundai Elantra?
“El Elantra es deportivo pero muy sensible; lujoso pero asequible; agresivo pero seguro. El Elantra es una serie de paradojas y cada una es otro argumento para el último e impresionante escalón de entrada a la gama de Hyundaiâ€. Jayne O'Donnell, representante del USA Today.
¿Por qué escogieron a la Land Rover Range Rover Evoque?
“La Evoque muestra de forma exitosa la nueva dirección que está tomando esta marca pionera en los vehÃculos todoterreno, con un diseño fresco y una avanzada forma de pensar sobre los temas medioambientalesâ€. Alex Taylor, representante de la revista Fortune.
Es interesante destacar que las marcas estadounidenses han obtenido el Car of the Year en 10 ocasiones, mientras que las japonesas tres veces, las europeas cuatro, y las coreanas dos.
En lo que respecta al Truck of the Year, los gringos se han quedado con el tÃtulo en 12 ocasiones, los japoneses en cuatro, y los europeos en tres.
LISTA DE AUTOS PARTICIPANTES
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North American Car of the Year:
Audi A6
Audi A7
Buick Verano
Chevrolet Sonic
Chrysler 300/SRT-8
Fiat 500
Ford Focus
Hyundai Accent
Hyundai Elantra
Hyundai Veloster
Kia Rio/Rio 5
Scion iQ
Subaru Impreza
Toyota Camry
Toyota Prius V
VW Beetle
VW Passat
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North American Truck of the Year:
BMW X3
Honda CR-V
Land Rover Range Rover Evoque
Mercedes-Benz M-Class
Mini Countryman
Nissan Quest
Saab 9-4X
Nissan GT-R Track Pack, mejorando a Godzilla
Si existe alguna posibilidad de sacarle más partido a todo un superdeportivo como el Nissan GT-R, ahora con el nuevo ‘Track Pack’ que prepara la marca nipona estaremos más cerca de conseguirlo. Disponible, por el momento, únicamente para el mercado británico, la nueva versión que tiene preparada Nissan incluye una serie de mejoras destinadas a perfeccionar todavía más sus cualidades estéticas y dinámicas.
En la carrocería, notaremos modificaciones estéticas en los rines de seis rayos RAYS en acabado negro brillante y en la defensa delantera, donde las tomas de aire tendrán también el objetivo de enfriar los discos de freno, algo vital si queremos sacarle todo el partido en circuito.
Es ahí dónde tiene su lugar natural el GT-R Track Pack. Las mejoras llegan también a los amortiguadores que ahora son más rígidos y sujetan la carrocería de una manera más eficaz en las curvas. Eso sí, manteniendo la amortiguación ajustable, para no perder las cualidades a la hora de utilizarlo como vehículo de calle.
Lo que no se ha modificado es la razón de su potencia. Con el ‘Track Pack’ se mantiene el motor V6 Twin Turbo de 3.8 litros, que entrega 550 hp, acompañado del cambio automático de doble embrague. Sin embargo, Nissan se ha centrado en reducir el peso del GT-R lo máximo posible. Con este paquete especial, se sustituyen los asientos por unos Recaro deportivos aligerados y se eliminan las plazas traseras.
Bugatti Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition: prueba de manejo
Los 431 km/h de velocidad máxima excitan las ondas cerebrales generando infinitas ecuaciones para poder explicarlo: ni siquiera cinco VW GTI llegan a sumar la fuerza que desarrolla este portento de la tecnologÃa, que con 1,200 hp y 153 kg-m es capaz de cambiar la concepción del mundo del equipo de pruebas.
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El motor de arranque toca su estridente música durante dos largos segundos, el tiempo que tardan los 16 cilindros en comprimir el volumen de sus 7,883 centÃmetros cúbicos. Y mientras tanto, los cuatro turbocompresores se mantienen a la espera. A través de la pequeña ventanilla trasera se puede escuchar el relajado ronroneo del monstruoso W16.
Según el medidor de prestaciones, tan sólo 50 hp son suficientes para ponerlo en el centro de todas las miradas con la ayuda de la sofisticada caja de cambios de doble embrague. Los engranajes manejan  internamente con soltura los cerca de 40.8 kg-m que salen de la caja de cambios en primera relación pero, de momento, su doble embrague parece un poco tosco cambiando de marchas a bajas revoluciones hasta ponerlo en el lugar elegido de la pista del aeropuerto de Lahr (Alemania).
Elegimos una vÃa recta como una flecha para poner en marcha la ceremonia de apertura: pie izquierdo sobre el freno, “launch control†activado… Y pedal a fondo. La bestia hace notar su enojo con el resoplido de su parte trasera mientras aumenta la presión de los conductos de admisión hasta 1.5 bares, sube hasta las 3,000 revoluciones y amenaza con estallar mientras bufa y reclama ser liberado con un golpeteo sordo.
Tres, dos, uno… Levantas el pie del freno y, como en un cohete, comienza el lanzamiento. La primera sensación es de desilusión. Ni el menor indicio de derrapaje fruto del incondicional sistema de tracción total. El brutal estallido de prestaciones se traduce en la mejor tracción posible perfectamente regulada. El diferencial hidráulico intermedio Haldex distribuye con temple la fuerza entre el eje trasero (el que asume siempre el mayor protagonismo) y el delantero. El poderoso súper deportivo está, a 30 km/h, incluso una centésima de segundo por detrás del Audi RS3 para pasar a continuación, tras un golpe sin escrúpulos en nuestras cervicales, a alterar la relación espacio-tiempo.
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Todas las agujas visibles del cuadro de instrumentos parecen sufrir un cortocircuito mientras que el cerebro lucha contra la inercia dentro del cráneo: en 2.7 segundos ya hemos alcanzado los 100 km/h. Prestaciones de F1…
Pongamos algunas referencias. Un Golf GTI necesita 7 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado. Para entonces el Bugatti ya ha devorado la marca de los 200 km/h. Tras 17.6 segundos el potente Bentley Continental Flying Spur Speed, con sus 610 hp, habrá llegado a los 200 km/h, cuando el Veyron habrá pasado de los 300 km/h incluso antes, dejando tras de si ¡979 metros! de asfalto.
El Super Sport sale desde parado con una aceleración de 1.2 g (fuerza G) como si se tratara de algo normal, empuja y suena como un jet y se queda en la aceleración de 0 a 300 km/h con salida parada por detrás de los datos de fábrica (14.6 segundos), básicamente por la tenaz resistencia a la desactivación que muestran los sistemas auxiliares. Con ellos, esta obra de arte de fibra de carbono y 2,026 kilos reduce su altura en 30 milÃmetros a partir de los 180 km/h y, con un sonido mecánico tosco, eleva frente al viento un monstruoso spoiler de 38 centÃmetros con una inclinación de 15 grados con el fin de ir abriéndose hueco contra el viento y aprovechar su fuerza para que éste le pegue contra el asfalto. Todo un espectáculo que se puede vivir desde dentro de habitáculo a través del retrovisor y que tiene como consecuencia que el Super Sport conserve el aplomo y se mantenga en lÃnea recta por encima de los 300 km/h con la misma consistencia que su primo hermano Golf a 80 km/h.
El Super Sport tiene muy buenos modales a pesar de su relativo delirio de grandeza. Para su peso y dimensiones, domina con agilidad el ‘slalom’ y las maniobras evasivas, no lleva el deslizamiento del eje delantero más allá de los lÃmites y el ESP desconectable lo mantiene en la trazada cerrada. Sólo a la hora de frenar puede parece conceder alguna debilidad. Los 36.7 metros de distancia de frenado desde 100 km/h están bien, pero no son nada extraordinarios para los discos de carbono con los que va equipado. A cambio, resistencia, resistencia y resistencia. Cuando un coche anda al nivel del este Bugatti sólo se le puede pedir a Dios que sus frenos estén a la altura.Â
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Un compromiso a favor de los buenos modales con una fuerza de frenado que se puede dosificar con el mismo tacto que en un sedán. La dirección, por su parte, es rápida y directa al estilo de un buen GTI. Y la amortiguación, a pesar de su dureza, tiene un aceptable compromiso para la comodidad en paseos cotidianos, si es que admite esa denominación moverse en semejante automóvil.Â
Estos ejercicios intrascendentes forman parte del programa obligatorio por el que han de pasar los cinco ejemplares de la serie limitada y ya vendida del World Record Edition, sentados en una cabina de pilotaje oscura, de corte poco opulento pero con una ergonomÃa impecable. Rodeados de interruptores e indicadores en negro mate, cuero de la mejor calidad y fibra de carbono y abrazados por unos asientos deportivos cómodos y de regulación manual.
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Por el precio extra que hay que pagar por el acabado exterior visto de la carrocerÃa de carbono te podrÃas comprar un Lexus LFA, pero a cambio el patrón de la exclusiva malla es tan preciso como el de un bordado de alta costura.
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El súper deportivo de Molsheim se permite anteponer la arrogancia a la importancia de los detalles prácticos – dejando el precio aparte – sólo en su moderado campo de visión y en el exuberante radio de giro. Y en el hecho de que el volumen de sus cuatro turbos es mayor que el espacio disponible en la cajuela, que con 38 litros apenas dan para guardar un casco.
Datos técnicos Bugatti Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition
- Cilindrada: 7.993 cm³
Alimentación: Inyección directa con turbocompresor
Potencia máxima: 1,200 hp a 6,400 rpm
Transmisión: Tracción total
Frenos del/tras: Discos
Velocidad máxima: 431 km/h
0-100 km/h: 2.5 seg
Consumo: 4.3 km/l
Comparativa de pick-ups medianas
Quizá no sean los vehículos más codiciados del mercado, pero gracias a una serie de atributos muy interesante, las pick-ups medianas representan una alternativa muy viable para quien busque buena capacidad de carga, espacio interior y un consumo de combustible más que razonable.
La lista de contrincantes queda integrada —en estricto orden alfabético- por Chevrolet Colorado, Dodge Dakota, Honda Ridgeline, Mitsubishi L200, Toyota Hilux y la novísima Volkswagen Amarok; todas con unos 5.3 metros de largo, motores de no más de seis cilindros y capacidades de carga máxima de entre 750 y 900 kg. Cierto, faltan Ford Ranger y Nissan Frontier, pero no hubo ejemplares disponibles para prueba. La amplia variedad mecánica es otro aspecto que describe a este grupo, ya que encontramos ejemplares con motor a gasolina ó diesel, atmosféricos ó turbocargados, con tracción trasera ó integral, con caja manual ó automática, con motores de 4, 5 ó 6 cilindros…
Chevrolet Colorado
La Colorado es tal vez la pick-up más veterana de esta comparativa. Los asientos delanteros son bastante mullidos y se puede encontrar una buena posición de manejo en poco tiempo. Los plásticos siguen la tónica de sus competidores al ser duros, pero el interior y sus botones se sienten cansados, de otra generación. Dada su relativamente baja altura transmite la sensación de ir manejando más un coche que una camioneta. Sin embargo, nos sorprendió el motor cinco cilindros en línea de 3.7 litros y 242 HP por su viveza y capacidad de subir de vueltas con rapidez, a pesar de su transmisión automática de sólo cuatro velocidades. Sobre pavimento irregular, deja filtrar ruidos, crujidos y cierto retorcimiento del chasís que reafirma su veteranía. Es de las pocas con control de estabilidad de serie.
Unidad probada
Paq. C: 331,100 pesos
NOS GUSTA
- Manejo ágil, casi de coche
- El motor sube rápido de vueltas
NOS GUSTARíA
- Mayor equipamiento
- Bastidor más rígido
Intimidades
- Junto a Ridgeline, es la única con control de estabilidad de serie
- Es la única pick-up del mercado con motor de cinco cilindros
Honda Ridgeline
La Ridgeline es la pick-up sui géneris de la comparativa, porque para empezar es la única con varias singularidades, como que la tracción va al eje delantero cuando no hay necesidad del sistema 4x4. Además, es la única que no lleva doble horquilla adelante, sino MacPherson, ya que está basada en la plataforma Odyssey/Pilot con refuerzos adicionales, y es sólo la Honda la que tiene una cajuela en forma con todo y llave bajo la batea. En el interior es amplia y cómoda dado que no tiene túnel de cardán a pesar de la tracción integral. Por su tipo de constitución es tal vez la que mejor manejo y suspensión tiene. El motor V6 de 3.5 litros con 253 HP acoplado a una automática de cinco relaciones le da un impulso constante y razonable. Es la única con frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión trasera independiente.
Unidad probada
RTL: 467,000 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Equipamiento y calidad general
NOS GUSTARíA
- Precio algo más contenido
- Mayor espacio útil en la batea
Intimidades
- Es la única con suspensión trasera de esquema multibrazo
- Tiene una cajuela en la batea con cerradura. Ahí guarda la rueda de refacción.
Dodge Dakota
Con una longitud de 5.55 metros, la pick-up Dodge es la más larga de todas, algo que se nota tanto en espacio y comodidad de cabina como en espacio de batea; es la más voluminosa. También es la única que presume ambos trenes para trabajo pesado, aunque ello signifique también una marcha algo más saltona. Con todo, no tiene la mayor capacidad de carga: se conforma con 751 kg con los que apenas supera a otras camionetas más pequeñas como Chevrolet Tornado y VW Saveiro, que cargan unos 735 kg. Su motor ofrece buena potencia (V6, 3.7 l. 210 HP) aunque le cuesta trabajo subir de vueltas, ya que es la única sin cabeza multiválvula. A esta sensación colabora la transmisión automática de cuatro velocidades que además tiene una relación final algo larga, con la que gana en consumos pero pierde en aceleraciones.
Unidad probada
Crew Cab 4x2: 317,900 pesos
NOS GUSTA
- Comodidad de los asientos
- Solidez del bastidor
NOS GUSTARíA
- Transmisión más moderna
- Más equipo de seguridad activa
Intimidades
- Es la pick-up más larga del grupo con 5.55 metros
- Tiene los asientos delanteros más grandes
Mitsubishi L200
El interior es amplio y cómodo, aunque la posición de manejo no es la mejor por la elevada altura del piso; al asiento le falta soporte lateral. Los plásticos son duros y bien integrados pero lucen fríos y simples. El estéreo Clarion trabaja rápido con la memoria USB. El motor 2.5 litros turbodiesel es brioso y arranca con fuerza gracias a las 232 lb-pie de torque, pero nos gustaría una caja manual de seis marchas, ya que la de cinco es devorada por el motor con facilidad por su tope de 4,000 vueltas. Los cambios y su recorrido son tan largos que casi parecen de camión de carga. Frente al volante la sensación es de robustez, gracias a una suspensión que se nota firme, diseñada para superar obstáculos fuera del camino. Mientras, la dirección es algo imprecisa, algo que afecta la estabilidad lineal y obliga a poner mucha atención.
Unidad probada
Diesel 4x4: 334,900 pesos
NOS GUSTA
- Buenas capacidades off-road
- Diseño poco convencional
NOS GUSTARíA
- Mayor estabilidad lineal
- Asientos más ergonómicos
Intimidades
- El sistema de sonido Clarion parece aftermarket
- Los cuatro elevadores de cristales son de un solo toque para subir y bajar
Toyota Hilux
La marca nipona ofrece dos rivales que caben a la perfección en esta prueba, Hilux y Tacoma; ésta última no estuvo disponible para nuestra prueba. Con todo, fue una agradable sorpresa conocer a detalle las capacidades de la Toyota más pequeña. Para empezar el hecho de que es tan larga como cualquiera y más alta que otras, algo que se traduce en buen espacio interior y muy buena capacidad de carga, incluso por encima de modelos más grandes y potentes como Dakota; la Hilux puede con 900 kg. Si bien la marcha es algo saltona, se nota muy sólida y existen muy pocas vibraciones, algo que explica el por qué es la pick-up que más rueda por el mundo. En equipamiento de confort es básica pero completa. Inexplicable que sea la única que no ofrece frenos ABS, airbags o control de estabilidad ni siquiera como opción.
Unidad probada
SR: 279,500 pesos
NOS GUSTA
- Sensación de solidez
- Viveza de respuesta del motor
NOS GUSTARíA
- Más equipo de seguridad
- Mayor nivel de equipamiento
Intimidades
- Su motor de 2.7 litros es el mismo que lleva la Hiace
- Se fabrica en Tailandia, Indonesia, Argentina, Sudáfrica, Pakistán, China y Filipinas
Volkswagen Amarok
VW incursiona en un segmento completamente nuevo con esta pick-up mediana. El interior nos recibe con unos plásticos duros que transmiten una sensación de durabilidad y solidez además de estar bien ajustados. El puesto de conducción está bien logrado porque el volante tiene ajuste de altura y profundidad y el asiento ofrece buena sujeción lateral. El motor TDI 2.0 litros biturbo refleja autoridad gracias a sus 295 lb-pie de torque y hasta permite arrancar en segunda, aunque en autopista le toma algo de tiempo llegar a velocidades superiores a 120 km/h. La cabina está bien aislada y no se escuchan crujidos, signo de una buena rigidez estructural. Se aprecia como una de las mejor equipadas del segmento aunque también es, junto a la Ridgeline, de las más costosas. Su sistema 4x4 incluye reductora y bloqueo de diferencial.
Unidad probada
Highline 4x4: 450,503 pesos
NOS GUSTA
- Respuesta del TDI
- Capacidades todoterreno
NOS GUSTARíA
- Precio más contenido
- Interiores menos adustos
Intimidades
- Sólo equipa bolsa de aire para el conductor y el ESP es opcional
- El volante se puede ajustar en altura y profundidad
EL VEREDICTO
A nuestro criterio, la Ridgeline se hace de la primera posición gracias a una nutrida lista de atributos, en donde destacan el nivel de equipamiento y practicidad, calidad de marcha y potencia.
La VW Amarok le sigue muy de cerca. Destaca por sus buenas capacidades todoterreno y potencia de su motor, aunque sufre por la sensación de calidad que entregan los plásticos interiores. Mientras, la Colorado queda en tercero, un excelente lugar teniendo en cuenta su edad; el bastidor sigue siendo vigente. Le sigue de cerca la Dakota, que aunque amplia y cómoda, no es tan ágil y el motor se nota algo asmático. Quinto lugar para la L200, que si bien es una buena para el 4x4, la comodidad interior es escasa. Finalmente está Hilux, que presume un bastidor muy robusto pero carece de equipamiento, especialmente de seguridad.
Audi TT ultra quattro concept en Wörthersee 2013
El principal objetivo del ultra quattro concept es el de entregar una gran relación peso/potencia, pues con respecto a un TT convencional equivalente, se logró una reducción total de unos 300 kilogramos gracias a la optimización de componentes clave como la estructura y las piezas de la carrocería. La masa total es de 1,111 kg.
Así, se empleó fibra de carbono en la parte trasera, el túnel central, el pilar B, el techo, la parte externa de los rines o el alerón, mientras también se hizo uso del magnesio en el piso.
Para la cabina, se tomaron los asientos del R8 GT (ahorrando 22 kilos), mientras que afuera se cambió todo el concepto aerodinámico al punto de reemplazar los espejos retrovisores con cámaras.
Continuando con la meta de reducir el registro en báscula de este TT, se dispuso de un sistema de escape en titanio, unos discos delanteros de compuesto carbono-cerámico con cálipers en aluminio, unos rines específicos aligerados en 20 kilogramos e incluso resortes fabricados en plástico reforzado con fibra de vidrio. Se sustituyó además la batería por una de iones de litio (más pequeña), que se reubicó bajo una de las sillas.
Dinámicamente, el conocido motor dos litros turbocargado se modificó para dar 310 caballos y un torque máximo de 400 Nm entre las 1,900 y las 5,000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos y su velocidad máxima se sube hasta los 280. La caja es manual de seis marchas.
Seat León Cup Racer: presentación oficial
Con la nueva generación del Seat León recién presentada, la marca española perteneciente al grupo Volkswagen ha dado a conocer sus novedades para el Wörthersee 2013. En esta cita celebrada anualmente a la orilla sur del lago Wörthersee (Austria), se concentran el espíritu GTI del grupo VAG y más de 100,000 visitantes de toda Europa durante los cuatro días del evento.
El gran protagonista del stand de Seat allí será el Seat León Cup Racer, el nuevo coche de carreras para los clientes de carreras de la marca española. De momento, tan sólo es un vehículo de exhibición, pero servirá de base de trabajo durante los próximos meses para el desarrollo del nuevo coche León de circuito. Además, servirá tanto para carreras de velocidad como de resistencia, estando preparado para cumplir las especificaciones de una gran variedad de campeonatos.
El Seat León Cup Racer, con un color gris metálico mate y detalles en naranja, está basado en la versión de cinco puertas -extraño que no se haya apostado por el SC de tres puertas, con carácter más deportivo-, conservando rasgos distintivos del León convencional, como los grupos ópticos y las líneas del techo y del lateral. Se asienta sobre unas vías ensachadas, respecto al modelo de serie, y unos rines de 18 pulgadas. Además, se han instalado aperturas para la refrigeración en el sistema de frenos y en las salpicaderas.
La imagen deportiva y atlética corre a cargo de una carrocería donde destaca por encima de todo su renovado frontal y su alerón trasero, cuya objetivo es generar la mayor carga aerodinámica para mejorar su paso de curva: los bajos carenados, el difusor trasero y los faldones contribuyen también a generar el máximo efecto suelo.
El interior se ha aligerado lo máximo posible y se han instalado los típicos elementos pensados para las carreras: jaula de seguridad de alta resistencia, asiento tipo cubo con soporte HANS para cuello y cabeza, tapizado especial que regula la humedad, volante multifunción y pantalla TFT tras éste a modo de visor de la información del coche, conservando la disposición básica del puesto de conducción del León de serie.
Mecánicamente hablando, el Seat León Cup Racer monta un motor de gasolina turboalimentado de dos litros y cuatro cilindros, que entrega a las ruedas delanteras una potencia total de 330 HP y un par motor de 35.7 kg-m, a través de un diferencial de bloque electrónico y un cambio automático-secuencial de doble embrague DSG de seis velocidades con levas en el volante. El precio perfilado para esta versión pensada para las carreras de velocidad es de 70,000 euros (más de 1 millón de pesos), sin contar impuestos.
Seat ha preparado también una variante especial pensada para pruebas de resistencia, con una caja de cambios secuencial con el cambio en la consola central y, además, un diferencial de bloqueo mecánico. Su precio es de 95,000 euros.
BMW Group México rompe record de ventas
Hablando específicamente de cada una de las marcas, BMW vendió 8,006 unidades, 20.7% más que el año pasado y además de superar la marca para ventas mensuales con 946 automóviles en diciembre de 2012. Parte de este éxito fue la introducción de la nueva generación del Serie 3, M5, M6, Serie 6 Grand Coupé y la renovación de modelos como la X1, X6 y Serie 7.
MINI por su parte colocó 3,821 unidades, lo que significa un crecimiento del 27.2% de crecimiento respecto al año anterior. Estas cifras colocan a México como uno de los mercados con mayor impulso dentro de la marca. El éxito, además de ser impulsado por la llegada del MINI Roadster y versiones especiales del Cooper, se debe a la apertura de nuevos puntos de venta para llegar a 20 distribuidores a nivel nacional.
Parte de las ventas del grupo son de la división de motocicletas BMW Motorrad que rompió su marca al comercializar 1,770 motos, equivalente a un crecimiento del 8.9%, gracias en parte a la introducción de los maxi scooters BMW C600 Sport y C650 GT entre otras.
Después de algunos años difíciles, la industria automotriz ha ido recuperándose y eso se ve en el crecimiento y oportunidades que se generaron en 2012. “Estamos sumamente complacidos. 2012 trajo excelentes resultados para BMW Group en nuestro país”, comentó Gerd Dressler, director general de BMW Group México. “Después de mantener el tipo de cambio fijo por un prolongado periodo de tiempo, hemos tomado la decisión de publicar nuestros precios en pesos a partir de 2013".
REPORTE: Suzuki cerrará distribuidores en Estados Unidos
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Suzuki mantuvo una gran esperanza en que el nuevo sedán de tamaño mediano y de atractiva apariencia Kizashi, animaría sus ventas en Estados Unidos. Sin embargo, lamentablemente esa esperanza se esfumo rápidamente, una vez que el automóvil salió a la venta a finales del 2009. El atractivo estilo del Suzuki Kizashi no causó ninguna repercusión notable en las ventas del híper competitivo segmento de los sedanes medianos, donde compiten "pesos pesados" como el Honda Accord, Toyota Camry, Chevrolet Malibu, Ford Fusion, entre otros. Por el contrario, las ventas de Suzuki durante el pasado mes de julio bajaron en un 48 por ciento en comparación al mismo mes del terrible año 2009. Tras alcanzar una venta total por unas 101,884 unidades en el 2007, Suzuki solo ha comercializado 13,501 vehículos hasta julio del 2010.
Fuente: Automotive News (Requiere suscripción) | Imagen: Sam Abuelsamid / AOL
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Schumacher anuncia su retirada (por segunda ocasión)
Cuando Mercedes anuncio el regreso del alemán Michael Schumacher hace tres años, muchos pensaron que el siete veces campeón de F1 volvería a las pistas de la misma manera en como se le recordaba, dominando a su antojo.
Desafortunadamente la realidad fue mucho más cruda y durante tres temporadas, Schumi nunca pudo adaptarse de nuevo a la F1 consiguiendo apenas un tercer lugar como mejor resultado.
Hoy en cambio, tras 21 años en activo desde su debut con el equipo Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, Michael Schumacher por fin parece retirarse de manera definitiva y dejar espacio para que los nuevos talentos tengan la misma oportunidad que en su momento tuvo el.
Previo al inicio de actividades para el Gran Premio de Japón, Schumacher convocó a una rueda de prensa para anunciar lo inevitable.
“He estado pensando en esto durante un tiempo,” dijo. “Teníamos un acuerdo por tres años y hace tiempo que tengo dudas sobre si me queda energía para continuar. En el 2006 dije que mis baterías se habían terminado y ahora creo que estoy en la 'zona roja', así que no estoy seguro si tendré tiempo de recargarlas, pero tengo muchas ganas de que llegue mi libertad. No hay resentimiento (con Mercedes)... de alguna manera, hemos conseguido un gran acuerdo.”
De este modo, el equipo Mercedes se despide del que fuera en su momento el piloto más grande y dominante de la F1, para dar paso a una nueva estrella que es Lewis Hamilton con quien esperan poder capitalizar todo el esfuerzo que han realizado hasta la fecha con el objetivo de consagrarse como campeones de la máxima categoría.
Schumacher anuncia su retirada (por segunda ocasción)
Cuando Mercedes anuncio el regreso del alemán Michael Schumacher hace tres años, muchos pensaron que el siete veces campeón de F1 volvería a las pistas de la misma manera en como se le recordaba, dominando a su antojo.
Desafortunadamente la realidad fue mucho más cruda y durante tres temporadas, Schumi nunca pudo adaptarse de nuevo a la F1 consiguiendo apenas un tercer lugar como mejor resultado.
Hoy en cambio, tras 21 años en activo desde su debut con el equipo Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, Michael Schumacher por fin parece retirarse de manera definitiva y dejar espacio para que los nuevos talentos tengan la misma oportunidad que en su momento tuvo el.
Previo al inicio de actividades para el Gran Premio de Japón, Schumacher convocó a una rueda de prensa para anunciar lo inevitable.
“He estado pensando en esto durante un tiempo,” dijo. “Teníamos un acuerdo por tres años y hace tiempo que tengo dudas sobre si me queda energía para continuar. En el 2006 dije que mis baterías se habían terminado y ahora creo que estoy en la 'zona roja', así que no estoy seguro si tendré tiempo de recargarlas, pero tengo muchas ganas de que llegue mi libertad. No hay resentimiento (con Mercedes)... de alguna manera, hemos conseguido un gran acuerdo.”
De este modo, el equipo Mercedes se despide del que fuera en su momento el piloto más grande y dominante de la F1, para dar paso a una nueva estrella que es Lewis Hamilton con quien esperan poder capitalizar todo el esfuerzo que han realizado hasta la fecha con el objetivo de consagrarse como campeones de la máxima categoría.
Presentan la Mazda CX-5 2012
La Mazda CX-5 está diseñada según el lenguaje de diseño “Kodo” de la marca y estará disponible con una gama de motores SkyActiv y varias transmisiones. En Europa podrán elegir entre un 2.0 litros de gasolina o un 2.2 litros diesel, ambos con compresión 14:1. Usan un radio tan alto para mejorar la eficiencia del motor.
Hasta ahora, los detalles sobre las transmisiones son escasos, aunque hay rumores de que llevará cajas manual y automática de seis velocidades. Lo que es un hecho es que ambas tendrán importantes avances tecnológicos con el fin de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible.
Mazda dice que el lenguaje “Kodo” quiere decir “el alma del movimiento”, lo que nosotros sabemos es que el nuevo diseño es mucho más atractivo que los sonrientes coches que tienen ahora en el camino.
Continúan paros en la industria automotriz japonesa tras terremoto
El enorme impacto del sismo del viernes pasado se está dejando ver en todas las marcas niponas, que están deteniendo por lo menos hasta el miércoles sus operaciones.
Además de que muchas están directamente afectadas por inconvenientes con sus proveedores, otras han tomado la decisión para permitir a los trabajadores reunirse con sus familias ante el número en aumento de desaparecidos.
En el caso de Honda, según reporta Automotive News, hay 44 de 113 proveedores con los que aún no se han podido comunicar.
Para hoy lunes marcas como Subaru, Mazda, Suzuki, Honda, Toyota, Mitsubishi y Nissan habían suspendido operaciones. Honda, por ejemplo, permanecerá así hasta el domingo.
Los inconvenientes podrían afectar la producción en Estados Unidos a causa de la escasez de piezas que les llegan de Japón importadas.
Otras razones para que se tomen estas decisiones son los cortes de electricidad, los puertos inoperantes y las carreteras seriamente afectadas.
El Chevrolet Camaro ZL1 entra al club de los 11 segundos
Sin duda esto es un logro importante para Chevrolet pues le da pedigree al Camaro. No son muchos los deportivos que logran estas cifras. Además se suman el bajo tiempo que hace en el 0 a 100 km/h que es de 4 segundos, y los 7:41.27 que registró recientemente en Nürburgring. Cabe mencionar que todo esto lo logró sin modificaciones especÃficas para pista, tal cual salió de la agencia. Eso sÃ, las llantas fueron desarrolladas especÃficamente para el auto y son Goodyear Eagle F1 Supercar G:2.
VIDEO DEL CAMARO ZL1 EN NÃœRBURGRING
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Las diferencias que trae con respecto a un Camaro “sencillo†son varias. Para aguantar las arrancadas bruscas le pusieron un diferencial de 9.9 pulgadas de diámetro, desde luego con ventilación forzada, cuenta también con flechas asimétricas (60 mm en el lado derecho, 33 mm en el izquierdo), suspensión trasera modificada (permite montar neumáticos rin 18 para aquellos que quieran poner un set de llantas especiales para arrancones) y todo un nuevo recalibrado en la electrónica y puesta a punto de los sistemas de suspensión, tracción y dirección para ofrecer un performance prácticamete de pista. De hecho el Launch Control tiene un modo especÃficamente para arrancones.
El ZL1 cuenta con un V8 6.2 supercargado de 580 caballos y 556 lb-pie de par y una transmisión manual de 6 velocidades. Excelentes cifras para quienes gustan de la potencia americana, sin embargo, recordemos que hace poco su eterno rival a muerte, el Ford Shelby GT500 fue certificado como el auto de serie con motor V8 más potente del mundo al cifrar en un dinamómetro 662 HP y 631 libras pie. Su precio base en Estados Unidos es de 55,000 dólares.
VIDEOS DEL CAMARO ZL1 Y SU DESARROLLO
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Audi e-bike Wörthersee, una nueva manera de pedalear en la ciudad.
Año con año, los seguidores del Grupo VAG son agasajados con la exhibición de los modelos más radicales que se puedan imaginar reunidos en Wörthersee. En su mayoría, dichas presentaciones son dirigidas al segmento de los tuneros, sin embargo en esta ocasión Audi ha roto con la tradición presentando un medio de transporte de dos ruedas.
Se trata de la nueva e-bike Wörthersee, ua bicicleta conceptual repleta de innovaciones tecnológicas que tiene como objetivo sumarse a la enorme oleada de velocípedos híbridos que se han comercializado en los últimos años por las más grandes armadoras automotrices.
Su fabricación está compuesta prácticamente en su totalidad en fibra de carbono pesando de éste modo tan solo 11 kilogramos. Al interior del cuadro monta un pequeño motor eléctrico de 2.3 kW (3 HP) con un par motor impresionante de 250 Nm. La batería que le da vida a dicho propulsor es de tipo ion-litio cuyo tiempo de recarga es de tan solo 2.5 horas.
Hasta este punto todo lo dicho guarda mucha similitud con los modelos anteriormente presentados, sin embargo el cambio más radical se encuentra en el novedoso sistema de control electrónico que tiene como objetivo controlar los parámetros de la bicicleta por medio de un teléfono celular.
De este modo y mediante su Smartphone, el usuario podrá bloquear o desbloquear la bici para que no se la roben, así como establecer una conexión directa de internet para transmitir video en directo a Facebook. De igual modo, el sistema permite al usuario modificar el tipo de conducción que quiera llevar a cabo, ya sea al natural, combinada o por medio del motor eléctrico.
En modo netamente eléctrico, esa curiosa bicicleta puede alcanzar hasta los 80 km/hr con uan autonomía asistida de entre 50 y 70 km.
Datsun GO: presentación oficial
El nombre del modelo a cargo de revivir una de las antiguas divisiones de Nissan se inspira en el DAT-GO, un vehículo aparecido en Japón hace casi 100 años.
Carlos Ghosn, Presidente del grupo Renault-Nissan, declaró en la presentación que "La traemos de vuelta (a Datsun) dándole una figura moderna, con tecnología moderna que apunta particularmente a mercados de alto crecimiento, dirigiéndose a segmentos en los que Nissan no tiene oferta".
Las premisas del GO serán la economía de combustible, una buena aceleración y espacio interior para cinco, todo a un precio que al cambio equivaldría a unos 86,000 pesos.
Hay planeados más productos en el portafolio de Datsun, que debutará en Indonesia, Rusia y Sudáfrica para finales de 2014.
Amarok Challenge Cancún-Inuvik: A un paso de Yosemite
El shock de tener que pensar en pies, yardas y millas en lugar de metros y kilómetros no era siquiera comparable a tener que hacer las conversiones para calcular en galones la cantidad de combustible que queríamos depositar en el vehículo. Errores más tarde descubriríamos que era más fácil acertar comprando siempre la misma cantidad de combustible aunque faltara para llenar el tanque, que perder tiempo convirtiendo los galones faltantes y de todas formas no llenar el tanque. En este país, como en México, normalmente se pide el combustible no por volumen sino por unidades monetarias, obligándote también a convertir la cantidad necesaria de galones de Diesel a dólares.
Algo muy incómodo también fue pensar en convertir las velocidades y las distancias de los simples e internacionales metros a las complicadas e inusuales millas, sin embargo encontramos entre el “estuche de monerías” de la Amarok una herramienta muy útil que permite medir la velocidad del auto en millas por hora, así como el GPS que con 3 o 4 clicks nos dejó cambiar las distancias a millas. De igual manera siempre es útil, para referencia personal y aproximar tiempos y distancias, saber que una milla equivale a 1.6 km y un pie a casi 30 cm.
Las carreteras interestatales estadounidenses son planicies de concreto eficientemente diseñadas para cruzar los estados de la manera más rápida posible, evitan semáforos, cruces, curvas, paradas continuas, etc. Y las velocidades son convenientemente rápidas, a cambio sacrifican paisajes y le agregan un sabor sobrio a la conducción. Algo queda muy claro, la Amarok no viajó tan lejos para conducir por caminos rectos, extensos y sobre todo monótonos. En Oregon tuvimos que hacerlo, por dos razones, sus pocos atractivos naturales y sus lluvias perpetuas. Donde se entiende que el comodísimo control de velocidad crucero fue diseñado únicamente para este tipo de caminos.
Nos tomó un tiempo corto cruzar el estado de Oregon aunque pareció mayor por las fuertes lluvias, y nos atreveríamos a decir que lo que este estado más le envidia a su vecino California es su clima, pues en el preciso instante de avistar un letrero con la leyenda Welcome to California, el cielo se coloreó con un azul intenso y limpio. Por motivos de control de plagas y enfermedades a pocos kilómetros nos revisaron en búsqueda de frutas, especialmente cítricos que fueran adquiridos en otra parte que no fuera California, pues es uno de los principales productores de naranjas en estados Unidos, se quedaron con nuestras mandarinas compradas en Canadá y a cambio nos regalaron un folleto informativo del porqué es importante mantener las frutas y plantas foráneas alejadas. Intencionalmente y sin complicaciones mayores a quedarnos sin mandarinas, terminamos el día en Stockton, una modesta ciudad separada por un par de horas de San Francisco con la intención de internarnos al día siguiente en el parque nacional de Yosemite.
Salón de L.A.:Ford Mustang Boss 302 y Shelby GT500, cuando nada es suficiente
Otras de las novedades que sacudió los pasillos del Salón, fue la sorpresiva presentación de algunos ajustes que Ford hizo a su caballo de “batalla”, el Mustang, actualizando su vista y otros detalles técnicos que hacen alarde de lo que el poderío americano debe ser, claro, todo con el aval de que el Mustang sigue siendo el rey del camino en este segementro de coupés deportivos, vendiendo más del doble que su más cercano competidor tan sólo en el mes de octubre en México.
De la mano de un ligero restyling, Ford presentó una nueva versión GT con 420 HP y una caja automática que permite hacer los cambios de manera manual. Sí, es todo, pero bastante bueno ¿no? Mentira, en el V6, incluso, se podrá optar por asientos Recaro y frenos Brembo, así como opciones a paquetes deportivos con mejor vista o detalles en el cluster de información del auto para pasar al detalle racing del coche.
Sumado a ello el Shelby llega con la groserísima cantidad de 650 HP, sí, 650 caballos, cifras que no se veían más que en deportivos de élite como un Enzo o Pagani, pero con varios ceros menos en su precio. Mejor aún, son cifras de fábrica, por lo que para los “enfermos” de potencia estamos seguros que los preparadores ya estan trabajando en kits de modificación para conseguir 700 u 800 HP con un simple “twist”. Este Shelby afirma alcanzar los 320 km/h de velocidad tope, pero la gran curiosidad de todos es ver cómo le hará la firma para poder poner toda esa potencia en las ruedas traseras.
ElV6 y el GT llegarán a México en el primer cuarto del año mientras que el Shelby en el verano del 2012 y únicamente sobre pedido. ¿Precios? No hubo detalles al respecto.
Los estacionamientos de EE.UU. cubren área similar a Puerto Rico
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Si vives en una ciudad a la cual criticas el espacio para aparcarse o estacionarse, no querrás leer lo siguiente. El profesor del Massachusetts Institute of Technology, Eran Ben-Joseph, escribió un libro titulado "Rethinking a Lot": The Design and Culture of Parking", en el cual transmite la idea de que en Estados Unidos existen demasiados espacios para aparcar.
Ben-Joseph estima que existen unos 800 millones de estacionamientos o aparcaderos a lo largo y ancho de Estados Unidos, cuyo espacio es suficiente para cubrir de asfalto a todo Puerto Rico. De hecho, según el autor, las ciudades grandes poseen un tercio de su espacio total dedicado a esta función.
¿Qué hay de malo con los estacionamientos o aparcaderos? Entre otros y en términos simples, el asfalto o el concreto absorben energía del sol, con lo cual se calienta el ambiente.
Como veras, el libro no es positivo acerca de los aparcaderos, sin embargo creemos que un cambio drástico en este aspecto es poco probable en el mediano plazo. ¿Qué opinas?
Fuente: MIT News | Imagen por Alex Nunez
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BMW prepara una minivan i5 en nueva gama ecológico
Cuando se inicia una serie de nuevos modelos, siempre debe considerarse la futura inclusión de un modelo que llene una oferta en inicio tan disímbola. Esa estrategia le funcionará a BMW, que en el pasado Salón de Francfort develara sus modelos ecológicos i3 e i8, un microauto y un deportivo respectivamente. Así, quedan disponibles varias combinaciones alfanúmericas para designar nuevos modelos.
Una de estas jugadas la compone la futura miniván i5. Del tamaño de un Toyota Prius V, a un precio claramente mayor en función de su carácter Premium, este nuevo vehículo familiar confirma la seriedad del autoconstructor bávaro para con su nueva gama.
Dadas las sinergías acostumbradas entre los fabricantes, el nuevo i5 evolucionará de la base del i3, con un crecimiento en sus dimensiones para dar cabida a más personas y su equipaje.
Obviamente, ya especula de un futuro i2 del tamaño de un Smart For Two e incluso se habla de un i6 como un sedán compacto eléctrico.
Salón de Ginebra 2011: Opel Ampera de producción
En la antesala a Ginebra, la alemana Opel alista el lanzamiento de su eléctrico de autonomía extendida, que es básicamente el mismo Chevrolet Volt con cambios en su apariencia.
Por el momento, el fabricante asegura que hay unas 1,000 reservas de clientes para hacerse con uno de estos vehículos, cuya principal diferencia con respecto a otros automóviles de su tipo es que cuentan con un motor a gasolina que apoya al eléctrico una vez se agote la carga de la batería.
¿Qué lo diferencia de un híbrido convencional? que el propulsor eléctrico está conectado directamente a las ruedas y el de gasolina sirve como generador para la batería y no mueve por su cuenta al coche.
En una toma de 230 voltios, la recarga del Ampera demora unas cuatro horas y la autonomía, dependiendo del uso, se estima entre 40 y 80 kilómetros, si entra en funcionamiento la planta de poder de combustión, el total que podría recorrer sería de más de 500 kilómetros.
La potencia total del conjunto mecánico es de unos 150 caballos, con un torque constante en modo eléctrico de 370 Nm, cifras que le permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en nueve segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.
Hay cuatro modos distintos de manejo que se pueden seleccionar según las condiciones de ruta: Normal, Sport, Mountain y City.
El primero, como su nombre lo indica, es el más convencional y el auto decide por sí mismo como funcionar, en la segunda modalidad el único cambio es que la respuesta del acelerador es más sensible.
Con el tercer modo, el Ampera se prepara para circular en terrenos montañosos y habilita el motor a gasolina para funcionar cuando haga falta así no esté descargada la batería, todo para mantener un buen desempeño al transitar en pendientes. En City, se reserva la carga de la batería para después y el coche nunca funciona en modo eléctrico.
La FIA da a conocer el calendario definitivo para el 2012
Lograr dar por terminada la tarea de crear un nuevo calendario siempre ha sido algo complicado, pero hoy en día se ha convertido en todo un reto con la lluvia de solicitudes que varios países han hecho para poder tan siquiera ser tomados en cuenta para organizar una futura carrera.
El año que entra por ejemplo se suma una nueva carrera al calendario acumulando de ésta manera un total de 20 citas para toda la temporada; una más que en la actualidad. Sobresale el regreso del GP de Bahrein que este año fuera cancelado por problemas políticos; y la suma del nuevo GP de Estados Unidos confirmado para efectuarse el 18 de noviembre como penúltima fecha del año justo antes de Brasil.
Otro de los puntos importantes que representarán un cambio con respecto a la actual temporada es el receso de verano que en lugar de llevarse tres semanas ahora se llevara cuatro; lo que significa que durante todo el mes de agosto del 2012 no tendremos carreras de F1.
De esta forma el calendario queda de la siguiente manera:
1 - 18 Mar, Australia
2 - 25 Mar, Malasia
3 - 15 Abr, China
4 - 22 Abr, Baréin
5 - 13 May, España
6 - 27 May, Mónaco
7 - 10 Jun, Canadá
8 - 24 Jun, Europa
9 - 8 Jul, Gran Bretaña
10 - 22 Jul, Alemania
11 - 29 Jul, Hungría
12 - 02 Sep, Bélgica
13 - 09 Sep, Italia
14 - 23 Sep, Singapur
15 - 07 Oct, Japón
16 - 14 Oct, Corea
17 - 28 Oct, India
18 - 4 Nov, Abu Dhabi
19 - 18 Nov, Estados Unidos
20 - 25 Nov, Brasil
Acuerdo entre UAW y Ford por cuatro años
Tras varias semanas de deliberación, filtraciones innecesarias y resolución de puntos finos, las negociaciones entre la UAW -Union Auto Workers- y Ford de Estados Unidos llegan a un cierre satisfactorio.
Con una votación a favor del 63% de los sindicalizados -en cifras, 22,031 votos con 12,957 en contra, que conformaron el 80% de asociados mínimo exigido-, la UAW logra asegurar un contrato por cuatro años con Ford.
Este acuerdo contempla un bono de 6,000 dólares por la firma amén de otros apoyos de menor cuantía. A cambio, Ford puede reducir incrementos en sus costos de fabricación en caso de reclamos por las perdidas de trabajo del 2009.
El arreglo, que también incluye la creación de 5,750 nuevos empleos, es uno de los más generosos que han suscrito cualquiera de los Tres Grandes de Detroit.
Fiat 500L: llegará a México a principios del 2014
Quizá por la seducción que goza todavía la imagen retro o las tendencias hipsters de estos días, Fiat crea una vertiente más grande de su coqueto 500. La letra L no sólo significa Large (grande en inglés), sino que representa la utilización de una nueva plataforma de la casa italiana denominada Small Wide.
Diseñada para el segmento subcompacto, esta versión no sólo incrementa su largo en 70.3 cm (27.7 pulgadas) sino también en lo ancho (15.5 cm, 6.1 pulgadas) y alto (15.2 cm, 6 pulgadas). A ello se suma el diseño de cabina adelantada que le concede un aumento del 42% respecto al 500 hoy presente.
Este nuevo 500L apunta por familias jóvenes y consumidores exigentes de mercados maduros como el estadounidense, por lo que el estilo y nivel de equipamiento declaran sus intenciones de máximo lujo y talante elitista.
Su motorización corre por cuenta del 1.4 litros turbocargado MultiAir que eroga 160 HP y 184 libras-pie (250 Nm), administrado por una caja manual o robotizada de doble embrague; en cualquier caso, de seis escalones.
Construido en la planta de Kragujevac, Serbia, la comercialización del Fiat 500L en el vecino país del norte arranca este verano. A nuestro país llegará a principios del 2014 por razones de desarrollo (sólo habrá caja automática tradicional de seis relaciones) y logística de la filial mexicana. Sin embargo, se sabe que habrá dos versiones completamente equipadas y sus precios rondarán entre los 380 mil y 400 mil pesos.
El Plymouth Superbird vuelve al ruedo
Después de presentar al Daytona Concept en el SEMA del año pasado, HPP se ha decidido a fabricar el paquete de personalización que convierte al Dodge Challenger 2010 en la ‘encarnación' del Plymouth Superbird y Road Runner, carros que marcaron la época de los muscle car.
Toda las modificaciones intentan ser lo más fiel al Plymouth original, por lo cual han cambiado todo el frontal, parte de la zona trasera, el parachoques trasero, los rines (de 20 pulgadas), e incluso le han colocado las nervaduras laterales y el gigantesco spoiler que lo caracterizó siempre. El interior también recibe nuevos instrumentos, y la palanca de cambio obtiene especial atención. El costo de este paquete es de 16,395 dólares.
A este precio base se le pueden agregar algunas opciones, como toma de aire real (2,391 a 2,835 dólares), deflectores adicionales (de 2,490 a 3,584), tablero del color de la carrocería (450) y sillas de competición (2,700).
Pero también ofrecen opciones para mejorar el rendimiento, siempre y cuando el Challenger del cual parta el trabajo de HPP sea el SRT-8 de motor 6.1 litros. Ofrece tres diferentes supercargadores (7,149 a 7,388), tres diferentes suspensiones KW (2,025 a 3,595) y un sistema de escape Magnaflow (1,460). En total, si quieres todos los opcionales, el trabajo de HPP podría costar 41,461 dólares, sin incluir al Challenger.
¡Los aparcaderos de EE.UU. cubren en total un área similar a la de Puerto Rico!
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Si vives en una ciudad a la cual criticas el espacio para aparcarse o estacionarse, no querrás leer lo siguiente. El profesor del Massachusetts Institute of Technology, Eran Ben-Joseph, escribió un libro titulado "Rethinking a Lot": The Design and Culture of Parking", en el cual transmite la idea de que en Estados Unidos existen demasiados espacios para aparcar.
Ben-Joseph estima que existen unos 800 millones de estacionamientos o aparcaderos a lo largo y ancho de Estados Unidos, cuyo espacio es suficiente para cubrir de asfalto a todo Puerto Rico. De hecho, según el autor, las ciudades grandes poseen un tercio de su espacio total dedicado a esta función.
¿Qué hay de malo con los estacionamientos o aparcaderos? Entre otros y en términos simples, el asfalto o el concreto absorben energía del sol, con lo cual se calienta el ambiente.
Como veras, el libro no es positivo acerca de los aparcaderos, sin embargo creemos que un cambio drástico en este aspecto es poco probable en el mediano plazo. ¿Qué opinas?
Fuente: MIT News | Imagen por Alex Nunez
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Mercedes-Benz 300 SL 1955, ganador del Concurso Internacional de Elegancia 2012
Este año Huixquilucan nos dio varias sorpresas, la principal fue que el Best of Show fue un auto alemán, por lo general este reconocimiento que se da al auto mejor restaurado y que haya sacado las calificaciones más altas de los jueces era un inglés (Daimler, Rolls Royce o Jaguar, este último en la mayoría de los casos), no así en esta ocasión, que fue un impecable Mercedes-Benz 300 SL 1955.
Popularmente conocido como Gull Wing o Alas de Gaviota por su peculiar sistema de apertura de las puertas, es considerado uno de los autos más representativos del siglo XX. Fue concebido como un auto de carreras y por tanto cuenta con un chasis tubular bastante complejo que ofrece una rigidez muy alta. Parte de esta “armadura” pasa por la zona inferior de las puertas, de ahí que éstas vayan ancladas al techo. Las versiones de carreras se produjeron entre 1952 y 1953. Los ejemplares comerciales de calle se fabricaron entre 1954 y 1963 y solo hubo una producción de 3,258, de los cuales 1,400 fueron Coupé como el Best of Show y 1,858 Roadster. Particularmente este Alas de Gaviota está restaurado en México. Cuenta con un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros, con 215 caballos, y una caja manual de cuatro velocidades que le permiten lograr máximas de 230 km/h. Es en definitiva uno de los grandes orgullos de Mercedes-Benz. Este auto también obtuvo el título de Mejor Europeo.
Por otro lado, el reconocimiento de Mejor Americano lo obtuvo un gigantesco Cadillac Eldorado Biarritz 1957. Su denominación obedece a la versión convertible. El coupé se denominaba Seville y el sedán se llamaba Broughman. Mide poco más de 5.6 metros de largo, pesa unos 2,300 kilos, absolutamente todos los controles son eléctricos y cuenta con un motor V8 365 de 325 caballos. Fue definitivamente el descapotable más lujoso de Estados Unidos en su época. Sólo se hicieron 1,800 ejemplares.
¡Felicidades a los autos y desde luego a sus dueños que han invertido enormes cantidades de tiempo, dedicación, paciencia y dinero!
Mercedes-Benz 300 SL 1955, ganador del Concurso Internacional de Elegancia 2013
Este año Huixquilucan nos dio varias sorpresas, la principal fue que el Best of Show fue un auto alemán, por lo general este reconocimiento que se da al auto mejor restaurado y que haya sacado las calificaciones más altas de los jueces era un inglés (Daimler, Rolls Royce o Jaguar, este último en la mayoría de los casos), no así en esta ocasión, que fue un impecable Mercedes-Benz 300 SL 1955.
Popularmente conocido como Gull Wing o Alas de Gaviota por su peculiar sistema de apertura de las puertas, es considerado uno de los autos más representativos del siglo XX. Fue concebido como un auto de carreras y por tanto cuenta con un chasis tubular bastante complejo que ofrece una rigidez muy alta. Parte de esta “armadura” pasa por la zona inferior de las puertas, de ahí que éstas vayan ancladas al techo. Las versiones de carreras se produjeron entre 1952 y 1953. Los ejemplares comerciales de calle se fabricaron entre 1954 y 1963 y solo hubo una producción de 3,258, de los cuales 1,400 fueron Coupé como el Best of Show y 1,858 Roadster. Particularmente este Alas de Gaviota está restaurado en México. Cuenta con un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros, con 215 caballos, y una caja manual de cuatro velocidades que le permiten lograr máximas de 230 km/h. Es en definitiva uno de los grandes orgullos de Mercedes-Benz. Este auto también obtuvo el título de Mejor Europeo.
Por otro lado, el reconocimiento de Mejor Americano lo obtuvo un gigantesco Cadillac Eldorado Biarritz 1957. Su denominación obedece a la versión convertible. El coupé se denominaba Seville y el sedán se llamaba Broughman. Mide poco más de 5.6 metros de largo, pesa unos 2,300 kilos, absolutamente todos los controles son eléctricos y cuenta con un motor V8 365 de 325 caballos. Fue definitivamente el descapotable más lujoso de Estados Unidos en su época. Sólo se hicieron 1,800 ejemplares.
¡Felicidades a los autos y desde luego a sus dueños que han invertido enormes cantidades de tiempo, dedicación, paciencia y dinero!
Lotus retrasa los planes del Elan hasta el 2016
Hace tan solo unos meses atrás la casa Lotus presentó dentro del Salón del Automóvil de París su nueva gama de modelos conceptuales, anunciando sus intenciones de hacer un cambio radical de cara a una nueva era para competir con las marcas de renombre del segmento.
En ese entonces Lotus presentó cinco automóviles encabezados por el Elan, el Elise, el Elite, el Esprit y el Eterne. Todos éstos supuestamente formarían parte de la nueva familia Lotus a partir del 2013, sin embargo uno de ellos parecen estar enfrentando problemas para ver la luz.
Nos referimos al Elan, cuya nueva fecha de presentación podría retrasarse tres años más y terminar por ver las lineas de producción hasta el 2016.
La razón principal de esto es la similitud que éste tiene con el Evora actual cuyos planes de fabricación terminan hasta el 2015. Ante tal panorama Lotus ha decidido no introducir su nuevo modelo para no crear competencia entre ambos autos.
Una vez que el Evora desaparezca, Lotus tendrá que decidir si colocan al Elan como sustituto, o deciden desarrollar una nueva generación del Evora completamente distinta que permita que ambos modelos convivan dentro de la misma casa.
Nissan renueva al crossover Rogue
El Rogue 2011 saldrá a la venta en unos días en dos niveles de equipamiento: S y SV, junto con la nueva edición deportiva S Kröm. Esta última incluye salida de escape deportiva, rines de 18 pulgadas (los mismos del SL Package), y algunos detalles que lo acercan a la legendaria familia ‘Z'.
En general, la nueva Rouge 2011 se parece más a la Murano; esto se debe a que la nueva parrilla frontal utiliza el mismo estilo de diseño, junto con los nuevos parachoques y el spoiler trasero. Son cambio sutiles, pero efectivos.
El Nissan Rogue 2011 mantiene el motor de 4 cilindros y 2.5 litros y 170 HP, acoplado a una transmisión tipo CVT, con un consumo de 9/12 km/l con su tracción delantera, y de 9/11 km/l con AWD. Puedes dirigirte a la fotogalería para apreciar los cambios.
Mira qué defiende el actor Arnold Schwarzenegger
Filed under: Electricos, Hibridos
El sitio en alemán, Autobild.de, dio a conocer que el exgobernador de California y actor, Arnold Schwarzenegger, ha defendido los vehículos ecológicos en el Pabellón Verde del Salón del Automóvil de Ginebra.
Schwarzenegger considera que este tipo de coches son la clave en la lucha contra el cambio climático que actualmente vive el planeta. El exgobernador de California ha sido un asérrimo defensor de los autos eléctricos desde un discurso dado en 2003, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, ya que considera que los coches híbridos, eléctricos y de combustible biológico tendrán una gran presencia en ciudades y carreteras de todo el mundo, siendo una pequeña solución al grave problema ambiental que hoy en día vivimos
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Como gobernador de California, Sschwarzenegger desarrolló una autopista de uso único para los vehículos de hidrógeno, que permite recorrer el estado de norte a sur. Además, impulsó el R20, un grupo formado inicialmente por 20 gobiernos regionales partidarios de los coches ecológicos y que ahora cuenta con más de 400 entidades.
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Salón de los Ángeles 2012: Mitsubishi Outlander
A pesar de que en las últimas semanas Europa filtró algunas fotografías de la nueva Mitsubishi Outlander, es apenas hoy cuando la japonesa ha saldado su deuda del otro lado del Atlántico presentando la versión americana de su nueva camioneta dentro del marco del Salón de Los Ángeles.
Tal como la propia armadora adelantó en su momento, la nueva Outlander 2014 promete convertirse en uno de los crossover compactos más eficientes y equipados del segmento. De acuerdo con la información recabada, esta nueva generación pesa cerca de 200 pounds menos que su antecesora e incorpora siete asientos en todas las versiones, sistema de navegación GPS, sonido Rockford-Fosgate, nuevos sistemas de mitigación de accidentes, alertas de cambio de carril, sistema adaptativo de velocidad crucero, etcétera.
En términos mecánicos será propulsada por el MIVEC 2.4 litros de cuatro cilindros con caja CVT para las versiones de entrada, mientras que la oferta en la parte alta de la gama será propulsada por un 3.0 litros V6 con caja automática de seis relaciones.
Adicionalmente, Mitsubishi sumará una versión Sport Edición Limitada para conmemorar los 30 años que la marca tiene de presencia en América. Esta sumará elementos estéticos distintos a la versión original como espejos en color negro, defensas modificadas, rieles en el techo, rines de aluminio oscurecidos, etcétera.
También se anunció la futura incursión de una variante híbrida enchufable quer podría debutar en los pisos de venta a partir del 2014.
Ya son 5 millones de Chevrolet Camaro rodando en el mundo
Desde luego, la abultada cifra toma en cuenta todas las generaciones del coupé, que llegó al mercado de Estados Unidos en 1967, y desde entonces se ha visto las caras con el Ford Mustang, con quien se ha disputado siempre el primer lugar de ventas.
Los más fanáticos y seguidores de este coche y su numeralia estarán de acuerdo en que de esos 5 millones. “sólo” 225,844 corresponden a la actual generación, habiendo vendido 4,774,156 ejemplares entre 1967 y 2002, cuando se detuvo temporalmente su producción.
Curioso en este caso es que, a diferencia de la gran mayoría de armadoras que hacen de sus modelos especiales todo un homenaje, el Camaro 5 millones fue la versión más básica –que no se vende en México- denominada 1LS, color negro con asientos en tela, rines de acero, motor V6 de 312 caballos y caja manual de seis velocidades, cuyo propietario del que no se han revelado mayores datos, vive en Lexington, Kentuky.
Salón de París 2012: Volkswagen Golf GTI VII
Momentos antes de la presentación oficial del Golf GTI VII en el Salón de París 2012, desde Alemania ya se han filtrado las que pueden ser primeras fotografías y primeros detalles de la versión más deportiva de la recién estrenada séptima generación del Golf. Es más que probable que estas imágenes publicadas en varios medios de Internet del modelo conceptual no difieran demasiado del futuro Golf GTI VII que veremos circular por nuestras carreteras en 2013. Pero vayamos a lo interesante, a las genes de guerrero de este atleta del asfalto.
Todo hace indicar a que el motor que impulsará a la séptima generación del Volkswagen Golf GTI seguirá siendo un gasolina de cuatro cilindros sobrealimentado 2.0 TFSI de 230 hp, 20 hp más que el GTI VI. Según la información preliminar, el par máximo será de unos 35.7 kg-m. Según la versión elegida habrá dos tipos de cajas de cambio a elección del conductor: una manual de seis marchas y una automática de doble embrague DSG de siete velocidades.
Con esta base mecánica y con la importante rebaja de peso heredada del resto de hermanos del VW Golf VII (esta versión GTI VII, también compartirá elementos de la plataforma de construcción modular transversal MQB), para esta séptima entrega del mito deportivo se estima una velocidad máxima de 246 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en algo más de seis segundos, mientras que el consumo medio de gasolina estimado se rebajará hasta los 15.2 km/l. Como ves, el nuevo Golf GTI VII mejora sus prestaciones y reduce su gasto de combustible. Eficiencia al poder.
Respecto al Golf GTI VI, el Golf GTI VII también rebajará la altura de la carrocería respecto al suelo, en torno a unos 15 mm, en pos de rodar lo más cerca posible del asfalto. Además de esta modificación técnica, es de esperar pequeños y variados ajustes en frenos, dirección y setting de las suspensiones. Pero lo que claramente no cambia es su característica estampa GTI.
La nueva parrilla delantera con la línea horizontal roja, el aspecto algo más afilado y agresivo de los faros y fascias de esta versión respecto al resto de variantes del Golf VII y, cómo no, los característicos rines de aleación de cinco radios en diseño "Denver", "Detroit" y "Glendale" de 17 pulgadas (de serie) y 18 pulgadas (opcional) configuran sus principales armas de guerra. Entre los radios de estos rines, se dejan entrever las pinzas de freno en color rojo, mientras que en la zaga también destacan dos nuevos elementos: un difusor de aire de nuevo aspecto y un alerón de techo de discreto tamaño y de diseño ligeramente diferente al del GTI de sexta generación.
En el interior, el ambiente deportivo del Golf GTI VII seguirá conservando los típicos detalles de este tipo de versiones, aunque, eso sí, sin recurrir a excentricidades de ningún tipo. No podía faltar el característico diseño a cuadros con rayas rojas de los asientos y guarnecido de las puertas.
Las filtraciones publicadas en Internet indican que la llegada al mercado del Golf GTI VII, prevista inicialmente para otoño de 2013, se adelantará algunos meses, concretamente a la primavera. Curiosamente a partir del 17 de mayo de 2013 tendrá lugar una de las competiciones más vibrantes disputadas en suelo alemán, las 24 Horas de Nürburbring. Unos días antes, se celebrará en suelo austriaco el encuentro internacional de tuning y fanáticos GTI del Lago Wörthersee. De esta manera, con toda probabilidad, el arranque oficial y definitivo del Golf GTI VII podría coincidir con la celebración de alguno de estos dos eventos. Pero a la espera de confirmar esto último, disfrutemos de este primer aperitivo del Golf GTI VII.
Salón de Ginebra 2012: Peugeot 208
Para imaginar un vehículo capaz de seducir y poner de acuerdo a una gran variedad de clientes con unas expectativas en constante cambio, no basta con una simple remodelación. El proyecto “A9” recibió, por tanto, desde su inicio, el pliego de condiciones más ambicioso jamás establecido por la marca para desarrollar un vehículo que debe representar un auténtico salto generacional.
Peugeot no ha dudado a la hora de reconsiderar diferentes principios establecidos con la voluntad de reinventar los códigos sobre los que se basó el éxito de estrellas como el 205, el 206 o el 207, y los ha re-generado para crear el Peugeot 208.
De esta manera, se supera una nueva etapa en lo que respecta a las emisiones de CO2 en el seno de la marca; reducción de peso, mejora de la aerodinámica, y nueva generación de motores de 3 cilindros de gasolina. Estos últimos, igual que los motores e-HDi, aprovechan el know-how y la innovación tecnológica del Grupo en materia de motorizaciones.
Dotado de un puesto de conducción completamente reinterpretado, entre otros elementos, lanza un nuevo equipamiento, el Park Assist. Cuando detecta una plaza de estacionamiento, el Park Assist estaciona automáticamente el vehículo maniobrando la dirección sin intervención del conductor. Eventualmente llegará a nuestro país.
Cadillac supera a BMW entre las marcas más deseadas en Estados Unidos
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Según demuestra el resultado de la compañía investigadora de mercado Buyology Inc., Cadillac ha derrotado a BMW como la marca de automóviles mas deseada en Estados Unidos por los hombres. Según la empresa y para lograr este codiciado objetivo, es esencial que las marcas inviertan en crear relaciones diferenciadas con sus clientes, lo cual amplifica la conexión con estos.
Fuente: Buyology Inc. vía eGMCarTech
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La nipona Lexus, división de lujo de Toyota, fue la única otra marca que apareció en la lista de las "Marcas mas deseables del 2012 en Estados Unidos", ubicándose en el número siete, de entre las preferencias de las mujeres.
Las marcas más deseadas por los hombres según BUYOLOGY INC.:
1. Southwest Airlines
2. Cadillac
3. BMW
4. Dove
5. Bed Bath & Beyond
6. Apple
7. Google
8. Sharp
9. GE
10. Macy's
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Toyota presenta la séptima generación del Camry
Tras varios meses de especulación, Toyota Motors ha develado el día de hoy su nuevo Camry 2012; un vehículo cuya presencia en el mercado tratará de regresar a la japonesa a lo más alto de las tablas de ventas en Norteamérica.
El nuevo auto más que ser una nueva generación, se podría traducir como una clara evolución del modelo que precede con cambios estéticos discretos y algunas mejoras en cuanto al apartado mecánico y funcional que tratarán de atraer un nuevo segmento del mercado.
En general la silueta viene siendo prácticamente la misma del modelo anterior con excepción de las fascias delanteras y traseras que vienen acompañadas de un nuevo juego de luces en ambos extremos. El auto conserva la misma distancia entre ejes y el mismo aspecto robusto que presenta con una cintura muy elevada y unos pasos de ruedas que dan cabida a sendos rines de 16, 17 o 18 pulgadas según la versión.
Mientras que las cuotas exteriores se mantienen intactas, en el interior los ingenieros han trabajado arduamente para encontrar unas pulgadas más que hagan la diferencia con respecto al modelo anterior y por supuesto a la competencia. Por si fuera poco, el diseño y ergonomía de la cabina ha mejorado drásticamente ofreciendo un aspecto mucho más amable a la vista con todo tipo de equipamiento. Incluye volante de posiciones, controles de audio en el volante, sistema Bluetooth, control crucero, asientos ajustables, insertos en aluminio; hasta aquellas soluciones tecnológicamente más sofisticadas como un climatizador de dos zonas, volante y asientos tapizados en piel, y un completísimo sistema de sonido Bose con pantalla táctil, navegador, radio satelital, lector MP3, entrada auxiliar para iPod, puerto USB, etcétera.
Dentro del ramo mecánico, el nuevo Camry se beneficia de las ya conocidas plantas de 4 y seis cilindros asociadas con una transmisión automática de seis relaciones en ambos casos.
El primero de éstos es un L4 de 2.5 litros que impulsa a la versión de entrada con 178 caballos de potencia que ahora presenta un incremento de nueve caballos con respecto a la versión anterior. El aumento de caballaje apenas se nota, pero su desempeño es indiscutible entregando cifras de consumo promedio de 11.9 kilómetros por litro.
La segunda oferta es el reconocido V6 de 3.5 litros VVT-i que eroga 268 hp y que por lógica se comporta mejor que el primero con una respuesta mucho mas briosa y emotiva que gustará más a las generaciones más jóvenes. La economía de combustible se traduce en 10.63 km/l.
Todo lo anterior está respaldado por una plataforma cuidadosamente estudiada para mejorar el desempeño dinámico y la sensación de manejo. Al frente cuenta con una suspensión tipo McPherson con barra estabilizadora, mientras que en el eje posterior la solución que encontramos es de tipo multilink, también con barra estabilizadora.
Sin duda Toyota busca regresar al lugar que le corresponde luego de los duros tropiezos que sufrieron en los meses anteriores, sin embargo la tarea será complicada tomando en cuenta lo duro de la competencia. No cabe duda que el nuevo Camry es un buen producto (así lo ha demostrado en los últimos años) pero debemos de recordar que la competencia ha aprendido y ahora son más fuertes que antes... será el mercado quien decida.
Bosch actualiza su completo equipo de diagnóstico automotriz
Bosch ha lanzado una nueva actualización de su ESI [tronic] ™, un software de base de datos para automóvil. La actualización de 2011/2, que ya está disponible, aumenta dramáticamente la capacidad de análisis para vehículos de General Motors, además la actualización ha añadido miles de nuevos códigos y parámetros de datos en el programa, incluyendo pruebas de funciones, más controles para el OBD y más información de códigos de diagnóstico de problemas que nunca antes.
La actualización incluye gran cantidad de datos relevantes de Buick, Chevrolet, Cadillac, GMC, Hummer, Oldsmobile, Pontiac, Ford/Mercury, Chrysler, Dodge, Jeep, así como de Toyota, Lexus, y Honda, además de automóviles europeos como Audi, BMW, Mercedes, Volvo y Volkswagen.
El equipo de diagnóstico ESI [tronic] de Bosch ofrece a sus 60,000 suscriptores software de base de datos actualizable, además del servicio y los datos pertinentes de reparación en 60 tipos de sistemas electrónicos en más de 230,000 modelos de más de 120 fabricantes de vehículos, seis meses después del lanzamiento al mercado de un vehículo nuevo. Adicionalmente se obtienen actualizaciones trimestrales a los suscriptores para mantenerse al día con la última información disponible. Una herramienta extremadamente interesante que es indispensable para cualquier taller automotriz.
VW Beetle 2012: primer contacto
Lo primero que salta a la vista es que las formas ultraredondas del modelo anterior han quedado en el olvido, dando lugar a un diseño que, si bien deja claro que se trata de un Beetle, tiene una apariencia bastante moderna. Las líneas son mucho más cuadradas, lo que le da una apariencia más deportiva que sin duda busca aumentar el público masculino del Beetle.
Una de las consignas para diseñar este auto fue inspirarse en el original sin hacerlo un coche retro, sin duda una tarea difícil para cualquier marca y más cuando se trata de un auto tan icónico en el mundo. Así que ahora tenemos un Beetle con un techo más plano, más ancho y con un cofre más largo que lo convierten en un auto nuevo y diferente que mantiene el carisma que hizo tan popular al Beetle en el mundo. Además corrigieron dos de las mayores críticas del modelo pasado, la cajuela, que con 310 litros de capacidad ya tiene espacio suficiente para cuatro maletas medianas; además, la caida del poste C ahora es menos pronunciada, lo cual reditúa en un mayor espacio para la cabeza en la parte posterior.
Ensamblado en la planta de Volkswagen en Puebla, México, el Beetle carga sobre sus hombros la filosofía que la marca busca imponer a sus autos en el siglo XXI: causar emociones. Porque es un coche que llama la atención, no sólo por ser el nuevo Beetle –que se nota-, sino porque tiene un cierto sabor a chop top gracias a que la cintura es elevada y las ventanas no son muy altas, lo que crea la ilusión de ser auto con los postes recortados.
Además de doce colores para la carrocería –que se pueden mantener o combinar con el tablero y las tapas de las puertas- hay muchas opciones de personalización, pero la que más destaca es la posibilidad de elegir el nombre de la placa: Kafer, Bug, Escarabajo, Coccinelle, Fusca, Maggiolino y, por supuesto, Vocho.
Los interiores son amplios y con un diseño moderno, aunque podrían haber utilizado plásticos más suaves en puertas y tablero para lograr una mejor sensación en el habitáculo. Adentro encontramos varios claros homenajes al Vocho, como un tablero plano con una pequeña guantera en la parte superior (además de una más amplia un poco más abajo) y las clásicas agarraderas de goma en el poste B. Eso sí, el techo panorámico de la versión más equipada crea un ambiente completamente diferente al que tenía el Vocho.
En cuanto a motorizaciones hay seis opciones; cuatro de gasolina de 1.2 hasta 2.5 litros y dos diesel de 1.6 y 2.0 litros. A México sólo llegarán dos propulsores de gasolina, un 2.5 litros de aspiración natural y un 2.0 litros turbocargado. Habrá tres versiones diferentes, la de entrada se llama simplemente Beetle, lleva un motor cinco cilindros de 2.5 litros con 170 hp y transmisión manual de 6 velocidades. Le sigue el Sport, cuyas diferencias son meramente estéticas, a excepción de la transmisión, pues tiene la opción de montar la caja Tiptronic. El tope de gama es el Beetle Turbo, con un propulsor 2.0 litros de 200 hp y transmisión manual o DSG. Los precios van de 239 a 390 mil pesos y el Volkswagen Beetle comenzará a venderse en México a finales de julio o principios de agosto.
Volkswagen Clásico vs Renault Scala
VW JETTA CLASICO
INTIMIDADES
- La llanta de emergencia es más chica que las que ruedan, pero no es temporal.
- Los faros tienen el logotipo de VW en el capuchón.
- El liberador del tanque de gasolina se encuentra en medio de los asientos delanteros y en un descuido se puede abrir.
Nos gusta:
- El torque del motor
- El manejo casi deportivo
- La entrada USB del estéreo
Nos gustaría:
- Precios más bajos sin quitar equipamiento, sobre todo de seguridad
- Que le regresen el cinturón de seguridad central trasero de tres puntos
- Cambiar de ubicación la entrada para USB ya que se puede dañar al usar la caja
RENAULT SCALA
INTIMIDADES
- La llanta de refacción es del mismo tamaño, forma y material que las que ruedan.
- Los faros tienen ajuste de altura eléctrico al estilo europeo.
- Si se mantiene apretado el botón sintonizador de memorias del volante, cambia de estación en estación.
Nos gusta:
- Los asientos y la buena posición de manejo
- La buena economía de gasolina
- El rápido accionar de la caja automática
Nos gustaría:
- Llantas más grandes; las que utiliza derivan mucho al tomar las curvas
- Una entrada USB en el equipo de sonido
- Llave en guantera.
Las condiciones económicas de nuestro país y la falta de una regulación en la venta de automóviles nuevos le da a las marcas facilidades impresionantes para vender prácticamente lo que se les antoje. Por eso en el mercado automotriz podemos encontrar autos como el Nissan Tsuru y el Chevrolet Chevy por ejemplo, los cuales llegaron a principios de la década de los noventa y se han mantenido con puros cambios cosméticos. Con estos ejemplos enfrente, muchas marcas quieren emularlos con sus propias versiones que les permita competir con los susodichos o al menos mejorar su volumen de ventas.
Volver al pasado
Comenzando en orden alfabético, tenemos al Renault Scala, un auto que nos llega desde las lejanas tierras de Corea y no es otra cosa que un Sentra de la generación anterior que salió hasta el 2006, y debido a la alianza entre Nissan y Renault, se fabrica en la nación oriental en las instalaciones de Samsung. Tiene varios cambios con respecto al Sentra que conocimos, como el frente, los faros, las calaveras y por supuesto los rines. En el interior también hay cambios en tablero, las puertas y los plásticos pero se mantiene el diseño y la disposición de la botonería casi en el mismo lugar. En cuanto al motor refiere, se cambia el cuatro cilindros de 1.8 litros de 126 HP que ahora usa el Tiida por un 1.6 de 16 válvulas y 110 HP que tiene apertura variable en la admisión, aparejado en este caso a una caja automática de cuatro relaciones. Como detalle interesante, usa cadena en lugar de una banda de distribución de plástico, lo que evitará su cambio frecuente como en muchos otros autos. El equipamiento de la versión Dynamique que probamos es completo, ya que tiene vidrios, seguros y espejos eléctricos, ajuste de altura en el asiento del conductor, control de audio en el volante y entrada auxiliar en el estéreo, pero lo más importante es que ofrece bolsas de aire frontales y sistema de frenos ABS con EBD y Asistente de Frenado de emergencia (SAFE). Extrañamos el ajuste de profundidad del volante dado que sólo tiene de altura.
El contendiente es un viejo conocido también, el Volkswagen Jetta de cuarta de generación al cual la planta ya denomina simplemente Clásico, que se fabrica en la ciudad de Puebla. Comenzó su vida en el año 2000 y tiene poco tiempo que sufrió un cambio en el frente, faros y calaveras. En el interior no hay cambios de estilo, pero si le quitaron varias cosas para modificar a la baja el precio, como el liberador eléctrico de la cajuela y el del tapón de gasolina que estaban en la puerta del conductor, cambiando este último al hueco que existe entre los asientos delanteros. También quitaron el aviso acústico y el testigo del cinturón de seguridad. En el asiento trasero removieron el cinturón central de tres puntos (que el Scala sí lo tiene) dejando uno pélvico. De hecho, la versión que nos facilitaron era la GL manual sin el paquete de seguridad, lo que implica la falta de las bolsas de aire y frenos ABS. Además, no tiene vidrios y espejos eléctricos, sólo los seguros. Pero eso sí, viene con unos rines de aluminio de 16” y unos asientos denominados “Leatherette”, que es una imitación, no una vestidura, de piel. A su favor tiene el sistema de sonido con Bluetooth para el celular que tiene entrada auxiliar y de USB. El motor sigue exactamente igual, el eterno 2.0 litros de 115 HP de ocho válvulas que VW ha usado desde hace tanto tiempo.
Ventajas opuestas
Cada contendiente tiene atributos en distintas áreas. Siguiendo en orden, el Scala posee un buen puesto de conducción con asientos cómodos que sujetan bien el cuerpo; acomodarse para manejar es sencillo. En la banca trasera hay buen espacio para cuatro, apretado para cinco mientras que la cajuela es suficiente. La suspensión McPherson adelante y eje Panhard modificado atrás están del lado duro pero agradable. En ciudad no tiene queja, el motor trabaja relajado con la caja cambiando siempre a no más de 2,000 vueltas para lograr un bajo consumo de gasolina y con suficiente reserva para hacer cambios de carril rápidos gracias a su caja automática proactiva. En carretera las cosas cambian por dos factores que no le ayudan: el motor y las llantas. En casi todas las carreteras que salen del D.F. hay que superar los 2,000 metros de altura, y aquí es donde al 1.6 con 111 lb-pie le cuesta mover los 1,210 kilos que pesa el Scala incluso con la gran ayuda de la caja, que hace su mejor esfuerzo. A ritmo alegre en curvas, las llantas 185/65 R15 chillan debido a que son ligeramente delgadas y en las versiones inferiores adelgazan más. Detalle a mejorar.
En el VW Clásico la posición de manejo también es buena pero más fácil de encontrar gracias al ajuste de profundidad del volante y el asiento sujeta bien y cómodamente al cuerpo. El espacio en la segunda fila es escaso y la cajuela, casi cavernosa. La palanca de la caja manual tiene tiros cortos y rápidos, una delicia para los pocos seres que todavía gustamos de este tipo de transmisiones. El motor 2.0 litros tiene la cualidad de gozar de mucho torque (122 lb-pie) y presentarlo a bajas revoluciones, que se traduce en una buena respuesta en casi todas las situaciones.
En carretera, el ajuste duro de la suspensión y los rines de 16” con neumáticos de medida 205/55 invitan a entrar con confianza y rapidez en las curvas. Lo que nos decepciona es la falta de bolsas de aire y los frenos ABS.
Sin duda alguna la directriz a seguir con este par es vender un auto compacto al mejor precio posible. Y en la redacción entendemos que les quiten ciertas cosas para generar ahorro, pero sólo hasta cierto punto, porque no podemos dilucidar cómo es posible que el Scala que viene casi desde el otro lado del mundo tenga un precio inferior en más de 20,000 pesos que el VW Clásico fabricado en México. Hablando de autos igual de equipados, ya que el VW automático y con paquete de seguridad está en 219,401 pesos. En el caso de esta comparativa el Scala Dynamique vale 198,000 pesos mientras que el Clásico GL cuesta 191,500. ¿Vale la pena pagar 6,500 pesos más por tener bolsas de aire, frenos ABS, caja automática y todo el equipo eléctrico? Si contemplamos solamente la seguridad para empezar, por supuesto que sí. La mayoría de la gente busca más la transmisión automática y de la misma manera no todo el mundo es un entusiasta del desempeño. Sospechamos que el ADN de Nissan que tiene el Scala redundará en una buena calidad y duración. Si conjugamos los factores de precio, seguridad y equipamiento, el Scala gana indiscutiblemente. El VW Clásico es un excelente automóvil, divertido y aguantador pero ¿no creen ustedes que vale más la pena tener bolsas de aire y frenos ABS que vestiduras “Leatherette” y rines de 16 pulgadas? Mientras no tengamos una regulación gubernamental como en otros países en donde la seguridad no es opcional, seguiremos consumiendo lo que las marcas quieren y no lo que los consumidores necesitamos
| Motor | RENAULT SCALA | VW JETTA CLASICO |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm | 115 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie) a 4,250 rpm | 165 Nm (122 lb-pie) a 2,800 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática 4 velocidades | Manual 5 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. | 4.32 :1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje Panhard recortado | Eje arrastrado |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores | Tambores |
| Asistencias | ABS, EBD, SAFE | N.D. |
| Dirección | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m | 10.9 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H | 205/55 R16 91H |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 180 km/h | 195 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12 s | N.D. |
| Consumo ciudad | 12.6 km/l | 11.1 km/l |
| Consumo carretera | 14.4 km/l | 19.5 km/l |
| Consumo medio | 16.0 km/l | 15.1 km/l |
| Emisiones de CO2 | 144 gr/km | 153 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,212 kg | 1,307 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 451 x 171 x 145 cm | 440 x 173 x 144 cm |
| Distancia ejes/vias | 253/149 - 147 | 251/150 - 149 |
| Cajuela | 410 litros | 455 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 18.36 s | 16.79 s |
| Acel. 0-400 m | 22.51 s | 20.20 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.46 s | 37.01 s |
| 20-120 km/h | 28.66 s | 22.98 s |
| 50-120 km/h | 24.59 s | 18.99 s |
| 80-120 km/h | 17.73 s | 15.00 s |
| Velocidad máxima | 160 km/h | 190 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 87.2 m | 82.6 m |
| 120-0 km/h | 63.1 m | 62.3 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m | 42.6 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 12.1 | 9.2 |
| Carretera km/l | 15.1 | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 13 | 12 |
| Dinamómetro | ||
| Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm | 117.6 HP a 5,170 rpm |
| Par | 150 Nm (111 lb-pie) | 186 Nm (136.06 lb-pie) |
| Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP | 10.91 kg/HP |
Volkswagen lanza configurador online del nuevo Beetle 2012
Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, Internet, noticias y consejos
Si ya has visto información oficial del nuevo Volkswagen Beetle 2012 y te preguntas acerca de su valor, recientemente VW ha lanzado el configurador online para este modelo, el cual podrá adquirirse en Estados Unidos, por un precio de entre $20,000 a $30,000.
El VW Beetle base posee un motor de 2.5 litros y cinco cilindros, que desarrolla una potencia de 170 caballos, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades y un precio de $20,565. Por esos $2,000 extra por sobre el anterior New Beetle, obtienes sustanciales mejoras, tales como las llantas de 17 pulgadas, conectividad Bluetooth, interface multimedia, conexión iPod y Control Electrónico de Estabilidad. Si quieres la transmisión automática de seis velocidades, deberas pagar $1,100 adicionales.
Entre las otras versiones, tenemos la versión con sunroof por un precio de $23,065, que incluye un techo panorámico, volante forrado en cuero, partida por botón, etc. Un paso más arriba y por $24,865 obtienes sistema de navegación GPS, sistema de sonido superior, llantas de 18 pulgadas y computador de viaje.
Ahora si deseas un motor turbo de 200 caballos, los precios parten en los $24,165 y llegan hasta los $30,865 para la versión mas equipada, que incluye todo lo anteriormente mencionado mas llantas de 19 pulgadas.
¿Quieres construir un Volkswagen Beetle 2012 a tu gusto? Haz clic aquí
Fuente: Volkswagen
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Detroit 2011: M1, el pequeño gigante de BMW en vivo y en directo
Filed under: BMW, Auto Show de Detroit, Marketing y Publicidad, Ediciones Especiales / Limitadas
El mejor espacio y la alfombra especial dentro del stand de BMW durante este Auto Show de Detroit 2011, estuvo reservado para un "pequeño gigante"; nada menos que el poderoso M1 durante su estreno mundial. Su espíritu según sus creadores, lleva la sangre del exitoso y compacto M3 E30 de finales de los ochenta y comienzo de los noventa.
Son 340 furiosos caballos alimentados por una versión potenciada del 3.0 litros 6 cilindros en línea doble turbo, y al momento liberados por el pedal de embrague de una transmisión manual de seis cambios. Admírelo en las fotos de la galería abajo, hasta que salga a la venta durante la primavera de este 2011 a un precio base de $47,010 dólares.
Fuente: Autoblog
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¿Buscando trabajo?... trata con Kia
Filed under: Kia, noticias y consejos
Son tiempos difíciles en el mercado laboral, pero no imposible el encontrar alguna vacante y por eso, en la industria automotriz se hace un anuncio de servicio público.
Kia están tratando de reunir a cinco graduados en el último trimestre de este año sobre los contratos de 12 meses y la capacitación en áreas tales como ventas, marketing, servicio postventa y la logística, las finanzas y la formación distribuidor. Esta es una respuesta directa a un enorme crecimiento de la compañía en el mercado automovilístico del Reino Unido en la creación de nuevos durante los últimos 18 meses.
Gary Tomlinson, Director de Recursos Humanos en Kia, dijo: "Estamos buscando a individuos ambiciosos y con talento que poseen el potencial de forjar una carrera dentro de nuestra organización en rápido crecimiento.
"Los candidatos deben poseer la capacidad de trabajar con eficacia dentro de nuestra cultura de equipo orientado, se aprenden rápido, con la capacidad de adaptarse a un entorno en constante cambio".
Asà que el tip ya está dado y sólo falta que tú quieras formar parte de este gran desafÃo laboral lleno, pensamos, de gratas sorpresas...
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VIDEO: Como no dar reversa en costosísimo Bugatti Veyron
Conducir un Bugatti Veyron por las calles de una transitada metrópolis estadounidense requiere algo de práctica, cuidado, y experiencia; no solo por su elevadísimo precio (arreglar un pequeño rasguño sería sumamente costoso), sino también por su sobrada potencia de más de 1,000 caballos de fuerza, además de su limitada visión posterior.
Efectivamente, dar reversa en un Veyron podría considerarse una tarea sumamente complicada, pues el gigante motor de 16 litros ubicado en la parte posterior disminuye substancialmente la visión trasera desde la cabina. Prueba de esto es el video que sigue, en el que un novato colisiona un Veyron blanco contra un Toyota al salir de un estacionamiento, clara falta de control sobre la potencia del auto y de visibilidad en la parte posterior.
Fuente: YouTube
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Chevrolet Corvette: todas las generaciones
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. El Corvette es un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles todavía ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
Salón de Los Ángeles 2012: Porsche Cayman 2014
Y no es sorpresa alguna que siga muchos de los rasgos del recién lanzado Boxster. Es más largo, más ancho, tiene mayor distancia entre ejes y pierde 30 kilogramos respecto a su antecesor. Además, la fórmula permite que gane en potencia y obtenga mejores consumos.
Se ofrecerá en dos vertientes, Cayman y Cayman S. El primero tiene un bóxer central de 2.7 litros y 275 HP y el segundo un 3.4 litros de 325 caballos de potencia. El 0-100 km/h es de 5.4 segundos y 4.7 segundos respectivamente. Para ambos hay opciones de transmisión con una caja manual de seis relaciones o la famosa PDK de siete relaciones.
Estéticamente tiene rasgos del nuevo 911 y Boxster. Las calaveras se integran con el spoiler trasero, voladizos más cortos, entradas de aire, puertas más grandes, nuevos grupos ópticos y un interior actualizado. Se distingue por un habitáculo con un espacio interior muy bien aprovechado.
El nuevo Porsche Cayman 2014 empezará a venderse en Europa a partir del tercer mes del 2013.
$86.4 billones: ¡Volkswagen invertirá suma record en los próximos 5 años!
Filed under: Industria, Volkswagen, Tendencias, noticias y consejos
Como bien podrías esperar, estar entre las más grandes automotrices del mundo no es algo simple ni fácil. Si además eres Volkswagen y deseas convertirte en el fabricante numero uno a nivel mundial, compites con otros poderosos colosos globales como Toyota y Volkswagen, y cualquiera sea el plan de acción para los próximos años, este son será por ningún motivo barato.
Lo anterior queda demostrado por lo señalado por el mismísimo Martin Winterkorn, CEO de VW:
"El Grupo Volkswagen invertirá un monto record para la ejecución de futuros proyectos que apuntan a lograr la meta de ser el mayor fabricante a nivel global... Invirtiendo principalmente en tecnologías amistosas con el medio ambiente y nuevos basados en tecnologías sustentables.
¿Cuánto es un monto record para Volkswagen? Entre el 2012 y el 2016, esta automotriz germana invertirá en sus principales marcas, la estratosférica suma de $86.4 billones (62.4 billones de euros), lo cual no incluye a las inversiones en China por $19.1 billones (14 billones de euros).
Volkswagen calcula que podrá obtener el dinero con un incremento del 5 por ciento en las ventas a nivel global durante el 2011.
Fuente: Automotive News
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Chevrolet Camaro ZL1: ¡Ya puedes configurarlo por Internet!
Filed under: Chevrolet, TecnologÃa, Internet, Chevy, noticias y consejos
Finalmente el más brutal de los Chevrolet Camaro ya tiene un configurador online. Se trata del bestial Camaro ZL1, el cual posee un motor supercargado de 6.2 litros V8 que desarrolla una masiva potencia de 580 caballos y cuyo precio base es de $54,995. Entre las opciones del Camaro ZL1 tenemos la pintura (que incluye el esquema tipo Transformers), transmisión (manual o automática de seis velocidades), terminación de las llantas, sunroof, entre otros. Teniendo en cuenta el perfil limitado de este deportivo, Chevrolet ha hecho un gran trabajo otorgando un buen número de opciones de personalización.
Recordemos que el Chevrolet Camaro ZL1 es un modelo que compite con lo más extremo en cuanto a muscle cars estadounidenses, entre los cuales también destaca el Ford Shelby Mustang GT500.
Fuente: Chevrolet | Copyright 2012 Drew Phillips / AOL
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Presentan en México el Dodge Dart 2013
El Dodge Dart fue presentado en el Salón de Detroit en enero, por lo que ya sabíamos que habrá dos motores de gasolina con tecnología Multiair, cien por ciento de Fiat. El más potente de todos ellos será un 2.4 Multiair Tigershark de 16 válvulas, 4 cilindros y 186 hp. El otro será un 2.0 litros, 16 válvulas Tigershark de cuatro cilindros de 162 hp. también hay un 1.4 Multiair de 162 hp, aunque no llegará a México de momento.
Dependiendo del motor elegido, habrá disponibles hasta tres tipos diferentes de cajas de cambios: una manual de seis marchas, una automática de seis velocidades y la más conocida en Europa, la DCTT automática de doble embrague también de seis relaciones.
El Dodge Dart comenzará a venderse en México en el mes de julio con un precio que comenzará alrededor de los 240 mil pesos y habrá cuatro versiones, siendo la R/T la más equipada, cuyo costo deberá rondar los 320 mil pesos.
Detroit 2011: BMW 650i Convertible 2012
Filed under: BMW, Auto Show de Detroit
Fuente: Autoblog | Imágenes en directo copyright (C)2011 Jeremy Korzeniewski / AOL
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Nissan introduce en China su nuevo sedán global
En enero de 2011 arribará a las vitrinas en el país oriental, para después expandirse gradualmente en 170 países bajo diferentes nombres. En el caso de China retomará la denominación Sunny, de buen recuerdo en algunos mercados en los que la generación B12 del Sentra (predecesor de nuestro Tsuru) lo portó.
Estará orientado a familias jóvenes que busquen un auto con un diseño “exclusivo”, buen espacio interior y una calidad destacable. El propulsor es un 1,5 litros que estará unido a una caja CVT que esperan logre registros de consumo de combustible líderes en su segmento.
El sistema de suspensión es el usual en un coche de esta categoría: independiente McPherson adelante y un eje torsional atrás.
Su precio en China, al cambio de hoy, partirá de unos 12,400 dólares.
¡Los manuales de usuario de tu auto ahora en tu celular!
Filed under: Chrysler, Dodge, Marketing y Publicidad, TecnologÃa
Aunque nadie los revisa ni los lee a profundidad, el manual de usuario del vehículo casi siempre refundido en algún compartimiento del mismo, no es de utilidad cuando se enciende alguna extraña luz de advertencia en el tablero, o cuando no podemos ejecutar cualquiera de las funciones mecánicas o electrónicas del auto.
Hoy en día con el avance de la tecnología y de la mercadotecnia, toda la información concerniente al vehículo y sus manuales de usuario, pueden ser consultados desde un teléfono inteligente. Así lo ha anunciado Dodge, quien también ofrece ahora una atención al cliente las 24 horas al día, a través de una aplicación que puede ser descargada desde el Internet. Con esto, el fabricante mantiene continuo contacto con el usuario, y es capaz de enviar importante información y atractivas nuevas promociones.
Fuente: Chrysler
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Subaru XV: presentación en México
A la primera generación de este modelo se le conoció como Impreza XV, y si bien estuvo disponible en nuestro país en 2011, honestamente no tuvo la aceptación que se esperaba, ya que el público no tenía muchas referencias de la marca y el precio ponía a dudar a más de un cliente frente a la agresiva oferta de opciones. De acuerdo con Subaru, esto empezará a cambiar pues tienen contemplados nuevos canales de estrategias comerciales y para el 2013, vuelve a tomar la base del exitoso Impreza hatchback (la cuarta generación), sólo que con diversas modificaciones como una suspensión más alta (22 centímetros más respecto al piso), llantas para utilizarla fuera del asfalto, rines con acabado especial y un tratamiento visual que le da la apariencia de un crossover compacto.
Valores agregados
Está impulsado por un motor de cilindros opuestos (también conocido como tipo boxer) de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema de apertura varible, capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza. Dicho propulsor está asociado a una transmsión manual de seis velocidades (aún no está lista para México) y a una continuamente variable denominada “CVT Lineartronic”. Curiosamente, el diferencial de derrape limitado sólo está disponible con la caja manual, lo cual debe brindar una mejor sensación de conducción frente a la opción automática. Uno de los valores agregados de la marca Subaru es el sistema de tracción intergral mejor conocido como Symetrical All Wheel Drive, el cual tiene ventajas importantes en el terreno dinámico y proporciona mayor seguridad de conducción en todo tipo de superficies, principalmente aquellas que son de baja adherencia y cuando se trata de hacer un offroad ligero.
La cabina se distingue por el buen espacio interior y la capacidad de carga de 380 litros, pero si se pliegan los asientos de la segunda fila, puede crecer hasta en 1,270, ideal para llevar objetos más voluminosos o que resultaría imposible alojar en un sedán familiar. El tablero tiene un diseño ergonómico y funcional, con plásticos suaves y de excelente calidad. En términos de equipamiento resulta suficiente para lo que pide el público, como una pantalla central multifuncional (en la que se visualiza información relevante como el funcionamiento del sistema de tracción o el nivel de consumo de combustible), controles de audio al volante, climatizador automático, cámara de reversa para maniobras de estacionamiento, así como un cuadro de instrumentos legible y de fácil lectura. En opción se ofrecen asientos de cuero genuino que además de brindar una apariencia lujosa, tiene un muy buen apoyo lumbar y lateral.
A pesar de la altura, la posición de conducción es prácticamente la de un auto compacto, lo que se agradece al momento de quererlo conducir alegremetne. El motor boxer responde adecuadamente, aunque nos encantaría algo con más energía. La transmsión continuamente variable es de muy suave operación, ideal para uso citadino, sin emabargo, como ocurre con la mayoría de este tipo de cajas, suelen dar la sensación de “patinar” y quedar desconectadas del propulsor, sobre todo al momento de acelerar a fondo o querer efectuar un rebase.
El sistema de tracción integral, junto con las asistecias electrónicas son una bendición al momento de manejarlo a buenos ritmos de velocidad ya que evitan que perdamos el control, aún cuando intentemos provocar un subviraje o sobreviraje.
Las capaciades de curveo son destacables, aunque las llantas con las que viene equipada (Yokohama Geolandar G95), están pensadas para utilizarlas en terracería, pues en asfalto no brindan el agarre correcto y más aún si empieza a llover. Creemos que sería conveniente que la marca considerara otro tipo de neumáticos pues al final es un vehículo que se utiilizará más en la calle o carretera que en la montaña.
Posicionamiento
Estará disponible en dos niveles de equipamiento, a un precio de 339,900 y 372,500 respectivamente. Dentro de sus rivales directos figuran las versiones más equipadas de Chevrolet Trax, Ford EcoSport y Renault Duster.
Sólo es cuestión de que Subaru finalmente logre posicionarse en el mercado mexicano y que atraiga la atención del público, demostrando que tiene vehículos con muy buenos niveles de ingeniería, calidad y confiablidad. La tarea no será sencilla pero tampoco imposible.
Infiniti presenta su gama 2012 en México
Tras un discreto arribo hace prácticamente ocho meses a México, el día de hoy la japonesa Infiniti confirmó estar preparada para cumplir con las expectativas del cliente mexicano en cuanto a calidad, experiencia de compra y compromiso. Su presencia en el mercado nacional forma parte de una ambiciosa estrategia de crecimiento global.
Con presencia en Guadalajara, Monterrey y el Distrito Federal, la japonesa buscará luchar dentro de uno de los segmentos más competidos y exigentes actualmente. Sus armas de ataque para lograrlo están equipadas con la más alta tecnología que existe actualmente en el mercado, así como potentes motorizaciones y diseños de vanguardia que reflejan el espíritu combativo.
El primer modelo que abre camino a la gama Infiniti es el G37 en sus versiones sedán y coupé. Este es un modelo de prácticamente 4,7 metros de largo equipado con motor V6 de 330 HP y transmisión automática de siete relaciones con lo cual logra completar en tan solo 5.9 segundos el 0 a 100 km/h.
El siguiente miembro de la familia Infiniti es el M37 y el M56, el más sofisticado representante del segmento de los sedanes japoneses con prácticamente 5 metros de largo y motor V6 de 330 HP o V8 de 420 HP. Ambos con caja automática de siete engranajes con control de cambios adaptable al estilo y condiciones de manejo.
Pasando del lado de los crossoers encontramos el par de ofertas FX35 y FX50. Una amplia camioneta equipada con dos opciones de motorización, una V6 de 303 HP y una V8 de 390. Ambas relacionadas a una caja de cambios automática de siete relaciones con cambios electrónicos y modo manual, así como sistema de tracción las cuatro ruedas.
Finalmente se encuentra la QX56, el representante más grande y sofisticado de casi 5.2 metos de largo que equipa un potente motor V8 de 400 HP con caja automática de siete relaciones y tracción multimodal en las cuatro ruedas. Sus dimensiones le permiten llevar hasta siete pasajeros y hacer frente a prácticamente cualquier obstáculo por más difícil que sea.
Mercedes-Benz ML 63 AMG 2012, primer contacto
Como ocurre con los autos de AMG, lo más interesante ocurre bajo el cofre, pues el preparador de casa de Mercedes-Benz es famoso por crear potentes máquinas con un torque capaz de ponerte la piel de gallina. Y estábamos muy curiosos por saber cómo se comportaría la ML 63 AMG con un motor más pequeño.
Para el 2012, la SL 63 AMG dejó de lado el motor de 6.2 litros y aspiración natural por un V8 de 5.5 y doble turbo que tiene una potencia de 525 HP y un par de 700 Nm, cifras que impresionan por sí solas, pero lo que más nos impactó fue la progresividad con la que los entrega. Por supuesto que te pega al respaldo si aceleras a fondo, pero en la ML 63 AMG lo hace siempre de un modo civilizado, incluso cuando aprietas a fondo el acelerador para hacer el 0 a 100 km/h en 4.8 segundos. Claro que si esto no te basta, existe un Performance Package que incrementa la potencia a 557 hp y 760 Nm.
La transmisión es automática de siete velocidades, con opción de modo manual para hacer los cambios en el volante, y tiene tres modos de conducción: ECO, en el que el ahorro de combustible es la prioridad, utilizando para ello un sistema Start/Stop que apaga y prende el motor automáticamente al detenerse, además de mantener el motor girando a bajo régimen. De hecho, la ML 63 AMG arranca en segunda en este modo. Pero si cambias a Sport o Manual, la Mercedes-Benz ML 63 AMG libera todo su potencial, convirtiéndose en una máquina que devora la carretera. De verdad que es difícil creer que uno va a bordo de una SUV de 2,345 kg.
Por ello es necesario estar atento al velocímetro, pues el aislamiento de la cabina es bastante bueno y en un parpadeo puedes ir a más de 120 km/h sin notarlo. Eso, claro, si es que logras acelerar de manera relajada, porque el sonido del motor a más de 6 mil vueltas es simplemente adictivo, los cuatro escapes rugen sin descanso, invitándote a ir cada vez más rápido. Cosa que pudieron comprobar varios periodistas durante la prueba cuando la Californa Highway Patrol se cansó de ver volar las ML 63 AMG sin tomar cartas en el asunto. Nosotros, tuvimos suerte y salimos bien librado, porque no íbamos precisamente lento… ¿quién podría hacerlo en un coche tan rápido?
La suspensión es neumática y tiene tres modos de conducción, Comfort, Sport y Sport plus, además de que tiene un sensor de velocidad que baja la camioneta a altas velocidades para hacerla más estable y aerodinámica. La verdad, no notamos grandes diferencias entre los tres, todas son un poco duras, pues la Mercedes-Benz ML 63 AMG es un vehículo pensado para los amantes de la velocidad y el manejo deportivo. Para tener más estabilidad, los ingenieros de Mercedes-Benz la dotaron de barras anti-vuelco activas en ambos ejes, que funcionan en conjunto con el Active Curve System, una ayuda electrónica que compensa el body roll al tomar una curva para mantenerla lo más estable posible.
En cuanto al interior, es suntuoso hasta decir basta, pues está prácticamente completamente forrado en piel. Desde los asientos, que ofrecen una excelente combinación de sujeción y confort, hasta el tablero y los paneles de las puertas. El cielo, los postes y las viseras están tapizadas en Alcántara, lo que combinado con la madera del tablero crea una atmósfera bastante lujosa. La verdad es que se esmeraron en hacer interiores de primer nivel.
Por supuesto, existen diferencias en la apariencia respecto a la Clase M, con una apariencia más agresiva, pero como una imagen dice más que mil palabras, los dejamos con nuestra galería de fotos para que la vean ustedes mismos y nos digan qué les parece.
Renault Safrane: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
$ 348,000 pesos
NOS GUSTA
- La respuesta del V6
- La dirección precisa
- Calidad de materiales y ensambles
NOS GUSTARÍA
- Faros de Xenón
- Sistema completo de infotenimiento
- Más versiones
INTIMIDADES
- Todas las ventanillas son de un solo toque.
- El sensor de luz es casi instántaneo.
- La apertura del tapón de gasolina y cajuela están en el descansabrazos.
- Las cortinillas del QC se repliegan a un toque.
- Activación del control crucero y limitador de velocidad en consola central.
- El broche del cinturón no pivota y puede llegar a molestar la cadera.
Como en la vida real, los autos deben mejorar notablemente para acercarse a aquellos que tienen el liderato en ventas y la preferencia del público. El reto no es sencillo y es trabajo de las armadoras ofrecer un producto que busque cambiar el orden de la jerarquía actual. En el caso de los sedanes medianos, existe un nuevo integrante que pretende tomar el trono. Se trata del Safrane, el actual auto insignia de la marca del rombo en nuestro país.
FINO PORTE
La apariencia de la segunda generación de este vehículo es claramente diferente a la de su antecesor con una interesante mezcla de líneas y formas elegantes, con un ligero toque deportivo a lo largo de los 4.89 metros de este sedán. En este apartado, resaltan las nervaduras sobre el cofre que nacen en el centro del mismo y crecen hacia el poste A para reaparecer en el poste C y cerrar en el centro de la cajuela, así como una línea que rodea a todo el Safrane a la altura de la cintura. La enorme parrilla cromada con forma trapezoidal, faros y calaveras que corren hacia los costados acaban por redondear el conjunto. Las dos salidas de escape con las puntas cromadas, una en cada lado, le dan a este sedán un sabor entusiasta y velocista.
El interior completamente nuevo muestra una clara mejora en todo sentido. Los plásticos suaves al tacto y de excelente calidad son una constante y combinan a la perfección con algunos detalles en color plata fabricados en materiales duros. El habitáculo sorprende por su espacio, capaz de llevar a cinco ocupantes cómodamente, gracias en parte que hay suficiente espacio de piernas para cualquier tipo de persona en las plazas traseras, aunque las muy altas pueden llegar a sufrir con el espacio para la cabeza. Su cajuela de 475 litros es una de las más grandes del segmento y su enorme boca permite cargar con casi cualquier cosa. Además, los asientos traseros se abaten en la ya conocida proporción 60:40.
SUS PRINCIPALES ARMAS
Hasta aquí, el Renault Safrane está a la altura de los competidores que persigue y muestra las cualidades que lo hacen capaz de vencer a cualquiera. Comenzamos con un equipamiento muy completo que incluye arranque por botón, sensores de luz y lluvia, faros regulables en altura, asiento del conductor calefactado, aire acondicionado automático bi-zona, espejos laterales controlados y abatibles eléctricamente, vidrios eléctricos de un solo toque, quemacocos panorámico, control crucero y limitador de velocidad, controles al volante, computadora de viaje, un sistema de audio firmado por Bose y la lista continúa.
En el área de seguridad, el repertorio es igual de completo. Frenos de disco con ABS, control de tracción y estabilidad, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina – 6 en total – y cabeceras y cinturones de tres puntos para todas las plazas. Para mover este auto, Renault monta el conocido V6 de 3.5 litros de 240 HP y 243 lb-ft de par que hace mancuerna con una caja automática de seis relaciones que, bajo ciertas exigencias, pecará de lenta y que en modo manual hará el cambio respectivo para proteger el motor.
Dinámicamente el Safrane se mueve con soltura y transmite confianza al volante. El 0 a 100 km/h lo alcanza con 10.3 km/h; el inverso en poco más de 39 metros, sin fatiga de frenos. Su rendimiento medio de 10.5 km/l puede estirarse hasta los 15 km/l a ritmos de carretera. El esquema de la suspensión tiene un claro enfoque al confort con una calidad de marcha suave, pero que siempre transmite lo necesario al conductor para mantener un buen control en situaciones de manejo normales o de emergencia. Al límite el subviraje está cantado y en caminos muy revirados esta actitud llama a la prudencia, aunque si hay sorpresa, las asistencias corrigen finamente.
¿NUEVO DIRIGENTE?
La situación del Safrane es interesante. La marca decidió ofrecer en nuestro país una versión única a $348 mil pesos, colocándose por debajo de las versiones más equipadas de sus rivales a vencer, el Honda Accord y el Nissan Altima, con propulsores y equipos parecidos.
La falta de opciones no permitirá que el Safrane triunfe en cantidad de ventas, pero sí demuestra que es posible hablarle de tú a tú con los mejores del segmento. Porque frente a los rivales más directos, este Renault vence claramente con una mejor relación precio/beneficio.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | N.D. |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
| Consumo en carretera | 21.27 km/l |
| Consumo medio | 17.85 km/l |
| Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
Los coches más robados en USA
Estudios anteriores de otras fuentes indicaban que los carros más robados en USA eran de origen japonés, donde reinaban los Honda Accord y Civic, Toyota Camry y Corolla, Nissan Altima y uno que otro local, como la Ford F-150. En fin, los más populares. Eso sí, el muestreo era para cada año en particular, o por el contrario, sumaba el total de unidades sin tener en cuenta nada más.
Con el nuevo estudio de la HLDI, las aseguradoras tienen que replantear la situación. Y es que según este estudio, en todo el territorio nacional, los ladrones prefieren a la Cadillac Escalade, Ford F-250, Infiniti G37, Dodge Charger HEMI y Corvette Z06 para hacer sus crímenes.
Por el contrario, los carros que menos se roban son el Honda Pilot, Saturn Vue, Nissan Murano y por último, el Volvo S80. En Cadillac han dicho que trabajan en algunos sistemas que hagan más difícil de robar a la Escalade. Volvo, por su parte, ha dicho que se lo esperaban, lo han hecho difícil de robar. Aunque con un revólver en la cabeza ¿servirá de algo?. Es más cuestión de mercado que de tecnología.
VIDEO: También sentimos nostalgia por los Honda de décadas pasadas
Filed under: Honda, Industria, Acura, Tendencias, Videos, Opinión
Hasta hace unos años la marca Honda era conocida como una de las empresas de mayor innovación en ingeniería del mundo, ya que el mismísimo fundador, Soichiro Honda inculcó un notable espíritu de innovación en todo su personal. Por este motivo fuimos testigos de los increíbles motores CVCC de mediados de los años 70, la motocicleta NR750 de pistones ovalados y más recientemente del FCX Clariry, un automóvil cero emisiones, impulsado por células de hidrogeno. ¡Y no solo eso! También recordamos cuando los modelos Honda (y Acura) rompían con los tradicionales esquemas de diseño, combinando una alta ingeniería con diseños totalmente atemporales. ¿Qué paso con el Prelude, S2000, CR-X, Del Sol, NSX, Integra/RSX, Legend, etc.? ¿Qué paso con la pasión?
Fuente: Format67.net
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Mercedes-Benz S63 AMG: presentación oficial
Entre las principales características, está un V8 de doble turbo que en palabras de Mercedes-Benz es el más poderoso de su familia de propulsores BlueDirect, pues entrega 585 hp a 5,500 rpm y un torque máximo de 900 Nm de 2,250 a 3,750 vueltas.
La caja, como en otros Clase S, es una automática de siete velocidades, ya no de convertidor de torque sino de un embrague robotizado, que bien puede ir acoplada a las ruedas traseras y, como opción y novedad en la gama, a un sistema de tracción integral permanente 4Matic, que en condiciones normales envía un 67% de la fuerza al eje posterior.
Junto a una batería de iones de litio en lugar de una convencional, toda la ingeniería de la tracción total se pensó para reducir el peso, por lo cual el excedente con respecto a un S63 de propulsión es de 70 kilos.
De acuerdo a los modos de manejo (Controlled Efficiency, Sport y Manual), el dispositivo de arranque y parada del impulsor en detenciones temporales puede ir activado o no, además de que el escape regula qué tanto actúan sus silenciadores para mitigar el ruido del V8. También varía la asistencia de la dirección eléctrica.
Entre las asistencias al manejo, destaca la función Curve Dynamic Assist, que frena la rueda interna en la curva bajo aceleración con el fin de reducir el subviraje. De otros Clase S toma la posibilidad de encargarse con dos tipos de suspensión, sea una neumática con amortiguación adaptativa o la Magic Body Control, capaz de escanear el camino y anticiparse a las irregularidades y asperezas. Por supuesto, hay una adaptación a los requerimientos de AMG.
Otra opción de fábrica son los frenos carbono-cerámicos, de 420 milímetros de diámetro en el eje delantero. Las ventajas citadas son de una mayor resistencia a la fatiga por temperatura, 20% menos de masa y mayor aguante a la corrosión.
En términos de rendimiento, todos los S63 AMG están limitados electrónicamente a 250 km/h. La aceleración declarada de 0 a 100 es de 4.4 segundos en los de distancia entre ejes corta y larga a propulsión y de 4.0 segundos en el de batalla extendida y cuatro ruedas motrices.
Salón de L.A.:Volkswagen Beetle R
Volkswagen ha confirmado que este modelo es prácticamente la versión de producción. O lo que es lo mismo, la variante de serie apenas distará de este Volkswagen Beetle que hemos podido ver en el Salón de Los Angeles.
El Volkswagen Beetle R es el Beetle más potente jamás concebido. Creado por el departamento Volkswagen R GmbH, el mismo que ha estado a cargo del Volkswagen Golf y el Scirocco R, esta variante musculosa del compacto más retro del mundo cuenta con nuevos atributos, tanto estéticos como mecánicos, respecto a la versión convencional.
Comenzando con la mecánica, se confirma que el Beetle R equipará el mismo motor TSI de 2.0 litros de 200 caballos que una de las dos opciones de serie. No obstante, la marca ha asegurado que contará con un extra de potencia de entre 60 y 70 hp adicionales, al igual que ocurre con las variantes R del Scirocco y el Golf.
No es de extrañar que esta potente mecánica fuera asociada al virtuoso cambio de doble embrague DSG.
En lo que a estética se refiere, el Volkswagen Beetle R gana figura, con unas defensas y unas salpicaderas ensanchadas 30 y 15 mm respectivamente. De igual manera suma un nuevo difusor y alerón en la zaga, nuevas salidas de escape más generosas y llantas de 20 pulgadas de nueva factura con diseño de cinco radios.
En el habitáculo, el aporte de deportividad se materializa en los asientos de corte sport confeccionados en cuero Nappa.
Fotos espia: Jaguar prepara un XFR aun mas cañon
Subaru XV: presentación en México y primeras impresiones
A la primera generación de este modelo se le conoció como Impreza XV, y si bien estuvo disponible en nuestro país en 2011, honestamente no tuvo la aceptación que se esperaba, ya que el público no tenía muchas referencias de la marca y el precio ponía a dudar a más de un cliente frente a la agresiva oferta de opciones. De acuerdo con Subaru, esto empezará a cambiar pues tienen contemplados nuevos canales de estrategias comerciales y para el 2013, vuelve a tomar la base del exitoso Impreza hatchback (la cuarta generación), sólo que con diversas modificaciones como una suspensión más alta (22 centímetros más respecto al piso), llantas para utilizarla fuera del asfalto, rines con acabado especial y un tratamiento visual que le da la apariencia de un crossover compacto.
Valores agregados
Está impulsado por un motor de cilindros opuestos (también conocido como tipo boxer) de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema de apertura varible, capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza. Dicho propulsor está asociado a una transmsión manual de seis velocidades (aún no está lista para México) y a una continuamente variable denominada “CVT Lineartronic”. Curiosamente, el diferencial de derrape limitado sólo está disponible con la caja manual, lo cual debe brindar una mejor sensación de conducción frente a la opción automática. Uno de los valores agregados de la marca Subaru es el sistema de tracción intergral mejor conocido como Symetrical All Wheel Drive, el cual tiene ventajas importantes en el terreno dinámico y proporciona mayor seguridad de conducción en todo tipo de superficies, principalmente aquellas que son de baja adherencia y cuando se trata de hacer un offroad ligero.
La cabina se distingue por el buen espacio interior y la capacidad de carga de 380 litros, pero si se pliegan los asientos de la segunda fila, puede crecer hasta en 1,270, ideal para llevar objetos más voluminosos o que resultaría imposible alojar en un sedán familiar. El tablero tiene un diseño ergonómico y funcional, con plásticos suaves y de excelente calidad. En términos de equipamiento resulta suficiente para lo que pide el público, como una pantalla central multifuncional (en la que se visualiza información relevante como el funcionamiento del sistema de tracción o el nivel de consumo de combustible), controles de audio al volante, climatizador automático, cámara de reversa para maniobras de estacionamiento, así como un cuadro de instrumentos legible y de fácil lectura. En opción se ofrecen asientos de cuero genuino que además de brindar una apariencia lujosa, tiene un muy buen apoyo lumbar y lateral.
A pesar de la altura, la posición de conducción es prácticamente la de un auto compacto, lo que se agradece al momento de quererlo conducir alegremente. El motor boxer responde adecuadamente, aunque nos encantaría algo con más energía. La transmsión continuamente variable es de muy suave operación, ideal para uso citadino, sin emabargo, como ocurre con la mayoría de este tipo de cajas, suelen dar la sensación de “patinar” y quedar desconectadas del propulsor, sobre todo al momento de acelerar a fondo o querer efectuar un rebase.
El sistema de tracción integral, junto con las asistencias electrónicas, son una bendición al momento de manejarlo a buenos ritmos de velocidad ya que evitan que perdamos el control, aún cuando intentemos provocar un subviraje o sobreviraje.
Las capaciades de curveo son destacables, aunque las llantas con las que viene equipada (Yokohama Geolandar G95), están pensadas para utilizarlas en terracería, pues en asfalto no brindan el agarre correcto y más aún si empieza a llover. Creemos que sería conveniente que la marca considerara otro tipo de neumáticos pues al final es un vehículo que se utiilizará más en la calle o carretera que en la montaña.
Posicionamiento
Estará disponible en dos niveles de equipamiento, a un precio de 339,900 y 372,500 pesos respectivamente. Dentro de sus rivales directos figuran las versiones más equipadas de Chevrolet Trax, Ford EcoSport y Renault Duster.
Sólo es cuestión de que Subaru finalmente logre posicionarse en el mercado mexicano y que atraiga la atención del público, demostrando que tiene vehículos con muy buenos niveles de ingeniería, calidad y confiablidad. La tarea no será sencilla pero tampoco imposible.
Salón de Frankfurt 2011: VW Group Night
En una noche sorprendentemente calurosa, atiborrada de periodistas y no cientos, sino miles de espectadores involucrados de una manera o de otra en el mundo automotor fueron testigos de lo que Volkswagen AG y sus marcas dejarán ver al mundo entero a partir de mañana.
VW ya lo había presentado de forma no oficial en las redes y como concepto hace meses. Se trata del Up! y se convierte en el nuevo escalón de entrada a la gama de la marca de Wolfsburg. De entrada se ofrecerá con motores de gasolina atmosféricos, y más adelante llegarán versiones eléctricas e híbridas. De cualquier forma consigue un consumo medio superior a los 20 km/litro y emisiones de tan solo 79 g/km de CO2.
SEAT también hizo de las suyas y sorprendió con el IBL, un sedán que posiblemente se convierta en el reemplazo del León y que comparte estructura con el lanzamiento de Skoda, el Mission L. Audi por su parte dejó ver finalmente al largamente anunciado A2, que estrena tren motor eléctrico y componentes del bastidor en aluminio, a pesar de que mecánicamente está basado en el A1.
Porsche introdujo al 991, que no es otra cosa sino la nueva generación del venerado 911. Como ya se había comentado, “estrena” bastidor y una nueva caja manual de siete velocidades; es un coupé que se aprecia mucho más bello en persona que en fotos. La italiana Lamborghini presumió al Gallardo LP570-5 Super Trofeo Stradale, una edición más del “baby lambo”, que si bien mantiene la cifra de potencia sin cambios, tiene menos peso y mucho más carga aerodinámica.
La gama alta del grupo también presentó cosas interesantes. Primero Bentley, que mostró su renovado Continental GTC, más actual, limpio, refinado y potente, mientras que Bugatti exhibió una nueva versión del Veyron, a dos colores cuya novedad es el acabado cerámico de la pintura exterior.
Mantente al pendiente que mañana ampliaremos a todo detalle los lanzamientos del primer día de prensa en el Salón más importante de Europa.
Salón de Ginebra 2012: Volkswagen Golf GTI Cabriolet
Fiel a los deportivos clásicos, el nuevo VW Golf GTI Cabriolet con capacidad en su interior para cuatro ocupantes presenta una capota fabricada en material textil. Esta capota de lona se puede abrir o cerrar a través de un sistema electrohidráulico. El tiempo de apertura y cierre de la misma varía ligeramente, con 9.5 segundos para abrirla y 11 segundos para plegarla. Ambas maniobras se pueden realizar con el vehículo en movimiento y a baja velocidad (menos de 30 km/h). Otro dato interesante es la capacidad de la cajuela, que se cifra en 250 litros (incluso con la capota abierta).
El Golf GTI Cabriolet incorpora el conocido propulsor de gasolina sobrealimentado 2.0 TSI de 210 hp, la misma potencia del GTI no descapotable. El par motor anunciado es de 206 lb-pie entre 1,700 rpm y 5,300 rpm. Esta mecánica se podrá combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con la automática de doble embrague DSG también de seis velocidades. Para el manual se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.3 segundos, una máxima de 237 km/h, un consumo medio de combustible de 13.5 km/l y un nivel de emisiones de CO2 de 177 g/km. Por su parte, con la DSG tiene una velocidad máxima de 235 km/h, un consumo medio de 12.98 km/l y un nivel de CO2 de 180 g/km.
Por fuera, llama la atención la parrilla de panal y logotipo GTI insertado y enmarcada en color rojo. Destaca también la defensa delantero con una gran toma de aire, además de los característicos faros antiniebla en posición vertical. Otros toques deportivos son el difusor de aire trasero, la doble salida de escape cromada y los rines de aleación ligera de 17 pulgadas sobre llantas 225/45.
Por dentro, los asientos deportivos están recubiertos por el tejido a cuadros "Jacky", aunque también se pueden elegir unos de cuero. Los pedales son de aluminio, mientras que el cuero del volante, la base de la palanca de cambios y la empuñadura del freno de mano presentan bordados decorativos en color rojo. La tapicería interior de la capota y de los pilares del techo son de color negro.
Entre las ayudas de a la conducción mas destacadas del nuevo Golf GTI Cabriolet, destacan el Control de Estabilidad ESP, el Bloqueo de Diferencial Electrónico EDS y el Sistema de Bloqueo de Diferencial Transversal XDS. La firma alemana asegura que la conjunción e interacción de estos tres dispositivos permiten en todo momento un dinamismo óptimo con grandes de dosis de motricidad y agarre.
Ya en el capítulo del equipamiento, de serie el Golf GTI Cabriolet llegará a los mercados con climatizador automático Climatronic, sistema de radio CD RCD 210, airbags frontales/laterales para cabeza y tórax y un airbag para las rodillas en el puesto del conductor.
¿Venderá Ford más que GM en Marzo?
Filed under: Ford
Las ventas de marzo no se terminan hasta la noche de este jueves, pero un pronóstico de ventas hecho por Edmunds sugiere que Ford podría superar a General Motors en ventas por primera vez desde febrero de 2010.
La marca del óvalo azul prevé vender 210 mil vehículos en el mes, hasta 34 por ciento de las cifras de febrero. Según Edmunds GM ve que tiene un mes sólido también, pero la bola de cristal ve 208 mil ventas, menos de uno por ciento de las ventas de febrero.
Una de las razones por caída de ventas de GM es la reducción en los incentivos de los niveles de febrero, como en Detroit, el fabricante de automóviles, basado en incentivos, redujo un promedio de 700 dólares por vehículo. Eso suena como una caída masiva en las rebajas, pero no hay que olvidar que GM fue el líder de la industria en el gasto de incentivo en los dos primeros meses del año.Edmunds también ve una gran Marzo en el resto de la industria, con Toyota que espera para mover 181 mil unidades, seguido por 135 mil vehículos de Honda, 117 mil para Nissan y 112 mil para Chrysler. No hay que olvidar que estos no son más que proyecciones para los números de marzo, y cualquier cosa puede ocurrir entre hoy y el viernes.
Edmunds también menciona que las ventas cayeron en marzo consecuencia del desastre de Japón, los conflictos internacionales y los altos precios de gas comenzaron a alzar los números y bajar las ventas.
(Fuente: Edmunds Auto Observer)
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Switzer Performance lleva al Nissan GTR a rozar los 900 HP
Dentro de todos los preparadores que le han echado la mano al Nissan GT-R existe uno en especial que ha rebasado los límites de lo increíble para crear un mounstro de casi 900 HP.
Los responsables de tal hazaña son los amigos de Switzer Performance con sede en Ohio, quienes han trabajado en un paquete de modificaciones llamado E900 (Etanol, 900HP) en asociación con los neozelandeses de Dodson Motorsport.
Modificando el sistema de combustible para que el auto pudeira ser alimentado por bioetanol, el GTR E900 es capaz de alcanzar los 237 km/h y completar el cuarto de milla en apenas 9.7 segundos gracias al incremento de potencia que llega a ¡834 caballos!
“De cierta manera podemos decir que la respuesta la teníamos frente a nosotros”, dijo un vocero de la compañía Switzer. “Optamos por el E85 y tuvimos que modificar el sistema de combustible obteniendo como resultado un incremento en los inyectores, sin embargo el aumento de potencia se lo debemos en gran medida al bioetanol. Por si fuera poco, esta versión del Nissan GT-R es mucho más amigable con el medio ambiente que su contraparte a gasolina. Con la mayoría de los autos a los que se les aumenta el caballaje el tema de emisiones se sacrifica mucho, no en cambio en este modelo”.
Adicionalmente a las modificaciones mecánicas, el GT-R E900 agrega un paquete aerodinámico de fibra de carbono de Amuse, una suspensión ajustable y rines BBS de 20 pulgadas.
Ingeniero de GM admite que se pensó en un Corvette con motor central
Una de las características principales del mítico deportivo norteamericano es el hecho de que su propulsor está ubicado en la parte delantera, un cambio de su configuración podría generar indignación entre los más puristas fanáticos de este ícono de General Motors.
Y así lo admitió un ingeniero de Saab cuando los suecos aún estaban vinculados a GM, quien dice haber colaborado en la creación de una transmisión de doble embrague para la séptima generación del Corvette en una versión con motor central.
En teoría la idea se desechó por la crisis económica que azotó al conglomerado de marcas en los últimos tiempos, sin embargo, no se descarta que probablemente la hayan retomado y pueda ser la gran sorpresa cuando llegue el nuevo modelo en el 2012.
Forbes: 10 automotoras entre las 100 empresas más grandes del mundo
Filed under: Industria, Tendencias, noticias y consejos
Entre las automotrices más grandes, el primer lugar lo obtuvo Volkswagen, la cual ocupa el puesto número 17 entre las compañías más grandes del mundo, con ventas por $221 billones y una ganancia de $21.5 billones. La segunda automotriz en aparecer en la lista es Toyota, la cual ocupa el lugar número 25 con ventas de $228.5 billones. Daimler (matriz de Mercedes-Benz) se encuentra en el puesto número 37 y Ford en el 44.
La germana BMW se encuentra en el puesto 61, General Motors en el 63, Nissan en el 85, Mitsubishi en el 95 y Hyundai en el 96. Mitsubishi agrupa a todas sus divisiones, por esto se encuentra entro del Top 100.
Curioso que ningún fabricante automotriz logre posicionarse en el Top 10, siendo que algunos poseen masivas cifras de volumen de ventas. Sin embargo y como bien podrías suponer, este grupo está compuesto por petroleras como Exxon, la cual es el Top 1.
Fuente: Forbes vía The Detroit News | Copyright 2012 Drew Phillips / AOL
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Forbes: ¡10 automotrices entre las 100 empresas más grandes del mundo!
Filed under: Industria, Tendencias, noticias y consejos
Entre las automotrices más grandes, el primer lugar lo obtuvo Volkswagen, la cual ocupa el puesto número 17 entre las compañías más grandes del mundo, con ventas por $221 billones y una ganancia de $21.5 billones. La segunda automotriz en aparecer en la lista es Toyota, la cual ocupa el lugar número 25 con ventas de $228.5 billones. Daimler (matriz de Mercedes-Benz) se encuentra en el puesto número 37 y Ford en el 44.
La germana BMW se encuentra en el puesto 61, General Motors en el 63, Nissan en el 85, Mitsubishi en el 95 y Hyundai en el 96. Mitsubishi agrupa a todas sus divisiones, por esto se encuentra entro del Top 100.
Curioso que ningún fabricante automotriz logre posicionarse en el Top 10, siendo que algunos poseen masivas cifras de volumen de ventas. Sin embargo y como bien podrías suponer, este grupo está compuesto por petroleras como Exxon, la cual es el Top 1.
Fuente: Forbes vía The Detroit News | Copyright 2012 Drew Phillips / AOL
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LP 570-4 Squadra Corse, ¿El último Lamborghini Gallardo?
Debutará en el Salón de Frankfurt en septiembre próximo y está basado sobre la variante Super Trofeo que corre en el campeonato monomarca de Lamborghini. El nombre Squadra Corse hace referencia al departamento –recientemente fundado– que se encarga de gerenciar todos los temas relacionados a la competición en la casa italiana.
El motor es el mismo V10 mientras las modificaciones aerodinámicas incluyen un alerón posterior que en las condiciones ideales brinda el triple de apoyo a altas velocidades con respecto a un Gallardo LP 560-4. El cofre implementa el sistema de acceso rápido en el que se puede remover del todo en poco tiempo. Estas dos piezas están hechas, por supuesto, en fibra de carbono.
Mecánicamente, la base es el Gallardo Superleggera y entrega 570 caballos a 8,000 revoluciones por minuto. La caja es una manual robotizada de seis velocidades y la tracción es total permanente.
El peso en seco (sin fluidos) es de 1,370 kilos, 70 menos que en el LP 560-4, lo que permite una relación peso/potencia de 2.35 kg y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos, hasta 200 de 10.4 y una máxima de 320 km/h. Los frenos carbono-cerámicos son de serie.
Estados Unidos envidia a la renovada camioneta Ford Ranger 2011
Filed under: Ford, Compra y Venta
La nueva Ranger 2011 acaba de presentarse al mundo entero, aunque esta misma versión no estará disponible para los Estados Unidos y se comercializará en 180 países. Revelada durante el Auto Show Internacional Australiano en Sydney, la camioneta muestra grandes parecidos con el Ford Edge, aunque técnicamente es capaz de cargar hasta 3,300 libras gracias un motor 3.2 litros de cinco cilindros en línea tubo diesel, que genera 200 caballos y 346 libras-pie de torque.
Existirán también otras opciones en cuanto a motores según Ford, ya sea con caja automática o manual de seis cambios. Admírela en la galería que sigue, pues será su única oportunidad de verla de cerca, ya que a los Estados Unidos no llegará.
Fuente: Ford
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Estados Unidos envidia a la renovada camioneta Ford Ranger 2011
Filed under: Ford, Compra y Venta
La nueva Ranger 2011 acaba de presentarse al mundo entero, aunque esta misma versión no estará disponible para los Estados Unidos y se comercializará en 180 países. Revelada durante el Auto Show Internacional Australiano en Sydney, la camioneta muestra grandes parecidos con el Ford Edge, aunque técnicamente es capaz de cargar hasta 3,300 libras gracias un motor 3.2 litros de cinco cilindros en línea tubo diesel, que genera 200 caballos y 346 libras-pie de torque.
Existirán también otras opciones en cuanto a motores según Ford, ya sea con caja automática o manual de seis cambios. Admírela en la galería que sigue, pues será su única oportunidad de verla de cerca, ya que a los Estados Unidos no llegará.
Fuente: Ford
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Por segunda vez consecutiva, Chrysler anuncia ganancias
Así lo declaró su CEO, Sergio Marchionne, después de que en el primer trimestre (Q1) la compañía generara 143 millones de dólares en una base operativa. Para el segundo trimestre que acaba de pasar no se han publicado la totalidad de los números, que se sabrán el próximo nueve de agosto.
La entrada neta el segundo trimestre fue de 116 millones de dólares, un avance con respecto a las pérdidas reportadas el mismo periodo del año anterior por 168 millones...de Euros.
Los tal vez inesperados responsables de los buenos números han sido la división de tractores New Holland y la marca de vehículos comerciales Iveco, pues los automóviles y vehículos de turismo no registraron ventas tan altas desde que terminaron los programas de renovación en Europa, que consistía en mandar viejos autos al desguace a cambio de uno nuevo.
Chevrolet Corvette: 60 años de pasión
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. Un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
Actualmente, ya se está cocinando la próxima generación de este emblemático auto, que de acuerdo con ejecutivos de GM, utilizará motorizaciones más sofisticadas, una construcción más cuidadosa y la promesa de ser un referente dentro del selecto grupo de los deportivos de alto rendimiento.
Salón de Nueva York 2012: Lincoln MKZ 2013
El nuevo Lincoln MKZ tiene un diseño más aerodinámico, donde predomina una nueva interpretación de la clásica parrilla dividida de la marca, la cual Ford dice que representa “la imagen de un águila cayendo sobre su presa”. Como quiera que sea, es un cambio que le sienta muy bien a este sedán.
La parte trasera está dominada por enormes postes C, aunque la corta cajuela y el diseño hacen que el derriere del nuevo MKZ resulte bastante agraciado. Una versión incorpora un techo panorámico de vidrio retráctil, una opción que sin duda agradará al mercado mexicano.
Los interiores son bastante atractivos y resalta especialmente la consola central, que se siente extrañamente vacía gracias a que no hay una palanca para los cambios. Estos se hacen mediante botones ubicados a un lado de la pantalla del sistema de navegación.
Habrá tres diferentes motorizaciones, entre las que está un EcoBoost de cuatro cilindros, 2.0 litros, 240 hp y 270 lb-pie y un V6 de 3.7 litros y 300 hp. Para los que estén más preocupados por el consumo, hay una versión híbrida que utiliza un motor de 1.8 litros junto a uno eléctrico. En los dos de gasolina, la transmisión es automática de seis relaciones, mientras que el híbrido lleva una caja CVT tradicional.
Todos los Lincoln MKZ serán ensamblados en la planta de Hermosillo, Sonora.
Chevrolet fabricará el Sonic en México a partir de 2012
El Chevy se dejará de vender en el primer trimestre de 2012 y será en ese momento cuando el Sonic comenzará a producirse para México y Centro y Sudamérica.
“Actualmente estamos importando Sonic desde la planta de Bupyeong de GM en Corea y estamos trabajando en un traslape para realizar su producción de manera local, lo cual nos enorgullece enormemente”, mencionó Ernesto M. Hernández, Presidente y Director General de General Motors de México. “Este cambio será totalmente transparente para nuestros clientes”.
Para adaptar la planta al Sonic, General Motors realizó una inversión de 215 millones de dólares en la planta de Ramos Arizpe, Coahuila.
VIDEO: Mira como este motorista japonés es engullido por el tsunami
Filed under: Tendencias, Videos, Japón, TecnologÃa, noticias y consejos
Más del terremoto en Japón
Terremoto en Japón podría beneficiar automotoras americanas
Terremoto en Japón podría sacudir aún más a Toyota
Terremoto en Japón demorará entregas del Nissan GT-R 2012 en EE.UU.
Terremoto y Tsunami en Japón afecta a las automotoras
Fuente: Telegraph
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Lexus desarrolla un crossover para competir con el Range Rover Evoque
Filed under: Lexus
En la actualidad y desde hace años que el modelo más exitoso de Lexus en Estados Unidos es el crossover RX, el cual está disponible en las variantes RX 350 y el RX 450h. Sin embargo este modelo es demasiado grande para convertirse en un top seller en Europa, motivo por el cual la división de lujo de Toyota se encuentra en pleno desarrollo de un crossover que compita en tamaño, precio y prestaciones con el Audi Q5, BMW X3 y Range Rover Evoque, entre otros.
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Según Andy Pfeiffenberger, vicepresidente de Lexus Europe, la marca ha sido muy lenta en tener en el mercado un modelo SUV crossover de tamaño compacto como estrategia para el mercado europeo, sin embargo próximamente será el reemplazo del Lexus IS, el cual compite en un reñido segmento en el que dominan los modelos europeos, especialmente alemanes.
Pronto mas información del baby crossover de Lexus, el cual imaginamos que también se venderá en Estados Unidos.
Fuente: AutoExpress UK
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En 2011 GM recuperó el primer lugar en ventas a nivel global
Filed under: GM, Compra y Venta, noticias y consejos
Aunque solo han pasado 30 meses desde que General Motors se declaró en quiebra, este coloso automotriz estadounidense logró posicionarse en 2011 nuevamente como el fabricante numero uno a nivel global, con más de 9 millones de unidades comercializadas. Toyota, quien fue durante un tiempo el fabricante número uno, quedó en tercer lugar detrás de Volkswagen, en parte producto del terremoto que afectó en marzo de 2011 a Japón y a las inundaciones en Tailandia.
Chevrolet fue uno de los grandes impulsores de GM a nivel global, con un total de 4.76 millones de automóviles comercializados, con un 11.9 por ciento de participación en el mercado. En Estados Unidos las ventas de Chevrolet crecieron en un 13 por ciento, con un total de 1.7 millones de vehículos comercializados.
Según el analista Aaron Bragman de IHS Automotive, "ser el mayor fabricante en el mundo, no es necesariamente una ventaja". Estamos de acuerdo, aunque si es un aspecto que afecta positivamente en la moral.
Fuente: The Detroit Bureau
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Motocicleta con motor Ferrari
Realmente la noticia que está usted a punto de leer no tiene nada de importante dentro de la industria automotriz, sin embargo resulta curioso saber de lo que son capaces algunas empresas por hacer algo diferente que rompa esquemas.
La motocicleta que ilustra estas lineas fabricada por Lazareth Wazuma no solo brilla por su belleza estética, sino además por el origen de su motricidad y potencia. Se trata de una moto que equipa un rabioso V8 de 3.0 litros originario de la casa Ferrari asociado a una transmisión manual de seis relaciones proveniente de un BMW M3. Juntos erogan la frívola potencia de 250 HP.
Con tal potencia la velocidad de esta peculiar “moto” es capaz de palidecer a cualquiera, y para detener su loca carrera sus diseñadores han incorporado sendos frenos Brembo de 12.8 pulgadas.
El precio de esta peculiar pieza de ingeniería cuesta nada mas y nada menos que 261,000 dólares. Una cifra prohibitiva para tratarse únicamente de una moto, pero no olvidemos que montar un motor de la casa de Maranello tiene su precio.
Autos con pestañas... ¡existen!
Filed under: noticias y consejos
En verdad, no piensen que estamos locos cuando les decimos que en la actualidad hay automóviles con pestañas, sí, así como lo leen, ¡carros con pestañas!
'Cars', la famosa película animada para niños de Pixar y Disney ahora ya es una realidad, el extremo delantero de un coche se parece mucho a una cara y hoy una compañía denominada Car Lashes espera sacar provecho de todo el "coche" ofreciendo grandes pestañas, rizados en el faro que pondrían a Betty Boop celosa.
En serio, esta es aparentemente glamification del mercado de accesorios disponible por $ 24,95, pero eso no es todo! Si las pestañas no son suficientes, puedes añadir "Crystal Eyeliner" por un adicional de $ 19,95.
Carlashes 'sitio de comercio electrónico parece haber sufrido algunas interrupciones intermitentes debido a los niveles de tráfico elevado, probablemente de una combinación de verdad (e inexplicablemente) a los compradores interesados y a la gente que como nosotros, simplemente queríamos ver para creer.
Mire un par de videos mostrando el brillo de Carlashes, incluso hay toda una galería de fotos de estas cosas que adornan todo, desde un 55 a un Caddy Toyota 4Runner en la página que la empresa tiene en Facebook.
Al igual que ustedes estamos atónitos y un tanto preocupados aunque en realidad es un locura muy simpática ésta, ¿no lo creen?
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Seat Ibiza Cupra 2013: presentación oficial
Hablar de Cupra es sinónimo de la máxima deportividad en modelos de calle para los Seat León e Ibiza. En este caso, es el nuevo Seat Ibiza Cupra 2013 el que toma el protagonismo. La versión más deportiva, agresiva y excitante de este popular utilitario llegará al mercado a principios del 2013.
Puede parecer en primera instancia que los cambios introducidos en el Seat Ibiza Cupra no sean muy importantes, pero sí tienen cierta relevancia. El propulsor que lo impulsa continúa siendo el gasolina 1.4 TSI de inyección directa sobrealimentado con turbo y compresor. Su potencia máxima declarada es de 180 HP, mientras que el par motor se cifra en los 25.49 kg-m.
El tipo de cambio al que se acopla esta mecánica es el conocido automático de doble embrague DSG de siete velocidades. Fruto de la combinación del motor y de la transmisión mencionados, Seat anuncia para el nuevo Ibiza Cupra una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos, una velocidad máxima de 228 km/h y un consumo medio de combustible de 16.9 km/l, unas mejoras leves pero significativas frente a su antecesor (el anterior Cupra como cifras oficiales homologadas, declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.2 segundos, una velocidad máxima de 225 km/h y un gasto medio de combustible de 15.6 km/l).
En pos de asegurar las mayores dosis de motricidad, dinamismo y seguridad, el Seat Ibiza Cupra 2013 continuará incorporando de serie el sistema de diferencial electrónico autoblocante XDS, unas suspensiones con pequeños reajustes en la firmeza de muelles y amortiguadores, el control de estabilidad ESP y el dispositivo de ayuda al arranque en pendiente. De forma opcional, todos aquellos conductores que lo deseen podrán añadir a su Ibiza Cupra un sistema de frenos desarrollado por el especialista AP Racing. Con todo ello, el Ibiza Cupra es un pequeño deportivo que permite una conducción diaria tranquila, cómoda y sin sobresaltos, pero eso sí, para los más atrevidos, la adrenalina y la diversión siempre estarán aseguradas a sus mandos.
Al igual que el resto de versiones del Ibiza que se ha actualizado este año, el nuevo Ibiza Cupra hereda buena parte del nuevo estilo estético. De esta forma, destaca su frontal ligeramente rediseñado, en el que destaca la incorporación de una pequeña bandera ajedrezada en la parrilla. El toque de modernidad lo añade los nuevos faros de tipo LED, tecnología que se combina con ópticas bi-xenon. En la parte posterior, también hay nuevas luces de tipo LED, mientras que los faros antiniebla pasan a incluir la función 'cornering' de iluminación en curvas.
En su vista lateral, el Ibiza Cupra 2013 muestra que es un atleta del asfalto, gracias sobre todo a sus rines de aleación de 17 pulgadas de nueva factura y las nuevas carcasas en negro brillante de los retrovisores. Estas prendas deportivas se completan con una zona posterior muy agresiva, con un paragolpes sobredimensionado con nuevas entradas de aire y en el que se incluye un difusor de aire de nuevo aspecto. Como no podía ser de otra forma, el conjunto estético lo completa un alerón posterior de discreto tamaño y una única salida de escape en posición central, lugar por el que se deja sentir el rugido del motor 1.4 TSI.
El interior del Ibiza Cupra 2013 tampoco pasa inadvertido. En él, hay que mencionar como elementos más relevantes el nuevo volante en el que van integradas las levas del cambio, así como unos asientos deportivos de nuevo diseño. Estos, de forma opcional, se pueden escoger con una exclusiva tapicería de cuero bitono.
En el capítulo de equipamiento, lo más importante del nuevo Ibiza Cupra lo encontramos en el sistema Seat Portable System. Este dispositivo forma parte del equipo de audio y multimedia y se distingue por incluir una nueva pantalla de cinco pulgadas, además de ofrecer varias funciones integradas, tales como el navegador y el sistema de manos libres Bluetooth para teléfonos móviles con activación de voz. En mayo de 2013, este sistema Seat Portable System se mejorará al poder integrar conectividad online vía smartphones, lo que permitirá ofrecer datos interesantes como el estado del tráfico en tiempo real, datos meteorológicos, etc.
Peugeot 508: primer contacto en México
Tiene prácticamente 4.8 metros de largo, una cajuela con más de 500 litros de capacidad y un precio de poco menos de 400 mil pesos. Con estos números como aperitivo está claro que sus rivales son ya bien conocidos en el mercado y a los que será difícil desplazar, tipo el Honda Accord, Toyota Camry, VW Passat, Nissan Altima y Chevrolet Malibu, sólo por citar a algunos de los más destacados.
Lo más atractivo del 508 llega de la mano de su apariencia exterior, ya que presume formas que sin ser radicales ni extravagantes, sí salen de lo ordinario y bastan para llamar la atención, como el acomodo de la parrilla y los faros, por ejemplo. Transmite una sensación de deportividad pero también de mucha elegancia. Luce vanguardista y es perfectamente coherente con los trazos que hemos visto en otros modelos de la marca del león, como RCZ y 3008, por citar a los más recientes además de este sedán
Por su parte, los interiores transmiten una muy buena sensación de calidad, tanto en materiales como en ensambles. No podemos decir que sea premium en toda la extensión de la palabra pero casi. En pocas palabras: la presentación general de los interiores del 508 parece estar más cerca de lo visto en un A4 o un Serie 3, que en cualquiera de sus rivales de marca generalista que mencionamos al principio.
La posición de manejo es buena y permite dominar rápidamente al coche. Si acaso nos gustaría algo más de giro en el espejo del conductor para intentar eliminar el punto ciego del coche; pecata minuta. En equipamiento no hay queja alguna. Sólo existe una versión y tiene de serie 6 bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, asientos de piel con calefacción y memoria, climatizador de doble zona, sensores de luz, lluvia y estacionamiento, equipo de audio con entradas auxiliares y controles al volante, techo de cristal, rines de 18” y hasta manetas tras el volante para los cambios.
Bajo el cofre, el 508 está equipado con un motor de apenas 1.6 litros, con turbo, inyección directa y apertura variable de válvulas que le permite entregar 163 HP. Cifras que de entrada parecen escasas frente a los enormes V6 de la competencia, pero justas si recordamos que sus rivales alemanes premium empiezan ahí, con motores turbo de pequeña cilindrada y potencia similar.
En la práctica es un motor que no romperá ningún récord de velocidad ni provocará infartos, pero resulta más que suficiente para mover con soltura sus 1,495 kg de peso. Tanto el motor como la caja automática de seis cambios están afinados para entregar suficiente energía desde la parte baja del tacómetro. Por otra parte, el bastidor está tan bien afinado que nos hace pensar que nos movemos más lentamente de la velocidad que llevamos en realidad. Vale la pena destacar que, mientras sus hermanos de gama como el 308, RCZ y demás tienen suspensión trasera de ruedas tiradas, el 508 tiene esquema multibrazo, lo que ayuda a que en una carretera de curvas presuma un comportamiento neutral, predecible y de respuesta rápida. No es un 308 RC pero sí es capaz de mantener un buen ritmo en carretera de montaña sin que exista nerviosismo alguno.
Mantente al pendiente porque muy pronto te daremos más detalles del nuevo sedán mediano de Peugeot, además de su ficha técnica completa.
Sus rivales (los 5 principales)
CHEVROLET MALUBU
HONDA ACCORD
NISSAN ALTIMA
TOYOTA CAMRY
VOLKSWAGEN PASSAT
Honda lanza la primera imagen de la nueva CR-V
Se ha acabado la etapa de especulación tratando de interpretar la nueva estética de la Honda CR-V por medio de las fotos espías. El día de hoy la japonesa ha develado la primera imagen de la cuarta generación de dicha SUV en su etapa conceptual, aunque creemos que el modelo final será muy similar a lo que hoy podemos ver.
A simple vista es innegable el parecido de dicho modelo con respecto a su predecesora, aunque la gente de Honda ha confirmado que no se tratará de un simple lavado de cara, sino de un modelo radicalmente diferente.
De lo que se puede ver en la foto destaca la nueva parrilla sencilla que deja a un lado el controvertido diseño de doble parrilla que presume la actual camioneta; así como el nuevo grupo de faros y la zona trasera que deja ver una combinación de líneas más arriesgadas.
Desafortunadamente Honda no ha dado a conocer más aspectos sobre su nuevo modelo. Ni del lado mecánicos ni del lado de equipamiento; así que tendremos que esperar a que la armadora nipona siga soltando información poco a poco para conocer el resultado final.
A pesar de ello y tomando en cuenta los últimos desarrollos de Honda, no sería de extrañar que la nueva CR-V mantenga el motor 2.4 litros con tracción delantera o total, pero con un ligero cambio en cuanto a entrega de potencia y desempeño. Así mismo se rumora que podría montar la nueva caja de seis relaciones en lugar de la eterna de cinco.
Liberan precios del Spark
La expectativa creada alrededor del nuevo Chevrolet Spark ha sido mucha, tanta que en la presentación de prensa de hace algunas semanas no dieron detalles de las versiones y sus precios, información que hoy fue liberada; justo antes de la primera prueba de manejo.
Una de sus propuestas más interesantes es el diseño exterior que con una imagen de agresividad hará que más de uno gire su cabeza al verlo pasar. Los enormes grupos ópticos delanteros van desde la facia delantera hasta el poste A y las manijas de las puertas traseras escondidas en el marco de las mismas son algunas de sus características más importantes.
Al interior, el cuadro de instrumentos se asemeja al de una motocicleta de carreras, con un velocímetro análogo al centro y una pantalla digital que muestra el resto de la información básica en un vehículo de estas características. La calidad de los ensambles son algo de lo que Chevrolet presume, con menos de tres milímetros de tolerancia entre piezas, y los materiales son excelentes para el trato rudo, para durar.
El propulsor que dará vida a todas las versiones de este pequeño auto, es un cuatro cilindros en línea y 16 válvulas de 1.2 litros que entrega 81 hp y un par de 80 lb-ft, todo controlado por una transmisión manual de cinco relaciones. Su punto fuerte, consumos de hasta 20 km/l.
El paquete básico cuenta con rines de acero 14 pulgadas y detalles como manijas, parilla y spoiler trasero en color negro. Su precio, 119 mil pesos. El paquete B comparte los mismos detalles al exterior que la versión base pero incorpora aire acondicionado, desempañador trasero y un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD y MP3, así como entrada auxiliar y USB. Esta versión intermedia tendrá un costo de 134,900 pesos.
La opción más interesante por si nivel de equipamiento y precio es la tope de gama, que al exterior tiene las manijas, espejos y spoiler al color de la carrocería, marco cromado en la parrilla, faros de niebla y rines de aluminio de 14 pulgadas. Al interior, el color de los insertos en el tablero y puertas, así como la tapicería, puede ser elegido por el cliente para combinarlo con el color exterior. El sistema de audio crece a seis bocinas y cuenta con vidrios y seguros eléctricos. Lo que lo vuelve tan llamativo es la integración de frenos ABS y dos bolsas de aire, todo por un precio de 150,900 pesos.
Con estos precios, el Chevrolet Spark se confirma como un auto con una excelente relación precio-beneficio por el buen nivel de acabados, equipamiento y el llamativo diseño.
Como parte del evento, General Motors anunció de manera oficial la llegada del Chevrolet Matiz a partir de septiembre de este año como un modelo más de la oferta de subcompactos de la marca americana.
REPORTE: ¡Hacia el 2050 Europa eliminará automóviles diesel y gasolineros!
Filed under: Mercado Europeo, Tendencias, TecnologÃa, noticias y consejos
Según recientemente informes, la Unión Europea próximamente anunciará planes para prohibir todos los vehículos alimentados por combustibles fósiles hacia el 2050. El detalle del plan será dado a conocer el próximo lunes, por la entidad pertinente. Hacia el 2030 la UE pretende reducir el uso de combustibles fósiles a la mitad, especialmente en zonas urbanas.
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Porsche 911 GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Porsche GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Los Ángeles 2011: ¡El Chevrolet Spark llegó a Estados Unidos!
Filed under: Chevrolet, Auto Show de Los Angeles, Chevy
El Chevrolet Spark es un citycar global, el cual solo mide 144.7 pulgadas de largo, casi dos pies menos que el subcompacto Sonic. Sin embargo y a pesar de su reducido tamaño, el Spark posee una estética exterior e interior que se podría considerar muy lejos de lo aburrido.
El Spark 2013 posee elementos estéticos reconocibles Chevrolet y está impulsado por un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros, el cual desarrolla 85 caballos a 6,400 rpm y 82 libras-pie de torque a 4,200 rpm, el cual se asocia a una transmisión estándar manual de cinco velocidades o automática de cuatro. Con esta última, el Spark solo pesa 2,269 libras, lo cual asegura una excelente eficiencia en millas por galón.
En cuanto a equipamiento, este citycar posee un sistema de info entretenimiento MyLink, el cual consiste en una pantalla táctil de siete pulgadas, el cual posee un sistema de navegación basado en Smartphone, asociado al sistema Bluetooth. El Spark posee además llantas de aleación de 15 pulgadas, lo cual incide en un menor ruido en la cabina en relación a sus pares con llantas de acero, típicas de este tipo de automóviles.
Se espera que el Chevrolet Spark arribe a los concesionarios estadounidenses a mediados del 2012 como modelo 2013. Mientras tanto puedes ver imágenes del Spark en la siguiente galería obtenida en el Auto Show de Los Ángeles.
Fuente: Chevrolet | Imágenes: Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
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Mercedes-Benz Clase A: comienza su fabricación
Los cambios que va a traer la nueva generación del Clase A parece que serán todos para (más que) bien. El compacto de Mercedes, presentado y lanzado en el Viejo Continente, comenzó a fabricarse en Alemania para realizar las primeras entregas en septiembre.
La entrada de gama de la firma germana ya no será un monovolumen ideal para la familia sino que mutó hacia un hatch-back orientado a un sector más juvenil. De hecho, contará con una variante deportiva conocida como A 45 AMG que llevará una potente mecánica de más de 210 de caballos.
Cuando en dos meses salga a la luz europea, se convertirá en uno de los exponentes más avanzados de la marca en términos de diseño y tecnología. El primero salta a la vista y las 40,000 reservas (e inicial lote de entregas agotado) lo respaldan; al segundo lo ratifican los múltiples dispositivos con que dispone como asistente de cambio de carril y de ángulo ciego, reconocimiento de señales de tránsito, pantalla táctil con información y el Collision Prevention Assist, entre otros.
A su vez, se rumora fuertemente que el Clase A volverá a fabricarse en Sudamérica. Se manejan dos opciones: que Mercedes reinaugure las instalaciones de Juiz de Fora, Minas Gerais, que entre 1998 y 2005 produjo al anterior Clase A, o que la firma alemana se una a la dupla Nissan-Renault para construir en alguna de sus plantas.
En caso de optar por la primera, sólo deberían adaptar esta planta para trabajar con la plataforma MFA (Modular Front Architecture), lo cual generaría chances de que el Clase B también se desarrolle, más adelante, en Brasil. Si se da la segunda opción, Nissan-Renault y el Grupo Daimler firmarían un acuerdo que seguramente beneficie a ambos de formas iguales y se oye en el aire que hay muchas posibilidades que México esté dentro de estos planes.
Video: Geyser sale de una alcantarilla y hace bailar a un Ford
El hecho ocurrió en Montreal, Canadá, en una de sus cientos de avenidas y calles, en el que el agua y un automóvil Ford fueron los protagonistas.
Nunca subestimes el poder de presión hidráulica. Por lo general pensamos en el agua como una fuerza silenciosa que sólo esculpe el paisaje de nuestro planeta a lo largo de sus trayectorias, pero bajo las circunstancias inadecuadas, el compuesto puede ejercer la más violenta fuerza en la tierra, como verán en el vídeo a continuación.
El agua en una alcantarilla de Montreal está bajo presión por las lluvias copiosas de las últimas semanas y, por desgracia, encontró una salida fuera de una alcantarilla. La corriente hace que el alcantarillado formara un géiser empujando todo a su paso, todo fuera de su camino.
Mira el vídeo:
En este caso un Ford Focus muy desafortunado y sufrió la ira de la Madre Naturaleza. En un primer momento, auto de cuatro puertas soporta nada la embestida pero poco a poco el agua merma sus fuerzas para dejarlo complementamente destruído en la parte posterior. El agua dejó al coche torcido en su lugar. En el proceso, el parachoques trasero es arrancado del vehículo.
Afortunadamente sólo el Ford Focus sufrió averías bajo la mirada de un Toyota RAV4 estacionado detrás de él, un sobreviviente al incidente, sin ni siquiera una mancha. Gracias a nuestros amigos de Autoblog.com por el tip del vídeo.
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Edición especial limitada de Porsche con 320 hp
Filed under: Porsche
Sólo 987 autos: El Boxster S Black Edition con una variedad completa de equipos.
La gama Porsche Boxster posee un nuevo y lujoso súper modelo adicional al deportivo Boxster Spyder: el Boxster S Black Edition limitado a 987 autos. Con sus 320 hp, 10 hp más que el Boxster S, esta edición ofrece una variedad substancialmente más amplia de equipos estándares y opciones especiales exclusivas.
Este deportivo de motor central es completamente negro, incluyendo la carrocería, la capota y las ruedas de 19 pulgadas del Boxster Spyder, lo cual acentúa la apariencia sólida de este roadster. El lanzamiento al mercado del Boxster S Black Edition comenzará en Marzo de 2011.
El concepto de color del Boxster S Black Edition es consistente en todos los detalles. Las rejillas para tomas de aire en los laterales traseros están pintadas de negro al igual que las salidas dobles del sistema de escape. Las letras del modelo pintadas en negro en la tapa del compartimiento de equipaje trasero identifican el Black Edition así como el nombre del mismo grabado en el lateral de la capota de tela. El arco antivuelco también está pintado de negro.
%Gallery-116061%La línea negra del exterior continúa en el interior. Los estribos de acero inoxidable presentan el nombre del modelo "Black Edition" en negro. El volante de diseño deportivo con aspecto de rayos dobles posee un borde antideslizante de cuero y agarre deportivo.
Las rayas del reborde del tablero de instrumentos y la palanca de cambios o selector de cambios están pintados de negro. Los indicadores en el tablero de instrumentos son negros al igual que los asientos parcialmente de cuero con el emblema de Porsche grabado en los apoyacabezas. También está disponible a pedido: el interior de cuero negro total. La etiqueta de edición limitada en la guantera identifica al auto deportivo como modelo Black Edition.
El Boxster S Black Edition tiene como estándar los paquetes "Comfort", "Infotainment" y "Design", por lo tanto, tiene un precio más favorable que los modelos de serie con opciones de equipos similares. El deflector de viento viene a bordo de fábrica al igual que los espejos antiempañamiento interiores y exteriores con sensor de lluvia integrado, el control de velocidad de crucero y el sistema de control de temperatura. El Control de Comunicación de Porsche (PCM), incluyendo el módulo de navegación, también se incluye como estándar, así como la interfaz de audio universal y la preparación para la telefonía móvil.
El Sound Package Plus crea una experiencia de sonido interior impresionante. Las luces Bi-Xenon estándares con luces dinámicas perimetrales y luces con diodo emisor de luz (LED) para el día aseguran el placer de la conducción y la seguridad en las carreteras oscuras.
El Boxster S Black Edition puede personalizarse aún más bajo pedido con otras opciones del programa del Boxster. Por ejemplo: el Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB - Frenos de Cerámica de Porsche) es una opción al igual que el Porsche Active Suspension Management (PASM - Control Activo de la Suspensión Porsche) y los asientos deportivos adaptables con función de memoria.
El chasis del Boxster S Black Edition cuenta con líneas claras que lo hacen un gran deportivo. Una contribución decisiva para mejorar aun más la dinámica de conducción de los modelos de edición limitada son los neumáticos delanteros 235/35 ZR 19 y 265/35 ZR 19 traseros en ruedas ultralivianas con el diseño especial de diez rayos del Boxster Spyder.
Como es típico del Boxster, el motor de seis cilindros de 3,4 litros con inyección directa de combustible, montado en la parte delantera del eje trasero del Boxster S Black Edition, genera una gran potencia de 320 hp, diez hp más que en el Boxster S. El motor alcanza su potencia nominal a las 7.200 rpm, el generador de potencia del Boxster S a 6.400 rpm. El par de 370 Nm impulsado por diez Newton metros está disponible a las 4.750 rpm.
Más potencia y más energía es igual a más dinámica: El Boxster S Black Edition se afirma en su posición líder con un desempeño de conducción superior. Con su transmisión manual estándar de seis velocidades, acelera de cero a 100 km/h en 5,2 segundos, una décima de segundo más rápido que el Boxster S. Asimismo, alcanza una velocidad máxima de 276 km/h, superando al Boxster S en dos kilómetros por hora. Este deportivo de motor central solamente es modesto en lo que se refiere a su sed de combustible. Durante el ciclo de pruebas, el Boxster S Black Edition se conforma con la misma cantidad de combustible que el Boxster S: 9,8 litros cada 100 kilómetros.
Para mejorar aún más el desempeño y la eficiencia, el Boxster S Black Edition también puede estar equipado opcionalmente con la transmisión Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de siete velocidades. Esto reducirá los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h a 5,1 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 274 km/h. En comparación con la transmisión manual, la velocidad adicional y una estrategia de cambios inteligente reducen el consumo de combustible a 9,4 litros cada 100 kilómetros.
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Salón de Detroit 2013: Jeep Grand Cherokee 2014
Los cambios para el modelo 2014 empiezan con una imagen refrescada por nuevos faros que en los modelos tope de gama tendrán bi-xenón con luces de día de LED y alumbrado en curva. Parilla, faros de niebla, calaveras con LEDs, tapa de la cajuela, entre otros detalles que mantienen la esencia del modelo dándole el toque de cambio justo y necesario.
El interior cuenta con nuevo volante, el nuevo sistema de infotenimiento UConnect, pantalla táctil de siete pulgadas y una nueva palanca de velocidades. Además hay una lista de opcionales de seguridad activa muy interesantes como control crucero adaptativo, alerta de colisión, asistentes de estacionamiento y más. Hay nuevas versiones con nuevos materiales, acabados y colores.
Una de las actualizaciones más importantes es la introducción de un V6 de 3.0 litros diesel de 240 HP y 420 lb-pie de torque con una autonomía de más de mil kilómetros y que no llegará a nuestro mercado. Con todas las mecánicas, hay una nueva transmisión automática de ocho velocidades y un nuevo sistema de ahorro de combustible denominado EcoMode que busca minimizar los consumos.
Si hablamos de la variante SRT8, también recibió renovaciones estéticas en parilla, faros y calaveras, fascias, más opciones de rines, un nuevo spoiler trasero, entre otros. Además integra un nuevo sistema de Launch-Control y la nueva caja de ocho relaciones ajustada al enfoque deportivo de este modelo.
Fotos espia: Hyundai i40 Kombi
¡Lexus prepara nuevos modelos para enfrentar a la competencia!
Filed under: Industria, Lexus, Tendencias, noticias y consejos
Debido al desabastecimiento producido por el terremoto y tsunami ocurridos en Japón el pasado 11 de marzo, Lexus ya sabe que perderá su primer lugar en el podio entre los automóviles de lujo más vendidos en Estados Unidos. Sin embargo están muy lejos de quedarse de brazos cruzados.
La división de lujo de Toyota prepara nuevos modelos para competir con cada uno de los segmentos ofrecidos por sus rivales germanos. Según un ejecutivo de Lexus, la marca se encuentra preparando una versión más potente del CT 200h, un nuevo sedán de lujo de entrada y un nuevo SUV con siete asientos, los cuales serán responsables de llevar nuevamente a la marca al número uno en ventas.
Desde ya nos preguntamos si la versión más potente del CT, será el CT 300h, el cual tal como lo indica su denominación, tendría un motor más grande, asociado a un motor eléctrico y un mayor énfasis dinámico en el performance.
Fuente: Drive
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¡Lexus prepara nuevos modelos para enfrentar a la competencia!
Filed under: Industria, Lexus, Tendencias, noticias y consejos
Debido al desabastecimiento producido por el terremoto y tsunami ocurridos en Japón el pasado 11 de marzo, Lexus ya sabe que perderá su primer lugar en el podio entre los automóviles de lujo más vendidos en Estados Unidos. Sin embargo están muy lejos de quedarse de brazos cruzados.
La división de lujo de Toyota prepara nuevos modelos para competir con cada uno de los segmentos ofrecidos por sus rivales germanos. Según un ejecutivo de Lexus, la marca se encuentra preparando una versión más potente del CT 200h, un nuevo sedán de lujo de entrada y un nuevo SUV con siete asientos, los cuales serán responsables de llevar nuevamente a la marca al número uno en ventas.
Desde ya nos preguntamos si la versión más potente del CT, será el CT 300h, el cual tal como lo indica su denominación, tendría un motor más grande, asociado a un motor eléctrico y un mayor énfasis dinámico en el performance.
Fuente: Drive
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Lotus confirma la producción del concepto City Car
La estrategia a seguir de los fabricantes de autos deportivos más independientes con este tipo de productos es la de bajar el promedio de emisiones de su gama y de paso hacerse con una imagen más “ecológica”.
Aston Martin ya está haciendo lo propio con el Cygnet, basado en el Toyota iQ. Lotus, por su parte, le encargará el desarrollo de este auto, según declaraciones de su CEO Dany Bahar, a Proton y otro fabricante cuyo nombre no ha sido especificado.
Habrá versiones para Europa, para Asia y una variante más deportiva. La aparición del City Car en Inglaterra se dará en octubre de 2013.
Dando vida al SRT Viper
Sobre este auto y su nueva generación ya se ha dicho casi todo. Nuevo diseño, casi el mismo principio mecánico con una tecnología que ha sido pensada para acelerar, acelerar y seguir acelerando con toda la furia posible; y aun con la nueva “educación italiana”, los malos modales y costumbres del músculo americano siguen muy presentes. Un motor V-10 de 8.4 litros acoplado a una transmisión manual de seis velocidades y tracción trasera; el resultado son 640 hp puestos al suelo con una fuerza de 600 lb-pie.
Hace algunos días le informamos por este medio que después de tantos altibajos, por fin salía de la Planta de Conner, Estados Unidos, el primer SRT Viper de producción en serie. Esto es una señal de la salud actual de la marca y una excelente noticia para las familias que dependen de este producto en aquel lugar del país vecino. Por el momento lo único que nos resta es esperar pacientes la suerte de probar este súper auto, al tiempo que conocemos por medio de este video, más a fondo el proceso de producción de la leyenda.
Toyota RAV4: prueba de manejo
Unidad probada
463 mil pesos
NOS GUSTA
- Imagen sólida
- Estilo interior
- Caja de seis relaciones
NOS GUSTARíA
- Motor más potente
- Modos efectivos de caja
- Precio competitivo
Intimidades
- La ventila central del parabrisas es muy evidente; parece que falta algo.
- Dispone de botón de arranque y acceso sin llave; muy cómodos.
- La rueda de refacción temporal no afecta la capacidad de la cajuela. Inteligente.
- Sólo en esta versión, el portón trasero es motorizado.
- La aerodinámica presume refinamiento con pequeños generadores de vórtice en espejos y calaveras. Simpático.
La Toyota RAV4 relega su imagen aniñada para dar paso una estética más agresiva, madura, y encarar mejor en el todavía atractivo mercado de las SUVs ligths. El frontal presume faros afilados y fascia dominante, con esa tendencia estilística inercial de la casa que evoca a modelos más sencillos -léase Avanza-; genética inevitable. Destaca su área trasera, con calaveras prominentes y una imagen más sólida, difícil de confundir.
Si bien apenas gana longitud (+30 mm) y ancho (+28 mm), su distancia entre ejes permanece idéntica e incluso pierde un poco de altura (-23 mm). Lo interesante radica en que logra un mejor habitáculo gracias al uso extenso de aceros ultrarresistentes, una tendencia que alcanza cada vez más a autoconstructores generalistas. La cajuela y la segunda fila de asientos, por ejemplo, observan un mayor volumen de carga y espacio sin olvidarse de la practicidad obligada con respaldos abatibles, un extra siempre bienvenido.
Cambios serios
En función del uso de aceros modernos, el portón ahora es basculante hacia arriba; adiós a la puerta de apertura lateral y por ende, a la rueda de refacción por fuera. Dadas las tendencias ahorrativas, desaparece el motor V6 así como la versión alargada que concedía una tercera fila de asientos.
Desde la posición principal, aflora nuestra curiosidad y el nuevo lenguaje de diseño interno en verdad refresca la imagen de sencillez antes manejada por la casa japonesa. El uso de materiales contrastantes de buena calidad otorga un ambiente agradable, cálido, sin llegar a extravagancias. Tampoco se perciben calidades Premium mas resultan suficientes para el cliente objetivo de esta exitosa SUV.
Entre los detalles agradables sobresale el volante, que ofrece un agarre firme virtud de un diseño ergonómico actual. Una consecuencia de este énfasis lo apreciamos en los asientos delanteros; excelente sujeción y mayor comodidad. Lo malo, sólo disponibles en la versión tope denominada Platinum, como la aquí ponderada. Los mandos son fáciles de ubicar aunque no todos intuitivos, como los botones que activan los modos Eco y Sport de la transmisión. Mientras, abundan los huecos para acomodar cosas tanto en las consolas frontal y central como en los portamapas. Muy bien resuelto por Toyota.
Del lado mejorable, la pantalla central que despliega todo respecto al infotenimiento, posee una brillantez mediocre. Pese su cualidad táctil a veces trabaja lenta al pulso de nuestro inquieto dedo. Y la cabina no resulta tan insonorizada como esperábamos, pues a ritmos exigentes se percibe una rumorosidad si no molesta, persistente; quizá hubo ahorro en algunos puntos no visibles de esta nueva RAV4.
Dinámica conocida
En el tenor de la racionalización permanece el cuatro cilindros de 2.5 litros con 176 HP -pierde 3 respecto al anterior-, e igual torque; 172 lb-pies o 233 Nm. La novedad mecánica recae en la transmisión automática de seis relaciones con posibilidad de accionamiento manual o secuencial vía casilla paralela. Los extras quedan en los modos Eco y Sport. El primero pretende insertar las relaciones más largas a efecto de no gastar combustible, una meta que cumple bien a secas en la ciudad. Mientras, el segundo afina la respuesta del acelerador y caja pero tampoco hay una mejoría sustancial en la respuesta, si acaso procura que el motor gire por arriba de las 2,000 rpm en la práctica de una conducción agresiva.
Su comportamiento nos agrada en carreteras sinuosas. Pese su alto centro de gravedad, ostenta un balanceo menos acusado aunque ello no evita el típico subviraje en cuanto exigimos más velocidad en plena curva cerrada, donde también incide su masa concentrada al frente. En estos vaivenes tan exigentes, el control de estabilidad actúa de manera muy discreta, lejos de la intrusión apreciada en sus antecesores electrónicos.
En consecuencia, su hábitat natural son las vías expeditas ya sea urbanas o autopistas de trazo predecible. En las calles, su marcha califica de firme, con tendencia a saltona en ocasión de unas ruedas grandes centradas en rines de 18 pulgadas. Ello no obsta para que su maniobrabilidad observe una buena nota acorde su tamaño.
Entretanto, la suspensión agradece las autopistas donde rueda mejor, ligera, sin ese poderío asociado a las tradicionales SUVs. Ello por el restringido empuje del 2.5 litros, que cumple bien para rodar a velocidades medianas pero padece para superar los 130 km/h.
No obstante, su economía de combustible se agradece porque a ritmos de 110 km/h logramos medias entre 12.1 y 14.1 km/l. Nada mal para una camioneta familiar de tonelada y media de peso. Los frenos cumplen bien su tarea, consistentes.
Valoración final
Si bien el arranque de su oferta luce competitivo -poco menos de 350 mil pesos-, la versión analizada rebasa los 460 mil pesos por disponer de tanto equipamiento y extras. Enfrenta de muy buena manera a la mayoría de sus rivales, entiéndase Chevrolet, Ford y Honda, entre otros. Pero la etiqueta final exhibe mayor abultamiento y por tanto, un costo de adquisición elevado no tan justificado si se basa únicamente en el prestigio de la marca. Sobretodo si vemos que la CR-V y la Captiva tope de gama figuran casi 60 mil pesos por debajo. Y la Escape resulta 25 mil pesos menos costosa.
En definitiva, Toyota ofrece un muy buen producto, completo y de imagen atractiva tanto externa como interna. Sin embargo, resulta caro dada la cerrada competencia del mercado mexicano. Habrá que ver la respuesta del automovilista.
Ficha técnica de la Toyota RAV4
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas. VVTi | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 2,494 cc / 2.5 l | |
| Diámetro x carrera | 89.9 x 98.0 mm | |
| Compresión | 10.4:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 176 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 233 Nm (172 lb-pie) a 4,100 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.63 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 274 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 284 mm | |
| Asistencias | ABS, VSC, TRAC, SST | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 3.25 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.2 m | |
| Neumáticos | 235/55 R18 99H | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | N.D. | |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
| Consumo en ciudad | 10.1 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.0 km/l | |
| Consumo medio | 11.5 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 237 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adultos | 89% | |
| Protección niños | 82% | |
| Tipo | SUV, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,545 / 1,595 kg | |
| Depósito de combustible | 60 litros | |
| Cajuela | 1,090 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 457 x 184 x 166 cm | |
| Distanca entre ejes - | 266 cm | |
| Distancia entre vias - | 157/157 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/82 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 90-98/86 cm | |
| Espacio entre codos | 149/148 cm | |
| NUESTRAS MEDICIONES | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 12.90 s | |
| 0-120 km/h | 18.55 s | |
| 0-140 km/h | 24.33 s | |
| 0-160 km/h | 35.83 s | |
| 0-400 m | 18.95 s | |
| 0-1,000 m | 34.02 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 17.06 s | |
| 50-120 km/h | 13.24 s | |
| 80-120 km/h | 9.05 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 77.9 m | |
| 120-0 km/h | 55.6 m | |
| 100-0 km/h | 39.3 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 26 | 7.2 |
| Carretera | 107 | 14.6 |
| Media (70, 30%) | 50 | 9.2 |
| Autonomía media | 552 km | |
Regresa el Volkswagen Golf a México
El nuevo Volkswagen Golf regresa a nuestro país después de seis años de ausencia con el diseño que lo ha caracterizado a lo largo de su existencia y con las líneas y lenguaje de la armadora alemana.
El exterior esta caracterizado por los rines de 17 pulgadas, doble tubo de escape, difusor trasero, insertos en cromo en la parilla, manija y espejos al color de la carrocería y faros de niebla con función de alumbrado en curva.
Uno de los principales atributos de este nuevo modelo es el propulsor que esta bajo el cofre. Se trata de un cuatro en línea de 1.4 litros TSI con inyección directa que entrega 160 caballos de potencia y 240 Nm de par acoplado a una caja manual de seis relaciones. Esta combinación permite exigirle un comportamiento dinámico y deportivo o de bajos consumos, pudiendo cumplir con ambos parámetros. Este motor fue ganador del motor del año en dos ocasiones en la categoría de 1.0 a 1.4 litros.
En tema de seguridad, el Volkswagen Golf 2013 esta completamente equipado. Integra frenos ABS, sistema electrónico de diferencial EDL, control de estabilidad ESC, asistencia de arranque en pendiente y siete bolsas de aire. En este apartado no falta absolutamente nada.
El habitáculo ofrece asientos de tela con excelente soporte - el del conductor con ajuste de altura -, volante forrado en piel con ajuste de profundidad y altura, descansa brazos delantero y central y mucho más. Hablando del equipamiento cuenta con quemacocos, sistema de audio de ocho bocinas con conexión USB que reconoce iPod, Bluetooth, auxiliar y lector de CD/MP3.
Se ofrecerá en cinco colores como modelo 2013 a un precio de $287,400 pesos. No olviden ver nuestra prueba del VW Golf 2013
SRT Viper: proceso de producción
Sobre este auto y su nueva generación ya se ha dicho casi todo. Nuevo diseño, casi el mismo principio mecánico con una tecnología que ha sido pensada para acelerar, acelerar y seguir acelerando con toda la furia posible; y aun con la nueva “educación italiana”, los malos modales y costumbres del músculo americano siguen muy presentes. Un motor V-10 de 8.4 litros acoplado a una transmisión manual de seis velocidades y tracción trasera; el resultado son 640 hp puestos al suelo con una fuerza de 600 lb-pie.
Hace algunos días le informamos por este medio que después de tantos altibajos, por fin salía de la Planta de Conner, Estados Unidos, el primer SRT Viper de producción en serie. Esto es una señal de la salud actual de la marca y una excelente noticia para las familias que dependen de este producto en aquel lugar del país vecino. Por el momento lo único que nos resta es esperar pacientes la suerte de probar este súper auto, al tiempo que conocemos por medio de este video, más a fondo el proceso de producción de la leyenda.
Porsche presenta el 911 Cabrio al público por primera vez en Detroit
Filed under: Porsche, Auto Show de Detroit
Porsche está iniciando el 2012 con el pie derecho y con un estreno mundial. El fabricante de coches deportivos alemán está presentando la versión Cabrio 911, por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit (a llevarse a cabo del 9 al 22 de enero).
Como uno de los espectáculos más grandes del mundo de automóviles, el Salón de Detroit tradicionalmente marca el comienzo del año nuevo del automóvil. El espectáculo en la capital de la automoción es considerado como un importante mercado internacional y un foro para las tendencias y opiniones que es de particular importancia para el mercado norteamericano y por ello Porsche hará el lanzamiento de su Cabrio 911.
"Los EE.UU. es y seguirá siendo un mercado importante para Porsche con buenas perspectivas de crecimiento ", dijo Bernhard Maier, miembro de la Junta de Gestión de Ventas y Marketing de Porsche AG . "Detroit fue elegido deliberadamente para el estreno mundial del nuevo 911 Cabrio, porque los EE.UU. es por mucho, el mayor mercado de nuestros 911 Cabrio." La variante Coupé del clásico coche deportivo estará disponible en los EE.UU. a partir de febrero de 2012 con la siguiente Cabriolet unos meses más tarde, proporcionando un nuevo impulso a la automotora germana.
En 2011, concesionarios de Porsche en los EE.UU.tuvieron ventas récord para la automotora. El modelo de mayor éxito en 2011 fue el Cayenne, con 12.978 unidades (55,6%). Poco antes del cambio de modelo, Porsche incluso se las arregló para impulsar las ventas del 911 en 4,9 por ciento, a 6.016 vehículos. En el Año Nuevo 2012, la compañía anticipa vender más de 30 mil vehículos en los Estados Unidos.
Para lograr esto, el fabricante de coches deportivos está presentando numerosos modelos en los Estados Unidos: el estreno del nuevo 911 será seguido por la GTS 430 CV Panamera en la primavera de este año.
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¡El Honda Civic deja de ser recomendado por Consumer Reports!
Filed under: Honda, Tendencias, noticias y consejos
Uno de los peores pecados cometidos por fabricantes automotrices es reemplazar un modelo de éxito con una maquina inferior. Según Consumer Reports eso es exactamente lo que ocurrió con el Honda Civic 2012, el cual se ha estancado mientras otros modelos como el Hyundai Elantra han mejorado en cada generación llegando a lo que es hoy en día. Y no solo se ha estancado, sino que su evaluación lo ha hecho caer hasta lo más bajo de su categoría.La baja en la evaluación de Consumer Reports se traduce en solo 61 puntos para el Civic 2012, lo cual representa 17 puntos menos que el modelo saliente 2011, el cual tenía un puntaje de 78. Esta baja obliga a CR a eliminar al Civic de la lista de automóviles recomendados, siendo el nuevo VW Jetta el único modelo que ha obtenido una evaluación más baja dentro de la categoría debido a que también bajó su nivel de calidad en relación al modelo anterior.
Sin embargo otros de los más temibles competidores del Civic, han capitalizado su retroceso. Modelos como el ya mencionado Hyundai Elantra 2011 tiene el primer puesto, seguido muy de cerca por el Ford Focus 2012, Chevrolet Cruze y el Kia Forte hatchback.
Otros que acostumbraban a liderar las listas y que han perdido sus posiciones son el Toyota Corolla, Nissan Sentra y Mazda3.
Fuente: Consumer Reports
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VW Golf VI: prueba de manejo
Unidad probada
287,400 pesos
NOS GUSTA
- Respuesta del tren motor
- Calidad en armado
- El simple hecho de que haya regresado
NOS GUSTARíA
- Mayor gama de versiones
- Faros de xenón
- Controles de audio en el volante
INTIMIDADES
- Parte de las calaveras se apaga cuando abres el portón trasero.
- Los tapones de los birlos nos recuerdan a los que se utilizaban en el Caribe.
- El motor que monta es el mismo del Seat León y el Audi A3.
- Las luces de niebla solo se pueden prender con los faros encendidos.
En cuanto a su estética, el nuevo Golf presume ciertos rasgos que si bien tal vez no sean idénticos al modelo original, Caribe para nosotros, los más puristas podrán reconocer como reminiscencias del pasado, como lo son el uso de líneas horizontales en zonas como la parrilla, los faros y las calaveras. Inclusive si se analizan los rines de aleación de 17 pulgadas, los tapones de plástico negro que cubren los birlos se asemejan a los que se utilizaban en el Caribe. Detalles que tal vez sean prácticamente imperceptibles para muchos, pero para los que conocimos el modelo original apreciamos de sobremanera.
Al interior, la cabina dista mucho de lo que ofrecía el modelo de los años setenta. La austeridad de aquella primera generación abre paso a un habitáculo repleto de amenidades enfocadas al confort y la seguridad de los cinco ocupantes en donde el nivel de equipamiento consta desde seguros y espejos eléctricos, hasta una computadora de viaje muy completa que nos da información vital del auto como el consumo, la velocidad promedio, el tiempo de viaje y el kilometraje, entre otros. Elementos inimaginables hace apenas algunos años para un modelo como éste. Cierto es que tal vez existen ciertas cosas que muchos extrañarán, como los controles de audio en el volante o un GPS. Sin embargo, no hay que perder de vista de qué tipo de auto se está hablando y el precio de éste, que ronda los 290 mil pesos. Aún así nuestro Golf ofrece otras cosas que la competencia difícilmente propone como el volante con ajuste en altura y profundidad, sistema de arranque en pendiente, siete bolsas de aire, control crucero y hasta un equipo de sonido con 8 bocinas con conexión Bluetooth, USB, entrada para iPod y tarjeta SD, de muy fácil funcionamiento y que acopla cualquier teléfono.
En cuanto a espacio se refiere y tratándose de un hatchback, no es de extrañar que el auto favorezca la comodidad hacia las plazas delanteras, con el uso de unos asientos firmes de buena sujeción lateral que pueden ser ajustados en altura y profundidad fácilmente por medio de una palanca y una perilla (otro detalle que retoma del modelo original). De este modo se consigue la posición de manejo óptima que nos permite tener todos los ángulos perfectamente visibles facilitándonos al mismo tiempo la interacción con todos los controles sin la necesidad de tener que distraer nuestra atención del camino.
Mecánicamente, el nuevo Golf es propulsado por mismo 1.4 litros turbo que podemos encontrar también en el SEAT León o el Audi A3, pero con la diferencia de que para esta ocasión el pequeño propulsor ha sido preparado para entregar 160 HP (en el dinamómetro dio 167 caballos). Su respuesta al momento de pisar el acelerador se percibe bastante progresiva y pareja, entregando la potencia prácticamente a partir de las 2,000 rpm sin ser un cohete como su hermano gemelo el GTI. Aún así, nuestro modelo de pruebas completó el 0 a 100 km/h en honrosos 11 segundos.
La oferta para el mercado mexicano se complementa por medio de una transmisión manual de seis relaciones (única opción) que, a pesar de presentar un excelente escalonamiento, su accionamiento llega a ser un poco confuso debido a lo pegado de las relaciones en la palanca de velocidades. Pequeñeces tomando en cuenta que lo elástico del motor nos da la oportunidad de circular con soltura en todo tipo de caminos recomendándonos inclusive por medio de un indicador en el tablero, el engranaje a seleccionar con el fin de conseguir los mejores rendimientos. Cifra que en nuestras pruebas nos dio 13.17 km/l en ciclo combinado. En este punto estamos seguros que algunos extrañarán la DSG por comodidad. Sin embargo, la agilidad que nos entrega la transmisión manual -especialmente en este ejemplar-, nos lleva a pensar que es mucho más divertido cambiar las velocidades a la vieja usanza.
Mientras que la relación que existe entre motor, transmisión y chasis es prácticamente perfecta, el Golf 2013 presume un punto flaco cuando de frenos se trata. Y es que a pesar de que el sistema está equipado con discos ventilados al frente, sólidos en el eje trasero y ABS, su respuesta ante las exigencias de nuestras pruebas lo llevó a consumir prácticamente 40 metros para detenerse de 0 a 100 km/h. Una cifra que si bien podría mejorar en pro de la seguridad, tampoco es desastrosa.
FICHA TÉCNICA VW GOLF VI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 160 HP a 5,800 rpm | |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) entre 1,500 a 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.65 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 253 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.9 m | |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 220 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.0 s | |
| Consumo en ciudad | 12.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.2 km/l | |
| Consumo medio | 15.8 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 11.01 s | |
| 0-120 km/h | 14.75 s | |
| 0-140 km/h | 19.55 s | |
| 0-160 km/h | 27.09 s | |
| 0-400 m | 17.45 s | |
| 0-1,000 m | 31.51 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 14.51 s | |
| 50-120 km/h | 10.62 s | |
| 80-120 km/h | 9.94 s | |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 77.85 m | |
| 120-0 km/h | 57.11 m | |
| 100-0 km/h | 40.29 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.6 |
| Carretera | 110 | 16.6 |
| Media (70, 30%) | 58.9 | 13.1 |
| Autonomía media | 720 km. | |
Se da a conocer la lista de finalistas del North American Car and Truck of the Year 2013
El salón de Detroit está cada vez más cerca, y como cada año, la capital del automóvil norteamericano será el escenario en donde se lleve a cabo la celebración del Car and Truck of the Year. Para esto, el grupo de jueces encargado de analizar y resolver a favor del ganador ha develado su lista preliminar de finalistas en donde figuran once autos y diez camionetas.
Dicha lista no cuenta con grandes sorpresas, y es así que del lado de los automóviles tenemos las marcas de casa tendrán a cinco nominados al igual que los japoneses, mientras que Europa solo tendrá un solo representante.
Del lado de las camionetas, el segmento se ha renombrado llamándose a partir de ahora como Truck/Utility con el fin de poder incluir modelos de corte crossover y SUV que se unirán a los clásicos modelo de antaño basados en plataformas de camiones. En este rubro, los nominados locales ocupan tres lugares, mientras que los japoneses llegan con cuatro y los alemanes con dos y los coreanos con uno.
La lista de este modo se conforma de la siguiente manera:
North American Car of the Year 2013
BMW Serie 3
Cadillac ATS
Chevrolet Malibu
Dodge Dart
Ford Fusion
Honda Accord
Lincoln MKZ
Nissan Altima
Scion FR-S
Subaru BRZ
Toyota Avalon
North American Truck/Utility of the Year 2013:
Acura RDX
Audi Allroad
BMW X1
Ford C-Max
Ford Escape
Hyundai Santa Fe
Infiniti JX35
Mazda CX-5
Nissan Pathfinder
Ram 1500
Salón de Detroit: Crhysler 200 Super S
Concretamente, el Chrysler 200 Super S parte del Chrysler 200 que ya conocemos, pero eso sí, con los aditivos estéticos y aerodinámicos con el sello del especialista de preparaciones Mopar. De esta forma, la renovada imagen de este modelo luce un frente más agresivo con la incorporación de un spoiler, embellecedores cromados satinados en los faros antiniebla y en la parrilla delantera, faldones laterales, un difusor de aire nuevo con las salidas de escape integradas y nuevos rines de aleación deportivas de 18 pulgadas.
En la parte mecánica, Chrysler no ha confirmado que el nuevo 200 Super S preparado por Mopar incorpore cambio alguno reseñable. De esta forma, esta versión podría estar disponible con los motores de gasolina ya existentes: un 2.4 de cuatro cilindros y 173 hp y 3.6 V6 Pentastar de 283 hp. Lo que sí presentará cambios serán las suspensiones, con la incorporación de un kit de muelles y amortiguadores más firmes.
Chicago 2012: ¡Hyundai estrena al inédito Elantra Coupe!
Filed under: Auto Show de Chicago, Hyundai
Ahora, en el Auto Show de Chicago 2012, Hyundai ha presentado al Elantra Coupe, el cual es un nuevo y flamante dos puertas de estilo deportivo cuya misión es hacerle la vida difícil al Honda Civic Coupe. ¿Cómo? Ofreciendo más.
Para empezar el Hyundai Elantra Coupe 2013 tiene una carrocería tres pulgadas más larga que el Civic, el motor de 1.8 litros desarrolla 148 caballos y 131 libras pie de torque, logrando una eficiencia de 29 mpg en ciudad y 40 en autopista, cuando se asocia a una transmisión manual de seis velocidades. La versión automática baja en una milla por galon las cifras anteriores.
En resumen, el Elantra Coupe posee más espacio, mas potencia y ofrece una mayor eficiencia de combustible que el Civic Coupe... ¡Mucho cuidado Honda, Hyundai viene acercándose muy fuerte!
Fuente: Hyundai |Imágenes en directo Copyright 2012 Drew Phillips / AOL
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¡Diseño conceptual del Subaru Impreza, nos hace odiar al modelo actual!
Filed under: Subaru, Auto Show de Los Angeles, noticias y consejos
Fuente: Autoweek
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Los 10 automóviles de peores ventas en Estados Unidos en 2011
Filed under: Compra y Venta, Acura, Tendencias, noticias y consejos
Cuando hay ganadores es porque también, inevitablemente hay perdedores. Durante el año pasado 2011, las camionetas se consagraron una vez más como las líderes en ventas, como también ocurrió con algunos sedanes y SUVs. Para otros no hubo motivos de celebración en los pasados 12 meses.
A continuación puedes ver una lista con los 10 modelos menos vendidos del 2011, en la cual fueron excluidos todos los modelos cuyos precios sugeridos superan los $100,000, ya que en realidad en este caso no es interesante cuantos Lamborghini Aventador o Lexus LFA fueron comercializados. También fueron excluidos el Mazda RX-8, Volvo V50, Ram Cargo Van debido a que no se fabricaron durante todo el 2011.
¿Cuál fue el modelo menos vendido? El sedán de lujo Acura RL ¿Por qué? Aparte de los problemas de abastecimiento producidos por el terremoto en Japón, el RL a pesar de ser un vehículo sofisticado y confiable, no transmite claramente una imagen de lujo, ya que sus pares lo superan en potencia y concepto de marca.
10. Subaru Tribeca
MSRP: $30,595
Unidades vendidas: 2,791
9. Mazda Tribute
MSRP: $20,555
Unidades vendidas: 2,696
8. Mercedes-Benz R-Class
MSRP: $52,690
Unidades vendidas: 2,385
7. Suzuki Equator
MSRP: $17,899
Unidades vendidas: 2,127
6. Cadillac Escalade EXT*
MSRP: $63,060
Unidades vendidas: 2,036
5. Toyota Land Cruiser
MSRP: $68,920
Unidades vendidas: 1,662
4. Acura ZDX
MSRP: $46,020
Unidades vendidas: 1,564
3. Mitsubishi Lancer Sportback*
MSRP: $18,395
Unidades vendidas: 1,548
2. Hyundai Azera
MSRP: $25,495
Unidades vendidas: 1,524
1. Acura RL
MSRP: $47,700
Unidades vendidas: 1,096
Fuente: Autoblog
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Audi RS5 vs Dodge Challenger SRT8
El deseo por destacarse provoca creaciones únicas y hermosas, que no sólo reflejan un status socioeconómico, sino el ego exaltado a niveles materiales que sorprenden y sacuden conciencias ajenas al consumismo. Es el caso de los coupés de gama alta, cuyas intenciones no sólo buscan satisfacer la vanidad del dichoso propietario; también conceden un dinamismo capaz de sorprender a entendidos en autos deportivos pero con las comodidades esperadas de todo Gran Turismo. En esta ocasión, hemos reunido a dos exponentes tan atractivos y seductores como opuestos en sus planteamientos tanto estéticos como mecánicos.
| MANEJO DEL AUDI RS5 | MANEJO DEL CHALLENGER SRT8 |
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Entre estos dos no hay un “ganador” por obvias razones. La alta eficiencia técnica y mecánica pulida, refinada a niveles de arte en el caso del Audi RS5, suele ir aparejada a un costo elevado, casi de magnates o empresarios de altos vuelos: más de 1,300,000 pesos. No cualquiera.
Mientras, el Dodge Challenger posee cualidades más tradicionales en su construcción, pero luce perfecto como retrocoche en esta segunda década del siglo. Todo un ícono, con músculo a raudales y mucha diversión al volante sin merma de comodidades. Y por poco menos de 650,000 pesos, resulta la mitad en términos prácticos del Audi RS5. Y suena el doble de atractivo.
Así, el segmento de los coupés si bien no es abundante en nuestro país, existe una oferta muy variada que puede satisfacer los gustos más encontrados del automovilista mexicano. ¡Viva la diversidad!
FICHAS TÉCNICAS
| AUDI RS5 | CHALLENGER SRT8 | |
| Rango de precio | 1,327,800 pesos | De 499,900 a 639,900 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-849-2383 | 01-800-505-1300 |
| www.audi.com.mx | www.dodge.com.mx | |
| Motor | ||
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 4,163 cc / 4.2 l | 6,424 cc / 6.4 l |
| Potencia máxima | 450 HP a 8,250 rpm | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie) a 6,000 rpm | 637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente | Trasera |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 5 elementos |
| Frenos del./tras. | Ventilados y barrenados | 360 / 350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 465 x 186 x 136 cm | 502 x 192 x 145 cm |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | 270 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.6 s | 4.9 s |
| Consumo medio | 9.2 km/l | 9.8 km/l |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración/rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 6.27 s | 6.44 s |
| 20-120 km/h | 8.66 s | 7.94 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h | 268 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 74.9 m | 88.7 m |
| 100-0 km/h | 34.5 m | 42.4 m |
| CONSUMOS | ||
| Ciudad km/l | 7.8 | 6.9 |
| Carretera km/l | 11.6 | 11 |
| Media (70, 30%) | 8.9 | 8.1 |
México: ¿Quieres saber cómo fueron las ventas de automóviles en enero?
Filed under: Compra y Venta, Tendencias, noticias y consejos
México es uno de los principales mercados automotrices de América Latina y una importante plataforma industrial de ese rubro, desde donde se exportan modelos a diversos mercados. Bien, pero ¿Cómo anduvieron las ventas internas en ese mercado durante el pasado mes de enero?
Bajaron
Nissan Tsuru 5,386
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VIDEO: BMW Serie 1 M Coupe v/s BMW M3 E46 ¿Cual crees que gana?
Filed under: BMW, Videos, noticias y consejos
El nuevo BMW Serie 1 M Coupe 2012 corresponde al último desarrollo de la respetada BMW M Division. Se trata del BMW M más accesible y pequeño de la actual gama, el cual ofrece una excelente relación peso, potencia y porque no decir, precio.
Su motor es un 3.0 litros, seis cilindros en línea, doble turbo y una potencia máxima de 335 caballos, asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Según BMW, este pequeño deportivo purasangre es capaz de acelerar desde 0 a 62 mph en solo 4.9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 155 mph. ¿Precio? $47,010.
En el siguiente video, el BMW Serie 1 M Coupe 2012 acelera contra un M3 de la generación E46 (2002 al 2006), el cual posee una cifra de potencia máxima casi idéntica, aunque su motor carece de turbo.
¿Cuál crees que gana? Descúbrelo en el video a continuación.
Fuente: YouTube
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Listo el nuevo Nissan Juke Nismo
Recordemos que Nismo es el encargado de preparar algunos modelos de Nissan. Por sus talleres han pasado desde 350-Z y 370-Z, los míticos GT-R y Skyline, incluso existe también un Leaf concepto que ha sido preparado por Nismo, sin olvidar al revolucionario Delta Wing que fue creado para competir en la American LeMans Series (ALMS).
A toda esta lista, ahora se suma el Nissan Juke, modelo sobre el cual Nismo ha logrado buenos resultados. Mecánicamente se le ha dotado de un motor 1.6 turbo al que seguramente se le ha trabajado la electrónica, inyección y sistema de escape para después acoplarse a una transmisión manual de seis velocidades con tracción delantera. El resultado son 200 caballos de fuerza, una velocidad máxima que alcanza los 215 km/h y un 0-100km/h cronometrado en 7.8 segundos, nada mal pensando en el peso total de su masa.
En el exterior se ha logrado darle un aspecto más robusto y deportivo. Mucho tiene que ver la nueva suspensión que bajó el centro de gravedad del Juke considerablemente. Se han ensanchado las salpicaderas, cuenta con fascia delantera de nuevo diseño y rines de 18 pulgadas.
Los interiores destilan deportividad gracias a los acabados en piel y alcántara, un nuevo juego de asientos tapizados en piel y pedales de aluminio. Por supuesto que se han contemplado algunas amenidades como botón de encendido, un sistema apertura que no utiliza llave, control de temperatura automático, sistema de navegación que incluye pantalla de cinco pulgadas y lector de memoria SD, USB y bluetooth.
Aún no sabemos si Nissan planea traer al Juke Nismo a América, sin embargo es un hecho que Europa y obviamente la tierra del sol naciente, serán de los primeros en disfrutar esta edición que se suma a la extenso mostrador de Nismo.
Salón de Detroit 2012: Crhysler 200 Super S
Concretamente, el Chrysler 200 Super S parte del Chrysler 200 que ya conocemos, pero eso sí, con los aditivos estéticos y aerodinámicos con el sello del especialista de preparaciones Mopar. De esta forma, la renovada imagen de este modelo luce un frente más agresivo con la incorporación de un spoiler, embellecedores cromados satinados en los faros antiniebla y en la parrilla delantera, faldones laterales, un difusor de aire nuevo con las salidas de escape integradas y nuevos rines de aleación deportivas de 18 pulgadas.
En la parte mecánica, Chrysler no ha confirmado que el nuevo 200 Super S preparado por Mopar incorpore cambio alguno reseñable. De esta forma, esta versión podría estar disponible con los motores de gasolina ya existentes: un 2.4 de cuatro cilindros y 173 hp y 3.6 V6 Pentastar de 283 hp. Lo que sí presentará cambios serán las suspensiones, con la incorporación de un kit de muelles y amortiguadores más firmes.
VW revive el espíritu hippie de los 60's
Se trata de la VW Transporter 2 de 1965, sólo que en vez de tener motor y llantas, tiene puertas con cierre y carrocería de Nylon y otras fibras sintéticas. Esta peculiar tienda de campaña está fabricada en escala real (1:1) y se puede elegir entre tres colores exteriores: rojo, amarillo ó azul.
Y aunque no se trata de ningún tipo de casa rodante, ofrece la oportunidad de alojar a cuatro adultos en dos "habitaciones" o secciones separadas, que aunque seguramente estarán bien aisladas visualmente entre sí, no habrá forma de evitar escuchar lo que ocurra al otro lado de la pared de tela.
La "Combi-tienda" estará a la venta dentro de un par de meses através de la página Firebox.com, con un precio más bien elevado de 480 dólares, unos 5,645 pesos tomando en cuenta un tipo de cambio de 11.76 pesos por dólar.
El Tata Nano se renueva
El Tata Nano 2012 no muestra cambio alguno en el exterior, excepto porque ofrece ahora un abanico mayor de opciones cromáticas. Las modificaciones se centran en la mecánica, que mejora respecto a la conocida en potencia y eficiencia. El pequeño motor de 624 cc de 35 hp incrementa su entrega hasta los 38 hp gracias a diversos ajustes. Estos 3 caballos de potencia extra no penalizan el consumo, todo lo contrario. De hecho, el nuevo Tata Nano es un poquito más eficiente: consume 24.5 km/l frente a los actuales 23.8 km/l. Por su parte, declara unas emisiones de CO2 de 92.7 g/km.
Acompañan a la revisada mecánica una nueva suspensión con una barra delantera estabilizadora que promete un mayor confort. De igual manera el sistema de frenos del Tata Nano ha sido renovado. Todos estos cambios mejoran un poco al urbano indio, que es de esperar que mantenga su precio: 1.700 euros o 32,200 pesos… ¡menos de lo que cuesta un scooter japonés!
Nissan Versa 2012: presentación en México
Con dos versiones, Sense y Advance, el nuevo Nissan Versa se convierte en un modelo adicional que complementa el portafolio de productos de la marca en el segmento de los compactos, ubicado entre los modelos Tiida y Sentra.
Con el lanzamiento de este nuevo modelo, Nissan Mexicana planea incrementar el volumen de sus ventas en el segmento en alrededor de 50%. México, junto con Tailandia, India y China, son los sitios base de manufactura en el mundo para los modelos de la nueva plataforma V, que inició con la comercialización del modelo March (Micra, en otros mercados) y ahora se suma Versa, como segundo modelo de esta estrategia de productos globales.
Con inversión en conjunto con proveedores de 1,050 millones de dólares, el proyecto para México incluirá otro nuevo modelo, un MPV (Multi Purpose Vehicle), basado en esta misma plataforma V, a lanzarse en 2013.
En cuestión de equipamiento el Versa ofrecerá en todas sus versiones conexión para iPod, conectividad Bluetooth, control de crucero, aire acondicionado, bolsas de aire, sistema de frenos antibloqueo (ABS), distribución electrónica (EBD) y asistencia de frenado (BA), entre otras cosas.
El motor es un cuatro cilindros de 1.6 litros, que entrega una potencia de 106 hp a 5,600 rpm y 105 lb-pie a 4,000 rpm de torque, la transmisión puede ser manual de cinco velocidades o automática de cuatro y su consumo medio oficial es de 17 km/l.
Cabe destacar que el precio de mantenimiento de este modelo de los 10,000 km a los 60,000 km es de 6,100 pesos, por lo que la marca confirma que es de los más competitivos del segmento.
El nuevo Versa 2012 se presenta en cinco colores: acero, blanco, negro, plata, azul y rojo.
Sus precios son de 165,800 pesos (versión Sense TM), 179,800 (versión Sense TA), 177,500 (versión Advance TM) y 189,500 (versión Advance TA).
Reveladas primeras informaciones sobre el Honda Fit híbrido
El nuevo Fit híbrido, que estaría presentándose en el mes de octubre, será el vehículo de su tipo más barato de Japón, aún por debajo del Insight, que fue pensando para costar menos que su directa competencia: el Toyota Prius.
El precio aproximado en Japón sería de poco menos de 19,000 dólares, lo que en dicho país sería el equivalente a casi 5,000 más con respecto a un Fit comparable con un sistema de propulsión tradicional a gasolina.
Por el momento no hay datos específicos sobre su comercialización fuera de Japón ni datos puntuales sobre consumos o potencias, que sin duda estaremos publicando tan pronto estén disponibles.
Exclusiva: contacto VW Jetta VI 2011
Después de una larga espera, se ha presentado ante los ojos del mundo la sexta generación del Volkswagen Jetta, un coche que por primera vez desde que vio la luz hace varias décadas, se trata de un modelo nuevo y no de un derivado del Golf, como había sido en las cinco generaciones anteriores.
Estéticamente destaca por ofrecer una silueta más elegante y refinada, que por un lado sigue al pie de la letra el nuevo lenguaje de diseño –léase ADN- que la marca ha impreso en otros modelos de casa, y por el otro muestra una clara influencia de sus hermanos de la firma de los cuatro aros; basta con observar la parte trasera y apreciar el parecido de las calaveras con el Audi A4. Es también un coche más grande, ya que ha crecido hasta los 4.64 metros de largo.
Lógicamente el interior es más amplio que antes, particularmente en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Por su parte, podemos destacar que los ensambles no tienen falla alguna y se notan muy sólidos, aunque los materiales plásticos decepcionan un poco porque ahora son todos duros, tanto en tablero como en páneles de puertas. En materia de equipamiento encontramos, dependiendo de la versión, A/C manual, quemacocos, cristales con tintado oscuro, vestiduras de piel bitono, computadora de viaje, rines de 17”, bolsas de aire frontales y laterales, frenos ABS y control de tracción, entre otros. Si bien podemos optar por elementos como el navegador, no hay manera de contar con bolsas de aire laterales ni de cortina. Tampoco hay control de estabilidad ni siquiera de forma opcional.
Mecánicamente hay cambios importantes. Si bien mantiene el conocido motor de cinco cilindros y 170 hp con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 12 segundos a la altura del DF, el bastidor ha sido modificado para adaptar una suspensión trasera de eje torsional con barra Panhard; una solución muy anticuada y económica que sustituye al eficiente sistema multibrazo del Bora. Algo que repercute en las capacidades dinámicas del sedán, particularmente en caminos revirados.
Hoy por la noche VW revela su rango de precios y versiones, y su venta comienza en breve, aunque la tarea no será sencilla, ya que ahora se verá las caras con más de veinte rivales tanto del segmento de los compactos como de los medianos. Dicho lo anterior, tendrá que enfrentar y vencer tanto a Focus, Corolla, Lancer y compañía, como a Malibu, Mazda 6, Cirrus, Camry y demás. Un aspecto que sin duda será agradecido por sus compradores es el precio, que se mantiene prácticamente sin cambios frente a su antecesor.
Esperen algo nunca antes hecho en la revista AUTOMOVIL Panamericano edición 188 con este auto, a la venta el próximo 15 de agosto.
Seat actualiza estéticamente al Ibiza
Los faros opcionales serán de xenón con alumbrado en curva y LEDs para las luces de día. También cambian las calaveras, las defensas y poco más. La gama de ruedas a elegir parece igual que antes, aunque seguramente estrenará algún modelo entre 15 y 17”. En cuanto a los interiores no se puede saber mucho todavía, ya que no hay fotos filtradas más que las del exterior, aunque se dice que pudiera estrenar controles para el climatizador, equipo de audio y una novedosa interfaz táctil desde la que pudieran controlarse los elementos anteriores además de navegador y el bluetooth.
Mecánicamente no hay cambios importantes, ya que para los mercados del Viejo Continente se mantienen los conocidos motores de 1.2 litros y 70 caballos, 1.4 de 85, 1.2 TSI de 105 HP y un 1.4 twincharger (turbo+supercargador) de 150 caballos, como el que lleva el Bocanegra. A estas alturas es difícil saber si para cuando llegue la actualización del coche a México lo haga con nuevos motores o conserve el 1.6 actual además de inmortal y poco eficiente 2.0 litros de toda la vida.
En diesel llevará el conocido y ultraeconómico 1.2 litros de 75 caballos y tres cilindros, mientras que en la parte alta de la gama tendrá un 2.0 TDI de 143 HP (reservado hasta ahora sólo para el Cupra). También dispondrá de un 1.6 litros de cuatro cilindros con entre 90 y 110 caballos; una opción que se antoja ideal para nuestro mercado. Se vale soñar.
Dependiendo de lo que traiga bajo el cofre, se podrá elegir entre caja manual de cinco o seis velocidades, o automática robotizada DSG de siete cambios. Es probable que llegue a nuestro mercado durante el verano, tomando en cuenta que se comenzará a vender en Europa dentro de un par de meses.
Acura ILX: ¿Otro paso más en el camino equivocado?
Filed under: Acura, noticias y consejos, Hibridos
Cuando Acura lanzó al nuevo sedán de entrada ILX, basado en el Civic, sentí curiosidad, ya que desde la partida del venerable Integra que no teníamos un modelo de esta marca, para este segmento. Al leer algunos de los primeros reviews del Acura ILX, en especial el realizado por Jeremy Korzeniewski, mi colega de Autoblog, mis aprensiones se transformaron en realidad.Antes que todo, el Acura ILX es un sedán de lujo compacto, el cual posee a disposición motorizaciones de cuatro cilindros de 2.0 y 2.4 litros, con potencias de 150 y 201 caballos, en conjunto con una variante hibrida de 1.5 litros y 111 caballos. Las transmisiones disponibles en los primeros son de seis velocidades manual, automática de cinco y en el hibrido, automática continua variable CVT.
Afortunadamente la estética del Acura ILX tiene poco que ver con la del Honda Civic, lo cual siempre es una buena noticia, ya que nadie que compra un automóvil de lujo, aunque sea de entrada, desea que este sea confundido con un modelo popular. A juicio personal, el Acura ILX cumple con otorgar una apariencia atractiva y que denota un mayor nivel, en relación al Civic.
¿Mis aprensiones con el Acura ILX? Si comparamos lo que fue el Acura Integra en los noventa, el nuevo ILX es un producto más genérico, falto de carácter y pasión. ¿Qué te paso Acura? ¿Qué paso con esos alucinantes modelos y tecnologías que nos hacían suspirar en los noventa?
Lamento ver como Acura (y también Honda) lanzan modelos que ofrecen la misma pasión que un Buick y cuya tecnología ha dejado de ser vanguardista.
Fuente: Autoblog, Acura | Fotos por Jeremy Korzeniewski
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Acura ILX: ¿Otro paso más en el camino equivocado?
Filed under: Acura, noticias y consejos, Hibridos
Cuando Acura lanzó al nuevo sedán de entrada ILX, basado en el Civic, sentí curiosidad, ya que desde la partida del venerable Integra que no teníamos un modelo de esta marca, para este segmento. Al leer algunos de los primeros reviews del Acura ILX, en especial el realizado por Jeremy Korzeniewski, mi colega de Autoblog, mis aprensiones se transformaron en realidad.Antes que todo, el Acura ILX es un sedán de lujo compacto, el cual posee a disposición motorizaciones de cuatro cilindros de 2.0 y 2.4 litros, con potencias de 150 y 201 caballos, en conjunto con una variante hibrida de 1.5 litros y 111 caballos. Las transmisiones disponibles en los primeros son de seis velocidades manual, automática de cinco y en el hibrido, automática continua variable CVT.
Afortunadamente la estética del Acura ILX tiene poco que ver con la del Honda Civic, lo cual siempre es una buena noticia, ya que nadie que compra un automóvil de lujo, aunque sea de entrada, desea que este sea confundido con un modelo popular. A juicio personal, el Acura ILX cumple con otorgar una apariencia atractiva y que denota un mayor nivel, en relación al Civic.
¿Mis aprensiones con el Acura ILX? Si comparamos lo que fue el Acura Integra en los noventa, el nuevo ILX es un producto más genérico, falto de carácter y pasión. ¿Qué te paso Acura? ¿Qué paso con esos alucinantes modelos y tecnologías que nos hacían suspirar en los noventa?
Lamento ver como Acura (y también Honda) lanzan modelos que ofrecen la misma pasión que un Buick y cuya tecnología ha dejado de ser vanguardista.
Fuente: Autoblog, Acura | Fotos por Jeremy Korzeniewski
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Porsche 9ff VMax: un 911 muy diferente
El especialista dedicado a Porsche muestra una nueva versión del GT9, una preparación sobre la sexta generación del 911 nacida hace ya cuatro años, y que, durante este tiempo, ha mostrado varias evoluciones. La última suma el apellido VMax y, gracias a una revisión de la mecánica, consigue llegar hasta unos estratosféricos 437 km/h, 6 km/h más que el Veyron Super Sports.
El 9ff GT9 Vmax consigue esa cifra gracias a una mecánica extraterrestre y a un peso pluma. Comenzando por lo primero, esta preparación cuenta con un motor de seis cilindros de tipo bóxer de 4.2 litros que, potenciada mediante dos turbos desarrolla 1,400 hp de entrega. A ello se le suma un peso de 1,340 kilos, resultado de una dieta rica en fibra de carbono y ligeros materiales como el policarbonato makrolon. El propulsor de 1,400 hp se gestiona gracias a un cambio secuencial de seis velocidades, hablando las cifras por sí mismas: 3.1 segundos para llegar desde parado hasta los 100 km/h, 6.8 segundos para los 200 km/h y 13.0 para los 300 km/h.
Esta bestia que cuesta nada menos que 895,000 euros ha sido una de las estrellas mostradas en el Salón del Automóvil de Essen. Si bien supera al Veyron SS, no hay que olvidar que se trata de una preparación, por lo que no entraría a ostentar el trono de vehículo de producción más rápido del mundo. Por otra parte, la marca que anuncia aún no ha sido verificada pero, cifras y oficialidades a parte, sería estupendo verle enfrentándose en pista contra el Rey de los Superdeportivos.
México en busca de la Norma de Eficiencia Energética Vehicular
Desde hace tres años aproximadamente, un nutrido grupo de organizaciones de la sociedad civil se encuentran trabajando para la creación y aprobación de una norma de eficiencia energética vehicular que contribuya de manera significativa en la obtención de un medio ambiente libre de contaminantes para todos en nuestro país.
El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), el Centro del Transporte Sustentable EMBARQ México, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Centro Mario Molina y El Poder del Consumidor han mostrado su apoyo incondicional para que la norma denominada “PROY-NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCF1-2012, EMISIONES DE BIÓXICO DE CARBONO (CO2) PROVENIENTES DEL ESCAPE Y SU EQUIVALENCIA EN TÉRMINOS DE RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE, APLICABLE A VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS DE PESO BRUTO VEHICULAR DE HASTA 3,857 KILOGRAMOS”, la cual fue publicada el pasado 12 de julio dentro del Diario Oficial de la Federación.
Tras la reciente aprobación de la Ley General de Cambio Climático, nuestro país se ha puesto como objetivo transitar hacia un futuro sustentable que se caracterice por una baja considerable en las emisiones de bióxido de carbono. Es por eso que la entrada en vigor de la norma antes citada podría marcar el primer paso hacia un futuro más limpio tomando en cuenta que en la actualidad el transporte es el sector que más a aumentado su consumo de combustibles fósiles.
Lo anterior deberá de originar una oferta y demanda de vehículos con tecnologías de bajo consumo como aquellos autos con motores a gasolina equipados con motores más ligeros con turbocargadores, transmisiones duales de alta eficiencia o inclusive innovadores sistemas automáticos de paro-arranque (start-stop) que permitirían al parque vehicular ahorrar considerables cifras monetarias.
De acuerdo a Rodolfo Lacy, director de Proyectos del Centro Mario Molina, en los últimos tres años la industria automotriz ha sacado al mercado productos que incrementan en más del 40% los kilómetros recorridos por cada litro de gasolina.
Gabriela Niño, coordinadora de Política Pública del CEMDA por su parte, apuntó que la entrada en vigor de dicha norma sería una herramienta muy valiosa para obtener una mejora de vida y combatir el cambio climático. Lo anterior debido a que con dicha norma nuestro país lograría reducir en 170 millones de toneladas la emisión de CO2 a la atmósfera, reflejando un beneficio económico de entre 4 y 170 millones de pesos por la reducción de enfermedades y muertes derivadas de la mala calidad del aire. Lo anterior en un periodo entre el 2013 y el 2030.
Por si fuera poco, la entrada en vigor de la norma de eficiencia aseguraría un mercado estable para la industria automotriz que con la certidumbre de demanda por el tiempo en que duran los estándares, aseguraría la introducción de nuevas y mejores tecnologías promoviendo de paso una industria nacional de auto partes con mucho mejores tecnologías aplicadas.
Sin duda alguna, la implementación de esta nueva norma beneficiará a nuestro país impulsando la creación de nuevos empleos directos e indirectos.
Finalmente, hablando de dinero, los beneficios directos para los consumidores se verían reflejados en un ahorro considerable al momento de adquirir un automóvil nuevo que cumpla con dichos lineamientos. Or ejemplo, con el rendimiento actual de 13.1 km/l, los consumidores actuales gastan cerca de 12,530 pesos al año en gasolina. Con esta nueva normativa, este gasto se vería reducido en 11,315 pesos, y ésta cifra podría ser aún mayor si se elige un vehículo con un mayor rendimiento.
De ser aceptada dicha norma, México podría convertirse en el primer país latinoamericano en contar con una norma de eficiencia energética homologada con las mismas metas que se perciben en mercados como Estados Unidos y Canadá; así como en Japón, China, Corea del Sur, Australia e inclusive Europa.
Nissan Versa: Prueba de manejo
Unidad probada
177,500 pesos
NOS GUSTA
- Nivel de equipamiento
- Volumen interno
- Manejo predecible
NOS GUSTARíA
- Mandos más sólidos
- Mejores asientos
- Motor más potente
INTITMIDADES
- La computadora de viaje se controla desde la cúpula, lo que condiciona su accionamiento sólo detenido.
- La rueda de refacción es completa, excelente para los precavidos.
- No hay ajuste de altura para el cinturón de seguridad; otro ahorro.
- Los frenos traseros son de tambor. Más economía.
- Concesión al confort: el volante tiene ajuste de altura.
Como si nos hubiesen escuchados los genios de mercadotecnia de la casa nipona, el Versa incluye de serie bolsas de aire y frenos ABS. En el apartado de confort destaca el aire acondicionado, también de serie. En las versiones tope sobresale el equipo de sonido capaz de aceptar conexión con reproductores digitales de la firma de la manzanita. El volante incluye mandos de audio y el control de velocidad crucero. También hay Bluetooth para sincronizar el teléfono celular y algunos extras como los seguros automáticos o cristales y espejos de accionamiento eléctrico. A estas interesantes características se suma una cabina muy espaciosa, notable si consideramos que por tamaño y pretensión el nuevo Versa encaja en el segmento de los subcompactos con cajuela.
LINEA GRANDE
Por fuera, las formas aluden al exitoso hermano mediano, el Altima. El frontal deslumbra por el tamaño de sus faros, tan grandes que replantean el diseño del vano motor con un refuerzo estructural frontal muy evidente incluso para el ojo ajeno al tema de automóviles. Mientras,la cintura marcada define su amplia cabina cuyo gran volumen interno ocurre por gracia del techo arqueado, que termina muy atrás, dejando una tapa de cajuela casi europea, de boca estrecha. Eso sí, la capacidad de carga es notable, pero no todas las maletas de gran tamaño acceden a este espacio.
Como remate, las calaveras evocan sutilmente al Maxima, un guiño de distinción que combina con las manijas cromadas de nuestro ejemplar analizado. En el terreno de las medidas, el Versa no difiere en su ancho y distancia entre ejes respecto al predecesor; pierde un poco de altura (3 cm) así como un centímetro y medio en el largo total (445 cm).
AIRE DE FAMILIA
Pese tantos halagos, el interior nos comprueba donde practicaron las reducciones de costos. El diseño del tablero si bien tiene aires frescos -relojes iluminados, palanquitas y perillas nuevas-, y posee materiales plásticos competentes, duros, de buen tacto, califican ligeramente por debajo de su competencia más directa léase Ford Fiesta o incluso el Seat Ibiza.
El poste A bloquea un poco la visión hacia el cuarto delantero izquierdo, un detalle que quizá no importe en la vía rápida común, pero en tramos estrechos puede ocultar un riesgo o elemento sorpresa. Los asientos tampoco niegan la tesitura económica de la casa: son planos, sin buen soporte lumbar y la espalda tampoco goza de apoyo para cambios constantes de rumbo. A cambio, sobresale la buena disposión de huecos, encabezados por seis portavasos: dos adelante, uno por puerta delantera y dos atrás. Buen detalle.
CONDUCCIÓN REGULAR
Al someterlo a la ruta de montaña, el Versa comprueba dos cosas de los Nissan de toda la vida: un manejo agradable, predecible y hasta divertido si la circunstancia lo permite -donde encaja la filosofía Pure Drive-, combinado con sensaciones ahorrativas y de bajo costo en los mandos. Por ejemplo, el fino grosor del volante va a tono con la ligereza que transmite la dirección, mientras la palanca de velocidades concede inserciones un tanto lentas por el snecillo mecanismo de la caja de cinco relaciones (se extraña la de seis del Tiida anterior) y su tacto es titubeante. El pedal del freno también acusa un mordiente dudoso, lo que obliga a pisar con más fuerza para disminuir la velocidad. La amortiguación suave otorga una marcha blanda, capaz para la movilidad personal, insuficiente para una conducción rápida pese la agilidad apreciada.
Su motor es el mismo 1.6 litros del March, pero se percibe algo más perezoso en la primera mitad del tacómetro. Si bien desde las 3,000 revoluciones ya empuja, el verdadero músculo surge tras rebasar los cuatro mil giros. Ello no permite aceleraciones contundentes ni pisando a fondo todo el tiempo. La premisa no es velocidad sino cumplir de manera suficiente las necesidades de una familia joven.
Todo suma para que la actitud del Versa en curva sea subvirante, acentuada por el balanceo propiciado por la cabina alta. Ello induce márgenes amplios durante las maniobras en la montaña. En la autopista, sólo la rumorosidad y ritmos moderados por arriba de los 130 km/h confirman la economía de este nuevo Versa.
VALE LO QUE CUESTA
Si somos muy preocupados porque rinda nuestro dinero, ya nos consideremos compradores inteligentes o tacaños, el nuevo Versa resulta una opción muy deseable. A su buen tamaño y formas agradables, sencillas, que buscan atraer al mayor número de automovilistas sensatos, se combina un buen manejo, un motor ahorrativo y un equipamiento antes inimaginable en un subcompacto de no hace muchos ayeres.
Y es que por menos de 180 mil pesos, nuestro ejemplar con caja manual nos ofrece un sedán con buen espacio y cajuela, el mínimo necesario de seguridad (bolsas de aire y frenos ABS) y los extras de lujo que más demanda tienen hoy. Sin duda alguna, Nissan apuesta duro con este inesperado as en un mercado maltrecho por el inexplicable incremento de precios en modelos de acceso, el de mayor desplazamiento en el país. Parece que empieza una guerra de precios.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvs., CVTC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 83.6 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 106 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 142 Nm (105 lb-pie)a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 254 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H |
Mitsubishi Lancer EVO X Rally VS KTM XC-W 250 Enduro
Los caminos no pavimentados en los alrededores del Nevado de Toluca nos sirvieron para dirimir quién es más rápido sobre terracería entre un auto de Rally y una moto de Enduro. De paso pusimos a prueba las habilidades al volante y al manubrio de dos de nuestros mejores pilotos nacionales en cada especialidad.
KTM XC-W 250 ENDURO
La XC-W 250 es una KTM de Enduro propulsada por un monocilíndrico de 2T del fabricante austriaco. Esta auténtica naranja mecánica se puede catalogar a medio camino entre una moto de cross y una enduro habitual. La moto se encuentra homologada para competir en el World Enduro Championship.
Sin embargo, seamos claros desde el principio, lo que tenemos aquí es una moto de Enduro propulsada por un diminuto motor de dos tiempos que desplaza únicamente 249 cc, los cuales son buenos para poner en el piso más o menos 35 caballos de potencia. Evidentemente no hay comparación con la entrega del auto de competencia que le pusimos enfrente. Pese a ello, la pequeña y ligera motocicleta presume una maniobrabilidad impresionante al lado del Evo X.
Por si eso no bastara, su relación peso/potencia es mejor que la del auto. Incluso tomando en cuenta el peso de un piloto de 80 kg (que pesa casi tanto como la moto) el resultado es una relación de 4.84 kg/HP para la KTM contra unos 6.27 kg/HP del Mitsubishi. De cualquier manera, al manubrio de la KTM XC-W 250 pusimos al más destacado piloto de Enduro de México: Homero Díaz, flamante Campeón Nacional de Enduro y figura indiscutible de este deporte en nuestro país.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero central |
| Nº de cilindros | Monocilíndrico |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 4 válvulas |
| Alimentación | Carburador Keihin MX, 2 tiempos |
| Cilindrada | 249.5 cc / 0.25 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 55.0 mm |
| Compresión | 12.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 38 HP a 8,500 rpm |
| Par máximo | 20.0 Nm (14.8 lb-pie) a 5,600 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Multidisco en aceite |
| Relación diferencial | Cadena 13 :48 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Horquilla invertida WP |
| Susp. tras. | Monoamortiguador central |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | No / no |
| Frenos del. | Disco 260 mm, 2 pinzas |
| Frenos tras. | Disco 220 mm, 1 pinza |
| Asistencias | Ninguna |
| Dirección | Manubrio central |
| Giros/ø volante | No aplica |
| Diámetro de giro | 3.4 m |
| Neumáticos | 80/100-21” / 100/90-19” |
| Depósito | 11.5 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 125 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
Mitsubishi Lancer Evo X
El Mitsubishi Lancer Evo X de serie ha servido de base para desarrollar esta versión que compite en el P-WRC y que lleva con orgullo los colores nacionales. Un auto de carreras hecho y derecho, con todas las credenciales en regla para disputar una carrera del World Rally Championship. Este auto es el mismo que nuestro invitado, Benito Guerra Jr., emplea para competir en España y en la categoría de Producción del WRC.
Es un automóvil rápido y robusto a la vez, preparado para volar al ras del suelo sobre tierra, nieve o asfalto sin importar si el camino es recto o sinuoso, y atacando las horquillas con la clásica maniobra de sobrevirado que proyecta la cola del auto hacia fuera para meterlo en la curva. Para ello, se vale de unos neumáticos Michelin homologados para competencias de Rally que no son las típicas llantas de tierra que le pondrías a un 4x4.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, MIVEC |
| Alimentación | Inyección multipunto, turbocargador |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 86.0 x 86.0 mm |
| Compresión | 9.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 295 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 407 Nm (300 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.68 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 350 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
| Asistencias | ABS, ASC, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.75/36 cm |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 215/60 R15, Latitude Cross |
| Depósito | 72 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 232 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.8 s |
En acción
Bastaba que cada contrincante encendiera su motor para empezar a entender las diferencias en este duelo. El auto de Rally emitía un rugido profundo y autoritario que no disimulaba su pedigree de carreras, mientras que la moto despertaba con un ruido ligeramente agudo y estridente, como el que hace una motosierra y que no parecía augurarle muchas posibilidades. El Evo X de Rallies, al mando de Benito, humilló sin piedad a la moto de Enduro en línea recta. En opinión de su piloto, la tracción integral del Mitsubishi en combinación con su sistema anti-lag en la electrónica del turbo, le confiere una sólida ventaja en el brinco de 0 a 15 km/h en una salida en parado. La situación se invierte pasados los 15 km/h, ya que la mejor relación peso/potencia de la moto hace que el Evo X sólo le vea el polvo en la terracería. Donde el auto muestra toda su superioridad es en una arrancada lanzada, ya que el auto no debe vencer la inercia en reposo y explota su mayor caballaje.
Esto se hizo muy evidente pasados los 110 km/h, en los cuales el turbocompresor del Mitsubishi Lancer Evo X sopla en 5ª en un pico cercano a las 22 PSI, que le permiten alcanzar una velocidad punta de 232 km/h en tierra. En cambio, la velocidad punta de la KTM XC-W 250 ronda los 125 km/h, y nada puede hacer contra el contundente empuje de las cuatro ruedas del Mitsubishi. El auto era incluso capaz de volar hasta diez metros por el aire. Dado que una curva larga y abierta no cambiaría gran cosa los resultados respecto de la recta decidimos poner la cosas un poco más técnicas. Era el momento de confrontarlos en una curva cerrada que ofreciera muy poco agarre. Elegimos una horquilla descendente a la derecha para que cada uno de nuestros pilotos invitados nos mostraran sus habilidades al volante y al manubrio. Y acertamos, porque fue todo un espectáculo.
Aquí la moto no resiente tanto la falta de motor, y la impresionante destreza de Homero Díaz para negociar curvas a gran velocidad (y prácticamente sin agarre) inclinó la balanza a su favor. La moto fue un poco más rápida en la curva lenta en comparación con el auto, el cual debía reducir marchas hasta primera y realizar la compleja maniobra de péndulo para entrar a la curva con el auto de rallies cruzado y salir de ella empleando la técnica del contravolante mientras dejaba una estela de polvo a su paso.
El veredicto
La conclusión final es que los autos de rallies son mejores en general que las motos de enduro si los ponemos a rodar en caminos de terracería. Si bien es cierto que de haber empleado una motocicleta KTM de cuatro tiempos y mayor cilindrada (digamos 450 cc) las cosas se hubieran emparejado un poco, la realidad es que el auto se impone en la mayoría de las situaciones. Eso sí, la impresionante destreza de pilotos de Rally y de Enduro de clase mundial, como Benito y Homero, nos regaló una demostración inolvidable.
Audi lanza un concurso de arquitectura urbana y automotriz
J. Mayer H. Arquitectos creen que los modos de transporte y el diseño urbano han conducido a un cambio significativo: "La movilidad individual del futuro estará fuertemente vinculada al desarrollo urbano de la automatización digital de conducta, intercambios entre los seres humanos y su entorno".
Standardarchitecture ha creado una nueva visión de Beijing en 2030. Zhang Ke movilidad divide en dos partes: la movilidad interna y la movilidad externa.
Afuera, los coches eléctricos serán el medio de transporte el más común, mientras que en el interior, los ciudadanos pueden viajar con bicicletas y eléctricos con "Burbujas de Audi." Se trata de pequeños espacios personales que se adaptan al tráfico. Este concepto de movilidad va a cambiar radicalmente el futuro de la ciudad (más informaciónAutoblog Francia).Cloud 9, por el contrario, casi ha diseñado su propio coche. Barcelona's Empathic Car' tiene la intención de absorber la energía de diferentes fuentes, y al mismo tiempo evitar un accidente. Enric Ruiz-Geli, como el mismo fundador de Cloud 9 señala sobre la visión de su proyecto: "Nos gustaría imaginar una piel fina decorada con paneles fotovoltáicos que contribuyan a la producción de energía".
Las seis compañías han cumplido por lo tanto Wolfgang Egger y Stefan Sielaff (jefe de diseño de Audi) en Ingolstadt tendrán mucho que discutir sobre los diseños y la opinión de distintos medios de comunicación, así como el impacto en el diseño de coches ¿Qué tienen en común o diferente estas distintas tecnologías.
Audi patrocina la iniciativa y se complace en dicho proyecto, al también ser capaces de contribuir y participar en el logro de una más "verde" movilidad urbana. También encuentra sub-contratistas o empleados potenciales con experiencia en el área antes que nadie para emplearlos en sus propios proyectos y diseños.
Rupert Stadler, presidente de Audi, dijo: "Por la restauración de una nueva forma de coche, es importante analizar las tendencias de futuro sin olvidar las tendencias del pasado".
Stadler enfatizó que es interesante como la mayoría de los arquitectos han pensado en la movilidad personal, confirmando que los coches son un objeto que va a perdurar en nuestras ciudades.
Egger puntualizó: "Para mí los coches son como los muebles de la calle" . Lo que queremos, como diseñadores de coches, es encontrar la manera de vivir esta movilidad personal en un futuro urbano".
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¿Lexus prepara un competidor para los coupes de la Serie 3 de BMW?
Filed under: El Futuro, Lexus, Tendencias, noticias y consejos
Fuente: Autoblog
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Porsche 911 GT3: primeras impresiones
Si tomamos como base que el GT3 había sido, históricamente, un auto de mandos no sencillos, sino más bien un coche de carácter, de aquellos que “te lo pones” si no sabes tratarlo como se debe, esta nueva generación reemplaza ese concepto y apuesta por ofrecer un modelo híper-rápido pero realmente fácil de llevar a altas velocidades, tal y como lo pudimos comprobar por los caminos aledaños a Stuttgart, Alemania.
Superar las barreras de los 180 km/h es relativamente sencillo con esta pieza de arte, obra de la ingeniería automotriz alemana, pero además con una marcha sumamente cómoda, muy civilizada, como cualquier alemán oficinista y contador.
Las entrenadas manos ya no son un requisito fundamental y la ayuda de la electrónica y soluciones muy inteligentes como el sistema de dirección en el eje posterior hacen que el GT3 y sus 125 caballos por litro sean una delicia de la conducción, sobre todo si logramos que el revisado, refinado y aligerado (20 kg) 3.8 l bóxer gire hasta las 9,000 rpm e inyecte en nuestros oídos una sinfonía nunca antes escuchada.
El seis cilindros opuestos es lo mejor del GT3, no cabe duda. La entrega de par es lineal y parece inagotable cuando superamos las 7,000 rpm y pensamos “ya no da para más”. Pocos autos son capaces de generar tal vibración hacia el interior girando tan arriba, más cerca de la barrera de una moto de corte deportivo. Nunca encendimos el equipo de sonido, no hay mejor melodía que un motor que retoma muchos elementos de carrera (como los pistones forjados en aluminio, las bielas de titanio, o el cárter seco, por citar algunos), en plena excitación. Llevarlo al límite sólo podremos descubrirlo si alguna vez tenemos oportunidad de conducirlo en un circuito, pero créanme, es alto, muy alto.
Todo por un segundo
Tuvimos la oportunidad de platicar con Timo Kluck, el piloto responsable de poner los tiempos de vuelta ni más ni menos que en el Infierno Verde para este GT3 (7m 30s).
La pregunta obligada fue: ¿de verdad vale la pena el sistema de dirección en las ruedas posteriores? “Sí”, responde de manera contundente. “Hicimos pruebas en Nardo, porque incluso nosotros teníamos nuestras propias dudas (añade 12 kg de peso, 6 por motor colocado en cada una de las ruedas posteriores) pero al descubrir que fuimos 1 segundo más rápido con el sistema activado, no dudamos un segundo en ponerlo”, así de determinante es la filosofía de la marca en la búsqueda por ser cada vez más rápidos; y ante mi cara de “¿todo por un segundo?” Kluck responde, “un segundo en 6 km es mucho y más en estos autos.
Por otro lado, en cambios de carril a alta velocidad, digamos en la autobahn a 200 km/h, lo vuelve mucho más estable”, cierra Kluck. La decisión de agregar este sistema al auto se tomó hace dos años… ¿Se imaginan lo que puede venir con el RS? La marca no quiso dar comentarios al respecto, sólo se limitaron a decirme: “ya verás, ya verás”.
Aún más controversial es la transmisión PDK. El GT3, a pesar de la petición de los clientes de las anteriores generaciones, no tendrá, por lo menos no parece en este momento, transmisión manual, sólo la de doble embrague de siete relaciones. Kluck la defiende a muerte. Le pregunté qué prefería y a regañadientes reconoció que siempre será “delicioso” cambiar en una manual, “pero si quiero ir rápido, definitivamente tiene que ser una PDK”, aseguró. Y tiene razón, la PDK es rápida, precisa, contundente y hace toda el trabajo pesado por uno… he ahí, para muchos, el problema.
Tal parece que la electrónica se está metiendo demasiado en una de nuestras grandes pasiones y, como algunos dicen en la redacción (@frankymostro) “las automáticas sólo son para aquellos que tienen una sola pierna”.
No dudamos en decir que esta es la mejor caja que puede existir para un auto de desempeño deportivo. Cuando cambiamos en la zona de corte la patada es agresiva, impone y reta a que sigamos pisando el acelerador con la misma rabia que nos hace apretar el volante, y sí, seremos más rápidos, pero, ¿acaso eso es todo en la vida? “Cuando un cliente reacio a la PDK vaya en la pista en su 997 y vea que el nuevo GT3 lo rebasa, lo esperaremos en la agencia para que compre el nuevo”, explica Kluck.
La nueva PDK, supone un aumento en peso de 20 kg, mismos que se ahorraron en el motor con nuevo sistema de admisión y el uso de materiales más ligeros, así como el cárter seco. Bien vale la pena para muchos. Para otros, ya veremos.
El nuevo GT3 enamora. El sonido, sumado a su facilidad de uso y lo comprometido que es con el conductor para llegar a las 9,000 rpm, lo hacen una de las piezas más efectivas del momento para ir aprisa y si el camino es revirado, mucho mejor.
Esperen más adelante más datos, fotos y el video que hemos podido grabar por los alrededores de Stuttgart, Alemania, en una prueba exclusiva que tuvimos para ustedes durante el lanzamiento mundial del Porsche GT3.
¡Baby boomers y celebridades son los compradores del nuevo eléctrico Nissan LEAF!
Filed under: Nissan, Compra y Venta, Tendencias, TecnologÃa, Celebridades, Medio Ambiente, Electricos
El director de planificación de productos Nissan, Mark Perry se reunió con nuestros amigos de Inside Line para discutir las características del comprador promedio del nuevo eléctrico LEAF. Con 19,000 reservas, ya es posible generar una estadística y un perfil promedio del comprador del primer automóvil eléctrico de producción masiva, los cuales en primer lugar son personas muy informadas en cuanto a tecnología, con educación universitaria y la mayoría conduce al menos 50 millas por día. Poseen casa propia que dispone de garaje.
Fuente: Inside Line
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Mazda6: prueba de manejo
Unidad probada
399,900 pesos
NOS GUSTA
- Diseño y estilo exterior.
- Ahorro de combustible.
- Calidad de ensamble.
NOS GUSTARíA
- Más torque.
- Actitud deportiva.
- Transmisión proactiva.
Intimidades
- La palanca del freno de estacionamiento bloquea la visión del indicador de la rejilla de posiciones de la caja. Punto a corregir.
- El navegador no es intuitivo; obliga a leer el manual entero para comprenderlo.
- La codera central deslizable resulta adecuada pero no es progresiva.
- La pantalla central luce pequeña frente a las advertidas en sus competidores. Y a veces no es tan legible.
- Existen dos teclas de intro en el mando circular (HMI) para que el acompañante lo pueda operar también.
Confirmado: el mercado manda. Cuando Mazda lanzara la anterior generación de su mediano bautizado con el número 6, estimaba una colocación de 100 mil unidades por año en el mercado norteamericano. Pero se quedó a la mitad justo en los primeros años de esta década, por lo que inicialmente planteó la desaparición de este completo sedán cuando cumpliera su ciclo de vida.
Sin embargo, una nueva gerencia así como la oportunidad que otorgan las crisis, insuflaron aliento vital a un proyecto casi descartado. Las tendencias del consumidor apuntaban por motores rendidores de combustible, lo que implica cilindradas menores y un replanteamiento en la optimización de la complicada quema de gasolina; ello da origen a nuevos propulsores.
Así, Mazda une sinergias en todos su productos bajo el mantra SKYACTIV y logra renacer a un mediano que presume un paso ecológico frente al resto de la oferta.
Hermosura
Por fuera, las bellas formas no niegan un origen compartido con el Ford Fusion, con los trazos evidentes de la reciente escuela de diseño exhibida en la casa de Mazda. El frontal posee boca alta mientras las nervaduras abren hacia fuera del cofre, dejándolo limpio, equilibrado merced una fascia ancha y faros alargados que armonizan con las salpicaderas anchas.
El costado no destaca salvo por los rines de gran diámetro -19 pulgadas- y las curvas justo después del poste A. En tanto la trasera posee algo más de interés virtud de unas calaveras orgánicas fundidas vía un cromado; como remate, un fino alerón en la tapa de la cajuela.
Por dentro, sobresale el esmero de la casa nipona. La disposición de mandos resulta más cuidada que en otros Mazda. Los materiales y ensambles no presentan puntos de crítica; excelentes. Guardando las proporciones, nos recuerdan ligeramente a los de un Audi, sobretodo al mirar la perilla (HMI), que controla todo lo que despliega la pantalla central.
Como buen sedán de orientación lujosa, dispone de casi todo lo que el infotenimiento permite estos días: reproductor musical múltiple, navegador GPS -por TomTom-, cámara de reversa así como algunos ajustes menores de cortesía para el conductor. Todo acompañado de un notable nivel de seguridad (seis bolsas de aire, control de estabilidad, alerta de carril, luces activas, cámara de reversa, etc).
Comodidad
El espacio interno tampoco tiene queja. Hay suficiente para las cinco plazas y la cajuela, aunque disminuida por la inclusión forzada de una rueda de emergencia, satisface los requerimientos de equipaje promedio.
La posición de privilegio resulta fácil de hallar pero la visibilidad no es tan buena hacia los postes A. En pasos estrechos surge la duda y obliga a girar con tiento para evitar roces.
Su corazón, un cuatro cilindros de 2.5 litros y 184 HP -adiós al V6-, acoplado a la efectiva transmisión automática de seis escalones. Presume arquitectura ahorrativa enfocada a reducir las posibles pérdidas, muy eficiente termodinámicamente aunque en el dinamómetro se quedó corto -169 HP- debido al poco rodaje.
El contrapunto radica en que su afinación apunta por la economía de combustible. No hay contundencia al pisar a fondo ya que el torque del 2.5 litros aflora suave, tímido. Adecuado para moverse en ciudad, más sufre para rebases en vías rápidas. En autopistas puede rodar sin problemas por arriba de los 140 km/h con cierta soltura, a cambio de una apreciable demanda de gasolina ya que exige pisar más de media carrera del acelerador.
En carreteras exigentes, su actitud califica como efectiva, con una dirección que destaca por su fidelidad y su marcha resulta sedosa. Gira correctamente en la mayoría de los trazados pero la masa considerable y una suspensión suave obligan a dejar margen en esos giros cerrados.
Donde se agradece la suavidad del desempeño es en la ciudad. Ese es el verdadero ambiente de este Mazda. El motor gira a buen régimen, siempre en la consigna de no desperdiciar combustible, un logro compartido con la transmisión automática, que si bien no es proactiva en términos dinámicos, sí lo es en la búsqueda ahorrativa.
Claro que el modo Manual permite alterar el pulso del cuatro cilindros, pero hay que mantenerlo por arriba de las 4,500 rpm si se desea una respuesta más convincente. Esa exigencia produce esa sensación de insuficiencia en el conductor amante de la conducción veloz, por lo que termina cediendo al habitual cómodo del tren motor.
Donde resulta muy atractivo es en el ahorro. Si se acostumbra uno a mantener regímenes debajo de las 3,000 vueltas, sí rinde el tanque de gasolina.
Conclusión
Este nuevo Mazda 6 posee un encanto visual poco visto en su segmento. Las formas son atractivas y el tamaño permite exhibirlo como un ícono de status. Pero el desempeño dinámico queda debajo de lo visto en sus rivales con motores V6 o turbocargados.
La propuesta final es acertada para el que requiera un sedán mediano de lujo que simbolice su altura social y que entre sus consignas está una conducción eficiente y efectiva.
Ficha técnica del Mazda6
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 2,488 cc / 2.5 l | |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 100.0 mm | |
| Compresión | 13.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 184 HP a 5,700 rpm | |
| Par máximo | 251 Nm (185 lb-pie) a 3,250 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.81 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 277 mm | |
| Asistencias | ABS, DSC, TCS | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm | |
| Diámetro de giro | 11.2 m | |
| Neumáticos | 225/45 R19 92W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 225 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.8 s | |
| Consumo en ciudad | 10.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 15.9 km/l | |
| Consumo medio | 12.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 220 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | NHTSA | |
| Impacto frontal | ★★★★★ | |
| Impacto lateral | ★★★★ | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.77 s | |
| 0-120 km/h | 14.82 s | |
| 0-140 km/h | 20.53 s | |
| 0-160 km/h | 28.30 s | |
| 0-400 m | 17.58 s | |
| 0-1,000 m | 31.90 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 13.23 s | |
| 50-120 km/h | 10.76 s | |
| 80-120 km/h | 6.98 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 86.0 m | |
| 120-0 km/h | 57.7 m | |
| 100-0 km/h | 40.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 22 | 9.5 |
| Carretera | 107 | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 47 | 10.7 |
| Autonomía media | 663 km |
Asistencia vehícular en el camino... ¿es necesaria?
Información recopilada por agencias de Asistencia Vehícular y Compañía de Seguros, como Allstate, señalan que el conductor promedio requiere de algún tipo de asistencia vehicular una vez cada tres años. Puede ser desde una llanta ponchada, una batería agotada, sobrecalentamiento de motor o falta de gasolina, lo importante es contar con un servicio o programa de asistencia para recibir la atención necesaria.
Por desgracia, las estadísticas nos dicen que en el país hay 35 millones de hogares que no cuentan con los servicios de auxilio en la carretera contrario a otros 52 millones de hogares que sí cuentan con este servicio y pagan cuotas anuales.
Todos los conductores pueden experimentar problemas con el auto, es el tipo de situaciones a las que todos los conductores están expuestos. Es por eso que diversas empresas han creado programas con servicio de remolques y auxilio para conductores en la carretera, el cual no tiene costo de inscripción ya sea que esté afiliado a la compañía o sea externo.No hay que olvidar que las estafas de servicios de grúa van en aumento, según datos del Buró Nacional de Crímenes de Seguros cuya base de datos registró un incremento en el número de quejas reportadas por tarifas de remolques inflados o facturas excesivas para guardar vehículos hasta en 103 % durante los primeros nueve meses del 2010, en comparación con el mismo período del año pasado (2009).
Hay servicios que te ofrecen variedad de combinaciones y que van desde una tarifa fija es de $ 75 para un remolque de hasta 10 millas y $ 50 para otros servicios de auxilio en la carretera, como cambio de llanta de refaccion, paso de corriente para batería muerta, o incluso abrir el auto si dejo las llaves dentro.
Por eso, antes de contratar, consultar cuáles son las empresas que brindan servicios de asistencia en el camino y sus costos para elegir la mejor opción, claro acorde a nuestros bolsillos.
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Acura planea la resurrección del deportivo RSX
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Buenas noticias para todos los fanáticos de los deportivos Honda y su división de lujo Acura. Según Motor Trend, este fabricante japonés planea un nuevo modelo deportivo de entrada a la gama Acura, con lo cual entendemos que es la resurrección del RSX/Integra. Además de esto, se espera el sucesor espiritual del NSX, desarrollo que había sido cancelado debido a la crisis financiera global.
El más cercano a su producción es el sucesor del Acura RSX, sin embargo por problemas derivados del terremoto que afectó a Japón, su puesta en marcha ha sufrido retrasos. Se espera que este posea una versión más potente del mismo motor 2.4 litros DOHC i-VTEC que utiliza el Honda Civic Si, asociado a una transmisión manual de seis velocidades.
¿Lo que más nos preocupa? Solo esperamos que la gente de Honda/Acura tenga especial cuidado con su diseño exterior e interior, ya que muchos de sus últimos modelos dejan bastante que desear en este aspecto.
Fuente: Motor Trend
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SpeedART tunea la Cayenne S Hybrid
Lo primero que han hecho es modificar la motorización del vehículo. El 6 cilindros TSI de 3 litros que originalmente rinde 333 HP, queda con 403 equinos. Al combinarse con el generador eléctrico llega a 450 HP; justo lo que tenía la Cayenne Turbo de primera generación.
La tecnología eléctrica se mantiene sin cambios, y aunque no han anunciado el nuevo consumo de combustible, no debería variar mucho. Lo que sí cambia es la aceleración, que de 0 a 100 km/h es de 6.5 segundos (medio segundo menos que el de serie) y alcanza 250 km/h de velocidad máxima.
Respecto a la estética (que se puede modificar a gusto del consumidor), la Cayenne S Hybrid de speedART se destaca por los vinilos laterales y frontales en color azul. Culmina el paquete unos rines de 20 pulgadas modelos LSC-Forgen. El cambio no ha sido muy significativo, al igual que en el interior.
Otra modificación que ha sufrido esta Cayenne es el escape, que ha sido reemplazado por uno deportivo con resonadores más permisivos. La suspensión puede ser deportiva o ajustable electrónicamente.
Red Bull presenta el RB8 (con video)
Todos aquellos que en algún momento se rieron de que una compañía de bebidas energéticas se involucrar en el complejo mundo de la F1 comprando no solo uno, sino dos equipos, el día de hoy seguro se están dando de tumbos viendo como el conjunto Red Bull ha dominado a su antojo las dos temporadas anteriores.
El día de hoy, el equipo campeón del mundo del 2010 y 2011 ha presentado su nueva arma con la cual planean seguir con la racha ganadora y asegurar de paso su tercera corona consecutiva. Aunque a simple vista el nuevo RB8 no sea tan agraciado como lo fueron sus antecesores, el modelo en cuestión tiene pinta de ganador.
Al frente, el genio en diseño Adrian Newey ha interpretado el reglamento con sus propia versión del morro escalonado a pesar de que el mismo reconoce que no es de su agrado. "Hemos mantenido más o menos la misma forma del chasis, pero teníamos que dejar caer la nariz justo en la parte frontal de la delantera, con lo que al igual que muchos otros equipos, nos ha llevado a decir que probablemente el morro es un poco feo", dijo Newey en la presentación.
Al igual que pudimos ver con el Sauber C31, el nuevo Red Bull muestra una entrada de aire justo en la curvatura del morro, lo que bien pudiera intervenir de manera directa en la aerodinámica y refrigeración del monoplaza.
Debajo de la punta, el equipo de diseño de Red Bull ha trabajado enormemente para crear una especie de parte aguas que dirigirá el flujo de aire proveniente del alerón delantero hacia los lados del monoplaza. Los pontones por su parte muestras prácticamente la misma tónica que el auto del año pasado con algunos ligeros cambios que los hacen más estilizados.
A pesar de que el equipo no ha dado a conocer más fotos ni información con respecto a su nuevo monoplaza y que el equipo Red Bull ha sido tal vez el más afectado con el cambio en la reglamentación técnica, estamos seguros que esta nueva creación de Newey volverá a ser temido en la parrilla.
Nissan Juke 2011: contacto desde Vancouver, Canadá
Resulta difícil en estos momentos hacer cosas nuevas dentro del sector automotriz. Nadie quiere correr riesgos en uno de los momentos más críticos que se recuerda de la industria y por eso estamos viendo pocas soluciones arriesgadas.
Es de agradecer, por tanto, que Nissan haya puesto en manos de unos pocos periodistas en América del Norte un auto, el Nissan Juke. No fue una presentación, sino un acercamiento previo, aunque sí pudimos probarlo durante unas cuantas horas en sus versiones preserie.
Se trata de un auto distinto, lleno de nuevas soluciones en diseño, pero no por ello menos práctico. Riesgo en la propuesta, y eso no causa indiferencia, por lo que, como pudimos comprobar en la ciudad canadiense de Vancouver, todo el mundo voltea a ver a este Juke que es agresivo en las formas, y un poco menos en el fondo.
Por primera vez Nissan va a montar un motor turbo con inyección directa de combustible con 1.6 litros de capacidad que desarrolla 188 HP y puede ir acoplado a una caja manual de seis relaciones o una CVT de paso variable.
A su vez, este conjunto motriz puede mandar su fuerza a un sistema de tracción delantera o a un conjunto de tracción total, aunque los responsables de Nissan en México han determinado que sólo la caja CVT podrá ir acoplada al sistema AWD.
VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL MOTOR DEL NISSAN JUKE 2011
Se trata de un crossover con 4.14 metros de largo, por lo que es 50 cm más corto que un Rogue, y 15 cm que un Tiida hachtback. El Juke completa muy bien la gama con lo que se puede llamar un crossover subcompacto, y lo hace con un producto de muy buenas prestaciones (menos de 10 segundos en el 0 a 100 km/h y más de 215 km/h de punta, siempre a nivel del mar).
Por tanto, sus competidores cercanos no son el Volkswagen CrossFox, Ford Ecosport o Suzuki SX4, sino que apunta a vehículos como el Mini Cooper o el recientemente lanzado también Mini Countryman. Nissan asegura que también será rival la Mazda CX7, la Chevrolet Captiva o el Seat León, e incluso ven que le pueda competir internamente al Rogue.
SENSACIONES DE MANEJO DEL NISSAN JUKE
Así entonces, el Juke es un crossover deportivo de verdad, sin miedo a emplear ninguna de las dos palabras para definirlo. Es estable, con buen aplomo en curva, con buenas maneras también para viajar y con unas prestaciones más que notables para un auto de sus características. Sólo se le puede reprochar un cierto subviraje a la salida de curvas cerradas, momento en el que se aprecia el efecto del torque steering. Esta característica no se aprecia en el auto con tracción integral.
Es verdad que tiene competidores en el mercado, pero ninguno de ellos ofrece lo que tiene el Juke: un diseño muy atrevido (recuerda por detrás a las Infiniti de la serie FX y de costado tiene detalles del 370 Z y del GTR), rendimiento notable y también una configuración interior muy juvenil.
El espacio interior resulta bueno en las plazas delanteras y más que aceptable en las traseras, si bien la cajuela no es muy capaz ya que en la versión AWD se queda en 207 litros, mientras que la que dispone de tracción delantera tiene 250 litros.
Se puede decir que es un auto deportivo, de fácil uso y con muchas posibilidades para la gente joven. Su equipamiento también resulta extenso. Cuenta con seis bolsas de aire, vidrios eléctricos, ABS, control de estabilidad, una completa computadora de viaje, en la que además se incluye un sistema en el que se puede visualizar las fuerzas G laterales y longitudinales, el soplado del turbo y el torque que en tiempo real desarrolla el motor.
También cuenta con modos de conducción Normal, Sport y Eco, que modifican los parámetros del propulsor, la caja de cambios e incluso el sistema automático de climatización.
VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL TORQUE VECTORING DEL NISSAN JUKE 2011
No hay precios definidos todavía ni fecha de llegada. Sí pudimos saber que estará entre los 250 mil pesos de la versión con tracción delantera y caja manual y los 350 mil del modelo con caja CVT y tracción total. La llegada a México se está estimando para el segundo semestre de 2011. El Juke está llamado a ser un éxito. Un auto con mucha personalidad, pero no por ello con limitaciones en su uso.
Peugeot 3008 Hybrid4 Diesel, contacto en Francia
Se trata de un auto de cinco plazas con un corte marcadamente familiar y exteriormente sólo se distingue de la versión con motor de gasolina o diesel por el empleo de iluminación exterior con luces de tipo led. Mirando detenidamente la estructura del Hybrid también se puede ver un sistema distinto de suspensión trasera, pues en el Hybrid se emplea un multibrazo, en el lugar del mecanismo de brazos tirados. El motivo de esta nueva disposición no es otro que el de dejar más especio para montar sobre el tren posterior el motor eléctrico y la batería.
La motorización corresponde a dos elementos, uno diesel 2.0 litros con 163 Hp y otro eléctrico, que puntualmente y ante exigencia máxima puede otorgar 37 HP, aunque en condiciones normales de uso aporta 27 HP. La caja de velocidades es de tipo convencional con seis velocidades, aunque con embrague de un disco con accionamiento automático y que Peugeot denomina CPM.
El 3008 Hybrid Diesel también se diferencia de otros híbridos por la disposición y forma de entregar la fuerza de sus dos motores. El de combustión interna aporta la potencia a las ruedas delanteras, mientras que el eléctrico lo hace a las traseras, teniendo así un auto con tracción total sin la necesidad de tener que transmitir la fuerza entre un eje y otro, ahorrando así peso y pérdidas mecánicas por empleo de un mayor número de piezas.
Pero no todo son ventajas en el empleo de este conjunto, pues la recarga de la batería depende únicamente de la generación de energía de los motores/generadores, tanto el del je posterior, como el que está adosado al motor de combustión para hacer entre otras muchas funciones la star/stop. El 3008 no recupera energía de los propios frenos, sino que lo hace sólo de estos dos generadores.
El empleo de los dos motores combinados da un rendimiento realmente alto. El consumo de combustible que declara la marca es de sólo 26.3 kilómetros por litro, es decir, mejora en más de diez kilometros/litro el de la versión HDi con 163 HP de potencia y también es inferior al de todo un ícono en esta categoría como el Toyota Prius, que se queda en 25 km/litro.
En la primera prueba de manejo que tuvimos con este nuevo híbrido, pudimos constatar que se pueden lograr estos consumos, o cifras muy cercanas a las anunciadas por la marca. En realidad el motor eléctrico actúa de manera individual por un rango máximo de cuatro kilómetros, pero la recarga de la batería es realmente rápida, por lo que es muy difícil que ésta se agote y no pueda entregar energía al motor eléctrico. La cuestión que nos hicimos inmediatamente en cuanto probamos el vehículo fue: ¿cómo un sistema tan pequeño, compacto, con tan poca autonomía y con no demasiada potencia puede reducir en casi un 50% el consumo de combustible? La respuesta es bastante sencilla: el propulsor eléctrico opera siempre en las situaciones que más consumo se produce (arranque desde 0, aceleraciones súbitas, subidas, etc).
Peugeot ha buscado lo simple por encima de las lecciones de tecnología, ha conseguido con lo básico (un motor eléctrico y una batería) el mejor híbrido de precio “asequible” que hay en el mundo, pero además ha logrado hacer un auto divertido, con cierta dosis de deportividad, con brío y empuje y además muy útil como auto para todo y para todos los días. No se puede comparar un Toyota Prius o un Honda Civic con este Peugeot 3008 Hybrid4. Después de probar este francés sí podemos asegurar que hay una manera divertida y eficaz de producir un híbrido.
Y ni siquiera debe ser muy caro, o con mucha diferencia de precio sobre el modelo homólogo con motor de combustión. Teniendo en cuenta lo que costará en Europa (33,800 euros aprox precio base) y los precios de Peuegot de México comparados contra los de Europa, podeos deducir que este Hybrid4 podría venderse en México a un precio inferior a los 400,000 pesos. ¿Mucha dinero? Sí. Pero también es menos de lo que cobran en nuestro país por un Toyota Prius (428,000 pesos), que camina poco y mal, no gasta tan poco como el Peugeot y además es más limitado de espacio. Peugeot de México va a decidir en estos próximos meses si lo comercializa en la República Mexicana en 2012. Por favor. No sabemos si van a vender muchos o no. Sí podemos asegurar que no van a tener ni a un solo cliente defraudado.
Williams confirma a Bruno Senna como segundo piloto para el 2012
El día de hoy el conjunto Williams F1 confirmó lo que ya se venía venir: el cambio de su viejo piloto brasileño por uno más joven. A primera hora de la mañana, el mundo de éste lado del Atlántico se levantó con la noticia de que el conjunto comandado por Frank Williams había fichado al joven Bruno Senna como compañero de Pastor Maldonado para enfrentar la temporada 2012.
"Bruno empezó a correr cuando ya tenía 20 años, pero rápidamente demostró su talento en la GP2 y en la F1. En una combatida temporada 2008 de GP2, Bruno acabó segundo en la general con notables victorias en Mónaco y Silverstone, esta última sobre mojado. Las circunstancias de las dos temporadas de Bruno en la Fórmula 1 no le han dado una oportunidad ideal de rendir consistentemente, así que era esencial que pasáramos tanto tiempo con él como nos fuese posible para comprenderlo y evaluarlo como piloto. Hemos hecho esto tanto en pista como en nuestro simulador y se ha demostrado rápido, técnicamente curioso y por encima de todo capaz de aprender y aplicar su aprendizaje rápida y consistentemente. Ahora esperamos ver ese talento en nuestro coche," dijo Sir Frank Williams al respecto.
El anuncio ha sido un duro golpe para las aspiraciones de Rubens Barrichello y Adrian Sutil quienes se encontraban en la disputa por asegurarse el asiento junto con el sobrino del legendario Ayrton. Mientras que Sutil tal vez todavía tenga algunas esperanzas de replantear su carrera dentro del gran circo, el caso de Rubens bien podría significar su despedidad definitiva de las parrillas de la F1 tras 19 temporadas en activo.
Al respecto Barrichello emitió un pequeño mensaje en Twitter que decía: “No pilotaré el auto de Williams este año. Le deseo a mi amigo Bruno Senna todo lo mejor... el futuro está completamente abierto”.
Como ya muchos sabemos, el fichaje de Bruno no llegó solo, ya que éste incluyó un acuerdo de patrocinio con la empresa Embratel y Proctel & Gambel a través de su marca comercial Gillete quien se ha encargado (por lo menos de manera económica) de revivir la carrera del carioca después de dos años prácticamente en el anonimato en equipos como HRT y Renault.
Sin duda la inyección de dinero fresco y la atención mediática que representará el regreso del apellido Senna al seno del equipo de Grove durante este 2012 no es coincidencia. Conociendo un poco de como se maneja Sir Frank Williams y sus aspiraciones de regresar a lo más alto de las parrillas bien podrían evidenciar la verdadera intención de haber fichado a Bruno en el mismo año en el que el equipo regresa con su proveedor de motores más querido: Renault.
18 años después Sir Frank Williams consigue reunir las piezas de un rompecabezas que quedara incompleto durante la fatídica temporada de 1994.
Los 10 finalistas que lucharán por el título World Car 2013
El próximo 28 de marzo durante la celebración del Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, la industria automotriz conocerá a los ganadores del World Car Awards 2013 y sus diversas categorías.
Los ganadores serán elegidos por un jurado compuesto por 66 distinguidos periodistas de la fuente automotriz originarios de Asia, Europa, Gran Bretaña, Norteamérica, Rusia, etcétera, quienes seleccionarán de una lista de 10 finalistas al ganador absoluto de su categoría. La votación se efectuará de acuerdo con algunos valores como la seguridad, la responsabilidad con el medio ambiente, diseño, etcétera del auto. El consumo promedio de nueva cuenta emparejará los resultados.
Dentro del rubro principal de World Car of the Year 2013 los 10 finalistas son:
• Audi A3
• Land Rover RangeRover
• Mazda6
• Mazda CX5
• Mercedes-Benz A-Class
• Peugeot 208
• Porsche Boxster / Cayman
• Scion FR-S / Subaru BRZ / ToyotaGT 86 / Toyota86
• Volkswagen Golf
• Volvo V40
En el pasado, el galardón de World Car of the Year se lo ha llevado el VW Up! En el 2012, el Nissan Leaf en el 2011, el VW Polo en el 2010, el VW Golf en el 2009, el Mazda2 en el 2008, el Lexus LS460 en el 2007, el BMW Serie 3 en el 2006 y el Audi A6 en el 2005.
En el apartado World Performance Car 2013, los finalistas son:
• Aston Martin Vanquish
• Audi RS 5
• BMW M6 Coupe / Convertible
• BMW M 135i
• Ferrari F12 Berlinetta
• Mercedes-Benz SL 63 AMG
• Mercedes-Benz SLS AMG Roadster
• Porsche Boxster / Cayman
• Renault Clio Sport
• Scion FR-S / Subaru BRZ / Toyota GT 86 / Toyota 86
Por el lado del World Performance Car los ganadores han sido el Porsche 911 en el 2012, el Ferrari 458 Italia en el 2011, el Audi R8 V10 en el 2010, el Nissan GT-R en el 2009, el Audi R8 en el 2008, el Audi RS4 en el 2007 y el Porsche Cayman S en el 2006.
Los tres finalistas en cada una de las categorías serán anunciados durante el Salón del Automóvil de Ginebra.
Por su parte la categoría del auto verde del año será manejada de distinta manera. Cinco expertos en temas “verdes” serán los encargados de evaluar la documentación y especificaciones de cada candidato dentro de la lista de nominados. La lista de finalistas en este apartado son:
Renault Zoe
Smart Electric Drive
Tesla Model S
Volkswagen Jetta Hybrid
Volvo V60 Plug-in Hybrid Diesel
Finalmente en la categoría del mejor diseño del año los finalistas son:
Aston Martin Vanquish
Renault Clio
Jaguar F-Type
Land Rover Range Rover
Mazda 6
Volkswagen Golf
¡El Chevrolet Cruze diesel ofrecerá un rendimiento de hasta 50 mpg!
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Aunque todos los interesados en adquirir un Chevrolet Cruze con motor diesel en Estados Unidos deberán esperar hasta el 2013, tenemos algunos interesantes detalles que harán más difícil la espera. Según las fuentes de Ward's Auto, se ha confirmado que el Cruze con motor diesel ofrecerá una eficiencia que estará en el rango de las 50 millas por galón, y que a diferencia del actual Cruze Eco, el cual ofrece una alta eficiencia (42 mpg) solo con transmisión manual, el Cruze diesel ofrecerá la misma eficiencia sin importar que tipo de transmisión sea elegida.
En cuanto al motor, se ha confirmado de forma no oficial que será el mismo cuatro cilindros y 2.0 litros diesel que posee el Holden Cruze CDX del mercado australiano. El Holden posee una potencia de 160 caballos y un respetable torque de 265 libras pie.
En conclusión, el Chevrolet Cruze diesel a estrenarse en el 2013 será mas potente y eficiente que el actual Cruze Eco, el cual corresponde al más eficiente hasta la fecha en Estados Unidos.
Fuente: Ward's Auto
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Uno-uniscooter podría ser el próximo Segway
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Envidia de Woz y su modo de transporte? Bueno ... Tenemos noticias de policías centro mostrando su material en torno a centros comerciales por todas partes. Un nuevo niño llega a la ciudad y puede que no haya espacio para los dos. Inventist, una compañía conocida por empujar los límites de la física y la cordura con sus productos, que acaba - de acuerdo con la empresa - reinventado la rueda con la introducción de un monociclo auto-equilibrio eléctrico llamado el Solowheel.
Externamente, el Solowheel lleva a un enfoque minimalista con tan sólo una sola rueda y dos plataformas de pie plegable. Internernally, sin embargo, hay docenas de sensores giroscópicos, un motor de 1000 vatios y una batería recargable. Dirección y la aceleración se consigue apoyándose y desplazar el peso del jinete hacia delante y hacia atrás, junto con los movimientos de izquierda y derecha. La batería de alta eficiencia toma nota del libro de el Prius de Toyota, empleando una función de recarga como freno o ir cuesta abajo. Duración de la batería es de alrededor de la marca de dos horas y tiempos de carga vienen en unos 45 minutos.
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Volkswagen Gol 2013 llega a México
En días pasados, Volkswagen presentó a nivel mundial la nueva generación de su modelo de entrada: el gol 2013. Este modelo destaca por presentar una estética completamente renovada, así como un nivel de calidad y tecnología mucho más avanzada.
El nuevo Gol 2013 se ofrecerá en dos versiones que son CL y GL. Ambas con motor de cuatro cilindros de 1.6 litros con inyección electrónica y 101 HP. La transmisión será manual de cinco relaciones.
Al interior, el habitáculo presenta nuevos asientos con ajuste de altura para las plazas delanteras, banca trasera 100% abatible, un cuadro de instrumentos de dos relojes, espejos de vanidad en los parasoles, cajuela alfombrada, seguros eléctricos, aire acondicionado, equipo de sonido AM/FM con CD, lector de MP3, entrada para tarjeta SD y conexión para USB o iPad con Bluetooth. Para la versión GL el equipo sumará cierre centralizado, espejo retrovisor auto ajustable en reversa, espejos eléctricos, desempañante en el medallón trasero, limpiador trasero.
Dentro del apartado de seguridad, el nuevo Gol 2013 ofrecerá cinco cinturones de seguridad, cuatro de ellos de tres puntos, columna de dirección colapsable, alarma acústica, inmovilizador electrónico, etcétera. Opcionalmente, el consumidor podrá acceder al sistema de frenos ABS, sensores de estacionamiento traseros y dos bolsas de aire.
El vehículo estará disponible en nuestro país a partir del próximo mes arrancando a partir de los 148,900 pesos hasta los 175,476 pesos. Adicionalmente Volkswagen de México ofrecerá una versión especial de 170 unidades denominada Design, la cual incorporará un spoiler trasero, rines de aluminio de 15” y etiquetas conmemorativas.
Los mejores deportivos del mundo
Todos los superautos son expectaculares por donde se les mire, pero esta vez superamos cualquier medida. Reunir a éstos ha sido un trabajo duro y complejo –¿por qué ocultarlo?–, una hazaña que requirió meses de preparativos, ya que juntar cuatro joyas como las que pueden admirar en el reportaje no resulta fácil precisamente. Aún menos si se le explica a las marcas que los coches, lejos de emplearse para un cuidado reportaje fotográfico en el lago de Como, Italia, serán los protagonistas de un estudio comparativo con lo mejor de la competencia, en el que cada vehículo está llamado a demostrar todo su potencial para descubrir cuál es el más destacado en las diferentes especialidades, desde la aceleración hasta el mejor tiempo en pista.
Como siempre, en estas comparativas no es necesario que los participantes sean competencia directa, como suele ocurrir en estas pruebas habituales. Lo importante es que cada uno represente la tecnología más avanzada. Y ese es el caso de nuestros “concursantes”: el Ferrari 599 GTO, el único de los cuatro con motor delantero, es la versión de calle de un coche nacido para correr (el 599XX); el Lamborghini Aventador LP 700-4, con sus 690 caballos, en la tradicional línea radical de la casa; el McLaren MP4-12C, segundo ejemplo de vehículo de calle firmado por un constructor de Fórmula 1, y finalmente, el Porsche 911 GT3 RS 4.0, simplemente la versión más deportiva del coupé alemán.
Ferrari GTO 599
La última, y agresiva evolución del 599 representa la máxima expresión de la conducción deportiva adaptada a un enfoque tradicional de la mecánica. Los técnicos de Maranello han aprovechado al máximo la experiencia alcanzada con el proyecto 599XX (un vehículo-laboratorio extremo, pensado para la pista) para realizar un coche muy ligero, potente y con unas características dinámicas al límite de la inestabilidad: unos resultados simplemente descomunales. El 12 cilindros es el mismo del XX, modificado únicamente para adaptarlo a la calle (unos tubos de escape con silenciadores y catalizadores, básicamente): rinde 660 caballos y puede alcanzar las 8,400 revoluciones.
El GTO pierde unos 100 kilos respecto al GTB, gracias al uso generalizado de fibra de carbono y a eliminar cada gramo superfluo de la estructura de aluminio. Los amortiguadores han sido modificados para conseguir un eje delantero más incisivo (calza unos neumáticos de 285 mm), hasta el punto de perder estabilidad a bajas velocidades. Dicha perdida se compensa con un ESP de nueva generación, desarrollado expresamente para este modelo. A altas velocidades la estabilidad está garantizada por la carga aerodinámica: hasta 144 kilos a 200 km/h.
FICHA TÉCNICA FERRARI 599 GTO
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Doce en V a 65° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 5,999 cc / 6.0 l |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 11.9:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 660 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 620 Nm (454 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales c/amortiguadores electrónicos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerám., 398 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám., 360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 285/30 ZR20 adelante; 315/35 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,726 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 471 x 196 x 133 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 275/169-162 cm |
Lamborghini Aventador LP700-4
El Aventador es un coche completamente nuevo. Con el modelo precedente, el Murciélago, no comparte ni una tuerca, pero mantiene la filosofía de coupé extremo y la disposición de la mecánica. Así, este Lamborghini, al igual que su antecesor, tiene el motor en posición posterior central, la caja girada hacia adelante y la tracción integral.
El nuevo 12 cilindros, más compacto y ligero que el precedente, tiene un cubicaje de 6.5 litros y rinde la friolera de 690 caballos a 8,250 rpm. La transmisión también es nueva: Lamborghini ha desarrollado una caja robotizada de siete velocidades, denominada "de engranajes múltiples" (lsr), que permite lograr unos tiempos de cambio de marcha muy reducidos (50 milisegundos). La tracción integral es inédita: se beneficia de un embrague Haldex controlado electrónicamente que distribuye el par hacia las ruedas delanteras solamente si es necesario.
Además de la transmisión, la electrónica controla la transmisión, la distribución del motor y la configuración del ESC. Las suspensiones, con esquema push-rod, son las habituales de competición. Pero la novedad más importante viene del chasis: toda la estructura está realizada con materiales compuestos, incluso el techo.
FICHA TÉCNICA LAMBORGHINI AVENTADOR LP700-4
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Doce en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,498 cc / 6.5 l |
| Diámetro x carrera | 95.0 x 76.4 mm |
| Compresión | 11.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 690 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 690 Nm (508 lb-pie) a 5,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Integral emergente |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerám. 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám. 380 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/35 ZR19 adelante; 335/30 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,897 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 478 x 203 x114 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 270/172-170 cm |
McLaren MP4 12C
En el MP4, hasta el más pequeño detalle ha sido pensado y diseñado para conseguir las máximas prestaciones y la mejor maniobrabilidad posible. De ahí la exploración casi maniática a que se ha sometido para reducir el peso total y concentrar las masas alrededor del baricentro (reducción del momento polar de inercia). Así, la batería, de iones de litio, es más pequeña y pesa la mitad de una convencional; para el sistema eléctrico se emplean cables de aluminio, mucho más ligeros que los habituales de cobre.
El chasis, muy sencillo, es un monocasco de carbono: está fabricado con una tecnología completamente nueva que atiende hasta la orientación de las fibras, con el fin de mejorar las características mecánicas del material.
El motor es un V8 de 3.8 litros ligero y compacto, sobrealimentado por medio de dos turbocompresores. McLaren ha desarrollado para la caja de su deportivo un doble embrague con siete velocidades. Otro punto fuerte del MP4 son las suspensiones: en lugar de las clásicas barras estabilizadoras mecánicas, utiliza unos actuadores hidráulicos controlados mediante electrónica.
A diferencia de sus competidores, el diferencial no es del tipo autoblocante y la distribución del par entre los ejes delantero y trasero se realiza electrónicamente, actuando sobre los frenos traseros.
FICHA TÉCNICA MCLAREN MP4-12C
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con dos turbocargadores |
| Cilindrada | 3,799 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 93.0 x 69.9 mm |
| Compresión | 8.7:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 591 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 3,000 y 7,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/sí: activas |
| Frenos del. | Discos vent. cerám. 370 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám. 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 adelante; 305/30 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,564 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 451 x 191 x 120 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 267/165-158 cm |
Porsche 911 GT3 RS 4.0
El último acto de la saga del 997 no podía tener mejor representante que el GT3 RS 4.0. Se trata de la perfecta expresión de la filosofía de Porsche, en su versión más deportiva y auténtica. El RS es ligero, escueto, parco hasta el límite, pero capaz de conquistar a quien tenga la suerte de conducirlo. En otras palabras, se trata de un coche de carreras adaptado a la calle.
En este caso la búsqueda de la ligereza se ha llevado a cabo eliminando todo lo superfluo, desde los materiales aislantes de sonido hasta el climatizador, pasando por la substitución de las manijas internas de las puertas por unas cintas de colores. El cofre y las salpicaderas delanteras son de fibra de carbono; los cristales laterales y el medallón, de policarbonato.
Bajo pedido se puede cambiar la batería por otra de iones de litio. El seis cilindros bóxer desciende directamente de la unidad utilizada en carrera por los RSR, con los pistones forjados y las bielas de titanio.
El aumento de cilindrada hasta los 3,996 cm3 se ha conseguido aumentando el diámetro hasta los 102.7 mm y la carrera hasta 80.4 mm. No obstante, el seis cilindros sube sin problemas hasta las 8,500 revoluciones. La caja manual de seis velocidades es un gesto cómplice a los pilotos más tradicionales. El diferencial es de tipo autoblocante con acción diferenciada para la aceleración (28%) y la deceleración (40%). Los frenos cerámicos son de una efectividad increíble.
FICHA TÉCNICA PORSCHE 911 GT3 RS 4.0
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos tipo Boxér |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 80.4 mm |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 493 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Res. Helicoidales c/amortiguadores electrónicos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerámicos |
| Frenos tras. | Discos vent. cerámicos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 adelante; 325/30 ZR19 atrás |
| CARROCECIA | |
| Peso | 1,488 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 236/151-155 cm |
El Veredicto
Cuando el Aventador consigue acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, llegar a 200 km/h en menos de nueve y establecer el mejor tiempo de siempre en el circuito de Vairano, la cosa se complica para sus rivales. No obstante, a pruebas concluidas, la ventaja del Lamborghini es exigua, difuminada por un McLaren imparable. El deportivo inglés ha sido el más apreciado en la primera parte de la ficha que publicamos junto a estas líneas, la que se refiere a los votos que periodistas y probadores que se han alternado en la conducción han otorgado a las sensaciones suscitadas por los cuatro bólidos. El MP4-12 destaca por su finura en la conducción y por su ligereza. Lo mismo que el Porsche, que consigue también una buena puntuación. Pero en la clasificación final el GTO y el GT3 RS acaban más distanciados: el primero paga por su escasa tracción (y una conducción que requiere mucha "interpretación"); el segundo, por sus 500 caballos, que en este contexto brillan poco. A pesar de un chasis de primera, el 911 debe conformarse con el papel de aspirante.
Lamborghini Sesto Elemento: del mito a la realidad
Tras sorprender al mundo entero hace algunos años presentando un modelo radicalmente atrevido en cuanto a diseño y tecnología se refiere, la casa de Santa Agatha les tiene buenas noticias a todos sus seguidores anunciando su decisión de llevar a producción el alabado modelo de ensueño Sesto Elemento.
Lo malo de la noticia, es que su existencia solo se limitará a tan solo 20 unidades a nivel mundial y éstas no estarán homologadas para rodar en la calle. Con dicho anuncio, la italiana le da al traste a las especulaciones de que el Sesto Elemento se trataría de un tercer modelo que vendría a complementar la gama actual, y en cambio parece que la estrategia a seguir será explotar al máximo sus nuevas instalaciones de diseño para autos conceptos y prototipos.
Esto quiere decir que del modelo que pudimos ver en Frankfurt hace algunos años, al que veremos salir de las líneas de producción no deberá de existir muchos cambios. De acuerdo con el propio jefe de I-D de Lamborghini, Maurizio Reggiani, materiales y elementos no variaran, siendo tan solo la rigidez estrucutral la única que presentará cambios. Inclusive se ha confirmado que el interior seguirá presentando la misma configuración, para lo cual la italiana deberá de tomar medidas a sus clientes para personalizar cada unidad.
En términos mecánicos y estructurales, el monocasco se fabricará exclusivamente en fibra de carbono, dejando a un lado los refuerzos de aluminio del Aventador. El motor se espera sea el mismo propulsor que monta el Gallardo LP570-4 Superleggera; es decir, contará con un V10 de 5.2 litros y tracción integral asociado a un cambio automático de seis relaciones. El conjunto será capaz de generar 562 HP, los cuales sumados a la ligereza del modelo ofrecerán una aceleración de 0 a 100 km/h de ¡2.5 segundos!
El precio de cada unidad rondará los dos millones de euros; una cifra que se presume demasiado alta para un “juguete” que ocasionalmente utilizaremos en nuestra pista favorita para entretenernos en aquellas tardes de sano esparcimiento.
Y a pesar de que la italiana por fin ha tomado la decisión, la realidad es que la afirmación viene acompañada de las clásicas letras chiquitas, lo que quiere decir que a pesar de haber dicho que si al modelo, éste no será para todos. Y es que Lamborghini ha anunciado que la producción de este peculiar modelo se limitará a tan solo 20 unidades a nivel mundial, especialmente destinadas a pista.
Plantas de Chrysler mejoran tras implementar prácticas de Fiat
Según AutoNews, desde que Chrysler adoptó el sistema de manufactura del grupo italiano se han solucionado problemas en la línea de montaje gracias a la implementación de dinámicas entre los equipos de trabajo. El objetivo final, a la larga, es ahorrar tiempo y costos.
Otras consecuencias no menos importantes son menos errores de fabricación y un margen mayor de seguridad para los trabajadores, que sufren menos lesiones.
Similar a lo que practica Toyota, también se hace énfasis en asuntos de salud relacionados con los operarios.
Se espera que en el 2010 la productividad de las plantas de Chrysler mejore en un 10%, los costos de operación se reduzcan en un 8% y haya un 30% menos de lesiones.
Volvo S60 Polestar: prueba de manejo
Unidad probada
790 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Modificación fácil y barata.
- Carga tecnológica.
- Respuesta de la caja.
NOS GUSTARíA
- ¡Más caballos, más!
- Tuning también en la suspensión.
- Manetas de cambio.
INTIMIDADES
- El City Safety se opera todo desde el volante. Sumado con el Control Cruise adaptativo puede rodar entre 30 y 200 km/h sin tocar los pedales.
- Se ofrecen ya comandos por voz, que funcionan muy bien para el celular por Bluetooth mas no para el GPS.
- El único distintivo de que es una versión diferente es un discreto emblema azul pegado junto al T6 AWD; de ahí en más es un S60 “común”.
Ha llegado a México Polestar, el preparador exclusivo del fabricante sueco, una empresa 100% racing, fundada en 1996 junto con Volvo para ayudar al fabricante a desarrollar las "tripas" de carreras para la marca. Resultado de ello son ya varios modelos (e incluso hay por ahí un concept car con más de 500 HP), desde el famoso C30, pasando por el S60 que en esta prueba nos compete y las camionetas XC60 y XC90. La meta es evidente: dar unas buenas dosis de emoción a sus productos con una experiencia desarrollada y aprendida en el mundo de las carreras.
El S60 Polestar no decepcionará a aquel que busque un auto capaz de entrar a un circuito y divertir al conductor, o bien conseguir autonomías destacadas para un motor robusto (6 en línea de 3.0 litros), turbo, con tracción integral y una parafernalia tecnológica orientada a la seguridad en la conducción que sólo se ve en marcas más caras y modelos de precio y segmentos mayores. Pero es lo que tiene que jugar Volvo y lo está haciendo correctamente.
Si bien no tenemos un M, AMG o S de los lujosos y bien valorados sedanes alemanes, el Polestar entrega un buen desempeño al volante; vaya, ofrece incluso más cuando sumamos el nivel de equipamiento que, como ya mencionamos, apuesta a la seguridad (como el City Safety, Control Cruise Adaptativo, Line Departure Warnig o Blis).
Decidimos probar un nuevo circuito de nuestro hermoso país y nos lanzamos a la pista de Toluquilla, en la inigualable Guadalajara, Jalisco, para conocer a profundidad la parte central que presume este auto: su desempeño. Ya de por sí el T6 es un motor de gran carácter, con una eficiente tracción integral.
Este circuito se caracteriza por ofrecer una mezcla muy interesante de curvas rápidas y muy técnicas, sin ser muy ancho pero que exige enormemente a los frenos y al balance del auto en cada enlace. El Polestar sorprende por su equilibrio. El sistema de tracción integral haldex se conecta en situaciones de pérdida de adherencia, por lo que incluso nos permite aventar la trasera levantando el pie del acelerador para salir más rápido a las rectas. Es tan efectivo que sin siquiera desconectar el DSTC (control de estabilidad), su intervención fue mínima, sólo cuando intencionalmente provocábamos subviraje.
De ahí en más el AWD cumple con creces. Mención aparte merece la caja: cambia cuando lo pedimos y lo hace muy rápido; incluso no le vendrían nada mal unas paletas detrás del volante para mejorar la sensación racing.
Un detalle sin duda a mejorar y entendiendo que las condiciones de exigencia fueron superiores, es el sistema de frenos. Si bien en nuestras pruebas la mordida es fantástica (el sistema de asistencia entiende que es una frenada de emergencia y aplica toda la fuerza posible), las distancias pudieron ser mejores y presentó una evidente fatiga después de varias solicitudes. Insistimos, la exigencia fue bestial.
Para México Polestar es un cambio en la electrónica en el turbo que le aumenta aproximadamente un 30% más de torque y alrededor de 30 HP más, sin perder garantía y se hace en unos minutos en la agencia de la marca. Mejor aún, está tan cerca de cualquier poseedor de un Volvo, pues en la misma agencia puede mejorarse la entrega de potencia del auto. Disponible desde los motores T5, para toda la gama de la marca y desde los modelos 2007. ¿Costo? Alrededor de 14 mil pesos, y una vez hecho, el comprador recibe un número de confirmación que manda a Polestar en Suecia y recibe a vuelta de correo un manual de usuario con su placa distintiva y las indicaciones para colocarlo, dependiendo del auto.
El ya de por sí potente 6 cilindros con 306 HP pasa a 329 caballos. Oficialmente consigue el 0 a 100 km/h en 5.8 segundos, aunque en nuestras evaluaciones el motor se quedó corto de potencia (286 HP) y de ahí que los datos se ubiquen en 7.20 segundos para el 0 a 100 km/h. La unidad de pruebas tenía menos de 1,000 km de rodaje, por lo que es probable que eso haya afectado los resultados.
Pero a la par de su desempeño, uno de los puntos más sorprendentes fue su consumo. A ritmos de 110 km/h es posible extender la autonomía del tanque hasta por encima de los 800 km. Al final los datos de gasto de combustible lo colocan con una media de 11.2 km/l, nada, pero nada mal para un sedán deportivo.
Si bien nuestra unidad de pruebas ronda los 770 mil pesos, aquel que no quiera el tema del equipamiento RDesign puede customizarlo según el gusto. Una opción muy interesante para aquellos que buscan un sedán de buenas dimensiones, que saben que presume de ser muy seguro, de corte familiar, cuatro puertas y una cajuela decente, pero que gusten de modificar su auto.
FICHA TÉCNICA VOLVO S60 POLESTAR
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Seis en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo, intercooler |
| Cilindrada | 2,953 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.0 x 93.2 mm |
| Compresión | 9.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 329 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 480 Nm (354 lb-pie) entre 3,000 y 3,600 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.33 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Paralelogramo deformable |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 335 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 302 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | electro hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.6/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 215/50 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.8 s |
| Consumo en ciudad | 6.8 km/l |
| Consumo en carretera | 13.6 km/l |
| Consumo medio | 10.1 km/l |
| Emisiones de CO2 | 231 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,760 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 462 x 186 x 148 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 277 / 157-157 cm |
| Cajuela | 380 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.40 s |
| Acel. 0-400 m | 15.24 s |
| Acel. 0-1,000 m | 27.51 s |
| 20-120 km/h | 9.33 s |
| 50-120 km/h | 6.78 s |
| 80-120 km/h | 4.28 s |
| Velocidad máxima | 230 km/h |
| Frenadas | |
| 160-0 km/h | 108.9 m |
| 140-0 km/h | 93.5 m |
| 120-0 km/h | 67.3 m |
| 100-0 km/h | 42.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10.7 |
| Carretera km/l | 12.5 |
| Media (70, 30%) | 11.2 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 283.0 HP a 5,082 rpm |
| Par | 523 Nm (386 lb-pie) a 3,440 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.23 kg/HP |
Salón de Ginebra 2012: Aston Martin V12 Zagato
Durante el 2011 nos fuimos adelantando poco a poco las novedades que traía consigo el nuevo deportivo de Aston Martin. Primero como prototipo y después ‘vestido’ en una carrocería deportiva para la competición. De hecho, lo vimos competir en las 24 horas de Nürburgring en 2011.
Ahora ya por fin conocemos su versión definitiva y todos los detalles que escondía debajo de ese espectacular diseño. Comenzamos por lo primero que llama la atención, su estética. La mirada se nos escapa indudablemente hacia la zaga, donde un gran alerón trasero deportivo fijo preside por encima de todo. Los escapes, al contrario que en versiones anteriores del V12 Zagato, se encuentran a cada uno de los lados del difusor trasero.
El encargado de moverlo será el ya conocido propulsor 6.0 de doce cilindros en forma de V, y 48 válvulas, colocado en posición central-delantera. Sus 510 hp de potencia a 6,500 rpm y 58.1 kg-m de par motor a 5,750 rpm se transfieren directamente al tren trasero, a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.
Su estructura, así lo dice el fabricante de coches de lujo Aston Martin, está compuesta por aluminio de alta tecnología combinado con fibra de carbono. Además, toma prestado materiales, procesos y tecnología pionera en el One-77, presentado en el Salón de Ginebra del 2009.
Precisamente es en la cita suiza, pero de este año, donde se presentará el nuevo Aston Martin V12 Zagato, mientras que las primeras entregas se realizarán en el último trimestre de 2012. Tan sólo 150 unidades se fabricarán del deportivo inglés, a 400.000 euros (6.7 millones de pesos) el ejemplar.
Sus datos:
- - 510 CV de potencia y 58.1 kg-m de par motor.
- - De 0 a 100 km/h en 4.2 segundos.
- - Velocidad máxima de 305 km/h.
- - Neumáticos Pirelli P Zero Corsa 255/35 ZR 19 delante y 295/30 ZR19 detrás.
Cómo comprobar el líquido de frenos
¡El próximo MINI Cooper promete cambios mayores!
Filed under: El Futuro, MINI, noticias y consejos
¿Te gusta la línea del actual MINI Cooper? ¡A quien no! Bueno, a pesar que las dos generaciones del nuevo MINI Cooper son muy similares y han tenido mucho éxito en emulando al modelo clásico, combinando con un estilo deportivo y lujoso, e inspirando a otros fabricantes desarrollar sus propios subcompactos premium, la división del Grupo BMW piensa que es momento para un cambio sustancial en el modelo.
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Honda Accord CrossCabrio y otras malas bromas
Por ejemplo, se habla de que Honda comenzará en breve con la producción del Accord CrossCabrio, como una respuesta natural al Nissan Murano Crosscabriolet, que, dicho sea de paso, también pensamos en su momento que era una broma, oops! Pues bien, se dice en la nota que Honda quiere impulsar las ventas del poco exitoso y “peculiar” Accord Crosstour, y qué mejor idea que hacerlo dos puertas y con toldo de lona. Lógicamente es broma, aunque ya en confianza, nos gusta más que el Crosstour original; cosas de la vida.
Otro sitio de nuestros vecinos del norte anuncia que en Washington se lleva a cabo una conferencia de prensa en donde Lisa P. Jackson, cabeza de la EPA (Environmental Protection Agency) anuncia que dentro de muy poco se prohibirán en Estados Unidos aquellas marcas que no usen letras redondas en sus emblemas de marca, ya que letras con aristas afectan la aerodinámica del coche y eso incrementa el consumo de combustible. Jackson dice que marcas como BMW, Toyota y Lincoln son las que afectan al medioambiente de forma más evidente, y que todas las letras M, W, L y T tendrán que ser removidas, y que con ello se conseguirá una disminución de entre 3 y 5% en el consumo de carburante… Sin comentarios.
Finalmente otra página presenta una nota que, empapados en el negro humor de nuestros vecinos del norte, ya no sabemos si se trata de una broma o va en serio; no lo sabemos. El caso es que se trata de una BMW M3 pick-up, sí, leyó usted bien. Algo así como una reinterpretación de la Chevrolet El Camino. Pero, ¿para qué limitar el espacio de un M3 a sólo dos plazas y para qué reducir su rigidez estructural cortándole el techo? ¿Para poder cargar 450 kg? ¿No sería mejor usar una pick-up para hacer eso? Por eso es que no sabemos si se trata de una broma o va en serio.
De cualquier manera y para quien lo celebre, ¡Happy April Fool’s Day!
Entrega de premios Rombo Amarillo
El objetivo de esta entrega de reconocimientos es identificar y premiar las iniciativas que impactan positivamente a la sociedad mexicana sobre prevención de riesgos en el tránsito, además de incentivar la realización de más y mejores proyectos viales en general.
Las iniciativas ganadoras de la presea Rombo Amarillo a las mejores de 2011, fueron elegidas (como todos los años) a través de un sistema de evaluación secreta bajo estrictos criterios de votación. El jurado se compone por representantes de la industria automotriz, aseguradoras, automovilismo deportivo, sociedad civil y reconocidos especialistas en los temas. La revista AUTOMOVIL Panamericano también formó parte del jurado.
INICIATIVAS GANADORAS
MEJOR INICIATIVA DEL AÑO
“Una Intervención Integral para la Disminución de Accidentes Viales en Jóvenes en Diferentes Ciudades en México” del Instituto Nacional de Salud Pública.
Categoría 1: Campañas de Publicidad Masiva y Manejo de Contenidos.
"O tomas o manejas" de Fundación Domecq Grupo Pernod Ricard.
Categoría 2: Eventos, Programas y Materiales de Capacitación y Formación.
"Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México" de Bicitekas A.C.
Categoría 3: Eventos, Programas y Materiales de Sensibilización y Concientización
"Semana de Seguridad Vial INSP" del Instituto Nacional de Salud Pública.
"Caravana de Educación Vial" de la Fundación MAPFRE.
Categoría 6: Infraestructura
"Sistema de Inteligencia de Tráfico, Autopista Saltillo-Monterrey" de Isolux-Corsán.
Categoría 7: Desarrollo Tecnológico
Presentado por Indra.
"Sistema de Inteligencia de Tráfico, Autopista Saltillo-Monterrey" de Isolux-Corsán.
Categoría 8: Información e Investigaciones
“Una Intervención Integral para la Disminución de Accidentes Viales en Jóvenes en Diferentes Ciudades en México” del Instituto Nacional de Salud Pública.
Categoría 10: Servicios de Transporte.
"Administración de Prevención de Riesgos en el Transporte" de FEMSA Logística (Departamento de Prevención de Riesgos y Equipo de Transporte)
Para saber más: Movilidad y Desarrollo México (MDM) es la primera asociación civil de nuestro país, totalmente dedicada a la seguridad vial, con especial enfoque en la promoción tanto de la educación vial infantil como de la conciencia vial en jóvenes. MDM promueve la seguridad vial a través de asesorías técnicas, así como con estrategias de comunicación, capacitación y reformas legales.
Honda Civic 2012: ¡Nada nuevo bajo el sol!
Filed under: Honda, noticias y consejos
Estamos de acuerdo que la transición entre el Honda Civic de séptima a octava generación fue radical, sin embargo no es pretexto para que la transición del modelo de octava a novena generación fuese tan conservadora. Ya nos habíamos hecho una idea con los conceptuales presentados en el reciente Auto Show de Detroit, cuyos modelos de producción final no muestran cambios significativos en relación a estos últimos.
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Porsche reveló los 911 Turbo y 911 Turbo S
Justo cuando Porsche celebra las cinco décadas del auto que más representa su identidad como marca, se revela la variante turbocargada que, por cierto, cumple 40 años desde que se vio por primera vez en forma de prototipo.
Continúa siendo de tracción integral, tal como su predecesor, con mejoras que permiten enviar más fuerza, de poderse, a las ruedas delanteras.
El propulsor es un seis en línea (cómo no) de 3.8 litros, doble turbocargador de geometría variable y 520 caballos en el caso del Turbo, que se suben hasta los 560 en el Turbo S. La caja es una de doble embrague (PDK) con siete marchas. Siguiendo la tendencia de contener de consumo –en especial en ciudad–, se integra el dispositivo start/stop para detenciones temporales, lo que ayuda en parte (junto al desacople del motor al desacelerar a ritmos constantes, modo “a vela”), a que el medio homologado se haya reducido hasta en un 16%, llegando a valores de 10.3 kilómetros por litro.
La velocidad máxima anunciada es de 318 km/h y el “0 a 100” se completa en 3.2 segundos en el Turbo y 3.1 en el Turbo S. El Turbo S, de acuerdo a declaraciones del fabricante, bajó de los siete minutos y 30 segundos su tiempo alrededor de Nürburgring.
Con respecto a un Carrera 4, los paneles de la carrocería son 28 milímetros más anchos. Los rines de 20 pulgadas son monoperno en el Turbo S, que de serie presenta también faros con tecnología LED en todas las funciones y control por cámara de las luces plenas, además de los frenos carbono-cerámicos.
La nueva dirección a las ruedas traseras consiste en unos dispositivos electro-mecánicos que reemplazan a los brazos de la suspensión convencionales. El ángulo varía un máximo de 2.8 grados y hasta 50 km/h, las llantas giran en dirección contraria a las delanteras con el fin de favorecer la maniobrabilidad, pues según Porsche, es como si se acortara la distancia entre ejes en 250 mm. A partir de 80 km/h, en cambio, las ruedas cambian su trayectoria en paralelo al eje frontal, aumentando virtualmente la batalla en 500 milímetros (dicha cifra creció 100 milímetros contra el anterior 911 Turbo) y contribuyendo a la estabilidad a altas velocidades.
Otra novedad es la aerodinámica activa, con un alerón delantero y trasero, ambos con tres posibles posiciones, que se despliegan de acuerdo a las necesidades específicas, ya sea un máximo apoyo al piso o una mayor eficiencia en el uso de combustible.
VŪHL 05: presentado oficialmente
Se trata de un biplaza de motor central, concebido por Guillermo Echeverría, piloto profesional que corrió durante 30 años dejándole un legado a sus hijos, Guillermo Junior e Iker, quienes también hacen parte de este proyecto y tienen experiencia en el sector gracias a la agencia de diseño ETXE, con base en Ciudad de México y Detroit.
Iker, Diseñador Industrial especializado en transporte (tal como su hermano), explica que el VŪHL 05 es un desarrollo de entusiastas para entusiastas, con una silueta contemporánea y proporciones impactantes, ergonomía referente en su segmento (Ariel Atom, KTM X-Bow o BAC Mono) y ningún compromiso en cuanto a calidad de construcción.
El peso vacío de esta novedad asciende a los 725 kilogramos (en seco, 695), mientras que el monocasco en sí marca apenas 78 kg, hecho en una estructura de panal en aluminio a la que se le unen marcos de acero correspondientes a lo que alberga el propulsor –central– y la suspensión trasera, que junto a la delantera es de triángulos sobrepuestos. La carrocería está cubierta en plástico reforzado, aunque la fibra de carbono es opcional.
Su planta motriz es un dos litros turboalimentado de origen Ford (EcoBoost), con 285 caballos y 420 Nm de torque, unido a las ruedas posteriores a través de una caja manual de seis velocidades, lo que facilita una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos y una máxima de 245 km/h. Para detenerse emplea discos barrenados y ventilados de 310 milímetros de diámetro adelante y otros de 280 mm atrás.
Sus dimensiones son de 3.71 metros de largo, 1.87 de ancho, 1.12 de alto y una distancia entre ejes de 2.3 m. La distribución de pesos es de un 63% de la masa en la zona posterior (y por ende un 37% adelante). Calza llantas 205/45 R17 en el tren frontal y 235/45 R18 atrás.
Por dentro, resaltan los asientos en fibra de carbono o un volante removible (de 33 centímetros de diámetro) y cabina con recubrimientos en gamuza resistente al agua.
Llega a México la Renault Duster 2013
Bajo el cofre de la Duster encontramos un motor de 2.0 litros y 133 hp que no es ningún portento de potencia, pues lo que pretende es ser un vehículo citadino con capacidad de carga y un consumo promedio de 15 km/l, según la marca. El propulsor está casado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro relaciones.
La apariencia del Renault Duster resulta llamativa, con un cierto parecido a la Nissan X-Trail, y se ve bastante robusta gracias a que ensancharon las salpicaderas delanteras y traseras, además de que monta un skid plate en la parte central de la fascia delantera que le da un toque off road, aunque realmente esté hecha para la ciudad.
Las dimensiones son contenidas, con apenas 4.3 metros de largo por 1.8 de ancho y 1.6 de alto; eso sí, es bastante amplia por dentro, pues caben perfectamente personas de 1.80 adelante y atrás. En cuanto al espacio de carga, declaran 475 litros con los respaldos abatidos y 1,640 si hacemos lo propio con los asientos.
La Duster está ensamblada en la planta de Renault en Colombia y los interiores no son la carta más fuerte del Duster, pues los plásticos del tablero son rugosos y duros al tacto, además de que los ensambles no son los más cuidados. Por otro lado, el coche está bien equipado en entretenimiento, pues tiene conexión Bluetooth para teléfonos móviles y entradas auxiliar y para USB, así como controles de volumen en el volante, algo que el público seguramente agradecerá.
En cuanto a seguridad lleva dos bolsas de aire en la parte delantera, cuatro cinturones de tres puntos con pretensores –un quinto ventral- y sistema ABS, asistencia y distribución electrónica de frenado. Nada sobresaliente, pero bien por ofrecer este equipamiento de serie en todas sus versiones.
La Renault Duster saldrá a la venta el 20 de abril con un rango de precios de 218 a 271 mil pesos.
Video: Lamborghini nos tienta con el "como se hizo" del Aventador J
Lamborghini Aventador
Pasaron cinco años de desarrollo para que la firma italiana mostrara al mundo una sorprendente evolución de su modelo o "segmento" más importante y que le caracteriza como una de las marcas con mayor deportividad a lo largo de los años; finalmente casi 10 desde que se lanzó el Murciélago, su más grande pieza, hasta ahora.
El característico V12 de la casa sigue siendo la parte central para el desarrollo de superdeportivos que hacen temblar a cualquier fabricante de deportivos de clase. Lo han hecho desde el Miura y continúan con pasos impresionantes con este Aventador.
Roma se caracteriza por ser una de las ciudades con más historia del planeta. Es cuna de la civilización occidental, centro espiritual del catolicismo y en sus calles se respira una inigualable mezcla de siglos de vida y estilo. Es importante conocer los orígenes de una marca que ha puesto, en su última obra maestra, todo el conocimiento y cartera del Grupo VW AG, con el exquisito trabajo de diseñar autos, y levantar pasiones en cada esquina. Sólo así se puede concebir una pieza tan magistral como el Aventador, una muestra de lo que el dinero, la tecnología alemana y la pasión italiana pueden concebir en una pieza única de la ingeniería automotriz.
Tocado por el cielo
Cada línea del Aventador tiene una razón de ser. No se puede hablar de la evolución del deportivo por excelencia de la casa italiana sin el trabajo de Filippo Perini en sus trazos. De hecho, el auto fue diseñado de adentro hacia afuera, con clara inspiración en los aviones de caza y elementos tan orgánicos como los insectos, en particular una catarina (mariquita), según nos explica Perini, jefe de diseño de Lamborghini. Todo está pensado desde la perspectiva del conductor y eso se nota (más aún, se agradece). Sólo así se concibe que prácticamente sin importar el tamaño del conductor, éste se sienta perfectamente acoplado al auto, como la pieza central de este rompecabezas de carbono, aluminio y mucha piel.
A detalle
Técnicamente, el nuevo Aventador representa para la firma y para el Grupo VW AG, toda una revolución en el desarrollo y construcción, no sólo de superdeportivos, sino de autos en general. Con la cartera llena de billetes y en colaboración con el centro técnico en el trabajo del aluminio de Audi, Lamborghini tuvo carta abierta para crear su nuevo superdeportivo, algo digno de suceder al Murciélago y continuar con la magnífica historia que sus autos de motor central trasero V12 han construido. Mejor todavía, como la marca no encontró (dicen) proveedores que le pudieran entregar las piezas que buscaba para fabricar el Aventador, decidieron construir su propia fábrica para maquilar, por completo, este modelo.
Las grandes novedades son el empleo de un monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono, muy similar a los que utiliza Lexus en el LF-A y McLaren en el MP4 12C, para ofrecer un reducción de peso de 230 kg o 30% respecto del Murciélago, mejorando significativamente su rigidez estructural, un 150% más rígido. El peso final es 1,650 kg, espectacular para un auto de estas características. Además se suman un esquema de suspensiones con una solución importada de F1 (tipo pushrod) que le permiten reducir peso y componentes y otorga más libertad para jugar con la relación entre el recorrido de la rueda y la compresión del resorte.
No es de extrañar que Audi esté interesada en la construcción basándose en el empleo del aluminio y fibra de carbono con resinas plásticas, pensando en los futuros deportivos eléctricos que requieren, por obligación, un bajo peso. Interesante laboratorio de pruebas.
La razón del V12
Muy sencillo, un V10 les hubiera obligado a emplear cilindros de mayor tamaño y una carrera más larga para conseguir esa potencia, (sin apostar a recursos "sencillos" como turbocargadores), que les generaría más inercias y vibraciones, además de que para los ingenieros de Lamborghini el equilibrio ideal se consigue con un V12; sólo así es posible girar hasta las 8,250 rpm (pocos autos alcanzan esta cifra de RPM), con una compresión alta de 11.5 a 1. El empleo de aluminio y algunas aleaciones con silicio le permiten a Lambo ofrecer un motor de peso bastante bajo, con apenas 235 kg.
Mecánicamente la otra novedad es la nueva transmisión ISR de siete cambios o "Independent Shifting Rod" que, en lugar de emplear una de doble embrague, Lamborghini utiliza un nuevo sistema que le permite a los engranajes y dispositivos de sincronización seleccionar de manera independiente cada marcha y pueden solaparse el desengrane de primera con el engrane de la segunda, para ser extremadamente rápida. Además, la nueva caja ofrece cinco modos de manejo, dos automáticas y tres manuales: Strada, Sport y Corsa, esta última destinada prácticamente para circuitos, que se encarga de variar la respuesta del control de estabilidad y entrega del torque en el sistema de tracción integral, siendo principalmente un tracción trasera con 80% del par disponible en dicho eje. Lambo estaba buscando la meta de cambiar en 50 milisegundos y no era posible con una de doble embrague o simplemente no quería usar algo de Audi. Yo tampoco lo hubiera hecho.
Complementa la orquesta de tecnología aplicada el sencillo sistema de tracción integral controlado electrónicamente (Haldex), capaz de enviar hasta el 80% del par a las ruedas posteriores, y si una rueda gira más rápido que la otra, el control de tracción es el encargado de controlar la entrega de torque.
A la carga
Y todo, absolutamente todo tiene sentido cuando se está a bordo. Los números hacen hervir la sangre: 700 HP, 0 a 100 km/h en 2.9 segundos, 350 km/h de velocidad máxima. A pesar del tamaño, encajo sin problemas en el bajísimo auto de 1.20 m de alto y no hay otra sensación que la de estar en un auto que marcará época.
La electrónica alemana se hace presente con la ausencia de la palanca de transmisión. Un solo botón me permite poner al Aventador en el modo manual y, para conocer el auto y el circuito, decido empezar con el modo Strada. Paso saliva y me permito apretar el volante dispuesto a recibir todo el que el Aventador tiene para mí. El sonido del motor es brutal, cuando pensaba que no podía sonar más fuerte, el V12 grita orgulloso su mejor ópera rebasando las 8,000 rpm. Es el concierto soñado para cualquiera que guste de manejar. Segunda es inmediata y el motor continúa en su incesante canto llevándonos de la mano. Imaginen al mismo Pavaroti sentado a su lado (y vaya que cabría) expulsando su nota más alta, inundando la cabina y sonando a varios kilómetros el encantador sonido de esta música.
Y así como acelera, gira, frena y responde, incluso a los errores. La dirección es directa, corta, sin cruzar los brazos para dar la vuelta más cerrada del circuito. Y del Strada brincamos al modo Corsa, el auto da confianza y es simplemente brutal. Cambiar por encima de las 8,000 rpm es una patada a todos los sentidos, es empujar aún más el cuerpo contra el asiento y acelerar el corazón a mil revoluciones más. Y viene la curva y la trasera se anuncia jugueteando con la electrónica como buen tutor dejándonos sentir como el piloto más experimentado. Así, una y otra vez, curva tras curva, cambio tras cambio. Adictivo, podría estar toda mi vida conduciendo este auto siempre al límite, con todos los sistemas dispuestos a concederme esa obediencia.
Magistral el trabajo de Lamborghini, pero pocos, muy pocos podrán presumir de poseer una de estas piezas, con tan sólo una producción de 2 o 3 autos diarios y pagar entre 387 mil y 508 mil dólares (para México) más impuestos, aunque la producción de los próximos 18 meses ya está vendida. Si fuera por dinero…
Dodge Dart 2013: presentación en el Concurso de Elegancia en Huixquilucan
El Dodge Dart fue presentado en el Salón de Detroit en enero, por lo que ya sabíamos que habrá dos motores de gasolina con tecnología Multiair, cien por ciento de Fiat. El más potente de todos ellos será un 2.4 Multiair Tigershark de 16 válvulas, 4 cilindros y 186 hp. El otro será un 2.0 litros, 16 válvulas Tigershark de cuatro cilindros de 162 hp. también hay un 1.4 Multiair de 162 hp, aunque no llegará a México de momento. El primer motor estará reservado para la versión R/T, la tope de gama, mientras que el de 162 hp estará bajo el cofre de las versiones SE, SXT y Limited.
Dependiendo del motor elegido, habrá disponibles hasta tres tipos diferentes de cajas de cambios: una manual de seis marchas, una automática de seis velocidades y la más conocida en Europa, la DCTT automática de doble embrague también de seis relaciones.
El Dodge Dart comenzará a venderse en México en el mes de julio con un precio que oscilará entre los 240 y los 320 mil pesos. Destacable el rubro de seguridad, pues la versión de entrada tendrá 10 bolsas de aire, ABS, control de tracción y estabilidad y monitoreo de la presión de las llantas, entre otros.
Ford Mustang BOSS 302: presentación oficial (con videos)
Ford ha llevado al extremo su modelo icono y sin duda el más querido, nos referimos al Mustang, el cual es material interminable para reinventar modelos del pasado gracias a su línea retro estrenada en el 2005.
Esta vez fue el Boss 302 que con 444 HP de pura brutalidad americana no solo ofrece calcomanías ni trabajos de pintura para lucir imponente, el trabajo en la suspensión, tren motriz y seguridad lo llevan a otro nivel que difícilmente se superará en esa plataforma.
Solo 400 ejemplares a razón de 40,000 billetes verdes rugirán este año y menos de 85 de la edición Laguna Seca, a módicos 47,000 estarán listos para la pista y encontrarán rápidamente un dueño que los acaricie.
Una prueba diferente, extrema y llena de adrenalina acaba de terminar hoy en Moterey, California, en verdad nos gustaría extendernos un poco mas pero las lágrimas se encuentran a flor de ojo, de hecho dormiremos en el asiento trasero del Boss para calmarnos un poco.
No dejes de leer la prueba completa en unos días.
Estéticamente el 302 muestra una similitud muy grande con el legendario modelo, pero con una merecida actualización para que se vea al día. Al frente cuenta con una defensa corrida engalanada por un gran difusor que ayuda a que el auto se estabilice a altas velocidades. En la parte posterior destaca el alerón sobre la cajuela que ayuda a mejorar el flujo del viento.
Al interior la cabina muestra prácticamente el mismo esquema que el modelo actual pero con ciertos toques distintivos de la versión, así como unos asientos de edición especial Recaro.
Mecánicamente este auto incorpora el mismo V8 5.0 litros de la versión GT pero con ciertas modificaciones en los sistemas de admisión y escape para incrementar la potencia a la cifra antes mencionada con un par motor de 380 lb-pie. Con el fin de que el Boss 302 despegue como cohete, Ford ha incluído un embrague de tipo carreras y una transmisión manual de seis relaciones.
Sin duda, esta es hasta la fecha la variante más potente del Mustang. Inclusive para celebrar la herencia deportiva del BOSS 302, Ford ofrecerá una edición limitada denominada Laguna Seca, escenario en donde Parnelli Jones ganó la copa de la Trans-Am en 1970 abordo precisamente de un Mustang Boss 302. Dicha versión incoirporará cambios estéticos provenientes de un kit aerodinámico especial, así como un chasis reforzado.
El mustang Boss 302 estará dispoible en naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo (con el techo blanco o negro).
Chevrolet Malibu LTZ: prueba de manejo
El sedán más importante de la marca del corbatín se introdujo en dos versiones con el motor de 2.5 litros de 197 HP y buenos niveles de equipamiento, pero hacía falta ese pequeño extra para complementar la gama.
La estampa, elegante pero con carácter gracias a las nervaduras del cofre y a las calaveras LED claramente inspiradas en el Camaro, permanece inalterada en términos generales, aunque destacan en la variante LTZ los rines de 19 pulgadas, parrilla cromada, doble salida de escape y faros de xenón para darle un toque ligeramente más deportivo y especial.
Si hablamos del espacioso interior, también hay pocos cambios, la mayoría en términos de equipamiento. Se suma a la lista de opciones de la variante LT memoria para los asientos de piel, sistema MyLink con navegador integrado y cámara de reversa. En términos de seguridad, se suma el sistema de alerta de colisión frontal y alarma de cambio de carril, las 10 bolsas de aire, frenos ABS, control de tracción y estabilidad.
El cambio más importante se encuentra bajo el cofre y además rompe la tradición. Se trata del primer motor turbocargado en este modelo, que es un 2.0 litros Ecotec de 259 caballos de potencia y 260 lb/pie de par, cifras que le dan otra actitud al Malibu, gracias a la buena mancuerna con una caja automática de seis relaciones.
Estos datos le sientan de maravilla a todo el conjunto, que presenta una respuesta mucho más rápida y ágil, sin llegar a desentonar con sus pretensiones de comodidad.
El Malibu LTZ con motor turbocargado entrega un interesante balance del status y confort de las otras versiones, pero ahora con un toque agradable de dinamismo y deportividad.
Estará a la venta en las agencias a partir de noviembre a un precio de 410,000 pesos.
FICHA TÉCNICA CHEVROLET MALIBU LTZ
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 86.0 x 86.0 mm |
| Compresión | 9.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 259 HP a 5,300 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie)entre 1,700 y 5,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.77 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 292 mm |
| Asistencias | ABS, ESC |
| Dirección | Eléctrica |
| Diámetro de giro | 11.4 m |
| Neumáticos | 245/45 R19 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | N.D. |
Opel Combo 2012: un multiusos venido a más
VW Touareg Hybrid: presentación en México
Esta cuarta variante se une al Touareg V6 TDI 3.0 de 240 HP (Cons. Carretera de 15.4 km/l), V6 FSI 3.6 de 280 HP (Cons. Carretera de 12.5 km/l) y V8 FSI 4.2 de 360 HP (Cons. Carretera de 11.6) km/l).
El Touareg Hybrid es propulsado por dos motores: uno a gasolina V6 TSI de 3.6 l y un motor eléctrico que en conjunto generan una potencia de 380 HP y un torque de 580 Nm. En su modo exclusivamente eléctrico alcanza una velocidad de hasta 50 km/h sin emisiones. Sus consumos son de 11.5 km/l en ciudad, 12.7 en carretera y 12.2 de media.
Al igual que las otras variantes de Touareg, esta versión tiene la capacidad de remolcar cargas de hasta 3.5 toneladas, monta el sistema de 4 Motion así como el asistente de pendientes (Hill start assistant). Adicionalmente, incorpora función Start/Stop, transmisión automática Tiptronic de 8 velocidades, y suspensión de aire con cuatro niveles de altura y ajuste automático.
En aspectos de seguridad destacan las 6 bolsas de aire, detector de cansancio, estabilizador de remolque, inmovilizador electrónico, entre otros. Además, está equipado con sistemas de asistencia de manejo como: asistente de frenado (BAS), asistente hidráulico de frenado (HBA), sistema antibloqueo de frenos (ABS), sistema antideslizamiento de tracción (ASR), sistema de bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema de regulación de fuerza del motor al desacelerar (EBC), sistema de estabilidad (ESC) y sistema electrónico de distribución de frenado (EBV).
Su interior destaca por ser muy lujoso. Los asientos están parcialmente tapizados en piel y los delanteros cuentan con ajuste eléctrico de 12 vías. Además son calefactables. La palanca de velocidades está forrada en piel, al igual que el volante multifuncional, también calefactable con paletas de cambio y programación de computadora de viaje.
Para el entretenimiento ofrece de serie radio AM/FM, CD con lector MP3 y DVD, lector de SD card, cámara de visión trasera, disco duro de 60 GB, pantalla táctil de 8 pulgadas a color y navegación, conexiones multimedia para iPod y para teléfono manos libres Bluetooth.
El Touareg Hybrid está disponible en colores negro, blanco, plata, gris, azul y marrón, y se ofrecerá con un precio al público de 1,007,500 pesos.
Alfa Giulietta Spider 1957: uno de los autos más sexies
Cuenta la leyenda que por ahí de 1950, siete directivos de Alfa Romeo y el piloto de carreras de la marca, Jean-Pierre Wimille, festejaban en un prestigioso club nocturno de París el lanzamiento del Alfa 1900; un príncipe ruso que también departía en el centro nocturno los vio y se acercó a ellos preguntando: “¿Ocho Romeos sin ninguna Julieta?”.
La historia nunca ha sido verificada, pero el romanticismo que le da al origen del nombre Giulietta es innegable. A más de medio siglo de haber visto la luz, es aún mirado rodeado de un aura de glamour, aunque en su época fuera todo lo contrario para la marca. Sin él los cincuentas no hubieran sido lo mismo.
El Giulietta fue un auto importantísimo para Alfa Romeo, pues significó un cambio de enfoque en la producción de sus automóviles. Es bien sabido que antes de la guerra Alfa era sinónimo de autos de carreras y de exclusivos y caros “tourers” deportivos para clientes acaudalados. Sin embargo, las cosas eran distintas en la Europa de los años cincuenta. Los estragos de la guerra comenzaban a pasar y la gente comenzaba a enamorarse de nuevo del automóvil, pero no tenía aún los recursos necesarios para comprar autos caros.
Alfa quería vender, necesitaba vender, y tenía al 1900 como buen precedente para el Giulietta, el coche que por fin puso a la marca en el mapa de los autos de verdadera producción masiva. Sin embargo, esto no significó que la firma bajase sus estándares de calidad e ingeniería, simplemente los puso a disponibilidad de todo el público, pues el precio del Giulietta era muy contenido, sobre todo para ser un Alfa Romeo.
El coche fue presentado en el Auto Show de Turín de 1954 en forma de un atractivo coupé (el famoso Sprint) diseñado por Bertone. Tenía construcción monocasco, suspensión por amortiguadores en lugar de ballestas, excelentes frenos y un alegre cuatro en línea de 1.3 litros de aluminio, con doble árbol y cabeza hemisférica: El motor giraba hasta las 7,000 vueltas y entregaba 53 HP que pueden no parecer mucho, pero considerando que el auto pesaba apenas 1,000 kilos, eran más que suficientes.
Pronto aparecieron las versiones sedán de cuatro puertas, que fueron extremadamente populares entre las familias europeas, y el Spider de dos plazas diseñado por Pininfarina, tal como el que tenemos en estas páginas. Este modelo fue presentado en Milán a principios de 1955 como prototipo y poco despúes, en septiembre, la versión comercial apareció en el Auto Show de París.
El Giulietta Spider fue siempre uno de los consentidos de “Battista” Farina por su bello diseño, que fue la punta de lanza para la exportación del auto al mercado norteamericano, donde fue un éxito enorme para quienes buscaban algo más refinado que los roadsters ingleses de la época. Hubo tres series, la primera salió de 1955 a 1959, la segunda de 1959 a 1961 y la tercera de 1961 a 1962.
Los cambios en las dos primeras consistían básicamente en un incremento en las cifras de potencias de los motores; de ofrecer 65 y 79 HP se incrementaron a 80 y 96 HP. Igualmente el par: de 11 kg-m a 4,000 rpm y 10 kg-m a 3,600 rpm, se incrementaron a 12 kg-m a 5,300 rpm y 11 kg-m a 5,500 rpm. Primeramente la bomba de combustible fue mecánica y sólo se disponía de un carburador vertical de doble garganta Solex, posteriormente la bomba podía ser eléctrica y se dispuso de dos carburadores Weber horizontales de doble garganta.
Los cambios de la tercera serie fueron más que nada estéticos, las claveras eran más grandes, contaban con reflejantes y los pontones traseros presentaron un perfil más bajo. Por dentro el tablero estaba revestido con piel, el retrovisor estuvo más levantado y se incluyó un encendedor de cigarros y un cenicero entre los asientos.
El éxito del Giulietta en América fue paralelo al que tuvo en Europa, por lo que no es sorpresa que el auto se mantuvo en producción prácticamente diez años sin grandes cambios a lo largo del tiempo, y que hubieran versiones especiales como el Sprint Speciale y el Sprint Zagato, ambos con carrocerías hermosas y 116 HP bajo el cofre.
El último de los más de 132,000 Giulietta producidos (del Spider sólo se fabricaron 14,300 ejemplares) salió de la planta de Portello, en Milán, en 1965 para dar paso al Giulia, que escribiría su propia historia. Sin embargo, fue el Giulietta el que sentó las bases para que Alfa Romeo operara como una armadora de autos moderna y le forjó un prestigio internacional que es hoy en día muy estimado por los aficionados a la marca; un prestigio como el que tenía en las épocas previas de la guerra, cuando el cuadrifoglio significaba autos de carreras apenas civilizados para la calle.
FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 4 en línea |
| Bloque /cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | Doble árbol de levas a la cabeza, 2 válvulas por cilindro |
| Alimentación | Dos carburadores de doble garganta Weber 40 DCOE 2 |
| Cilindrada | 1,290 cc / 1.3 litros |
| Diámetro x carrera | 74 X 75 mm |
| Compresión | 8.5:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 80 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 118 Nm (86.8 lb-pie) a 5,300 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Bastidor | Monocasco de acero |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente, brazos transversales |
| Susp. tras. | Eje rígido, brazo de arrastre, brazo en A central |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/sí |
| Frenos del. | Tambores |
| Frenos tras. | Tambores |
| Dirección | Tornillo sin fin |
| Llantas | 175/65 R15 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 865 kg |
| Largo x ancho x alto | 386 X 158 X 133.5 cm |
| Distancia entre ejes | 220 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 170 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12 s |
| Consumo medio | 9 km/l |
Honda Civic a gas natural es el 'Auto Verde' de 2012
Filed under: Honda
El coche verde del año 2012 se le ha dado al Honda Civic a gas natural debido a sus funcionalidades a electricidad y diesel. En un año lleno de opciones automotrices basados en propulsión alternativa al uso de la gasolina, el golpe dado por Honda al Ford Focus Electric, Mitsubishi, Toyota Prius V y el Volkswagen Passat TDI ha sido mayúsculo.
Periodistas seleccionaron a este vehículo para otorgarle el premio conocido como GCOTY debido al "logro cuantificable en favor del medio ambiente", la importancia en el mercado y la "novedad".
Este coche cumple con las características claramente definidas y estará a la venta el 1 de enero 2012. La lista de finalistas se ve menguada por los editores de GCJ y expertos seleccionados de la industria automotriz y del medio ambiente.
En los últimos cuatro años, el GCOTY fue ganado por un híbrido diesel (el Chevrolet Tahoe Hybrid en 2008), (el Volkswagen Jetta TDI en 2009 y el Audi A3 TDI en 2010) y un plug-in híbrido (el Chevrolet Volt en 2011 ).
En nuestra encuesta informal que aguantar cuando los cinco finalistas fueron anunciados hace un mes, el foco eléctrico dominó el campo.
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Hyundai y Nissan luchan por el segundo lugar en ventas de autos asiáticos en EE.UU.
Filed under: Nissan, Compra y Venta, Hyundai, Tendencias
Fuente: USA Today
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Mini trabaja en un auto aún más pequeño: El "mini-Mini"
Filed under: El Futuro, MINI, Rumores
Era natural que el Grupo BMW (propietario de Mini), pensase algún momento en extender su línea Mini para crecer comercialmente y generar más utilidades para la marca. Esto generó la aparición de nuevos modelos del Mini, así como la versión Countryman (crossover) del mismo, y ahora incluso se habla de que un auto más pequeño viene en camino.
La revista Autoweek comunicó hace poco que la compañía trabaja en el desarrollo de un "Mini-Mini", es decir un auto más pequeño que el propio Mini cuyo concepto se presentará en el Auto Show de Ginebra del próximo año. Los rumores apuntan a que este miniauto para ciudad, hará uso de una versión recortada de la plataforma del mini tres puertas, por ende medirá menos de 146,57 pulgadas de largo, tendrá una capacidad para dos pasajeros, y llevará una distribución parecida al Toyota iQ. Este proyecto no es nada nuevo, pues en 1994 Mini presentó a los conceptos Spiritual 1 y 2 (véanse foto arriba), los cuales claramente mostraron la tendencia del fabricante a crear vehículos netamente urbanos.
Fuente: Autoweek
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Mira cuales fueron los autos más robados del 2009
Filed under: Etc., Tendencias, Legal, noticias y consejos
Llegó ese momento del año en que la National Insurance Crime Bureau (NICB) lanza la lista de los 10 modelos más robados del 2009, periodo en el que el Honda Accord de 1994 sigue siendo el líder, mientras que tres modelos retuvieron sus puestos en relación al año anterior. Los nuevos en la lista son el Chevrolet Silverado 1994 en el séptimo puesto, el Ford Explorer 2002 en el noveno y el Toyota Corolla 2009 en el decimo. El Explorer 2002 subió un lugar, mientras que el Jeep Cherokee/Grand Cherokee de 1996 y el Ford Taurus de 1999 bajaron en la lista, en relación al año anterior.
Fuente: NCIB
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Cinco razones para comprar un automóvil nuevo
Filed under: Tendencias
La situación que hoy se vive en Medio Oriente con el conflicto de Libia y lo vivido en Egipto, nos hacen reflexionar sobre el costo del combustible fósil que emplean la mayoría de los vehículos en nuestro país. A eso le aunamos que la situación económica que se vive a nivel mundial desde hace dos años no ha mejorado sustancialmente y ello provoca que muchas personas decidan quedarse con su vehículo viejo, el cual en promedio llega a ser hasta 10 años.
Todo esto nos lleva a concluir que el costo del combustible aumentará, que los vehículos viejos requieren para su funcionamimento de esa gasolina y finalmente que todo esto terminará en una contaminación que no podemos frenar.
Ésta y otras razones te damos para que pienses en la posibilidad de comprar un auto nuevo.Economía
Numerosos estudios gubernamentales y la industria demuestran que los vehículos nuevos en general, usan menos combustible que sus colegas mayores. La comparación de los vehículos desde 1975 hasta 2005 muestra un aumento del 50 por ciento en la eficiencia del combustible.
La tendencia continúa. Los altos precios del combustible y las regulaciones gubernamentales han aumentado la demanda y el incentivo para producir más vehículos de bajo consumo.
Muchas de las características individuales que salta real de la eficiencia en comparación con los vehículos más antiguos. Por ejemplo, en 2001, muchos coches nuevos se ofrece con transmisión automática. Estas cajas de cambio utilizados sólo tres o cuatro marchas hacia adelante.
Hoy en día, los autos subcompactos, incluso a bajo precio, como el Ford Fiesta y el Chevrolet Cruze función de transmisión automática de seis velocidades. Chrysler pronto tendrá una automática de ahorro de combustible con nueve! Engranajes adicionales permiten que el motor funcione a velocidades de motor más eficiente.
Incluso las nuevas tecnologías mediante autos eléctricos o híbridos son soluciones que nos ayudarán a ahorrar dinero y dejar de contaminar.
Potencia
Mientras que los nuevos motores y transmisiones ayudan a economizar en combustible, los vehículos más nuevos tienden a ser más potentes.
En muchos casos, cambios en los motores que mejoren la economía de combustible también aumentan caballos de fuerza.
Un ejemplo de caballos de fuerza cada vez mayor es el Chevrolet Camaro. En 2001, un Camaro con un 3.8 litros V-6 produce 200 caballos de fuerza. Hoy en día, un Camaro 2011 con un 3.6 litros V-6 produce 312 caballos de fuerza (más que el 5.7 litros V-8 de 2001) y la mejor economía de combustible. El Camaro 2011, con el 6.2-litros V-8 se ejecuta con un aliento de fuego de 426 caballos de fuerza. Los que pueden esperar hasta que el Camaro 2012 ZL1 llega puede disfrutar de un pavimento de trituración de 550 caballos de fuerza.
Seguridad
Los cambios significativos en la tecnología hacen que los ocupantes del vehículo viajen de manera más segura que nunca. Por ejemplo, en el Toyota Camry 2001, con sus airbags frontales, sus bolsas de aire laterales para el conductor y el acompañante (opcionales), ofrecen seguridad en impactos de alto grado. También cuenta con un sistema de frenos antibloqueo (ABS) fue de serie en sus modelos V-6, pero el control de tracción es opcional en todos los ámbitos. El control electrónico de estabilidad es todavía una especie exótica, no-disponibles-en-autos-económicos.
En la actualidad, el Toyota Camry 2011 ofrece siete bolsas de aire estándar, incluyendo bolsas de aire laterales tipo cortina que se extienden de nuevo en los asientos traseros, y el airbag del conductor rodilla. Un sofisticado sistema electrónico de control de estabilidad es estándar, así como ABS y control de tracción a cualquier velocidad.
Además de los conceptos básicos, las tecnologías tales como la alerta de salida del carril, frenado automático de emergencia, y varios sistemas de alerta de tráfico está migrando hacia abajo de los coches de lujo para el mercado masivo.
Tecnología
Ni un solo vehículo nuevo año 2001-modelo vendido en los Estados Unidos ofrece conectividad con iPod instalado de fábrica o la capacidad de reproducir música fuera de un dispositivo USB. Sin embargo, se podría optar por un sistema de audio que jugaron ambas cintas de cassette y CD. Y desde entonces, la radio por satélite ha sido añadido como equipamiento estándar u opcional en la mayoría de los vehículos.
Técnicamente características que no encontramos en el año 2001 incluyen la energía de asientos delanteros ventilados (que el asiento pase de frío a caliente), conexiones inalámbricas Bluetooth que permiten la integración de teléfonos celulares en el sistema de audio del vehículo, y televisión vía satélite.
Opciones como head-up display, sistema de navegación controlado por voz y cámaras de visión trasera - algunos de ellos en 2001 y otros no - son cada vez más ampliamente disponibles en la actualidad.
Comodidad
Un rubro muy importante para aquellos conductores que viajan lardas distancias. Si tienes la oportunidad de conducir un modelo 2011 con un vehículo de 2001, te sorprenderás de todo lo que no se dan cuenta, el ruido del viento, el ruido del motor, y el ruido de la carretera.
Con el fin de hacer que los sistemas activados por voz, como OnStar de GM y Ford Sync de operar de manera más fiable, los ingenieros se vieron obligados a hacer más silenciosos los interiores de automóviles. Los resultados son notables y ayudan para hacer la conducción más relajada y cómoda.
Interiores modernos son también en general mejores que los de hace una década. Muestra de una mejora importante en tan sólo siete años, las diferencias entre el Cayenne 2003 Porsche y el modelo 2011 totalmente nuevo, no podría ser más obvias. La segunda generación del Cayenne recoge rasgos estilísticos de la berlina Panamera, que envuelve los conductores en un rico interior lleno de detalles y materiales de cuidado mejorado mucho.
Lo mismo podría decirse de los cambios al por mayor Chrysler hizo en su línea 2010 a 2011. El interior del sedán ha mejorado mucho respecto a la edición de 2010. Los materiales se sienten más ricos porque los diseñadores especifican superficies blandas al toque en áreas de los ocupantes. La sensación es ciertamente superior a la de plástico duro. Del mismo modo, el cuadro de instrumentos cuenta con un gran diseño, apariencia 3-D, qué más se podría esperar.
Estas son algunas de las razones por las cuáles te invitamos a que compres un auto nuevo, claro que se ajuste a tus necesidades y bolsillo.
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Camp Jeep Elements 2012
El pasado 20 y 21 de octubre, se dieron cita en Valle de Bravo propietarios de vehículos de la marca Jeep para disfrutar de diversas actividades en donde pudieron experimentar rutas muy divertidas, pasando por valles, caminos de terracería y hasta las más extremas en donde se requería equipo especial y mucha pericia al volante.
Un campamento muy bien organizado, fue el punto de encuentro de los participantes y a su vez se organizaron otro tipo de tareas entretenidas como gotcha, tirolesa, muro de escalar, entre otras.
La puerta estaba abierta para que llegaran desde las pequeñas Compass y Patriot hasta las lujosas Grand Cherokee Overland, muchas de ellas recién salidas de la agencia.
A diferencia de otras ediciones, el Camp Jeep Elements 2012 sustituyó las tradicionales rutas guiadas por un líder a cambio de un rally guiado a través de un sistema satelital.
Por la tarde, se tuvo la prueba de Trial Challenge, en donde los Jeeperos de corazón dieron una muestra de su máximo esfuerzo y habilidad de conducción. En la noche, se organizó una fiesta con pantallas de cine al aire libre y un concierto de rock que se ofreció frente a la majestuosa fogata en donde familias completas convivían. El domingo fue el cierre del Trial Challenge con la respectiva premiación a los ganadores.
El Camp Jeep Elements fue un evento realmente divertido, por lo que si usted se considera amante de la naturaleza y de los vehículos todoterreno, no deje de participar en la próxima edición. Manténgase pendiente de los comunicados de prensa y de la página oficial: www.jeep.com.mx
Mercedes-Benz A250: prueba de manejo
Unidad probada
564,900 pesos
NOS GUSTA
- Los trazos de la carrocería
- Respuesta enérgica del motor
- Comportamiento en curva y desempeño de los frenos
NOS GUSTARíA
- Una marcha menos áspera
- Transmisión más ágil y menos intrusiva en manejo deportivo
- Una versión de tres puertas
Intimidades
- Las líneas de la carrocería y la caída baja del techo le dan un coeficiente de fricción aerodinámico de 0.26, el más bajo de su clase.
- El motor utiliza inyectores piezoeléctricos, capaces de realizar hasta 5 inyecciones por ciclo y de responder a los cambios de demanda en 0.1 milisegundos.
- El recubrimiento de la parte central del tablero es de un plástico que simula a la fibra de carbono. Le da un toque especial y deportivo.
Para Mercedes-Benz, el Clase A representó una revolución en todos los aspectos, ya que fue el primer modelo de la marca en tener tracción delantera y una carrocería tipo monovolumen, así como una sofisticada construcción y sistemas de seguridad.
Lo anterior significó un salto importante en términos de ventas, pues sin duda hay muy pocos clientes con una cartera tan saludable como para comercializar muchos modelos de la Clase S.
La primera edición (1997-2003), fue sometida a la estricta prueba del alce, la cual reprobó, por lo que el departamento de ingeniería tuvo que hacer modificaciones a la suspensión, neumáticos de bajo perfil y añadir el control de estabilidad, coronándose como el primer auto subcompacto en ofrecerlo de serie.
La segunda generación (2004-2011), mantuvo el mismo tipo de carrocería aunque se podía configurar en tres o cinco puertas, sin embargo, no estuvo disponible en México. La actual edición se presentó en el Autoshow de Shanghai de 2012, abandonó la carrocería monovolumen por una tipo hatchback de líneas muy bien logradas y adoptó modernos motores sobrealimentados por turbocargadores.
Si bien su antecesor resultaba muy amplio y práctico para sus tamaño, el nuevo modelo sacrificó el espacio en la cabina y la visibilidad por una silueta muy atractiva.
Calidad premium
Uno de los aspectos que menos convencían de los anteriores Clase A era precisamente al momento de abrir la puerta. Los materiales y plásticos no estaban a la altura de lo que se esperaba de una marca especializada en autos de lujo, además, el puesto de conducción se asemejaba más al de una camioneta que al de un auto que, si bien tiene sus ventajas en términos de visibilidad y confort, no inspiraba una conducción alegre. La buena noticia es que esto quedó en el pasado y ahora sí nos sentimos a bordo de un coche de categoría premium, con un mayor cuidado en el ensamble y en la selección de materiales.
La posición de manejo es baja y los asientos (forrados en cuero y con costuras rojas), además de tener un diseño muy deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista, destacando la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y sensores para maniobras de estacionamiento.
Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, inspiradas en relojes de alta gama. A diferencia de sus competidores, el selector de la palanca de velocidades se localiza en la columna de la dirección, lo que permite tener una práctica compuerta en la consola central.
Otro aspecto que es muy típico en Mercedes-Benz es el control de los asientos que en lugar de estar escondidos en la parte baja de éstos, están colocados en las puertas. Nos gustó mucho el techo solar por sus generosas dimensiones y porque la cortinilla no deja pasar la luz del sol cuando no la requerimos. El espacio para los pasajeros traseros resulta limitado sobretodo si son de estatura elevada, ya que hay pocos centímetros para las piernas y la caída del techo es muy pronunciada.
Por cierto, la cajuela tiene 341 litros por lo que no es posible llevar objetos muy grandes o el súper de la semana.
En el apartado de confort cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.
Incorpora muchos elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, advertencia de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio (el auto sugiere tomar un descanso), asistente de arranque en pendientes, detector automático de sillas infantiles en el asiento del pasajero, detector de cambio de carril, así como controles de tracción y de estabilidad.
Al estar equipado con el paquete “AMG Sport”, tiene diversos elementos decorativos con una orientación más deportiva como asientos con mayor sujeción, tapetes con logos AMG, rines de 18 pulgadas, kit aerodinámico especial, frenos delanteros barrenados y ventilados, suspensión más firme, solo por destacar los más importantes.
Temperamental
Nuestro auto a prueba contaba con un eficaz motor de cuatro cilindros turbo, de dos litros de cilindrada e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, aunque en nuestras pruebas de dinamómetro se quedó por debajo de esta cifra arrojando 177 HP.
Al ser la versión del tope de gama, la única transmisión disponible es una secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con diversos programas de conducción, entre ellos el modo manual que se controla a través de unas manetas colocadas detrás del volante. La respuesta del motor es contundente gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, aunado a que la transmisión actúa con una rapidez notable, aunque llega a “pecar” de intrusiva, sobre todo cuando estamos en modo Sport o Manual, recordándonos más a una caja automática sobreprotectora que a una de doble embrague.
Dinámicamente transmite un aplomo impecable y seguridad a alta velocidad, aunque por la dureza de la suspensión, la parte trasera llega a ser un poco nerviosa en superficies irregulares. La dirección está muy bien afinada, ofrece una excelente retroalimentación y en maniobras citadinas es fácil de operar.
Los frenos nos sorprendieron por su desempeño ya que en situaciones de pánico se detuvo en pocos metros, con un excelente control direccional y sin muestras de cansancio. Si bien apreciamos más a los Mercedes-Benz de tracción trasera, en términos generales no hay queja del desempeño y estabilidad del Clase A.
En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades, aunque por su orientación deportiva, el rodamiento puede resultar cansado por la dureza de la suspensión, así como por las llantas de perfil bajo. Los consumos son moderados si no tiene el pedal del acelerador pesado, además incorpora el sistema de arranque y parada automático que es realmente útil en trayectos donde circulamos a baja velocidad y detenciones continuas.
El más pequeño y accesible de la familia de la casa de la estrella de tres puntas, representa una evolución muy acertada respecto a su antecesor en todos los aspectos. Se ve y se siente mejor dotado, con una conducción que presume de carácter y al mismo tiempo con un aplomo formidable, a pesar de que las ruedas motrices no sean las traseras. Sin duda, un verdadero auto compacto deportivo premium, dirigido a una clientela amante de los “cohetes de bolsillo” con clase.
Ficha técnica del Mercedes-Benz A250
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y admisión variable | |
| Cilindrada | 1.991 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.0 x 92.0 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 211 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en aceite | |
| Relación diferencial | 4.13 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Discos sólidos | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 35.5 cm | |
| Diámetro de giro | 11.0 m | |
| Neumáticos | 225/40 R18 92W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 245 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.2 s | |
| Consumo en ciudad | 11.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 20.0 km/l | |
| Consumo medio | 16.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adultos | 93% | |
| Protección niños | 81% | |
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,445 / 1,460 kg | |
| Depósito de combustible | 50 litros | |
| Cajuela | 341 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 429 x 178 x 143 cm | |
| Distanca entre ejes - | 269 cm | |
| Distancia entre vias - | 154-155 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/94/103 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 93-86/92 cm | |
| Espacio entre codos | 146/143 cm | |
| NUESTRAS MEDICIONES | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.70 s | |
| 0-120 km/h | 12.13 s | |
| 0-140 km/h | 16.29 s | |
| 0-160 km/h | 22.04 s | |
| 0-400 m | 16.34 s | |
| 0-1,000 m | 29.65 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 11.48 s | |
| 50-120 km/h | 8.71 s | |
| 80-120 km/h | 5.85 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | --- | |
| 140-0 km/h | 79.57 m | |
| 120-0 km/h | 56.20 m | |
| 100-0 km/h | 38.13 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 35 | 10.1 |
| Carretera | 105 | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 70 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
Exclusiva: contacto VW Jetta VI 2011 (con video)
Después de una larga espera, se ha presentado ante los ojos del mundo la sexta generación del Volkswagen Jetta, un coche que por primera vez desde que vio la luz hace varias décadas, se trata de un modelo nuevo y no de un derivado del Golf, como había sido en las cinco generaciones anteriores.
Estéticamente destaca por ofrecer una silueta más elegante y refinada, que por un lado sigue al pie de la letra el nuevo lenguaje de diseño –léase ADN- que la marca ha impreso en otros modelos de casa, y por el otro muestra una clara influencia de sus hermanos de la firma de los cuatro aros; basta con observar la parte trasera y apreciar el parecido de las calaveras con el Audi A4. Es también un coche más grande, ya que ha crecido hasta los 4.64 metros de largo.
Lógicamente el interior es más amplio que antes, particularmente en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Por su parte, podemos destacar que los ensambles no tienen falla alguna y se notan muy sólidos, aunque los materiales plásticos decepcionan un poco porque ahora son todos duros, tanto en tablero como en páneles de puertas. En materia de equipamiento encontramos, dependiendo de la versión, A/C manual, quemacocos, cristales con tintado oscuro, vestiduras de piel bitono, computadora de viaje, rines de 17”, bolsas de aire frontales y laterales, frenos ABS y control de tracción, entre otros. Si bien podemos optar por elementos como el navegador, no hay manera de contar con bolsas de aire laterales ni de cortina. Tampoco hay control de estabilidad ni siquiera de forma opcional.
Mecánicamente hay cambios importantes. Si bien mantiene el conocido motor de cinco cilindros y 170 hp con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 12 segundos a la altura del DF, el bastidor ha sido modificado para adaptar una suspensión trasera de eje torsional con barra Panhard; una solución muy anticuada y económica que sustituye al eficiente sistema multibrazo del Bora. Algo que repercute en las capacidades dinámicas del sedán, particularmente en caminos revirados.
Hoy por la noche VW revela su rango de precios y versiones, y su venta comienza en breve, aunque la tarea no será sencilla, ya que ahora se verá las caras con más de veinte rivales tanto del segmento de los compactos como de los medianos. Dicho lo anterior, tendrá que enfrentar y vencer tanto a Focus, Corolla, Lancer y compañía, como a Malibu, Mazda 6, Cirrus, Camry y demás. Un aspecto que sin duda será agradecido por sus compradores es el precio, que se mantiene prácticamente sin cambios frente a su antecesor.
Versiones y precios disponibles:
Style TM 5vel: 235,500 pesos
Style TA 6vel: 254,600 pesos
Style Active TM 5 vel: 249,600 pesos
Style Active TA 6 vel: 254,600 pesos
Bicentenario TA 6 vel: 299,900 pesos
Sport TA 6 vel: 295,900 pesos
TDI Common Rail DSG 6vel: 330,000 pesos
Esperen algo nunca antes hecho en la revista AUTOMOVIL Panamericano edición 188 con este auto, a la venta el próximo 15 de agosto.
BMW Serie 6 Gran Coupé: presentación oficial
Primero fueron los BMW Serie 6 Coupé y Serie 6 Cabrio y ahora el que toma protagonismo es el nuevo Serie 6 Gran Coupé. La marca alemana mostrará la tercera variante de carrocería de su Serie 6 en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra, que se celebrará en marzo de 2012.
Con la confirmación de este nuevo lanzamiento, BMW pretende comercializar un vehículo que rivalice con los líderes del exclusivo segmento de los sedanes premium con diseño coupé y carrocería de cuatro puertas, léase Mercedes CLS, Audi A7 Sportback y Porsche Panamera.
El nuevo BMW Serie 6 Gran Coupé parte de las plataformas ya empleadas en el Serie 6 Coupé y Serie 6 Cabrio. Además de la resaltante diferencia de la carrocería de cuatro puertas, con la marcada caída final de techo al estilo de un coupé, otra de las modificaciones importantes la encontramos en las dimensiones exteriores.
El nuevo Serie 6 Gran Coupé presenta una longitud de 5,007 mm, una anchura de 1,894 mm y una altura de 1,392 mm. Comparado con el Serie 6 Coupé, el Serie 6 Gran Coupé es 111 mm más largo. Por otro lado y siguiendo con las comparaciones, este Serie 6 Gran Coupé es 34 mm más ancho, 102 mm más largo y 72 mm más bajo que el Serie 550i sedán.
Con una distancia entre ejes de casi 3 m -concretamente, 2.968 mm-, BMW anuncia para el Serie 6 Gran Coupé una capacidad interior para cuatro ocupantes, con la posibilidad de elegir versiones para cinco pasajeros si se opta por eliminar el túnel central de separación de los asientos traseros. En cuanto al volumen anunciado para el maletero, se declara una capacidad de 460 litros, exactamente el mismo espacio disponible que en el Serie 6 Coupé.
En el momento de su lanzamiento en Europa, el nuevo BMW Serie 6 Gran Coupé estará disponible con dos opciones mecánicas. En gasolina se ofrecerá la versión 640i, con motor de 2,979 cm3 de cilindrada, seis cilindros en línea, inyección directa, tecnología Twin Scroll Turbo y sistema Valvetronic. La potencia anunciada para el Serie 6 Gran Coupé 640i es de 320 hp entre 5,800 y 6,000 rpm, mientras que el par motor se cifra en 45.88 kg-m entre 1,300 y 4,500 rpm.
Todo este arsenal de fuerza se transfiere a las ruedas traseras a través de un cambio automático de ocho velocidades. Según las cifras de prestaciones y consumos preliminares, la firma germana anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.4 segundos, una velocidad máxima de 250 km/h, un consumo medio de 13 km/l y un nivel de emisiones de 179-183 g/km de CO2.
Además de la versión de gasolina ya mencionada, la otra opción mecánica disponible desde su estreno comercial será el Serie 6 Gran Coupé 640d. Esta variante monta un motor Diesel de seis cilindros en línea, de inyección directa y tecnología TwinPower Turbo. Se anuncia una potencia máxima de 313 hp a 4,400 rpm con un par motor de 64.24 kg-m entre 1,500 y 2,500 rpm. El consumo medio de diesel anunciado es de 18 km/l, con un nivel de emisiones de entre 146 y 149 g/km de CO2.
El tipo de cambio con el que se combina esta variante también es un automático de ocho velocidades.
La tercera versión que se añadirá posteriormente será el Serie 6 Gran Coupé 650i, éste disponible con versión de propulsión trasera o con tracción integral xDrive. Esta variante incorpora un motor TwinPower Turbo V8 de gasolina, de 4,395 cm3 de cilindrada y 450 hp de potencia. Es, sin duda, la mecánica más excitante y prestacional de este modelo. Como prueba, ahí van sus datos oficiales: una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.6 segundos y una velocidad máxima autolimitada electrónicamente a 250 km/h.
Por cierto, a pesar del marcado componente deportivo tanto de esta versión como de los 640d y 640i, todos ellos montarán de serie el sistema Auto Start/Stop de parada y arranque automático del motor, además de algunas de las medidas tecnológicas EfficientDynamics. El resultado final: la deportividad más pasional mezclada con unos niveles sobresalientes de eficiencia.
Por el momento, BMW no ha confirmado una versión aún más potente para el Serie 6 Gran Coupé. Según la rumorología que circula por Internet, la hipotética y futura variante Serie 6 M Gran Coupé debería incorporar la misma mecánica que el todopoderoso M5, es decir, el conocido 4.4 V8 biturbo con una potencia de 560 hp. Si esta esperada versión se hace realidad, sería un durísimo rival para el no menos espectacular Mercedes CLS 63 AMG.
Especial Día del Padre: El coche ideal para papá
Evidentemente, no es lo mismo regalarle una corbata que un coche, pero míralo de este modo, si le das uno, quedas excusado de obsequiarle más cosas por un buen rato.
Por supuesto, el coche debe ir en función de los gustos y estilo de vida de tu papá, por lo que hicimos una lista con algunos modelos y características; aunque también pusimos por ahí algunos nada más por diversión.
Para el papá primerizo: Subaru Forester
Con doble tracción, buena distancia al piso, excelente visibilidad, una flexible área de carga y muy buenas notas en las pruebas de impacto, la Forester es un excelente auto para comenzar a ser papá. Además, le hará fácil adaptarse a su nuevo rol, porque es muy fácil instalar los asientos de niño en el asiento trasero.
Para el papá prolífico: Toyota Sienna
La verdad es que no hay como una minivan cuando hablamos de un coche amigable con la familia, pues le cabe un equipo de basket y las compras para toda la semana. Además la Sienna es una de las más vendidas, por algo será.
Para el papá ecologista: Toyota Prius
El Prius es el coche más rendidor en el camino actualmente, con un consumo combinado de 18.7 km/l en nuestras pruebas. Tiene lugar para cinco pasajeros (o un par de asientos de bebé) y la capacidad de la cajuela es decente. Puedes dárselo “pelón” o irte por uno más equipado. La decisión es tuya.
Para el que quiere un sedán: Nissan Altima
Un coche tradicional con un historial de buen consumo de combustible y confiabilidad, el Altima es una elección inteligente en un segmento competido. Si le gusta la emoción, vete por el V6 de 270 hp.
Para la crisis de los 40: Ford Mustang GT
Casi todos los hombres crecimos queriendo tener un muscle car, y ya ni les contamos cuando éramos adolescentes y soñábamos con el borboteo de un V8. El Mustang es una excelente opción para hacer realidad esa fantasía, de una manera más cómoda y con mejor desempeño que los muscle cars que reinaron en los sesentas. Si te preocupa que sea muy “gastalón”, puedes optar por el V6.
Para el papá deportista: Infiniti G37 sedán
El G37 es un coche ágil, divertido, con estilo y práctico. Se maneja como si fuera un coupé, pero tiene el espacio suficiente para llevar a una familia –siempre y cuando no sean todos basquetbolistas-. Podríamos recomendarte el G25 si lo vendieran en México, pero mira el lado positivo, no tienes que regalarle forzosamente el más equipado. El base está bastante bien.
Para el papá aventurero: Honda Ridgeline
Amigable con la familia, esta pick-up mediana es algo así como una Honda Pilot, pero con una caja donde podrá llevar las bicicletas llenas de lodo, motocicletas o incluso un ATV.
Para el intrépido: Renault Duster
Para atacar caminos de terracería en época de lluvias o rodar cómodamente por al ciudad, la Duster es muy cómoda, además de que tiene buena área de carga y rendimiento de combustible. Lo mejor es que es una SUV muy pero muy asequible.
Para el papá “bien”: Audi A6
Aunque el A8 es el buque insignia de Audi, la verdad es que es demasiado grande y el A6 es un sedán de lujo con todas las de la ley, amplio, con excelentes acabados y varios motores para elegir. Vamos que hasta hay un diesel disponible. Excelente para premiarlo por ser tu papá.
Para el síndrome del nido vacío: BMW 135i
Una vez que los tiempo de ir a recoger niños a la escuela o fiestas han quedado atrás, un coupé con mucho estilo es una excelente recompensa por todos los sacrificios que hizo durante años. El Serie 3 combina lujo y desempeño con muy buenos acabados y un manejo más que divertido.
BMW M6: presentación oficial
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Ford EcoSport 2013: presentación oficial
Para Ford el look lo es todo, tratándose, sobre todo, de la EcoSport. Finalmente la marca presenta la nueva camioneta que presume de una imagen actualizada junto con un buen nivel de equipamiento. La actualización no incluye cambios mecánicos en motores y transmisión, se mantiene el cuatro cilindros de 2.0 litros con 143 HP (versión Titanium) al que se suma el 1.6 litros de 110 HP (versión SE), ambos acoplados a una transmisión manual de cinco relaciones que será la primera en llegar a México (en el último trimestre de este 2012) y una automática de cuatro que arribará en el 2013.
El equipamiento es completo, con frenos ABS, 2 airbags y como opciones bolsas laterales y de cortinas. Destaca la inclusión del ESP para todas las versiones, además del control de tracción, EBD y el asistencia de arranque en pendiente. También estarán disponibles para las dos versiones conectividad Sync de serie, CD, bluetooth, USB, pantalla de 3.5 pulgadas, comandos de voz, aire acondicionado, sensores de lluvia, de luz y estacionamiento, así como acceso sin llave keyless.
No tenemos más información sobre cambios en plataforma o tamaños (la presentación fue muy escueta), pero estaremos informando oportunamente si tenemos más detalles. Los precios tampoco fueron revelados, indicaron que serían competitivos, pero podemos suponer que podría rondar los 350 mil para la versión más equipada, peleando peligrosamente con el segmento de los SUVs Lights.
Platicamos con Karina Muñoz, Gerente de Marca de Taurus, Mustang y Eco Sport. "Se presenta en Brasil porque es uno de los principales mercados donde se vende EcoSport, pero la participación de ingenieros de todo el mundo es vital; todos los mercados participan, expresan sus necesidades e ingeniería empieza a trabajar para desarrollar un producto que funcione para todos los mercados a nivel global".
“EcoSport surge en 2003 y cambia los puntos de partida. Pionero en el segmento. Pero la tecnología cambia y los autos no pueden quedarse atrás".
“A nivel externo tiene varios aditamentos que tienen una función especial, no sólo de estilo: menor fricción con el viento, mayor aerodinámica, menor ruido en la cabina. Cada elemento que se puso en este vehículo tiene una intención de desempeño”. explicó Karina.
Versión americana del eléctrico iMiEV de Mitsubishi llegará en 2011
Filed under: Compra y Venta, El Futuro, Mitsubishi, Electricos
Mitsubishi se prepara para el lanzamiento de su eléctrico en suelo estadounidense para finales del 2011, el cual será más grande y amplio que las versiones japonesas y europeas. Según Gregory Adams, director de mercadeo y producto de Mitsubishi Norteamérica, el cambio en la estructura se debe a los requerimientos de seguridad en los Estados Unidos, además del gran apetito que tienen los consumidores por las tallas grandes.
Al interior, el iMiEV americano llevará mejores interiores y accesorios que el europeo que se verá dentro de unas semanas en el Auto Show de París. Se espera que el precio del eléctrico dentro de un año, no supere los $30,000 dólares, sin considerar unos $7,500 en descuento por crédito en impuestos.
Fuente: Automotive News (requiere suscripción)
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BMW revela su nuevo M6 bi turbo
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Los 10 automóviles preferidos por los adultos mayores
Filed under: Buick, Cadillac, Lincoln, Tendencias, noticias y consejos
Una reciente encuesta realizada a personas de 65 o más años, revela las preferencias de este grupo etario en cuanto a automóviles. Como bien podríamos haber esperado, en la lista de los diez preferidos abundan las marcas Cadillac, Buick y Lincoln. Según la encuesta realizada por TrueCar.com, en algunos casos hasta el 90 por ciento de los compradores de un modelo, corresponden a personas mayores de edad.
Según la analista Jessie Toprak, quien ha seguido el comportamiento de compras por más de dos años, señala que los compradores mayores de edad eligen marcas que fueron familiares en su juventud. ¿Entonces por qué esta Hyundai presente en esta lista? Simplemente por una cuestión de precio.
A continuación tienes una lista con los 10 automóviles preferidos por los adultos mayores de 65 años y su porcentaje en el total de las ventas:
1. Lincoln Town Car, 90 por ciento
2. Buick Lucerne, 87 por ciento
3. Cadillac DTS, 85 por ciento
4. Cadillac CTS, 74 por ciento
5. Cadillac STS, 71 por ciento
6. Hyundai Azera, 25 por ciento
7. Chevrolet Impala, 51 por ciento
8. Buick LaCrosse, 59 por ciento
9. Lincoln MKZ, 54 por ciento
10. Toyota Avalon, 54 por ciento
Fuente: Detroit News
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Mazda lanza agresiva campaña para promocionar su modelo CX 5 (VIDEO)
Mazda North American Operations (MNAO) ha anunciado el lanzamiento de una campaña integral de publicidad creativa en apoyo de su nuevo 2013 Mazda CX-5, la pequeña SUV crossover consentido de la compañía. La campaña ha sido desarrollada para ser tan única como la propia SUV CX-5.
De la misma manera que la ciencia y la tecnología vuelve a imaginar la vida de Steve Austin en la serie de televisión de éxito 1970 "El Six Million Dollar Man", SKYACTIV de Mazda (R) Technology vuelve a imaginar lo que es una SUV crossover con el lanzamiento de la CX-5 . El Mazda Garaje / Team, ha creado un anuncio de 60 segundos y otra versión de 30 versión para la televisión nacional titulado "Mejor fuerte inteligente..." que rinde homenaje a la icónica serie de ciencia ficción.
Siguiendo el ejemplo creativo de "The Six Million Dollar Man", el nuevo CX-5 utiliza una estética de los años 1970 y la banda sonora mostrando cómo los ingenieros de Mazda utilizan la vanguardia SKYACTIV (R) Technology para diseñar el CX-5 de cruce. La ciencia ficciónentrega el mensaje clave de que la tecnología de Mazda ha diseñado un vehículo crossover que es mejor, más fuerte y más inteligente que sus competidores, lo que resulta en la economía más alta de combustible de cualquier SUV - incluidos los híbridos - que se vende en América del Norte, así como un nivel de dinámica de conducción inigualable.
El lanzamiento inicial del anuncio principal será seguido de tres puntos adicionales de 30 segundos que se centran en los principales atributos individuales de la CX-5, incluyendo el ahorro de combustible, tecnología y seguridad. Mazda lanzará a los medios la campaña el 2 de abril con una mezcla de televisión, cine, prensa, digital (pantalla, móvil y de vídeo) y el lugar de vídeo estará basado en los clubes de salud, aeropuertos y otros lugares destinados a llegar a la activa CX-5.
Con un precio sugerido inicial sugerido de $ 20.695, el Mazda CX-5 ofrece una combinación de beneficios experimentales nunca antes visto en un cruce. Todos los modelos cuentan con una larga lista de alto nivel las comodidades estándar, incluyendo llantas de aleación de aluminio, luces de circulación diurna (DRL), botón de inicio, una inclinación y telescópico de la columna de dirección, el audio en el volante y los controles montados en cruceros como así como los puertos de conexión auxiliar y USB.
Las opciones disponibles en el Mazda incluyen tracción delantera o tracción total, de seis velocidades manual o transmisión automática, asientos de cuero, techo corredizo y navegación por satélite. Además, el CX-5 logra un ahorro de combustible mejor en su clase y obtuvo un "Top Safety Pick" por el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)... ¿quieres más?
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Listo el nuevo Lincoln MKZ Hybrid 2011
Siguiendo al pie de la letra la nueva filosofía verde de la marca del ovalo azul y desde luego de su división premium, el MKZ ofrece un equipamiento bastante abundante que incluye vestiduras de piel, mandos eléctricos para absolutamente todo, sensores de luz, lluvia y estacionamiento, cámara de reversa, asientos eléctricos con calefacción y ventilación que se ajustan en 10 posiciones, sistema de navegación con pantalla táctil, insertos de madera en tablero, faros de xenón con alumbrado en curva y hasta un equipo de audio certificado por el especialista THX.
Mecánicamente, el venidero MKZ híbrido comparte una buena cantidad de componentes del sistema de propulsión con el Toyota Prius, por lo que nos parece conocido el sistema de motor témico con un par de propulsores eléctricos que trabajan en conjunto con un sistema de engranes planetarios que se ofrecen en lugar de una más convencional caja CVT.
Este sistema le permite al Lincoln funcionar con el motor a gasolina, sólo con el eléctrico o con ambos, de tal manera que se consiga la máxima eficiencia en consumo pero manteniendo un nivel de prestaciones más que respetables. Buscando el mayor rendimiento, este sistema le permite al MKZ moverse en modo completamente eléctrico hasta más allá de los 60 km/h y conseguir una autonomía teórica de más de 1,100 km.
En mercados como el norteamericano buscará derrotar a modelos como el Lexus HS250h, un modelo que por cierto pudimos manejar junto al Lincoln y que nos pareció algo mas interesante en materia de diseño –particularmente del interior- pero de marcha menos refinada y con una pésima insonorización.
De momento no podemos compartir más información porque existe un embargo sobre nuestras impresiones de manejo, que podremos ampliar a partir del 8 de septiembre, por lo que te pedimos que te mantengas al pendiente.
Salón de Frankfurt 2011: signos de recuperación (videos de presentaciones)
Si bien acordamos entre los periodistas que estamos cubriendo el salón que se dejaron atrás los lanzamientos “espectaculares”, Frankfurt abrió sus puertas a nada menos que 80 lanzamientos, entre mundiales y para el mercado; nunca antes se habían ofrecido tantas novedades y nunca antes se habían llenado como ahora los stand de todas las marcas, desde las protagonistas alemanas como Audi (con una construcción espectacular que les llevó montar a mil hombres casi un mes), VW, Mercedes o BMW, hasta las japonesas que no habían visto en Frankfurt un escaparate tan importante.
Basta ver lo que ha decidido Mazda, lanzando a todo el mundo la nueva CX-5, sí, antes que en Los Angeles, Detroit y el mismo Salón de Tokio, e incluso una americana como Chevrolet dándole todo el crédito a este mercado lanzando el exitoso Malibu en este terreno.
Estas situaciones nos pueden dar muchas lecturas. Si bien el mercado europeo muestra signos de una salud envidiable, el resto de las economías (salvo evidentemente China), pueden pecar de tropiezos y de tener un ligero resfriado: se dice de una posible desaceleración de EUA y Japón no logra recuperarse rápidamente del Tsunami, dos economías fundamentales para el sector.
De este modo Europa entra, digamos, al quite y las efectivas estrategias de las marcas alemanas en su propio mercado, sumado al repunte que han tenido en China –y quién no vende allá–, hacen del mercado de este lado del mundo un escaparate sumamente atractivo. Si a ello le sumamos que como nunca, se han colmado de periodistas los stand, la mezcla resulta ideal.
El día de hoy, BMW, Mini, Ford, Opel, Mercedes Benz, Smart, Audi, VW, Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Renault, Kia, Mazda, Infiniti, Subaru, Honda, Volvo, Toyota, Lexus, Citroën, Peugeot, SsanYong, Land Rover, Jaguar, Fisker, Hyundai, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth y Ferrari tuvieron lanzamientos importantes para el mundo y para el mercado. En las próximas horas y días les estaremos llevando los contenidos más relevantes develados aquí, desde la Messe Frankfurt del salón más importante de autos en el mundo.
GTI VII: El séptimo cohete de bolsillo
Se preveen ligeras alteraciones visuales y equipamiento con ornamentación deportiva como fascias con tomas de aire específicas, asientos con mayor soporte lateral y acabados racing. En cuanto a los tipos de carrocería, habrá de tres y cinco puertas.
Respecto al motor base, se espera que tenga un cuatro cilindros de inyección directa, con dos litros de desplazamiento, turbocargado y que desarrolle 220 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y de doble embrague de seis y siete cambios respectivamente. La suspensión recibirá un tratamiento específico, contará con un diferencial Haldex multiembrague controlado electrónicamente y los característicos rines en forma de gajos.
Otra buena noticia para los entusiastas, son las diversas ediciones especiales que se tienen contempladas, destacando una llamada Carbon, la cual además de un ligero aumento en la potencia y celebrar el 40 aniversario de este emblemático modelo, utiliará diversos elementos de fibra de carbón y aluminio, con la finalidad de reducir el peso en más de 200 kilos y estar listo para un trackday.
El Golf R seguirá ofreciéndose, con sistema de tracción integral y un motor turbo de más de 270 caballos de furza. Sin embargo, para los que necesiten prestaciones infernales, se tiene contemplado una version llamada RS, que contará con un motor de cinco cilindros en línea, alimentado por un turbocargador y que se espera desarrolle más de 350 caballos de fuerza.
Y para quienes busquen algo menos sediento, habrá una edición llamada Bluemotion, que tendrá una reprogramación específica en la computadora, sistema ‘start/stop’ (muy útil en tráfico citadino) y elementos aerodinámicos para bajar la resistencia al viento. La pregunta es, ¿un cliente que busque un GTI quiere algo ecológico y que no haga ruido?
Error humano: La razón de la mayoría de los accidentes de Toyota
Hay conclusiones que aún no son definitivas al respecto, en donde se determinó que de 58 casos al menos 35 fueron errores por parte de los conductores, que bien pudieron confundir el pedal del freno con el del acelerador o pisar el freno parcialmente.
Siendo específicos, de esas 58 colisiones investigadas, en 35 choques no se presionó el freno en ningún momento, en otros 14 la frenada fue parcial, mientras que en otros nueve el pedal fue accionado en el último segundo antes del impacto.
Lo más importante del caso es que el NHTSA no encontró ningún tipo de evidencia relacionada a problemas electrónicos en los productos del fabricante japonés que hubieran podido ser una razón adicional a los inconvenientes ya sabidos.
Uno de los mayores dolores de cabeza que han surgido para llegar a un final concluyente han sido las “cajas negras” que registran las acciones del conductor en caso de choque, pues éstas usualmente empiezan a grabar información tan pronto se active una bolsa de aire y en algunas ocasiones han fallado y no se sabe a ciencia cierta lo ocurrido.
Por ahora, las razones conocidas son aquellas relacionadas a pedales trabados con los tapetes o un problema físico en su sistema para retornar a la posición en la que no está activo el acelerador. Dichas complicaciones, como se sabe, fueron solucionadas de manera efectiva.
Ford Fiesta SE 2014: prueba de manejo
Unidad probada
219,200 pesos
NOS GUSTA
- Seguridad envidiable
- Refinamiento
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Una palanca más corta
- Motor EcoBoost
- Mayor altura al piso
Intimidades
- Aún no hay asas de techo. Mejorable.
- Hay seis portavasos en las plazas delanteras y la consola central. El más grande con fondo removible.
- El anterior Fiesta manejado no tenía un botón para graduar el volumen en el volante, elemento que sí se encuentra en este 2014.
- La computadora de viaje aún carece del medidor de consumo instantáneo.
- La flecha que recomienda el cambio de marcha pensando siempre en el menor empleo de combustible ahora se ubica en la pantalla superior del instrumental y no en el velocímetro. Es menos visible.
- El labio inferior frontal roza con mucha facilidad.
A primera vista, el remozamiento recae en un frontal en el que la parrilla superior cobró importancia, muy en la línea de otros Ford recientes. Atrás, las variaciones se limitan a una nueva distribución interna en las calaveras. Entrando en lo no tan obvio, Ford especifica que aumenta la resistencia a impactos laterales.
El mismo de siempre, casi
El habitáculo presenta muy leves cambios en su decoración, visibles en la iluminación del instrumental que sustituye el rojo por el azul claro.
Sigue resaltando la presencia de un plástico muy mullido en la zona superior del tablero, que sumado a una gruesa tapicería con relieves y unos contrastes en blanco, contribuyen con la positiva impresión de calidad. Si acaso, desearíamos que las contrapuertas posteriores estuvieran tapizadas.
Aún no es un exponente en espacio atrás y la postura al volante es la esperada en un automóvil moderno, pues facilita la tarea de cuidado a una carrocería que en los 3/4 traseros pide precaución al estacionar.
Deseo turbocargado
Estando el 1.6 l a la altura de su propósito, es inevitable citar una aceleración modesta dado un escalonamiento largo de sus relaciones (enfocadas al ahorro de gasolina) y un peso que no es el menor entre sus competidores. Esa sensación resulta más evidente si empleamos el aire acondicionado y se ocupan los asientos posteriores, circunstancia que vuelve más imperativo el amplio uso del tacómetro.
Es aquí cuando no podemos evadir el hecho de que en Europa se ofrece un tricilíndrico sobrealimentado doblemente galardonado en los premios al Motor Internacional del Año: ¡Queremos el EcoBoost! Es un deseo pensando también en que competidores como el Fiat Punto, el Seat Ibiza o el VW Polo ya experimentan con esta fórmula de comprobada efectividad, al menos desde el rubro del rendimiento en hostiles altitudes como la de la Ciudad de México.
El refinamiento es su carta fuerte por la ausencia de vibraciones, un embrague suave y fácil de operar al no requerir que levantemos mucho nuestro pie antes de que acople (y que se une a una palanca promedio por precisión) y, lo que podría ser lo mejor en el Fiesta, una marcha sólida que no se traduce en un sacrificio excesivo en suavidad, palabra que todavía describe a la dirección.
Compra consciente
El Fiesta sigue sin quien lo iguale en uno de los apartados más importantes que el comprador local no valora como se debería: la seguridad. Todo mientras su diseño está acorde a lo que busca un cliente joven.
Desde el SE evaluado ya tenemos siete bolsas de aire y los controles de tracción y estabilidad son de norma junto a los anclajes LATCH y el monitoreo de presión de neumáticos.
El equipamiento de comodidad es el suficiente y ahí hubo también optimizaciones, por ejemplo, en los comandos de voz de la interfaz SYNC.
En una alternativa que desde su aparición ha sido de las más destacadas en uno de los nichos más competidos de la oferta local, nuestro único apunte claro de mejora se enfoca hacia una mecánica más efectiva. La competividad del Fiesta se mantiene.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Rango de precio | De 182,700 a 339,600 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VCTi |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79 x 81.4 mm |
| Compresión | 11:01 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 152 Nm (112 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Eje torsional |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 259 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS, TC, ESP |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.5/36.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.0 s |
| Consumo en ciudad | 12.3 km/l |
| Consumo en carretera | 16.2 km/l |
| Consumo medio | 14.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,150 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 396 x 172 x 147 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 249 / 146 - 146 |
| Cajuela | 295 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.62 s |
| Acel. 0-400 m | 19.34 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.54 s |
| 20-120 km/h | 22.70 s |
| 50-120 km/h | 16.33 s |
| 80-120 km/h | 19.75 s |
| Velocidad máxima | 190 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.8 m |
| 120-0 km/h | 58.4 m |
| 100-0 km/h | 39.9 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 11.12 |
| Carretera km/l | 17.86 |
| Media (70, 30%) | 13.33 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 117.8 HP a 6,155 rpm |
| Par | 144 Nm (106.1 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.93 kg/HP |
BMW M5 Concept: ¡Un adelanto a la nueva y adorable bestia alemana!
Filed under: BMW, Auto Show de Shangai, noticias y consejos
A través de este conceptual próximo a exhibirse durante el Auto Show de Shanghái, tenemos un fiel adelanto de lo que será la nueva generación del BMW M5, el cual corresponde a la quinta generación del potente súper sedán alemán.
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Salón de Sao Paulo: Volkswagen Taigun (actualización)
Para Volkswagen el mercado brasileño es uno de los más importantes del mundo, por detrás únicamente de China, supera con mucho al de Estados Unidos y por cerca de 100 mil unidades al de Alemania. Volkswagen vendió en Brasil más de 700 mil autos en 2011, y hasta septiembre de este año se reportan ventas por 570 mil unidades. No es extraño que todo esto haya provocado un interés muy alto por el grupo alemán en este país, que desplazó hasta el Salón de Sao Paulo a sus máximo dirigente, Martin Winterkorn, para develar el nuevo Volkswagen Taigun
Se trata de una SUV compacta, muy compacta, que mide 3.86 metros de longitud y por tanto es uno de los vehículos más pequeños que existen en el mundo en esta categoría, compitiendo con modelos que no se vende en México, como la Toyota RAV 4 de tres puertas y la Suzuki Vitara también en tres puertas. Sólo hubo un modelo en nuestro país que podría competir con él, Toyota Rush, pero la marca japonesa tomó la determinación de no comercializarlo finalmente (existen unos cientos de unidades que se vendieron entre los empleados y propietarios de las distribuidoras). A diferencia de los dos modelos mencionados, el Taigun cuenta con cinco puertas y está hecho sobre la plataforma del VW Polo, que también se presentará en noviembre en nuestro país.
La tecnología BlueMotion está disponible en el motor, que es de un litro con tres cilindros y turbocargado que rinde 110 HP, como también en la carrocería y resto de materiales, pues Volkswagen anuncia que pesa menos de una tonelada (985 kilos), todo un hito en la industria automotriz actual. El estado del vehículo es todavía prototipo, pero la marca tiene intención de llevarlo a la serie, aunque nunca antes de 2014. El consumo medio anunciado es de 22 km/litro.
Por Antonio Corral
Bajo la denominación de Taigun -obsérvese que es el mismo nombre que Tiguan con las letras desordenadas-, nos encontramos con un prototipo de dimensiones compactas (3.85 metros de largo, 1.72 de ancho y 1.57 m de alto, con una distancia entre ejes de 2.47 metros) y con un diseño bastante continuista frente a las propuestas estilísticas de Volkswagen en la actualidad.
Cierto es que se le ha querido dar un toque más 'rudo' con la inclusión de llamativas protecciones en los bajos de la carrocería y los rines de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 205/50 R.
Nos llama la atención que se presentan dos versiones de carrocería, tres y cinco puertas, lo que nos hace pensar en que busca competir con el Suzuki Grand Vitara (al que calca casi en las dimensiones) o con la tropa de mini SUV que han salido últimamente: Nissan Juke, Opel Mokka, Chevrolet Trax , Peugeot 2008...
Atención también a la mecánica de este concept car, del que Volkswagen no confirma si llegará a la producción, aunque nosotros creemos que sí -ya sea sólo en Sudamérica o en todo el mundo-. La marca alemana presenta en sociedad un tricilíndrico 1.0 TSI de 110 HP y con un par de 17.8 kg-m a partir de 1,750 rpm. Gracias al reducido peso (985 kg y con la plataforma New Small Family, que abandera el Up!) y a este propulsor, logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos -vaya cifra más buena para un modelo de estas características- con apenas un consumo en torno a 22.2 km/l en el ciclo mixto.
El interior apuesta por un ambiente urbano y tecnológico, tomando como referencia el smartphone o la tablet gracias a unas líneas claras y despejadas y un diseño limpio. No se olvida la utilidad del día a día, con una cajuela de 280 litros que, con los asientos traseros abatidos, puede multiplicarse hasta los 987 litros.
Mercedes Benz SLS AMG Roadster: primer contacto
Me acabo de bajar del nuevo Mercedes SLS AMG Roadster y, a pesar de que suene a exagerado, ha sido una de las experiencias más emocionantes de mi vida. Para alguien a quien le gustan los coches, como a ustedes que me están leyendo, la oportunidad de ponerse al volante de un modelo tan sensorial y espectacular como la versión descapotable del SLS AMG, es como que te toque la lotería… aunque, ya puestos, que la Diosa Fortuna se apiade de mí, me toque la Primitiva y me pueda comprar esta joya automovilística que, nada más y nada menos, tiene un precio superior a los 4 millones de pesos.
Como estoy todavía ‘temblando’ de emoción les voy a contar a ustedes cómo es y cómo va el coche. La versión cabrio del SLS es un ‘aparato’ increíble. Desde que había visto las primeras imágenes de la versión coupé, me había parecido sublime. Bien es cierto que la ausencia de las puertas de apertura ‘alas de gaviota’ me hicieron desconfiar, incluso algún pensamiento pasajero que revoloteó por mi cabeza me ‘susurraba’ que había perdido gran parte de su atractivo. Nada más lejos de la realidad.
Como digo más arriba, conducirlo es una experiencia única, aunque verlo en directo tampoco será muy habitual entre los mortales, a causa de su limitada producción -5,000 unidades anuales- y su elevado precio. El coche posee una gran personalidad, que tiene en su afilado y prominente cofre su principal seña de identidad. La ausencia de techo duro y puertas tipo ’alas de gaviota’ le hacen ganar en practicidad –salir de un estacionamiento estrecho con esas puertas se antoja una maniobra muy complicada- e incrementa la experiencia sensorial. Descapotados, el rugido del V8 de 571 CV nos acompaña –y nos emociona- de manera constante sin que el diseño se haya visto afectado: sigue siendo un coche precioso.
Con el techo puesto (capota de lona que se cierra/abre de manera eléctrica en 11 segundos y circulando hasta a 50 km/h), la ‘fiesta’ se acaba o, al menos se mitiga: es como tapar la boca a su cantante favorito y sólo oír sus intentos por cantar.
En acción, corre y corre bien. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3.8 segundos, pero cuando estás al volante te da la sensación de que lo hace más rápido. Su gran cantidad de par -66,3 kg-m- le permite afrontar adelantamientos y arrancadas sólo accesibles a similares coches sobrehumanos. Pisar el acelerador a fondo y quedar pegado al asiento es algo automático. Te hierve la sangre, redobla tus latidos…
En los primeros compases del recorrido sientes respeto hacia este ‘aparato’. Enfrenta las curvas ratoneras de las carreteras de montañas galas, donde tuvo lugar la presentación a los medios, con valentía y sin dudas. El único que duda eres tú al volante, previendo algún movimiento extraño de la carrocería, algo que te descoloque y que dé con tus huesos y con los 226,000 euros del SLS en la cuneta. Nada ocurre, todo va sobre railes, apuntas y ahí estás, sin ‘radicalidades innecesarias’. Casi diríamos que es fácil de conducir y entonces ganas confianza y te das cuenta de que la concentración en el volante nos ha despistado de descubrir que el SLS Roadster no es un coche incómodo, ni en la configuración más racing de la suspensión.
Sigo por el puerto. Bruuuuum!!! Aceleración. Propropo!!! Deceleración. Modo Sport+ (el más deportivo para el cambio) y el SLS lanzado hacia otra curva. Una y otra vez. Frenadaaaaaaa!!! Sin problemas. No hay que hundir el pie para lograr detener el conjunto: los generosos frenos cerámicos –opcionales-cumplen con su labor sin sufrir ni un ápice de desgaste por el intenso uso.
Cansado mental y físicamente (los asientos no me han parecido excesivamente cómodos y la ausencia de reglaje lumbar y el paso de los kilómetros afectan a mi espalda) llegamos al destino. El SLS AMG Roadster es un biplaza al cien por cien, con un espacio de maletero pequeño (137 litros, aunque no ha perdido apenas espacio frente al coupé). Su hábitat natural no está en la ciudad, sobre todo si esta tiene calles estrechas, ya que sus dimensiones y su amplio frente nos obligan a cierta práctica para no ‘deformar’ sus atractivos rasgos. Además, recibe refuerzos en el chasis para incrementar la rigidez, algo que no hace que el peso del conjunto aumente en exceso, únicamente 40 kg más.
Como novedad en la gama, estrena el sistema AMG Ride Control, que varía la firmeza de la amortiguación y del cambio bajo demanda, y el AMG Performance Media, que informa, entre otros, de la entrega de par y potencia o aceleraciones G. Ambos dispositivos llegarán a la variante coupé en 2011.
Video: ¡Mira al nuevo BMW M5 2012 en acción!
Filed under: BMW, Videos, noticias y consejos
Hace unos días te presentamos al nuevo y flamante BMW M5 2012, el cual es nada menos que la última interpretación del bestial deportivo alemán, disfrazado de sedán de lujo. A diferencia de sus predecesores, este nuevo modelo presenta un profundo cambio de filosofía, lo cual podría afectar a sus fanáticos más puristas, ya que ahora el M5 deja el motor de tecnología atmosférica e incursiona en la tecnología turbo.
¿Prestaciones? 0-62 mph en solo 4.4 segundos y velocidades máximas de 155 y 190 mph en la versión M-Driver.
BMW recientemente reveló imágenes oficiales del nuevo M5 2012 y ahora tenemos un video en el cual es posible ver lo bien que luce el atlético sedán alemán en acción.
A nuestro juicio, dos cilindros menos y dos turbos más, no afectan en la atractiva imagen que ostenta el nuevo M5.
A continuación puedes ver el video.
Fuente: BMW
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Ferrari rompe su propio récord con 964 modelos reunidos en un solo lugar
Hace cinco años, la mítica firma italiana Ferrari entro al libro de Records Guinness al reunir la mayor cantidad de Cavallinos Rampantes en un solo evento alcanzando a sumar 385 al interior del legendario circuito inglés de Silverstone. Un años más tarde, el récord cayó en manos de los japoneses cuando los nipones lograron reunir nada menos que 490 Ferraris dentro del trazado de Suzuka.
Este año en cambio, el récord regreso a territorio europeo cuando el club de Ferrari británico (Ferrari Owners Club) junto con Ferrari North Europe y numerosos entusiastas de la marca lograron sumar 964 autos en el Ferrari Racing Day.
La reunión de Ferraris no nada más sirvió para romper el récord anterior, sino que además se aprovechó el momento para recaudar una cuantiosa donación de 5 libras esterlinas por autos para ayudar a los trabajadores y familias de la industria automotriz británica. En total se logró sumar 4,820 libras esterlinas.
Aunque la cifra de los 964 autos todavía tiene que ser avalada por el libro Guinness, los organizadores de dicho evento están confiados en reunir todos los requisitos necesarios para poder registrar el récord.
En el evento, los pilotos oficiales de Ferrari en F1 Felipe Massa y Marc Gené encabezaron la caravana en donde no solo se contó con la presencia de autos de producción, sino de uno que otro monoplaza histórico, así como algunos FXX, un 599XX, un 550 GTZ Zagato, un 166 de 1949 y el último F12 Berlinetta.
Aquí les dejamos un video...
Primer contacto: VW Jetta GLI 2012
Después de mucha controversia por los cambios en el reciente Jetta VI, como los interiores claramente más económicos, la suspensión trasera de eje arrastrado y frenos de tambor en la parte posterior, llega finalmente el GLI, que haciendo honor a sus siglas, presenta un paquete mucho más completo. Ahora sí, un Jetta de verdad.
Estéticamente tiene pocos pero notorios cambios, como la fascia más protuberante, la parrilla de panal, los emblemas GLI, las calaveras oscurecidas, los rines de nuevo diseño, los faros de niebla verticales y las pinzas de los frenos pintadas en color rojo. Queda claro, no es un Jetta convencional.
Interiormente se repite la dosis, con asientos de mayor sujeción lateral, en piel y con costuras rojas; el volante también es más deportivo y casi idéntico al del GTI, con todo y manetas para los cambios en los GLI con caja DSG. Para destacar los plásticos del tablero, que finalmente son suaves y mucho más agradables al tacto. También se suma un climatizador automático, equipo de audio con pantalla táctil y navegador, bolsas de aire de cortina y hasta control de estabilidad.
Bajo el cofre, el conocido 2.0 litros de la familia TSI es el encargado de darle vida. Si bien mantiene la cifra de potencia inalterada -200 HP- se nota más que suficiente para mover con mucha soltura al sedán que ahora rebasa los 4.6 m de largo. A este motor se suma la conocida y excelente DSG que hace los cambios en una fracción de segundo, aunque la verdad, parece que nos gusta más una manual convencional.
Gracias a que el GLI incorpora en la parte posterior un esquema de suspensión multibrazo y que la dirección también ha sido revisada para ganar en suavidad pero también en precisión, el resultado es un coche que se maneja mucho mejor que las versiones de entrada. Es mucho más noble y predecible; ofrece una mayor retroalimentación y deja saber al conductor mejor lo que sucede bajo las ruedas.
No es que el Jetta se maneje mal, es sólo que el GLI se maneja mejor, especialmente al límite, en donde tiene una mejor y mayor capacidad de reacción. Es más neutral e inspira más confianza para rodar rápido. De hecho, no hay otro sedán compacto que se maneje mejor.
Con un rango de precios de 368 mil a 418 mil pesos, el GLI es un coche costoso, pero justificado por el aumentado equipamiento y por las esperadas mejoras mecánicas. Mantente al pendiente ya que pronto tendremos más información sobre el GLI.
Peugeot 301: presentación en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
Presentación Peugeot 301 en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
¡El Chevrolet Malibu 2013 se ofrecerá también con un potente motor turbo!
General Motors recientemente comunicó que ofrecerá un motor 2.0 litros turbo para el Chevrolet Malibu 2013, el cual será lanzado próximamente. Este nuevo motor se unirá al motor base de cuatro cilindros y 2.5 litros Ecotec de 190 caballos. Lo anterior responde al concepto de "downsizing", motivo por el cual el nuevo Malibu no será ofrecido con motores de seis cilindros.
El nuevo cuatro cilindros 2.0 litros turbo desarrollaría una potencia de entre 270 y 280 caballos, unidad que también sería aplicada en el nuevo sedan compacto Cadillac ATS y en otros modelos del coloso automotriz estadounidense. GM espera que con estos motores y su diseño de enfoque global, el nuevo Chevrolet Malibu sea un gran competidor para el Ford Fusion, Honda Accord, Nissan Altima, Toyota Camry y Volkswagen Passat.
Recordemos que el actual Malibu fue lanzado en el 2007 como modelo 2008, marcando el regreso de esta denominación al mercado. El próximo Chevrolet Malibu tiene un estilo más nítido y muscular, motivo por el cual GM espera convertirlo en un gran competidor y en un protagonista de su segmento.
Fuente: Automotive News
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La nueva Ford Ranger Wildtrack no llegará a Estados Unidos
Filed under: Ford, Tendencias, noticias y consejos
En las imágenes que puedes ver en esta nota, tenemos a la nueva generación de la camioneta pick-up Ford Ranger, la cual curiosamente no se comercializará en Estados Unidos. Se trata de la Ranger Wildtrak, la cual fue desarrollada y construida en Tailandia, país en el cual, más del 40 por ciento de las ventas corresponde a vehículos de este tipo.
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KBB calcula valor de reventa del Chevy Volt en $17000 después de 36 meses
Filed under: Chevy
¿Cuánto cuesta ese viejo Volt? Según el Libro Azul de Kelley, el Chevrolet Volt 2011 tendrá un valor de reventa de más de $17000 después de 36 meses, el tiempo promedio de un financiamiento. Eso es sólo el 42 por ciento del precio sugerido por el fabricante, de $41000, del híbrido. Para lo que vale, la proyección de KBB asume que el precio para un galón de gasolina seguirá en $4 de aquí a los próximos 36 meses.
Eric Ibara, director de la consultoría de valores residuales de Kelley, dijo a Automotive News que el valor residual estimado puede ser un poco bajo, pero los primeros 200,000 Volts vendidos califican para un crédito fiscal federal de $7500, reduciendo efectivamente su precio a $33,500 (bueno, tal vez no).
Utilizando esa cifra de $33,500, la proyección de KBB significa que el Volt conservará el 51 por ciento de su valor. Eso se compara con el 46 por ciento del Toyota Prius 2011 y el 37.5 por ciento del Ford Focus 2011. Como lo vemos, los $7500 del crédito fiscal no son nada, pero lo dejaremos a su decisión.
KBB espera calcular los residuos para el Nissan Leaf con valor de $32780, que también califica para el crédito fiscal federal de $7500, más adelante este año.
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Presentación oficial del Porsche Panamera S Hybrid
Hace aproximadamente 100 años Ferdinand Porsche se aventuró a desarrollar uno de los primeros autos híbridos de la historia rompiendo esquemas dentro de la industria automotriz. Hoy, la marca alemana vuelve a hacer historia al presentar la variante híbrida de su controvertido modelo Panamera.
Estéticamente hablando el auto no presenta prácticamente ningún cambio radical con respecto a la demás gama, ofreciendo el cambio más significativo debajo del cofre. Dos motores, uno de combustión interna y uno eléctrico; unidos para una misma causa: contribuir a la búsqueda de nuevas soluciones que combatan el calentamiento global sin olvidar la deportividad y emoción que despierta un Porsche.
El Panamera S Hybrid presenta un esquema de motorización híbrida en paralelo comandado por un potente V6 súper cargado de 333 hp asociado a un pequeño pero eficiente motor eléctrico de 34 kW que en asociación suman la frívola cifra de 380 hp. La transmisión es la reconocida Tiptronic S de ocho relaciones con lo cual el auto logra acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo 6.0 segundos, alcanzar una velocidad tope de 270 km/hr y, registrar un consumo promedio de 14 km/l convirtiéndolo así en el Porsche más ahorrador de la historia.
Con la introducción del Panamera S Hybrid, Porsche se adelanta a la competencia presentando el primer auto de propulsión híbrida paralela del segmento de lujo sin dejar a un lado su deportividad y pureza.
Llevando el auto en modo eléctrico su autonomía alcanza hasta 2 kilómetros a una velocidad promedio de 85 km/hr. Inclusive, el Panamera S Hybrid tiene la capacidad de aprovechar la potencia a velocidades elevadas mediante el desplazamiento por inercia cuando retiramos el pedal del acelerador y no exigimos más potencia, o lo que los ingenieros alemanes llaman “navegación a vela”. El esquema trabaja desacoplando y desconectando el motor de combustión del propulsor eléctrico a velocidades de hasta 165 km/hr en ciertas condiciones de manejo.
Otro de los factores interesantes de éste automóvil es su capacidad de aprovechar la energía cinética de las frenadas para generar corriente y recargar la batería de níquel e hidruro de metal. De esta forma cuando uno pisa el pedal del freno, el sistema hace fluír la mayor cantidad e energía posible a la batería. Adicionalmente la batería también cuenta con un modo de recarga por medio del motor de combustión interna.
Hablando de equipamiento, el Porsche Panamera S Hybrid ofrece el mismo nivel que el modelo S al que ya estamos acostumbrados montando suspensión neumática adaptativa PASM, dirección asistida a función de la velocidad Servotronic, neumáticos de serie 245/50 ZR18 adelante y 275/45ZR18 atrás, interiores tapizados en piel, navegdor, climatizador, sensores, etcétera.
Volkswagen quiere comprar Alfa Romeo, pero Fiat no está dispuesta a vender
Filed under: Industria, Volkswagen, Alfa Romeo, Mercado Europeo, Tendencias, noticias y consejos
Volkswagen AG tiene un ambicioso plan: convertirse en el mayor fabricante de la industria automotriz hacia el 2018. Para lograr este plan, el fabricante alemán con sede en Wolfsburg debe ampliar su gama de modelos y por qué no, realizar nuevas adquisiciones. Por este motivo que VW hizo una nueva oferta a Fiat SpA, para comprar a Alfa Romeo y así continuar con su plan de derrocar a Toyota como la marca número uno del mundo.Fuente: Automotive News (Requiere suscripción)
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Seat Ibiza FR 1.2 T: prueba de manejo
Unidad probada
265,500 pesos
NOS GUSTA
- El motor pequeño pero muy eficiente
- Su desempeño en ciudad y carretera
- La ergonomía y calidad de construcción
NOS GUSTARíA
- Transmisión manual de seis velocidades
- Para la versión FR, rines de 17 pulgadas
- Guantera con llave
Intimidades
- La fascia trasera cuenta con un difusor de aire simulado, así como salida de escape de aspecto deportivo.
- El tapón del depósito de combustible tiene cerradura y es necesario abrirlo con la llave de encendido.
- La rueda de refacción es de tamaño completo. Una bendición en situaciones de emergencia.
- El quemacocos sólo se abate hacia arriba y llega a generar ruidos aerodinámicos.
El SEAT Ibiza siempre se ha caracterizado por ser un vehículo que tiene mucho carisma. Quizá sea la razón principal por la que la gente joven se identifica con este pequeño auto que desde su introducción al mercado mexicano se ha ganado un lugar de privilegio.
En 2008 hace su debut la actual y cuarta generación que nos dejó gratamente satisfechos por sus atrevidos y modernos trazos, así como por el bastidor que presume de una excelente rigidez estructural, buen conjunto de suspensiones y frenos de excelente respuesta. Sin embargo, la oferta de motorizaciones figuraba limitada, comparado con lo que había en Europa, incluyendo los deseados y eficientes diesel. La buena noticia es que para el 2013 se integra una nueva planta de poder que se perfila como una de las motorizaciones que mejor sabor de boca nos han dejado, demostrando que sí se puede tener una conducción agradable sin necesidad de visitar las gasolineras frecuentemente.
Es bien sabido que el veterano motor de dos litros, cabeza de ocho válvulas y 115 HP tiene muchos seguidores por su confiabilidad y respuesta ágil en la parte baja del tacómetro. Sin embargo, la edad se le nota en el consumo, prestaciones y vibraciones por la adaptación de los soportes del motor para México.
Al abrir el cofre y encontrar un minúsculo motor de 1.2 litros puede no generar mucha emoción o alegría. Pero como reza el dicho “las apariencias engañan”. La solución que encontraron los ingenieros del grupo VAG fue aprovechar la experiencia de los motores sobrealimentados e implementarla en motorizaciones pequeñas a fin de conseguir rendimientos de combustible cercanos a un híbrido o diesel, pero sin perder esa chispa de diversión que caracteriza a los productos SEAT.
Donde sí se quedaron cortos fue en la transmisión manual de cinco relaciones, pues esperábamos una de seis, ya que en motores de este estilo hay que aprovechar cada centímetro cúbico con la idea de obtener el mejor desempeño posible.
Nuestro auto a prueba es una versión llamada FR, la cual incorpora rines de 16 pulgadas, salida de escape deportiva, faros de xenón con luces de navegación LED y dos logotipos en el portón trasero y en la parrilla.
El habitáculo tiene algunos extras interesantes como el volante y los asientos de corte deportivo, iluminación en color blanco (reemplazando al rojo) y el SEAT Portable System, una pantalla táctil colocada en medio del tablero extraíble, mediante la cual se puede controlar el navegador, el sistema multimedia, la computadora de viaje e información básica del vehículo.
En el apartado de seguridad se agradecen las cuatro bolsas de aire, el control de tracción y estabilidad, así como los frenos de disco con ABS. Estos elementos brindan mucha confianza al conducirlo en caminos sinuosos o bien en autopistas a alta velocidad. Sí, es un auto que puede sostener 180 km/h y en ningún momento percibirá sensaciones extrañas o desconectado del asfalto. Inclusive, a pesar de su bajo peso, no es tan sensible a vientos laterales.
Esa era la pregunta de quienes nos acompañaban durante nuestras pruebas. No podían creer que un motor tan pequeño pudiera acelerar con la energía y contundencia, similar a motores aspirados de mayor desplazamiento. Evidentemente, es importante cuidar que las revoluciones del motor estén por encima de las tres mil vueltas, a fin de que el turbocargador se mantenga soplando.
La transmisión tiene relaciones bien calculadas, aunque el accionamiento de la palanca podría tener recorridos más cortos y una sexta velocidad. Al accionar el aire acondicionado y llevar a cuatro ocupantes, se siente un poco lento en el arranque, por lo que es necesario revolucionar un poco más el motor.
Dinámicamente nos sigue pareciendo de los mejores en su clase, brindando un aplomo en curvas realmente destacable, considerando que no es un auto de lujo o de pretensiones deportivas. El rodaje es duro aunque no sacrifica el confort, filtrando correctamente las irregularidades del camino. Los frenos se mantuvieron al margen, registrando detenciones de 100-0 km/h por debajo de los 40 metros, con un control direccional absoluto y sin fatiga excesiva.
Si bien el precio a pagar no es necesariamente bajo y el segmento está lleno de opciones muy competitivas, este ejemplar ibérico ofrece un paquete altamente satisfactorio en términos de calidad, eficiencia y dosis de diversión al conducirlo.
FICHA TÉCNICA DEL IBIZA FR 1.2 T
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 1,197 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 71.0 x 75.4 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 105 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 175 Nm (129 lb-pie) a 4,100 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.93 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helic. / Muelles |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 256 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 200 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Electrohidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 215/45 R16 91V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 9.7 s |
| Consumo en ciudad | 15.3 km/l |
| Consumo en carretera | 22.7 km/l |
| Consumo medio | 20.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 124 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,090 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 406 x 169 x 144 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 246 / 146 - 145 |
| Cajuela | 292 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 12.02 s |
| Acel. 0-400 m | 18.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 33.33 s |
| 20-120 km/h | 20.45 s |
| 50-120 km/h | 12.98 s |
| 80-120 km/h | 11.45 s |
| Velocidad máxima | 195 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.0 m |
| 120-0 km/h | 57.5 m |
| 100-0 km/h | 37.7 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 14.4 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.8 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 115.8 HP a 4,810 rpm |
| Par | 200 Nm (148 lb-pie) a 3,475 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.41 kg/HP |
XXVII Gran Concurso Internacional de Elegancia en Huixquilucan: novedades Ford
El principal debut fue el nuevo Fiesta, que arriba con la nueva cara vista meses atrás en Europa, incorporando una nueva parrilla y formas distintas en su conjunto de iluminación.
Por dentro, hay leves cambios en la decoración y el equipamiento adicional consiste en la interfaz táctil MyFord Touch, con una pantalla de 6.5 pulgadas y comandos de voz mejorados, además del sistema MyKey de llave personalizada y configurable para evitar imprudencias de conductores jóvenes, al ser posible limitar el volumen de la música, anularla si no se utiliza el cinturón o prevenir la desconexión de las asistencias de manejo.
En cuanto a seguridad, se mejoró la capacidad para resistir impactos laterales. La dotación de norma en todos los Fiesta abarca el control de estabilidad, monitoreo de presión de llantas o anclajes LATCH para sillas infantiles. Las variantes SE, Titanium y ST presentan siete bolsas de aire (dos para el S).
Para la Lobo se introduce al portafolio la Raptor, ahora con cabina doble (hasta ahora disponible solo con cabina y media) y las mismas características mecánicas ya conocidas en esta pick-up. En la SUV de entrada EcoSport se añade la posibilidad de optar por la caja automatizada Powershift de seis velocidades (prueba de la versión manual).
Por ahora, se confirma el precio de la Lobo Raptor en 760,300 pesos.
GP de Inglaterra – Las increíbles decisiones de Sauber
Hoy Sauber ha dado una muestra clara del porqué no pueden dar ese salto de calidad que se requiere para estar dentro de los equipos de elite en la Fórmula 1. Luego de que se detuvo la Q2 por un torrencial aguacero que cayó por más de 45 minutos, y que dejó la pista completamente mojada y que requería rodar con llantas de lluvia extrema, solo los Sauber decidieron salir a los últimos 6 minutos de esa sesión con llantas intermedias, lo cual les obligó a volver a entrar para cambio a extremas, perdiendo tiempo para poder sacar lo mejor de las llantas.
Esa decisión dejó a Sergio Pérez en la posición 17 y a Kamui Kobayashi en la 12, con autos que lucieron para estar dentro de la Q3 para poder tener un excelente lugar de arrancada mañana para el Gran Premio de Inglaterra. Penalizaciones harán que Pérez parta mínimo en la posición 15 ya que Kobayashi tiene que retrasarse 5 puestos por el accidente con Massa en Valencia, y Vergne, quien calificó 16, también está penalizado con 10 puestos por su contacto con Kovalainen también en Valencia.
El tapatío declaró apenas terminó la sesión que “en definitiva se cometió un error con la elección de los neumáticos intermedios, pero también sufrí con el tráfico que tuve enfrente de mi cuando salí después de cambiar a extremas”. El C31 se ha mostrado efectivo en las sesiones anteriores y para mañana se prevé que haya una posibilidad de lluvia de tan solo el 40%, contrario a lo que se ha vivido ayer y hoy en Silverstone.
La pole se la ha llevado Fernando Alonso quien observó como Mark Webber se quedaba en el intento por superarlo y se tuvo que conformar con la segunda posición. Tercero saldrá Michael Schumacher quien tendrá otra oportunidad de subir al podio como lo hizo hace dos semanas en Valencia.
Los pilotos locales tendrán que hacer una carrera histórica si quieren verse en la parte más alta del podio, ya que Hamilton ha sido el mejor clasificado con el McLaren que se veía para obtener la pole, pero que las condiciones húmedas en pista le impidieron concretar dicha expectativa. Di Resta arrancará 10 y Button 17.
Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact
El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.
Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.
Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.
Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU) y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.
Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.
Estudio: Los estadounidenses prefieren los automóviles blancos
Filed under: Tendencias, noticias y consejos
Cuando nos referimos a gustos de automóviles, entre los europeos y estadounidenses tienden a tener preferencias opuestas. Por ejemplo, autos pequeños versus grandes. Transmisión manual por sobre la automática. Automóvil por sobre camioneta y negro por sobre el blanco.
Lo anterior es avalado por las estadísticas, ya que el abastecedor de pinturas para automóviles PPG señala que el 20% de los autos nuevos comercializados en Norteamérica durante el 2011, han sido de color blanco, mientras que el 26% de los automóviles comercializados en Europa durante el mismo periodo son de color negro. Los asiáticos en tanto, prefieren la neutralidad del gris plata o silver, color que representa un 25% de las ventas totales en esa región.
Lo curioso es que en ninguno de los tres mercados más grandes es preferido algún color real. De hecho en Estados Unidos el orden de preferencias es blanco, gris y negro, mientras que el orden en Europa es negro, blanco y gris, y por ultimo para los asiáticos las preferencias parten con el gris, blanco y negro.
Más curioso e importante aun es que el 40% de los consumidores prefiere una amplia gama de colores para elegir.
Fuente: PPG
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Mercedes-Benz CLA, presentación en México
Durante la presentación en la carpa Santa Fe, se conoció el CLA que arribará a México, en versiones CLA 200 CGI Sport, CLA 250 CGI Sport y la edición especial de introducción CLA 250 CGI Sport Edition 1, del que, por cierto, el piloto mexicano recibió las llaves de uno, convirtiéndose así en el primer dueño de esta novedad en el país.
Al estar basado en el Clase A, las especificaciones son muy similares salvo los obvios cambios en las dimensiones, partiendo de un motor 1.6 turbocargado de 156 caballos y 250 Nm de torque en el CLA 200 hasta un dos litros, también sobrealimentado, de 211 hp y 350 Nm de par en el CLA 250. Ambas plantas motrices se conectan a las ruedas delanteras a través de una caja de doble embrague de siete velocidades.
El CLA 250 se diferencia, entre otros accesorios, por un tren de rodaje deportivo y no uno denominado “confort” (que incide sobre los movimientos de la carrocería al tomar curvas y también sobre la suavidad de la marcha).
Entre el equipamiento de serie, se incluirá el dispositivo de arranque y parada ECO Start/Stop, controles de tracción y estabilidad, siete bolsas de aire, anclajes para sillas infantiles ISOFIX con fijaciones Top Tether, alerta de colisión, monitoreo de atención (Attention Assist), climatizador de dos zonas, tapicería mixta entre símil cuero y tela y la regulación manual de los asientos.
El nuevo Clase CLA estará disponible desde 484,900 pesos.
Ford Ranger: prueba de manejo
Unidad probada
336,300 pesos
NOS GUSTA
- Diseño fresco
- Calidad de materiales
- Carácter campirano
NOS GUSTARíA
- Más torque
- Caja de seis relaciones
- Bolsas de aire
Intimidades
- Hay suficientes huecos para muchos objetos personales. Excelente.
- El roll-bar no roba espacio a la cama de la caja. Ejemplar.
- La tercera luz del freno está ubicada en el travesaño del roll-bar. Bien.
- El volante sólo tiene ajuste de altura, no de profundidad. Atrasado.
- La versión analizada también dispone de sensores de reversa. Acertado.
Los cambios de estrategia ejecutados por las grandes marcas no siempre son comprendidos por el automovilista mexicano, acostumbrado a vertientes que usualmente derivan de modelos muy conocidos en mercados más grandes, verbigracia el norteamericano.
Dada la estructura global del gigante del óvalo azul y quizá por la resaca económica de los últimos años, la filial mexicana no contaba en su portafolio con la versión norteamericana de la Ranger. En su momento, debido al cese de producción en Estados Unidos, los directivos mexicanos tuvieron que echar mano de opciones menos actuales, apenas suficientes, para cubrir la cuota mínima de mercado.
Por esta razón, durante un par de años admiramos en las vitrinas nacionales una Ranger pequeña, desfasada, proveniente de una plataforma veterana. No sabemos cuánto dejó de vender Ford en este segmento todavía atractivo dentro de la oferta laboral, pero en ese entonces no había más opciones. Frustaciones de la globalización.
Sin embargo, las oportunidades de mejora siempre apremian a las armadoras y fuerzan las condiciones para ofrecer un vehículo no sólo competente, sino moderno y eficaz en su propósito de movilidad laboral.
Base mejorada
Construida en Argentina, la nueva Ranger procede de una plataforma reciente lanzada en 2006 tanto en Europa como en Asia -compartida con Mazda pero no con Ford de Norteamérica-, concebida para ser un vehículo todoterreno eficaz. Cualidades explicadas mediante una notoria distancia al piso -según Ford, puede vadear hasta 80 cm de agua- así como una marcha saltona ocasionada por la suspensión firme y neumáticos de paredes altas -perfil 70-, sin olvidarse de unas buenas cotas 4x4.
Su aspecto resulta muy atractivo al combinar acertadamente las huellas génicas de las últimas pick-ups de gran talla con la nueva escuela de diseño Kinetic. En verdad luce fresca, con algunos detalles curiosamente similares a los vistos en un Land Rover, como el nombre del automotor en el borde superior cromado de la parrilla o las branquias cosméticas.
Al interior, resalta un diseño conocido pero de buena calidad. Los plásticos lucen duros, resistentes al maltrato, propiedad transferida a las vestiduras cuya tela denota su intención duradera. Quizá sea por la novedad pero algunos ensambles demandan más atención, como los sellos de goma de los marcos de las puertas. Cuestión de afinar el ensamble. Y varios mandos y perillas son sencillos pero no baratos; se nota el esmero de Ford.
En cuanto al equipamiento, hay el mínimo suficiente como un equipo de sonido
competente cuya pantalla le da un toque modernista pese su limitación de opciones y acciones. En seguridad destacan los frenos ABS y esta versión tope de gama incluye control de estabilidad (Advance Trac) que incluye RSC -contra volcadura-. Notable aunque faltan las bolsas de aire.
Como doble cabina que es, la segunda fila no sólo acomoda pasajeros sino que tanto el respaldo como la banca puede plegarse para cargas voluminosas o delicadas. Práctico y bien pensado. Su caja cumple las expectativas de carga -1,342 kg según Ford- de su cliente tipo.
Se mueve
Respecto al tren motor tampoco hay sorpresas. Su cuatro cilindros de 2.5 litros y 164 HP deriva casi íntegro del mismo que montara en su momento el Fusion y el Mazda 3 reciente. Acopla una transmisión manual de cinco relaciones que apuntan a largas, cuyo mecanismo evidencia esa rispidez inevitable de un vehículo de trabajo.
Su andar apunta a equilibrado, un tanto calmo en virtud de que el 2.5 litros presume empuje interesante por arriba de las 3,500 rpm.
Por debajo apenas cumple. Esa parsimonia resulta un defecto cuando se utiliza al 100% la capacidad del chasis. Los rumores dentro de la división mexicana anuncian la probable incursión de las vertientes a diesel y hasta 4x4, terriblemente populares en el cono sur.
Su actitud en curvas tiende a un subviraje propio de su tipo, con un balanceo evidente tan pronto exigimos más velocidad en el ápice del giro. Normal y controlable, pues el eje trasero difícilmente se insinúa debido en parte al control de estabilidad y porque no hay tanto torque en las motrices.
La maniobrabilidad cumple bien, con el obligado y constante mirar hacia los laterales y espejos para no causar estropicios en la carrocería. Sin embargo, en carretera abierta su conducción se vuelve agradable, relajada. Por su parte, los frenos presumen un buen control y un tacto consistente, pero las gomas suaves y la considerable masa de las ruedas inducen distancias largas en las frenadas a fondo.
Valoración
Por casi 340 mil pesos, se adquiere una pick-up compacta de estampa amable, fresca y con esa utilidad que concede tanto la doble cabina. Sí, no es un auto de lujo pero la nueva Ranger supera el mal momento de su antecesora y apuntala el prestigio de la casa en un segmento que todavía significa un serio porcentaje de ventas. Y frente a la competencia como Nissan Frontier, Toyota Hilux o Chevrolet Colorado, queda bien posicionada.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, IVCT | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 2,489 cc / 2.5 l | |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 100.0 mm | |
| Compresión | 9.7:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 164 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 226 Nm (167 lb-pie) a 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Trasera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 5.30/4.7 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Eje rígido | |
| Elem. elástico | Res. helic. / Muelles | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Tambores | |
| Asistencias | ABS, BA, Advance Trac | |
| Dirección | Hidráulica | |
| Giros / ø volante | 3.3 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 12.7 m | |
| Neumáticos | 255/70 R16 109H M+S | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | N.D. | |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
| Consumo medio | 7.2 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 313 gr/km | |
| Carrocería, habitabilidad y dimensiones | ||
| Tipo | Pick-up doble cabina, 4 puertas | |
| Construcción | Carrocería sobre bastidor | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,860 / 1,860 kg | |
| Depósito de combustible | 80 litros | |
| Volumen de caja | 1,115 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 536 x 185 x 181 cm | |
| Distanca entre ejes - | 322 cm | |
| Distancia entre vias - | 159 - 159 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/71 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 94-99/94 cm | |
| Espacio entre codos | 152/147 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 15.36 s | |
| 0-120 km/h | 22.66 s | |
| 0-140 km/h | 32.92 s | |
| 0-160 km/h | 54.07 s | |
| 0-400 m | 19.66 s | |
| 0-1,000 m | 36.23 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 23.06 s | |
| 50-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 17.39 s | |
| 80-120 km/h en 4ª | 16.26 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 99.1 m | |
| 120-0 km/h | 68.5 m | |
| 100-0 km/h | 48.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 25 | 6.3 |
| Carretera | 109 | 10.1 |
| Media (70, 30%) | 50 | 7.4 |
| Autonomía media | 592 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 1,010 km | |
| Temperatura /altitud | 24°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Pirelli Scorpio STR | |
| Presión | 35 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 57.4 | 57 |
| 080 km/h | 58.1 | 77 |
| 100 km/h | 60.7 | 96 |
| 120 km/h | 64.9 | 116 |
| 140 km/h | 66.7 | 135 |
| 160 km/h | 70.7 | 155 |
Salón de Detroit 2012: Mini Roadster
El primer biplaza descapotable de la gama Mini seguro que se convertirá pronto en un objeto de deseo de los entusiastas por los autos de carácter lúdico. Entre los elementos de características propias cabe resaltar la cajuela que se prolonga llamativamente detrás del habitáculo, así como la fuerte inclinación del parabrisas.
La robusta capota textil corresponde al estilo clásico de los biplaza descapotables británicos. Al abrirla, la capota se pliega varias veces hasta quedar detrás de los asientos, manteniéndose así la línea alargada y hasta elegante del coche.
A diferencia del Mini Cooper Convertible, en el Roadster la cajuela de 240 litros de volumen está separada ópticamente con toda claridad del habitáculo. Adicionalmente cuenta con un paso entre la misma y el interior del coche en la zona detrás de los asientos, lo que aumenta su versatilidad. La tapa se abre en gran ángulo y el plano de carga es muy bajo, por lo que es sencillo introducir objetos grandes o pesados.
Desde luego cuenta con dos barras antivuelco de acero inoxidable y el marco reforzado del parabrisas. El equipamiento de seguridad de serie incluye airbags frontales y airbags laterales para proteger la zona del tórax y la cabeza. Estos airbags laterales están montados en los flancos exteriores de los respaldos de los asientos. Adicionalmente cuenta con un indicador de ponchaduras.
Cuando el MINI Roadster se lance al mercado en Estados Unidos, se ofrecerá con tres motores. La potencia de estos motores abarca desde los 121 hp del Mini Cooper Roadster, pasando por los 181 hp del MINI Cooper S Roadster y llegando hasta los 208 hp del Mini John Cooper Works Roadster, el modelo más deportivo de la gama.
La potencia MINI Roadster se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de seis marchas. Los modelos MINI Cooper Roadster y MINI Cooper S Roadster pueden estar dotados opcionalmente de una caja de cambios automática de seis marchas.
Salón de París 2012: Audi S3
Esta nueva versión del compacto premium alemán, el Audi S3, hereda todo lo mejor de sus generaciones anteriores, es decir, una lograda combinación entre calidad, eficiencia, dinamismo y equilibrio. Sirva como primer e importante dato técnico la considerable reducción en el peso en vacío del vehículo, ya que el nuevo S3 pesa ante la báscula 1,395 kg, lo que significa una significativa rebaja de 60 kg respecto a la anterior generación.
La búsqueda por la máxima ligereza posible también se refleja en el nuevo Audi S3. La reducción de kilogramos se centra en todos los terrenos; la carrocería, por ejemplo, es hasta 28 kg más liviana, mientras que el motor también es más ligero, con 5 kg menos. Sin duda alguna, el renovado motor 2.0 TFSI del nuevo S3 es uno de sus principales centros de atención.
El nuevo Audi S3 incorpora el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros sobrealimentado con turbocompresor. La única coincidencia con el anterior S3 de 265 HP es la cilindrada -1,984 cm3-, puesto que la mayor parte de componentes que configuran este propulsor son nuevos o revisados. El proceso de combustión de combustible, por ejemplo, ha mejorado su eficiencia. Por su parte, el cigüeñal, la cabeza y los pistones también han sido revisados, mientras que la interacción entre la inyección directa de combustible FSI y el sistema adicional de inyección indirecta también mejora. Por otro lado, el turbocompresor también es nuevo, mientras que algunas de las piezas del motor también son ligeramente más livianas que las utilizadas anteriormente. Con todo ello, las mejoras en todos los sentidos son evidentes, con un peso total del motor menor -ahora, 5 kg menos- y una notable mejora en la relación entre prestaciones-potencia-consumo-emisiones.
Para el nuevo Audi S3 2.0 TFSI, la marca alemana anuncia una potencia total de 300 HP a 6,800 rpm, lo que significa un incremento en la potencia máxima de 35 HP. Por otro lado, el par máximo declarado es de 38.7 kg-m, frente a los anteriores 35.7 kg-m. Fruto de esta mejora, también se aprecia un paso adelante en las prestaciones y los consumos. En el caso de que el S3 se combine con el cambio automático de doble embrague S Tronic de seis marchas, se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos (con el manual de seis marchas, un sprint en 5.4 segundos) mientras que el consumo medio homologado se sitúa en los 14.5 km/l. Por su parte, la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a los 250 km/h.
Pero además de este corazón mecánico del nuevo Audi S3 mucho más vigoroso y eficiente, las sensaciones deportivas se acentuarán con un sonido vibrante del motor, ya que éste contará con un nuevo actuador de sonido electromecánico situado en la pared frontal del mismo, además de una válvula de sonido específica en el sistema de gases de escape que se abre o cierra según las gamas de regímenes del motor.
La tracción integral permanente quattro se ofrecerá de serie en el Audi S3. En condiciones normales de conducción, la mayor parte de las fuerzas del motor las recibirán las ruedas delanteras. En caso de pérdida de tracción o de motricidad en las ruedas traseras, el sistema quattro gestionaría de forma óptima el envío de fuerza, asegurando una lograda dosis entre dinamismo, motricidad y seguridad.
La reducción de peso antes comentada no sólo se centra en el motor, ya que también se ha logrado reducir kilogramos en el chasis auxiliar, en algunas partes del sistema de suspensión delantero McPherson, e incluso en el cofre, en los que en todos ellos se ha utilizado aluminio. En total, todos estos componentes suponen una nueva rebaja de 17 kg respecto a su antecesor.
Los rines de aleación ligera del S3 también son nuevos y se han empleado unos de diseño en cinco radios dobles con un diámetro 18 pulgadas, montados en neumáticos de dimensiones 225/40. Por su parte, el sistema de frenos también es el propio de un vehículo deportivo, utilizando unos grandes frenos de disco autoventilados de 340 mm en las cuatro ruedas. Las pinzas de los mismos se presentan en color negro con el nombre de esta versión -S3- en un llamativo color rojo.
Pequeños faldones laterales, spoiler delantero y posterior, difusor de aire en la zaga, interior que combina elegancia y deportividad y un equipamiento que ofrece los más modernos sistemas de información, entretenimiento y conectividad completan las principales líneas maestras de la nueva creación deportiva de Audi: el nuevo S3.
Su comercialización arrancará a principios de 2013 con un precio de partida para el mercado alemán de 42,800 euros. Ahora, sólo queda saber cuánto tiempo tardará la firma de Ingolstadt en desarrollar y anunciar los primeros datos del esperado y radical RS3. ¿Se acercará a los 400 HP? Esto, te lo confirmaremos más adelante.
Arranca el programa Mini E en México
Como parte del proyecto de movilidad sustentable que iniciara BMW hace ya tres años poniendo a rodar una flotilla de 600 unidades MINI E destinados al uso diario en distintas ciudades alrededor del mundo, la alemana trae a México un pool de 12 vehículos eléctricos de idénticas especificaciones para continuar recaudando la información necesaria para el desarrollo y evolución de las generaciones venideras de modelos eléctricos de la familia i.
Cada una de las 12 unidades entregadas el día de hoy han sido puestas a disposición de diferentes instituciones gubernamentales y no gubernamentales así como a medios de comunicación especialistas para su evaluación y recolección de datos tales como el rendimiento de la batería, el tiempo de recarga, el cambio de hábitos de manejo del usuario, etcétera.
Entre las instituciones seleccionadas se encuentra la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Instituto Politécnico Nacional (Poli), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), etcétera.
El MINI E es un modelo exclusivo para pruebas y no está a la venta; cuenta con un motor de 150 kW (204 HP), equipado con una batería de iones de litio que en teoría le da una autonomía de 165 kilómetros antes de necesitar una recarga.
“BMW Group encuentra en los vehículos eléctricos una gran área de oportunidad para la movilidad individual en las megaciudades; siendo la primera compañía de automóviles Premium en poner en manos de usuarios una flotilla de automóviles con funcionamiento de este tipo. En México nos estamos acercando con el proyecto MINI E a los principales líderes de opinión, para juntos abrir camino hacia una movilidad más sustentable”, comentó Andreas Klugescheid, vicepresidente de asuntos gubernamentales de BMW Group.
El proyecto estará en funcionamiento dentro de nuestro país por el lapso de seis meses, tiempo dentro del cual BMW estará en contacto con las instituciones seleccionadas para recaudar los datos necesarios que ayuden a las investigaciones pertinentes.
Hasta la fecha, BMW ha sumado alrededor de 15 millones de kilómetros arrojando resultados sobre la funcionalidad de este tipo de autos bajo condiciones normales de uso citadino.
DATOS TÉCNICOS DEL MINI E
Motor: Eléctrico
Bateria: Iones de litio.
Potencia: 150 kW/204 HP.
Par máximo: 220 Nm.
Aceleración [0 – 100 km/h]: 8.5 segundos.
Velocidad máxima: 152 km/h (limitada electrónicamente).
Autonomía aproximada: 175 kilómetros en ciudad, 154 en carretera, 167 combinado.
GP de Japón aplazado hasta octubre por terremoto y tsunami
Filed under: Motorsports
Diversas agencias de información y medios en internet han dado a conocer la decisión de aplazar al próximo 2 de octubre el Gran Premio de Japón debido a la emergencia que hoy día vive el país asiático por el terremoto y el tsunami del pasado viernes.
El cambio fue promovido a petición de los promotores nipones de la carrera, el Gran premio de Japón que debía disputarse el próximo 24 de abril en el circuito japonés de Motegi.
En la mañana de este martes ya habÃa rumores del posible aplazamiento desde Qatar, donde se encuentran ya todos los integrantes del Mundial de Motociclismo que comienza este fin de semana en el circuito de Losail.
Los rumores apuntan a una inminente decisión que aún no es oficial.
El circuito de Motegi en Japón ha sufrido daños leves en algunos de sus accesos, no obstante, por el actual momento de drama para el pueblo japonés, además de la proximidad con la central nuclear de Fukushima, a sólo 100 kilómetros del circuito, se decidió el aplazamiento de la tercera carrera de la temporada (22-24 de abril).
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Frankfurt 2011: ¡El nuevo Porsche 911 Carrera S 2012!
Filed under: Porsche, Auto Show de Frankfurt
El nuevo Porsche 911 2012 sigue siendo un modelo atractivo que conserva su perfil característico, del cual en el Auto Show de Frankfurt se ha presentado su versión 911 Carrera S. ¿De qué se trata? Es la versión que se encuentra inmediatamente más arriba en relación al modelo base 911 Carrera de 350 caballos, ya que su motor de 3.8 litros de seis cilindros bóxer desarrolla una potencia de 400 caballos y puede asociarse a una transmisión manual de siete velocidades o automática doble embrague PDK, también de siete marchas.
¿Prestaciones? El nuevo Porsche 911 Carrera S 2012 de la generación 991, acelera desde 0 hasta las 62 mph solo 4.3 segundos, mientras que si optas por el paquete Sport Plus, el tiempo de aceleración baja hasta los 4.1 segundos.
A pesar que el nuevo Porsche 911 luce similar a los modelos anteriores, ofrece innovaciones mecánicas y tecnológicas que mejoran su conducción.
¿Cuánto costará el 911 Carrera S? A partir de $96,400, lo que significa $13,771 por cada relación de marchas.
A continuación puedes ver imágenes obtenidas en el Auto Show de Frankfurt.
Fuente: Porsche vía Autoblog | Imagen Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
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Chrysler reporta ganancia de 183 millones de dólares
Tras una pérdida de 650 millones de dólares en 2010, el grupo Chrysler reporta por fin ganancias en el 2011 apenas superado. La cifra quizá no resulte grande contra las ganancias de otras empresas -Apple reportó una ganancia de 25.9 millardos de dólares en el mismo ejercicio-. Pero significa que la marca por fin ha superado el difícil trance de los últimos años.
Según informes de ventas de la misma compañía, logró acomodar 1,369,114 vehículos en el 2011, un 26% más que en el 2010. Chrysler encabezó varios de los segmentos en ventas y logra hacerse del cuarto lugar general en Estados Unidos, sólo detrás de General Motors, Ford, y Toyota.
'Chef' chino construyó su propio jeep con sólo 600 dólares
Filed under: Jeep
Qu Zhibo, un 'chef' de la ciudad de Zigong, provincia china de Sichuan, pasó tres años y sólo 4.000 yuanes ($628 dólares) para la construcción de su propio imitación de Jeep . Sus esfuerzos lo han convertido en algo así como una celebridad de Internet, en China.
Esto me recuerda que todos podemos ser muy ingeniosos a la hora de construir tus propios autos de ensueño, después de ver fotos de una joven que trabaja en su casa en un Lamborghini, situació que creemos logro Qu Zhibo con su imitación de Jeep.Qu Zhibo tomó tres años para completar el trabajo en su Jeep de 2 metros de largo, 1,5 metros de altura, porque estaba ocupado dirigiendo su propio restaurante, pero hizo uso de sólo 600 dólares para hacerlo. El coche que muchos internautas chinos llamado "imitación Hummer" fue inspirado en realidad por un vehículo militar estadounidense, y aunque en este momento más o menos se parece a un montón de basura sobre ruedas, con un poco de pintura de camuflaje podría recorrer un largo camino.
Qu admite que trabajó días y noches en la confección de la dirección manual y el diseño de las piezas para su vehículo, y admite que en algún momento se obsesionó con él. Exepto por el motor, el volante, las llantas y el tanque de gas, el ambicioso chef hizo por él mismo todas las partes, lo que explica el bajo precio.
Pese a que en realidad este auto no se puede comparar con los automóviles modernos que hay en el mercado hoy en día, en términos de diseño, confort y rendimiento, la única gran diferencia es que tienes que entrar en alguna parte en la parte posterior, antes de saltar al asiento del conductor, ya que es accionado por un motor de motocicleta.
El Jeep casero alcanza una velocidad máxima de 30 km / h, y aunque no es legal, Zhibo Qu y sus amigos tienen un montón de diversión al volante paseando alrededor de su restaurante.
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Cómo limpiar los mosquitos del coche
Audi R8 vs BMW M5 vs Chevrolet Corvette ZR-1
Audi R8 V10: construcción aeroespacial en aluminio que reduce el peso; motor central que concede equilibrado reparto de masas y la mejor aceleración gracias a 525 HP de potencia, así como un diseño externo que seguirá robando miradas durante años sin olvidarse del rubro confort con los extras hoy esperados en cualquier sedán Premium o de lujo.
Chevrolet Corvette ZR-1: Un auto donde toda la sabiduría norteamericana se concentra en el reconocido V8 small-block de 6.2 litros adicionado con un supercargador que, al más efectivo estilo de los hot-rods americanos, logra una potencia casi de ensueño de 638 HP. Todo un cúmulo de sensaciones dosificadas por una clásica y robusta transmisión manual de 6 relaciones. Una apuesta al conservadurismo.
BMW M5: Finalmente en estos tiempos de diversificación y aceptación de nuevas corrientes, la creación de un superauto no sólo se circunscribe al ámbito de los afilados y egoístas coupés como los antes mencionados. La tecnología ya concede a vehículos de aspecto convencional grandes posibilidades de metamorfósis. Hoy ya existen sedanes capaces de llevar a 5 personas con su respectivo equipaje a ritmos de infarto en cualquier trazado de asfalto. Así es el M5 cuyo ajustado propulsor V8 -antes era V10- presume inclusión de sendos turbocargadores en cada bancada para una entrega final de 560 HP.
El Veredicto
Tras nuestras demandantes pruebas, nos queda claro que el nivel de estos superautos resulta muy competitivo entre sí, lo que deja al exclusivo adquiriente de cualquiera de estas magníficas piezas que compra algo más que un vehículo de altas prestaciones.
Vale la pena apuntar que en nuestro Performance Test la calificación ocurre como en los seriales de competencia. Diez puntos para el primer lugar y desciende progresivamente la calificación conforme el sitio que ocupa cada vehículo.
De esta manera, el primer sitio corresponde casi por lógica esperada al Audi R8, con 37 puntos acumulados. Sin embargo, el Chevrolet Corvette ZR1 logra un muy buen segundo sitio con 36 unidades, sólo un punto abajo. Es posible que hubiese ganado en las pruebas de frenado o el 0-160-0 km/h, pero los carbonocerámicos como el V8 requieren un periodo más largo de asentamiento.
Finalmente, el tercer lugar queda para un sorprendente BMW M5, cuyos 35 puntos confirman un carácter de superauto muy flexible y versátil. Y lo mejor es que también puede gozarse este vehículo sin menoscabo de comodidades y espacio.
Para finalizar, si desea algo más tradicional, con mucho torque y escapes cuyo canto se vuelva una adicción, la decisión debe recaer en el extravagante Corvette. Finalmente, si lo suyo es apegarse al concepto purista de un superauto, entonces el Audi R8 no lo defraudara en ningún aspecto, salvo el de espacio para equipaje.
Pero si busca el mejor paquete todo-en-uno, un auto casi perfecto en todos los rubros, sin duda debe escoger al BMW M5.
Los mejores interiores de autos de este 2011
Filed under: Tendencias
Wards Automotive pone a su consideración los 10 mejores interiores en 2011. La revista de la industria puso a prueba 51 vehículos para llegar a los ganadores de este año, que abarcan tres vehículos de lujo, tres coches de la economía, un sedán deportivo, una camioneta, un sedán familiar y un SUV.
El editor-en-Jefe de Ward AutoWorld, Drew Winter, dice que la publicación nunca había probado tantos vehículos, y agregó: "Cada fabricante de automóviles quieren mostrar frescura en el interior así como la mayor calidad posible para todos los vehículos que venden".
Se muestra hasta qué punto el mundo del interiorismo ha cambiado a lo largo de los años, Chrysler fue el único fabricante de automóviles en llevar a casa dos premios, gracias al Dodge Charger y al Jeep Grand Cherokee, mientras que Kia y Hyundai técnicamente podrían decir lo mismo ya que el Elantra y Optima se llevaron los honores a casa.
Por desgracia, Toyota y Lexus fueron excluidos, al igual que la marca de lujo Acura de Honda y Mercedes-Benz.
Entre los ganadores por primera vez para 2011 son el Ford Focus Titanium y Chevy Cruze. Visita las salas de automoción para la primicia completa.
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Peugeot 508: prueba de manejo
Unidad probada
Peugeot 508, 394,900 pesos
NOS GUSTA
- Sensación general de calidad
- Puesta a punto del bastidor
- El bajo consumo de combustible del motor
NOS GUSTARíA
- Una interfaz de audio más funcional y moderna
- Más obediencia en los cambios de la caja
- Mayor equipamiento: xenón y GPS.
Intimidades
- El controlador del equipo de audio es incapaz de seleccionar entre carpetas o álbumes. Necesariamente sigue artista por artista alfabéticamente y nada más.
- Al igual que en el RCZ, hay un material textil que recubre interiormente las salpicaderas. Es fácil de limpiar y parece un detalle muy exclusivo.
- El espejo del conductor queda muy pegado a la carrocería. Estaría muy bien recorrerlo algo más a la izquierda.
- En el futuro llegará una versión Feline más equipada, que quizá traiga luces de xenón, navegador y otras cosas.
Aunque las formas del nuevo sedán galo no están firmadas por ninguno de los carroceros más emblemáticos del orbe (el 406 Coupé lo hizo Pininfarina), es para destacar lo atractivo y bien proporcionada que resulta la figura del 508. Presume líneas que sin ser radicales ni extravagantes, sí salen de lo ordinario y bastan para llamar la atención, como el acomodo casi vertical de la parrilla y los faros, por ejemplo. Transmite una sensación de deportividad pero también de mucha elegancia. Luce vanguardista y es perfectamente coherente con los trazos que hemos visto en otros modelos recientes de la familia, como RCZ y 3008.
Tiene una cintura elevada y una amplísima distancia entre ejes, lo que contribuye a esa sensación de deportividad y gran tamaño. Con una longitud de 4.8 metros, queda perfectamente en sintonía con sus rivales antes mencionados; lo mismo la capacidad de la cajuela, homologada en 515 litros. La distancia entre ejes es otro de sus aspectos clave. Tiene 282 cm, mientras el resto de sus rivales entre 275 y 280. Esa diferencia, aunque aparentemente olvidada, se traduce en dos aspectos de importancia. Primero, el interior es muy amplio. Si bien el toldo no es tan alto, el espacio para piernas permite una posición cómoda tanto a los pasajeros delanteros como a los traseros. Esa enorme distancia también se traduce en una mayor calidad de marcha, ya que generalmente entre más distanciados estén los ejes entre sí, se asegura una mayor estabilidad y menos cabeceos o "lancheos" de la carrocería.
De esos detalles que lo acercan más a los sedanes premium que a los de marcas generalistas es la calidad de ensambles y materiales. La presentación del interior y sus componentes es sencillamente impecable. Todos los materiales y ensambles se aprecian libres de defectos, con plásticos suaves y rugosos que nos recuerdan mucho a los encontrados en los sedanes alemanes. En materia de equipamiento, esta única versión posee asientos en piel con ajuste eléctrico y calefacción, techo de cristal, climatizador de doble zona, sensores de luz, lluvia y estacionamiento; computadora de viaje, entrada auxiliar/USB, manetas tras el volante para hacer los cambios y espejos plegables eléctricamente, entre otros.
Si usted le pregunta a alguien que haya manejado un Peugeot de los de antes (y en general un coche francés), de esos de hace muchos años, le dirá que una de una sus principales características era el manejo suave y relajado, acompañado de una calidad de marcha notable, como de coche más grande. Pues bien, el 508 sigue conservando esas virtudes aunque con las lógicas consecuencias positivas que arroja en cuanto a tecnología el paso del tiempo.
Es un coche de ágil respuesta y obediente, con el que podemos trazar el camino de forma precisa e incluso divertida. Por momentos nos olvidamos del tamaño del coche por lo bien que se mueve. Ya nos habían satisfecho los bastidores de sus hermanos, pero el de este sedán es mejor, empezando por el hecho que mientras RCZ ó 3008 tienen eje torsional en el tren posterior, el 508 presume un flamante arreglo de brazos múltiples, que se traduce en un excelente paso por curva -de muy buen apoyo-, movimientos muy contenidos de la carrocería y transferencias de peso poco influyentes en la trayectoria.
A esto se suma un buen motor que, a pesar de lo que pudieran sugerir las cifras de desplazamiento y potencia, observa un rendimiento satisfactorio. Tiene 1.6 litros, que gracias a sistemas de última hornada como el sistema de apertura variable de válvulas, inyección directa y sobrealimentación por turbo, entrega al final 163 caballos, que resultan más que suficientes para hacer el 0 a 100 km/h en torno a los 10 segundos. Una cifra con la que se empareja mucho a sus rivales de seis cilindros; la magia del turbo.
A este motor le acompaña una caja de seis relaciones, capaz de aprender nuestros hábitos de manejo he incluso nos permite programar la velocidad a la cual hacer de cada cambio. Tiene manetas tras el volante, que resultan desobedientes la mayoría de las veces, lo que disminuye su efectividad.
Dadas las intenciones del coche y su comportamiento en general, nos parece más un argumento de venta que una herramienta real que nos sirva para extraer más garra. El consumo es una de sus mejores virtudes, ya que fue capaz de lograr casi 9 km/litro en ciudad y hasta frugales 16 en carretera. Eso significa una sorprendente autonomía por tanque de entre 500 y 700 km, dependiendo de los hábitos.
Por último los frenos; otro apartado en donde el Peugeot brilla con luz propia. Durante nuestras pruebas, necesitó de tan solo 38 metros para detenerse desde 100 km/h, mostrando además buena resistencia a la fatiga y aún mejor capacidad de recuperación.
Con un precio apenas por debajo de los 400 mil pesos, se ubica claramente en disputa directa con una lista de rivales tan extensa que no cabe en este texto, tanto de marcas generalistas como premium. ¿Es caro?, sí, cuando sólo atendemos a la relación precio/potencia y ausencia de xenón o GPS; no cuando tenemos en cuenta todo lo demás: sensación general de calidad, equipamiento, seguridad, diseño, consumo y sí, buen desempeño. Porque quien compra en este segmento, no busca necesariamente aceleraciones de infarto. Un reto difícil con tanto nombre tan bien posicionado, pero ampliamente defendible tan pronto nos subimos y lo manejamos por unos días.
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.6 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 163 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.87 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 304 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 12.0 m |
| Neumáticos | 235/45 R18 98W |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 10.54 s | |
| 0-120 km/h | 15.57 s | |
| 0-140 km/h | 21.45 s | |
| 0-160 km/h | 30.61 s | |
| 0-400 m | 17.42 s | |
| 0-1,000 m | 32.05 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 15.78 s | |
| 50-120 km/h | 11.84 s | |
| 80-120 km/h | 8.37 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 79.9 m | |
| 120-0 km/h | 58.7 m | |
| 100-0 km/h | 38.5 m | |
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 8.7 |
| Carretera | 109 | 15.8 |
| Media (70, 30%) | 58 | 10.8 |
| Autonomía media | 777 km. | |
Los Rivales
El 508 esta tan bien logrado que parece encajar tanto en el peleado mundo de los sedanes medianos de lujo, tanto en el de los premium. Nos ofrece lo mejor de los dos mundos con los suficientes argumentos como para competir seriamente.
Subaru Legacy
De ente los sedanes medianos de lujo, destaca por su tracción integral, motor Boxer turbo y calidad de acabados. Un poco aspero dadas sus características dinámicas pero que al final del día resultan un inmejorable manejo; seguro y muy firme en su andar.
| Rango de precios: | $ 458,779 pesos |
| Motor: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | 4 opuestos Boxer |
| Cilindrada: | 1,8984 cc |
| Alimentación: | Inyección multipunto con turbocargado |
| Potencia: | 265 HP a 5,600 rpm |
| Torque: | 350 Nm (258 lb-pie) entre 2,000 y 5,200 rpm |
| Consumo medio: | 8.9 km/l |
Volkswagen Passat
Un americano con corazón, tecnología, acabados y una consistencia alemana que no niega sus origenes. Hace todo bien y presume una buena afinación entre caja y motor. La suavidad de la suspensión pareciera no ayudarle, sin embargo de alguna manera el bastidor en conjunto se gana un sobresaliente.
| Rango de precios: | $ 434 mil pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Seis en V |
| Cilindrada: | 3,598 cc / 3.6 l |
| Alimentación: | Inyección directa |
| Potencia: | 280 HP a 6,200 rpm |
| Torque: | 350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm |
| Consumo medio: | 10.3 km/l |
Honda Accord
Necesita un cambio de aires para competir de mejor manera contra los más jóvenes y modernos como el Puegeot 508. Se mantiene en el tercer lugar de ventas nacional. Su confiable mecánica V6 de 271 HP le ha hecho ganarse un lugar privilegiado en el competido segmento.
| Rango de precios: | $ 396, 900 pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Seis en V |
| Cilindrada: | 3,471 cc / 3.5 l |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Potencia: | 271 HP a 6,200 rpm |
| Torque: | 336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Consumo medio: | 9.8 km/l |
Toyota Camry
El motor V6 resulta muy contundente y de muy buenas respuestas, la suspensión revisada es otro acierto por parte de Toyota. Si agregamos elementos como su centro de infotenimiento -muy completo-, el Camry cubre todos los departamentos. Refinado y de muy buenos acabados, es un serio rival en el segemento.
| Rango de precios: | $ 401,800 pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Seis en V |
| Cilindrada: | 3,456 cc / 3.5 l |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Potencia: | 268 HP a 6,200 rpm |
| Torque: | 336 Nm (248 lb-pie) a 4,700 rpm |
| Consumo medio: | 8.3 km/l |
Video: Oda a los antiguos samurais
BMW de México arranca el programa MINI E en la Ciudad de México
Como parte del proyecto de movilidad sustentable que iniciara BMW hace ya tres años poniendo a rodar una flotilla de 600 unidades MINI E destinados al uso diario en distintas ciudades alrededor del mundo, la alemana trae a México un pool de 12 vehículos eléctricos de idénticas especificaciones para continuar recaudando la información necesaria para el desarrollo y evolución de las generaciones venideras de modelos eléctricos de la familia i.
Cada una de las 12 unidades entregadas el día de hoy han sido puestas a disposición de diferentes instituciones gubernamentales y no gubernamentales así como a medios de comunicación especialistas para su evaluación y recolección de datos tales como el rendimiento de la batería, el tiempo de recarga, el cambio de hábitos de manejo del usuario, etcétera.
Entre las instituciones seleccionadas se encuentra la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Instituto Politécnico Nacional (Poli), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), etcétera.
El MINI E es un modelo exclusivo para pruebas y no está a la venta; cuenta con un motor de 150 kW (204 HP), equipado con una batería de iones de litio que en teoría le da una autonomía de 165 kilómetros antes de necesitar una recarga.
“BMW Group encuentra en los vehículos eléctricos una gran área de oportunidad para la movilidad individual en las megaciudades; siendo la primera compañía de automóviles Premium en poner en manos de usuarios una flotilla de automóviles con funcionamiento de este tipo. En México nos estamos acercando con el proyecto MINI E a los principales líderes de opinión, para juntos abrir camino hacia una movilidad más sustentable”, comentó Andreas Klugescheid, vicepresidente de asuntos gubernamentales de BMW Group.
El proyecto estará en funcionamiento dentro de nuestro país por el lapso de seis meses, tiempo dentro del cual BMW estará en contacto con las instituciones seleccionadas para recaudar los datos necesarios que ayuden a las investigaciones pertinentes.
Hasta la fecha, BMW ha sumado alrededor de 15 millones de kilómetros arrojando resultados sobre la funcionalidad de este tipo de autos bajo condiciones normales de uso citadino.
DATOS TÉCNICOS DEL MINI E
Motor: Eléctrico
Bateria: Iones de litio.
Potencia: 150 kW/204 HP.
Par máximo: 220 Nm.
Aceleración [0 – 100 km/h]: 8.5 segundos.
Velocidad máxima: 152 km/h (limitada electrónicamente).
Autonomía aproximada: 175 kilómetros en ciudad, 154 en carretera, 167 combinado.
¿Cambio de planes; la camioneta VW Amarok para Estados Unidos?
Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, Rumores
Hace un año, Stefan Jacoby, ex-presidente de Volkswagen, y quien ahora trabaja para Volvo, dijo no tener planes para traer la nueva camioneta Amarok a los Estados Unidos. Ahora los últimos rumores apuntan a que el fabricante alemán analiza la posibilidad de importar la camioneta, con la opción para un motor cuatro cilindros en línea a gasolina e inyección directa, y otro V6 a gasolina. Recordemos que a comienzos de año se capturó a una Amarok probándose en suelo norteamericano.
¿Qué si podría suceder? Básicamente si es que Volkswagen logra vender 100,000 camionetas al año, las cuales se fabrican en Argentina, y obligatoriamente tienen que pagar 25% más en aranceles. La revista Car & Driver es la fuente que actualmente sostiene esta hipótesis. Habrá que esperar a ver que resolución toma VW.
Fuente: Car & Driver
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Peugeot 308 RC: prueba de manejo
Unidad probada
308 RC MT, 329,900 pesos
NOS GUSTA
- Puesta a punto del bastidor
- Respuesta del tren motor
- Su relación de valor/precio/desempeño
NOS GUSTARíA
- Una suspensión trasera multibrazo
- Algo menos de subviraje cuando se lleva al límite
- Una palanca de cambios más precisa
Intimidades
La fascia delantera se suma a la moda de los LED's como luces de día.
Esta versión del 308 se comercializa como GTI en Europa; RC es para nuestro mercado.
La suspensión trasera es de ruedas tiradas por eje torsional.
Las cinco plazas tienen sensor en el broche del cinturón de seguridad.
El enorme techo de cristal no abre de ninguna forma.
Los años pasaron y toca turno al renovado 308 que gana en refinamiento y estilo, algo que se nota principalmente en la fascia delantera y luces posteriores; visto de lado es igual que antes. Lo que no es igual es esta versión RC que mecánicamente es idéntica a un RCZ ya que, además de compartir plataforma, también hereda su motor, caja manual de seis velocidades, sistema de frenos y suspensión. El primero es lo mejor del conjunto.
Si bien mantiene inalterado el desplazamiento en 1.6 litros, la potencia crece hasta los 200 caballos cortesía de retoques en la electrónica (el normal entrega entre 140 y 150 HP según aplicación). Con dicho conjunto, el desempeño tiene claros aires deportivos, que lo meten de lleno en el segmento de los hot hatches, en donde se verá las caras con rivales de mucho peso como Mazdaspeed3, Seat León, VW Golf GTI y hasta otros de corte premium como el Audi A3 o el Mini Cooper, aunque éste último sea un subcompacto.
No es un coche perfecto pero sí uno muy bien balanceado y que presume buenos atributos como deportivo. Por ejemplo, la puesta a punto del bastidor es buena y en una carretera de curvas la carrocería inclina poco. La dirección apunta bien y las reacciones del coche califican de vivas en general.
Ahora bien, para conseguir lo mejor del conjunto el asfalto debe de estar en excelentes condiciones, de lo contrario muchas de las imperfecciones del camino serán fielmente transmitidas al interior de la cabina en forma de impactos ruidosos. Por otro lado se percibe un claro subviraje tan pronto nos acercamos al límite de adherencia del coche, algo que obliga a bajar ritmo y anticipar la siguiente curva; en este sentido un León o un Mazda 3 giran mejor.
Retomando el tema del motor, sorprende lo fácil que sube de vueltas pero aún más lo progresivo y suave con que gana velocidad. No tiene esa patada clásica del turbo y en lugar de eso más bien se comporta como un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento. Como toque curioso y bien recibido, el 1.6 tiene un resonador que transmite un ronroneo que conforme subimos de vueltas también suben los decibeles; un detalle que agradecerán los más entusiastas.
Durante nuestra sesión de pruebas sorprendieron gratamente los números, ya que para hacer el 0 a 100 km/h necesitó de menos de 9 segundos, y menos de 30 para conseguir el kilómetro. Esto se debe también a una caja manual de seis velocidades muy bien escalonada, lo que permite extraer lo mejor del motor aún en la parte baja del tacómetro. Nos hubiera gustado un sistema más preciso y corto en el varillaje de la palanca de cambios, que ha sido uno de los detalles a mejorar en Peugeot desde hace años.
En materia de frenos también hay buenos resultados, ya que los discos delanteros de buen diámetro (340 mm) le permiten distancias cortas de frenado y una buena resistencia a la fatiga. En pruebas de frenado desde 100 km/h a cero necesitó de apenas 37 metros, sin cambios a pesar de las repeticiones.
En términos generales, el 308 RC es un compacto deportivo muy atractivo visualmente y que cumple lo que promete en el terreno dinámico. No es el mejor ni el más contundente del segmento, pero sí uno de los mejor balanceados, mejor equipados y con un precio atractivo. Por 330 mil pesos se tiene un hot hatch rápido, completo y que satisfacerá la inmensa mayoría de las necesidades velocistas de su propietario.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 255 Nm (188 lb-pie) |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.56 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 340 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 237 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.7 s |
| Consumo en ciudad | 10.87 km/l |
| Consumo en carretera | 18.18 km/l |
| Consumo medio | 14.49 km/l |
| Emisiones de CO2 | 159 gr/km |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 9.16 s | |
| 0-120 km/h | 12.29 s | |
| 0-140 km/h | 16.78 s | |
| 0-160 km/h | 22.48 s | |
| 0-400 m | 16.89 s | |
| 0-1,000 m | 30.38 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 12.56 s | |
| 50-120 km/h | 8.89 s | |
| 80-120 km/h (3ª/4ª) | 5.65/7.14 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 75.0 m | |
| 120-0 km/h | 56.9 m | |
| 100-0 km/h | 37.7 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.1 |
| Carretera | 110 | 18 |
| Media (70, 30%) | 72 | 13.17 |
| Autonomía media | 790 km |
Los Rivales
El mercado de los compactos deportivos esta un poco olvidado. Tal parece que las marcas han decidido apostar más por otros segmentos, sin embargo eso no quiere decir que la competencia también lo este, por lo que el Peugeot tendrá que seguir conservando su lugar.
Seat León Cupra
La versión más salvaje del famoso modelo español se encuentra en su segunda generación. Contundente al acelerar, ágil y veloz pero con cierto nerviosismo y una frenada admirable. En Seat supieron combinar muy bien la deportividad que este coche puede ofrecer tanto en la pista, como en el tráfico citadino.
| Rango de precios: | De $ 363,000 a $ 373,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT, turbo |
| Potencia: | 240 hp |
| Torque: | 221 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.6 km/l |
MazdaSpeed 3
Otro rival que se ha ganado el respeto de sus competidores. Si bien es más potente que el francés, también es más pesado pero capaz de sorprender en sus reacciones. El interior puede llevar a la perfección cuatro adultos ó una familia pequeña; ideal para algún jefe de familia velocista.
| Rango de precios: | $ 339,990 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2.261 cc |
| Alimentación: | Inyeccción directa con turbo |
| Potencia: | 265 hp |
| Torque: | 280 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.3 km/i |
Volkswagen Golf GTI
Pocos son los “peros” que se le encuentran a este alemán que hace 35 años creó este segmento. Actualmente en su sexta generación y la séptima ya en fase de pruebas, al GTI se le reprochan sus costos tan restrictivos y tal vaz la opción de ofrecer carrocería de 5 puertas, aunque si eso sucede, dejaría de ser un GTI.
| Rango de precios: | De $380,000 a 460,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT y turbo |
| Potencia: | 210 hp |
| Torque: | 207 lb-pie |
| Consumo medio: | 11.4 km/l |
BMW 550i M Sport: prueba de manejo
Unidad probada
BMW 550i M Sport, 94,000 dólares
NOS GUSTA
- Puesta a punto de bastidor
- Respuesta brutal del motor
- Nivel de acabados y sensación general de calidad
NOS GUSTARIA
- Precio menos prohibitivo
- Caja manual opcional
- Menos equipamiento de lujo y con ello menos peso
Lo que está haciendo BMW con sus coches en materia de desempeño dinámico vía motor, transmisión y bastidor es sencillamente espectacular. Ha construido fama alrededor de un concepto que muchos conocen pero que pocos practican: la conducción. Para la marca bávara siempre ha sido importante la calidad y cantidad de emociones que se generen al volante, y es que si bien sus rivales de otras marcas germanas los igualan en otros apartados como calidad, durabilidad o lujo, siempre ha sido BMW la que ha destacado en desempeño dinámico.
El Serie 5 no se escapa a la moda del downsizing y a la sobrealimentación, y ahora casi toda la gama es turbo. El único aspirado que sobrevive es el 530i con su L6 atmosférico de 3.0 litros, que inevitablemente será reemplazado por el mismo 2.0T del 328. Siguen en la escalera el 335i de 300 HP y el 550i que ocupa estas páginas, y que gracias a su monstruoso corazón de 407 caballos, es una especie de mini-M5; máxime cuando está dotado del paquete M Sport que incluye rines de 19, faldones "customizados", suspensión más firme y rebajada 10 mm, asientos con forma y recubrimientos específicos, molduras negras ultrabrillantes en las ventanas y aplicaciones de aluminio en el tablero estilo M5.
Esa apariencia es perfectamente coherente con lo que hace el coche tan pronto pisamos el acelerador. El V8 biturbo despierta desde abajo y nos pega al asiento con una enorme fuerza, y lo mejor del caso es que lo hace en total calma y serenidad. Ni parece que apenas han pasado seis segundos y ya cruzamos los 100 km/h. Mucho de esto es gracias a su caja de ocho cambios que en modo deportivo parece más rápida que cualquier manual o robotizada.
Destacable también cómo se pega en las curvas y cuán obedientes son sus elementos a nuestras órdenes…de acuerdo, no es un M5, pero casi. Ni parece que pesa más de 1,900 kg por lo bien que acelera, gira y frena; todo lo hace bien. Y si no queremos correr, de todas formas lo pasaremos muy bien con la interminable lista de amenidades que vienen de serie. Un auténtico lobo con piel de oveja que será capaz de arrancar más de una sonrisa de nervios a quien se atreva a pisar el acelerador a fondo y lo deje así por algunos segundos. Eso sí, toda esa exclusividad y contundencia tiene precio, y uno alto: 94,000 dólares. Ni hablar, dicen por ahí que lo bueno cuesta.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VANOS |
| Alimentación | Inyección directa. |
| Biturbo e intercooler | |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 407 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.81 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 374 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 345 mm |
| Asistencias | ABS, DTC, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 12.0 m |
| Neumáticos | 245/40 R19 (del.), |
| 275/35 R19 (tras.). | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
| Consumo en ciudad | 6.49 km/l |
| Consumo en carretera | 13.34 km/l |
| Consumo medio | 9.62 km/l |
| Emisiones de CO2 | 243 gr/km |
| carrocería | |
| Peso/báscula | 1,890/1,905 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 490 x 186 x 146 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 297 / 160-163 cm |
| Cajuela | 520 litros |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 5.98 s |
| Acel. 0-400 m | 14.15 s |
| Acel. 0-1,000 m | 24.89 s |
| 20-120 km/h | 6.69 s |
| 50-120 km/h | 4.78 s |
| 80-120 km/h | 3.05 s |
| Velocidad máxima | 253 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.0 m |
| 120-0 km/h | 54.2 m |
| 100-0 km/h | 38.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 6.9 |
| Carretera km/l | 12.5 |
| Media (70, 30%) | 8.5 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 416.5 HP a 5,450 rpm |
| Par | 589 Nm (434 lb-pie) a 3,900 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.57 kg/HP |
Renault lanza al mercado el sistema de navegación Media Nav.
El sistema en cuestión cuenta con una pantalla de 7” ubicada en el panel central. Integra el sistema de navegación, sistema de sonido en el cual pueden sincronizarse Ipod y smartphones, además de contar con puerto USB y entrada auxiliar. Ofreciendo también la opción de operar el teléfono celular y hablar por el vía bluetooth.
El desempeño del dispositivo es muy bueno, ya que al operarlo de manera rápida responde sin problemas, siendo intuitivo y fácil de manipular. Durante la prueba no hubo espasmos del sistema o alguna falla a resaltar. En el apartado de la navegación, los mapas- a cargo de Navteq- tienen una buena resolución y de serie cuentan con la última actualización de sistema, aunque para actualizaciones especiales como en el caso de mapas extra o una guía completa de sitios de interés se deberá cubrir el cargo respectivo.
Al estar recorriendo la ruta establecida el sistema avisa cuando hay cambio de dirección o desvíos y en caso de pasarse inmediatamente recalcula la ruta. En la parte inferior derecha del mapa aparece información como la distancia al destino y el tiempo aproximado en cubrirla, cálculos que resultaron de gran precisión.
Para las personas que cubren recorridos habituales, podrán guardar múltiples rutas en la memoria de Favoritos y en caso de querer regresar a algún lugar ya visitado podrán encontrarlo en el historial.
Al momento de recibir llamadas, el sistema goza de una buena fidelidad ya que no se corta la llamada además de que no existe la necesidad de levantar de más la voz ya que el micrófono que equipa recibe muy bien lo que decimos.
En la parte del sonido y multimedia también nos brindó una buena experiencia ya que el tiempo de lectura de memorias USB no fue elevado y al momento de reproducir la música las opciones como la lista de canciones o las opciones de reproducción se muestran debajo,destacando por tener una buena distribución de los elementos facilitando su operación.
El único elemento que podríamos considerar en su contra es que la ubicación de la pantalla es baja lo que nos desvia la visión del camino, generando una distracción aunque si nos dejamos guiar por los comandos de voz emitidos no representará mayor problema.
Este sistema cuenta con una garantía de 3 años, el mismo con el que cuenta el coche. Para los modelos 2014 estas son las versiones y precios con el que se podrá encontrar el Media Nav:
Sandero Dynamique TA: $207,100
Stepway TM: $212,600
Duster Dynamique TM: $268,300
Duster Dynamique TA: $286,400
Duster Dynamique Pack TA: $295,000
Nueva York 2011: Chevrolet Malibu 2013 debuta con modelo ECO
Filed under: Chevy
Chevrolet Malibu 2013 debuta, sorprende con el modelo ECO de 38 millas por galón. Introducido en el año 2008 el Chevrolet Malibu llegó con bombos y platillos y elogios de la crítica, no obstante la familia de General Motors de cuatro puertas vio frenar su paso por las nuevas entradas de empresas como Kia, Hyundai y Volkswagen, junto con los modelos de actualización masiva de empresas como Ford (sin mencionar eternos favoritos de Honda y Toyota).
Es por eso que, pese a su estilo evolutivo, esto es más que una actualización simple de los coches actuales del Malibu, que debutó este miércoles en el Auto Show de Nueva York, con su octava generación de su migrada plataforma II Epsilon. Más corto en general pero con con un espacio mayor en el maletero y un mayor número de métricas interior. Parte de las razones por las que Chevrolet ha optado por ir con una longitud global es aumentar el atractivo mundial del automóvil - el Malibu se venden en más de 100 mercados del mundo (y en muchos de ellos, más grande no es siempre mejor).
Desarrollado en el lanzamiento de un 2.5 litros Ecotec de cuatro cilindros combina con una automática de seis velocidades, el sistema de propulsión se producen 190 caballos de fuerza y ??180 lb / ft de torque. Una de inducción forzada de cuatro cilindros se espera en una fecha posterior, pero el Malibu es probable que sigan el ejemplo de Hyundai-Kia en el poder evitando de seis cilindros en conjunto.
Hasta ahora, Chevy no se encuentra entre los primeros en cuanto a economía de combustible se refiere, pero sostiene que el Malibu 2013 es el coche más aerodinámico de su segmento (contribuido, sin duda, por arrastre de reducción de persianas en la delantera), junto con ser el más tranquilo. Los funcionarios consideran que el modelo será económco en combustible superior a 30 millas por galón.
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Detroit 2010: ¡Honda Civic Coupe y Sedan Concept!
Filed under: Honda, Auto Show de Detroit
Muy recientemente durante el Auto Show de Detroit, Honda reveló a los conceptuales Civic Coupe y Civic Sedan. Observamos que no se trata de un cambio revolucionario, más bien una evolución del modelo actual. En el caso del Civic Coupe, notamos una gran influencia Accord Coupe.
Fuente: Honda | Imágenes en directo Copyright (C)2011 Zach Bowman / AOL
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Salón de L.A.: Ford Escape 2013, reposicionándose
La nueva Escape llegará a México en mayo o junio del siguiente año con una cantidad de equipamiento sobresaliente. Habrá que esperar el precio, pero recordemos que Ford anunció desde hace ya un buen rato que sus modelos los llevaría un escalón arriba de la competencia en desempeño, tecnología y sí, como consecuencia, precio, aunque no por ello una mala relación valor/precio, sino todo lo contrario, de acuerdo a nuestra perspectiva.
Retomando el tema de la Escape, llegaré en cinco versiones, desde la S, equipada con un 4 cilindros de 2.5 litros y 170 HP, y SE, SEL y Titanium que llevarán el 2.0 litros Ecoboost que presume de 238 HP, caja de seis cambios. Es el primer Ford en llevar este motor. De hecho, la marca estima que para el 2013, el 90% de los autos que se vendan en norteamérica deberán tener, por lo menos, una versión con motor Ecoboost.
Les preguntamos por qué no se consideró el 1.6 litros Ecoboost para el modelo de entrada, pero dadas las características del auto (tamaño e incluso peso, es 200 kg más pesada que la anterior Escape) y de nuestro país, el 1.6 litros, aunque ofrece los mismos 170 HP del 2.5 litros, necesita mayor empuje en la parta baja del tacómetro.
La Escape llegará con la segunda generación del sistema Sync, sistema de alerta de cambio de carril, ABS, siete bolsas de aire, ESP, sensor de lluvia, techo panorámico y un muy inteligente sistema de apertura de la cajuela con sólo poner el pie debajo de esta para abrirse solita, ideal para cuando llegamos con las manos completamente ocupadas de cosas.
La meta es evidente, vencer a la CR-V que, curiosamente el día de hoy ya fue presentada. La ventaja para la Escape es que llega en mayo-junio del año que entra, para la Honda es que a principios del 2012 la tendremos en México.
Bentley Continental GT Speed 2013, el más rápido de la historia
El Festival de la Velocidad de Goodwood 2012 abrirá sus puertas el próximo 28 de junio y en él se pasearán los más espectaculares automóviles cuyo gen común será el exceso. No imaginamos un escenario mejor para que el Bentley más rápido jamás concebido en Crewe sea mostrado al mundo.
La marca británica revisa el Bentley Continental GT Speed: cuatro años han pasado desde que el primero hiciera acto de presencia. 4.2 segundos necesita para llegar a los 100 km/h y fija su punta en 329 km/h: imposible que no te tiemble la mano ante semejante tarjeta de visita.
Sobre el papel, las especificaciones del Continental GT Speed te hacen pensar en una imagen deportiva, afilada, aerodinámica y aristada. Pero es un Bentley: la imagen de lujo y distinción nunca se abandona independientemente del corazón que le de vida. Esa es la virtud de los modelos de la marca: tan pronto se puede ‘pasear a Miss Daisy’ como exprimir su jugo al máximo en una revirada carretera de montaña.
El Bentley Continental GT Speed monta el ya conocido W12 de 6.0 litros turboalimentado que, para la ocasión, ha sido afinado para rendir 625 hp -13 más que el anterior GT Speed de 2008-. También el cambio ZF es novedad, se trata de una caja de ocho velocidades secuencial que asegura una mejorada transición en aceleraciones y recuperaciones, además de reducir consumo y emisiones en un 12 por ciento. La misma es la que se encarga de transmitir esos 625 caballos a las cuatro ruedas.
Suspensión y dirección han sido afinadas para exprimir la deportividad al máximo. El Bentley Continental GT Speed se acerca más al suelo, mientras que la dirección con tecnología Servotronic mejora aún más las sensaciones y control de esta máquina. Por su parte, se ha incluido un diferencial autoblocante Torsen que asegura el agarre a altas velocidades en condiciones desfavorables.
El plano estético es el que menos novedades muestra: una nueva parrilla oscurecida, entradas de aire más generosas en el frontal y nuevas salidas de escape en la zaga. Bentley anuncia que ya se pueden solicitar pedidos del más rápido de sus vástagos: las primeras unidades comenzarán a entregarse en octubre de 2012. Y sobre el precio, como dicen por ahí, “si tienes que preguntar, es porque no te alcanza”.
Rumor: Mercedes lanzara una version coupe del ML
VW Polo GTI: prueba de manejo
Unidad probada
317,900 pesos
NOS GUSTA
- Avanzado tren motor
- El sonido del escape
- Manejo rápido y preciso
NOS GUSTARÍA
- Asientos con costuras rojas
- Manetas más grandes
- Manómetro de sobrealimentación
Intimidades
- La llanta de refacción es de tamaño completo, algo cada vez menos común.
- El volante achatado en su parte inferior otorga una imagen más deportiva.
- Al abatir el asiento delantero para ingresar atrás, no tiene bloqueos para detenerlo; dificulta la entrada y salida del coche.
- La guantera tiene espacios destinados para almacenar monedas, plumas y hasta credenciales.
- Nuestro auto a prueba no disponía de faros de niebla traseros ni aire acondicionado automático.
- Los botones para el monitoreo de presión de neumáticos y para desconectar la bolsa de aire del pasajero están dentro de la guantera.
Un auto con esencia deportiva. Al exterior se distingue por fascias sensiblemente más grandes que las del Polo normal, salida de escape agresiva, spoiler trasero, rines de 17 pulgadas (con acabado en tono negro en opción), grupo óptico con luces LED y faros de xenón, parrilla tipo panal de abeja, acentos rojos y logos de GTI.
Dentro de los elementos decorativos del habitáculo sobresalen los asientos en piel con calefacción y excelente soporte lumbar/lateral. El volante forrado en piel y costuras rojas, dispone controles de audio y de la computadora de viaje integrados. El quemacocos es de los más grandes de su clase y cuenta con tres posiciones. Los acabados y el ensamble se perciben más costosos, por lo que la calidad es un punto a su favor. El sistema de audio y los dispositivos de conectividad van acorde con las demandas del público joven. Echamos de menos un navegador y bocinas más potentes.
El corazón de este Polo es un cuatro cilindros de 1.4 litros de inyección directa, alimentado por supercargador y turbocargador, capaz de generar 180 caballos de fuerza. Va asociado a una rápida transmisión de siete velocidades, doble embrague robotizado y tres modos de manejo (Comfort, Sport y Manual), destacando éste último gracias a las manetas detrás del volante.
Honestamente, seguimos fascinados con el desempeño de esta transmisión, pues las relaciones están ajustadas con la idea de aprovechar al máximo el potencial del propulsor, y la agilidad con la que cambia de velocidad es sensacional. Vaya, no se extraña la opción de caja manual, a menos de que sea amante de los “autos de pedales”.
El único punto a pulir es su uso en ciudad pues la DSG resulta brusca y se hace necesario no abusar del acelerador para que el despegue del coche sea suave, sin sobresaltos.
Este mismo tren motor está disponible en el Audi A1 y en el SEAT Ibiza FR (éste último descafeinado a 150 HP), pero en el Polo tuvieron un cuidado especial en la afinación del ruido del escape, más ronco que el de sus hermanos, algo que agradecerán los entusiastas. Recuerde: es un GTI y tiene que sonar sabroso.
A 2,000 metros sobre el nivel del mar es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8.4 segundos, superando al escandaloso Abarth 500 en casi un segundo.
Si bien es un auto relativamente accesible y práctico, resulta muy divertido; se disfruta tanto en la calle como en carreteras de trazado sinuoso, de esas que abundan en nuestro país. El propulsor de 180 caballos con doble sobrealimentación goza de una respuesta contundente en prácticamente todo el rango de revoluciones, incluso por arriba de la línea roja del tacómetro.
Al VW Polo GTI lo podemos definir como un auto que no hace alarde de sus capacidades. Es como el niño callado del colegio que sólo hace lo que tiene que hacer pero supera a los chicos presumidos en la cancha y en el salón de clases. Más que salir disparado y arremeter sobre el asfalto, parece como si acariciara la superficie del camino.
Los frenos de disco en las cuatro ruedas con sistema ABS son capaces de detenerlo en distancias cortas; resisten bien el castigo, particularmente cuando se le exige un manejo más agresivo. Durante nuestras pruebas, marcó un promedio apenas arriba de los 37 metros con un control direccional muy competente.
En el terreno dinámico, camina fenomenal. Si bien la geometría de la suspensión no es del todo compleja, el ajuste ha sido pensado para mantener un buen paso en curvas, con el inevitable sacrificio de dureza en marcha. El tacto de la dirección es preciso y transmite correctamente lo que sucede en el asfalto, considerando las limitantes de un auto de tracción delantera. Aunado a lo anterior, los neumáticos Continental de perfil 40 también contribuyen a que los cambios de trayectoria sean rápidos y con la precisión que se espera de un auto de estas características.
El VW Polo GTI es un deportivo subcompacto con los recursos suficientes para transmitir consistentemente que conducimos muy rápido, que hay aliento para correr kilómetro tras kilómetro sin cansancio. Muchos pensarán que vivirá a la sombra del Golf GTI. Sin embargo, hay diferencias que los separan y cada uno tendrá un lugar especial en la mente de quienes buscan un “cohete” sea de la escala que sea para divertirse y sonreír una y otra vez.
FICHA TÉCNICA DEL VW POLO GTI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y supercargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 180 HP a 6,200 rpm | |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) a los 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.44:1 (1ª-4ª)/3.23 :1 (5ª-7ª) | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo in. | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 288 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 230 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Electrohidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 215/40 R17 87Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 229 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.9 s | |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.6 km/l | |
| Consumo medio | 16.9 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.44 s | |
| 0-120 km/h | 11.24 s | |
| 0-140 km/h | 14.57 s | |
| 0-160 km/h | 19.26 s | |
| 0-400 m | 16.25 s | |
| 0-1,000 m | 28.93 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.10 s | |
| 50-120 km/h | 7.70 s | |
| 80-120 km/h | 4.75 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 102.1 m | |
| 140-0 km/h | 78.9 m | |
| 120-0 km/h | 57.2 m | |
| 100-0 km/h | 37.4 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 33 | 9.4 |
| Carretera | 105 | 18.2 |
| Media (70, 30%) | 55 | 12 |
| Autonomía media | 540 km | |
Renault Duster 2013: prueba de manejo
Unidad probada
243,000 pesos
NOS GUSTA
- El espacio interior.
- Rendimiento de combustible.
- La altura libre al piso.
NOS GUSTARíA
- Mejores plásticos en el interior.
- Un poco más de potencia.
- Caja automática de 5.
Intimidades
- El tirante del cofre es una grata sorpresa en un auto de este segmento.
- El asiento del conductor es ajustable en altura, pero solo tiene dos posiciones: arriba y abajo.
- La consola del techo es una buena idea, pero podría estar mejor ejecutada; resulta poco práctico acceder a ella y es fácil golpearse la cabeza.
- La cubierta de la cajuela no se enrolla sobre sí misma.
- El control de los espejos retrovisores está bajo el freno de mano, no precisamente el primer lugar donde uno lo busca.
Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.
El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.
El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.
Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.
En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.
Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.7 x 93 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 133 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.38 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.2 / 38 m |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 215/65 R16 98T |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 12.95 s | |
| 0-120 km/h | 18.33 s | |
| 0-140 km/h | 26.67 s | |
| 0-160 km/h | 40.29 s | |
| 0-400 m | 18.63 s | |
| 0-1,000 m | 34.21 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 19.21 s | |
| 50-120 km/h | 14.47 s | |
| 80-120 km/h | 12.18 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 97.1 m | |
| 120-0 km/h | 68.7 m | |
| 100-0 km/h | ||
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 32 | 11 |
| Carretera | 107 | 14.7 |
| Media (70, 30%) | 54 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
Especulaciones sobre los primeros detalles del nuevo R8
Después de que todo el mundo ha especulado sobre las características técnicas y estéticas del próximo R8 2015, el día de hoy un reporte emitido por Autocar ha comenzado a dar forma a todo el conglomerado de rumores.
Hasta el momento se sabía que el próximo súper deportivo de la casa Audi ofrecería la opción de montar una transmisión manual de siete velocidades de doble embrague y un monocasco fabricado en aluminio y fibra de carbón que en teoría estaría rondando los 1,500 kilogramos. (135 kg menos que la actual generación del R8 V8 de 4.2 litros)
Tomando en cuenta dicha información no sería extraño pensar en que la próxima entrega motriz – versiones paralelas a los actuales V8 y V10- entregarán una mayor potencia de entre 20 y 25 caballos dependiendo de la versión. De este modo el V8 entregaría unos saludables 450 Hp; mientras que el V10 estará rondando los 50 HP. De igual manera se espera que la versión GT también se vea beneficiada con el mismo aumento de caballaje alcanzando los 580 HP.
En términos de diseño se especula que la silueta del auto cambie ligeramente olvidando los clásicos paneles laterales, tomando su silueta final del R8 e-tron con ciertas tendencias del McLaren MP4-12C.
Todo lo anterior es tan solo una especulación de lo que la casa Audi nos podría presentar en un futuro, sin embargo les recordamos que para conocer la verdad tendremos que esperar a que el modelo final sea presentado.
Mazda3 2.0: prueba de manejo
Nos Gusta
- El manejo y el motor.
- El razonable equipamiento.
- La buena posición de manejo.
Nos gustaría
- Más espacio en la segunda fila.
- Más bocinas para el estéreo.
- Si se pudiera, más seguridad.
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz de cuatro ruedas arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie, sin embargo, creemos que tiene un gran balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, tiene lo necesario para andar en él cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos.
En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo tiene las dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el famoso latigazo en caso de recibir un impacto trasero, además tiene alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento a lo anterior también tiene sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue fácilmente por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto, ya que a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 hp y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades.
El empleo del sistema apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, ya que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave clutch hidráulico.
La insonorización también está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy duro ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque casi deportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible a pesar de las curvas reviradas sin ser seca o dura en los baches.
La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les da una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en curvas reviradas. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, bastante razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “Punch” para hacer sufrir al líder de su categoría.
Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como el Cruze, el Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, el Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City, no en vano el Mazda3 el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo, no se arrepentirá.
FICHA TÉCNICA MAZDA3 2.0
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | 16 válvulas con VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 135 lb-pie a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Independiente, MacPherson con resortes helicoidales |
| Susp. tras. | Independiente, Multi-Link tipo E con resortes helicoidales |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica con endurecimiento progresivo |
| Neumáticos | P205/55 R16 todo clima |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 212 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.4 seg |
| Consumo en ciudad | 10.8 km/l |
| Consumo en carretera | 18.5 km/l |
| Consumo medio | 14.7 km/l |
Ayrton Senna: la película
Todos los que tuvimos la suerte de verlo correr lo recordamos y extrañamos. Su presencia en la Fórmula Uno trajo consigo un cambio radical en la manera de percibir el mundo del deporte motor. Un grande entre grandes que mostró a todas luces su valor en uno de los deportes más demandantes y peligrosos del orbe, su nombre: Ayrton Senna da Silva.
Hoy, gracias a la magia del séptimo arte el mundo entero vuelve a cimbrase recordando sus hazañas en un documental sin precedentes que ilustra a la perfección la vida y obra del gran astro brasileño. Ayrton Senna: La película es una compilación de los mejores y peores momentos del piloto ensalzada por entrevistas exclusivas con personas allegadas que tuvieron la fortuna de vivir y competir a su lado. Imángenes, sonidos y remembranzas.
Es hora de dejar a un lado los balazos, las comedias románticas y las intrigas de las películas de siempre y dedicar poco más de dos horas a conocer más a fondo la vida de un hombre que vivió y murió por el amor a las carreras.
Solo para calentar motores aqui les dejamos el “trailer” de la cinta... ¡disfrútenla!
12 millones de dólares para Carlos Ghosn
El máximo responsable de Nissan, Carlos Ghosn, acaba de recibir su compensación que lo convierte en el directivo extranjero mejor pagado del Japón. Cierto, 12 millones de dólares no son poca cosa pero al mirar los beneficios que generó del año fiscal comprendido de marzo 2008 a marzo del 2009, que fue de 524 millones de dólares, contra los 3.5 millardos del reciente ejercicio fiscal, se entiende que se merece un reconocimiento notable en metálico.
Sólo por comparación: Akio Toyoda, cabeza del gigante Toyota, apenas recibió una retribución de 1.6 millones de dólares en el mismo periodo.
Pero el CEO de Nissan no se conforma y ya plantea una nueva estrategia denominada Power 88, con la cual pretende hacerse del 8% de la comercialización global en los próximos años, una meta seriamente ambiciosa si miramos que al presente Nissan presume un dominio del 5.8 %.
Velorex: el rey de la velocidad
En la devastada Checoslovaquia de la posguerra había una necesidad inherente de transporte, pero la industria estaba prácticamente reducida a cenizas, por lo que la posibilidad de un automóvil nuevo era nula. Así, la gente comenzó a construir medios de transporte con lo que tenía a la mano. El Velorex nace de uno de estos esfuerzos. Los hermanos, Frantiek y Mojmír Stránsky, propietarios de un taller de reparación de bicicletas en la villa de Parník, comenzaron a diseñar en 1936 un vehículo de tres ruedas inspirado en el triciclo de Morgan. La guerra y la difícil situación económica de la zona retrasó mucho el proyecto, pero por fin, en 1943 construyen el primer prototipo basado en una estructura tubular cubierta con paneles de metal y muchas piezas de bicicleta. Le llaman al auto Oskar, que traducido quiere decir algo así como “auto en estructura”, por su complejo esqueleto.
En 1945 los Stránsky construyen los primeros 12 ejemplares de “producción”, con la estructura tubular ya bien definida, igual a la que usarían los modelos de serie. Sin embargo, un cambio muy importante fue la sustitución de los páneles de metal de la carrocería por un material llamado Igelit, que era una especie de piel curtida muy resistente, que se anclaba a la estructura tubular por medio de broches giratorios. El toldo era de lona, y la mecánica era de motocicleta. Las ruedas y rines eran piezas de motocicleta modificadas, y muchas otras partes provenían también del mundo de las dos ruedas.
Gracias a su naturaleza más cercana a una moto que a un auto, el Oskar podía ser manejado con una licencia de moto, lo que cortaba muchos impuestos al momento de su adquisición y disminuía todavía más su bajísimo precio, prácticamente un tercio de lo que costaba un automóvil económico en Checoslovaquia. La ausencia casi total de materiales duros le confería un peso de apenas 205 kilos, por lo que aún con el pequeño motor Jawa de 350 cc y 16 HP el auto se movía con relativa soltura, alcanzando una velocidad máxima de hasta 60 kilómetros por hora.
Otra innovación del Velorex, y tal vez la más relevante, se dio en el ámbito social. Dado que la producción de estos autos era aún difícil debido a la escasez de materiales y materias primas, la lista de espera para adquirir uno era de hasta año y medio. Sin embargo, los hermanos Stránsky daban prioridad de compra a las personas discapacitadas, e incluso desarrollaron dispositivos que permitían manejar el auto sólo con las manos. Esto le dio al Oskar y a la compañía renombre en toda Europa y pronto mucha gente que antes no hubiera soñado siquiera con poder movilizarse tenía un medio de transporte barato y adaptado a sus necesidades.
A pesar de sus obvias desventajas –manejar uno en invierno era una tortura- el Velorex fue excelentemente bien recibido y para 1950 la producción tuvo que moverse a un taller más grande y dedicado exclusivamente a la producción del triciclo para satisfacer la demanda. La labor social del Oskar no pasó desapercibida para el gobierno checo, que apoyó económicamente la nueva fábrica en Solnice.
En los años venideros la producción creció casi exponencialmente, pasando de 120 unidades fabricadas en todo 1951, a 40 cada mes de 1954. Sin embargo, este año la tragedia golpea a la compañía cuando Frantiek, uno de los dos hermanos fundadores, muere durante un choque probando un prototipo. Un año más tarde, el otro hermano, Mojmír, se niega a afiliarse al Partido Comunista gobernante y es prácticamente echado de su propia compañía, de la cual toma control el
gobierno checo.
Si bien este cambio podría parecer como el fin de Velorex, el gobierno de Checoslovaquia continuó con la producción del Oskar en una nueva factoría, e incluso modernizó un poco el automóvil y lo hizo más usable con un motor ligeramente más grande también de origen Jawa. Increíblemente, el Velorex se siguió construyendo y vendiendo sin cambios en su esencia básica hasta 1971, cuando la compañía quiso construir un auto de cuatro ruedas lo más básico posible, que fue un fracaso rotundo. Se produjeron alrededor de 15 mil unidades del Oskar a lo largo de las casi cuatro décadas que estuvo a producción.
La compañía Velorex sobrevive hoy como un fabricante de partes y sidecars para motos, pero ganó verdadero reconocimiento gracias al pequeño tres ruedas que ayudó a movilizar a la población del otro lado de la cortina de hierro en sus más álgidos tiempos.
Mazda 3: Prueba de manejo
Unidad probada
218,800 pesos
Nos Gusta
- El manejo y el motor
- El razonable equipamiento
- La buena posición de manejo
Nos gustaría
- Más espacio en segunda fila
- Más bocinas para el estéreo
- Más equipo de seguridad
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie. Sin embargo, creemos que oferta un apreciable balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, dispone de lo necesario para rodar cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos. En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo monta dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el temible latigazo en caso de recibir un impacto trasero. Además incluye alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento figura el sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto ya que, a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 HP y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades. El empleo de la apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave embrague (clutch) hidráulico. La insonorización está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy dura ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque semideportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible incluso en curvas reviradas, sin ser seca en los baches. La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les concede una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en cambios de giro. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, muy razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “punch” para hacer sufrir a un líder como el Sentra por ejemplo. Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como Cruze, Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, éste Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City que pierden por ser más pequeños. No en vano el Mazda3 durante el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo, en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo: es probable que no se arrepentirá.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto, |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 183 Nm (135 lb-pie)a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 89H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 210 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.6 s |
| Consumo en ciudad | 9.3 km/l |
| Consumo en carretera | 16.9 km/l |
| Consumo medio | 12.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 175 gr/km |
Conductor desprevenido choca su auto con el poste del semáforo (VIDEO)
Filed under: Videos
Las imágenes que verán en el vídeo a continuación ocurrieron en Asia, en una de sus transitadas avenidas. Un conductor de una camioneta Toyota chocó sin más con el poste que sostiene el semáforo de vialidad.
El vídeo se obtuvo gracias a la cámara del conductor que venía en el sentido contrario del auto averiado. Todo indica que este accidente fue provocado por la distracción y afortunadamente el conductor salió ileso del accidente aunque seguramente los gastos que tendrá que pagar por la reparación de su unidad sí será demasiado costosa.
Por eso, cuando manejes, no tomes, no conduzcas si hablas por el celular, está demostrado que disminuye tus reflejos y muy pocas son las personas que pueden hacer varias tareas al mismo tiempo.
Mira el vídeo:
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Audi A7 Sportback: prueba de manejo
Unidad probada
78,700 dólares
NOS GUSTA
- Línea suave y atractiva
- Desempeño dinámico
- Respuesta del tren motor
NOS GUSTARÍA
- Mejor tacto de frenos
- Más sensación sonora del motor al interior
- Eliminar los titubeos del doble embrague de la caja
Intimidades
- El sistema de visión nocturna realmente evita las sorpresas en la calle. Perfecto para distraídos o aprensivos.
- Para conectar cualquier periférico reproductor de música es necesario contar con un cable específico de venta en la agencia. Y no es barato.
- Como en el A8, las minibocinas ambientales surgen de las esquinas al encenderse el automóvil. Excelente para deslumbrar.
- El sistema de anticipación de accidente funciona muy bien sin caer en nerviosismos o exageraciones. También lo incluye el HUD.
- El equipo de sonido firmado por Bang&Olufsen dispone de bocinas cromadas en las cuatro puertas. Hermosas pero muy expuestas a golpes y rayones comunes.
No hay que ser un especialista para reconocer la belleza del también llamado coupé de cuatro puertas, pues el quinto acceso le confiere un aspecto elegante y una practicidad rara vez apreciada en un vehículo de este tamaño y pretensión. Además, las fotografías no le hacen justicia suficiente.
Por sus dimensiones -casi 5 metros de largo- no figura como un automóvil de usuario común. Y no por pertenecer a una firma de carácter Premium, sino por el nicho al que dirige sus encantos. Seamos honestos: el A7 no pretende seducir conductores de gustos conservadores o tradicionales. Su cliente es el que adora la línea coupé, pero requiere habitabilidad para cuatro adultos y, si no es mucha exigencia, un portón tipo hatchback para cargar más fácilmente la cajuela.
Una tendencia de coches elegantes de inspiración egoísta -coupé- con practicidad de subcompacto -portón trasero- y tamaño cómodo -sedán grande- que se ha extendido últimamente. Ya Mercedes había hecho su contribución con el CLS pero el juego apenas lo siguen firmas como Porsche, BMW y Audi.Si el exterior seduce al primer vistazo, el interior resulta muy convincente por la calidad de materiales como los insertos de madera, cuyas fibras en bajorrelieve invitan a tocarlas. Naturales y cálidas, acorde a un estilo más formal, efectivo para declarar su nivel Premium.
Sólo la cúpula de información evoca a la del A8 mientras las consolas central y frontal tampoco aportan nuevas ideas. La actualizada interfase MMI posee mayor agilidad a ciertos comandos pero permanece la facilidad de uso ya apreciada en el A8 y A6.
En cuanto al espacio, la segunda fila observa un buen espacio aunque justo en cuanto a altura para la cabeza, consecuencia de la caída obligada por la línea coupé. Y aunque el portón permite un acceso casi inmediato a todo el volumen de la cajuela, resulta suficiente en la consideración de su baja altura, un tanto forzada dada la pretensión de la carrocería egoísta.
Su movimiento vital descansa en un tren motor de reciente factura, por lo menos en nuestro mercado: un V6 de 3.0 litros supercargado que eroga 300 HP administrados por una transmisión de doble embrague de siete escalones y apellido S-Tronic.
BUEN PERFORMANCE
Esta corazón le otorga unas cualidades dinámicas muy atractivas a ojos del entusiasta. El V6 derrocha empuje desde las 2,500 rpm, vitalidad que conserva hasta el comienzo de la zona roja del tacómetro; 6,500 rpm. Puede parecer algo justo pero las características dinámicas del supercargador no permiten mayor exceso. A cambio, la contundencia y consistencia en la entrega de torque resulta notable en casi todo el rango de revoluciones.
Acompaña casi de manera perfecta las reacciones y anticipos de la S Tronic, pues a veces titubea en arranques normales desde cero o en pendiente. Eso sí, cuenta con modo de Launch y permite girar al supercargado a 3,000 rpm para salir disparado con una patada tan pronto liberamos el freno.
Gracias a un revisado y pulido doble embrague, la caja siempre mantiene en regimenes razonables o ahorrativos al 3.0 litros en el modo normal.
En el modo Sport, la transmisión resulta proactiva y basta un piquete del acelerador para que baje hasta dos relaciones, justo en la zona donde existe mayor brío -4 mil y 6 mil rpm-.
El mejor de los tres modos es el Manual, pues el A7 dispone de manetas tras el volante y su respuesta no presenta retardos ni confunde al accionarse. Eso sí, la caja se protege y no permite girar más allá de la zona roja.
Todas estas habilidades del tren motor se suman al modernizado sistema de tracción integral quattro, una suspensión firme y una dirección terriblemente precisa para lograr una actitud deseable entre los fanáticos de la conducción rápida.
En tramos abiertos, el A7 rueda con la voluntad de un Gran Turismo, pues el motor siempre empuja a la mínima solicitud del acelerador. Sus mejores ritmos oscilan entre los 160 y 180 km/h. De hecho, a 3,250 rpm -medio regímen- en la última relación rueda a 200 km/h. Notable.
Durante nuestra habitual travesía en carreteras rápidas, la inserción de semejante sedán-coupé es loable: basta girar muñecas y apuntar justo donde queremos pasar para colocarse sin menoscabo de seguridad o confianza. En tramos revirados, la contundencia del V6 se combina con la exactitud y fidelidad de la dirección así como una marcha firme ocasión de una suspensión regulable en cuatro modos -Comfort, Auto, Dynamic e Individual- para observar un dinamismo muy alegre, encantador o al gusto. Sólo muy al límite surge un mínimo subviraje, perfectamente controlable desde el volante de tres rayos.
Los frenos quedan un poco cortos en su respuesta, que en el caso de nuestro ejemplar analizado debe su culpa al sistema regenerativo que recarga la batería del motor, un complemento del Auto Start/Stop. No obstante, logran buenas distancias según nuestras pruebas.
Otro punto de interés es el gasto de combustible, que puede ser muy moderado a ritmos sosegados -incluso en ciudad, donde el sistema automático de Start/Stop apaga el motor en detenciones largas- o considerables si buscamos el mejor ritmo del V6. Precio a pagar de un motor con sobrealimentación.
CALIFICACIÓN
Si bien no es un sedán de forma convencional, su figura suave y buen tamaño lo hacen una opción muy atractiva.
Si también le agregamos el magnífico desempeño y un equipamiento tan completo como cualquier tope de gama, tenemos una combinación ganadora en un nicho realmente pequeño aunque muy competido; sólo basta ver los principales rivales: Porsche Panamera, BMW Serie 5 GT y Mercedes Benz CLS.
Sólo el precio de casi 80 mil dólares de esta versión máxima pudiera parecer elevado para los más reacios o indiferentes a la marca. Pero basta una ojeada a todos los extras y el nivel de prestaciones para que la decisión no sea tan difícil después de todo. Finalmente, cumple varios cometidos de capricho, utilidad y representación. Una buena compra desde esa óptica, mucho mejor si hacemos la comparación contra el elitista Panamera.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa con supercargador e intercoolers |
| Cilindrada | 2,995 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 300 HP a 5,250 rpm |
| Par máximo | 440 Nm (325 lb-pie) entre 2,900 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Doble disco húmedo |
| Relación diferencial | 4.09 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos ventilados |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 2.8 / 36 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 255/40 ZR19 96Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.6 s |
| Consumo en ciudad | 9.2 km/l |
| Consumo en carretera | 15.1 km/l |
| Consumo medio | 12.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 190 gr/km |
BMW 118iM Sport: prueba de manejo
Unidad probada
36,400 dólares
NOS GUSTA
- Desempeño de la transmisión
- Empuje del motor turbo
- Bajo consumo de combustible
NOS GUSTARíA
- Paletas detrás del volante
- Pedales metálicos
- Más elementos decorativos M
El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.
Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia.
Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.
El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.
Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.
Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.
Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.
Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.
Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.
Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.
FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) de 1,500 a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.3 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 225 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.2 s |
| Consumo en ciudad | 13.8 km/l |
| Consumo en carretera | 21.2 km/l |
| Consumo medio | 17.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | 131 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,390 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 432 x 177 x 142 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 269 / 154 - 157 |
| Cajuela | 360 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.50 s |
| Acel. 0-400 m | 15.86 s |
| Acel. 0-1,000 m | 29.01 s |
| 20-120 km/h | 13.11 s |
| 50-120 km/h | 8.65 s |
| 80-120 km/h | 7.55 s |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 73.8 m |
| 120-0 km/h | 54.7 m |
| 100-0 km/h | 37.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10.2 |
| Carretera km/l | 17.99 |
| Media (70, 30%) | 12.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 196.1 HP a 6,485 rpm |
| Par | 289.8 Nm (214 lb-pie) a 3,620 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.21 kg/HP |
Edo Competition convierte al Panamera en Moby Dick
El renacimiento de Chrysler está marcado por nuevos interiores de alta calidad
Filed under: Chrysler, Jeep, Dodge, Tendencias, noticias y consejos
Si has sido propietario o has conducido algún modelo del Grupo Chrysler durante los últimos años, bien sabes que este fabricante automotriz no aplica énfasis en la construcción de interiores de calidad. De hecho los mismos ejecutivos de la marca señalan que su enfoque prioritario era la ergonomía, por sobre el diseño y la calidad. Ralph Gilles, vicepresidente del diseño de productos de Chrysler, va aun mas allá diciendo que "eran un festival del polipropileno".
Eso era antes. Ahora que el Grupo Chrysler pertenece al coloso italiano Fiat SpA, no solo se han enfocado en rediseñar sus vehículos para mejorar las ventas. Ha habido un cambio de cultura, enfatizando en interiores de calidad. Por este motivo que la compañía ha recibido con aplausos los interiores del nuevo Dodge Charger Rallye Plus y el nuevo Jeep Grand Cherokee Overland Summit.
Según Gilles, los interiores son parte fundamental del renacimiento de Chrysler. ¡Nos parece excelente!
Fuente: AutoWeek
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El renacimiento de Chrysler está marcado por nuevos interiores de alta calidad
Filed under: Chrysler, Jeep, Dodge, Tendencias, noticias y consejos
Si has sido propietario o has conducido algún modelo del Grupo Chrysler durante los últimos años, bien sabes que este fabricante automotriz no aplica énfasis en la construcción de interiores de calidad. De hecho los mismos ejecutivos de la marca señalan que su enfoque prioritario era la ergonomía, por sobre el diseño y la calidad. Ralph Gilles, vicepresidente del diseño de productos de Chrysler, va aun mas allá diciendo que "eran un festival del polipropileno".
Eso era antes. Ahora que el Grupo Chrysler pertenece al coloso italiano Fiat SpA, no solo se han enfocado en rediseñar sus vehículos para mejorar las ventas. Ha habido un cambio de cultura, enfatizando en interiores de calidad. Por este motivo que la compañía ha recibido con aplausos los interiores del nuevo Dodge Charger Rallye Plus y el nuevo Jeep Grand Cherokee Overland Summit.
Según Gilles, los interiores son parte fundamental del renacimiento de Chrysler. ¡Nos parece excelente!
Fuente: AutoWeek
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Previa Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE
Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.
Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.
El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.
En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).
El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.
La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4.
Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.
Mercedes-Benz Clase B 2012, presentación en México
El nuevo Mercedes-Benz B 180 es la punta de lanza con la que la firma de la estrella pretende atacar un segmento que hasta ahora no había explotado con un auto práctico y con buena estampa. La nueva generación de la Clase B tiene un diseño más agresivo, más acorde con lo que encontramos en el resto de la gama; sin duda en un esfuerzo por hacerla más atractiva al público masculino y así ampliar su mercado.
Bajo el cofre lleva un motor de 1.6 litros turbocargado con 122 hp de potencia, una cifra algo conservadora, aunque suficiente para mover con soltura el Mercedes-Benz B 180 y, evidentemente, muy útil para lograr un buen consumo de combustible; la marca estima un consumo mixto de alrededor de 12 km/l. No es ningún cohete sobre ruedas, pero tampoco pretende serlo. De hecho, Mercedes-Benz apunta a familias jóvenes, que necesitan más espacio y practicidad que la que ofrece un hatchback, por ejemplo.
La transmisión es automática de siete velocidades, con la posibilidad de hacer los cambios desde el volante. Como ya es costumbre en la marca, hay tres diferentes modos de conducción: Sport, Manual y Eco. También incorpora un sistema Start-Stop, el cual puede ser desconectado con tan solo apretar un botón en la consola central.
El espacio en el interior es bueno, con un diseño bastante llamativo que resulta bastante agradable, a pesar de los plásticos rígidos en el tablero; en buena medida porque a lo largo de este hay una parte con un color claro y un patrón de panal que resulta bastante atractivo.
Lo más destacado en cuanto a seguridad es el Collision Prevention Assist, un sistema que advierte de una posible colisión delantera y otra de asistencia al freno adaptativo. Gracias a un radar de medio alcance, es posible controlar la parte delantera del vehículo en un radio de 80 m para detectar objetos que puedan provocar una colisión. La información emitida por el radar se combina con parámetros como la velocidad del vehículo y la trayectoria para calcular la probabilidad de que se produzca una colisión. De este modo, el CPA decide si avisarnos usando una señal luminosa en el tablero, activar además una alarma sonora o incluso comenzar el frenado.
El Mercedes-Benz C 180 llegará a México como una versión única con un precio de 392,900 pesos sin el paquete de navegación, el cual se despliega en una pantalla colocada en el centro del tablero, de hecho, da la impresión de tener una tablet colocada allí. Este paquete incrementa el costo del auto en 25 mil pesos.
Sin duda la nueva Clase B es un auto atractivo para quien se sienta atraído por Mercedes-Benz y necesite un auto práctico; aunque este segmento no es el más popular en México. El que seguramente tendrá un mayor impacto y ayudará a la marca a competir en el segmento de los compactos es la nueva Clase A, la cual será presentada en marzo en el Salón de Ginebra.
Mercedes-Benz Clase B 2013, presentación en México
El nuevo Mercedes-Benz B 180 es la punta de lanza con la que la firma de la estrella pretende atacar un segmento que hasta ahora no había explotado con un auto práctico y con buena estampa. La nueva generación de la Clase B tiene un diseño más agresivo, más acorde con lo que encontramos en el resto de la gama; sin duda en un esfuerzo por hacerla más atractiva al público masculino y así ampliar su mercado.
Bajo el cofre lleva un motor de 1.6 litros turbocargado con 122 hp de potencia, una cifra algo conservadora, aunque suficiente para mover con soltura el Mercedes-Benz B 180 y, evidentemente, muy útil para lograr un buen consumo de combustible; la marca estima un consumo mixto de alrededor de 12 km/l. No es ningún cohete sobre ruedas, pero tampoco pretende serlo. De hecho, Mercedes-Benz apunta a familias jóvenes, que necesitan más espacio y practicidad que la que ofrece un hatchback, por ejemplo.
La transmisión es automática de siete velocidades, con la posibilidad de hacer los cambios desde el volante. Como ya es costumbre en la marca, hay tres diferentes modos de conducción: Sport, Manual y Eco. También incorpora un sistema Start-Stop, el cual puede ser desconectado con tan solo apretar un botón en la consola central.
El espacio en el interior es bueno, con un diseño bastante llamativo que resulta bastante agradable, a pesar de los plásticos rígidos en el tablero; en buena medida porque a lo largo de este hay una parte con un color claro y un patrón de panal que resulta bastante atractivo.
Lo más destacado en cuanto a seguridad es el Collision Prevention Assist, un sistema que advierte de una posible colisión delantera y otra de asistencia al freno adaptativo. Gracias a un radar de medio alcance, es posible controlar la parte delantera del vehículo en un radio de 80 m para detectar objetos que puedan provocar una colisión. La información emitida por el radar se combina con parámetros como la velocidad del vehículo y la trayectoria para calcular la probabilidad de que se produzca una colisión. De este modo, el CPA decide si avisarnos usando una señal luminosa en el tablero, activar además una alarma sonora o incluso comenzar el frenado.
El Mercedes-Benz C 180 llegará a México como una versión única con un precio de 392,900 pesos sin el paquete de navegación, el cual se despliega en una pantalla colocada en el centro del tablero, de hecho, da la impresión de tener una tablet colocada allí. Este paquete incrementa el costo del auto en 25 mil pesos.
Sin duda la nueva Clase B es un auto atractivo para quien se sienta atraído por Mercedes-Benz y necesite un auto práctico; aunque este segmento no es el más popular en México. El que seguramente tendrá un mayor impacto y ayudará a la marca a competir en el segmento de los compactos es la nueva Clase A, la cual será presentada en marzo en el Salón de Ginebra.
El Ford Escape 2013 deja de ser un SUV y se transforma en un crossover
Filed under: Ford, noticias y consejos
Ford ha presentado a la nueva generación del Escape, modelo que data del año 2000 y que solo en el 2008 obtuvo una actualización mayor. Lo que podemos decir de este nuevo modelo es que estamos ante un cambio radical, ya que el nuevo Ford Escape 2013 deja la forma tipo caja típica de los SUV, para transformarse en un crossover. Ahora su diseño apuesta al gusto global, ya que será un modelo que se comercializará en varios mercados del mundo, bajo las denominaciones Escape y Kuga.
Este nuevo modelo se caracteriza también por sus eficientes motorizaciones. Aparte del motor base de cuatro cilindros y 2.5 litros, tenemos dos motores EcoBoost de 1.6 y 2.0 litros, los cuales ofrecen potencias de 175 y 240 caballos, los cuales se asocian a una transmisión automática de seis velocidades SelectShift.
En cuanto a equipamiento, destaca el sistema de conectividad SYNC de Microsoft y el sistema multimedia MyFord Touch.
¿Qué opinas del nuevo Ford Escape?
Fuente: Ford
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Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE
Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.
Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.
El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.
En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).
El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.
La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4.
Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.
Llega a México el Acura ILX
El Acura ILX es un auto atractivo, con un diseño fluido (“fusión aerodinámica”, lo llama la marca) que se va ensanchando conforme recorremos la mirada hacia la parte trasera, dándole al auto una apariencia más robusta, algo que la marca reconoce como uno de sus puntos fuertes. Porque en Acura no se andan con rodeos y no pretenden vendértelo como un cohete sobre ruedas, sino como “lujo accesible”.
De hecho, es el único sedán compacto Premium que hay ahora en el mercado, mientras no lleguen al mercado las versiones de cuatro puertas del Audi A3 y el BMW Serie 1; por ello, su competencia hoy en día ellos la ven en el Mercedes Benz C180, Audi A4 y BMW Serie 3. Aunque quizá sería más justo compararlo con los modelos de entrada de las marcas alemanas, aunque sean hatchbacks.
El interior es otra de sus cartas fuertes, pues el nivel de equipamiento es bueno para las dos versiones que habrá disponibles –Premium y Tech-: asientos de piel con ajustes eléctricos –manuales para el pasajero-, navegador, climatizador dual, cámara de reversa, sistema de cancelación de ruido y entradas USB, auxiliar y Bluetooth. De hecho, entre ambas versiones las únicas diferencias son el sistema de navegación y de sonido.
El motor es un cuatro cilindros de aspiración natural, 2.0 litros de desplazamiento, 150 hp y 140 lb-pie –que será el único disponible en México pues no tendremos el motor de 2.4 litros ni la versión híbrida que se venden en Estados Unidos-. Las cifras de consumo son bastante interesantes, pues en carretera la marca declara hasta 20.6 km/l.
En cuanto a la transmisión, lleva una caja automática de cinco velocidades con cambios en el volante, lo que permite jugar un poco con el motor para tener un manejo algo más deportivo; especialmente si seleccionamos le modo de manejo Sport, que aguanta el cambio hasta el corte.
A nivel del mar el propulsor cumple con su cometido, desplazando fácilmente al ILX en las largas rectas de Baja California; la suspensión se siente cómoda, dando un buen nivel de confort en todo momento. Ya les contaremos qué tal se comporta cuando hagamos una prueba más a fondo y tengamos oportunidad de manejarlo por caminos donde le exijamos más.
El Acura ILX estará a la venta a partir del 24 de junio en las 12 concesionarias de la marca en el país y, aunque aún no han definido un precio oficial, lo más probable es que oscile entre 330 y 360 mil pesos si es que quieren mantener la promesa de “lujo accesible”.
Aston Martin propiedad de George Harrison subastado en medio millón (VIDEO)
Filed under: Aston Martin
Hoy no les traemos la noticia de que el auto modelo Ferrari 330 GT '65 de John Lennon va a subasta, ahora nos referimos a un modelo especial de una de Mini pintado por George Harrison. Esta vez es un Aston Martin Harrison, el que mereció nuestra atención.
Este 1964 DB5 perteneció a Harrison en los años 60 y fue vendido en una subasta la semana pasada por apenas encima su valor estimado. Después de una guerra de ofertas feroces bajo los auspicios de Coys en Londres, el Aston clásico fue a dar a manos (o pies) de coleccionista anónimo de Houston, Texas por la fabulosa cantidad de £ 350.000 (equivalentes a $ 547 dólares al tipo de cambio de este lunes) - unos £ 150 mil ($ 235 dólares) arriba de lo esperado .
El vídeo con la noticia:
Con esos precios, el nuevo propietario puede silbar "bebé, usted puede conducir mi coche", pero es mucho mejor que oculte esta pieza de colección en un garaje con clima para mantenerlo en buenas condiciones. El comunicado de prensa completo, haz click aquí.
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Lexus LFA
Fotos de la nueva minivan Nissan Quest 2011
Filed under: Nissan
Las minivans fueron la fiebre automotriz de finales de los años noventa. Eran poco atractivas, espaciosas, versátiles, y acomodaban a toda la familia incluyendo a la mascota. Diez años más tarde, Nissan sigue presente en el segmento con su Quest, y revela prematuramente las fotos de lo que será el modelo 2011 que hará su debut mundial en el Auto Show de Los Ángeles este año.
La Quest 2011, tiene programada sus ventas en los Estados Unidos para comienzos del 2011, equipada con un poderoso motor V6 3.7 litros, y rivalizará a las nuevas Toyota Sienna y Honda Odyssey. Más detalles en la galería de fotos que sigue.
Fuente: Nissan
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SEAT León: lanzamiento en México
Los principales cambios anunciados desde su presentación internacional son una reducción de unos 90 kilos con respecto al modelo saliente. La cajuela es de mayor capacidad con 380 litros y la distancia entre ejes creció en seis centímetros, mientras la longitud perdió cinco. Se basa en la plataforma MQB que también da vida al actual Audi A3 y al Volkswagen Golf de séptima generación.
A México arriba con los acabados Reference, Style y FR y con los motores de inyección directa turbocargados 1.4 y 1.8 TSI, el primero con potencias entre los 122 y 140 caballos, el segundo con 180 hp. Las cajas disponibles son una manual de seis marchas o una de doble embrague con siete relaciones exclusiva de la planta motriz más potente, que también posee adicionalmente suspensión independiente multi-brazo en el eje trasero en lugar de una barra de torsión.
Entre los elementos de equipamiento, destaca la posibilidad de llevar luces integrales en tecnología LED adelante, sistema de navegación o poder elegir (FR) entre distintos modos de manejo (SEAT Drive Profile), regulando a gusto del conductor (eco, confort o sport) la dureza de la dirección asistida, la respuesta del motor y su sonido e incluso el color de la iluminación ambiental del habitáculo (blanco y rojo, éste último en sport).
Los precios del nuevo León en México parten desde los 259,900 pesos para el Reference 1.4 TSI de 122 caballos, seguido del Style con el mismo impulsor en 277,700, el Style 1.4 TSI de 140 hp en 288,400, el FR con ese nivel de potencia en 325,900 y el FR 1.8 TSI en 349,500.
Lola quiere volver a la Formula 1
La seguridad de los autos de acuerdo con la LatinNCAP
De acuerdo con los resultados obtenidos por la LatinNCAP en las últimas pruebas de choque Fase III revelaron que la seguridad de los vehículos que se comercializan en Latinoamérica se encuentran 20 años atrasados con respecto a los países de primer mundo.
Dicha entidad reconoció que la presencia de bolsas de aire en cualquier auto no compensan una pobre rigidez estructural en caso de un choque. Es por eso que la LatinNCAP insta a los consumidores a que no se confíen en que las armadoras les ofrezcan bolsas de aire para asegurar su integridad y la de sus acompañantes. Ante tal situación, se recomienda que tanto consumidores como gobiernos exijan poder comprobar el desempeño en seguridad de los diferentes modelos como lo viene haciendo la LatinNCAP, la EuroNCAP o la NHTSA.
De un total de ocho autos examinados por la LatinNCAP en Fase III, los peores librados fueron el Renault Sander y el JAC J3 con una sola estrella cada uno. El primero se vio perjudicado por un pésimo desempeño de su carrocería y la falta de bolsas de aire, mientras que el segundo a pesar de contar con dos bolsas de aire tampoco pudo con la prueba. Los resultados pusieron en evidencia la teoría anterior de que la rigidez de la carrocería también juega un papel muy importante al momento de buscar la seguridad de los ocupantes en caso de un accidente.
Pero no todas las noticias son malas, puesto que del total de autos probados cinco modelos mostraron una mejoría en su desempeño calificando con cuatro estrellas cada uno. Estos modelos fueron el nuevo Ford Fiesta, el Honda City, el Renault Fluence, el Toyota Etios y el VW Polo. Cabe señalar que en esta misma prueba el VW Clásico solo logró tres estrellas por mostrar una débil rigidez estructural.
Otra señal de avance positivo en la industria fue la obtención de cuatro estrellas en la prueba de protección para infantes obtenidas tanto por el Ford Fiesta como por el Honda City. La incursión del sistema ISOFIX en ambos modelos contribuyó con estos resultados.
Aún así, la LatinNCAP reconoció que la ausencia de estándares de seguridad basados en la ONU para los vehículos en América Latina, así como de laboratorios adecuados para probar los modelos provocan que los gobiernos no tengan un control adecuado del desempeño de los productos que se venden en su territorio.
Con la suma de los últimos ocho modelos mencionados en dicho artículo, la LatinNCAP suma un total de 26 modelos probados. La lista completa con sus resultados es la siguiente.
Salón de Detroit 2013: las principales presentaciones
La agenda empezó con el codiciado premio del auto y camión del año. Por primera vez, Cadillac recibe este galardón por su más reciente creación el ATS, el cual, es un genuino auto de lujo de clase mundial capaz de darle pelea a los guerreros germánicos. El camión del año se lo llevó la nueva generación de pickup RAM, gracias al cuidadoso trabajo en aspectos que jamás habíamos visto en otros vehículos de su segmento.
Una vez recibido los merecidos galardones, empezaron las presentaciones, la mayoría con el estilo y galmour que siempre han caracterizado a este salón, con un ambiente de optimismo y con fuertes miras hacia el futuro. El desarrollo para electrificar el automóvil es cada vez más evidente y el camino que están siguiendo la mayoría de las marcas, principalmente aquellas que buscan ofrecer lo último en tecnología y preocupados por el medio ambiente.
Audi RS7
Uno de los liftback más bellos que se fabrican, adopta una personalidad más rabiosa gracias al poderoso V8 biturbo de 560 caballos de fuerza, con sistema de tracción integral permanente, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades desarrollada por ZF. Llegar a 100 km/h desde cero le toma escasos 3.9 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. Un crucero de lujo con prestaciones de un deportivo exótico.
Audi SQ5
El crecimiento que ha tenido la marca es gracias a las nuevas variantes de la familia Q, y el Q5 no es la excepción. Para darle mayor sabor al caldo, Audi decidió realizar un trasplante de corazón, se trata de un V6 supercargado de 354 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión automática de ocho cambios y una revisión al apartado dinámico como una suspensión más firme. La conducción y las prestaciones prometen mucho.
Bentley Continental GTC Convertible
Un descapotable que pueda rodar a 300 km/h con el techo abajo, sólo lo puede encontrar en un distribuidor Bentley. Se trata de un aunténtico gran turismo de superlujo, equipado con un sofisticado y poderoso motor de 12 cilindros en W, con dos turbocargadores gemelos, para alcanzar una cifra de 616 caballos de fuerza. La etiqueta del precio es cercana a los cuatro millones de pesos, créanos que por la calidad de construcción y el nivel del tecnología los vale.
BMW Serie 1 Lifestyle Edition Coupé y Convertible
Con diversos cambios ornamentales y de equipamiento, se presenta una nueva edición especial del más pequeño de la gama BMW. En el apartado mecánico se mantiene sin ninguna alteración, por lo que podrá disfrutar de un seis en línea atmosférico o la opción del poderoso turbo que nos tiene fascinados. Desafortunadamente, la versión convertible no estará disponible en México.
BMW M6 Gran Coupé
Para darle el toque de alto rendimiento que merece el exclusivo Gran Coupé, el departamento Motorsport lo dotó de un potente V8 biturbo capaz de desarrollar 560 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión de doble embrague automatizado de siete velocidades con control manual secuencial. Visualmente se distingue por el tratamiento aerodinámico específico, mientras que técnicamente es un laboratorio de ingeniería. Se estima que el precio esté 20 mil dólares por encima de un M5.
BMW Z4
Una ligera puesta al día del atractivo roadster bávaro, incluye cambios en faros, fascias y calaveras. El catálogo de motores arranca con un novedoso cuatro en línea turbocargado de 240 HP, pasando por un seis en línea de 300 HP hasta llegar a la versión 35is capaz de generar 335 caballos de fuerza. Dentro de las transmisiones disponibles estará la manual de seis cambios o la sofisticada de doble embrague de siete cambios.
Dodge Dart GT
Una variante del sedán compacto de Dodge, ofrece un motor de 2.4 litros afinado para rendir 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de seis cambios. Incluye una suspensión más rígida y algunos cambios ornamentales. En opción se ofrece un sistema de audio Alpine con 506 watts de salida.
Honda Urban SUV Concept
Un vistazo de lo que podría ser una camioneta más pequeña que la actual CRV, basada en la nueva plataforma del Fit. Busca competir con el Nissan Juke y se le nota por su diseño juvenil y trazos futuristas. Podría haber versiones con motores eléctricos o híbridos. Esperemos que Honda no altere mucho el concepto con el modelo de producción.
Lincoln MKC Concept
El segmento de las SUVs compactas de lujo es uno de los más reñidos. Con este producto, Lincoln busca competir con Audi Q5, BMW X3 y Mercedes-Benz GLK. Tomará la plataforma global del Focus/Escape. Los motores disponibles serán los de la familia Ecoboost de 1.6 y 2.0 litros respectivamente. El frente se distingue por la característica parrilla de generosas proporciones, mientras que la parte trasera recuerda al MKZ. Un vistazo al interior nos dejó ver el selector de cambios al centro del tablero y un gigantesco techo panorámico.
Jeep Compass
El "mini me" de la Grand Cherokee recibe una actualización. Destaca el nuevo interior que incorpora materiales de mejor calidad, y diferentes paquetes de equipamiento. La mejor noticia, fue la salida de la transmisión CVT por una automática de seis velocidades que promete mejorar el desempeño, la confiabilidad y el consumo de combustible.
Jeep Grand Cherokee
Para mantenerse al día tiene un rediseño en el frente y en la parte posterior, con la idea de darle un aspecto más imponente y elegante. La transmisión automática de ocho cambios ya está disponible en todas las motorizaciones, lo que mejorará notablemente la conducción. Llega una versión V6 Ecodiesel (aún no confimada para México), con una interesante tecnología que le permite desarrollar 420 libras-pie de torque. Las variantes V6 y V8 a gasolina se mantienen sin cambios, mientras que la edición de alto rendimiento SRT, ofecerá nuevos colores, vestiduras en tonos claros y un launch control ideal para conseguir la mejor aceleración desde cero.
Infiniti Q50
Guardando mucho del estilo del concepto Essence, y con un coeficiente de fricción aerodinámica de 0.26, se presentó el nuevo Q50, que tomará el lugar del G, para competir con BMW serie 3 y Mercedes-Benz Clase C. Estará disponible con un poderoso V6 de 328 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de siete cambios. Para los ecologistas, se añade una versión híbrida. Habrá la opción de tracción integral permanente.
Maserati Quattroporte
El sedán de superlujo de la firma italiana hace su debut, añadiendo el imponente estilo del GranTurismo. Habrá un motor V6 de doble turbo de 410 caballos de fuerza y un V8 aspirado con 530 HP. Ambos prometen un desempeño fenomenal y al nivel de sus más acérrimos rivales. Destaca el sofisticado sistema de control de estabilidad, así como la opción de tracción integral. Celebrando los 50 años del Quattroporte, se perfila como el mejor de su historia.
Mercedes Benz Clase E
Cambios estéticos, entre los que destacan los nuevos ojos y parrilla, que lo hacen ver más agresivo y dinámico que su antecesor. La cabina cuenta con un novedoso cuadro de instrumentos y opciones de personalización al gusto del cliente. Los motores van desde un V6 aspirado de 302 caballos de fuerza hasta el potente V8 de doble turbo que genera 402 HP. Destacan los sistemas de seguridad como el de alerta de punto ciego y la cámara de reversa con vista de 360°. La versión de alto rendimiento añade una versión denominada E63 AMG S, la cual ofrece tracción integral 4Matic (por primera vez en la historia del clase E AMG), y un apretón a las tuercas para rendir 577 caballos de fuerza.
Mini Paceman JCW
La variante deportiva del simpático Paceman añade un ajuste a la suspensión, fascias más grandes y con tomas de aire específicas, rines de 19 pulgadas en opción, y el motor de cuatro cilindros turbo de 1.6 litros para rendir 208 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de 6 velocidades. Promete el desempeño al que nos tiene acostumbrados, con una cifra de aceleración de 0-100 km/h en 6.5 segundos, mientras que la velocidad máxima está en 240 km/h.
BMW 328i/335i: prueba de manejo
Unidad probada
328iA Sport Line, 45,000 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La respuesta y eficiencia del motor 2.0 litros turbo
- El diseño exterior. La imagen agresiva y vanguardista
NOS GUSTARíA
- Frenos más contundentes y resistentes
- Plásticos más uniformes en el interior
- Poco más de altura libre al piso
Intimidades
- Tiene de serie sistema de parada y arranque automático del motor. Se puede desactivar a voluntad.
- Al igual que antes, los escapes están separados en el 335i; juntos en el 328i.
- Las ruedas traseras tienen el mismo ancho que las delanteras; cuando llegue el paquete M tendrán mayor pisada.
- Usa llantas Runflat antiponchadura, por lo que no incluye gato ni llanta de refacción.
- La manetas para los cambios ya no se mueven en dos direcciones para subir o bajar con cualquiera. La izquierda hace cambios descendentes y la derecha ascendentes.
El renovado 328i que aparece en estas páginas tiene gran parecido con su hermano mayor, sobre todo en la parte trasera. De hecho las calaveras y la fascia posterior parecen las mismas piezas entre uno y otro, con la evidente diferencia en el tamaño. Por lo demás es un coche nuevo de defensa a defensa, con algo más de longitud total (9 cm) lo que se traduce en más espacio para la segunda fila de asientos, una de las principales carencias en el anterior Serie 3, el E90. Lo más agresivo es, sin duda, el frontal, con unos faros más afilados que parecen ojos en expresión de enojo; para muchos tiene reminiscencias del concepto i8.
Mientras, el interior nos recibe con muy buenos materiales y ensambles. Sigue siendo un BMW en prácticamente cada aspecto, y decimos que en “prácticamente” todos porque sí nos encontramos con un par de superficies que parecen provenir de un compacto económico, como las paredes que recubren la consola central, cerca de donde abrochamos los cinturones de seguridad. Esos plásticos sí que se ven baratones, delgados, ásperos. Pero la verdad no importa demasiado, porque no son los que se ven ni tocan constantemente. De esos, como los del tablero, no hay fallas ni quejas.
Otro aspecto muy peculiar es que los interiores dejan de ser espartanos, minimalistas, como siempre habían sido, y que eran duramente criticados por aquellos fanáticos de los controles y los miles de botones en los tableros y consolas. Ahora hay mucho más estilo y formas más atrevidas que antes, como la línea que “corta” la parte del tablero del copiloto, a lo que se suman diferentes texturas y colores según el nivel de equipamiento, Sport Line en nuestro 328i: rines de 18", molduras negras en acabado brillante, escapes con salida en cromo negro, suspensión más firme, etc.
La posición de manejo sigue siendo impecable, con suficiente espacio para conductor y pasajero delantero sin importar estatura. Atrás sigue siendo estrecho; hay más espacio para piernas y algo más de comodidad, pero no es tan amplia como para acomodar a tres adultos y disponerse a hacer un viaje largo; la plaza central es particularmente incómoda, ya que es estrecha y elevada. Cuatro pasajeros irán sin duda más cómodos. En equipamiento no hay quejas, hay quemacocos, piel con costuras contrastantes, faros de xenón, sensores de luz y lluvia, climatizador de doble zona, asientos eléctricos con memoria, controles de tracción y estabilidad, navegador, bluetooth y demás. Curioso un aspecto: siguen confiando en sólo seis bolsas de aire, mientras que otros modelos de la competencia indirecta apuestan por más, como las ocho que lleva de serie el Suzuki Kizashi, o las diez del nuevo Toyota
Camry.
Lo más maravilloso del nuevo 328i es justo lo que hay bajo la carrocería. BMW hace de lado su clásico y casi mítico seis cilindros en línea atmosférico a favor de un cuatro cilindros turbo con inyección indirecta. Audi y Mercedes ya los ofrecen desde hace mucho en A4 y Clase C, respectivamente… ¿casualidad? En un mundo de coches cada vez más potentes pero con motores más pequeños y eficientes, no había demasiadas alternativas para la marca bávara. Y el resultado es muy satisfactorio. El 2.0 litros turbo de 245 HP oficiales presume una entrega de potencia muy lineal, con poco retraso del turbo y sin caídas perceptibles, incluso llegando al corte de inyección, situado en torno a las 7,000 rpm.
Durante nuestra sesión de pruebas le bastaron ocho segundos para hacer el 0 a 100 km/h, lo que significa que es poco más de dos segundos más rápido para hacer el mismo sprint que su antecesor, el 325i. Pero este buen resultado no se consigue sólo gracias al motor. También está la novísima caja automática de ocho velocidades que, gracias a lo corto de sus radios y la extraordinaria velocidad de respuesta, es tan contundente como las doble embrague, léase S-Tronic de Audi. Incluso petardea ligeramente entre cambios, que dicho sea de paso se pueden hacer desde el volante, con manetas que finalmente se ajustaron, para bajar con la izquierda y subir con la derecha.
Y luego está el bastidor, que ahora se puede poner a punto como en el Serie 5 con sólo ajustar un botón. Existen cuatro posibilidades, de más a menos: Sport+, Sport, Comfort y ECO PRO. Las diferencias entre ellos es la velocidad de respuesta de ciertos elementos del conjunto, como la transmisión y el acelerador, por ejemplo. En el caso de Sport+ incluso se desconecta el control de tracción, y el de estabilidad retrasa su intervención, permitiendo algo más de “juego” durante una transferencia de peso.
A diferencia de los sedanes americanos o japoneses, ambos amantes de las grandes, planas y rectas autopistas, el Serie 3 se siente en casa en una carretera de curvas y cuanto más demandantes mejor. Exhibe un balance envidiable, gracias a una distribución de peso prácticamente perfecta. La dirección apunta con una exactitud telepática y la suspensión deportiva en el Sport Line reduce al mínimo las inclinaciones de la carrocería. El resultado es el mejor sedán del segmento, al menos en cuanto a manejo se refiere. Continúa como el referente y los demás no podrán hacer sino tratar de emular su comportamiento. Lo único mejorable siguen siendo los frenos. Si bien es cierto que resultan suficientes para la mayoría de las necesidades velocistas del conductor promedio, bastará con cierta exigencia del sistema para que el pedal comience a alargar su recorrido, acusando fatiga en balatas y poco más tarde también en discos. La evidencia más clara fueron los 40 metros que necesitó para frenar desde 100 km/h, mientras que un Audi A4, por ejemplo, necesita menos de 35. Este “detalle” se hereda del anterior Serie 3.
Es cierto que flaquea por algunos plásticos del interior, o porque los frenos quedan a deber –en el 328i; no tanto en el 335i-, pero su lista de atributos es tan abultada que parecen detalles menores. Es más amplio, potente y eficiente, y probablemente sea también más seguro y cómodo. Y aunque el tema del aspecto es subjetivo, el que escribe éstas líneas lo encuentra más atractivo que antes, y mucho más agresivo e imponente que cualquiera de sus rivales. Una buena ejecución que nos demuestra que la eficiencia no está peleada con la potencia, y mucho menos con el diseño.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 245 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 300 mm |
| Asistencias | ABS, DTC, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.1 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/45 R18 91Y |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 8.03 s | |
| 0-120 km/h | 11.14 s | |
| 0-140 km/h | 15.28 s | |
| 0-160 km/h | 20.22 s | |
| 0-400 m | 15.80 s | |
| 0-1,000 m | 28.76 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 9.98 s | |
| 50-120 km/h | 7.89 s | |
| 80-120 km/h | 5.16 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 81.8 m | |
| 120-0 km/h | 58.7 m | |
| 100-0 km/h | 40.6 m | |
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 35 | 8.7 |
| Carretera | 118 | 18.3 |
| Media (70, 30%) | 60 | 11.6 |
| Autonomía media | 696 km | |
BMW 335i: Mismo estilo, más poder.
Habiendo intimado a placer con las novedades y bondades del 328i, hemos aprovechado para probar también al tope de gama, el 335i. Un “mini M3” que nos sorprende por la habilidad que tiene para cambiar de carácter como si de dos modelos diferentes se tratara. El motor sigue comportándose tan bien como antes, con una inmediatez de respuesta que nos hace pensar por un momento que se trata de un motor supercargado y no de un turbo.
Presume los mismos ajustes del bastidor que su hermano menor que, sumandos a un motor con bastante más energía, le permiten explotar mejor sus capacidades dinámicas. Tiene una suspensión algo más firme y una respuesta al acelerador que arrancará muchas sonrisas a sus propietarios, algunas de emoción y otras de nervios. Su motor es conocido, ya que el 3.0 litros de seis cilindros en línea es el mismo de antes, con algunos retoques menores que han refinado su funcionamiento. Sus 306 HP en combinación con la caja automática de ocho velocidades le permiten conseguir los primeros 100 km/h en menos de siete segundos, acercándolo peligrosamente al mismísimo M3.
Y aunque este 335i de las fotos tiene el mismo acabado que el 328i negro, existen importantes diferencias en equipamiento a favor del primero, como luces de xenón adaptativas (alumbrado en curva y cambio automático entre altas y bajas), alerta de cambio de carril, cruise control activo, sistema de audio Harmann Kardon y head-up display, entre otros. Los frenos también cambian, y en el seis cilindros hay más diámetro en discos y seguramente un compuesto de balatas más abrasivo y resistente a la temperatura, ya que se nota claramente que soporta mayor exigencia del pedal antes de que aparezca la fatiga. Al igual que en el 328i, en el 335i se puede elegir entre varios niveles de equipamiento, y entre caja manual de seis velocidades o automática de ocho para cualquiera de ellos.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Nº de cilindros | Seis en línea |
| Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 litros |
| Potencia máxima | 306 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie)entre 1,200 y 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Frenos del. / tras. | 348 / 336 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 462 x 181 x 143 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.5 s |
| Consumo medio | 13.88 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACION/REBASES | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.95 s |
| 20-120 km/h | 7.86 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 80.7 m |
| 100-0 km/h | 39.3 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 7.6 |
| Carretera km/l | 16.5 |
| Media (70, 30%) | 10.3 |
LOS RIVALES
Audi A4
Un modelo que conoce perfectamente el territorio de los sedanes y que ha mantenido muy alto el estándar con sus diferentes motores y equipamientos de serie. Sin duda el BMW tiene en el A4 un difícil contendiente.
| Rango de precios: | De 397 mil a 658 mil pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa con turbo compresor |
| Potencia: | 208 hp |
| Torque: | 258 lb-pie |
| Consumo medio: | 13.7 km/l |
Mercedes Benz Clase C
El sello de la marca esta muy bien plasmado en este sedán. Mercedes Benz sabe que es indispensable hacer bien las cosas en este segmento y el Clase C cumple muy bien la demanda de sus consumidores.
| Rango de precios: | De 424 mil a 730 mil pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,796 cc |
| Alimentación: | Electrónica multipunto |
| Potencia: | 201 hp |
| Torque: | 229 lb-pie |
| Consumo medio: | 13.9 km/l |
Volvo S60
Tecnología, innovación y constantes desarrollos tecnológicos en el apartado de seguridad, hacen del Volvo S60 un interesante y serio rival para el Alemán.
| Rango de precios: | De 489 mil a 555 mil pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
| Cilindrada: | 1,999 cc |
| Alimentación: | Electrónica multipunto, turbo e intercooler |
| Potencia: | 240 hp |
| Torque: | 236 lb-pie |
| Consumo medio: | 12.3 km/l |
Peugeot introduce al primer híbrido diesel del Planeta: El 3008 Hybrid 4
Filed under: Peugeot, Mercado Europeo, TecnologÃa, Electricos
Autos híbridos y a diesel en el mundo existen por cantidades, pero ¿Qué hay de un híbrido diesel-eléctrico? Pues ninguno en la historia hasta hoy que Peugeot ha presentado el 3008 Hybrid4. Efectivamente, este crossover combina un motor 2.0 litros turbo diesel de 163 caballos de fuerza que potencia el eje delantero, y otro eléctrico de hasta 37 caballos que se encarga de operar el eje posterior. ¿El resultado? Un auto más eficiente que un híbrido a gasolina, con opción a tracción en las cuatro ruedas al estar los dos motores separados.
Así, el sistema global genera 200 caballos totales y un torque máximo de 369 libras pie. Para más ahorro el motor diesel presenta tecnología "Start-Stop" (el auto se apaga al estar detenido) acoplado a una caja manual secuencial de seis cambios, y el motor eléctrico ofrece un sistema de recuperación de energía cinética que se almacena en las baterías de metal níquel debajo del piso.
¿Pero cuanto rinde? Nade menos que 61.9 millas por galón de combustible, con una respetable aceleración de 0 a 62mph en 8.8 segundos, y una velocidad máxima de 130mph. Será fabricado en Francia, y saldrá a la venta en Europa en la primavera del 2011.
Fuente: Autoblog
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Peugeot dice adiós a las pistas
La casa francesa Peugeot cuya rivalidad con Audi por la supremacía en las 24 Horas de Le Mans data desde el 2007, ha develado el día de hoy sus intenciones de dejar la especialidad de resistencia de manera inmediata motivados en gran parte por los problemas financieros que vive Europa actualmente.
“La decisión ha sido tomada en base al contexto económico que se está viviendo actualmente en Europa”, se pudo leer en un comunicado emitido por Peugeot el día de hoy. “A partir de este año Peugeot concentrará sus esfuerzos en la venta de vehículos de producción”.
Los éxitos de Peugeot Sport en el clásico francés desde su debut en el 2007 suman una única victoria en el 2009 y una corona de campeón en la Intercontinental Le Mans Cup el año pasado.
La noticia ha conmocionado a todo el mundo involucrado en el deporte motor, especialmente a los que integran las parrillas del clásico francés de Le Mans que ya esperaban la revancha de lo acontecido el año pasado cuando la francesa sucumbió ante el poderío de la alemana Audi.
Lo anterior deja a Audi como la única marca oficial en tener presencia dentro de la especialidad, puesto que a pesar que Toyota haya anunciado sus intenciones de entrar dentro de la categoría LMP1 este año su verdadera incursión no será sino hasta el año que entra. Lo mismo sucede con Porsche quien tiene programado debutar, pero hasta el 2014.
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Como se fabrica un SLS AMG, en video
Ford, Nissan y Daimler unen fuerzas para desarrollar pilas de combustible
A pesar de no ser la solución más efectiva que se tenga en el mercado, tal parece que la industria automotriz ha apuntado a las pilas de combustible como la tecnología del futuro para movilizar al planeta. Desafortunadamente, los altos costos en el desarrollo de las nuevas generaciones de pilas de combustible ha ocasionado que su proliferación se haya alentado.
Para contrarrestar dicha situación, tres de las armadoras más importantes del orbe (Ford, Nissan y Daimler) han decidido unir fuerzas para repartir los costos de esta complicada tecnología y así echar a andar la maquinaria de los autos alternativos.
Se estima que el primer resultado de dicha asociación verá la luz en el año 2017 bajo la denominación de “vehículos de pilas de combustible económicos”. El objetivo será construir un total de 100,000 unidades por año, sumando esfuerzos de ésta manera a Toyota y BMW quienes recientemente también anunciaron la fusión de esfuerzos para el mismo objetivo.
Ambos anuncios podrían servir para que los gobiernos alrededor del mundo se pongan las “pilas” en el desarrollo de la infraestructura necesaria que aseguren el uso de este tipo de autos más allá de su faceta de pruebas.
Por el momento con el “know how” de Nissan y Ford en el tema de autos eléctricos sumado a los años de desarrollo de Daimler en pilas de combustible, la fusión promete resultados bastante alentadores que podrían beneficiar a la industria y al usuario final.
Salón de Detroit 2012: Top 10 (1er día)
Sin importar que el año apenas comienza, la industria automotríz ha comenzado con sus actividades celebrando el primer salón internacional en la ciudad norteamericana de Detroit. Como ya es costumbre, el NAIAS funge como un espejo que refleja parte del comportamiento que la industria tendrá a lo largo del año, y en esta ocasción no ha sido la excepción.
A comparación con la edición 2011, este año se ha visto enmarcado por una oleada de grandes estrenos que sin duda han dado color al evento. Aquí les mostramos un recuento de lo más destacable del primer día de actividades.
10.- Jetta Hybrid
Volkswagen se une al segmento de los híbridos con la presentación de su afamado Jetta en versión verde. El modelo en cuestión será armado en Puebla y montará un sistema híbrido encabezado por un motor TFSI de 150 HP y un propulsor eléctrico de 20 HP. Su arribo al mercado nacional es inminente y según información de sus representantes en nuestro país lo podría hacer hacia finales del presente año.
9.- Dodge Dart
La norteamericana aprovechó su papel como local para presentar tal vez uno de los modelos más esperados del evento. El Dodge Dart nace a raíz de la coperación Chrysler-FIAT tomando la base del Alfa Romeo Giulietta. Este sedán compacto ofrece no nada más una amplia gama de trenes motores de 1.4, 2.0 y 2.4 litros, sino que además se presenta como el único competidor del segmento en contar con un extenso abanico de opciones de personalización que abarca desde un juego específico de rines, hasta tapicería y colores exteriores.
8.- Ford Fusion
Otro de los locales que sin duda acaparó la atención fue Ford con la presentación de su nuevo Fusion, el cual estrena plataforma, motores, transmisiones y un nuevo lenguaje de diseño. Estéticamente, el modelo nos recuerda indudablemente al concepto Evos presentado anteriormente en Frankfurt. En términos motrices, este sedán mediano ofrece una amplia gama que comienza 1.6 Ti VCT de 125 HP hasta llegar a un nuevo motor híbrido de segunda generación de ciclo Atkinson de 185 HP. También se ofrecerán versiones con tecnología Ecoboost.
7.- Chevrolet Code 130R Concept
General Motor ha hecho lo propio aprovechando los reflectores para presentar un par de modelos conceptuales bastante interesantes. El primero de ellos de nombre Code 130R es un coupé de cuatro plazas dediseño estilizado que monta debajo del cofre un motor 1.4 turbo de 150 HP parecido al que utiliza el Sonic RS. La potencia es transmitida al aslfato por una caja manual o automática de seis relaciones. Su posible futura llegada a las lineas de producción dependerá del impacto que genere durante el presente Salón.
6.- Chevrolet Tru 140S Concept
El segundo integrante de lafamilia coneptual de Chevrolet es un coupé de formas más arriesgadas que a pesar de su parecido con el Opel GTC comparte plataforma con el actual Cruze. A pesar de que dicho modelo no está conteplado para que su evalucación a futuro, el concepto que se presentó montaba un motor 1.4 litros turbo de 150 HP asociado a una transmisión manual o automática de seis relaciones.
5.- Cadillac ATS
Sin duda un auto muy esperado en este Salón de Detroit 2012 cuyo posicionamiento según los propios directivos de la marca está a la altura de un Audi A4 o un BMW Serie3. Su diseño os recuerda indudablemente al XTS con el clásico uso de líneas muy angulosas. Mecánicamente hablando, el modelo ha sido puesto a punto en el Nurburgring ofreciendo un abanico motriz que comienza con un L4 turbo de 2.0 litros que eroga 270 HP y un V6 de 3.6 litros de 318 HP.
4.- Acura NSX
La divisón de lujo de Honda ha decidido revivir un nombre legendario equipándolo no nada más con una imagen impactante, sino además con una mecánica prometedora. El nuevo NSX está fabricado sobre una platafor muy ligera construída con materiales de última generación ideal para albergar en su interior un potente V6 montado justo detrás de la cabina, el cual según los propios directivos será acompañado de una tercia de corazones eléctricos que a la postre lo terminaría convirtiendo en una clase de deportivo híbrido.
3.- Smart For-Us
Los chicos de Smart presentaron un curioso concepto que según ellos reune las características de un clásico Smart con la practicidad de una caja tipo pick-up. El Smart For-Usmonta un motor eléctrico de 75 HP con un par de 98 lb-pie alimentado por una batería de ion-litio de 17.6 kWh. Según estimaciones, el modelo tiene la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo cinco segundos.
2.- Volkswagen E-Bugster Concept
Compartiendo plataforma con el actual Beetle, este peculiar modelo presentado por Volkswagen es un eléctrico que más que mostrar una posible nueva alternativa de movilidad sustentable, evidencía un claro adelanto de lo que podría ser el Beetle convertible. El modelo presentado esta mañana en el salón monta un motor eléctrico de 4 HP y 199 lb-píe de par alimentado por un paquete de baterías de ion-litio.
1.- Lexus LF-LC
Tras semanas de expectación, Lexus por fin develó su deportivo de altos vuelos con carrocería de tipo coupé diseñado en el centro de diseño Lexus Calty de NewportBeach, California. Su peculiar estética revela el futuro lenguaje de diseño que la marca intentará introducir en sus próximos modelos. Aunque no se revelaron datos mecánicos del modelo, la amplia gama de soluciones tecnológicas que incorpora lo convierten sin duda en uno de los modelos más llamativos del salón.
Puritalia 427, el nuevo deportivo italoamericano
Tómate unos segundos para contemplar el nuevo Puritalia 427. ¿Te resulta familiar? Tal vez te recuerde al Shelby Cobra de 1965, un clásico entre los deportivos, pero con el toque moderno que sólo un carrocero italiano puede aportar a este tipo de vehículos.
Respondiendo a uno de los lemas de Puritalia Automobili –“Si puedes soñarlo, nosotros podemos construirlo”–, han creado un deportivo que mezcla técnicas artesanales y el refinamiento italianos con el “músculo americano”, es decir, el poder que caracteriza a los deportivos americanos. Un deportivo potente con el que disfrutar de las sensaciones deportivas y de la conducción del día a día, un vehículo que emociona.
Eso sí, el Puritalia 427 –el primero del fabricante italiano– presume de ser un potentísimo y ligero deportivo ‘roadster’ de dos plazas, que se venderá únicamente en edición limitada. Supera ligeramente la tonelada de peso, 1,089 kilogramos, repartidos al 50 por ciento entre los dos ejes.
Estará propulsado por un motor Ford V8 atmosférico de 5.0 litros, colocado en posición delantera, que entrega 445 hp y 390 lb-pie de par.
A través de una transmisión manual de seis velocidades, toda la fuerza del V8 va a parar al eje trasero, junto a un diferencial de deslizamiento limitado. A esto habrá que sumarle un esquema de suspensión de doble triángulo superpuesto, habitual en algunos de los deportivos de altas prestaciones, y amortiguadores ajustables.
Bentley trabaja en un derivado del A7 como modelo de acceso
Raikkonen negocia su regreso a la F1.
Tras nueve años dentro de la máxima categoría, el volante campeón del 2009 Kimi Raikkonen solo corrió para un puñado de equipos comenzando con el conjunto Sauber en el 2001 para después pasar a McLaren al año siguiente y terminar su carrera con Ferrari con quien consiguiera el campeonato el mismo año en el que anunciara su retiro.
Desde su retiro, el nombre de Kimi ha sido asociado a un variado grupo de equipos rumorando sobre su posible regreso al gran circo. Equipos como Renault, Red Bul, Toyota, Mercedes GP e incluso Pirelli han sido los nombres más comunes que se menciona.
Hoy, la prensa especializada coloca a Raikkonen en Williams después de que el equipo de Grove reconociera haber citado al ex campeón en sus instalaciones hace poco tiempo. Aunque la noticia solo representa una visita “amigable”, no sería de extrañar que los de Williams estuvieran buscando atraer la atención del joven piloto.
El conjunto de Frank Williams, siete veces campeón de piloto y nueve veces campeón de constructores con 113 victorias en su haber, está dispuesto a regresar a lo más alto del podio para lo cual han firmado un acuerdo con Renault para que a partir del año que entra la francesa le suministre motores.
Si a lo anterior se le pudiera sumar el fichaje de Raikkonen, estamos seguros que el conjunto de Grove podría regresar más pronto de lo esperado a retomar las viejas glorias de mitades de los noventas. Habrá que esperar para ver que sucede.
Ultimos resultados Euro NCAP, como de costumbre con lluvia de estrellas (y el prim»
Honda formará parte de Le Mans en 2011
Honda Motors ha confirmado el día de hoy su participación en las próximas 24 Horas de Le Mans que se celebrarán este fin de semana en el circuito de La Sarthe confirmando la participación de su atractivo modelo CR-Z preparado por Mugen.
Aunque el auto no tomará parte oficial dentro de la competencia, sino que solo se limitará a dar unas cuantas vueltas al trazado de manera demostrativa antes del comienzo de la prueba, su presencia en el legendario circuito no deja de ser una buena noticia que podría augurar su posible incursión al mundo de las competencias en un futuro próximo.
Recordemos que el CR-Z Racer ya tomó parte de las pasadas 25 horas de Thunderhill compitiendo por un merecido segundo puesto final dentro de su categoría. ¡Buen inicio para un vehículo híbrido!
El modelo del cual se basa este precioso auto de carreras viene directamente del famoso coupé híbrido CR-Z presentado hace un año aproximadamente, cuya imagen cautivó a más de uno a nivel mundial pero que desafortunadamente su pequeño motor de 1.5 litros con el que viene equipado de serie dejó mucho que desear.
Esta vez, con ayuda de Honda Performance Development, el auto alcanza una potencia máxima de 200 hp y un par motor de 237 Nm, el cual se asocia a una caja manual de seis relaciones. Tomando en cuenta el peso del auto y la potencia, su desempeño se presume ideal para hacer frente a cualquier prueba por más dura que ésta sea.
Audi confirma el desarrollo del próximo rival de la BMW X6
A pesar de que la noticia perdió un poco de fuerza con el paso del tiempo, el día de hoy Audi confirma que el desarrollo de la futura competidora de la BMW X6 sigue en pie. Según la publicación Automotive News Europe afirmó que Gualter da Silva, diseñador en jefe del Grupo Volkswagen se encuentra desarrollando una versión más atlética que se ubicará entre la actual Q5 y Q7.
Un mayor número de detalles de éste nuevo modelo siguen bien resguardados, sin embargo lo que se sabe hasta el momento es que la próxima introducción del “anti X6” ayudará a Audi a competir dentro de uno de los segmentos más peleados de la actualidad; y mientras la casa de los cuatro aros no realice ningún cambio imprevisto, todo parece apuntar a que la nueva crossover llevará el nombre de Q6.
Hasta el momento se rumora que la nueva Q6 va a estar basada en la misma plataforma que le da vida a la actual VW Touareg y la Porsche Cayenne, mientras que dentro del tema motriz nadie sabe lo que le dará vida al nuevo modelo; sin embargo es seguro que además de los acostumbrados modelos de gasolina y diesel también se va a ofrecer una versión híbrida.
Tokio 2011: Subaru WRX STI S206
Infiniti QX56: prueba de manejo
Unidad probada
1,179,700 pesos
NOS GUSTA
- Aspecto imponente
- Brío del motor
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Mejor kilometraje
- Diferencial con bloqueo
- Precio más razonable
Intimidades
- Dispone de un sistema de visión alrededor del vehículo que facilita estacionarse.
- Cuenta con modos de remolque (Towing) y nieve (Snow), poco usados aquí.
- Posee radar que alerta y reacciona incluso sin conectar el control de velocidad crucero.
- La rueda de refacción es completa, bien pensada para la emergencia completa.
- La branquia izquierda es funcional pues alimenta al elevado filtro de aire. Ideal para off-road.
La primera impresión al conocerla de cerca es su gran tamaño. Su altura y masivo volumen sorprende y nos recuerda a otros gigantes de cuatro ruedas como los Rolls-Royce o las enormes SUVs todoterreno como la Hummer H2. Un gigante que justifica su bien armonizado estribo pues hay que apoyarse para escalar sin problemas al sillón principal. Gracias a su enorme talla, las ruedas con rines de 22 pulgadas lucen más que adecuadas, equilibradas.
Ya en el interior, la elevada posición comprueba su carácter elitista. Si bien el tablero luce abigarrado de tanta botonería, basta media hora o menos para entenderse con casi todos los posibles de perillas, botones y palancas. El interior no derrocha ingenio pero tampoco es aburrido; gusta por su calidez y pronta asimilación.
En las SUVs de construcción tradicional -carrocería sobre el bastidor-, el habitáculo suele sufrir un poco en su volumen interno, sobre todo el que corresponde a las plazas secundarias. No ocurre eso en esta QX56 pues hay mucho espacio para todas las plazas, un poco justo en la tercera fila pero mejor que en otras camionetas de igual intención.
Al más puro recurso de motor grande con mucho torque, la QX recurre a un muy redondo V8 de 5.6 litros conocido por todos pero debidamente actualizado con inyección directa y control variable de válvulas (CVTCS y VVEL). Acompaña perfectamente una avanzada transmisión automática de siete escalones, cuya responsabilidad es grande en el desempeño de la QX56. Un conjunto pesado pero no menos efectivo, al menos cuando tuvimos oportunidad de conocer sus modos dinámicos en nuestro zona de curvas de montaña y autopista.
Si bien el rugido del V8 evoca un pasado reciente, la dirección responde muy acertadamente a nuestras solicitudes pese el esperado subviraje nacido del momento inercial que tanta masa propicia cuando el cambio de rumbo exige más allá de lo que puede cumplir tanto la adherencia de los rodillos que tiene por neumáticos así como la suspensión inteligente -Hydraulic Body Motion Control systema, control hidráulico del movimiento de la carrocería-, que trabaja muy bien en reducir el balanceo y el cabeceo de esta enorme camioneta.
Si bien la transmisión de siete escalones anticipa y resuelve mucho, también ayuda el brío del V8 así como la posibilidad de jugar con el modo manual, donde la relación insertada no sólo cambia casi instántaneamente sino que conserva la elección aunque se alcance el corte de inyección.
Impensable que una camioneta de esta talla contará con buenas aptitudes todoterreno. Dispone de tracción conectable con reductora vía una gran perilla en la consola central. Al activarse el 4x4 Hi, el control de tracción y el control de estabilidad son acotados a mínimos de seguridad. Todo con el fin de atacar ese sendero desgajado del cerro más cercano a nuestro hogar. Pero las ruedas con rines tan grandes no filtran como debiera la aspereza de la terracería y nos obliga a mesurar nuestros anhelos aventureros. Porque será una lástima quedarse varado a medio campo con tan singular bestia motorizada.
Una polémica estampa, desempeño dinámico atractivo, icono materializado de un elevado status social y un envidiable nivel de equipamiento hacen de la QX56 una relativa tentación…porque su precio superior al millón de pesos hace dudar a más de un adinerado cliente.
Es cierto, ofrece comodidades y agilidad que pocas SUVs de su estatura pueden argumentar pero la presencia de la marca en la mente del consumidor de este nicho todavía resulta muy incipiente.
Para quien desea desmarcarse de las conocidas firmas alemanas o busca algo muy apartado del Premium norteamericano, Infiniti discurre a una posibilidad diferente, atractiva y competente, incluso si el elevado costo de la etiqueta final pudiera parecer oneroso o por lo menos, costoso. Sin duda, habrá quien se decante por la primera premisa.
FICHA TÉCNICA INFINITI QX56
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, | |
| CVTCS, VVEL | ||
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 5,552 cc / 5.6 l | |
| Diámetro x carrera | 98.0 x 92.0 mm | |
| Compresión | 10.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 400 HP a 5,800 rpm | |
| Par máximo | 560 Nm (413 lb-pie) a 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 7 velocidades | |
| Tracción | Trasera, eje delantero conectable | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 2.937 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Amortiguadores neumáticos | |
| Frenos del. | Discos ventilados, 350 mm | |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 350 mm | |
| Asistencias | ABS, VDC, TCS | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 3.5 / 39 cm | |
| Diámetro de giro | 12.6 m | |
| Neumáticos | 275/50 R22 111H | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 190 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 5.8 km/l | |
| Consumo en carretera | 8.4 km/l | |
| Consumo medio | 6.7 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 384 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 9.27 s | |
| 0-120 km/h | 13.13 s | |
| 0-140 km/h | 17.38 s | |
| 0-160 km/h | 25.66 s | |
| 0-400 m | 16.73 s | |
| 0-1,000 m | 30.58 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 11.80 s | |
| 50-120 km/h | 9.53 s | |
| 80-120 km/h | 7.23 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 82.8 m | |
| 120-0 km/h | 61.2 m | |
| 100-0 km/h | 40.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 5.1 |
| Carretera | 105 | 9 |
| Media (70, 30%) | 51 | 6.2 |
| Autonomía media | 607 km |
Seat IBX, el SUV deportivo segun la marca española
Ferrari FF, Pagani Zonda, Lamborghini Aventador: deportivos de raza pura en 2011
Trés autos con un carácter y temperamento por demás, excepcional. Deportivos de raza pura que, si bien cada uno tiene su propio nicho, al final del día comparten algo en común: el deseo de un simple mortal de tener alguno en la cochera listo para salir a la carretera –o a la pista- y hacernos segregar adrenalina.
Pagani Zonda
¿Que se puede decir de un Cinque Roadster? Por donde se le mire, es una obra de ingeniería artesanal en la que el carbono y el titanio lo envuelven todo menos el techo. Su corazón es un brutal V12 de 678 hp que excita a cualquiera. Luego de girar la llave y con un pequeño movimiento, comienza la sinfonía del V12 de AMG, luego de accionar la leva derecha; así se engrana la primera. ¿Cuánto se debería pisar del acelerador?
No hay que pisar mucho, ya que un sistema automatizado hace girar el motor a 1,500 revoluciones para iniciar la marcha. Los 678 hp siempre están dispuestos para catapultar a este exclusivo Roadster. 780 Nm (575 lb-pie) de torque para sólo 1,300 kg, lo que de manera directa implica que, cada vez que cambiamos de marcha, la reacción sea instantánea. Al acelerar a la salida de una curva o al apurar la frenada, sorprende el potencial del coche. Y hay que pensar que se trata de un modelo cuya esencia se creó hace más de diez años. Qué dificil resulta comprender que el fin de su producción sea inminente.
Lamborghini Aventador
Lamborghini tuvo carta abierta para crear su nuevo superdeportivo, algo digno de suceder al Murciélago y continuar con la magnífica historia que sus autos de motor central trasero V12 han construido y que siguen siendo la parte central para el desarrollo de superdeportivos que hacen temblar a cualquier fabricante de deportivos de raza pura.
Sólo así es posible girar hasta las 8,250 rpm (pocos autos alcanzan esta cifra de RPM), con una compresión alta de 11.5 a 1. El empleo de aluminio y algunas aleaciones con silicio le permiten al Lambo ofrecer un motor de peso bastante bajo, con apenas 235 kg. La transmisión ISR de siete cambios o "Independent Shifting Rod" le permite a los engranajes y dispositivos de sincronización seleccionar de manera independiente cada marcha y pueden solaparse el desengrane de primera con el engrane de la segunda, para ser extremadamente rápida, ofreciéndo cinco modos de manejo, dos automáticas y tres manuales: Strada, Sport y Corsa, esta última destinada prácticamente para circuitos. Los números hacen hervir la sangre: 700 HP, 0 a 100 km/h en 2.9 segundos, 350 km/h de velocidad máxima. El sonido del motor es brutal rebasando las 8,000 rpm.
Y así como acelera, gira, frena y responde, incluso a los errores. La dirección es directa, corta, sin cruzar los brazos para dar la vuelta más cerrada del circuito. Y del Strada brincamos al modo Corsa, el auto da confianza y es simplemente brutal. Cambiar por encima de las 8,000 rpm es una patada a todos los sentidos. Y viene la curva y la trasera se anuncia jugueteando con la electrónica como buen tutor dejándonos sentir como el piloto más experimentado. Así, una y otra vez, curva tras curva, cambio tras cambio. Adictivo.
Ferrari FF
La Scuderia ha simplificado las complicaciones de la tracción integral. En su lugar dispone un diferencial con asistencia de torque vectorial en el segundo eje y suma un diferencial más sencillo ubicado directamente delante del cigüeñal. La llamada Power Transfer Unit (PTU), cierra el trabajo de impulso si las ruedas traseras derrapan por falta de la tracción necesaria o cuando la dinámica del vehículo así lo necesita.
El FF hace malabares con su diferencial asistido electrónicamente atrás, mientras la distribución de fuerza corre por cuenta de dos acoplamientos de fibra de carbón húmedos totalmente activos en las cuatro ruedas.
Presume, por su distribución de peso, una excelente agilidad y tracción: 53 por ciento de la carga va al eje trasero, y el gran motor se encuentra muy por atrás de las primeras ruedas.
Perfectamente preparada, la computadora F1-Trac de Ferrari reconoce inmediatamente la situación de tracción de la calle y dosifica virtuosamente el uso de la fuerza.
Un sonido ronco emana del FF al frenar perfectamente antes de una curva. Este último orgullo de Maranello galopa con un sonido tranquilo a partir de las 1,000 vueltas y 500 Nm (máximo 683 Nm). El motor V12 de 6.3 litros también hace alarde de datos sobrios y económicos. A pesar de tener 120 caballos de fuerza más que el 5.8 litros de su predecesor -visto en el Scaglietti-, debería consumir 20 por ciento más según las normas europeas: 15.4 litros cada 100 km (6.5 km/l). También cuenta con el sistema Start&Stop.
Un auto como el FF no deja espacio para las dudas y tampoco para los 258,200 euros (362,000 dólares), sin embargo todo el conjunto vale cada centavo.
Chrysler 200 y 200 Convertible: prueba de manejo
Unidad probada
- Convertible: 489,900 pesos
- Sedán: 369,900 pesos
NOS GUSTA
- El magnifico motor Pentastar, tal vez uno de los mejores de la actualidad.
- La buena insonorización de ambas cabinas.
- La facilidad de uso de los comandos de voz del sistema de sonido.
NOS GUSTARíA
- Una mejor visibilidad trasera en el convertible.
- Faros de xenón para ambos.
Intimidades
- Adentro del descansa brazos del sedán -ajustable longitudinalmente- se encuentra una segunda entrada de USB y además tiene iluminación.
- Las luces de mapa delanteras se pueden mover para alumbrar distintas partes del interior.
- No se puede abrir o cerrar el techo metálico del convertible si el auto va caminando; sólo cuando está detenido.
- Con el control remoto se puede arrancar el 200 a distancia. Cómodo.
- El completo sistema de sonido permite usar el Bluetooth para marcar el teléfono, cambiar las estaciones de radio o de canción con comandos de voz. Efectivo.
- Las viseras del convertible no tienen luces para los espejos de vanidad. Cuestión de lujo o practicidad.
El tiempo está corriendo rápidamente para la marca de la otrora estrella de cinco puntas. Actualmente se encuentra bajo el mando y cobijo de Fiat, que está tratando de aprovechar al máximo la sinergia de ambas compañías. La americana en un lapso corto de tiempo ha retocado o cambiado 16 automóviles de su gama, poniendo mucha atención en los acabados del interior, que fueron duramente criticados por la prensa y los consumidores. Tratando de alejarse un poco de este estigma, Chrysler decidió cambiar el nombre del Cirrus por el de 200, para darle además una línea sanguínea directa con su hermano mayor, el 300C.
Lavando culpas
Al igual que Jake Blues en la película Blues Brothers, al entrar y salir de la prisión, el Cirrus entró a ingeniería para salir con una nueva cara y nombre, cambiando a la nomenclatura 200, además de un cambio de frente, faros y parrilla, utilizando ahora las alas de Chrysler como logo. Atrás las calaveras también cambian. Incorporan focos de LED y un atractivo cromo que las conecta.
Por dentro vienen cambios tan notorios como por fuera, ya que el plástico del tablero ahora es acolchado al tacto, de buena calidad, con un mejor ensamble y no se aprecian ruidos parásitos. Además utiliza nueva grafía en el tacómetro y velocímetro. Estrena volante también y ahora se puede controlar la computadora de viaje con los botones ubicados en la izquierda, mientras que con los de la derecha se maneja el control automático de velocidad. Atrás figura la práctica botonería para manejar el audio con los dedos índice y medio de cada mano de un modo muy intuitivo. La seguridad es completa al tener las seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad y hasta cabeceras delanteras activas. El equipamiento es prácticamente igual para el convertible.
Mecánicamente hay un cambio importante, el nuevo motor Pentastar V6 3.6 litros con 283 HP con doble árbol de levas (DOHC), que nos da una mejora palpable de 48 HP y 28 lb-pie extras sobre el anterior V6 de 3.5 litros. Aunque tiene sólo 100 centímetros cúbicos más de desplazamiento que su antecesor, el secreto de la espectacular mejora es el uso de un sistema de tiempo de apertura variable de válvulas tanto en admisión como en escape, que va aparejado a un sistema de admisión variable de aire.
El resultado es una respuesta vivaz y contundente, ya que acelera con mucha autoridad, gracias también a la transmisión automática de seis velocidades que tiene modo manual de cambios (Autostick). Para controlar este incremento de potencia, los ingenieros se dieron a la tarea de revisar con atención la suspensión, cambiando ligeramente la geometría, la dureza de los resortes y los amortiguadores en cada esquina, bajaron un poco la altura adelante y atrás, para que de esta manera se pueda dominar mejor tanto incremento de potencia.
Jake y Elwood
Los hermanos Blues eran relativamente disparejos, dado que el primero era regordete y el segundo muy flaco. Algo parecido pasa con el 200 y su hermano el Convertible. El 200 es como Elwood y el Convertible es como Jake, pero vamos por partes. El puesto de manejo en el 200 está bien logrado, gracias al amplio asiento eléctrico y el volante con ajuste de altura y profundidad, el cual por cierto tiene un grosor ligeramente mayor al deseado. El asiento tiene un buen soporte lateral en caso de curvas. En la segunda fila hay espacio para dos adultos grandes y uno mediano sin problemas. De la misma manera nos sorprende el buen aislamiento de la cabina, que en la ciudad resulta muy silencioso.
En carretera apenas pasa algo de ruido y también al pedir la sobremarcha pero en este caso es un sonido sabroso del motor, incitante para hundir el acelerador cada vez que se pueda, ya que se sazona con la sensación de un empuje impresionante, que deja su afirmación en los menos de 10 segundos que le toma llegar a 100 km/h desde cero. Ni hablar de las recuperaciones y los rebases que mantienen la tónica de la facilidad y el poder.
Las modificaciones a la suspensión dan como resultado aplomo y decisión para entrar en las curvas con buen apoyo. Tan ágil como Elwood Blues. El pelo en la sopa son los frenos, que siguen mostrando una sensación algo esponjosa, tomando potencia en el último cuarto del recorrido del pedal, junto con cierta fatiga al frenar con frecuencia. El consumo de gasolina estuvo dentro del promedio esperado sin ser espectacular o frugal, pero con la ventaja de requerir Magna.
En el caso de las diferencias con Jake, perdón, el Convertible, se encuentran en los detalles. El más importante es techo metálico, que se puede guardar o poner en algo más de 20 segundos. Aunque las especificaciones dicen que ambos autos pesan casi lo mismo, la sensación del convertible es de tener más lastre, que de hecho lo tiene con 180 kilos más según la báscula, que se distribuyen entre los refuerzos estructurales y los complejos mecanismos que hacen funcionar el techo. Esto se evidencia en nuestras pruebas, donde el sedán fue casi un segundo más rápido. Y por la misma causa el descapotable posee una amortiguación más blanda.
Los asientos también cambian y no ofrecen tanto soporte como el sedán. Por obvias razones el espacio atrás es limitado pero más amplio que otros convertibles gracias a sus 4.86 metros de largo que permite acomodar a personas de 1.80 de alto con cierta facilidad.
Este auto resulta mejor para salir a pasear y disfrutar del aire libre, pero si es necesario hacer algún rebase en una carretera revirada, el brillante motor Pentastar siempre está dispuesto a sacarnos del atolladero, dándole al Convertible la agilidad suficiente, como el buen Jake Blues.
Sentencia positiva
Estos hermanos lucen bien armados para dar una buena pelea. El sedán tiene precios que se ubican unos 25,000 pesos menos que sus rivales japoneses. Interiormente ya no hay queja, existe un buen equipamiento y el Pentastar llega a darle el desempeño que tal vez le pudo faltar anteriormente. El convertible se cocina aparte, su precio es atractivo y su relación costo/beneficio resulta más que razonable.
El segmento de los convertibles de techo duro es muy limitado. Siendo muy estrictos no hay otro auto de características similares. El que más se acerca es el Volvo C70 con sus 4.61 metros de largo y 230 HP, pero vale 648,000 pesos. En precio, el más cercano es el Peugeot 308 CC de 439,900 pesos y con el Mazda MX-5 rondando un poco más abajo.
En resumen estos hermanos tienen lo suficiente para plantar cara a los rivales y hacerles dura la batalla, por lo menos en la relación valor/precio.
| FICHA TECNICA |
|
| Generales | |
| Rango de precio | De 289,900 a 489,900 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-505-1300 |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT-i |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,605 cc / 3.6 l |
| Diámetro x carrera | 88.0 x 97.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 283 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie)a 4,400 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.16 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 294 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 262 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.4 m |
| Neumáticos | 215/55 R18 95H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 220 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 8.0 km/l |
| Consumo en carretera | 12.3 km/l |
| Consumo medio | 10.1 km/l |
| Emisiones de CO2 | 230 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso (sedán/convertible) | 1,614/1,804 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 487 x 184 x 148 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 276 / 157 - 159 |
| Cajuela | 385/371 l |
VW Golf VII: todos los detalles
Sabemos que el Volkswagen Golf siempre es polémico. Tiene sus detractores y sus defensores a ultranza. El diseño de esta nueva generación, que puedes ver en las fotos, seguro que llena más de una tertulia entre los aficionados. A nosotros nos parece continuista, VW no quiere jugársela con un modelo que le ofrece muchos réditos y por el que suspira un cliente muchas veces conservador: ¿para qué arriesgar si funciona? Sí es cierto que el cambio más ‘radical’ lo encontramos en la parte trasera. Aquí sí parece que se ha dado algo más de libertad a los diseñadores, con una caída del techo más arriesgada. El frontal, no obstante, apuesta sobre seguro: identidad Golf indiscutible, con, eso sí, faros algo más rasgados y nervios más definidos sobre el cofre.
Desde Volkswagen se apuesta por un salto cualitativo en materia de interiores y un salto adelante en cuanto a tecnología. Nuestros colegas de Motorpress en España, tuvieron la oportunidad de sentarse dentro del nuevo Golf y sus percepciones fueron más que positivas: “el nuevo Golf presenta un tablero fuerte, poderoso, que te arropa, con la consola central sesgada hacia el conductor… Parece salido de un modelo superior, de un Passat o algo más. Mullidos por doquier para que el sentido del tacto disfrute, buenas calidades, acabados perfectos... Lo que se espera de un Volkswagen… Se han retocado elementos para ganar ergonomía como acercar la palanca del cambio a la mano, separar ligeramente el pedal de freno y acelerador para que el juego del pie derecho sea más natural…”.
El diseño también ha ganado y se abandona esa aparente frialdad de anteriores generaciones. “Dos grandes relojes presiden el frontal. Son muy legibles, con grafías en blanco. El izquierdo, el tacómetro, lleva asociado el indicador circular de temperatura, mientras que el velocímetro, a la derecha, tiene en su parte inferior el indicador de gasolina. En la consola central del nuevo Golf manda una pantalla táctil –entre cinco y ocho pulgadas de diagonal- que puede presentarse en seis configuraciones distintas combinando colores, tamaños y posibilidades prestacionales, destacando por encima de todos el Discove Pro que, como tope, ofrece cargador de DVD con posibilidad de ver imágenes por debajo de 6 km/h, módulo telefónico, control por voz, disco duro de 64 gigas, acceso a Internet... Por debajo, en un plano inferior quedan los controles del aire acondicionado”.
Centrándonos en la cifra como tal, el Golf VII mide 4.25 metros de longitud, 56 milímetros más largo que el Golf actual. Su distancia entre ejes también ha crecido 59 mm hasta situarse en 2.64 metros mientras que la altura se reduce ligeramente en 28 mm quedando en 1.45 metros. Esto, junto con una anchura que crece ligeramente –sólo 13 milímetros- hace del nuevo Golf un modelo más atractivo, más dinámico, más aerodinámico –nos comentan que este Golf VII ha mejorado su aerodinámica un 10 por ciento.
Como es lógico el aumento de dimensiones se traducirá en esta séptima generación del compacto de VW en un habitáculo más espacioso en centímetros –los ocupantes traseros ganan un par de centímetros para rodillas y sobre todo, al adoptar sus asientos una posición muy hundida, mejorarán su cuota de altura a nivel de cabezas-. Detrás de los pasajeros, también se optimiza la cajuela ganando 30 litros para dejar la cifra oficial de este nuevo Golf en 380 litros, además de descender la boca de carga en 10 centímetros y a la vez aumentar la anchura de ésta. Con estas credenciales, y los asientos doblados –son abatibles 60/40 por ciento- se genera un espacio de carga de 1.56 metros que pueden llegar a 2.41 metros si abatimos hacia adelante el asiento del copiloto.
Más grande, más capaz, pero, al mismo tiempo, más ligero. Sorprende el trabajo de Volkswagen a la hora de “adelgazar” el conjunto: 100 kilogramos de ahorro frente al VW Golf VI son muchos kilos. Y esta reducción de peso, junto a las optimizaciones mecánicas y mejoras aerodinámicas se traducen en una mejora de consumos que en algunas variantes se acercan al 23 por ciento.
Mecánicamente, el nuevo Golf no descuida el medio ambiente y tendrá una oferta completa de propulsión alternativa. Tendremos un Golf eléctrico, un Golf de gas natural y un Golf híbrido enchufable. Si nos centramos en mecánicas más convencionales, nos encontramos con un 1.2 y un 1.4 turboalimentados con potencias de 85 y 140 HP, respectivamente. Sus consumos son de los más reducidos, anunciándose 20.4 km/l km para la versión menos potente (113 g/km de emisiones) y ¡20.8 km/l! (112 g/km) para la más potente (gracias a la tecnología de desconexión de cilindros).
En cuanto a los Diesel, tenemos los conocidos 1.6 y 2.0, aunque se les han realizado modificaciones, ligeras en el de menor cubicaje y más profundas en el más veterano 2.0. El primero declara 105 HP y un consumo y emisiones de 26.3 km/l y 99 g/km, mientras que el 2.0 entrega 150 HP, consume apenas 24.4 km/l y emite 106 g/km. Además, se anuncia un Golf Bluemotion, que toma como base la versión 1.6 TDI, con un mini consumo de 31 km/l.
Tiguan: Volkswagen considera fabricar otro modelo en EE.UU.
Filed under: Industria, Volkswagen, Tendencias, noticias y consejos
Volkswagen considera seriamente trasladar la producción del crossover compacto Tiguan en este lado del charco, con el objetivo de reducir sus costos. De ser trasladada la producción hacia Norteamérica, sería junto al Jetta y Passat, el tercer modelo en mover su producción.
Estas medidas se consideran producto de el coloso automotriz alemán desea incrementar sus ventas en Estados Unidos, por lo que abaratar costos y estar más cerca de algunos proveedores, con el propósito de ofrecer un mejor precio, es parte del plan.
Según Automotive News, los ejecutivos de VW buscarían además evitar los constantes cambios y el desfavorable tipo de cambio euro dólar, para los productos importados desde Europa. La propuesta de construir el Tiguan en Estados Unidos coincide con la apertura de la planta de Chattanooga, Tennessee, la cual a partir del 2012, tendrá una capacidad para construir 150,000 vehículos.
Fuente: Automotive News (Requiere subscripción) | Imagen: Copyright 2011 Drew Phillips/AOL
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Audi inicia la campaña -Colors- con su flamante R8 como modelo
Ram vendera el Fiat Doblo en Norteamerica
Infiniti fabrica por fin el Essence... como pisapapeles premium
Mitsuoka Himiko Classic: ¿Proposito de enmienda?
¿La demanda por autos híbridos llegó a su tope?
Filed under: Compra y Venta, Tendencias, EconomÃa, Hibridos
Hace un par de años muchos de nosotros pensábamos que la presencia de automóviles híbridos seguiría creciendo hasta convertirse en una gran fracción del total de las ventas del mercado. Desafortunadamente, la combinación entre la crisis financiera, la caída del precio del petróleo y el fin de los incentivos del gobierno, ha frenado el impulso de las ventas de híbridos. Desde entonces, la cuota global del mercado de los híbridos se ha estancado, aunque no todos han sufrido de la misma manera, ya que mientras las ventas del Honda Civic Hybrid han colapsado, las ventas del nuevo Insight no logran ni acercarse a lo proyectado, otros modelos han experimentado un crecimiento en sus ventas. Por ejemplo el Ford Fusion se vende como pan caliente, mientras que Toyota ha visto algunos beneficios para sus modelos Prius y Lexus RX450h.
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¿Cómo sería el Mercedes CLA 45 AMG coupé?
Jaguar regresa a Le Mans
Si hace unos años atrás nos hubieran dicho que a partir del 2012 la carrera de resistencia más famosa del mundo sumaría un nutrido grupo de participantes dentro de la categoría LMP1, muchos hubiéramos pensado que se trataba de un sueño guajiro; sin embargo hoy podemos confirmar que el sueño se está convirtiendo en una realidad.
Tras varios años viendo a Audi y Peugeot acaparar los reflectores de la categoría, este año Aston Martin dio el primer golpe al decidir graduarse como el tercer equipo oficial dentro de la categoría reina de las 24 Horas de Le Mans.
Lo anterior, aunado a las modificaciones en el reglamento efectuadas por la FIA y la ACO han motivado el interés de no menos de tres marcas más cuya futura participación alimentará las parrillas de manera inusual al puro estilo de los años dorados.
Tomando en cuenta lo anterior en las últimas semanas hemos sido testigos de una verdadera oleada de noticias sobre la futura participación de varias armadoras dentro de las cuales se barajan los nombres de Porsche, Toyota y más recientemente Jaguar.
Según las últimas noticias, el programa que Jaguar ha presentado para regresar a Le Mans ha recibido el visto bueno de Tata Motors, situación que marcaría el inicio del esperado regreso de la mítica marca a La Sarthe desde su última participación en 1991.
Con dicho anuncio la suma de equipos oficiales llega a seis augurando un espectáculo de primera para el futuro cercano. ¡En hora buena!
Chevrolet Corvette 427 Convertible Collector Edition
Se acerca el momento para despedir a la actual generación del exitoso Corvette, y para que éste no pase desapercibido la norteamericana GM ha desarrollado una versión especial de su poderoso deportivo en una edición limitada dedicada a todos los fanáticos de dicho modelo.
El vehículo en cuestión lleva por nombre Corvette 427 Convertible Collector Edition, y bajo el cofre monta el mismo poderoso V8 de 7.0 litros proveniente del Z06, el cual transmite sus nada despreciables 505 HP al asfalto por medio de una transmisión manual de seis relaciones.
El desarrollo de dicho motor fue una tarea conjunta entre el equipo de ingeniería de la firma norteamericana y la gente del equipo Corvette Le Mans de la GT1 que ganó en el 2011. Su fabricación se lleva enteramente a mano en el “Performance Build Center” de GM en donde la casa ofrece a sus clientes involucrarse directamente en el armado del motor que impulsará a su corcel.
Este hermoso descapotable es sin duda el más rápido jamas fabricado en la historia de la marca acelerando de 0 a 100 km/hr en menos de cuatro segundos. Otro aspecto a destacar es el eje trasero que proviene directamente del Z60, mismo que cuenta con amortiguación activa “Magnaride” de serie.
Estéticamente, el modelo se distingue del resto de la gama por medio de una pintura blanca con líneas azul acero recorriendo el vehículo a todo lo largo, rines de 19 pulgadas al frente y de 20 atrás, neumáticos Michelin PS2, detalles en fibra de carbono, etcétera.
VIDEO: ¡Hombre feliz celebra la llegada de su flamante Lexus LFA!
Filed under: Etc., Lexus, Videos
Los afortunados que realizaron a tiempo su reserva por el súper deportivo exótico nipón, Lexus LFA comienzan a recibirlos. El costarricense Javier Quiroz es una de esas personas y decidió celebrar la entrega de su LFA rojo... ¡haciendo donuts!
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Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)
Filed under: Mazda
El nuevo Mazda CX 2013-5 SUV compacto ha sido nombrado hoy como el Crossover del Año por el sitio Autobytel . El CX-5 es el primer Mazda en abarcar completamente la tecnología SKYACTIV, la marca de la ingeniería centrada en la filosofía hacia la mejora de todos-en torno a la eficiencia del vehículo, y se espera que ofrezca lo mejor en su clase en economía de combustible cuando el vehículo salga a la venta en la primavera de 2012.
"El 2013 CX-5 está a punto de unirse a un segmento de los compactos de rápido crecimiento y cada vez más competitivo en las SUV", dijo Jim O'Sullivan, presidente y CEO de Mazda North American Operations (MNAO). "Para ser honrado con un premio de esta distinción tan temprano en el proceso de lanzamiento es un testimonio de la dedicación de Mazda hacia la construcción de vehículos que combinan a la perfección el diseño cautivador, un manejo dinámico, eficiencia inesperada, la funcionalidad flexible y la seguridad de primera clase."
El 2013 CX-5 está equipado con un motor de gasolina SKYACTIV-G de 2.0 litros que ofrece una relación de compresión 13:1, la más alta de cualquier coche producido en masa en el mundo, y ofrece 155 caballos de fuerza a 6.000 rpm, 150 lb-ft de torque a 4.000 rpm y alcanza la línea roja a 6.500 rpm. Disponible con una SKYACTIV-MT manual de seis velocidades o SKYACTIV Drive-automática de seis velocidades, el vehículo tiene una capacidad de remolque de 2,000 libras, así como un novedoso sistema opcional de sistema de tracción total.
Autobytel Inc. es un líder en línea de automóviles en la oferta de recursos de marketing y solicitudes de compra del consumidor a los fabricantes y concesionarios. Autobytel.com fue pionera en el Internet del automóvil cuando el sitio web fue lanzado en 1995.
Mazda North American Operations tiene su sede en Irvine, California, y supervisa las ventas, comercialización, partes y servicio al cliente de los vehículos Mazda en Estados Unidos, Canadá y México a través de casi 900 concesionarios. Las operaciones en Canadá son dirigidas por Mazda Canada, Inc., con sede en Ontario, y en México por Mazda Motor de México en Ciudad de México.
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Los cinco autos que deseariamos estuvieran en EE.UU. (FOTOS)
Filed under: Ford, Audi, Alfa Romeo, Tendencias, Opel, Holden
Estados Unidos domina la política mundial, y también su economía guía los mercados internacionales. Sin embargo, la industria automotriz de EE.UU. ya no es la más grande, ya sea por el volumen de ventas o de producción - que fueron aprobadas por China hace unos años. Es posible que no se dan cuenta, pero actualmente hay cientos de vehículos vendidos en el extranjero que no vemos en el mercado estadounidense por una variedad de razones.
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Muchos de los modelos no sólo son adecuados para su uso en los EE.UU., al igual que algunos vehículos chinos que son poco más que los carros de golf. Un montón de pequeños vehículos japoneses en el mercado interno podrían ser vendidos en los EE.UU., con un cambio de motor con potencia suficiente para navegar por las largas carreteras del país de manera rápida y efectiva. En Europa, la mayoría de los coches se venden con motores diesel, pero los modelos que se ven aquí están generalmente disponibles sólo en sus variaciones a gasolina.
Lo que sigue son cinco autos construidos en el extranjero que a consideración del experto en autos, Jeff Sabatini de AOL Autos, podrían ser vendidos en EE.UU. con éxito.
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Era inevitable: el Camaro Z28 es una bella realidad
A pesar del camuflaje, es evidente en el Camaro una toma de aire de mayores dimensiones, además de un labio frontal más pronunciado. Con la cubierta plástica movida ligeramente hacia un lado, también se pueden apreciar nuevas tomas en la defensa. En este sentido, se ha comentado que el aspecto final del Z28 será casi idéntico al del Camaro Transformers que fuera exhibido en el Autoshow de Chicago de 2009.
Visto de perfil, se puede apreciar un conjunto muy deportivo y agresivo de rines, llantas y frenos. Desde luego las ruedas serán de 20 pulgadas y aleación ligera, en combinación con llantas de compuesto blando Goodyear Eagle F1 Supercar G2. Mientras, los frenos se notan más capaces que los Brembo del SS, y pudieran provenir del mismísimo Cadillac CTS-V. Como detalle curioso, los ingenieros de GM han colocado un enorme número en la puerta y diferentes engomados tipo NASCAR, seguramente para que los mortales pensemos que se trata de un auto de carreras y no un Z28 en desarrollo/pruebas.
En la parte posterior de este bello monstruo, se pueden apreciar escapes dobles de cada lado, que según el fotógrafo, emitían un rugido “intimidante y casi escalofriante”. También hay cambios sutiles en la parte baja de la fascia trasera. Y aunque no es apreciable en la fotos, pudimos notar que la parte final de la tapa de la cajuela estaba cubierta por cinta, ocultando la nuena forma del spoiler trasero o “cola de pato”.
Finalmente podemos anticipar que los rumores acerca del motor que llevará bajo el cofre han sido aclarados, gracias a un papel pegado con cinta en el coche que despejaba todas las dudas. Montará el V8 supercargado “LSA” de 6.2 litros proveniente del Corvette ZR1/Cadillac CTS-V, por lo que la potencia rondará sin duda los 550 caballos. El Z28 de las imágenes estaba equipado con una transmisión automática aparentemente convencional, aunque seguramente también estará disponible con caja manual de seis velocidades.
Aunque todavía no hay confirmación al respecto, es muy probable que el Nuevo Camaro Z28 llegue al mercado norteamericano durante el primero o segundo trimestre del 2011.
Chevrolet Spark: Primer contacto
La visión que el conocimiento teórico nos da siempre es agradable y es cuando pasamos al lado empírico de las cosas que nos damos cuenta de como son en realidad las cosas. En el caso de la industria automotriz, hasta que no se prueban y se conducen los autos, cualquier comentario al respecto se queda simplemente en el área utópica del conocimiento, por ello la importancia de tener un contacto directo con el auto.
Hablando del nuevo Spark, un auto con un diseño muy agresivo en el que destacan los faros de gran tamaño y la apariencia de ser un auto de tres puertas, la relación entre lo ideológico y lo real es muy cercana. Con una prueba de manejo en la que se enfrentaban múltiples situaciones, pudimos darnos cuenta de las bondades y males de este pequeño subcompactos.
Al subirse al auto, lo primero que llama la atención del conductor es la instrumentación tipo motocicleta con un velocímetro análogo y el resto de la información en una pantalla digital a la derecha de éste. Encontrar la posición de manejo es sencillo, pero la regulación de la altura y profundidad del volante ayudarían mucho.
Comenzando a rodar, notamos que el pequeño motor de 1.2 litros de cuatro cilindros y 81 hp esta en la línea divisoria entre ser y no ser suficiente, aún a nivel del mar. Durante la sesión de manejo por autopista, ciudad, carreteras reviradas, etcétera, la transmisión manual de cinco relaciones ayuda a que el comportamiento del Spark sea ágil y dinámico al permitir mantener al diminuto propulsor en su mejor zona, la parte alta del tacómetro.
El auto es fácil de conducir y al límite anuncia con anticipación que de sobrepasarlo habrá un claro subviraje fácil de controlar o la descolocación del eje trasero que puede sorprender por lo nervioso del mismo, sobretodo en las frenadas de emergencia sobre superficies irregulares. Una dura prueba será conseguir el mismo comportamiento a la altura de la Ciudad de México o similares. Durante el recorrido nos dimos cuenta que personas de 1.80 metros y un poco más podrán viajar comodamente en el interior del vehículo.
Con propuestas muy interesantes en diseño, consumos, equipamiento, etcétera, el Chevrolet Spark, tiene las cartas para ser el fututo superventas de la armadora americana. Solo los posibles clientes lo decidirán.
Honda tomará parte de la edición 2011 del clásico francés de Le Mans
Honda Motors ha confirmado el día de hoy su participación en las próximas 24 Horas de Le Mans que se celebrarán este fin de semana en el circuito de La Sarthe confirmando la participación de su atractivo modelo CR-Z preparado por Mugen.
Aunque el auto no tomará parte oficial dentro de la competencia, sino que solo se limitará a dar unas cuantas vueltas al trazado de manera demostrativa antes del comienzo de la prueba, su presencia en el legendario circuito no deja de ser una buena noticia que podría augurar su posible incursión al mundo de las competencias en un futuro próximo.
Recordemos que el CR-Z Racer ya tomó parte de las pasadas 25 horas de Thunderhill compitiendo por un merecido segundo puesto final dentro de su categoría. ¡Buen inicio para un vehículo híbrido!
El modelo del cual se basa este precioso auto de carreras viene directamente del famoso coupé híbrido CR-Z presentado hace un año aproximadamente, cuya imagen cautivó a más de uno a nivel mundial pero que desafortunadamente su pequeño motor de 1.5 litros con el que viene equipado de serie dejó mucho que desear.
Esta vez, con ayuda de Honda Performance Development, el auto alcanza una potencia máxima de 200 hp y un par motor de 237 Nm, el cual se asocia a una caja manual de seis relaciones. Tomando en cuenta el peso del auto y la potencia, su desempeño se presume ideal para hacer frente a cualquier prueba por más dura que ésta sea.
Videoavalancha: Lamborghini Aventador de turismo por Roma y gruñendo en Vallelunga
Las novedades de General Motors en México para 2014
Para el grupo, México se ubica como el cuarto en importancia global, no solo por la cercanía sino por la importancia del mercado doméstico. El segmento de Aveo y Sonic representa el 35% de las ventas en el país y en estos meses han marcado récords en ventas históricos. Sobre las novedades a continuación les describimos los detalles más importantes.
Buick Encore
Con la idea de llevar clientes más jóvenes para la marca, Buick presenta para el mercado mexicano la nueva Encore, un SUV de tamaño compacto, basado en la plataforma del Trax (global small crossover) pero con mayor nivel de equipamiento y el carismático y eficiente motor Ecotec de 4 cilindros y 1.4 litros de 138 HP.
La marcha es muy suave y bien plantada gracias a unos enormes rines de 18", la dirección está eléctricamente asistida, orientada al confort. Completa una caja automática de seis relaciones también ajustada a un manejo más confortable, así que no esperemos un desempeño de corte deportivo, todo lo contrario.
Los frenos de disco son en las cuatro ruedas con ABS, controles de tracción y estabilidad, seis bolsas de aire, pantalla touch de 7", cámara de reversa y un sistema de cancelación de ruidos desarrollado en conjunto con Bose. El cromo y los materiales suaves abundan en el interior. Para cerrar, Encore ofrecerá el efectivo sistema de asistencia OnStar e Intellilink. Llegará a finales de septiembre a un precio de 399 mil pesos.
Buick Lacrosse
El sedán ofrece un restyling y mayor nivel de equipamiento para fortalecer su presencia en el mercado. Los cambios corresponden a una nueva parrilla y faros y calaveras con tecnología LED, así como un cambio en ambas fascias, faros de niebla y nuevos y sendos rines de 19".
El V6 entrega 304 hp y viene acoplado a una transmisión automática de seis relaciones. La suspensión ofrece amortiguación variable en tiempo real.
Los cambios en el interior van orientados a la simplificación y mejorar la usabilidad. La percepción es bastante buena, con excelentes materiales en consola, volante y hasta los botones del equipo de sonido y consola central.
El cluster es completamente digital y configurable. Se echa mano también de una pantalla central táctil de 8", luces ambientales en el interior, nuevo sistema Intellilink personalizable (agregar favoritos, desde un teléfono hasta una dirección), sistema de reconocimiento de voz y amplia conectividad con teléfonos inteligentes.
Tuvimos oportunidad también de manejarlo. El interior ofrece muy buenos materiales y ensamble (hay algunos detalles que podrían mejorarse, como la guantera) y el espacio interior es abundante. La marcha es suave, orientada al confort entendiendo el perfil de la marca. Los sistemas de asistencia en el camino incluyen sensor de proximidad delantero, alerta de tráfico posterior, cambio involuntario de carril, alerta de punto ciego y head-up display. Arranca la venta en octubre a un precio de 625 mil pesos.
Malibu
Llega el modelo 2014 con ajustes de rediseño en el exterior, nuevo cofre, defensas, todo el equipo de seguridad, navegación y sistema OnStar. Agrega un sistema de detección de punto ciego y abandono de carril.
El 2.5 litros suma la asistencia en el ahorro de combustible start/stop para ofrecer un 5% de mejora. El 2.0 Turbo promete una optimización del 14% en entrega de torque. Llegan dos versiones: LT Tela y LT Turbo para crecer la oferta. Habrá opciones de rines de 19", xenón y calaveras de LED. Malibu 2014 se ofrecerá a partir de finales de este año.
Camaro 2014
Ofrece pequeños cambios en cofre y spoiler, pero lo que destaca es la llegada del ZL1 Convertible, que ofrece un techo de tela en colores negro o beige y es controlado eléctricamente. La gama de precios del Camaro va de los 424,900 hasta los 848,900 (ZL1), aunque el ZL1 Convertible llegará a finales del año por 909 mil pesos.
El Corvette Stingray, que ya pudimos probar en exclusiva en nuestra edición 224, también fue presentado, pero no se dio precio por el momento. La venta arranca en octubre y se suma a la línea de desempeño de la marca que, por ahora, no tiene pensado crecer la oferta deportiva en segmentos más bajos.
Trax Turbo
Trax vende el 45% del mercado de SUVs compactas y ahora se agrega un nueva versión LTZ Turbo que echa mano del 1.4T de 138 HP. La marca anuncia un consumo de 12.6 km/l en ciudad y 20.8 en carretera. Además del nuevo motor, agrega una segunda generación del sistema de conectividad MyLink que permite incluso operar al centro de servicio de iPhone mejor conocido como Siri. Comenzará su venta en octubre de este año a un precio de 347,300 pesos.
Cheyenne High Country
Es la versión tope de esta pick-up. Mantiene el V8 de 6.2L de 425HP pero suma una nueva parrilla, faros y fascias, así como rines de 20" exclusivos.
Los espejos retrovisores son cromados y suman sistema de detección de punto ciego. Por dentro tiene asientos tipo capitán con calefacción y ventilación, el nuevo MyLink, sensores de estacionamiento adelante y atrás, faros de niebla, cámara de reversa y el sistema OnStar.
Cadillac
Nos quedaron a deber el CTS, no por el momento. Lo que sí anunciaron es que el ATS y SRX incorporarán el sistema OnStar como equipo de serie para el próximo año-modelo.
Nissan Note: se fabricará en Aguascalientes
Con el anuncio del inicio de producción del Note en la Planta Aguascalientes, México se suma a plantas en Tailandia, India y China, las cuales también serán responsables por la producción de este nuevo vehículo global que utiliza la plataforma del March y Versa.
La inversión realizada para producir estos tres modelos en Aguascalientes, es resultado de un monto de 600 millones de dólares. Dichas inversiones se integraron en un periodo de 4 años, con la realización de mejoras y adecuaciones en la planta de manufactura y culminarán en 2013 una vez que Nissan Note inicie su producción.
Este vehículo será lanzado en el segundo trimestre del año, como año modelo 2014 y vendrá a fortalecer el portafolio de productos Nissan en el segmento de los compactos.
El Note existe desde el 2004 y sólo ha habido una generación. Apenas hace unos meses presentaron la segunda que es la que estaremos fabricando en nuestro país. En el apartado mecánico, en el mercado japonés se ofrecerá con un motor nuevo ya estrenado por el Micra. Nos referimos al propulsor de gasolina de 1.2 litros, tres cilindros y sobrealimentado con compresor. La potencia anunciada para el Note no se ha especificado, pero es seguro que rondará los 98 HP que rinde en el Micra. Además de esta motorización, se ha adelantado un motor que responde a la nomenclatura interna de Nissan HR12DE, que no es otro que la versión atmosférica del propulsor de gasolina de 1.2 litros.
En cuanto a cajas de cambios disponibles, el Nissan Note 2013 incorporará un cambio automático CVT de nueva generación que, según la firma nipona, contribuirá a reducir levemente los niveles de consumos y emisiones de CO2.
Por dentro, según las primeras fotografías publicadas, se aprecia un interior de aspecto moderno en el que predomina la utilización de plásticos duros. Entre los elementos disponibles en el equipamiento, destacan el climatizador automático, el sistema de navegación con GPS y cámara posterior del sistema de ayuda de estacionamiento.
Audi exclusive, coches únicos
Romain Grosjean confirmado como segundo en Lotus, Senna y Petrov, a la calle
Opel Ampera: contacto en Europa
El Ampera representa la tecnología alternativa de Opel a los motores convencionales Diesel y de gasolina. Mientras unos fabricantes han apostado por los vehículos eléctricos y otros por los híbridos, Opel ha desarrollado su propio punto de vista, así como lo hace General Motors con el Chevrolet Volt, clon tecnológico del Ampera y dando lugar a lo que ellos llaman "vehículo eléctrico de autonomía extendida".
La idea consiste en que el Ampera se impulse por la energía eléctrica que le proporciona una batería que se recarga en 4 horas desde una toma deméstica. Dicha batería, de iones de litio y con una capacidad de 16 kW/h, alimenta a un motor eléctrico de 150 hp, capaz de impulsar al Ampera asombrosamente hasta una velocidad de 161 km/h.
La autonomía media que asegura la carga completa de la batería es de 60 kilómetros, lo que debería servir, según estudios de desplazamientos de Opel, para cubrir el trayecto diario laboral mayoritario de sus usuarios a un costo menor de 3 euros cada 100 kilómetros (51.19pesos por cada 100 km).
El motor a gasolina Ecotec 1.4L de 86 hp, se pone en marcha para mover un segundo motor eléctrico que funciona como generador. La misión de este generador de 72 hp, es alimentar al motor eléctrico principal y mantener un mínimo de carga en la agotada batería, que sigue alimentando al motor eléctrico principal en modo combinado, así se aseguran los 150 hp que siempre debe rendir el Ampera cuando los requerimientos sobre el acelerador lo exijan, así como en cortos desplazamientos eléctricos.
Todos los motores están unidos entre sí por engranajes y embragues a un sistema que emula a un cambio automático que mueve las ruedas delanteras del Ampera. Su consumo medio en carretera en estas circunstancias de trabajo combinado de todos los motores debería estar entre 14.3 y 12.5 km/l, datos que comprobaremos en una futura prueba.
El Ampera se siente como un coche eléctrico de convincentes prestaciones y su funcionamiento general es excelente, tiene una mejor pisada sobre la carretera, resulta más preciso, es más silencioso y el tacto general del coche es menos "artificial" o más convencional. Con los "depósitos" llenos (el de gasolina tiene una capacidad de 35 litros), el Ampera cuenta con una autonomía total de 500 kilómetros, los primeros 63 se deben a la carga doméstica.
Su silencioso inicio de marcha, la suavidad y celeridad con que se mueve en ciudad y carretera hasta su velocidad máxima ponen muy en alto la viavilidad de este tipo de propulsion. Pareciera que los 1,732 kg de peso no le molestan el lo absoluto. Solo las baterías de iones de litio junto con su sistema de refrigeración pesan alrededor de 198 kg.
Cuando la batería finalmente se agota, el motor de gasolina se pone en marcha por medio de uno de los motores eléctricos. La marcha del Ampera sigue marcada por la suavidad, silenciosa y espontánea respuesta del motor o motores eléctricos. El rango de trabajo del 1.4 Ecotec está entre 2,000 y 4,800 revoluciones, en función de la recarga de energía que precise la batería para abastecer a los motores eléctricos y no de cuando aceleramos.
En realidad, la batería de iones de litio nunca se descarga en su totalidad cuando entra el motor de gasolina. De los 16 kW/h iniciales, se reservan 6 cuando el display nos informa que no hay nada y el sistema pasa a autonomía extendida. El Ampera entonces tira de esos 6 kW/h, pero es el momento del motor de gasolina, que trabaja entonces para recuperar y mantener un nivel de carga mínima que permita una estable y consistente respuesta de acelerador.
El Ampera dispone de un modo de funcionamiento "Modo Montaña" el cual se aconseja activar 15 minutos antes de afrontar una fuerte y larga pendiente, para priorizar con antelación la recarga de la batería que asegure una buena y continua respuesta del motor eléctrico. A los otros modos "Normal" y "Deportivo" se suma uno de "Mantenimiento de carga" que preserva la mayor parte de la carga de la batería. Ideal para cuando se tiene que acceder a zonas de emisiones cero.
Toda esta "ciencia ficción" tiene su precio en euros. El Ampera partirá de un precio de 42,000 euros (716,700) pesos. El revestimiento interior en piel y un mayor equipamiento le da aires premium, que de alguna manera puede justificar mejor su alto precio.
En términos de funcionalidad, sus 4 plazas homologadas y una cajuela de 310 litros pueden comprometer la orientación familiar del Ampera (4.5 metros de longitud), un coche por tamaño y estructura cercano a un Astra (4.4 metros y 370 litros).
FICHA TÉCNICA
| Grupo mecánico Voltec | Motor principal eléctrico, generador/impulsor eléctrico y motor estacionario de gasolina 1.4 ECOTEC Euro5 |
| Tipo | Eléctrico de autonomía extendida |
| Situación | Delantera |
| Potencia máxima total | 150 hp |
| Par máximo total | 37.8 kg-m |
| Batería | Ion de litio |
| Situación | Central longitudinal |
| Capacidad | 16 kW/h |
| Recarga a 220 volt. | 4 horas |
| TRANSMISIÓN | |
| Tipo | Tracción delantera |
| Cambio | Tipo automático |
| CARROCERÍA | |
| Estructura | Monocasco de acero |
| Coeficiente Cx | 0.27 |
| Nº de plazas | 4 |
| Peso oficial | 1,732 kg |
| Depósito comb. | 352 litros |
| Largoxanchoxalto | 450x179x144 cm |
| Cajuela | 310/1005 dm3 |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máx. | 161 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 9.0 s (preliminar) |
| Autonomía media eléctrica | 60 km |
| Autonomía combinada | más de 500 km (preliminar) |
| CO2 | 40 g/km (preliminar) |
GP de Italia – Altibajos emocionales al por mayor
Monza no ha sido benévolo con Sergio Pérez en los últimos tres años después de haber tenido aquí el mejor fin de semana de su carrera deportiva. Hoy sumó un nuevo abandono y éste ha sido el más doloroso de la temporada, ya que en una carrera en la que estaba destinado a terminar como mínimo en la séptima posición, la caja de velocidades de su Sauber C30 falló faltando 21 vueltas de las 53 pactadas del Gran Premio de Italia.
Basados en una estrategia que estaba funcionando a la perfección, además del trabajo correcto por parte del tapatío al volante del Sauber, Pérez rodaba en la séptima posición sin entrar a la zona de fosos para el cambio de sus neumáticos. A tan solo una vuelta de que entrara por su compuesto suave, el tapatío tuvo que dejar su Sauber a un costado del trazo de Monza.
“Luego de estar rodando bien y con buenos tiempos, de repente no podía meter tercera velocidad y después ya no podía usar ninguna. Hoy perdimos una buena oportunidad para sumar puntos”, declaró Pérez. Sauber planeó una estrategia en la cual era muy similar a la que se aplicó en Australia, cuando Sergio solo hizo una parada de pits y que les rindió la séptima posición final.
El reto principal del equipo suizo es estar como el mejor auto detrás de los punteros, pero ha sido alcanzado y superado por los Force India, quien en esta ocasión sumaron 4 puntos en el campeonato con su piloto escocés Paul Di Resta, que terminó en la octava posición. Además, el británico también ha superado a Pérez por el título honorario del novato del año, ya que antes de esta fecha estaban empatados con 8 unidades.
La preocupación ahora va en aumento puesto que a la falta de velocidad que se había dado últimamente con los Force India, ahora se suma el de la confiabilidad, puesto que en este fin de semana se tuvieron los mismos problemas de caja de cambios en tres ocasiones: las dos que se dieron en carrera y uno más para Kobayashi en la práctica 3.
A destacar el trabajo realizado por Pérez que realizaba sus mejores tiempos de vuelta justo antes de que la falla en la caja de velocidades lo dejara fuera de carrera. El plan para el resto de la carrera iba a darle grandes posibilidades de terminar en ese séptimo puesto ya que rodaría con poca carga de combustible y un juego nuevo de neumáticos suaves.
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El IIHS anuncia sus más recientes “Top Picks”
Junto al Toyota Sienna, el Honda Odyssey es el segundo monovolumen grande que obtiene el máximo galardón de seguridad del organismo norteamericano, que elevó el estándar de sus calificaciones debido a la mayor exigencia en las pruebas de resistencia de techo.
La Odyssey equipa de serie control de estabilidad y se destacó en las colisiones frontales y laterales, requisitos para ser un “Top Pick”.
En el caso de General Motors, las camionetas Buick Enclave, GMC Acadia y Chevrolet Traverse ya registraban buenos resultados en las evaluaciones del IIHS, que se corroboran para el 2011 pues con los vehículos producidos a partir de enero se han implementado modificaciones para mejorar el aguante del techo ante un vuelco.
El Gobierno norteamericano exige que en caso de vuelco, el techo aguante un peso 1.5 veces mayor a la masa del auto o camioneta probado. La Odyssey resistió el cuatro veces su peso, las crossover de GM doblaron el requerimiento.
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Alfa Romeo Mito: prueba de manejo
Unidad probada
389,900 pesos
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NOS GUSTA
- Diseño único
- Respuesta del motor
- Transmisión precisa
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NOS GUSTARÃA
- Mejor dirección
- Acabados de igual calidad
- Mejor precio
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INTIMIDADES
- En nuestro tránsito urbano, el Start/Stop sà ahorra combustible pero su indecisión termina por cansar. Quizá con caja automática.
- La pantalla principal posee un gráfico en barras de la carga del turbocargador. Muy entretenido.
- La cajuela no presenta el mismo esmero que el resto de los tapizados.
- El respaldo de la segunda fila es de una pieza, muy de auto utilitario. Mejor si fuera dividido.
- La alarma tarda en activarse, lo que obliga a esperar varios segundos al lado del coche. De otra manera, se dispara a los pocos minutos.
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Por su estética tan singular, la presentación del MiTo en la sociedad mexicana tiene lógica conforme a las intenciones de crear una imagen Premium de una marca que todavÃa provoca sonrisas entre nostálgicos. Ello explica este primer paso con la versión tope del MiTo, llamada Quadrifoglio, traducido al castellano como trébol de cuatro hojas, superstición heredada de las primeras andanzas deportivas de la compañÃa. En consecuencia, dispone de los mejores terminados, equipamiento y motorización destinados a este ejemplar.
Si atendemos la premisa del mejor y más completo para lograr una impresión imborrable, este MiTo provoca cierta contradicción acorde las pretensiones Premium que busca la filial en el mercado mexicano. Si bien algunos materiales como los similes de fibra de carbono en tablero y puertas corresponden a calidades notables, sus comparsas plásticos quedan uno o dos escalones por debajo; evocan a autos menos costosos como los hermanos de Fiat. Esta disyuntiva también aplica en elementos como los relojes, de muy buena calidad y mejor grafÃa, superiores en aspecto respecto a los mandos y despliegue informativo de la dos pantallas -tablero y consola- o del climatizador.
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Otro punto de choque lo hallamos en los pedales, con cubiertas de aluminio muy atractivas a ojos de entusiastas, contra el Ãndice del pomo de la palanca de velocidades en un cromado de aspecto económico.
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Si hablamos de habitabilidad, este Alfa Romeo acomoda a cuatro adultos, un poco restringidos en la segunda fila, normal dada su carrocerÃa de tres puertas. Sin embargo, el espacio en los sillones de privilegio no abunda, mas resulta suficiente para usuarios medianos. Mientras, los respaldos son cómodos y hasta bellos, sobre todo al admirar el detalle del escudo de casa bordado en su parte superior.
 
Respecto al tema de equipamiento, el MiTo incorpora una buena lista de items ya esperados en su nicho, como las siete bolsas de aire -una para las rodillas del conductor-, control de tracción y estabilidad sin desconexión -nos impidió la medición en el dinamómetro-, equipo de sonido muy completo con refuerzo de bajos -subwoofer- asà como los automatismos habituales en cristales, espejos y seguros. Donde falla un poco es el retrovisor central, de ajuste manual simple. La conectividad es clave con la interfaz Bluetooth y puerto USB listo para los reproductores digitales de hoy.
 
Donde la congruencia ocurre de manera encantadora es en el desempeño dinámico. Este MiTo Quadrifoglio monta el nuevo propulsor de cuatro cilindros con tecnologÃa Multiair turbocargado de 170 HP, que en nuestro ejemplar de pruebas viene acoplado a una precisa transmisión manual de seis escalones. La fusión entre ambos es sencillamente perfecta.
Si bien el empuje del 1.4 litros no sorprende, la exacta escala de las relaciones facilita llevar el motor por arriba de las 3,000 rpm, justo donde aflora el nervio de este corcel italiano, que estira sin miedo hasta la zona roja del tacómetro establecida en 6,500 rpm. Y lo mejor, este temperamento puede graduarse vÃa un pulsador adosado a la base de la palanca de velocidades. Alfa Romeo lo denomina DNA, que sintetiza Dynamic (dinámico), Normal y Allweather (todo tipo de clima).
 
Cada programa muestra diferencias, siendo el predilecto el primero, pues las reacciones al acelerador resultan más contundentes, incitantes. El segundo busca un equilibrio de prestaciones y bajo consumo -apoyado por un titubeante sistema Start/Stop-, lo que se agradece mucho en el trayecto citadino. Y el último suaviza las maneras del turbo a efecto de mantener el dominio del auto, ideal para dÃas de mal clima.
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AsÃ, manejamos el MiTo la mayor parte del tiempo en el modo Dynamic, lo que nos facilita la conducción en autopistas y carreteras divertidas. Aquà se aprecia el calibrado con tendencia a dura de la suspensión, que en nuestras descuidadas calles resulta un poco molesto. Una marcha muy firme que no halla el adecuado eco a las intenciones velocistas en tramos más exigentes en virtud de una dirección ligeramente indecisa. Quizá por su accionamiento eléctrico o por los neumáticos, este Alfa Romeo muestra una actitud subvirante a veces discreta, otras evidente. Una pena porque el tren motor y su pronta respuesta a nuestras solicitudes, combinado con la facilidad para ejecutar el punta-tacón limita un poco la diversión en las vÃas montañosas de nuestra preferencia.
 
Un punto interesante son los frenos. Durante nuestro obligado recorrido en zona de curvas, muestra una fina desvanescencia tras varios kilómetros de castigo. Pero en nuestras pruebas lineales presume un control total del auto y no asoma decaimiento alguno del sistema. Muy bien.
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Con un precio cercano a los 400 mil pesos, el Alfa Romeo MiTo se vuelve un capricho muy especÃfico para el nicho que pretende atacar. Los rivales frontales serÃan el Audi A1 y el Mini Cooper. Quizá el BMW Serie 1 o el próximo Mercedes Clase B, pero estas opciones miran hacia un consumidor más racional. Por lo tanto, este nuevo aspirante a clientes que gustan de apartarse de lo convencional o apelan a motivos más emocionales, tendrá una excusa perfecta para poseer un auto muy diferente en estilo, con temperamento latino y las exigencias que implica, como un precio sensiblemente más alto.
FICHA TÉCNINA
| Motor | Â | Â |
| Situación | Delantero transversal |  |
| Nº de cilindros | Cuatro en lÃnea |  |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | Â |
| Distribución | SOHC, 16 vals. MultiAir |  |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | Â |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm |  |
| Compresión | 9.8:1 |  |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Â |
| Potencia máxima | 170 HP a 5,500 rpm |  |
| Par máximo | 230 Nm (169 lb-pie) a 2,500 rpm |  |
| Transmisión |  |  |
| Caja | Manual, 6 velocidades | Â |
| Tracción | Delantera |  |
| Embrague | Monodisco en seco | Â |
| Relación diferencial | 4.18 :1 |  |
| Bastidor | Â | Â |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | Â |
| Susp. tras. | Eje torsional | Â |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |  |
| Estabilizadora del / tras. | SÃ / no | Â |
| Frenos del. | Discos vent., 305 mm | Â |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 251 mm |  |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | Â |
| Dirección | Eléctrica, variable |  |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |  |
| Diámetro de giro | 11.0 m |  |
| Neumáticos | 215/45 R17 91Y |  |
| RENDIMIENTOS | Â | Â |
| Vel. máxima | 219 km/h |  |
| Acel. 0-100 km/h | 7.5 s | Â |
| Consumo urbano | 12.3 km/l | Â |
| Consumo interurbano | 20.8 km/l | Â |
| Consumo medio | 16.6 km/l | Â |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | Â |
| NUESTRAS MEDICIONES | Â | Â |
| Aceleraciones | Â | Â |
| 0-100 km/h | 10.86 s | Â |
| 0-120 km/h | 14.52 s | Â |
| 0-140 km/h | 20.21 s | Â |
| 0-160 km/h | 26.62 s | Â |
| 0-400 m | 17.51 s | Â |
| 0-1,000 m | 31.67 s | Â |
| Rebases | Â | Â |
| 20-120 km/h | 14.51 s | Â |
| 50-120 km/h | 10.10 s | Â |
| 80-120 km/h | 6.88 s | Â |
| Frenadas | Â | Â |
| 160-0 km/h | 112.9 m | Â |
| 140-0 km/h | 85.4 m | Â |
| 120-0 km/h | 60.1 m | Â |
| 100-0 km/h | 42.1 m | Â |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 21 | 12.2 |
| Carretera | 104 | 16.1 |
| Media (70, 30%) | 46 | 13.4 |
| AutonomÃa media | 603 km | Â |
Peugeot 208 GT: lanzamiento en México y primeras impresiones
Ahora sí es oficial el arribo del esperado hot hatch y lo hace llenándonos la pupila de una manera muy singular. En la presentación pudimos experimentar de primera mano las capacidades de este francés, que logran exaltar los valores más importantes de la marca que son la deportividad, estilo y exigencia según palabras de Raúl Peñafiel, director de Peugeot de México.
Empezando por el nombre, el 208 es denominado “GT”, nomenclatura que sustituye al RC, haciendo referencia a los vehículos de la época dorada de la marca. Además de contar con las nuevas líneas de diseño que han logrado revolucionar la apariencia de este auto, cuenta con distintivos como detalles bicolor en la parrilla en color blanco y negro, haciendo referencia a la bandera a cuadros.
Indistintamente del color del auto –sólo estará disponible en blanco, rojo y negro- se puede encontrar una franja roja en la parte baja de la parrilla además de los rines específicos de aluminio diamantado de 17”. En el interior destacan los asientos de cubo en rojo y negro que combinan la tela con la piel.
Las agarraderas de las puertas son rojas desvanecidas a negro encontrándose el mismo concepto en el tablero. A esto se añade un escape de sonido deportivo que incita a dejar caer un poco el pie derecho y disfrutar de las agradables notas que emite.
Mecánicamente este 208 cuenta con el motor 1.6 turbocargado de 200 HP que comparte con el RCZ; relacionado a las ruedas delanteras vía una transmisión manual de 6 velocidades. El esquema de suspensión de este auto es específico, contando con ajuste más rígido (10% al frente y 50% atrás en relación con las demás versiones del 208), lo que le confiere un mejor comportamiento dinámico.
La distancia entre vías tambien fue aumentada en 10 mm para la delantera y 20 mm para su contraparte trasera.
Traducido al manejo, este auto logra buenos desplazamientos si se espera la entrada del turbo, que es por ahí de las 3,000 revoluciones. Su paso por curva es muy estable y su comportamiento es aplomado, brindando una sensación constante de control y en caso de llegar pasado a alguna curva –existe un leve subviraje, normal- se pueden realizar maniobras de control logrando recuperar de manera correcta.
La dirección se nota firme y comunicativa ya que en todo momento alimenta al conductor de información sobre lo que sucede debajo. De esta manera nos encontramos con un auto de manejo divertido, que goza de buena agilidad y comportamiento.
El precio es de 339,900 pesos. El equipamiento con el que cuenta es muy completo y tiene los sistemas de seguridad esperados en su nicho (6 bolsas de aire, frenos con ABS, repartidor de frenado REF y ESP), la calidad de ensamble y materiales es destacable, además de su renovado diseño.
Peugeot está por mejorar la cobertura de su garantía aumentando el plazo a 5 años en las fechas próximas. Sin duda una propuesta más que atractiva para aquellos apasionados de la velocidad, que ven enriquecida la oferta de vehículos subcompactos de corte deportivo ya que el francés encontrará como asiduos competidores a elementos como el VW Polo GTi, Ford Fiesta ST e Ibiza FR.
Matthew James envía carta al equipo de F1 Mercedes y obtiene la mano biónica más avanzada del mundo
Filed under: Mercedes-Benz, Videos
Matthew James, un niño británico de 14 años, nació con una extraña condición: no tiene mano izquierda. Le fue adaptada una sencilla pinza eléctrica que le daban la libertad de tomar objetos pequeños únicamente. Matthew también es un gran fanático de las carreras, y fue a la misma escuela que el jefe del equipo Mercedes GP, Ross Brawn, acorde a lo publicado por .
Esa conexión fue suficiente para llamar la atención de Brawn cuando Matthew le envió una carta en donde le pedía que considerara regalarle la nueva mano biónica i-LiIMB Pulse, de Touch Bionics. Brawn adquirió un interés personal en el chico, y contactó a Touch Bionics para llegar a un acuerdo.
A cambio de acceso a servicios de tecnología por parte de Mercedes GP, Touch Bionics aceptó darle a Matthew la mano que quería con tanta desesperación.
Mira el vídeo:
Y el equipo de la F1 también puso su logotipo en la mano biónica de Matthew. Nada mal para una inversión de 35mil libras.
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¡Ford ha recibido unas 15,000 órdenes de compra por el nuevo Explorer 2011!
Filed under: Ford, Compra y Venta, Tendencias
Según Ford Motor Company, la compañía ha recibido unos 15,000 pedidos por el nuevo Ford Explorer 2011, modelo que llegará a los distribuidores a comienzos del próximo año 2011. Las pre-ordenes se componen por 3,000 clientes al por menor, 7,500 para distribuidores y 4,500 para empresas. Actualmente se trabaja a toda máquina en la planta de montaje que posee la marca del ovalo azul en Chicago, para abastecer al mercado y satisfacer la alta demanda por el nuevo Explorer 2011.
Fuente: The Detroit News | Foto por Drew Phillips / AOL
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Se filtran las primeras imágenes del nuevo Ford Fusion NASCAR
No es de nadie extraño que el campeonato NASCAR en Estados Unidos se haya convertido desde hace ya varios años en el escaparate ideal para que todas las marcas participantes exhiban su poderío frente a miles de aficionados que prácticamente cada fin de semana se dan cita en los diferentes circuitos alrededor de la Unión Americana para ver correr a estas moles del asfalto.
Ford lo sabe y es por eso que ya ha preparado una versión de carreras de su modelo recién presentado Fusion 2013. Aunque la presentación oficial de dicho modelo estaba programada para efectuarse hoy en la tarde, Speed TV ha develado algunas imágenes para que los aficionados comiencen a frotarse las manos.
Sin duda el auto tiene buen aspecto, ahora solo tendremos que esperar a verlo en acción para ver si es capaz de retar a Chevrolet, Dodge y Toyota por la supremacía de la categoría en este 2012.
Volkswagen Tiguan 1.4: prueba de manejo
Ante la demanda o quizás la necesidad del público de tener en su cochera una camioneta, muchos fabricantes han optado por ofrecer al menos una variante dentro de su gama de productos. La fórmula mágica ha sido tomar la base de algún vehículo compacto, mediano o grande (según sea el objetivo de cada constructor), y diseñar una carrocería específica. En el caso de Volkswagen, la aventura de la SUV compacta empezó en 2007.
La Tiguan, utiliza el bastidor del Golf (específicamente del Golf Plus), con la finalidad de ofrecer una conducción de coche pero con la practicidad de una camioneta. En México se empezó a comercializar desde 2009, con un potente motor de turbo de 200 caballos de fuerza y la opción de tracción integral permanente 4Motion.
Si bien, nunca se distinguió por ser un producto accesible, sí tenía argumentos para estar un escalón arriba de sus competidores como Honda CR-V o Toyota RAV4, particularmente en cuestiones de conducción, seguridad, tecnología y acabados. Incluso, se llegó a ganar el adjetivo de “el GTI de las SUVs” y excelentes calificaciones en nuestras pruebas más exigentes como el Master Test.
Siendo un modelo con muy buena aceptación en México, Volkswagen consideró que era necesario abrir el abanico de opciones para quienes tienen un presupuesto más limitado y al mismo tiempo desean visitar con menor frecuencia la gasolinera.
El rabioso propulsor de dos litros no era la alternativa, por lo que se optó por un sofisticado motor de apenas 1.4 litros de desplazamiento, pero gracias al uso de inyección directa y la sobrealimentación del turbo y supercargador, es capaz de desarrollar 160 HP (más de 100 caballos de fuerza por litro), asociado a nuestra favorita transmisión de doble embrague automatizada de seis velocidades con control manual secuencial.
Visualmente, no tiene mayores cambios, a excepción de la ausencia de faros de niebla, rines de nuevo diseño (los de 17 pulgadas son opcionales), y los logotipos de la nueva motorización.
Al abrir la puerta encontramos un habitáculo bien construido, con excelentes acabados y ensambles. En cuanto a equipo de seguridad destacan las seis bolsas de aire, frenos ABS, testigo de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendientes, control de tracción y de estabilidad, cinturones de tres puntos en las cinco plazas y anclajes en el asiento posterior para sillas infantiles.
El equipo de confort está compuesto por aire acondicionado automático de dos zonas, sistema de audio con pantalla táctil, reproductor de seis discos compactos, lector de MP3, radio AM/FM, ranura para tarjeta SD, entrada auxiliar y conexión telefónica manos libres Bluetooth. El volante tiene ajuste telescópico, aunque echamos de menos los mandos del audio. Los asientos están forrados en tela y existe la opción del control eléctrico. Nos gusto mucho la profundidad de la guantera y los diversos espacios para guardar toda clase de objetos. La cuajuela resulta suficiente con 470 litros.
En el papel, los 1.4 litros pueden parecer escasos para un vehículo del tamaño y peso de la Tiguan, pero créanos que es todo lo contrario. Desde que ponemos en marcha el motor, hay ausencia de ruidos y vibraciones, lo cual habla muy bien del aislamiento en la cabina. Una vez instalados y listos para conducir, el arranque resulta lineal en gran medida porque el supercargador ayuda a minimizar el inevitable retardo del soplado del turbocargador.
El complemento perfecto de esta motorización es la transmisión DSG que, gracias a su rapidez y precisión en cada engrane, mantiene girando al motor en el rango óptimo de revoluciones. Es capaz de romper la barrera de los 100 km/h desde cero en 8.9 segundos, consiguiendo una velocidad máxima de 202 km/h, lo cual es superior a lo que pueden hacer sus rivales como Ford Escape o Mazda CX-5, ambos con motores aspirados más grandes y sedientos.
En el apartado dinámico, también se lleva las palmas ya que el ajuste de la suspensión está pensado para una conducción cómoda, con tintes deportivos; la dirección es comunicativa y el aplomo que brinda tanto en autopista como en carreteras sinuosas, es muy satisfactorio. Su mejor carta es el bajo consumo de combustible, con un promedio de 15.31 km/l de acuerdo con los datos de la marca. Esto se consigue también gracias al sistema de arranque y parada automático, muy útil en tráfico citadino en donde constantemente estamos acelerando y frenado en trayectos cortos.
La Tiguan 1.4 TSI se ofrecerá en diferentes versiones, con un atractivo precio de entrada de 342,900 pesos. Si miramos el mercado, incluso modelos como Ford EcoSport o Chevrolet Trax, están casi a este nivel en las ediciones más equipadas. Así, VW redefine su entrada al competido segmento de las SUVs compactas con un vehículo muy bien equilibrado gracias al eficiente motor, sus bajos niveles de emisiones contaminantes y consumo de combustible. La marca alemana tiene un as de oro bajo la manga.
FICHA TÉCNICA VW TIGUAN 1.4
| MOTOR | |
| Situación: | Delantero transversal |
| No. De cilindros: | 4 |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 V |
| Alimentación: | Inyección directa. Turbo y supercargador con intercooler |
| Cilindrada: | 1,390 cc |
| Diámetro x Carrera: | 76.5 x 75.6 mm |
| Compresión: | 10.0:1 |
| Combustible: | Premium, 92 octanos |
| Potencia máxima: | 160 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo: | 240 NM (177 lb-pie) a 1,500 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja: | Doble embrague, 6 velocidades |
| Tracción: | Delantera |
| Embrague: | Bidisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del: | MacPherson |
| Suspensión tras: | Multibrazo |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras: | Si/ si |
| Frenos del.: | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras.: | Disco sólidos, 282 mm |
| Asistencias: | ABS, ESP, ASR |
| Dirección: | Eléctrica, variable |
| Diámetro de giro: | N.D. |
| Neumáticos: | 215/65 R16 y 235/55 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel max.: | 202 km/h |
| Acel. 0-100 km/h: | 8.9 segundos |
| Consumo medio: | 15.31 km/l |
Honda y Subaru lideran en el escalafón de Consumer Reports
La calificación entregada a cada fabricante se hace sobre 100 puntos, que se otorgan a partir de la confiabilidad y competitividad en varios aspectos de los productos que se comercializan.
Para el ranking anual lideran, una vez más, los fabricantes japoneses. Honda y Subaru obtuvieron 74 y 73 puntos, respectivamente, destacándose la segunda, pues vende seis vehículos en Estados Unidos, cuando el portafolio de Honda es mucho más amplio, eso se traduce en que cada auto o SUV que desarrollan tiende a ser muy competitivo y no les suele ocurrir lo de muchas otras marcas, en donde se pueden hallar alternativas buenas y no tan buenas bajo el mismo techo.
En el caso de Honda, Consumer Reports no se mostró sorprendido por el Insight o el nuevo CR-Z, mientras que en Subaru el único coche con una confiabilidad por debajo del promedio fue el Impreza WRX.
Continuando con las firmas líderes, a Honda y a Subaru las sigue Toyota (71 puntos), Volvo (68 puntos), Hyundai y Ford (empate de 67 puntos).
Gordon Murray se une a Lotus como consejero
Video: Stuntbusters nos enseña como se vuelan por los aires los coches de las peli»
Prueba: Nissan Note
Unidad probada
230 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Espacio interior
- Consumo de combustible
- Suavidad de la dirección
NOS GUSTARíA
- Frenos de disco atrás
- Mayor equipo de seguridad
- Más versiones
Intimidades
- Tiene una especie de cortes a los lados del respaldo trasero para guardar los broches de los cinturones de seguridad cuando abatimos los asientos.
- La banca trasera se abate mediante dos seguros. Muy fácil y rápido.
- El GPS denomina al auto como Versa, se entiende que a los otros mercados (a los más grandes) llegará como Versa Note.
- El sistema de marcación por voz requiere de práctica para que “entienda” nuestras palabras. Denle tiempo.
- El equipo de sonido sólo tiene entrada auxiliar mediante mini plug-in.
La expansión de la marca japonesa (casi mexicana) se consolida con la llegada del Note. Fabricado en la segunda planta de Aguascalientes, el Note (Versa Note para los mercados de exportación), llega con una carrocería que no se precia de exitosa.
Es una especie de miniván subcompacta que apenas supera los 4 m cuya inmediata referencia en nuestro mercado es el Honda Fit, relativamente famoso gracias, más que nada, a su versatilidad y calidad en general (respaldado por el valor de su marca), aunque es prácticamente 20 cm más largo. También podríamos considerar por la orientación al Seat Altea, (10 cm más largo) pero al final son modelos de un volumen más bien contenido. Incluso el anterior Clase A es similar.
De este modo llega el Note a poner las cosas interesantes en un segmento por encima de los populares Versa y Tiida, y por debajo de modelos como el Rogue o Xtrail. Este modelo es relativamente exitoso en otros mercados vía un amplio nivel de equipamiento en todos los rubros y un considerable espacio interior. A nuestro país llega con una composición algo extraña, pocas veces vista y que describiremos a continuación.
Un poco de todo
El diseño es meramente referencial. Ofrece las líneas más recientes de su estrategia global y el auto inmediatamente se percibe japonés, se siente Nissan.
Aunque el espacio es soberbiamente amplio en todas las plazas, en la banca posterior sólo ofrece un par de cabeceras, aunque hay un tercer cinturón de tres puntos. Si viajan dos lo harán holgadamente y se incluye una codera con portavasos bastante práctica. El espacio para piernas es sorprendente, así como la altura. No importa el tamaño de quien viaje, lo hará cómodamente.
Llama la atención que la banca posterior no permita recorrerse, como sí sucedía en la anterior generación para ajustar la capacidad de carga de la cajuela y el espacio para piernas en las plazas posteriores. Por lo tanto debemos destacar que la cajuela resulta más bien pequeña; ofrece una especie de doble fondo pero al final son apenas 272 litros, muy justa.
Si la meta es competir contra el Fit o algún otro familiar de mayor tamaño, se queda corto en versatilidad interior. Los asientos se abaten pero no hay piso plano y por más que le estuvimos buscando, no encontramos la manera de mover la banca posterior. Aun así la capacidad de cajuela es buena una vez que tumbamos la banca (supera los 1,300 litros).
El equipamiento es bueno y mejorable; sí, curiosamente el Note ofrece cosas muy buenas y otras mejorables si consideramos su precio, un tanto polarizado. Sólo contamos con doble bolsa de aire y ABS con BA (frenos asistidos) y EBD (distribución electrónica) que, debemos mencionar, ofrecen un desempeño mediocre. En nuestras pruebas de frenado alcanzamos distancias superiores a los 50 m en el 100 a 0 km/h. Buena culpa recae en los neumáticos cuyo treadwear (TW) resulta alto -540-, apostando a la durabilidad, pero con un agarre mejorable. Además, emplea frenos de tambor en el eje posterior, lo que reduce eficacia al sistema. Punto a considerar.
Sumen un aire acondicionado que parece exportado de un modelo de un precio muy inferior, y lo mismo aplica para el equipo de sonido, muy mejorable. Agreguen equipo eléctrico en espejos, vidrios y seguros.
Por otro lado, completan elementos vistos en autos de mayor precio y estatus, como el navegador, controles en el volante (para teléfono y velocidad de crucero), Bluetooth, apertura y encendido sin llave (vía botón), dirección asistida eléctricamente con variación de acuerdo a la velocidad e incluso cámara de reversa.
Si me preguntan preferiría frenos de disco, control de estabilidad y cortinas de aire para las plazas traseras; vaya, hasta luces automáticas serían más necesarias. No considero imperativo contar con apertura y arranque del motor sin llave, no son una necesidad en el segmento. Aun así, el precio es resulta atractivo para quienes busquen estos ítems de confort. Seguramente será para muchos su primera oportunidad de acceder a este nivel de equipamiento en ese segmento/precio.
Resuelto
Mecánicamente el Note es garantía. Su mejor referencia y el valor más adecuado para describirlo es confiabilidad. El tren motor es la conocida mancuerna del 1.6 litros con la caja manual de cinco relaciones que encontramos en modelos como el Versa y March. Las suspensiones apuestan al confort y crean una marcha muy suave que, junto a la dirección sedosa, hacen los caminos citadinos realmente cómodos.
En su contra, en los caminos de montaña o en cambios de dirección, la carrocería es muy condescendiente y balancea mucho. Eso hace que el auto se vaya de frente en curvas muy cerradas (también por colaboración de las llantas) y seamos más precavidos. Sus mejores ritmos están por el orden de los 110-120 km/h, donde el consumo se muestra más efectivo y no se percibe nervioso. A mayor velocidad tendremos que visitar con algo más de frecuencia las gasolineras y el auto gana un poco más de nervios, máxime si el pavimento es irregular.
En ciudad ronda los 11 km/l, mientras que en autopista rozamos la barrera de los 18 km/l. Bien por su tamaño. Al final nuestro consumo combinado obtenido es de 13 km/l. Considerando que su mejor terreno es la ciudad, el Note se coloca como una de las opciones más efectivas de movilidad a gasolina con un buen espacio interior y rendimientos muy efectivos, que no vienen nada mal en los días en los que nos encontramos. La versión que probamos fue la manual Advance. De hecho solo hay cuatro versiones: Sense y Advance, ambas con opción de caja manual de cinco relaciones o CVT Xtronic. Las variaciones de equipamiento quedan en el GPS y sistema Bluetooth, rines de 15 o 16 pulgadas y nada más.
Si buscan un familiar cómodo, están interesados en algunos ítems de confort novedosos como el sistema de navegación o el arranque sin llave, que permita llevar a cuatro adultos cómodamente a pesar de no ser muy grande de tamaño y por el que no haya que desembolsar grandes cantidades de dinero (se ubica entre los 209 y los 245 mil pesos), el Note ofrece una variante que tiene en su confiabilidad mecánica y buenos consumos sus más grandes armas. Los van a vender todos…por lo menos entre los amantes de los gadgets.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, CVTCS | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l | |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 86.6 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 109 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie) a 4,400 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.06 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Tambores | |
| Asistencias | ABS, BA | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 3.0 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 195/55 R16 86H M+S | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | No disponible | |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
| Consumo ciudad | 15.1 km/l | |
| Consumo carretera | 11.3 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 168 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,090 / 1,070 kg | |
| Depósito de combustible | 41 litros | |
| Volumen de cajuela | 272 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 415 x 169 x 153 cm | |
| Distancia entre ejes - | 260 cm | |
| Distancia entre vias - | 148 - 148 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/75 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 96-99/91 cm | |
| Espacio entre codos | 137/137 cm | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 14.48 s | |
| 0-120 km/h | 20.31 s | |
| 0-140 km/h | 30.65 s | |
| 0-160 km/h | 45.55 s | |
| 0-400 m | 19.43 s | |
| 0-1,000 m | 35.55 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 19.53 s | |
| 50-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 16.02 s | |
| 80-120 km/h en 4ª | 15.70 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 99.7 m | |
| 120-0 km/h | 74.9 m | |
| 100-0 km/h | 52.3 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 24 | 11.1 |
| Carretera | 109 | 17.9 |
| Media (70, 30%) | 49 | 13.1 |
| Autonomía media | 537 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 480 km | |
| Temperatura /altitud | 24°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Continental ContiProContact | |
| Presión | 33 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 56.7 | 58 |
| 080 km/h | 62.2 | 77 |
| 100 km/h | 65.4 | 98 |
| 120 km/h | 67.8 | 117 |
| 140 km/h | 69.6 | 137 |
| 160 km/h | 72.2 | 155 |
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Camioneta cruza río sobre sus cuatro llantas (VIDEO)
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La necesidad o necedad al intentar cruzar un río en un vehículo muchas ocasiones funciona pero otras tantas no. El siguiente vídeo muestra un caso positivo, donde el dueño de una camioneta se aventuró a cruzar el río sobre sus cuatro llantas y lo logró.
Pese a lograr la hazaña vemos que batalla mucho para estabilizar el vehículo, una Land Cruzer de Toyota, y mantenerlo a flote. En el vídeo se alcanza a escuchar cómo fuerza la máquina para acelerar y evitar el quedarse debajo de las aguas del río.
Mira toda la acción en el vídeo a continuación:
Un segundo auto tipo Jeep intenta entrar al rescate al ver que su compañero lucha por mantenerse a flote, pero lo evita al ver que puede ser un problema que ambas unidades queden varadas en el agua.
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Infiniti FX50: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
FX50 $955,000 pesos
NOS GUSTA
- Imagen fuera de lo común
- El bramido y empuje del V8
- Calidad de marcha
NOS GUSTARÍA
- Mejores consumos
- Sistema Keyless completo
- Quemacocos panorámico
Intimidades
- La caja mantiene el cambio en modo manual.
- El freno de estacionamiento es pedal al piso.
- El quemacocos es de dimensiones normales.
- Tiene un botón de “Snow” que no tendrá mucho uso en México.
- Los seguros no abren al apagar el auto o en Parking.
- Reloj análogo en consola central. Un buen toque.
Hace unos meses Infiniti anunció su llegada al mercado mexicano y al poco tiempo presentó los modelos y precios con los que se declara un sano competidor entre los autos Premium. Sin importar el tamaño, la designación Premium es dominada claramente por Audi, BMW y Mercedes Benz.
Bajo esta premisa, el reto no luce sencillo para el primer modelo que, en el regreso de la armadora a nuestro país, pasa por las manos de AUTOMÓVIL para una prueba completa. Se trata de la FX50, una SUV que con poco más de 4.8 metros de longitud se coloca por encima de las representantes de las marcas del círculo ajedrezado, de la estrella y por debajo del ejemplar de los cuatro aros.
Vista de perfil muestra una distribución de dimensiones poco común en este tipo de vehículos con un largo y voluptuoso cofre, un parabrisas inclinado que da pie a un habitáculo redondeado y posicionado muy atrás, lo que, guardando las debidas proporciones, le recordará a más de uno las formas de antiguos autos europeos con similares repartos, aunque la altura libre al piso y grandes dimensiones pueden ser el punto de mayor conflicto para el observador.
Detrás del volante, esas llamativas líneas pasan factura. La poca área acristalada y las nervaduras en los extremos del cofre complican estimar el tamaño del vehículo, y cuesta acostumbrase a este fenómeno. A su favor, y se agradece el aporte, cuenta con un sistema de sensores y cámaras que cubren los 360º grados del vehículo en cualquier maniobra, garantizando la integridad del vehículo.
Otros detalles que destacan son los enormes rines de 21 pulgadas de serie que, con neumáticos de bajo perfil, requieren de cuidado ya que se pueden maltratar con facilidad. Los faros y parrilla tienen una apariencia bulbosa; esta última posee un acabado cromado en tono grafito que le sienta muy bien.
Dentro de la cabina, todo es mucho más recatado y no hay grandes sorpresas. Piel, plásticos suaves, algunos toques en aluminio, acabados con madera y laca son la constante.
Aún así, existen algunos elementos que traicionan su humilde origen de una marca de autos más generalista. La botonería del control del quemacocos y luces superiores, el plástico de la tapa de la palanca de velocidades y algún par de interruptores extra de sistemas secundarios desentonan con el resto de la calidad que se respira en el vehículo.
Siguiendo con el interior, el espacio para recibir a cinco pasajeros cómodamente sentados sorprende a pesar de la caída del techo que no molestará a personas de más de 1.85 mts. La cajuela de 700 litros resulta muy acertada para los amantes de los viajes. Para nuestro mercado cuenta con un práctico extra. Se trata de una serie de paneles que conforman un pequeño compartimento en el que se ubican objetos más pequeños, delicados o que puedan rodarse. Buena idea.
Una silueta así de seductora a la vista debe ser igual de encantadora y sugerente cuando se encuentra en movimiento. Y vaya que la FX50 logrará sacarle una sonrisa al más desangelado de los conductores, aunque sea tras un pequeño arrancón desde parado.
Para lograrlo, esta SUV de poco más de 2,200 kilogramos de peso es propulsada por un motor de ocho cilindros en V atmosférico de cinco litros que durante nuestra valoración en el dinamómetro entregó poco más de 405 caballos de potencia y 499 Nm de par, 15 HP por arriba de los 390 HP y casi los 500 Nm anunciados por la marca. Un buen logro considerando que se trata de un motor sin sobrealimentación.
En contra, le juegan sus elevados consumos a pesar de que se practique un manejo normal. Ni hablar si se le exige de manera constante: 4.9 km/l en la ciudad, 9.17 km/l en autopista para una media de 6.18 km/l. Se requieren bolsillos generosos para pagar cada carga de combustible.
Con estas cifras de potencia y par, la FX50 se mueve con más que suficiente soltura a pesar de la considerable masa pues alcanza los 100 km/h desde parado en poco más de 7.5 segundos y al finalizar el kilómetro roza los 200 km/h justo al comienzo de la quinta velocidad. En cuarta, al llegar al corte a las 6,800 rpm, la FX50 se mueve ya a 185 km/h. Buen escalonamiento para ser caja de SUV familiar y ni que decir de estas dos cifras.
La calidad de marcha tiene un toque de deportividad ocasionada por la firmeza de la suspensión pues filtra bien las imperfecciones del camino pero dejándole muy en claro al conductor lo que sucede bajo los neumáticos en cada instante.
Este esquema permite exprimir al máximo -dentro de los posible- al adictivo propulsor que hace buena mancuerna con la caja automática de siete relaciones que -oh sorpresa-, mantiene el cambio en el corte de inyección.
El sistema de tracción integral permanente garantiza un manejo seguro y si se exceden los límites físicos, un subviraje protector y un cúmulo de asistencias electrónicas harán su trabajo para regresar el vehículo a una condición más segura y predecible.
Bajo exigencias extremas, la precisión de la dirección se ve castigada de nuevo por la masa y altura del vehículo; habrá quien incluso la considere pesada y de movimientos lentos. Ser fino al volante ayudará a evitar esta sensación, cosa común dado el tipo de vehículo.
Lo que es de admirar es la resistencia a la fatiga del sistema de frenos, que en ningún momento dio muestras de decaimiento, muy consistente su respuesta. A pesar de ello, nos dejan un poco insatisfechos los 42 metros que necesita para el 100 – 0 km/h, a pesar de hacerlo de manera lineal y controlada en todo momento, con un tacto del pedal firme y constante. Estar en el límite o por debajo de los 40 metros es lo ideal en este nivel de prestaciones.
Con un precio de 955 mil pesos, la FX50 se coloca como una interesante y diferente opción dentro de las SUV Premium que conquistará a más de uno.
No sólo por un diseño claramente diferente al de sus competidoras más cercanas, sino por el nivel de equipamiento, otra de sus armas más fuertes: ABS, control de tracción y estabilidad, seis bolsas de aire y más son esenciales de seguridad y se complementa con un equipo multimedia completo con dos pantallas extra detrás de las cabeceras delanteras, climatizador automático de dos zonas, asientos refrigerados y calefactados, asientos y dirección con memoria, quemacocos –raro que no sea panorámico–, faros de xenón – podrían ser direccionales–, y mucho más.
Ahora más que nunca, y a pesar de sonar trillado, el dicho “en gustos se rompen géneros” nunca pudo ser usado de mejor forma.
Cómo limpiar tu coche y dejarlo como nuevo
BMW 320i: prueba de manejo
Unidad probada
36,700 dólares
NOS GUSTA
- La respuesta del 2.0 litros. Impecable
- La suavidad de la caja de 8 relaciones
- El balance entre deportividad y consumos
NOS GUSTARíA
- Un Start&Stop menos brusco
- Cambios detrás del volante de serie
- Frenos con mejor mordiente y aguante
INTIMIDADES
- A diferencia de sus hermanos, tiene sólo un tubo de escape.
- Nos sorprende la falta de soporte lumbar, aunque fuera manual.
- Se puede hacer “drifting” y donas y lo decimos porque lo probamos. ¡Increíble!
- Sin kit de reparación o refacción, monta neumáticos Runflat antiponchaduras.
- El sistema iDrive es difícil de controlar en ocasiones.
- Ya lo conocíamos, pero el manual integrado en el sistema de entretenimiento sigue sorprendiéndonos.
La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.
El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.
El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.
Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.
Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar, ni siquiera manual.
Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.
La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.
La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.
FICHA TÉCNICA BMW 320i
|
Motor Situación |
Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 184 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 270 Nm (199.1 lb-pie) entre 1,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/50R17 94W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 235 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.6 s |
| Consumo en ciudad | 12.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 16.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 138 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,505 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 462 x 181 x 143 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 281 / 153 - 157 |
| Cajuela | 480 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.97 s |
| Acel. 0-400 m | 15.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 10.49 s |
| 50-120 km/h | 8.26 s |
| 80-120 km/h | 5.40 s |
| Velocidad máxima | 202 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 86.3 m |
| 120-0 km/h | 59.9 m |
| 100-0 km/h | 39.2 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10 |
| Carretera km/l | 17.6 |
| Media (70, 30%) | 12.3 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 200 HP a 6,300 rpm |
| Par | 271 Nm (200 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.5 kg/HP |
Lexus GS 2011, ahora solamente se vende hibrido
Salón de París 2012: Renault Clio
Basado en el concepto Dezir, la marca francesa actualiza al exitoso y esperado Clio que, por desgracia, no estará en nuestro país. Una de las razones principales es sin duda los motores. La marca ofrecerá para Europa un 1.2i 16v con 75 HP y un 1.5 dCi con potencias de entre 75 y 90 HP y nada más. Con estos propulsores la marca está publicitando particularmente su consumo y emisiones (ahora un must en el mercado europeo) ofreciendo casi 28 km/l y emisiones de menos de 93 gr de CO2/km.
Pero no todo es el consumo, la marca también presentó en París el Clio RS que echa mano de un 1.6 litros turbocargado de inyección directa y VVT para entregar 200 caballitos, pero además se suma, por primera vez en la marca, paletas de cambio detrás del volante para la caja automática que entrega tres modos de manejo, destacando, obviamente el modo Race para hacer los cambios en menos de 150 milisegundos.
Habrá posibilidad de escoger entre dos ajustes de chasis, el Sport que busca ser firme pero no sacrificar confort en ciudad y el Cup, con 15% más rigidez y una reducción de altura de hasta 5 mm.
Si bien sabemos que Renault México no ofrecerá el Clio, es cierto que la firma ha estado analizando ofrecer la gama europea tope, es decir que habría posibilidades reales de ofrecer el Clio RS en un futuro no muy lejano. ¿Rival de nuevo GTI? Creemos que sí y mucho.
¡El Lexus GS350 2012 fue revelado en Pebble Beach!
Filed under: Lexus, noticias y consejos
Después de numerosas imágenes parciales y del conceptual LF-Gh, ha sido revelada la nueva generación del Lexus GS 2013, encarnado en el nuevo GS350. Recordemos que esta gama de modelos compite principalmente con el Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Clase E.Estéticamente posee soluciones vistas anteriormente en el compacto CT200h y elementos interiores vistos en el deportivo LFA. Al menos la versión presentada en Pebble Beach, se trató de la versión GS350, el cual posee un motor de 3.5 litros V6 que desarrolla unos respetables 306 caballos y un torque de 277 libras pie. Con lo anterior es capaz de acelerar 0-60 mph en solo 5.7 segundos.
El interior representa un total cambio en relación al modelo saliente, orientándose hacia un estilo más deportivo y elegante, inspirado en parte en el LFA. Ahora la pantalla para el sistema multimedia de 12.3 pulgadas se ubica sobre la consola central, desde donde se puede controlar el climatizador, navegador, sistemas del automóvil y el flamante sistema de audio Mark Levinson de 17 altavoces.
A continuación puedes ver al Lexus GS350 2013 en las siguientes galerías.
Fuente: Lexus
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Ferdinand Porsche se queda sin calle en Atlanta "porque era nazi"
Cajas CVT
Hasta la llegada de las cajas CVT (Continuously Variable Transmission) a los automóviles, las transmisiones de los mismos estaban conformadas en su gran mayoría por un tren de engranes de diferentes tamaños que se diseñan de manera manual o automática, según su sistema de accionamiento, para exprimir el potencial del propulsor al máximo y arrancar con facilidad en cualquier situación, lograr subir una pendiente o alcanzar grandes velocidades.
En sus inicios, las transmisiones continuamente variables se usaron en pequeñas máquinas como scooters o motonetas, debido a que no eran capaces de soportar el torque de un motor de un automóvil. Sin embargo, su evolución permitió comenzar a usarlas en este tipo de vehículos desde hace algunos años.
ADIOS ENGRANES
El principio mediante el cual trabaja una caja CVT es muy simple. De hecho, se habla de un boceto creado por Leonardo da Vinci que conceptualiza justamente el principio de funcionamiento de esta máquina.
En esta transmisión se eliminan todos los engranes, sin importar su número, y por tanto, una cantidad fija de cambios posibles entre motor y neumáticos; así se crea una cantidad casi infinita de relaciones.
Esto se logra mediante un par de poleas de diámetro variable que se conectan entre sí mediante una banda fabricada principalmente en acero. Estas ruedas modifican su diámetro alternativamente mediante un actuador que empuja su costado. Esto es, si una crece la otra disminuye de tamaño, cambiando también la pista sobre la que se mueve la correa.
Los cambios se traducen en una diferencia de velocidades entre los ejes de las poleas siempre cambiante, y por no existir una relación fija entre ellas, se dice que es infinita ya que la correa o banda usa siempre cualquier punto de la rodadura.
La principal ventaja en una caja de estas características es que se puede ajustar la electrónica para que trabaje en el mejor rango de par o de potencia, se puede programar para trabajar al gusto del ingeniero o clientes, todo para obtener mejores consumos y lograr una mejor suavidad de funcionamiento, aunque hay marcas que para simplificar su funcionamiento crean escalones ficticios que actúan como relaciones fijas.
Uno de los principales retos de este tipo de transmisiones es su baja capacidad para manejar cifras de torque muy altas, lo que ocasiona que la banda patine. Para compensar este problema, las CVTs de última generación mantienen por más tiempo una “relación” baja.
Las cajas CVT apenas se montan en algunos modelos de diferentes marcas y tienen un arduo camino por recorrer, pero sus cualidades facilitan el manejo diario y lo hacen más cómodo y eficiente. Su perfeccionamiento y evolución está justificado además por su sencillo fundamento de funcionamiento
Planta de Mazda en Guanajuato iniciará operaciones en un año
Takashi Yamanouchi –Presidente y Director Ejecutivo de Mazda Motor Corporation–, en una conferencia de prensa llevada a cabo en el Club Los Industriales, anunció que el complejo en Salamanca, Guanajuato, avanza de acuerdo a lo planeado.
Tras una inversión de 650 millones de dólares, se confirma que la línea de montaje en la que se harán los modelos 2 y 3 de la firma japonesa, ya está en su última fase de edificación.
Inicialmente, se producirán 140,000 unidades al año, si bien se prevé un aumento hasta 230,000 en 2016, lo que ya incluye 50,000 vehículos Toyota –desde 2015– que hacen parte del acuerdo. Se generarán más de 4,500 empleos directos.
El complejo de 260 hectáreas incluirá manufactura de autos y ensamble de motores, tarea que atenderá los mercados de Norte, Centro y Suramérica, para lo cual ya se está haciendo una capacitación de ingenieros en la ciudad de Hiroshima, Japón, acerca de los procesos de fabricación y manejo de la nueva planta.
Un vistazo fotografico a la coleccion de Adam Carolla
¡Aguas con las lluvias!
Durante las temporadas de lluvia, la incidencia de accidentes vehiculares en México crecIó entre un 15 y un 20%, esto debido a que las condiciones para circular no son las más optimas, pues se reduce la visibilidad y el pavimento se torna resbaloso, aunado a que algunos conductores no mantienen su vehículo en optimas condiciones y al conducir lo realizan sin tomar las previsiones necesarias.
CESVI MEXICO (Centro de Experimentación y Seguridad Vial), explica que cuando empieza a llover el piso se lava, levantándose de la superficie algunos residuos como diesel, aceite o tierra, lo que produce una capa de barro que provoca que el piso se haga resbaloso.
En este momento los conductores deben ser más cautelosos ya que de no tomar previsiones se tiene mayor riesgo de tener un percance.
El organismo aclara que aunque resulta evidente que la única parte del vehículo que está en contacto con el asfalto son los neumáticos, en muchas ocasiones no se alcanza a percibir la importancia que esto implica, ya que dependiendo del estado en que éstos se encuentren, es la respuesta que va a dar el vehículo al conductor.
Si los neumáticos se encuentran en buen estado, la respuesta a la demanda de potencia del motor, frenado del vehículo, cambio de marchas y dirección, será mejor en comparación de aquellos que se encuentren desgastados o en mal estado.
Adicionalmente, información de CESVI MÉXICO aclara que con la continuidad de la lluvia se forman charcos de agua que suelen ser peligrosos, por lo que si se entra a gran velocidad en uno de ellos se puede perder el control del vehículo debido al efecto conocido como aquaplaning en el que el vehículo pierde contacto con el pavimento y comienza a deslizarse sobre el agua, provocando que no exista suficiente fricción entre el neumático y el piso.
Asimismo frenar dentro de un charco de agua podría ser muy peligroso, ya que el vehículo puede derrapar sin control o de igual forma al intentar un cambio de dirección se puede afectar el desplazamiento del vehículo de forma inadecuada y por lo tanto no tener suficiente control de la dirección. “Otro problema que presenta un charco de agua es que puede ocultar las irregularidades del camino, por lo tanto es recomendable evitar entrar en ellos”.
El Centro de Experimentación y Seguridad Vial México recomienda revisar el estado de los limpiaparabrisas y el depósito de agua observando su correcto nivel; además de verificar que las llantas no se encuentren demasiado duras, rotas o cuarteadas, de estar en estas condiciones será necesario sustituirlas por nuevas.
La información de CESVI aclara por otra parte que durante la lluvia generalmente se empañan los cristales del automóvil, cuando esto ocurre se recomienda usar el desempañador del parabrisas. En caso de que éste no funcione correctamente o sea insuficiente, entonces se tendrá que abrir un poco la ventanilla para lograr que el aire circule dentro del habitáculo y de esta forma desempañar los cristales. No se recomienda limpiar el cristal con la mano ya que, lo único que se logra es impregnarlo de grasa, complicando así la visibilidad del parabrisas.
Con el piso mojado, explica finalmente, el vehículo tiende a presentar una deficiencia al momento de acelerar, frenar o cambiar de dirección, por lo que se aconseja conducir a menor velocidad y con mayor precaución para evitar derrapes y pérdida de control.
Cuando el conductor frena el vehículo intempestivamente durante la lluvia, éste puede patinar o agravarse el problema si los neumáticos se bloquean. El bloqueo consiste en que el neumático deja de girar pero el vehículo continúa desplazándose, resultando un deslizamiento mayor que con el piso mojado, lo que provoca la pérdida de control del vehículo.
Recomendaciones generales para manejo en temporada de lluvia:
- • Revise el estado de los neumáticos y si va a conducir en lluvia tenga presente que si estos están muy desgastados no proporcionarán una buena respuesta del vehículo. Mejor reemplazelos por unos nuevos.
- • Si conduce continuamente por suelo mojado, procure comprar neumáticos especiales para conducir en lluvia y revise que sean colocados correctamente.
- • Cuando comience a llover extreme sus precauciones y reduzca su velocidad.
- • Evite entrar en charcos de agua.
- • Si no es posible evitar el charco de agua, reduzca su velocidad.
- • Si ha entrado a un charco de agua a altas velocidades y comienza a perder el control del vehículo, sujete con ambas manos y firmemente el volante, no pise el freno y trate de guiar al vehículo en la dirección que lo desea encaminar.
- • Revise el estado de los limpiaparabrisas y el nivel de líquido limpiador o agua en el depósito de líquido.
Presentación oficial del Nissan March en México
Después de dejar el segmento de los subocompactos en las manos únicamente del longevo Tsuru, la japonesa Nissan retoma el tema trayendo un nuevo modelo al segmento, el nuevo Nissan March.
Este vehículo que en otros países se conoce como Micra, es de suma importancia para Nissan en México puesto que en el se han depositado las esperanzas de una nueva estrategia que se enfoque a atraer la atención del consumidor joven a base de calidad y buen precio.
El March 2011 es el primer vehículo que la marca devela en nuestro país basado en la plataforma global V, lo que le ha permitido a Nissan asegurar la calidad de su producto sea cual sea su procedencia. Recordemos que el modelo es ensamblado en Aguascalinetes, sumándose de esta manera a la producción que también se realiza en India, Tailandia y China.
Parte muy importante para asegurar el éxito del March es su pequeño motor de 1.6 litros de 106 hp que según la marca podrá entrega unos consumos realmente bajos apoyando la economía de los jóvenes. Nada más para darnos una idea en ciudad eroga 15 km/l, en carretera 20 km/l y en ciclo mixto alcanza la cifra de 17.7 km/l. Nada mal pensando en que se trata de un vehículo de combustión interna.
Por el lado estético, su atractivo diseño exterior obedece no nada más a la parte visual, sino a mejorar la sensación de confort dentro del auto para todos los pasajeros, mejorando su agilidad en ciudad y por ende mejorando la compenetración del auto y su dueño. Zonas acristaladas grandes, posición de manejo alta y los ejes llevados a los extremos hacen del March un auto sumamente ágil para ciudad con un radio de giro de 4.5 metros.
Su manejo en carretera es igual de confortable gracia ana puesta a punto pensada para la topografía y los caminos de México, así como una suspensión de mayor recorrido que absorbe de manera más eficiente las irregularidades del camino. Libremente el auto se comporta a la perfección a velocidades no mayores a los 140 km/hr, pasando ese límite el auto se comienza a comportar de manera errática.
Finalmente lo más atractivo del vehículo es su gama de precios y costos. la oferta se dividirá en cuatro versiones principales que son:
Transmisión Manual
Drive - $116,900
Sense – $132,900
Advance – $145,900
SR - $160,900
Transmisión Automática
Advance - $158,900
SR - $173,900
Los planes de financiamiento y costos de los servicios también son un punto importante. PAra adquirir un modelo de éstos Nissan nos ofrece enganches de hasta el 10% y 60 mensualidades; mientras que dentro del tema de los servicios se habla de precios altamente competitivos.
De este modo el March 2011 se presume con un auto de corte citadino, agil, juvenil que sin duda podrá dar pelea dentro del segmento aprovechando sus ventajas. Más información en nuestra revista Automóvil Panamericano.
Lexus considera un coupe dos puertas para competir con el Audi A5
Filed under: Industria, Lexus, Tendencias, noticias y consejos
Si estas interesado en un coupe dos puertas de Lexus, la única opción que tienes es reservar una de las 500 unidades que ya se están produciendo del súper exótico LFA, el cual tiene un precio base de $375,000 en Estados Unidos. Sí, porque desde la primera generación de los coupes SC, la división de lujo de Toyota ya no ofrece un coupe propiamente tal, ya que el SC 430 era un descapotable de techo rígido retráctil.
Por lo anterior y según rumores, Lexus consideraría una versión coupe derivada de la próxima generación del GS, próximamente a estrenarse en el Concurso de Elegancia en Pebble Beach. Un coupe basado en el GS, competiría directamente con el Audi A5, BMW Serie 3 y 6, Mercedes Clase E Coupe, entre otros. Desafortunadamente este nuevo dos puertas de Lexus no vería la luz antes del 2013.
Fuente: Inside Line
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911 GT2 RS 2011: primer contacto
Porsche devela su última bestia: el 911 GT2 RS, que conmemora a los míticos RS de la casa, concebidos para la competencia seria y dura.
El nuevo 911 aprovecha la base del 911 GT2 pero optimizada en peso con un ahorro de 70 kg y una ganancia en potencia de 90 HP. Así, las cifras del boxer de 3.6 litros son de 620 HP y un tremendo par-motor de 700 Nm (516 lbpie).
Para lograr semejante ligereza, Porsche revisó todo lo que pudiera reducir masa. Desde las salpicaderas y cofre, pasando por fascias. alerones y difusor en fibra de carbono, hasta elementos de suspensión en aluminio o el escape en titanio y el uso de dos resortes concéntricos más pequeños en vez de uno más grande. Incluso la batería es de ion-litio de menor tamaño y se prescinde del aire acondicionado -en opción- y el equipo de sonido. Todo paralograr una meta increíble de 2.2 kg por cada caballo de fuerza.
De tracción trasera y caja manual de seis relaciones, el 911 GT2 RS observa un comportamiento más rabioso, gracias a una orientación totalmente de competición por parte de los ingenieros de la casa de Stuttgart.
Durante nuestro breve contacto en las cercanías de la Selva Negra, y a pesar del clima húmedo alemán, el 911 GT2 RS sorprende con su rapidez en las célebres autobahn. Según Porsche, realiza el 0-100 km/h en 3.5 segundos y los 200 km/h son alcanzados en 9.8 s; su velocidad tope, 330 km/h. Sin embargo, uno de sus mejores logros es la vuelta al Nordschleife de Nürburgring, bajando 14 segundos sobre el 911 GT2 normal: sólo 7.18 segundos.
De edición limitada -sólo habrá 500 unidades disponibles-, su precio cercano a los 200 mil euros lo colocan en la esfera de exclusividad de pista y usuarios muy saludables en sus finanzas. A México llegará sólo bajo pedido.
¡Ahora Honda hace un llamado a revisión a más de 470,000 automóviles!
Filed under: Honda, Tendencias, Seguridad
Fuente: The Detroit News | Imagen: Stan Honda/AFP/Getty
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¡Híbridos cuidado! La venta de autos diesel va en aumento
Filed under: Compra y Venta, Hibridos
Curiosamente y a diferencia de los autos a gasolina e híbridos, la venta de los vehículos a diesel conoció un incremento de 52% de un año para el otro, y un importante aumento de 20% entre julio y agosto 2010. Mientras las ventas del Toyota Prius cayeron 37.5% este mes frente a agosto 2009, las del VW Jetta TDI crecieron en 30%. Y aunque la distancia en las ventas totales del año entre híbridos y diesel es grande, 178,754 frente a 48,275, la misma comienza a reducirse progresivamente.
Fuente: HybridCars
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El motor de combustion interna tiene cuerda para rato
Nissan Sentra 2013: prueba de manejo
Unidad probada
287,100 pesos
NOS GUSTA
- Espacio interior
- El equipamiento de confort
- Imagen exterior
NOS GUSTARíA
- Más equipo de seguridad
- Un habitáculo mejor insonorizado
- Una motor más potente
Intimidades
- Hay tres formas de ver el consumo medio en la computadora de viaje.
- En la versión tope el sistema de audio lo firma BOSE.
- Es fácil entender el sistema de navegación y la conectividad Bluetooth.
- Los faros tienen una pestaña LED. Raro pero de moda en el segmento.
- Las puertas no abren al jalar la manija, sólo al levantar los seguros.
Este vehículo no se trata de una simple evolución, sino que presume una nueva configuración empezando por el uso de la plataforma B que le otorga un notable crecimiento –5 cm más a lo largo y 12 cm en la distancia entre ejes–, lo que se traduce en una estampa de un auto de un segmento superior, un manejo más refinado y un espacio interior envidiable. En este último aspecto vale la pena notar que la fila trasera recibe a tres adultos con espacio de sobra en piernas y cabeza, y que la cajuela, con más de 500 litros, carga con el equipaje de los cinco pasajeros.
El habitáculo recibe el cambio de diseño siguiendo la tendencia de la marca y se percibe una calidad que le sienta muy bien al nuevo Sentra. Plásticos suaves y duros que muestran un buen ensamble son la constante y en nuestro auto de pruebas encontramos tapicería en piel, algunos paneles en imitación madera y otros detalles muy agradables.
Con una clara orientación a la comodidad, el Sentra cuenta con sistema Keyless, sistema de conexión Bluetooth, cristales eléctricos, sistema de audio completo, computadora de viaje y más. Para la versión tope hay rines de aluminio, quemacocos, climatizador de dos zonas, controles de audio al volante, control crucero, cámara de reversa, navegador y pantalla táctil entre otros. Un área donde queda escaso es en seguridad, con sólo dos bolsas de aire y ABS, aunque se aplaude que sea de serie en todas las versiones.
Mientras que en estética, acabados e incluso equipamiento hay un claro avance con respecto a la versión anterior, todo lo que está por debajo de esa piel de acero y su desempeño no coinciden del todo con la nueva imagen. Para esta nueva generación Nissan decidió despedirse del viejo 2.0 litros de 140 HP y desarrollar un nuevo 1.8 litros con inyección electrónica multipunto y apertura continuamente variable de válvulas (CVTCS), entre otros refinamientos. Este propulsor de apenas 129 caballos de potencia y 173 Nm (127 lb-pie) de par mejora claramente los consumos pero se queda corto para mover los más de 1,300 kilogramos que pesa el Sentra.
La transmisión CVT proveniente del Altima –hay manual en las versiones de entrada–, logra convencer en términos de comodidad y consumos con una media de 13.7 km/l, pero resulta corta en términos de desempeño. No entrega el torque disponible con la inmediatez que algunas maniobras como los rebases requieren. El 0-100 km/h lo logra por encima de los 15 segundos; con esfuerzo logra mantenerse por encima de los 160 km/h –apenas araña los 180 km/h–, con el motor girando constante a seis mil vueltas. No se hable del ruido en la cabina causado por esta situación.
Su orientación en la comodidad queda clara con una dirección suave que tiene más de tres vueltas de tope a tope y que no sobresale por su precisión, aunque sí por su suavidad de accionamiento.
La calidad de marcha es suave y de excelente filtrado, lo que castiga un poco sus capacidades de enfrentar caminos revirados con velocidad. El subviraje se hace presente rápidamente. La trasera tiene algo de nerviosismo en pavimentos revirados causado por el esquema de suspensión de ruedas tiradas en este eje del vehículo. No es un auto que transmita mucha información al conductor, pero tampoco se trata uno de orientación velocista.
En el área de las detenciones, el Sentra tiene un pedal de tacto suave y de largo recorrido con el que parece que se extienden las frenadas. En situaciones de emergencia no hay nerviosismo y la frenada resulta muy lineal. Desde la marca de los 100 km/h hasta el alto total la distancia está en el límite de los 40 metros, con signos de fatiga mínimos y que aparecen sólo después de exigirle repetidamente.
Sin duda alguna, Nissan nos presenta el mejor Sentra de la historia pero en la consideración de las grandes urbes como su mejor ambiente, donde el auto se mueve como en casa, donde hace sentido la cómoda transmisión CVT y los bajos consumos del cuatro en línea. En la ocasional salida a la autopista no tendrá un mal desempeño, pero tampoco se pueden pretender ritmos altos.
Una amplia gama de versiones que empiezan desde los 219,900 pesos hasta los 287,100 pesos por la variante que ilustra este artículo garantiza que haya un Sentra para todos los bolsillos y todas las necesidades de transportación diaria.
Así, el nuevo Sentra resulta un auto con presencia estética –más de uno pregunta por él en la calle–, un manejo agradable y sin pretensiones. Además cuenta con el respaldo de confiabilidad de muchos años.
FICHA TÉCNICA NISSAN SENTRA 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección electrónica multipunto, CVTC-S | |
| Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l | |
| Diámetro x carrera | 79.7 x 90.1 mm | |
| Compresión | 9.9:1 | |
| Combustible | Gasolina, 82 oct | |
| Potencia máxima | 129 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie) a 3,600 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Tipo CVT | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 5.40 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | McPherson con brazo en "L" | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 280 mm | |
| Frenos tras. | Tambor | |
| Asistencias | ABS | |
| Dirección | Asistida electrónicamente | |
| Giros / ø volante | 3.3 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 205/50 R17 89V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | N.D. | |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
| Consumo en ciudad | 15.7 km/l | |
| Consumo en carretera | 23.2 km/l | |
| Consumo medio | 19.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | N.D. | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 15.60 s | |
| 0-120 km/h | 22.93 s | |
| 0-140 km/h | 32.34 s | |
| 0-160 km/h | -- | |
| 0-400 m | 20.27 s | |
| 0-1,000 m | 36.37 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 21.25 s | |
| 50-120 km/h | 17.29 s | |
| 80-120 km/h | 12.29 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 80.5 m | |
| 120-0 km/h | 59.0 m | |
| 100-0 km/h | 39.8 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 12 | 11.9 |
| Carretera | 12 | 18.1 |
| Media (70, 30%) | 12 | 13.7 |
| Autonomía media | 905 km. | |
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Salón de Detroit 2013: las principales presentaciones (2a parte)
Este tipo de vehículos además de ser sumamente atractivos a la vista por sus arriesgadas propuestas, también nos dejan ver algunos rasgos de diseño y tecnología que podrían presentar las futuras generaciones de autos de producción.
Acura MDX Concept
Es considerada como una de las favoritas dentro del segmento de SUVs de lujo gracias a sus sofisticados componentes e ingeniería y la nueva generación promete continuar con la tradición. Se tiene previsto un nuevo V6 de 3.5 litros con inyección directa que desarrolla 310 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Mantendrá el sistema de tracción integral inteligente denominado Super Handling All Wheel Drive. El modelo de producción rodará en las calles antes de que termine el 2013.
BMW Concept Serie 4 Coupé
Como ya no habrá serie 3 coupé, la marca alemana decidió darle una nueva denominación al modelo de dos puertas. Hereda muchos trazos de su hermano mayor el serie 6 coupé, particularmente al verlo de costado y por la caída del techo. Se tiene previsto que utilice las mismas motorizaciones del actual serie 3 y que se integre una versión de alto desempeño bautizada como M4.
Cadillac ELR
Uno de los coupés más atractivos del Salón de Detroit, toma la base del Chevrolet Volt, el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida de GM. La idea es ampliar la oferta de autos verdes a los segmentos de lujo. Visualmente luce futurista y con ciertos rasgos del conceptual Converj. De acuerdo con ejecutivos de la marca, es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8 segundos, gracias a los ajustes en la electrónica listo para rendir mayor potencia y torque que el Volt. El rango de autonomía será cercano a los 500 kilómetros en conjunto con el motor eléctrico y gasolina. Una gran propuesta en el segmento de lujo.
Nissan Resonance Concept
Un vistazo al reemplazo de la Murano, con trazos futuristas y muy atrevidos. El concepto se presentó con una planta de poder híbrida (tomada del Nissan Altima), con sistema de tracción integral permanente. Utiliza una nueva tecnología con baterías de iones de litio y un novedoso sistema de regeneración de energía que se aprovechará cada vez que se presiona el pedal del freno.
Nissan Versa Note
Gracias al uso de plataformas flexibles y globales se tiene como resultado un versátil vehículo como el Note, el cual tiene cartas muy fuertes para poner de rodillas a la competencia. Estará impulsado por un motor de 1.6 litros con 109 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión CVT que promete bajos niveles de consumo de combustible. Destaca el completo nivel de equipamiento, el espacio en la banca posterior y sus atractivas formas, que si bien recuerdan mucho al Honda Fit, éste modelo tiene más gracia y personalidad.
Ford Atlas Concept
Par los que quieran saber como será la siguiente generación de pick-ups F150, he aquí una pequeña muestra. Detrás de esta enorme estructura late bajo el cofre un V6 Ecoboost con sistema de arranque y parada automático. Para mejorar el consumo, la parrilla tiene compuertas que se abren o cierran dependiendo de la velocidad a la que circulemos. Entre las innovaciones está la cámara de reversa con las que se pueden efectuar maniobras para enganchar un remolque y estacionarse en lugares de acceso complicado. El chasis promete ser más rígido y resistente, así como ser el líder en su segmento en términos de eficiencia y consumo de combustible.
Ford Transit
Este es considerado uno de los vehículos de trabajo y transporte masivo más exitosos en Europa, gracias a las múltiples configuraciones. Por primera vez de construirá en Estados Unidos, y en México se convertirá en el reemplazo de la Econoline, mientras que para el 2015 se tiene previsto que llegue a su fin la producción para el mercado norteamericano.
Porsche Cayenne Turbo S
En la casa de Sttugart están obsesionados con la perfección y la potencia. Gracias a una reconfiguración de la electrónica y diversas modificaciones mecánicas fue posible que el V8 biturbo desarrolle 550 caballos de fuerza, lo que le permitirá alcanzar los 100 km/h desde cero en el rango de los cuatro segundos. Cuenta con ajustes en suspensión y frenos, además de incluir unos gigantescos rines de 21 pulgadas.
Toyota Corolla Furia Concept
Con la idea de darle una actitud más provocadora al compacto más exitoso de Toyota, este concepto es una mirada de lo que será la próxima generación del Corolla, rompiendo el esquema del auto confiable pero aburrido, convirtiéndose en un dinámico medio de transporte. Uno de sus rivales más fuertes, el Honda Civic, demostró que es posible construir un auto atractivo sin perder las bondades que lo han hecho favorito. Esto significa que Toyota no está dispuesta a seguir fabricando autos aburridos.
VW CrossBlue Concept
Si el Passat fue la respuesta a los que buscaban un Accord o Camry bajo la filosofía de Volkswagen, el CrossBlue Concept será la alternativa ante la Pilot, Explorer y Pathfinder. Aprovechará la arquitectura modular MQB, por lo que el espacio en el habitáculo será una de sus cartas más fuertes, con tres filas de asientos, dando la capacidad para transportar a 7 pasajeros. El modelo conceptual se presentó con un motor plug in diesel, pero para el modelo de producción es probable que tome alguno de los modernos propulsores turbo de alto rendimiento. Aunque aún no se decide en donde se construirá para abastecer al mercado norteamericano, se tiene previsto que comparta la línea de producción con el Passat en la planta de Chattanooga.
VW Passat Performance Concept
Más que un auto conceptual, se trata del reemplazo del sediento motor de cinco cilindros aspirado para dar cabida al propulsor de cuatro cilindros turbo de inyección directa, que con sus 1.8 litros de capacidad es capaz de desarrollar 250 caballos de fuerza. Dicha motorización será fabricada en la planta de Silao, pues el objetivo es ampliar la oferta en otros modelos de la marca alemana como el Beetle y el Jetta. El Passat Performance Concept tiene detalles como un discreto alerón trasero, rines de 18 pulgadas, salida de escape doble y un tratamiento más deportivo en el habitáculo.
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Chevrolet podría considerar un nuevo modelo de acceso y propulsión trasera
Sin tener el diseño del Code 130R, que en palabras de Mark Reuss ya perdió vigencia, el funcionario especificó que un auto para competirle a la exitosa fórmula que se volvió a poner de moda con los Toyota GT 86 (Scion FR-S) y Subaru BRZ sería algo que sin duda llamaría la atención.
La intención del Presidente de General Motors en Norteamérica para comercializar un nuevo coche de acceso con la fuerza transmitida al eje posterior se soporta con la buena retroalimentación que se obtuvo con el Code 130R, un coupé compacto conceptual impulsado por un cuatro en línea turbocargado de 150 caballos, que de hacerse tendría cajas de seis marchas, ya sean unidades manuales o automáticas.
Su precio teórico estaría en la barrera de los 20,000 y 25,000 dólares en Estados Unidos, pero con todo y las declaraciones de Reuss a AutoNews, el nuevo deportivo de entrada aún no pasa de una buena idea pues ni siquiera se está desarrollando.
Audi RS Q3 Concept
Audi y China son, con el paso del tiempo, palabras cada vez más asociables. La expansión del fabricante alemán por el mercado chino continúa, y el próximo Salón de Pekín no será una excepción. Hasta allí llevará el nuevo prototipo de su ‘crossover’ más compacto, el RS Q3 Concept.
El corazón del SUV pequeño de Audi lo ocupa el propulsor TFSI de 2.5 litros, cinco cilindros, inyección directa de gasolina y turboalimentado, para entregar unos nada desdeñables 360 hp de potencia. Gracias a éstos, a su transmisión automática de doble embrague S tronic de siete velocidades y su tracción integral permanente ‘quattro’, el RS Q3 Concept alcanza los 100 km/h desde parado en tan sólo 5.2 segundos –a medio camino entre el S3 y el RS3– y los 265 km/h de velocidad máxima.
El Audi RS Q3 Concept destaca de la misma manera por su estética y por su carácter dinámico y marcadamente deportivo, empezando por su carrocería, ensanchada y 25 milímetros más baja, así como por los diferentes detalles visuales que encontramos tanto en el exterior como en el habitáculo.
El vano motor también ‘copia’ el carácter deportivo del SUV: carenado de carbono estratificado que cubre el entorno del propulsor, tapa de la culata en color rojo, filtro de aire deportivo abierto en una carcasa de aluminio y conducto de aire depurado fabricado en acero inoxidable.
Por fuera, el contraste del color azul de la carrocería y el negro comienza por la imponente parrilla frontal ‘Singlefram Audi’, enmarcada en aluminio cepillado y pulido, y con rejilla de nueva geometría en color negro. Delante, destaca las dos tomas de aire con sus perfiles muy marcados y a unos faros ligeramente oscurecidos. Algunas piezas de la carrocería del RS Q3 han sido fabricadas en un material plástico reforzado con fibra de carbono.
En la vista de perfil nos llaman la atención las llantas 255/30, un perfil nada común en los ‘crossover’ que conocemos, en rines de aleación ligera de 20 pulgadas en pulido brillante.
Ya en la parte posterior, debajo del spoiler que señala el final del techo se encuentra una defensa de formas angulosas y diseño deportivo, con un embellecedor en el difusor, que integra los dos grandes tubos de escape elípticos.
El interior está cargado de detalles, comenzando por el techo de cristal, el habitáculo del Audi RS Q3 predomina, de la misma manera que en su exterior, por la combinación del color azul y negro, aunque este último es el más presente: en el tablero de instrumentos tapizado en cuero, en los tapetes, la alfombra, en el revestimiento interior del techo y en los asientos de cuero, con piezas en Alcántara en azul oscuro. El volante, con grandes levas de cambio y con abrazaderas de aluminio, ha sido tapizado, en la parte más grande de su corona, en cuero Velvet de color negro. Como guiño a China, el tacómetro viene con caracteres en mandarín.
Jeep Compass 2012: prueba de manejo
Unidad probada
Limited FWD, 339,900 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
- Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
- Completo nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
- Una transmisión más alegre y respondona
- Que el trasero también fuera rediseñado
- Menor consumo
Intimidades
- De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
- El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
- En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
- La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
- Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.
Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.
GRAN PASO
El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.
También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.
Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.
NUTRIDO SEGMENTO
Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.
FICHA TÉCNICA DEL JEEP COMPASS 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, dual VVT |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cilindrada | 2,359 cc / 2.4 litros |
| Diámetro x carrera | 88.0 x 97.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 91 oct |
| Potencia máxima | 172 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 224 Nm (165 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática CVT, 6 "cambios" |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 6.12 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 294 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 262 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, BAS, ERM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 215/60 R17 96H, |
| Continental ContiPremium Contact 2 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.3 |
| Consumo en ciudad | 8.69 km/l |
| Consumo en carretera | 13.88 km/l |
| Consumo medio | 11.76 km/l |
| Emisiones de CO2 | 203 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,490 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 441 x 181 x 163 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 264 / 152 - 152 |
| Cajuela | 460 - 1,270 litros |
Audi en encuentro exclusivo con Al Gore
Con el objetivo de crear un futuro que valga la pena para las próximas generaciones, Audi a nivel mundial ha implementado acciones que le permitan colaborar en el desarrollo de la conciencia social en los diferentes países en los que tiene presencia. Para ello, ha promovido foros en los que personalidades de diferentes ámbitos, expresen y compartan sus conocimientos y experiencias con respecto a la situación actual del planeta, en términos de desarrollo y medio ambiente.
Audi de México, en este orden de ideas convocó a clientes y concesionarios para que participaran en un encuentro con Al Gore, personalidad de gran influencia a nivel mundial en diferentes materias, especialmente en lo referente al cambio climático.
Walter Hanek, Director de Audi de México, dio la bienvenida a Al Gore y agradeció el espacio que abrió en su agenda para compartir con nuestros clientes y concesionarios sus ideas sobre el calentamiento global.
Al Gore, graduado en estudios gubernamentales por la Universidad de Harvard, habló a los asistentes sobre el desarrollo de energías más limpias para evitar la destrucción del planeta y comentó “No hay algo más urgente en la actualidad que controlar las emisiones de CO2 en la atmósfera”.
Al Gore dio paso a la sesión de preguntas y respuestas en la que los asistentes participaron de forma muy entusiasta. Posteriormente firmó algunos ejemplares de su libro “Our Choice”.
Ventas de las novedades mas recientes en Suiza durante el primer semestre
Video explicativo de la caja de doble embrage de Alfa Romeo
Video espia: El Honda Civic Sedan 2012 se queda sin camuflaje
VW Up! 2012: contacto en Mónaco
La marca VW cruza los dedos para poder confirmarnos la llegada del nuevo city car Up! a México. Este pequeño citadino ha llegado a Europa, apenas presentado el año pasado, con un gran éxito y es que el auto cuentan con muy buenos elementos para volver una de las mejores opciones para quien busque un auto pequeño y de bajo consumo pero que por ello tenga que sacrificar desempeño o buen estilo, ni tampoco espacio interior. Este segmento de utilitarios o citadinos no es nuevo en México, de hecho, se ofrece una buena cantidad de modelos hoy en día, como los Chevrolet Matiz y Spark, Dodge Atos y el i10, el Fiat 500 además del Nissan March, por lo que una opción de parte de VW pondría la pimienta.
Los contras, hasta el momento, es su fabricación en Alemania. Si bien eso le aporta una calidad de ensamble envidiable, además de un nivel de equipamiento propio de ese mercado (4 bolsas de aire, abs, control de estabilidad, anclaje isofix para sillas de infantes, sensor de reversa, rines de aluminio, GPS, aire acondicionado y equipo eléctrico), el precio de fabricación es alto. El Up! arranca en Europa en los 10 mil euros (unos 170 mil pesos), aunque la versión que manejamos hoy supera los 12,500 euros, algo así como 215 mil pesos, que lo ponen en una barrera alta de precio. Otro detalle son los motores. De este lado del mundo se ofrece con un nuevo motor de 3 cilindros, 1.0 litros y 75 HP. Va acoplado a una nueva caja manual de cinco relaciones. El auto mide 3.5 m de largo y apenas pesa 1,290 kg. Si bien en los caminos de la Côte D´Azur de Francia se mueve con alegría (aún y con tres pasajeros de buen tamaño) en México por la altura de nuestro país y en particular en el DF sufriría considerablemente.
La buena noticia es que se ha confirmado que el auto comenzará a fabricarse en Brasil para los mercados sudamericanos. El auto crecerá unos 10 cm de largo total, seguramente sólo para poder incluirle el 4 cilindros de 1.6 litros y 105 HP que actualmente tienen el CrossFox y el Gol que se venden en nuestro país. VW está a la espera de ver si podría ofrecerlo en el país, por lo pronto vemos incluso necesario que este tipo de autos lleguen al mercado, sobre todo si la firma mantiene la estrategia de ofrecer versiones baratas de entrada con opción a comprar paquete de seguridad (ABS, bolsas de aire) como equipamiento extra a precios muy razonables
El espacio interior es sorprendente. Yo mido 1.90 m de alto y colocado en el asiento posterior, con alguien de más de 1.80 m sentado adelante, entré bien. Algo justo, pero no incómodo. Se agradece que la banca es larga y uno va bien sentado. El diseño de caja también beneficia la altura interior y sensación de espacio. A ello se le suma un cajuela que cumple con el cometido del auto, con 251 litros de capacidad, que se puede aumentar hasta los 951 si abatimos los asientos posteriores. Sin duda su mejor espacio es la ciudad, donde a pesar de que los espacios son pequeños, sobre todo en lugares como Mónaco, es posible moverse con soltura y estacionar aún en los lugares más pequeños (en donde incluso, puede tocarte junto a modelos tan espectaculares como un Lambo Countach impecable y que con gusto les compartimos la foto).
Sólo nos queda esperar lo que parece evidente: que la marca encuentre una ecuación efectiva que le permita a los mexicanos acceder a un urbano con muchos argumentos para pelear en este pequeño, pero bien valorado segmento. Otro punto a su favor. Recorrimos cerca de 80 km el día de hoy entre la ciudad de Niza, Francia y el principado de Mónaco sin que la aguja del tanque de gasolina se moviera.
Peugeot 508 RXH
Se comenzó a trabajar en el proyecto W24 justo cuando se lanzaba el Peugeot 3008 y el 508 estaba ya en su fase definitiva. Los responsables de Peugeot se dieron cuenta de que con la silueta SW no era suficiente y que había un público no tan familiar y que valoraba las actividades deportivas, las salidas por caminos, una posición de conducción más elevada… Y así nació este RXH, de compleja denominación comercial, pero con una línea personal, moderna y respetando el confort que se le presupone a todo Peugeot 508.
Estaba claro que para esta variante no iban a volverse locos y sólo se apostará por una forma mecánica –la Hybrid4 estrenada por 3008 con 200 HP fruto de combinar 163 térmicos y 37 eléctricos- y una configuración de acabado completada por cinco packs de elementos, aunque, eso sí, con seis colores exclusivos francamente atractivos. El interior se ofrecerá con dos colores diferentes y dos materiales nobles.
En el capítulo de consumo, este híbrido Diesel que oferta 99 g/km de CO2 en el sedán, aquí sube 10 gramos por su peor comportamiento aerodinámico fruto de la necesidad de proteger zonas sensibles a golpes fuera de carretera y a una elevación de la carrocería de 49 milímetros, y por ligero aumento de peso al que obliga la inclusión de aditamentos protectores cuando salimos del asfalto.
En el capítulo de practicidad, el único pero es el obligado por la incorporación de las baterías para el sistema eléctrico que deja reducida la altura del maletero en unos 100 litros frente al familiar que cubica 512 -algo que sucede en todos los modelos Peugeot que a partir de ahora se benefician del apellido Hybrid-.
Estéticamente, su frontal se modifica con una parrilla diferente con dos lamas por encima de la matrícula y una por debajo. También son nuevos los leds que se ubican en la zona de los antinieblas en otros modelos de la gama, aquí configurados por triples líneas de diodos. Por debajo, las habituales protecciones para proteger cárter y demás elementos inferiores, que en este caso juegan con la combinación de molduras plásticas y metálicas en frontal, trasera y costados.
Vendrá asociado a un completo equipamiento y como ejemplo, se ofertarán los rines de 18 pulgadas como equipo de serie asociado a anchos neumáticos 245/45 R18. También ofertará techo panorámico, head-up display, navegación de última generación, freno de estacionamiento eléctrico. El mando de accionamiento del sistema de tracción -automático que busca la mayor eficiencia, sport, eléctrico y 4WD- está ubicado junto a la palanca del cambio, aunque un poco más desplazada a la derecha de lo que sucede con el 3008 Hybrid 4.
Frankfurt 2011: Infiniti FX Sebastian Vettel Version... firmado por Sebastian Vett»
Audi Quattro Concept: contacto en Los Angeles
Las puertas son de accionamiento eléctrico y tiene servomotores con los que se cierran solas. Usa enormes rines de 20 pulgadas y gigantescos frenos de disco carbono-metálicos con pinzas de seis pistones pintadas en rojo. La carrocería es de aluminio, además del cofre y tiene un alerón de materiales compuestos. Usa un botón de arranque sin llave como en los coches de carreras. Tiene asientos de competencia aligerados que se encuentran impecablemente forrados en Alcántara y preparados para recibir cinturones con cinco puntos de fijación de competencia. Los interiores tienen fibra de carbono, un tablero digital multifunciones con sistema MMi integrado y, ¡sorpresa!: una palanca de velocidades larga para accionar la caja manual...
Todo indicaba que estábamos ante un moderno y sofisticado deportivo del siglo XXI, pero la palanca de velocidades nos juega una broma ¿o no? Realmente la primera impresión es la que cuenta y dicho cambio constituye un guiño al pasado de este bien logrado revival del Audi Sport Quattro corto. Estamos en Los Angeles en EU, concretamente en Malibu. Y hablamos del Audi Quattro Concept, perfilado para una serie limitada de un futuro deportivo de alto nivel que la marca de Ingolstadt lanzará en 2012.
Subirse y arrancarlo nos acelera el pulso. En la consola central tiene una plaquita que anuncia que esa es la unidad 001; y no es el número de un agente secreto al servicio de Su Majestad. Se trata del primer ejemplar del futuro Audi Quattro, del coche que resume y abandera los últimos 30 años de éxitos de la marca de los cuatro aros.
Emoción clásica
Su motor de cinco cilindros ronronea listo esperando que uno le pise a fondo el acelerador en la carretera. Tiene 408 HP que se transmiten al suelo con la eficiente tracción integral Quattro. Las elaboradas suspensiones y los enormes neumaticos Michelin Pilot Sport que calza se encargarán de ayudar a tales menesteres. Las colinas de Malibu esperan y se descomponen en una carretera que se aleja del tráfico que permite dar rienda suelta al volante.
El Quattro está en su territorio favorito, un tortuoso tramo de montaña que hacía las delicias a los mandos de su ancestro. Pero hay que tener cuidado, ya que sólo hay un ejemplar y tiene que volver “vivo”, por lo que un miembro de Audi se encarga de vigilar atentamente desde el asiento del copiloto.
En el primer acelerón se percibe esa sensación tan especial de los motores de cinco cilindros. Su inercia siempre es aparentemente mayor que la del resto de los propulsores, debido principalmente al enorme volante motor que se usa normalmente con esta arquitectura.
Mientras vamos cambiando a velocidades más altas se pone en evidencia el trabajo de la válvula de descarga tan de moda en los ‘80, mejor conocida como wastegate. El ruido es inconfundible.
Cada vez que subimos una relación surge su peculiar gorgojeo, similar al de un pavo real en celo. Es en ese momento cuando nos imaginamos a los mandos del Audi Sport Quattro corto subiendo la Col de Turiní (en los Alpes). Pero la realidad es que estamos a los mandos de su heredero directo, un coche que nació 30 años después y que representa el mejor escaparate tecnológico que resume las aportaciones técnicas que han hecho de Audi una marca grande entre las grandes.
La carretera asciende hacia las montañas dejando atrás las conocidas playas de la costa oeste. Escalamos fácilmente serpenteado sus curvas con el Quattro concept, y este responde con músculo y atlética energía, eficiencia y en constante evolución a la solicitud del acelerador. No importa el desnivel. Se come la pendiente sin titubear y con insultante efectividad, como respuesta a las demandas del conductor. La estabilidad es soberbia. La frenada implacable. La capacidad prestacional, enorme. La potencia está controlada en todo momento y se convierte en velocidad de manera instantánea.
El nuevo Audi Quattro se pega al asfalto como lapa de la misma manera que su antecesor, siempre encarrilado, manteniendo con precisión milimétrica la trayectoria prevista. La dirección es rápida y los frenos de carbono paran al auto bien aunque se les haga trabajar mucho. No hay duda. Es un buen heredero del mítico Quattro. Va sellado por Audi y se merece las firmas que lleva estampadas en el marco que envuelve las puertas, rememorando los éxitos obtenidos por sus también míticos pilotos: Walter Röhrl y Christian Geistdörfer, quienes personalmente las dibujaron con sus propias manos y el Audi Quattro Concept las honra con su deportividad y dinamismo.
Tecnovanguardista
Está claro pues, que esta creación de Audi desborda emoción por los cuatro costados. No puede ser de otra manera cuando lo que se pretende es revivir un mito. Por eso quizá este biplaza, como ocurrió en su momento con el Sport Quattro corto, es un auténtico escaparate tecnológico de la marca que lo sella. Refleja así todos los avances que ésta ha aportado a la industria automotriz en los últimos 30 años, todo lo que sus especialistas han demostrado dominar a la perfección, representados en este caso en su última evolución.
De hecho, la tracción Quattro constituye sólo la punta de lanza, lo que se ve y se reconoce a primera vista simplemente por la denominación del coche. Pero su piel, su singular estilo retrovanguardista esconde muchas cosas más.
La arquitectura de cinco cilindros del motor, la inyección directa de gasolina, la sobrealimentación por turbo, la construcción en aluminio (Space Frame) de gran parte de la carrocería (todo lo que no, está hecho en fibra de carbono), el infotainment o sistema multimedia y la iluminación por LED de faros y calaveras se suman así a la más reciente entrega de la transmisión Quattro, la que monta el revolucionario diferencial central de corona, el más ligero desarrollado hasta la fecha por la firma de los anillos. La ocasión lo merece.
El nuevo Quattro es así un compendio de lo mejor de Audi, espejo de la política de desarrollo de producto que lleva a cabo el gigantesco consorcio germano.
Defiende la receta de módulos que permite a cada firma nutrirse del ingente y moderno banco de órganos disponible en el Grupo VW.
De esta manera, sobre la carrocería diseñada por el equipo de Stefan Sielaff, tenemos el motor delantero longitudinal de cinco cilindros turboalimentado procedente del Audi TT RS, pero que ha sido víctima de una cartografía diferente en la computadora y ciertos retoques en admisión y escape, para que la potencia pase de los conocidos 340 HP a 408, logrando 102 HP más que su antecesor que ofrecía 306 pero pesando prácticamente lo mismo (1,300 kg) gracias al empleo masivo de materiales ligeros como el aluminio y la fibra de carbono en la construcción de su carrocería.
La plataforma, no obstante, es de acero y procede del A5. Pero, como ocurrió en su momento con el Sport Quattro de 1984, se ha recortado la distancia entre ejes, dejándola en 2,600 mm (150 menos).
Esta combinación permite lograr un desempeño cercano al que ofrece el todopoderoso R8 V10 de 525 HP, dado que esta recreación del Quattro -detiene el crono al pasar de 0 a 100 km/h en nada menos que 3.9 segundos.
De tan detallado análisis y de su conducción se deduce que el coche se ajusta a la perfección de lo que hubiera sido el Audi Quattro si hubiese sobrevivido estos 30 años evolucionando de generación en generación. Cuando vemos a los dos lo tenemos claro y, además, sus medidas lo confirman sobre el papel. De hecho, constituyen otra referencia del lenguaje del Sport Quattro.
Muy parecidos
Con 4.28 m de largo, 1.33 de alto (40 mm menos que el A5) y un voladizo reducido en 200 mm en relación al A5, el resultado es un modelo muy compacto y manejable, pero a la vez es muy eficiente aerodinámicamente hablando, en busca de mantener las emisiones y los consumos suficientemente contenidos, a tono con los tiempos que corren.
Lo decimos después de haber tenido la oportunidad de manejar y comparar los dos ejemplares. Sin embargo, al contrario de lo que sucedió con su antecesor, este concept-car no se realizó en el cuartel general de Quattro en Ingolstadt, como todos los que le han precedido en salones anteriores. Viene de Italia, obra de los habilidosos artesanos de Giugiaro en lo que constituye la primera colaboración del genio italiano con la marca de los cuatro aros.
La merecida reputación del carrocero ha quedado de nuevo a la vista con una ejecución impecable, que permite disfrutar el Quattro al volante casi como si se tratase de un auto de serie, al grado que parece un coche de calle terminado, casi listo para estar a la venta en cualquier agencia.
Dos puertas y sólo dos plazas. No hay plazas traseras ni las habrá en el modelo definitivo, ya que se pretende que el coche pueda tener una cajuela suficientemente amplia a pesar de su condición de deportivo. Y no se va a cambiar su configuración final.
Los cambios se verán en su interior, dado que los acabados actuales delatan su condición de Concept Car, y no es que estos sean deficientes sino todo lo contrario, ya que reflejan sofisticación, complejidad y ser caros materiales.
Todo el habitáculo está realizado en fibra de carbono, incluso el tablero y los laterales de las puertas.
Sin embargo, el volante es igual a cualquier otro Audi de calle como los pedales. En cambio, la instrumentación es diferente a lo visto hasta el momento. Evoca las formas y la configuración del modelo de los ‘80 pero con un diseño, botones y un tacto de calidad de la época actual, y se combina con un cuadro de instrumentos digital multifunción muy al día, capaz de dibujar cada tramo del trazado de la carretera con total fidelidad.
Porque todo ha sido pensado para reflejar el máximo dinamismo, buscando que, 30 años después, el Audi Quattro renazca como escaparate de la deportividad que ha llevado a la marca a lo más alto, como en su día ocurrió con su victorioso ancestro.
Video: El Volvo S60 en 90 segundos, por Autocar
Ventajas y desventajas de comprar tu seguro en línea o en persona
Para proporcionar un mejor servicio y ofrecer más opciones a sus clientes, algunas compañías de seguro de auto te permiten comprar una póliza de seguro por Internet o llamando por teléfono o hablando personalmente con un agente de seguros.
La mejor opción dependerá de tus necesidades, así como del grado de conocimiento que tengas sobre el proceso del seguro y las opciones de cobertura.
Para que puedas realizar una buena compra, a continuación se describen algunas de las principales ventajas y desventajas de adquirir un seguro de auto por Internet o a través de un agente de seguros.
Fuente: Allstate / Distribuido por Contenido LatinoInternet está considerada como una opción más práctica y rápida. Gracias a la tecnología, existen compañías de seguro que te permiten no solo comprar una póliza en línea, sino también consultar información detallada sobre coberturas disponibles, obtener una cotización e incluso presentar un reclamo.
Ventajas. Con esta opción práctica, puedes adquirir tu póliza de forma inmediata, desde la comodidad de tu hogar. Además, al ser una compra directa, no existen comisiones para agentes ni intermediarios, por lo que tu seguro de auto podría resultar más económico.
Desventajas. Si es la primera vez que compras una póliza o si tienes dudas sobre las opciones de cobertura, la información en Internet quizás no sea suficiente para responder todas tus preguntas. En este caso, quizás te convenga más contactar a un agente por teléfono o en persona.
A quién le conviene. La compra por Internet es una buena alternativa para personas con necesidades básicas de cobertura que buscan una opción rápida y que tienen mayor experiencia con el proceso de compra del seguro de auto. Agente de seguros: confianza y orientación
Muchas personas prefieren el contacto humano a la hora de realizar una compra importante. Un agente de seguros puede ofrecerte un servicio personalizado, ayudándote a identificar las coberturas que necesitas y ofreciéndote atractivos descuentos.
Ventajas. Al comprar una póliza a través de un agente de seguros, es posible desarrollar una relación de confianza. De esta forma podrás seguir contando con el apoyo de tu agente en caso de que necesites realizar algún cambio en tu póliza o presentar un reclamo más adelante.
Desventajas. Este proceso de compra es menos inmediato que en Internet, pues debes ir a una sucursal de la aseguradora o hacer una llamada para platicar con un agente y adquirir tu póliza.
A quién le conviene. Considera esta opción si es la primera vez que compras un seguro de auto o si tus necesidades de cobertura han cambiado y necesitas orientación sobre tus opciones de seguro.
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El Infiniti M se viste de Mitsubishi - Nuevos Dignity y Proudia
Oficial: El utilitario chic de Opel se llamara Adam
Spada Codatronca Monza, una exotica “flecha de plata” para circuito
El Nissan Sunny regresa como sedan en China
¡El Ford F-150 con motor EcoBoost ha sido un exito!
Filed under: Ford, Compra y Venta, noticias y consejos
Ford Motor Company ha debido incrementar los números de proyección de las ventas de la camioneta pickup F-150 con motor de seis cilindros EcoBoost. ¿Por qué? Simplemente porque la demanda ha sido mucho mayor a la esperada. Por lo anterior, la marca del ovalo azul espera que un 40 por ciento de las F-150 comercializadas correspondan a la versión con motor de 3.5 litros V6 EcoBoost.
Hasta septiembre las ventas totales de camionetas Ford han subido un 8 por ciento, con un total de 416,388 unidades. Los rivales Chevrolet, GMC y Dodge han incrementado aun más sus ventas, aunque Ford mantiene el liderazgo con la F-150. Mientras tanto las japonesas Toyota Motor Corp. y Nissan Motor Corp han sufrido caídas del 11 y 12 por ciento en las ventas durante el mismo periodo.
Ford lanzó al F-150 EcoBoost durante el pasado mes de febrero, desde entonces ha logrado más del 40 por ciento de las ventas. ¿Es el fin para los motores V8?
Fuente: The Wall Street Journal
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G-Power BMW 1M, el Serie 1 más rápido del mundo
¡Simple y sencillamente impresionante! Se ha sustituido el motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros, por el V8 4.0 turboalimentado del M3 Coupé –cambio automático de doble embrague DCT incluido– que entrega 600 HP y 59.1 kg-m de par. Además, se ha instalado el mismo sistema de escape de acero inoxidable y los mismos ejes de suspensiones delante y detrás.
Con todo esto, el G-Power BMW 1M realiza un sprint de 0 a 100 km/h en tan sólo 4.4 segundos y el 0 a 200 km/h en 12.7 segundos, alcanzando una velocidad punta de 330 km/h y convirtiéndose así en el Serie 1 de BMW más rápido.
Otros cambios que el preparador alemán ha realizado sobre el 1M Coupé los encontramos en su exterior. Se han instalado nuevos rines de aleación de 20 pulgadas en neumáticos Michelin Pilot Super Sport 255/30 ZR20 delante y 295/25 ZR20 detrás, además de un sistema de frenos cerámicos de carbono de 396 mm de diámetro y un kit de suspensiones KW.
En la carrocería, nos encontramos además con un nuevo cofre en fibra de carbono con una apertura para la ventilación del motor y una cajuela en el mismo material con un llamativo alerón trasero. Ya en el interior, se han tapizado tanto los asientos deportivos y el volante en cuero de dos tonos y con superficies en Alcántara.
Este video ha sido realizado por nuestro colega Christian Gebhardt, de la revista Sport Auto, que ha tenido la oportunidad de probar la nueva preparación de G-Power.
¿Qué autos prefieren los hispanos y los americanos?
Filed under: Ford
Hoy en día las tendencias en automóviles están cambiando día con día, las necesidades son diferentes a las de antaño y por ende, las cuestiones de diseño, tecnología, ahorro y medio ambiente son importantes al considerar la compra de un auto, pero ¿cuál es la tendencia de compra actual entre los hispanos y los americanos?
En entrevista con Aol Latino, Alvaro Cabal, Gerente de Comunicaciones Multicultural para Ford, nos señaló hacia donde se dirigen los gustos de los hispanos en Estados Unidos, de la población americana y de los propios mercados latinos.
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Escucha parte de la entrevista realizada a Alvaro Cabal:
Cabal nos señaló que los hispanos en Estados Unidos compran dos tipos de carros, los más grandes como las camionestas F150, pero también los carros más pequeños porque resulta que muchos de los inmigrantes como nosotros o personas que vienen de México están acostumbrados a manejar autos pequeños. "Hoy en día el Ford Fiesta, que se produce en una de las plantas de México, es uno de los preferidos en el mercado hispano en Estados Unidos".
"Por ejemplo, los autos en México no son muy grandes, la gente se siente muy cómo manejando autos de dimensiones menores como el Ford Fiesta o el nuevo Ford Focus y el Ford Fusion que se está lanzando en el mercado americano. Estos vehículos no tienen nada que envidiarles a la competencia, de hecho es superior en diseño, el uso de materiales livianos pero resistentes y por supuesto la disminución en el uso de combustible, sin mencionar los precios que Ford ofrece que son bastante atractivos y accesibles, por ejemplo el nuevo Ford Fiesta arranca en Estados Unidos por abajo de los 16, 000 dólares, un precio muy competitivo en el mercado americano", puntualizó.
Respecto a la población 'netamente' americana consideró que la preferencia está cambiando, "la gente se está yendo a carros más pequeños hay un crecimiento en la demanda de autos de menores dimensiones como el Ford Fiesta y Focus y también por los modelos Crossover, los cuales han tenido un gran auge entre la población americana, por la versatilidad y el consumo de gasolina".
"Por ejemplo el nuevo Ford Escape que también se está lanzando este año, se está vendiendo muy bien en los mercados latinoamericanos, gracias al nuevo resideño que se hizo de este modelo. Llegará a los concesionarios en los próximos meses. Ha roto récord de ventas respecto al modelo anterior y Ford anticipa que tendrá un auge bastante grande entre los consumidores de Estados Unidos".
En definitiva, sentenció, "la gente se está pasando a carros pequeños, compactos y Crossovers".
Para el Gerente de Comunicaciones Multiculturales de Ford, la automotora estadounidense nunca había estado mejor posicionada que en estos momentos para competir con y por los mercados internacionales.
En estos momentos Ford se encuentra bien posicionado para atraer a compradores potenciales de todo nivel en EEUU, incluso frente a otros competidores como las automotoras japonesas Toyota y Honda, con el nuevo Ford Fiesta, Focus y Fusion, puntualizó Alvaro Cabal.
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Salón de Detroit 2013: Cadillac ELR
El trío de coches eléctricos de autonomía extendida de General Motors se completa con la presentación oficial del Cadillac ELR. Este impresionante prototipo utiliza la última evolución de la tecnología Voltec, ya estrenada en los Chevrolet Volt y Opel Ampera.
El coche visto en Detroit no será un mero prototipo, ya que fuentes de Cadillac han podido confirmar que su producción arrancará a finales de 2013 para venderse en 2014 en Norteamérica, extendiéndose su comercialización poco después a China y a Europa.
La fuente de inspiración en el diseño del Cadillac ELR es el concept Converj de 2009. Lo que más cambia es su tecnología, al incorporar la última evolución del sistema Voltec de vehículos eléctricos de autonomía extendida. Ahora, el ELR monta un motor eléctrico más potente de 154 kW (209 HP), frente a los 111 kW del Volt (151 HP). Por su parte, el motor de gasolina que actúa como generador eléctrico se mantiene, usando el mismo que el Volt y el Ampera con 1.4 litros de cilindrada.
La batería recargable de ión-litio conserva su forma de T, aunque ha aumentado ligeramente su capacidad hasta los 16.5 kWh. El peso de la batería también se mantiene en 198 kilogramos. Con ella a plena carga y siempre y cuando las circunstancias de conducción sean las óptimas, Cadillac anuncia una autonomía de 56 kilómetros usando únicamente el motor eléctrico. Cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina y actúa como generador de electricidad (nutre de energía eléctrica al motor eléctrico, que es el que mueve al coche), la autonomía total estimada se sitúa por encima de los 480 kilómetros (en el Volt y Ampera, ronda los 600 kilómetros).
El Cadillac ELR presenta sus propias particularidades. Una de ellas es el sistema inteligente Regen on Demand (se puede traducir como regeneración a demanda). Este dispositivo se activa a través de un pequeño mando en el volante, con el que el conductor decide en cada momento cómo gestionar el proceso de regeneración de energía.
El habitáculo del Cadillac ELR cuenta con una configuración de cuatro asientos, en disposición 2+2. El lujo y la calidad de los materiales empleados, con cuero, madera, fibra de carbono e inserciones de aluminio, acompañan a los afortunados en este exclusivo viaje ecológico.
El Cadillac ELR incorpora la tecnología multimedia de conectividad, información y entretenimiento CUE de la firma norteamericana. Se incluyen las habituales funciones de navegación, comandos de reconocimiento de voz y una pantalla táctil que funciona con la misma tipología de gestos utilizada en tablets y smartphones.
Este sistema CUE del ELR también tendrá funciones mucho más prácticas, además de las habituales más lúdicas. A distancia y desde un teléfono celular, se puede gestionar y programar los tiempos de carga.
En el capítulo de seguridad, el Cadillac ELR cuenta con los últimos sistemas y asistentes de conducción, entre los que destacan un dispositivo de alerta de colisión trasera, un control de vigilancia del ángulo ciego, el sistema de cambio involuntario carril y un sistema de control de crucero adaptativo con regulación de la velocidad.
Volswagen presenta el nuevo Jetta 2011 para Estados Unidos.
Fabricado en la ciudad de Puebla para todo el mundo, Volkswagen presentó el día de hoy ante medios de Estados Unidos, China, Portugal, India y México el nuevo Jetta 2011, vehículo que se incorpora al abanico de ofertas de la marca alemana con el claro propósito de convertirse en un súper ventas que compita directamente contra la fiera competencia que existe en uno de los segmentos más peleados en la actualidad, los sedanes.
Al igual que sucede en México, la propuesta presentada por Volkswagen promete ofrecer un vehículo que incorpore un corte sofisticado que incluya la acostumbrada calidad, sofisticación y desempeño que solo la alemana sabe imprimir en sus modelos, pero a un precio accesible.
Durante nuestro primer acercamiento con el modelo americano nos pudimos dar cuenta de que la alemana comercializará prácticamente el mismo modelo con solo algunas diferencias mínimas con respecto a la versión mexicana.
Estéticamente, el nuevo Jetta 2011 presenta un diseño idéntico basado en el recién estrenado lenguaje de líneas horizontales y juegos de luces con las defensas, espejos y molduras al color de la corrocería.
Al interior el espacio da cabida a cinco pasajeros, producto en parte por el aumento en las medidas totales del auto. La diferencia más radical entre versiones recae en el esquema de suspensión multilink y el sistema de arranque sin llave, mismas que hasta el momento no se ofrece en nuestro mercado.
Mecánicamente la oferta se compone de cuatro diferentes motorizaciones, incluyendo el reconocido 2.0 litros TDI de 140 hp. Adicionalmente se suman tres propuestas a gasolina de 2.0 litros y 115 hp, 2.5 litros y 170 hp y, 2.0 litros TSI de 200 hp para la versión GLI que llegará para el 2011. Todas las anteriores pueden ser asociadas con una transmisión manual o automática como parte del equipamiento básico.
Para las versiones diesel TDI y 2.0 TSI Volkswagen además ofrecerá la opción de equipar una transmisión DSG de seis cambios.
Dentro del mercado norteamericano la alemana ofrecerá cinco versiones distintas que van desde el sencillo S hasta el deportivo GLI, pasando por el SE, SEL y TDI. El precio de introducción para dicho mercado arrancará alrededor de los 16,000 USD.
Según directivos de la marca, después de comenzar con la comercialización del nuevo Jetta 2011 en septiembre, se espera que para finales del 2012 llegue una versión híbrida, misma que seguramente no llegará a nuestro país.
Nueva York 2012: División de lujo de Ford anuncia grandes sorpresas (FOTOS)
Filed under: Ford, Auto Show de Nueva York, Lincoln
Sin lugar a dudas todas las automotoras están listas para usar sus mejores armas en el Auto Show de Nueva York 2012, pero una de las que nos tiene en gran suspenso es la sopresa que Ford nos tiene deparada en su línea de lujo, en el famoso Lincoln.
En entrevista de Aol Latino con Alvaro Cabal, Gerente de Comunicaciones Multicultural para Ford, pudimos saber de esta gran novedad aunque no tuvimos mayor detalle, sólo que la línea de lujo de Ford, Lincoln, tendrá algo increíble que ofrecerá a los amantes de los autos de lujo.
La división de lujo de Ford es una marca que mucho necesita de la atención por parte de los consumidores de automóviles con el fin de asegurar en medida el futuro de Lincoln. Es por ello que empezamos a especular sobre cuál modelo de Lincoln vendría la sopresa y podríamos pensar que es en el nuevo sedán Lincoln MKZ.
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Audio con parte de la entrevista referente a Lincoln:
Para atraer a los compradores tuvieron que competir con rivales como Lexus y Cadillac, por ello la compañía dice que llevará siete modelos nuevos o rediseñados en gran medida al mercado para el año 2015. La empresa inicia este viaje con el MKZ. Muy similar al concepto mostrado en el Salón del Automóvil de Detroit y sin compartir una plataforma con la fusión próxima del sedán mediano de Ford, el MKZ busca superar los éxitos del pasado de Lincoln y la dirección futura del diseño de la marca.
El coche tendrá uno de los tres motores: un 2.0 litros turbo de cuatro cilindros EcoBoost de 240 caballos de fuerza y ??la toma de 270 libras-pie de torque, un 3.7-litros V-6 con 300 caballos de fuerza y ??277 libras-pie de torque, y un motor híbrido que consigue 188 caballos de fuerza combinado de un motor de 2.0 litros y un motor eléctrico, entre otras maravillas.
Los motores de gas tendrá una transmisión automática de seis velocidades con paletas de cambio, mientras que el híbrido tendrá una transmisión continuamente variable. AWD es una opción en los híbridos que no son. El mejor aspecto del MKZ es su techo panorámico opcional retráctil. Anunciado como uno de los más grandes en la industria, este panel de cristal de 15,2 metros cuadrados, totalmente retrae sobre el parabrisas trasero, lo que los ocupantes de una ridícula cantidad de espacio al aire libre.
Los precios no han sido anunciados, pero Lincoln señala que podria estar cerca del actual MKZ, así que espera el coche que comenzará en la segunda mitad de los 30 mil dólares.
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Busca PSA Peugeot Citroën alianza con General Motors
París, Francia.- El fabricante francés de automotores PSA Peugeot Citroën busca una asociación estratégica con el líder mundial del sector, el estadunidense General Motors, confirmó hoy el ministro del Trabajo de Francia, Xavier Bertrand.
Fuente: Información obtenida de la Agencia mexicana de noticias, Notimex.
%Gallery-118422%Los dos constructores discuten una eventual aproximación para formar una nueva entidad que dominaría el sector con más de 11 millones de vehículos vendidos por año, de acuerdo con reportes del diario francés Le Figaro.
PSA Peugeot Citroën, presa de grandes dificultades, anunció que examina proyectos de cooperación y alianzas en el marco de su estrategia de globalización y mejora de sus resultados, pero sin mencionar directamente a General Motors.
Sin embargo, los diarios LeTribune y Financial Times revelaron que el grupo francés negociaba con el gigante estadunidense, aunque éste último se rehusó a confirmar las conversaciones, afirmando que "habla regularmente con otras sociedades" del sector.
Según LaTribune, las discusiones entre los dos fabricantes arrancaron hace algunos meses, por lo que podrían alcanzar un acuerdo que sería oficializado durante el Salón del Automóvil en Ginebra, Suiza, a principios de marzo próximo.
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El ministro Bertrand confirmó más tarde a la prensa que el grupo francés le informó la noche del martes que estaba en negociaciones con General Motors para consolidar una "asociación estratégica".
La acercamiento entre los dos grupos hacen suponer "una alianza, no cooperaciones puntuales" como PSA Peugeot Citroën puede tener con sus competidores como el estadunidense Ford, el japonés Toyota y el alemán BMW.
Este proyecto permitiría que, en cualquier caso, PSA pudiera encontrar "una segunda vida", ya que el grupo en plena crisis es incapaz de financiar las inversiones necesarias para su desarrollo internacional, escribió Le Figaro.
Si este proyecto se concreta, tendría un sentido estratégico de llevar las sinergias de ambos grupos. Daría a luz a un líder mundial del sector con más de 11 millones de vehículos vendidos anualmente en el mundo.
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¡Victoria mexicana en Le Mans!
La bandera mexicana logró ondear por segunda ocasión en la historia en todo lo alto en el circuito francés de La Sarthe, sede de la carrera de resistencia más importante del deporte automotor. Ricardo González se llevó la victoria en la clase LMP2 a bordo del Morgan Nissan del OAK Racing luego de 329 vueltas, convirtiéndose en el segundo mexicano en triunfar. Pedro Rodríguez fue el primero al ganarlas en 1968 a bordo de un Ford GT40 MKI, manteniéndose como el único mexicano en triunfar en las 24 Horas de manera general.
La edición 2013, la 90 en la historia de la competencia, fue ensombrecida con el fallecimiento en la primera hora de carrera del danés Allan Simonsen, quien perdió el control de su Aston Martin en la curva Tertre Rouge, que no contaba con llantas de seguridad para absorber el impacto ya que no es común que un auto se salga en esa curva.
González y su equipo hicieron una gran estrategia al inicio de la carrera ya que a pesar de haber arrancado en la novena posición, aguantaron las primeras paradas a pits manteniéndose con llantas de seco cuando la pista estaba húmeda, lo cual les dio la ventaja porque el trazo se fue secando conforme pasaron los minutos y eso les permitió mantenerse al frente en las posiciones. Al final de la competencia y en el último turno, Bertrand Baguette sufrió un susto cuando a menos de una hora para el final, la lluvia le hizo dar un trompo, pero se pudo recuperar para llegar a ver la bandera a cuadros antes que nadie en la clase LMP2.
En la general, el Audi #2 de Tom Kristensen, Allan McNish y Loic Duval, se llevaron la victoria a bordo del R18 e-tron quattro para darle a la marca de los 4 aros, su duodécimo triunfo en los últimos 14 años. Para Kristensen, esta es su novena victoria general en la carrera, manteniéndose y aumentando su récord como el hombre con más victorias en La Sarthe.
La oposición de los Toyota TS030 Híbridos no alcanzó a ser lo suficiente como para incomodar al Audi #2, y tuvieron que conformarse con la segunda posición. Anthony Davidson quien el año pasado sufrió uno de los accidentes más graves de la edición pasada, tuvo su recompensa este año al subir al podio en el segundo puesto, acompañado de Stephane Sarrazin y de Sebastien Buemi. Completó el podio en la general el Audi #3 de Marc Gene, Oliver Jarvis y Lucas di Grassi.
Pos Cl Auto Pilotos Vueltas Diferencia
1. P1 #2 Audi Kristensen/McNish/Duval 348
2. P1 #8 Toyota Davidson/Sarrazin/Buemi 347 + 1 Vuelta
3. P1 #3 Audi Gene/Jarvis/di Grassi 347 + 1m55.252s
4. P1 #7 Toyota Wurz/Vueltaierre/Nakajima 341 + 7 Vueltas
5. P1 #1 Audi Lotterer/Treluyer/Fassler 338 + 10 Vueltas
6. P1 #21 HPD Leventis/Kane/Watts 332 + 16 Vueltas
7. P2 #35 Morgan Baguette/Plowman/Gonzalez 329 + 19 Vueltas
8. P2 #24 Morgan Pla/Brundle/H Hansson 328 + 20 Vueltas
9. P2 #26 Oreca Rusinov/Martin/Conway 327 + 21 Vueltas
10. P2 #42 Zytek Krumm/Mardenborough/Ordonez 327 + 1m07.075s
11. P2 #49 Oreca P-Companc/Kaffer/Minassian 325 + 23 Vueltas
12. P2 #43 Morgan Gachnang/Mailleux/Lombard 320 + 28 Vueltas
13. P2 #48 Oreca Hartley/Chandhok/Patterson 319 + 29 Vueltas
14. P2 #38 Zytek Dolan/Turvey/Luhr 319 + 4m01.549s
15. P2 #36 Alpine Ragues/Panciatici/Gommendy 317 + 31 Vueltas
16. GTP #92 Porsche Lieb/Lietz/Dumas 315 + 33 Vueltas
17. GTP #91 Porsche Bergmeister/Pilet/Bernhard 315 + 2m10.631s
18. GTP #97 Aston Mucke/Turner/Dumbreck 314 + 34 Vueltas
19. P2 #34 Oreca Frey/Niederhauser/Bleekemolen 314 + 1m27.131s
20. GTP #73 Corvette Garcia/Magnussen/Taylor 312 + 36 Vueltas
21. GTP #71 Ferrari Beretta/Kobayashi/Vilander 311 + 37 Vueltas
22. GTP #51 Ferrari Bruni/Fisichella/Malucelli 311 + 1m57.110s
23. GTP #74 Corvette Gavin/Milner/Westbrook 309 + 39 Vueltas
24. P2 #41 Zytek Rossi/K-Smith/Lux 307 + 41 Vueltas
25. GTP #53 SRT Farnbacher/Goossens/Dalziel 306 + 42 Vueltas
26. GTA #76 Porsche Narac/Vernay/Bourret 306 + 1m51.302s
27. GTA #55 Ferrari Perazzini/O'Young/Case 305 + 43 Vueltas
28. GTA #61 Ferrari Gerber/Griffin/Cioci 305 + 1m26.507s
29. GTA #77 Porsche Dempsey/Foster/Long 305 + 2m51.114s
30. GTA #50 Corvette Bornhauser/Canal/Taylor 302 + 46 Vueltas
31. GTA #96 Aston Goethe/Campbell-Walter/Hall 301 + 47 Vueltas
32. GTP #93 SRT Wittmer/Kendall/Bomarito 301 + 1m58.599s
33. P2 #40 Oreca Dagoneau/Downs/Younessi 300 + 48 Vueltas
34. GTA #67 Porsche Gibon/Milesi/Henzler 300 + 32.348s
35. GTP #66 Ferrari Bertolini/Faisal/Qubaisi 300 + 51.765s
36. GTA #88 Porsche Ried/Roda/Ruberti 300 + 1m28.639s
37. GTA #75 Porsche Collard/Perrodo/Crubile 298 + 50 Vueltas
38. GTA #81 Ferrari Potolicchio/Aguas/Bright 294 + 54 Vueltas
39. P2 #39 Lola Porta/Brandela/Raffin 280 + 68 Vueltas
40. P1 #12 Lola Prost/Jani/Heidfeld 275 + 73 Vueltas
41. P1 #13 Lola Beche/Belicchi/Cheng 275 + 1m27.020s
42. GTA #70 Corvette MacNeil/Rodrigues/Dumas 268 + 80 Vueltas
43. P2 #33 HPD Tucker/Franchitti/Briscoe 242 + 106 Vueltas
44. P2 #46 Oreca Thiriet/Badey/Martin 310 Retirado
45. GTP #99 Aston Makowiecki/Senna/Bell 248 Retirado
46. P2 #45 Morgan Nicolet/Merlin/Mondolot 246 Retirado
47. P2 #47 Morgan Imperatori/Howson/Tung 241 Retirado
48. GTP #98 Aston Dalla Lana/Lamy/Auberlen 221 Retirado
49. P2 #32 Lotus Holzer/Kraihamer/Charouz 219 Retirado
50. P2 #30 Lola Mowlem/Burgess/Hirschi 153 Retirado
51. GTA #54 Ferrari Mallegol/Bachelier/Blank 147 Retirado
52. GTA #57 Ferrari Krohn/Jonsson/Mediani 111 Retirado
53. P2 #25 Oreca Graves/Hamilton/Nakano 101 Retirado
54. P2 #28 Lola Giroix/Haezebrouck/Ihara 22 Retirado
55. P2 #31 Lotus Weeda/Rossiter/Bouchut 17 Retirado
56. GTA #95 Aston Simonsen/Nygaard/Poulsen 2 Retirado
Fiat crea un rap inspirado el 500L
Video: ¿Como se fabrica el volante de bambu del Lexus GS 450h?
Comparativa de sedanes medianos: Honda Accord, Ford Fusion, VW Passat
Los tres presumen una carrocería sedán, gran espacio interior, mucho equipamiento, calidades muy buenas en materiales y acabados, para cerrar con motorización V6 de excelente torque. Si somos un poco abiertos, las estéticas también son semejantes: formas agradables, amables perfiles, cromados en parrilla y detalles; énfasis en la electrónica de confort -excelentes equipos de sonido, climatizadores eficientes, navegador GPS, todo automatizado, etc.- y una marcha cuya calidad destaca por un buen balance entre dinamismo y comodidad.
Intimidades
- Pese las luces y gráficos llamativos, lleva su tiempo entender al completo todas las posibilidades de la interfase del Fusion.
- Los espejos externos del Ford cuentan con el pequeño esférico que permite una visión muy completa. Perfectos para la ciudad.
- La computadora de viaje sigue siendo la gran ausente en el Honda Accord.
- El modo Eco de ahorro del Honda sólo sirve bajo una conducción muy cuidadosa y anticipada. Puede aburrir.
- Los retrovisores externos del Passat no cubren bien el punto ciego. Obliga a girar la cabeza en tramos estrechos.
- El espacio para piernas atrás es enorme, como si fuera una versión alargada del Passat.
VW Passat
Unidad probada
434,000 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Versatilidad de la caja
- Actitud dinámica
NOS GUSTARíA
- Exterior mejor definido
- Caja sin cambios por su cuenta
- Mejores gráficos de
- interfase
Presume una marcha casi perfecta, con notable filtrado de todo lo que transcurre debajo de las ruedas . Su motor posee suficiente torque para competir al parejo con cualquier V6 similar. De hecho, es posible patinar las ruedas motrices cuando merma un poco la adherencia del piso. Su transmisión de doble embrague (DSG), facilita de gran manera el dosificado de la energía del 3.6 litros tanto en modo normal como Sport. Sin embargo, el más apetecible sigue siendo el modo Manual, a pesar de que no conserva al motor hasta el corte de inyección -cambia inevitablemente a las 6,500 rpm-. Las manetas tras el volante otorgan esa sensación deportiva tan anhelada por cualquier entusiasta. Lo mejor es que la afinación de la caja -realiza los cambios sin retardos ni titubeos- facilita llevar al motor en la zona donde queramos. Una delicia pese a la considerable masa del Passat. Su actitud en los cambios de giro es neutral, sólo acusa subviraje cuando sus neumáticos pierden adherencia, algo no tan complicado dada su certificación como ecológicos. Sus compuestos reducen el gasto de combustible pero también alteran sensiblemente el desempeño de las ruedas. En caso de emergencia, los frenos logran su cometido de manera notable, con una excelente distancia y control casi absoluto.
Honda Accord
Unidad probada
395,000 mil pesos
NOS GUSTA
- Facilidad de conducción
- Respuesta del motor
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Más equipamiento
- Interior más atractivo
- Caja con modo secuencial
Por su parte, el Honda Accord presume una marcha encomiable, con amortiguación precisa aunque a veces aislada. La notable retroalimentación de su dirección permite llevar el auto con la punta de los dedos, sin que ello demerite el control del mismo. Nuevamente, el V6 de mayor cilindrada concede un dinamismo muy agradable a las manos de un entusiasta, sólo empañado por la obsoleta rejilla de la caja de velocidades. Se sufre para los cambios tanto hacia arriba como descendentes, lo que resta sabor a la conducción con intenciones alegres. Pese a ello, su comportamiento en curvas califica apenas de subvirante gracias a un excelente equilibrio de ambos ejes y un buen dominio en todo momento. Los frenos cumplen sobradamente, a pesar de los primeros centímetros esponjosos
Ford Fusion
Unidad probada
409,100 pesos
NOS GUSTA
- Nivel de equipamiento
- Modo manual de la caja
- Interactividad
NOS GUSTARíA
- Optimizar los frenos
- Mejorar algunos plásticos
- Menos subviraje
El Ford Fusión posee una calidad de marcha firme, con tendencia áspera en virtud de una filtración menos lograda. Su dirección apunta bien y retroalimenta mejor, pero la masa y la puesta a punto de las ruedas directrices determina una actitud subvirante, fácil de llevar cuando se exploran los límites. Sólo los frenos acusan cierta debilidad si exigimos un poco más su capacidad. A favor, destaca el V6, que acoplado a la transmisión automática de seis relaciones juega bien en el modo normal. Donde vale la pena es el modo Manual, a pesar de que los cambios de relación ocurran en el pomo. Su mayor ventaja es que no realiza cambios incluso si alcanzamos el corte de inyección. Muy divertido en zona de curvas o cuando se requiere agilidad en vías rápidas, perfecto para el espíritu de corredor.
El veredicto
Una confrontación muy cerrada en verdad. La variación de puntos no rebasa la veintena entre el primero y el tercero, lo que habla de una excelente oferta para el consumidor tipo de los sedanes medianos. Así, el triunfo del VW Passat obedece en buena parte a su frescura, y otro tanto a que los directivos de la casa alemana por fin han comprendido el interés del automovilista estadounidense y lo combinan con las mejores armas de sus autos: suspensión efectiva, calidades notables y buen desempeño dinámico.
El segundo lugar lo detenta muy honrosamente el Ford Fusion. Pese sus años, todavía ofrece un comportamiento dinámico muy apetecible para el entusiasta. Y su lista de equipamiento resulta muy tentadora para cualquier conductor que guste de lujo y tecnología.
Finalmente, el tercer sitio corresponde a un Honda Accord que todavía presume notable dinamismo y calidades muy apreciadas por el comprador racional. Sólo el cúmulo de sus años reflejan apatía en equipamiento como el navegador y algunos extras. Sin duda, un punto que deberá remediarse cuando arribe la nueva generación.
| DATOS OFICIALES | |||
| MOTOR | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V | Seis en V a 60° | Seis en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto | Inyección directa |
| Cilindrada | 2,976 cc / 3.0 l | 3,471 cc / 3.5 l | 3,598 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 89.9 x 79.5 mm | 89.0 x 93.0 mm | 89.0 x 96.4 mm |
| Compresión | 10.3:1 | 10.5:1 | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 240 HP a 6,500 rpm | 271 HP a 6,200 rpm | 280 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 302 Nm (223 lb-pie) a 4,300 rpm | 336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm | 350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm |
| TRANSMISION | |||
| Caja | Automática, 6 velocidades | Automática, 5 velocidades | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Convertidor de par | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.59 :1 | 4.31 :1 | 4.77:1 (1-4); 3.44:1 (5-6) |
| BASTIDOR | |||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | triángulos sobrepuestos | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 3 elem. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí | Sí/sí | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 279 mm | Discos sólidos,282 mm | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, AdvanceTrac, TC | ABS, VSA, TC | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 2.6/37 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.4 m | 11.5 m | 11.1 m |
| Neumáticos | 225/50 R17 | 225/50 R17 93V | 215/55 R17 94H |
Nuestras Mediciones
| ACELERACION/REBASES | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Acel. 0-100 km/h | 10.43 s | 10.04 s | 8.08 s |
| Acel. 0-400 m | 17.33 s | 17.45 s | 15.90 s |
| Acel. 0-1,000 m | 31.27 s | 31.10 s | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 12.99 s | 12.25 s | 10.20 s |
| 50-120 km/h | 10.80 s | 9.30 s | 8.44 s |
| 80-120 km/h | 7.34 s | 6.66 s | 5.38 s |
| VELOCIDAD MAXIMA |
200 km/h | 200 km/h | 210 km/h |
| FRENADAS | |||
| 140-0 km/h | 89.6 m | 85.5 m | 92.5 m |
| 120-0 km/h | 63.3 m | 64.0 m | 67.7 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m | 43.5 m | 43.9 m |
| CONSUMOS | |||
| Ciudad km/l | 10 | 8 | 8.4 |
| Carretera km/l | 15.4 | 14.2 | 14.8 |
| Media (70, 30%) | 11.6 | 9.8 | 10.3 |
Nissan Altima: ¡Por primera vez el sedán más vendido en Estados Unidos!
Filed under: Nissan, Compra y Venta
El pasado mes de marzo fue un buen mes para Nissan en Estados Unidos. No solo logró una inédita participación del 9.7 por ciento del mercado, sino que además tuvo al sedán más vendido de ese periodo.
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Cadillac CTS 2014: orgullo gringo
La marca Cadillac del grupo General Motors presenta su nueva apuesta para el mercado automovilístico: el nuevo CTS 2014. La firma estadounidense ha trabajado concienzudamente para ofrecer un coche en el que el lujo y la tecnología son sus principales estandartes. Así es la tercera generación del Cadillac CTS que competirá contra el Audi A6, el BMW Serie 5, el Mercedes Clase E y el Jaguar XF.
Las líneas cuadradas, rectas y clásicas de un sedán de lujo cien por ciento americano se acentúan en la tercera generación del Cadillac CTS, aunque en esta nueva entrega la firma estadounidenses parece que apuesta más por la elegancia y por ciertos detalles aerodinámicos en su gran carrocería de cuatro puertas. Por fuera, el nuevo CTS ha crecido 127 mm de largo, con un aumento importante de 30 mm en la distancia entre ejes, mientras su altura ha bajado en 25 mm. La mayor ligereza en su construcción es otro de los puntos clave, con más protagonismo del aluminio, presente en las puertas y en muchas de sus entrañas técnicas (las suspensiones delanteras, por ejemplo).
En la nueva mirada del Cadillac CTS 2014 llaman la atención la gran parrilla delantera -ahora mucho más ancha que en el CTS de segunda generación- junto a unos faros verticales que prácticamente se extienden hasta el cofre. Estas formas verticales también las adoptan las luces adicionales de tipo LED.
Por su parte, en el interior la distribución de todos los mandos y elementos está orientada hacia el conductor, el gran protagonista en el habitáculo. Dentro, el CTS cuida el más mínimo detalle con presencia de materiales de gran calidad, entre los que destacan varias inserciones en madera, aluminio, fibra de carbono y asientos de cuero.
Fiel a la tradición de las marcas americanas, Cadillac ofrecerá inicialmente en su nuevo CTS 2014 motores de gasolina. Del menos al más potente, estarán disponibles tres propulsores: un 2.0 Turbo de cuatro cilindros y 276 HP, un 3.6 V6 atmosférico de 325 HP y un 3.6 V6 biturbo de 425 HP, éste último exclusivo de la versión más deportiva CTS VSport.
La versión CTS VSport es, sin duda alguna, una de las más interesantes. Estrena por primera vez en la historia de Cadillac un cambio automático de ocho marchas, en este caso, de convertidor de par y fabricado por el especialista ZF. La firma norteamericana promete transiciones muy rápidas entre marcha y marcha para acrecentar las sensaciones deportivas al volante. En pos del mayor dinamismo y seguridad, el CTS VSport incorporará un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado en el tren posterior.
Unos frenos Brembo con gran capacidad de frenada y de alta resistencia a la fatiga y varios detalles estéticos más agresivos -entre los que se incluyen, dos diseños exclusivos de rines de aleación de 18 y 19 pulgadas en neumáticos Pirelli de corte deportivo- son otros elementos interesantes en la atractiva versión CTS VSport.
El equipamiento del Cadillac CTS 2014 es el propio en un coche de lujo. En sus sistemas de entretenimiento e información, destaca la nueva generación del dispositivo multimedia CUE de Cadillac, dotado con navegación, pantalla táctil de 8 pulgadas (como opción, una pantalla LCD de 12.3 pulgadas), conectividad USB y manos libres Bluetooth y ranura auxiliar para tarjetas SD. El especialista Bose es el encargado del sistema de sonido, con 11 altavoces para las versiones básicas y con 13 altavoces para los acabados más exclusivos.
La seguridad y los distintos asistentes de conducción son otros de los aspectos importantes en el CTS 2014. De esta forma, el nuevo CTS presume de ser el primer Cadillac en ofrecer un sistema automático de estacionamiento, es decir, es el primer Cadillac de producción capaz de estacionarse por sí sólo (una computadora y las distintas cámaras y sensores se encargan de realizar esta maniobra).
En pos de evitar accidentes y, en caso de producirse, minimizar las lesiones de los ocupantes, el CTS 2014 incorpora un sistema de control de crucero adaptativo y con regulación variable de la velocidad, sistema de prevención de colisiones con frenada de emergencia, control de tráfico en zona posterior, sistema de aviso de cambio involuntario de carril, control de vigilancia del ángulo muero, diez airbags, luces inteligentes con encendido automático, controles de tracción y estabilidad... en definitiva, seguridad que incluye prácticamente los más modernos dispositivos.
Peugeot 207: prueba de manejo
Unidad Probada
212,900 pesos
NOS GUSTA
- La buena posición de manejo.
- El atlético tren motor.
- La insospechada cantidad de equipamiento.
NOS GUSTARíA
- Más espacio para la segunda fila.
- Dos rayitas menos en la dureza de la suspensión.
- Una versión “Feline” sin vestiduras de piel.
INTIMIDADES
- Aún después de apagado el motor y abrir la puerta, los vidrios se pueden subir y bajar por algunos segundos.
- La guantera tiene un ducto de aire frío de la ventilación para mantener frescos las alimentos que ahí se guarden.
- El consumo de gasolina instantáneo sólo funciona en velocidades superiores a 30 km/h. En tráfico pesado casi no aparece.
- Si conecta una memoria USB con música y se saca para volverla a poner posteriormente, el sistema “recuerda” en cuál canción se quedó la última vez.
- Al arrancar, en la pantalla del tablero de instrumentos se muestran los kilómetros que restan para llevar el auto a servicio. Según nos detalló es a los 20,000 kilómetros.
La marca francesa se pone las pilas y por fin nos trae la generación actual del 207 directamente de Europa, aunque el primero en llegar fue el dos puertas con el motor turbo. Ahora tenemos el cuatro puertas que tiene la misión de rescatar las ventas, mientras al mismo tiempo se elimina la versión del 206 que llegaba de Brasil y que no gozó de mucha popularidad.
Así como el famoso avión Mirage ha tenido una casi eterna evolución desde que vio la luz en la década de los cincuenta, la serie 200 de Peugeot ha caminado de la misma manera, con mejoras continuas. De hecho el 207 es una agraciada actualización que se dio en el 2009 del exitoso 206. Se nota que Peugeot por lo mismo no quiso alterar demasiado el diseño que tan buenos resultados le ha dado. Los cambios se centraron en las dimensiones, ya que el 207 es más largo, ancho, alto y con más distancia entre ejes, mejorando en 16, 3, 1 y 10 cm respectivamente contra el 206. Y estas medidas se notan al subirse en cualquier parte de la cabina.
A pesar del incremento de cotas, la queja más fuerte viene de la banca trasera, que castiga a la gente de más de 1.80 altura, la cual simplemente no entra, sin espacio para acomodarse. La ventaja es que la altura media nacional de la gente en México apunta a "petite", por lo que habrá muchas personas que no lo noten y agradezcan el espacio.
Bien armado
La versión “Feline” que ven en estas páginas viene armada hasta los dientes de equipo de lujo y sorprende por su cantidad, ya que dispone vestiduras de piel, asientos calefactados, entrada auxiliar y USB, Bluetooth, los cuatro vidrios eléctricos de un toque, luces y limpiadores automáticos, espejo retrovisor central electrocrómico, aire acondicionado automático de dos zonas y faros de niebla.
La corona -literalmente- de todo el equipo es un enorme techo panorámico de cristal, el cual tiene un tratamiento térmico que limita el calentamiento del interior. Pero una de sus mejores armas con la puede aniquilar a su competencia rápidamente es la seguridad, dado que esta versión tiene frenos de disco en las cuatro ruedas, sistema ABS y Asistente de Frenado de Urgencia (AFU), bolsas de aire frontales, laterales y de cortina además del siempre solicitado Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
En el combate
Este jet de combate del asfalto tiene buenas credenciales pero vayamos por partes. Para empezar, el manejo de ciudad resulta muy agradable gracias al volante que es de buen tamaño y grosor, que controla a la dirección de asistencia eléctrica, la cual si bien es ligeramente más suave de lo que nos gusta, es bastante directa y comunicativa. En los cambios de carril de tráfico pesado parece casi de go-cart. La sensación que nos deja el interactuar con el volante, los pedales y la palanca es de suavidad, docilidad y solidez, adicionada de una excelente insonorización de la cabina, que por cierto, podemos anticipar como una de las mejores del segmento. Si hacemos los cambios a no más de 2,000 rpm, el ruido del motor es casi nulo, además de que podemos obtener un kilometraje de 12.5 km/l, gracias también al moderno motor 1.6 litros con 120 HP que incorpora el VTi, un sofisticado sistema de apertura variable de válvulas que en realidad es de origen BMW y que veremos aparte. Debido a este, también hay más torque a bajas revoluciones, lo que permite tener puesto el segundo o tercer engrane en una baja velocidad y acelerar sin cambiar ahorrando así gasolina. Un motor muy flexible.
La suspensión está ajustada del lado duro, que es más valorada por los entusiastas pero soportable para los que también quieren algo de confort. Al llegar a la autopista las cosas cambian, ya que se parece al Mirage, y se siente que puede romper la barrera del sonido, porque el motor es capaz de girar hasta las 6,500 vueltas y se conjunta con una caja manual de desarrollos bastante largos. El resultado es una sensación invitante a hundir el acelerador a fondo para sacarle el mayor provecho.
En autopistas rectas demuestra un aplomo suficiente que nos transmite tranquilidad y confianza, mientras que en carreteras reviradas entra muy bien en las curvas y responde fidedignamente al volante, registrando un cabeceo casi nulo, como el Mirage en pleno combate aéreo. El 207 tiene todo para lograr una contundente victoria sobre su competencia más directa, como un Seat Ibiza, el Ford Fiesta Hatch y el Honda Fit. De hecho, el japonés es el único del grupo que sólo tiene bolsas frontales y no tiene ESP, pero vale 214,600 pesos en la versión EX manual, que es la equipada. El Seat Ibiza tiene sólo bolsas de aire frontales aunque equipa el ESP y una buena cantidad de cosas más, pero se puede elevar hasta los 220,500 pesos. Al último dejamos al Ford Fiesta SES que por su costo de 243,900 pesos da siete bolsas de aire y ESP, pero aunque tiene el innovador sistema SYNC, le falta mucho del equipo que ofrece el francés.
En resumen, ni el Zero japonés (el Fit) o el poderoso F-14 (el Fiesta) tienen la maniobrabilidad o capacidades del impresionante Mirage de asfalto francés. La suspensión un poco más dura o el poco espacio en la segunda fila del 207 no son razones poderosas para evitar la inversión 212,900 pesos y si le añadimos la enorme cantidad de equipo que tiene se justifica aún más. Esperamos que su fabricación europea provoque positivamente de que hablar. Si le intereso, también revise las versiones menos equipadas, porque se va a encontrar con una agradable sorpresa.
| FICHA TÉCNICA DEL PEUGEOT 270 |
|
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto, VTi |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 160 Nm (118 lb-pie)a 4,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.94 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 283 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 249 mm |
| Asistencias | ABS, AFU, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 3.0 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 195/55 R16 87V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 192 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.7 s |
| Consumo en ciudad | 11.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.3 km/l |
| Consumo medio | 16.3 km/l |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km |
TMG Edition: ¡La versión mas brutal del Lexus LS!
Filed under: Lexus, noticias y consejos
Hace poco se filtraron imágenes de un Lexus LS paseando por la pista de Nürburgring en Alemania, sin embargo su apariencia demuestra que no se trata de cualquier versión de este refinado sedán de lujo. Según nuestras fuentes, este prototipo del Lexus LS corresponde a una version de alto performance denominada Lexus LS TMG Edition, siglas que corresponden a Toyota Motorsport GmbH.
Su motor seria un 5.0 litros V8, el cual desarrollaría una potencia de 641 caballos y 524 libras pie de torque, con lo cual podría acelerar desde 0 a 62 mph en solo 4.2 segundos y alcanzar una velocidad máxima cercana a las 200 mph.
Por el momento no sabemos si es un prototipo para un próximo modelo de producción o si se trata de solo un ejercicio puntual, sin embargo esos 641 caballos sugieren que el equipo que desarrolló al súper deportivo LFA se encuentra realizando mas labores para Lexus. ¡Excelente!
Fuente: AutoGuide.com
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50 años del Porsche 911: el triunfo del tiempo
Con más de 820,000 unidades fabricadas y vendidas en los 50 años que han pasado desde que se presentara en el Salón de Frankfurt de 1963, el Porsche 911 no sólo se ha ganado el respeto de todos los amantes de los autos, sino que también ha pasado a la historia por ser un objeto de diseño muy valorado y por la obra de ingeniería que representa; pero hay otra cosa todavía más destacable: se trata del auto más importante de la historia de la industria automotriz; no tanto por lo que representa o aporta a este mundo, que también, sino porque ningún otro coche puede generar tantas emociones, transmitir tanta energía positiva y hacer que cualquier persona, le gusten poco o mucho los autos, sienta una extrema admiración por este objeto universal. Así es el Porsche 911, mucho más que un auto.
En Stuttgart, ciudad que lo vio nacer hace 50 años, tuvimos la oportunidad de probar varios modelos de distintas generaciones del 911, tanto en la pista de pruebas de la fábrica, como en las preciosas carreteras secundarias que llegan a la ciudad, en uno de los eventos automotrices mejor hechos de los muchos en los que Automóvil Panamericano ha tenido oportunidad de participar a lo largo de sus ya más de 18 años de vida. Sin duda, allá, en el sur de Alemania, en Baviera, Porsche dejó un momento para la historia. Un día que quedará grabado en nuestros corazones como aquel en el que tuvimos oportunidad de ver, probar y sentir toda la historia del 911.
De 901 a 911
No hay duda que la herencia que dejó el Porsche 356 en el 911 fue determinante para que el resultado a lo largo de la historia haya sido tan brillante, pero antes del 356 fue el Volkswagen Tipo 1 el que marcó la estructura general del 911: motor bóxer y propulsión traseros y cajuela en la parte delantera. Ferry Porsche lo concibió estructuralmente y su hijo Butzi realizó el diseño, haciendo en principio las versiones 901, para el seis cilindros, y 902 para el motor de cuatro. El 12 de septiembre de 1963 vio la luz el primer 901 en el Salón Internacional de Frankfurt, pero muy poco después llegaron los problemas con la denominación del auto, ya que Peugeot tenía registradas las combinaciones de tres números que tuvieran un cero en el centro. Ferry Porsche no pensó mucho el cambio a la denominación 911 y lo único que hizo fue optar por la solución más rápida y barata: cambio el 0 central por un 1. En ese momento nació el mito: el nueveonce.
Y este, uno de los primeros modelos que salieron de la fábrica de Stuttgart y que habitualmente ocupa un lugar privilegiado en el Museo Porsche, es el que tuvimos la oportunidad de manejar tanto en la carretera, como en la pista de pruebas de la marca. ¡Qué experiencia! Y ahora permítanme que hable en primera persona. Fue uno de los días más grandes que he vivido como periodista.
Me viene a la mente el día que me subí a un Carrera GT, o cuando lo hice a un Ferrari F50, o cuando rodé durante media hora en pista con el Mercedes CLK DTM. Pero nada de esto, ni sus muchos caballos, ni sus frenos, ni su aceleración se compara con probar la primera obra completa de Ferry y Butzi Porsche. Las sensaciones son otras, la nostalgia, el transportarte a otra época, el querer entender cómo eran los autos entonces, cuando no había nacido. De entrada, la primera velocidad es de “pata perro”, a la derecha y para atrás. Sin problema. Aceleras y empieza a salir el inconfundible sonido del bóxer de aire de seis cilindros. Esto es de verdad y hasta las 5,000 revoluciones hay poco, momento en el que el motor cobra una alegría sobresaliente que te hace entender todo lo que sientes cuando ves un 911. Sus 2.0 litros de cilindrada y 130 HP no se sienten en un principio, pero sí a partir de esa velocidad de giro del motor de 5,000 rpm. Ahí empieza a salir el carácter del 901 (código interno). Corre, acelera, recupera bien, pero no hay que olvidar que estamos ante un auto que tiene 50 años.
Su comportamiento es previsible en todo momento, pero, por ejemplo, a la hora de frenar hay que pararse sobre el pedal. No tiene servofreno y eso incide en que la presión que hay que hacer sobre el pedal es mucha, tanto que durante los primeros kilómetros tienes la sensación de que no se detiene. La dirección, comparada con la de un auto actual, es imprecisa y muy poco directa. Cuando empieza a girar sale el “todo atrás” y empieza a deslizar suavemente de la cola, pero se trata de un auto sumamente previsible. El auto llega a los 210 km/h, pero no iba a ser yo quien tuviera el “honor” de dejar en un lado de la carretera el primer Porsche 911. En torno a los 160-170 km/h decides que ya es suficiente, que no quieres pasar a la historia por haber dejado inservible este 911 azul.
Porsche, en el año 1964, decidió hacer una versión menos potente y con cuatro cilindros y 1.6 litros (902 en código interno). No fue muy bien recibida por los más deportivos, pero sí sirvió para “popularizarlo”.
Turbo
El primer “nueveonce” tuvo una vigencia de 10 años, con distintas variantes y potencias que llegaron hasta los 210 HP en las versiones más potentes, todo un récord para la época en la que un auto utilitario tenía entre 30 y 45 HP. Durante esos 10 años se fue diseñando y evolucionando la llamada gama G (también llamado internamente 930), que tuvo una vigencia de 15 años, la más larga de la historia, desde 1974 hasta 1989. Toda esta generación resulta muy distinguible gracias a las defensas con un acordeón de goma. Fue con esa generación cuando Porsche inició una nueva saga dentro de los 911: los Turbo. El bóxer de seis cilindros creció hasta los 3.0 litros de cilindrada y con un turbo de unas dimensiones exageradas se elevó la potencia hasta los 260 HP: una barbaridad para aquella época... y también para ésta. Fue otro de los modelos que más nos marcó en este evento de celebración, porque además, el que probamos no fue este del año 74, sino una versión actualizada y potenciada del año 77, con motor 3.3 litros y 300 HP.
El 911 Turbo 1977 se forjó a fuego lento por hombres sin alma. Con mucho conocimiento de autos, pero sin alma, sin misericordia, sin capacidad para perdonar, sin un gramo de compasión. En su infierno, ese laboratorio especial que siguen teniendo en Sttugart (Alemania) para hacer este tipo de autos, dejaron correr toda su endemoniada sabiduría para hacer el Porsche de producción más potente de la historia hasta ese momento. El Turbo no acelera, se envenena y dispara. Los movimientos de la cola son latigazos, el auto te domina en la más amplia extensión de la palabra, porque es violento, no admite errores: un demonio. No es extraño que algunos de los mejores pilotos de autos de producción de la historia hayan salido de las “enseñanzas” de este auto. Aquellos hombres son unos gladiadores del volante.
Los algo más de 15 años que pasaron entre la creación de la gama G y su sustituto hicieron levantar muchos comentarios, incluso hubo rumores de crisis severa en la marca, hasta que en 1988 apareció el 964, que ciertamente no aportaba grandes cambios con su predecesor, salvo aumentos de cilindrada y potencia, versiones ultradeportivas y la llegada de la tracción integral y el cambio Tiptronic.
El gran golpe de efecto se produce en 1993, cinco años después del lanzamiento del 964. El 993 es con toda seguridad el 911 más bonito de todos los tiempos, el primero de la “era moderna” y con una extraordinaria agilidad, ya que, por primera vez, equipaba un chasis de aluminio. La variante Turbo se montaba, también por primera vez, con un motor biturbo que en 1995 se convirtió en el motor para automóviles de serie más limpio del mundo. Otra de las innovaciones de la versión Turbo con tracción total eran los radios huecos de los rines de aluminio, utilizados por primera vez en la industria automovilística.
Desde entonces hasta ahora, han llegado las generaciones 996, 997 y 991. De entre todas ellas, el cambio más importante fue la llegada del motor refrigerado por agua en el 996, aunque a muchos puristas les costó admitirlo y las críticas fueron severas, todas ellas calladas cuando lo probaron y se convencieron que la esencia del 911 está garantizada. Larga vida al ícono automovilístico más grande de la historia.
Nissan Altima: ¡Por primera vez el sedán más vendido en Estados Unidos!
Filed under: Nissan, Compra y Venta, noticias y consejos
El pasado mes de marzo fue un buen mes para Nissan en Estados Unidos. No solo logró una inédita participación del 9.7 por ciento del mercado, sino que además tuvo al sedán más vendido de ese periodo.
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Lexus expandirá su gama para recuperar el primer lugar en ventas
Durante los últimos años, Lexus perdió su primer lugar en el podio de los fabricantes de automóviles de lujo en Estados Unidos, lo cual fue acentuado por el desabastecimiento producido por el terremoto en Japón de marzo de 2011. Porque no decir además que BMW y Mercedes-Benz han hecho un excelente trabajo en la renovación de sus modelos clave.
¿Cómo pretenden recuperar el primer lugar en ventas en EE.UU.? Lexus, la división de lujo de Toyota planea expandir su gama de modelos, con nueve productos nuevos o renovados para el 2012. Entre estos habría una versión para siete ocupantes del hibrido CT, la versión de producción del conceptual deportivo LF-LC, el comienzo de las ventas de la nueva generación del GS, etc.
Según un alto ejecutivo de Lexus, en el 2012 se proyectan ventas base por 240,000 unidades, siendo la marca de lujo de mayor crecimiento.
Fuente: Automotive News
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Estudio demuestra que el Mercedes SL es el más propenso a recibir multas
Filed under: Mercedes-Benz, Tendencias, Legal
De acuerdo con un estudio realizado por Verisk Analytics, los conductores del modelo Mercedes-Benz Clase SL son los más proclives a recibir multas por exceso de velocidad u otras faltas a la ley del tránsito. Según el estudio, los conductores de este modelo superan en cuatro veces al promedio de Estados Unidos y demuestra una relación entre el automóvil y el tipo de persona que los conducen.
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Lexus revela imagen parcial del próximo sedán GS 2012
Filed under: Lexus, Marketing y Publicidad, noticias y consejos
Próximamente será revelada la nueva generación del sedán de lujo Lexus GS 2012, modelo que promete ser una opción más nítida al Audi A6, BMW Serie 5, Cadillac CTS y Mercedes Clase E, entre otros. El nuevo modelo será revelado en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, el próximo 18 de agosto.
Se espera que la nueva generación del Lexus GS, sea prácticamente la versión de producción del conceptual LF-Gh presentado hace un tiempo en el Auto Show de Nueva York, con el cual la división de lujo de Toyota buscaría orientarse hacia un público que gusta y goza de la conducción, al más puro estilo BMW.
En conclusión, muy próximamente conoceremos al nuevo Lexus GS, el cual a juzgar por las imágenes parciales reveladas por la marca, vemos una notoria e inequívoca influencia Audi.
¿Qué opinas?
Fuente: Lexus
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MINI John Cooper Works GP: prueba de manejo
Unidad probada
520,000 pesos
NOS GUSTA
- Desempeño rabioso.
- Ingeniería aplicada a la dinámica del auto.
- Puesta a punto de alto desempeño.
NOS GUSTARíA
- Un volante y palanca de velocidades especiales.
- Posibilidades de personalización.
- Opciones de colores.
Intimidades
- El alerón posterior está hecho de fibra de carbono.
- En la cajuela encontrará un kit de herramientas para ajustar la altura de la suspensión.
- Las llantas Kumho Ecta V700 poseen un treadwear 50; son las únicas que cumplen con las características de desempeño de este bólido.
- Los frenos delanteros utilizan pinzas de seis pistones.
El legado de John Cooper Works viene de una compañía llamada Cooper Car Company fundada por Charles y John Cooper en 1947, dedicada principalmente a la preparación de vehículos de altas prestaciones y de compencia.
Sir Allec Issigonis junto con John Cooper advirtieron un interesante potencial para hacer ediciones más picantes del MINI, y de ser un vehículo utilitario convertirlo en un devorador de las pistas de carreras.
En 1961 debuta el Mini Cooper con motor de cuatro cilindros y un desplazamiento de 997 centímetros cúbicos para rendir 55 caballos de fuerza. Para 1963 nace el Mini Cooper S, con una preparación especial de alto rendimiento ganando el Rally de Montecarlo en las ediciones de 1964, 1965 y 1967.
En el momento en que BMW toma las riendas de Mini en el 2001, se dio a la tarea por desarrollar un subcompacto que además de contar con lo último en tecnología de construcción y de seguridad, ofreciera una conducción suculenta parecida a la de ese go-kart que alguna vez pilotamos y que nos hacía sonreir con sólo presionar el pedal del acelerador.
Ya en 2006 para despedir con honores a la primera generación del MINI, surge una edición especial denomionada GP, tomando parte de la preparación del John Cooper Works, pero con ajustes específicos para elevar sus prestaciones y el nivel de diversión al volante.
La segunda y actual generación presume destacada actuación en el campeonato de tursimos llamado MINI Challenge, el cual ya está afinando los detalles para el calendario de 2013.
La experiencia adquirida en las carreras por el departamento de BMW Motorsports ha permitido desarrollar componentes que, además de incrementar las prestaciones de los MINI, les dan un grado mayor de confiabilidad y durabilidad a partes mecánicas que sufren mayor desgaste cuando trabajan al límite.
Lo anterior permite a los ingenieros de la marca inglesa a volver a satisfacer los gustos de sus clientes más selectos y construir únicamente dos mil ejemplares del MINI John Cooper Works GP. A nuestro país llegarán 50 de éstos los cuales prácticamente están vendidos, por lo que sólo un puñado de entusiastas serán los afortunados propietarios de este juguete.
De ingeniería
El propulsor de cuatro cilindros con 1.6 litros, está alimentado por un turbocargador de doble entrada o “twin scroll”, como lo denomina la marca. Recibe un tratamiento especial para reforzar pistones, cigüeñal y válvulas, así como una mejora en la gestión electrónica para rendir 218 caballos de fuerza y 207 libras-pie de par. Quizás no sea un incremento radical (siete caballos de fuerza adicionales), pero vaya que se percibe distinto a un John Cooper normal.
Afortunadamente, la única transmisión disponible es una manual de seis velocidades. Recuerde que estamos frente a un auto para verdaderos entusiastas, quienes consideran que el pedal del embrague es un privilegio en peligro de extinción.
En cuestiones dinámicas, la suspensión cuenta con equipo Bilstein regulable (conjunto de resortes y amortiguadores de alto rendimiento), con lo que se puede variar la altura de la carrocería hasta en 20 milímetros mediante llaves especiales. Se puede ajustar el ángulo de caída y reducir la convergencia de las ruedas. Lo anterior permite seleccionar el mejor ajuste dependiendo de las condiciones de manejo del conductor, así como al tipo de trazado sobre el que va a circular. Incluye barras estabilizadoras más gruesas y dos barras de tensión colocadas sobre las torres de apoyo de los amortiguadores de ambos ejes.
Cabe señalar que, para dar cabida a la barra de tensión posterior (que parece una base para el columpio de los niños), se elimina el asiento trasero.
Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, con pinzas frontales de seis pistones, cortesía de Brembo. Un aspecto importante a destacar es que el sistema de control de estabilidad (DSC) no funciona en combinación con el control de tracción como normalmente lo haría. El GP tiene una configuración específica la cual, bajo condiciones de manejo exigente, resulta menos intrusivo al no restringir potencia si detecta pérdida de tracción; simplemente interactúa con el diferencial electrónico (EDLC), el cual se encarga de distribuir la fuerza que llega a las ruedas y aún cuando ambas estén patinando, no hay restricción por parte del motor para enviar menos torque como sucedería con un MINI convencional. Esto lo vuelve más divertido sin perder un ápice en seguridad.
Al abrir la puerta, sobresalen los finos asientos Recaro que, además de ser forrados en piel y alcántara, ofrecen un excelente ajuste al cuerpo.
El tablero es prácticamente idéntico al de un John Cooper Works con excepción del tacómetro y el cuadro de instrumentos con ligeras variaciones como el fondo negro y los números en rojo.
Visualmente al exterior se distingue por un exclusivo color Gris Trueno metálico, franjas laterales, logotipos GP, rines de aluminio de cuatro brazos, espejos laterales pintados en rojo, difusores de aire y un alerón trasero de fibra de carbono cuya función es mejorar el arrastre aerodinámico a alta velocidad.
El sistema de audio… jamás lo encendimos y probablemente podríamos prescindir de este al escuchar la sinfonía que emite el escape de alto rendimiento justo cuando la aguja del tacómetro supera las 3,000 vueltas. Pero habrá quien valore los asientos con calefacción y todo el equipo de confort.
Nacido para correr
La pista de Nürburgring (circuito ubicado alrededor del pueblo de Nurburgo, Alemania), se ha convertido en el lugar predilecto para los constructores al momento de poner a punto la dinámica de sus autos (tal y como fue contemplado originalmente en 1925), especialmente aquellos que presumen de altas prestaciones. El MINI John Cooper Works GP no fue la excepción y detiene el cronómetro justo cuando llega a los 8m 23s. Un tiempo formidable considerando que es más rápido que un Audi S5 o un Porsche Cayman S, por lo que ya se imaginará el nivel de auto que estamos evaluando.
De acuerdo con datos oficiales, acelera de 0 a 100 km/h en 6.3 segundos y consigue una máxima de 242 km/h.
Afortunadamente no es la primera vez que tenemos el privilegio de conducirlo. Nuestra primera experiencia fue en Palma de Mallorca, específicamente el circuito Mallorca RennArena, un trazado muy sinuoso pero al mismo tiempo en el que es posible alcanzar velocidades por encima de los 180 km/h.
En México, decidimos ingresar a la pista larga del Centro Dinámico Pegaso y recorrer nuestras carreteras favoritas, con la finalidad de comprobar sus bondades dinámicas y la puesta a punto del chasis de corte racing. Hay que agregar las chiclosas llantas Kumho Ecsta V700 con un treadwear (banda de desgaste) de apenas 50, le dan un agarre fenomenal. Son casi unos slicks (para competencia), tanto por el dibujo como por el compuesto del hule, por lo que el cambio de neumáticos será mucho más frecuente de lo que normalmente ocurre con los Mini convencionales.
Los frenos se caracterizan por su obediencia y ausencia de fatiga, pensados para utiizarlos en trackdays o altas velocidades.
La suspensión evidentemente resulta muy rígida, un sello distintivo de los MINI más deportivos, obviamente un detalle que no debe asustar a su propietario pues la idea es que este coche transmita cada detalle y sensación del camino. Nos llama la atención lo neutral que es al tomar curvas cerradas, pues literalmente los controles de estabilidad y de tracción no intervienen tan seguido como en un Cooper S. En este sentido, la dirección resulta muy comunicativa y con una respuesta inmediata a cambios de trayectoria.
Clientes selectos
Después de conducir este cohete de bolsillo de alto desempeño, podemos afirmar que en su categoría no hay nada que se le equipare. Probablemente habrá modelos más rápidos en línea recta, pero algo tan balanceado y preciso, no a este nivel y menos por lo que marca la etiqueta del precio. El MINI GP es el sueño hecho realidad de los entusiastas al volante.
Ficha técnica del MINI John Cooper Works GP
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa c/turbocargador de doble fase | |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6l | |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm | |
| Compresión | 10.5:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 218 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 280 Nm (206 lb-pie) de 2,000 a 5,100 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.65 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Tipo MacPherson | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 330 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.3 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 12.1 m | |
| Neumáticos | 215/40 R17 87W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 242 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.3 s | |
| Consumo en ciudad | 10.5 km/l | |
| Consumo en carretera | 17.5 km/l | |
| Consumo medio | 14.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 165 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Impacto frontal | ★★★★★ | |
| Impacto lateral | ★★★★ | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 7.41 s | |
| 0-120 km/h | 9.57 s | |
| 0-140 km/h | 13.16 s | |
| 0-160 km/h | 16.28 s | |
| 0-400 m | 15.15 s | |
| 0-1,000 m | 27.44 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 9.78 s | |
| 50-120 km/h | 6.75 s | |
| 80-120 km/h | 5.04 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 105.5 m | |
| 140-0 km/h | 81.9 m | |
| 120-0 km/h | 55.0 m | |
| 100-0 km/h | 37.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 38 | 9.4 |
| Carretera | 115 | 16.2 |
| Media (70, 30%) | 61 | 11.4 |
| Autonomía media | 570 km | |
El IIHS revela sus “Top Safety Picks” para el año 2011
Junto a las evaluaciones de golpes frontales, laterales, traseros y de resistencia del techo ante vuelcos, un auto o camioneta será un “Top Safety Pick” si además equipa control de estabilidad.
40 automóviles, 25 SUVs y una minivan son los galardonados por ahora entre los año-modelo 2011 por el organismo estadounidense.
Un progreso claro con respecto al año pasado fue la inclusión de un criterio para determinar la resistencia del techo ante un posible vuelco, lo que motivó a diversos fabricantes a modificar sus autos para superar esta prueba y mantenerlos con la halagadora recomendación.
Los ganadores en esta ocasión fueron los grupos Hyundai/Kia y Volkswagen, con nueve reconocimientos cada uno, General Motors, Ford y Toyota fueron los conglomerados de marcas en seguirlos con ocho, mientras que Subaru se hizo con el título de ser el único con un "Top Safety Pick" en las cinco categorías que organiza el IIHS.
La lista completa de modelos con un "Top Safety Pick" para el 2011 se podrá ver haciendo click aquí.
Honda CR-Z: prueba de manejo
Unidad probada
339,900 pesos
NOS GUSTA
- El diseño exterior.
- Los 3 modos de funcionamiento bien definidos.
- El botón Sport Plus que sí funciona.
NOS GUSTARíA
- Una imagen más “high-tec” al interior.
- Un habitáculo mejor insonorizado.
- Una variante Si.
Intimidades
- La visibilidad está comprometida por el medallón dividido en dos partes.
- No tiene modo de funcionamiento eléctrico. Se extraña en un modelo híbrido.
- Las baterías ocupan el lugar de la rueda de refacción y en su lugar hay un kit de reparación.
- Falta el botón para desactivar el Start&Stop.
- Sorprende la falta de conectividad Bluetooth.
- Hay dos pequeñas guanteras en la consola central.
Después de años de escribir pruebas para AUTOMÓVIL uno pensaría que ya no existen grandes retos hasta que nos tocan autos como éste y nos damos cuenta que estamos ante un ejemplar único, muy particular y que genera sentimientos diametralmente opuestos.
A mucha gente le gustó, varias personas pensaron que se veía viejo, a otras más el frente les pareció futurista pero la trasera no les convenció, un par de entusiastas lo comprarían si tuviera 200 HP. Así de variopintos son los comentarios que puede provocar el CR-Z.
Esencia deportiva
Queda claro que en términos estéticos es difícil hacer un juicio objetivo. Pero el carácter deportivo de este coupé es innegable. La parrilla baja, labio inferior, faros alargados, el techo que empieza a descender prácticamente desde el parabrisas y que termina de manera abrupta, caderas bien marcadas y una línea de carácter aquí y allá cierran el conjunto. Los que saben reconocerán la herencia del CR-X, un coche popular en el mercado del vecino país del norte y que aún tiene adeptos.
Acompaña esta percepción un interior de dos plazas reales –las dos traseras son prácticamente de adorno– con asientos de corte deportivo y excelente soporte, costuras en rojo, consola orientada al conductor, volante grueso y más.
Habrá quien eche en falta un poco de futurismo y es que el equipamiento cumple bien a secas con lo justo y necesario. Destaca en términos de seguridad vía seis bolsas de aire, ABS, control de tracción y estabilidad. Los ensambles están cuidados y cuenta con plásticos diversos tanto económicos como con excelente tacto.
Múltiple personalidad
Bajo el cofre, el CR-Z cuenta con el conocido sistem a híbrido IMA de la marca japonesa que consiste en un 1.5 litros de 117 HP y 144 Nm de par apoyado por un motor eléctrico de 15 kW y 77 Nm que obtiene su energía de un paquete de baterías de Ion-Litio de 144V.
Combinados entregan 133 caballos de potencia y 170 Nm de torque regulados por una transmisión CVT que en modo manual tiene siete velocidades programadas.
A la derecha del volante tres botones definen el comportamiento del tren motriz del conjunto que no pesa más de 1,200 kilogramos y vaya que hay diferencias notorias.
En modo ECON el ahorro está casi garantizado, porque sin importar cuánto presionemos el acelerador el auto se mueve de la forma que menos consuma, salvo que sea un pisotón a fondo. Incluso hace que el CR-Z se sienta torpe y lento. Así es como logramos rendimientos arriba de 14 km/l en ciudad y casi de 19 km/l en autopista. La media es de 15.8 km/l.
Pasamos a modo Normal. La sensibilidad del acelerador resulta más precisa y la CVT mantiene al pequeño cuatro en línea girando más arriba. El comportamiento es ya el de un auto común. Presionamos la tecla Sport, el tacómetro se ilumina con un aro rojo e inmediatamente el propulsor sube de vueltas obligado por la caja y el cambio más pequeño al
pedal se torna en una respuesta casi inmediata del auto.
Con cada modalidad el CR-Z va ganando de forma notable agilidad y velocidad de respuesta. No es un auto con tiempos, aceleraciones y reacciones de infarto –0 a 100 km/h en 11.5 s– pero puede sorprender al conductor y darle una experiencia de manejo que no es espectacular pero sí satisfactoria.
La trasera es algo nerviosa –la definiríamos como juguetona– pero se controla con facilidad; la calidad de marcha está en el lado más firme de la balanza pero nunca incomoda; el trazado de cualquier curva se hace con aplomo y los excesos se tornan en subvirajes fáciles de dominar.
Uno de los grandes peros en este apartado es el ruido que se mete de la transmisión al habitáculo, especialmente en momentos de exigencia. El botón Sport Plus que entrega un golpe de potencia del motor eléctrico acompañado por el de gasolina funciona bien en situaciones de rebase o de incorporación a vías rápidas.
Respuesta aproximada
Después del análisis, seguíamos sin tener una respuesta muy clara. Dinámicamente le falta ese pequeño extra -en forma de potencia- para estar a la par de una propuesta estética que tiene adeptos, pero también rivales. Donde no hay un pero es en el tema de consumos; un pie bien educado dará dividendos rápidamente.
Una fuerte apuesta la de Honda con auto que mezcla tecnología híbrida con un osado diseño y anhelos de deportividad, vertientes que no siempre se han llevado muy bien por ser en parte contradictorias.
¿Será el CR-Z el primero en lograr esa combinación de forma rentable? Parece ser que sí. Lo que nos queda claro es que su comprador, tras desembolsar 339,900 pesos, quiere cuidar su bolsillo más que el ambiente, quiere el símbolo de velocidad sin ser amante de ella y quiere todo en un paquete distintivo y con estilo.
Ficha técnica del Honda CR-Z:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea; eléctrico sincrónico | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas; i-VTEC | |
| Alimentación | Inyección multipunto; 144V AC Trifásico | |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l | |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 89.0 mm | |
| Compresión | 10.4:1 | |
| Combustible | Gasolina, 82 oct | |
| Potencia máxima | 133 HP a 6,600 rpm | |
| Potencia eléctrica | 20 HP a 2,000 rpm | |
| Par máximo | 169 Nm (125 lb-pie) a 4,800 rpm | |
| Par eléctrico | 77 Nm (57 lb-pie) a 1,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Tipo CVT | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 4.20 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/ brazo en L | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 262 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 259 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Hidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.8 m | |
| Neumáticos | 205/45 R17 84W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 200 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.8 s | |
| Consumo en ciudad | 15.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 16.6 km/l | |
| Consumo medio | 15.7 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 116 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | NHTSA | |
| Impacto frontal | ★★★★ | |
| Impacto lateral | ★★★ | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 11.54 s | |
| 0-120 km/h | 16.64s | |
| 0-140 km/h | 24.62 s | |
| 0-160 km/h | -- | |
| 0-400 m | 18.14 s | |
| 0-1,000 m | 33.40 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 15.61 s | |
| 50-120 km/h | 13.06 s | |
| 80-120 km/h | 10.25 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 89.4 m | |
| 120-0 km/h | 61.1 m | |
| 100-0 km/h | 39.2 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 31 | 14.5 |
| Carretera | 106 | 18.7 |
| Media (70, 30%) | 54 | 15.8 |
| Autonomía media | 632 km. | |
Una scooter electrico y otra variante del Contryman, las proximas novedades de Min»
Salón de Detroit 2012: Ford Fusion 2013
Jugando en escenario local, propiamente NAIAS o Salón de Detroit al mexicano, Ford desea subir el nivel de su apuesta entre los sedanes medianos. Con el nuevo Fusion 2013, la estética demuestra un serio interés de la firma estadounidense en atacar con las mejores armas a los campeones en ventas: el Honda Accord y el Toyota Camry. Por cierto, ambos superventas nipones han sufrido fuertes reveses con caídas del orden del 30% en colocación de ejemplares en el mercado estadounidense.
Una oportunidad que Ford está aprovechando para presentar el último Fusion, cuya imagen evoca al más reciente Mondeo por atrás, mientras el frontal tiene aires ingleses exclusivos, leáse Aston Martin.
Lo más interesante es que este actualizado Fusion dispondrá de cuatro motorizaciones de cuatro cilindros, adiós al V6. La básica, de 2.5 litros y 170 HP. Le sigue una vertiente ahorrativa con un 1.6 litros Ecoboost de 179 HP. La opción deportiva o tope de gama recae en un Ecoboost de 2.0 litros y 237 HP. Finalmente, también surgirá la versión híbrida en un momento posterior.
El nuevo Nissan Altima 2013 se inspiró en el Hyundai Sonata
Hace casi tres años que Hyundai lanzó al mercado a la actual generación del Sonata, modelo que revolucionó el diseño de lo que comúnmente veíamos en el segmento de los sedanes de tamaño intermedio. Nissan estaba en pleno desarrollo de la nueva generación del Altima, un modelo que goza de gran reputación en Estados Unidos, quienes al ver al nuevo ejemplar coreano decidieron reevaluar su desarrollo.De hecho Andy Palmer, vicepresidente global de productos Nissan, reconoce que el Hyundai Sonata fue un punto de referencia para el nuevo Altima, ya que reconocieron que un estilo exterior e interior roba miradas, asociado a un gran espacio interior, seria una combinación ganadora.
Eso si, el ejecutivo de Nissan se inspiro en el Sonata, pero no para enfocarse en este modelo, sino que en el Toyota Camry, el sedán mas vendido en Estados Unidos.
Fuente: Ward`s Auto
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Cómo estacionarse en paralelo como todo un experto (VIDEO)
Filed under: Videos
Dicen que las mujeres tenemos problemas al estacionar los autos, y tal vez tengan razón. Por ello necesitaríamos maestros tan buenos, como este hombre que sin más ni más, en un único movimiento logra estacionar en paralelo su vehículo como lo demuestra este vídeo.
Este hombre demuestra tener años de experiencia en la conducción, además de una habilidad nata y a esto le sumamos, que es un hombre que le gusta vivir con adrnalina pues el riesgo espectacular como estaciona su Corvette nos lo demuestra.
Mira el vídeo:
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Lexus ofrecerá variante hibrida de todos sus modelos y creará una imagen más deportiva
Filed under: Industria, Lexus, Tendencias, TecnologÃa, Medio Ambiente, Hibridos
Ya sabemos que el Lexus CT 200h llegará a los distribuidores estadounidenses a comienzos del 2011, siendo el quinto hibrido en ser ofrecido por esta marca, pero definitivamente no será el ultimo. Lexus tiene planes para introducir versiones hibridas de cada uno de sus modelos, una vez que sean presentadas las nuevas generaciones.%Gallery-86607%
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Chevrolet Aveo
Se trata del último coche que les quedaba por renovar de la anterior etapa, siendo ahora un diseño totalmente Chevrolet. Se trata de un coche completamente nuevo, si bien comparte algunas cosas con la anterior generación, como algunos motores, no se ha dejado ningún apartado sin actualizar.
Su gama se establece con dos carrocerías de cuatro y cinco puertas. Por fuera se mantienen las formas, aunque encontramos cambios radicales en el diseño de los faros y en los logotipos de la marca, que ahora cobran todavía mayor importancia. Así, los faros delanteros van divididos sin el habitual cristal exterior que los unía. En las calaveras traseras se mantiene ese diseño, también con un fondo negro que resalta todavía más las formas circulares.
El Interior es un diseño limpio y sin complicaciones. El espacio está mejor aprovechado con más guanteras y portavasos que en la anterior generación, y hasta cuenta con un cajón bajo el asiento derecho. El tablero incorpora un tacómetro de aguja y un velocímetro digital. La capacidad del maletero crece en 80 litros en la versión de cinco puertas y 102 litros en la de 4 que cuenta con un enorme espacio bajo el fondo en el que cabe perfectamente una rueda de repuesto de tamaño normal.
Habrá tres motores de gasolina; 86, 100 y 115 caballos, el más pequeño con la posibilidad de elegir la variante ECO -sólo para el 5 puertas- que tiene una electrónica específica y suspensiones ligeramente más duras. El motor 1.4 de 100 hp se puede pedir con cambio automático de seis velocidades con un costo extra. A final de año saldrá a la venta un Diesel, de 1.3 con 15 y 95 caballos. Este último llevará el apellido ECO y contará con el sistema Stop/Start.
El nuevo Aveo se mueve con soltura. Del menos potente destaca, dada su potencia, la respuesta en baja, siendo un buen motor de carácter urbano. El comportamiento dinámico del coche ha mejorado bastante. Ahora el control de estabilidad es de serie en toda la gama, detalle no muy habitual en el segmento. A él se suma el equipo de seis airbag, el cruise control con limitador de velocidad, los cristales eléctricos delanteros y el reproductor de CD con conexión MP3.
Salón de Shanghai: Maserati Ghibli
Buenas noticias para el grupo Fiat S.p.A. Una de sus marcas de lujo, Maserati, está a punto de desvelar las imágenes definitivas y los principales detalles de su nuevo sedán de corte deportivo, el Ghibli.
El Maserati Ghibli se presentará en el próximo Salón del Automóvil de Shanghai (China), que se celebrará del 20 al 29 de abril. Con toda probabilidad, el modelo saliente se situará un escalón por debajo del Quattroporte, ofreciendo asimismo unas dimensiones algo más contenidas que éste. Por ello, es de esperar que el futuro Ghibli no superará los 5 m de largo, frente a los 5.26 m del nuevo Quattroporte.
El aspecto exterior del Maserati Ghibli 2014 tendrá muchos con el nuevo Quattroporte, sobre todo la zona frontal. Sin embargo, es de esperar que las formas coupé y la silueta aerodinámica se acentúen en el Ghibli, que también se ofrecerá con carrocería de cuatro puertas.
No es la primera vez que en la historia de la firma del tridente se utiliza la denominación Ghibli. En las décadas de los 60, 70 y 90 del siglo pasado ya comercializó un modelo exclusivo con idéntico nombre. Ahora, el Ghibli del siglo XXI, mirará a los BMW Serie 6 Gran Coupé, Jaguar XF, Mercedes Clase E y Audi S6/S7 como los principales rivales a batir.
A nivel mecánico, por el momento Maserati no ha adelantado ninguna información oficial. No sería descabellado pensar que el nuevo Ghibli pudiese ofrecer la misma gama mecánica del nuevo Quattroporte, esto es, dos motores de gasolina biturbo 3.0 V6 y 3.8 V8 de 409 y 530 HP, respectivamente. Ambos propulsores cuentan con un origen conjunto de Maserati y Ferrari (de hecho, estos motores se fabrican en la planta que tiene Ferrari en Modena). En ambos casos, un cambio automático de ocho velocidades con convertidor de par será el encargado de transferir toda la fuerza a las ruedas traseras.
Durante los próximos días, iremos conociendo poco a poco más detalles del nuevo Maserati Ghibli, cuya llegada al mercado no se espera al menos hasta bien entrado este 2013 o bien para principios de 2014. Por cierto, otra de las marcas del grupo Fiat S.p.A, Alfa Romeo, también podría estar desarrollando un sedán de lujo que tomaría muchos de los genes técnicos del Ghibli, pero esto, es ya otra historia...
Lexus GS 350 2012: ¡Se recorrieron más de un millón de millas para su desarrollo!
Para el desarrollo del nuevo Lexus GS 350 2013, la división de lujo de Toyota fue mucho más allá que trabajar en computadoras y modelos en 3d. De hecho, de acuerdo con Lexus, parte del desarrollo de la nueva generación del GS, requirió que los ingenieros condujeran por más de 1,000,000 de millas.
Con esas extensas pruebas se logró por ejemplo que el nuevo GS tenga un chasis un 14% más rígido que el modelo anterior y una suspensión cuya calibración otorga un alto nivel de maniobrabilidad y confort.
Recordemos que Lexus presentó al nuevo GS 350 durante el pasado mes de agosto, estrenando una apariencia más deportiva. Su motor base es un 3.5 litros V6 que desarrollo 306 caballos a 6,400 rpm y un torque máximo de 277 lb-ft a 4,800 rpm, asociado a una transmisión automática de seis velocidades. El Lexus GS 350 2013 también ofrece una conveniente relación peso-potencia gracias además al extensivo uso del aluminio. ¿Precio base? A partir de $46,900.
Fuente: eGMCarTech
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Terremoto y Tsunami en Japón afecta a las automotoras
Filed under: Rumores
El terremoto y el tsunami ocurrido en Japón el pasado viernes 11 de Marzo ha dejado una estela de pérdidas terribles en el país asiático y entre los afectados está la producción de Nissan y su nuevo modelo Leaf, así como otros fabricantes de automóviles tal como Toyota, Mazda, Honda y otras menos conocidas en Estados Unidos (Toda la cobertura en AOL Noticias).
Sebastian Blanco colaborador de Autobloggreen, quien viviera por más de 10 años en el país asiático, hace una reflexión de cómo se verá afectado el mercado automotriz, que por el momento tiene pérdidas estimadas en 10 billones de dólares.
Blanco contactó a la compañía Nissan para cuestionarle sobre esta situación y lo comunicado señala:
"La producción en todas nuestras instalaciones se ha suspendido hasta mañana [14 de marzo] a medida que seguimos para evaluar los daños y la situación en el futuro. Nada se ha determinado más allá de eso. Os mantendremos informados a medida que las actualizaciones para compartir".
En tanto, Toyota, Honda y Mazda se han unido a Nissan en la transformación de la producción fuera del país en 22 plantas de ensamblaje, por ahora, la seguridad laboral de los trabajadores por los efectos generales de la tragedia está garantizada pero ¿cómo afectará esto específicamente coches como el Prius y el nuevo V Prius?, no hay respuesta y si la hay no es clara.
Los analistas de seguros estiman que el terremoto y el tsunami resultante podría terminar costándole a la industria global automotriz hasta $ 10 mil millones, señala Sebastián Blanco.
La foto de arriba muestra los vehículos no identificados que habían sido preparados para su envío en la prefectura de Ibaraki, pero fueron arrastrados por el tsunami. Las declaraciones de Mazda y Honda (en inglés y retomadas del sitio Autobloggreen.com, están disponibles después del salto de página.
(Fuentes de la información: AutoblogGreen, Nissan, Telegraph UK | Imagen: STR/AFP/Getty)Mazda to Adjust Production Following Major Earthquake in Eastern Japan
March 14, 2011
HIROSHIMA, Japan-Mazda Motor Corporation wishes to convey its heartfelt sympathy and concern for all people affected by the major earthquake in eastern Japan.
Mazda places the highest priority on ensuring the safety of all employees and their families at its suppliers in the affected region. Therefore, Mazda has decided to suspend production at its Hiroshima and Hofu plants from the night shift on March 14 through to the night shift on March 16, 2011.
Mazda will announce any further production changes for March 17 onward as soon as a decision is made.
Honda's Statement on the Major Earthquake in Northeastern Japan
Honda would like to express its deepest sympathy and condolences to the victims of The 2011 Off the Pacific Coast of Tohoku Earthquake in northeastern Japan and our sincere hopes for the earliest possible relief and recovery of the affected areas.
Honda operations
Considering the current situation of the nationwide recovery efforts in Japan, Honda has decided the following:
*As of March 14, all production activities are suspended at the following Honda plants: Sayama Plant at Saitama Factory (Sayama, Saitama), Ogawa Plant (Ogawa-machi, Hiki-gun Saitama), Tochigi Factory (Moka, Tochigi), Hamamatsu Factory (Hamamatsu, Shizuoka) and Suzuka Factory (Suzuka, Mie).
*From March 15 through 20, Honda will suspend all production activities at its plants listed above as well as at Kumamoto Factory (Ozu-machi, Kikuchi-gun, Kumamoto).
*From March 14 through 20, Honda will suspend regular operations at all Honda facilities in the Tochigi area, where damage was more serious, (including Tochigi Factory, Honda R&D Co., Ltd. R&D Center (Tochigi) , Honda Engineering Co., Ltd., etc.), and focus on the recovery of each operation. Honda associates will not come to work during this time.
Aid for the victims of the earthquake
With the hope to contribute to the earliest possible relief and recovery of affected areas, Honda will provide the following aid:
*300 million yen toward the relief and recovery effort
*A total of 1,000 generators (gasoline-powered and home-use gas canister-powered), along with 5,000 gas canisters. Honda also will dispatch its staff to explain how to use the donated generators.
Electricity conservation and cooperation for the rolling blackout requested by the Ministry of Economy, Trade and Industry
Honda will cooperate to the electricity conservation efforts and the rolling blackout, prioritizing the relief and recovery of affected areas.
Recruiting activities
Honda decided the following regarding its recruiting activities so that victims of the earthquake can focus on recovery.
*Prospective associates, who are scheduled to join the company in April, can choose to delay their first day of work by up to two months if they or their families are affected by the earthquake.
*For those who have applied for next year's recruiting process starting in April of this year (associates who would join the company in April 2012) from the affected areas (six prefectures in Tohoku areas and Ibaraki prefecture), Honda will ensure that the testing/interviewing of those applicants will be conducted in June or later. More details will be posted on the recruiting section of the Honda website in April.
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Video: Mercedes crea un impresionante anime para promocionar el Clase A en Japon
Conductor de un Ferrari pierde el control
Filed under: Videos
Los conductores de automóviles conocidos como deportivos y exóticos, como los Ferrari, no entienden que la velocidad puede poner en riesgo su seguridad y de aquellos quienes los acompañan.
Como muestra traemos el video para que ustedes valoren y juzguen.
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Video-envidia: Mika Salo se pasea con el P4/5 de Glickenhaus
Dodge Attitude 2012: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
Attitude GLS MT, 194,900 pesos
NOS GUSTA
- El aventurado y original diseño exterior
- La viva respuesta del tren motor
- El espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva
- Mejor estabilidad a velocidades de autopista
- Una relación valor/precio mucho más competitiva
INTIMIDADES
- En EUA, el Hyundai Accent viene de serie con motor 1.6, inyección directa y 138 HP. Las opciones de caja son manual y automática, ambas de seis velocidades.
- Para México, el motor 1.4 litros viene asociado necesariamente a una transmisión manual de cinco marchas; el 1.6 es sólo automático con caja de cuatro.
- Como buen coche asiático, tiene palancas liberadoras para cajuela y tapón de gasolina.
- El subchasís trasero está compuesto por eje torsional y frenos de tambor.
- Para engranar reversa, la palanca cuenta con un gatillo empleado originalmente por coches alemanes de hace dos décadas.
Parece que los vaticinios de aquellos que aseguraban que Hyundai llegaba como marca en 2010, fallaron tan miserablemente como las predicciones sobre el fin del mundo que hiciera recientemente Harold Camping. Y es que con la llegada del nuevo subcompacto de la marca coreana a nuestro país, parece que ésta se encuentra muy a gusto con el acuerdo comercial que tiene firmado con Chrysler. Además, mientras Fiat -o la propia Chrysler- no desarrollen un sedán compacto y/o subcompacto que reemplace legítimamente al Neon, los productos de Hyundai le vienen como anillo al dedo a la otrora marca del carnero.
Dicho lo anterior, podemos asegurar que al nuevo Attitude le queda mucho mejor su nombre que a la generación anterior. Si bien no posee ni de cerca la fuerza intimidante de un Charger, sí tiene por lo menos mucho estilo y modernidad en sus líneas, desde el futurista frente (faros, parrilla y fascia incluidos) hasta las calaveras y la corta cajuela, que se hace chica gracias a la lentísima caída del techo. Destaca en los laterales la afilada nervadura que va por debajo de la cintura y que se empieza a convertir en uno de los rasgos más característicos de los Hyundai de última hornada.
BIEN A PRIMERA VISTA
El interior es coherente con el exterior en materia de diseño, con un tablero que tampoco tiene nada que ver con el de antes. Es más ergonómico y no existe complicación alguna para operar los mandos. Si bien tiene una totalidad de plásticos duros, lucen agradables a la vista y bien empalmados. La iluminación es azul y blanca, lo que contribuye a la sensación de modernidad.
En materia de equipamiento tenemos sentimientos encontrados, ya que por un lado se ofrece computadora de viaje, entradas auxiliar y USB para el radio, faros con ajuste de altura, rines de 16", luces de niebla adelante y atrás, elevadores eléctricos y demás amenidades. No obstante, hay grandes -por no decir enormes- carencias como las bolsas de aire y los frenos ABS; un par de elementos cuya ausencia nos parece injustificada e inaceptable en un coche que roza los 200 mil pesos. Para acceder a éstos, hay que optar por la versión GLS Sport, que agrega caja automática y un motor más grande (1.6 litros, 124 HP), pero ya hay que desembolsar ¡227 mil pesos, por un Attitude!
Como dato curioso, pudimos entrar en contacto en una ocasión con un Accent que seguramente tenía en su poder la gente de Dodge con fines de prueba o evaluación, ya que aunque se trataba de la versión con el motor 1.4, tenía elementos como sensores de reversa, climatizador automático, seis bolsas de aire -sí, seis-, ABS y demás. ¿Por qué no lo traen así a nuestro mercado? ¿Por qué nos tenemos que conformar con una versión medio equipada en cuanto a confort pero francamente pobre en seguridad? ¿Será que nuestro mercado sigue siendo inmaduro y los compradores todavía prefieren rines, quemacocos y potentes estéreos antes que ABS y bolsas de aire? Me temo que ya sabemos la respuesta, y esa es también la causa de que sigamos comprando -y además a precio de oro- generaciones viejas de algunos modelos (comentario a parte; sin hacer referencia a Dodge).
CORAZÓN DE COLIBRÍ
Mejor hablemos del elemento más sabroso y pulido del Attitude, el motor. Si bien tiene apenas 1.4 litros de desplazamiento, el hecho de tener cabeza multiválvula y sistema dual de gestión y apertura de las mismas, le permite al pequeño sedán moverse con una gracia pocas veces vista para un coche de 108 HP, que es la cifra de potencia oficial. Este pequeño pero eficiente motor gira libremente y sin quejas hasta el corte de inyección, por ahí de las 6,500 rpm. Gracias a esta cuasimaravilla de la ingeniería, el Attitude puede hacer el 0 a 100 km/h, a la altura del DF, en apenas 13 segundos, metiéndolo en territorio de coches más grandes y potentes, tipo Mazda3, Jetta, Lancer y demás. Las recuperaciones también son buenas aunque no tan brillantes como la aceleración, en parte por el "limitado" torque del 1.4 litros. El buen desempeño en general también es culpa de las cortísimas relaciones de la transmisión. Tan cerradas que a 100 km/h estamos muy cerca de las 4,000 rpm en 5ª y, casi como si de un deportivo se tratara, se alcanza la máxima velocidad -cerca de 180 km/h- en 5ª al corte de inyección, como debe de ser. En cuanto a consumos también brilla, ya que consigue 14.3 km/l en ciudad y casi 20 en carretera.
DE PIES LIGEROS
En marcha, sale a relucir el reducido peso del Attitude, que dicho sea de paso, ha perdido casi 100 kg frente a su antecesor. Esa rigurosa dieta cobra dividendos a la hora de acelerar y moverse en ciudad, el escenario ideal para este coche. No así en carretera, particularmente de montaña, en donde esa ligereza y una dirección más suave y artificial que la de una consola de videojuego, obligan a que seamos prudentes y mesurados con las transferencias de peso. En autopista, hasta 120-130 km/h parece que todo está en orden, pero basta con superar los 140 para que su carácter cambie de noble y suave, a nervioso y fuertemente afectado por los vientos. Cuanto más rápido vayamos, más vaga se nota la dirección y más pobre la estabilidad lineal; mejor conservemos un paso no mayor a 120 km/h, que al final del día es el límite máximo en nuestras carreteras.
En cuanto a las pruebas de frenado se refiere, observamos un control relativamente bueno siempre y cuando mantengamos bien sujeto el volante y dosifiquemos el pedal para no bloquear pronto y las llantas queden cuadradas. El promedio en pruebas fue de eternos 51 metros para detenernos desde 100 km/h; un valor deficiente incluso en el segmento de los subcompactos.
YA ES HORA
Dicho lo anterior, sólo queda por agregar que el nuevo Attitude es un coche atractivo visualmente y fácil de manejar. Rueda bien en ciudad pero hay que tener cuidado en carretera. Si buscamos equipo de confort quizá quedemos satisfechos, pero si queremos un sedán subcompacto seguro para viajes divertidos en carretera de montaña, hay que mirar hacia otra marca. No hay que olvidar que este coche cuesta entre 160 mil y 227 mil pesos, y lo máximo a lo que se puede aspirar es a un par de airbags y ABS.…En este sentido se nos vienen rápidamente a la cabeza dos rivales que se pueden considerar: el Nissan Tiida ofrece eso mismo, más motor y mucho más espacio por menos de 196 mil pesos. Ni hablar de un Ford Fiesta sedán, que por 223 mil pesos tiene caja de doble embrague, siete bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Como que va siendo hora que exijamos un coche más seguro antes que uno muy bonito y confortable, y colaboremos para que nuestro mercado madure de una buena vez, ¿no cree usted?
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | N.D. |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
| Consumo en carretera | 21.27 km/l |
| Consumo medio | 17.85 km/l |
| Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
Cómo funciona: Frenos ABS y Control de Estabilidad (ESC)
Difundido como sistema que procura seguridad, los frenos ABS –Antilock Braking System, Sistema de frenado antibloqueo-, previenen el bloqueo o amarre de las llantas en caso de una frenada de emergencia y permiten que las directrices, si lo montan, conserven su capacidad de giro. Ello se traduce en una gran ventaja dinámica y mayor seguridad pasiva que pueden evitar en la mayoría de las circunstancias un accidente o por lo menos disminuir sus consecuencias.
Junto a ellos ha evolucionado el sistema de control de estabilidad, hoy llamado genéricamente ESC (Electronic Stability Control). El más conocido es el ESP –Electronic Stability Program, programa electrónico de estabilidad-. Sin embargo, algunas marcas han desarrollado sus propios sistemas y bautizados bajo nombres diversos: Stabili Trak (General Motors), VSC (Toyota), VSA (Honda), DSC (BMW), etc.
¿CÓMO TRABAJA?
El ABS usa sensores en cada una de las ruedas, los cuales vigilan la velocidad angular de una especie de engrane o rueda dentada, la cual es interpretada por una computadora y comparada constantemente entre todas así como la velocidad que lleva el vehículo. Si alguna de las ruedas fuese extraordinariamente más lenta, como ocurre en caso de una frenada de pánico, la computadora del ABS evalúa las velocidades de todas las ruedas y recurre a una liberación de la presión, como si estuviésemos bombeando el pedal para evitar el bloqueo o el clásico “amarre” de cualquier llanta. Esto sucede gracias al grupo de válvulas electromagnéticas, cuya velocidad de bombeo o interrupción es sorprendente: hasta 18 veces por segundo.
¿Y EL DE ESTABILIDAD?
Ya dispuestos los sensores en cada una de las ruedas con el sistema ABS, así como la existencia de un sistema de control y ajuste de la presión, para armar el ESC se agrega una segunda computadora, un sensor de giro en el volante y un sensor de guiñada o de giro sobre el eje vertical.
Así, el ESC aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS, pero requiere independencia de actuación en cada rueda. La intención es lograr que el vehículo mantenga su trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera presentarse, siempre dentro de los límites de la física.
La gráfica lo explica mejor: en una curva deslizante, el control de estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y si el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo de pivote más allá de lo estipulado, la computadora frena de manera independiente e inmediata la rueda que permita insertar al coche en su trayectoria original.
Así, en una curva a la izquierda, si el eje trasero tiende a salirse hacia su derecha, el control de estabilidad actúa sobre la rueda delantera derecha. Esto evita el sobreviraje (oversteer).
Por el contrario, si el coche en la misma circunstancia presenta un fuerte subviraje (understeer), es decir, se va de frente, la computadora frena la rueda trasera izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico al inicio, pero en la práctica resulta muy efectivo.
EL FUTURO
Hoy, las nuevas generaciones de control de estabilidad (ESC) ya coordinan más funciones como el activado de las cortinas de aire en caso de volcadura, asistencia de frenada de emergencia, control de tracción y varios extras más que le otorgan a este protector electrónico un alto nivel de confiabilidad. Todavía están en fase de expansión, pero dada la rapidez tecnológica de estos días, muy pronto los veremos en autos de casi todos los segmentos.
Dodge Attitude 2012 a prueba
UNIDAD PROBADA
Attitude GLS MT, 194,900 pesos
NOS GUSTA
- El aventurado y original diseño exterior
- La viva respuesta del tren motor
- El espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva
- Mejor estabilidad a velocidades de autopista
- Una relación valor/precio mucho más competitiva
INTIMIDADES
- En EUA, el Hyundai Accent viene de serie con motor 1.6, inyección directa y 138 HP. Las opciones de caja son manual y automática, ambas de seis velocidades.
- Para México, el motor 1.4 litros viene asociado necesariamente a una transmisión manual de cinco marchas; el 1.6 es sólo automático con caja de cuatro.
- Como buen coche asiático, tiene palancas liberadoras para cajuela y tapón de gasolina.
- El subchasís trasero está compuesto por eje torsional y frenos de tambor.
- Para engranar reversa, la palanca cuenta con un gatillo empleado originalmente por coches alemanes de hace dos décadas.
Parece que los vaticinios de aquellos que aseguraban que Hyundai llegaba como marca en 2010, fallaron tan miserablemente como las predicciones sobre el fin del mundo que hiciera recientemente Harold Camping. Y es que con la llegada del nuevo subcompacto de la marca coreana a nuestro país, parece que ésta se encuentra muy a gusto con el acuerdo comercial que tiene firmado con Chrysler. Además, mientras Fiat -o la propia Chrysler- no desarrollen un sedán compacto y/o subcompacto que reemplace legítimamente al Neon, los productos de Hyundai le vienen como anillo al dedo a la otrora marca del carnero.
Dicho lo anterior, podemos asegurar que al nuevo Attitude le queda mucho mejor su nombre que a la generación anterior. Si bien no posee ni de cerca la fuerza intimidante de un Charger, sí tiene por lo menos mucho estilo y modernidad en sus líneas, desde el futurista frente (faros, parrilla y fascia incluidos) hasta las calaveras y la corta cajuela, que se hace chica gracias a la lentísima caída del techo. Destaca en los laterales la afilada nervadura que va por debajo de la cintura y que se empieza a convertir en uno de los rasgos más característicos de los Hyundai de última hornada.
BIEN A PRIMERA VISTA
El interior es coherente con el exterior en materia de diseño, con un tablero que tampoco tiene nada que ver con el de antes. Es más ergonómico y no existe complicación alguna para operar los mandos. Si bien tiene una totalidad de plásticos duros, lucen agradables a la vista y bien empalmados. La iluminación es azul y blanca, lo que contribuye a la sensación de modernidad.
En materia de equipamiento tenemos sentimientos encontrados, ya que por un lado se ofrece computadora de viaje, entradas auxiliar y USB para el radio, faros con ajuste de altura, rines de 16", luces de niebla adelante y atrás, elevadores eléctricos y demás amenidades. No obstante, hay grandes -por no decir enormes- carencias como las bolsas de aire y los frenos ABS; un par de elementos cuya ausencia nos parece injustificada e inaceptable en un coche que roza los 200 mil pesos. Para acceder a éstos, hay que optar por la versión GLS Sport, que agrega caja automática y un motor más grande (1.6 litros, 124 HP), pero ya hay que desembolsar ¡227 mil pesos, por un Attitude!
Como dato curioso, pudimos entrar en contacto en una ocasión con un Accent que seguramente tenía en su poder la gente de Dodge con fines de prueba o evaluación, ya que aunque se trataba de la versión con el motor 1.4, tenía elementos como sensores de reversa, climatizador automático, seis bolsas de aire -sí, seis-, ABS y demás. ¿Por qué no lo traen así a nuestro mercado? ¿Por qué nos tenemos que conformar con una versión medio equipada en cuanto a confort pero francamente pobre en seguridad? ¿Será que nuestro mercado sigue siendo inmaduro y los compradores todavía prefieren rines, quemacocos y potentes estéreos antes que ABS y bolsas de aire? Me temo que ya sabemos la respuesta, y esa es también la causa de que sigamos comprando -y además a precio de oro- generaciones viejas de algunos modelos (comentario a parte; sin hacer referencia a Dodge).
CORAZÓN DE COLIBRÍ
Mejor hablemos del elemento más sabroso y pulido del Attitude, el motor. Si bien tiene apenas 1.4 litros de desplazamiento, el hecho de tener cabeza multiválvula y sistema dual de gestión y apertura de las mismas, le permite al pequeño sedán moverse con una gracia pocas veces vista para un coche de 108 HP, que es la cifra de potencia oficial. Este pequeño pero eficiente motor gira libremente y sin quejas hasta el corte de inyección, por ahí de las 6,500 rpm. Gracias a esta cuasimaravilla de la ingeniería, el Attitude puede hacer el 0 a 100 km/h, a la altura del DF, en apenas 13 segundos, metiéndolo en territorio de coches más grandes y potentes, tipo Mazda3, Jetta, Lancer y demás. Las recuperaciones también son buenas aunque no tan brillantes como la aceleración, en parte por el "limitado" torque del 1.4 litros. El buen desempeño en general también es culpa de las cortísimas relaciones de la transmisión. Tan cerradas que a 100 km/h estamos muy cerca de las 4,000 rpm en 5ª y, casi como si de un deportivo se tratara, se alcanza la máxima velocidad -cerca de 180 km/h- en 5ª al corte de inyección, como debe de ser. En cuanto a consumos también brilla, ya que consigue 14.3 km/l en ciudad y casi 20 en carretera.
DE PIES LIGEROS
En marcha, sale a relucir el reducido peso del Attitude, que dicho sea de paso, ha perdido casi 100 kg frente a su antecesor. Esa rigurosa dieta cobra dividendos a la hora de acelerar y moverse en ciudad, el escenario ideal para este coche. No así en carretera, particularmente de montaña, en donde esa ligereza y una dirección más suave y artificial que la de una consola de videojuego, obligan a que seamos prudentes y mesurados con las transferencias de peso. En autopista, hasta 120-130 km/h parece que todo está en orden, pero basta con superar los 140 para que su carácter cambie de noble y suave, a nervioso y fuertemente afectado por los vientos. Cuanto más rápido vayamos, más vaga se nota la dirección y más pobre la estabilidad lineal; mejor conservemos un paso no mayor a 120 km/h, que al final del día es el límite máximo en nuestras carreteras.
En cuanto a las pruebas de frenado se refiere, observamos un control relativamente bueno siempre y cuando mantengamos bien sujeto el volante y dosifiquemos el pedal para no bloquear pronto y las llantas queden cuadradas. El promedio en pruebas fue de eternos 51 metros para detenernos desde 100 km/h; un valor deficiente incluso en el segmento de los subcompactos.
YA ES HORA
Dicho lo anterior, sólo queda por agregar que el nuevo Attitude es un coche atractivo visualmente y fácil de manejar. Rueda bien en ciudad pero hay que tener cuidado en carretera. Si buscamos equipo de confort quizá quedemos satisfechos, pero si queremos un sedán subcompacto seguro para viajes divertidos en carretera de montaña, hay que mirar hacia otra marca. No hay que olvidar que este coche cuesta entre 160 mil y 227 mil pesos, y lo máximo a lo que se puede aspirar es a un par de airbags y ABS.…En este sentido se nos vienen rápidamente a la cabeza dos rivales que se pueden considerar: el Nissan Tiida ofrece eso mismo, más motor y mucho más espacio por menos de 196 mil pesos. Ni hablar de un Ford Fiesta sedán, que por 223 mil pesos tiene caja de doble embrague, siete bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Como que va siendo hora que exijamos un coche más seguro antes que uno muy bonito y confortable, y colaboremos para que nuestro mercado madure de una buena vez, ¿no cree usted?
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | N.D. |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
| Consumo en carretera | 21.27 km/l |
| Consumo medio | 17.85 km/l |
| Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
Tractor sin conductor causa pánico en centro comercial
Filed under: Videos
Una pareja en Richmond Hill, Georgia, Ontario regresaban de hacer compras cuando se dieron cuenta de una reunión extraña en la tarde-noche en el local de Walmart. Curioso, se detuvieron para ver lo que era lo que causaba tanto alboroto, y se encontraron con un espectáculo inusual, un Tractor John Deere causando pánico en el estacionamiento.
El tractor en cuestión no era sólo de ejecución, también estaba equipado con un quitanieves y un conductor fantasma que aterrorizaron a los presentes. El tractor hizo cinco círculos en pocos minutos por el estacionamiento y aniquiló a dos vehículos, un Suzuki SX4 y un Toyota Corolla, mientras que los espectadores estaba haciendo nada y la policía llegando estupefacta ante el espectáculo.
Finalmente, alguien con pantalones suficientes decidió subir a bordo de la rebelde maquinaria agrícola y trató de detener la locura ... pero ¿tuvo éxito?
Mejor mira el video:
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Previa Salón de Frankfurt 2013: Jaguar XJ
La versión de entrada monta un cuatro cilindros 2.0 litros turbocargado que produce 240 hp y 340 Nm de par que lo lleva de 0 a 100 km/h en 7.5 segundos, según datos de la marca. Un escalón arriba nos encontramos con un V6 supercargado de 3.0 l cifrado en 340 caballos y 450 Nm de torque, el cual le permite hacer el sprint hasta los 100 km/h en 5.9 segundos.
El tope es un abanico de tres propulsores con ocho cilindros y 5.0 litros. El primero es de aspiración natural y eroga 385 hp y 515 Nm de par; con este tren el XJ rompe la barrera de los 100 km/h en 5.7 segundos. El segundo incorpora un supercargador que le exprime 470 hp y 574 Nm. Solo en el Supersport este mismo V8 logra una cifra final anunciada de 510 hp y 625 Nm de par. Los 100 km/h pasan en 5.2 y 4.9 segundos respectivamente.
Por si esta potencia no fuera suficiente, está la variante más vitaminada de este ya de por sí veloz sedán, el XJR, el cual mediante el mismo 5.0, presume una potencia máxima de 550 hp y 680 Nm. Hace el 0 a 100 km/h en 4.6 segundos.
En todos los casos, se emplea una transmisión automática de ocho velocidades con paletas de cambio al volante. Como opción se puede integrar el sistema AWD en el seis cilindros. Asimismo, todas las plantas motrices incluyen el sistema auto start/stop.
Por fuera ostenta rines de nuevo diseño y 18 pulgadas y podrá ser personalizado a través de 15 colores distintos para la carrocería.
En el interior se ha buscado maximizar el confort, sobre todo para los ocupantes en la parte trasera. Para el modelo LWB (long wheel base) 2014 se tendrán ahora asientos reclinables tipo ‘avión’ en la banca posterior, ambos con ajuste eléctrico y tres programas de masaje, además de dos memorias para cada uno.
A través de la pantalla táctil, ubicada en la consola frontal, es posible seleccionar cualquiera de los cuatro asientos y ser controlados a placer. También se ofrece un paquete de entretenimiento para las plazas traseras, el cual incluye dos pantallas de alta resolución de 10.2 pulgadas montadas en las cabeceras delanteras y a través de las cuales se visualizan las fuentes del reproductor de DVD y el sintonizador de TV o bien, se dispone de una interfaz para reproducir fuentes externas de audio, USB y conexiones RCA.
Para las versiones tope de gama estará disponible un sistema de audio de 1300W con 26 bocinas estratégicamente colocadas para garantizar el mejor sonido en cabina.
Nuevo Chevrolet Spark
DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK
Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.
Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.
INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK
Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.
La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.
Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.
MOTOR DEL CHEVROLET SPARK
Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.
MANEJO DEL CHEVROLET SPARK
Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos fuertes.
En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.
El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.
El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.
EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK
En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.
Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.
FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea. |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,206 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 69.7 x 79.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 81 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.91 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Si/ no |
| Frenos del. | Discos vent., 236 mm |
| Frenos tras. | Tambor, 200 mm |
| Asistencias | ABS, |
| Dirección | Hidráulica, |
| Giros / ø volante | 2.8 / 36 cm |
| Diámetro de giro | 15.7 m |
| Neumáticos | 155/70 R14 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 164 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12.1 s |
| Consumo en ciudad | 15.2 km/l |
| Consumo en carretera | 23.8 km/l |
| Consumo medio | 19.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 119 gr/km |
Chrysler contratará más gente para fabricar al Dodge Dart 2013
Filed under: Dodge, Industria, noticias y consejos
Estamos seguros de que el nuevo Dodge Dart 2013 será un éxito comercial para Chrysler, ya que es la primera vez en muchos años que ofrece un modelo para competir en el reñido mercado de los sedanes compactos, segmento dominado por el Chevrolet Cruze, Ford Focus, Toyota Corolla y Honda Civic. Por esto, The Detroit Free Press reporta que Chrysler contrataría entre 400 y 500 trabajadores para fabricar las diferentes variantes del Dodge Dart.
El equipo de la marca de la penta estrella estaría buscando trabajadores a tiempo parcial y completo. Por esto Chrysler consideró hacer que en las instalaciones de Belvidere hubiese tres turnos, aunque desistió por ahora.
Recordemos que el Dodge Dart 2013 es un modelo desarrollado a partir de la plataforma del Alfa Romeo Giulietta, asociado a eficientes y potentes motores de origen Fiat.
Fuente: Detroit Free Press
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M5 vs E 63 AMG vs Panamera Turbo
MERCEDES BENZ E 63 AMG
Unidad probada
1 ,794,900 pesos
NOS GUSTA
- Los rápidos cambios.
- La comodidad y los acabados de la cabina.
- Su manejo extremadamente ágil.
NOS GUSTARíA
- Extrañamos el gorgoreo del V8 aspirado.
- Un diseño un poco más agresivo.
No he pedido ningún taxi, y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un 911 Carrera S4 en plena autopista, muy seguro de su victoria por sus 385 HP sobre el eje posterior. Pero de nada le sirve. El Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un su intento de fuga acelerando su bóxer a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes que lo adelanta se revela como E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y vehemencia.
Un biturbo V8 con una fuerte imagen de marca. El gran turismo de más de 1´700,000 pesos mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy “diferente” a otros E, con fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero, a cambio, bajo el cofre hay un motor que desata todos los demonios. Ahora son dos turbocompresores los que inundan de aire soplado las cámaras de combustión del nuevo motor de 5.5 litros de inyección directa, diciendo adiós al 63 AMG anterior, motor de giro rápido y grandes cilindros aspirados.
Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas: el anterior 55 AMG Kompresor era toda una máquina de acelerar haciendo brotar kilos de par a borbotones. En contraposición, el 6.3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno. Algo que también consigue el nuevo, a pesar del bi- turbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni “cas- trando” el sonido de las turbinas en un V8 que parece jadear de gozo desde las 1,000 hasta más allá de las 6,000 rpm.
BMW M5
Unidad probada
135,200 dólares
NOS GUSTA
- El bramido del motor.
- Que sin asistencias se requieren "manos".
- La respuesta de la transmisión. Como de carreras.
NOS GUSTARíA
- Que el corte fuera a más de 8 mil vueltas, como antes.
- El motor biturbo quizá no agrade a los más puristas.
- Dirección menos aislante.
A ese nivel, el V8 de 4.4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h, mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M-Drivers-Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7,000 rpm y, a pesar de ello, mostrando su fortaleza a partir de las 1,500 rpm. En las correspondientes versiones M de X5 y X6, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del sedán de 1.9 toneladas, el puntiagudo biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición muy equilibrada.
El nuevo motor es claramente diferente a su predecesor, un V10 atmosférico 80 kilos más ligero. El nuevo, con 560 HP y caja de cambio de doble embrague, es más audaz. La aguja del tacómetro sube como un rayo y a partir de las 4,000 rpm abre la caja de los truenos. Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los asientos y han de tener cuidado que el rictus no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12.2 hasta los 200... Y ahí no acaba la cosa.
En el M-Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a Internet e información del tráfico en tiempo real. La pantalla frontal a color y la iluminación adaptativa vienen de serie en los 135,200 dólares.
PORSCHE PAMAMERA TURBO
Unidad probada
172,400 dólares
NOS GUSTA
- La seguridad que transmite la doble tracción.
- Los acabados del interior.
- El espacio en los asientos traseros.
NOS GUSTARíA
- Suspensión menos dura.
- Una carrocería más agradable a la vista.
- Más rugido del motor.
En el Porsche Panamera no se encontrará tanto ejército de asistentes. A cambio de los 172,400 dólares de la versión Turbo encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que hasta el musculoso SUV tenga debilidades electrónicas para llevar tanta potencia al sueño, pero el Panamera es un verdadero atleta vestido de traje. No encontrarás mucha suavidad, ni en el acolchado firme de los asientos – detrás con regulación eléctrica individual opcional – ni en la dirección, pero con su desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas, es un claro contrapunto a aquellas ayudas electrónicas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación y/o el servo hasta más no poder.
La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa en el Panamera: en asfalto malo empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas –el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero-. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servoasistente variable accionable mediante botón del BMW tiene, al principio, un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.
SENSACIONES
Da igual cómo sean: estos vehículos de 1.9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y, dependiendo del ESP y de la posición del acelerador, también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera de acabar con el coche girado por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero.
Ningún otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4.8 litros y a los 763 Nm de par que llegan a las ruedas.
A alta velocidad los 60 HP de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura. En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8 y la alta exigencia de sus chasis y propulsores. Y si no, que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.
COMPARACIÓN TÉCNICA
| Motor | BMW M5 |
MB E 63 AMG |
PORSCHE PANAMERA TURBO |
| Situación | Del. longitudinal | Del. longitudinal | Del. longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º | Ocho en V a 90º | Ocho en V a 90º |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas | DOHC, 32 válvulas | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con doble turbocompresor | Inyección directa con doble turbocompresor | Inyección directa con doble turbocompresor |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l | 5,461 cc / 5.5 l | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm | 98.0 x 90.5 mm | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 | 10.0:1 | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 560 HP a 7,000 rpm | 525 HP a 6,800 rpm | 500 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 680 Nm (501 lb-pie) a 5,750 rpm | 630 Nm (465 lb-pie) a 5,200 rpm | 700 Nm (516 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |||
| Caja | Automática, 7 vel. | Automática, 7 vel. | Automática, 7 vel. |
| Tracción | Trasera | Trasera | Integral permanente |
| Embrague | Multidisco | Multidisco | Multidisco |
| Bastidor | |||
| Suspensión del. | Triángulos superpuestos | MacPherson c/brazo L | Triángulos superpuestos |
| Suspensión tras. | Multibrazo | Multibrazo | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 400 mm | Discos ventilados, 360 mm | Discos ventilados, 390 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 396 mm | Discos ventilados, 360 mm | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | ABS, ESP, TC | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Piñon y cremallera | Piñon y cremallera | Piñon y cremallera |
| Neumáticos | 265/40R19 - 295/35R19 | 255/40R18 - 285/35R18 | 255/45R19 - 285/40R19 |
| Rendimientos | |||
| Vel. máxima | 250 km/h | 250 km/h | 303 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s | 4.3 s | 4.2 s |
| Consumo ciudad | 7.1 km/l | 7.2 km/l | 5.8 km/l |
| Consumo carretera | 13.2 km/l | 13.3 km/l | 11.9 km/l |
| Consumo medio | 10.1 km/l | 10.2 km/l | 8.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 232 gr/km | 230 gr/km | 270 gr/km |
| Carrocería | |||
| Peso | 1,870 kg | 1,945 kg | 1,970 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 491 x 189 x 147 cm | 489 x 187 x 144 cm | 497 x 193 x 141 cm |
| Distancia ejes/vias | 296/163 - 158 | 287/162 - 159 | 292/165 - 164 |
| Cajuela | 520 litros | 540 litros | 445 litros |
| NUESTRAS MEDICIONES | |||
| Aceleración / rebases | |||
| Acel. 0-100 km/h | 4.0 s | 4.5 s | 4.1 s |
| Acel. 0-200 km/h | 12.2 s | 14.2 s | 14.8 s |
| Acel. 0-400 m | 11.9 s | 12.5 s | 12.3 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h | 250 km/h | 303 km/h |
| Frenadas | |||
| Desde 100 km/h | |||
| en frío, sin carga | 34.8 m | 34.7 m | 35.4 m |
| Desde 100 km/h | |||
| en mojado | 47 m | 48 m | 48 m |
| Consumos | |||
| Ciudad km/l | 5.2 | 5.4 | 4.4 |
| Carretera km/l | 10.4 | 10.3 | 10.5 |
| Media (70, 30%) | 6.8 | 6.9 | 5.6 |
VIDEO: La artillería publicitaria de Hyundai para el Super Bowl
Filed under: Hyundai, Marketing y Publicidad, Videos, TecnologÃa, noticias y consejos, Hibridos
Hyundai tendrá tres anuncios de televisión para el Super Bowl de este fin de semana, los cuales serán un apoyo e impulso para el nuevo y flamante Elantra 2011 y el Sonata Hybrid.
Fuente: Hyundai
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Salón de Ginebra 2011: todas las presentaciones, Italia contraataca
Ferrari, finalmente y en una ceremoniosa y poco llamativa presentación, mostró al FF, un controvertido auto que llega a la casa italiana con un discurso jamás imaginado: Luca Di Montezemolo dejó de lado las potencias y rapidez de las cajas de cambio, para hablar de espacio de cajuela, sistema de tracción integral más eficiente y menos pesado que la competencia y una caja automática... ¿Quién querrá un Ferrari para poder usarse todos los días? Hace algunos años el mundo criticó a Porsche por la Cayenne, hace un poco menos por el Panamera y el resultado es más que exitoso para la firma alemana. ¿Sucederá lo mismo con Ferrari? ¿Algún cliente estará interesado en que le quepan sus palos de golf en la amplia cajuela de su deportivo italiano? Sinceramente no lo creo, para espacio y desempeño están los M5, CLS 63 AMG, incluso el Panamera, pero sólo el tiempo dirá.
Del otro lado y con un acierto brutal, Maserati presentó el GrandCabrio Sport, espectacular, enorme, delicado en sus líneas pero brutal en su desempeño: 450 Hp y 285 km/h como máxima.
Fiat tuvo un gran acierto con el 500 ZAgato, un coupé amarillo sumamente atractivo que, aunque es sólo un concept la firma comentó discretamente sus intenciones de hacerlo realidad.
Menos efectiva sin duda la Freemont, un rebatch de la Journey para venderse en Europa y Brasil. La firma asegura que quiere aprovechar el trabajo de ambas marcas para explotarlas en otros mercados, y además aseguraron que no habrá un mercado en donde se comercialicen la Journey y Freemont al mismo tiempo.
Lancia utilizará a la Voyager, el 300 y el 200 para introducir a Europa la Voyager, el Thema y Flavia. Esperemos que la idea funcione, aunque no vimos a los periodistas europeos muy convencidos.
Exitazo el Alfa Romero 4C Concept, una ejecución impecable acompañada de verdaderas bellezas que no permiten que se quede solo el stand ni un segundo. Por cierto, sabemos de buena fuente que Alfa llega a México y que este 4C sí se llevará a producción. Una especia de Brera y 8C reunidos en un mismo auto.
En unos momentos les compartimos el resto de marcas que estuvieron presentes en el Salón de Ginebra 2011.
La Súper Copa Telcel reestructura su calendario 2012
"Nuestro calendario 2012 tuvo un par de ajustes que consideramos en beneficio del automovilismo nacional y en coordinación con Nascar México, recorrimos nuestra primera fecha para el fin de semana del 20, 21 y 22 de abril en el Autódromo Toluquilla ubicado en el estado de Jalisco", declaró Michel Jourdain Director General de la Súper Copa Telcel presentada por Seat.
Por otra parte el Director Operativo Humberto García comentó lo siguiente referente a los cambios de la nueva fecha de inicio de la Súper Copa: "Los únicos cambios en nuestro calendario para no empalmar fechas con otros campeonatos, son el recorrer nuestra primera fecha y la última de la Súper Copa Telcel presentada por Seat que cerrará en Puebla, del resto de las plazas que visitaremos no sufren cambio y seguiremos con nuestro programa Supercopas, Ibiza, Motos y Trucks, creemos que será el definitivo de acuerdo a lo convenido con la gente de Nascar México y de la LATAM".
A continuación el calendario de la Súper Copa Telcel presentada por Seat 2012:
| 1ª. Fecha Abril 20 - 21 y 22 Guadalajara | |||||
| 2ª. Fecha Mayo 5 - 6 Monterrey | |||||
| 3ª. Fecha Junio 2 - 3 Aguascalientes | |||||
| 4ª. Fecha Julio 14 - 15 Zacatecas | |||||
| 5ª. Fecha Agosto 4 - 5 Pachuca | |||||
| 6ª. Fecha Agosto 31 - Sep. 1-2 D. F. | |||||
| 7ª. Fecha Septiembre 22 - 23 San Luis Potosí | |||||
| 8ª. Fecha Octubre 6 - 7 Querétaro | |||||
| 9ª. Fecha Noviembre 3 - 4 Puebla | |||||
CONTACTO: BMW X3
¡Ya es oficial! Pequeño y furioso BMW M1 2012
Filed under: BMW, Marketing y Publicidad, Ediciones Especiales / Limitadas
BMW lo trajo al mundo para dos propósitos puntuales: Revivir las glorias del compacto pero enérgico M3 E30 hoy por hoy eclipsado por la enorme estructura del M3 actual, pero también para encajar perfectamente por encima del 135i, 335i, 335is (aunque iguales con este último), y por debajo del M3 E92, en cuanto a rendimiento. ¿Para adquirirlo? Esperar pacientemente hasta mediados del 2011 aunque para los impacientes, estará en exhibición durante el Auto Show de Detroit en enero próximo. Más detalles en el hipervínculo que sigue.
Fuente: BMW
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Abarca una increíble tecnología, pues el M1 equipa una versión potenciada del 3.0 litros 6 cilindros en línea doble turbo de su hermano menor el 130i, y aun así produce 35 caballos más, para totalizar 335 finales y oficiales además de 332 libras pie de torque. Acelera de 0 a 60mph en apenas 4.7 segundos con velocidad tope de 155mph (limitada electrónicamente). La transmisión al momento es manual de 6, aunque se tienen esperanzas por una versión con la secuencial de 6 y mandos en el volante. Físicamente es más grande que el 135i, con 0.2, 2.1, y 0.5 pulgadas más largo, ancho y alto respectivamente. Aún así es 70 libras más liviano con aros de 19 pulgadas, envueltos en neumáticos 245/35 adelante y 265/35 atrás. Estéticamente en su interior, se observan acabados en Alcantara, y las clásicas puntadas azules y rojas de la línea M. Véalo de cerca en la extensa galería de fotos de este artículo, en el video publicado hace unas pocas horas.
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Master Test: compactos de entrada
Chevrolet Sonic
Precio: $219,900
De lo mejor del Master Test. No es brillante en ninguna pero lo hace muy bien todo. Su bastidor correctamente afinado contiene la inclinación de la carrocería. Destaca en el Alce, donde sigue la trayectoria sin problemas. La dirección es rápida y se nota bien plantado. Más potencia le vendría muy bien.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.5 mm |
| Compresión | 10.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 154 Nm (114 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.11 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 256 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.75 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.1 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | CHEVROLET SONIC |
| Acel. 0-100 km/h | 17.16 s |
| Acel. 0-400 m | 21.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 38.45 s |
| 20-120 km/h | 25.51 s |
| 50-120 km/h | 21.08 s |
| 80-120 km/h | 15.33 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h/14.97 s |
| Frenada mixta | 15.7 m |
| Curva infinita | 52.5 km/h - 0.78 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 83.3 m |
| 120-0 km/h | 61.6 m |
| 100-0 km/h | 40.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.7 |
| Carretera km/l | 17.3 |
| Media (70, 30%) | 11.9 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 112.1 HP a 5,685 rpm |
| Par | 157 Nm (116 lb-pie) a 4,650 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.15 kg/HP |
Dodge Attitude
Precio: $224,900
Gran decepción en el Alce mojado; el único que hizo trompo y perdió completamente la trayectoria. La dirección es muy ligera y transmite poco al conductor, lo mismo que el chasís. Luce atractivo visualmente pero la calidad de marcha es pobre. A diferencia del Sonic o el City, en el Attitude urge el ESC.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | DODGE ATTITUDE |
| Acel. 0-100 km/h | 13.53 s |
| Acel. 0-400 m | 18.87 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.79 s |
| 20-120 km/h | 20.27 s |
| 50-120 km/h | 15.30 s |
| 80-120 km/h | 10.85 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.24 s |
| Frenada mixta | 16.9 m |
| Curva infinita | 53.1 km/h - 0.79 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.0 m |
| 120-0 km/h | 68.0 m |
| 100-0 km/h | 45.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 14.3 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.5 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 99.3 HP a 5,925 rpm |
| Par | 124.7 Nm (92 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.62 kg/HP |
Ford Fiesta
Precio: $214,000
Pese su mayor carga de seguridad –el único con control de estabilidad-, decepciona un poco ya que sufre para mantener la trayectoria en los ejercicios. La dirección endurece y no apunta con precisión, a lo que se suma una intervención algo violenta del control de estabilidad. Cumple bien pero no destaca.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.4 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 152 Nm (112 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados 259 mm |
| Frenos tras. | Tambores 200 mm |
| Asistencias | ABS, TC, Advance Trac |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.5 / 39 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | FORD FIESTA |
| Acel. 0-100 km/h | 14.45 s |
| Acel. 0-400 m | 19.21 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.06 s |
| 20-120 km/h | 22.17 s |
| 50-120 km/h | 15.38 s |
| 80-120 km/h | 18.53 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.64 s |
| Frenada mixta | 17.9 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.66 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.1 m |
| 120-0 km/h | 65.0 m |
| 100-0 km/h | 44.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.5 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 115.2 HP a 6,300 rpm |
| Par | 136 Nm (100 lb-pie) a 4,390 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.15 kg/HP |
Honda City
Precio: $244,000
Sedán derivado de subcompacto que cierra la escalera de acceso en la gama Honda. Su chasis sobresale en las pruebas de Alce seco y mojado, donde sin asistencias electrónicas salva los ejercicios aplomado. Sólo sufre en frenadas por un apreciable cabeceo virtud de una suspensión suave pero sin titubeos.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 váls., iVTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 89.4 mm |
| Compresión | 10.4:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 118 HP a 6,600 rpm |
| Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.62 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 239 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/55 R16 83H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | HONDA CITY |
| Acel. 0-100 km/h | 13.63 s |
| Acel. 0-400 m | 19.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.63 s |
| 20-120 km/h | 20.56 s |
| 50-120 km/h | 14.35 s |
| 80-120 km/h | 14.98 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h - 14.97 s |
| Frenada mixta | 16.8 m |
| Curva infinita | 50.1 km/h - 0.71 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 99.9 m |
| 120-0 km/h | 64.6 m |
| 100-0 km/h | 43.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 23.9 |
| Media (70, 30%) | 15.6 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.2 HP a 6,660 rpm |
| Par | 158 Nm (117 lb-pie) a 4,910 rpm |
| Rel. peso/potencia | 8.28 kg/HP |
Nissan Tiida
Precio: $197,600
Pese la edad reflejada, el Tiida continua siendo una muy buena propuesta dentro del segmento. En las pruebas se mostró muy predecible pasando notablemente todas y cada una de estas. Probablemente, una actualización en tecnología y puesta a punto no le caería nada mal para estar al día y seguir en lucha.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 81.1 mm |
| Compresión | 9.9:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 125 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 195/55 R15 86H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN TIIDA |
| Acel. 0-100 km/h | 15.70 s |
| Acel. 0-400 m | 18.55 s |
| Acel. 0-1,000 m | 36.98 s |
| 20-120 km/h | 20.82 s |
| 50-120 km/h | 17.54 s |
| 80-120 km/h | 14.29 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.70 s |
| Frenada mixta | 18.8 m |
| Curva infinita | 49.0 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 97.6 m |
| 120-0 km/h | 63.8 m |
| 100-0 km/h | 45.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.7 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.6 HP a 5,410 rpm |
| Par | 183 Nm (135 lb-pie) a 3,780 rpm |
| Rel. peso/potencia | 9.20 kg/HP |
Nissan Versa
Precio: $177,500
Sucesor del Tiida, luce fisonomía atractiva y mejor precio. Su desempeño dinámico es notable en los Alces donde supera el trance sin problemas de control. Sus frenos ABS de corte económico crean brusquedad en ambas frenadas, mientras la suspensión suave incita ligero balanceo en slalom y curva infinita.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., CVTC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 83.6 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 106 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 142 Nm (105 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 254 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN VERSA |
| Acel. 0-100 km/h | 12.67 s |
| Acel. 0-400 m | 18.66 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.24 s |
| 20-120 km/h | 18.55 s |
| 50-120 km/h | 13.51 s |
| 80-120 km/h | 14.50 s |
| Slalom 180 m | 61 km/h - 14.54 s |
| Frenada mixta | 17.7 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 94.2 m |
| 120-0 km/h | 67.5 m |
| 100-0 km/h | 43.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.5 |
| Carretera km/l | 20.4 |
| Media (70, 30%) | 14.8 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 101.4 HP a 6,135 rpm |
| Par | 116 Nm (86 lb-pie) a 4,350 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.20 kg/HP |
Renault Scala
Precio: $173,000
La edad se hace evidente en el representante francés, el cual arroja los resultados más pobres de las pruebas. Una plataforma vieja, neumáticos estrechos y reacciones lentas le salen caro. Una oferta que se encuentra a seria distancia respecto a sus contrincantes. Sólo lo salva el bajo precio de compra.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie)a 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 4 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | No disponible |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje Panhard |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 175/70 R14 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | RENAULT SCALA |
| Acel. 0-100 km/h | 18.36 s |
| Acel. 0-400 m | 22.51 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.46 s |
| 20-120 km/h | 28.66 s |
| 50-120 km/h | 24.59 s |
| 80-120 km/h | 17.73 s |
| Slalom 180 m | 53 km/h - 15.34 s |
| Frenada mixta | 17.8 m |
| Curva infinita | 47.1 km/h - 0.63 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 87.2 m |
| 120-0 km/h | 63.1 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 13 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm |
| Par | 150 Nm (111 lb-pie) a 4,195 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP |
VW Clásico
Precio: $195,901
Veterano sedán que goza de popularidad gracias a un pulido bastidor, que le otorga muy buenas calificaciones en los Alces y en el Slalom. Donde adolece su reducida seguridad es en las frenadas; es el peor porque pierde el control por completo en ambas. Sólo en curva infinita recupera algo de su brillo.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 165 Nm (122 lb-pie)a 2,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.32 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | Ninguna |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91V |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | VW CLASICO |
| Acel. 0-100 km/h | 16.26 s |
| Acel. 0-400 m | 20.40 s |
| Acel. 0-1,000 m | 37.07 s |
| 20-120 km/h | 22.15 s |
| 50-120 km/h | 18.44 s |
| 80-120 km/h | 13.40 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.73 s |
| Frenada mixta | 22.0 m |
| Curva infinita | 51.2 km/h - 0.75 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 105.5 m |
| 120-0 km/h | 77.0 m |
| 100-0 km/h | 52.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.2 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.2 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 117.6 HP a 5,170 rpm |
| Par | 186 Nm (136 lb-pie)a 3,660 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.91 kg/HP |
El Veredicto
Una confrontación interesante por contener a los participantes de un nicho en formación, muy atractivo a ojos del automovilista mexicano. La referencia de 4.40 metros nos permite comprender en parte el éxito de un icono como el VW Jetta.
Con 496 puntos en total, el Chevrolet Sonic se erige como el campeón de este singular Master Test. Le sigue con cinco unidades menos (491) un sorprendente Honda City, que sin complicada electrónica nos sorprendió en las pruebas del Alce.
En la tercera posición con 476 puntos figura el Ford Fiesta, muy notable en términos de seguridad pero algo menos interesante en la respuesta ante las emergencias. El cuarto sitio queda en manos de un todavía vigente Nissan Tiida (473 puntos). Su relevo, el Versa, acumula 471 unidades haciéndose de la quinta ubicación.
El octeto lo cierran el Dodge Attitude (439), el VW Jetta (430) y el Renault Scala (369). Aquí es necesario recalcar que el VW fue el único sedán sin frenos ABS en este Master, lo que le costó muchos puntos a la hora de sumar; sin duda, hubiera finalizado en una mejor posición. No así la tabla de puntos por precio, ya que un Clásico con ABS es de los más costosos del segmento.
Así, queda claro que la nueva camada de autos busca romper hegemonías mediante tecnología, equipamiento y mejor aún, un precio muy atractivo.
Reporte: ¡Los automóviles más riesgosos en caso de accidente!
Filed under: Nissan, Chevrolet, Seguridad
Tenemos malas noticias para los dueños los siguientes automóviles: Chevrolet Aveo, Chevrolet Cobalt y Nissan Titan. Según un estudio realizado por el Insurance Institute for Highway Safety, los propietarios de estos vehículos tienen más posibilidades de morir en un accidente de tránsito. ¿Por qué? En parte, gracias a que estos modelos no cuentan con control de tracción.
En el pasado, los más susceptibles a accidentes fatales eran los conductores de SUVs, debido a su facilidad para volcarse, sin embargo la tecnología ha hecho que la tendencia cambie. El IIHS reporta que los conductores de SUVs son los más propensos a sobrevivir a un accidente.
Bien, ya sabemos cuáles son los autos más peligrosos... ahora ¿Cuáles son los más seguros según el estudio? El Audi A6, Mercedes-Benz Clase E, Toyota Sienna, Ford Edge, Nissan Armada, Land Rover Range Rover Sport y LR3.
Fuente: Automotive News (Requiere suscripción)
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Mercedes Clase C
Mercedes Clase C
Chevrolet Spark: prueba a fondo
DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK
Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.
Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.
INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK
Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.
La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.
Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.
MOTOR DEL CHEVROLET SPARK
Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.
MANEJO DEL CHEVROLET SPARK
Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos fuertes.
En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.
El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.
El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.
EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK
En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.
Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.
FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea. |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,206 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 69.7 x 79.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 81 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.91 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Si/ no |
| Frenos del. | Discos vent., 236 mm |
| Frenos tras. | Tambor, 200 mm |
| Asistencias | ABS, |
| Dirección | Hidráulica, |
| Giros / ø volante | 2.8 / 36 cm |
| Diámetro de giro | 15.7 m |
| Neumáticos | 155/70 R14 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 164 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12.1 s |
| Consumo en ciudad | 15.2 km/l |
| Consumo en carretera | 23.8 km/l |
| Consumo medio | 19.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 119 gr/km |
VIDEOS DEL DISEÑADOR Y DEL CONCEPTUAL ORIGINAL DEL SPARK
VIDEO: ¡KBB recompensa con $10,000 al ganador del mejor "review amateur"!
Filed under: Marketing y Publicidad, Tendencias, Videos
El Kelley Blue Book organizó un peculiar concurso, cuyo premio mayor consistía en $10,000. ¿De qué se trataba? Simple, KBB premió al mejor video de un "review" amateur. ¿Qué obtuvieron? Aunque en un comienzo el equipo estaba escéptico en cuanto a lo que recibirían, hubo productos de buena calidad.
Fuente: Kelley Blue Book
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BMW M5 Competition: en México desde septiembre
En la primera semana de septiembre arribará el M5 en su edición Competition, vertiente lanzada junto a la actualización de media vida de este modelo (tope de la gama Serie 5).
Se optimizó el V8 4.4 de doble turbocargador, que entrega 15 caballos más (para un total de 575) y sigue uniéndose a una caja de doble embrague con siete relaciones conectada al eje trasero, que está dotado con un diferencial de deslizamiento limitado.
La potencia adicional le permite una aceleración de 0 a 100 km/h rebajada en 0.1 segundos (hasta 4.2), mientras que la velocidad máxima eliminando el bloqueo típico en este tipo de vehículos es de 305 km/h. De serie alcanza los 250.
Otras intervenciones involucran la suspensión, con amortiguadores y resortes que contienen más los movimientos de la carrocería, barras estabilizadoras de mayor grosor y una marcha rebajada en unos 10 milímetros. Adicionalmente, los frenos de compuesto carbono-cerámico son de fábrica.
BMW afirma que los modos de conducción (Comfort, Sport, Sport+ o el botón M Dynamic) surten un efecto más notorio en esta versión, refiriéndose en especial a un control de estabilidad más permisivo en M Dynamic.
Entre los elementos de equipamiento que se incluirán, se hallan los faros con todas las funciones en tecnología LED adelante, la alerta por cambio involuntario de carril o un sistema de anticipo de colisión que mediante una cámara ubicada en el parabrisas es capaz de determinar un golpe inminente con un peatón u otro auto y, en un caso extremo, acciona los frenos por sí mismo.
El precio anunciado para el M5 edición Competition es de 1,999,000 pesos.
BMW M5: prueba de manejo
Sólo ponerlo en marcha pulsando un botón, ya intimida. Su ralentí inicial entorno a las 1,500 rpm para calentar los catalizadores deja escapar un ruido, un bramido de mecánica especial que pone los pelos de punta. Un golpe al acelerador y el panorama no puede ser más excitante y estresante. Canalizar no sólo sus 560 HP y 506 lb/pie disponibles desde las 1,500 rpm a las ruedas traseras, nos pueden dar una idea de lo que puede suponer un milímetro de más acelerador.
BMW ha preparado varias configuraciones de respuesta de acelerador, de amortiguación, de asistencia de dirección, de autoblocante y de cambio para adaptar al M5 a nuestros momentos. Podemos configurar y guardar dos mapas, pero aceptamos como bueno el propuesto por el sistema cada que ponemos en marcha el M5, que es una combinación de los programas más "suaves".
Al empezar a rodar en carretera, su sólido bastidor nos tranquiliza. Las sensaciones abruman, porque la capacidad de aceleración, aunque sólo queramos avanzar acariciando el acelerador, es inmensa. Le sobran recursos para circular en la séptima velocidad a 1,000 rpm, pero lo que queremos es experimentar qué son 560 HP empujando a pleno pulmón.
Su capacidad de aceleración supone alterar nuestra percepción espacio-tiempo. Le basta el carril de entrada a la autopista en aceleración para alcanzar su velocidad máxima limitada a 252 km/h (opcionalmente se puede anular el límite y ver la aguja en 305 km/h), y para comprobar también que su bastidor pasa por verdaderos apuros para aprovechar semejante potencial. No faltan las pérdidas de motricidad incluso en línea recta… ¡apenas en cuarta velocidad!
Entre curvas, aunque muy lineal, tiene un antes y un después de las 4,000 rpm. Por encima, en marchas cortas y medias, el tren trasero tiene serias dificultades para avanzar sólo de frente. Con el ESP conectado, su conducción crispa porque le bastan a su motor 3,000 rpm para alertar a un sistema que continuamente está interferido "para bien y para mal" en las decisiones del conductor.
Si confiamos en nuestra destreza, el modo intermedio del control de estabilidad deja que el diferencial autoblocante activo haga su trabajo y el M5 nos ofrece una amplia motricidad, pero tenemos que asimilar dónde está el límite del neumático y del asfalto por donde circulamos, porque romper la adherencia del M5…es sólo recomendable en un circuito. Como superdeportivo, es grande y pesado, pero el M5 gira bien, su tren delantero no se satura, aunque no nos ha parecido excepcional el frenado, quizás por fatiga de las castigadas unidades de pruebas.
Este M5, como último y más potente M, fascina como máquina, aunque tanto se disfruta en muchos momentos, como se "sufre" en otros. Castiga tras una serie de vueltas en circuito. Como se puede apreciar en las fotos, la deportividad vista desde la perspectiva de BMW resulta muy emocional, muy espectacular, pero exige muchas dosis de pericia para extraer el potencial del M5, con un diferencial autoblocante activo tan eficaz para repartir el par entre sus ruedas motrices, como exigente en sus reacciones. Su eficacia no está en las curvas, sí en las rectas, donde este M5 es toda una máquina de acelerar.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 váls., Valvetronic |
| Alimentación | Inyección directa con |
| doble turbocargador | |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l |
| Diámetro x carrera | 88.3 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 560 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 680 Nm (501 lb-pie) entre 1,500 y 5.750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bi-disco en aceite |
| Relación diferencial | 3.150 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 396 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Piñon y cremallera |
| Diámetro de giro | 18 m |
| Neumáticos | 265/49 R19 102Y, delante |
| 295/35R19 104Y, atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo medio | 10.1km/l |
Vídeo: nuevo Mercedes Clase S, así se creó
Previa Salón de Frankfurt 2013: Land Rover Range Rover Evoque
La principal novedad es una caja automática de nueve velocidades proveída por ZF. La Evoque está entre los primeros vehículos en el mercado global en equipar este componente de reciente desarrollo, que contribuye a reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes hasta en un 11.4 y 9.5%, respectivamente. Otras mejoras radican en el desempeño y la comodidad, pues según ZF el actuar entre marchas apenas se percibe.
Opcionalmente, se ofrecerá un nuevo sistema (Active Driveline) de tracción total conectable. El eje trasero no se conecta a voluntad sino al detectar una necesidad de tracción (tarda 300 milisegundos en hacerlo) o a velocidades constantes inferiores a los 35 km/h. Otra capacidad de esta novedad, por el momento disponible solo con el motor Si4 (dos litros turbocargado), es la distribución de torque entre las ruedas del eje posterior.
La conocida función Torque Vectoring que frena la rueda menos apoyada con el fin de evitar que pierda tracción, se verá no solo en las Evoque con Active Driveline sino en aquellas con la tracción total permanente convencional.
Otras modificaciones afectan el equipamiento de seguridad, pues ahora estará disponible un asistente para salir de sitios de estacionamiento en paralelo o introducirlo con precisión en espacios en batería, reconocimiento de señales de tránsito o alerta por cambio involuntario de carril, entre otros.
Hubo leves intervenciones en la apariencia externa e interna, con diseños de rines inéditos.
Ferrari 458 Spider: prueba en Europa
Hablar del 458 Spider es hablar del primer deportivo de motor central con techo retráctil de la historia. Aunque los ingenieros italianos ya hacÃan experimentos de este mecanismo con el 360 y 430 no se atrevieron a presentarlo hasta hoy, pues los duendes atoracapotas no estaban dominados del todo. Hablando ya en serio, no es nada fácil albergar un mecanismo de techo metálico retráctil en un vehÃculo que tiene el motor tan cerca de los asientos, y es todavÃa más complicado que la adopción de este sistema no condicione de forma negativa el diseño.
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AUTOMÓVIL tuvo la oportunidad de coquetear con esta belleza en el Salón de Frankfurt pero la sensación de tenerlo en las calles españolas a nuestra disposición y listo para hacer rugir esos ocho cilindros mediterráneos es punto y aparte. Sin duda es el auto más exótico del momento, incluso está un paso adelante del Italia.
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Obligadamente juguetear con el techo fue nuestra prioridad, ojo, sólo con el único fin de comprobar la automatización que presume ser extraordinaria. Y sÃ. Gracias a un sistema de dos “jorobas†y materiales ultraligeros, el techo se guarda detrás de los asientos en tan sólo 14 segundos.
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Otra cosa increÃble es que todo el mecanismo pesa menos que si se hubiera empleado un techo de lona. El peso total del auto con respecto al Italia tan solo aumenta 50 kg y eso que el marco del parabrisas está muy reforzado, lo mismo que el monocasco de aluminio, y también hay que tener en cuenta que ahora dispone de arcos de seguridad.
El 90% del sex-appeal de un Ferrari es el motor, y sin duda el V8 del 458 está revisado al máximo para exprimir cada caballo de fuerza al unÃsono de un escape más a tono de una motocicleta de competición, que cualquier artefacto de cuatro ruedas construido por el hombre. El bramido hueco en ralentà nos hace escuchar lo sobrado del diámetro de la tuberÃa de escape, de ahà la peculiaridad de las notas arriba de las 6,000 vueltas.
Al engranar electrónicamente la primera marcha, nuestro empeine tomó cierto tiempo para acostumbrarse al brutal jaloneo cuando un excesivo torque y una caja de doble embrague se juntan en un motor central.
Con desgracia notamos que el tráfico pesado es un mal global, por lo cual el 458 nos tuvo atrapados en una gran congestión, la cual no sufrimos mucho la verdad, pues no existÃa otro auto en aquel embotellamiento de más de 1,000; solo nuestra joya escarlata resaltaba de todo lo demás. Y sÃ, justo ahà en medio del caos vial, el descubrir el auto nos llevó a la fama inmediata, las miradas no dejaban de retratar la espectacular silueta de Pininfarina, y como muestra de agradecimiento dejamos avanzar al auto de enfrente para acelerar a fondo y brindar tan solo unos cuantos metros de show. Actitud completa de rock-star en un auto de muy alto nivel, pero el secreto a voces era “no queremos fama†sólo un camino despejado digno de 570 HP.
El tráfico fue disminuyendo, acto que nuestra paciencia y el sistema de enfriamiento del Ferrari agradecieron con euforia.
 
No se necesita pisar hasta el fondo el pedal derecho para empezar a sentir que ingresamos al hiperespacio, y aunque es verdad que no lo llevamos a fondo, pues las condiciones no se prestaban para ello, no dudamos ni un solo momento que los 320 km/h anunciados por la marca pueden ser alcanzados con facilidad.
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Tras poner el launch control fuimos catapultados de 0 a 100 km/h en tan solo 3.4 segundos, fundidos al asiento y con el rugido del motor a unos cuantos centÃmetros del tÃmpano. Con la misma agresividad los 200 km/h pararon el cronómetro en impactantes 10.8 segundos, pero la delicia de una saeta italiana no son las lÃneas rectas y el 1/4 de milla, sino las curvas.
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Nuestra mejor experiencia en el manejo fue en una serie de curvas exigentes sobre la carretera de montaña, donde las manos nunca soltaron el volante, pues los cambios de marcha se hacen justo ahà y con la posibilidad de cuatro opciones de manejo a elegir gracias al increÃble manettino: Standard, Wet, Sport y Race, este último requiere de manos expertas y un rosario colgado del retrovisor, pues las ayudas electrónicas se anularán completamente y la bestial potencia del 458 queda a la entera disposición del conductor.
 
A partir del modo Race el cambio de marchas también entra en un modo de accionamiento más radical, la respuesta del acelerador es más rápida y los amortiguadores se sitúan en la posición más enérgica. De todas formas en carretera lo más recomendable es utilizar el modo Sport con el que se puede disfrutar bastante, mientras que el Race queda reservado al circuito, dado que permite generosos deslizamientos de la cola. El programa Wet facilita mucho la conducción en mojado, mientras que la posición del manettino que anula las asistencias a la conducción queda reservada a pilotos consumados y con mucha experiencia, ya que según los técnicos de la casa el coche apenas es más rápido que en el modo Race.
Con un poco de más confianza y por supuesto en modo Sport, las curvas se vuelven un placer extremo, la dirección tiene mucho avance y además de rápida ofrece una precisión difÃcil de igualar.
 
Parece un coche de carreras y lo mismo ocurre con los frenos, dado que cuentan con un tacto de pedal duro pero muy consistente y una capacidad de retención impresionante. Trabajo tienen desde luego, ya que el empuje y la capacidad de respuesta del V8 de 5 litros es absolutamente descomunal. El disfrute que se puede experimentar a los mandos de este auto es difÃcil de describir con palabras; cambiar de marcha justo antes de que el motor llegue al corte, para unos metros más adelante pisar con contundencia el pedal de freno antes de girar el volante para enlazar la curva siguiente se convierte en un sensual baile de brazos y piernas. El Spider se agarra como un… como un… ¡sÃ, como un Ferrari! No hallamos un sinónimo para la maravilla de Maranello. Y todo con una suave brisa en la cara.
 
Aunque AUTOMÓVIL se siente dichoso de manejar este “aviónâ€, hay veces que es mejor nunca probar la miel que solo deleitarse momentáneamente, pero los cientos de kilómetros que lo manejamos nos dan un enfoque en la vida para seguir luchando con el fin de que algún dÃa podamos hacernos de uno de los 1,500 ejemplares que serán fabricados de forma prácticamente artesanal.
FICHA TÉCNICA
| Motor | Â |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | InÂyecÂción directa |
| Cilindrada | 4,499 cc / 4.5 l |
| Diámetro x carrera | 94.0 x 81.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 562 HP a 9,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,000 rpm |
| Transmisión |  |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Integral, embrague Haldex |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Bastidor | Â |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
|  | c/amortiguadores magnetoreológicos |
| Estabilizadora del / tras. | Sà / sà |
| Frenos del. | Discos vent. cerám., 398 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám., 360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 ZR20 adelante; |
|  | 295/35 ZR20 atrás |
| RENDIMIENTOS | Â |
| Vel. máxima | 320 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.4 s |
| Consumo medio | 7.6 km/l |
Ford dice que los híbridos C-Max serán más eficientes que el Prius
Ford presenta sus nuevos híbridos con la intención de competir directamente contra el exitoso Toyota Prius. La nueva camada se compone de dos vertientes del familiar C-Max. El primero recibe el nombre extra de Hybrid. Recurre a al esquema tradicional de dos motorizaciones -gasolina y eléctrica- sincronizadas en paralelo aunque en esta ocasión el apoyo de la batería es mucho más extendido, al punto que autoriza una mayor autonomía que el respetable Prius. Además, su sistema regenerativo de frenos aprovecha hasta el 95% de esta energía cinética.
El segundo exhibe el apellido Energi, de igual propulsión dual gasolina-eléctrica, está preparado para recibir recarga externa gracias a un contacto común de 120 Voltios o de una estación de carga de 240 v (el famoso plug-in).
Una de las nuevas ventajas es que ambos ofrecen una mayor autonomía en el modo eléctrico en virtud de unas baterías más eficientes. Su autonomía estimada ronda los 800 km con un tanque de combustible y manejo normal.
Ambos serán presentados formalmente en el inminente Salón de Detroit de enero próximo.
Jaguar XK R 2013: prueba de manejo
Unidad probada
137,900 dólares
NOS GUSTA
- Escultura rodante
- Energía del V8
- Transmisión pulida
NOS GUSTARíA
- Un precio más razonable
- Dirección más directa
- Suspensión mejor filtrada
Intimidades
- El interior presume lujo y calidad; algunos plásticos evidencian un pasado económico de anteriores tutores.
- No hay palanca de velocidades; existe una perilla que emerge al arrancar el auto para seleccionar la posición deseada de movilidad.
- Como buen coupé, su capacidad de pasajeros es 2+2, siendo las segundas plazas casi para bebés o niños pequeños. En su defecto, maletas.
- El equipo de sonido viene firmado por Bowers & Wilkins; hi end del fino con fibra de carbono y materiales exóticos.
- El asiento cuenta con tantos ajustes que acomoda a cualquiera sin importar su talla o forma de cuerpo.
A pesar de que la reconocida estampa de coupé -gran nariz, cabina ajustada y trasera corta-, nos sugiera un monocasco de acero, el XKR destaca por su construcción en aluminio y se coloca en la liga de los ejemplares tecnológicos que no sólo ofrecen mucha potencia, sino soluciones de avanzada como pocos en el mundo. Claro que la base resulta una afinación de su hermano “ normal”, mientras el propulsor sí se aparta un poco más.
Gracias al supercargador y mayor cilindrada -5.0 l-, el V8 rebasa los 500 caballos de potencia, muy bien dosificados por la transmisión automática de seis escalones, algo apurados por un segundo eje que denota nerviosismo al menor amague bravío del acelerador. Porque este felino no ronronea, en verdad ruge como un cazador superior a tan sólo un piquete del pedal de energía. Las breves tomas en el cofre le dan un aire más racing mientras los enormes discos delanteros confirman su talante competitivo.
Su comportamiento en vías rápidas es depredador; se “come” a casi cualquiera que suponga ser más veloz o efectivo. Incluso en carreteras sinuosas exhibe su agilidad felina, con giros más cerrados de lo que cabría esperar dada la sedosidad que entregan sus mandos. Porque el volante quizá no transmita todo lo que perciben las ruedas directrices pero la información filtrada observa suficiente cantidad para ser interpretada sin equívocos, ni propicia errores de juicio. En consecuencia, el subviraje ocurre cuando la velocidad es más alta de lo esperado o por un tema de momento de masa, algo esperado si vemos que en la báscula marca 1,770 kg.
Sin embargo, no todo es tan digerible y afable. El supercargador apenas empuja por arriba de las 2,000 rpm pero superadas las 3,000 y hasta el corte de inyección -6,500-, aflora masiva, casi brusca, la fuerza de esta bestia, a tal punto que conviene anticipar los movimientos al volante porque los neumáticos traseros pierden compostura ante tanta brutalidad animal. Claro, el control de estabilidad y tracción asociados conceden un breve devaneo como alerta para que el conductor no confie plenamente en su suerte. De otra manera, habrá que contar con experiencia suficiente para administrar tanto poderío bajo los pies y las manos.
Acompaña de manera casi perfecta la caja de velocidades, cuya proactividad facilita las cosas a un simple piquete del acelerador. Posee modo Normal, Sport y un botón extra para modo Dinámico, concebido para asfaltados ajenos al público común, leáse circuito o pista. No sólo exacerba la bravura del V8 sino que concede el cambio de relación sólo cuando pulsamos las manetas tras el volante. Si lo exigimos, mantendrá el engranaje seleccionado aunque alcancemos el corte de inyección. En los otros modos ocurre el cambio pasadas las 6,000 rpm o poco más, según lo calcule su programación.
En cuanto a disminuir los ímpetus velocistas, los enormes discos cumplen sobradamente la tarea aunque si es muy brusca, a veces se percibe una trasera titubeante, juguetona.
Un Jaguar no es un auto de masas, a pesar de la intentona de Ford hace años con el X-Type. Su abolengo y herencia genética lo ubican en una esfera diferente al auto Premium de mayor volumen. Eso explica en buena medida su elevada etiqueta de casi 138 mil dólares, justificada si se busca esa experiencia de conducción dinámica y formas sugerentes que siempre ha caracterizado a la marca inglesa.
FICHA TÉCNICA JAGUAR XK R
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa con supercargador | |
| Cilindrada | 5,000 cc / 5.0 l | |
| Diámetro x carrera | 92.5 x 93.0 mm | |
| Compresión | 9.5:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 510 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 625 Nm (460 lb-pie) entre 2,500 y 5,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Trasera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.31 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados, 380 mm | |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 320 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.9 m | |
| Neumáticos | 245/40 R19 94Y delante;275/35 R19 96Y atrás | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 4.8 s | |
| Consumo en ciudad | 6.2 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.8 km/l | |
| Consumo medio | 9.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 292 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 6.24 s | |
| 0-120 km/h | 8.05 s | |
| 0-140 km/h | 10.13 s | |
| 0-160 km/h | 12.54 s | |
| 0-400 m | 14.24 s | |
| 0-1,000 m | 24.98 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 6.69 s | |
| 50-120 km/h | 5.32 s | |
| 80-120 km/h | 3.34 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 108.8 m | |
| 140-0 km/h | 73.2 m | |
| 120-0 km/h | 54.0 m | |
| 100-0 km/h | 38.1 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 27 | 6 |
| Carretera | 103 | 10.5 |
| Media (70, 30%) | 50 | 7.3 |
| Autonomía media | 520 km |
Lexus: Primera imagen oficial del nuevo deportivo conceptual
Filed under: Lexus, Auto Show de Detroit
En la era del Internet y la web, para muchos es difícil mantener un secreto sin que se filtre. Y peor aun para los fabricantes automotrices que intentan mantener bajo siete llaves un secreto antes de un Auto Show de importancia. Eso fue lo que le ha ocurrido a Lexus con su nuevo coupe conceptual, el cual debía aparecer públicamente el próximo mes de enero durante el Auto Show de Detroit.
Gracias a la filtración publicada por la revista Road & Track, Lexus finalmente reveló una imagen oficial del nuevo Lexus LF-LC, un conceptual del cual aun no tenemos mayor información, aunque por lo que muestra esta imagen, notamos una apariencia basada en el exótico LFA y un tamaño similar al del sedán LS, lo cual se avala por su denominación.
¿Qué nos traerá Lexus para el NAIAS 2012? Por el momento creemos que la división de lujo de Toyota nos trae un competidor para el BMW Serie 6, aunque lo aseguraremos cuando lo veamos en directo desde Detroit.
Fuente: Lexus
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SEAT Toledo 2013: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Silueta muy bien resuelta.
- Tren motor moderno.
- Conducción con tintes deportivos.
NOS GUSTARíA
- Plásticos suaves en el habitáculo.
- Sistema de arranque y parada automático.
- Control de estabilidad en todas las versiones.
Intimidades
- Los cristales traseros no los controla el conductor, sólo los que viajan atrás.
- El switch para desactivar la bolsa de aire del pasajero está en la guantera.
- La rueda de refacción no es la típica “galleta” de uso temporal, algo que se agradece en emergencias.
- La banca posterior no cuenta con cabecera central a pesar de tener el cinturón de seguridad de tres puntos.
- Los faros delanteros inferiores tienen doble función: direccionales y de niebla.
Después de tres años de ausencia, regresa el Toledo. Aunque en apariencia se vea como un sedán, en realidad es una carrocería tipo liftback, es decir, la tapa de la cajuela y el medallón están integrados formando en su conjunto una quinta puerta. Tampoco se le denominaría hatchback pues la caída del techo es más inclinada y existe un pequeño escalón en la parte inferior del cristal, dando la apariencia de un tercer volúmen.
El bastidor es completamente nuevo (denominado internamente como A05+), que consiste en una evolución de la plataforma que utilizan el SEAT Ibiza y el Audi A1 (mejor conocida como A05), con un incremento en la distancia entre ejes e incorporando el tren de rodaje trasero que utilizaba el Golf de sexta generación.
La suspensión delantera consiste en un esquema tipo McPherson con barra estabilizadora, mientras que atrás se optó por un eje torsional, con la finalidad de aumentar el espacio en cabina y cajuela. El diseño de la carrocería resulta muy acertado, pues sin tener trazos radicales, se ve moderno, fresco y elegante. Inclusive, las luces traseras nos recordaron al Jetta A6 y la parte frontal tiene ese toque de la casa española ya visto en el Ibiza.
Por dentro, aplaudimos el buen espacio para cuatro ocupantes (un quinto entra justo) y los 550 litros de capacidad de la cajuela que, gracias a la apertura completa del portón resulta muy fácil subir y bajar objetos voluminosos.
En cuestión de equipamiento está dentro de lo que se espera de un auto de esta categoría, destacando el control de audio al volante, la computadora de viaje, asientos con ajuste de altura, cristales y espejos eléctricos, aire acondicionado (el climatizador automático está disponible sólo en Europa), y conexiones auxiliares para dispositivos móviles. Los acabados son buenos aunque nos hubiera gustado que se utilizaran plásticos suaves en tablero y puertas con la idea de darle un aspecto menos económico y con mejor percepción de calidad.
Una agradable sorpresa radica en los nuevos motores que se han ido sumando a diferentes modelos del grupo VAG. En esta ocasión, nos tocó analizar una verdadera joya. Se trata de un pequeño motor de cuatro cilindros de 1.2 litros de desplazamiento, con un sólo árbol de levas a la cabeza, 8 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador de geometría variable, por lo que es capaz de desarrollar 115 caballos de fuerza en nuestras pruebas (frente a los 105 HP oficiales), asociado a una precisa y bien escalonada transmisión manual de seis relaciones.
Lo sorprendente de este tren motor es la eficiencia en el consumo de combustible (con un promedio de 17 km/l), la respuesta ágil y contundente, así como la capacidad para sostener ritmos respetables de velocidad en autopistas. Honestamente, podríamos jurar que se trata de un motor del orden de los 2.0 litros y no de un propulsor tan pequeño.
Si bien la orientación de este vehículo es la de un transporte citadino y de bajos consumos, los ingenieros de SEAT se encargaron de construirlo con alma y carácter, pues su conducción recuerda sensiblemente a la de un auto de pretensiones deportivas. ¿Cuál es la fórmula secreta? Un buen conjunto de suspensión, frenos obedientes y un tren motor de ágil respuesta.
En el apartado dinámico, goza de buenas notas. La rigidez estructural es destacable, aunque al ser una alteración de la plataforma A05, se perciben ciertos ruidos en el habitáculo, particularmente en superficies maltratadas. A pesar de tener una geometría sencilla en la suspensión, el ajuste es el apropiado para incursionar en tráfico citadino así como para transitar en carreteras a velocidades superiores a los 140 km/h.
Algo que se agradece son las asistencias electrónicas como el sistema ABS, así como el control de tracción que ayudan a corregir cualquier error del conductor. Sin embargo, nos encantaría que se ofrecieran el control de estabilidad en todas las versiones ya que mejoraría mucho la seguridad dinámica del auto, así como el asistente de arranque en pendientes (sólo disponible en la versión Style 1.4 TSI), pues este último evita que el auto se vaya hacia atrás al acelerar y sacar el embrague, con el riesgo de pegarle al auto que va detrás de nosotros.
Otro componente que ayudaría a reducir aún más el ya de por sí bajo consumo de combustible es el sistema de arranque y parada automático que sí está disponible en Europa. Quizá por el costo de montaje no llegue a nuestro país.
Al circular en un camino de curvas cerradas, la parte trasera exhibe un ligero nerviosismo, con cierta tendencia sobreviradora. Lo curioso es que este efecto se podría corregir con añadir una barra estabilizadora, pues minimizaría el balanceo de la carrocería y mantendría el auto mejor plantado al asfalto.
La dirección electrohidráulica tiene la suavidad adecuada para maniobras de estacionamiento y también ofrece un muy buen tacto en vías rápidas. El sistema de frenos se distingue por la buena modulación del pedal (aún en frenadas de pánico), así como por ofrecer detenciones cortas y controladas. Herencia VAG.
El SEAT Toledo de cuarta generación se presenta como una novedosa y atractiva opción de compra, tanto por la configuración de su carrocería (única en su clase), así como por la inteligente distribución del espacio interior. Dentro de sus mejores cartas figuran el motor 1.2 turbo con lo último en tecnología y el alegre manejo que dejará a más de uno altamente satisfecho.
FICHA TÉCNICA SEAT TOLEDO 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,197 cc / 1.2 l | |
| Diámetro x carrera | 71.0 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 105 HP a 5,000 rpm | |
| Par máximo | 175 Nm ( lb-pie) a 4,100 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.93 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 288 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 230 mm | |
| Asistencias | ABS, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.7 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.5 m | |
| Neumáticos | 215/45 R16 91V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 195 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 10.4 s | |
| Consumo en ciudad | 15.6 km/l | |
| Consumo en carretera | 23.2 km/l | |
| Consumo medio | 20.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 118 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 12.73 s | |
| 0-120 km/h | 17.38 s | |
| 0-140 km/h | 25.09 s | |
| 0-160 km/h | 34.09 s | |
| 0-400 m | 18.80 s | |
| 0-1,000 m | 33.72 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 17.36 s | |
| 50-120 km/h | 12.79 s | |
| 80-120 km/h | 10.35 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 80.2m | |
| 120-0 km/h | 56.4 m | |
| 100-0 km/h | 37.7 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 35 | 14.5 |
| Carretera | 110 | 20.6 |
| Media (70, 30%) | 58 | 16.3 |
| Autonomía media | 896 km |
Alfa Romeo atiende a México
Quizá la intermitencia de su presencia en el mercado mexicano la coloca como una opción rara e inalcanzable, a la que pocos mortales empecinados en obtener un poco de ese prestigio de la casa del Scudetto sufren para hacerse de uno de sus productos.
Alfa Romeo no es nueva en el país. Desde antes de la famosa obligación industrial que estableció el gobierno mexicano por un mínimo de contenido nacional allá a finales de los años sesenta, ya rodaban algunos Alfas de buen pedigrí en México.
No hace mucho tiempo, un importador empezó a comercializarlos pero sin mucho éxito. Después, las vicisitudes del destino colocaron en una posición interesante a General Motors para importar tanto ejemplares de Fiat como los celebres Alfa Romeo. Nuevamente, el caprichoso destino cambió planes y la marca italiana dejó de ofertarse en nuestro país.
Hoy, tras una severa crisis financiera y un salvamento de Fiat para con Chrysler, Alfa Romeo de nueva cuenta se insinúa al cliente mexicano. Ya confirmada su presencia en el Concurso de Elegancia de Huixquilucan, sólo nos queda saber un poco más de esta firma de la que muchos oyen hablar, pero pocos la conocen realmente.
Nuestro último contacto en su tierra natal –Italia- tuvo la premisa de intimar un poco más con la filial mexicana, sus directivos europeos así como conocer de primera mano sus planes para nuestro mercado.
Prueba en el Centro de Pruebas de Fiat, Balocco, Italia
Un bocado de velocidad donde pudimos palpar las capacidades velocistas del primer par de Alfa Romeo que se venderán en México. El primero en ser valorado fue el Mito, un bello hatchback que llegará en versión única con motor 1.4 litros turbocargado y 155 HP. Existirá en versión Quadrifoglio Verde, que enaltece el orgullo deportivo de la casa cuando naciera la Fórmula Uno.
En un trazado que data desde 1962, el Mito responde casi perfecto a nuestras órdenes. El punta-tacón y la aceleración nos permite gozar de la adrenalina que ocasionan giros rápidos y precisos.
Luego tocó el turno al Giulietta, un compacto hatchback que busca colocarse como una alternativa muy interesante a ojos de los que buscan diferenciarse mediante una marca de prestigio y desempeño deportivo asociada a un lujo y diseño original; italiano. Este compacto también representa la nueva era de Alfa Romeo en términos de construcción –plataforma inédita- y de enfoque hacia el placer de la conducción de tintes velocistas. En este breve contacto sólo probamos la vertiente que arribará a nuestro país, también disponible con el paquete Quadrifoglio Verde de orientación deportiva. Su motor es un cuatro cilindros de 1.75 litros turbocargado y 235 HP que se puede pedir con caja manual de 6 relaciones o automática de doble embrague. Aunque más pesado que su hermano menor, en la pista de Balocco nos sorprendió con el carácter de su chasis y la contundencia del propulsor. Muy divertido, para entusiasta.
Visita al centro de diseño de Mirafiori
Con un enfoque hacia la redimensión de estilo y diseño de la casa, Alfa Romeo nos explicaba la imagen tan peculiar como nostálgica que ofrece el Giulietta, un compacto hatchback que no sólo estrena plataforma, sino que también se vuelve la bandera de reforma del especialista de Turín. Algunos de sus trazos provienen de los clásicos como el Disco Volante de los cincuenta, el Giulietta Sprint de los sesenta, aunque siendo honestos, el primero que condensa toda esta escuela de estilo fue el audaz 8C Competizione. En suma, un compacto que pretende colocarse como una referencia para los amantes de la conducción rápida con estilo inconfundible, muy italiano.
Conclusión
Sin duda alguna, Alfa Romeo regresa con verdadero interés a nuestro país. Pese las inconsistencias de su pasado reciente –quizá por su carácter latino es difícil anticipar reacciones y resoluciones-, Fiat promete llegar con los Alfa Romeo más completos y modernos de que dispone. Su gama arriba este verano e inicia la venta con el Mito y el Giulietta, ambos en versiones tope que buscarán tentar clientes que desean algo más que un auto, un estilo de vida asociado a la pasión de sus vidas: conducir.
Auto Bild Classic Series: listado definitivo participantes
Los autos de Megaupload
Todo el que haya visto las noticias recientemente estará enterado sobre el repentino cierre del sitio de internet Megaupload por las autoridades norteamericanas acusando a su fundador Kimi “Dotcom” Schmitz y a sus administradores de plagio y robo de derechos de autor.
A lo largo de la semana hemos sido testigos de un sin fin de protestas con respecto a la libertad de expresión y derechos relacionados al complejo mundo de la Internet, un tema que sin duda dará muchísimo de que hablar en los próximos meses y que no nos dejará en paz por un buen rato.
Hasta aquí todo está claro, sin embargo usted se ha de estar preguntando que hace una noticia de Megaupload en nuestro sitio de Internet. Y es que justamente lo interesante para nosotros ocurrió el día de ayer cuando después de que el Gobierno de los Estados Unidos detuviera a varios empleados que trabajaban en Megaupload incautando con ellos un total de 24 vehículos de lujo y deportivos.
El documento de la acusación realizada por las autoridades competentes incluye un nutrido listado de modelos entre los cuales destacan Mercedes-Benz, Rolls Royce, Mini Cooper, Maserati, etcétera. Lo curioso de todo esto es darse cuenta que algunos de estos autos poseían matrículas personalizadas.
Para que usted lo corrobore le incluímos el listado completo:
2010 Maserati GranCabrio, VIN ZAMKM45B000051328, License PlateNo. "M-FB 212" or "DH-GC 470", registered to FINN BATATO;67.
2009 Mercedes-Benz E500 Coupe, VIN WDD20737225019582, LicensePlate No. "FEG690"
2005 Mercedes-Benz CLK DTM, VIN WDB2093422F165517, LicensePlate No. "GOOD"
2004 Mercedes-Benz CLK DTM AMG 5.5L Kompressor, VINWDB2093422F166073, License Plate No. "EVIL"
2010 Mercedes-Benz S65 AMG L, VIN WDD2211792A324354, LicensePlate No. "CEO" 7071.
2008 Rolls-Royce Phantom Drop Head Coupe, VINSCA2D68096UH07049; License Plate No. "GOD";72.
2010 Mercedes-Benz E63 AMG, VIN WDD2120772A103834, LicensePlate No. "STONED";73.
2010 Mini Cooper S Coupe, VIN WMWZG32000TZ03651, License PlateNo. "V";74.
2010 Mercedes-Benz ML63 AMG, VIN WDC1641772A608055, LicensePlate No. "GUILTY";
2007 Mercedes-Benz CL65 AMG, VIN WDD2163792A025130, LicensePlate No. "KIMCOM";
2009 Mercedes-Benz ML63 AMG, VIN WDC1641772A542449, LicensePlate No. "MAFIA";
2010 Toyota Vellfire, VIN 7AT0H65MX11041670, License Plate Nos."WOW" or "7";
2011 Mercedes-Benz G55 AMG, VIN WDB4632702X193395, LicensePlate Nos. "POLICE" or "GDS672";
2011 Toyota Hilux, VIN MR0FZ29G001599926, License PlateNo. "FSN455";
Harley Davidson Motorcycle, VIN 1HD1HPH3XBC803936, LicensePlate No. "36YED";
2010 Mercedes-Benz CL63 AMG, VIN WDD2163742A026653, LicensePlate No. "HACKER";
2005 Mercedes-Benz A170, VIN WDD1690322J184595, License PlateNo. "FUR252";
2005 Mercedes-Benz ML500, VIN WDC1641752A026107, License PlateNo. DFF816; Fiberglass sculpture, imported from the United Kingdom with EntryNo. 83023712;
1957 Cadillac El Dorado, VIN 5770137596;
2010 Sea-Doo GTX Jet Ski, VIN YDV03103E010;
1959 Cadillac Series 62 Convertible, VIN 59F115669; Von Dutch Kustom Motor Bike, VIN 1H9S14955BB451257;
2006 Mercedes-Benz CLK DTM, VIN WDB2094421T067269;
2010 Mini Cooper S Coupe, VIN WMWZG32000TZ03648 LicensePlate No. "T"
1989 Lamborghini LM002, VIN ZA9LU45AXKLA12158, License PlateNo. "FRP358"
2011 Mercedes-Benz ML63, VIN 4JGBB7HB0BA666219
Carlos Ghosn: El CEO de Nissan es el ejecutivo mejor pagado de Japón
Filed under: Nissan, Industria, Japón, noticias y consejos
El presidente ejecutivo de Nissan, Carlos Ghosn tiene el honor de ser el ejecutivo mejor pagado en relación a cualquier compañía japonesa. El CEO de la automotriz nipona tiene un salario anual de $12 millones, lo cual significa un incremento del 10 por ciento en relación al año anterior. En contraste y según The Economic Times, el máximo ejecutivo de Toyota Motor Company, Akio Toyoda, recibió durante el 2010 un salario anual de $1.6 millones.
¿Por qué la abultada cifra de Carlos Ghosn? Recordemos que este famoso ejecutivo del rubro ayudó a Nissan incrementar sus ganancias desde los $524.6 millones en marzo de 2008, hasta los $3.95 billones del año siguiente. Ghosn no planea detenerse ahí, ya que según el nuevo plan denominado Power 88, la marca nipona capturaría el 8 por ciento del mercado global, desde el 5.8 por ciento que actualmente posee.
Fuente: The Economic Times
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Mazda CX-9: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Diseño exterior
- Nivel de equipamiento
- Respuesta del tren motor
NOS GUSTARíA
- Mejor rendimiento de combustible
- Navegador más intuitivo
- Sensores de estacionamiento al frente
Intimidades
- Los asientos de la segunda fila son corredizos, lo que facilita el acomodo de distintas cargas. Práctico.
- La apertura y arranque sin llaves siempre son muy cómodos. Ideales en esta SUV.
- Las viseras cuentan con doble hoja, perfecta para días de mucho sol.
- La tercera fila se abate al 50/50 mediante sendos tiradores. Muy cómodo y sencillo para crear volumen de carga.
- La zona inferior de la cajuela permite alojar pequeños objetos de manera discreta y segura.
De manera curiosa, la fachada de la versión 2013 de la CX-9 confirma la nueva tendencia en estilo anunciada vía la compacta CX-5, que sustituye a la exitosa CX-7, y da paso a un replanteamiento de toda la gama de Mazda. El acabado negro que remata la parrilla ahora adelantada conjuga armoniosamente con los renovados grupos ópticos y la fascia nueva a efecto lograr un frontal todavía más afilado, muy al gusto de los inclinados por las líneas agresivas. Por detrás, surgen boquillas de escape circulares que dejan atrás a las rectangulares mientras las calaveras gozan de un cambio mínimo pero apreciable. También hay estreno de rines y poco más en el exterior.
Por dentro, su mayor tamaño le concede espacio para siete pasajeros, con una tercera fila justa, recomendable para viajes cortos apenas suficiente para travesías prolongadas. Sin embargo, las primeras cinco plazas gozan de una gran habitabilidad, con huecos para vasos y demás aditamentos personales tan difundidos estos días.
Como siempre, la primera posición goza de todas las amenidades ahora mejor complementadas con una sistema de navegación GPS firmado por Tomtom, un especialista muy reconocido en Europa y Estados Unidos. Su mayor aporte tecnológico es que reconoce órdenes verbales -combinado con el Bluetooth también de serie-, lo que facilita la conducción.
Sin embargo, hay que compenetrarse bien con los comandos claves para evitar desconocimiento o salidas falsas del sistema. Si prefiere usar las manos, siempre hay botones disponibles para acceder a todas las funciones del navegador, sin dejar de lado la funcionalidad para el resto de los sistemas de entretenimiento y confort. La cámara de reversa y los sensores de proximidad aseguran la integridad de la trasera en esas maniobras complicadas para estacionarse.
En su aspecto, el interior no cambia -el tablero es prácticamente el mismo- pero existe una mejora en materiales y acabados reflejada primeramente en los paneles de las puertas. Insertos de aluminio bien combinados con las lacas oscuras y la tela Alcántara ayudan a elevar la sensación de calidez en la cabina.
Debajo de la piel metálica tampoco hay cambios sustanciales. Figura el V6 de 3.7 litros atmosférico de 273 HP acoplado a la efectiva transmisión automática de seis escalones -con posibilidad de selección manual-.
Un tren motor que le confiere agilidad y pronta respuesta con sólo superar un tercio de la carrera del acelerador. Además, la caja posee actitud proactiva, lo que facilita la conducción expedita, inmediata. Claro que tanta prestación tiene un considerable costo en el gasto de combustible: una media de 7.4 km/l. Natural si consideramos la cilindrada y la masa de semejante transporte familiar.
Por cierto, ese mayor peso incide en su actitud durante cambios de dirección cerrados, donde aflora el subviraje inherente en vehículos de este tamaño. En contraste, los frenos son eficientes aunque tampoco pensados para castigos frecuentes. No hubo fatiga durante nuestras pruebas en campo pero al término se percibía un pedal de freno menos consistente.
Si bien la refrescada CX-9 ofrece comodidad, modernidad y espacio, su precio sobre los 520 mil pesos para esta versión denominada Grand Touring resulta muy atractivo, sobre todo de cara a otras SUVs de igual envergadura e intención. Sólo estaría superada en practicidad por una miniván que a la postre resultaría más costosa si igualaramos en lo posible el equipamiento.
En suma, una opción interesante a ojos de familias numerosas, participes de los viajes cómodos y rápidos.
FICHA TÉCNICA MAZDA CX-9
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,726 cc / 3.7 l |
| Diámetro x carrera | 95.5 x 86.7 mm |
| Compresión | 10.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 273 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 366 Nm (270 lb-pie) a 4,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.46 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 320 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 325 mm |
| Asistencias | ABS, DSC, RSC, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm |
| Diámetro de giro | 12.1 m |
| Neumáticos | 245/50 R20 102V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 192 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 7.1 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 8.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 282 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,960/2,000 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 509x193x173 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 287/165-164 cm |
| Cajuela | 490 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 10.40 s |
| Acel. 0-400 m | 17.58 s |
| Acel. 0-1,000 m | 31.65 s |
| 20-120 km/h | 13.26 s |
| 50-120 km/h | 11.11 s |
| 80-120 km/h | 7.09 s |
| Velocidad máxima | 189 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 84.4 m |
| 120-0 km/h | 61.7 m |
| 100-0 km/h | 41.2 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 5.8 |
| Carretera km/l | 10.5 |
| Media (70, 30%) | 7.2 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 266.7 HP a 5,830 rpm |
| Par | 360 Nm (265 lb-pie) a 4,120 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.50 kg/HP |
Cadillac anuncia la llegada del CTS-V Series al país
Cadillac anuncia el día de hoy la introducción al mercado mexicano del CTS-V Series, el cual estará a la venta a partir del segundo semestre del presente año en todas las concesionarias del país en dos versiones: sedán y coupé.
Esta división de alto desempeño identificada con el nombre “V Series” se ha convertido en el referente del segmento, principalmente la versión sedán cuyo éxito le ha valido obtener varios premios desde su debut haya por 2004 incluyendo el récord de velocidad en el Nurburgring para un sedán de producción.
Cualquiera de las dos versiones montarán el enorme motor V8 de 6.2 litros supercargado que eroga nada menos que 556 hp acompañado de un par motor de 551 b-pie. Cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo ¡3.9 segundos!
Para un andar mucho más confiable y cómodo, Cadillac utiliza la suspensión de control magnético, frenos de alto desempeño firmados por Brembo, un supercargador Eaton y una transmisión muy bien escalonada de seis relaciones con manetas de cambio detrás del volante.
En cuanto a equipamiento, el auto contará con acabados de lujo incluyendo terminaciones en color negro piano, costuras bordadas a mano en la consola y puertas, asientos Recaro tapizados en piel, pantalla touchscreen pop-up con disco duro de 40 GB, equipo de sonido Bosé Surround Sound de alta fidelidad, etcétera.
La llegada de dichos modelos viene a complementar la oferta de producto que Cadillac tiene en México en donde encontramos el CTS Coupé, el CTS Sedán, el crossover SRX y la lujosa Escalade
Ford Model 40 Special Speedster 1934: motor clásico
Este auto es un extraño ejercicio de diseño que Edsel Ford, el único hijo de Henry, realizó en 1934 como un proyecto meramente personal, inspirado en los espectaculares deportivos aerodinámicos que vio en un largo viaje por Europa. El joven Ford regresó con la cabeza llena de ideas y, teniendo acceso a toda la infraestructura de Dearborn, decidió convertirlas en realidad. El resultado es un automóvil que no se parece en nada a lo que Ford ofrecía en ese año -comparar esto con un Ford del 34 resulta en cero similitud-, pero que sí dejaba ver el buen ojo de Edsel para el diseño y la estética, una excelente contraparte al pragmatismo y practicidad de su padre.
La base que Edsel usó para crear su speedster era un chasis común de Ford 1934 que fue severamente modificado. Para hacerlo más bajo, se montó el eje trasero por encima, y no por debajo, de los rieles del chasis. La suspensión delantera es totalmente artesanal montada más de diez pulgadas adelante de su ubicación original. El motor era un V8 “Flathead”, con 75 hp y escapes directos, y la transmisión era manual, de Ford también. Pero eso es lo ínico que tiene en común con un Ford de serie.
La extraordinaria carrocería es obra del jefe de diseño de Ford, Eugene “Bob” Gregorie, quien siguió precisas instrucciones de Edsel y trazó un cuerpo muy aerodinámico pero a la vez muy básico, sin los recargados elementos con forma de gota que caracterizaban al movimiento europeo, sobre todo en Francia. El diseño final fue fabricado en aluminio, martillado a mano por los trabajadores de la división aeronáutica de Ford. Todos los páneles de la carrocería son artesanales, incluidas las salpicaderas flotantes que obedecían al volante junto con las llantas, el cofre, la parrilla e incluso los enormes tapones de 17” que alojan rines Kelsey Hayes de rayos.
Ya cubierto en su pintura gris perlada, Edsel lo usó como su exclusivo transporte personal en aquellas raras ocasiones en que él mismo manejaba un automóvil y no era traído y llevado por sus choferes. Realmente lo usó muy poco, el coche pasaba largos periodos de tiempo guardado en una de sus propiedades. Edsel, sin embargo, lo conservó y usó durante el resto de su vida, que de suya fue corta, pues falleció a los 49 años de cáncer estomacal en 1943.
Es aquí donde comienza la segunda historia de este auto. Después de ser vendido junto con otras propiedades de Edsel Ford, el speedster llega a Los Angeles, donde es guardado en una bodega hasta 1957, cuando lo adquiere John Pallash por 603 dólares. Él mismo lo pinta de rojo y lo usa por un corto periodo, ya que es enviado a Vietnam en una misión de larga duración. El automóvil pasará casi cuatro décadas guardado, por lo que prácticamente se pierde en el tiempo.
En 1999, el director y fundador del Concurso de Elegancia de Amelia Island, Bill Warner, comienza a buscar el automóvil, lo localiza y lo compra, restaurando sólo lo necesario y conservando incluso la pintura roja no original. En 2008 lo pone a subasta a través de RM Auctions y cambia de manos por sorprendentes 1.76 millones de dólares. El nuevo dueño, sin embargo, muere poco después y el auto es adquirido por la Casa Edsel & Eleanor Ford, una institución destinada a preservar la historia de la familia Ford.
De nuevo “en casa”, el speedster es totalmente restaurado a su condición original de 1940, con todo y pintura gris perlada, y es presentado el público en la edición 2011 del Concurso de Elegancia de Pebble Beach como una de las principales atracciones.
Ford Edge 2011: presentación oficial
Hace poco Ford presentó la nueva generación de la Explorer y ahora tocó el turno de renovar la Edge. No cabe duda que la marca le está dando mucha importancia a su línea de camionetas, sólo está haciendo lo que el mercado, principalmente el estadounidense, va pidiendo. Un segmento que ha sido bien aceptado es el de los crossover, basta decir que del 2006 al 2009 las ventas de estos vehículos se han incrementado en un 220%, por consiguiente modelos como la Edge tienen que estar poniéndose al día constantemente, para no perder ni un mínimo porcentaje de participación (Ford ha colocado unas 400,000 unidades de Edge desde que salió en 2006).
Para este año modelo 2011 se le ha dado la estética “bold” que ya está incorporando Ford en sus modelos. Son de esos face lift que dan gusto ver pues no es sólo un cambio de algún aditamento barato para salir del paso, se nota que tiene bastante trabajo tanto por afuera como por adentro.
En la carrocería se han cambiado faros, cofre, parrilla, fascias y calaveras, lo que la hace ver enojona, musculosa, ruda y moderna. En la cabina los materiales y ensambles han sido mejorados, el diseño es más ergonómico y las versiones tope de gama tienen acabados de auto de lujo. Definitivamente en la cabina se nota que hay más atención al detalle.
Son tres las motorizaciones con que cuenta. La más pequeña, que llega a finales de año a Estados Unidos, es la 2.0 EcoBoost. Le siguen opciones V6, la 3.5 que aumenta su caballaje a 285 HP y la 3.7 con 305 HP que viene en la versión Sport. La transmisión, por su parte, es la automática de seis velocidades la cual en algunas opciones se puede accionar mediante paletas en el volante.
Otros cambios importantes que presume están en la suspensión, cuyo setting es ahora más duro, y la dirección, que afirman los ingenieros es más directa.
En lo que respecta a su equipamiento, el MyFord Touch es el argumento principal de venta; en pocas palabras conecta al conductor con las tecnologías a bordo del auto y sus vidas digitales. El MyFord Touch utiliza una pantalla táctil de 8 pulgadas para controlar cuatro sistemas principales: teléfono, navegación, control de clima y entretenimiento, pero además tiene control por voz en los ajustes del estéreo y el sistema de navegación.
Asimismo su equipamiento destaca por ser muy completo, entre las novedades que incorpora están el Control de Velocidad Adaptable y Advertencia de Colisión, el sistema BLIS de información de punto ciego que incorpora una alerta para cruce de tráfico, cámara de reversa, y el sistema AdvanceTrac con RSC (Roll Stability Control).
En Estados Unidos estarán disponibles las versiones SE, SEL, Limited y Sport. A México se espera que primeramente lleguen las versiones más sencillas, pero eventualmente se irá ampliando la gama. En estos momentos apenas se están adecuando las opciones de equipamiento y estudiando cuál será el rango de precios.
Hyundai Sonata Hybrid 2011: ¿Mas accesible que un Prius?
Filed under: Compra y Venta, Hyundai, Tendencias, Gobierno, Hibridos
Se espera que la variante hibrida del nuevo y flamante Hyundai Sonata 2011 llegue a los distribuidores estadounidenses durante el próximo mes de octubre o noviembre. Aunque este modelo tendrá un precio de aproximadamente $25,000, el Sonata hibrido podrá calificar a un jugoso descuento, por cortesía del Gobierno Federal. Se espera que este nuevo hibrido tenga derecho a un crédito fiscal de unos $3,400, por lo que su precio podría incluso llegar a los $20,000, con lo cual sería más accesible que un Toyota Prius.
Fuente: Green Car Reports
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Raikkonen: “Me siento como si nunca hubiese estado fuera”
Accidente automovilístico involucra varios Ferrari y otros exóticos en Japón (VIDEO)
Filed under: Ferrari, Lamborghini, Videos, Japón
Este accidente de tránsito ocurrido en Japón tal vez sea nada menos que el más costoso de su tipo. ¿Por qué? Simplemente por el tipo de vehículos involucrados, ya que un total de ocho modelos Ferrari, un Lamborghini, tres Mercedes-Benz, un Nissan GT-R y un popular Toyota Prius han colisionado en la autopista de Chugoku, ubicada al suroeste del país del sol naciente. El accidente involucró a varios participantes de un evento automotriz que iban en rumbo a Hiroshima.
¿Por qué ocurrió la colisión? Según las fuentes, uno de los Ferrari intentó cambiar de carril y perdió el control, por lo que se provocó el choque en cadena. En ese entonces la pista estaba mojada producto de las recientes lluvias, lo cual podría ser una de las causas del accidente que provocó 10 heridos leves.
Se estima que las pérdidas provocadas por el accidente superaría con creces el millón de dólares.
A continuación puedes ver un video obtenido posteriormente al accidente.
Fuente: YouTube, Associated Press vía Jalopnik, Casper Star-Tribune
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A pesar de todo, Saab sigue viva
Cada día que transcurre en la historia de Saab y su supuesta reestructuración, el guión comienza a convertirse en un especie de “reality show” que entretiene a cualquiera que le haya seguido desde el inicio.
Después de que Victor Muller declarara a principios de ésta semana que Saab no es una compañía insolvente, sino que se encuentran enfrentando un problema de liquidez que espera quede solucionado hacia mitades del mes de noviembre con la inversión de las chinas Youngman y PangDa; la sueca parece haber conseguido la autorización de las autoridades de su país para valerse del procedimiento de reestructuración que podría equivaler a un tipo de protección por no poder pagar sus deudas.
La solución fue pedida por Saab después de recibir varias notificaciones de parte de un proveedor que exige el pago de sus adeudos por medio de la bancarrota. Ante tal panorama Saab pidió ayuda a las autoridades de su país y por increíble que parezca, hoy un tribunal sueco declaró a favor de la armadora dándolo una prórroga para suspende de manera temporal algunos de los pagos pendientes que tiene mientras llega el milagro chino de la salvación.
Cabe señalar que el cambio de decisión por parte de las autoridades suecas se debe a que en un principio el tribunal sueco entendió que Saab no tenía posibilidades de sobrevivir y no veían el caso de tener que alargar la agonía de la armadora.
Hoy, con la promesa de la intervención china para su recuperación el panorama ha cambiado, y con la inyección de esos 70 millones de euros por parte de Youngman todo parece indicar que Saab tiene vida por lo menos para ver salir el sol un día más.
Mazda CX-5: prueba de manejo
Unidad probada
380 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Imagen vanguardista.
- Calidad de ensambles.
- Nivel de equipamiento.
NOS GUSTARíA
- Más torque.
- Marcha más firme.
- Asientos de mejor soporte.
Lo primero que llama la atención de esta nueva camioneta –no aprovecha casi nada de su antecesora, ni siquiera los motores- es una estampa moderna, atractiva, con trazos en su carrocería –sobretodo el lateral-, que evocan la filosofía Kodo (alma del movimiento) advertida en los últimos conceptos de la casa nipona. Lo más interesante es que luce más pequeña que la CX7, que de cara a las intenciones de ahorro de peso, tamaño y combustible resulta muy acertado. La trasera también posee personalidad y aunque el frontal nos recuerda más un auto, su altura confirma sus intenciones.
Por dentro, el estilo también refresca la vista y luce mejor armonizado que su antecesora. Existe un serio incremento de calidades en todos sus paneles, lo que se agradece no sólo a la vista sino al tacto. Sin embargo, algunos elementos parecen compartidos como el volante y los relojes. A cambio, profesa verdadera modernidad al disponer de una pantalla central táctil que coordina todo el infotenimiento; en las versiones tope norteamericanas incluye navegador GPS y cámara de reversa, tal cual la probamos (no llegará este equipamiento a nuestro México).
Lo curioso es que en el tablero chocan tres tipos de iluminación: blanca en relojes, azul en pantalla y naranja en el conjunto de aire acondicionado y calefacción (HVAC, Heating, Ventilating, Air Conditiong, es decir calefacción, ventilación y aire acondicionado). Quizá el ahorro también considera aprovechar buenos elementos de otros parientes recientes vía reciclaje.
Pese la menor talla, la CX5 acomoda bien a cinco adultos aunque cuatro van sobrados. No se percibe menor espacio que en su predecesora (incluso es mayor) y todavía presume una cajuela de buena boca y mejor volumen. Quizá los asientos principales son cómodos pero no ofrecen el apoyo dorsal necesario para zona de curvas, donde al combinarse con la casi nula adherencia de las vestiduras de piel, nuestra espalda “baila” durante las transiciones de rumbo más fuertes.
En las cercanías de la costa de Malibu, pudimos palpar a fondo su actitud dinámica. Si bien la dirección tiene momentos de indecisión, retroalimenta lo suficiente para jugar un poco en la carretera montañosa que hallamos entre tanta vía recta y plana.
Un claro subviraje surge en los cambios de rumbo más cerrados, acentuado por su altura y calidad de marcha de orientación definitivamente amable. Ello no obsta para que se disfrute el espíritu zoom-zoom al enlazar varios ápices de diferentes y divertidas exigencias, siempre en el entendido de su carácter viajero.
Sólo el cuatro cilindros desarma un poco los ímpetus velocistas, dado su menor empuje consecuencia de una afinación orientada al ahorro de combustible tan valorado hoy en día. Afortunadamente, la transmisión automática de seis escalones facilita las cosas con cierta proactividad propia. Si preferimos más control, figura el modo manual, que nos da oportunidad de seleccionar las maneras de administrar el ajustado torque del 2.0 litros, siendo lo óptimo mantener al propulsor por arriba de las 4,000 rpm.
En cuanto a los frenos, el tacto suave enmascara su menor efectividad pues tras una quinteta de frenadas de pánico, el pedal acusa blandura, lo que orilla a rodar con mayor tiento hasta que recuperen su posibilidad salvadora.
Finalmente, las medias de kilometraje en autopista (13.9 km/l) y ciudad (10.7 km/l), comprueban que cumple muy bien conforme los requerimientos oficiales y estamos a la espera de poder evaluarla en nuestros terrenos.
Todavía por acceder al mercado mexicano, esta Mazda CX5 ofrece una estampa moderna y atractiva, aderezada de un equipamiento muy completo en todos los rubros –el ejemplar analizado incluye frenos ABS, seis bolsas de aire, alerta de punto ciego, ESC, etc-.
Por precio, equipamiento, tamaño, desempeño y mercado, deberá estar peleando en la parte media del segmento, con las versiones tope de CR-V, Chevrolet Captiva o Dodge Journey. Bajo la óptica de todo el paquete y las frescura de su estilo, puede resultar una opción interesante de cara a un consumidor ávido de novedades sin olvidarse de una conciencia ahorrativa o ecológica.
FICHA TÉCNICA MAZDA CX-5
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.5 x 91.2 mm | |
| Compresión | 13.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 89 oct | |
| Potencia máxima | 155 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 203 Nm (150 lb-pie) a 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 4.62 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 303 mm | |
| Asistencias | ABS, DSC, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.1 m | |
| Neumáticos | 225/55 R19 99V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 182 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 10.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.4 km/l | |
| Consumo medio | 12.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 174 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.90 s | |
| 0-120 km/h | 15.11 s | |
| 0-140 km/h | 22.36 s | |
| 0-160 km/h | 32.58 s | |
| 0-400 m | 17.68 s | |
| 0-1,000 m | 32.54 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | ly: arial, helvetica, sans-serif;">14.03 s | |
| 50-120 km/h | 10.71s | |
| 80-120 km/h | 7.52 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 78.8 m | |
| 120-0 km/h | 57.1 m | |
| 100-0 km/h | 40.0 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 29 | 10.7 |
| Carretera | 109 | 13.9 |
| Media (70, 30%) | 53 | 11.6 |
| Autonomía media | 672 km | |
Subaru BRZ: 0 a 96 km/h en 7,3 y 15,3 en el cuarto de milla
Ford Focus ST vs VW Golf GTI
Sí, este mano a mano es posiblemente injusto porque el VW Golf GTI VI se halla en los últimos meses de su existencia pues la séptima generación está a la vuelta de la esquina: un bastidor enteramente nuevo aderezado de todas las tecnologías de protección y seguridad que la casa VW exhibe en sus modelos más frescos.
Pero la irrupción del Ford Focus ST y la promesa mecánica del pulido EcoBoost propicia este reto sin olvidarse del esperado refinamiento de su último chasis, ya apreciado durante el lanzamiento del reciente Focus.
AL EXTERIOR
Frente a la cuadratura suavizada del Golf GTI, ampliamente reconocida por el grueso de los entusiastas e incluso ajenos a este mundillo de los hot hatchs, sobresalen las formas avanzadas, afiladas, casi robóticas del Focus ST. El frontal del VW luce amable si miramos la enorme boca del Ford. Y el mayor opuesto lo hallamos en la trasera, donde el equilibrio del ejemplar alemán resulta sencillo de cara a la maestría de curvas y ángulos del estadounidense. En este sentido, el ST roba cámara y miradas pero no el alma de todos: los fanáticos del GTI todavía aman su silueta.
AL INTERIOR
Si nos fijamos en el interior, nuevamente el Ford impacta tanto por la audacia del tablero y mandos como la modernidad de las dos pantallas que propician toda la interacción posible; sólo falta el navegador GPS para lograr el 100% de sorpresa. Quizá exista como opción.
Mientras, el VW gusta por la sencillez de formas y un estilo más sobrio, sin excesos. Esa adustez no limita el nivel de infotenimiento, que resulta tan completo y hasta un poco más que en su contraparte norteamericana aunque a mayor costo; el navegador GPS y las vestiduras de piel figuran en opción.
Respecto a la posición de dominio, ambos poseen asientos de pétalos prominentes, concebidos para mantener la espalda del suertudo conductor adosada al respaldo. Pese la similitud, existe una fina pero apreciable diferencia. Para el GTI, la ubicación luce más baja, pensada para pista. Por su parte, en el ST la posición resulta más elevada, de rallista, lo que comprueba un enfoque más práctico para el día a día. Curiosidades de la orientación comercial.
En el GTI, la manufactura de los asientos delanteros es propia mientras en el ST van firmados por el especialista Recaro. Las segundas plazas también denotan diferente propósito: de uso ocasional en el caso del Golf y prácticas para el Focus en función de las puertas traseras.
MOTORES
Ambos poseen propulsores de idéntico esquema: cuatro cilindros turbocargado, dos litros de desplazamiento, inyección directa, afinados para erogar una respuesta más contundente que racional. Pero el motor de Ford exhibe mejoras que le conceden una potencia de 252 HP, más de 40 extras sobre los 211 que eroga el de VW.
También hay variaciones importantes en el tema de rendimiento. El dos litros del óvalo azul observa una respuesta más bronca, contundente. Si bien por debajo de las 3,000 rpm adolece de la típica demora, superado este regímen aflora su carácter verdaderamente rabioso. Empuja con mucha decisión al punto de que la rapidez de entrega de caballos induce notable torque-steer, lo que obliga a tener mano firme y precisa al volante durante los picos de aceleración. De otra manera, el susto y la corrección apurada están garantizadas. Acompaña de manera muy certera la transmisión manual de seis relaciones, cuyo corto recorrido facilita la conducción exigente, adrenalínica. Los pedales del freno y acelerador favorecen el punta-tacón, lo que siempre agradece un entusiasta nostálgico.
Por su parte, el célebre tetracilindrico alemán conserva esa energía que lo hiciera tan deseable en sus primeros años aunque hoy exhibe una mayor suavidad en los modales. Es rápido pero no sorprende debido en buena medida a una progresividad pulida gracias a la experiencia de la casa. Vale la pena aclarar que el GTI de las fotografías dispone transmisión de doble embrague (la famosa DSG), pero la data publicada corresponde a la variante manual, con una sensible variación de precio y equipamiento. Sin embargo, su accionamiento sigue la tónica del GTI: corta, precisa y perfectamente escalonada para la conducción veloz, divertida. Y su pedalera permite sin dilaciones la maniobra punta-tacón, tan explícita para los versados en la conducción de corte deportivo.
CHASIS
En cuanto a la puesta a punto del chasis, el ST apunta por una firmeza que tiende a áspera en tramos descuidados merced de una amortiguación menos tolerante, más seca. Es perfecta para asfaltos finos, cambiantes pero no tan desgastados. No obstante, la afinación de todo el conjunto concede una conducción rápida, irreverente a los límites de velocidad. El trazo en curvas exige finura en las manos debido a su menor número de vueltas -poco menos de dos totales- y firmeza por la violencia ocasional del torque-steer. A ello se suma una trasera ligeramente nerviosa, que vuelve la tarea velocista del Ford Focus ST una delicia angustiante y obliga a mesurar con tiento los embates durante los ataques de curvas y cambios urgentes de rumbo. Su actitud, apenas subvirante cuando asimilamos correctamente toda la información que llega de los mandos.
Por su parte, el GTI presume un bastidor muy pulido, que obedece tal cual las órdenes del conductor y por tanto retroalimenta de modo muy preciso lo que ocurre en todas las ruedas. La marcha posee un toque más sedoso, filtrante de las irregularidades menores de muchos pavimentados. En las curvas denota esa agilidad que encanta a tantos entusiastas, con una fidelidad en el trazo que genera una confianza casi ciega en el conductor. Y la suavidad del propulsor facilita la salida de la curva sin sobresaltos, quizá hasta un tanto descafeinado pero siempre divertido y bajo control. Su actitud apunta a casi neutral, con un subviraje mínimo cuando nos acercamos a sus límites dinámicos.
En ambos casos los frenos son muy competentes, con esa carrera inicial aletargada inherente a todo auto de uso normal pero con un mordiente efectivo y consistente.
EL VEREDICTO
Si bien este nuevo Ford Focus ST apenas le gana por cuatro puntos al venerable VW Golf GTI, sí hace resaltar varias debilidades del mito como la menor potencia y un aburguesamiento de la marcha que le resta nervio a la conducción deportiva. Además, el ejemplar norteamericano exhibe un precio final muy tentador (menos de 380 mil pesos), si comparamos el nivel de equipamiento de serie frente al opcional necesario en el GTI para igualar amenidades y aditamentos (casi 450 mil pesos).
Dados estos términos, el ST resulta más apetecible, quizá hasta deseable por esa actitud rabiosa, bronca a los mandos, que demanda una mano firme pero hábil, experimentada. Sin duda, un rival de altura, pese que las segundas puertas le quitan ese dejo individualista, punto álgido en estos tiempos de egoísmo rampante pero increíbles logros materiales.
FICHAS TÉCNICAS
| FOCUS ST | VW GTI | |
| Motor | ||
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 vál., Ti-VCT | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbo | Inyección directa con turbo |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.3:1 | 9.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 252 HP a 5,500 rpm | 211 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 366 Nm (270 lb-pie) a 2,500 rpm | 380 Nm (280 lb-pie) entre 1,700 a 5,200 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 2.95/*4.06 :1 | 3.09:1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Triángulos sobrepuestos | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 320 mm | Discos ventilados, 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 269 mm | Discos sólidos, 282 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TCS, TVC | ABS, ESP, ASR |
| Dirección | Eléctrica | Electrohidráulica |
| Giros/ø volante | 1.75 / 37 cm | 2.7 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 12.0 m | 10.9 m |
| Neumáticos | 235/40 R18 95Y | 225/45 R17 91W |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 248 km/h | 240 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | 6.9 s |
| Consumo ciudad | 9.6 km/l | 10.0 km/l |
| Consumo carretera | 13.4 km/l | 16.9 km/l |
| Consumo medio | 10.9 km/l | 13.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 207 gr/km | 173 gr/km |
| carrocería | ||
| Peso | 1,465/1,500 kg | 1,395/1,380 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 436 x 182 x 148 cm | 421 x 177 x 146 cm |
| Distancia ejes/vias | 265/155 - 153 cm | 257/153 - 151 cm |
| Cajuela | 338 litros | 350 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 8.50 s | 7.95 s |
| Acel. 0-400 m | 16.03 s | 15.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.75 s | 28.33 s |
| 20-120 km/h | 10.11 s | 10.31 s |
| 50-120 km/h | 7.45 s | 7.75 s |
| 80-120 km/h | 4.59 s | 5.23 s |
| Velocidad máxima | 220 km/h | 239 km/h |
| frenadas | ||
| 140-0 km/h | 79.3 m | 78.9 m |
| 120-0 km/h | 56.5 m | 60.2 m |
| 100-0 km/h | 38.6 m | 40.2 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 9.8 | 8.6 |
| Carretera km/l | 16.1 | 17.8 |
| Media (70, 30%) | 11.7 | 11.3 |
| dinamómetro | ||
| Potencia | 238.7 HP a 5,750rpm | 222.0 HP a 5,610 rpm |
| Par | 346 Nm (255 lb-pie) a 2,530 rpm | 322 Nm (238 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Rel. peso/potencia | 6.28 kg/HP | 6.27 kg/HP |
Lotus Evora vs Lotus Elise: comparativa en España
Afortunadamente los malayos de Protón han sabido entender muy bien a la marca, manteniendo intactos sus valores, incluida la fabricación en Inglaterra. También han conseguido relanzarla y diseñar un plan de futuro que incluye la puesta en escena de nuevos modelos. La cereza del pastel la pone su retorno a la Fórmula 1. ¿Quién lo iba a decir hace solo unos años?
MUY CONSERVADOR
Desde que salió el Elise ha cambiado muy poco. Algunas diferencias se pueden apreciar en el plano estético, también hay nuevos motores y ha mejorado notablemente la calidad de realización y acabados, pero cuando uno se sienta a los mandos, la sensación es que se trata básicamente del mismo coche.
Acceder al habitáculo con la capota puesta sigue siendo igual de complicado que siempre, de ahí que lo ideal sea conducir el coche a cielo abierto, que es para lo que está concebido. El toldillo que hace las veces de capota se puede alojar en la pequeña cajuela, donde también caben un par de maletas de viaje; lo mínimo para pasar un fin de semana fuera de casa en pareja.
La versión del Elise utilizada para la ocasión monta el motor 1.6 de origen Toyota. Pero, como bien saben los más entendidos, además de esta mecánica también existe un 1.8 litros en variantes de 189 HP y 217 HP, éste último alimentado por compresor, un propulsor que también se emplea en el Exige, modelo que se puede considerar la versión cerrada del Elise.
Al margen del dilema que supone entrar y salir del habitáculo, el Elise es un coche que se desenvuelve muy bien por ciudad. Es muy manejable, ágil y agradable de conducir, gracias a un motor que responde muy bien, y a una caja de velocidades rápida y de gran precisión en las inserciones. Los mandos son suaves y únicamente en las maniobras de estacionamiento la dirección mecánica resulta un tanto pesada; tampoco ayuda un volante de pequeñas dimensiones y con una desmultiplicación muy rápida. Aunque ahora cuenta con alfombra y está mejor insonorizado, el coche es bastante espartano, con un cuadro de instrumentos que podría pasar por el de una moto.
Y apenas hay espacio para el teléfono celular. Los lujos se reducen al aire acondicionado, un original portavasos en aluminio y a un radio con CD que sólo resulta útil a baja velocidad, ya que el coche es bastante ruidoso. La disposición al volante es buena, con las piernas estiradas y un volante bien ubicado, pero el asiento que sólo permite ajuste en profundidad, obliga a llevar una postura un tanto acostada. Es como si se estuviera a los mandos de un monoplaza, ya que además se va muy bajo, casi a ras de suelo.
QUIERE LIBERTAD
El Elise pide a gritos explorar rutas más despejadas cuanto antes, pero lo cierto es que la autopista tampoco es su terreno favorito. El motor se muestra voluntarioso, sube muy bien de revoluciones y responde a cualquier régimen, aunque los 134 HP que desarrolla se quedan un tanto escasos en trazados muy veloces. Es mejor tomarse las cosas con calma y disfrutar del viaje a cielo abierto si uno no quiere volverse completamente loco, ya que a alta velocidad es un coche muy ruidoso.
Para disfrutar plenamente del Elise, de su ligero y afinado chasis de aluminio no queda más remedio que buscar cuanto antes carreteras de montaña, mejor de buen piso y mucho más si se trata de un circuito cerrado, ya que es un coche ideal para Track Days. Un escenario perfecto para pasarla como “enano” a los mandos del Elise, ya que su conducción es lo más parecido a pilotar una barqueta de carreras. Para estos menesteres el voluntarioso motor 1.6 resulta suficiente, beneficiado por una caja de velocidades muy bien escalonada y sumamente eficaz.
Con un peso que apenas supera los 900 kg, un bastidor muy rígido y unas suspensiones de paralelogramo deformable muy elaboradas, el pequeño deportivo británico de motor central tiene la agilidad de un kart y atiende con una sorprendente rapidez y precisión a las órdenes que recibe del conductor. Permite así apurar hasta límites insospechados tanto a la hora de frenar, como si uno se empeña en buscar los límites de adherencia en curva.
A base de modular con el gas o corrigiendo con el volante se puede rodar en el "filo de la navaja" con una facilidad asombrosa, mostrando un ligero subviraje en los giros más cerrados y cierta tendencia a soltar la trasera en curvas más veloces si se afloja ligeramente la gas, pero demostrando siempre nobleza y buenas maneras, incluso desconectando el control de tracción que es, por otra parte, la única asistencia a la conducción con la que cuenta.
No cabe duda, el Elise es un coche con el que se puede disfrutar muchísimo, pero dado su carácter extremo y el escueto tamaño de su habitáculo, básicamente sólo sirve para “jugar”. Un coche de capricho en el amplio sentido de la expresión.
PALABRAS MAYORES
El recién nacido Evora también es un deportivo bastante radical. Pero se trata de un coche mucho más serio, más grande y de mayores pretensiones a todos los niveles. Eso sí, mantiene con plena vigencia los valores de la marca y prueba de ello es que el peso se ha intentado limitar al máximo. Para esto, tanto el chasis como la carrocería están construidos íntegramente en aluminio.
Como el Elise, cuenta asimismo con una arquitectura de motor central, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos trenes y un equipo de frenos a la altura de las exigencias. Pero antes de seguir ahondando en aspectos técnicos, conviene apuntar el acertado diseño de su carrocería. Es algo bastante personal, pero en los días que hemos convivido con el Evora, no hemos encontrado a nadie que no le gustara.
Es un coche de mayores dimensiones, pero las similitudes con los Elise y sobre todo con el Exige, resultan evidentes. El resultado es un deportivo de formas muy proporcionadas y agresivo aspecto, que ofrece muchos atractivos desde el punto de vista estético. El interior cuenta con una configuración 2+2, si bien las plazas traseras sólo resultan aptas para niños o como apoyo a una cajuela de exiguas dimensiones.
Por su parte, las delanteras son lógicamente bastante más amplias que las del Elise, pero el acceso también exige algunas dotes de contorsionista que se reducen considerablemente si se tiene la precaución de atrasar lo máximo posible el asiento del conductor para entrar y salir.
Nada que ver con el Elise, la terminación y los acabados que ofrece el Evora. Sin demasiadas concesiones al lujo, el tablero ofrece un diseño minimalista de gran atractivo visual y notable calidad, mientras que el equipamiento puede ser muy completo si vemos la lista de opciones.
Mucho más cómodos que los de su hermano menor, los asientos deportivos que monta el Evora ofrecen buena sujeción y la postura que tienen está muy conseguida. Horrible es la visibilidad hacia atrás, nula en tres cuartos por los enormes montantes,de ahí que la cámara de estacionamiento trasero sea una opción más que recomendable.
TIRÁNDOLE A MÁS
No hay que recorrer muchos kilómetros a los mandos para darse cuenta que sus pretensiones van mucho más allá que en el Elise, si bien es verdad que a los mandos también se tiene la sensación de estar a bordo de una barqueta o un monoplaza de competición como se podrá comprobar más adelante.
Su conducción resulta eso sí bastante agradable, permite viajar confortablemente y sin problemas para escuchar la radio cuando se rueda a velocidades elevadas por autopista. Es un deportivo radical por planeamiento, un digno rival del Porsche Boxster Spyder, si bien es verdad que gracias al techo metálico resulta más apropiado para la utilización como coche de diario.
En esto tiene mucho que ver el funcionamiento del V6 de 3.5 litros de origen Toyota que le anima. El seis cilindros nipón ofrece una respuesta muy suave, lineal y sumamente agradable, resultando además muy silencioso e incluso demasiado plano para un deportivo. Tanto es así que la sensación que transmite este motor es casi la de estar manejando un sedán de lujo.
De todas formas y si bien es verdad que ofrece un rendimiento bastante elevado, se echa de menos una “patada” más consistente y, sobre todo, un temperamento algo más deportivo. Hay que tener en cuenta que el coche va muy sobrado de bastidor y que admitiría sin problemas más caballos.
No habrá que esperar demasiado, ya que el Evora S alimentado por compresor con 345 HP llegará a final de año, para cerrar mejor la oferta.
De todas formas, conviene apuntar que la versión que protagoniza estas páginas consigue unas prestaciones bastante elevadas que le sitúan por delante del Nissan 370, o incluso del Porsche Cayman, por citar algunos ejemplos. En esto lógicamente tiene mucho que ver la caja Sport de relación cerrada que se ofrece en opción —montada en la unidad de pruebas— y que a nuestro entender es irrenunciable, ya que la transmisión normal ofrece un escalonamiento muy abierto y poco adecuado para un modelo de marcado talante deportivo como este. Por cierto, que su accionamiento, si bien tiene unos recorridos de palanca un poco largos, resulta bastante rápido y preciso.
SIN QUEJAS
El Evora es mucho más práctico y utilizable que el Elise, un coche para disfrutar por todo tipo de carreteras y autopistas pero, como su hermano menor, donde de verdad se encuentra en su salsa es en los trazados más sinuosos y también resulta muy apropiado para los Track Days en circuito. El comportamiento viene marcado por el ADN de Lotus, con lo que no es de extrañar que gire completamente plano, que ofrezca una precisión fabulosa en las trazadas y un equilibrio envidiable de reacciones.
Es un coche con el que se siente perfectamente la carretera, que invita a atacar sin contemplaciones y, como su hermano menor, a rodar siempre jugando con los límites de adherencia, si bien es verdad que en este caso la trasera es algo más inquieta, ya que son más los caballos a domar y como única ayuda que se ofrece al conductor, hay control de tracción. Mención especial para los frenos, ya que estos son súperpotentes y parecen aguantarlo todo.
Con todo esto no es de extrañar que el Evora ofrezca una enorme eficacia y un placer de conducción muy elevado, que se verá incrementado notablemente con la esperada version S.
Es una verdadera pena que una estúpida avería de última hora en la caja nos haya impedido realizar las pruebas que habitualmente realizamos, por lo que quedan pendientes algunos datos.
El Elise 1.6 es una buena alternativa para entrar en el “mundo” Lotus, pero no cabe duda que las versiones con motor 1.8 litros y especialmente la sobrealimentada resultan mucho más excitantes y placenteras a la hora de conducir y precisamente es eso lo que busca el cliente de esta mítica firma británica.
Con el Evora, Lotus aterriza en un segmento del mercado mucho más alto y exclusivo, entrando en competencia directa con deportivos de gran pedigree, pero conservando intactos los valores y el ADN de la marca.
Es un coche muy satisfactorio en líneas generales, con un buen nivel de lujo, pero a los que no tengan excesiva prisa y no les importe engordar algo la ya de por sí elevada factura de compra, yo les aconsejaría esperar al Evora S que llegará a principios del 2011.
En conclusión... Dos deportivos para disfrutar conduciendo. El Elise en el sentido amplio de la palabra, es un vehículo con un planteamiento extremo y especialmente diseñado para pilotar en circuito o sinuosas carreteras de montaña. El Evora es un coche más serio, utilizable incluso para el día a día, pero también se encuentra en su salsa rodando al límite. Sólo para entusiastas.
FICHA TÉCNICA DEL LOTUS ELISE Y LOTUS EVORA
| Motor | ||
| Situación | Central transversal | Central transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección directa |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l | 3,456 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 80.5 x 78.5 mm | 94.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.7:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 134 HP a 6,400 rpm | 276 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 160 Nm (118 lb-pie) a 4,400 rpm | 342 Nm (252 lb-pie) a 4,700 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.29 :1 | 3.77:1 (1ª-4ª); 3.23:1 (5ª-6ª) |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 282 mm | Discos ventilados y barrenados, 350 mm |
| Frenos tras. | Discos vent,, 282 mm | Discos ventilados y barrenados, 332 mm |
| Asistencias | ABS, TC | ABS, TC |
| Dirección | Mecánica | Hidráulica |
| Diámetro de giro | 10.7 m | 10.1 m |
| Neumáticos | 175/55 ZR16 adelante; | 225/40 ZR18 adelante; |
| 225/45 ZR17 atrás. Yokohama Advan | 255/35 ZR19 atrás. Pirelli PZero | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 204 km/h | 261 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 6.5 s | 4.9 s |
| Consumo en ciudad | 12.0 km/l | 8.0 km/l |
| Consumo en carretera | 20.0 km/l | 15.4 km/l |
| Consumo medio | 15.8 km/l | 11.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 148 gr/km | 205 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso/báscula | 860/930 kg | 1,380/1,405 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 378 x 172 x 117 cm | 434 x 185 x 122 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 230 / 145 - 150 | 257 / 156 - 157 |
| Cajuela | 115 l | 160 l |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración/rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 7.42 s | 5.37 s |
| Acel. 0-400 m | 15.36 s | 13.60 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.87 s | 25.01 s |
| 20-120 km/h | 11.72 s | 8.61 s |
| 70-120 km/h | 6.57 s | 7.42 s |
| Velocidad máxima | 200 km/h | 250 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 75.1 m | 67.0 m |
| 100-0 km/h | 32.6 m | 33.3 m |
| CONSUMOS | ||
| Ciudad km/l | 10.1 | 7.7 |
| Carretera km/l | 8.1 | 7.7 |
| Media (70, 30%) | 9.5 | 7.7 |
| Dinamómetro | ||
| Potencia | 134.6 HP a 6,750 rpm | 278.5 HP a 6,560 rpm |
| Par | 158 Nm (116 lb-pie) a 4,300 rpm | 342 Nm (252 lb-pie) a 4,780 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.70 kg/HP | 4.90 kg/HP |
Porsche Panamera GTS: prueba de manejo
Unidad probada
180,566 dólares
NOS GUSTA
- La impecable calidad de marcha.
- El bramido y empuje del V8.
- La suavidad del Start/Stop.
NOS GUSTARíA
- Cámara de reversa.
- Mejores consumos.
- Que el equipamiento fuera de serie, no opcional.
INTIMIDADES
- La alarma de seguros suena como de VW.
- La llanta de refacción quita espacio en la cajuela.
- Hay un botón que aumenta la distancia libre al piso en 30 mm por debajo de 30 km/h.
- No deja de sorprender el despliegue del alerón.
- Para ser un deportivo, no conserva el cambio al llegar a la zona roja.
- Emite un adictivo silbido al llegar al límite de vueltas del motor.
Sería normal pensar que tener muchas variantes de un solo modelo podría resultar, no sólo complicado, sino improductivo para una armadora. La mayoría ofrecen pocas opciones en realidad. Porsche parece pensar completamente diferente y ésta, la novena entrega del sedán de la marca nos lo confirma –si hablamos del 911 podemos contar tres veces esa cifra y no acabar-.
La gente de Stuttgart parece tener las cosas muy claras y entiende que hay un comprador para todo, un cliente al que el nuevo Panamera GTS y sus deportivas características le quedan como anillo al dedo.
A la vista sorprende. El color Rojo Carmín opcional sólo para esta versión se complementa con salidas de aire laterales, spoiler y moldura trasera en esmalte negro brillante. Cierran esta imponente estampa la parilla frontal derivada del Turbo, rines opcionales de 20 pulgadas, faros bi-xenón con fondo negro, calaveras obscurecidas, difusor trasero y cuatro salidas de escape en color negro mate. Llamativo sería decir poco. La leyenda en los costados es una opción más.
El interior nos recibe con la característica calidad y comodidad de Porsche. Asientos ajustables en toda dirección posible forrados en piel y alcántara –esta última tela usada copiosamente en el habitáculo–, con los anagramas bordados y costuras de todo el habitáculo en color rojo. A juego va el color de los cinturones de seguridad. Todo esto es un extra.
El tablero de instrumentos son los ya conocidos, pero ahora el fondo es rojo, al igual que el Sport Chrono que viene de serie. Hay acabados en fibra de carbono y más. Desde cero se pensó para cuatro personas y estas viajarán con el espacio y el lujo dignos de un sedán de este nivel. El equipamiento, en términos de infotenimiento y seguridad, es amplio y completo; no se echa nada de menos.
Bajo esa particular silueta y de la que mucho se ha debatido, se encuentran los cambios más importantes. De serie monta la suspensión neumática adaptativa que de entrada coloca al GTS 10 mm más bajo de lo normal y en modo Sport Plus baja 15 mm más para garantizar el mejor manejo con un centro de gravedad muy bajo.
Mecánicamente monta el conocido V8 de 4.8 litros, que después de una exhaustiva revisión y modificación de árboles de levas, múltiples de admisión y más, entrega 430 HP y 520 Nm de par. Parece poca la ganancia, pero si consideramos que ahora gira hasta pasadas las siete mil vueltas y que la respuesta a las instrucciones del acelerador son más precisas y rápidas, las sensaciones son diferentes. Vaya que lo comprobamos. La probada y alabada PDK de siete relaciones opera de maravilla en cualquier modo de funcionamiento solicitado.
La calidad de marcha es intachable. Con un andar cómodo o deportivo según la regulación del PASM y las exigencias de manejo. Para su enfoque deportivo filtra las irregularidades de manera sorprendente; no pierde su cualidad de sedán de alto nivel en este aspecto pero gana mucho en desempeño.
Las prestaciones lo califican perfectamente como uno. 0-100 km/h en seis segundos cerrados, una velocidad máxima en el arrancón de un kilómetro de 206 km/h y sigue empujando con increíble facilidad hasta acercarse a su máxima de 288 km/h. La patada del Launch Control es simplemente brutal.
La resistencia de su sistema de frenos es ejemplar. Tras más de cuatro fuertes frenadas continuas desde velocidades desde los 100 km/h hasta los 160 km/h, las cifras del 100-0 km/h no superó los 36 metros e incluso registró un 33.8 metros. Si pensamos que se trata de un auto de casi dos toneladas, podemos entender por qué Porsche es siempre referencia en este apartado.
A pesar de su tonelaje, el paso por curvas –mientras estas no seas ratoneras, donde el tamaño también lo castiga– es muy neutral gracias a la tracción integral que permite entrar con seguridad y salir con velocidad modulando la entrega de potencia que es muy progresiva y lineal, sin sobresaltos -sin la brutalidad y explosividad del Turbo– y poder disfrutarlo al límite se tengan o no manos experimentadas. El bramido del V8 con el escape abierto es ronco, profundo y adictivo.
Sus reacciones son las de un auto honesto, valores agradecidos por el purista, y conocedor de la marca que, seguramente por cuestiones familiares, necesita el espacio pero sin sacrificio de la deportividad y sensaciones que un modelo nacido en Stuttgart puede darle al volante.
No quedará defraudado, pero sí con algunos miles de dólares menos en su cuenta bancaria y tendrá que asegurarse de poder dar de beber a este sediento modelo. Su consumo medio es de apenas 6.7 km/l. El precio base es de 156,900 dólares y el que ilustra estas páginas, después de algunas palomitas en la lista de opcionales, sube hasta los 180,566 dólares.
FICHA TÉCNICA PORSCHE PANAMERA GTS
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VarioCam Plus |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 430 HP a 6,700 rpm |
| Par máximo | 520 Nm (383.5 lb-pie) a 3,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.9 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent; 390 mm |
| Frenos tras. | Discos vent; 350 mm |
| Asistencias | ABS, PTM, LC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 255/40ZR20 101Y |
| 295/35ZR20 105Y | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 288 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.5 s |
| Consumo en ciudad | 6.2 km/l |
| Consumo en carretera | 12.5 km/l |
| Consumo medio | 9.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 256 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,920/1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 497 x 193 x 141 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 292 / 166 - 166 |
| Cajuela | 432 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.00 s |
| Acel. 0-400 m | 14.12s |
| Acel. 0-1,000 m | 25.86 s |
| 20-120 km/h | 8.59 s |
| 50-120 km/h | 6.77 s |
| 80-120 km/h | 4.29 s |
| Velocidad máxima | 245 km/h |
| Frenadas | |
| 160-0 km/h | 92.8 m |
| 140-0 km/h | 70.5 m |
| 120-0 km/h | 52.0 m |
| 100-0 km/h | 33.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 5.9 |
| Carretera km/l | 8.6 |
| Media (70, 30%) | 6.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 405.0 HP a 7,080 rpm |
| Par | 475 Nm (350 lb-pie) a 5,950 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.79 kg/HP |
¿Como se fabrica el Focus RS500?
Nuevo Audi A8 en México
Como era de esperarse, el buque insignia de la marca de los cuatro aros emplea el ASF o Audi Space Frame, un bastidor hecho casi enteramente en aluminio que además de otorgarle una excelente rigidez estructural, le permite contener el peso “a raya” a pesar de la enorme carga tecnológica.
Bajo el cofre, el nuevo A8 lleva el conocido V8 de 4.2 litros que ya tenía en la generación anterior, pero con algunas modificaciones en la gestión electrónica que además de reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes, le permite subir de 350 a 372 caballos de potencia, con los que puede acelerar de forma contundente más no espectacular. Si bien el auto se nota ágil y hasta cierto punto ligero tomando en cuenta sus dimensiones, resulta claramente menos brioso que sus rivales de BMW y Mercedes-Benz.
Haciendo equipo con dicho motor, Audi estrena una nueva transmisión automática de 8 velocidades hecha por ZF, que además de funcionar de manera suave y con cambios prácticamente imperceptibles, le ayuda a extraer el máximo rendimiento al motor. Como detalle curioso, la palanca de velocidades tiene una forma poco usual, con un accionamiento que ya no es mecánico sino electrónico.
Mediante la complicada interfaz MMI, se pueden ajustar una infinidad de elementos del A8, desde el climatizador hasta la respuesta del bastidor, pasando por el navegador y las funciones del sistema de audio.
En materia de equipamiento, el A8 puede tener un sistema que alerta sobre un cambio de carril involuntario, y ya no solo porque detecte al auto que rueda junto a nosotros, sino porque puede reconocer las líneas en el pavimento; se acompaña de un sistema que detecta objetos en el punto ciego. También puede tener un sistema de visión nocturna que nos permite observar peatones o animales que sean indetectables a simple vista proyectando una imagen en color rojo sobre la pantalla. También puede tener un control de crucero completamente automático, capaz de detener el auto por completo en caso de que el tráfico se detenga; el sistema también es capaz de recuperar la velocidad programada por sí mismo.
Otra de las principales novedades es que puede tener un sistema denominado Pre-Sense, que trabajando en conjunto con el cruise control activo, le permite actuar en caso de una colisión por impacto, tensando los cinturones de seguridad, ajustando los asientos, cerrando todas las ventanas, endureciendo la suspensión para que la carrocería no cabecee, aplicando la máxima presión en los frenos y encendiendo las luces intermitentes.
El nuevo Audi A8 ya se encuentra a la venta con un rango de precios que va de los 113 mil a los 129 mil dólares, dependiendo del nivel de equipamiento que monte. En cualquier caso la carrocería es la misma (la “corta” de 513 cm) y el motor el 4.2 litros de gasolina. Audi también comentó que evalúa la posibilidad de incorporar en el futuro los motores 4.2 TDI y 6.4 W12 a la gama.
El Citroën Survolt se destapa como coche de carreras
©Citroën
Prohibido los coches gasolina y diesel de las grandes ciudades en 2050
GP de E.U.A. – Otra cuesta para Pérez
Ayer en las prácticas el equipo suizo batalló todo el día con el balance de su auto, pero en esta ocasión, habían encontrado mejoras en la práctica 3 que les hizo pensar en tener una buena calificación. Sin embargo, el equipo equivocó la estrategia con las llantas y no pudieron pasar hacia la Q3, teniendo un mal rendimiento cuando más se necesitaba.
El apoyo de los aficionados mexicanos tiene con pendiente a Pérez quien sabe que el esfuerzo por parte de los nacionales que vinieron a apoyarlo acá a Austin, fue muy grande, y sabe que mañana tiene que dar mucho más que el 100% para poder entregarles algo para recordar. La pista hoy lució espectacular con más de 80,000 aficionados presentes a la hora de la calificación, y mañana se esperan más de 120,000 que tapicen las tribunas del Circuit of the Americas.
Matt Morris, jefe técnico de Sauber, dio una luz de esperanza para la carrera de mañana, ya que menciona que el C31 tiene un buen ritmo de carrera, por lo que se podría pensar en llegar a sumar puntos, importantes para el equipo suizo que pretende quitarle el quinto puesto de la clasificación por escuderías a Mercedes.
Pérez a su vez, afirma que las posibilidades no son tan altas como en otras ocasiones, debido a que es muy probable que el circuito no se preste para hacer rebases, y en el tema de las llantas, la degradación de los neumáticos no es fuerte por lo que habrá muchos equipos que solo hagan una sola parada de pits durante el Gran Premio.
El mexicano tuvo además un incidente con Charles Pic en la práctica 3. El francés no le dio espacio para el rebase cuando iba más lento que el mexicano y chocaron, haciendo que ambos autos salieran dañados. Los comisarios del GP tomaron esto como un incidente de carrera y no hubo penalización para ninguno de los dos.
Sebastian Vettel luce como el más claro candidatio a llevarse el primer Gran Premio de Estados Unidos en esta pista, con un auto que está por encima de cualquier condición que se presente en la pista. Sin embargo, las bajas temperaturas que se esperan mañana podrían darle un condimento especial, así como la arrancada y la curva 1 con esa cuesta y descenso hacia la 2, que provocaría un embudo con sus consecuencias.
Lewis Hamilton ha sido quien más progreso ha mostrado en la pista poniéndose muy cerca del ritmo de los Red Bull; el inglés compartirá la primera fila de salida junto con Vettel, teniendo a Mark Webber en el tercer cajón y a Kimi Räikkönen partiendo cuarto.
Romain Grosjean recibió una sanción de 5 posiciones en su lugar de arrancada por un cambio de caja de velocidades. Esta es la parrilla de salida oficial para el GP de los Estados Unidos.
|
Pos |
Piloto |
Equipo |
Tiempo |
|
1 |
1:35.657 |
||
|
2 |
1:35.766 |
||
|
3 |
1:36.174 |
||
|
4 |
1:36.708 |
||
|
5 |
1:36.794 |
||
|
6 |
1:36.937 |
||
|
7 |
1:37.141 |
||
|
8 |
1:37.300 |
||
|
9 |
1:36.587 |
||
|
10 |
1:37.842 |
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11 |
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12 |
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13 |
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14 |
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15 |
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16 |
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17 |
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18 |
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19 |
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20 |
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21 |
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22 |
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23 |
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24 |
Lexus CT 200h, tan eficiente como dinámico
©Lexus
BMW M6 Convertible: prueba de manejo
Unidad probada
2,125,900 pesos
NOS GUSTA
- El espectacular desempeño del V8 biturbo
- Los sofisticados ajustes de conducción
- La reacción de la transmisión a alta velocidad
NOS GUSTARíA
- Que el sonido del motor fuera más agresivo
- Unos kilos menos en la báscula
- La opción de un techo rígido retráctil
Intimidades
- Alrededor de la palanca del selector de cambios, hay siete botones para configurar las opciones de conducción.
- Es posible ajustar el recorrido y dureza del pedal del acelerador, dependiendo si queremos una conducción salvaje o mesurada.
- Cada turbo cuenta con un interenfriador independiente, los cuales están colocados sobre la tapa del motor.
- Las llantas tipo Runflat tienen paredes muy duras por lo que además de ser delicadas, limitan la sensibilidad del manejo.
- La presión máxima de soplado de los turbos es de 21.8 libras por pulgada cuadrada, lo que nos da una idea de la fortaleza de las turbinas.
- Opcionalmente se ofrece un paquete con discos carbocerámicos que además de disminuir el peso en 19 kilos, prometen un desempeño superior.
El BMW M6 nace en 1983 bajo el chasis E24, el cual recibió un transplante de corazón directamente del legendario M1 (un motor de seis cilindros en línea que generaba 282 caballos para la versión europea), con sus respectivas modificaciones para brindar un desempeño sensacional.
Después de ser reemplazado por el Serie 8 y de un largo periodo de ausencia, fue hasta el 2005 que regresa la segunda generación, con diseño controversial y un V10 de 500 caballos de fuerza asociado a una sofisticada transmisión secuencial SMG II de siete velocidades, que dejaba ver el legado que había en los desarrollos de la Fórmula 1. Con el cambio de generación también vino un nuevo bastidor denominado F13, un afortunado diseño exterior, así como motorizaciones más poderosas y eficientes. Un verdadero gran turismo de clase mundial.
Sensaciones rabiosas
Bajo el cofre de este gigante, se esconde un potente V8 (denominado internamente como S63TU), alimentado por dos turbos de geometría variable, con 4.4 litros de desplazamiento y sistema de apertura de válvulas Valvetronic, con lo que es capaz de generar 560 caballos de fuerza y 500 libras pie de torque, acoplado a una transmisión secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con tres diferentes programas de manejo. De acuerdo con las cifras oficiales, es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 4.2 segundos y conseguir una velocidad máxima de 250 km/h, aunque existe un paquete especial denominado M Driver´s Package, el cual elimina el limitador electrónico y lo libera para llegar a los 300 km/h.
Para conseguir una conducción de calidad, fluida y con aceleraciones progresivas, es necesario conocer a fondo las reacciones del vehículo pues toda la caballería va directamente a las ruedas posteriores. El secreto está en como dosifiquemos el pedal del acelerador. Si bien con esto no queremos decir que el bastidor se quede corto frente a las capacidades del motor, pero la conducción siempre estará condicionada a sus posibilidades para traccionar, aún en superficies resbalosas que es cuando más sufre y constantemente las asistencias electrónicas nos vigilan para evitar pérdida de control o deslizamientos mayores a lo esperado. Recuerde que es un auto de más de dos toneladas y no resulta sencillo controlarlo al límite.
Otra de sus virtudes radica en que es posible ajustar componentes importantes como la dirección y su desmultiplicación, la firmeza de la suspensión, el recorrido del pedal del acelerador, así como la velocidad de reacción de la caja.
El funcionamiento de la transmisión con dos embragues
bañados en aceite (denominada M DKG Drivelogic) resulta una maravilla a alta velocidad, con reacciones suaves y precisas. Pero en uso citadino resulta brusca y no es del todo ágil, especialmente cuando se efectúan maniobras de estacionamiento.
El eje trasero incorpora un diferencial compuesto por unos embragues multidisco accionados electrónicamente, teniendo la capacidad de funcionar totalmente abierto, cerrado o en un punto intermedio, dependiendo de la posición de las ruedas, el tipo de superficie y la potencia que viene del motor.
Sobra decir que la cabina es un derroche de lujo y sofisticación, pues es una constante en prácticamente todos los BMW, particularmente en los de gama alta. El tablero tiene un diseño envolvente y ergonómico, destacando algunos componentes de equipamiento como el sistema de visión nocturna con reconocimiento de personas, advertencia de cambio de carril, ocho bolsas de aire, arcos protectores antivuelco y asistencias electrónicas como los controles de tracción y de estabilidad. Alrededor de la palanca de velocidades, siete botones mágicos nos permiten ajustar el tipo de conducción que deseamos experimentar, como si se tratara de una cabina de avión militar.
Elitista
A pesar de utilizar materiales ligeros como el aluminio para el cofre y las puertas, así como la tapa de la cajuela hecha de plástico reforzado, la báscula sobrepasa las dos toneladas. Sin embargo, el vértigo que provoca el V8 twinturbo es de cuidado, aunque se echa de menos la nota sonora del V10 aspirado de su antecesor. La etiqueta del precio lo coloca en un círculo de clientes elitistas y que buscan la perfección a toda costa, por lo que podemos decir que el BMW M6 convertible hace un papel excelente en las grandes ligas de los descapotables lujosos de alto rendimiento.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Precio | 2,125,900 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, doble turbo y admisión variable |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 560 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 680 Nm (500 lb-pie) entre 1,500 y 5,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Doble embrague, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 4.13 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 396 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 12.1 m |
| Neumáticos | 265/40 R19Y delante; |
| 295/35 R19Y atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.3 s |
| Consumo en ciudad | 6.9 km/l |
| Consumo en carretera | 12.6 km/l |
| Consumo medio | 9.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 239 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 2,055 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 489 x 189 x 136 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 285 / 163 - 161 |
| Cajuela | 300 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 5.33 s |
| Acel. 0-400 m | 13.19 s |
| Acel. 0-1,000 m | 22.90 s |
| 20-120 km/h | 6.04 s |
| 50-120 km/h | 4.17 s |
| 80-120 km/h | 2.68 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 85.0 m |
| 120-0 km/h | 58.4 m |
| 100-0 km/h | 39.3 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 4.9 |
| Carretera km/l | 11.1 |
| Media (70, 30%) | 6.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 512.7 HP a 6,730 rpm |
| Par | 647.5 Nm (477.6 lb-pie) a 3,405 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.00 kg/HP |
Previo Detroit 2012: Finalistas del North American Car and Truck of the Year 2012
Tras una titánica tarea de selección, el jurado del North American Car and Truck of the Year 2012 conformado por un séquito de 50 periodistas especializados de la industria automotriz de Estados Unidos y Canadá han dado a conocer la selección final de finalistas qeu se disputarán el premio durante el próximo Salón de Detroit.
En el apartado de automóviles quedaron el Ford Focus, el Hyundai Elantra y el Volkswagen Passat; mientras que dentro del rubro de camionetas las finalistas son la BMW X3, la Honda CR-V y la Range Rover Evoque.
Aunque ya haya quedado confirmada la lista de finalistas, aquí les presentamos los nombres de todos los competidores para este 2012...
North American Car of the Year:
Audi A6
Audi A7
Buick Verano
Chevrolet Sonic
Chrysler 300/SRT-8
Fiat 500
Ford Focus
Hyundai Accent
Hyundai Elantra
Hyundai Veloster
Kia Rio/Rio 5
Scion iQ
Subaru Impreza
Toyota Camry
Toyota Prius V
Volkswagen Beetle
Volkswagen Passat
North American Truck of the Year:
BMW X3
Honda CR-V
Land Rover Range Rover Evoque
Mercedes-Benz M-Class
MINI Countryman
Nissan Quest
Saab 9-4X
Honda rompe la marca de 800,000 híbridos vendidos
Filed under: Compra y Venta, Honda, Hibridos
Producto de las bajas ventas de la nueva generación del Honda Civic, esta marca no se encuentra precisamente en un buen momento para celebrar, sin embargo en estos días festejan las primeras 800,000 unidades comercializadas de sus modelos híbridos. Este logro ocurre 12 años después del estreno de la primera generación del Honda Insight (1999). ¿Cuáles son los modelos híbridos que tiene o tuvo Honda? Insight, Civic Hybrid, CR-Z y Accord Hybrid.
Recordemos que el Insight fue el primer modelo hibrido de esta marca, el cual fue lanzado primero en el mercado domestico japonés. Desde ese entonces que otros fabricantes han introducido modelos híbridos con mucho más éxito, ya que por ejemplo Toyota pasó la marca del millón de unidades del modelo Prius, el pasado mes de abril de 2011.
Mientras que el Honda Insight original otorgaba una impresionante eficiencia de 82.3 mpg, siendo el automóvil mas eficiente de ese entonces, el modelo actual no logra siquiera llegar a las cifras del Prius.
Fuente: CarScoop
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Honda rompe la marca de 800,000 híbridos vendidos
Filed under: Compra y Venta, Honda, Hibridos
Producto de las bajas ventas de la nueva generación del Honda Civic, esta marca no se encuentra precisamente en un buen momento para celebrar, sin embargo en estos días festejan las primeras 800,000 unidades comercializadas de sus modelos híbridos. Este logro ocurre 12 años después del estreno de la primera generación del Honda Insight (1999). ¿Cuáles son los modelos híbridos que tiene o tuvo Honda? Insight, Civic Hybrid, CR-Z y Accord Hybrid.
Recordemos que el Insight fue el primer modelo hibrido de esta marca, el cual fue lanzado primero en el mercado domestico japonés. Desde ese entonces que otros fabricantes han introducido modelos híbridos con mucho más éxito, ya que por ejemplo Toyota pasó la marca del millón de unidades del modelo Prius, el pasado mes de abril de 2011.
Mientras que el Honda Insight original otorgaba una impresionante eficiencia de 82.3 mpg, siendo el automóvil mas eficiente de ese entonces, el modelo actual no logra siquiera llegar a las cifras del Prius.
Fuente: CarScoop
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Ginebra 2012: Maserati vanguardista con el Gran Turismo Sport (FOTOS y VIDEO)
Filed under: Auto Show de Ginebra, Maserati
Maserati eligió el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra para dar a conocer su nuevo GranTurismo Sport. Alentado por el éxito de un modelo anterior que llevó a todo el concepto del Gran Turismo hasta la fecha, el nuevo GranTurismo Sport destaca entre la multitud gracias a su rediseño completo y una serie de nuevas características técnicas que mejoran aún más su carácter deportivo en términos de rendimiento y el diseño - dentro y fuera del vehículo.
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Videos de Maserati en el Auto Show de Ginebra:
El nuevo deportivo GranTurismo, con su doble alma, ofrece un manejo deportivo y de alto rendimiento por un lado, sin renunciar a la elegancia y la comodidad de los pasajeros quienes no pueden estar sin Maserati.
El nuevo Sport GranTurismo en la gama de productos de Maserati MY13 reemplaza el GranTurismo S y se propone en dos versiones, con transmisión manual automática y robotizada.
En los Estados Unidos, Canadá, Australia y Nueva Zelanda, será comercializado a partir de la gama 2013 MI. El potente 4.7 litros del motor V8 puede ahora entregar una potencia máxima de 460 CV (338 kW) y un par máximo de 520 Nm, sin penalizar el consumo de combustible y las emisiones.
Estos parámetros, junto con la caja de cambios electro con tecnología MC Shift para los cambios de marcha más rápidas (hasta 100 ms), permiten que el GranTurismo Deportivo llegue a una impresionante velocidad máxima de 300 km / hy y una aceleración de 0 a 100 km / h en sólo 4,7 segundos.
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Peugeot 208 T16 Pikes Peak deja sin aliento a Sébastien Loeb
“Nunca he conducido algo que acelere tanto”. Sébastien Loeb ya ha probado el Peugeot 208 T16 Pikes Peak y ha quedado realmente impresionado. El francés es el piloto más laureado de la historia del Mundial de Rallies y competirá este año en la clásica subida de Pikes Peak, que se celebra el próximo 30 de junio. ¿Su objetivo? Revalidar el triunfo conseguido por Peugeot y Ari Vatanen en 1988.
Para conseguir la victoria, Loeb contará con su inestimable habilidad al volante y con un arma espectacular firmada por el fabricante galo. El Peugeot 208 T16 Pikes Peak, gracias a una dieta rica en fibra de carbono, pesa únicamente 875 kilos y su potencia es de idéntica cifra: 875 HP. Semejantes ingredientes permiten que esta bala acelere de cero hasta los 100 km/h en, atención, 1.8 segundos. Para que no salga volando según pisamos el acelerador, hace gala de una notable carga aerodinámica gracias a su gigantesco alerón –de casi 2 metros de envergadura- o a la ensanchada carrocería, los faldones laterales y el generoso spoiler delantero, entre otros elementos.
“Es un cohete. Increíblemente potente. La primera vez que lo conduces el cambio de marcha te deja sin aliento”, comenta Loeb después de probarlo por primera vez. “El 208 T16 Pikes Peak combina lo mejor de varios mundos: la aerodinámica de la Fórmula 1, los rines de un prototipo de carreras de resistencia y el diferencial de un coche del WRC”. Veremos si todo esto es suficiente para llevarse la victoria en la mítica competición norteamericana.
¿Cómo ahorrar 500 euros en combustible?
Seat León Súper Copa: prueba de manejo
Unidad probada
$386,500 pesos
NOS GUSTA
- El silbido del turbo.
- La calidad de marcha.
- Espacio interior.
NOS GUSTARíA
- Más diferenciación en el interior.
- Sistema de infotenimiento completo.
- Precio más contenido.
INTIMIDADES
- Los limpiadores se esconden en los postes A, no en la parte baja.
- Extraño que no tenga cierre automático de seguros.
- El tacómetro está al centro del panel de instrumentos. Muy deportivo.
- Cuenta con más insignias de FR que de Súper Copa, que van en los postes B.
- En primera instancia, parece que los rines le quedan justos al modelo.
- El corte está a las 7,000 vueltas, 500 dentro de la zona roja del tacómetro.
Para hacer algo especial no se necesita ser radical o llamativo. Muchas veces es mejor pasar desapercibido y saberte dueño de una de las 150 unidades que se comercializarán con esta identidad especial del León.
Para lograrlo, SEAT ha instalado en los Súper Copa un kit aerodinámico único caracterizado por una fascia frontal con nuevas tomas de aire y diferente posición de las luces de niebla, faldones específicos para esta versión y la trasera se diferencia por la fascia y por la salida de escape de gran tamaño, localizada al centro y que está firmada por Remus. Cierra el conjunto un spoiler específico, carcasas de los espejos laterales que imitan fibra de carbono y un juego de rines BBS de 18 pulgadas.
El interior es casi idéntico al del FR, con muy pocas diferencias. Los asientos forrados en alcántara son de cubo y proporcionan un excelente soporte, además de ser cómodos en cualquier trayecto, una combinación difícil de lograr.
En términos de equipamiento no se agrega nada a la lista. Si se trata de seguridad destacan las seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, asistente electrónico de frenada e indicador de presión de neumáticos entre otros. Si de comodidad y funcionalidad se habla, destaca el climatizador de dos zonas, conexión Bluetooth, control crucero, computadora de viaje, sensores traseros de estacionamiento, asistente de arranque en pendiente y mucho más. Destacan los faros bi-xenón con alumbrado en curva y luces de niebla con función “cornering light”.
Bajo el cofre se encuentra el mismo cuatro en línea de 2.0 litros del FR que originalmente entrega 211 caballos de potencia, pero que para esta edición especial fue mejorado y llevado hasta los 265 HP y 350 Nm de par, acoplado a una caja manual de seis relaciones. Todo el conjunto hace perfecta mancuerna. Cabe mencionar que el empuje más violento viene superadas las 3,000 vueltas y se conserva casi a las 7,000 rpm.
En marcha el rodado es cómodo y la suspensión, a pesar de su firmeza, filtra bien las imperfecciones y sólo deja pasar lo que el conductor necesita para llevar este auto al límite. Viajar en línea recta lo hace muy bien a cualquier velocidad, pero su verdadero ambiente son los caminos revirados, aunque se requieren manos firmes y finura con el pedal derecho para no exceder la adherencia disponible de los neumáticos delanteros que deben lidiar con las fuerzas de tracción y de giro a que son impuestos. El abuso se paga con un evidente sobreviraje y la intromisión de los sistemas electrónicos.
Si se trata de romper marcas, el 0-100 km/h lo logra en poco más de 8 segundos y el 100-0 km/h tiene su marca en la cercanía de los 38 metros sin indicios de fatiga. El consumo medio está en 12.6 km/l, aunque si se abusa del pie derecho la aguja bajará con sorprendente, en serio sorprendente rapidez en el panel de instrumentos.
El espacio interior es mayor a lo que aparenta por fuera con buen espacio para tres en la fila trasera, que viajarán con holgura de piernas y cabeza. La cajuela de 340 litros cumple bien.
Las cifras de desempeño no desagradarán a nadie y más si se combinan con un paquete de apariencia claramente deportiva pero sin excesos. Su calidad de marcha y comodidad permiten que se pueda utilizar como auto del día a día y atacar las pistas o carreteras de curvas con total confianza y seguridad, seguros de que su desempeño dejará buen sabor de boca.
Más de un conductor se llevó una sorpresa al ver como este León Súper Copa le hacia morder el polvo mientras se alejaba frente a él. Su precio de $386,500 pesos no lo vuelve muy accesible, pero si vemos la oferta del mercado con estas características y desempeño, la cantidad a pagar es elevada, pero contar con una versión limitada, tiene su precio.
FICHA TÉCNICA SEAT LEÓN SÚPER COPA
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbocompresor e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 265 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) de 2,000 a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 345 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 268 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.7/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 6.2 s |
| Consumo en ciudad | 9.3 km/l |
| Consumo en carretera | 15.2 km/l |
| Consumo medio | 12.3 km/l |
| Emisiones de CO2 | 190 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,375 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 431x 145 x 177 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 258 / 153 - 151 |
| Cajuela | 340 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.44 s |
| Acel. 0-400 m | 15.98 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.68 s |
| 20-120 km/h | 10.03 s |
| 50-120 km/h | 7.42 s |
| 80-120 km/h 4a/5a | 5.17 / 6.93 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 74.8 m |
| 120-0 km/h | 55.3 m |
| 100-0 km/h | 37.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 11.5 |
| Carretera km/l | 15.2 |
| Media (70, 30%) | 12.6 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 269.5HP a 6,100 rpm |
| Par | 335 Nm (247 lb-pie) a 3,750 rpm |
| Relación peso/potencia | 5.1 kg/HP |
El 53% de los conductores prohibiría fumar al volante
Especulacion grafica: Lamborghini Aventador SV
Por pedir que no quede: 220.000€ por un Delta S4
¿Cómo se deben llevar las bicis en el coche?
¡Este Ferrari F40 volvió a la vida con 60 horas de restauración en su pintura!
Filed under: Etc., Ferrari, Tendencias, noticias y consejos
Restaurar la pintura de un híper exótico clásico como el Ferrari F40 no es lo mismo que limpiar un Toyota Corolla (automóvil que merece todo nuestro respeto), ya que a nadie se le ocurriría utilizar el detergente para la vajilla. La restauración de la pintura de un modelo clásico de la marca del Cavallino Rampante requiere productos de un similar calibre. Sigue después del salto...
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Para cualquiera de nosotros utilizar una herramienta de pulir eléctrica en cualquiera de nuestros automóviles, podría significar una receta para el desastre. Sin embargo la experiencia de Cooperider le permitió utilizar este tipo de herramientas en automóviles como Ferrari y otros exóticos. Incluso este Ferrari con tan poco recorrido, tiene una pintura que ha sufrido 20 años de disfrute ocasional, que incluye ciertos arañazos, manchas y múltiples detalles, presentes en todo el deportivo. Para esto, Cooperider ha elaborado un compuesto de pulido aplicado con una almohadilla, sellador y... manos a la obra.
Muchos podríamos pensar que realizar este tipo de trabajo en un F40 es algo arriesgado, Cooperider dice que solo es parte del trabajo. "Yo diría que se trata de uno de los automóviles más emocionantes en los que he trabajado, antes lo había hecho con un Ferrari 275 GTB 4 Cam de 1967, un modelo con un precio de siete cifras".Fuente: Todd Cooperider de Esoteric Auto Detail
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¡Porsche 911 Carrera S llamado a revisión por fuga de combustible!
Filed under: Porsche, Seguridad, Gobierno, noticias y consejos
Los llamados a revisión afectan hasta a las mas reputadas y famosas marcas de la industria automotriz. Recordemos el caso Toyota, afamada marca e icono en calidad sufrió en carne propia numerosos y confusos llamados a revisión o recall. En esta ocasión tenemos a Porsche, el famoso fabricante de automóviles deportivos con sede en Stuttgart, Alemania... y nada menos que con el nuevo 911 Carrera S 2012.
El motivo del llamado a revisión es la posible fuga de combustible provocada por una línea de liquido refrigerante que interfiere con la de combustible, haciendo que esta ultima se pueda desconectar. Estamos hablando de un tema de importancia, ya que se trata de nada menos que un peligro de incendio.
Según la NHTSA, el llamado comenzará en abril, cuando Porsche notifique a los propietarios del 911 Carrera S 2012 para que lleven su automóvil a reparar, sin costo.
¿Cuántas unidades están afectas? 1,232.
Fuente: NHTSA | Imagen Copyright 2012 Michael Harley / AOL
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Morgan Eva GT
BMW M3
Opel Astra 2.0 CDTi 160 Cosmo: alegre compañero
©Cochesafondo
BMW M135i: prueba de manejo
Unidad probada
659,300 pesos
NOS GUSTA
- Afinación del bastidor
- Empuje del motor
- Eficiencia de la caja
NOS GUSTARíA
- Posibilidad de caja manual
- Frenos más resistentes
- Más huecos portaobjetos
Intimidades
- La potencia del turbocargado (320 HP) es la misma que hace 20 años presumiera el M3 de segunda generación.
- En la sexta relación, a 7,000 rpm se acaba el velocímetro: 260 km/h.
- Las viseras son pequeñas, no siempre cubren como deben. A mejorar.
- El iDrive ha mejorado sustancialmente pero los neófitos requieren tiempo para aprender a usarlo.
Quizá desaparecido para algunos autoconstructores, el nicho de los llamados GTIs -o hothatchs según los inclinados por la pronunciación anglosajona-, todavía cuenta con creyentes que apuestan a construirlos y venderlos como esa opción tentadora, seductora a ojos todavía devotos de aquellos compactos de dos volúmenes concebidos para el disfrute de la conducción ágil por encima de la simple movilidad personal.
Pese la crisis y racionalización del automóvil europeo o quizá por esa necesidad de soñar que surge en toda sociedad angustiada por la dureza económica de los últimos años, BMW oferta una opción muy interesante de cara a los pocos afortunados que pueden gastar su dinero en un ejemplar personal, egoísta, de elevado carácter prestacional.
Discreta figura
Apegado al concepto de menos es más, su M135i aquí evaluado no descolla con grandes apéndices aerodinámicos. Su fascia frontal sólo exhibe parrillas menores de corte deportivo, mientras la principal apenas luce cambios de distinción. Lo mismo ocurre en costados y trasera. Sólo los logos M y el doble escape insinúan una proposición radical sobre el convencional Serie 1.
Los más observadores notarán que las pinzas de frenos son azules, que envueltas en enormes rines de 18 pulgadas, prefiguran su talante deportivo.
Al interior, tampoco hay grandes señales, salvo las obligadas por la designación M: costuras y vestiduras singulares en asientos específicos -manuales, sin automatismos- y puertas, acentos M en volante, tablero, relojes y palanca; todo acompañado de un buen nivel de equipamiento e infotenimiento.
Corazón Sport
Pero no existe pedal de embrague y en lugar de una venerable transmisión de seis relaciones existe una pragmática caja automática de ocho escalones. Un sacrilegio para el purista pero razonable para los menos radicales. La nueva caja viene acompañada de cuatro programas accesibles al pulso de un botón: EcoPro, Comfort, Sport y Sport +. El primer modo procura el menor gasto de combustible y hace juego con un despliegue visual en azul debajo del tacómetro que nos indica qué tanto ahorramos. Lo notable es que si nos apegamos a estos límites logramos rendimientos de combustible muy buenos dada la naturaleza deportiva del seis en línea turbocargado.
El segundo modo es el más convencional, con cambios suaves y tendencias naturales de toda transmisión automática. La cosa se pone interesante en el modo Sport, donde la gestión electrónica ya coordina motor, caja, suspensión y dirección, de tal suerte que propician una experiencia divertida, cómoda, más segura que aventurada, ideal para aquellos que gustan de rodar rápido pero sin las exigencias de una conducción deportiva.
Por lo tanto, el modo Sport + (eleva los parámetros del cará deportivo), resulta el más deseado por los puristas o amantes de la velocidad, pese la ausencia de embrague y la imposibilidad de realizar un punta-tacón a la vieja usanza. En su lugar, existen sendas manetas tras el volante que conectan la relación deseada al primer pulso o si prefiere, puede accionar el pomo de la palanca en su respectiva canaleta de Manual.
A ello se suma que el control de estabilidad y tracción limitan su intromisión al punto de concedernos cierta libertad para jugar con el exceso de potencia en el segundo eje, traducido en leves pero apreciables deslizamientos de cola que desatan esa adrenalina cuando superamos el límite adherente de los neumáticos traseros.
Gracias a este esmero en el órgano dosificador de energía vulgo caja, la potencia del contundente 3.0 litros turbocargado siempre aflora a nuestro más mínimo requerimiento. Su empuje arranca desde las 2,500 rpm, se conserva hasta el corte de inyección -7,250 rpm-, en la zona roja del tacómetro. Claro, siempre que usemos el modo Manual de la caja porque de otra manera cambia a las 7,000 vueltas.
Todo este pulimento de ingeniería interna trabaja de manera precisa con suspensión y dirección, combinación mejor apreciada cuando circulamos por nuestras amadas u odiadas carreteras de montaña.
Para ese placer de entusiasta, conviene dejar a la caja en el modo Sport + y no soltar las manos del volante, que ubicadas en la posición 9 y 3 facilitan el trabajo sobre las manetas. Acto seguido, basta concentrarse en lo que se avecina: un viaje delicioso por el rápido enlace de curvas y cambios de velocidad precisos, instantáneos. El M135i obedece todo tal cual se lo dictamos y nos retroalimenta de manera exacta y tersa, salvo los asfaltos muy dañados en virtud de una amortiguación dura pero de excelente filtrado.
No hay sobresaltos ni vacíos de información. Todo fluye de una manera catártica que incluso la respiración en vez de ser apurada, se percibe profunda, como si estuviéramos en pleno trance espiritual. La magia de BMW nos deja palpar nuestro nirvana personal: la conducción veloz, inmediata, demandante, envolvente, viva. Mucha adrenalina, quizá no tan pura, pero muy satisfactoria, plena.
Durante nuestras pruebas nos sorprendió este M135i, que si bien no cuenta con modo de arranque (Launch Control), sí permite un ligero patinamiento de las ruedas de tracción si practicamos la precarga del convertidor (stall en 2,500 rpm). Muy divertido y responsable de los buenos tiempos de aceleración. Además, el sistema de frenos observa un pulimento que permite una detención muy equilibrada, sin cabeceos del eje delantero o nervios del trasero. Casi perfecto, aunque los frenos sufrieron un poco al final de nuestras pruebas por su carácter regenerativo.
Opción versátil
Sólo su elevado precio, unos 660 mil pesos aproximadamente, lo colocan en una esfera superior al de los GTI de estos días. Incluso lo acercan al rubro de los deportivos élite de acceso como Porsche Boxster u otros coupés destacados como el Ford Mustang o Chevrolet Camaro en sus vertientes V8.
Sin embargo, el refinamiento de su chasis, la facilidad de conducción veloz y la practicidad inherente de su carrocería hatchback lo vuelven una posibilidad egoísta muy atractiva, con tintes nostálgicos para aquellos que siempre han soñado con un GTI desde su adolescencia. El M135i es su oportunidad.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Rango de precio | De 380,500 a 659,300 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| Valvetronic, BiVanos | |
| Alimentación | Inyección directa con |
| turbocargador de doble etapa | |
| Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 89.6 x 84.0 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 320 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo | 450 Nm (331 lb-pie) entre 1,300 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.077 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 338 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 324 mm |
| Asistencias | ABS, DSC, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.0/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R18 88Y delante; |
| 245/35 R18 88Y atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.9 s |
| Consumo en ciudad | 9.7 km/l |
| Consumo en carretera | 17.2 km/l |
| Consumo medio | 13.3 km/l |
| Emisiones de CO2 | 175 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,440/1,450 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 434 x 176 x 141 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 269/151-153 cm |
| Cajuela | 360 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.62 s |
| Acel. 0-400 m | 14.75 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.76 s |
| 20-120 km/h | 7.15 s |
| 50-120 km/h | 5.61 s |
| 80-120 km/h | 3.89 s |
| Velocidad máxima | 260 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 80.6 m |
| 120-0 km/h | 59.0 m |
| 100-0 km/h | 39.5 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 7.90 |
| Carretera km/l | 14.5 |
| Media (70, 30%) | 9.8 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 325.7 HP a 6,880 rpm |
| Par | 485 Nm (357 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.45 kg/HP |
Mitsubishi i: ¡El auto más eficiente del mercado!
Filed under: Compra y Venta, Mitsubishi, Medio Ambiente, Electricos
¿Sabías cual es el automóvil más eficiente que se comercializa en Estados Unidos? Según la EPA, para el periodo año 2012 el modelo más eficiente corresponde al Mitsubishi i.
Esta agencia federal ha lanzado la última edición de su Fuel Economy Guide, y en ésta el subcompacto eléctrico de Mitsubishi lidera con un consumo combinado equivalente a 112 millas por galón. En segundo lugar se encuentra el Nissan LEAF, el cual tiene un consumo equivalente a 99 millas por galón, en tercer lugar tenemos al Ford Transit Connect Electric con un equivalente a 62 mpg y por ultimo al Chevrolet Volt con 60 mpg.
Todos los automóviles mencionados anteriormente con excepción del Chevrolet Volt (eléctrico a tiempo parcial), corresponden a automóviles eléctricos, motivo por el cual los números se representan en MPGe. El modelo con motor a combustión interna más eficiente es nada menos que el Toyota Prius, el cual logra 50 mpg en ciclo combinado.
Fuente: EPA | Imagenes Copyright 2011 Sebastian Blanco / AOL
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Abarth podría entrar al WRC en el 2014
Por increíble que parezca, hace apenas unos años atrás el campeonato mundial de rallies o WRC se encontraba sumergido en una crisis que amenazaba su futura existencia. Varias de las marcas que ahí participaban comenzaron a salirse dejando al campeonato con un escaso número de firmas oficiales.
Afortunadamente después del cambio de reglamento la hegemonía de la francesa Citroen parece estar llegando a su final comenzando con la introducción del nuevo Ford Fiesta, el Mini Countryman y la próxima participación de Volkswagen en la fórmula. Por si fuera poco, recientemente también se ha escuchado los rumores sobre la posible incursión de la italiana FIAT con su submarca Abarth.
La experiencia de la italiana en el mundo del rallismo está respaldada por los diversos éxitos obtenidos en el IRC y varios campeonatos nacionales haciendo uso de su modelo Punto S2000. Los últimos rumores apuntan a que la marca del escorpión busca un nuevo reto y están pensando en hacer frente a sus contrincantes dentro del WRC a más tardar en el 2014.
De ser esto cierto Fiat desarrollaría un nuevo auto basado en el Punto Abarth para cumplir con los actuales requerimientos del WRC (los cuales ahora se asemejan más a la categoría S2000 del IRC) y dejaría a un lado la evolución de un 500 para competencia.
Por el momento solo podemos esperar para saber si las noticias que se escuchan en torno a Fiat son ciertas y de ser así cuales rían sus planes. De cualquier modo, la supuesta suma de la casa italiana al campeonato sería un aliciente para el campeonato trayendo consigo una nueva era de competencia en donde la victoria se estaría disputando entre más de dos marcas. ¡En hora buena!
Porsche en grande en Frankfurt con sus cuatro modelos 2012 (VIDEOS)
Filed under: Porsche
El nuevo 911 Carrera, la próxima generación del auto deportivo emblemático de Porsche AG, celebró su debut mundial en la Exposición Automotriz de Frankfurt (IAA) 2011. El 911 desarrollado nuevamente por completo se presenta al público con una silueta plana y estilizada, contornos elegantes y detalles de diseño preciso, por lo cual es, a simple vista y sin lugar a dudas, un Porsche.
Fiel a la tradición del 911, el lenguaje del diseño de Porsche abunda en potencia y elegancia desde su misma esencia. La distancia entre ejes, 100 milímetros mayor, y la altura reducida, en combinación con las ruedas de hasta 20 pulgadas, subrayan el aspecto atlético.
Marcando la tendencia en su clase, como lo han hecho durante varias generaciones, los nuevos 911 elevan aun más el estándar de rendimiento y eficiencia. Las versiones Coupe consumen mucho menos de diez litros de combustible cada 100 kilómetros. El consumo de combustible y las emisiones se redujeron hasta el 16% en comparación con su antecesor.
El Carrera con el nuevo motor Boxer de 350 hp de 3,4 litros y Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) opcional consume sólo 8,2 litros cada 100 kilómetros conforme al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), es decir, 1,6 l/100 km menos que su antecesor. Por otra parte, con 194 g/km de dióxido de carbono, es el primer auto deportivo Porsche con emisiones inferiores a la marca de 200 g/km.
El nuevo Carrera S, con su motor Boxer de 3,8 litros y, actualmente, 400 hp ofrece una reducción del 14% en el consumo de combustible, o de 1,5 l/100 km a 8,7 l/100 km, cuando se lo complementa con el sistema PDK opcional. Esto a pesar de los 15 hp (11 kW) adicionales de potencia. Las emisiones de dióxido de carbono son de 205 g/km.
La flamante carrocería liviana es una construcción inteligente de aluminio y acero, la cual contribuye considerablemente a la reducción de 45 kg del peso del vehículo. Los nuevos sistemas de control activo elevan la dinámica de conducción a un nivel sin precedentes. La nueva dirección hidráulica electromecánica ofrece la precisión y la respuesta características de Porsche, y contribuye a economizar combustible.
Por otra parte, el primer sistema del mundo de transmisión manual de siete velocidades es una de las características estándar. Los sistemas y funciones adicionales como el sistema automático de arranque/parada, el control térmico, y el sistema eléctrico de recuperación optimizan la eficiencia del nuevo Carrera.
Otro vehículo que celebra su debut mundial en la Exposición Automotriz de Fráncfort (IAA) 2011 es el Panamera Diesel, el "cruiser" de gran autonomía en la línea de modelos Gran Turismo de Porsche, con una velocidad admirable. Con una autonomía que supera los 1.200 kilómetros con un tanque de 80 litros lleno, el auto es una apuesta segura como sedán GT distintivamente económico gracias a un consumo de combustible de sólo 6,3 litros de Diesel cada 100 kilómetros conforme al NEDC, con neumáticos de baja fricción opcionales. El nuevo Panamera Diesel está impulsado por un motor V6 de 3 litros y 250 hp, de andar suave, y un par máximo extraordinario de 550 newton-metros. La potencia se transmite mediante una transmisión automática de ocho velocidades.
El 911 GT3 RS 4.0, que será presentado ante el público internacional por primera vez en Fráncfort, es uno de los autos deportivos de producción en serie de la marca Porsche más populares, codiciados y exitosos. La edición del 911 GT3 RS 4.0, limitada a 600 vehículos, reúne en un auto de carretera todos los atributos que convirtieron al Porsche 911 GT3 en un ganador en serie en las pistas de carreras.
El motor de alto rendimiento con cilindrada de cuatro litros, el motor más grande usado en un 911 de producción en serie, genera 500 hp. Con 125 hp por litro, el motor también es el motor naturalmente aspirado más potente. Esto impulsa el 911 GT3 RS 4.0 por el circuito Nürburgring-Nordschleife en 7:27 minutos. El Cayman S Black Edition, con un límite de 500 unidades, también hace su debut en Fráncfort. La versión Coupe completamente negra con motor montado en el centro cuenta con un rendimiento aun mayor que el del Cayman S y ofrece un equipamiento especialmente generoso.
El Cayman S Black Edition está impulsado por un motor de seis cilindros horizontales opuestos, de 3,4 litros, con potencia de salida aumentada en 10 hp a 330 hp. La potencia adicional alimenta directamente el rendimiento del biplaza. Los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h son de 5,1 segundos con la transmisión manual de seis velocidades y de 5 segundos con el sistema opcional PDK, respectivamente.
Los debuts mundiales en Frankfurt se complementan con dos vehículos, lo que subraya la extensa tradición y el futuro brillante de Porsche Intelligent Performance: el Boxster E y el legendario "Semper Vivus". El Boxster E con tracción total, con un motor eléctrico en cada uno de los ejes, delantero y trasero, funciona exclusivamente con energía eléctrica, y es equivalente a un Boxster S en términos de dinámica de conducción. Junto con otros dos Boxster E, en los que un motor eléctrico impulsa las ruedas traseras, el prototipo se está utilizando para explorar la practicidad cotidiana de los vehículos completamente eléctricos y cómo se usan, especialmente en lo referente a conducción y carga de batería.
La reconstrucción exacta del "Semper Vivus" rinde homenaje al visionario invento de Ferdinand Porsche, quien, cuando lo construyó en 1900, creó el primer vehículo funcional con un sistema híbrido. La réplica es el resultado del trabajo conjunto de los ingenieros de Porsche y Karosseriebau Drescher, una compañía especialista en restauración de vehículos con sede en Hinterzarten (Alemania). Aun hoy, el diseño visionario del primer automóvil híbrido puesto en marcha, es realmente admirable.
Porsche tendrá el agrado de recibir a visitantes, clientes potenciales y clientes actuales en la Exposición Automotriz de Fráncfort, en el Hall 3.0, Stand A12. Se prevé una conferencia de prensa el 13 de septiembre a las 11.45 en el stand de Porsche.
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Video espia: El BMW i3 aprende a driftear
Rumor: Audi planea un A3 Sedan pensando en EEUU
Nemesis es el nombre del Lotus Exige electrico que parece un avion
España: Nuevo BMW 520d GT
Video: Megane RS 265 girando Spa Francorchapms
Fotos espia del 911 GT3 991
22 minutos de video aleman: 911 GT3 en accion
Opel Ampera
El 18,5% lleva amortiguadores en mal estado
Lexus IS F
Audi S7 Sportback
Salón del Automóvil de París: Infiniti G Cabrio Concept IPL
©Cochesafondo
Jeep Wrangler Unlimited 2012: primer contacto
En el marco de la celebración de los 70 años de existencia de la marca Jeep, Chrysler ha decidido darle una nueva motorización al modelo que tal vez menos ha cambiado en su fisonomía general a lo largo del tiempo. El Wrangler en todas sus versiones, incluyendo la Unlimited, de chasis más largo y 4 puertas, estrenará a partir del 2012 el reconocido motor de la casa, el Pentastar V6 de 3.6 litros. Lo que lo convierte, sin duda, en el Jeep más poderoso, capaz y eficiente respecto al consumo de combustible.
Mucho más ligero que su antecesor el nuevo corazón del Wrangler, está construido totalmente en aluminio lo que le resta 15 kg de peso respecto al 3.8 litros que montaba la generación anterior. El nuevo Pentastar produce según datos oficiales 284 HP y un torque de 256 lb-pie, más que suficientes para arrastrar a todo un batallón. Para aprovechar al máximo el incremento de potencia y la eficiencia de este motor, hubo que cambiar la caja de velocidades que ahora tiene cinco cambios en la versión automática.
La caja manual –no está considerada a venderse en México-, consta de 6 relaciones; es el único modelo de la gama de Chrysler que acopla un Pentastar a una caja manual. Es una pena que no llegue a nuestro país, ya que es un vehiculo que tiene muchos seguidores con este tipo de transmisión.
El nuevo motor entrega un 40% más de potencia y un 10% extra de torque. Y sí, es algo que se nota, sobretodo en carretera, cuando la respuesta del Jeep es mucho más parecida a otras SUV's de la marca. Ha dejado un poco esa sensación de búfalo de pradera tomando velocidad con toda esa masa dispuesta a aplastar lo que se le ponga enfrente. El nuevo motor es más civilizado, más cómodo y también menos ruidoso, gracias a una tapa plástica que mejora la acústica dentro del habitáculo.
Viejo consentido
Pocos autos se pueden jactar de haber modificado tan poco su apariencia a lo largo de los años. La forma y prestaciones del Jeep Wrangler lo siguen posicionando como un producto clave dentro de la estrategia internacional de Chrysler, y es por ello que reportaron un crecimiento de ventas del 60% tan sólo de este modelo. Latinoamérica incrementó su compra de Wrangler en sus diferentes versiones un 124%. Números importantes pese la recesión reciente de la industria.
Para darle también una apariencia más actual y mejores prestaciones dentro y fuera del pavimento, el Wrangler recibe otras mejoras. Sus interiores poseen muy buenos acabados, monta el conocido sistema U-connect, navegador GPS, un completo sistema de audio con entrada auxiliar, USB, radio satelital (para EUA), espejos retrovisores eléctricos y hasta calefacción en los asientos. Los páneles de las puertas han sido reconfigurados y aportan una sensación de mayor calidad. Un panel de instrumentos claro, limpio y sencillo. Los controles de audio y de velocidad crucero en el volante completan el equipamiento de este auto.
Los rangos obtenidos a pulso por este General, son las medallas de honor ganadas después de no pocas batallas libradas, como las inclinaciones, articulaciones y malos tratos a los que sus fanáticos lo han sometido por más de 7 décadas. Gracias a esa experiencia adquirida el “Jeep” cuenta con una serie de asistencias que esperamos nunca probar, pero se agradece su presencia. Por ejemplo, el nuevo Wrangler 2012, cuenta con un sistema antivuelco que mediante una variación del sistema de estabilidad electrónico (ESC), modula la cantidad de fuerza en los frenos y la aceleración en cada llanta si los sensores determinan si hay un riesgo inminente de volcadura.
Otra asistencia que se valora y más en situaciones comprometidas, es el asistente de arranque en pendientes o Hill-Start Assist, que mantiene por unos segundos los frenos aplicados en pendiente mientras el conductor desliza su pie del freno al acelerador y evita que el auto se desplace hacia atrás. No es un sistema novedoso, pero imagine tratar de arrancar en alto total, desde una pendiente con un barranca a sus espaldas. Entonces lo valorará, y mucho.
A la orden mi General
Construir un auto capaz de rodar por los caminos más inhóspitos de la tierra no es tarea fácil. Y para ello hay que darle una mano para lograrlo. Con una capacidad de vadeo cercana a los 80 cm, el Jeep podría circular en agua, donde a otros autos de pasajeros les llegaría al volante. Esto se debe a que el alternador ha elevado un poco su distancia respecto al suelo y que la toma de aire apunta hacia arriba; es una de las partes más altas del motor.
Los ángulos de entrada y de salida son de los más amplios en la categoría y la ayuda extra que se recibe gracias a los bloqueos de diferencial delantero y trasero, es punto de referencia de este auténtico todoterreno. Se ha eliminado por completo ese temblor en la dirección que surgía cuando el eje delantero se bloqueaba y había que girar un poco la dirección.
Incansable de mil batallas y siempre listo para el llamado del deber, el renovado Jeep Wrangler seguirá ganando adeptos y años mientras haya aventureros que crean que los caminos de pavimento no son los más divertidos.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,605 cc / 3.6 litros |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.2 :1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 284 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 347 Nm (256 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera c/eje del. conectable |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.21/3.73/4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Eje rígido |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 302 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 316 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, AntiVuelco |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | LT 255/75 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Consumo ciudad | 7.1 km/l |
| Consumo carretera | 8.8 km/l |
Una de engendros: Mercedes 90E
Kia Sportage 2010
Checo Pérez: A trabajar en serio (análisis)
Hoy es el día más importante del automovilismo mexicano dentro de la Fórmula 1 en los últimos tiempos. La llegada de Sergio a McLaren define una nueva era para nuestro deporte motor, ya que sin duda se rompe con una barrera que impedía a los nuestros llegar no solo a la F1, sino a un equipo de alta importancia.
Sergio ha logrado un gran trabajo en los últimos años y mucho más la temporada pasada. Fue esa gran actuación en los primeros dos tercios del 2012 lo que lo hicieron subir a McLaren, pero ahora llega el momento para brillar con mucha más fuerza, y sobre todo, con los argumentos sobre la mesa para dejar en claro que la decisión que se tomó en Woking de firmarlo para suplir a Lewis Hamilton, es la correcta.
La prensa inglesa lo recibió hoy con cierta incertidumbre, pero también con el respeto que se merece por llegar al equipo inglés por excelencia, el más ganador para ellos. No ha sido fácil que acepten que un mexicano les haya quitado la posibilidad de ver a Paul Di Resta, escocés, en el mejor equipo inglés dentro de la F1.
Sin embargo, esa misma presión no le hará daño a Sergio, sino a Martin Whitmarsh por la decisión que tomó de firmarlo. Whitmarsh tuvo un año difícil en 2009, oficialmente su primer año como directivo máximo en McLaren, cuando sus pilotos, Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen, ni siquiera estuvieron en los tres primeros al finalizar la temporada.
Resumiendo, desde la llegada de Whitmarsh a ocupar el puesto de Ron Dennis, no ha obtenido ningún título, ni de pilotos ni de constructores, por lo que deberá entregar cuentas lo más pronto posible para poder liberarse de esa presión extrema que significa ser el mandamás de McLaren. El inglés depositó toda su confianza en Sergio, y a la vez, espera que Button sea un líder nato que ayude al equipo a conseguir algún título de los dos que se disputan.
Tiene dos pilotos excelentes, uno de ellos ya campeón del mundo y el otro, un campeón en potencia, al cual el propio Martin, en la exclusiva que nos dio en Japón el año pasado, mencionaba que nada le emociona más que curtir a Sergio para convertirlo en monarca de la F1.
Este 2013 será, de alguna manera, raro, ya que los equipos dejarán de pensar en el auto de esta temporada a mediados de la misma, sino es que antes debido al cambio de regulaciones para el 2014. McLaren tuvo un auto excelente en muchos Grandes Premios en 2012, pero también en muchos de ellos cuando la victoria parecía segura, los problemas aparecieron. La lógica podría hacernos pensar que McLaren es candidato al título, pero las circunstancias definirán si realmente lo podrán lograr.
Sergio no puede especular con un primer año de aprendizaje en McLaren. El tiene que salir a ganar desde el inicio porque tiene las cualidades y el equipo, así como un auto que lo hará ganador. Esta es la oportunidad más cercana a convertir su sueño de convertirse en campeón del mundo. Tiene las herramientas y la paridad hacia sus pilotos por parte de McLaren, por lo que no puede dejar ir esta oportunidad ante la incertidumbre que tienen en Woking incluso de saber si utilizarán motores Mercedes para el 2014.
Sabemos que a Sergio le irá muy bien, y que los comentarios de la prensa mundial, sobre todo el de la inglesa, no le afectarán en nada. Mucho menos la “presión” que se ejerza sobre él de parte de los medios mexicanos. Solo hay que seguir en el camino que lleva, uno enfocado a definirse como campeón del mundo.
Chevrolet Camaro Z/28 2014: el más ágil de todos los Camaro
No es el más potente de los Camaro que conocemos en la actualidad, pero el nuevo Chevrolet Camaro Z/28 sí es ya, según las primeras pruebas realizadas por el fabricante estadounidense, el Camaro más ágil y dinámico del momento.
La búsqueda por ofrecer el menor peso posible ha sido una de las claves principales en el desarrollo del nuevo Chevrolet Camaro Z/28. El ahorro de kilogramos está presente en todos los frentes, desde la utilización del motor LS7 7.0 V8 atmosférico hasta en otros elementos, como una batería más liviana, la ausencia del kit de inflado con rueda de repuesto, cristales de menor grosor y unos rines de aleación mucho menos pesados que los que montan el Camaro SS y el Camaro ZL1. Por su parte, el sistema de aire acondicionado es opcional. Con todo ello, Chevrolet afirma que el nuevo Z/28 es hasta 46 kg más ligero que el Camaro SS y 136 kg más liviano que el Camaro ZL1.
Un centro de gravedad más bajo, diversos cambios aerodinámicos en el exterior y en los bajos de la carrocería y varias modificaciones realizadas en el chasis hacen aumentar notablemente el poder de agarre del Chevrolet Camaro Z/28. De forma concreta, Chevrolet ha podido confirmar que la aceleración lateral o fuerza G del Camaro Z/28 es de 1.05 g.
El exterior del Camaro Z/28 es el propio de un atleta de circuito, con una zona delantera presidida por un 'splitter' o labio inferior más prominente respecto al resto de versiones del Camaro, un spoiler posterior de agresivas formas y un difusor de aire específico de esta variante. La mayor capacidad de frenada es otra de las virtudes del Camaro Z/28, gracias a la incorporación de unos frenos de disco ventilados carbocerámicos del especialista Brembo.
El nuevo Chevrolet Camaro Z/28 estará a la venta en unidades limitadas y sólo para circuitos a partir de la primavera de 2014. De hecho, a partir de esta misma fecha se dejará ver en algunas de las carreras americanas de renombre. Daytona, Indianápolis y otros circuitos se pondrán sus trajes de gala para darle la bienvenida.
Fiel al primer y original Camaro Z/28 de 1967, el nuevo Camaro Z/28 sólo se puede combinar con una caja de cambios manual de seis marchas, en este caso, fabricada por el especialista Tremec. Este tipo de caja de cambios es la encargada de transferir toda la garra y la adrenalina de este purasangre a las ruedas traseras. En pos de ofrecer el agarre, motricidad y dinamismo óptimos, asociado al tren trasero toma protagonismo un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado.
¿Y el motor? ¿Qué corazón mecánico impulsará al nuevo Chevrolet Camaro Z/28? En este caso, esta nueva versión apta para circuitos empleará el motor 7.0 V8 atmosférico, conocido internamente con la denominación LS7, una mecánica ya estrenada en el Chevrolet Corvette Z06. La potencia máxima del Z/28 es de 507 HP, por lo que no es el más potente de la gama actual del Camaro, ya que dicho privilegio corresponde al Camaro ZL1 (éste, con motor 6.2 V8 sobrealimentado con compresor de 587 HP). Por su parte, el par motor máximo declarado para esta bestia de circuitos es de 64.95 kg-m.
El Museo Porsche muestra una exposición única
Filed under: Porsche
Stuttgart. La comunidad de fans de Porsche en Facebook alcanzó un hito mágico en el cambio del año en que Porsche añadió su fan número un millón en Facebook, una de las redes más grandes y populares sociales en Internet.
Razón suficiente para que Porsche agradecería a sus fans con una exposición especial mostrando un vehículo único a la medida: desde el pasado 11 de febrero de 2011, el museo Porsche presentó el Porsche 911 GT3 R híbrido adornado con las firmas de más de 27, 000 de los fans de Porsche.
%Gallery-116587%El híbrido 911 GT3 R fue elegido para esta extraordinaria campaña de recolección de firmas porque impresionante encarna el futuro del deporte del motor - con Porsche rendimiento inteligente.
El sistema híbrido completamente nuevo desarrollado especialmente para su uso en un coche de carreras tiene poco en común con los sistemas convencionales de híbridos en cuanto a su diseño y componentes ir.
os 480 CV del motor de cuatro litros horizontales opuestos, de seis cilindros en la parte posterior se complementa con un disco del eje delantero eléctrica con dos motores eléctricos cada bombeo de 60 kW.
En lugar de las baterías, los motores eléctricos son alimentados por un acumulador del volante eléctrico que se carga durante el frenado. El híbrido 911 GT3 R ya ha aportado pruebas convincentes de su carrera-dignidad en una carrera de 24 horas de Nürburgring.
El Museo Porsche está abierto de martes a domingo de 9 am a 6 pm La entrada para adultos es de 8 euros, -, con una reducción especial a disposición de los Euro 4, -. La entrada es gratuita para los niños hasta la edad de 14 años, siempre que vayan acompañados por un adulto.
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¿Cómo funciona la tecnología Lexus Hybrid Drive?
©Lexus
¡El reemplazo del Lexus SC 430 sería un roadster hibrido de al menos 500 caballos!
Filed under: El Futuro, Lexus, Tendencias, TecnologÃa, Hibridos
Según un reporte de Motor Trend nos enteramos que Lexus planea un sucesor para el SC 430, el cual recibiría la denominación LC 600h y estaría basado en el sistema de propulsión hibrido de la próxima generación del sedán insignia LS. Se espera que un techo duro retráctil sea parte de la combinación y según MT su tren motriz consistiría en un 5.0 litros hibrido V8 que desarrollaría una potencia de 500 caballos, opacando y casi duplicando a los 288 caballos ofrecidos por el motor de 4.3 litros V8 del último SC. ¡A eso le llamamos progreso!
Fuente: Motor Trend
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Dodge Challenger 392: prueba de manejo
Unidad probada
Challenger 392, 629,900 pesos
NOS GUSTA
- La brutal e nterminable respuesta del nuevo 6.4
- Su figura agresiva e intimidante. Es puro músculo
- La afinación del bastidor
NOS GUSTARíA
- Una transmisión más moderna, o una manual
- Todavía más ruido proveniente de motor y escapes
- Llantas de mayor anchura en el eje trasero
Intimidades
- La edición especial que ilustra éstas páginas estará integrada por 60 ejemplares.
- Todos los modelos SRT8 –léase 300C, Charger y Grand Cherokee- serán vendecidos con el motor 392.
- La computadora de viaje incluye mediciones para aceleración hasta 100 km/h, 1/8 y 1/4 de milla. También mide frenadas y aceleración lateral.
- Las vestiduras en blanco son atractivas visualmente pero se ensucian fácilmente.
Antes de empezar esta prueba del Challenger SRT8 392, ya teníamos algunas cosas claras. La primera y –sin duda– la que más trabajo cuesta aceptar, es el desvanecimiento de ceros en nuestra cuenta bancaria al sacarlo de la agencia, pero gozar del manejo de un auto extremadamente brutal y divertido, nos recuerda al instante las prioridades de esta vida (la cual dura un suspiro).
Además, si valoramos que tendremos muchos nuevos amigos –casi todos despachadores de gasolina– y, sobre todo, las nuevas amigas... ¡mejor ni hablamos! Podemos asegurar que el capricho de esta edición especial nos hará cada día mas felices sólo con verlo estacionado en nuestro garage.
Las líneas del diseño no son nuevas, de hecho son las que hemos admirado desde el 2008, pero las que sí son una novedad en un Challenger (y en verdad nos sorprendieron) son las “Race Stripes” azules a lo largo de todo el monstruo de 5 metros, pues ese es un sello característico de veneno Shelby y que sólo el Viper se había atrevido a copiar.
La verdad creemos que la agresividad en la decoración de los míticos Challenger T/A hubiese sido suficiente para dar y regalar estilo a los 60 Challenger 392 “Edición Especial Inaugural” que se venderán en suelo mexicano.
El motor 6.4 no es un experimento improvisado. El primer Hemi 392 hizo su debut en modelos de 1957 y probó estar curtido en batalla. El mismo bloque regresa ahora a la producción en serie de los SRT8 del 2011 tras ser usados hace un año en los modelos Challenger Drag Pack bajo pedido y exclusivos para el 1/4 de milla.
La compresión, admisión y carrera cambiaron para regalarnos 470 HP y 470 lb-pie de torque, cifras desconocidas y escandalosas hasta hoy para motores de aspiración normal. Y si le inquietan un poco las normas ambientalistas de emisiones de gases, no se apure, pues seguro los catalizadores de escasa restricción harán explotar las máquinas del Verificentro, otorgándole al dueño del 392 la calcomanía doble cero vitalicia por puro miedo a que algún día regrese.
¿Para que tanto?
Simplemente para contener las embestidas del Camaro ZL-1 y el Shelby GT500, pues en esta guerra sin cuartel el que afloje el paso un segundo se queda fuera de la jugada. ¡Qué importa la ecología y el acabarse los hidrocarburos del planeta, si tu nombre queda hasta arriba en la lista!
Si bien sus competidores cuentan con sobrealimentación, tenemos que tomar en cuenta que vivimos en una ciudad a 2,200 metros sobre el nivel del mar (que nos parece excelente, pues jamás nos alcanzaría un tsunami), pero los autos aspirados prácticamente se vuelven perezosos.
Pero este Challenger a nivel del mar, sin más potencia que los fierros forjados, un desplazamiento de camión y la tecnología y brutalidad heredada del mejor V8 americano de todos los tiempos, competiría sin problema en pelea de perros con sus enemigos supercargados.
El manejo es imponente incluso a esta altura, con cambios bruscos acompañados del patentado aullido del Hemi a 6,000 rpm escapando a través de 2 1/2 pulgadas de escape.
Este auto no permite ningún instante de distracción, pues en tan sólo un parpadeo, el pálido velocímetro marca los 100 km/h. -–6.4 s para ser exactos– y el 1/4 de milla se fue en un suspiro de 14.5 s.
Los responsables de tal aceleración y siempre los menos mencionados son las 470 libras-pie de torque y la transmisión automática W5A580 de 5 cambios (¡Imagínese si fuese manual…!), pero estos también son los culpables de sugerir a nuestros lectores que alejen la manita del control de tracción cuando el piso esté mojado, pues notamos que la asistencia electrónica en este auto no es cuestión de sólo aumentar la diversión en el manejo, sino de puro instinto de supervivencia.
Ya en casos extremos, la frenada es aún más salvaje que el impulso; el sistema Brembo con discos ventilados ranurados de 360 mm adelante; 350 atrás y pinzas de cuatro pistones detienen este tanque Shermann de 1,891 kilogramos prácticamente en seco y derechito (benditos ABS y ESP). El curveo no es nada malo e incluso permite juguetear muy al estilo de la Fórmula Drift, pues su nobleza para corregir es impactante.
La suspensión, empezando por los coil-over delanteros y la de cinco elementos e independiente trasera, hacen que las llantas 245/45 montadas sobre rines forjados de aluminio de 20x9 pulgadas absorban todo el castigo de nuestras apabulladas calles. Incluso esos grandes hoyos que hacen que la persona más decente suelte un repertorio de las más infames palabrotas, suelen pasar casi al olvido.
Pura locura
La intención de crear un modelo único e inolvidable también invadió el interior del auto. De entrada, los radicales asientos blancos con motivos azules, incluyendo las pulgadas cúbicas bajo el motor están ahí.
Los marcos de las puertas también hacen segunda a la gama cromática, que –hay que decirlo– dividió gustos y opiniones. La verdad es que en un modelo de edición limitada se permiten estas locuras y hasta se aplauden. Lo que no se permite es que, tratándose de un espécimen radical con asientos, volante, instrumentos e interminable equipo a otro nivel, se utilice una consola de cambios del tipo Windstar o Avenger. Incluso su versión manual cuenta con la palanca “pistol grip” que le da el carácter correcto de monstruo, tal como este auto debe proyectar.
En conclusión: seguimos presenciando una nueva carrera espacial entre los Tres Grandes de Detroit; mientras ellos agotan nombres del pasado y reviven recetas de poder casi olvidadas, la oferta para estos caprichos jamás se acabará, incluso existiendo híbridos y eléctricos que ganan terreno cada día. Esta vida –la única que tenemos– se debe vivir intensamente. Punto.
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VW GTI 35 Aniversario: prueba de manejo
Unidad probada
GTI 35 MT, 447 mil pesos
NOS GUSTA
- Desempeño del motor
- Nivel de acabados y
- equipamiento
- Afinación del bastidor
NOS GUSTARíA
- Precio menos elevado
- Frenos tan contudentes como el motor
- Escapes más ruidosos
Dicen por ahí que si tienes algo bueno, que funciona bien, ¿para qué cambiarlo? Con la edición 35 del GTI, VW aplica más o menos esa fórmula lanzando al mercado un coche que, a ojos de los más recelosos de las marcas del grupo VAG, se trata de un GTI convencional muy caro. Eso sí, con los emblemas de rigor que dejan clara la edad del deportivo.
Pero la verdad es que las cosas van un poco más allá, y personalmente me gustaría centrar la atención en el motor. Y es que de primera instancia hubiéramos pensado se trata de un GTI normal con una reprogramación en la computadora para conseguir los 235 caballos anunciados, pero las cosas son ligeramente diferentes. El motor de este GTI no es el “nuevo” 2.0 TSI de la familia EA888 que entrega 210 HP, sino el anterior EA113 que hizo su debut hace varios años en el grupo, en modelos como el Seat León Cupra y ahí está; el GTI 35 aniversario monta el mismo motor del Cupra, sólo que con 5 caballos oficiales menos. En el dinamómetro la historia fue otra.
Este probado y rabioso motor entregó 261 HP y un par motor de casi 250 libras-pie, responsables de los siete segundos que necesitó para hacer el 0 a 100 km/h e igualmente fugaces recuperaciones. Lo anticipábamos cuando lo trajimos de Puebla –se nota más potente que el GTI normal y mucho más que el GLI–, ahora ya sabemos por qué.
LO DEMÁS ES LO DE MENOS
Tiene el motor del Cupra y ya. Y es que entrados en gastos, podemos decir que entonces extrañamos los demás elementos del León, como los frenos de gran diámetro y las pinzas de cuatro pistones, ya que el GTI 35 conserva el sistema normal, que funciona bien a ritmos de ciudad o carretera poco exigente, pero muestra signos de fatiga después de cierta exigencia en carretera de montaña.
La suspensión es un poco más firme que en el GTI normal, algo que se agradece a ritmos alegres en curvas, pero retomando esa exigencia nos hubiera gustado que –ya de pasadita– los resortes hubieran reducido la altura total del coche. Al final del día el tema de los resortes es como el de los escapes: sólo una probadita y que cada propietario ajuste a placer.
En ese sentido se agradece el resonador que tiene el motor y que emite un ronroneo constante que invita a hundir el acelerador constantemente.
Es un hatch común y corriente, sí, pero cuando sabes que cumple 35 años, tiene el motor del León Cupra, faros y calaveras de LED, rines de 18” de diseño exclusivo, emblemas característicos y acabados interiores más Audi que VW, deja de ser un deportivo convencional y se convierte en un clásico instantáneo. Más cuando los 250 ejemplares que trajeron a México se vendieron en menos de tres semanas.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.8 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 235 HP a 5,700 rpm |
| Par máximo | 300 Nm (221 lb-pie) entre 2,200 y 5,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.09 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 247 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 6.6 s |
| Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
| Consumo en carretera | 17.2 km/l |
| Consumo medio | 13.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 173 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,320 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 420 x 178 x 148 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 258 / 154-152 cm |
| Cajuela | 350 - 1,305 litros |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.21 s |
| Acel. 0-400 m | 15.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 27.05 s |
| 20-120 km/h | 9.81 s |
| 50-120 km/h | 6.60 s |
| 80-120 km/h | 4.03 s |
| Velocidad máxima | 246 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.7 m |
| 120-0 km/h | 55.2 m |
| 100-0 km/h | 39.3 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.73 |
| Carretera km/l | 12.98 |
| Media (70, 30%) | 10.01 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 261.2 HP a 6,200 rpm |
| Par | 341.8 Nm (251.9 lb-pie) a 4,750 rpm |
| Relación peso/potencia | 5.05 kg/HP |
El Ginetta G60 al descubierto
30 minutos de atasco diario para el 15% de los conductores
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Fotos espia: Mercedes-Benz SLK AMG 2011
Comparativa:Peugeot 208, Fiat Punto, Chevrolet Aveo, Mazda2
Si es necesario, Vettel se dejara ganar
OnStar en busca de clientes potenciales
Filed under: Chevy
Automotive News (a través de Translogic) publicaron un artículo sobre el futuro del sistema de General Motors que le proveerá OnStar, y en el proceso han revelado algunos datos interesantes sobre el servicio de telemática de GM.
OnStar ha quedado atrás en el espacio de conectividad de sus rivales, especialmente el sistema SYNC de Ford, Toyota y el sistema Entune BlueLink próximo de Hyundai - actualmente rivales más cercanos a la seguridad de OnStar y servicios de asistencia y comunicaciones como Verizon. Sin embargo, GM está de vuelta en el ring con su sistema MyLink, que está previsto llegue a los vehículos Chevrolet a finales de este año.La empresa está tratando de ampliar su cuota de mercado al hacer el servicio a los vehículos no modificados durante la producción en 2011, lo que permite a los consumidores a comprar un espejo de $ 299 equipados con OnStar (sin incluir la instalación en Best Buy y otros participantes) y acceder a todas las funciones - desde la navegación hasta la seguridad de servicios - por una cuota mensual.
Curiosamente, OnStar era la única parte rentable de GM desde 2005 hasta la quiebra del fabricante de automóviles en 2009, pero Verizon - la compañía que proporciona servicios de datos a los vehículos equipados con OnStar - recompra "minutos" no utilizados de GM, con lo que se espera que la unidad telemática de ingresos por más de $ 1 mil millones al año.
Aunque los analistas creen que el tiempo de GM para expandir sus servicios de OnStar para otras marcas y modelos puede haber pasado, el programa de recambio tiene el potencial de lograr buenos números.
Para ello, GM tiene que ampliar las funciones de esta división más allá de lo que está actualmente a disposición de los vehículos no modificados, y la compañía está trabajando activamente en la integración de OnStar con mayor profundidad, posiblemente permitiendo abrir puertas a otros servicios a distancia.
Y para impulsar las capacidades de OnStar de GM está planeando una campaña de retención a finales de este mes para los conductores que dejan pasar su suscripción a OnStar.
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Porsche 911 Carrera S: prueba de manejo
Unidad probada
150 mil dólares (estimado)
NOS GUSTA
- Energía del motor bóxer
- Transmisión PDK proactiva
- Interacción de los mandos
NOS GUSTARíA
- Más equipamiento de serie
- Una cajuela más amplia
- Un precio más popular
Intimidades
- El quemacocos se confunde con el toldo y abre más que uno de cristal. Discreto y mejor.
- La minipantalla cuenta con un acelerómetro gráfico; divertido.
- El Launch Control hace girar al bóxer a 6,200 rpm. Muy alto.
- Pese a su claustrofóbico volumen, las segundas plazas ya acomodan mejor a adultos medianos, no sólo niños.
- A altas velocidades el eje delantero flota mucho menos gracias al fino labio de la fascia.
Para esta séptima generación, el ícono de Porsche sólo moderniza por fuera elementos visuales siempre apreciables como las calaveras, los faros y la fascia, ese pequeño frontal donde los diseñadores juegan con propuesta de estilo y funcionalidad mínima a efecto de hacer frente la siempre exigente dinámica del especialista deportivo.
Claro que esta última versión gana un poco más de espacio interior, merced de un mínimo crecimiento en su distancia entre ejes (1 cm), así como el consecuente ensanchamiento de las vías. No sólo para dar cabida a un motor más potente -ya 400 HP en la terminación S aquí analizada-, sino más eficiente y ahorrativo -sistema Auto Start & Stop, inyección directa, modo Sailing-, para dejar espacio a sus nuevos extras tecnológicos como las barras estabilizadoras activas -no disponible en todos los 911- que forman parte del concepto PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), así como las futuras evoluciones mecánicas del eterno Carrera.
Si hablamos de estética, la transformación más notoria respecto al antecesor radica en el tablero. Los relojes no pierden la distribución de siempre con el enorme tacómetro al centro acompañado del resto como velocímetro, presión del aceite, temperatura del refrigerante y depósito de combustible. Mientras, la minipantalla que nos informa de varias funciones extras del motor o del viaje parece extraída de la cúpula de la última Cayenne. Esa impresión se extiende al notar que la consola central ya no es tan baja. De hecho, su elevación hacia la consola frontal, donde se halla la pantalla de navegación y los mandos de radio y aire acondicionado –también sin cambios-, evoca al Panamera, botonería incluida. Destacan los pulsadores del modo Sport, Sport Plus, del escape y del techo corredizo o quemacocos, que curiosamente no posee cristal en este caso; sólo es parte del toldo.
Lo interesante es que desaparece la palanca del freno de estacionamiento: ahora un pulsador ubicado a la izquierda extrema inferior del tablero activa el mecanismo que asegura al auto. Los asientos de cubo eléctricos poseen ventilación y calefacción, y conforman buena parte de la lista de opcionales -caja PDK, luces con iluminación en curva, asistente de estacionamiento, SportChrono, etc- que aderezan a este ejemplar y elevan considerablemente el precio del 911 Carrera S base. Una política comercial que le ha funcionado muy bien a Porsche en Latinoamérica.
Donde brilla este actualizado coupé es en la puesta a punto: sencillamente perfecta. Basta acomodarse en el ergonómico asiento principal -todavía exige contorsión para sentarse correctamente- cuya baja posición nos propicia una conexión casi idílica con el bastidor del auto. Los mandos son prácticamente interfases neurales, incluso la dirección eléctrica que ahora dispone ofrece una retroalimentación tan cercana a la anterior que no hay diferencia apreciable. Gracias a esta compenetración relativamente profunda -no tan inmediata pues demanda varios kilómetros para dejar atrás los habituales esquemas mentales de conducción-, nuestra conciencia y el 911 se vuelven casi uno.
Tras la asimilación, la conducción deja su carácter de actividad exigente y se convierte en una experiencia casi religiosa, mágica. No es necesaria música de fondo; basta escuchar el borboteo del bóxer desde medio régimen hasta el alarido metálico nacido en la zona roja, delimitada en fantásticas 7,600 rpm para que inicie el trance personal, donde la velocidad ya no es medida por nuestra mirada; sólo basta saber la posición de la aguja principal y conectarse con el 911 para enlazar curvas y rectas como si fuesen un sueño, un viaje delicioso, fantasía materializada de un entusiasta. Para no romper la magia del momento, las manetas ubicadas de mejor manera tras el volante permiten accionar el cambio de relación de manera instántanea.
Gracias a ese fluído trance que nos abstrae de la simple realidad, el Carrera S resulta toda una máquina de velocidad, un tanto más domesticada en el modo normal. El siguiente escalón, el llamado Sport, le da algo más de sabor y demanda poco más de pericia al volante pero se percibe controlable. Incluso el nervio del eje trasero ha perdido su angustiante devaneo de antes; hoy es predecible, anticipado, sin problemas para someterlo.
Pero si usamos el modo Sport Plus, aflora la verdadera rabia del 911 cuyas reacciones llegan a ser violentas si descuidamos la concentración, al punto de que el eje trasero puede insinuarse más de lo esperado aunque sin el pánico que generaban sus antecesores. Casi desaparece ese miedo vivencial de que el Carrera girara sobre su eje vertical en virtud de tan severa transferencia de pesos. Cierto, este Porsche resulta más amigable pero todavía puede sorprendernos y enamorarnos de sus capacidades velocistas e hipnóticas.
Los frenos, pese la blandura de sus primeros centímetros, siempre cumplen nuestras órdenes al menor exabrupto de urgencia. Basta exceder ese primer recorrido de confort para que las pinzas hagan su labor sin miramientos, otorgando absoluta ley a nuestro pie cuando se vuelve imperativo reducir la velocidad, por mucha que sea su cantidad.
Si bien este modernizado nueveonce luce un aplomo perfecto, una marcha tan comunicativa como siempre, una interacción casi nirvánica, observa menos sabor o riesgo en circunstancias límite. El eje trasero ya no pierde compostura al mayor descuido pese el incremento de potencia. La comodidad y prevención son premisas si no solicitamos el modo Sport Plus. Y la lista de amenidades de serie resulta más completa que antes, aunque los opcionales más apetecibles para el entusiasta representan un desembolso considerable -en el orden de 150 mil dólares con todos los extras- para quien pueda pagarse esta magnífica máquina de precisión, rapidez y ensueño. Porque la velocidad sigue siendo una efímera musa que inspira al fanático del automóvil, así sea su designio un simple número: 911
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos (bóxer) |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, Variocam Plus |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 102.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 400 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 440 Nm (324 lb-pie) |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/ 2 brazos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. y barr., 340 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. y barr., 330 mm |
| Asistencias | ABS, PSM, PDCC, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37.5 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR20 91Y delante; 295/30 ZR20 101Y atrás. |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 5.33 s | |
| 0-120 km/h | 7.02 s | |
| 0-140 km/h | 9.11 s | |
| 0-160 km/h | 11.57 s | |
| 0-400 m | 13.38 s | |
| 0-1,000 m | 24.09 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 6.64 s | |
| 50-120 km/h | 4.96 s | |
| 80-120 km/h | 3.39 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | 88.2 m | |
| 140-0 km/h | 66.0 m | |
| 120-0 km/h | 48.7 m | |
| 100-0 km/h | 34.1 m | |
| CONSUMOS | ||
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 23 | 8.5 |
| Carretera | 107 | 14.5 |
| Media (70, 30%) | 48 | 10.3 |
| Autonomía media | 659 km. |
Renault R8 Gordini: el orgullo de Francia
El Renault 8 fue un éxito rotundo como el reemplazo del Dauphine y esto fue porque Renault realmente no cambió la fórmula que tan buen resultado dio con este último: pequeño sedán de cinco plazas y cuatro puertas con el motor detrás, como tan de moda estaba en Europa en los sesenta. Solo lo rediseñó y añadió más equipamiento y comodidades, y de un día para otro tuvo en las manos un auto que vendió más de un millón de unidades en todo el mundo.
Tal vez por eso mismo, porque Renault sabía que tenía un auto exitoso en puerta, fue que incluso antes de que el R8 se presentara oficialmente al público ya había comisionado a Amedée Gordini para que realizara una versión de alto rendimiento del nuevo auto. Y así, tan sólo un año después de que el R8 fuera presentado en 1963, la versión Gordini 1100 del R8 llegaba a los distribuidores Renault de toda Francia.Las diferencias eran grandes. Suspensiones más afinadas, incluso con cuatro amortiguadores atrás, frenos de disco en las cuatro ruedas, caja de cinco marchas sincronizadas en lugar de las cuatro del modelo normal, y obviamente el motor, basado en el bloque Sierra del R8 normal pero abierto hasta los 1,108 cc, con cabeza hemisférica y un par de carburadores Solex laterales. Este propulsor alcanzaba 95 HP y permitía que el pequeño auto azul con franjas blancas, único color en el que fue ofrecido, alcanzara los 170 km/h, sorprendente considerando su aerodinámica como de un ladrillo. Dos años después el motor creció a 1,224 cc y los carburadores fueron cambiados por unos Weber más agresivos, entregando 103 HP. Un tanque de gasolina extra al frente y cuatro faros en lugar de dos, como el auto que vemos en estas páginas, lo hicieron absolutamente distintivo.
Utilizado como modelo de homologación, pronto el R8 Gordini comenzó su carrera en rallies. Al principio hubo problemas como con todo nuevo esfuerzo, lo que lo relegó incluso detrás de los Mini. Pero cada carrera era valiosa en el proceso de aprendizaje, y no pasó mucho tiempo para ver resultados: tres Tour de Corse, 64, 65 y 66 -en el del 64 llevándose 4 de los primeros 5 puestos- y un Rally de Monte Carlo hicieron que todo el mundo volteara a ver al nuevo contendiente, que compartía victorias con el Alpine A110 y pondría al país galo en el centro protagónico del rallismo de los sesenta.
En 1966 se crea incluso una “Coupe Gordini”, un campeonato sólo para este modelo, que comienza con rallies, eventos de pista e incluso hill climbs, pero para 1967 se enfoca totalmente a manejo en circuito. Los autos eran exactamente iguales en todo aspecto y las regulaciones sumamente estrictas, por lo que la pericia del piloto lo decidía todo. En esta minicopa surgieron grandes volantes franceses como Jabouille, Darniche y Serpaggi, pues Renault estaba determinada a impulsar el talento local. Incluso sus pilotos de rallies eran franceses, en lugar de los tan de moda en ese entonces nórdicos. En las calles, el pequeño Gordini se ganó el cariño del público, pues era un auto con verdaderos tintes deportivos que recompensaba la pericia de manejo, pero que podía ser usado como un auto familiar también. Además, era muy barato, más incluso que un Mini Cooper o un Ford-Lotus Cortina, sus rivales directos (ni mencionar a los Alfa Romeo, por ejemplo, que le triplicaban el precio) y ofrecía un rendimiento similar si se tenían buenas manos, pero con un comportamiento mucho más civilizado en la calle, aunado a la confiabilidad y economía ya famosa de Renault. No tenía realmente competencia en el apartado valía/precio.
En 1970, después de 12,203 construidos (2,623 con el motor 1,100 y 9,580 con el motor 1,300), el Gordini desapareció junto con el R8, que dejó su sitio al recién llegado Renault 12, un auto de tracción delantera que también fue un hito de Renault, pero esa es otra historia.
FICHA TÉCNICA RENAULT R8 GORDINI
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | 4 en línea |
| Bloque /cabeza | Hierro/hierro |
| Distribución | 8 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | Dos carburadores Weber |
| Cilindrada | 1,224 cc |
| Diámetro x carrera | 74.5 X 72 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 103 HP a 6,750 rpm |
| Par máximo | 117 Nm (86 lb-pie) a 5,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 5 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Bastidor | Monocasco de acero |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Brazos triangulares en paralelogramo deformable |
| Susp. tras. | Semiejes oscilantes |
| Elem. Elástico | Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos adelante, muelles helicoidales y dobles amortiguadores telescópicos atrás |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/no |
| Frenos del. | Discos sólidos |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | 185/55/16 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 855 kg |
| Largo x ancho x alto | 398 X 149 X138 cm |
| Distancia entre ejes | 227 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 175 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.7 s |
| Consumo medio | 10 km/l |
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Ford Focus 2011: prueba a fondo
Unidad probada
350 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
Estilo fresco y atractivo
Desempeño dinámico
Ahorro de combustible
NOS GUSTARíA
Mejor dirección
Manetas tras el volante
Más cajuela
Intimidades
Las luces ambientales son azules, pero cambian a rojo al abrirse una puerta o la cajuela.
Los limpiaparabrisas corren encontrados, como en las minivanes.
Nuestro ejemplar analizado tiene equipamiento casi igual al de un Premium. Excelente.
Los espejos externos cuentan con uno extra para los puntos ciegos. Muy útil en ciudad.
El equipo de sonido viene firmado por Sony, una garantía en funcionamiento.
Los sensores de estacionamiento no son tan precisos pero ayuda mucho la cámara de reversa.
La renovación de Ford sigue con sorpresas para todo el mundo. Su nuevo Fiesta marca las tendencias de la casa en términos de diseño y tecnología, hoy mejor expresado en el nuevo Focus. Un sedán compacto cuya plataforma no cambia tanto -una excelente base de origen europeo que crece entre ejes casi un centímetro- y estrena ropajes e interiores de cara a la modernidad obligada para encarar las dificultades del cada vez más cerrado y competitivo mercado del automóvil global.
ARMONÍA VISUAL
Lo primero que destaca es el tremendo parecido con su revolucionario hermano menor el Fiesta. Pero existen detalles que le dan un aire más europeo como la mínima parrilla y la gran fascia con sus rejillas triangulares y trapezoidal. El cofre luce finas nervaduras e inicia una cintura que incrementa su altura conforme discurre el auto. Los costados cambian menos respecto al Focus conocido pero el tercer cuerpo “pierde” importancia en la búsqueda del anhelado aspecto coupé con cuatro puertas que marca las actuales tendencias de muchos autoconstructores. Nota: esta condición física permite la carrocería hatchback, una opción para ciertos mercados.
Por detrás, las calaveras despliegan un aire japonés que nos evoca sedanes medianos, pero al igual que los faros poseen una proporción en tamaño más cercana al Fiesta.
En cuanto al interior, sorprende el nuevo estilo, con un aire muy tecnificado pero eficiente en su distribución, aunque siendo honestos la ubicación de algunos botones pueden abrumar al inicio.
El tablero es dominado por dos pantallas LCD. La principal táctil, ubicada sobre la consola, otorga una tremenda ventana para controlar casi todo lo relacionado al infotainment del vehículo. La segunda complementa la data vehicular de los instrumentos analógicos de toda la vida: tacómetro, velocímetro, depósito de combustible y temperatura del refrigerante.
En cualquier caso, existen suficientes mandos en el volante para controlarlo todo sin soltarlo nunca. Excelente.
Los acabados presumen buena factura, aunque algunos ensambles todavía no convencen a gustos más exquisitos; resultan muy competentes de cara al uso diario. Su habitabilidad tampoco está comprometida pues gracias a los pequeños incrementos que conceden una carrocería un poco más abombada, existe suficiente espacio para cinco adultos y sus respectivos equipajes. Eso sí, la boca de la cajuela resulta más pequeña, lo que complica el acceso de cierto tipo de maletas o equipo.
Pese la estampa bella y atractiva, el mayor logro del Focus figura debajo de la piel de acero.
ÚLTIMA TECNOLOGÍA
Quizá por el pleno dominio de la arquitectura metálica, quizá por el extenso dominio y obligada presencia de la electrónica, Ford exhibe en el Focus nuevos sistemas tanto de información como de comunicación entre sí.
Los nuevos arneses y dispositivos conectados facilitan más tareas de monitoreo y conceden una interación más completa del conductor con el automóvil, lo cual no sólo se limita al sistema de infotainment (Sync), sino al tema de luces, supervisión de los vitales sistemas del automóvil, conexión con otros medios de información -Wi-Fi, Bluetooth, etc- y un largo extra que vuelven muy avanzado al Focus en su segmento, sobre todo considerando su alcance relativamente popular en los principales mercados del mundo.
A esa plenitud de interconexión se agrega el uso de un tren motor muy optimizado. Repite el conocido dos litros aderezado con inyección directa, distribución variable (TiVCT) y una caja automática de la familia Powershift, que recurre al doble embrague para sustituir el venerable convertidor de torsión con miras a optimizar su desempeño, sobre todo en términos de consumo.
Resultado: una respetable potencia de 160 HP, en tanto la caja ofrece seis relaciones, bien escalonadas y enfocadas al ahorro de combustible. Una meta palpable tan sólo apreciar nuestros resultados en campo: 15.1 km/l a unos respetables 110 km/h.
DINAMISMO ENTRAÑABLE
Como el bastidor cambia poco y las dimensiones externas apenas suben un par de centímetros, no existe un gran cambio en el reparto de masas así como la disposición de las suspensiones. Basadas en el todavía vigente Focus Europa pero revisadas para este nuevo sedán, rueda con esa marcha ligeramente sedosa que filtra bien y agrada, con un diligente énfasis en la comodidad.
Esta cualidad también la refleja la dirección eléctrica, que apunta a mayor relajamiento durante las maniobras de precisión.
Cierto, permanece el buen comportamiento en zonas de curvas, donde el subviraje ocurre en caso de exceder nuestra confianza, inducido por la menor retroalimentación de una dirección un tanto anestesiada, ideal para consumidores estadounidenses.
En ese tenor de comodidad permanece la transmisión, que pese sus posibilidades de rapidez en la inserción de velocidades, luce más cercana a una automática pulida. Quizá la pretensión velocista lo reserven para versiones SHO o deportivas de altos vuelos.
De hecho, para “jugar” con las relaciones hay que presionar un par de botones con las siglas más/menos ubicados en el pomo de la palanca, lo cual resulta incómodo -se agradecerían manetas tras volante- e impide concentrarnos en la conducción rápida, quedándonos mejor con un manejo divertido, muy satisfactorio para el conductor promedio.
Sus frenos observan un tacto muy suave al comienzo y logran un muy buen control, pero la distancia bajo pánico puede mejorarse.
MÉRITOS PROPIOS
Ford hace una jugada muy interesante que puede colocarlo como una referencia en el segmento de los compactos. Este nuevo Focus no sólo posee una imagen atractiva y moderna, sino que incluye tecnología punta tanto en sus sistemas vitales como de información y entretenimiento. Además, dispone de un tren motor muy efectivo y ahorrativo. Y su conducción no tiene nada que envidiarle a otros líderes de ventas como el VW Jetta.
Si los precios estimados no varían mucho, -de 250 mil hasta 350 mil pesos por la versión a tope como la analizada-, Ford hará una de las mejores incursiones a un segmento fuerte en nuestro país, los compactos. Quizá sea momento de cambiar nuestra idea del coche en la cabeza.
FICHA TÉCNICA FORD FOCUS 2011
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 198 Nm (146 lb-pie) a 4,450 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco seco |
| Relación diferencial | 3.85:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) 4.27:1 (3ª, 4ª) |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 278 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 271 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 215/50 R17 91Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 200 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
| Consumo en carretera | 16.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | SULEV |
Sale a la venta el Aston Martin DBR/12 ganador de Le Mans en 1959
Hace un par de semanas la firma Evanta sorprendió al mundo presentando una representación de un modelo de armar del Aston Martin DBR1/2 ganador de Le Mans en escala 1:1. Semanas más tarde, el auto original, ganador del clásico francés en 1959 de la mano de la dupla de pilotos Roy Salvadori y Caroll Shelby sale a la venta para algún interesado al que le sobre el dinero.
El modelo en cuestión fue fabricado en 1957 y era propulsado por un motor V6 de 2.0 litros que erogaba la fabulosa cantidad de 254 HP. Con dichas cartas de presentación, el DBR1/2 ganó entre 1957 y 1959 las carreras de Spa Francorchamps, Nurburgring, Goodwood y Le Mans.
Al año siguiente de haber conseguido la victoria, la armadora inglesa tomó la decisión de retirarse oficialmente de los circuitos, dejando el auto en manos del volante privado Major Ian Baillie quien solo pudo obtener un discreto noveno puesto.
Tras su retiro, Baillie decidió vender el auto a David Ham en 1963, quien a su vez lo ofreció al Chris Stewart quien lo conservó hasta finales de los años 70´s. Después de un continuo intercambio de dueños, el auto por fin cayó en manos de Jacques Setto quien en ocasiones lo inscribió en algunos eventos de carreras históricas.
Hoy en cambio, el auto en manos del especialista de venta y compra de autos históricos John Collins de la compañía Telacrest, está pidiendo cerca de 32 millones de dólares por el histórico ejemplar. De lograr venderlo, este será el Aston Martin más caro de la historia y se quedará cerca de alcanzar el récord que ostenta el famoso Ferrari 250 GTO que fue vendido por 35 millones de dólares.
¿Qué es la plataforma MQB de Volkswagen?
Este año el Grupo Volkswagen ya introducirá su tan sonada plataforma MQB, cuya traducción más precisa al español sería Matriz Modular Transversal. Simple y sencillamente es una nueva forma de fabricar autos mediante una “estandarización” de componentes y procesos que hará más eficientes las líneas de producción. Y es que tener más de 220 modelos, 90 lugares de producción y una planilla laboral superior a los 448,000 empleados, requiere de formas más organizadas y simples de trabajar.
Pero además está la obligación por ser más conscientes con el planeta mediante la optimización de las propulsiones convencionales y el empleo de fuentes energéticas alternativas. Todo esto por ser lo mas neutral posible con las emisiones de CO2 (bueno, y porque en Europa la normativa Euro VI entra en vigor en 2014). ¡Claro! Desde luego también está el tema del dinero, el Grupo ahorrará toneladas de dólares y euros.
PRÁCTICOS MÓDULOS
El uso de la MQB se extenderá en por lo menos 30 modelos. En lo que se refiere a la marca Volkswagen, por ejemplo, cubrirá al Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat y Volkswagen CC. ¿Cómo es posible esto? Gracias a unos “bloques o módulos” con medidas estandarizadas y a otros con cotas variables. Por ejemplo, la distancia entre el pedal del acelerador y el centro delantero de la rueda será la misma en todos los modelos. No así la distancia entre ejes, los anchos de vía y los tamaños de los espacios par las ruedas.
NUEVOS MOTORES
Serán dos las series nuevas de motores, también modulables, que montará la MQB: la EA211 que es de gasolina (desde 60 a 150 hp) y que incluye el primer motor tetracilíndrico con un sistema de desactivación de cilindros, y por otro lado, la serie EA288 a diesel (desde 90 a 190 hp). ¿Qué tienen de distinto estos motores modulables? Por ejemplo los árboles de levas no están en la cabeza, en vez de cadena traen correa dentada, y cuentan con doble circuito de refrigeración así como con un intercambiador térmico aire-agua para refrigerar el aire que entra. A diferencia los anteriores motores, a éstos se les ha girado la cabeza y se ha modificado la disposición de las conexiones principales así como su inclinación. De este modo, el lado de admisión se encuentra siempre delante y el sistema de escape atrás.
Como resultado es posible realizar por primera vez una disposición de brida, caja de cambios y motor que permite la utilización de las mismas cajas de cambio para todas las familias de motores. Aquí viene otra gran ventaja de la MQB: de un solo golpe, Grupo Vokswagen reducirá en un 90% las variantes que tiene tanto de motores como de transmisiones. Además se podrán montar propulsores gas natural, híbridos y hasta eléctricos. Prueba de este último será el Golf Blue-e-Motion 2013 ya anunciado.
MENOS PESO, MÁS EQUIPO
Todos los coches que estén sobre la MQB serán más livianos, tendrán más equipamiento y se tendrán que manejar mejor. La MQB ahorra peso mediante el uso masivo de acero de alta resistencia (en zonas donde se necesita aguantar más peso o tensión) en lugar de acero convencional, así como de aluminio (en zonas como el piso o los travesaños). En promedio serán 40 kilos menos los que dejará de haber en cada auto. No se ve que sea mucho, pero se supone que el peso llega a afectar en más de un 20% el consumo de un vehículo, así que cada kilo es importante. Al ahorrar peso y estandarizar componentes se puede meter más equipo. Ahora autos populares traerán cosas destinadas antes sólo a los Premium. Un ejemplo es el freno multicolisión que después de un impacto ayuda a reducir la intensidad de colisiones secundarias activándose de forma automática. Otros sistemas serán el detector de señales de tránsito, el detector de fatiga del conductor, control crucero adaptativo o el asistente para conservar la trayectoria dentro de un carril.
Como podemos darnos cuenta, la plataforma MQB abre nuevas oportunidades a la multinacional con sede en Wolfsburg, permitiéndole producir modelos tanto de nicho como de gran volumen, en teoría con la misma calidad y desde luego con una gran competitividad en costos a largo plazo y alrededor del mundo, modelos que podrán además ser hechos con los requerimientos particulares de mercados tan diferentes como el de Europa, China, América e India. Los primeros autos que veremos con esta plataforma serán los nuevos Audi A3 y VW Golf.
¡Mercedes-Benz supera a Lexus y lidera el mercado de autos de lujo!
Filed under: Compra y Venta, Mercedes-Benz, Lexus, Tendencias
Mercedes-Benz se encuentra celebrando haber recuperado su terreno perdido en el mercado estadounidense, ya que durante el pasado mes de septiembre, se ha transformó nuevamente en la principal marca de automóviles de lujo en Estados Unidos, superando a sus grandes competidores BMW y Lexus. Durante el pasado periodo, las ventas de Mercedes-Benz subieron un 17 por ciento en EE.UU., para llegar hasta las 19,862 unidades.
Fuente: Bloomberg
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Mercedes CLA: ya lo hemos probado
Nissan nos muestra el GT-R GT3 en un nuevo video
Renault Fluence Z.E.
Ayer fue presentado el nuevo Renault Fluence Z.E. (Zero Emissions). Se trata de la versión eléctrica del Fluence con motor de combustión y en unos pocos días comenzará la comercialización de este vehículo en algunos países de Europa, como Francia, Holanda y España a un precio de 19,800 euros (367,000 pesos), a lo que hay que sumar un costo mensual de 82 euros (1,523 pesos) para el alquiler de la batería, pues esta sólo se puede disponer en una régimen de renta y no hay posibilidad de compra.
Renault dice que esta estrategia es buena para el cliente, pues con ello se asegura que siempre tendrá una batería en perfecto estado y además se podrá ir beneficiando con el tiempo de los avances que en esta materia surjan en el futuro.
El Fluence eléctrico es un auto completamente eléctrico que sólo puede funcionar con el motor síncrono de 95 HP alimentando por una batería de iones de litio, que está situada tras los asientos traseros en posición vertical. Esto ha obligado a Renault a realizar un auto más largo (13 centímetros más que el normal), para así disponer de una cajuela razonablemente pequeña de 317 litros.
Prestaciones y autonomía
Las prestaciones de este auto resultan bastante buenas en cualquier circunstancia, acelera en distancias cortas mejor que el auto de gasolina que se vende en México y además tiene la gran ventaja para nuestro país de que el rendimiento no se ve mermado por la altura, pues los motores eléctricos no consumen oxígeno. La velocidad máxima del auto es de 135 km/h, aunque podría ser algo superior de eliminar el limitador.
Uno de los detalles más importantes para un vehículo eléctrico es la autonomía. Renault asegura que la medida según las nuevas normas europeas NEDC (New European Driving Cycle) es de 185 km.
En la prueba que hicimos entre Lisboa y al ciudad vacacional de Cascais, sin tener ninguna consideración en la conducción ni tratando de gastar menos por el uso de elementos eléctricos (aire acondicionado, calefacción, stereo), hicimos casi 80 km y restaban todavía dos quintas partes de carga, según el indicador, por lo que en esas condiciones y con alguna aceleración fuerte para comprobar sus prestaciones, se puede llegar a los 140 km de autonomía. Es muy probable que en situaciones de menor exigencia pueda llegar a los 185 km que anuncia Renault.
En estas circunstancias se puede pensar en adquirir un Fluence para su uso en ciudad y en desplazamientos cortos entre ciudades, pero no como auto único.
Los tiempos de recarga son de 8 a 9 horas conectado a una red de 220 voltios, lo que significa que para México y con 110 voltios de tensión en la red este tiempo se duplica. Renault pondrá también a la venta por 1,000 euros (18,500 pesos) un aparato denominado Wall Box, que reduce en un 30% este tiempo de recarga.
Conectado a una red de alta tensión de 400 voltios, se puede obtener un 80% de la carga de la batería en 20 minutos.
En países como Israel o Dinamarca, la firma francesa pondrá a disposición de sus clientes un sistema denominado Quick Drop, mediante el cual y en centros repartidos por las ciudades e podrá hacer el cambio por una batería cargada en menos de 3 minutos.
Hay que destacar que el peso total del auto no es muy superior al del convencional de gasolina. La batería pesa 280 kilos, pero el motor eléctrico resulta 120 kilos más ligero.
En cuanto al equipamiento es igual a la de las versiones más equipadas del Fluence en México, a excepción del navegador. Cuenta con seis bolsas de aire, climatizador y cuatro vidrios eléctricos.
El Fluence Z.E. solo se fabricará en la planta turca de Bursa y de momento no está decidido si el auto se pondrá a la venta en México. Renault está estimando vender 30,000 Fluence eléctricos en 2012 alrededor del mundo.
Aston Martin Vanquish 2013: contacto en Europa
En 2013 Aston Martin cumplirá cien años de historia. Como aperitivo y antes de que lleguen las celebraciones, la legendaria firma británica lanza al mercado un nuevo Vanquish, modelo con el que, de alguna manera, sustituye al DBS y que se convierte en el deportivo más prestigioso del constructor británico.
El nuevo Vanquish tiene bastante en común con el desaparecido DBS, pero se trata de un coche completamente nuevo, que supera en todo a su antecesor y que experimenta un avance muy importante en el plano técnico. El chasis, por ejemplo, está íntegramente realizado en aluminio como en el DBS. Mantiene incluso la misma distancia entre ejes, pero el 75 por ciento de las piezas que lo componen son de nuevo diseño, lo que ha permitido aumentar la rigidez torsional un 25 por ciento. La parte delantera es, además, un 13 por ciento más ligera y se ha rediseñado completamente para situar el motor 19 mm más cerca del suelo, optimizando con ello el centro de gravedad del coche.
La espectacular carrocería, por su parte, está construida en su totalidad en fibra de carbono. Gracias a ello, se consigue limitar el peso total del coche que, con respecto al DBS, se reduce en torno a 30 kg. De todas formas, conviene apuntar que el Vanquish no es precisamente un automóvil ligero. Se anuncian 1,739 kg en orden de marcha, si bien es verdad que se ha conseguido un reparto de 50/50 entre trenes, gracias a que el motor está muy centrado y a la disposición Trasaxle de la caja de cambios (sobre el eje trasero).
Tanto delante como detrás se recurre a una arquitectura de triángulos superpuestos muy elaborada y con todos los elementos que componen su estructura realizados en aluminio. Los amortiguadores son además de control electrónico, con tres posiciones a elegir –Normal, Sport y Track-, si bien estos también se adaptan automáticamente a las condiciones de uso.
Aparentemente, el motor es el mismo V12 que animaba al DBS, pero son muchas las novedades que incorpora para conseguir un considerable aumento de las prestaciones y una reducción de consumos y emisiones. Para ello, recibe una cabeza de nuevo diseño, colectores de admisión y escape más eficaces, distribución variable de última generación, una superior relación de compresión -que pasa de 10.9:1 a 11:1- y como se puede imaginar, también monta una nueva gestión electrónica desarrollada por Bosch. Con todo esto, se ha conseguido que la potencia máxima aumente de 517 a 565 hp, mientras que el par máximo pasa de 58.16 a 63.26 kg-m. Como curiosidad, conviene apuntar que esta mecánica se ensambla de forma manual en las instalaciones que la firma británica tiene en Colonia, Alemania.
Lo primero que llama la atención cuando se observa el coche con detenimiento, es que conserva las estilosas e inconfundibles formas de los deportivos de la marca, pero en este caso salta a la vista que se trata de un coche más moderno, que ofrece un aspecto más agresivo y espectacular que el sus hermanos DB9 y Vantage. Los prominentes spoilers delantero y trasero y el llamativo diseño de los grupos ópticos, tienen mucho que ver en ello, como apuntaba Marek Reichman, jefe de diseño de la marca. El coche ofrece un diseño moderno y muy vanguardista pero, como no podía ser de otra manera, no hace falta ser un entendido para darse cuenta que se trata de un Aston Martin.
Lo que más cambia en comparación con sus hermanos de gama es, si cabe, el interior. Este ofrece un diseño absolutamente minimalista, especialmente en lo que atañe a la amplia consola central. Esta última sorprende con un aspecto muy limpio dado que la mayoría de los botones se han sustituido por un panel táctil que funciona a las mil maravillas. Se anuncia algo más de espacio para las plazas delanteras que en el DBS, mientras que las traseras son absolutamente inútiles para aquellos que midan más de 1.40 metros. No es de extrañar, que se ofrezca la posibilidad de prescindir de los asientos traseros para aumentar el espacio de carga, si bien es verdad que la cajuela con sus 368 litros es bastante más útil de lo que cabría esperar. Lo que sí está muy bien resuelto es el puesto de conducción. Los asientos firmados por Recaro, son además cómodos, sujetan el cuerpo de maravilla y gracias a que la estructura del respaldo está realizada en fibra de carbono, mejoran el escaso espacio disponible en las plazas traseras de este supuesto 2+2.
En cuanto a su manejo, cuando se pulsa el botón de puesta en marcha, el V12 atmosférico cobra vida emitiendo un bramido sobrecogedor. Es sólo un anticipo de las sensaciones que es capaz de ofrecer, ya que, una vez en marcha, sorprende con un funcionamiento absolutamente cautivador. Porque no sólo es sumamente suave y refinado en su respuesta si se conduce con tranquilidad, cuando se pisa el acelerador sin contemplaciones, sube de vueltas con una facilidad y regularidad asombrosas, siempre en constante progresión y ofreciendo un empuje demoledor. Se anuncian 565 hp a 6,750 rpm, pero lo cierto es que sobrepasa la barrera de las 7,000 vueltas con total facilidad, dando muestras de un perfecto equilibrado.
Su capacidad de respuesta es sobresaliente y no sólo desarrolla potencia a raudales, también cautivan las elevadas cifras de par que desarrolla y su extraordinaria elasticidad. Son sólo cifras, pero a más de uno le interesará saber que para acelerar de 0 a 100 km/h tan sólo emplea 4.1 segundos, mientras que la velocidad máxima está muy cerca de los 300 km/h.
El V12 de 6 litros esta asociado a una caja ZF de convertidor de par con seis relaciones que, como se comentaba anteriormente, se sitúa en el eje posterior para optimizar el reparto de masas. El funcionamiento de esta transmisión es bastante satisfactorio, sobre todo cuando se conduce relajadamente; las inserciones se realizan con total suavidad y en el modo automático es muy confortable. Muy gratificante es también cuando se maneja de forma manual, para lo que cuenta con dos levas perfectamente situadas en la columna de dirección. Rápida y muy obediente con las órdenes que recibe del conductor, cuenta incluso con función Launch Control. Ahora bien, hay que reconocer que en conducción deportiva no llega al nivel de eficacia y deportividad de los modernos cambios de doble embrague que, de un tiempo a esta parte, tanto han proliferado entre los grandes deportivos. Es quizás uno de los aspectos susceptibles de mejora, si bien es verdad que para la mayoría de los clientes del nuevo Aston la caja ZF cumplirá a la perfección con sus necesidades.
Y es que si bien es verdad que el Vanquish es un deportivo en el sentido amplio de la expresión, su carácter no es demasiado extremo o radical. Es un automóvil perfectamente utilizable, fantástico para viajes de largo recorrido, casi tan confortable como un sedán de altos vuelos y que puede presumir de unas prestaciones y eficacia en carretera de primer nivel, transmitiendo unas sensaciones únicas. En definitiva, una máquina con la que se disfruta cada minuto que se pase al volante.
Nada menos que 10,000 km se han realizado en el viejo Nurbürgring y 5,000 km en la pista de Nardo para poner a punto el bastidor y garantizar la fiabilidad del conjunto. No es de extrañar que en curva ofrezca una impecable precisión de trayectoria y que los giros más veloces se puedan abordar a velocidades de vértigo con total precisión. El Vanquish ofrece un aplomo fuera de lo común a alta velocidad y si bien no es precisamente pequeño ni demasiado ligero, es bastante manejable en los trazados más sinuosos, donde su conducción se convierte en un ejercicio absolutamente placentero. Exprimir las marchas hasta el corte, apurar cada frenada, trazar las curvas al límite, es algo único.
| Motor: | Doce cilindros en V a 60º |
| Cilindrada: | 5,935 cc |
| Transmisión: | Automática ZF de seis velocidades |
| Tracción: | Propulsión trasera |
| Potencia máxima: | 565 HP a 6,750 rpm |
| Par máximo: | 63.26 kg-m a 5,500 rpm |
| Velocidad máxima: | 295 km/h |
| Aceleración 0 a 100 km/h: | 4.1 s |
| Consumo urb/extr/mixto: | 4.6/9.8/6.9 km/l |
| Largo/ancho/alto: | 4,720/2,067/1,294 mm |
| Entre ejes: | 2,740 mm |
| Peso: | 1,739 kg |
| Precio: | 287,333 euros |
Novedades de Saab para Ginebra
Ejecutivos de Honda decepcionados con las ventas del Accord en EE.UU.
Filed under: Compra y Venta, Honda, noticias y consejos
El Honda Accord es un modelo que durante años logró ser el más exitoso entre los sedanes de tamaño intermedio en Estados Unidos, sin embargo producto de una competencia cada vez más competitiva compuesta por el Hyundai Sonata, Toyota Camry, Kia Optima, las cifras del Accord tienen preocupados a los ejecutivos de la marca. De hecho, Honda solo comercializo 26,771 unidades del Accord durante el pasado mes de marzo, en relación a las 31,533 unidades del año anterior. Incluso las ventas de este modelo en el año 2012 no han sido alentadoras, ya que las 61,132 unidades hacia marzo, representan una caída del 8% en relación al 2011.
El Presidente de Honda of America, Tetsuo Iwamura señala no estar satisfecho con estos resultados y atribuye la caída en las ventas del Accord en los problemas de abastecimiento provocados por el terremoto del año pasado en Japón.
¿Mi opinión personal? Pienso que Honda tiene una gama de modelos aburrida en relación a la competencia, lo cual se puede ejemplificar con el Accord. Lo anterior queda de manifiesto al comparar a este modelo con su competencia coreana, la cual ha sufrido una evolución cualitativa y cuantitativa más rápida y eficaz.
Fuente: AutoNews
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Ejecutivos de Honda decepcionados con las ventas del Accord en EE.UU.
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El Honda Accord es un modelo que durante años logró ser el más exitoso entre los sedanes de tamaño intermedio en Estados Unidos, sin embargo producto de una competencia cada vez más competitiva compuesta por el Hyundai Sonata, Toyota Camry, Kia Optima, las cifras del Accord tienen preocupados a los ejecutivos de la marca. De hecho, Honda solo comercializo 26,771 unidades del Accord durante el pasado mes de marzo, en relación a las 31,533 unidades del año anterior. Incluso las ventas de este modelo en el año 2012 no han sido alentadoras, ya que las 61,132 unidades hacia marzo, representan una caída del 8% en relación al 2011.
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Fuente: AutoNews
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Mercedes Benz C250: prueba de manejo
Unidad probada
614,900 pesos
NOS GUSTA
- Excelente calidad de marcha
- Respuesta del tren motor
- Acabados notables
NOS GUSTARÍA
- Mejor controlador de la pantalla central
- Freno de estacionamiento moderno
- Mejor sensación del freno
INTIMIDADES
- El navegador GPS es completo pero difícil de gestionar; requiere una clase de inmersión total para comprenderlo.
- La cajuela posee buena boca pero sus bisagras simples no encajan.
- Pese la actualización, todavía no surgen los sistemas de arranque sin llave en esta Clase de Mercedes.
- Las ruedas son ligeramente diferentes en tamaño por eje; las más anchas predominan en el segundo.
- Pese la sencillez de botones del volante, su accionamiento distrae mucho para ajustar nuevas estaciones o modos del equipo de sonido.
- Por ser versión deportiva, el roce en los topes es constante; obliga a ser cuidadoso en la ciudad.
Si bien la plataforma no presume cambios importantes, salvo la obligada revisión de suspensión y motores, el nuevo Clase C posee suficiente modernización en su aspecto y equipamiento para mantenerlo en el actual sitio de mejor vendido en su segmento, los compactos Premium.
Su éxito comprueba que el consumidor mexicano de buenos ingresos todavía exhibe hábitos tradicionales, sin demeritar el reconocimiento de la marca dondequiera que ruede uno de sus ejemplares.
LAVADO DE CARA
El frontal nos llama la atención por el estreno de una parrilla más grande -estrella dominante- así como fascias que otorgan un aire severo, casi señorial. A los costados destacan los rines de 17 pulgadas y los discos perforados con ranuras, ambos elementos del paquete AMG que presume este C250 en la versión denominada Sport. Por atrás, los cambios son minúsculos, estéticos mínimos para mantener equilibrio en las formas.
Donde surge un salto respecto al modelo pasado es el interior. Nuevos plásticos y materiales de mejor tacto así como ensambles de mayor solidez conceden una cabina agradable, cálida gracias a un diseño sobrio y actual.
En este tenor de modernidad destaca el equipamiento como las pantallas tanto de la cúpula como la central; en ambas pueden observarse las funciones del navegador GPS -de serie en la versión Sport-, del excelente equipo de sonido y la diversidad de fuentes que acepta. También visualiza otras actividades como la conexión Bluetooth, el aire acondicionado y funciones de personalización.
A LA MEDIDA
La visibilidad, como buen Mercedes, es pronta e intuitiva: basta rodar unos kilómetros para compenetrarse de inmediato con el tamaño de este auto. Es como ponerse un traje hecho a la medida, con nuestras costumbres de conducción incluidas. Los asientos delanteros recogen perfectamente cualquiera que sea nuestra humanidad: sus ajustes, ubicados en la puerta, permiten una posición cómoda fácilmente.
Sólo la segunda fila puede resultar algo reducida para adultos de altura superior al 1.8 metros. De otra manera, no hay dificultad para acomodarse.
Ya puestos al volante, el rodaje de este renovado C apenas nos revela algo nuevo.
La calidad de marcha resulta casi excelsa, un poco más firme de lo esperado en virtud del paquete deportivo, pero en todo momento sabemos qué transcurre entre los neumáticos y el pavimento.
Su dirección también filtra bien las irregularidades excesivas, dejando transminar poca pero suficiente información a nuestros dedos. Porque en tramos citadinos y de baja exigencia, basta con llevar las yemas en los puntos más comunicativos del volante para saber cómo viajamos. Tanta confianza que puede ser sorpresiva en caso de acostumbrarse demasiado rápido a tan indulgente sensación.
En carreteras de montaña, luce un comportamiento prácticamente neutral gracias a la consistencia de la retroalimentación proporcionada por todo el chasís y sus elementos principales: ruedas, dirección y suspensión. Sólo surge un casi imperceptible subviraje en curvas muy cerradas, ocasión de afinación precautoria antes que deportiva.
Acompaña correctamente el tren motor, interesante combinación de un cuatro cilindros turbocargado de 1.8 litros de 204 HP acoplado a una efectiva transmisión automática de siete relaciones, exactas en su escalonamientos. Un logro más apreciable si conectamos el modo Sport o Manual, que explica las manetas tras el volante.
En el primero, la caja supervisa nuestras acciones a los pedales y volante para conservar al 1.8 litros por arriba de las 2,500 rpm, un poco antes de que surga su mejor zona de par. En el segundo, la caja sólo cambia de relación si frenamos o al rozar la zona roja del tacómetro -6,500 rpm-, siempre con afán protector.
El tercer modo, llamado E -Economic-, busca mantener la mejor relación en la franja inferior del tacómetro a efecto de reducir el gasto de combustible. Claro, las manetas conectan el modo Manual en cualquiera de los otros dos al sólo pulsarlas y no cambia hasta que lo decida el conductor. Excelente opción para el entusiasta que afronte una zona de curvas de manera sorpresiva o si prefiere dominar el actuar de la caja.
Su carácter germano de alta velocidad aflora en las autopistas, donde los ritmos de 170 a 180 km/h resultan demasiado normales para el conductor común. Pero terriblemente agradables para el amante de los viajes largos y veloces. En todo momento se percibe el dominio del auto.
Solo el suave tacto de los frenos acusa su orientación lujosa, pues la respuesta no siempre resulta inmediata en los primeros centímetros del recorrido del pedal. Hay que acostumbrarse a pisar un poco más fuerte.
VALE LO QUE CUESTA
Una renovación que deja muy bien parado a este Clase C, exitoso en lo comercial pese la imagen tan tradicional que todavía exudan sus líneas teutonas. Su precio, más de 600 mil pesos, lo ubica como una opción más exquisita y especial que los primeros escalones de la gama.
Su competencia comprende a los mejores ejemplares de BMW y Audi, los cuales poseen su propio séquito de incondicionales. Sin embargo, este C250 puede satisfacer más que el ego y status de su futuro dueño; también complace la pasión por la conducción aplomada, casi perfecta para tratarse de un sedán compacto. Eso sí, Premium en toda la extensión de la palabra.
FICHA TECNICA MERCEDES BENZ C250
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbo |
| Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 82.0 x 85.0 mm |
| Compresión | 9.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 204 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 310 Nm (228 lb-pie) entre 2,000 y 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/3 brazos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vents./barrenados |
| Frenos tras. | Discos ventilados |
| Asistencias | ABS, ESP, BAS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W delante; 245/40 R17 91W atrás |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 240 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.2 s |
| Consumo en ciudad | 11.1 km/l |
| Consumo en carretera | 17.8 km/l |
| Consumo medio | 15.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 161 gr/km |
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Chrysler no parece estar dormido sobre sus laureles, ya que sigue muy activa con nuevos modelos y después de mostrarnos el nuevo Attitude proveniente del fabricante coreano Hyundai, ahora nos trae también el i10 –también de Hyundai-, que en realidad es el sustituto del venerable Atos, pero que va a coexistir con este en nuestro mercado siguiendo el ejemplo de Volkswagen con el Jetta y General Motors con el Matiz y el Spark entre otros tantos.
El nuevo auto nos muestra un diseño diferente, juvenil y atractivo que comenzó con el Attitude y comparte varios aspectos visuales con este. Otra de sus ventajas es el reacomodo de puesto de manejo, el cual ahora esta mucho mejor logrado ya que cambiaron la posición del volante, los pedales y la palanca de velocidades, dejando una colocación mucho más natural y unos asientos más amplios y cómodos también, facilitando mucho el manejo.
Se abandona el uso de la dirección hidráulica por una eléctrica. El motor ahora genera 66 hp y 73 lb-pie de torque usando el mismo desplazamiento de 1.1 litros con tres válvulas por cilindro. Todas las versiones ya tienen tacómetro como equipo de serie y el estéreo incorpora el sistema Bluetooth y hasta un control remoto incluso, disponible en la versiones intermedia y equipada. Esta última también tiene quemacocos y sensor de reversa además de vidrios, seguros y espejos eléctricos. Los precios serán de 112,900 por la GL, 127,900 pesos por la GL Plus con aire acondicionado y termina en 149,900 pesos por la GLS Premium. Se espera que llegue una última versión que adicionará bolsas de aire frontales dentro de un mes y medio aproximadamente pero no especificaron en cuanto se incrementaría su precio. El ABS seguirá sin aparecer pero está siendo considerado por la compañía. La presentación oficial se hará el próximo viernes en el Salón Internacional del Automóvil Guadalajara, en donde también por cierto, Chrysler aprovechará para anunciar la creación de una nueva marca: SRT (Street Racing Technology). Ahora ésta se podrá encontrar en cada distribuidor con un área especial y dedicada. Próximamente tendremos versiones SRT con el motor V8 de 6.4 litros y 470 hp en el 300C, Challenger, Charger y hasta la Grand Cherokee. Lo malo es que no habrá versiones con caja manual, todas tendrán transmisión automática.
Por último, también tuvimos la oportunidad de manejar la versión V6 del 300 con el nuevo motor Pentastar de 3.6 litros que desarrolla 292 hp y se encuentra acoplado a una transmisión automática de cinco velocidades. Nos sorprendió y nos dejó con un buen sabor de boca la facilidad con la que esta planta de poder puede mover con cierta rapidez los poco más de 1,800 kilos que pesa el 300, que viene cargado con una cantidad importante de equipo de lujo y seguridad. La verdad, no extrañamos al Hemi V8, el Pentastar demostró ser un motor bastante flexible. Su precio será de 479,900 pesos. Próximamente les ofreceremos una prueba completa de cada espécimen.
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Carlos Ghosn confirma tres nuevos autos para México
Entre otros detalles, Ghosn confirmó una inversión de 600 millones de dólares para fabricar tres nuevos modelos en las plantas de Aguascalientes y Cuernavaca, basados en la plataforma B.
El primero, el compacto global March (nuevo Micra), un histórico de la firma en otros mercados (y que tendrá presencia en países como Japón, India o China, además de México y buena parte de Centro y Sudamérica), seguido por un sedán de 4 puertas, que no tiene nombre o diseño (por lo menos no a la luz pública) y un nuevo MPV o Vehículo Multipropósito en español.
Los tres se venderían en México en los próximos años y un 80% de la producción se destinaría para exportaciones de la región como Canadá, Estados Unidos, y varios países más del continente Americano.
La inversión será destinada para fabricar estos autos y sus mecánicas, hasta alcanzar una venta de 300 mil unidades por año. El resto del cupo de producción (alcanzaría las 400 mil unidades anuales aprox. que es la capacidad de las plantas que Nissan tiene en México) estará destinado seguramente a modelos como el Tiida y Sentra, que se producen actualmente en Aguascalientes. La gran interrogante es Cuernavaca, y si el Tsuru y la Estaquitas continuarán produciéndose, pero eso lo sabremos más adelante.
Del mismo modo platicamos con José Muñoz, Presidente de Nissan Mexicana, sobre las posibilidades de que alguno de estos tres autos pudiera ofrecer alguna mecánica híbrida o eléctrica, puesto que la estrategia de modelos eléctricos de Nissan incluye cuatro nuevos autos incluyendo al Leaf, y uno de ellos seguramente será un MPV. Muñoz fue claro, “bueno, una vez teniendo los diseños, mecánicas y ya un proceso de fabricación, todo puede suceder, pero no, al día de hoy no es un plan o estrategia para México”, concluyó.
Y hablando del Leaf…
Otra de las preguntas obligadas fue sobre su estrategia con autos eléctricos. Personalmente me intriga cómo Nissan ha decidido introducir el Leaf a nuestro país o decidir que México debe ser el primer país en la región Centro y Sudamérica para el 2011 (en Chile y Brasil llegaría en 2013) en ponerlo a la venta, sobre todo cuando los esquemas fiscales que tenemos son complicados y poco favorecedores con las nuevas tecnologías.
Ghosn fue claro “nosotros no estamos empujando la venta del Leaf en todos los mercados, es decir, obligándolos a venderlo. Si bien es cierto que nos interesa que el auto se venda en la mayor cantidad de mercados para hacer una economía de escala que nos permita democratizarlo, fue el Gobierno del DF quien se acercó a nosotros para comenzar a platicar de las posibilidades de comercializarlo”, explicó.
De este modo el DF se apunta en la lista de ciudades o gobiernos interesados en adquirir esta tecnología y dependerá de dicha instancia el ejecutar los esquemas necesarios e inteligentes para que la llegada de este coche a México sea un éxito, porque mecánica o tecnológicamente lo es. El plan es comenzar a venderlo con un significativo apoyo fiscal del Gobierno del DF, puesto que la tecnología es cara y a nuestro parecer es una estrategia interesante, pero sobre todo necesaria para que ello genere un cambio urgente en la gestión fiscal del país.
El Leaf es el primer auto global de Nissan diseñado, concebido y ejecutado como un coche 100% eléctrico, de corte citadino, con una autonomía de entre 100 y 160 km y que se recarga conectándolo a cualquier contacto o toma de corriente eléctrica.
Su precio puede estar por encima de los 35 mil dólares, pero diversas ciudades están ofreciendo incentivos interesantes, como Los Ángeles, California, con descuentos vía impuestos de hasta 12 mil dólares, permitiendo al Leaf competir frontalmente contra autos de similar tamaño pero que funcionan con motores de combustión. Un valor para aquellos que voten por ser de los primeros en aportar su granito de arena con las cero emisiones. Nosotros ya tuvimos oportunidad de conducirlo y consideramos que podría ser una opción sumamente adecuada para moverse sin emisiones en México, aunque todavía hay mucho trabajo detrás, como una necesaria instalación de una red de servicio de recarga pública.
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Valiant Super Bee 1973
En los 70 y 80, nuestro país vio rodar varios muscle cars exclusivos del mercado mexicano, con características que los hacían únicos al compararlos con sus similares estadounidenses. Las tres grandes marcas tuvieron el suyo, pero la iniciadora del “muscle car azteca” fue Chrysler, que en 1968 debutó el Dart GTS, con un V8 de 318 pulgadas cúbicas, transmisión de 4 al piso y un paquete estético que dejaba en claro que no era un Dart normal. Para 1970, el GTS fue sustituido por el Super Bee, que “importaba” el nombre del paquete de alto rendimiento ofrecido en Estados Unidos en el Coronet… pero aquí se ofrecía de un modo totalmente único.
En primera, el auto base para el paquete Super Bee no era el Coronet como en Estados Unidos, sino el Valiant Duster, una plataforma ligera que hacía su debut en 1970. El modelo base era un auto de 6 cilindros bastante mundano, pero al ordenar un Valiant Super Bee se transformaba totalmente, resultando un coche similar al Dart Sport norteamericano, pero con componentes de más alto rendimiento en motor y chasis, haciéndolo un coche bastante más agresivo. El motor era cambiado por un V8 de 318 pulgadas cúbicas, el único V8 que ofrecía Chrysler en el país en ese entonces, pero en el Super Bee le agregaba partes de alto rendimiento tomadas directamente de los motores 340 estadounidenses, un “small block” que no se podía vender aquí por regulaciones gubernamentales.
Así que el 318 nacional era un motor único, pues tenía el cigüeñal forjado, árbol de levas, múltiple de admisión –con un carburador Carter de 625 cfm- y partes del tren motor del 340, que aunado a cabezas especiales de alta compresión lograban que el pequeño 318 erogara 270 hp, que lo convertían en el motor más potente ofrecido en México. El encendido electrónico se incorpora a partir de 1973, modelo del auto que vemos en las fotos.El chasis también recibía una inyección de rudeza. El diferencial era un Dana 44 a prueba de todo, con paso 3.54:1, mucho más corto para ayudar a la aceleración; la suspensión tenía barras de torsión y barra estabilizadora delantera, una rareza en su época aquí en México, y la caja de velocidades era la famosa A833 de 4 velocidades de Chrysler con palanca Hurst “de chanfle”, por su particular inclinación.
Como era brutal, era distintivo. Las tomas de aire y el tacómetro funcional en el cofre eran la principal característica estética de los Super Bee, así como las franjas, que variaron dependiendo el año. Igualmente, el interior contaba con asientos de butaca en vinil, consola, velocímetro de 240 km/h y volante deportivo, todo exclusivo del paquete Super Bee.
El coche que vemos en las fotos es uno de los Super Bee más originales de México.
Tiene apenas 29 mil kilómetros, el 90 por ciento de la pintura es original, al igual que el interior, y el motor conserva su pintura original también, con todo y uso. Lo único que falta son las llantas Polyglas “Super Aguila” con las que salió de agencia, pero ya los dueños tienen tres, solamente les falta encontrar otra para viajar de regreso a 1973.
Que el coche se encuentre en estas condiciones es un verdadero milagro, porque la mayoría de estos carros fueron rugidos hasta decir basta. Y es que el Super Bee depredó las calles de México sin piedad. Fue el coche más rápido del país durante el tiempo que estuvo en producción. Tanto, que hasta la Policía Federal de Caminos los usaba como patrullas.
Era un coche hecho para correr desde que salía de agencia, por eso es que encontrar uno tan bien conservado hoy en día es en extremo difícil.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 8 en V |
| Bloque /cabeza | Fundición/fundición |
| Alimentación | 1 carburador |
| Cilindrada | 5,213 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 99.0 X 84.1 mm |
| Compresión | 8.8:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 275 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (340 lb-pie)a 3,500 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales |
| adelante, muelles | |
| semielípticos atrás | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/no |
| Frenos del. | Discos sólidos |
| Frenos tras. | Tambores |
| Llantas | 195/50 R14 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 1,340 kg |
| Largo x ancho x alto | 478 X 180 X136 cm |
| Distancia entre ejes | 275 cm |
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¡Última llamada Miami!... Bienvenidos a NASCAR
Filed under: Motorsports
Desde hace dos meses la Iniciativa del Mercado Latino "Bienvenidos a NASCAR", un programa orientado a atraer a los latinos al deporte, ha buscado atraer más público hispano que guste de los circuitos del automovilismo, pero su labor culminará con el programa de activación del 2011 en el autódromo Homestead-Miami Speedway este fin de semana - con planes de fortalecer el programa en el 2012.
El autódromo Homestead-Miami Speedway ofrecerá paquetes especiales de boletos a los aficionados hispanos para sus carreras de NASCAR del 18 al 20 de noviembre, finalizando con la coronación del campeón de la Copa Sprint de NASCAR en la carrera del domingo, la Ford 400. Se pueden adquirir estos paquetes especiales a través de la página en español (haz click aquí) y via una línea telefónica exclusiva (también en español).
Además, este fin de semana se presentarán calcomanÃas de Bienvenidos a NASCAR en los autos de carreras y en las camionetas en las tres series nacionales de NASCAR, habrá embajadores bilingües de NASCAR, tours virtuales del garaje mediante códigos QR disponibles en Inglés y en Español, y una transmisión en vivo de la carrera en español a través de escáners.
Entre las novedades que ofrecerá esta carrera están el nativo de Brasil Nelson Piquet Jr., un contendiente al Sunoco Novato del Año en la Serie Camping World Truck de NASCAR que conduce la No. 8 Chevrolet de Kevin Harvick Inc., estará corriendo con un diseño de "Bienvenidos a NASCAR" tanto en su camioneta como en su auto No. 30 Turner Motorsports "Bienvenidos a NASCAR" Chevrolet de la Serie Nationwide de NASCAR en reconocimiento a los esfuerzos de NASCAR, y su propio agradecimiento al alcance que ha tenido en el mercado latino.
También estará el mexicano Germán Quiroga, quien hace su segunda presentación en la Serie Camping World Truck de NASCAR, correrá la camioneta No. 51 Kyle Busch Motorsports Toyota en la Ford 200 del viernes por la noche. El originario de la Ciudad de México de 31 años de edad tiene 17 triunfos en su carrera en la NASCAR México Series - segundo en la lista de triunfos de todos los tiempos - recientemente afirmó su tercer campeonato consecutivo en la NASCAR México.
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La vuelta al mundo en 80 días... en autos eléctricos
Hace muchísimos años Julio Verne escribió una novela que trataba sobre un multimillonario que decidía dar la vuelta al mundo en 80 días a bordo de un globo para pagar una apuesta.
Hoy, a casi un siglo de que Verne emprendiera dicho viaje la historia se repite pero ahora con autos eléctricos o solares. El evento denominado Zero Race 2010 salió ayer a las 13.30 hrs desde Ginebra con 30.000 kilómetros de frente para competidores y vehículos.
La estrategia será completar de 250 a 500 kilómetros diarios a una velocidad promedio de 80 km/hr, para lo cual cada vehículo participante contará con hasta dos tripulantes.
Después de Salir de Ginebra cada tripulación cruzará Eurasia pasando por Bruselas, Berlín, Kiev, Moscú, Cheliabinsk, Almaty, Urumchi, y Shangai antes de llegar al Pacífico y embarcarse para cruzar el océano en dirección a Vancouver. Ya en territorio americano la carrera continuará descendiendo por la costa este de EUA hasta Los Ángeles pasando por Austin hasta finalmente llegar a Cancún en donde volverán a embarcarse para cruzar el Atlántico y llegar a Lisboa.
Éstas son solo algunas de las ciudades más representativas por donde pasarán autos y tripulaciones, sin embargo la lista cuenta con más de 150 nombre. Según los tiempos estimados, la carrera finalizará el próximo 22 de enero del 2011 a las 13:30 horas.
El evento ha sido auspiciado por Louis Palmer, primer ser humano en darle la vuelta a la Tierra a bordo de un auto solar, y según los planes, el contingente deberá de llegar a Cancún para finales de año para estar presentes en Conferencia del Cambio Climático que se llevará a cabo durante los días del 29 de noviembre al 10 de diciembre
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Master Test: SUVs Light
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No es el segmento de mayor participación de mercado en México. Pero es uno de los que ha crecido más que todos en los últimos tiempos. Se llaman vehículos utilitarios deportivos ligeros, o SUV’s light. Tienen una serie de bondades que les han atraído mucha fama, como el hecho de ofrecer manejo de coche pero con una mayor practicidad derivada del amplio espacio interior. Son más altas y la suspensión reforzada las convierte en el vehículo ideal para sortear baches, topes, inundaciones y obstáculos de la jungla de asfalto. Son también vehículos aspiracionales, sin ser objetos de deseo. Por ello, las listas de equipamiento parecen casi copia una de otra: asientos en piel, techos de cristal, cámaras de reversa, sistemas de DVD, climatizadores multizona, muchos huecos portaobjetos y un sinfín de extras. Pero con tales similitudes no quiere decir que se comporten de forma siquiera parecida durante una maniobra de emergencia y es ahí donde los ya conocidos ejercicios del Master Test (Prueba del Alce con piso seco y mojado, Slalom, Frenado en curva, Frenado mixta, Curva infinita) marcan claras y contundentes diferencias entre un rival y otro. |
Sólo sufrimos la ausencia de la Subaru Forester en ocasión de no existir ejemplares de valoración para la convocatoria del Master Test.
EL VEREDICTO
Difícil análisis no sólo por la cantidad de ejemplares participantes -quince camionetas-, sino por la tremenda igualdad de capacidades tan próximas de casi todos. Tras una revisión concienzuda y nuestra experiencia, logramos determinar a un ganador: Ford Escape. Un producto de excelente dinamismo y notable calidad no sólo en materiales sino en su objetivo como transporte familiar. Los 564 (de 600) puntos que logró en nuestras mediciones así lo demuestran.
Sin embargo, sólo dos puntos abajo figura la conocida VW Tiguan, sorprendente por la edad pero esperado dada la cuidadosa ingeniería y afinación lograda. El tercer sitio queda en manos de una equilibrada Honda CR-V con 542 unidades. Con 534 enteros se alza otra veterana, la Nissan X-Trail gracias a un bastidor muy bien afinado. En la cuarta plaza otra sorpresa, la Dodge Journey que acumula un total de 530. Buena razón de esta actuación se debe a la exigencia de participar en el mercado europeo dentro del portafolio Fiat. El resto observa resultados competentes. Sólo la Renault Koleos requiere revisar sus premisas de seguridad dinámica.
Volkswagen Bulli
Oficial: MINI Roadster
Sergio Pérez - Mónaco - La fuerza del Checo
Hoy me voy a permitir escribir a título personal. La ocasión lo amerita. Conozco a Sergio desde el 2007, cuando viajé a Inglaterra para una carrera del WTCC y quedé con él de ir a verlo a su siguiente competencia en Rockingham el siguiente fin de semana. Desde entonces, he seguido y visto cada una de sus carreras y tengo excelentes recuerdos de mi convivencia personal con él. Está de más decir que lo considero como un hermano menor y nunca me había sentido tan mal por un accidente dentro del automovilismo como el que vivió Sergio el sábado pasado. Si no mal recuerdo el accidente más fuerte que le vi fue en Bucarest, cuando enfrente de mí, fue golpeado por Max Chilton y luego Ricardo Texeira lo remató sin que el Checo pudiera hacer algo para evitar ese accidente. Ahí terminaron las esperanzas para que Pérez fuera campeón en el 2008 en la Fórmula 3 Británica en la Clase Internacional, título que se llevó Jaime Alguersuari.
Ese accidente no fue nada comparado con el golpe que recibió de costado en la chicana saliendo del túnel en Mónaco. Mi preocupación fue en aumento cuando vi llegar la ambulancia y aparecieron las sábanas. En el centro de prensa en Mónaco existían dos transmisiones, la internacional y la del circuito cerrado. Respiré muchísimo cuando vi el casco de Sergio en el piso, un claro síntoma de que la situación al final no sería tan complicada. Lo demás ya todos lo conocen.
El sábado por la tarde estuve lo más cerca pero lo más lejano posible en el hospital donde Checo fue trasladado. Existen ciertos límites que no se deben de cruzar en estas situaciones, y aunque para la familia Pérez soy algo más que un periodista, no quise ser incómodo en ese momento. Hoy, después de la carrera, no pude resistir más y pedí subir a verlo. Tuve que esperar a que saliera Philippe Gautheron, su ingeniero en el Addax en 2010, quien pasó a saludarlo, y en ese momento también llegó Vitaly Petrov quien cojeaba del accidente que recién había sufrido pero que no quiso perder oportunidad de saber cómo estaba Checo.
Entramos y ahí estaba, normal como siempre, con el cabello sin peinar, con su inseparable Blackberry pero con esas horribles ropas de hospital y con instrumentos conectados a su cuerpo que solo sirven para estarlo vigilando médicamente. Entré junto con el ruso, y se saludaron, platicando después de la carrera y bromeando como cuando eran coequiperos en el Barwa Addax en el 2008-2009 durante la GP2 Asia. Checo está entero, pero la preocupación de su madre y su hermana, quienes estaban en el cuarto, nunca dejará de existir, e incluso hubo regaños hacia él por querer seguir haciendo las cosas con normalidad.
Hay un cambio en Sergio que podrán notar para las próximas carreras. Él está consciente y agradecido con Dios de poder tener la oportunidad de seguir estando en un lugar privilegiado, y apenas llegue a México esta semana, irá con el Señor de los Milagros para agradecerle todo lo que ha hecho por él en este fin de semana. No será la primera ocasión que Sergio lo visite, puesto que cada determinado tiempo, el tapatío lo visita para agradecerle lo que hace por él.
La foto que ilustra esta nota la tomé en Croft, muy cerca de Escocia, cuando Sergio ganó su primera carrera en la Fórmula 3 Británica Internacional. Una carrera que ganó bajo la lluvia y con una parrilla llena de talento. Es la imagen que siempre tengo en mi mente de Checo, sonriente, con los puños en alto y sosteniendo un trofeo. Es la imagen que no duden veremos en algún momento en la Fórmula 1.
Montreal deberá ser una revancha muy importante para Sergio. Las capacidades del auto suizo ya fueron demostradas con una excelente actuación de Kamui en el Principado, y con la fuerza y ganas con las que saldrá Checo en Canadá, no duden que un gran resultado para Checo se pueda dar. Aunque ahora, el triunfo más importante se ha dado con esta nueva oportunidad para demostrar su talento luego de la chicana del túnel de Mónaco.
MyFord Mobile, dialogo electrico entre el Focus a baterias y tu movil
Ford Focus ST: prueba de manejo
Unidad probada
376,900 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha deportiva, no incómoda.
- Empuje del 2.0 l EcoBoost.
- Puesta a punto del vehículo.
NOS GUSTARíA
- Un tono más grave del motor.
- Imagen aún más agresiva. Con más carácter.
- Computadora de viaje SVT.
Intimidades
- Todas las costuras del interior son blancas menos la del volante.
- Cuenta con llanta de refacción del mismo tamaño. Notable, se ve que conocen el país.
- El sistema de audio avisa si una canción es “pirata”.
- Los rines son los mismos que el modelo anterior.
- No tiene sensores o cámara de reversa. Serían útiles.
- Hay lugar en las plazas traseras, pero ¿era importante?
Viendo más allá del llamativo “Amarillo Cinético” de nuestro auto de pruebas, lo que contemplamos nos gusta, pero hay algo que falta. Se dejó de lado la carrocería tres puertas a favor de la ya conocida de cinco que está aderezada con un frontal completamente diferente a la versión normal. La enorme parrilla trapezoidal con acabado tipo piano nos recuerda al Fusion, labio frontal, faldones laterales, fascia trasera con una doble salida de escape al centro con forma romboide, rines de 18 pulgadas y un spoiler trasero que no podía faltar, le dan ciertamente un aspecto único y diferenciado.
Es un hecho que tiene su propio carácter, pero está ausente la extrovertida y automáticamente reconocible personalidad de su antecesor. Seguramente las dos puertas extras serán fuente de muchas discusiones e incluso disgustos de los más recalcitrantes seguidores.
Tomamos lugar en el puesto de conducción. Los asientos de piel están firmados por Recaro, el tablero no tiene diferencia alguna con un Focus HB normal a excepción de tres relojes extras, característica propia de este modelo desde su nacimiento. Equipo MySync, climatizador de dos zonas, varias formas de conectividad para la música, faros de xenón, luces de niebla con función de alumbrado en curva y más son parte del equipamiento; donde no encontramos ningún diferenciador, ni siquiera el famoso “Track App” en la computadora de viaje. Más de uno lo echará en falta y nos sorprendió dada su orientación de alto desempeño.
Las especificaciones generales son ampliamente conocidas. El Focus ST nace del desarrollo en conjunto de los equipos de Ford RS en Europa y SVT en Estados Unidos, que mejoraron cada aspecto mecánico del auto. El Ecoboost de 2.0 litros fue llevado hasta los 252 HP y 366 Nm de par. La suspensión tiene nuevos resortes, amortiguadores, barras estabilizadoras y fue rebajada 10 milímetros. La dirección fue recalibrada y no da ni dos vueltas de tope a tope y la manual de seis relaciones tiene un recorrido más corto. Ningún aspecto que pudiera mejorar su desempeño se dejó pasar.
Unos metros más allá y es claro que se trata de una excelente pieza de la ingeniería. Llevarlo al límite es fácil, el comportamiento es prácticamente impecable y las sensaciones que transmite son apabullantes, casi indescriptibles. Lo directo y preciso de la dirección, el peso del embrague, la exactitud con la que se pueden hacer los cambios de velocidad, el empuje del cuatro en línea. Todo se conjuga para entregar un mar de emociones al volante.
Poco más de ocho segundos para lograr el 0-100 km/h a la altura de la Ciudad de México y con increíble facilidad mantiene velocidades por arriba de los 200 km/h con total seguridad. Pero donde realmente disfrutamos, y donde el ST se siente como en casa, es en las carreteras más reviradas.
Curva tras curva el encanto crecía de manera proporcional al ritmo y velocidad con el que empezaba a rodar. Apuntábamos y el auto obedecía inmediatamente. Más rápido y mantiene la línea. Aún más velocidad y el sistema Torque Vectoring controla el subviraje. Decidimos excedernos en todos los sentidos y sus reacciones son fáciles de predecir, intuitivas, lo que permite recuperar el control de manera suave y sin sobresaltos.
La cantidad de tracción disponible es exorbitante y no hablemos del sistema de frenos que no mostró signos reales de fatiga y que tiene un tacto y modulación propios de sus capacidades velocistas.
La calidad de marcha es firme pero sin sacrificar la comodidad necesaria para el día a día de un país con pavimentos maltratados como México y conserva esa trasera alegre que caracterizó tanto al primer ST. Una verdadera delicia si pensamos en diversión al volante.
Los más exigentes podrían pedir un tono más grave del escape y que no se pierda el silbido característico de estos motores sobrealimentados, la carrocería tres puertas o un conjunto más sólido en términos generales, pero son nimiedades. La franca minoría, por no decir nadie, podrá negarse a los encantos deportivos del nuevo Focus ST. Vamos aún más allá. Si agregamos a la mezcla buenos niveles de equipamiento y seguridad, la calidad de los últimos modelos de Ford y un precio por debajo de los $380 mil pesos, este nuevo cohete de bolsillo podría convertirse en el nuevo referente del segmento. Sólo falta enfrentarlo al actual rey, un relato que esperamos contar pronto pues no podemos esperar a ponerle de nuevo las manos encima al Focus ST. Lo que es un hecho es que será un duelo cerrado, muy cerrado.
FICHA TÉCNICA FORD FOCUS ST
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm | |
| Compresión | 9.3:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 252 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 366 Nm (270 lb-pie) a 2,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 2.95/*4.06 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 320 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 269 mm | |
| Asistencias | ABS, ESC, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 1.75 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 12.0 m | |
| Neumáticos | 235/40 R18 95Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 248 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 9.6 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.4 km/l | |
| Consumo medio | 10.9 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 207 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.50 s | |
| 0-120 km/h | 11.41 s | |
| 0-140 km/h | 14.77 s | |
| 0-160 km/h | 19.50 s | |
| 0-400 m | 16.03 s | |
| 0-1,000 m | 28.75 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.11 s | |
| 50-120 km/h | 7.45 s | |
| 80-120 km/h | 4.59 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 105.3 m | |
| 140-0 km/h | 79.3 m | |
| 120-0 km/h | 56.5 m | |
| 100-0 km/h | 38.6 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 34 | 9.8 |
| Carretera | 108 | 16.1 |
| Media (70, 30%) | 56 | 11.7 |
| Autonomía media | 550 km |
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Mercedes-Benz CLA250: prueba de manejo
Unidad probada
669,900 pesos
NOS GUSTA
- Silueta impactante, moderna y elegante
- Motor enérgico
- Conducción segura y deportiva
NOS GUSTARíA
- Un precio más contenido
- Encendido sin llave
- Una transmisión bien programada que aproveche las bondades del motor
Intimidades
- El sistema de audio Harman/Kardon tiene una potencia de 450 watts de salida y 12 bocinas alrededor de la cabina.
- El sistema Collision Prevention funciona mediante un radar de 24.5 GHz para evitar golpes provocados por distracción del conductor.
- De acuerdo con Mercedes-Benz, la transmisión 7G-DCT tiene un peso de 86 kilos, colocándose como la caja más ligera de su categoría.
Quién no recuerda el Mercedes-Benz 190E nacido en 1984, mejor conocido como “Baby Benz” y que marcó el surgimiento de los exitosos sedanes compactos de lujo de la marca alemana. Si bien el CLA no se trata del reemplazo del Clase C, de alguna manera puede ser considerado una reinterpretación de aquél mítico auto, bajo una inspiración distinta, atendiendo a una nueva tendencia del segmento. Digamos que Mercedes-Benz empieza a construir vehículos más juveniles y a romper el esquema “aseñorado” que le ha identificado con los años.
El mundo Mercedes
Con una carta de presentación tan exquisita, basta simplemente admirar cada contorno, los grupos ópticos, la caída baja del techo y las luces traseras afinadas. Al verlo de frente, pareciera como si estuviera en posición de ataque, lo que crea la idea de un vehículo con actitud y capacidad para correr por el asfalto sin drama.
La estructura es la misma del Clase A, excepto que es 34 centímetros más largo. Al ingresar a la cabina, la pronunciada caída del techo condiciona el espacio, especialmente en aquellas personas de estatura elevada. En la parte posterior los centímetros resultan suficientes para dos ocupantes, que si bien no irán con la pierna cruzada, ofrece un confort razonable. La posición de manejo es baja y los asientos forrados en piel, además de tener un diseño deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. Nos llamó la atención su limitada visibilidad lateral y posterior, debido al tamaño de los cristales que no dejan pasar mucha luz al habitáculo.
El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista; destaca la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y maniobras de estacionamiento. Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, así como el selector de la palanca de velocidades colocado en la columna de la dirección, lo que permite una práctica compuerta en la consola central para diversos objetos.
Otro aspecto típico de los Mercedes-Benz es el control de los asientos, que en lugar de estar escondidos en su parte baja, están colocados junto a la manija de apertura de las puertas.
La cajuela tiene 470 litros de capacidad, que es interesante atendiendo a sus dimensiones exteriores, usual en autos europeos. La apertura de su tapa permite un acceso fácil, y si requiere más espacio, basta con abatir los asientos traseros.
En el apartado de confort, cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.
Incorpora elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, alerta de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio, asistente de arranque en pendientes, detector automático de silla infantil en el asiento del pasajero, alerta de cambio de carril, así como controles de tracción y estabilidad.
Nuestro auto a prueba contaba con el paquete “AMG Sport”, destacando la suspensión de alto desempeño, frenos de disco delanteros ventilados y barrenados, asientos de mayor soporte lateral, tapetes con el logo AMG, rines de 18 pulgadas, así como fascias y estribos más grandes.
Al ataque
¿Un Mercedes-Benz de tracción delantera? Quizás algunos puristas no lo vean con muy buenos ojos, pues al final, si somos muy estrictos, no resulta un genuino Mercedes. El hecho de tener el motor colocado en posición longitudinal y que las ruedas traseras impulsen el vehículo no es un mero capricho; hace una diferencia abismal en el reparto de pesos y en el comportamiento dinámico.
El CLA maneja una fórmula distinta, pues el motor está colocado transversalmente y las ruedas delanteras son las motrices, con un resultado favorable y eficaz aunque definitivamente no tan fidedigno como el de un Clase C. Aún así, en términos dinámicos cumple sobradamente, con una dirección de buen tacto, excelentes reacciones en curvas cerradas y una muy buena sensación de seguridad a alta velocidad. Los frenos están dentro de lo esperado, sin muestras de cansancio y con un desempeño sobresaliente, especialmente en detenciones de pánico.
Al abrir el cofre encontramos un cuatro cilindros turbocargado de dos litros e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, asociado a una transmisión secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con tres programas de conducción. La respuesta del motor es poderosa gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, prácticamente sin el otrora exigente turbolag.
Sin embargo, la programación de la transmisión resulta muy tímida o indecisa, pues más que parecer doble
embrague, da la sensación de ser una automática tradicional, pues no reacciona con la rapidez que se espera. Además, en conducción deportiva califica de sobreprotectora y no permite exprimir al límite el potente impulsor. Hubo varios duelos callejeros que nos dejaron casi en la lona por culpa del funcionamiento de la caja, a pesar de la contundencia del 2.0 sobrealimentado.
En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades. La marcha definitivamente no es su mejor argumento (en un Clase C, es un punto de referencia entre sus rivales), debido al rígido ajuste de la suspensión, así como a las neumáticos tipo runflat de bajo perfil.
El consumo podría ser más contenido pues si bien tenía pocos kilómetros en el odómetro, devoraba la gasolina, y ya ni decir si buscamos un manejo más deportivo.
El dilema
Al mirar la etiqueta del precio nos puede hacer pensar dos veces antes de sacar la chequera (incluso en la versión de entrada), pues ya compite en el terreno del Clase C bien equipado y una oferta de modelos de otros rivales.
El cliente de este auto es, sin duda, un automovilista que busque estar a la vanguardia, que sienta fascinación por los diseños fuera de lo convencional y que además busque exclusividad.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y admisión variable | |
| Cilindrada | 1,991 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.0 x 92.0 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 211 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en aceite | |
| Relación diferencial | 4.13:1 (1a, 2a, 4a, 5a), 2.38:1 (3a, 6a, 7a) | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados y barrenados | |
| Frenos tras. | Discos sólidos | |
| Asistencias | ABS, ESP, BA, TC | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.0 m | |
| Neumáticos | 255/40 R18 92W | |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 240 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.7 s | |
| Consumo urbano | 11.9 km/l | |
| Consumo extraurbano | 21.2 km/l | |
| Consumo medio | 16.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 142 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adulto | 93% | |
| Protección niño | 81% | |
| Tipo | Sedán, 4 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,480 / 1,490 kg | |
| Depósito de combustible | 50 litros | |
| Cajuela | 470 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 463 x 178 x 143 cm | |
| Distancia entre ejes - | 269 cm | |
| Distancia entre vias - | 154 - 155 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/70 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 86-94/85 cm | |
| Espacio entre codos | 144/142 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.77 s | |
| 0-120 km/h | 12.20 s | |
| 0-140 km/h | 16.27 s | |
| 0-160 km/h | 21.70 s | |
| 0-400 m | 16.39 s | |
| 0-1,000 m | 29.60 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 15.30 s | |
| 50-120 km/h | 9.09 s | |
| 80-120 km/h | 5.87 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 80.2 m | |
| 120-0 km/h | 58.9 m | |
| 100-0 km/h | 39.3 m | |
| Dinamómetro | ||
| Potencia máxima | 177.5 HP a 5,015 rpm | |
| Par máximo | 331 Nm (239 lb-pie) a 3,440 rpm | |
| Rel. peso/potencia | 8.39 kg/HP | |
| Potencia específica | 88.7 HP/l | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 9.8 |
| Carretera | 102 | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 50 | 11.4 |
| Autonomía media | 570 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 700 km | |
| Temperatura /altitud | 25°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Goodyear EagleF1 RFT | |
| Presión | 38 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 56.1 | 59 |
| 080 km/h | 61.3 | 78 |
| 100 km/h | 62.9 | 98 |
| 120 km/h | 64.8 | 119 |
| 140 km/h | 68.4 | 138 |
| 160 km/h | 70.9 | 158 |
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Presentación oficial del nuevo Volkswagen Passat
Con la paulatina renovación de su abanico de ofertas a nivel mundial, Volkswagen ha logrado reinterpretar toda su gama plasmando en cada uno de sus modelos el mismo lenguaje de diseño, calidad y confort que los ha caracterizado por años.
En esta ocasión llega el turno al nuevo Passat, un modelo cuya historia en nuestro país se remonta a finales de los años ochentas junto con su tercera generación. Desde aquél entonces el Passat ha sido concebido como un modelo completamente distinto al resto de la gama cuyas cualidades lo colocan como un automóvil aspiracional.
Hoy, tras casi 20 años de diferencia, el nuevo Passat arriba al mercado internacional presumiendo no nada más una nueva silueta, sino un lenguaje y nivel de equipamiento completamente distinto pensado para atrapar la atención de nuevos mercados, incluyendo los Premium.
El Passat 2011 enfatiza el estilo de diseño europeo con líneas de carecer mucho más marcadas haciéndolo ver más robusto y ágil. Su arquitectura aporta un inconfundible aire de deportividad sin dejar a un lado el característico lujo de dicho modelo.
El alargamiento de la carrocería aporta un mayor espacio interior para todos sus ocupantes haciendo de su cabina una de las más grandes del segmento. La calidad de materiales, texturas y ensambles enfatizan la sensación al tacto y la vista, aunque en éste denote un poco la intención de bajar costos para ofrecer el auto a un menor precio de lo que se tenía acostumbrado al mercado.
La oleada de equipamiento interior dependiendo de la versión incluye desde tapizados en piel, hasta sistema de navegación satelital, sistema de arranque sin botón “Kyeless”, volante forrado en piel con manetas de cambio, insertos en madera o aluminio, climatizador de dos zonas, etcétera.
Mecánicamente, el nuevo Passat 2011 está respaldado en su versión base por un motor 2.5 litros de 170 hp y transmisión Tiptronic de seis relaciones que si bien cumple, le hace falta un poco de más potencia para poder mover la masa total del vehículo. De igual manera se cuenta con un V6 de 3.6 litros de 280 hp asociado a una transmisión DSG de seis marchas para la versión tope cuya respuesta es impecable aún a bajas revoluciones. Finalmente se ofrece una opción diesel (nada más para EUA) cuyos beneficios son más que conocidos. En cualquiera de los casos el rendimiento de combustible ha sido un tema especialmente cuidado.
El bastidor y la puesta a punto de la suspensión se perciben firmes ideales para maniobrar tanto en las largas carreteras norteamericanas como en los curvados caminos de nuestro territorio. Así mismo, el sistema de frenos ha sido entonado para ofrecer un desempeño impecable haciendo frente a cualquier eventualidad que surja en el camino.
En términos de seguridad, el nuevo integrante de la familia Volkswagen ofrece de serie y para todas sus versiones 6 bolsas de aire, frenos de disco en las cuatro ruedas, suspensión trasera Multilink, sistema ABS, ESC, etcétera.
Es cierto que para muchos el nuevo Passat podría asemejarse un poco a lo que ya nos presentó el Jetta anteriormente, sin embargo hace falta manejarlo para comprobar las diferencias sustanciales que existen entre ambos. Si bien la prueba en territorio americano no puede aportar demasiado en cuanto a desempeño y agilidad debido a las limitaciones y tipo de carreteras, su desempeño nos dejó satisfechos.
El inicio de su comercialización en nuestro país arrancará a partir del próximo mes de septiembre y aunque no se han dado a conocer las cifras oficiales, se rumora que su precio de entrada comenzará por los 300 mil pesos.
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Packesein empaqueta un BMW M3 GTS que es incluso mejor
Opel prepara una variante "Nürburgring" de su Corsa OPC
Ford Fusion 2013: presentación para México
En un año sumamente activo para Ford, la armadora norteamericana presentó en esta ocasión la nueva cara de su sedán estrella, el Fusion 2013. Se trata de un vehículo cuyas formas sin duda toman su inspiración en aquel concepto Eos del cual tanto se especuló reflejando así el nuevo rumbo que la casa del óvalo azul ha dado a su nueva gama de modelos 2013.
Elevada percepción de calidad, imagen, diseño y tecnología son apenas el inicio de una nueva generación que sin duda hará la delicia del mercado mexicano y se convertirá en la pesadilla de la competencia a partir del próximo mes de noviembre, fecha programada para su comercialización en nuestro país.
En términos mecánicos, el Fusion 2013 es propulsado por dos diferentes motores dependiendo de la versión. El primero es el reconocido motor 2.5 litros de 175 HP para las versiones de entrada denominadas S y SE, mientras que el nuevo Ecoboost 2.0 litros de 240 HP está reservado para los modelos de alta gama como el Se Luxury, el SE Luxury Plus y la máxima expresión el Titanium. En cualquiera de los casos, la motorización está respaldada por una efectiva transmisión automática de seis relaciones con cambios simulados y paletas detrás del volante en las versiones más equipadas.
En términos de equipamiento y tecnología, Ford ha dotado de todo tipo de amenidades y ayudas al conductor desde las versiones de entrada. De este modo podemos encontrar las alertas de punto ciego, luces de carretera autoajustables, sistema de preservación de carril, sensores de lluvia, entrada y arranque sin llave, encendido remoto, auto park, my Ford touch, sistema de alerta de tráfico transversal, 8 bolsas de aire, seguros y cristales eléctricos, sistema de seguridad post impacto, Sync, rines de hasta 19 pulgadas, etcétera.
Aunque todavía no existen precios confirmados, la marca reconoció durante la presentación que la gama estará rondando entre los 320 mil hasta los 415 mil pesos para las cuatro primeras versiones (S, SE, SE Luxury y SE Luxury Plus); mientras que para el modelo Titanium el precio estará entre los 460 a 475 mil pesos.
Durante la presentación también se habló sobre la versión híbrida y sus posibilidades de que se comercialice en nuestro país. De acuerdo con los representantes de la marca, esta versión estará disponible únicamente bajo pedido especial. El precio no fue revelado.
Finalmente, Ford confirmó que su producción estará a cargo de la planta de Hermosillo, misma que se encargará de abastecer al mercado nacional y parte del norteamericano.
De este modo y de acuerdo a como se vislumbra actualmente el panorama, el Fusion 2013 tiene lo necesario para convertirse en un serio dolor de cabeza para Toyota, Nissan y Volkswagen quienes recientemente también actualizaron sus representantes dentro del segmento.
Honda Civic 2012: prueba de manejo
Unidad probada
Honda Civic 2012: 310 mil pesos (estimado)
Nos gusta
- Solidez del bastidor
- Respuesta motor
- Equipamiento de seguridad
Nos gustaría
- Caja de seis, con cambios manuales
- Mejor aislamiento del exterior
- Una computadora de viaje más completa
Intimidades
- El sistema multimedia para controlar el iPod es efectivo, pero no sencillo.
- Todas las versiones ofrecen control de estabilidad, frenos ABS y seis bolsas de aire.
- Sólo la versión de entrada no ofrece sistema de luces con apagado automático.
- La parte alta del tablero y los páneles de las puertas son de materiales reciclados.
- No hay faros de niebla para el sedán; quizá como opción.
- No se ofrecen asientos eléctricos en ninguna versión.
- La dirección con asistencia eléctrica es muy efectiva y suave.
- Desapareció el piso plano que tanto defendían desde hace tres generaciones.
A tono
Si bien el diseño es algo difícil de evaluar, lo que queda claro es que Honda ha sabido darle una cara totalmente nueva sin perder la esencia del Civic que procede. Todas y cada una de las líneas del auto fueron modificadas. Resulta más afinado, la trasera es completamente nueva y apuesta a una línea más de coupé, que afecta un poco el espacio para cabeza en las plazas traseras, pero mejora la sensación de deportividad del auto.
El cambio de líneas está acompañado de diferentes dimensiones: ligeramente más bajo y corto, pero con beneficios en el espacio para personas en todas las plazas; cinco viajarán cómodamente, aunque la nueva línea también sacrifica la visibilidad posterior. Unos sensores de reversa son obligados y no los colocan ni como opción.
El equipamiento ha sufrido cambios obligados. Honda decide apostar por la seguridad y ahora todas las versiones del Civic llegan con ABS, control de estabilidad (VSA) y seis bolsas de aire, que le colocan como una de las referencias en la materia, sólo a la par del renovadísimo Focus. Un buen punto a favor.
Y si hablamos de confort, destaca un nuevo display denominado i-MID que permite gestionar algunas de las funciones del auto: una computadora de viaje muy sencilla, reloj y el equipo de sonido, que ahora ofrece control total de dispositivos como el iPod, aunque no es fácil controlarla. También sorprende la posibilidad de controlar el teléfono vía Bluetooth, aunque el sistema con smartphones como el iPhone es casi imposible de vincular. Un Nokia o cualquier teléfono como tal funciona sin problemas. Completan luces automáticas para todas las versiones salvo la de entrada y hasta ahí. Suficiente para estar dentro de los mejores en cuestión de equipamiento en el segmento, pero no como el rival a vencer.
Mejorado
Mecánicamente los cambios son muchos, pero no del todo en los temas que siempre sorprenden, léase caja y motor. Ahora son pocos los puntos mecánicos en los que Honda puede presumir: la apertura variable, en sus tiempos una innovación muy valiosa de la marca, ya prácticamente todas las marcas la ofrecen; caja automática inteligente, lo mismo, incluso superada por las opciones con cambios manuales.
Donde sí hay apuesta es en el tema del bastidor. El auto es ligeramente más corto, con un ajuste en la distancia entre ejes; se mantiene el ancho de vías, pero se mejora el uso de materiales en su construcción.Hay un mayor empleo de acero de alta resistencia en un 55% de la estructura del auto, que le permite ofrecer una reducción de peso del 7% frente a la generación anterior, con una mejora del 10% en rígidez; todo ello se traduce en una sensación más sólida y mejor manejo.
Sumado a ello está la nueva dirección de asistencia eléctrica, que colabora con los consumos y se muestra realmente efectiva. Todavía recuerdo las primeras direcciones de ese tipo, muy anestesiadas, sin comunicación con lo que sucedía bajo las ruedas, pero este ya no es el caso del nuevo Civic.
Esa efectividad del bastidor nos hubiera gustado complementarla con una transmisión que nos permitiera rodar a nuestro gusto. Los rivales a vencer en el segmento por lo menos cuentan con seis marchas; la del Focus de doble embrague y en el Jetta es Tiptronic. Si bien Honda siempre se ha jactado de lo precisa e inteligente que es su caja, nada como gestionar a placer los cambios en esas curvas de montaña donde, insistimos, el bastidor se comporta de manera sumamente efectiva. Nos frotamos las manos para echarle el guante a la versión Si que llegará a México y presume de nada más que 200 HP y un aumento del 24% en el par motor para alcanzar las 172 lb-pie.
Completo
Una de las novedades más importantes es el modo de manejo ECON, un sistema que modifica la respuesta del acelerador, gestión de la caja y mezcla del motor para ofrecer un mejor consumo. Digamos que es uno de los recursos tomados de las versiones híbridas, pues todo el sistema va acompañado de diferentes detalles orientados a mejorar el consumo, como colores en el tablero que van del azul (si nuestra conducción es "agresiva") a un verde intenso (si consentimos al acelerador), donde un arbolito aparece en el tablero cuando activamos el modo ECON y un indicador de consumo instantáneo.
Cabe destacar que no notamos grandes diferencias entre el modo ECON y normal. Finalmente las condiciones de manejo de la ciudad y de cada persona al volante condicionan el aumento o descenso de km/l. En ciertas circunstancias nos entregó 12 km/l, en otras casi 19. Todo depende de nuestras intenciones con el acelerador.
Honda deja claras sus intenciones y orientación del Civic: consumo y seguridad, como sus armas más fuertes para enfrentar la encarnizada guerra de los sedanes compactos, con el Focus como el nuevo rival a vencer, por lo menos desde el punto de vista de nuestras evaluaciones, pero los compradores tienen la última palabra.
Con todo ello, la primera sensación fue clara: el Civic no ha evolucionado a la par de sus rivales. "Le falta", pero después de verlo por varios días, manejarlo bastantes kilómetros, convivir con él en todas las circunstancias posibles de manejo, me queda claro que Honda lo tiene pues todavía más definido. El Civic es lo que ha sido todos los años de su vida: confiable, cumplidor, efectivo y muy honesto. Sus valores no están en ofrecer una carga tecnológica sobresaliente, ni un cambio radical en diseño.
El trabajo de la japonesa está orientado evidentemente en mejorar los detalles que podían superarse del auto: habitabilidad, materiales, seguridad, manejo, consumo y confort a bordo. ¿Por qué cambiar radicalmente algo bueno que ya funciona y bastante bien? Ese es el nuevo Civic, un viejo conocido con mejores ropajes.
FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 24 válvs, i-VTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 81.0 x 87.3 mm |
| Compresión | 10.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 140 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 174 Nm (128 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 259 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 3.1 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 85H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 11.7 km/l |
| Consumo en carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | PZEV |
El Mini Paceman de producción se llamará Mini Countryman Coupe
Si bien no es una desviación tan grande del concepto como los sedanes que se hacen llamar coupé, la verdad es que el Paceman es más como un crossover entre un CUV y un hatchback. Ahora bien, tampoco es una locura que este concepto sea parte de la familia Countryman, pues comparte la fascia delantera, parrilla, faros, defensas y cofre con éste. Lo que sí es un disparate es que la marca pretenda que nos refiramos a un modelo como Mini Cooper S Countryman Coupe… vamos que ni la Cuaresma es tan larga.
De cualquier modo, el Countryman de tres puertas saldrá a la venta en el 2013 como un modelo 2014 –otro de los disparates de la industria- y todo indica que la versión de producción debutará en el Salón de París.
Lola entra en proceso de administracion concursal
Honda Civic 2012: prueba a fondo
Unidad probada
Honda Civic 2012: 310 mil pesos (estimado)
Nos gusta
- Solidez del bastidor
- Respuesta motor
- Equipamiento de seguridad
Nos gustaría
- Caja de seis, con cambios manuales
- Mejor aislamiento del exterior
- Una computadora de viaje más completa
Intimidades
- El sistema multimedia para controlar el iPod es efectivo, pero no sencillo.
- Todas las versiones ofrecen control de estabilidad, frenos ABS y seis bolsas de aire.
- Sólo la versión de entrada no ofrece sistema de luces con apagado automático.
- La parte alta del tablero y los páneles de las puertas son de materiales reciclados.
- No hay faros de niebla para el sedán; quizá como opción.
- No se ofrecen asientos eléctricos en ninguna versión.
- La dirección con asistencia eléctrica es muy efectiva y suave.
- Desapareció el piso plano que tanto defendían desde hace tres generaciones.
A tono
Si bien el diseño es algo difícil de evaluar, lo que queda claro es que Honda ha sabido darle una cara totalmente nueva sin perder la esencia del Civic que procede. Todas y cada una de las líneas del auto fueron modificadas. Resulta más afinado, la trasera es completamente nueva y apuesta a una línea más de coupé, que afecta un poco el espacio para cabeza en las plazas traseras, pero mejora la sensación de deportividad del auto.
El cambio de líneas está acompañado de diferentes dimensiones: ligeramente más bajo y corto, pero con beneficios en el espacio para personas en todas las plazas; cinco viajarán cómodamente, aunque la nueva línea también sacrifica la visibilidad posterior. Unos sensores de reversa son obligados y no los colocan ni como opción.
El equipamiento ha sufrido cambios obligados. Honda decide apostar por la seguridad y ahora todas las versiones del Civic llegan con ABS, control de estabilidad (VSA) y seis bolsas de aire, que le colocan como una de las referencias en la materia, sólo a la par del renovadísimo Focus. Un buen punto a favor.
Y si hablamos de confort, destaca un nuevo display denominado i-MID que permite gestionar algunas de las funciones del auto: una computadora de viaje muy sencilla, reloj y el equipo de sonido, que ahora ofrece control total de dispositivos como el iPod, aunque no es fácil controlarla. También sorprende la posibilidad de controlar el teléfono vía Bluetooth, aunque el sistema con smartphones como el iPhone es casi imposible de vincular. Un Nokia o cualquier teléfono como tal funciona sin problemas. Completan luces automáticas para todas las versiones salvo la de entrada y hasta ahí. Suficiente para estar dentro de los mejores en cuestión de equipamiento en el segmento, pero no como el rival a vencer.
Mejorado
Mecánicamente los cambios son muchos, pero no del todo en los temas que siempre sorprenden, léase caja y motor. Ahora son pocos los puntos mecánicos en los que Honda puede presumir: la apertura variable, en sus tiempos una innovación muy valiosa de la marca, ya prácticamente todas las marcas la ofrecen; caja automática inteligente, lo mismo, incluso superada por las opciones con cambios manuales.
Donde sí hay apuesta es en el tema del bastidor. El auto es ligeramente más corto, con un ajuste en la distancia entre ejes; se mantiene el ancho de vías, pero se mejora el uso de materiales en su construcción.Hay un mayor empleo de acero de alta resistencia en un 55% de la estructura del auto, que le permite ofrecer una reducción de peso del 7% frente a la generación anterior, con una mejora del 10% en rígidez; todo ello se traduce en una sensación más sólida y mejor manejo.
Sumado a ello está la nueva dirección de asistencia eléctrica, que colabora con los consumos y se muestra realmente efectiva. Todavía recuerdo las primeras direcciones de ese tipo, muy anestesiadas, sin comunicación con lo que sucedía bajo las ruedas, pero este ya no es el caso del nuevo Civic.
Esa efectividad del bastidor nos hubiera gustado complementarla con una transmisión que nos permitiera rodar a nuestro gusto. Los rivales a vencer en el segmento por lo menos cuentan con seis marchas; la del Focus de doble embrague y en el Jetta es Tiptronic. Si bien Honda siempre se ha jactado de lo precisa e inteligente que es su caja, nada como gestionar a placer los cambios en esas curvas de montaña donde, insistimos, el bastidor se comporta de manera sumamente efectiva. Nos frotamos las manos para echarle el guante a la versión Si que llegará a México y presume de nada más que 200 HP y un aumento del 24% en el par motor para alcanzar las 172 lb-pie.
Completo
Una de las novedades más importantes es el modo de manejo ECON, un sistema que modifica la respuesta del acelerador, gestión de la caja y mezcla del motor para ofrecer un mejor consumo. Digamos que es uno de los recursos tomados de las versiones híbridas, pues todo el sistema va acompañado de diferentes detalles orientados a mejorar el consumo, como colores en el tablero que van del azul (si nuestra conducción es "agresiva") a un verde intenso (si consentimos al acelerador), donde un arbolito aparece en el tablero cuando activamos el modo ECON y un indicador de consumo instantáneo.
Cabe destacar que no notamos grandes diferencias entre el modo ECON y normal. Finalmente las condiciones de manejo de la ciudad y de cada persona al volante condicionan el aumento o descenso de km/l. En ciertas circunstancias nos entregó 12 km/l, en otras casi 19. Todo depende de nuestras intenciones con el acelerador.
Honda deja claras sus intenciones y orientación del Civic: consumo y seguridad, como sus armas más fuertes para enfrentar la encarnizada guerra de los sedanes compactos, con el Focus como el nuevo rival a vencer, por lo menos desde el punto de vista de nuestras evaluaciones, pero los compradores tienen la última palabra.
Con todo ello, la primera sensación fue clara: el Civic no ha evolucionado a la par de sus rivales. "Le falta", pero después de verlo por varios días, manejarlo bastantes kilómetros, convivir con él en todas las circunstancias posibles de manejo, me queda claro que Honda lo tiene pues todavía más definido. El Civic es lo que ha sido todos los años de su vida: confiable, cumplidor, efectivo y muy honesto. Sus valores no están en ofrecer una carga tecnológica sobresaliente, ni un cambio radical en diseño.
El trabajo de la japonesa está orientado evidentemente en mejorar los detalles que podían superarse del auto: habitabilidad, materiales, seguridad, manejo, consumo y confort a bordo. ¿Por qué cambiar radicalmente algo bueno que ya funciona y bastante bien? Ese es el nuevo Civic, un viejo conocido con mejores ropajes.
FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 24 válvs, i-VTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 81.0 x 87.3 mm |
| Compresión | 10.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 140 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 174 Nm (128 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 259 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 3.1 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 85H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 11.7 km/l |
| Consumo en carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | PZEV |
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Mercedes CLA 45 AMG: próximo a presentarse
La marca de la estrella ya confirmó hace unas semanas el estreno oficial del nuevo Clase A 45 AMG en la edición 2013 del Salón de Ginebra. Pues bien, al parecer Mercedes-Benz podría sorprendernos en el Salón de Detroit de enero de 2013 con la presentación de una nueva variante basada sobre el Clase A, el nuevo CLA.
Es más que probable que el nuevo CLA incorpore muchos de los motores del Clase A. A grosso modo, el nuevo CLA es la versión de carrocería de cuatro puertas del Clase A, aunque eso sí, con un diseño con tintes parecidos a un coupé, sobre todo en la parte final de la caída posterior del techo. Según las fotos con aditivos de camuflaje publicadas por el blog oficial Mercedes Passion, esta nueva versión CLA contará con una variante AMG deportiva, que en esencia debería compartir muchos de los elementos y características técnicas del Clase A 45 AMG.
Con todo ello, el CLA 45 AMG incorporará un motor de gasolina 2.0 de cuatro cilindros turboalimentado, cuya potencia final rondará los 350 HP. El tipo de cambio al que se acoplará este propulsor será el conocido automático de doble embrague AMG Speedshift DCT de siete marchas. A falta de datos oficiales homologados, se adelanta una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los cinco segundos, mientras que con toda probabilidad la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a los 250 km/h.
Al igual que el Clase A 45 AMG, el nuevo CLA 45 AMG tendrá tracción integral a través de un sistema dotado con embrague multidisco Haldex 4Matic.
A la espera de más información oficial y de datos definitivos de prestaciones y consumos homologados, mientras tanto debemos contentarnos con las fotos que ha publicado Mercedes Passión del futuro CLA con traje de camuflaje. También te ponemos el video de dominio público también publicado en este blog.
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Gama SRT 2012: prueba a fondo
Se llaman 300, Challenger, Charger y Grand Cherokee, y tienen un elemento común además del apellido, y ese es su ponzoñoso propulsor de cabezas hemisféricas, 6.4 litros –o 392 pulgadas cúbicas- que entrega 470 HP y prácticamente la misma cifra de libras-pie de par motor. Tal corazón se hace acompañar de una serie de elementos que bien les merece haberse “separado” de sus respectivas familias.
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor, especialmente en la Grand Cherokee.
- El diseño retro e intimidante del Challenger.
- La calidad, equipamiento y refinamiento del 300.
- La musculatura y fuerza que transmite el Charger.
NOS GUSTARÍA
- Una transmisión más rápida y moderna. Que ya llegue la de ocho relaciones.
- Que al menos Charger y Challenger se pudieran comprar con transmisión manual.
- Un interior más moderno y refinado en el Challenger; acorde a su aspecto exterior.
- El paquete Black Chrome y el equipo de audio Harmann Kardon de 900 W y 19 bocinas que están disponibles en EUA para el 300.
Challenger SRT
El Challenger es de esos coches raros dos puertas de aspecto 100% retro que siguen vivos, nadando en contra de la corriente. Sus dimensiones contribuyen a esa sensación de fuerza, ya que un coupé de cinco metros de largo y dos de ancho simplemente no puede pasar desapercibido. Al subir, lo primero que te recibe es una posición de manejo casi impecable gracias a los enormes y voluptuosos asientos, que hacen cierto contraste con unos interiores más bien simples, de buenos acabados (ensambles y materiales) pero “escasos” en diseño y apariencia. El colmo es la palanca de velocidades, que luce pobre en un coche de semejante musculatura. Se echa de menos el pistol grip.
No tiene la agilidad de un M3 ni la brutalidad de un Corvette Z06, pero para pesar dos toneladas y medir cinco metros, presume un desempeño que hará recobrar la fe al más ateo. Si bien la caja sigue siendo de cinco velocidades, en modo manual es algo más rápida que antes y le hace un poco más de justicia al todopoderoso Hemi; aún así demandamos una manual ya que, si Mustang y Camaro la ofrecen, ¿por qué creen en Chrysler que el Challenger no la necesita? Para su buena fortuna el motor es inagotable, y bastará con jugar un poco con acelerador y algunas transferencias de peso para que traigamos el coche completamente de lado y reforcemos nuestras habilidades en el arte del drifting.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 619,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 502 x 192 x 145 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.58 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.44 s |
| 20-120 km/h | 7.94 s |
| Velocidad máxima | 268 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 88.7 m |
| 100-0 km/h | 42.4 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.89 |
| Carretera km/l | 10.99 |
| Media (70, 30%) | 8.12 |
Charger y 300 SRT
Son virtualmente gemelos, ya que mecánicamente no existe diferencia alguna entre ambos; si acaso alguna variación de peso causada por las lógicas diferencias en equipamiento, pero nada más. Si bien ambos sedanes comparten alma con el Challenger, el coupé se nota más bronco. La puesta a punto del bastidor en éste busca transmitir algo más de nervio y exigencia a la hora de manejar al límite, especialmente con las asistencias electrónicas apagadas.
Mientras, el 300 y su gemelo parecen más serenos, dispuestos a quemar llanta y reaccionar de inmediato, pero en un entorno de mayor lujo y civilidad. Los cambios exteriores en ambos quedan muy claros: estrenan parrillas, fascias, rines, alerones y emblemas, que les confieren una mucho mayor dosis de deportividad.
Nuevo en ambos, además del motor, es el hecho de ajustar ahora el bastidor en modo Sport (que cambia respuesta de caja, acelerador y suspensión), que se puede elegir através de la enorme pantalla central –llamada UConnect Touch- desde la que también se pueden ajustar audio, navegador, climatizador y donde podemos acceder a una serie de indicadores: presión de aceite, temperatura, tiempos de aceleración, frenada, fuerzas G y algunos otros.
| DATOS OFICIALES CHARGER SRT |
|
| Rango de precio | 679,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.79 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.98 s |
| 20-120 km/h | 8.09 s |
| Velocidad máxima | 274 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 40.1 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.45 |
| Carretera km/l | 11.23 |
| Media (70, 30%) | 8.45 |
Otra novedad son las manetas tras el volante para hacer los cambios de la transmisión. Para que funcionen hay que seleccionar el modo Sport, y al igual que en cualquier coche que no sea deportivo de cepa pura o no tenga una caja de doble embrague, no resultan tan efectivas como merece un SRT.
Acelerando a fondo, las 470 libras-pie de par motor nos pegan al asiento con decisión, durante poco menos de siete segundos para conseguir los primeros 100 km/h. Todo pasa muy rápido, aunque por el tamaño del coche y el buen aislamiento de los elementos parece que toma más tiempo. El sonido del motor es una verdadera delicia: ronco, gritón, amenazador, con todo y que los escapes de serie son bastante civilizados. Pudimos ver en el velocímetro más de 270 km/h y los coches seguían empujando sin miramiento alguno.
| DATOS OFICIALES CHRYSLER 300 SRT |
|
| Rango de precio | 739,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.82 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.36 s |
| 20-120 km/h | 8.43 s |
| Velocidad máxima | 265 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 83.0 m |
| 100-0 km/h | 40.3 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.77 |
| Carretera km/l | 11.18 |
| Media (70, 30%) | 8.27 |
Jeep Grand Cherokee SRT
El único SRT con tracción integral y el único que, lógicamente, no puede sobrevirar como sus hermanos. El resultado es una SUV que rueda espectacularmente bien, consecuencia del excelente trabajo que han hecho los ingenieros de la marca sobre un bastidor que ya es muy bueno, porque deriva de la Mercedes-Benz ML, lo que también quiere decir que tiene doble triángulo en la parte frontal y multibrazo en el tren posterior; adiós eje rígido, por fin.
El Cherokee cuenta con detalles como por ejemplo, un diferencial de paso mucho más corto, frenos claramente más grandes, y un bastidor en el que la suspensión y el diferencial central se ajustan en cinco modos de uso: Automático, Pista, Remolque, Sport y Nieve.
Las ruedas son de compuesto suave y con una pisada de 295 mm en las cuatro esquinas. El resultado es un aplomo que pocas veces hemos visto en una camioneta de su peso y dimensiones. Es la única SUV nacida en el mercado norteamericano que tiene los argumentos necesarios para enfrentar de tú a tú a cualquier camioneta europea de su tipo, teniendo en la mira ni más ni menos que a la Cayenne, y es que sólo por potencia se ubica entre las dos Porsche más potentes, es decir, acelera mejor que la S y no tanto como la Turbo.
Con un precio estimado de 850 mil pesos, se acerca mucho la primera. Pero no sólo en precio o aceleración, sino también en velocidad de reacciones y calidad de marcha, en capacidad de reacción del bastidor ante la exigencia.
Lo que más nos gustó, además de la relación motor/caja, fue la capacidad de los frenos para soportar el abuso en pista, el sistema simplemente no se cansa, y cuando la fatiga aparece, basta con darle un minuto para que se recupere. El interior está recubierto de materiales premium, entre los que destacan la piel con costuras contrastantes del tablero y los insertos de fibra de carbono auténtica.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 839,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 630 Nm (465 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 380/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 482 x 195 x 178 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 6.31 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.39 s |
| 20-120 km/h | 11.04 s |
| Velocidad máxima | 226 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 41.9 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.25 |
| Carretera km/l | 9.35 |
| Media (70, 30%) | 6.75 |
Los Rivales
Challenger SRT VS Ford Shelby GT-500
El Pony Car consentido de todos los tiempos también se ha renovado y resurge con 550 HP, acelerar mucho es su especialidad. Con la llegada del SRT las malas miradas y la rivalidad han vuelto.
Precio: $800,100
Charger SRT VS Audi S4
Con 333 hp este alemán conoce bien el significado de la palabra potencia. Es capaz de llevar muy rápido -y cómodamente- a sus cuatro ocupantes. Sus mejores argumentos son tecnología, desempeño y confort.
Precio: $827,400
300 SRT VS Lincoln MKZ Ecoboost
Si bien no es tan radical en sus reacciones o aceleraciones, los 360 HP le son suficientes al MKZ para hecer la mezcla perfecta entre diseño, desempeño y estilo.
Precio: $760,000
Cherokee SRT VS Porsche Cayenne S
Sin duda uno de los utilitarios mejor logrados en los últimos años. Sus 400 HP y una calidad de marcha semejante a la de un coupé la han puesto muy en alto, aunque el Cherokee SRT ha llegado muy decidido y con los argumentos suficientes para quedarse con buena parte del botín.
Precio: $90,000 dls
Anciana atropella a varias personas en un supermercado (VIDEO)
Filed under: Videos
Un video recientemente lanzado en la red por Fox News mostró una escena aterrodora cuando una mujer de 76 años de edad se estrelló con su auto contra la entrada de un supermercado público en Palm Coast, golpeando 10 personas, entre ellas un bebé que se encontraba en la entrada del establecimiento.Afortunadamente nadie murió en el accidente, por lo que 76 años de edad, Thelma Wagenhoffer fue acusado de conducción temeraria este martes. Tres personas fueron hospitalizadas, entre ellas un hombre de 83 años que quedó atrapado debajo del Toyota Camry a unos 40-50 metros de la tienda.
[Advertencia: el video mostrado abajo es explícito]
"Cuando ves el video te das cuenta de que es un milagro que nadie fue asesinado", dijo la Patrulla de Caminos de la Florida al Daytona Beach News-Journal. El bebé, de 3 meses de edad, Tyshawn Davis, fue uno de los más cercanos a las puertas y al primero que golpeó el vehíuclo. Sorprendentemente, se encontró sin lesiones graves, aún atado a su silla de paseo y con sólo un golpe en la cabeza.
Wagenhoffer no resultó herida en el accidente, que se produjo menos de dos semanas después que un pequeño avión se estrellara cerca, en Deland Funcionarios del PSF dijeron que no había ningún problema mecánico con su vehículo.
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Mazda aumentará su producción en México
El año 2012 ha quedado atrás y todas las armadoras comienzan un año nuevo lleno de renovados planes y ambiciosas expectativas. Tal es el caso de Mazda, cuya planta que se encuentra edificando en la localidad de Salamanca, México tendrá un incremento de trabajo nada más inicie operaciones en el 2014 para alcanzar una nueva meta de 230,000 unidades anunales.
A pesar de que dicha planta todavía inclusive ni comienza a producir, la japonesa se ha atrevido a aumentar el número estimado de su producción inicial tomando en cuenta la alta demanda que sus productos han tenido en el mercado norteamericano.
Recordemos que durante el año pasado cuando Mazda dio la noticia de su nueva planta, la japonesa mencionó 140,000 unidades anuales de producción; de las cuales 90,000 serían destinadas a sus modelos Mazda2 y Mazda3 y el restante a un pequeño utilitario desarrollado en conjunto con Toyota.
Sin embargo con el inicio del presente año, la nipona se ha visto obligada a cambiar sus expectativas asegurando que alcanzarán las 230,000 unidades de manera paulatina hasta llegar a la meta en el 2016. Dicha estrategia le valdrá reducir considerablemente los costos de producción y exportación que actualmente tiene que enfrentar dado que actualmente sus productos vienen directamente de Japón.
Una buena manera de iniciar el año y una excelente noticia para la fuerza laboral en nuestro país.
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La futura generacion del Daihatsu Copen tendra un motor de dos cilindros
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Ford da a conocer el nuevo Fusion para México
En un año sumamente activo para Ford, la armadora norteamericana presentó en esta ocasión la nueva cara de su sedán estrella, el Fusion 2013. Se trata de un vehículo cuyas formas sin duda toman su inspiración en aquel concepto Eos del cual tanto se especuló reflejando así el nuevo rumbo que la casa del óvalo azul ha dado a su nueva gama de modelos 2013.
Elevada percepción de calidad, imagen, diseño y tecnología son apenas el inicio de una nueva generación que sin duda hará la delicia del mercado mexicano y se convertirá en la pesadilla de la competencia a partir del próximo mes de noviembre, fecha programada para su comercialización en nuestro país.
En términos mecánicos, el Fusion 2013 es propulsado por dos diferentes motores dependiendo de la versión. El primero es el reconocido motor 2.5 litros de 175 HP para las versiones de entrada denominadas S y SE, mientras que el nuevo Ecoboost 2.0 litros de 240 HP está reservado para los modelos de alta gama como el Se Luxury, el SE Luxury Plus y la máxima expresión el Titanium. En cualquiera de los casos, la motorización está respaldada por una efectiva transmisión automática de seis relaciones con cambios simulados y paletas detrás del volante en las versiones más equipadas.
En términos de equipamiento y tecnología, Ford ha dotado de todo tipo de amenidades y ayudas al conductor desde las versiones de entrada. De este modo podemos encontrar las alertas de punto ciego, luces de carretera autoajustables, sistema de preservación de carril, sensores de lluvia, entrada y arranque sin llave, encendido remoto, auto park, my Ford touch, sistema de alerta de tráfico transversal, 8 bolsas de aire, seguros y cristales eléctricos, sistema de seguridad post impacto, Sync, rines de hasta 19 pulgadas, etcétera.
Aunque todavía no existen precios confirmados, la marca reconoció durante la presentación que la gama estará rondando entre los 320 mil hasta los 415 mil pesos para las cuatro primeras versiones (S, SE, SE Luxury y SE Luxury Plus); mientras que para el modelo Titanium el precio estará entre los 460 a 475 mil pesos.
Durante la presentación también se habló sobre la versión híbrida y sus posibilidades de que se comercialice en nuestro país. De acuerdo con los representantes de la marca, esta versión estará disponible únicamente bajo pedido especial. El precio no fue revelado.
Finalmente, Ford confirmó que su producción estará a cargo de la planta de Hermosillo, misma que se encargará de abastecer al mercado nacional y parte del norteamericano.
De este modo y de acuerdo a como se vislumbra actualmente el panorama, el Fusion 2013 tiene lo necesario para convertirse en un serio dolor de cabeza para Toyota, Nissan y Volkswagen quienes recientemente también actualizaron sus representantes dentro del segmento.
Mazda6 2014: Presentación oficial.
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La aventura de los sedanes familiares de Mazda empieza a cobrar importancia en 1976 con el 626, que desde su concepción siempre se distinguió del resto de sus rivales por ofrecer una imágen juvenil, respetables niveles de calidad y sobre todo, un manejo suculento.
Bajo el concepto SKYACTIV también viene de la mano el diseño llamado Kodo, que significa “alma en movimiento”. Inspirado en el auto conceptual que se presentó en el Autoshow de Tokio de 2011 llamado Takeri Concept. Llama mucho la atención la armonía que existe en todos los trazos, como la integración de el grupo óptico con la parrilla y la fascia. La caída baja del techo y las salpicaderas ensachadas, le dan un toque de deportividad y elegancia. En realidad, las diferencias entre el modelo de producción y el concpeto son pocas, de ahí que sea un vehículo que llame la atención entre la gente que lo ve pasar por las calles. La opción de los enormes rines de 19 pulgadas complementan muy bien la imagen. Por dentro destaca la ergonomía, la disposición de todos los mandos, el completo nivel de equipamiento, pero sobre todo, la calidad de acabados y ensambles. Más que un auto japonés, parece un coche de lujo europeo, pues los plásticos suaves, las costuras y los materiales empleados, lo ponen ligeramente arriba de lo que podría ver en sus rivales. En donde llegamos a batallar un poco fue al interactuar con nuestros dispositivos móviles, pues tardaba mucho tiempo en reconocer la conexión, aunque una vez cumplido el trámite, el sistema de audio Bose dejaba escapar notas musicales sensacionales. La plataforma es completamente nueva, con una rigidez estructural superior al modelo que reemplaza, con un esquema de suspensión de compleja arquitectura, complementado con una dirección eléctrica muy bien calibrada. Hasta aquí todo marcha de maravilla. Ahora pasemos al corazón, que es lo que le da vida a este atractivo sedán familiar. Se ofrecerá con motores de cuatro cilindros de gasolina y diesel. Este último sólo estará disponible en Europa, mientras que para México, el único combo es un cuatro en línea aspirado, con 2.5 litros de desplazamiento, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control secuencial.
Si hay algo que aplaudir de este vehículo es el bastidor y los ajustes de suspensión, frenos, transmisión y dirección. El motor de 2.5 litros desarrolla 185 caballos de fuerza y 182 libras-pie de torque, suficientes para moverlo con agilidad y competir con sus rivales con motores similares. Lo destacable del motor SkyActive de Mazda es la elevada relación de compression (13:1), cuando generalmente una de 10:1 es considerada una buena referencia.Dentro de la oferta de transmisiones está una manual (que no llegará a México) y una automática de seis cambios. Esta última cuenta, además del tradicional convertidor de par, incorpora un embrague que permite efectuar los cambios de velocidad con mayor rapidez. La conducción tiene ese toque divertido característico de los Mazda, con una muy buena retroalimentación de lo que pasa en el asfalto y una respuesta destacable del motor, especialmente cuando el tacómetro está en la parte media-alta, que es ahí justo cuando cobra vida. La transmisión está muy bien programada para aprovechar las curvas de potencia y torque, efectuando los cambios de velocidad con rapidez. Mazda asegura que es tan ágil como una de doble clutch, aunque honestamente una DSG de Volkswagen resulta mucho más rápida. El comportamiento dinámico, no tiene queja, muestra un aplomo al camino digno de autos más caros, los frenos trabajan correctamente, y al llegar al límite de sus capacidades se muestra neutral, siempre bajo la tutela de las asistencias electrónicas como los controles de tracción y de estabilidad. Una de sus mejores cartas es el bajo consumo, con un promedio oficial de 15.8 km/l, habrá que esperar a la prueba en condiciones de clima, gasolina y altura de México.
Mazda no ha dado a conocer si en un futuro ofrecerá un motor V6, muy buscado en la gama alta, en donde rivales como el Accord y Passat sí ofrecen este tipo de mencánicas con casi 300 caballos de fuerza. Aunque, de acuerdo con la filosofía SKYACTIV honestamente vemos lejana esta posibildad. A México llegará los primeros días de marzo, con un rango estimado de precios de entre 300 a 400 mil pesos.
Salón de Detroit 2013: VW CrossBlue Concept
Volkswagen continúa desarrollando su tecnología híbrida en modelos de corte SUV o 'crossover'. Si en el Salón de París 2012 nos sorprendíamos con el prototipo CrossCoupé, ahora el que toma el protagonismo es el nuevo CrossBlue, una de las estrellas destacadas en el Salón de Detroit 2013.
Cuando esté lista la versión definitiva de producción, el VW CrossBlue se encuadrará un escalón por encima del Tiguan y un peldaño por debajo del Touareg. Al igual que el nuevo Golf, este prototipo CrossBlue se basa en el método de construcción modular transversal MQB. Su tecnología híbrida es, sin duda, su elemento más destacado, al proponer un sistema híbrido enchufable con una potencia total de 306 hp, un consumo medio de 47.6 km/l y una autonomía total con el depósito de gasolina a rebosar de algo más de 661 millas (unos 1,064 km).
En el tren delantero del CrossBlue toman protagonismo un motor turbodiésel TDI de 190 HP y un motor eléctrico de 54 HP; en el tren posterior hay situado un motor eléctrico de 115 HP, mientras que en el túnel central va colocada la batería de ión-litio de 9.8 kWh de capacidad. El sistema híbrido del CrossBlue puede generar un par motor máximo de 699 Nm. Para transferir toda la potencia generada al asfalto se emplea un cambio automático de doble embrague DSG de seis marchas, con los ajustes y parámetros necesarios para adaptarlo a un coche híbrido de tipo plug in o enchufable.
Siempre que las circunstancias de conducción sean las óptimas y la carga de la batería esté en unos buenos niveles, el VW CrossBlue podrá circular en modo cien por ciento eléctrico o Modo-E, en el que el motor eléctrico trasero es el que impulsa al vehículo. En este caso, la velocidad máxima se reduce a 75 millas por hora (unos 121 km/h), mientras que la autonomía cien por ciento eléctrica puede llegar a las 14 millas (unos 22 kilómetros).
El modo de conducción estándar del Volkswagen CrossBlue es el clásico modo híbrido. En este caso, el motor eléctrico se conecta siempre que sea posible para propulsar el prototipo. El conductor puede cambiar a los modos Eco o Sport pulsando un botón situado a la derecha de la palanca de cambios. En el Modo Eco, los parámetros como la respuesta del acelerador o el climatizador se regulan para que el gasto de carburante y electricidad sea el mínimo. En el Modo Sport, el CrossBlue aprovecha la potencia máxima del sistema completo. Además, también se pueden seleccionar otros modos de conducción como el Modo Off-road (tracción total permanente), o el Modo de recarga. En este último modo, los dos motores eléctricos actúan como generadores y cargan la batería de ión-litio al levantar el pie del acelerador o al pisar el freno (mediante el proceso de frenada regenerativa, se capta la energía cinética-térmica generada en una frenada o deceleración y se transforma en energía eléctrica).
En el VW CrossBlue también puede tener lugar la llamada conducción a vela. Ésta se produce siempre y cuando la batería tenga la carga suficiente y al levantar el pie del acelerador. En este momento, el vehículo circula por su propia inercia. Este prototipo también dispone de un modo Boost, en el que tanto el motor TDI como los motores eléctricos funcionan a pleno rendimiento (en este momento, la propulsión de este SUV es a la cuatro ruedas). Por último, en el CrossBlue puede suceder que la batería esté en unos niveles muy bajos; en este caso, es el motor TDI el que impulsa al vehículo (el tipo de tracción sería delantera).
La versión prototipo del VW CrossBlue cuenta con un interior configurado con seis asientos individuales. Es más que probable que el vehículo definitivo que veremos circular por las carreteras y caminos pueda ofrecer una configuración distinta para siete ocupantes. En su configuración de 5 plazas, la capacidad de cajuela del CrossBlue casi roza los 800 litros, volumen que aumenta hasta los 1,370 litros abatiendo también los respaldos de la segunda fila.
El diseño del interior es moderno y de gran calidad visual percibida. El material que predomina es el aluminio con varios elementos predominantes, como la pantalla táctil del centro de la consola. Al poner el contacto, se enciende la iluminación de varios controles, entre ellos, el de climatización y el del modo de conducción. La conectividad a bordo será otra de sus señas de identidad. A los ya casi habituales sistemas de navegación, bluetooth, sintonizador de radio digital, lector de archivos MP3... se unen ahora dos iPad mini móviles colocadas detrás de los asientos delanteros.
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El Smart ForTwo, también conocido como el más pequeño de los automóviles, tiene todas las virtudes para ser presa del tuning. Y no hablamos precisamente de la variante firmada por Brabus; su aspecto de ‘coche de juguete’ incita a llevarlo a un estadio superior. Así lo demuestran estas fotos. Algunos, como la variante Batman son de sobra conocidos, pero en esta galería encontramos muchas más rarezas, como el Smart Monster Truck, el tanque Fortwo o el Smart de Hello Kitty. El mundo del tuning nunca encuentra límites.
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¿Una copia de Nürburgring en Las Vegas?
Burton Smith, CEO de Speedway Motorsports, comentó en una entrevista en Sirius XM Sports que hará esta réplica del legendario “Infierno Verde” afuera de Las Vegas y que ya está en pláticas con el gobernador de Nevada y las instancias gubernamentales correspondientes, así como con “unos alemanes”.
Para hacer realidad esto, se necesitarían unas 3,200 hectáreas, no precisamente un terrenito, pero como Las Vegas está rodeado de desierto, no es terreno lo que falta.
Los planes incluyen construir la pista a sólo 16 kilómetros de Las Vegas Boulevard, mejor conocida como The Strip, aunque todo parece indicar que no se correrían en ella carreras sancionadas, sino que sería solamente para particulares que quieran divertirse –como todo en Las Vegas- y para que los fabricantes de autos hagan pruebas.
Como quiera que sea, ojalá y la construyan, pues nos encantaría tener más cerca este famoso trazado.
Subaru Forester 2014: lanzamiento en México y primeras impresiones
Durante la exhibición, Julián Fernández, jefe de mercadotecnia y producto de Subaru de México, nos habló de la importancia que esta SUV tiene para la marca, la cual está pensada para cubrir las necesidades de distintos perfiles de clientes y esperan que se convierta en un pilar de ventas a nivel nacional.
Por fuera, esta transformación la ha dotado de rasgos mas afilados y contornos mejor definidos que la emparentan con otros miembros de la familia y en congruencia con el nuevo lenguaje de diseño de la casa. Ahora tiene 4,595 mm de longitud y 1,795 mm de ancho, mientras que la altura es de 1,735 mm.
Por dentro, la sensación del espacio interior se acentúa, gracias a ventanas de mayor tamaño que también mejoran la visibilidad en la cabina. Aunque se tienen materiales duros en la cabina, éstos están muy bien terminados.
La carátula de la consola central es sencilla y sobria, al igual que el tablero que no ostenta aditamentos innecesarios o que no persigan una función primordial. La ordenación del grupo de instrumentos es simple, quizá incluso demasiado. Algunas de las amenidades disponibles incluyen un techo corredizo, control climático automatizado de doble zona y asientos con calefacción.
Por supuesto, porta un motor de cilindros horizontalmente opuestos, de 2.5 l, 175 HP a 5,800 rpm y 235 Nm (ó 173 lb.pie) de par a las 4,100 rpm, el cual impulsa a tres de las cuatro versiones de la gama. Para la Forester tope, la XT, se tiene un 2.0 l turbo, también bóxer, de 250 HP a 5,600 rpm y 350 Nm (ó 258 lb.pie) de torque a las 2,400 vueltas.
La transmisión es una CVT, con modo manual que simula seis velocidades en la versión más equipada. La XT también incorpora el sistema SI-Drive que permite seleccionar uno de tres modos de manejo según los requerimientos del conductor: Intelligent, Sport y Sport Sharp.
Tuvimos oportunidad de manejar la Forester en su versión XSL, la cual equipa el 2.5l atmosférico y, como primeras impresiones, nos quedamos con una respuesta del mismo que destaca por la suavidad con la que entrega la potencia y mueve todo el conjunto, aunque cabe señalar que nos encontrábamos prácticamente a nivel del mar.
Una de las innovaciones principales es, sin duda, el X-mode. Este sistema toma el control del motor, la transmisión, el AWD y sistema de frenos principalmente para sortear caminos difíciles, repartiendo la potencia y supervisando la adherencia en las cuatro ruedas en todo momento. Una de sus funciones es también el control de descenso en pendiente, el cual, una vez activado, nos libra de manipular el pedal del freno y nos deja concentrarnos sólo en el volante cuando se mueve cuesta abajo. Este dispositivo se ofrece de serie en todas sus versiones.
En materia de seguridad tienen bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, ABS, EBD, asistente de frenado y el control de estabilidad VDC. Los refuerzos y la estructura del armazón le han valido el reconocimiento Top Safety Pick+ del IIHS en los Estados Unidos. Entre otras novedades se listan un sistema de apertura y cierre de cajuela remoto o desde el portón, sensor de luces, encendido electrónico por botón, acceso sin llave y cámara de reversa.
Los precios, a continuación:
X 349,900 pesos
XS 377,000 pesos
XSL 402,300 pesos
XT 474,000 pesos
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Audi S6: prueba de manejo
Unidad probada
1,199,000 pesos
NOS GUSTA
- Apariencia discreta
- Energía del motor
- Capacidad de frenos
NOS GUSTARÍA
- Distintivos más racing
- Mejor economía de combustible
- Mejor navegador
INTIMIDADES
- Cuenta con modo de arranque -Launch Control-, que permite el giro del motor a 5,000 rpm antes de salir. Brutal.
- El modo Individual permite escoger rubros de los tres modos principales: Efficiency, Comfort y Dynamic.
- Pese el esfuerzo, el motor suelen gastar más combustible de lo esperado. Inevitable de un V8.
- Los asientos son buenos pero no ofrecen tanto soporte lateral. Punto de mejora.
- Pese contar con más de 4,000 km, le faltaba rodaje para que el V8 gire en la vecindad de las 7,000 rpm. Su corte, a las 6,400 rpm.
Hace 10 años, hablar de un V8 biturbo era ciencia oculta para el automovilista promedio. Los turbocargadores sólo eran vistos como una posibilidad mecánica necesaria en los cuatro cilindros para ganar potencia frente al siempre generoso torque que erogaban los dominantes V8 de corte clásico y los raros pero deseados V12. Claro, la evolución también alcanzó un par de décadas atrás a una generación de V6 dotados del soplo mágico de la turbina, oportunidad de ejemplares japoneses en carrocería egoísta vulgo coupé.
Pero los tiempos cambian y la demanda por más potencia e inmediatez en la respuesta por parte de entusiastas más pudientes abre una brecha ya explorada en el pasado reciente por firmas Premium.
Sin aspavientos
Casi no hay indicios que delaten sus capacidades velocistas excepto los anagramas en parrilla y cajuela, enormes discos delanteros con pinzas de seis pistones y un mínimo alerón que bordea la tapa del tercer volumen. Las siglas que sí extrañan son las de V8 T. Porque no es común evocar este propulsor a pesar de que ya existen en el mercado las opciones de BMW y Cadillac, con sus respectivos dispositivos de turbina y supercargador.
Por dentro el énfasis deportivo de la casa aflora mediante los asientos específicos en gamuza y piel, diseño vistoso antes que envolvente; esos están reservados para las vertientes RS. Los mandos no reportan gran cambio frente a lo visto en el A6 actual; sólo los insertos en fibra de carbono y algunos detalles hablan de un modelo diferente.
Su equipamiento no tiene queja, muy completo en todas las áreas. Y las calidades de ensamble y materiales apegados al sello de excelencia de Ingolstadt.
Emoción desbordada
La primera impresión, en este caso, no corresponde a lo que puede entregar en vías rápidas el S6. Su aspecto discreto hace creer que es tan convencional como un sedán Premium natural. Pero basta pulsar el botón de encendido para darse cuenta de que no es común: el V8 ruge a plenitud en sus primeros segundos de aliento, para luego quedarse en unas cómodas 600 rpm de su ralentí.
Ese “bostezo” anticipa emotividad y tras los ajustes obligados en mandos y asiento, dejamos la ciudad, donde las calles y sus restricciones coartan el impulso por correr de esta serena belleza.
Su ambiente natural son las autopistas planas, amplias, donde el V8 nos concede la gracia de ir a sorprendentes 200 km/h con apenas 3,200 giros del motor en la séptima relación de la transmisión de doble embrague. Todo con un aplomo consistente, comunicativo, no tan intuitivo como ocurre en deportivos de mayor prosapia. No obstante, resulta muy fácil colarse entre el tráfico, que parece más lento de lo acostumbrado. La vehemencia del V8 y la proactividad de la caja nos facilitan la conducción velocista, a veces insolente, porque nos concede dejar a todo mundo detrás de nosotros con tan sólo un pisotón del pie derecho. Vanidad de entusiasta: soy el más rápido ahora.
Dada la energía del V8, basta recorrer 1/4 del acelerador para que surja esa apuración tan deliciosa que sólo un turbocargado puede entregar. En el tacómetro el vigor nace desde las 2,300 vueltas y el canto grave embriagante surge a partir de las 3,500 rpm, manteniéndose hasta poco antes de los 6,000 giros.
Esa circunstancia tan volátil la determina el modo seleccionado de los cincos disponibles (Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual). El exigente es el Dynamic, que coordina no sólo la respuesta del tren motor, caja y dirección, sino que alcanza a la suspensión neumática, el diferencial central, la tensión del cinturón de seguridad, la sonoridad de los escapes y el ESP.
Éste último, en el modo Dynamic, demuestra su afinación juguetona cuando acometemos zonas de curvas cerradas, carreteras de montaña que requieren manos hábiles, reflejos precisos y juicio equilibrado. Porque el eje trasero se insinúa en los cambios rápidos de rumbo si superamos el cuarto de carrera del pedal que alimenta gasolina. Muy divertido pero obliga a dejar un ligero margen en ocasión de una apreciable masa rodante (casi dos toneladas). Ello propicia un subviraje controlado, que por el desliz de las ruedas traseras puede volverse en sobreviraje si no lo anticipamos. Claro, el control de estabilidad no deja de vigilarnos y en un caso extremo dará el toque necesario para insertarnos en la dirección deseada.
Sólo la retroalimentación del volante tiende a perderse un poco en los límites del trazo, lo que otorga una ligera sensación de flotabilidad que nos fuerza a concentrarnos por completo para salvar la curva sin riesgos.
En cuanto a la calidad de marcha, gracias a la tecnología neumática, puede escogerse desde la comodidad urbana hasta la exigencia de la carretera. Por cierto, el modo Efficiency no sólo alarga los cambios y suaviza la aceleración, sino que dispone del sistema Start/Stop que economiza un poco de combustible.
Respecto los frenos, notable su respuesta y consistencia durante nuestras pruebas. No hubo fatiga durante la evaluación pero sí en nuestro habitual recorrido de montaña, un tramo de poco más de 15 km, donde al final mostraba señales de cansancio. A descargo, la exigencia fue brutal, sobre todo en la consideración de la masa de este S6.
Valoración
Por un desfalco de 1.2 millones de pesos puede adquirir este magnífico sedán que incluye mucho equipamiento y prestigio pero le concede esa oportunidad de gozar un automóvil muy rápido, versátil en su dinamismo y suficientemente práctico para la familia. Cierto, las alternativas pueden ser un BMW 550i, un Jaguar XF SC o un Cadillac CTS-V. O tan próximas como la oferta de la propia casa, léase Audi S7.
Al final, el pago dependerá de su preferencia y capacidad, todo por gozar de un tres volúmenes discreto capaz de crear boquiabiertos entre aquellos que presumen su movilidad de manera más vistosa que efectiva.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Ocho en V | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa con dos turbocargadores | |
| Cilindrada | 3,993 cc / 4.0 l | |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm | |
| Compresión | 10.1:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 420 HP entre | |
| 5,500 y 6,400 rpm | ||
| Par máximo | 550 Nm (405 lb-pie) entre 1,400 y 5,200 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Integral permanente | |
| Embrague | Bidisco en aceite | |
| Relación diferencial | 4.09 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes neumáticos | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Discos ventilados | |
| Asistencias | ABS, ESC, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.8 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 11.9 m | |
| Neumáticos | 255/40 R19 100Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 4.6 s | |
| Consumo en ciudad | 7.4 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.3 km/l | |
| Consumo combinado | 10.4 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 225 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adulto | 91% | |
| Protección niño | 83% | |
| Nuestras mediciones | ||
| 0-100 km/h | 5.25 s | |
| 0-120 km/h | 7.16 s | |
| 0-140 km/h | 9.38 s | |
| 0-160 km/h | 12.22 s | |
| 0-400 m | 13.43 s | |
| 0-1,000 m | 24.57 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 7.30 s | |
| 50-120 km/h | 5.70 s | |
| 80-120 km/h | 3.64 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 99.5 m | |
| 140-0 km/h | 76.7 m | |
| 120-0 km/h | 55.9 m | |
| 100-0 km/h | 37.8 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 27 | 6.7 |
| Carretera | 109 | 12.2 |
| Media (70, 30%) | 51 | 8.3 |
| Autonomía media | 622 km | |
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La carrera de Checo en F1 asegurada
La imagen del piloto mexicano Checo Pérez se ha transformado de manera impresionante este año gracias al apoyo incondicional del gigante de las telecomunicaciones TELMEX llevándolo a lo más alto del automovilismo deportivo, y también a sus grandes demostraciones de talento que ha dado durante las primeras carreras de la actual temporada.
Su situación actual lo coloca en una posición muy parecida a la que vivió Fernando Alonso cuando comenzó su carrera deportiva en la F1 apoyado por su cartera de patrocinadores. Checo ya era conocido el año pasado por sus actuaciones en la GP2, pero este año la estrategia de sus aptrocinadores lo ha catapultado más allá de lo imaginable.
“Estoy muy orgulloso del él (Checo), al igual que todo el país”, dijo Carlos Slim Domit, representante de TELMEX en referencia al desempeño de Checo hasta el momento.
Cuando los medios especializados europeos le preguntaron sobre el soporte que le ha brindao a Sergio y la continuidad de éste Slim mencionó: “Lo apoyaremos por mucho, mucho tiempo, ¿porque no? Tenemos un objetivo a largo plazo. Queremos ganar el campeonato del mundo un día. Tenemos tiempo por delante y Checo Pérez es un piloto de carreras con gran potencial. No ha hecho más que empezar su carrera deportiva aquí, y lo ha hecho muy bien”.
Según las declaraciones del propio Slim, el apoyo que Checo recibirá para alcaznar sus objetivos será incondicional, sin embargo todos sabemos que el equipo Sauber no es en verdad un conjunto que pueda dar buenos resultados, por lo que pensar en un cambio de equipo para el futuro no es nada descabellado.
Inclusive soñar con Checo en Ferrari podría ser una realidad dada la relación que existe entre el mexicano y el equipo italiano. Recordemos que actualmente Sergio tiene firmado un contrato con Ferrari en su academia de pilotos y que además el motor que actualmente utiliza en Sauber es de origen italiano... ¿será?
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Desde su presentación, y montado sobre una fuerte campaña publicitaria con Jennifer López, el nuevo Cinquecento se había encasillado para un público femenino, y decimos “había” pues de tajo fueron arrancados los aretes para darle paso a los tatuajes y cicatrices con un modelo de carácter deportivo. Lo mejor de todo es que no sólo es apariencia; este alacrán negro, fabricado en Toluca, México, verdaderamente se compara en ponzoña a los "güeros" de Durango.
Con el apellido de Abarth, un equivalente a lo que un John Cooper es para el Mini, Fiat tenía el compromiso de acomodar toda la candela posible a este ejemplar y sin duda lo logró en cada uno de los puntos claves para obtener un manejo altanero y respondón.
Con toda la malicia que un turbocargador puede ofrecer, el ingeniero a cargo de desarrollar el motor es Mike Vincent, el mismo que hizo de aquel Neon SRT-4 toda una máquina de velocidad. Si bien la ingeniería americana está presente en el motor 1.4 Multiair, los 160 HP de potencia son estrictamente vigilados por la gente de Magneti Marelli, compañeros milenarios de Fiat y Ferrari.
El motor ronco nos haría pensar en más de 2.0 litros de desplazamiento, pero no. La puesta a punto de las 18 libras de presión (1.2 bar) del turbocargador Honeywell son los culpables de dicha melodía que, por cierto, con un simple giro de tuerca llevará el pequeño propulsor hasta los 200 HP en un modelo conocido como Venom, el cual la marca guarda bajo la manga como un as de oro.
POR DEMÁS RUDO
Lo sexy del auto se transformó ahora en rudeza, las fascias más anchas, los difusores de aire, escapes dobles y pintura especial son algunas bondades que distinguen al Abarth respecto al 500 de J. Lo.
También la suspensión es más baja; en general el coche es 40% más rígido, los rines forjados de aluminio son de 17 pulgadas, que dejan ver las pinzas rojas y los discos ventilados y perforados de 11 pulgadas.
Por dentro el festín de tuning es aún mayor: el medidor de boost -presión de soplado-, tiene luz preventiva para no exceder las revoluciones, el tablero viene al color del auto y toda la piel, tanto la de los asientos como la del gordísimo volante y el forro del pomo, es negra ribeteada en rojo.
Tuvimos oportunidad de manejarlo en el circuito de Spring Moutain de Las Vegas y quizá a lo único que le pondríamos “peros” es a la caja que, si bien es de cinco velocidades al frente, nos parecieron insuficientes marchas a la hora de llevarlo al límite. Una más para “desahogarlo” le vendría bien. En este circuito conocido por el videojuego de Gran Turismo, le tratamos de arrancar las entrañas, pero no pudimos, pues cada tornillo de este motor viene forjado. No hay que olvidar tampoco que se trata de un subcompacto y la velocidad tope de 206 km/h es la indicada para este pequeño. Dicha cifra no es nada despreciable, el auto sí se siente bien plantado en todo momento, sólo un poco vacilante en frenadas contundentes. Ir más allá de esa velocidad sería un poco peligroso.
Con un precio secreto que sospechamos no rebase los 350,000 pesos, tiene como objetivo matar de un solo piquete al Mini Cooper S de 181 caballos que ronda los 30,000 dólares y al Audi A1 S Line de 182 HP, que anda en los 390,000 pesos. Cierto, ambos tienen 20 caballos más, pero el Abarth pesa menos y eso ayuda mucho. Se podrá encontrar en las agencias a partir del segundo trimestre de este año (ojo, desde luego la chica del comercial Sexy Seduction -Catrinel Menghia- no viene incluida).
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 vals., MultiAir |
| Alimentación | Inyección multipunto con turbocargador |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 236 Nm (174 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.353 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 282 mm |
| Frenos tras. | Discos vent, 240 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TCS, EBD. |
| Dirección | Eléctrica |
| Diámetro de giro | 12.1 m |
| Neumáticos | 205/40 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 206 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.1 s |
| Consumo medio | N.D. |
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Bajo el cofre la Audi RS4 Avant lleva un V8 de 4.2 litros con 450 hp y 317 lb-pie, los cuales pasan a las cuatro ruedas mediante una transmisión de doble embrague de siete velocidades. Utilizando un ‘launch control’ la RS4 Avant tiene suficiente potencia como para hacer el 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y seguir empujando como bala hasta llegar a los 250 km/h con gobernador o hasta los 277 km/h sin él.
Naturalmente, hay diferencias tanto en la carrocería como en el interior, además de que lleva una transmisión con mucho aluminio que es 20mm más baja que en la A4 Avant. Los rines de 19 pulgadas envueltos en llantas 265/35 son de serie, aunque seguramente habrá algunos más grandes como opción.
Lamentablemente, es poco probable que la veamos rodar en México, pero si quieres una, en Alemania puedes hacerte de un a partir de 76,600 euros.
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Master Test: sedanes compactos premium
Nuestra prueba maestra inicia el año con un segmento interesante tanto para el automovilista cuya carrera profesional mejora en estos días como para aquellos que buscan lujo y representación dada su envidiable posición social.
Además, vale como argumento el punto de que varios han sido renovados por lo menos en el plano estético y también hay nuevos contendientes en un nicho dominado por la excelencia germánica, mejor explicado por las marcas Audi, BMW y Mercedes Benz.
Para variar, iniciamos la lista con los nuevos participantes del segmento: Acura ILX, creado sobre el chasis del eficiente Honda Civic. Buick Verano, que aprovecha la base del exitoso Chevrolet Cruze y el Cadillac ATS, proyección física de la nueva plataforma Alpha del gigante GM.
Le siguen por su frescura el BMW 335i apenas actualizado hace un año. Y el Volvo S60, con dos años de edad, ejemplar nuevo de punta a punta de la casa sueca.
Para cerrar, quedan tres veteranos. El primero es el Audi A4, cuyo reciente refresco de imagen lo deja muy bien parado de cara a los competidores más difíciles del segmento, aunque se acerca la revisión profunda de plataforma. Continúa el Infiniti G37 sedán, que si bien no es tan conocido en nuestro México, también su relevo generacional se aproxima. Y el Mercedes Benz C350, cuya actualización con tintes de cambio medio ocurriera hace un tiempo, hoy exhibe rostro nuevo en la búsqueda de vigencia frente a sus rivales.
Nuevamente, la selección de este Master Test tiene fundamento en el tamaño del coche compacto, un poco más flexible debido a la mediana variedad de la oferta. Sin embargo, los ocho automóviles simbolizan ese paso hacia adelante que representa para los clientes que desean materializar ya su nuevo status laboral, ya reafirmarse como miembros de una clase media alta exigente.
Los resultados no sorprenderán en lo general pero siempre surgen apuntes y detalles dignos de consideración, sobre todo en el rubro dinámico. Los dejamos con el mejor compacto premium.
El veredicto
Tras el cómputo obligado de todas las variables consideradas para el Master Test, logramos determinar el mejor sedán compacto Premium: el BMW 335i, que logra un total de 558 puntos. Buena razón de su éxito estriba en el notable tren motor así como un chasis nuevo muy efectivo en casi todos los rubros dinámicos sin olvidarse de sus elevadas calidades. Sin embargo, el veterano pero más que pulido Mercedes Benz C350 queda en segundo sitio por sólo 4 puntos (554), lo que habla de una ingeniería que constantemente mejora sus productos. En el tercer escalón con 518 enteros figura el también viejo conocido Audi A4. Su sistema quattro capitaliza mucho de su dinamismo.
Para la cuarta plaza destaca el Volvo S60 con un total de 500, cuyo pulimento a más le permite competir muy favorablemente entre los alemanes. En el quinto lugar con 490 unidades surge un fuerte rival, el Cadillac ATS. Su bastidor tiene potencial pero los neumáticos con banda de desgaste (TreadWear, TW) de 500, no le ayuda en las exigencias del Master Test. Un TW menor le daría mayor adherencia y mejor dinamismo.
La sexta posición queda en manos de un Acura ILX (474 puntos), cuyo motor resulta corto frente a las mecánicas de su competencia. Después se acomoda el Buick Verano, con 454 acumulados. Nada mal para un sedán de pretensiones tradicionalistas. Cierra un veterano Infiniti G37 sedán, que suma 444 puntos. No hay sorpresas serias aunque el ejemplar elite de GM amenazaba con escalar más lugares, aunque los dominantes todavía hablan alemán.
Nota de la redacción: En nuestra edición impresa hubo un error en la valoración del puntaje del Acura ILX, lo que hemos corregido en esta publicación online. Ofrecemos disculpas y agradecemos a todos los lectores que nos pusieron al tanto.
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Salón de Pekín 2012: Volkswagen Beetle E-Bugster Speedster Concept
Mostrado en Detroit a principios de año, el Volkswagen Beetle E-Bugster Concept era la apuesta deportiva, a la par de ecológica, de la marca germana. Ahora le toca el turno a la variante descapotable, que suma el apellido de Speedster y que bien podría llegar para anticipar la versión cabrio del nuevo Beetle. Este prototipo ha sido presentado en el Salón del Automóvil de Pekín 2012.
Estéticamente, estamos ante el mismo modelo que conocimos en la muestra norteamericana. No obstante, el Beetle E-Bugster Speedster Concept se acerca 90 mm más al suelo respecto a la versión convencional y aumenta su longitud en 30 mm. Y valga la evidencia, la gran novedad es la ausencia de techo, que para el prototipo se elimina por completo. No será así para la futura variante cabrio del Beetle.
No hay novedades tampoco en la mecánica. A esa imagen deportiva se le añade un corazón completamente respetuoso con el medio ambiente: un propulsor eléctrico de 85 kW, que ‘al cambio’ vienen a ser unos 116 HP, que se alimenta gracias a unas baterías de ion litio ubicadas en el piso del Beetle. Éstas se benefician del sistema de carga combinada Combined Charging System que ofrecen dos modos de carga: rápida y estándar.
La primera precisa únicamente de 35 minutos para recargar las baterías del E-Bugster Speedster Concept enchufado a una toma de corriente convencional. Con una capacidad de 28.3 kWh, estas baterías de última generación ofrecen una autonomía de unos 160 kilómetros, gracias a beneficiarse de la tecnología KERS de recuperación de energía cinética, conocida por equipar los monoplazas de la Fórmula 1.
Se estima que será a finales de año cuando veamos la versión de producción descapotable del Beetle, posiblemente en París, a más tardar en Los Ángeles. A día de hoy sigue siendo una incógnita que la serie E-Bugster derive en una gama de propulsión eléctrica. Seguiremos esperando pues.
Salón de Detroit 2012: Dodge Dart 2013
Por el momento, este modelo estará destinado inicialmente al mercado norteamericano, sin noticias oficiales de que vaya a llegar al continente europeo. De hecho, su producción comenzará en el segundo trimestre de 2012 en la planta estadounidense de Belvidere, en el estado de Illinois.
Pero vayamos a lo interesante: ¿cuánto de europeo tiene el Dodge Dart 2013? En un primer vistazo, desde el punto de vista del diseño, los responsables del Grupo Chrysler han querido mantener la fuerte presencia estética típica de los coches americanos, con generosas dimensiones y un notable uso de formas planas y rectas. Sin embargo, sí que se notan ciertos aires europeos, con líneas más fluidas y deportivas en su carrocería de cuatro puertas. ¿Te suena de algo? Pues sí, ciertos genes estéticos Alfa Romeo parecen estar presentes en la fachada exterior del Dart 2013. Según la información oficial facilitada por Chrysler, la base técnica del nuevo Dart es de un Alfa Giulietta ensanchado y alargado.
Es bajo su carrocería -por cierto, el Dart 2013 estará disponible con 12 colores distintos-, donde realmente nos encontramos raíces europeas. En su gama mecánica, nos encontraremos con dos motores de gasolina con tecnología Multiair, cien por ciento de Fiat Powertrain. El más potente de todos ellos será un novedoso 2.4 Multiair Tigershark de 16 válvulas, 4 cilindros y 186 hp, seguido un escalón por debajo del sobrealimentado 1.4 Multiair de 162 hp. Además de estos dos motores con alma italiana, también se ofrecerá un propulsor 'más americano', en este caso, un 2.0 16 válvulas Tigershark de cuatro cilindros de 162 hp.
Dependiendo del motor elegido, habrá disponibles hasta tres tipos diferentes de cajas de cambios: una manual de seis marchas, una automática de seis velocidades y la más conocida en Europa, la DCTT automática de doble embrague también de seis relaciones.
El Grupo Chrysler asegura que el Dart 2013 será todo un paso adelante en términos de eficiencia respecto a anteriores generaciones y respecto a muchos de los modelos de la competencia. Además de la tecnología Multiair, en la construcción del Dart se empleará acero de alta resistencia en la mayor parte de sus componentes, además de otros materiales livianos pero muy resistentes.
A todo ello hay que añadir una cuidada aerodinámica, con una carrocería que ha sido sometida a multitud de pruebas aerodinámicas en el túnel del viento. El colofón lo pondrá el sistema activo de obturación de la parrilla delantera, un dispositivo que abre o cierra las láminas que forman la parrilla delantera permitiendo o no la mayor o menor entrada de aire al motor.
El Dodge Dart 2013 se podrá elegir con cinco niveles de equipamiento distintos- SE, SXT, Rallye, Limited y R / T-. En el habitáculo, habrá disponibles hasta 14 opciones diferentes de combinación entre los colores elegidos en el salpicadero, guarnecido de las puertas y tapicería de los asientos. Si tanto el diseño exterior como el interior resultan demasiado sosos, el conductor tendrá a su disposición los distintos kits de accesorios de uno de los preparadores oficiales del Grupo Chrysler en Estados Unidos, Mopar.
Por último, entre el equipamiento del Dodge Dart 2013 caben destacar los siguientes dispositivos y sistemas: control electrónico de estabilidad, un total de diez airbags, sistema de ayuda al arranque en pendiente, dispositivo de ayuda al aparcamiento con sensores y cámara de visión en las maniobras de marcha atrás y sistema multimedia de información y entretenimiento con pantalla táctil de 8.4 pulgadas desde la que se maneja el equipo de audio, la navegación, el clima artificial, el manos libres Bluetooth y la compatibilidad con dispositivos como el iPod.
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Chevrolet Sonic: prueba de manejo
Unidad probada
210 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
Calidad de marcha y manejo
Espacio interior
Sensación de calidad
NOS GUSTARíA
Frenos con más mordiente
Habitáculo mejor insonorizado
Modo manual en manetas
o con palanca
Intimidades
Los faros no tienen mica protectora. Curioso.
Tiene doble puerto auxiliar para dispositivos de audio.
Cuenta con direccionales de tres intermitencias.
No existe palanca o botón de apertura remota para la cajuela ni para la tapa de gasolina.
Buen detalle las dos guanteras al frente.
Desde el sistema de sonido se pueden configurar algunas cosas del auto.
El Sonic es un auto del que se espera mucho. Es bueno, bonito y ¿barato? Su diseño exterior habla por sí solo. En el habitáculo resalta el cuadro de instrumentos que proviene del Spark, complementado con computadora de viaje, mientras que el volante, tablero, consola central y botonería tienen una clara inspiración en el Cruze.
El espacio interior sobra y cabe destacar lo fácil que es encontrar la posición de manejo, así como lo cómodo de los asientos. Sorprende que el trasero aloje con suficiente espacio de cabeza y piernas a personas de más de 1.80 metros de altura. La cajuela no se queda atrás con 500 litros de capacidad y una enorme boca que permite cargar grandes objetos con relativa facilidad.
Una vez en marcha el Sonic tiene varios ases bajo la manga. El más notable de ellos es la mancuerna que hace el pulido bastidor con la afinada suspensión. Esta última filtra bien las imperfecciones del camino sin pecar de suave y transmite al conductor sólo la información que se necesita para conocer la situación del auto. El resultado es una calidad de marcha con un razonable equilibrio entre confort y manejo que autos más costosos envidiarían. Una dirección precisa y el peso adecuado redondean este buen conjunto.
Para exprimir la puesta a punto, Chevrolet monta el propulsor del Cruze. Se trata del cuatro cilindros en línea de 1.8 litros que entrega 138 HP, 169 Nm de par y acopla una caja automática de seis relaciones. De actitud proactiva, hace los cambios descendentes buscando mantener el mejor rango de par, aunque en ciertas situaciones puede ser brusco, llegando a incomodar.
El modo manual se apoya en un botón en el pomo de la palanca de velocidades; no hay manetas para divertirse.
Con esta potencia, torque y una transmisión de relaciones cortas –en tercera llega sólo a 110 km/h a 6,250 rpm–, el Sonic se mueve con suficiente soltura en cualquier tipo de situación. Para el 0–100 km/h le toma a la altura de la Ciudad de México unos 16.5 segundos y puede rodar a una máxima limitada de 185 km/h con aplomo, aunque con malos rendimientos de combustible y mucho ruido en el habitáculo.
El rango de los 130-140 km/h le sienta mucho mejor. En el tema de eficiencia de combustible, el nuevo integrante de Chevrolet tiene un rendimiento promedio de 11.5 km/l.
Cuando llega el momento de exigirle, este subcompacto también maravilla. Se puede llevar con rapidez por caminos sinuosos con seguridad y compostura, con gran facilidad, siempre con una actitud subvirante predecible al límite. Sin embargo, bajo el mismo esquema de manejo, el sistema de frenos se fatiga pronto y en detenciones de emergencia sale a relucir el eje de ruedas tiradas por el comportamiento nervioso de la zaga.
Su distancia de frenado desde los 100 km/h a cero está en el límite superior de los 40 metros, cifra que podría mejorar en parte sustituyendo los frenos de tambor por discos en el eje trasero. Un tacto más firme y un ABS menos ruidoso darían más confianza al conductor en este apartado.
En el caso de la versión la LTZ, que es la que probamos, el equipamiento de seguridad consiste en frenos ABS y dos bolsas de aire. Lo justo y necesario para nuestro mercado y que debería estar disponible en todas las versiones del modelo.
Si hablamos del resto del equipamiento, el Sonic cuenta con un equipo de sonido completo en el tema de la conectividad gracias a un puerto USB que detecta rápidamente la pastilla o reproductor MP3, entrada auxiliar y conexión vía Bluetooth para los teléfonos celulares. Todo se puede manejar desde los controles al volante. En este sentido, no entendemos la ausencia de bocinas traseras – -tiene cuatro adelante – y menos cuando se habla de la versión tope de gama, que debería ser más atractiva.
Por un precio estimado de 210 mil pesos por esta variante -las versiones de acceso arrancan en 170 mil pesos-, se coloca justo en donde comienzan el Cruze, una posición delicada dado que el cliente puede “brincar” a un auto de mayor tamaño y con características muy similares, si no idénticas. A pesar de ello el balance general es muy positivo en el Chevrolet Sonic gracias a un cúmulo de características dinámicas y de equipamiento que se equilibran de buena forma, pero que le cumplirán más al que desea un buen manejo que al que prefiere más equipo o gadgets.
FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SONIC
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección multipunto, VVT | |
| Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l | |
| Diámetro x carrera | 80.5 x 88.2 mm | |
| Compresión | 10.5:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 137 HP a 6,300 rpm | |
| Par máximo | 168 Nm (123.9lb-pie) a 3,800 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.47 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | McPherson | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 256 mm | |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm | |
| Asistencias | ABS | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.1 m | |
| Neumáticos | 205/55 R16 91 | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 16.54 s | |
| 0-120 km/h | 24.00 s | |
| 0-140 km/h | 37.44 s | |
| 0-160 km/h | N.D. | |
| 0-400 m | 20.51 s | |
| 0-1,000 m | 37.44 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 24.02 s | |
| 50-120 km/h | 20.00 s | |
| 80-120 km/h | 14.10 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 83.37 m | |
| 120-0 km/h | 61.59 m | |
| 100-0 km/h | 40.06 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 36 | 9.5 |
| Carretera | 105 | 16.4 |
| Media (70, 30%) | 56.7 | 11.6 |
| Autonomía media | 522 km |
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Fiat Uno: prueba de manejo
Unidad probada
159,900 pesos
NOS GUSTA
- Dirección suave.
- Conectividad del audio.
- Fácil acceso.
NOS GUSTARíA
- Mejores materiales.
- Un bastidor menos nervioso.
- Más detalles estéticos.
Intimidades
- Al costado del acelerador hay un borde que cansa el pie en trayectos largos. Punto de mejora.
- Los tapones en las ruedas le ganan estética.
- El logo de la puerta trasera no funciona como manija, solo decora. Muy sencillo.
- El interruptor de los faros de niebla se ubica del lado izquierdo del tablero y no con el resto de los controles de iluminación.
El Fiat Uno desembarca de tierras brasileñas con un diseño muy peculiar, hasta contradictorio respecto al resto de los autos que compiten en su segmento. Por ejemplo, resulta curioso saber cómo es que dentro de esas formas sencillas y compactas logran acomodarse cuatro ocupantes. La parte frontal tiene ese rasgo inconfundible de la marca italiana, donde la parrilla rompe con los diseños acostumbrados por los demás autoconstructores.
Sobresale una gran toma de aire en el centro de la fascia, un parachoques mayormente decorativo y justo en las esquinas se ubican los faros de niebla. A los costados encontramos sobre la misma carrocería algunas molduras y salpicaderas que resaltan el diseño general de auto. La parte trasera quizás parezca la menos cuidada; el rasgo más característico es la ubicación elevada de las calaveras sobre los postes, el emblema FIAT al centro, los diferentes logotipos del modelo y una moldura que viste esta área e incorpora reflectores de seguridad.
Lo más sobresaliente es su considerable altura con respecto al suelo, un acierto si consideramos que el Uno fue pensado para moverse con agilidad en la calles, sorteando topes y baches como los que “habitan” en nuestras ciudades. A eso contribuyen las llantas montadas en rines de 14 pulgadas y perfil alto.
Austeridad habitable
Abordar el Fiat Uno es tarea fácil, en parte por su altura y la configuración de las puertas. Encontrar la mejor posición de manejo requiere ajustar manualmente el espacio para piernas, respaldo y volante. Una vez acomodados, tendremos a nuestra disposición aire acondicionado, bolsas de aire para conductor y pasajero, así como cristales eléctricos sólo en las plazas delanteras, cuyos controles se ubican en la consola y no en las puertas; atrás son manuales. Las plazas traseras quedan un poco justas cuando los pasajeros de adelante sean altos, no así para personas medianas.
El equipo de audio resulta completo: cuenta con Bluetooth y controles para iPod. Los relojes de fácil lectura se iluminan en naranja e incorporan un indicador digital para el combustible así como una práctica computadora de viaje.
Llama la atención la gran cantidad de paneles y guardaobjetos distribuidos por todo el interior, muy viajero. Incluso el techo cuenta con un espacio para alojar lentes y ofrece un pequeño espejo de vanidad ajustable que hace las veces de retrovisor panorámico, algo que sin duda muchos usuarios agradecerán al momento de estacionarse o para vigilancia de la segunda fila.
En contraste, los materiales utilizados en el interior del Fiat Uno resultan fríos, ásperos y opacos, lo que confirma su austeridad; posiblemente obedezcan al segmento y mercado que pretende alcanzar, los subcompactos.
Comportamiento razonable
El Fiat Uno posee un cuatro cilindros de 1.4 l ubicado de manera transversal; alcanzó una potencia máxima de 88 HP en el dinamómetro. Fiable, ágil y económico son sus principales argumentos que, en combinación con una caja manual de cinco velocidades, logra que el auto conserve un ritmo constante al mismo tiempo que optimiza el gasto de combustible.
Sin embargo, al requerir una reducción de marchas nos encontramos con una mala sincronización entre las relaciones, suficiente para que las revoluciones disminuyan tanto durante el accionamiento de la palanca, que el Uno pierde impulso. No obstante, se puede ir con mucha soltura a ritmos entre 60 y 75 km/h. Para el tráfico citadino no es necesario más.
Por otra parte, la dirección resulta nerviosa y exhibe tendencia a perder sensación cuando superamos los 120 km/h, respuesta que nos confirmará que hemos llegado al límite de la capacidad del bastidor. A velocidades moderadas se presume cómodo, suave y muy dinámico. Pero a un ritmo por encima de esta rapidez puede propiciar un susto debido a su ligereza -menos de una tonelada de peso- y un exigente trabajo extra al sistema de frenos con ABS. Por cierto, las ruedas delanteras cuentan con discos y las traseras con tambores, síntoma propio del segmento.
En las curvas, su mayor altura provoca un subviraje muy evidente, lo que condiciona la conducción ágil que suele contagiar la alegría del motor, pese el rudimentario varillaje de la caja.
Respecto a los frenos, durante nuestras pruebas el Uno pierde linealidad, lo que nos recuerda a esos primeros frenos ABS que tuvimos oportunidad de evaluar en los primeros años de AUTOMOVIL Panamericano.
Un punto a favor es la economía de combustible, muy tentador para los amantes del ahorro; ventajas de un motor pequeño muy pulido por los ingenieros italianos.
Balance
Pese a estos detalles de austeridad y bajo costo, el Fiat Uno se ofrecerá en una sola versión por 159,900 pesos. De esta manera se sitúa en medio de esa difícil relación entre costos y equipamiento, pues cumple con la movilidad esencial y hasta un poco más de lo que podríamos esperar en un modelo de entrada.
Sin embargo, el problema a largo plazo radica en si vale la pena el ahorro que exhibe en el rubro de materiales y acabados, máxime del interior. Habrá que esperar su andar en carreteras y caminos mexicanos. Porque Fiat tiene fama de durable, por lo menos en los países vecinos sureños de este continente americano.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 1,368 cc/1.4L | |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | |
| Compresión | 12.4:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct. | |
| Potencia máxima | 85 HP a 5,750 rpm | |
| Par máximo | 122 Nm (90 lb-pie) a 3,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Moonodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.35:1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos sólidos, 257 mm | |
| Frenos tras. | Tambores, 185 mm | |
| Asistencias | ABS | |
| Dirección | Hidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 38 cm | |
| Diámetro de giro | 9.8 m | |
| Neumáticos | 175/65R14 82T | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 170 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 10.8 s | |
| Consumo en ciudad | 10.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 12.8 km/l | |
| Consumo medio | 11.3 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 209 gr/km | |
| Carrocería, habitabilidad y dimensiones | ||
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 895 kg/ 980 kg | |
| Depósito de combustible | 48 litros | |
| Cajuela | 280 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 377 x 164 x 148 cm | |
| Distanca entre ejes - | 238 cm | |
| Distancia entre vias - | 143 - 142 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/62 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 94/90 cm | |
| Espacio entre codos | 136/135 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 16.17 s | |
| 0-120 km/h | 24.68 s | |
| 0-140 km/h | 35.76 s | |
| 0-160 km/h | -- | |
| 0-400 m | 20.01 s | |
| 0-1,000 m | 37.13 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 25.02 s | |
| 50-120 km/h | 20.23 s | |
| 80-120 km/h | 16.07 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 96.0 m | |
| 120-0 km/h | 48.5 m | |
| 100-0 km/h | 46.3 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 13.2 |
| Carretera | 103 | 18.3 |
| Media (70, 30%) | 50 | 14 |
| Autonomía media | 672 km | |
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Tras llegar a Calgary, Canadá y conseguir un juego de llantas para nieve tras horas de búsqueda llegó el tiempo de descansar. Nos esperaba una larga jornada por delante de casi 800 kilómetros que pueden ser muchos o pocos, todo depende de las condiciones del clima.
La mañana siguiente descubrimos a la VW Amarok cubierta de blanco por la nevada que aún continuaba y tras descubrir parabrisas, vidrios, espejos, faros y calaveras de la nieve, comenzamos nuestro trayecto por autopistas en las que la nieve se renovaba constantemente y en las que cada auto es una fábrica de niebla frente a nosotros que impedía ver a más de 50 metros y con los grandes camiones era aún peor.
Luego pasamos a caminos secundarios que cruzaban tres parques nacionales diferentes la visibilidad mejoro mucho, pero el estado de los camino empeoro con mucha nieve y hielo en los caminos. Esto obligo a la máxima prudencia y concentración al volante y más aun cuando a las 5 de la tarde el sol desapareció tras las montañas cubiertas de nieve.
Horas después y completamente agotados llegamos a la ciudad de Prince George, dónde a la mañana siguiente llevaríamos a la VW Amarok a un obligado cambio de aceite, anticongelante y limpiadores específicos para este tipo de climas extremos. En la agencia empleados y clientes preguntaban sobre este modelo que todos desean llegue al mercado canadiense muy pronto.
Tras recibir nuestro auto completamente lavado para nuestra sorpresa nos dirigimos hacia Smithers, Canadá a casi 400 kilómetros de Prince George. Un viaje casi todo de noche y al final con una nevada que apenas comenzaba; perdimos una hora más el día anterior por lo que ahora el atardecer comienza alrededor de las 4 de la tarde.
Mañana nos espera un día largo de Smithers a Dease Lake, un recorrido de casi 600 kilómetros en los que todo tipo de cosas puede pasar, especialmente con el clima.
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Mercedes Benz
La marca alemana está celebrando el 125 aniversario de haber patentado el primer vehículo autopropulsado con un motor de combustión interna y aprovechó su presencia en el SIAG para presentarnos el nuevo Clase C Coupé, que llega a competir con el Audi A5 y el BMW Serie 3 Coupé, nicho en el que no había participado anteriormente.
Mastretta
Para cerrar con broche de oro las presentaciones, la orgullosa marca deportiva Mastretta anunció haber cumplido su objetivo inicial de colocar las primeras 40 unidades y encontrarse en los trámites de la homologación técnica para poder vender su MXT en tierras europeas, al cual por cierto hicieron unas casi imperceptibles modificaciones.
Lamborghini
La marca italiana nos deleitó con la presencia de un impresionante de un Gallardo Spyder en un llamativo color amarillo.
Auto del SIAG
Para darle un atractivo singular, se entregó el premio al mejor auto del salón, con la condición de que hubiera sido lanzado entre el primero de enero y el primero de junio de 2011, siendo votado por 40 periodistas especializados del medio, que le dieron el primer lugar al Ford Focus 2012, el segundo al Audi A7 y tercero al Nissan March. La escultura al primer lugar fue hecha por el artista Rodo Padilla recordando a la famosa Minerva posada sobre un coche, la cual fue recibida por Hugo Trejo y Herman Morfin, representantes de la marca del ovalo azul.
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Prototipos Boxster E atraer a muchos clientes potenciales
Filed under: Porsche
Los dos prototipos Boxster S Porsche que mostró en el Michelin Challenge Bibendum en Berlín hace dos semanas han demostrado ser una verdadera atracción para el público. En este foro de la movilidad sostenible, que se representó por undécima vez este año, representantes de la política, la industria, el comercio y la investigación discute la movilidad con el medio ambiente y los conceptos de vehículos del futuro.
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Los viajes en el Boxster de la demanda eléctrica fueron especialmente entre la audiencia de expertos. En un circuito deportivo, los vehículos demostrado que un Boxster con motor eléctrico sigue siendo un verdadero Porsche, en términos de dinámica de conducción. A raíz de la GT3 híbrido R, 918 Spyder y RSR 918, el Boxster S es otro concepto de coche deportivo exhibiendo combinación característica de la marca de la investigación y el placer de conducción.
El Boxster S, con un motor eléctrico de cada uno en la parte delantera y eje trasero, funciona con corriente eléctrica exclusivamente con tracción a las cuatro ruedas y es equivalente a un Boxster S en términos de dinámica de conducción. Junto con otros dos Es Boxster, en los que un motor eléctrico impulsa las ruedas traseras, el prototipo está siendo utilizado para explorar la viabilidad cotidiana de todos los vehículos eléctricos, y cómo se utilizan, sobre todo en términos de conducción y carga de la batería.
Lo que los investigadores persiguen es la comprensión de las necesidades que enfrentan los productos de futuro, a dónde ir junto con Porsche rendimiento inteligente y cómo integrar los vehículos eléctricos en la infraestructura.
Los ensayos prácticos con las tres E Boxster son parte del "Modelo Región electro-movilidad Stuttgart" ensayo a gran escala. La región de Stuttgart modelo está siendo patrocinado como parte del Gobierno Federal "electro-movilidad en las regiones de modelo" del proyecto. El Ministerio Federal de Transportes, Obras Públicas y Desarrollo Urbano (BMVBS) hace aproximadamente 130 millones de euros a disposición del paquete de estímulo económico del Gobierno Federal II para las ocho regiones de modelo a nivel nacional. El proyecto está siendo coordinado por AHORA GmbH, la Organización Nacional de Hidrógeno y Pilas de Combustible.
El Porsche Boxster es la plataforma de vehículo ideal para la realización de ensayos reales con los sistemas de propulsión eléctrica. El coche de dos plazas con techo abierto es muy ligero, permitiendo a los nuevos componentes que son el motor eléctrico, batería y la tecnología de alto voltaje que pueden alojarse en el vehículo de una manera a prueba de choque. Junto con la fricción baja, lo que reduce la resistencia de conducción para el rango óptimo. Además de la importancia que tiene para un auto deportivo Porsche, incluso uno que es de accionamiento eléctrico, es la dinámica de conducción de alto potencial, por lo menos no como una consecuencia de la distribución equilibrada de la carga por eje propias del diseño de motor central.
El Boxster S es un vehículo totalmente eléctrico sin ningún tipo de motor de combustión adicional a bordo. Propulsión es proporcionada por dos motores eléctricos independientes con caja de cambios de toma constante que actúan sobre los ejes delantero y trasero. La unidad de tracción trasera que abarca a motor y de transmisión, junto con la electrónica de potencia para controlar el motor eléctrico se encuentra en la transmisión manual y el sistema de escape se alojan en el Boxster convencional. En la parte delantera, el espacio dejado vacante por el depósito de combustible de 64 litros, ahora redundantes, está ocupada por la unidad de segunda unidad. La unidad electrónica de potencia en el maletero al lado sirve la parte delantera del motor eléctrico del eje. El Boxster S lo que dispone de tracción total, sin transmisión mecánica de potencia. Para garantizar la máxima estabilidad de conducción y la tracción, una unidad central de control eléctrico se encarga de la sincronización de los dos motores eléctricos y los controles de la distribución de par motor al eje delantero y trasero.
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En el video que a continuación verán entenderán el por qué, y es que seguramente por eso dicen que la gente con un poder adquisitivo elevado es porque ahorran hasta el último centavo y no despilfarran en gastos infructuosos como contratar un servicio que les ayude a transportar sus colchones.
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¿Lanzamiento de los modelos “i” de BMW el viernes?
Hoy lo "Verde" es la nueva moda y tendencia. Mientras que hace unos años la mayoría de los fabricantes de automóviles se centraban en pulir sus credenciales mostrando lo mejor en el rendimiento, ahora la tendencia es ser respetuosos con el medio ambiente. Incluso BMW, el fabricante de los famosos M3 y M5, está saltando al ring "verde". Aunque están llegando un poco tarde a la fiesta los vehículos eléctricos, los alemanes planean compensarlo con una entrada deslumbrante.
El día de hoy, el fabricante de automóviles con sede en Munich ha anunciado que llevará a cabo una conferencia de prensa el viernes 29 de julio sobre la sub-marca "i", aunque desgraciadamente no sabemos todavía si BMW nos va dar una impresionante presentación de los nuevos modelos o será solamente un discurso de algún ejecutivo para tratar de mantener el interés en el tema. Tendremos que esperar pacientemente, aunque si podemos decir que la marca bávara tiene la intención de mostrar los dos primeros modelos de la serie "i" en el Salón del Automóvil de Frankfurt.
El primero deberá ser el i3, un auto plug-in completamente eléctrico para la ciudad que fue pre-estrenado hace un año a través del bosquejo del concepto Megacity. El segundo modelo es el i8, un coche deportivo híbrido Plug-in basado en el concepto Vision EfficientDynamics que fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2009 y del cual BMW nos ha dado un montón de adelantos, incluyendo un papel en la próxima película “Misión Imposible 4”. El único cambio será que el motor Diesel será sustituido por uno de gasolina, ya que la marca quiere que sea un auto mundial, mientras que el Diesel sólo es importante en Europa.
Ambos modelos se basan en un concepto de construcción que utiliza un chasis de aluminio que alberga el tren de potencia, mientras que el habitáculo se compone de fibra de carbono. Será en 2013 cuando el i3 y i8 sean lanzados y se fabricarán en la planta de Leipzig de BMW y compartirán los mismos componentes para los motores eléctricos, electrónica y baterías de alto voltaje de iones de litio.
Presentación: MINI Paceman
La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.
De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.
Genes compartidos
La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.
Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.
El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.
¿Qué tal se conduce?
Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.
A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.
Aspectos a mejorar
El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.
Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.
En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.
Estilo único
El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.
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Presentan el nuevo MP4-28
En el McLaren Technology Center en Woking, Inglaterra, fue presentado el MP4-28, el primer McLaren con el que Sergio Pérez tratará de conseguir su primera victoria en la F1, aunque el mexicano habla incluso ya de conseguir el campeonato mundial al final de la temporada. La actitud de Pérez es bien recibida y el mexicano ha trabajado fuertemente durante toda la pretemporada para llegar al 100% listo para la primera carrera del año en Melbourne, Australia.
El monoplaza luce muy similar al del año pasado con la nariz alta y sin el escalón que se usó en otros monoplazas de F1; tiene pontones tipo botella de cola. El cambio más drástico ha sido la imposición de la suspensión pull-rod para la parte delantera del MP4-28.
Jenson Button habló de las diferencias con el auto del año pasado. “Luce muy similar por fuera pero por dentro hay muchas cosas nuevas debajo de su piel. Las reglas no han cambiado mucho pero se ha hecho lo suficiente para hacer una diferencia”, declaró Button en la presentación.
Para Sergio Pérez, llegar a McLaren es un sueño, y ha declarado que su objetivo sin duda alguna es ser campeón del mundo. “Quiero ser campeón del mundo con un equipo con tanta historia”.
La presencia de Telmex ha desaparecido en la imagen de Sergio Pérez, ni tampoco aparece con McLaren. Vodafone está en su último año con el equipo inglés y Carlos Slim le ha externado a Martin Whitmarsh su deseo de estar con ellos a partir del 2014.
El próximo 5 de febrero será el día en el que por primera vez gire el MP4-28 en pista, cuando den inicio los testings de pretemporada. Jerez será la primera pista que los equipos de la máxima categoría visiten en el invierno europeo.
Antes de la presentación del monoplaza, McLaren organizó un desfile con algunos de los autos más representativos de la historia del equipo, entre los que se incluyeron el MP4-4 de 1988, el MP4-23 con el que Hamilton se coronó campeón del mundo, y el M8D CANAM, en el que incluso falleció el creador de la escudería, Bruce McLaren, en 1970 en Goodwood.
Lexus ofrece jugoso bono para contrarrestar la arremetida de Mercedes
Filed under: Compra y Venta, Mercedes-Benz, Lexus, Tendencias
Aunque durante los primeros ocho meses del año 2010, Lexus y Mercedes-Benz se encontraban en un empate técnico en ser la automotriz de lujo más vendida en Estados Unidos, las ventas de la marca germana durante el mes de septiembre lograron una ventaja por sobre la marca de lujo nipona por unas 3,000 unidades. Por este motivo, podríamos esperar que Mercedes haya estado molesta y dedicada en derrocar a Lexus desde el año 2000, aunque es esta última la que no ha podido evitar mostrar su profundo descontento.
Fuente: USA Today
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MINI Paceman: presentación oficial
La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.
De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.
Genes compartidos
La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.
Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.
El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.
¿Qué tal se conduce?
Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.
A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.
Aspectos a mejorar
El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.
Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.
En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.
Estilo único
El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.
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IIHS: Focus y Civic 2012, Juke y Prius son los mejores pero el Tiida, Sentra, SX4 y Caliber.....
Bueno, siendo completamente correctos, actualmente sólo se venden en México siete modelos, pero estamos contando con que el Nissan Juke deberá llegar a más tardar a fin de año. El Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carretera de los Estados Unidos (IIHS), que hace pruebas de choque para comprobar la seguridad que ofrecen los automóviles en caso de impacto, hizo sus pruebas en 13 coches, de los cuales seis recibieron los honores de Mejor Elección de Seguridad (Top Safety Pick). De estos en México se comercializan el Ford Focus y el Honda Civic, ambos modelos 2012, el Toyota Prius y en próximas fechas llegará el Nissan Juke.
Sin embargo, el resto de los vehículos fallaron en las calificaciones. El Nissan Tiida -que en Estados Unidos se llama Versa- recibió la calificación de “aceptable” en impactos laterales y volcadura. El Nissan Sentra repitió la misma calificación en los mismos rubros que su hermano menor, pero adiciona otro “aceptable” en impacto trasero. El Dodge Caliber recibió “marginal” en impacto lateral y “aceptable” en volcadura, mientras que el peor de todos fue el Suzuki SX4, que obtuvo la calificación de “marginal” en volcadura e impacto trasero.
Haz click en la tabla para ver las calificaciones de todos los coches.
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