JAC 4R3: ¡La descarada copia china de la camioneta Ford F-150!

Filed under: noticias y consejos

Desde hace unos años que hemos tenido noticias del mercado automotriz chino y su industria nacional, de la cual aun no tenemos representantes en Estados Unidos de venta masiva. Una de las curiosidades por las que se hizo conocida esta industria en sus inicios, fueron las burdas copias a reconocidos modelos de marcas tradicionales, haciéndonos tener la sensación de haberlos visto antes.

Ahora tenemos un nuevo ejemplo de copia burda y en este caso el modelo afectado es nada menos que el top ventas de Estados Unidos: la camioneta Ford F-150. Según lo que reporta CarNewsChina, Jianghuai Auto Corporation o JAC ha estrenado su pick-up 4R3, la cual es visualmente idéntica al modelo estadounidense.

Afortunadamente las similitudes terminan abruptamente cuando hablamos de especificaciones técnicas, ya que la camioneta JAC 4R3 estará disponible con un motor diesel de cuatro cilindros y 2.8 litros, el cual solo genera 108 caballos y 107 libras pie de torque.

Se espera que la camioneta JAC 4R3 sea estrenada durante el próximo Auto Show de Beijing a realizarse en abril. ¿Qué opinas?

Fuente: CarNewsChina
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Mitsubishi sí tendrá Eclipse

Si bien la reconfiguración de su portafolio para el mercado norteamericano dejará sólo tres ejemplares a la comercialización (Lancer, Outlander y el i-MiEV de propulsión eléctrica), Mitsubishi no descarta retomar en el corto plazo la fabricación de su reconocido coupé así como el de su sedán.

Ello a pesar de que no contiende en las grandes ligas, leáse Honda o Nissan: Y es que la firma de los tres diamantes sabe que posee buena aceptación, sobre todo al considerar que ha colocado un millón de autos de dos puertas en el competido mercado de los Estados Unidos.

Todavía no hay confirmación de cuál será el nuevo derrotero de estos autos nipones, pero no deberá pasar de un año antes de que se sepan las nuevas premisas de un autoconstructor reconocido y competente.

Nuevo Smart muy ecológico (FOTOS y VIDEO)

Filed under: Smart

Smart ha sido la sensación en el Auto Show de Detroit este 2012 gracias a su modelo inteligente y ecológico que lanzara a la prensa la semana pasada y que desde el sábado es todo un hit en Estados Unidos. Este pequeño auto (2012 Smart for-us Concept) se basa en el smart 'forspeed' y conceptos inteligentes forvision presentado en 2011 y establece un desafío para los americanos sobre su percepción de "cuanto más grande mejor".

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El vídeo:



Fuente del vídeo: Smart & World Car Fans.

El pequeño biplaza camioneta con medidas de 3547/1506/1701mm (L, W, H), cuenta con una trampilla que se abre eléctricamente y se retrae hacia el interior para ofrecer unas 35 pulgadas (900 mm) el área de carga que puede almacenar y recargar dos ebikes inteligente con un sistema incorporado en la estación de acoplamiento.

Está impulsado por una de 55 kW (75 CV) magneto-motor eléctrico, el mismo utilizado en el smart fortwo electric drive, y produce 130 Nm (96 lb-pie) de torque. La velocidad máxima supera los 120 km / h (75 mph) y la batería de iones de litio tiene una capacidad de 17,6 kWh. ¡Simplemente increíble!

 

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Hyundai presenta su primer auto 100% eléctrico, el i10 BlueOn

Filed under: El Futuro, Hyundai, Tecnología, Electricos

En un espectacular evento desde Corea del Sur, Hyundai reveló su primer vehículo de producción 100% eléctrico, denominado "Blueon". Basado en el subcompatco i10, el auto tomó un año en desarrollarse con una inversión que costó 40 billones de Wons, equivalentes a $34 millones de dólares.

El i10 Blueon equipa un motor eléctrico de 61kW equivalentes a 82 caballos de fuerza, y un torque máximo de 210Nm. La energía viene de un paquete de baterías de un polímero en ion-litio, que otorgan una autonomía de 87 millas (o 140km), con una sola recarga. La misma desde un interruptor común de casa, toma 25 minutos de tiempo para cargar 80% de su capacidad.

En desempeño, el eléctrico acelera de 0 a 62mph en 13.1 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 81mph. Curiosamente, el BlueOn genera un ruido de motor artificial o VESS (del inglés Virtual Engine Sound System), para alertar a los transeúntes del paso del auto a bajas velocidades. Hyundai espera producir 2,500 unidades para la venta en el 2012.

Fuente: Hyundai

 

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Reparten nueve marcas exportaciones automotrices a Brasil

La información fue publicada en el Diario Oficial de la Federación, donde quedó asentado que entre el 19 de marzo de 2012 y el 18 de marzo de 2013, Nissan exportará 239 millones de dólares (22.3 % del total), Volkswagen 219 millones (20.4 %) y Ford 209 millones (19.5 %). Estas tres marcas concentran más del 60% de las cuotas de exportación.

 

El resto se divide entre General Motors, con 17.4 %, Chrysler, con 16.2 %, Honda, 3.7 % y BMW, DAG Engineering y BRP México con menos del 1 por ciento.

 

En años subsecuentes Nissan mantendrá la mayor parte dentro del total del cupo pero Ford ocupará el segundo lugar, Volkswagen el tercero, Chrysler el cuarto y General Motors el quinto.

 

 

Carrera GTS: Un 911 Aún Más Deportivo

Filed under: Porsche

Stuttgart, 20 de Septiembre de 2010.- Con una potencia de 408 hp, una extraordinaria dinámica de manejo y equipamiento especialmente deportivo, el nuevo 911 Carrera GTS asciende a la cumbre de la serie Carrera.

El nuevo GTS con motor de 3.8 litros, disponible como Coupé y Cabriolet, genera 23 hp más que el 911 Carrera S, reduciendo así la brecha con el 911 GT3 (435 hp). Su capacidad deportiva adicional va de la mano con la ventaja económica; gracias a la filosofía Porsche Intelligent Performance, el consumo de combustible del nuevo deportivo no es mayor que el del Carrera S, en el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC).

El nuevo Porsche Carrera GTS celebrará su estreno mundial en el Autoshow de Paris a principios de Octubre.

El 911 Carrera GTS, único dentro de la familia del Carrera, combina la carrocería del Carrera 4 y los modelos con tracción integral, la cual es 44 mm más amplia, una mayor distancia entre las ruedas y la clásica tracción trasera. Existen también otros detalles que distinguen la apariencia y la tecnología del GTS de los demás modelos Carrera. Por ejemplo, el GTS presenta rines de 19 pulgadas RS Spyder de montaje central, esmaltados en negro, con bordes en color plata y neumáticos 305/30 R 19 en el eje trasero.

Otras características visuales incluyen la facia delantera SportDesign con spoiler delantero en color negro, faldones laterales especiales también en negro y el logotipo de Carrera GTS en las puertas y en la parte trasera, en negro o en plata, según el color de la carrocería. El área entre los dos tubos de escape en la parte trasera, también está terminada en color negro.

En combinación con el color estándar del interior, "Negro Alcántara", las secciones centrales de los asientos deportivos del conductor y el pasajero están terminadas con este material. En el interior, donde predomina el color negro, el Alcántara se utiliza en todos los lugares donde el conductor y el pasajero están en contacto directo con el vehículo, como en el nuevo volante de tres rayos SportDesign, en la palanca de cambio y el freno de mano.

Se prestó especial atención al intercambio de cargas en el motor boxer de 3.8 litros, que entrega 408 hp. En el particular sistema de admisión por resonancia, seis compuertas controladas por vacío alternan entre la geometría optimizada de torque y potencia, mientras que en el Carrera S existe una sola compuerta.

Por lo tanto, el torque máximo de 420 Nm, se alcanza a 4,200 rpm, 200 rpm antes en comparación con el Carrera S. Además, el sistema de escape deportivo cuenta con dos tubos de escape dobles, terminados en color negro (exterior) y en color plata (interior), con un recubrimiento de nano-partículas, el cual facilita ampliamente su limpieza.

El Carrera GTS dispone de serie de la transmisión manual de seis velocidades y opcionalmente de la transmisión de doble embrague Porsche Doppelkupplung (PDK). La velocidad máxima del modelo con transmisión manual asciende a 306 km/h.

La aceleración de 0 a 100 km/h es de 4.2 segundos en el GTS Coupé con PDK y Sport Chrono Package Plus en modalidad Sport Plus. El consumo de combustible de un Carrera GTS con PDK en el NEDC es de 9.80 km/l y las emisiones de dióxido de carbono son de 240 g/km.

El 911 Carrera GTS estará disponible en México, a partir de diciembre del presente año, con un precio aproximado de $142,000 USD en la versión base Coupé y $155,000 USD en la versión base Cabrio.

 

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Downsizing: ¡BMW ofrecerá motores de solo tres cilindros en toda su gama!

Filed under: BMW, Tendencias, Tecnología, noticias y consejos

Según Peter Nefischer, quien se encuentra a la cabeza del desarrollo de motores de BMW, esta marca se encuentra desarrollando motores de tres cilindros, los cuales serán utilizados en toda la gama de modelos. Estos motores serán diferentes a los que utilizara el próximo hibrido i8, ya que no estarán asociados a motores eléctricos. En su lugar estos nuevos motores de tres cilindros utilizaran inducción forzada o turbo con el objetivo de ofrecer niveles de potencia aceptables. Según Nefischer, la actual tecnología de motores ha llegado a un límite, motivo por el cual el próximo paso son los potentes motores de menor desplazamiento.

¿Cuándo veremos a un BMW Serie 3 con motor de tres cilindros? Según el reporte, de aquí a unos dos años. BMW ya ha demostrado que el eliminar cilindros es una opción válida, ya que el nuevo 328i de nueva generación (F30) ofrece un alto nivel de potencia y una alta eficiencia.

Fuente: WhatCar.com
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El Ford Ecosport 2013 EcoBoost es el líder de su clase en poder de remolque

Filed under: Ford, Compra y Venta, Tendencias

La nueva generación del Ford Escape 2013 con motor de cuatro cilindros turbo, tecnología EcoBoost, será capaz de remolcar hasta un máximo de 3,500 libras, consagrándose como el mejor de su clase entre los SUVs compactos. De hecho, el competidor más cercano es el Volkswagen Tiguan, el cual tiene una capacidad de remolque de 2,200 libras, seguido por las versiones turbo del Kia Sportage y el Acura RDX, con 2,000 y 1,500 libras, respectivamente.

¿Cómo logra tal capacidad el Escape 2013 EcoBoost? El supervisor del tren motriz de este nuevo modelo, Roger Maynard, señala que las pequeñas cilindradas asociadas a un turbocargador, ofrece una alta eficiencia de combustible, sin tener que sacrificar potencia.
Recordemos que el Ford Escape 2013 EcoBoost posee un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros, que desarrolla una potencia de 237 caballos y 250 libras pie de torque, el cual se asocia a una transmisión automática de seis velocidades.

¿Qué remolcarías con un nuevo Ford Escape 2013?

Fuente: Ford vía eGMCarTech
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¡Chevrolet Montana 2011 revelada en Sudamérica!

Filed under: Chevrolet, Industria, Latinoamérica

 

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Ford Ranger: prueba de manejo

Unidad probada

336,300 pesos

 

NOS GUSTA

• Diseño fresco
• Calidad de materiales
• Carácter campirano

 

NOS GUSTARíA

• Más torque
• Caja de seis relaciones
• Bolsas de aire

 

Intimidades           

1. Hay suficientes huecos para muchos objetos personales. Excelente.
2. El roll-bar no roba espacio a la cama de la caja. Ejemplar.
3. La tercera luz del freno está ubicada en el travesaño del roll-bar. Bien.
4. El volante sólo tiene ajuste de altura, no de profundidad. Atrasado.
5. La versión analizada también dispone de sensores de reversa. Acertado.

 

Los cambios de estrategia ejecutados por las grandes marcas no siempre son comprendidos por el automovilista mexicano, acostumbrado a vertientes que usualmente derivan de modelos muy conocidos en mercados más grandes, verbigracia el norteamericano.

Dada la estructura global del gigante del óvalo azul y quizá por la resaca económica de los últimos años, la filial mexicana no contaba en su portafolio con la versión norteamericana de la Ranger. En su momento, debido al cese de producción en Estados Unidos, los directivos mexicanos tuvieron que echar mano de opciones menos actuales, apenas suficientes, para cubrir la cuota mínima de mercado.

Por esta razón, durante un par de años admiramos en las vitrinas nacionales una Ranger pequeña, desfasada, proveniente de una plataforma veterana. No sabemos cuánto dejó de vender Ford en este segmento todavía atractivo dentro de la oferta laboral, pero en ese entonces no había más opciones. Frustaciones de la globalización.

Sin embargo, las oportunidades de mejora siempre apremian a las armadoras y fuerzan las condiciones para ofrecer un vehículo no sólo competente, sino moderno y eficaz en su propósito de movilidad laboral.

Base mejorada

Construida en Argentina, la nueva Ranger procede de una plataforma reciente lanzada en 2006 tanto en Europa como en Asia -compartida con Mazda pero no con Ford de Norteamérica-, concebida para ser un vehículo todoterreno eficaz. Cualidades explicadas mediante una notoria distancia al piso -según Ford, puede vadear hasta 80 cm de agua- así como una marcha saltona ocasionada por la suspensión firme y neumáticos de paredes altas -perfil 70-, sin olvidarse de unas buenas cotas 4x4.

Su aspecto resulta muy atractivo al combinar acertadamente las huellas génicas de las últimas pick-ups de gran talla con la nueva escuela de diseño Kinetic. En verdad luce fresca, con algunos detalles curiosamente similares a los vistos en un Land Rover, como el nombre del automotor en el borde superior cromado de la parrilla o las branquias cosméticas.

Al interior, resalta un diseño conocido pero de buena calidad. Los plásticos lucen duros, resistentes al maltrato, propiedad transferida a las vestiduras cuya tela denota su intención duradera. Quizá sea por la novedad pero algunos ensambles demandan más atención, como los sellos de goma de los marcos de las puertas. Cuestión de afinar el ensamble. Y varios mandos y perillas son sencillos pero no baratos; se nota el esmero de Ford.

En cuanto al equipamiento, hay el mínimo suficiente como un equipo de sonido
competente cuya pantalla le da un toque modernista pese su limitación de opciones y acciones. En seguridad destacan los frenos ABS y esta versión tope de gama incluye control de estabilidad (Advance Trac) que incluye RSC -contra volcadura-. Notable aunque faltan las bolsas de aire.

Como doble cabina que es, la segunda fila no sólo acomoda pasajeros sino que tanto el respaldo como la banca puede plegarse para cargas voluminosas o delicadas. Práctico y bien pensado. Su caja cumple las expectativas de carga -1,342 kg según Ford- de su cliente tipo.

Se mueve

Respecto al tren motor tampoco hay sorpresas. Su cuatro cilindros de 2.5 litros y 164 HP deriva casi íntegro del mismo que montara en su momento el Fusion y el Mazda 3 reciente. Acopla una transmisión manual de cinco relaciones que apuntan a largas, cuyo mecanismo evidencia esa rispidez inevitable de un vehículo de trabajo.
Su andar apunta a equilibrado, un tanto calmo en virtud de que el 2.5 litros presume empuje interesante por arriba de las 3,500 rpm.

Por debajo apenas cumple. Esa parsimonia resulta un defecto cuando se utiliza al 100% la capacidad del chasis. Los rumores dentro de la división mexicana anuncian la probable incursión de las vertientes a diesel y hasta 4x4, terriblemente populares en el cono sur.

Su actitud en curvas tiende a un subviraje propio de su tipo, con un balanceo evidente tan pronto exigimos más velocidad en el ápice del giro. Normal y controlable, pues el eje trasero difícilmente se insinúa debido en parte al control de estabilidad y porque no hay tanto torque en las motrices.

La maniobrabilidad cumple bien, con el obligado y constante mirar hacia los laterales y espejos para no causar estropicios en la carrocería. Sin embargo, en carretera abierta su conducción se vuelve agradable, relajada. Por su parte, los frenos presumen un buen control y un tacto consistente, pero las gomas suaves y la considerable masa de las ruedas inducen distancias largas en las frenadas a fondo.

Valoración

Por casi 340 mil pesos, se adquiere una pick-up compacta de estampa amable, fresca y con esa utilidad que concede tanto la doble cabina. Sí, no es un auto de lujo pero la nueva Ranger supera el mal momento de su antecesora y apuntala el prestigio de la casa en un segmento que todavía significa un serio porcentaje de ventas. Y frente a la competencia como Nissan Frontier, Toyota Hilux o Chevrolet Colorado, queda bien posicionada.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, IVCT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	2,489 cc / 2.5 l
Diámetro x carrera	89.0 x 100.0 mm
Compresión	9.7:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	164 HP a 5,500 rpm
Par máximo	226 Nm (167 lb-pie) a 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	5.30/4.7 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Eje rígido
Elem. elástico	Res. helic. / Muelles
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS, BA, Advance Trac
Dirección	Hidráulica
Giros / ø volante	3.3 / 37 cm
Diámetro de giro	12.7 m
Neumáticos	255/70 R16 109H M+S
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo medio	7.2 km/l
Emisiones de CO2	313 gr/km
Carrocería, habitabilidad y dimensiones
Tipo	Pick-up doble cabina, 4 puertas
Construcción	Carrocería sobre bastidor
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,860 / 1,860 kg
Depósito de combustible	80 litros
Volumen de caja	1,115 litros
Largo x Ancho x Alto	536 x 185 x 181 cm
Distanca entre ejes -	322 cm
Distancia entre vias -	159 - 159 cm
Espacio piernas por fila	105/71 cm
Espacio cabeza por fila	94-99/94 cm
Espacio entre codos	152/147 cm
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	15.36 s
0-120 km/h	22.66 s
0-140 km/h	32.92 s
0-160 km/h	54.07 s
0-400 m	19.66 s
0-1,000 m	36.23 s
Rebases
20-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª	23.06 s
50-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª	17.39 s
80-120 km/h en 4ª	16.26 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	99.1 m
120-0 km/h	68.5 m
100-0 km/h	48.5 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	25	6.3
Carretera	109	10.1
Media (70, 30%)	50	7.4
Autonomía media	592 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	1,010 km
Temperatura /altitud	24°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Pirelli Scorpio STR
Presión	35 psi
Sonoridad y velocímetro
Velocidad	Decibeles	Velocidad real
060 km/h	57.4	57
080 km/h	58.1	77
100 km/h	60.7	96
120 km/h	64.9	116
140 km/h	66.7	135
160 km/h	70.7	155

Festival de Goodwood 2013: Jaguar Project 7

Se trata de un monoplaza en aluminio basado, como es evidente, en el recién aparecido F-Type. De entrada resalta la característica protuberancia detrás del puesto del piloto, además de componentes específicos en fibra de carbono que conforman un paquete aerodinámico. Por dentro, el único asiento está equipado con un arnés de seguridad y un sujetador para cascos.

El "7" en su nombre hace referencia a las siete victorias en Le Mans que Jaguar se adjudicó entre 1951 y 1990. Otra referencia al D-Type es el color, un tono empleado por el famoso auto en 1956 y 1957.

 

Del F-Type también toma su planta motriz, en este caso la del V8 S pero con un incremento en su potencia y torque, pues el cinco litros supercargado entrega 550 caballos a 6,500 rpm y 680 Nm de las 2,500 hasta las 5,500 vueltas. La caja sigue siendo una automática de ocho marchas que acopla el impulsor a las ruedas traseras. 

Otras diferencias en el Project 7 son su sistema de escape más directo y en acabado cerámico, un despeje al suelo 10 milímetros inferior y una puesta a punto de amortiguadores y resortes única para este ejemplar.

Jaguar declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos, una recuperación de 80 a 120 en 2.4 segundos y una velocidad máxima limitada a 300 km/h.

Reporte: Chevrolet Cruze 2013 tendrá motor diesel de 2.0 litros

Filed under: Chevrolet, Chevy

El otoño pasado, el sedán Chevrolet Cruze golpeó al mercado norteamericano, y si bien el compacto Chevy se ofrece con una opción a motor diesel en algunos de los países más de 60 países en que se vende en todo el mundo, ésta versión en EE.UU. no está, al menos por ahora.

Sin embargo, varias fuentes de General Motors indican que, llegado 2013, los compradores en EE.UU. podrán optar por un diesel Cruze.

Según un informe de GM Inside News, los trabajadores de la planta Lordstown informaron que el se comenzará la producción de un Cruze con motor diesel para el año modelo 2013.GMI afirma que el Cruze con motor de prueba están vagando por las carreteras del área metropolitana de Detroit y ha confirmado, al parecer, a través de sus fuentes internas, que un motor de 2.0 litros es la opción de producción regular.

En Australia, el Holden Cruze CDX tiene un motor diesel de 2.0 litros que genera 147 caballos de fuerza y 235 lb / ft de torque. No está claro si este motor de 2.0 litros será idéntido al que finalmente encuentra un lugar de descanso en el Cruze de América del Norte, pero si lo hace, es de esperar que el Chevy compacto tendrá la etiqueta con una calificación de economía de combustible que está cerca de 34 millas por galón combinado.

 

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Previa Frankfurt 2013: Toyota Yaris Hybrid-R

Partiendo del Yaris de tres puertas, Toyota hizo las modificaciones respectivas para introducir un 1.6 turbocargado de inyección directa y 300 caballos, que se encarga de las ruedas delanteras. Cada llanta del eje posterior, por su parte, se mueve gracias a dos equivalentes eléctricos con 60 hp cada uno, por lo cual el Hybrid-R es de tracción total y da en conjunto 420 caballos.

El condensador de almacenamiento que alimenta las plantas motrices auxiliares destaca por descargarse o cargarse con rapidez con respecto a una batería convencional, por lo cual puede ponerse a la altura de un uso demandante en pista. En modo para circular por vías públicas, éste se descarga en diez segundos y los impulsores eléctricos rebajan su poder a 40 caballos. En modalidad de circuito, dan su potencia máxima y dicho condensador se agota en cinco segundos. La recarga la proveen los mismos motores al frenar, pues pasan a cumplir el papel de generadores.

Hay un tercer propulsor eléctrico instalado entre la caja de seis marchas y la unidad de combustión que puede hacer la función de transferir el excedente de tracción del tren delantero al trasero.

Además, se aprovechó la individualidad de cada planta eléctrica atrás para crear un sistema Torque Vectoring (distribución de fuerza entre cada rueda).

Ford F-150 SVT Raptor SuperCrew 2011

La nueva carrocería se ha tardado dos años en llegar, desde que salió la primera SVT Raptor SuperCab. Los cambios respecto a esta es que es más grande, pues puede acomodar con comodidad a tres personas atrás. La distancia entre ejes también se han modificado: de 145 pulgadas, 14 más que el modelo SuperCab. El platón sigue siendo de 5.5 pies.

La suspensión, uno de los puntos centrales en las SVT Raptor, se mantiene igual, por lo cual la carrocería se ha ensanchado en 7 pulgadas, y por supuesto, también ha ganado altura. Los amortiguadores FOX Racing Shox tienen un recorrido de 11.2 pulgadas adelante y 12.1 atrás. Las llantas son BF Goodrich All-Terrain TA/KO de 35 pulgadas de diámetro y en medida 315/70 R17... ¡pequeñas!

El antiguo motor V8 de 5.4 litros y 320 HP sale de producción para darle paso al nuevo 6.2 litros de 411 HP y 434 lb-ft de torque. Con este bloque no sólo tiene prestaciones impresionantes, sino que es capaz de remolcar 8,000 libras.

Respecto al equipamiento, el SVT Raptor 2011 recibe una pantalla LCD de 4,2 pulgadas, desde donde se maneja todo el Off-Road Mode (incluye AdvanceTrac y Control de Descenso y Diferencial) y el equipo de multimedia. También tiene algunos indicadores como el inclinómetro, y asistencia como cámara de visión trasera. También hay un nuevo color: Ignot Silver Metallic.

El próximo Mazda6 se ofrecerá únicamente con motores de cuatro cilindros

Filed under: Mazda, noticias y consejos

Como bien sabemos, el Mazda Takeri Concept nos adelanta las formas de la próxima generación del sedan mediano Mazda6, del cual recientemente nos enteramos que eliminará las variantes con motor V6, por lo que se ofrecerá únicamente con cuatro cilindros.

En lugar de un motor V6, Mazda ofrecerá motores de cuatro cilindros con tecnología Skyactiv, los cuales cuentan con inyección directa, destacando por su alto nivel de potencia y bajo consumo de combustible, cuando se asocia a una nueva transmisión automática. Este conjunto ya se ofrece con el nuevo crossover CX-5, el cual posee un 2.0 litros de cuatro cilindros que desarrolla 155 caballos y 155 libras-pie de torque.

La decisión de Mazda de eliminar los motores de seis cilindros para el Mazda6, no es una decisión precipitada ni fuera de lugar, ya que marcas como Hyundai, Kia y Chevrolet han eliminado sus V6 a favor de motores de cuatro cilindros de inducción forzada turbo.

Nos parece bien, aunque esperamos que Mazda recurra a la tecnología turbo para ofrecer más potencia en el Mazda6.

Fuente: Autoweek
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El próximo Mazda6 se ofrecerá únicamente con motores de cuatro cilindros

Filed under: Mazda, noticias y consejos

Como bien sabemos, el Mazda Takeri Concept nos adelanta las formas de la próxima generación del sedan mediano Mazda6, del cual recientemente nos enteramos que eliminará las variantes con motor V6, por lo que se ofrecerá únicamente con cuatro cilindros.

En lugar de un motor V6, Mazda ofrecerá motores de cuatro cilindros con tecnología Skyactiv, los cuales cuentan con inyección directa, destacando por su alto nivel de potencia y bajo consumo de combustible, cuando se asocia a una nueva transmisión automática. Este conjunto ya se ofrece con el nuevo crossover CX-5, el cual posee un 2.0 litros de cuatro cilindros que desarrolla 155 caballos y 155 libras-pie de torque.

La decisión de Mazda de eliminar los motores de seis cilindros para el Mazda6, no es una decisión precipitada ni fuera de lugar, ya que marcas como Hyundai, Kia y Chevrolet han eliminado sus V6 a favor de motores de cuatro cilindros de inducción forzada turbo.

Nos parece bien, aunque esperamos que Mazda recurra a la tecnología turbo para ofrecer más potencia en el Mazda6.

Fuente: Autoweek
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Toyota RAV4: prueba de manejo

Unidad probada

463 mil pesos

NOS GUSTA

• Imagen sólida
• Estilo interior
• Caja de seis relaciones

 

NOS GUSTARíA

• Motor más potente
• Modos efectivos de caja
• Precio competitivo

 

Intimidades           

1. La ventila central del parabrisas es muy evidente; parece que falta algo.
2. Dispone de botón de arranque y acceso sin llave; muy cómodos.
3. La rueda de refacción temporal no afecta la capacidad de la cajuela. Inteligente.
4. Sólo en esta versión, el portón trasero es motorizado.
5. La aerodinámica presume refinamiento con pequeños generadores de vórtice en espejos y calaveras. Simpático.

 

La Toyota RAV4 relega su imagen aniñada para dar paso una estética más agresiva, madura, y encarar mejor en el todavía atractivo mercado de las SUVs ligths. El frontal presume faros afilados y fascia dominante, con esa tendencia estilística inercial de la casa que evoca a modelos más sencillos -léase Avanza-; genética inevitable. Destaca su área trasera, con calaveras prominentes y una imagen más sólida, difícil de confundir.

Si bien apenas gana longitud (+30 mm) y ancho (+28 mm), su distancia entre ejes permanece idéntica e incluso pierde un poco de altura (-23 mm). Lo interesante radica en que logra un mejor habitáculo gracias al uso extenso de aceros ultrarresistentes, una tendencia que alcanza cada vez más a autoconstructores generalistas. La cajuela y la segunda fila de asientos, por ejemplo, observan un mayor volumen de carga y espacio sin olvidarse de la practicidad obligada con respaldos abatibles, un extra siempre bienvenido.

 

Cambios serios

En función del uso de aceros modernos, el portón ahora es basculante hacia arriba; adiós a la puerta de apertura lateral y por ende, a la rueda de refacción por fuera. Dadas las tendencias ahorrativas, desaparece el motor V6 así como la versión alargada que concedía una tercera fila de asientos.

Desde la posición principal, aflora nuestra curiosidad y el nuevo lenguaje de diseño interno en verdad refresca la imagen de sencillez antes manejada por la casa japonesa. El uso de materiales contrastantes de buena calidad otorga un ambiente agradable, cálido, sin llegar a extravagancias. Tampoco se perciben calidades Premium mas resultan suficientes para el cliente objetivo de esta exitosa SUV.

Entre los detalles agradables sobresale el volante, que ofrece un agarre firme virtud de un diseño ergonómico actual. Una consecuencia de este énfasis lo apreciamos en los asientos delanteros; excelente sujeción y mayor comodidad. Lo malo, sólo disponibles en la versión tope denominada Platinum, como la aquí ponderada. Los mandos son fáciles de ubicar aunque no todos intuitivos, como los botones que activan los modos Eco y Sport de la transmisión. Mientras, abundan los huecos para acomodar cosas tanto en las consolas frontal y central como en los portamapas. Muy bien resuelto por Toyota.

Del lado mejorable, la pantalla central que despliega todo respecto al infotenimiento, posee una brillantez mediocre. Pese su cualidad táctil a veces trabaja lenta al pulso de nuestro inquieto dedo. Y la cabina no resulta tan insonorizada como esperábamos, pues a ritmos exigentes se percibe una rumorosidad si no molesta, persistente; quizá hubo ahorro en algunos puntos no visibles de esta nueva RAV4.

Dinámica conocida

En el tenor de la racionalización permanece el cuatro cilindros de 2.5 litros con 176 HP -pierde 3 respecto al anterior-, e igual torque; 172 lb-pies o 233 Nm. La novedad mecánica recae en la transmisión automática de seis relaciones con posibilidad de accionamiento manual o secuencial vía casilla paralela. Los extras quedan en los modos Eco y Sport. El primero pretende insertar las relaciones más largas a efecto de no gastar combustible, una meta que cumple bien a secas en la ciudad. Mientras, el segundo afina la respuesta del acelerador y caja pero tampoco hay una mejoría sustancial en la respuesta, si acaso procura que el motor gire por arriba de las 2,000 rpm en la práctica de una conducción agresiva.

Su comportamiento nos agrada en carreteras sinuosas. Pese su alto centro de gravedad, ostenta un balanceo menos acusado aunque ello no evita el típico subviraje en cuanto exigimos más velocidad en plena curva cerrada, donde también incide su masa concentrada al frente. En estos vaivenes tan exigentes, el control de estabilidad actúa de manera muy discreta, lejos de la intrusión apreciada en sus antecesores electrónicos.

En consecuencia, su hábitat natural son las vías expeditas ya sea urbanas o autopistas de trazo predecible. En las calles, su marcha califica de firme, con tendencia a saltona en ocasión de unas ruedas grandes centradas en rines de 18 pulgadas. Ello no obsta para que su maniobrabilidad observe una buena nota acorde su tamaño.

Entretanto, la suspensión agradece las autopistas donde rueda mejor, ligera, sin ese poderío asociado a las tradicionales SUVs. Ello por el restringido empuje del 2.5 litros, que cumple bien para rodar a velocidades medianas pero padece para superar los 130 km/h.

No obstante, su economía de combustible se agradece porque a ritmos de 110 km/h logramos medias entre 12.1 y 14.1 km/l. Nada mal para una camioneta familiar de tonelada y media de peso. Los frenos cumplen bien su tarea, consistentes.

Valoración final

Si bien el arranque de su oferta luce competitivo -poco menos de 350 mil pesos-, la versión analizada rebasa los 460 mil pesos por disponer de tanto equipamiento y extras. Enfrenta de muy buena manera a la mayoría de sus rivales, entiéndase Chevrolet, Ford y Honda, entre otros. Pero la etiqueta final exhibe mayor abultamiento y por tanto, un costo de adquisición elevado no tan justificado si se basa únicamente en el prestigio de la marca. Sobretodo si vemos que la CR-V y la Captiva tope de gama figuran casi 60 mil pesos por debajo. Y la Escape resulta 25 mil pesos menos costosa.

En definitiva, Toyota ofrece un muy buen producto, completo y de imagen atractiva tanto externa como interna. Sin embargo, resulta caro dada la cerrada competencia del mercado mexicano. Habrá que ver la respuesta del automovilista.

 

Ficha técnica de la Toyota RAV4

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas. VVTi
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	2,494 cc / 2.5 l
Diámetro x carrera	89.9 x 98.0 mm
Compresión	10.4:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	176 HP a 6,000 rpm
Par máximo	233 Nm (172 lb-pie) a 4,100 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.63 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 274 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 284 mm
Asistencias	ABS, VSC, TRAC, SST
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	3.25 / 37 cm
Diámetro de giro	11.2 m
Neumáticos	235/55 R18 99H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	10.1 km/l
Consumo en carretera	13.0 km/l
Consumo medio	11.5 km/l
Emisiones de CO2	237 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adultos	89%
Protección niños	82%
Tipo	SUV, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,545 / 1,595 kg
Depósito de combustible	60 li­tros
Cajuela	1,090 litros
Largo x Ancho x Alto	457 x 184 x 166 cm
Distanca entre ejes -	266 cm
Distancia entre vias -	157/157 cm
Espacio piernas por fila	105/82 cm
Espacio cabeza por fila	90-98/86 cm
Espacio entre codos	149/148 cm
NUESTRAS MEDICIONES
Aceleraciones
0-100 km/h	12.90 s
0-120 km/h	18.55 s
0-140 km/h	24.33 s
0-160 km/h	35.83 s
0-400 m	18.95 s
0-1,000 m	34.02 s
Rebases
20-120 km/h	17.06 s
50-120 km/h	13.24 s
80-120 km/h	9.05 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	77.9 m
120-0 km/h	55.6 m
100-0 km/h	39.3 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	26	7.2
Carretera	107	14.6
Media (70, 30%)	50	9.2
Autonomía media	552 km

Ford sólo hará 5,500 unidades del Shelby GT500 2011

Ford no acostumbra a limitar el número de una versión del Mustang salvo que sea una edición especial, pero se ha visto obligada a aplicar esta estrategia debido a que las expectativas de ventas del GT500 se han superado: han recibido más de 3,300 órdenes iniciales a los dealers.

Fritz Wilke, director de la marca Mustang, explica que esta decisión (controvertida para una empresa que está en recuperación) se debe a que el carácter del GT500 no sólo es mantenerse como el más potente de los Mustang y los pony car, sino también como el más exclusivo. Esto no sólo lo logran con potencia extra, precio más elevado y elementos diferenciadores, sino una limitante de cantidades... justo lo que adora un coleccionista.

Recordemos que el Shelby GT500 2011 tiene un motor V8 de 5.4 litros con supercargador, el cual alcanza 550 HP y 510 lb-ft de torque, con lo que se convierte en el Mustang de fábrica más potente -y rápido- de la historia. Tiene 10 HP más que el 2010 y pesa 46 kilos menos, y adicionalmente ajustó la rigidez del chasis, el calibrado de la suspensión y la precisión de la dirección y los frenos.

Hay nuevos adicionales para el carro, como el GlassRoof (techo panorámico), SVT performance Package, rines de 20 pulgadas, diferentes franjas, entre otros. El precio de cada Shelby Mustang GT500 2011 es de $49,495 dólares antes de los opcionales... ojo, en Estados Unidos.

Mazda CX-5: prueba de manejo

Unidad probada

380 mil pesos (estimado)

 

NOS GUSTA

• Imagen vanguardista.
• Calidad de ensambles.
• Nivel de equipamiento.

 

NOS GUSTARíA

• Más torque.
• Marcha más firme.
• Asientos de mejor soporte.

 

Lo primero que llama la atención de esta nueva camioneta –no aprovecha casi nada de su antecesora, ni siquiera los motores- es una estampa moderna, atractiva, con trazos en su carrocería –sobretodo el lateral-, que evocan la filosofía Kodo (alma del movimiento) advertida en los últimos conceptos de la casa nipona. Lo más interesante es que luce más pequeña que la CX7, que de cara a las intenciones de ahorro de peso, tamaño y combustible resulta muy acertado. La trasera también posee personalidad y aunque el frontal nos recuerda más un auto, su altura confirma sus intenciones.

Por dentro, el estilo también refresca la vista y luce mejor armonizado que su antecesora. Existe un serio incremento de calidades en todos sus paneles, lo que se agradece no sólo a la vista sino al tacto. Sin embargo, algunos elementos parecen compartidos como el volante y los relojes. A cambio, profesa verdadera modernidad al disponer de una pantalla central táctil que coordina todo el infotenimiento; en las versiones tope norteamericanas incluye navegador GPS y cámara de reversa, tal cual la probamos (no llegará este equipamiento a nuestro México).

Lo curioso es que en el tablero chocan tres tipos de iluminación: blanca en relojes, azul en pantalla y naranja en el conjunto de aire acondicionado y calefacción (HVAC, Heating, Ventilating, Air Conditiong,  es decir calefacción, ventilación y aire acondicionado). Quizá el ahorro también considera aprovechar buenos elementos de otros parientes recientes vía reciclaje.

Pese la menor talla, la CX5 acomoda bien a cinco adultos aunque cuatro van sobrados. No se percibe menor espacio que en su predecesora (incluso es mayor) y todavía presume una cajuela de buena boca y mejor volumen. Quizá los asientos principales son cómodos pero no ofrecen el apoyo dorsal necesario para zona de curvas, donde al combinarse con la casi nula adherencia de las vestiduras de piel, nuestra espalda “baila” durante las transiciones de rumbo más fuertes.

En las cercanías de la costa de Malibu, pudimos palpar a fondo su actitud dinámica. Si bien la dirección tiene momentos de indecisión, retroalimenta lo suficiente para jugar un poco en la carretera montañosa que hallamos entre tanta vía recta y plana.

Un claro subviraje surge en los cambios de rumbo más cerrados, acentuado por su altura y calidad de marcha de orientación definitivamente amable. Ello no obsta para que se disfrute el espíritu zoom-zoom al enlazar varios ápices de diferentes y divertidas exigencias, siempre en el entendido de su carácter viajero.

Sólo el cuatro cilindros desarma un poco los ímpetus velocistas, dado su menor empuje consecuencia de una afinación orientada al ahorro de combustible tan valorado hoy en día. Afortunadamente, la transmisión automática de seis escalones facilita las cosas con cierta proactividad propia. Si preferimos más control, figura el modo manual, que nos da oportunidad de seleccionar las maneras de administrar el ajustado torque del 2.0 litros, siendo lo óptimo mantener al propulsor por arriba de las 4,000 rpm.

En cuanto a los frenos, el tacto suave enmascara su menor efectividad pues tras una quinteta de frenadas de pánico, el pedal acusa blandura, lo que orilla a rodar con mayor tiento hasta que recuperen su posibilidad salvadora.

Finalmente, las medias de kilometraje en autopista (13.9 km/l) y ciudad (10.7 km/l), comprueban que  cumple muy bien conforme los requerimientos oficiales y estamos a la espera de poder evaluarla en nuestros terrenos.

Todavía por acceder al mercado mexicano, esta Mazda CX5 ofrece una estampa moderna y atractiva, aderezada de un equipamiento muy completo en todos los rubros –el ejemplar analizado incluye frenos ABS, seis bolsas de aire, alerta de punto ciego, ESC, etc-.

Por precio, equipamiento, tamaño, desempeño y mercado, deberá estar peleando en la parte media del segmento, con las versiones tope de CR-V, Chevrolet Captiva o Dodge Journey. Bajo la óptica de todo el paquete y las frescura de su estilo, puede resultar una opción interesante de cara a un consumidor ávido de novedades sin olvidarse de una conciencia ahorrativa o ecológica.

FICHA TÉCNICA MAZDA CX-5

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	1,997 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	83.5 x 91.2 mm
Compresión	13.0:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	155 HP a 6,000 rpm
Par máximo	203 Nm (150 lb-pie) a 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.62 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 297 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 303 mm
Asistencias	ABS, DSC, TC
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	2.6 / 37 cm
Diámetro de giro	11.1 m
Neumáticos	225/55 R19 99V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	182 km/h
Acel. 0-100 km/h	No disponible
Consumo en ciudad	10.9 km/l
Consumo en carretera	13.4 km/l
Consumo medio	12.1 km/l
Emisiones de CO2	174 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	10.90 s
0-120 km/h	15.11 s
0-140 km/h	22.36 s
0-160 km/h	32.58 s
0-400 m	17.68 s
0-1,000 m	32.54 s
Rebases
20-120 km/h	ly: arial, helvetica, sans-serif;">14.03 s
50-120 km/h	10.71s
80-120 km/h	7.52 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	78.8 m
120-0 km/h	57.1 m
100-0 km/h	40.0 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	29	10.7
Carretera	109	13.9
Media (70, 30%)	53	11.6
Autonomía media	672 km

Previa Salón de Frankfurt 2013: Toyota Yaris Hybrid-R

Partiendo del Yaris de tres puertas, Toyota hizo las modificaciones respectivas para introducir un 1.6 turbocargado de inyección directa y 300 caballos, que se encarga de las ruedas delanteras. Cada llanta del eje posterior, por su parte, se mueve gracias a dos equivalentes eléctricos con 60 hp cada uno, por lo cual el Hybrid-R es de tracción total y da en conjunto 420 caballos.

El capacitor de almacenamiento que alimenta las plantas motrices auxiliares destaca por descargarse o cargarse con rapidez con respecto a una batería convencional, por lo cual puede ponerse a la altura de un uso demandante en pista. En modo para circular por vías públicas, éste se descarga en diez segundos y los impulsores eléctricos rebajan su poder a 40 caballos. En modalidad de circuito, dan su potencia máxima y dicho capacitor se agota en cinco segundos. La recarga la proveen los mismos motores al frenar, pues pasan a cumplir el papel de generadores.

Hay un tercer propulsor eléctrico instalado entre la caja de seis marchas y la unidad de combustión que puede hacer la función de transferir el excedente de tracción del tren delantero al trasero.

Además, se aprovechó la individualidad de cada planta eléctrica atrás para crear un sistema Torque Vectoring (distribución de fuerza entre cada rueda).

¡El Lexus GS350 2012 fue revelado en Pebble Beach!

Filed under: Lexus, noticias y consejos

Después de numerosas imágenes parciales y del conceptual LF-Gh, ha sido revelada la nueva generación del Lexus GS 2013, encarnado en el nuevo GS350. Recordemos que esta gama de modelos compite principalmente con el Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Clase E.

Estéticamente posee soluciones vistas anteriormente en el compacto CT200h y elementos interiores vistos en el deportivo LFA. Al menos la versión presentada en Pebble Beach, se trató de la versión GS350, el cual posee un motor de 3.5 litros V6 que desarrolla unos respetables 306 caballos y un torque de 277 libras pie. Con lo anterior es capaz de acelerar 0-60 mph en solo 5.7 segundos.

El interior representa un total cambio en relación al modelo saliente, orientándose hacia un estilo más deportivo y elegante, inspirado en parte en el LFA. Ahora la pantalla para el sistema multimedia de 12.3 pulgadas se ubica sobre la consola central, desde donde se puede controlar el climatizador, navegador, sistemas del automóvil y el flamante sistema de audio Mark Levinson de 17 altavoces.

A continuación puedes ver al Lexus GS350 2013 en las siguientes galerías.

Fuente: Lexus
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Nuevo motor Lamborghini V12 ¡El más poderoso jamás fabricado!

Filed under: Lamborghini, Tecnología

Clic en la foto para ver la galería

Todos los motores doce cilindros en V de Lamborghini, descienden de cierta manera en diseño, del mítico primer V12 equipado en el 350 GT de 1964. Desde entonces la maquina ha evolucionado en derivaciones para potenciar grandes modelos como el Miura, Espada, Countach, Diablo, LM002, Murcielago y hasta el reciente Reventon.

Sin embargo y para el comienzo de esta nueva década, la prestigiosa marca italiana optó en reinventar sus V12 y partir desde una hoja en blanco para rediseñarlo y sacar ahora a relucir a la máquina más poderosa jamás
construida en la fábrica de Sant'Agata de Bolonia, Italia.

Son 6.5 litros que generan 700 caballos de fuerza y 509 libras-pie de torque, gracias a nuevas tecnologías que permiten también motores de aleaciones más livianas. Estará acoplado a una caja secuencial ISR (del inglés Independent Shifting Rod), 50% más rápida que las de tipo doble embrague, capaz de realizar cambios en apenas milésimas de segundo. Vea de cerca a lo último en propulsión de Lamborghini, en el video que sigue a continuación.

Fuente: Lamborghini
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Salón de Tokio 2011: Honda AC-x Concept PHEV

Llamado AC-X por "Advanced Cruiser eXperience", este concepto equipa un propulsor de cuatro cilindros de 1.6 litros y se empata con dos motores eléctricos, tiene cuatro plazas y presume un coeficiente aerodinámico de 0.21 gracias a apéndices aerodinámicos activos y a coberturas de los rines transparentes.

Igual de interesante es su control autónomo, denominado por la marca como "Automatic Drive Mode Support" o Modo de Conducción de Soporte Automática que pretende hacer que los pasajeros disfruten del viaje mientras el AC-X los conduce con seguridad a su destino.

A pesar de lo futurista de la mayoría de estas tecnologías, el propulsor parece muy realista. Tiene una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros y una velocidad máxima con este funcionamiento de 100 km/h.

Dodge Dart R/T 2013: prueba de manejo

Unidad probada

380 mil pesos (estimado)

 

NOS GUSTA

• Nivel de equipamiento
• Diseño interior
• Escalonamiento de la caja

 

NOS GUSTARíA

• Motor deportivo en serio
• Suspensión mejor calibrada
• Un precio más razonable

 

Intimidades           

1. Nuestra versión R/T incorpora cámara de reversa. Muy útil porque se aprecia en la pantalla de la consola frontal.
2. El cojín del asiento del primer pasajero puede levantarse para acomodar objetos pequeños. Simpático.
3. Los faros parecen de xenón pero son halógenos con lupa. Efectivos.
4. El sistema de navegación nos permite saber tiempos, altitud, dirección y velocidades de nuestro viaje. Buen aporte.
5. Los CDs se cargan en la consola central; existe una sencilla platina con su evidente tapa. Ingenioso.

 

El usufructo de un nombre y siglas tan representativas no debería estar permitida a cualquiera que legalmente las posea. Así ocurre con este Dart R/T, cuyas pretensiones dinámicas y orientación comercial soslayan por completo esa herencia de los ejemplares Dodge. El nombre de Dart era sinónimo de vehículo asequible, fácil de llevar y confiable. Mientras, las siglas R/T (Road/Track, camino y pista), ya habían sido desvirtuadas con ejemplares como el Intrepid o el último Neon, que en aquellos años tenían la justificación de un motor ligeramente más potente acompañado de una estética llamativa de corte deportivo. Sin embargo, los primeros R/T sí poseyeron ese carácter deportivo que los hiciera tan memorables al punto de que todavía son siglas de respeto, al menos entre los seguidores de la casa norteamericana.

Creado a partir de una plataforma moderna y efectiva -base del actual Alfa Romeo Giulietta y Fiat Bravo-, este Dart gana centímetros en su distancia entre ejes (6.9) y por consecuencia a lo largo (467 vs 435) respecto al ejemplar de Alfa Romeo para satisfacer las medidas mínimas necesarias del mercado norteamericano en cajuela y cotas internas. Sin embargo, las formas fluídas y armoniosas sugieren una propuesta de estilo muy diferente al matrimonio italo-estadounidense: los faros alargados, las curvas y trazos en los laterales parecen una interpretación asiática que satisface a la mayoría de los gustos, sobre todo a los clientes más jóvenes. Sólo la calavera alargada y fina que domina toda la cajuela así como el doble escape sí declaran su afinidad con la casa Dodge. Mientras, la parrilla pequeña saluda a su donante europeo, el Giulietta.

 

Por dentro, la estética y calidad de ensambles sorprende, sobre todo si miramos los anteriores productos de la casa Dodge. Existe un diseño atractivo y moderno, explicado en la consideración de las dos pantallas. La primera, en la consola frontal -donde se controla todo el infotenimiento- como la central alojada en la cúpula de información. Aquí se despliega el velocímetro como una representación digital muy bien lograda, donde también pueden admirarse más funciones o ajustes del automóvil al pulso de un botón. En este sentido, Dodge sí puede presumir niveles avanzados de esmero y calidad en su producto, por lo menos en la zona que interactúa con mayor frecuencia hacia los usuarios del vehículo.

Los asientos ofrecen un aspecto interesante, de intención deportiva en función de las costuras rojas de las vestiduras de piel. Además, hay ribetes en el tablero y vivos en rojo que enfatizan el talante R/T de sus siglas. Su habitabilidad resulta acorde a la demanda del segmento que ataca, los sedanes compactos, con capacidad para cinco adultos medianos.

 

Donde la divergencia entre los ingenieros italianos y estadounidenses marca su mayor distancia ocurre debajo de la piel metálica. El propulsor, un cuatro cilindros de 2.4 litros y 184 HP llamado pomposamente TigerShark, no posee nervio ni empuje suficiente para declararlo deportivo, ni siquiera resulta suficiente para las pretensiones ágiles de este Dart. El motor apenas demuestra fuerza por arriba de las 4,000 rpm y, pese los esfuerzos de la bien escalonada transmisión automática de seis relaciones, no hay manera de extraer más energía. Si recurrimos al modo secuencial -el célebre AutoStick-, podemos conseguir una mejor actuación pero nos obliga a mantener por arriba de las 5,000 vueltas al 2.4 litros. En este modo incluso tolera el corte de inyección sin cambiar pero tampoco se gana más torque. Queda claro que su orientación es ahorrativa, porque sólo en zonas muy planas, de preferencia a baja altitud, observa un desempeño más consistente -jamás deportivo-, procurando las mejores cifras de kilometraje cuando el motor gire por debajo de las 3,000 rpm.

Otro rubro donde pareciera que hubo choque de opiniones entre los técnicos de ambas casas ocurre en la suspensión: porque prevalece el calibrado duro más que firme de los europeos combinado con la economía constructiva de los norteamericanos. Resultado: una marcha áspera, molesta en pavimentos irregulares, sólo válida en carreteras tersas y bien trazadas. Allí donde se encuentren, el Dart puede mostrarse ágil y entretenido, que no divertido, siempre bajo la consigna de que presenta un subviraje pesado en el trazo de curvas cerradas ocasión de la mayor concentración de masa al frente. En tanto la dirección retroalimenta bien, sin mayor compromiso pues frente una actitud tan sosa no hay manera de corregirla. Cabe aclarar que el auto que tuvimos para pruebas se consideraba de pre-prducción y quedamos a la espera de probar una unidad final para ver si hay diferencias en desempeño y calidad de marcha.

 

A descargo de estas actitudes muy alejadas de la magia R/T, figuran los frenos, cuyo tacto es firme, su respuesta casi inmediata y posee buen mordiente, lo que facilita ese raro viaje de exigencia dinámica en vías rápidas correctamente terminadas, o cuando surgen las emergencias o inesperados.

A esperar El Dart R/T arriba más apoyado en la nostalgia de su nombre que en la realidad de su dinamismo. Parece que su precio rondará los 380 mil pesos, colocándose en una esfera distante en cuanto a la idea accesible del Dart original. Una etiqueta elevada si consideramos que este costo se acerca a los sedanes medianos de entrada como el Ford Fusión o Nissan Altima. Claro, no poseen toda la carga tecnológica como las 10 bolsas de aire o el sistema de navegación, pero se acercan mucho en casi todo lo demás, y hasta mejoran sensiblemente en el apartado de desempeño.

Al final no basta una estética llamativa, ni un nombre clásico o un apelativo distinguido, tiene que venir acompañado de más elementos que marquen amplias diferencias, aunque la última palabra, como siempre, la tienen ustedes.

FICHA TÉCNICA DODGE DART R/T

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto con MultiAir
Cilindrada	2,360 cc / 2.4 l
Diámetro x carrera	88.0 x 97.0 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	184 HP a 6,250 rpm
Par máximo	200 Nm (171 lb-pie) a 4,800 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.20 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 305 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 264 mm
Asistencias	ABS, ESC, ERM (antivuelco)
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	2.3 / 38 cm
Diámetro de giro	11.5 m
Neumáticos	225/40 R18 92H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	No disponible
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	10.5 km/l
Consumo en carretera	15.1 km/l
Consumo medio	12.8 km/l
Emisiones de CO2	205 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	14.65 s
0-120 km/h	20.08 s
0-140 km/h	28.10 s
0-160 km/h	38.38 s
0-400 m	19.59 s
0-1,000 m	35.26 s
Rebases
20-120 km/h	19.08 s
50-120 km/h	15.38 s
80-120 km/h	10.68 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	92.5 m
120-0 km/h	63.6 m
100-0 km/h	42.7 m
Consumos	km/h
Ciudad	25
Carretera	108
Media (70, 30%)	50
Autonomía media	696 km

Los Ángeles 2011: ¡El Nissan GT-R 2013 es aun mejor!

Filed under: Nissan, Auto Show de Los Angeles, auto-shows

El Nissan GT-R del año 2013 se encuentra presente en el Auto Show de Los Ángeles 2011. Esta última interpretación del súper deportivo nipón, es prácticamente más de lo mismo (lo cual ya es algo muy bueno), pero aun más afinado. El GT-R 2013 posee más potencia, totalizando 545 caballos y 463 libras pie de torque, obtenidos del mismo motor de 3.8 litros V6 biturbo.

¿Cómo obtuvieron los caballos adicionales? Todo gracias a un sistema de inducción rediseñado, un intercooler de mayor tamaño, etc., y todo asociado a una menor resistencia aerodinámica. Por lo anterior, Nissan ha debido recalibrar la transmisión, mientras que esta última junto al diferencial obtienen un nuevo lubricante.

Gracias a las mejoras, el Nissan GT-R 2013 mejora su tiempo de aceleración. Si, tal como lees, uno de los automóviles que ya tenía una de las aceleraciones mas rápidas del mundo ha mejorado su cifra con solo 2.7 segundos para el clásico 0-60 mph.

A continuación puedes ver imágenes del GT-R 2013 en la siguiente galería obtenida en el evento automotriz californiano.

Fuente: Nissan | Imagenes copyright 2011 Drew Phillips / AOL
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Previa Salón de Frankfurt 2013: Mercedes-Benz S500 Plug-in

La diferencia principal del S500 Plug-in Hybrid con respecto a los S300 BlueTEC Hybrid y S400 Hybrid se infiere desde el mismo nombre, pues se trata de un híbrido "Plug-in", motivo por el cual sus baterías, con mayor capacidad de almacenamiento contra otros Clase S de este tipo, también pueden reponer su carga a través de la red eléctrica y no solo regenerando la energía cinética producto de las frenadas.

En el apartado mecánico, un motor eléctrico de aproximadamente 107 caballos y 340 Nm de par asiste a un V6 de tres litros turbocargado, cuya potencia máxima asciende a 330 hp y un torque de 480 Nm.

La autonomía solo en modo eléctrico es de 30 kilómetros, situación en la que se anuncia un consumo medio de 33.3 kilómetros por litro. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 5.5 segundos y la velocidad máxima, como suele ser usual, está limitada a 250 km/h.

Una particularidad en su conducción, además de los modos que gestionan la acción de ambos motores, es que su acelerador se programó de tal forma que entregue un punto de resistencia que le deje saber a quien maneja cuándo entra en acción el V6 de combustión interna. Adicionalmente, el sistema de gestión de energía no solo se adapta a las condiciones vigentes sino que se anticipa, a partir de datos de la navegación, a los ocho kilómetros siguientes.

Audi S6: prueba de manejo

 

Unidad probada

1,199,000 pesos

 

NOS GUSTA

• Apariencia discreta
• Energía del motor
• Capacidad de frenos

 

NOS GUSTARÍA

• Distintivos más racing
• Mejor economía de combustible
• Mejor navegador

 

INTIMIDADES

1. Cuenta con modo de arranque -Launch Control-, que permite el giro del motor a 5,000 rpm antes de salir. Brutal.
2. El modo Individual permite escoger rubros de los tres modos principales: Efficiency, Comfort y Dynamic.
3. Pese el esfuerzo, el motor suelen gastar más combustible de lo esperado. Inevitable de un V8.
4. Los asientos son buenos pero no ofrecen tanto soporte lateral. Punto de mejora.
5. Pese contar con más de 4,000 km, le faltaba rodaje para que el V8 gire en la vecindad de las 7,000 rpm. Su corte, a las 6,400 rpm.

 

Hace 10 años, hablar de un V8 biturbo era ciencia oculta para el automovilista promedio. Los turbocargadores sólo eran vistos como una posibilidad mecánica necesaria en los cuatro cilindros para ganar potencia frente al siempre generoso torque que erogaban los dominantes V8 de corte clásico y los raros pero deseados V12. Claro, la evolución también alcanzó un par de décadas atrás a una generación de V6 dotados del soplo mágico de la turbina, oportunidad de ejemplares japoneses en carrocería egoísta vulgo coupé.

Pero los tiempos cambian y la demanda por más potencia e inmediatez en la respuesta por parte de entusiastas más pudientes abre una brecha ya explorada en el pasado reciente por firmas Premium.

Sin aspavientos

Casi no hay indicios que delaten sus capacidades velocistas excepto los anagramas en parrilla y cajuela, enormes discos delanteros con pinzas de seis pistones y un mínimo alerón que bordea la tapa del tercer volumen. Las siglas que sí extrañan son las de V8 T. Porque no es común evocar este propulsor a pesar de que ya existen en el mercado las opciones de BMW y Cadillac, con sus respectivos dispositivos de turbina y supercargador.

Por dentro el énfasis deportivo de la casa aflora mediante los asientos específicos en gamuza y piel, diseño vistoso antes que envolvente; esos están reservados para las vertientes RS. Los mandos no reportan gran cambio frente a lo visto en el A6 actual; sólo los insertos en fibra de carbono y algunos detalles hablan de un modelo diferente.

Su equipamiento no tiene queja, muy completo en todas las áreas. Y las calidades de ensamble y materiales apegados al sello de excelencia de Ingolstadt.

 

Emoción desbordada

La primera impresión, en este caso, no corresponde a lo que puede entregar en vías rápidas el S6. Su aspecto discreto hace creer que es tan convencional como un sedán Premium natural. Pero basta pulsar el botón de encendido para darse cuenta de que no es común: el V8 ruge a plenitud en sus primeros segundos de aliento, para luego quedarse en unas cómodas 600 rpm de su ralentí.

Ese “bostezo” anticipa emotividad y tras los ajustes obligados en mandos y asiento, dejamos la ciudad, donde las calles y sus restricciones coartan el impulso por correr de esta serena belleza.

Su ambiente natural son las autopistas planas, amplias, donde el V8 nos concede la gracia de ir a sorprendentes 200 km/h con apenas 3,200 giros del motor en la séptima relación de la transmisión de doble embrague. Todo con un aplomo consistente, comunicativo, no tan intuitivo como ocurre en deportivos de mayor prosapia. No obstante, resulta muy fácil colarse entre el tráfico, que parece más lento de lo acostumbrado. La vehemencia del V8 y la proactividad de la caja nos facilitan la conducción velocista, a veces insolente, porque nos concede dejar a todo mundo detrás de nosotros con tan sólo un pisotón del pie derecho. Vanidad de entusiasta: soy el más rápido ahora.

Dada la energía del V8, basta recorrer 1/4 del acelerador para que surja esa apuración tan deliciosa que sólo un turbocargado puede entregar. En el tacómetro el vigor nace desde las 2,300 vueltas y el canto grave embriagante surge a partir de las 3,500 rpm, manteniéndose hasta poco antes de los 6,000 giros.

Esa circunstancia tan volátil la determina el modo seleccionado de los cincos disponibles (Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual). El exigente es el Dynamic, que coordina no sólo la respuesta del tren motor, caja y dirección, sino que alcanza a la suspensión neumática, el diferencial central, la tensión del cinturón de seguridad, la sonoridad de los escapes y el ESP.

Éste último, en el modo Dynamic, demuestra su afinación juguetona cuando acometemos zonas de curvas cerradas, carreteras de montaña que requieren manos hábiles, reflejos precisos y juicio equilibrado. Porque el eje trasero se insinúa en los cambios rápidos de rumbo si superamos el cuarto de carrera del pedal que alimenta gasolina. Muy divertido pero obliga a dejar un ligero margen en ocasión de una apreciable masa rodante (casi dos toneladas). Ello propicia un subviraje controlado, que por el desliz de las ruedas traseras puede volverse en sobreviraje si no lo anticipamos. Claro, el control de estabilidad no deja de vigilarnos y en un caso extremo dará el toque necesario para insertarnos en la dirección deseada.

Sólo la retroalimentación del volante tiende a perderse un poco en los límites del trazo, lo que otorga una ligera sensación de flotabilidad que nos fuerza a concentrarnos por completo para salvar la curva sin riesgos.

En cuanto a la calidad de marcha, gracias a la tecnología neumática, puede escogerse desde la comodidad urbana hasta la exigencia de la carretera. Por cierto, el modo Efficiency no sólo alarga los cambios y suaviza la aceleración, sino que dispone del sistema Start/Stop que economiza un poco de combustible.

Respecto los frenos, notable su respuesta y consistencia durante nuestras pruebas. No hubo fatiga durante la evaluación pero sí en nuestro habitual recorrido de montaña, un tramo de poco más de 15 km, donde al final mostraba señales de cansancio. A descargo, la exigencia fue brutal, sobre todo en la consideración de la masa de este S6.

 

Valoración

Por un desfalco de 1.2 millones de pesos puede adquirir este magnífico sedán que incluye mucho equipamiento y prestigio pero le concede esa oportunidad de gozar un automóvil muy rápido, versátil en su dinamismo y suficientemente práctico para la familia. Cierto, las alternativas pueden ser  un BMW 550i, un Jaguar XF SC o un Cadillac CTS-V. O tan próximas como la oferta de la propia casa, léase Audi S7.

Al final, el pago dependerá de su preferencia y capacidad, todo por gozar de un tres volúmenes discreto capaz de crear boquiabiertos entre aquellos que presumen su movilidad de manera más vistosa que efectiva.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección directa con dos turbocargadores
Cilindrada	3,993 cc / 4.0 l
Diámetro x carrera	84.5 x 89.0 mm
Compresión	10.1:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP entre
5,500 y 6,400 rpm
Par máximo	550 Nm (405 lb-pie) entre 1,400 y 5,200 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	4.09 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes neumáticos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos ventilados
Asistencias	ABS, ESC, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.8 / 36 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	255/40 R19 100Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.6 s
Consumo en ciudad	7.4 km/l
Consumo en carretera	13.3 km/l
Consumo combinado	10.4 km/l
Emisiones de CO2	225 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adulto	91%
Protección niño	83%
Nuestras mediciones
0-100 km/h	5.25 s
0-120 km/h	7.16 s
0-140 km/h	9.38 s
0-160 km/h	12.22 s
0-400 m	13.43 s
0-1,000 m	24.57 s
Rebases
20-120 km/h	7.30 s
50-120 km/h	5.70 s
80-120 km/h	3.64 s
Frenadas
160-0 km/h	99.5 m
140-0 km/h	76.7 m
120-0 km/h	55.9 m
100-0 km/h	37.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	27	6.7
Carretera	109	12.2
Media (70, 30%)	51	8.3
Autonomía media	622 km

¿Cómo poner “a tiempo” un auto?

La definición de tiempo: En un motor, el tiempo es el mecanismo de lograr la sincronización perfecta entre todos los elementos tanto mecánicos como eléctricos para lograr una combustión perfecta y así la eficiencia máxima de un motor de combustión interna.

 

Los motores modernos con multibobinas y una computadora encargada de todo el trabajo sucio, no tienen problema alguno, el coche se auto ajusta a diferentes alturas y situaciones para siempre estar al nivel mas óptimo.

 

¿Que pasa con aquellos autos antiguos ahora de colección y muy bien cotizados que conservan distribuidores de platinos y con avance automático? Hoy en día existen módulos diminutos que se insertan dentro de un distribuidor antiguo que, en conjunto con un sensor circular en la escobilla, convierten como por arte de magia el antiguo repartidor de corriente en un distribuidor electrónico, y al cesto de basura en el nuevo hogar de los platinos y el condensador.

 

¡No tan rápido! Si bien convertir el distribuidor a eléctrico es una bendición y un ahorro de jaquecas innecesarias, en un auto de colección de altos puntos puede ser un detalle que devaluaría miles de pesos su valor de reventa. Así que si usted lo prefiere como inversión, le daremos algunos pequeños consejos para poner su auto a tiempo.

 

El distribuidor controla la energía que se transmitirá a las bujías para las detonaciones en las cámaras de combustión. Una detonación atrasada hará que el pistón vaya de bajada cuando esta suceda, causando los cascabeleos que ya todos conocemos.

Una detonación adelantada hará que el pistón reciba la descarga antes de tiempo y en muchos casos habrá un sobrecalentamiento del motor.

 

Ni mucho ni poco. Realmente el proceso de poner a tiempo un motor es artesanal y divertido y hasta relajante para mucha gente.

• Lo único que se necesita es una pistola de luz la cual se conectará a los polos negativo y positivo, así como una conexión que debe acoplarse al cilindro número 1.
• Después de eso se procede a aflojar la tuerca de la base del distribuidor para poderlo girar.
• Se debe desconectar la manguera del avance automático y prender el auto en ralentí, se apunta la pistola al volante que debe marcar entre 10 y 13 grados (promedio).
• Después de eso se debe acelerar constantemente el motor a 3,000 RPM y ajustar entre 32 y 36 grados (promedio) todo esto girando suavemente el distribuidor.
• Como prueba de un trabajo bien hecho, apriete la tuerca de nuevo, conecte la manguera y el auto debe prender con un simple “llavazo”.
• Obviamente el tiempo varia en motores modificados con árboles de levas especiales, cabezas de alta compresión y headers. Todo se calcula matemáticamente sin problema alguno.
• Inténtelo es terapéutico y subirá su ego de inmediato.

La nueva Ford Ranger Wildtrack no llegará a Estados Unidos

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Reporte: Chevrolet Cruze 2013 tendrá motor diesel de 2.0 litros

Filed under: Chevrolet, Chevy

El otoño pasado, el sedán Chevrolet Cruze golpeá al mercado norteamericano, y si bien compacto Chevy se ofrece con una opción a motor diesel en algunos de los países más de 60 países en que se vende en todo el mundo, ésta versión en EE.UU. hace debe, al menos por ahora.

Sin embargo, varias fuentes de General Motors indican que, llegado 2013, los compradores en EE.UU. podrán optar por un diesel Cruze.

Según un informe de GM Inside News, los trabajadores de la planta Lordstown informaron que el se comenzará la producción de un Cruze con motor diesel para el año modelo 2013.GMI afirma que el Cruze con motor de prueba están vagando por las carreteras del área metropolitana de Detroit y ha confirmado, al parecer, a través de sus fuentes internas, que un motor de 2.0 litros es la opción de producción regular.

En Australia, el Holden Cruze CDX tiene un motor diesel de 2.0 litros que genera 147 caballos de fuerza y 235 lb / ft de torque. No está claro si este motor de 2.0 litros será idéntido al que finalmente encuentra un lugar de descanso en el Cruze de América del Norte, pero si lo hace, es de esperar que el Chevy compacto tendrá la etiqueta con una calificación de economía de combustible que está cerca de 34 millas por galón combinado.

 

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BMW actualiza estéticamente la X6M

Estrictamente hablando se trata de la segunda X6M, ya que por primera vez en la historia de la división Motorsport de BMW, llegó un una versión diesel de la citada crossover (X6 M50d), equipada con un poderoso L6 triturbo, sí, de tres turbos, 381 HP y más de 550 libras-pie de torque que dará mucho de qué hablar en los próximos meses. Por cierto, se dice que será reservado para los mercados del Viejo Continente.

 

Pero regresando al modelo que nos concierne, mantiene bajo el cofre el ya conocido y ultramusculoso V8 biturbo de 4.4 litros, que entrega impresionantes 555 HP y un par motor de más de 500 libras-pie. Si bien es cierto que al motor no le hace falta más galleta, sí que hubiéramos esperado alguna novedad en el tren motor, como una caja de doble embrague y siete velocidades, o la de ocho que ya montan otros “be eme”. Pero no, habremos de conformarnos con la tradicional convencional de convertidor de par y seis relaciones; al final el motor lo perdona todo.

 

En ese tenor mejor habrá que fijarse en los cambios a la vista, es decir, los estéticos, que contempla faros (con LEDs), fascia y parrilla –bueno, los famosos riñones- ligeramente rediseñados. Mientras, la parte posterior también estrena luces, ahora con LEDs como en los faros. Se agregan a la gama un par de nuevos colores exteriores y acabados en piel para el interior.

Honda Fit híbrido, otra novedad lista para París

En Europa se le conoce al Fit como Jazz, y ese será uno de los mercados en donde este nuevo híbrido compita no con equivalentes con un mismo sistema de propulsión, sino con subcompactos con pequeños motores Diesel que declaran consumos similares o menores.

Comparte todo su sistema híbrido con el Insight, es decir que se mueve gracias a un 1.3 litros de cuatro cilindros y 88 caballos, conectado a un propulsor eléctrico –que puede mover el Fit por sí solo- y que es capaz de dar al conjunto motor una potencia de 98 CV en total. La transmisión es una CVT, tal como en el Insight o el CR-Z.

Este nuevo Fit es capaz de lograr, en condiciones ideales, un promedio de 23.2 kilómetros por litro, por lo cual las ventajas reales que se obtendrán en conducción urbana serán desde el punto de vista de las emisiones nulas en algunas situaciones.

Con ustedes oficialmente, el nuevo Hyundai Elantra 2011

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Hyundai Elantra 2011 Limited; clic en la foto para verlo

Aunque se trate del secreto peor guardado de Hyundai, las imágenes del nuevo Elantra 2011 acaban de hacer su debut oficial desde el sitio Web internacional de la marca coreana. Su diseño es relativamente el mismo visto en todas las fotos espía discernidas anteriormente, al igual que el mostrado en Twitter hace unos pocos días atrás.

Técnicamente el Elantra 2011 se caracteriza por su espectacular ahorro en combustible, con un consumo de hasta 40 millas por galón en carretera; nada mal para un motor 1.8 litros cuatro cilindros de 148 caballos y 131 libras-pie de torque, con caja automática de seis velocidades. Por otro lado y físicamente, puede decirse que el nuevo sedán resulta una fusión entre la parte trasera del nuevo Tucson y cara delantera del nuevo Sonata, diseños que los puede comparar en la galería que sigue a continuación, hasta que salga a la venta a finales de año o haga su debut oficial desde el Auto Show de Los Ángeles durante las mismas fechas (diciembre 2010).

Fuente: Hyundai
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Porsche celebra sus 10 años en China con una edicion especial del 911 Turbo S

Filed under: Porsche, China, Tendencias, noticias y consejos

Con ventas anuales cercanas a las 14,000 unidades, China es actualmente el segundo mercado de Porsche en el mundo. Ahora que la compañía celebra sus 10 primeros años en el gigante asiático, ha querido celebrar con una edición especial para el mercado chino, limitada solo a 10 unidades.

Se trata de una edición especial del Porsche 911 Turbo S, denominado China 10th Anniversary Edition, el cual está impulsado por un 3.8 litros, seis cilindros bóxer, doble turbocargador y una potencia de 530 caballos y 516 lb-ft de torque. Asociado a una transmisión automática secuencial de siete velocidades y doble embrague PDK, esta edición especial del 911 Turbo S, acelera desde 0 a 60 mph en solo 3.3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 mph.

El Porsche 911 Turbo S China 10th Anniversary Edition tiene un color estándar "Gold bronze", capot de fibra de carbón, llantas negro mate de 19 pulgadas, el paquete Sport Chrono y Launch Control, para otorgar mejores aceleraciones desde cero. El interior tiene una terminación en cuero negro y Alcántara, con elementos en fibra de carbono.

Fuente: Porsche

 

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Salón de París 2012: Peugeot RCZ y RCZ R

Visualmente, destacan los nuevos grupos ópticos, las fascias de diseño más estilizado, arcos del techo pintados en negro mate (opcional), y rines de aluminio en acabado pulido.

 

Dentro del equipamiento, ofrecerá un parabrisas que, de acuerdo con la marca, mejora el aislamiento de ruidos al habitáculo. Contará con encendido automático de luces, espejo retrovisor que se oscurece dependiendo del tipo de luz, sistema de audio de alta fidelidad que permite variar el volúmen de acuerdo con la velocidad.

 

Habrá motor diesel de dos litros de desplazamiento que desarrolla 160 caballos de fuerza y dos de gasolina con 1.6 litros que generan 153 y 197 hp respectivamente.

 

Todos los propulsores están disponibles con transmisión manual de seis velocidades y en opción se ofrecerá una automática de seis cambios con control manual secuencial únicamente para el motor de 153 caballos de fuerza.

 

Durante 2013, llegará una edición más rabiosa denominada RCZ R, que tendrá un motor de cuatro cilindros turbocargado con la ‘tuerca apretada’ para que rinda 257 caballos de fuerza, asociado a una caja manual de seis velocidades, suspensión de alto rendimiento y un diferencial de derrape limitado con la finalidad de disminuir el torque-steer y mejorar el comportamiento dinámico. El Audi TTS ya tendrá un rival de cuidado.

Shelby GT500 2013: prueba de manejo

Unidad probada

848,300 pesos

 

NOS GUSTA

• Diseño y estilo clásico.
• La energía del V8 supercargado: avasalladora.
• Elementos de alto desempeño como frenos, caja, diferencial específico y eje cardán en fibra de carbono.

 

NOS GUSTARíA

• Un eje trasero más pulido.
• Un Launch Control que dejara patinar llantas.
• Bolsas de aire de cortina y un tanque de gasolina más grande.

 

Intimidades           

• Es casi imposible "quemar" las llantas desde cero, lo que impide hacer "donas" o nubes de humo. ¡Qué pena!
• El Launch Control ayuda a salir lo más seguro y rápido posible, así en ese orden.
• Los rines son de distinta medida por eje, por tanto no hay neumático de apoyo. Sólo un kit de inflado y su sellador.
• Debido al poco rodaje -1,000 km-, el V8 supercargado rindió casi 70 HP menos.

Antes de encender el motor había que revisar y disfrutar con la vista y el tacto cada detalle del auto, por ejemplo, la trompa gigante de la parrilla... nunca se vio tan bien esta refinadita a la par del rediseño del Mustang. El abultado cofre con el difusor central de calor es ya una huella digital de los hijos de Carroll de un tiempo a la fecha. Después de coquetearnos uno al otro frente a frente, sólo las cobras de los costados hicieron detenerme, pues aunque son las mismas que las de 1965, jamás me cansaré de acariciarlas. Ya en confianza, el Shelby me permitió verle el trasero, crédulo en su perfección. El alerón pronunciado, los detalles en negro mate, pero sobre todo el difusor que por primera vez alberga dos salidas dobles me trastornó: “¡Al demonio con el romanticismo visual, quiero girar esa maldita llave!”.

 

No voy a perder el tiempo hablando del habitáculo, casi idéntico al modelo anterior. Eso no quiere decir que es malo; simplemente se me acaba el espacio para contarles lo mejor del auto, el motor y desempeño. Son contadas la veces que se tiene la oportunidad de sentir un auto de 500 HP, ahora imagínense uno de 662. La compresión brutal que se logra en ese bloque de 5.8 litros vigorizado con un supercargador Roots, se vive en cada milímetro del recorrido del acelerador al mismo tiempo que se goza de un ensordecedor rugido que sale de los escapes. Tal pareciera que el GT500 gritara desesperado en busca de su padre recién finado. “Tranquilo mi amigo, que en un momento demostrarás en la pista algo de tus 50 años de pedigrí que portan tus franjas”.

El engranar primera no fue difícil, pues el short-shifter de Ford Racing y yo somos viejos conocidos. Cuesta un poco de trabajo acostumbrarse a los recorridos cortos y severos crujidos sólo vistos en autos de carreras. Acelerador a fondo y fuera el embrague, el torque se apodera de absolutamente todo: desde las 2,200 vueltas y sigue bronco hasta las 5,800 rpm. Las 1,200 restantes están para llegar a la línea roja y son para regalar espectáculo a los peatones. El 0 a 100 km/h es una vacilada a la razón; el patinar las llantas entre cambios es una delicia, y créanme que sólo un monstruo como éste haría llorar a unos neumáticos 285 de 20 pulgadas con tanta facilidad.

La primera vuelta al Hermanos Rodríguez con excepción de la recta fue puro reconocimiento, como un boxeador en el primer round. Pasaban las vueltas y me di cuenta que el torque, el cual me hizo pensar en llevarlo al límite, se encuentra perfectamente dosificado para hacer del Shelby un auto noble de manejo, aunque usted no lo crea. El secreto es el diferencial Torsen de competencia (herencia del Boss 302) y la instalación de un paso menos radical, un 3:31 que en este caso, con 631 libras pie de torque, transmisión Tremec T6 de seis relaciones y un motor que estira hasta las 7,000 vueltas, hicieron que la fuerza del Shelby se sintiera también en las curvas con poca probabilidad de perderlo.

La prueba final fue atacar con todo la “peraltada” del autódromo sin flaquear ni un segundo. “Estoy en el lugar correcto, en el auto correcto, y es mejor morir con gloria que vivir en los embotellamientos”, me repetía mientras la 3ª iba a fondo y comenzaba a pedir refuerzos a la 4ª, que se fue en casi toda la recta. La 5ª a 3,000 rpm y 242 km/h al final de la recta, me daban la confianza que el gran Ricardo Rodríguez estaría orgulloso de mí al saber mezclar el miedo con la adrenalina, pero jamás sin aflojar el paso. ¿Dónde demonios está un Ferrari cuando se le necesita para humillarlo? Ahora es cuando hay que restregarle al mundo que la teoría no siempre supera la práctica.

Ojalá aquellos puristas que pasan gran parte de su tiempo criticando la suspensión de eje rígido y la poca aerodinámica de este auto tuvieran la oportunidad que tuve. Estoy seguro que más de uno cambiaría su discurso
de inmediato.

Todavía temblando entre la emoción y taquicardia estacioné en pits, dejándolo en ralentí; tenía que escuchar ese Roots a 15 centímetros de la oreja y acelerarlo manualmente. El zumbido y la desesperada succión de aire a través de un cowl-induction en la parrilla me hicieron disipar las dudas que Ford presume al asegurar 320 km/h de velocidad tope. No podría existir un mejor homenaje para Carroll Shelby que sentir los 662 HP del último auto que contó con su bendición: el Shelby GT500, el réquiem para un genio.

En México podemos contar unos 5 rivales que competirían con el GT500 si consideramos que sean coupés cuatro plazas, con motor frontal y con más de 550 caballos.

 

	Bentley Continental SS
	Largo/ancho/alto	4.8/2.1/1.3 m
	Motor y potencia	W12, 621 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	329 km/h
	Precio	354,500 dólares
	Cadillac CTS-V Coupe
	Largo/ancho/alto	4.7/1.8/1.4 m
	Motor y potencia	V8, 556 hp
	0 a 100 km/h	5.6 s
	Vel. Máx.	250 km/h
	Precio	1,300,000 pesos
	Chevrolet Camaro ZL 1
	Largo/ancho/alto	4.8/1.9/1.3 m
	Motor y potencia	V8, 580 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	296 km/h
	Precio	820,000 pesos
	Ferrari FF
	Largo/ancho/alto	4.9/1.9/1.3 m
	Motor y potencia	V12, 660 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	335 km/h
	Precio	435,000 dólares
	Mercedes CL 65 AMG
	Largo/ancho/alto	5.0/1.8/1.4 m
	Motor y potencia	V12, 604 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	250 km/h
	Precio	3,230,000 pesos

FICHA TÉCNICA SHELBY GT500

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto con supercargador tipo Roots
Cilindrada	5,812 cc / 5.8 l
Diámetro x carrera	93.5 x 105.8 mm
Compresión	9.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	662 HP a 6,500 rpm
Par máximo	856 Nm (631 lb-pie) a 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.31:1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Eje rígido c/Panhard
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados, 381 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, Advance Trac, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.7 / 38 cm
Diámetro de giro	11.2 m
Neumáticos	265/40 R19 96Y delante; 285/35 R20 90Y atrás.
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	320 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.5 s
Consumo en ciudad	6.3 km/l
Consumo en carretera	10.1 km/l
Consumo medio	7.5 km/l
Emisiones de CO2	LEV-II
DINAMÓMETRO
Aceleraciones
0-100 km/h	5.38 s
0-120 km/h	6.84 s
0-140 km/h	8.52 s
0-160 km/h	11.06 s
0-400 m	13.31 s
0-1,000 m	23.66 s
Rebases
20-120 km/h en 2ª y 3ª	7.07 s
50-120 km/h en 2ª y 3ª	4.52 s
80-120 km/h en 4ª/5ª	4.75/7.52 s
Frenadas
160-0 km/h	89.6 m
140-0 km/h	70.4 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	37.3 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	25	4.5
Carretera	105	10.5
Media (70, 30%)	49	7.5
Autonomía media	450 km

Mercedes-Benz CLA, presentación en México

Durante la presentación en la carpa Santa Fe, se conoció el CLA que arribará a México, en versiones CLA 200 CGI Sport, CLA 250 CGI Sport y la edición especial de introducción CLA 250 CGI Sport Edition 1, del que, por cierto, el piloto mexicano recibió las llaves de uno, convirtiéndose así en el primer dueño de esta novedad en el país.

Al estar basado en el Clase A, las especificaciones son muy similares salvo los obvios cambios en las dimensiones, partiendo de un motor 1.6 turbocargado de 156 caballos y 250 Nm de torque en el CLA 200 hasta un dos litros, también sobrealimentado, de 211 hp y 350 Nm de par en el CLA 250. Ambas plantas motrices se conectan a las ruedas delanteras a través de una caja de doble embrague de siete velocidades.

El CLA 250 se diferencia, entre otros accesorios, por un tren de rodaje deportivo y no uno denominado “confort” (que incide sobre los movimientos de la carrocería al tomar curvas y también sobre la suavidad de la marcha).

Entre el equipamiento de serie, se incluirá el dispositivo de arranque y parada ECO Start/Stop, controles de tracción y estabilidad, siete bolsas de aire, anclajes para sillas infantiles ISOFIX con fijaciones Top Tether, alerta de colisión, monitoreo de atención (Attention Assist), climatizador de dos zonas,  tapicería mixta entre símil cuero y tela y la regulación manual de los asientos. 

El nuevo Clase CLA estará disponible desde 484,900 pesos.

Audi se prepara para el futuro

AUDI R4

Está catalogado para ser el deportivo de acceso de la marca, ya que se ubicará por debajo del TT en tamaño, precio y prestaciones. Está hecho sobre la base del e-tron. Hay quienes especulan que al usar la letra R deberá de usar un motor trasero central como el R8 y que se aprovechará para venderlo en Porsche abajo del Boxster con varios cambios. De la misma manera se piensa que los motores irán del 2.0 litros turbo de 272 HP, hasta los 340 del cinco en línea 2.5 litros del RS.  

 

Audi A3 Sedán

 

Es un auto ya casi aprobado para producirse. El A3 concept es un sedán tres volúmenes de cuatro plazas que mide 4.44 m de largo, 1.84 m de ancho pero sólo 1.39 m de alto, con un peso de 1,540 kilos. El motor ofrecido es un cinco en línea de 2.5 litros con una potencia de 408 HP y un torque de 368 lb-pie entre 1,600 y 5,300 rpm. Su objetivo principal es competir con un rival de origen alemán también de renombre: el exitoso Serie 1 Coupé.

 

Audi A1 cabrio

Aunque es un automóvil altamente esperado por sus características intrínsecas, no esperamos sorpresas en cuanto al techo refiere, ya que deberá llegar con uno de lona. El precio es el que será bastante alto, ya que este tipo de coches siempre tienen un considerable costo adicional a pagar. La versión S1 será de las últimas en llegar y los motores irán del Twincharger de 1.4 litros con unos 180 HP, hasta los más 200 HP del 2.0 litros del S1 Cabrio.

Volkswagen SC, un CC más pequeño

El nuevo modelo estará posicionado por debajo del CC y formará parte de la familia Jetta a partir de 2015, sumándose al sedán y la vagoneta que existen actualmente. Todos serán ensamblados en la planta de Puebla.

 

El coche es denominado internamente como SC, como referencia a Sport Coupé. Este modelo recibió luz verde para producción debido al interés que mostró la gente por el concepto NCC (New Compact Coupé) que debutó en el Salón de Detroit en 2010.

 

“Nuestras investigaciones muestran que hay un mercado creciente para una versión más deportiva y estilizada del Jetta similar al CC, pero más pequeño y asequible”, dijo una fuenta de Volkswagen a la revista Autoweek.

 

El SC fue concebido para competir contra titanes del segmento, como el Honda Civic.

 

Fotos de la nueva minivan Nissan Quest 2011

Filed under: Nissan

Clic en la foto para ampliarla

Las minivans fueron la fiebre automotriz de finales de los años noventa. Eran poco atractivas, espaciosas, versátiles, y acomodaban a toda la familia incluyendo a la mascota. Diez años más tarde, Nissan sigue presente en el segmento con su Quest, y revela prematuramente las fotos de lo que será el modelo 2011 que hará su debut mundial en el Auto Show de Los Ángeles este año.

La Quest 2011, tiene programada sus ventas en los Estados Unidos para comienzos del 2011, equipada con un poderoso motor V6 3.7 litros, y rivalizará a las nuevas Toyota Sienna y Honda Odyssey. Más detalles en la galería de fotos que sigue.

Fuente: Nissan
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Salón de Shangái 2013: Volkswagen CrossBlue Coupé Concept

Se mueve gracias a un V6 turbocargado de inyección directa que trabaja acoplado a dos motores eléctricos (uno en cada eje), para un total con toda la carga de baterías –de iones de litio– de 415 caballos y una aceleración en el mejor de los casos de 5.9 segundos de 0 a 100 km/h (con una máxima de 236). El torque en conjunto es de 700 Nm, solo con el propulsor a gasolina es de 500, disponibles desde 1.800 rpm.

La transmisión es una de doble embrague (DSG) de seis velocidades, mientras que de la dirección se especifica que es electromecánica.

Debido a su condición de híbrido enchufable, su consumo medio homologado es de 33.3 kilómetros por litro, si bien Volkswagen aclara que sin propulsión eléctrica dicha cifra se normaliza en 14.5 km/l. Con un tanque de 80 litros, el fabricante estima una autonomía de casi 1,200 kilómetros.

Si se decide transitar con las plantas motrices auxiliares –lo ideal para un entorno urbano–, se puede hacer por un máximo de 33 kilómetros siempre y cuando no se sobrepasen los 120 km/h.

La CrossBlue tiene unas dimensiones cercanas a la Touareg, con 4.89 metros de largo, 2.01 de ancho y 1.68 de alto. La distancia entre ejes asciende a los 2,980 milímetros y la marca especifica hasta las vías delanteras y traseras (lo que es más usual en coches de producción), de 1,709 y 1,726 mm, respectivamente. Monta rines de 22 pulgadas.

Su configuración interna es de cinco asientos, con un volumen de la cajuela de 537 litros empleando las dos hileras y 1,101 con la posterior abatida y sin la rueda de repuesto.

SEAT Toledo 2013: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Silueta muy bien resuelta.
• Tren motor moderno.
• Conducción con tintes deportivos.

 

NOS GUSTARíA

• Plásticos suaves en el habitáculo.
• Sistema de arranque y parada automático.
• Control de estabilidad en todas las versiones.

 

Intimidades           

1. Los cristales traseros no los controla el conductor, sólo los que viajan atrás.
2. El switch para desactivar la bolsa de aire del pasajero está en la guantera.
3. La rueda de refacción no es la típica “galleta” de uso temporal, algo que se agradece en emergencias.
4. La banca posterior no cuenta con cabecera central a pesar de tener el cinturón de seguridad de tres puntos.
5. Los faros delanteros inferiores tienen doble función: direccionales y de niebla.

 

Después de tres años de ausencia, regresa el Toledo. Aunque en apariencia se vea como un sedán, en realidad es una carrocería tipo liftback, es decir, la tapa de la cajuela y el medallón están integrados formando en su conjunto una quinta puerta. Tampoco se le denominaría hatchback pues la caída del techo es más inclinada y existe un pequeño escalón en la parte inferior del cristal, dando la apariencia de un tercer volúmen.

El bastidor es completamente nuevo (denominado internamente como A05+), que consiste en una evolución de la plataforma que utilizan el SEAT Ibiza y el Audi A1 (mejor conocida como A05), con un incremento en la distancia entre ejes e incorporando el tren de rodaje trasero que utilizaba el Golf de sexta generación.

La suspensión delantera consiste en un esquema tipo McPherson con barra estabilizadora, mientras que atrás se optó por un eje torsional, con la finalidad de aumentar el espacio en cabina y cajuela. El diseño de la carrocería resulta muy acertado, pues sin tener trazos radicales, se ve moderno, fresco y elegante. Inclusive, las luces traseras nos recordaron al Jetta A6 y la parte frontal tiene ese toque de la casa española ya visto en el Ibiza.

Por dentro, aplaudimos el buen espacio para cuatro ocupantes (un quinto entra justo) y los 550 litros de capacidad de la cajuela que, gracias a la apertura completa del portón resulta muy fácil subir y bajar objetos voluminosos.

En cuestión de equipamiento está dentro de lo que se espera de un auto de esta categoría, destacando el control de audio al volante, la computadora de viaje, asientos con ajuste de altura, cristales y espejos eléctricos, aire acondicionado (el climatizador automático está disponible sólo en Europa), y conexiones auxiliares para dispositivos móviles. Los acabados son buenos aunque nos hubiera gustado que se utilizaran plásticos suaves en tablero y puertas con la idea de darle un aspecto menos económico y con mejor percepción de calidad.

Una agradable sorpresa radica en los nuevos motores que se han ido sumando a diferentes modelos del grupo VAG. En esta ocasión, nos tocó analizar una verdadera joya. Se trata de un pequeño motor de cuatro cilindros de 1.2 litros de desplazamiento, con un sólo árbol de levas a la cabeza, 8 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador de geometría variable, por lo que es capaz de desarrollar 115 caballos de fuerza en nuestras pruebas (frente a los 105 HP oficiales), asociado a una precisa y bien escalonada transmisión manual de seis relaciones.

Lo sorprendente de este tren motor es la eficiencia en el consumo de combustible (con un promedio de 17 km/l), la respuesta ágil y contundente, así como la capacidad para sostener ritmos respetables de velocidad en autopistas. Honestamente, podríamos jurar que se trata de un motor del orden de los 2.0 litros y no de un propulsor tan pequeño.

Si bien la orientación de este vehículo es la de un transporte citadino y de bajos consumos, los ingenieros de SEAT se encargaron de construirlo con alma y carácter, pues su conducción recuerda sensiblemente a la de un auto de pretensiones deportivas. ¿Cuál es la fórmula secreta? Un buen conjunto de suspensión, frenos obedientes y un tren motor de ágil respuesta.

 

En el apartado dinámico, goza de buenas notas. La rigidez estructural es destacable, aunque al ser una alteración de la plataforma A05, se perciben ciertos ruidos en el habitáculo, particularmente en superficies maltratadas. A pesar de tener una geometría sencilla en la suspensión, el ajuste es el apropiado para incursionar en tráfico citadino así como para transitar en carreteras a velocidades superiores a los 140 km/h.

Algo que se agradece son las asistencias electrónicas como el sistema ABS, así como el control de tracción que ayudan a corregir cualquier error del conductor. Sin embargo, nos encantaría que se ofrecieran el control de estabilidad en todas las versiones ya que mejoraría mucho la seguridad dinámica del auto, así como el asistente de arranque en pendientes (sólo disponible en la versión Style 1.4 TSI), pues este último evita que el auto se vaya hacia atrás al acelerar y sacar el embrague, con el riesgo de pegarle al auto que va detrás de nosotros.

Otro componente que ayudaría a reducir aún más el ya de por sí bajo consumo de combustible es el sistema de arranque y parada automático que sí está disponible en Europa. Quizá por el costo de montaje no llegue a nuestro país.

Al circular en un camino de curvas cerradas, la parte trasera exhibe un ligero nerviosismo, con  cierta tendencia sobreviradora. Lo curioso es que este efecto se podría corregir con añadir una barra estabilizadora, pues minimizaría el balanceo de la carrocería y mantendría el auto mejor plantado al asfalto.

La dirección electrohidráulica tiene la suavidad adecuada para maniobras de estacionamiento y también ofrece un muy buen tacto en vías rápidas. El sistema de frenos se distingue por la buena modulación del pedal (aún en frenadas de pánico), así como por ofrecer detenciones cortas y controladas. Herencia VAG.

El SEAT Toledo de cuarta generación se presenta como una novedosa y atractiva opción de compra, tanto por la configuración de su carrocería (única en su clase), así como por la inteligente distribución del espacio interior. Dentro de sus mejores cartas figuran el motor 1.2 turbo con lo último en tecnología y el alegre manejo que dejará a más de uno altamente satisfecho.

FICHA TÉCNICA SEAT TOLEDO 2013

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador e intercooler
Cilindrada	1,197 cc / 1.2 l
Diámetro x carrera	71.0 x 75.6 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	105 HP a 5,000 rpm
Par máximo	175 Nm ( lb-pie) a 4,100 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.93 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 288 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 230 mm
Asistencias	ABS, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.7 / 36 cm
Diámetro de giro	10.5 m
Neumáticos	215/45 R16 91V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	195 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.4 s
Consumo en ciudad	15.6 km/l
Consumo en carretera	23.2 km/l
Consumo medio	20.6 km/l
Emisiones de CO2	118 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	12.73 s
0-120 km/h	17.38 s
0-140 km/h	25.09 s
0-160 km/h	34.09 s
0-400 m	18.80 s
0-1,000 m	33.72 s
Rebases
20-120 km/h	17.36 s
50-120 km/h	12.79 s
80-120 km/h	10.35 s
Frenadas
160-0 km/h	N.D.
140-0 km/h	80.2m
120-0 km/h	56.4 m
100-0 km/h	37.7 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	35	14.5
Carretera	110	20.6
Media (70, 30%)	58	16.3
Autonomía media	896 km

Qué es lo que los pilotos de F1 ven durante las carreras (VIDEO)

Filed under: Videos, Fórmula 1

Por mucho que desee lo contrario, la gran mayoría de los que lean esto nunca estarán detrás del volante de un coche de Fórmula 1. Incluso, si lo hicieran, en realidad el pilotaje de uno de estos animales metálicos que corren a gran velocidad sobre pasaria nuestras habilidades de simple conductor.

Siendo este el caso, lo más probable es llegar a ver a quienes realmente gustan y saben conducir un coche de F1, llevándonos por una experiencia única, que sólo en los videojuegos hemos alcanzado. Lucas di Grassi, expiloto de Virgin Racing y ahora el piloto oficial de pruebas de Pirelli, tiene una cámara atada a nivel del ojo, en su casco y se dirigió a una vuelta en el Circuito de Catalunya en Barcelona, ??España.

De acuerdo con Di Grassi, conducir con un aparato colocado en la cabeza no fue una tarea fácil. "Tuve que conducir con un solo ojo abierto mientras la cámara estaba bloqueando mi otro ojo, bastante complicado", dijo. Lo cierto, es que le estamos muy agradecidos de permitirnos ver y vivir lo que ellos cada fin de semana disfrutan al correr estas bellezas de vehículos deportivos.

Mira el vídeo:

 

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Prueba: Jeep Grand Cherokee SRT

Unidad Probada

989,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Desempeño y sonido del HEMI 392
• La nueva transmisión de ocho cambios
• Tratamiento deportivo en sus componentes

 

NOS GUSTARíA

• Más ligera, es muy pesada
• Mayor esmero en acabados
• Freno de estacionamiento electrónico

 

Intimidades           

1. Es posible personalizar la pantalla del cuadro de instrumentos, muy práctica para medir aceleraciones, gravedades y tiempos en pista.
2. Hay entradas auxiliares, tomas de corriente, lectores USB y tarjetas SD tanto en la consola central como en la tapa del descansabrazos.
3. Los asientos traseros tienen calefacción independiente y salidas de aire acondicionado.
4. El sistema de audio está firmado por Harman Kardon: 19 bocinas y 825 watts de potencia.
5. Los amortiguadores Bilstein se adaptan electrónicamente a las demandas de la conducción.
6. Cuenta con radiadores especiales para el aceite del motor, dirección y transmisión.

 

Street and Racing Technology es el departamento del grupo Chrysler encargado de tomar como base vehículos de calle y convertirlos en piezas de alto desempeño. A diferencia de lo que pudiera pensar, la transformación que se hace en esta área es muy minuciosa y de ninguna manera se limita a un mero tratamiento cosmético o de apariencia deportiva.

En el caso de la Jeep Grand Cherokee no es la primera vez que es tocada por las manos mágicas de los ingenieros comandados por el CEO de la marca, Ralph Gilles. La aventura comenzó en 2005, y desde entonces la propuesta fue ofrecer un vehículo apto para la calle y divertido para la pista, sin que significara un sacrificio al momento de extender el cheque en la concesionaria, sobretodo si lo comparamos con las etiquetas de BMW o Porsche.

Al fondo

Vaya que el modelo 2013 nos había dejado un grato sabor de boca, aunque debemos reconocer que el 2014 es simple y sencillamente otro animal. Quizás los cambios parezcan menores pero fueron tan acertados que le brindaron el toque especial que requería. El diseño de la carrocería recibe algunos cambios para rejuvenecerla, centrados en fascias, faros y calaveras más estilizadas, la parrilla clásica Jeep (ahora en negro), se complementa con unas salidas de aire funcionales del cofre, pensadas para mantener lo más frío posible al gruñón HEMI.

El grupo óptico cuenta con lupas de xenón y en la parte inferior lo adornan unas vanguardistas tiras de LEDs que le brindan una apariencia elegante y moderna. En la parte trasera, destaca la salida de escape con dos terminales de generosas dimensiones pintadas en negro brillante, las responsables de emitir una nota sonora especial.

Los gigantescos rines de 20 pulgadas en forma de rayos y con acabado humo complementan el paquete deportivo. El habitáculo ofrece asientos forrados en piel y Alcántara con mayor soporte lateral, así como un atractivo volante achatado en la parte inferior, que incluye los controles de audio, la computadora de viaje y un par de manetas de aluminio para efectuar los cambios de velocidad.

El cuadro de instrumentos ahora cuenta con una pantalla al centro donde visualiza diversos aspectos de la camioneta como el velocímetro, las fuerzas G al girar o acelerar y la regulación de los programas de conducción, entre otros. Mientras, los relojes del tacómetro, temperatura y nivel de combustible son análogos. Ofrece un sistema de infotenimiento llamado UConnect mediante el cual es posible interactuar con dispositivos móviles, controlar el navegador, los lectores de USB y tarjetas SD, así como el radio.

Destaca el nuevo diseño estilizado de la palanca de velocidades, dejando en el olvido el anticuado selector en forma de escalera al estilo de los Mercedes-Benz ochenteros. El espacio sobra y cinco ocupantes viajan cómodamente, gracias a las dimensiones de la cabina, además, los pasajeros traseros cuentan con salidas de aire acondicionado, asientos con calefacción y la posibilidad de conectar algún dispositivo móvil.

Los acabados y ensambles son destacables y ofrecen una buena percepción de calidad, como los insertos de fibra de carbono y las costuras blancas del tablero, aunque hay aspectos que pueden mejorarse como la disposición del freno de estacionamiento (por qué no  electrónico), así como las cubiertas de plástico duro de la consola central pintadas en aluminio.

Ocho, el número de la suerte

Aparentemente todo estaba en orden en el apartado mecánico, sin embargo, las transmisiones empezaban a quedarse chicas en número de engranes (cinco y seis) y en algunos casos en confiabilidad.

Fue entonces que el fabricante alemán ZF desarrolló una caja completamente nueva de ocho velocidades bajo el código 8HP70, que reemplaza a la veterana caja de cinco relaciones, la cual desaprovechaba el potencial del propulsor y provocaba un elevado consumo de combustible, así como lentitud en reacciones. Para entender de manera sencilla el por qué aplaudimos la introducción de transmisiones con más engranes, es como si usted tuviera que subir y bajar de una escalera. Al haber pocos escalones, éstos tendrían que ser muy altos, y por lo tanto implica mayor esfuerzo. Si se incrementan los escalones, resultan más bajos y en consecuencia podrá moverse con mayor facilidad. Lo mismo sucede en la transmisión ante las demandas del motor, la caja puede subir o bajar de relaciones con menor esfuerzo y de una forma más eficaz.

El motor V8 HEMI de 6.4 litros no sólo ruge delicioso (sus orígenes están en las competencias emblemáticas de NASCAR), sino que también se desempeña mucho mejor con la nueva transmisión. Es capaz de desarrollar 470 caballos de fuerza y 465 libras-pie de torque, por lo que el empuje es brutal desde la parte baja del tacómetro. Ya habíamos tenido oportunidad de conducirla en el Circuito de las Américas, mejor conocido como COTA, donde comprobamos sus bondades dinámicas, así como el formidable empuje del poderoso motor.

En aquella ocasión, mencionábamos que se trataba de una pista con un trazado interesante y que su comportamiento nos dejó muy impresionados, ya que por momentos pensábamos que en lugar de conducir una camioneta, en realidad estábamos a bordo de un sedán de alto rendimiento. Una vez puesta en suelo mexicano, nos frotábamos las manos para realizar nuestras tradicionales pruebas y, honestamente, no nos decepcionó, aunque por el escaso rodaje (no tenía ni 500 km en el odómetro), no estaba lo suficientemente madura para brindar el 100% de su potencial. Aún así, en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h, a la altura de la Ciudad de México, logró parar el cronómetro en 7.17 segundos y conseguir una velocidad máxima de 240 km/h.

Como novedad, incluye un botón “mágico” llamado Launch Control que está colocado en la consola central y es fácilmente reconocible pues está adornado como si fuera un semáforo de cuarto de milla. Al oprimirlo, basta con presionar el pedal del freno y acelerar a fondo, esperar a que el motor suba a cuatro mil revoluciones por minuto, soltar el freno y así conseguir la mejor aceleración posible vulgo arrancón. Desafortunadamente, nuestro vehículo a prueba tenía deshabilitada dicha función, por lo que nos quedamos con las ganas de experimentar tales sensaciones, aunque sí lo hicimos durante la presentación en Austin, Texas. Seguro puede ser más rápida en el 0 a 100 km/h.

Además de incluir programas de manejo para nieve y calle, también hay un ajuste para pista, que desconecta parcialmente las asistencias electrónicas (control de tracción y estabilidad), y la transferencia de potencia al eje posterior es de un 70%. De esta manera es posible cruzar el vehículo en curvas (drifting), así como una conducción más entretenida. Los frenos también merecen una mención especial, pues nuevamente la falta de rodamiento, provoca un pobre desempeño durante nuestras pruebas, con detenciones de 100 a 0 en más de 40 metros y una notable fatiga del sistema, lo cual no debe ocurrir ya que los Brembo están pensados para uso rudo y además los ingenieros de la marca afirman que es la SUV que ofrece el mejor resultado en este apartado, por encima de lo esperado en un Porsche Cayenne.

Go Baby Go!

Debemos reconocer que la actualización que recibió este monstruo, realmente dio resultados muy positivos. La competencia es cada vez más feroz y el grupo Chrysler está consciente; no puede dormirse en sus laureles. Seguramente, el día que un piloto de NASCAR como Danica Patrick o Kyle Busch necesiten un transporte familiar de alto desempeño que les recuerde un poco de las sensaciones que viven al volante de sus poderosas máquinas, la Jeep Grand Cherokee SRT será el traje a la medida.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	OHV, 16 váls., VVT , MDS
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	6,417 cc / 6.4 l
Diámetro x carrera	103.9 x 94.5 mm
Compresión	10.9:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	630 Nm (465 lb-pie) a 4,300 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.70 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Elem. elástico	Resortes neumáticos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 380 mm
Frenos tras.	Discos vent., 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.7 / 37 cm
Diámetro de giro	11.3 m
Neumáticos	295/45 R20 110 W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	257 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.5 s
Consumo en ciudad	5.5 km/l
Consumo en carretera	8.1 km/l
Consumo medio	6.8 km/l
Emisiones de CO2	427 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	NHTSA
Impacto frontal	★★★★
Impacto lateral	★★★★★
Tipo	SUV, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	2,336 / 2,430 kg
Depósito de combustible	93 litros
Cajuela	782 litros
Largo x Ancho x Alto	485 x 195 x 175 cm
Distanca entre ejes -	291 cm
Distancia entre vias -	161-163 cm
Espacio piernas por fila	105/72/80 cm
Espacio cabeza por fila	98-90/96 cm
Espacio entre codos	148/146 cm
0-100 km/h	7.17 s
0-120 km/h	9.81 s
0-140 km/h	13.11 s
0-160 km/h	17.06 s
0-400 m	15.12 s
0-1,000 m	27.57 s
Rebases
20-120 km/h	9.89 s
50-120 km/h	7.77 s
80-120 km/h	4.91 s
Frenadas
160-0 km/h	126.0 m
140-0 km/h	100.5 m
120-0 km/h	67.6 m
100-0 km/h	47.1 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	37	5.9
Carretera	110	7.6
Media (70, 30%)	54	6.4
Autonomía media	595 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	311 km
Temperatura /altitud	26°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Pirelli Scorpion Verde
Presión	33 psi
Sonoridad y velocímetro
Velocidad	Decibeles	Velocidad real
060 km/h	59.2	58
080 km/h	62.1	79
100 km/h	64.3	98
120 km/h	67.8	118
140 km/h	73.1	137
160 km/h	75.2	157

Subaru Impreza WRX STI Sedán: prueba de manejo

Debido a su carácter racing, esta versión sedán no cambia prácticamente nada tanto al interior como al exterior, salvo la extensión de su evidente cajuela, el enorme alerón así como el nuevo medallón y las calaveras acorde a esta carrocería menos excitante en las formas generales. Porque el frontal es casi el mismo; rines, llantas y discos junto a sus eficientes pinzas evocan al primero que probamos en el 2006.

También el interior conserva ese espiritu rallista, con el mando del DCCD y el SI Drive que nos permite transformar a este coche en un devorador de cuvas ya sea en asfalto, terracería o nieve, siempre a nuestro gusto en lo que concierne a la actitud. Para ello, hay que practicar un poco con el balance del diferencial a efecto de lograr mayor empuje de atrás, mayor subvirancia o el equilibrio deseado asegún nuestras preferencias.

En cuanto al desempeño puro, este STI no decepciona, pues el 2.5 litros turbocargado entrega su potencia con tanta vehemencia que dispara nuestra adrenalina al primer pisotón. El modo normal puede parecer lento tras probar la rapidez de respuesta del Sport Plus; pero ahorra combustible y las maneras del tren motor apuntan a una relativa suavidad.

La dirección conserva su fidelidad pese el fino torquesteer, aunque nuestro ejemplar lo percibimos un poco suelto del segundo eje en el modo automático. Con un poco más de valoración puede ajustarse mejor el reparto del diferencial para dejarlo a nuestro gusto.

Los frenos pecan de una ligera suavidad en los primeros centímetros, pero al rodar en vías montañosas, la exigencia de la patada antes de acometer una curva muy cerrada es bien tolerada y más fácil de dosificar. A veces, la rapidez del motor obliga a replantearse bien los trazos tras una primera tentativa.

Con un precio cercano a los 550 mil pesos, el mismo de la versión hatchback, este Impreza resulta interesante por su capacidad de llevar más equipaje. Y todavía más atractivo en virtud del gran alerón que remata al tercer volumen. Sin duda alguna, es una opción muy válida para aquel que ama la conducción deportiva en serio pero no olvida sus compromisos familiares del fin de semana.

DATOS OFICIALES

MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Cuatro opuestos, boxer
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., Dual AVCS
Alimentación	Inyección multipunto con turbocargador e intercooler
Cilindrada	2,457 cc / 2.5 l
Diámetro x carrera	99.5 x 79.0 mm
Compresión	8.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	305 HP a 6,000 rpm
Par máximo	393 Nm (290 lb-pie)a 4,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Integral permanente
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.90 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/triángulo
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 330 mm
Frenos tras.	Discos vent., 320 mm
Asistencias	ABS, VDC, SI Drive
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.75/37.5 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	245/40 R18 98W

 

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES/REBASES
Acel. 0-100 km/h	7.10 s
Acel. 0-400 m	14.72 s
Acel. 0-1,000 m	27.05 s
20-120 km/h en 2a y 3a	11.98 s
50-120 km/h en 2a y 3a	8.92 s
80-120 km/h en 4a/5a	5.05/7.04 s
Velocidad máxima	240 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	75.8 m
120-0 km/h	54.2 m
100-0 km/h	38.0 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7.2
Carretera km/l	13.5
Media (70, 30%)	9.1
DINAMOMETRO
Potencia	304.2 HP a 5,920 rpm
Par	431 Nm (318 lb-pie) a 4,200 rpm
Relación peso/potencia	4.53 kg/HP

 

LOS RIVALES

En realidad, el Subaru WRX STI sólo compite con el Mitsubishi Lancer Evolution, que hace gala de su grán precisión y una brutal capacidad para acelerar, herencia directa de la experiencia adquirida en el Mundial de Rallyes donde por si fuera poco, también existe rivalidad. Con la versión sedán del Impreza, el duelo se vuelve más parejo.

Rango de precios:	$ 550,000 aproximadamente
Motor:	delantero transversal
No. de cilindros:	4 en línea
Cilindrada:	1998 cc
Alimentación:	inyección electrónica con turbo e intercooler
Potencia:	295 hp a 6,500 rpm
Torque:	300 lb-pie
Consumo medio:	9.5 km/l

Toyota presentó al actualizado Land Cruiser 2013

Filed under: Toyota, Compra y Venta

El Toyota Land Cruiser es uno de los deportivos utilitarios mas icónicos del mercado automotriz global, el cual al menos en Estados Unidos ha bajado notablemente sus ventas hasta llegar a solo 1,662 unidades en el 2011, siendo uno de los automóviles de peores ventas del mercado.
A pesar de esta baja popularidad, Toyota ha estrenado la versión Land Cruiser 2013, el cual corresponde a una actualización de mitad de ciclo. Visualmente los cambios se concentran en las luces frontales LED, una nueva grilla, mientras que ciertos detalles en los costados y cara posterior hacen que el Land Cruiser 2013 se vea más atractivo y actual.

El Toyota Land Cruiser 2013 continua ofreciendo el motor de 5.7 litros V8 que desarrolla 381 caballos y 401 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Como podrás esperar de un real vehículo todo terreno, el Land Cruiser se ofrece con la suspensión Kinetic Dynamic Suspension System y el selector Multi-Terrain, como parte del equipo estándar.

No es casualidad que esta actualización del Toyota Land Cruiser 2013 se haga justo cuando también se actualizó el Lexus LX 570, ya que ambos modelos comparten la misma base y tren motriz.

Fuente: Toyota
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Alpina B6 Biturbo

De entrada, el tablero parece decir que sí, marcando como velocidad punta 334 km/h, mientras que el  tablero del M6 que lleva el paquete opcional “M Drivers Package” deja ver 305 km/h.

La lógica indicaría que el B6 está basado en el BMW M6, pero la realidad dista mucho de esta situación ya que, mecánicamente, el B6 es muy distinto del BMW M6; ¿la causa? Alpina no puede tocar ningún vehículo de BMW en cuyo modelo se incorpore la letra “M”. Así que decidieron tomar un 650i con un V8 4.4 biturbo, al que BMW manda casi sin terminar para que Alpina lo equipe con sus accesorios, detalles y obviamente una buena dosis de prestaciones de alto rendimiento.  

Al V8 se le han colocado pistones forjados, se optimizó el sistema de enfriamiento además de una nueva caja automática de 8 velocidades que cuenta con su propia computadora; eso a lo que usualmente llamamos “gestión electrónica”. Este paquete de alto rendiemiento se completa con escapes de titanio Akrapovic. Las cifras finales que arroja el B6 Biturbo son: 540hp (el M6 tiene 560) y un torque de 700 Nm contra los 680 Nm del M6. El 0 a 100 km/h marca 4.4 segundos para el Alpina y 4.2 segundos para el M6.

Al final del día, el tema de la velocidad punta, es algo que se sobrevalua en si mismo. Actualmente y dependiendo del coche ya no resulta tan impresionante que se superen los 300 km/h, sin embargo, este ejercicio nos deja muy claro que Alpina, de la mano de BMW sigue siendo lider en preparaciones de altos vuelos.

Alpina B5 Bi-Turbo 2011: ¡Mientras esperamos al nuevo BMW M5!

Filed under: BMW, Industria, Tendencias, noticias y consejos

Fuente: Alpina vía Autoblog
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Volkswagen Saveiro 2014: lanzamiento en México

Dentro de las noticias más destacadas se encuentra el crecimiento en ventas de este modelo en México en un 25%, lo que lo coloca en segundo lugar del segmento de las pick-ups compactas (en primer lugar está la Chevrolet Tornado), llegando a un aproximado de 2,584 unidades en los primeros seis meses del año, según la armadora.

La motorización se mantiene con el cuatro cilindros en línea, con inyección electrónica multipunto, de 1.6 L de desplazamiento, el cual desarrolla 101 hp y 105 lb-pie de torque (142 Nm). Los frenos son de disco para la parte delantera y de tambor atrás. La dirección, que ahora es hidráulica de serie, transmite buen tacto y sensación de lo que pasa con las ruedas.

Parte fundamental en este segmento es la capacidad de carga de la batea, que en este caso puede ser de hasta 712 kg.

Dentro del equipamiento resalta el cubre batea tipo Marina, los frenos ABS y bolsas de aire frontales, aún cuando nos gustaría que las últimas dos se equiparan de serie.

Un aspecto destacable es que todos los materiales ocupados en tapicería y acabados tienen su origen en el reciclaje, lo que nos parece una buena medida, además de tener una calidad adecuada para el vehículo del que estamos hablando.

El Saveiro 2014 es manufacturado en Brasil y vendrá con dos diferentes versiones, la Startline que tendrá un precio de 164,700 pesos y la Highline de 238,600 pesos. Ambos con una garantía de 2 años y disponibles en concesionarias a partir del 28 de agosto.

Honda Fit Hybrid: presentación oficial

En el caso de esta versión, se estrena un sistema de propulsión que incluye un motor 1.5 a gasolina con ciclo Atkinson (no Otto) que se acopla a una también inédita transmisión de doble embrague con siete relaciones que incorpora en su interior un impulsor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio.

El consumo anunciado oficialmente es de 36.4 kilómetros por litro, número obtenido bajo métodos y estándares aplicables a Japón. Los posibles modos de manejo abarcan uno del todo eléctrico, uno híbrido empleando ambos propulsores o uno en el que solo trabaja el 1.5 a gasolina.

Del nuevo Fit en sí aún no hay información oficial sobre sus cambios en dimensiones, espacio interior u otros apartados de diseño, si bien a partir de las imágenes ya se sabe que conserva la útil solución de una banca plegable (además del respaldo) en las plazas traseras.

Mercedes C63 AMG Coupe Black Series: ¡El nuevo misil germano!

Filed under: Mercedes-Benz, noticias y consejos

Desde hace mas de una década que Mercedes-Benz nos deleita con las versiones AMG de sus modelos, los cuales representan ser una gama orientada a la alta potencia, aceleración y velocidad. Sin embargo dentro de la misma gama Mercedes AMG existe un nivel más alto y radical en cuanto a deportivos: el Black Series.

Recientemente Mercedes-Benz presentó a la última creación de esta gama de elite, el cual corresponde al C63 AMG Coupe Black Series y que será lanzado en Europa a partir de enero de 2012, mientras que en China y Estados Unidos deberán esperar hasta marzo del próximo año.

El nuevo Mercedes C63 AMG Coupe Black Series posee un motor atmosférico de 6.2 litros V8 que desarrolla una potencia de 510 caballos y 457 libras pie de torque, asociado a una transmisión automática secuencial de siete velocidades AMG Speedshift MCT. El peso total de este deportivo es menor que la versión estándar, motivo por el cual ofrece una aceleración 0-60 mph en menos de cuatro segundos.

Se espera que el precio de este modelo Black Series sea un 35 por ciento superior al C63 Coupe estándar, dejándolo en aproximadamente $90,000.

A continuación puedes ver imágenes del Mercedes C63 AMG Coupe Black Series en la siguiente galería.

Fuente: Mercedes-Benz
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Seat Ibiza 2013, prueba de manejo

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 litros
Diámetro x carrera	76.5 x 86.9 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	105 HP a 5,600 rpm
Par máximo	153 Nm (113 lb-pie) a 3,800 rpm
Transmisión
Caja	Robotizada, 7 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	4.28 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 288 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 232 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Piñon y cremallera
Giros/ø volante	2.9/37 cm
Diámetro de giro	10.5 m
Neumáticos	215/45 R16
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	186 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.3 s
Consumo en ciudad	11.9 km/l
Consumo en carretera	19.6 km/l
Consumo medio	16.0 km/l
Emisiones de CO2	148 gr/km
carrocería
Peso	1,070 kg
Largo x Ancho x Alto	405 x 169 x 144 cm
Distancia entre ejes / vias	246/146-145 cm
Cajuela	292 litros
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	15.17 s
Acel. 0-400 m	19.24 s
Acel. 0-1,000 m	36.09 s
20-120 km/h	19.52 s
50-120 km/h	15.79 s
80-120 km/h	11.56 s
Velocidad máxima	178 km/h
Frenadas
140-0 km/h	82.5 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	37.5 m
Consumos
Ciudad km/l	10.8
Carretera km/l	20.5
Media (70, 30%)	14.9
Dinamómetro
Potencia	107.8 HP a 5,850 rpm
Par	151 Nm (111 lb-pie) a 3,900 rpm
Relación peso/potencia	9.93 kg/HP

Audi TT ultra quattro concept en Wörthersee 2013

El principal objetivo del ultra quattro concept es el de entregar una gran relación peso/potencia, pues con respecto a un TT convencional equivalente, se logró una reducción total de unos 300 kilogramos gracias a la optimización de componentes clave como la estructura y las piezas de la carrocería. La masa total es de 1,111 kg.

Así, se empleó fibra de carbono en la parte trasera, el túnel central, el pilar B, el techo, la parte externa de los rines o el alerón, mientras también se hizo uso del magnesio en el piso.

Para la cabina, se tomaron los asientos del R8 GT (ahorrando 22 kilos), mientras que afuera se cambió todo el concepto aerodinámico al punto de reemplazar los espejos retrovisores con cámaras.

Continuando con la meta de reducir el registro en báscula de este TT, se dispuso de un sistema de escape en titanio, unos discos delanteros de compuesto carbono-cerámico con cálipers en aluminio, unos rines específicos aligerados en 20 kilogramos e incluso resortes fabricados en plástico reforzado con fibra de vidrio. Se sustituyó además la batería por una de iones de litio (más pequeña), que se reubicó bajo una de las sillas.

Dinámicamente, el conocido motor dos litros turbocargado se modificó para dar 310 caballos y un torque máximo de 400 Nm entre las 1,900 y las 5,000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos y su velocidad máxima se sube hasta los 280. La caja es manual de seis marchas.

Acura prepara algo "poco convencional" ¿Será el nuevo NSX?

Filed under: Industria, Acura, noticias y consejos

 

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Nissan Sentra 2013: prueba de manejo

Unidad probada

287,100 pesos

 

NOS GUSTA

• Espacio interior
• El equipamiento de confort
• Imagen exterior

 

NOS GUSTARíA

• Más equipo de seguridad
• Un habitáculo mejor insonorizado
• Una motor más potente

 

 

Intimidades           

• Hay tres formas de ver el consumo medio en la computadora de viaje.
• En la versión tope el sistema de audio lo firma BOSE.
• Es fácil entender el sistema de navegación y la conectividad Bluetooth.
• Los faros tienen una pestaña LED. Raro pero de moda en el segmento.
• Las puertas no abren al jalar la manija, sólo al levantar los seguros.

 

 

Este vehículo no se trata de una simple evolución, sino que presume una nueva configuración empezando por el uso de la plataforma B que le otorga un notable crecimiento –5 cm más a lo largo y 12 cm en la distancia entre ejes–, lo que se traduce en una estampa de un auto de un segmento superior, un manejo más refinado y un espacio interior envidiable. En este último aspecto vale la pena notar que la fila trasera recibe a tres adultos con espacio de sobra en piernas y cabeza, y que la cajuela, con más de 500 litros, carga con el equipaje de los cinco pasajeros.

El habitáculo recibe el cambio de diseño siguiendo la tendencia de la marca y se percibe una calidad que le sienta muy bien al nuevo Sentra. Plásticos suaves y duros que muestran un buen ensamble son la constante y en nuestro auto de pruebas encontramos tapicería en piel, algunos paneles en imitación madera y otros detalles muy agradables.

Con una clara orientación a la comodidad, el Sentra cuenta con sistema Keyless, sistema de conexión Bluetooth, cristales eléctricos, sistema de audio completo, computadora de viaje y más. Para la versión tope hay rines de aluminio, quemacocos, climatizador de dos zonas, controles de audio al volante, control crucero, cámara de reversa, navegador y pantalla táctil entre otros. Un área donde queda escaso es en seguridad, con sólo dos bolsas de aire y ABS, aunque se aplaude que sea de serie en todas las versiones.

Mientras que en estética, acabados e incluso equipamiento hay un claro avance con respecto a la versión anterior, todo lo que está por debajo de esa piel de acero y su desempeño no coinciden del todo con la nueva imagen. Para esta nueva generación Nissan decidió despedirse del viejo 2.0 litros de 140 HP y desarrollar un nuevo 1.8 litros con inyección electrónica multipunto y apertura continuamente variable de válvulas (CVTCS), entre otros refinamientos. Este propulsor de apenas 129 caballos de potencia y 173 Nm (127 lb-pie) de par mejora claramente los consumos pero se queda corto para mover los más de 1,300 kilogramos que pesa el Sentra.

La transmisión CVT proveniente del Altima –hay manual en las versiones de entrada–, logra convencer en términos de comodidad y consumos con una media de 13.7 km/l, pero resulta corta en términos de desempeño. No entrega el torque disponible con la inmediatez que algunas maniobras como los rebases requieren. El 0-100 km/h lo logra por encima de los 15 segundos; con esfuerzo logra mantenerse por encima de los 160 km/h –apenas araña los 180 km/h–, con el motor girando constante a seis mil vueltas. No se hable del ruido en la cabina causado por esta situación.

Su orientación en la comodidad queda clara con una dirección suave que tiene más de tres vueltas de tope a tope y que no sobresale por su precisión, aunque sí por su suavidad de accionamiento.

La calidad de marcha es suave y de excelente filtrado, lo que castiga un poco sus capacidades de enfrentar caminos revirados con velocidad. El subviraje se hace presente rápidamente. La trasera tiene algo de nerviosismo en pavimentos revirados causado por el esquema de suspensión de ruedas tiradas en este eje del vehículo. No es un auto que transmita mucha información al conductor, pero tampoco se trata uno de orientación velocista.

En el área de las detenciones, el Sentra tiene un pedal de tacto suave y de largo recorrido con el que parece que se extienden las frenadas. En situaciones de emergencia no hay nerviosismo y la frenada resulta muy lineal. Desde la marca de los 100 km/h hasta el alto total la distancia está en el límite de los 40 metros, con signos de fatiga mínimos y que aparecen sólo después de exigirle repetidamente.

Sin duda alguna, Nissan nos presenta el mejor Sentra de la historia pero en la consideración de las grandes urbes como su mejor ambiente, donde el auto se mueve como en casa, donde hace sentido la cómoda transmisión CVT y los bajos consumos del cuatro en línea. En la ocasional salida a la autopista no tendrá un mal desempeño, pero tampoco se pueden pretender ritmos altos.

Una amplia gama de versiones que empiezan desde los 219,900 pesos hasta los 287,100 pesos por la variante que ilustra este artículo garantiza que haya un Sentra para todos los bolsillos y todas las necesidades de transportación diaria.

Así, el nuevo Sentra resulta un auto con presencia estética –más de uno pregunta por él en la calle–, un manejo agradable y sin pretensiones. Además cuenta con el respaldo de confiabilidad de muchos años.

FICHA TÉCNICA NISSAN SENTRA 2013

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección electrónica multipunto, CVTC-S
Cilindrada	1,798 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	79.7 x 90.1 mm
Compresión	9.9:1
Combustible	Gasolina, 82 oct
Potencia máxima	129 HP a 6,000 rpm
Par máximo	173 Nm (128 lb-pie) a 3,600 rpm
Transmisión
Caja	Tipo CVT
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	5.40 :1
Bastidor
Susp. del.	McPherson con brazo en "L"
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 280 mm
Frenos tras.	Tambor
Asistencias	ABS
Dirección	Asistida electrónicamente
Giros / ø volante	3.3 / 37 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	205/50 R17 89V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	15.7 km/l
Consumo en carretera	23.2 km/l
Consumo medio	19.1 km/l
Emisiones de CO2	N.D.
Aceleraciones
0-100 km/h	15.60 s
0-120 km/h	22.93 s
0-140 km/h	32.34 s
0-160 km/h	--
0-400 m	20.27 s
0-1,000 m	36.37 s
Rebases
20-120 km/h	21.25 s
50-120 km/h	17.29 s
80-120 km/h	12.29 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	80.5 m
120-0 km/h	59.0 m
100-0 km/h	39.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	12	11.9
Carretera	12	18.1
Media (70, 30%)	12	13.7
Autonomía media	905 km.

Comparativa de coupés premium

DISEÑO EXTERIOR

En un sentido estrictamente estético, de los cinco vehículos analizados destaca el Cadillac CTS. Claro, sus formas son herencia del sedán pero en este ejercicio de dos puertas hay, curiosamente, lugar para excesos egoístas. Mejor explicados en las enormes calaveras que rematan una figura casi de cuña. De hecho, es el más audaz al mirar desde su último ángulo con ese medallón tan aplanado -condiciona la visión hacia atrás- y el pretendido minialerón que corona la tapa de la cajuela. Es el más dramático.

Sigue en audacia el Audi A5, porque se desvía de las cuadraturas suaves de su donante, el A4 reciente. Sus formas son más orgánicas, atractivas sin caer en recursos de estilo provocativos; algunos trazos avizoran gestos del sólido TT, icono visual e inconfundible de la casa de los cuatro aros.

Punto y aparte resulta el Infiniti G37, pues nace como una versión alargada del Nissan 370Z que da oportunidad a un habitáculo 2+2. Sin embargo, sus suaves y atractivas formas contrastan con el original, acercándose estéticamente más al Nissan Altima coupé que al dos plazas de carácter rabioso. Curiosidades de la multinacional.

Los dos restantes no niegan su familiariadad con sus donantes de cuatro puertas. Tanto el BMW 335i como el Mercedes-Benz C350 agregan el apelativo Coupé a su etiqueta para enfatizar su carácter egoísta. Las formas también figuran más cerca de la tradicional carrocería. Ello no reprime ciertas libertades como el gran quemacocos del C350 o los acentos de origen M del coche bávaro.

DISEÑO INTERIOR

Concebidos para individualistas, sólo las plazas delanteras permiten acomodar ampliamente a sus usuarios. La segunda fila resulta reducida, quizá menos en el BMW o el Mercedes, pero alejados significativamente de la habitabilidad de un cuatro puertas común.

Sólo las cajuelas son un poco más amplias, sobre todo en el caso del A5 a pesar de que la boca tampoco es la mejor. Sin duda, autos para uso personal. En este sentido, los cinco lucen casi al parejo. Todos disponen de equipamientos muy completos, que incluyen hasta navegador GPS, todo automatizado, seguridad pasiva y activa al máximo y versatilidad en las conexiones inalámbricas.

En ese rubro, no existe queja alguna para el amante de los lujos; cualquiera es el coche perfecto de un reconocido bon vivant.

 

DESEMPEÑO DINÁMICO BMW 335I COUPÉ

Donde las cosas cambian de manera interesante es en las soluciones de propulsión, donde los atmosféricos dominan, excepto en BMW, cuyo seis en línea de 3 litros utiliza un turbocargador de dos etapas que le confiere prestaciones muy cercanas a las de un deportivo mejor definido, con respuestas vivaces, casi inmediatas a nuestras órdenes.

En curva resulta casi telepático; el subviraje sólo aparece en caso de malinterpretación de nuestra parte. Sólo la marcha supera el calificativo de firme, porque resulta en ocasiones ligeramente áspera y puede cansar. Sin embargo, por estas poderosas razones, resulta el más efectivo dinámicamente, porque los otros cuatro recurren a V6 de alimentación natural más progresivos, predecibles pero no menos contundentes.

 

FICHA TÉCNICA BMW 335 I COUPÉ

MOTOR
Situación	Del. longitudinal
Nº de cilindros	Seis en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 v., BiVANOS
Alimentación	Inyección directa con turbocargador
Cilindrada	2,979 cc / 3.0 l
Diámetro x carrera	84.0 x 89.6 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	306 HP a 5,800 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie) entre 1,300 y 5,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.46 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí/sí
Frenos del.	Discos ventilados, 348 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 336 mm
Asistencias	ABS, DSC, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	3.0/37 cm
Diámetro de giro	12.1 m
Neumáticos	225/45R17 - 255/40 R17

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
Acel. 0-100 km/h	7.16 s
Acel. 0-400 m	15.15 s
Acel. 0-1,000 m	27.10 s
20-120 km/h	8.28 s
50-120 km/h	6.60 s
80-120 km/h	4.37 s
Velocidad máxima	246 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	82.3 m
120-0 km/h	61.4 m
100-0 km/h	40.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	8
Carretera km/l	12.2
Media (70, 30%)	9.2

 

DESEMPEÑO DINÁMICO AUDI A5

El A5 procura el conocido V6 de 3.2 litros de inyección directa que eroga 265 HP a las ruedas delanteras. Un motor de buen empuje que concede un comportamiento ágil, divertido pero sin llegar a las reacciones instintivas del BMW.

Lo interesante es que el subviraje aparece más en ocasión de un mal juicio que por su peso concentrado adelante.

Sabiéndolo, el trazado de curvas se vuelve una delicia, sobre todo si mantenemos al V6 en medio régimen y jugamos con la transmisión lo necesario para no perder el ritmo. Su andar firme pero de notable filtrado, deja disfrutar más que transmitir el viaje.

FICHA TÉCNICA AUDI A5

MOTOR
Situación	Del. longitudinal
Nº de cilindros	Seis en V
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VVT
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	3,123 cc / 3.2 l
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	265 HP a 6,500 rpm
Par máximo	330 Nm (243 lb-pie) a 3,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática CVT, 8 vels. Virtuales
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.30 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Triángulos  sobrepuestos
Suspensión tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí/sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	2.8/37.5 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	245/45 R17 95Y

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
Acel. 0-100 km/h	8.64 s
Acel. 0-400 m	16.35 s
Acel. 0-1,000 m	29.15 s
20-120 km/h	11.15 s
50-120 km/h	8.90 s
80-120 km/h	5.76 s
Velocidad máxima	241 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	80.6 m
120-0 km/h	58.1 m
100-0 km/h	40.5 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7
Carretera km/l	14.2
Media (70, 30%)	9.1

 

DESEMPEÑO DINÁMICO CADILLAC CTS COUPE

Por su parte, el Cadillac dispone de un V6 muy brioso. Con una cilindrada de 3.6 litros, logra una cifra final de 305 HP. Lo mejor es la manera en que entrega su energía, con alegría, rapidez hasta cierto punto deportiva si usamos el modo secuencial de su caja.

La calidad de marcha es impecable, producto de una pulida puesta a punto en el mítico Nürburgring. Sólo la dirección peca de un ligero enmascaramiento que nos condiciona el trazado en zonas muy sinuosas. Pero en tramos menos exigentes, la conducción se transforma en una experiencia muy deseable, repetible.

FICHA TÉCNICA CADILLAC CTS COUPÉ

MOTOR
Situación	Del. longitudinal
Nº de cilindros	Seis en V
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VVT-i
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	3,564 cc / 3.6 l
Diámetro x carrera	94.0 x 85.6 mm
Compresión	11.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	304 HP a 6,400 rpm
Par máximo	370 Nm (273 lb-pie) a 5,200 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.73 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Triángulos sobrepuestos
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí/sí
Frenos del.	Discos ventilados, 345 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 339 mm
Asistencias	ABS, StabiliTrak, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8/37.5 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	245/45R19 - 275/40R19

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
Acel. 0-100 km/h	9.43 s
Acel. 0-400 m	16.86 s
Acel. 0-1,000 m	30.22 s
20-120 km/h	12.56 s
50-120 km/h	10.13 s
80-120 km/h	6.38 s
Velocidad máxima	245 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	80.3 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	36.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7.5
Carretera km/l	12.7
Media (70, 30%)	9.1

 

DESEMPEÑO DINÁMICO INFINITI G37

Mientras, el G37 en terminación S nos deja saborear la rapidez que otorga el V6 de casi 330 HP cuyo entendimiento con la transmisión automática de siete relaciones resulta notable. Sobretodo al recurrir al modo Manual, donde las manetas permiten cambios casi instántaneos con la gran ventaja de mantener el engranaje escogido aunque alcancemos el corte de inyección, establecido en unas sorprendentes 7,500 rpm.

Acompaña una marcha firme, de regular filtrado en zonas maltratadas. Su actitud en curvas de mediana exigencia complace al entusiasta pero hay que tener presente el peso concentrado adelante -propicia subviraje al límite- en tanto el eje trasero conserva ese nervio del donante 370Z en frenadas fuertes justo antes de acometer la curva. Un placer angustiante para los amantes de la tracción trasera.

 

FICHA TÉCNICA INFINITI G37 S

MOTOR
Situación	Del. longitudinal
Nº de cilindros	Seis en V
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VVEL
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,696 cc / 3.7 l
Diámetro x carrera	95.5 x 86.0 mm
Compresión	11.1:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	327 HP a 7,000 rpm
Par máximo	366 Nm (270 lb-pie) a 5,200 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.35 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Triángulos sobrepuestos
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí/sí
Frenos del.	Discos ventilados, 355 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, VDC, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	3.1/37.5 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	225/45R19 - 245/40R19

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
Acel. 0-100 km/h	8.53 s
Acel. 0-400 m	17.14 s
Acel. 0-1,000 m	29.55 s
20-120 km/h	11.18 s
50-120 km/h	8.10 s
80-120 km/h	5.86 s
Velocidad máxima	246 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	86.3 m
120-0 km/h	53.3 m
100-0 km/h	38.1 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	8.7
Carretera km/l	13.3
Media (70, 30%)	10.1

 

DESEMPEÑO DINÁMICO MERCEDES BENZ C350 COUPÉ

El C350 presume un nuevo propulsor en vista de los nuevos requisitos medioambientales. El V6 de 3.5 litros alcanza los 306 HP en virtud de varios refinamientos tecnológicos como la inyección directa y otros extras más. Notable la suavidad de su respuesta pero nunca se percibe disminuida. Todo lo contrario, hay empuje desde las primeras vueltas y conserva ese carácter hasta el corte de inyección.

La nueva transmisón de siete escalones dosifica esa potencia según nuestras necesidades, pues permite ser ahorrador, eficiente o rápido. En zona de curvas el C350 gira casi perfecto, virtud obtenida de su excelente puesta a punto del chasís, con una suspensión que califica de notable y otorga un filtrado excelso, sin pertubaciones; sólo nos llega la información necesaria para compenetrarnos con el auto.

 

FICHA TÉCNICA MERCEDES BENZ C350 COUPÉ

MOTOR
Situación	Del. longitudinal
Nº de cilindros	Seis en V
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VVT
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	3,498 cc / 3.5 l
Diámetro x carrera	92.9 x 86.0 mm
Compresión	12.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	306 HP a 5,800 rpm
Par máximo	370 Nm (272 lb-pie) entre 3,500 y 5,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	2.82 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson, c/ 2 brazos
Suspensión tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí/sí
Frenos del.	Discos ventilados, 322 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 300 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.5/37.5 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	225/40 R18 92Y

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
Acel. 0-100 km/h	8.34 s
Acel. 0-400 m	16.03 s
Acel. 0-1,000 m	28.70 s
20-120 km/h	10.80 s
50-120 km/h	8.54 s
80-120 km/h	5.52 s
Velocidad máxima	246 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	79.0 m
120-0 km/h	56.6 m
100-0 km/h	37.9 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	8.5
Carretera km/l	14.9
Media (70, 30%)	10.4

 

El veredicto

Quizá por su pulido motor o porque su intención apunta hacia el equilibrio total, el mejor exponente de los cinco aquí reunidos es el Mercedes Benz C350 con 662 puntos. El coche de la estrella deja 10 puntos atrás al BMW 335i, una segunda posición obtenida en buena medida por el dinamismo del turbocargado. Por sutilezas en detalles y puntos finos, el Audi A5 queda en el tercer lugar con 646 unidades. Un poco más abajo con 637 enteros figura el Cadillac CTS coupe, pese el gran avance y retroalimentación interna que ha padecido la filial elitista del gigante automovilístico.

En el último escalón queda el nuevo competidor de Infiniti, en parte por sus pretensiones Premium no bien logradas en virtud de acabados muy buenos pero debajo de lo visto en los más experimentados; aunque destaca en el área de equipamiento.Sin embargo, cualquiera de esta quinteta satisfacerá sin problemas las necesidades lúdicas, representativas y egoístas de sus pudientes dueños. Todavía hay lujo para los más hedonistas.

Mazda seguirá trabajando con motores rotativos. No habrá V6

Esto no es una especulación, sino una confirmación de Robert Davis, Vicepresidente de Operaciones de Mazda para Norteamérica, quien reveló algunos planes futuros, entre los que destacan una nueva familia de motores rotativos. Con todo lo que han aprendido en su nueva filosofía SkyActiv, Mazda no solo revivirá tal motor, sino que lo hará más ligero, con menos fricciones y más limpio que el que tenía, por ejemplo, el RX-8, que como es bien sabido, tenía algunos “detalles” como el elevado consumo de aceite.

 

Pero lo mejor de caso no es eso, sino que el futuro motor rotativo no vendrá solo, sino que pudiera funcionar en paralelo con un motor eléctrico, y de hecho se estudia la posibilidad que el Wankel sirva sólo para recargar las baterías del vehículo en cuestión; algo parecido en concepto al funcionamiento del tren motor del Chevrolet Volt. Esto cobra más sentido teniendo en cuenta que el rotativo es de dimensiones compactas y con poco torque, algo que lo convierte en la alternativa ideal para un eléctrico de rango extendido.

 

Para cerrar, Davis comentó que en el futuro de Mazda y SkyActiv no se vislumbran motores de seis cilindros, ya que el objetivo serán plataformas más ligeras y propulsores de cuatro cilindros más potentes y eficientes, tanto en variantes atmosféricas como sobrealimentadas.

Los Ángeles 2011: Porsche Panamera GTS un súper deportivo para cuatro

Filed under: Porsche, Auto Show de Los Angeles, auto-shows

Porsche ha presentado en el Auto Show de Los Ángeles al nuevo Panamera GTS, el cual está orientado a todos aquellos que quieran olvidar que conducen un automóvil de cuatro puertas. Basado en el Panamera 4S, el GTS se diferencia por su motor de 4.8 litros V8 modificado para otorgar una potencia de 430 caballos a 6,700 rpm y 384 libras pie de torque.

La transmisión estándar es de doble embrague secuencial de siete velocidades PDK, la cual transmite la potencia permanentemente a las cuatro ruedas. Con el equipo estándar Sport Chrono Package (control de lanzamiento), el Panamera GTS es capaz de acelerar 0-60 mph en solo 4.3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 mph.

En cuanto a otros aspectos mecánicos, el Panamera GTS posee la suspensión de aire Porsche Active Suspension Management (PASM) como parte del equipo estándar, la cual ha sido rebajada 10 milímetros en relación al Panamera 4S. Los amortiguadores son más rígidos, mientras que los frenos poseen calipers rojos, tal como sucede en el Panamera Turbo. Otros elementos distintivos, son las luces frontales ahumadas, asientos adaptativos, volante SportDesign con paddle shift y cuero Alcantara.

A continuación puedes ver imágenes del Porsche Panamera GTS desde Los Ángeles.

Fuente: Porsche | Imágenes Michael Harley / AOL
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Fotos espía: VW Polo 2013

Volkswagen de México se encuentra a pocos días de presentar oficialmente el nuevo Polo en nuestro país, pero justo antes de que esto suceda nuestro lector Jesús Ruíz Velázques logró captar el momento en el que un camión de tipo “madrina” transportaba las primeras unidades de dicho vehículo en la ciudad de Puebla.

 

El modelo se ofrecerá con un motor cuatro cilindros en línea de 1.2 litros con tecnología TSI y 105 caballos de potencia. Se rumora que podría portar caja manual para las versiones de entrada y DSG para las más equipadas.

 

El modelo se colocará entre el conocido Gol y el nuevo Golf bajo una gama de precios que podrían rondar entre los 190,000 y los 250,000 pesos.

 

Su principal competencia será el Ford Fiesta HB, el Honda Fit, el Mazda2, el Nissan Tiida HB, el Peugeot 307, el Seat Ibiza, el Suzuki Swift y el Toyota Yaris.

El nuevo BMW M5 2012 hace su debut estadounidense en Laguna Seca

Filed under: BMW, noticias y consejos

Finalmente el nuevo y flamante BMW M5 2012 ha llegado a Estados Unidos y su llegada a estas tierras fue celebrada en el circuito californiano de Laguna Seca, donde también estuvo presente una unidad M5 de la generación E28 (1985-1988).

Exteriormente el nuevo M5 2012 posee un diseño más acertado que el modelo anterior, cuyo interior se enfoca nuevamente hacia el conductor. Como podrás recordar, el nuevo M5 2012 deja de lado el motor V10 a favor de un V8 biturbo que desarrolla una potencia de 560 caballos y 560 libras pie de torque. ¿Aceleración? El nuevo M5 explota desde 0 a 62 mph en solo 4.2 segundos, cuando se asocia a la transmisión secuencial de doble embrague y siete velocidades.

¿Qué pasa con la transmisión manual, tan típica de la M Division en tiempos de antaño? Según BMW, una transmisión manual de seis velocidades podría ser una opción una vez que el modelo sea lanzado al mercado, en febrero de 2012.

Mientras tanto, en la siguiente galería puedes ver las atractivas imágenes obtenidas del nuevo BMW M5 2012 junto al M5 E28 en Laguna Seca.

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Video: ¡Mira al nuevo BMW M5 2012 en acción!
¡BMW revela al nuevo súper sedán M5 2012!

Fuente: Autoblog | Imágenes: Copyright 2011 Damon Lavrinc / AOL
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Se anticipa la Nissan Quest 2011

La competencia de las nuevas Honda Odyssey y Toyota Sienna llegará pronto, y es inegable que el estilo de la Quest tiene un parentesco con la nueva línea comercial de Nissan, especialmente con la NV200. El remate de la zona trasera será tan funcional como controvertido, pero es conveniente esperar al Salón de Los Ángeles -donde se presentará- para juzgar con propiedad su imagen.

Sin embargo, el interior parece muy avanzado, donde encontramos una distribución típica de MPV, pero con estilo de Infiniti. Predomina la gran pantalla central, con sus mandos en el tablero. También hay detalles inéditos en la Quest, como ignición por botón.

Se espera que la Nissan Quest 2011 lleve un único motor VQ V6 de 3.7 litros y con cerca de 300 HP, con caja automática (podría ser secuencial o tipo CVT), y habrá tracción delantera o total. ¿Cuándo veremos por fin una miniván híbrida?

Estudio apunta a EE.UU. como líder en la venta de autos eléctricos; pero no por mucho tiempo

Filed under: El Futuro, Industria, China, Electricos

Según un reciente estudio publicado por una importante firma de consultoría internacional, McKinsey & Company, Estados Unidos es el país que lidera la lista de los mercados que tomarán la ventaja en la venta de vehículos eléctricos o EVs. El análisis empleó como índice de medición a nueve variables que podrían influenciar a un país en adoptar los EVs como medios para transporte masivo. Estos incluyen costos de producción, tarifas de electricidad, incentivos gubernamentales, o intereses del consumidor entre otros.

Al correlacionar todas las variables, McKinsey concluyó que Estados Unidos será el próximo país que tomará la batuta del mercado de autos eléctricos al superar al actual líder Japón, pero que China y Alemania estarán justo por detrás. Incluso, que el liderazgo americano no durará mucho, pues con los bajos costos de electricidad, enorme demanda de autos, y producción masiva que disponen los chinos, el país a la cabeza dentro de 20 años será sin duda alguna la China.

Fuente: Financial Times

 

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Fotos espía: ¿Eres tu el nuevo Volkswagen NMS 2012?

Filed under: Industria, Etc., Volkswagen

 

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Salón de Detroit 2012: Nissan Pathfinder Concept

 

Pathfinder es uno de los productos más importantes de la marca en Estados Unidos y uno de los 20 nuevos productos que se introducirán en ese mercado en los próximos dos años.

 

“Nissan se encuentra hoy en una gran posición. Las ventas están subiendo, la participación de mercado está aumentando y nuestros distribuidores tienen un gran abanico de modelos para escoger, tanto de autos, como de camionetas y SUVs”, dijo Al Castignetti, vicepresidente y gerente general de la División Nissan de Nissan North America.

 

“Esta nueva Pathfinder Concept es justamente el principio de una oleada de nuevos productos que estará presentando Nissan en el corto plazo. Para finales de este 2012 más del 70por ciento de nuestro volumen de ventas será de vehículos nuevos o rediseñados”. Concluyó.

Esta Pathfinder será la cuarta generación  y promete ofrecer un carácter todavía más aventurero que los modelos anteriores, empezando por incorporar tres hileras de asientos para poder acomodar en total a siete pasajeros.

Su motor será un V6 revisado que hará mancuerna con una transmisión continuamente variable, con el fin de que cuente con una buena cifra en lo que respecta a economía de combustible.

 

Desde luego estará disponible un sistema de tracción a las cuatro ruedas y prometen torque de sobra para que tenga suficiente capacidad de remolque… hasta para una casa.

El IIHS anuncia sus más recientes “Top Picks”

Junto al Toyota Sienna, el Honda Odyssey es el segundo monovolumen grande que obtiene el máximo galardón de seguridad del organismo norteamericano, que elevó el estándar de sus calificaciones debido a la mayor exigencia en las pruebas de resistencia de techo.

La Odyssey equipa de serie control de estabilidad y se destacó en las colisiones frontales y laterales, requisitos para ser un “Top Pick”.

En el caso de General Motors, las camionetas Buick Enclave, GMC Acadia y Chevrolet Traverse ya registraban buenos resultados en las evaluaciones del IIHS, que se corroboran para el 2011 pues con los vehículos producidos a partir de enero se han implementado modificaciones para mejorar el aguante del techo ante un vuelco.

El Gobierno norteamericano exige que en caso de vuelco, el techo aguante un peso 1.5 veces mayor a la masa del auto o camioneta probado. La Odyssey resistió el cuatro veces su peso, las crossover de GM doblaron el requerimiento.

Peugeot introduce al primer híbrido diesel del Planeta: El 3008 Hybrid 4

Filed under: Peugeot, Mercado Europeo, Tecnología, Electricos

Autos híbridos y a diesel en el mundo existen por cantidades, pero ¿Qué hay de un híbrido diesel-eléctrico? Pues ninguno en la historia hasta hoy que Peugeot ha presentado el 3008 Hybrid4.

Efectivamente, este crossover combina un motor 2.0 litros turbo diesel de 163 caballos de fuerza que potencia el eje delantero, y otro eléctrico de hasta 37 caballos que se encarga de operar el eje posterior. ¿El resultado? Un auto más eficiente que un híbrido a gasolina, con opción a tracción en las cuatro ruedas al estar los dos motores separados.

Así, el sistema global genera 200 caballos totales y un torque máximo de 369 libras pie. Para más ahorro el motor diesel presenta tecnología "Start-Stop" (el auto se apaga al estar detenido) acoplado a una caja manual secuencial de seis cambios, y el motor eléctrico ofrece un sistema de recuperación de energía cinética que se almacena en las baterías de metal níquel debajo del piso.

¿Pero cuanto rinde? Nade menos que 61.9 millas por galón de combustible, con una respetable aceleración de 0 a 62mph en 8.8 segundos, y una velocidad máxima de 130mph. Será fabricado en Francia, y saldrá a la venta en Europa en la primavera del 2011.

Fuente: Autoblog

 

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Nissan Sentra 2013: Primer contacto

Nissan Mexicana develó recientemente el nuevo integrante de una familia que poco a poco durante el año ha ido renovándose con el fin de seguir dentro de las tendencias que la han llevado a ser una de las marcas con mayor presencia tanto en el mundo como en nuestro propio país.

 

El modelo en cuestión es el nuevo Sentra 2013, un sedán compacto que desde hace ya varios años se ha convertido en uno de los preferidos del mercado nacional por el equilibrio que ofrece entre valor y precio.

 

Hoy en cambio, el mercado ha cambiado y las exigencias aumentado. Lo que ha dado como resultado que Nissan ofrezca una cuarta generación que tal vez poco tiene que ver con lo que nos tenían acostumbrados de aquel modesto pero eficiente sedán, pero que como ellos mismos dicen: “no se confundan, sigue siendo un Sentra”.

 

Es así como el nuevo Sentra 2013 refleja una imagen mucho más refinada que sus predecesores conseguida en parte al aumento de dimensiones que agregan 5 cm al largo total del vehículo y 12 cm a la distancia entre ejes; así como al uso de un lenguaje de diseño mucho más elegante que lo asemeja con su hermano mayor Altima.

 

 

Por dentro, el citado auto mantiene la misma fórmula mostrando una re interpretación completa de la cabina, controles, equipamiento y confort. En su interior podemos encontrar desde materiales suaves al tacto, quemacocos eléctrico, botones de audio y control crucero en el volante, tapicería de piel, climatizador de dos zonas y navegador, hasta un sistema de sonido de lujo firmado por Bose.

 

Lamentablemente, a pesar de presumir un basto nivel de equipamiento y una imagen de mayor refinamiento, cuando hablamos de seguridad la realidad desmerece el trabajo realizado. Y es que para un modelo de dicho segmento que intenta competir contra autos como el recién estrenado Dodge Dart, el Mazda 3 o el Mitusbishi Lancer, la suma de tan solo dos bolsas de aire se presume como limitado.

 

 

Otro punto a mejorar lo encontramos en la parte mecánica, donde el nuevo Sentra cumple a secas. Y es que la decisión de despedirse del anterior 2.0 litros de 140 HP para darle cabida al nuevo 1.8 litros de 129 HP no nos deja satisfechos. El pequeño motor podrá ser significativamente más económico en cuanto a consumo de combustible se refiere arrojando cifras de 19.1 km/l en ciclo combinado, sin embargo su respuesta se percibe realmente comprometida para mover los 1,697 kilos que pesa el auto. Ya veremos como se comporta cuando le hagamos las pruebas de rigor que le realizamos a todos los autos.

 

A lo anterior le debemos de sumar la lenta respuesta de la nueva CVT, la cual a pesar de mostrar innegablemente una mejora comparada con la generación anterior en términos de funcionalidad, su asociación con el motor tan pequeño la hace parecer carente del empuje necesario que cualquier conductor buscará al momento de realizar un rebase en carretera.

 

 

Aún así, el auto rodando muestra un desempeño aceptable gracias al uso de la nueva plataforma B, sin embargo el eje rígido posterior y la ausencia de sistemas de ayuda a la conducción con el control de tracción o el de estabilidad así como la intervención de una dirección de sensación sedada provoca que tengamos que ser mucho más suaves con el auto evitando realizar maniobras bruscas. Lo mismo sucede con el sistema de frenos el cual a pesar de ofrecer ABS, cuenta con discos en el eje delantero y tambores en el trasero. Aquí la mayoría de la competencia ofrece discos en las cuatro ruedas.

 

Si bien la evolución del auto es significativamente positiva siendo el mejor Sentra hasta el momento, la carencia de algunos elementos de seguridad así como la pobre oferta mecánica lo colocan en una situación comprometida contra la competencia.

 

Y hablando de la competencia aquí se las presentamos...

 

Dodge Dart

El más reciente integrante del segmento de los sedanes compactos hace su arribo al mercado nacional con el respaldo que representa ser el modelo con el mayor nivel de equipamiento tecnológico enfocado a la seguridad y el confort de sus ocupantes. Mecánicamente, el Dodge de Dart es respaldado por dos ofertas motrices de cuatro cilindros de entre 160 y 184 caballos de potencia cada una. Su rango de precios tal vez sea uno de los más altos, sin embargo la bancada tecnológica con la que cuenta lo podría justificar.

 

Rango de precios: 279,900 a 368,900

Motor: L4 2.0l y 2.4l

Potencia: 160 HP y 184 HP

Equipamiento de seguridad: 10 bolsas de aire, discos en las 4 ruedas, TCS, ABS, EBD, ESC, ERM, HSA

Equipamiento de confort: Cámara de reversa, monitoreo de llantas, encendido por botón, BLIS, sensores de lluvia, climatizador de dos zonas, asiento con ajuste electrónico y soporte lumbar, pantalla de 7”, sistema interactivo Uconnect, sistema de audio Alpine con 9 bocinas, computadora de viaje, etc.

 

VW Jetta

El rey del segmento por excelencia a pesar de su veteranía. Sin duda un auto que ha sabido ganarse al mercado nacional siendo uno de los modelos más aspiracionales que se ofrecen actualmente. Tal vez su mecánica no sea la más nueva, ni su nivel de equipamiento y calidad de interiores sea el mejor, sin embargo ha mostrado ser un auto confiable cuyo esquema de suspensión y transmisión le aporta un comportamiento bastante bueno a pesar de tampoco contar con sistema de tracción o de estabilidad. Aún así, el excelente trabajo de posicionamiento que la gente de mercadotecnia ha hecho durante años con el ha servido de mucho para colocarlo en donde actualmente se encuentra.

 

Rango de precios: 178,000 a 234,573

Motor: L4 de 2.0l

Potencia: 115 HP

Equipamiento de seguridad: ABS y dos bolsas de aire

Equipamiento de confort: Sistema de sonido con 6 bolsas, computadora de viaje, Bluetooth, A/C,

 

Chevrolet Cruze

El representante de la casa Chevrolet llegó al mercado nacional hace pocos años proveniente de la filial coreana Daewoo. Su confiabilidad mecánica, atractiva silueta (recién remodelada) y buen nivel de equipamiento han sido piezas clave en su conquista del mercado. Junto con el Sentra es uno de los que cuentan con el motor menos potente del segmento, sin embargo las aguerridas promociones comerciales que ofrece la norteamericana han servido para impulsar su presencia en el segmento.

 

Rango de precios: 236,900 a 304,900

Motor: L4 de 1.8l

Potencia: 138 HP

Equipamiento de seguridad: ABS y hasta 6 bolsas de aire

Equipamiento de confort:

 

Mitsubishi Lancer

Otro de los veteranos del segmento con dos ofertas motrices y un increíble nivel de equipamiento tanto en términos de confort como de seguridad. Su imagen, a pesar de ya mostrar el paso del tiempo, siguen siendo muy atractiva para el mercado y justificada por su potencia que ronda entre los 152 y 168 HP. Es de los pocos que ofrecen manetas de cambio detrás del volante para aquellos que buscan una sensación más deportiva al manejar.

 

Rango de precios: 220,900 a 309,900

Motor: L4 de 2.0l y 2.4l

Potencia: 152 HP y 168 HP

Equipamiento de seguridad: discos en las 4 ruedas, ABS; EBD, 7 bolsas de aire,

Equipamiento de confort: cámara de reversa, computadora de viaje, sistema de sonido con 4 bocinas, sistema de sonido Rockford Fostage con 9 bocinas, controles en el volante, A/C, Climatizador, Bluetooth, sensores de lluvia, sensores de luz.

 

Mazda 3

Sin duda una de las mejores ofertas del mercado gracias a la relación valor/precio que ofrece. Su cabina es una de las más cómodas del segmento y el nivel de calidad en ensambles y equipamiento se muestra bastante competitivo. La oferta motriz está basada en un 2.0 litros de 148 HP y un 2.5 litros de 167 para la versión más rabiosa. El diseño siguen viéndose muy actual, a pesar de que ya lleva varios años en el mercado.

 

Rango de precios: 249,000 a 331,900

Motor: L4 de 2.0l o 2.5l

Potencia: 148 HP y 167 HP

Equipamiento de seguridad: 6 bolsas de aire, 4 frenos de disco, ABS, EBD, TCS, DSC,

Equipamiento de confort: A/C, computadora de viaje, quemacocos, bluetooth, sistema de sonido Bose con 10 bocinas.

 

Honda Civic

Famoso por su tecnología pro ambientalista, el representante nipón de Honda ofrece un motor confiable de 140 HP que si bien no hace supirar a nadie si que se muestra bastante contenido en cuanto a emisiones contaminantes y consumo de combustible se refiere. Su silueta en forma de cuña lo hace verse más deportivo, mientras que su desempeño le permite andar con soltura en cualquier camino. Su nivel de equipamiento no es el más grande del segmento, sin embargo si es el único en ofrecer una versión híbrida.

 

Rango de precios: 257,900 a 301,700

Motor: L4 de 1.8l

Potencia: 140 HP

Equipamiento de seguridad: 6 bolsas de aire, control de estabilidad, controls de tracción, discos en las cuatro ruedas, ABS.

Equipamiento de confort: A/C, sistema de audio con seis bocinas, pantalla multi información, bluetooth, asientos de piel, controles de audio y velocidad en el volante.

 

Toyota Corolla

Toyota se caracteriza por ofrecer productos confiables y aguantadores, aunque no muy emotivos. En el caso del Corolla, este ofrece al mercado uno de los autos con mayor acpetación a nivel mundial equipada con dos ofertas motrices que comienzan con un 1.8 litros de 132 HP y un 2.4 litros de 158 HP. La variedad en transmisiones abarca desde una manual de cinco relaciones, hasta una automática de cuatro u otra de cinco.

 

Rango de precios: 232,600 a 286,000

Motor: L4 de1.8l y 2.4l

Potencia: 132 HP y 158 HP

Equipamiento de seguridad: discos en las cuatro ruedas, ABS, EBD, BA, Control de estabilidad, Control de Tracción, 6 bolsas de aire.

Equipamiento de confort: quemacocos, sistema de audio con 6 bocinas, A/C,

 

Ford Focus

El representante de la casa Ford recibió recientemente una actualización que sin duda lo hace verse mejor en todos los aspectos. Estamos hablando de un desarrollo completamente nuevo en donde la armadora norteamericana no ha escatimado en nada en términos de confort, seguridad y ayudas a la conducción. Su atractiva imagen agresiva está respaldada por una mecánica de 2.0 litros con 160 HP asociado con una transmisión manual de cinco relaciones o bien una automática de 6 velocidades. Si bien el auto ha crecido con relación a su predecesor, la puesta a punto del bastidor tal vez se muestre algo suave a comparación con el modelo anterior en donde el enfoque apuntaba más a un auto de corte europeo.

 

Rango de precios: 229,300 a 368,700

Motor: L4 de 2.0l

Potencia: 160 HP

Equipamiento de seguridad: ABS; 5 bolsas de aire, ESP.

Equipamiento de confort: Climatizador, sistema de audio con 10 bocinas, quemacocos, sensores de lluvia, asientos de piel, sensores de estacionamiento, cámara de reversa, sistema multimedia, navegador, sistema de estacionamiento automático, entrada y arranque por botón.

Porsche Boxster 2013: presentación oficial

Las solitarias calles de Francia en esta fecha del año se prestaron para probar el nuevo Boxster, tanto la versión inicial como la “S”. La presentación fue breve pues como siempre los genios de Stuttgart confían ciegamente en sus productos.

 

La nueva generación de Bxoster presume menos cilindrada, sin embargo mayor potencia se obtiene de un nuevo múltiple de admisión con doble entrada, inyección directa, mayor compresión y un escape revisado.

 

Hay disponibles un total de 265 HP provenientes del 6 cilindros opuestos, los cuales se sienten enteros y con ganas de zarandearlos en el noble  bastidor con distribución de peso casi perfecta 46-54.

 

La opción de transmisión PDK y manual de 6 cambios estará disponible en el modelo inicial y sólo la manual (como debe ser) estará a la orden de los que optaron por un “S”.

 

La seguridad se siente en cada trazo gracias a la completa asistencia electrónica que incluye el PTV (Porsche Torque Vectoring). Ideal para corredores novatos de fin de semana que quieran rebasar los 250 km/h.

 

Porsche contempla empezar la venta del nuevo Boxster a partir a mediados del segundo trimestre de este 2012, el precio sigue siendo una incógnita, pero de seguro la competencia directa como el  BMW Z4 o Mercedes SLK, tendrán mucho de qué preocuparse, pues en desempeño ni siquiera están cerca del Boxster “más baratito”.

 

Mercedes-Benz Clase A E-CELL, 500 unidades para Europa

Bajo el principio de funcionamiento de otras alternativas en este segmento en crecimiento, el E-CELL se venderá, por ahora, en unos pocos países de Europa Occidental a un precio que no se ha anunciado al público en general.

Serán 500 unidades las que rodarán en las calles y Mercedes-Benz seleccionará a sus futuros propietarios entre los interesados, asumimos que partiendo de factores como el uso que le darán o la infraestructura en sus lugares de desplazamiento más frecuentes para el óptimo funcionamiento del auto.

Su propulsor en condiciones normales entrega 68 caballos y un torque constante (virtud de los motores eléctricos) de 290 Nm. Si se quieren más prestaciones basta con presionar el acelerador hasta el fondo para que genere 95 CV, algo que, por supuesto, condicionaría la autonomía del conjunto de baterías. La duración de una carga es en teoría de 200 kilómetros.

Sus prestaciones son adecuadas para un uso urbano; acelera de 0 a 100 km/h en 14 segundos y logra a fondo los 150.

Una ventaja que anuncia Mercedes-Benz con respecto a otros vehículos eléctricos es que el almacenamiento de las baterías, debajo de la segunda fila de asientos, favorece tanto la seguridad como el espacio interior, que es idéntico al de un Clase A común.

Al igual que en otros coches de este tipo, la recarga se puede dar a través de una toma casera o una trifásica, en el primer caso la demora es de ocho horas para poder recorrer 100 kilómetros, mientras que para la segunda, tres horas son suficientes para un trayecto similar.

La seguridad de los autos de acuerdo con la LatinNCAP

De acuerdo con los resultados obtenidos por la LatinNCAP en las últimas pruebas de choque Fase III revelaron que la seguridad de los vehículos que se comercializan en Latinoamérica se encuentran 20 años atrasados con respecto a los países de primer mundo.

 

Dicha entidad reconoció que la presencia de bolsas de aire en cualquier auto no compensan una pobre rigidez estructural en caso de un choque. Es por eso que la LatinNCAP insta a los consumidores a que no se confíen en que las armadoras les ofrezcan bolsas de aire para asegurar su integridad y la de sus acompañantes. Ante tal situación, se recomienda que tanto consumidores como gobiernos exijan poder comprobar el desempeño en seguridad de los diferentes modelos como lo viene haciendo la LatinNCAP, la EuroNCAP o la NHTSA.

 

De un total de ocho autos examinados por la LatinNCAP en Fase III, los peores librados fueron el Renault Sander y el JAC J3 con una sola estrella cada uno. El primero se vio perjudicado por un pésimo desempeño de su carrocería y la falta de bolsas de aire, mientras que el segundo a pesar de contar con dos bolsas de aire tampoco pudo con la prueba. Los resultados pusieron en evidencia la teoría anterior de que la rigidez de la carrocería también juega un papel muy importante al momento de buscar la seguridad de los ocupantes en caso de un accidente.

 

 

Pero no todas las noticias son malas, puesto que del total de autos probados cinco modelos mostraron una mejoría en su desempeño calificando con cuatro estrellas cada uno. Estos modelos fueron el nuevo Ford Fiesta, el Honda City, el Renault Fluence, el Toyota Etios y el VW Polo. Cabe señalar que en esta misma prueba el VW Clásico solo logró tres estrellas por mostrar una débil rigidez estructural.

 

Otra señal de avance positivo en la industria fue la obtención de cuatro estrellas en la prueba de protección para infantes obtenidas tanto por el Ford Fiesta como por el Honda City. La incursión del sistema ISOFIX en ambos modelos contribuyó con estos resultados.

 

Aún así, la LatinNCAP reconoció que la ausencia de estándares de seguridad basados en la ONU para los vehículos en América Latina, así como de laboratorios adecuados para probar los modelos provocan que los gobiernos no tengan un control adecuado del desempeño de los productos que se venden en su territorio.

 

Con la suma de los últimos ocho modelos mencionados en dicho artículo, la LatinNCAP suma un total de 26 modelos probados. La lista completa con sus resultados es la siguiente.

 

Ford Focus RS: proyecto en puerta

Según Len Urwin, director técnico de la división RS en Europa, cuya misión es preparar los deportivos de Ford en aquel continente, se estan planteando la posibilidad de usar un diferencial autoblocante activo para el nuevo Focus RS. Esta opción se puso sobre la mesa al considerar que el auto contaría con una tracción sobresaliente en casi cualquier situación, eliminando algunas reacciones impredecibles en la dirección, producto del torque.

Len tuvo la oportunidad de acercarce con el equipo de GNK, un proveedor de autoblocantes para la alemana BMW y probar un nuevo diferencial denominadado Twinster; al parercer ha quedado tan convencido de su comportamiento que lo esta considerando seriamente

Otra de las posibilidades para el nuevo Ford Focus RS, es el uso de una tracción integral pero tomando en cuenta que en Ford solo hay transmisiones Haldex, el tema de la diversion y la adrenalina se vería un poco mermado y es justo en este punto donde un tracción delantera con autoblocante sigue siendo una buena opción.

En el apartado de los motores, se esta manejando  el uso del 2.3 litros Ecoboost turbo que podría generar unos 350 hp y que por cierto, todavía esta en desarrollo. Con esto, se hace más fuerte el rumor sobre la llegada del futuro Focus RS a Estados Unidos, donde es casi un hecho que sus ventas serán mayores que en Europa, por lo que Ford estaría poniendo toda la carne en el asador en cuanto inversiones para dotar a esta -aún futura- entrega con los componentes y especificaciones que hemos mencionado.

Error humano: La razón de la mayoría de los accidentes de Toyota

Hay conclusiones que aún no son definitivas al respecto, en donde se determinó que de 58 casos al menos 35 fueron errores por parte de los conductores, que bien pudieron confundir el pedal del freno con el del acelerador o pisar el freno parcialmente.

Siendo específicos, de esas 58 colisiones investigadas, en 35 choques no se presionó el freno en ningún momento, en otros 14 la frenada fue parcial, mientras que en otros nueve el pedal fue accionado en el último segundo antes del impacto.

Lo más importante del caso es que el NHTSA no encontró ningún tipo de evidencia relacionada a problemas electrónicos en los productos del fabricante japonés que hubieran podido ser una razón adicional a los inconvenientes ya sabidos.

Uno de los mayores dolores de cabeza que han surgido para llegar a un final concluyente han sido las “cajas negras” que registran las acciones del conductor en caso de choque, pues éstas usualmente empiezan a grabar información tan pronto se active una bolsa de aire y en algunas ocasiones han fallado y no se sabe a ciencia cierta lo ocurrido.

Por ahora, las razones conocidas son aquellas relacionadas a pedales trabados con los tapetes o un problema físico en su sistema para retornar a la posición en la que no está activo el acelerador. Dichas complicaciones, como se sabe, fueron solucionadas de manera efectiva.

Salón de Los Ángeles: Una verde perspectiva

No hubo una sola presentación de marca o conferencia que no hiciera hincapié en la necesidad de desarrollar tecnologías que cada día permitan bajar los consumos de los motores de combustión interna, alargar la autonomía de los autos eléctricos y hacer que la movilidad sea más sustentable.

Ya lo dijo Jim Lentz, Presidente y CEO de Toyota de Estados Unidos, durante su conferencia de apertura del salón. Los programas de autos compartidos están en crecimiento y aún más importante, el mercado de híbridos, eléctricos y diesel ultralimpios ha crecido un 330% en los últimos seis años en ese mercado, una clara muestra del potencial y demanda de estas tecnologías. Tan sólo para el año 2015, Toyota pretende tener 21 modelos híbridos dentro de su gama.

Chevrolet presentó la variante totalmente eléctrica del Spark, el EV. Ford mostró el nuevo Fiesta con el premiado Ecoboost de 1.0 litros y varios de sus modelos en variante híbrida. FIAT mostró el 500e, un auto totalmente eléctrico. La nueva RAV4 de Toyota pierde el V6 y da lugar a motores más pequeños, Audi lanzó su gama TDI, Mercedes-Benz mostró el Ener-G-Force Concept, Mazda anunció motores diesel para el Mazda6, Honda Accord Plug-In, BMW i3 Coupé e i8 Spyder, entre otros.

Para sorpresa de muchos el Ford Fusion ganó el premio Green Car of the Year contra rivales como el Dodge Dart, Ford C-Max, Mazda CX-5 SKYACTIV y Toyota Prius C. Hay que tener en mente que este concurso califica desde el diseño, tecnología utilizada hasta el éxito en ventas que tiene o podría tener.

Otros autos presentados fueron el Focus ST, la nueva generación el Porsche Cayman, el Mercedes-Benz SLS AMG BlackSeries, VW Beetle Cabriolet, Jaguar F-Type y XFR-S, la renovada Range Rover, Acura RLX, FIAT 500 Abarth Cabrio y 500L para el mercado norteamericano, Honda Civic actualizado, entre muchos más. No tienen un enfoque enteramente ecológico, pero las marcas aseguran que muchos de ellos tendrán consumos bajos para su segmento o mejores que las generaciones anteriores.

Muestras de todos los segmentos con interesantes propuestas verdes sin una tendencia hacia una tendencia en específico. Es claro que todas ellas serán parte del cambio, por las diferentes necesidades de los consumidores, hacia una movilidad sustentable y ecológica.

Kelley Blue Book: Toyota vuelve a ser la más considerada entre los compradores

Filed under: Toyota, noticias y consejos

 

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Uwe Gemballa habría sido encontrado muerto en Sudáfrica

Filed under: Ediciones Especiales / Limitadas, Celebridades

 

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Develan al Ferrari 458 Challenge

La mayoría de modificaciones radican en el chasis y la carrocería. Por supuesto, el peso se ha reducido (aunque no se indica en qué proporción) al emplear materiales especiales como fibra de carbono en algunos componentes, o ventanillas de Lexan. Los páneles de metal de la carrocería se han reducido en número y el interior está despojado de cualquier elemento innecesario.

El motor V8 de 4.5 litros y 570 HP a 9,000 rpm se mantiene inalterado. La suspensión, por su parte, es totalmente nueva y es 30 milímetros más baja. En cuanto a la transmisión F1 de doble embrague, las relaciones son diferentes, haciéndolas más cortas y pudiendo entregar el torque a menos revoluciones.

Los rines, de aleación ligera, son monotuerca y están cubiertos por neumáticos Pirelli slick. Para detener al 458 Challenge, Ferrari le ha dotado con frenos Brembo CCM2, los mismos del 599XX.

Las ayudas electrónicas como el ABS, el diferencial electrónico E-Diff, control de tracción F1 Trac y otros siguen presentes, aunque su gestión se ha cambiado para ser más efectivo en la competición. También se ofrece un nuevo modo para baja adherencia, como cuando hay lluvia en pista. Estos parámetros se pueden variar mediante el manettino del volante, como en el carro de calle.

Ferrari anuncia que es capaz de girar en Fiorano en 1'16"5 y puede soportar las curvas hasta de 1.6 g. La decoración de serie, por supuesto es bastante ‘racing'. Por el momento sólo se ha liberado una fotografía, pero en cuanto salgan más te contaremos.

EPA: ¡Chevrolet Cruze Eco ofrece una eficiencia de 42 mpg en autopista!

Filed under: Chevrolet, Etc., Tendencias

 

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General Motors y la NASA desarrollan guante robótico (VIDEO y FOTOS)

Filed under: GM

General Motors y la NASA están desarrollando conjuntamente un guante robótico que los trabajadores automotrices y los astronautas pueden usar para ayudar a hacer mejor sus respectivos trabajos, y así reducir el riesgo de lesiones en los brazos por esfuerzos repetitivos.

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Aunado a esto, la NASA lanzará el primer ser humano-robot, al espacio a finales de este año para convertirse en un residente permanente de la Estación Espacial Internacional. El nombre de este robot es Robonaut 2, o R2, fue desarrollado conjuntamente por la NASA y General Motors en virtud de un acuerdo de cooperación para desarrollar un asistente robótico que pueda trabajar junto a los humanos, ya sean los astronautas en el espacio o los trabajadores en las plantas de fabricación de GM en la Tierra.

El R2 de 300 libras se compone de una cabeza y un torso con dos brazos y dos manos. R2 se lanzará el transbordador espacial Discovery como parte de la misión STS-133 prevista para septiembre de este 2012. Una vez a bordo de la estación, los ingenieros monitorearán cómo opera el robot en condiciones de ingravidez.

R2 se limitará a operaciones en el laboratorio Destiny de la estación. Sin embargo, futuras mejoras y modificaciones pueden permitir que se mueva más libremente por el interior de la estación o fuera del complejo.

 

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Salón de L.A.: Honda CR-V y Fit EV

El Fit EV es una cruzada que culmina años de dedicación ecológica, una constante en la casa de la hache desde que lanzará su primer motor de bajo consumo allá en la década de los setenta. Conforme evolucionó el mercado, con sus vertientes híbridas del Accord y Civic, luego con el FXC Clarity y últimamente con el Civic a gas natural, llega el Fit EV, totalmente eléctrico.

Este subcompacto ya conocido en el mundo entero promete una autonomía de 123 millas, unos 200 km, y bastará con una recarga inferior a 3 horas con una alimentación de 240V. Inicialmente será comercializado mediante arrendamiento.

Pero el verdadero espectáculo corrió por cuenta de la renovada CR-V, esta exitosa SUV compacta que gana tamaño, potencia -185 HP- y volumen interior, no puede gozar de mejor oportunidad estética. Gracias a sus formas más audaces y un interior más atractivo, la firma japonesa espera repetir su liderazgo no sólo en ventas, sino también en imagen de calidad y valor de reventa.

El Hennessey Venom GT le reclama el trono al Bugatti Veyron Super Sport

El Venom GT, que hace unas semanas batió el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (13.63 segundos, superando al Agera R de Koenigsegg), hoy se anuncia según su fabricante como el vehículo de producción más rápido del planeta, con un registro, comprobado con equipos VBOX y con oficiales de esa misma marca como veedores, de 427,6 km/h.

Si bien el Bugatti Veyron Super Sport alcanzó los 431 km/h, el principal argumento de John Hennessey, creador de famosa preparadora y del súper auto que lleva su apellido, es que dicho modelo no viene configurado de fábrica para superar esa velocidad, sino que hay un limitador electrónico que lo restringe a aproximadamente 415 km/h. El Venom GT, en cambio, no presenta una protección de este tipo en los autos vendidos a los clientes (el que hizo el récord es la séptima unidad producida).

Otro factor que nombra la propia Hennessey en su comunicado es el hecho de que su velocidad máxima se logró en una pista de dos millas de longitud (3.21 kilómetros), contra las 5.6 (nueve kilómetros) del Veyron, distancia en la que John Hennessey dice que el Venom GT pasaría la barrera de los 440 km/h.

Algunos datos

A modo de comparación resumida, un Hennessey Venom GT pesa 1.244 kilogramos, exactamente la misma cantidad de caballos de su V8 de siete litros y doble turbocargador, cuyo torque máximo es de 1,566 Nm. Es de propulsión trasera y caja manual. Por su parte, el Veyron, con una masa de 1,837 kg, se mueve gracias a un W16 de ocho litros con cuatro turbos, 1,200 caballos y 1,500 Nm, acoplado a las cuatro ruedas por una caja de doble embrague.

Nissan Pathfinder 2013: presentación en México

Hace poco cachamos a los ingenieros de Nissan haciendo las últimas pruebas dinámicas en México de esta nueva camioneta, al final no tvimos que esperar mucho para verla sin camuflaje, y es que Nissan no pierde el tiempo, está muy activa, al grado que hizo tres presentaciones importantes en menos de seis meses (Altima en julio y Sentra en octubre).

 

Ya era necesario que jubilaran a la cuadrada pues llevaba unos 7 años vendiéndose, por lo que ya se veía vieja. La nueva Pathfinder con una estética joven, fluida y moderna, mide 5.0 m de largo por 1.96 de ancho y 1.76 de alto. En comparación con la anterior tiene poquito más de 10 cm extras a lo largo, 8 a lo ancho y 9 menos a lo alto, medidas que se notan inmediatamente al acceder a las filas traseras, en especial a la tercera en donde pueden acomodarse ya no sólo niños, también adultos y por cierto de forma bastante cómoda, porque los respaldos también son reclinables.

 

Mención aparte el tema del equipamiento que en sus versiones tope de gama trae todo, lo destacable, por ejemplo, corre a cargo de un sistema de cámaras que asisten al estacionamiento (Sistema Around View Monitor) proyectando en una pantalla al centro del tablero una imagen virtual de 360 grados del área alrededor del vehículo. Complementa un sistema de entreninimiento de DVD con dos pantallas de siete pulgadas en las cabeceras de la primera fila, mismas que pueden usarse de manera individual. Desde luego está disponible un navegador con pantalla táctil, así como un sistema de tracción integral que permite que el conductor elija tracción delantera todo el tiempo para una mayor eficiencia de combustible, el modo Auto para monitorear automáticamente las condiciones y ajustar el balance entre las ruedas delanteras y traseras para una mejor tracción, o tracción en las cuatro ruedas cuando si se enfrentan caminos de difícil acceso en campo traviesa.

 

Pero éstas son sólo las cosas más atractivas, hay más: aire acondicionado de tres zonas, puerta trasera eléctrica, asientos delanteros con calefacción y enfriamiento, llave inteligente con botón de arranque, estéreo Bose, quemacocos trasero panorámico y muchos etcéteras.

 

Trae un nuevo motor, sigue siendo V6 pero el famoso 3.5, no el 4.0. Hay disponibles 260 HP (antes había 266), pero es un propulsor más moderno y eficiente. Antes el consumo combinado andaba por 7.7 km/l, ahora en unos 9.3 km/l. Si bien la cifra de potencia es menor en 6 caballos y la de torque en 48 lb-pie (ahora trae 240 lb-pie) a la anterior Pathfinder, la nueva es más rápida y términos generales se maneja mejor porque presenta un nuevo chasis monocasto más rígido y liviano (el mismo que el del Infiniti XJ). Depende del equipamiento pero en promedio se ahorró más de 200 kilos. Esto junto con la CVT (antes traía una automática convencional de cinco velocidades) ofrece un desempeño dinámico más alegre y con mejor control. Al final es la misma historia del Altima.

 

La Pathfinder 2013 se venderá en las siguientes versiones a partir del día 22 de este mes: Sense, a un precio de 450,000 pesos; Advance, en 504,000; Exclusive, en 549,500 y Exclusive AWD, en 575,500.

FICHA TÉCNICA NISSAN PATHFINDER 2013

 

Motor:	V6 3.5
Potencia/torque:	260 HP/240 lb-pie
Transmisión:	CVT
Tracción:	Integral
Peso:	2,030 kilos
Capacidad de arrastre:	2,270 kilos
Configuración de asientos:	2+3+2
Capacidad de carga:	2,260 litros
Consumo official (sgún la marca en México):	15.69 Km/l carretera, 10.40 km/l ciudad y 12.78 km/l combinado para el modelo de tracción delantera / 17.83 km/l carretera, 10.27 km/l ciudad y 13.67 combinado para el modelo de tracción 4X4.

Auto Show de Detroit o NAIAS 2011: ¡Cuentas alegres!

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Salón de Ginebra 2011: Lamborghini Aventador LP700-4

Estrena, como bien ya sabíamos, un propulsor de 6.5 litros V12 con una potencia máxima de 700 caballos a 8,250 revoluciones por minuto y un torque de 690 Nm a 5,500 giros. Debido a su peso total de 1,575 kilogramos, la relación peso/potencia es de apenas 2,2 kg por caballo.

La caja a la que va unida la planta de poder es una automática de sincronizadores dobles, con siete relaciones y una transición entre cambios que según Lamborghini se hace en apenas 50 milisegundos, se denomina ISR (Independent Shift Rods) y comparada a una transmisión de doble embrague, la marca afirma que es más liviana.

El Aventador conserva un sistema de tracción total permanente (Haldex) con distintos modos de conducción seleccionables, que también intervienen en el funcionamiento del diferencial trasero, éstos son: Strada, Sport y Corsa.

La velocidad máxima declarada es de 350 km/h, hasta los 100 llega desde parado en 2.9 segundos. Aún con las prestaciones mejoradas, logra una reducción del consumo de combustible de un 20% a pesar del incremento de potencia comparado al Murciélago es de un 8%.

Su altura es de 1,13 metros, su longitud roza los 4,8 (4,78) y su anchura incluyendo los espejos retrovisores es de 2,26 metros. La estructura es de fibra de carbono y está unida a dos marcos de aluminio, que juntos pesan 229 kilos, aunque la sola estructura registra 147. La rigidez torsional es de 35,000 Nm por grado.

Llegando a temas más mundanos pero no menos importantes, el paquete de seguridad está conformado por cinco bolsas de aire (frontales, laterales y para las rodillas del conductor) en caso de que los frenos carbono-cerámicos no alcancen a detener el auto.

Locuras de un joven saltando sobre un Lamborghini en movimiento (VIDEO)

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Para hacer este tipo de cosas se necesita que la persona no esté muy bien de la cabeza y exponerse a ser atropellado. Hay algunos que se les paga para elevarse por encima de nosotros, meros mortales, puentes profesional. Estrellas del baloncesto como Kobe Bryant, estrellas de cine de artes marciales como Jackie Chan, incluso jugadores de la NFL como Calvin Johnson que han hecho gran reputación con su salto vertical. Luego están los locos, como "Al the jumper".

Dejando atrás toda prudencia y toda apariencia de buen juicio este joven suizo salta vehículos en movimiento. Muchos de ellos, al parecer con frecuencia. Autos de gran potencia como un Lamborghini Gallardo, un Mercedes SLK, un Nissan 300ZX - el chico puede estar loco, pero él parece tener un gusto impecable por los coches deportivos.

Sus videos de YouTube demostrar que es una gimnasta muy preparado y que lo puede todo. Realmente este joven está loco. A continuación lo verás saltando sobre un auto Lamborghini que corre a algo de velocidad, pero el chico demuestra gran destreza y habilidad para esquivarlo...

¡Niños no hagan esto en casa!

Mira el vídeo:

 

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Previa Frankfurt 2013: Volvo Concept Coupé

La SUV de mayor tamaño en Volvo, después de más de una década en el mercado, finalmente será sustituida y tomará sus trazos de este coupé, proyecto a cargo del Vice Presidente Senior de Diseño Thomas Ingelath.

Los rasgos distintivos destacados son la parrilla flotante y los diodos de iluminación diurna en forma de "T" en los faros delanteros. 

En palabras de Volvo, el Concept Coupé no solo deja ver cómo serán los próximos autos de la marca, sino que tiene pequeños detalles externos e internos que recuerda, sin llegar a ser retro, al P1800 de la década de los sesenta.

Será el primero de tres conceptos que darán al público una idea de la versatilidad de la nueva plataforma de Volvo, denominada Scalable Product Architecture (SPA). Volvo enfatiza que será para uso solo de vehículos suyos y no tiene las limitaciones de arquitecturas multi-marca utilizadas anteriormente.

Por dentro, se aprecia una interfaz compuesta por una pantalla táctil de gran tamaño en la consola, complementada por un sistema de proyección de datos en el parabrisas (HUD).

El Concept Coupé viene dotado con un cuatro en línea de dos litros de desplazamiento sobrealimentado por un supercargador y un turbocargador. A su vez, se asiste por un motor eléctrico (lo que lo hace un híbrido) que le ayuda a entregar un total, sumando ambos impulsores, de 400 caballos y 600 Nm de torque. No se especifica a qué eje está conectado el 2.0 de gasolina, si bien el eléctrico mueve las ruedas traseras.

Volvo menciona que su familia Drive-E de plantas de poder de cuatro cilindros podrá alcanzar un rendimiento a la altura de un V8.

VW presentó el Up! de cinco puertas

El modelo europeo, que es el que aparece en las imágenes y que no llegará a nuestro mercado, saldrá a la venta en el Viejo Continente durante el verano, con un precio de partida de poco más de 9,200 euros, ó 160 mil pesos teniendo en cuenta un tipo de cambio de 17.35 pesos por euro.

 

Exteriormente no cambia en cuando a medidas se refiere, lo que quiere decir que conserva una distancia entre ejes de 242 cm y una longitud total en torno a los 3.5 metros. Para ubicarlo mejor, podemos decir que tiene unas proporciones muy similares a las de modelos como el Chevrolet Spark, Dodge i10 o Fiat 500, por citar ejemplos que se comercializan en nuestro país.

 

El espacio en la segunda fila de asientos es la misma: sorprendentes 79 cm para piernas y casi 95 para la cabeza, con todo y que el asiento va ubicado unos siete cm más arriba que en el modelo de tres puertas. La cajuela tampoco cambia en capacidad, y mantiene inalterado el espacio de 251 litros; exactamente la mitad de lo que podemos encontrar en un sedán compacto/mediano.

 

En el apartado mecánico, el Up! de cinco puertas tiene los mismos motores que el modelo de tres. Se trata de un tricilíndrico de 1.0 litros y 60 ó 75 caballos; en ambos casos la transmisión es manual de cinco velocidades.

 

Estará disponible en cinco acabados: Take Up!, Move Up!, High Up!, Black Up! y White Up! Se espera que dentro de poco, Seat y Skoda hagan lo propio con sus versiones del Up!: Mii y Citigo, respectivamente.

Anciana atropella a varias personas en un supermercado (VIDEO)

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Un video recientemente lanzado en la red por Fox News mostró una escena aterrodora cuando una mujer de 76 años de edad se estrelló con su auto contra la entrada de un supermercado público en Palm Coast, golpeando 10 personas, entre ellas un bebé que se encontraba en la entrada del establecimiento.
Afortunadamente nadie murió en el accidente, por lo que 76 años de edad, Thelma Wagenhoffer fue acusado de conducción temeraria este martes. Tres personas fueron hospitalizadas, entre ellas un hombre de 83 años que quedó atrapado debajo del Toyota Camry a unos 40-50 metros de la tienda.

[Advertencia: el video mostrado abajo es explícito]



"Cuando ves el video te das cuenta de que es un milagro que nadie fue asesinado", dijo la Patrulla de Caminos de la Florida al Daytona Beach News-Journal. El bebé, de 3 meses de edad, Tyshawn Davis, fue uno de los más cercanos a las puertas y al primero que golpeó el vehíuclo. Sorprendentemente, se encontró sin lesiones graves, aún atado a su silla de paseo y con sólo un golpe en la cabeza.

Wagenhoffer no resultó herida en el accidente, que se produjo menos de dos semanas después que un pequeño avión se estrellara cerca, en Deland Funcionarios del PSF dijeron que no había ningún problema mecánico con su vehículo.

 

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AutoWeek: ¡CTS-V Coupe y Grand Cherokee lo mejor de lo mejor del 2010!

Filed under: Jeep, Cadillac, Tendencias, noticias y consejos

 

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El nuevo Toyota Yaris llega a Inglaterra

Toyota del Reino Unido ha bajado el telón develando su nuevo Yaris. Este subcompacto -que probablemente sea idéntico al Yaris 2012 que llegue a los Estados Unidos este otoño y por consiguiente a México también- se beneficia de un diseño más dinámico y actual, además de un mayor equipamiento estándar en todas las versiones menos en su modelo básico. Todos los Yaris ingleses, exceptuando la versión base T2, se benefician de un nuevo sistema de conectividad multimedia llamado “Touch and Go”.

El Yaris se podrá pedir con cualquiera de los tres motores disponibles: el primero un 1.0 litros VVT-i de gasolina de 68 hp, un 1,3 litros con VVT-i Dual de 98 hp y por último y tal vez el más vendido en Inglaterra, un Diesel D-4D de 1.4 litros con 89 hp y 151 lb-pie de torque, que comentario aparte, debería llegar a México porque debe tener un consumo de combustible verdaderamente reducido. Estos motores irán aparejados a dos cajas manuales, una de cinco y la segunda de seis velocidades, junto con una automática CVT que Toyota denomina Multidrive S. Las principales características de equipamiento incluirán rines de 15 pulgadas de aleación, aire acondicionado, control de tracción y estabilidad, Bluetooth y hasta una cámara trasera para estacionarse. Que esperanzas de ver todo este equipo en México, ¿verdad?

Los precios oscilarán de los 17,816 dólares por la versión T2 hasta los 24,593 dólares por el Yaris más equipado y estará disponible para su venta a mediados de septiembre. Habrá que esperar a ver que nos manda Toyota a México y no debe tardar mucho.

Mazda2 200 horas: 32 a 43 horas

El odómetro sigue su marcha imparable, y si los cálculos no nos fallan, hacia el final de estas 200 horas habremos superado la marca de los 10 mil km. Sí, es muy pronto para decirlo, pero considerando que al día estamos rebasando el millar de kilómetros sin tanto problema.

En fin, hemos visitado ya ciudades importantes del centro del país y algunas en el norte como Monterrey. También pisamos ya Puebla, Taxco y lo que nos falta. Por lo pronto, les platico que me tocó darle al volante en la noche, y como manejar a deshoras conlleva sus riesgos, aproveché para invitar a nuestro querido fotógrafo José Luis, quién además de hacer fotos tomó el control del coche durante algunos kilómetros.

El Mazda 2 se porta bien. Es vivo de reacciones y esa cualidad gustará mucho a los que acostumbran manejar rápido. No obstante, esa misma viveza se convierte en cierto nerviosismo rodando rápido, especialmente por encima de 140 km/h. Pero bueno, la concepción del coche no son las grandes autopistas ni las altas velocidades; es un coche ideal para la ciudad y en ese escenario se desenvuelve a las mil maravillas.

Está amaneciendo y es hora de regresar a la oficina a entregarle el coche al siguiente loco. Y lo digo en el buen sentido, porque para estar tantas horas frente al volante y que además lo disfrutes como pocas cosas, hay que estar, además de perdidamente enamorado de los coches, un tanto mal de la cabeza. Cambio y fuera.

Chevrolet Malibu: actualizado

Además de ciertos cambios en su apariencia, se revisó la forma y la espuma de los asientos con el fin de mejorar el espacio interior, que en las plazas traseras creció, según Chevrolet, en 31.7 milímetros. La consola central se reemplazó y ahora es más cómoda en palabras del fabricante.

El motor de entrada pasa a ser un cuatro en línea de 2.5 litros con inyección directa y control de apertura de las válvulas. Entrega 196 caballos y un torque máximo de 253 Nm (186 lb-pie).

Algunas optimizaciones en la eficiencia incluyen la admisión variable, complementada con el dispositivo de encendido y apagado autónomo en detenciones temporales, medidas que ayudaron a bajar el consumo homologado hasta los 9.78 kilómetros por litro en ciudad y los 14.8 en autopista, avances del 5% y 3% respectivamente comparado al anterior Malibu de cuatro cilindros.

La caja automática se replanteó en los puntos en los que hace los cambios así como en la rapidez al efectuar los mismos.

Por su parte, el propulsor turbocargado de dos litros muestra un 14% más de par contra su predecesor con 400 Nm (295 lb-pie) y 259 hp. 

Hay mejoras en la suspensión y el chasis en general. Se calibró la amortiguación para lograr una marcha más refinada y contribuir además al buen apoyo de las llantas en conducción exigente. La dirección, eléctrica de serie, se revisó en la sensación que comunica al conductor, mientras que de los frenos la marca afirma que ofrecen un tacto que transmite mayor seguridad.

Entre los elementos de equipamiento, destacan el monitoreo en el punto ciego, la alerta por tráfico cruzado atrás (que sirve, por ejemplo, al salir de un estacionamiento en reversa), la cámara de visión posterior o las diez bolsas de aire (al menos para Estados Unidos).

Renault Twin'Run Concept, revelado en Mónaco

Sobre un chasis tubular tomado directamente de la competición, con suspensión independiente y barra estabilizadora en ambos ejes, el Twin'Run equipa un V6 de 320 caballos heredado del Mégane Trophy de carreras. Al igual que el Twin'Z, se tiene como objetivo reflejar una visión divertida sobre un auto urbano.

La planta motriz se posiciona longitudinalmente delante del eje posterior y se comparte también con modelos como el Laguna, el Latitude o la miniván Espace. La potencia máxima la entrega a 6,800 rpm y su torque es de 380 Nm desde las 4,850 vueltas. Su caja es secuencial de seis cambios y hay un diferencial de deslizamiento limitado en el eje encargado de mover el auto, es decir, el trasero.

Debido a la ubicación del tanque de gasolina, el radiador y otros sistemas hidráulicos bajo el capó, la distribución de pesos es de un 43% adelante y lo demás atrás. Cada rueda de 18 pulgada se unen al resto del conjunto por medio de un solo perno.

Los "5" apreciables en el coche, así como la iluminación LED (de apenas 25 milímetros de profundidad) simulando grandes exploradoras, son una clara referencia al Renault 5 turbocargado de la década de los 80. 

Por dentro, la intención de hacer un vehículo de competición es clara con los asientos Recaro específicos, la jaula antivuelco, el selector de gran tamaño y un layout de instrumentos bastante básico.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos, para llegar a una velocidad máxima de 250 km/h. Para detenerlo, se dispusieron cuatro discos ventilados de 356 milímetros adelante y 328 atrás, con cálipers de seis pistones en el eje de mayor carga y cuatro en el trasero.

Ford creará una submarca para el mercado chino

Es algo que desde hace años vienen haciendo marcas como Honda, Nissan y Volkswagen, por citar las más importantes y que ya venden algunos modelos con nuevo apellido. Ford es la siguiente.

 

Resulta que la marca del óvalo azul se ha asociado con Mazda (¿de nuevo?) y con la china Chang’an en una Joint venture cuya finalidad principal es que la marca originaria de Dearborn, Michigan, pueda alcanzar algún día a GM en ventas. Y es que los más o menos 500 mil coches vendidos por Ford en aquel país parecen muy pocos frente a los dos millones que puso GM en las calles chinas.

 

Todavía no hay nombre para la nueva submarca, o al menos no oficialmente. Una maniobra interesante que se vuelve más tomando en cuenta cuántas marcas han sido “removidas” del otrora escudo protector de la enorme Ford Motor Company. ¿Qué le espera a ese bebé cuando nazca? Sólo el tiempo y el insaciable mercado chino lo dirán.

Car and Driver: ¡Los 10 mejores del 2011!

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Fuente: Car and Driver | Imagen: Car and Driver
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¡Disminuye la demanda por el Toyota Corolla!

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EE.UU.: Las ventas de híbridos aumentaron más del 50% en julio

Filed under: Toyota, Compra y Venta, Hibridos

Es típico que durante los primeros días de un mes tengamos las estadísticas del mes anterior. Ayer ya tuvimos los resultados de BMW, marca que fue líder en la venta global de automóviles de lujo. Hoy tenemos otra interesante estadística, la cual muestra el aumento en las ventas de automóviles híbridos en Estados Unidos durante el pasado mes de julio.

Las últimas estadísticas señalan que las ventas de automóviles híbridos subieron en un 54.3 por ciento durante el mes pasado, con lo cual lograron el 1.86 por ciento del mercado total.

Como bien podrías esperar, el Toyota Prius fue el hibrido más exitoso con 7,907 unidades durante el mes pasado en relación a las 4,340 unidades del mes de junio, superando con creces a otros híbridos de Toyota, Honda y Ford.

Fuente: eGMCarTech

 

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Shell y Toyota inauguran la primera estación de recarga de hidrogeno de EE.UU.

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Los residentes del sur del estado de California deberían considerarse afortunados, ya que tienen la primera estación de recarga de combustible con la disponibilidad de hidrogeno. El proyecto fue materializado por Shell y Toyota, gracias en parte a los incentivos del gobierno por energías limpias.

¿Cuándo habrá disponibilidad de mas automóviles a hidrogeno en el mercado estadounidense? Aunque por el momento son pocos los vehículos que funcionan con esta tecnología, se espera que en el 2015 lleguen más modelos a hidrogeno por parte Toyota, Honda y Mercedes-Benz. Sin embargo esta nueva infraestructura incentivará a los fabricantes vender automóviles de esta tecnología.

La estación queda en las cercanías de las oficinas centrales de Toyota Motor Sales en Torrance, California y es operada por Shell.

Fuente: Wired

 

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Shell y Toyota inauguran la primera estación de recarga de hidrogeno de EE.UU.

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Los residentes del sur del estado de California deberían considerarse afortunados, ya que tienen la primera estación de recarga de combustible con la disponibilidad de hidrogeno. El proyecto fue materializado por Shell y Toyota, gracias en parte a los incentivos del gobierno por energías limpias.

¿Cuándo habrá disponibilidad de mas automóviles a hidrogeno en el mercado estadounidense? Aunque por el momento son pocos los vehículos que funcionan con esta tecnología, se espera que en el 2015 lleguen más modelos a hidrogeno por parte Toyota, Honda y Mercedes-Benz. Sin embargo esta nueva infraestructura incentivará a los fabricantes vender automóviles de esta tecnología.

La estación queda en las cercanías de las oficinas centrales de Toyota Motor Sales en Torrance, California y es operada por Shell.

Fuente: Wired

 

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Mazda2 200 horas: 43 a 55 horas

El Mazda2 200 horas luce imparable, más cuando un cuarto del camino esta andado sin ningún tipo de contratiempos. Sí, aún falta mucho por recorrer, pero todos en al redacción estamos gratamente sorprendidos de este modelos.

Para el turno de estas 12 horas el Mazda2 se interno en la Cd. de México para recorrerla de pieza a cabeza y descubrir sus más íntimos secretos. También hubieron algunas salidas ocasionales a los alrededores como La Marquesa camino a Toluca entro otros puntos de interés.

Bajo estas circunstancias de manejo el pequeño subcompacto dejó un grato sabor de boca gracias a su maniobrabilidad en los reducidos espacios de esta gran urbe, así como su versatilidad e increíbles consumos. Todo en parte a su cuatro cilindros en linea de 1.5 litros y 100 hp que hace excelente mancuerna con la caja manual de cinco relaciones.

Una tarde lluviosa pidió precaución en el regreso a las oficinas para hacer la entrega al siguiente relevo que tendrá que enfrentar trayectos húmedos y seguramente con más lluvia en un pesado turno nocturno que, a pesar de lo que se pueda pensar, es atractivo para algunos entes amantes de la vida nocturna que se encuentran en la redacción. Una forma diferente de disfrutar un pequeño auto y caminos vacíos a donde quiera que se vaya. Cuestión de gustos y enfoques.

Renault Safrane: prueba de manejo

UNIDAD PROBADA

$ 348,000 pesos

NOS GUSTA

• La respuesta del V6
• La dirección precisa
• Calidad de materiales y ensambles

NOS GUSTARÍA

• Faros de Xenón
• Sistema completo de infotenimiento
• Más versiones

INTIMIDADES

• Todas las ventanillas son de un solo toque.
• El sensor de luz es casi instántaneo.
• La apertura del tapón de gasolina y cajuela están en el descansabrazos.
• Las cortinillas del QC se repliegan a un toque.
• Activación del control crucero y limitador de velocidad en consola central.
• El broche del cinturón no pivota y puede llegar a molestar la cadera.

Como en la vida real, los autos deben mejorar notablemente para acercarse a aquellos que tienen el liderato en ventas y la preferencia del público. El reto no es sencillo y es trabajo de las armadoras ofrecer un producto que busque cambiar el orden de la jerarquía actual. En el caso de los sedanes medianos, existe un nuevo integrante que pretende tomar el trono. Se trata del Safrane, el actual auto insignia de la marca del rombo en nuestro país.

FINO PORTE

La apariencia de la segunda generación de este vehículo es claramente diferente a la de su antecesor con una interesante mezcla de líneas y formas elegantes, con un ligero toque deportivo a lo largo de los 4.89 metros de este sedán. En este apartado, resaltan las nervaduras sobre el cofre que nacen en el centro del mismo y crecen hacia el poste A para reaparecer en el poste C y cerrar en el centro de la cajuela, así como una línea que rodea a todo el Safrane a la altura de la cintura. La enorme parrilla cromada con forma trapezoidal, faros y calaveras que corren hacia los costados acaban por redondear el conjunto. Las dos salidas de escape con las puntas cromadas, una en cada lado, le dan a este sedán un sabor entusiasta y velocista.

El interior completamente nuevo muestra una clara mejora en todo sentido. Los plásticos suaves al tacto y de excelente calidad son una constante y combinan a la perfección con algunos detalles en color plata fabricados en materiales duros. El habitáculo sorprende por su espacio, capaz de llevar a cinco ocupantes cómodamente, gracias en parte que hay suficiente espacio de piernas para cualquier tipo de persona en las plazas traseras, aunque las muy altas pueden llegar a sufrir con el espacio para la cabeza. Su cajuela de 475 litros es una de las más grandes del segmento y su enorme boca permite cargar con casi cualquier cosa. Además, los asientos traseros se abaten en la ya conocida proporción 60:40.

SUS PRINCIPALES ARMAS

Hasta aquí, el Renault Safrane está a la altura de los competidores que persigue y muestra las cualidades que lo hacen capaz de vencer a cualquiera. Comenzamos con un equipamiento muy completo que incluye arranque por botón, sensores de luz y lluvia, faros regulables en altura, asiento del conductor calefactado, aire acondicionado automático bi-zona, espejos laterales controlados y abatibles eléctricamente, vidrios eléctricos de un solo toque, quemacocos panorámico, control crucero y limitador de velocidad, controles al volante, computadora de viaje, un sistema de audio firmado por Bose y la lista continúa.

En el área de seguridad, el repertorio es igual de completo. Frenos de disco con ABS, control de tracción y estabilidad, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina – 6 en total – y cabeceras y cinturones de tres puntos para todas las plazas. Para mover este auto, Renault monta el conocido V6 de 3.5 litros de 240 HP y 243 lb-ft de par que hace mancuerna con una caja automática de seis relaciones que, bajo ciertas exigencias, pecará de lenta y que en modo manual hará el cambio respectivo para proteger el motor.

Dinámicamente el Safrane se mueve con soltura y transmite confianza al volante. El 0 a 100 km/h lo alcanza con 10.3 km/h; el inverso en poco más de 39 metros, sin fatiga de frenos. Su rendimiento medio de 10.5 km/l puede estirarse hasta los 15 km/l a ritmos de carretera. El esquema de la suspensión tiene un claro enfoque al confort con una calidad de marcha suave, pero que siempre transmite lo necesario al conductor para mantener un buen control en situaciones de manejo normales o de emergencia. Al límite el subviraje está cantado y en caminos muy revirados esta actitud llama a la prudencia, aunque si hay sorpresa, las asistencias corrigen finamente.

¿NUEVO DIRIGENTE?

La situación del Safrane es interesante. La marca decidió ofrecer en nuestro país una versión única a $348 mil pesos, colocándose por debajo de las versiones más equipadas de sus rivales a vencer, el Honda Accord y el Nissan Altima, con propulsores y equipos parecidos.

La falta de opciones no permitirá que el Safrane triunfe en cantidad de ventas, pero sí demuestra que es posible hablarle de tú a tú con los mejores del segmento. Porque frente a los rivales más directos, este Renault vence claramente con una mejor relación precio/beneficio.

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción electrónica, VVT
Cilindrada	1,396 cc / 1.4 litros
Diámetro x carrera	77.0 x 75.0 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	108 HP a 6,200 rpm
Par máximo	137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.83 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 255 mm
Frenos tras.	Tambores, 203 mm
Asistencias	N.D.
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	2.8 / 37 cm
Diámetro de giro	8.7 m
Neumáticos	195/50 R16 84H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	11.6 s
Consumo en ciudad	13.88 km/l
Consumo en carretera	21.27 km/l
Consumo medio	17.85 km/l
Emisiones de CO2	133 gr/km

Volvo detalla su V60 Plug-in Híbrido listo para estrenarse en Ginebra

Filed under: Volvo

Si bien el debate entre las diversas ventajas y desventajas de motores diesel e híbridos es grande, la verdad es que Volvo está aquí para preguntarnos... ¿Por qué no ambos?

Según lo prometido, el fabricante sueco está rodando en Ginebra, con lo que llama "el primer diesel híbrido enchufable". Otros podrían argumentar que el punto, pero lo que sea.

Empaquetado en el vagón el V60, es el híbrido diesel con dos transmisiones distintas que pueden funcionar por separado o en conjunto con los demás.

En la delantera es un turbodiesel de 2.4 litros y cinco cilindros con 215 caballos de fuerza y 324 lbs-pie de torque, mientras que un motor de 70 caballos de potencia eléctrica con una batería de 12 kWh de litio-ion tuerce el Electric Rear Axle Drive (ERAD).Con sólo pulsar un botón, el híbrido V60 puede funcionar en modo puro como un vehículo eléctrico con un rango de 32 millas en energía eléctrica o en modo híbrido que emiten menos de 50 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, con un rango de 746 millas; o en el modo de alimentación como un monstruo de velocidad con una potencia combinada de 472 lbs-pie de torsión para un sprint de 6,9 segundos a 62, que puede no parecer tan rápido, pero para un carro diesel schlepping todo mucho Duracell, es relativamente rápido .

El Plug-in Hybrid V60 es que debutará en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra, pero si quieres profundizar en las especificaciones de ahora, no dude en visitar el breve comunicado de prensa completo después del salto.

 

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Consumer Reports: Buen resultado para el Kia, Hyundai y Chevrolet

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Mercedes-Benz Unimog, renovado

La norma de emisiones Euro VI impulsó la aparición de los Unimog en sus versiones actualizadas. Son vehículos pensados para diversas funciones todoterreno o trabajos industriales que por lo general hacen que cada unidad vendida se construya bajo requerimientos específicos.

Además de las renovaciones mecánicas con motores diésel mejorados en sus prestaciones y consumos, hubo un rediseño en las cabinas y la ergonomía general, pues con el fin de favorecer el espacio interior, se desplazaron componentes de la dirección y la transmisión.

Las variantes U 4023 y 5023 incorporan un cuatro cilindros de 230 caballos con un torque máximo de 900 Nm. Su caja, con una configuración de serie de ocho velocidades hacia delante y seis hacia atrás, ahora es más rápida en su operación y más durable, según declaraciones de Daimler. En el mejor de los casos, hay opciones hasta con 300 caballos.

Por su parte, los U 216 y 218, escalones de acceso a la gama, se mueven gracias a un L4, también diésel, con potencias entre los 156 y 177 hp.

De estas alternativas, que reemplazan al denominado Unimog U 20, se especifica un menor diámetro de giro (12.6 en lugar de 13.7 metros) y una distancia entre ejes reducida en 200 mm (2,800). Entre algunas soluciones que resaltan, está una cabina que permite mover pedales y volante al puesto del pasajero de ser necesario que el operario trabaje desde ahí.

Aún manteniendo unos dotes fuera de asfalto destacados, se logró bajar el centro de gravedad. Los ángulos de entrada, ventrales y de salida son de 44, 45 y 51 grados, respectivamente, mientras que la profundidad de vadeo se anuncia en 120 centímetros como máximo, con una capacidad de afrontar pendientes de hasta 45º.

The Car of the Year 2013: los finalistas

Después de que el Nissan Leaf y el dúo formado por los Opel Ampera y Chevrolet Volt resultaran vencedores en ediciones pasadas, el Car of the Year no tendrá en 2013 como ganador un vehículo impulsado por energía eléctrica/híbrida. De la anterior lista de 32 vehículos ya se conocen los ocho que finalmente pelearán por este galardón, que se viene celebrando desde 1964.

El próximo 4 de marzo de 2013 se dará a conocer el nombre del ganador, coincidiendo con la celebración del Salón de Ginebra. De la lista de ocho finalistas destaca la mayoría de vehículos utilitarios/compactos, así como la ausencia de cualquier SUV–Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander, Opel Mokka o Range Rover–. En este caso, Ford B-Max y los gemelos Toyota GT86/Subaru BRZ dan un toque distintivo a la lista de ocho finalistas:

RENAULT CLIO

MERCEDES BENZ

FORD Bmax

HYUNDAI i30

VOLVO V40

SUBARU BRZ

VOLKSWAGEN GOLF

PEUGEOT 208

Jeep Compass 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Limited FWD, 339,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
• Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
• Completo nivel de equipamiento

 

NOS GUSTARíA

• Una transmisión más alegre y respondona
• Que el trasero también fuera rediseñado
• Menor consumo

Intimidades           

• De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
• El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
• En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
• La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
• Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.

 

Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.

 

GRAN PASO

El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.

También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.

Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.

 

NUTRIDO SEGMENTO

Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.

FICHA TÉCNICA DEL JEEP COMPASS 2012

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, dual VVT
Alimentación	Inyección electrónica
Cilindrada	2,359 cc / 2.4 litros
Diámetro x carrera	88.0 x 97.0 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 91 oct
Potencia máxima	172 HP a 6,000 rpm
Par máximo	224 Nm (165 lb-pie) a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Automática CVT, 6 "cambios"
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	6.12 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 294 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 262 mm
Asistencias	ABS, ESP, BAS, ERM
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.7/37.5 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	215/60 R17 96H,
	Continental ContiPremium Contact 2
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	11.3
Consumo en ciudad	8.69 km/l
Consumo en carretera	13.88 km/l
Consumo medio	11.76 km/l
Emisiones de CO2	203 gr/km
carrocería
Peso	1,490 kg
Largo x Ancho x Alto	441 x 181 x 163 cm
Distancia entre ejes / vias	264 / 152 - 152
Cajuela	460 - 1,270 litros