Honda CR-Z: presentación en México

Su imagen causa diversas opiniones. A algunos les gustará, a otros no, pero como bien dicen por ahí, en gustos se rompen géneros. Pero de que tiene personalidad, nadie lo duda.

Desde que salió en el 2010 se vende (y nada mal) en Japón, Estados Unidos, Sudáfrica, Malasia, Australia, Nueva Zelanda y prácticamente toda Europa. No es de los híbridos más vendidos pero es un jugador clave en el “equipo de los verdes” de Honda, porque en conjunto con el Civic, el Insight, y el Accord suman una cifra muy considerable de autos amigables con el medio ambiente. Para dimensionarlo en la jugada, en el 2012 se colocaron unos 2,500 CR-Z en el mercado estadounidense.

Honda lo ha traído a nuestro país -pese a que no recibirá la misma cantidad incentivos y beneficios que en otras naciones por parte del gobierno- simple y sencillamente con las intenciones de demostrar que un auto de estas características no tiene que ser aburrido y de incrementar la gama con un producto fresco. El precio está en la última etapa de estudio pero podemos tener una idea si nos basamos en el que se vende en Estados Unidos, con la misma transmisión y equipamiento similar, el cual ronda los 21,000 dólares. Por otro lado, el Civic Hybrid está sobre los 355,000 pesos y el CR-Z estará ubicado por debajo de éste, así que si nuestros cálculos son correctos, andaría oscilando los 280,000 pesos.

Sin miras a ser un top seller -y haciendo énfasis en que estamos hablando del pequeñísimo segmento de híbridos en México-, no creemos que le vaya a ir mal en ventas. Tomando en cuenta que otros autos híbridos como el Prius, el Fusion o incluso su pariente Civic se venden a pesar de que son bastante aburridos por cualquier lado que se les vea, el CR-Z tiene más oportunidad de ser popular porque a diferencia de los anteriormente mencionados se mueve mejor y se ve mejor. Al principio dijimos que tenía “tintes deportivos”, y es que pese a que su potencia no lo ubica como uno en el estricto sentido de la palabra, sí lo hace su diseño con un tamaño compacto ideal para la ciudad (4.08 metros de largo, 1.39 de alto y 1.74 de ancho), la posición de manejo que es baja y con las piernas más levantadas y estiradas, así como su comportamiento dinámico ágil.

El motor de gasolina es un cuatro cilindros 1.5 con 117 caballos y 107 lb-pie de par y el eléctrico por su parte cuenta con 20 caballos y 58 lb-pie. Este último es el que hace tan peculiar al CR-Z, pues al estilo de un sistema KERS de Fórmula 1 proporciona potencia adicional al de combustión interna en las aceleraciones. Además, su par máximo está disponible desde las 1,000 vueltas, entonces la respuesta es inmediata. De tal forma, la potencia máxima combinada es de 133 caballos, nada mal si tomamos en cuenta que el auto apenas pesa unos 1,200 kilos. De igual forma, el eléctrico -que funciona gracias a unas pilas de ion-litio que se recargan cuando se frena o cuando se circula a una velocidad constante- ayuda a ahorrar combustible; la marca en México dice haber logrado obtener cifras de consumo muy buenas, de hasta 21.9 km/l, si bien los datos oficiales de la marca están en 15.3 km/l en ciudad, 16.6 en autopista y 15.7 en combinado.

Por dentro el habitáculo se percibe por demás moderno y futurista. El reloj principal ubicado al centro es de forma redonda y alberga al velocímetro que es digital, enmarcado por el tacómetro que viene análogo y cuya zona roja comienza en las 6,800 rpm. A los laterales están las informaciones de la carga de las baterías, un esquema de cómo está funcionando el sistema híbrido, el consumo de combustible instantáneo, la computadora de viaje y la lectura del tanque de gasolina.

Del lado izquierdo del volante, sobre el tablero, resaltan tres botones que pueden alterar el modo de conducción del auto. El modo Sport optimiza al máximo la respuesta del acelerador, la dirección y la asistencia del motor eléctrico.
El modo Normal estandariza la dirección, la respuesta del motor de combustión interna así como la del eléctrico y también del aire acondicionado.
El modo Econ por su parte incrementa la eficiencia  de combustible limitando la potencia y el torque de ambos motores. También “baja” la intensidad del aire acondicionado y modifica la operación del control crucero para que el tren motor se desempeñe lo más eficientemente posible.

Finalmente, en el lado inferior derecho del volante cuenta con el botón S+ que ayuda al conductor a mejorar en términos generales el rendimiento del auto en cualquier modo que se haya seleccionado. El Plus Sport System funciona a partir de los 30 km/h y se activa presionando con un dedo al mismo momento que se hunde el pedal del acelerador. Es un boost eléctrico que incrementa la aceleración a fondo por unos cinco segundos. Eso sí, sólo funciona si hay energía suficiente en las baterías.

En cuestión de seguridad incorpora el HSA (Hill Start Assist), el VSA (Vehicle Stability Assist), desde luego ABS, TCS (Traction Control System), así como bolsas de aire frontales y de cortina. Cabe mencionar que no habrá GPS ni transmisión manual disponibles, sólo la caja CVT.

El CR-Z es un auto dirigido al cliente que gusta de la alta tecnología y que quiere simplemente manejar un auto diferente, coqueto y con sabor racing. Los planes de servicio son los de cualquier modelo normal de Honda y hay cinco colores a elegir: Rojo Milano, Antracita, Blanco Premium, Azul Turquesa y Amarillo. Sin duda creemos que es una buena decisión de Honda traerlo a México porque al final este tipo de autos “capricho” siempre ayudan a la imagen de una marca. Dentro de poco tendremos la prueba a fondo de manejo y te daremos todos los pormenores de su comportamiento.

Vettel dispuesto ya a coronarse

Tras celebrarse las dos primeras prácticas del GP de Bélgica, Sebastian Vettel muestra su poderío con un Red Bull que está muy por encima de sus rivales. En el circuito más largo del calendario. Vettel puso su mejor tiempo en 1:49.331, solo 59 milésimas de segundo mejor que su compañero de equipo, Mark Webber, quien le siguió en los tiempos.

A 8 décimas de diferencia se situó Romain Grosjean, quien no tiene los mejores recuerdos de Spa donde el año pasado, protagonizó una carambola en la arrancada que terminó con las esperanzas de un buen resultado para Fernando Alonso, Pastor Maldonado, Lewis Hamilton, Kamui Kobayashi y Sergio Pérez. Sin embargo, el francés parece estar más maduro en cuanto a sus actuaciones en carrera como lo ha demostrado este año y buscará la revancha este fin de semana.

Durante la primera práctica las cosas no fueron favorables para nadie puesto que el clima se hizo presente con una fuerte lluvia que no dejó rodar a los autos. Con ello, los programas de cada equipo se vieron detenidos y no hubo tiempos reales, aunque el domingo se prevé lluvia para el Gran Premio.

Por su parte, el piloto mexicano de McLaren, Sergio Pérez, afirmó que hoy su auto ha sido el peor de la temporada en cuanto al balance para condiciones secas, cosa totalmente distinta cuando rodaron bajo la lluvia, en la que dijo que el McLaren estaba muy competitivo. En la primera práctica se ubicó cuarto a solo 3 décimas de diferencia con Fernando Alonso, que impuso el mejor tiempo en esa sesión. Para la segunda, el mexicano se ubicó octavo a 1.205 segundos de diferencia del tiempo de Vettel, en condiciones secas.

Por su parte Esteban Gutiérrez , tampoco se mostró a gusto con el desempeño del Sauber C32. No le gusta cómo se comporta con baja carga aerodinámica, que es lo necesario para esta pista de alta velocidad. Perdió parte de su difusor trasero y eso le afectó también al desempeño del auto. En la primera práctica terminó séptimo mientras que en la segunda, terminó 18.

Hubo dos roturas de llantas que comenzaron a preocupar a todos puesto que se pensaba que las Pirelli podría estar sufriendo los mismos problemas que tuvo en Silverstone, cuando tuvo varias ponchaduras por defectos en los neumáticos. Sin embargo, tanto la ponchadura de Vettel como la Fernando Alonso, se debieron a restos en la pista.

Mañana se realizará la tercera práctica y la calificación, en punto de las 7 AM.

Estos son los tiempos de ambas prácticas.

PRACTICA 1

Pos    Piloto                       Equipo                                       Tiempo    Diferencia Vueltas

1        Fernando Alonso     Ferrari                                         1:55.198                      11

2        Paul di Resta            Force India-Mercedes                1:55.224   0.026         10

3        Adrian Sutil             Force India-Mercedes                1:55.373   0.175         11

4        Sergio Perez             McLaren-Mercedes                    1:55.518   0.320         14

5        Nico Rosberg           Mercedes                                    1:55.614   0.416         10

6        Sebastian Vettel       Red Bull Racing-Renault           1:55.636   0.438         14

7        Esteban Gutierrez    Sauber-Ferrari                             1:55.954   0.756         18

8        Nico Hulkenberg      Sauber-Ferrari                             1:56.110   0.912         11

9        Daniel Ricciardo      STR-Ferrari                                 1:56.770   1.572         14

10      Valtteri Bottas         Williams-Renault                        1:56.858   1.660         18

11      Felipe Massa            Ferrari                                         1:56.863   1.665         10

12      Pastor Maldonado    Williams-Renault                        1:57.081   1.883         14

13      Jean-Eric Vergne      STR-Ferrari                                 1:57.084   1.886         17

14      Jenson Button          McLaren-Mercedes                    1:57.281   2.083         14

15      Lewis Hamilton       Mercedes                                    1:57.358   2.160         10

16      Heikki Kovalainen   Caterham-Renault                      1:57.821   2.623         16

17      Giedo van der Garde                                                   Caterham-Renault      1:57.887          2.689   16

18      Max Chilton             Marussia-Cosworth                    1:58.600   3.402         14

19      Mark Webber

Maserati GranTurismo Sport: presentación en México

El elegante coupé GranTuismo debutó a principios del año 2007 en el auto show de Ginebra. Desde ese entonces ha cautivado a los seguidores de la marca y a quienes gustan de los autos en general, no solo por su silueta única proveniente de la mano del diseñador Jason Castriota bajo el cobijo de Pininfarina, también por su gran performance proveniente de un poderoso V8 delantero central.

A lo largo de estos cinco años han ido sacado diferentes versiones cuyos cambios principales radican en el incremento de potencia. Hace unos meses en la última edición del salón de Ginebra se presentó ésta, la Sport, que además de contar con 460 caballos (la potencia ha ido de los 405 HP a los 450 de la versión GranTurismo MC Stradale del 2011) presenta una actualización estética mediante nuevos faros con LEDs, un rediseño en la fascia delantera que optimiza y mejora el flujo de aire que refrigera el motor y los frenos, así como nuevas calaveras en un tono más oscuro.

Otros cambios, aunque muy discretos, son los faldones laterales, nuevas salidas de escape y un deflector trasero diferente. Por dentro presenta un diseño nuevo en los asientos y el volante que hacen que el ambiente interior sea todavía más deportivo.

Destaca también por ser muy cómodo y ágil, recordemos que mide prácticamente 4.9 metros y pesa apenas unos 1,800 kilos.

Las transmisiones son una automática ZF (con cuatro modos de funcionamiento) o una automática secuencial robotizada (con seis modos de funcionamiento), ambas de seis velocidades. El 0 a 100 km/h lo hace en menos de 5.0 segundos y logra una máxima de 300 km/h.

Su precio base es de 175,000 dólares y cuenta con una garantía de tres años sin límite de kilometraje

Mayores informes y ventas en www.ferrarimexico.com.mx

Ginebra 2012: Maserati vanguardista con el Gran Turismo Sport (FOTOS y VIDEO)

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Nissan Juke R, a producción

¿Qué pasa si juntas el particular y espectacular diseño del Nissan Juke y el motor de un GT-R? Lo sabíamos desde hace tiempo, cuando lo vimos exhibido en diferentes salones como prototipo y en los videos que el fabricante japonés sacó a la luz. Pero ahora, y ya está confirmado, el Nissan Juke R saldrá a producción. Eso sí, bajo pedido y en una edición limitada.

El Juke R toma prestado el potente motor V6 3.8 biturbo ya conocido en el GT-R, uno de los superdeportivos más espectaculares en la actualidad. Los 550 hp llevan al Juke R hasta los 250 km/h y a una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.7 segundos.

Gareth Dunsmore, Director de Marketing del Juke: "El Juke-R inicialmente pretendía ser un concepto único para fusionar dos de los modelos más innovadores de Nissan. Pero la reacción que tuvimos con el coche en Dubai fue increíble y hubo incluso gente que hizo ofertas por el original en la calle".

Nissan aceptará pedidos durante estas tres próximas semanas, lo que marcará el devenir de la producción del Juke R. Por el momento, y tras ser exhibido en Dubai, ya tienen garantizado al menos tres pedidos, dos de ellos de la alta sociedad del país del emirato. Estas tres primeras unidades llegarán a sus exclusivos propietarios a finales de este verano.

Las dos primeras unidades que salieron de la factoría de Nissan en Gran Bretaña –tras 22 meses de desarrollo en colaboración con el equipo de competición RML y con el apoyo del Centro Técnico de Nissan en Europa (NTC-E)– estaban basadas en los grupos motrices del GT-R del modelo de 2010. Las nuevas unidades que se producirán bajo pedido en este 2012 se beneficiarán además del chasis y de la transmisión del modelo de 2012.

El Nissan Juke R, además de incorporar elementos del GT-R –motor, chasis, transmisión, esquema de suspensiones…–, añade otros de tipo aerodinámico y estético, como faldones, spoilers, un gran alerón trasero y rines de aleación de20 pulgadas de diámetro. En el interior nos encontramos con una jaula de seguridad y asientos delanteros de competición OMP, así como una pantalla táctil de 7 pulgadas.

McLaren anuncia la producción del MP4-12C Spider

El piloto británico Jenson Button, volante del equipo McLaren-Mercedes de F1 ha sido el elegido para ser el primero en probar el nuevo modelo de la casa británica: el McLaren MP4-12C Spider.

El modelo toma como base la misma célula de fibra de carbono que le diera vida al anterior automóvil presentado hace aproximadamente; el McLaren MP4-12C, incorporando en éste el potente motor V8 twin turbo de 625 HP para asegurar la misma emoción de manejo que caracteriza a la marca.

Sin embargo, la gente de MaLaren asegura que con el hecho de carecer de un techo, el nuevo 12C Spider será todavía mucho más más emocionante de manejar; y tal parece que así lo dice el propio Button al bajarse del auto.

Hasta el momento, McLaren solo ha emitido poca información sobre las especificaciones técnicas del modelo, sin embargo en los próximos días ampliaremos la información.

Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)

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El nuevo Corvette totalmente ¡acuático! (VIDEO)

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Confirmado el Mercedes-Benz A45 AMG

Bajo el cofre llevará un motor 2.0 litros turbocargado, llamado internamente M133, que erogará alrededor de 350 hp y 295 lb-pie, con la línea roja en las 6,300 rpm. “Será el motor más poderoso en su clase”, dijo Ola Källenus, jefe de AMG. En otras palabras, será más potente que el que llevan el BMW Serie 1 M 135i y el Audi RS3. Falta ver lo que hará Polestar, el preparador oficial de Volvo, con el nuevo V40.

El Mercedes-Benz A45 AMG estará disponible solamente con tracción integral, aunque si apagas el control de estabilidad, toda la potencia irá al eje trasero. La transmisión será la misma automática de siete velocidades de los Clase A menos rabiosos, pero reforzada para resistir los embates del motor. Otra diferencia con el resto de la Clase A es que llevará una palanca de cambios en la consola central, además de las manetas en el volante.

Lo que aún no sabemos es si la marca tiene planes de traerlo a México. Ustedes qué opinan, ¿que venga o no?

¡Ya es oficial!... Toyota Prius C (VIDEO)

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Curiosidades: Conoce el autobús que hace lagartijas

Todo mundo sabe que en Internet uno puede encontrar todo tipo de cosas raras si le busca un poco. Esta sin duda es una de éstas, la cual ha sido creada con motivo de las próximas Olimpiadas de Londres 2012.

Se trata de un clásico camión de doble piso, de esos que circulan por las calles londinenses; al cual se le han agregado un par de brazos. El extraño resultado es un camión que ¡hace lagartijas!

La creación es obra del artista checo David Cerny, quien reconoció haber escogido poner a hacer “lagartijas” a tan curioso vehículo porque es uno de los ejercicios más comunes que todo mundo puede reconocer.

Les dejamos el video para que lo conozcan...

Seat Mii, el auto urbano de la marca española

Conocimos el Volkswagen Up! poco antes del Salón de Frankfurt y hoy les traemos el pequeño Seat que mantiene un gran parecido físico con sus hermanos (VW Up! y Skoda Citigo), tanto en dimensiones, poco más de 3 metros y medio, como en su concepto e interior.

Es por fuera donde más diferencias encontramos, donde más vemos el espíritu de la marca española del grupo VW, y donde los diseñadores han tenido más margen de maniobra. La parrilla y los grupos ópticos delanteros del Mii, de forma trapezoidal con varias aristas, son exclusivos de la marca. El diseño de la trasera recuerda más al Citigo que al Up, tanto en la forma de las luces traseras como en al resolución del portón trasero, con 'más chapa'.

La superficie acristalada detrás también se incrementa como en el pequeño Skoda, dando una mayor sensación de amplitud, gracias, sobre todo, a la altura del techo del modelo. Nos gusta su habitabilidad trasera, muy buena, con espacio suficiente para los ocupantes de estas plazas.

Los motores disponibles en este Seat Mii serán los mismos que en sus hermanos. Dos tricilíndricos de 999 cm3 de cilindrada, de factura Volkswagen con de 60 y 75 hp respectivamente. En principio no hay previsto incorporar un motor Diesel. Los motores se asocian a una caja de cambios manual de cinco velocidades, desarrollada por Skoda, si bien llegará una transmisión automática más adelante.

A principios de 2012, se incorporan a la gama las versiones Ecomotive del Mii que, gracias a la introducción del sistema Start/Stop prometen un consumo medio de 23.8 km/l.

En cuanto a precios, nada sabemos todavía, pero teniendo en cuenta que el Volkswagen Up se venderá por menos de 10 mil euros, el Seat Mii podría tener un precio de tarifa de 8.690 euros.

La gama comprenderá tres niveles de acabado (Emoción, Reference y Style) y contará en el acabado de salida con ABS + EBD, airbag de conductor y pasajero, defensas pintadas y el asiento posterior abatible.

Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster: presentación en México

Automobili Lamborghini México ya comenzó a importar los primeros ejemplares de la versión Roadster del Aventador. No hay un precio fijo porque éste dependerá mucho de las opciones de personalización que pida el cliente, sin embargo, podríamos tomar el precio que tiene en Estados Unidos de aproximadamente 500,000 dólares, solo para no quedarnos con la duda.

Hay bastantes cambios con respecto al coupé empezando obviamente por el techo, el cual es de dos piezas y está hecho completamente de fibra de carbono. Es muy rígido y sólo pesa 6 kg. Los pilares traseros han sido rediseñados para ofrecer mayor soporte al techo, acomodan un sistema de protección antivuelco para los pasajeros y proporcionan al compartimento del motor una ventilación extra. 

Desde el primer vistazo, es notable que el cofre trasero del motor en el Roadster difiere del cofre en el Coupé debido a su "columna vertebral" central, con un par de ventanas hexagonales conectadas a los lados. Su propósito es enfriar el motor, drenar el agua de lluvia adecuadamente y, por supuesto, permitir admirar el motor V12. La pequeña ventanilla trasera subida no sólo influye en el flujo de aire en el vehículo, también controla la experiencia del sonido del motor. El deflector de viento, por el contrario, proporciona casi completa calma dentro del coche, incluso a alta velocidad.

La carrocería tiene un acabado bicolor, en donde el pilar del parabrisas, las dos secciones del techo y el área de la ventana trasera hasta las "aletas" están pintados en negro brillante para hacer un efecto visual de un vehículo completamente abierto.

La gama de colores disponibles para el Roadster se ha complementado con un tono azul metálico muy ligero, Azzuro Thetis, cuyo tono varía con el ángulo de la luz. Este color recuerda el tono del Miura Roadster 1968 y ambos destacan todavía más ese diseño anguloso tan característico. Por dentro todo está forrado en piel cosida a mano.

Finalmente, el nuevo Aventador LP 700-4 Roadster también cuenta con nuevos rines de aluminio forjado de 19 (adelante) y 20 pulgadas (atrás) que bajan el peso del vehículo en 10 kg en comparación con un conjunto estándar de rines.

Mecánicamente es igual al coupé. El V12 central ofrece 700 caballos de potencia máxima a 8,200 rpm y 509 lb-pie de par desde las 5,500 vueltas. La tracción igual es a las cuatro ruedas vía una caja robotizada de siete velocidades. Por aquello de la moda verde cuenta con sistema de desactivación de cilindros –a menos de 135 km/h y con el acelerador a medias- que hace que el motor funcione como un seis en línea. También cuenta con stop & start.

Ya no le vamos a decir más, próximamente publicaremos una prueba de manejo para decirle qué se siente acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos sin techo y los pormenores que nos faltan de esta nueva obra de arte con ruedas.

Seat León Súper Copa: prueba de manejo

Unidad probada

$386,500 pesos

NOS GUSTA

• El silbido del turbo.
• La calidad de marcha.
• Espacio interior.

NOS GUSTARíA

• Más diferenciación en el interior.
• Sistema de infotenimiento completo.
• Precio más contenido.

INTIMIDADES

• Los limpiadores se esconden en los postes A, no en la parte baja.
• Extraño que no tenga cierre automático de seguros.
• El tacómetro está al centro del panel de instrumentos. Muy deportivo.
• Cuenta con más insignias de FR que de Súper Copa, que van en los postes B.
• En primera instancia, parece que los rines le quedan justos al modelo.
• El corte está a las 7,000 vueltas, 500 dentro de la zona roja del tacómetro.

Para hacer algo especial no se necesita ser radical o llamativo. Muchas veces es mejor pasar desapercibido y saberte dueño de una de las 150 unidades que se comercializarán con esta identidad especial del León.

Para lograrlo, SEAT ha instalado en los Súper Copa un kit aerodinámico único caracterizado por una fascia frontal con nuevas tomas de aire y diferente posición de las luces de niebla, faldones específicos para esta versión y la trasera se diferencia por la fascia y por la salida de escape de gran tamaño, localizada al centro y que está firmada por Remus. Cierra el conjunto un spoiler específico, carcasas de los espejos laterales que imitan fibra de carbono y un juego de rines BBS de 18 pulgadas.

El interior es casi idéntico al del FR, con muy pocas diferencias. Los asientos forrados en alcántara son de cubo y proporcionan un excelente soporte, además de ser cómodos en cualquier trayecto, una combinación difícil de lograr.

En términos de equipamiento no se agrega nada a la lista. Si se trata de seguridad destacan las seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, asistente electrónico de frenada e indicador de presión de neumáticos entre otros. Si de comodidad y funcionalidad se habla, destaca el climatizador de dos zonas, conexión Bluetooth, control crucero, computadora de viaje, sensores traseros de estacionamiento, asistente de arranque en pendiente y mucho más. Destacan los faros bi-xenón con alumbrado en curva y luces de niebla con función “cornering light”.

Bajo el cofre se encuentra el mismo cuatro en línea de 2.0 litros del FR que originalmente entrega 211 caballos de potencia, pero que para esta edición especial fue mejorado y llevado hasta los 265 HP y 350 Nm de par, acoplado a una caja manual de seis relaciones. Todo el conjunto hace perfecta mancuerna. Cabe mencionar que el empuje más violento viene superadas las 3,000 vueltas y se conserva casi a las 7,000 rpm.

En marcha el rodado es cómodo y la suspensión, a pesar de su firmeza, filtra bien las imperfecciones y sólo deja pasar lo que el conductor necesita para llevar este auto al límite. Viajar en línea recta lo hace muy bien a cualquier velocidad, pero su verdadero ambiente son los caminos revirados, aunque se requieren manos firmes y finura con el pedal derecho para no exceder la adherencia disponible de los neumáticos delanteros que deben lidiar con las fuerzas de tracción y de giro a que son impuestos. El abuso se paga con un evidente sobreviraje y la intromisión de los sistemas electrónicos.

Si se trata de romper marcas, el 0-100 km/h lo logra en poco más de 8 segundos y el 100-0 km/h tiene su marca en la cercanía de los 38 metros sin indicios de fatiga. El consumo medio está en 12.6 km/l, aunque si se abusa del pie derecho la aguja bajará con sorprendente, en serio sorprendente rapidez en el panel de instrumentos.

El espacio interior es mayor a lo que aparenta por fuera con buen espacio para tres en la fila trasera, que viajarán con holgura de piernas y cabeza. La cajuela de 340 litros cumple bien.

Las cifras de desempeño no desagradarán a nadie y más si se combinan con un paquete de apariencia claramente deportiva pero sin excesos. Su calidad de marcha y comodidad permiten que se pueda utilizar como auto del día a día y atacar las pistas o carreteras de curvas con total confianza y seguridad, seguros de que su desempeño dejará buen sabor de boca.

Más de un conductor se llevó una sorpresa al ver como este León Súper Copa le hacia morder el polvo mientras se alejaba frente a él. Su precio de $386,500 pesos no lo vuelve muy accesible, pero si vemos la oferta del mercado con estas características y desempeño, la cantidad a pagar es elevada, pero contar con una versión limitada, tiene su precio.

FICHA TÉCNICA SEAT LEÓN SÚPER COPA

General Motors podría comprar el 5% del Grupo PSA

Desde hace ya algún tiempo atrás hemos estado escuchando sobre las negociaciones que existen entre la americana General Motors y la francesa PSA para compartir tecnología, plataformas e inclusive instalaciones.

El asunto ha acaparado la atención de todos los medios especializados a nivel mundial desde que salió a la luz especulando que pasaría en caso de que ambas compañías alcanzaran un acuerdo. Se rumora que de lograrse amarrar el negocio, tanto GM como PSA buscarían reducir los costos excesivos y expandir sus operaciones. De este modo la americana lograría descansar un poco del yugo que ha representado las firmas Opel y Vauxhall, mientras que Peuugeot y Citröen aprovecharían la sinergía para conquistar nuevos mercados fuera del tortuoso y problemático mercado europeo.

Aún así, los últimos reportes develados por la agencia de noticias Reuters indican que hoy GM  ha declarado estar interesada en comprar un 5% de las acciones del Grupo PSA, situación que podría evidenciar las verdaderas intensiones de los de Detroit buscando tan solo una alianza que los beneficie directamente a ellos y no en conjunto. Algo similar como sucede con el matrimonio entre Daimler y Renault-Nissan.

Ante tal situación ninguna de las partes involucradas han querido hablar al respecto, pero todo parece indicar que el Grupo PSA no está en contra de que se alcance el acuerdo sea como sea.

En teoría todo suena de maravilla para ambas partes, sin embargo de acuerdo con la experiencia, muchos otros matrimonios pasados han terminado en divorcio mucho antes de lo esperando demostrando que siempre existe una carta debajo de la mesa que favorece más a una parte que a otra.

BMW M3 GTS: contacto en pista

Por el momento, sólo se van a fabricar 150 unidades y están todas vendidas. En Alemania, hay que desembolsar unos 136,000 euros impuestos incluidos, el único pero quizás del espectacular y despampanante M3 GTS, la versión más potente jamás fabricada en la historia de este mítico modelo. De momento, esta joya de la ingeniería no va a llegar a países del continente Americano, aunque ni se desmiente ni se confirma que pueda hacerlo en un futuro con una ampliación en el número de unidades a fabricar.

Comprobamos las aptitudes dinámicas del BMW M3 GTS en un marco incomparable, el Circuito de Ascari (Málaga), lugar en el que la marca bávara ha ‘soplado las velitas’ del 25 cumpleaños del M3. Antes de ponernos al volante, era conveniente conocer de antemano las principales diferencias entre esta variante y el vehículo del que parte, el M3 Coupé.

DISEÑO DEL BMW M3 GTS

En el exterior del nuevo BMW M3 GTS, destacan nuevos aditivos aerodinámicos con un deflector delantero y un alerón trasero -éste, basado en el BMW 320si del Mundial de Turismos WTCC- que, además de cumplir estrictamente con sus funciones añaden más radicalidad a su estética. Lo mismo ocurre con las salidas de escape de titanio -éstas, también más reducidas en peso- y el interior, el típico en un coche de carreras con asientos Recaro de tipo bacquet, cinturones con seis puntos de anclaje y barras antivuelco en sustitución de los asientos traseros. En definitiva, un automóvil de competición con la homologación necesaria para poder conducirlo por carretera.

MECÁNICA DEL BMW M3 GTS

En primer lugar, el propulsor V8 aumenta su cilindrada desde los 4.0 litros hasta los 4.3 litros. Con esta modificación, también se incrementa la potencia y el par motor hasta unos increíbles 450 CV a 8,300 rpm y 44.86 kgm a 3,750 rpm de par motor (420 CV y 40.81 kgm en el M3 Coupé). Estas mejoras mecánicas junto a un peso más liviano (1,530 kg del GTS frente a los 1,600 kg del M3 Coupé) dan como resultado unas prestaciones de infarto: aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h.

TRANSMISIÓN DEL BMW M3 GTS

El cambio automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas es el encargado de transmitir con suma eficacia al asfalto todas las vitaminas del V8. La velocidad de transición entre marcha y marcha en modo manual -se puede subir y bajar de marcha con las levas del volante o con el mismo selector del cambio- es realmente brutal, mientras que el sonido ensordecedor después de cada una de las reducciones hace acelerar el número de pulsaciones de nuestro corazón a un ritmo peligroso para nuestra salud.

FRENOS DEL BMW M3 GTS

Si el conjunto motor-cambio es todo un huracán de sensaciones, lo mismo ocurre con su estratosférica capacidad para frenar. Los responsables de BMW Motorsport GmbH han decidido dotar al M3 GTS de un sistema de frenado a la altura a las circunstancias, con unos frenos de disco ventilados y perforados de mayor diámetro para las ruedas delanteras y traseras. Concretamente, el diámetro de los discos delanteros es 18 mm mayor, mientras que los discos traseros crecen en 30 mm. Su efectividad y capacidad de frenada las comprobamos en cada una de las curvas del trazo de Ascari. Cada metro que recorríamos a los mandos de este purasangre, nos invitaba a que retrasáramos aún más el momento de frenado. Literalmente, el coche se clavaba al pisar el pedal del freno, sin que ello produjera el más mínimo traqueteo de la carrocería.

En nuestras pocas vueltas al trazado de Ascari, también nos llamó la atención la precisión de su dirección y la agilidad que transmite en todo momento el M3 GTS. El coche parece ir sobre rieles, aunque no hay que olvidarse que bajo nuestras posaderas hay nada más y nada menos que 450 CV. Por ello, a la hora de dar gas con el acelerador a la salida de cada curva, el sentido común nos indicaba hacerlo de forma muy leve. Mientras que dábamos más intensidad al acelerador, notábamos cómo la carrocería se deslizaba ligeramente yendo de costado, todo ello con una extrema precisión y con una tentación de hacerlo todo de forma mucho más radical. Por su parte, las suspensiones pasan a ser más firmes en su configuración, lo que contribuye a engrandecer el dinamismo de este titán. Los ajustes realizados en las mismas permiten acercar la carrocería al suelo 16 mm delante y 12 mm detrás.

Cuatro generaciones y dos décadas después, BMW vuelve a superarse a sí misma con el M3 GTS. La leyenda M, con más energía y vida que nunca.

FICHA TÉCNICA DEL BMW M3 GTS

Fotos espía: Audi RS6 Avant

Lo más probable es que el motor sea el mismo V8 de 4.0 litros del Audi S6, aunque mediante dos turbocargadores con más presión elevarán la potencia a algo entre 550 y 600 hp. De hecho, se espera que este motor llegue más adelante al A4 y al A7.

Esto que ven es un prototipo final del RS6, algo que podemos deducir por los dos enormes escapes traseros. Los cambios cosméticos respecto a la vagoneta incluyen una carrocería más agresiva y rines de 20”. Casi seguramente llevará de serie el sistema Audi Drive Select y un diferencial con distribución inteligente de torque.

Nissan Versa: Prueba de manejo

Unidad probada

177,500 pesos

NOS GUSTA

• Nivel de equipamiento
• Volumen interno
• Manejo predecible

NOS GUSTARíA

• Mandos más sólidos
• Mejores asientos
• Motor más potente

INTITMIDADES

• La computadora de viaje se controla desde la cúpula, lo que condiciona su accionamiento sólo detenido.
• La rueda de refacción es completa, excelente para los precavidos.
• No hay ajuste de altura para el cinturón de seguridad; otro ahorro.
• Los frenos traseros son de tambor. Más economía.
• Concesión al confort: el volante tiene ajuste de altura.

Como si nos hubiesen escuchados los genios de mercadotecnia de la casa nipona, el Versa incluye de serie bolsas de aire y frenos ABS. En el apartado de confort destaca el aire acondicionado, también de serie. En las versiones tope sobresale el equipo de sonido capaz de aceptar conexión con reproductores digitales de la firma de la manzanita. El volante incluye mandos de audio y el control de velocidad crucero. También hay Bluetooth para sincronizar el teléfono celular y algunos extras como los seguros automáticos o cristales y espejos de accionamiento eléctrico. A estas interesantes características se suma una cabina muy espaciosa, notable si consideramos que por tamaño y pretensión el nuevo Versa encaja en el segmento de los subcompactos con cajuela.

LINEA GRANDE

Por fuera, las formas aluden al exitoso hermano mediano, el Altima. El frontal deslumbra por el tamaño de sus faros, tan grandes que replantean el diseño del vano motor con un refuerzo estructural frontal muy evidente incluso para el ojo ajeno al tema de automóviles. Mientras,la cintura marcada define su amplia cabina cuyo gran volumen interno ocurre por gracia del techo arqueado, que termina muy atrás, dejando una tapa de cajuela casi europea, de boca estrecha. Eso sí, la capacidad de carga es notable, pero no todas las maletas de gran tamaño acceden a este espacio.

Como remate, las calaveras evocan sutilmente al Maxima, un guiño de distinción que combina con las manijas cromadas de nuestro ejemplar analizado. En el terreno de las medidas, el Versa no difiere en su ancho y distancia entre ejes respecto al predecesor; pierde un poco de altura (3 cm) así como un centímetro y medio en el largo total (445 cm).

AIRE DE FAMILIA

Pese tantos halagos, el interior nos comprueba donde practicaron las reducciones de costos. El diseño del tablero si bien tiene aires frescos -relojes iluminados, palanquitas y perillas nuevas-, y posee materiales plásticos competentes, duros, de buen tacto, califican ligeramente por debajo de su competencia más directa léase Ford Fiesta o incluso el Seat Ibiza.

El poste A bloquea un poco la visión hacia el cuarto delantero izquierdo, un detalle que quizá no importe en la vía rápida común, pero en tramos estrechos puede ocultar un riesgo o elemento sorpresa. Los asientos tampoco niegan la tesitura económica de la casa: son planos, sin buen soporte lumbar y la espalda tampoco goza de apoyo para cambios constantes de rumbo. A cambio, sobresale la buena disposión de huecos, encabezados por seis portavasos: dos adelante, uno por puerta delantera y dos atrás. Buen detalle.

CONDUCCIÓN REGULAR

Al someterlo a la ruta de montaña, el Versa comprueba dos cosas de los Nissan de toda la vida: un manejo agradable, predecible y hasta divertido si la circunstancia lo permite -donde encaja la filosofía Pure Drive-, combinado con sensaciones ahorrativas y de bajo costo en los mandos. Por ejemplo, el fino grosor del volante va a tono con la ligereza que transmite la dirección, mientras la palanca de velocidades concede inserciones un tanto lentas por el snecillo mecanismo de la caja de cinco relaciones (se extraña la de seis del Tiida anterior) y su tacto es titubeante. El pedal del freno también acusa un mordiente dudoso, lo que obliga a pisar con más fuerza para disminuir la velocidad. La amortiguación suave otorga una marcha blanda, capaz para la movilidad personal, insuficiente para una conducción rápida pese la agilidad apreciada.

Su motor es el mismo 1.6 litros del March, pero se percibe algo más perezoso en la primera mitad del tacómetro. Si bien desde las 3,000 revoluciones ya empuja, el verdadero músculo surge tras rebasar los cuatro mil giros. Ello no permite aceleraciones contundentes ni pisando a fondo todo el tiempo. La premisa no es velocidad sino cumplir de manera suficiente las necesidades de una familia joven.

Todo suma para que la actitud del Versa en curva sea subvirante, acentuada por el balanceo propiciado por la cabina alta. Ello induce márgenes amplios durante las maniobras en la montaña. En la autopista, sólo la rumorosidad y ritmos moderados por arriba de los 130 km/h confirman la economía de este nuevo Versa.

VALE LO QUE CUESTA

Si somos muy preocupados porque rinda nuestro dinero, ya nos consideremos compradores inteligentes o tacaños, el nuevo Versa resulta una opción muy deseable. A su buen tamaño y formas agradables, sencillas, que buscan atraer al mayor número de automovilistas sensatos, se combina un buen manejo, un motor ahorrativo y un equipamiento antes inimaginable en un subcompacto de no hace muchos ayeres.

Y es que por menos de 180 mil pesos, nuestro ejemplar con caja manual nos ofrece un sedán con buen espacio y cajuela, el mínimo necesario de seguridad (bolsas de aire y frenos ABS) y los extras de lujo que más demanda tienen hoy. Sin duda alguna, Nissan apuesta duro con este inesperado as en un mercado maltrecho por el inexplicable incremento de precios en modelos de acceso, el de mayor desplazamiento en el país. Parece que empieza una guerra de precios.

Comparativa de pick-ups medianas

Quizá no sean los vehículos más codiciados del mercado, pero gracias a una serie de atributos muy interesante, las pick-ups medianas representan una alternativa muy viable para quien busque buena capacidad de carga, espacio interior y un consumo de combustible más que razonable.

La lista de contrincantes queda integrada —en estricto orden alfabético- por Chevrolet Colorado, Dodge Dakota, Honda Ridgeline, Mitsubishi L200, Toyota Hilux y la novísima Volkswagen Amarok; todas con unos 5.3 metros de largo, motores de no más de seis cilindros y capacidades de carga máxima de entre 750 y 900 kg. Cierto, faltan Ford Ranger y Nissan Frontier, pero no hubo ejemplares disponibles para prueba. La amplia variedad mecánica es otro aspecto que describe a este grupo, ya que encontramos ejemplares con motor a gasolina ó diesel, atmosféricos ó turbocargados, con tracción trasera ó integral, con caja manual ó automática, con motores de 4, 5 ó 6 cilindros…

Chevrolet Colorado

La Colorado es tal vez la pick-up más veterana de esta comparativa. Los asientos delanteros son bastante mullidos y se puede encontrar una buena posición de manejo en poco tiempo. Los plásticos siguen la tónica de sus competidores al ser duros, pero el interior y sus botones se sienten cansados, de otra generación. Dada su relativamente baja altura transmite la sensación de ir manejando más un coche que una camioneta. Sin embargo, nos sorprendió el motor cinco cilindros en línea de 3.7 litros y 242 HP por su viveza y capacidad de subir de vueltas con rapidez, a pesar de su transmisión automática de sólo cuatro velocidades. Sobre pavimento irregular, deja filtrar ruidos, crujidos y cierto retorcimiento del chasís que reafirma su veteranía. Es de las pocas con control de estabilidad de serie.

Unidad probada

Paq. C: 331,100 pesos

NOS GUSTA

• Manejo ágil, casi de coche
• El motor sube rápido de vueltas

NOS GUSTARíA

• Mayor equipamiento
• Bastidor más rígido

Intimidades           

• Junto a Ridgeline, es la única con control de estabilidad de serie
• Es la única pick-up del mercado con motor de cinco cilindros

Honda Ridgeline

La Ridgeline es la pick-up sui géneris de la comparativa, porque para empezar es la única con varias singularidades, como que la tracción va al eje delantero cuando no hay necesidad del sistema 4x4. Además, es la única que no lleva doble horquilla adelante, sino MacPherson, ya que está basada en la plataforma Odyssey/Pilot con refuerzos adicionales, y es sólo la Honda la que tiene una cajuela en forma con todo y llave bajo la batea. En el interior es amplia y cómoda dado que no tiene túnel de cardán a pesar de la tracción integral. Por su tipo de constitución es tal vez la que mejor manejo y suspensión tiene. El motor V6 de 3.5 litros con 253 HP acoplado a una automática de cinco relaciones le da un impulso constante y razonable. Es la única con frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión trasera independiente.

Unidad probada

RTL: 467,000 pesos

NOS GUSTA

• Calidad de marcha
• Equipamiento y calidad general

NOS GUSTARíA

• Precio algo más contenido
• Mayor espacio útil en la batea

Intimidades           

• Es la única con suspensión trasera de esquema multibrazo
• Tiene una cajuela en la batea con cerradura. Ahí guarda la rueda de refacción.

Dodge Dakota

Con una longitud de 5.55 metros, la pick-up Dodge es la más larga de todas, algo que se nota tanto en espacio y comodidad de cabina como en espacio de batea; es la más voluminosa. También es la única que presume ambos trenes para trabajo pesado, aunque ello signifique también una marcha algo más saltona. Con todo, no tiene la mayor capacidad de carga: se conforma con 751 kg con los que apenas supera a otras camionetas más pequeñas como Chevrolet Tornado y VW Saveiro, que cargan unos 735 kg. Su motor ofrece buena potencia (V6, 3.7 l. 210 HP) aunque le cuesta trabajo subir de vueltas, ya que es la única sin cabeza multiválvula. A esta sensación colabora la transmisión automática de cuatro velocidades que además tiene una relación final algo larga, con la que gana en consumos pero pierde en aceleraciones.

Unidad probada

Crew Cab 4x2: 317,900 pesos

NOS GUSTA

• Comodidad de los asientos
• Solidez del bastidor

NOS GUSTARíA

• Transmisión más moderna
• Más equipo de seguridad activa

Intimidades           

• Es la pick-up más larga del grupo con 5.55 metros
• Tiene los asientos delanteros más grandes

Mitsubishi L200

El interior es amplio y cómodo, aunque la posición de manejo no es la mejor por la elevada altura del piso; al asiento le falta soporte lateral. Los plásticos son duros y bien integrados pero lucen fríos y simples. El estéreo Clarion trabaja rápido con la memoria USB. El motor 2.5 litros turbodiesel es brioso y arranca con fuerza gracias a las 232 lb-pie de torque, pero nos gustaría una caja manual de seis marchas, ya que la de cinco es devorada por el motor con facilidad por su tope de 4,000 vueltas. Los cambios y su recorrido son tan largos que casi parecen de camión de carga. Frente al volante la sensación es de robustez, gracias a una suspensión que se nota firme, diseñada para superar obstáculos fuera del camino. Mientras, la dirección es algo imprecisa, algo que afecta la estabilidad lineal y obliga a poner mucha atención.

Unidad probada

Diesel 4x4: 334,900 pesos

NOS GUSTA

• Buenas capacidades off-road
• Diseño poco convencional

NOS GUSTARíA

• Mayor estabilidad lineal
• Asientos más ergonómicos

Intimidades           

• El sistema de sonido Clarion parece aftermarket
• Los cuatro elevadores de cristales son de un solo toque para subir y bajar

Toyota Hilux

La marca nipona ofrece dos rivales que caben a la perfección en esta prueba, Hilux y Tacoma; ésta última no estuvo disponible para nuestra prueba. Con todo, fue una agradable sorpresa conocer a detalle las capacidades de la Toyota más pequeña. Para empezar el hecho de que es tan larga como cualquiera y más alta que otras, algo que se traduce en buen espacio interior y muy buena capacidad de carga, incluso por encima de modelos más grandes y potentes como Dakota; la Hilux puede con 900 kg. Si bien la marcha es algo saltona, se nota muy sólida y existen muy pocas vibraciones, algo que explica el por qué es la pick-up que más rueda por el mundo. En equipamiento de confort es básica pero completa. Inexplicable que sea la única que no ofrece frenos ABS, airbags o control de estabilidad ni siquiera como opción.

Unidad probada

SR: 279,500 pesos

NOS GUSTA

• Sensación de solidez
• Viveza de respuesta del motor

NOS GUSTARíA

• Más equipo de seguridad
• Mayor nivel de equipamiento

Intimidades           

• Su motor de 2.7 litros es el mismo que lleva la Hiace
• Se fabrica en Tailandia, Indonesia, Argentina, Sudáfrica, Pakistán, China y Filipinas

Volkswagen Amarok

VW incursiona en un segmento completamente nuevo con esta pick-up mediana. El interior nos recibe con unos plásticos duros que transmiten una sensación de durabilidad y solidez además de estar bien ajustados. El puesto de conducción está bien logrado porque el volante tiene ajuste de altura y profundidad y el asiento ofrece buena sujeción lateral. El motor TDI 2.0 litros biturbo refleja autoridad gracias a sus 295 lb-pie de torque y hasta permite arrancar en segunda, aunque en autopista le toma algo de tiempo llegar a velocidades superiores a 120 km/h. La cabina está bien aislada y no se escuchan crujidos, signo de una buena rigidez estructural. Se aprecia como una de las mejor equipadas del segmento aunque también es, junto a la Ridgeline, de las más costosas. Su sistema 4x4 incluye reductora y bloqueo de diferencial.

Unidad probada

Highline 4x4: 450,503 pesos

NOS GUSTA

• Respuesta del TDI
• Capacidades todoterreno

NOS GUSTARíA

• Precio más contenido
• Interiores menos adustos

Intimidades           

• Sólo equipa bolsa de aire para el conductor y el ESP es opcional
• El volante se puede ajustar en altura y profundidad

EL VEREDICTO

A nuestro criterio, la Ridgeline se hace de la primera posición gracias a una nutrida lista de atributos, en donde destacan el nivel de equipamiento y practicidad, calidad de marcha y potencia.

La VW Amarok le sigue muy de cerca. Destaca por sus buenas capacidades todoterreno y potencia de su motor, aunque sufre por la sensación de calidad que entregan los plásticos interiores. Mientras, la Colorado queda en tercero, un excelente lugar teniendo en cuenta su edad; el bastidor sigue siendo vigente. Le sigue de cerca la Dakota, que aunque amplia y cómoda, no es tan ágil y el motor se nota algo asmático. Quinto lugar para la L200, que si bien es una buena para el 4x4, la comodidad interior es escasa. Finalmente está Hilux, que presume un bastidor muy robusto pero carece de equipamiento, especialmente de seguridad.

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Chevrolet Camaro ZL1: prueba de manejo

Unidad probada

$820,000 pesos

NOS GUSTA

• Calidad de marcha.
• Suavidad del conjunto.
• Efectividad de la electrónica.

NOS GUSTARíA

• Un motor más escandaloso.
• Interior más racing.
• Un “chismoso” en el tablero.

Intimidades           

• Los detalles ZL1 son: parrilla, cofre, laterales, estribos, instrumentos  y trasera.
• El interior es muy similar a la versión SS, con asientos de corte más deportivos.
• El motor sube de vueltas con alegría, era muy fácil llegar al corte de inyección.
• La visibilidad sigue siendo su punto más flaco, no le vendrían mal sensores adelante.
• El cofre tiene, por dentro, estampado sobre el metal un anagrama más de ZL1.
• El motor tiene detalles mejorables como la tapa que se percibe muy barata.

Con este auto Chevrolet ha decidido juntar lo mejor de dos mundos en su coupé más representativo. Por un lado el refinamiento de los Cadillac, con una calidad de marcha incluso soportable para nuestras decepcionantes calles y es que, ¿cuándo se había escuchado que casi 600 HP de un musculoso americano serían cómodos en las vías del DF? Y por el otro tenemos la brutalidad que sólo los V8 americanos supercargados son capaces de transmitir a su mando: ruidosos, contundentes y muy gastalones. El resultado no pudo haber sido mejor. Tenemos un ejemplar que, a pesar de las carencias en visibilidad que ya arrastraba (lo celebramos, el diseño aquí va por encima de todo), es capaz de ponerse al tú con tú con los mejores deportivos alemanes y es que, señores, este gringo tomó clases ni más ni menos que en el Infierno Verde y aprendió todo lo necesario para ofrecer al conductor lo mejor de su ronco pecho sin olvidar las matemáticas que sólo la electrónica de nueva generación puede ofrecer.

Para Chevrolet el ZL1 no es sólo una manita de gato. No hubo una pieza que tuviera algo que ver en el desempeño del auto que no fuera revisado a fondo. Y si era necesario cambiarla por una mejor, se hizo.

Presenta un dedicado trabajo aerodinámico que incluye una fascia delantera con desahogo, labio frontal de inspiración Racing, deflectores laterales para evitar turbulencias en las ruedas y ductos de enfriamiento principalmente para los frenos, entradas en el cofre que succionan aire desde abajo y a través del motor; se incluye un piso semiplano para mejorar la resistencia aerodinámica y completa un spoiler más grande que en el SS para agregar un efecto suelo cercano a los 70 kg a más de 190 km/h. El calzado es sorprendente (más ancho que en el Shelby) con un 305/35 R20 acorde a la suspensión trasera independiente para siempre llevar bien apoyados los 580 HP.

Si nuestra experiencia nos lo permite, el ZL1 puede comportarse acorde. Puede pasar de un potente pero discreto coupé a un rabioso deportivo capaz de arrancar el pavimento con sólo pedirlo. Para ello presenta un evolucionado PTM (Performance Traction Managment) con cinco modos de funcionamiento. El PTM puede variar el grado de asistencia e intervención de los sistemas de control al grado de dejarnos rodar muy aprisa en pista y siempre con la confianza de tener todo en control. Y no es que el StabiliTrak intervenga para detenernos, no; busca la mejor entrega de torque de acuerdo a la posición del volante y del pedal. Pero si nos gana la emoción del baile —el ZL1 sabe dar buenos pasos—, podremos terminar con la trasera rebasándonos al primer abuso del pedal sin las asistencias activas (circunstancia que también resulta muy divertida).

Estos cinco modos además gestionan el Magnetic Ride Control capaz de regular la dureza de los amortiguadores cientos de veces por segundo (hasta mil) y también varían la respuesta de la dirección; puede pasar de confortable, para moverse en un estacionamiento, a una deportiva de mucho mayor precio.

Teniendo tan fresco el recuerdo del Shelby GT500 de hace unas semanas evaluado a fondo también por nosotros en el Hnos. Rodríguez, este Camaro es menos brutal en sus reacciones pero mucho más fácil de llevar rápido, de equivocarse a media curva y aún así salir avante en un sector revirado y con menos caballos que el Mustang; permite poner más G de fuerza en paso por curva e incluso, curiosamente, el sistema a veces nos obliga a irnos un poco de frente para tener una corrección más efectiva. Mención aparte la transmisión, dura pero confortable, muy precisa y se vuelve un aliado en el manejo, sin preocuparnos por saber en qué relación vamos. El doble disco la vuelve robusta pero suave e, insistimos, precisa.

La velocidad punta que alcanzamos al final de la recta rozó entre los 215 y 220 km/h. En tanto, los frenos respondieron con eficiencia. Si es una frenada fuerte, salvaje (incluso en una de ellas hasta humo sacaron y alcanzamos casi 400°C según nuestro termómetro láser), el sistema de enfriamiento ayuda a que no haya signos mayores de fatiga. Los sendos discos de  370 mm adelante y 365 mm atrás imprimen gran confianza para usarlos y permiten dosificar con gran facilidad el mordiente en las frenadas más apuradas.

Y lo mejor de todo eso es que después podemos deternos en pits, quitarnos el casco y salir al pesado tráfico con la caja manual sin chistar o padecer siquiera; pasar a cenar, estacionarlo sin problemas (tiene cámara de reversa) y usarlo todos los días para recoger a los niños y dejar una cara de envidia en la oficina.

El Camaro ZL1 deberá atraer miradas de aquellos que tienen en mente que sólo los grandes deportivos alemanes son capaces de ofrecer un dos en uno, entendiendo que tenemos cerca de 600 caballos bajo el pie en un americano de tracción trasera y en un paquete sumamente nostálgico. Como pocos.

FICHA TÉCNICA CAMARO ZL1

Detroit 2011: Audi sorprende con su A6 Hybrid 2012

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Ford F-150: El motor EcoBoost es mejor para remolque, no en eficiencia

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BMW M135i: prueba de manejo

Unidad probada

659,300 pesos

NOS GUSTA

• Afinación del bastidor
• Empuje del motor 
• Eficiencia de la caja

NOS GUSTARíA

• Posibilidad de caja manual
• Frenos más resistentes
• Más huecos portaobjetos

Intimidades           

1. La potencia del turbocargado (320 HP) es la misma que hace 20 años presumiera el M3 de segunda generación.
2. En la sexta relación, a 7,000 rpm se acaba el velocímetro: 260 km/h.
3. Las viseras son pequeñas, no siempre cubren como deben. A mejorar.
4. El iDrive ha mejorado sustancialmente pero los neófitos requieren tiempo para aprender a usarlo.

Quizá desaparecido para algunos autoconstructores, el nicho de los llamados GTIs -o hothatchs según los inclinados por la pronunciación anglosajona-, todavía cuenta con creyentes que apuestan a construirlos y venderlos como esa opción tentadora, seductora a ojos todavía devotos de aquellos compactos de dos volúmenes concebidos para el disfrute de la conducción ágil por encima de la simple movilidad personal.

Pese la crisis y racionalización del automóvil europeo o quizá por esa necesidad de soñar que surge en toda sociedad angustiada por la dureza económica de los últimos años, BMW oferta una opción muy interesante de cara a los pocos afortunados que pueden gastar su dinero en un ejemplar personal, egoísta, de elevado carácter prestacional.

Discreta figura

Apegado al concepto de menos es más, su M135i aquí evaluado no descolla con grandes apéndices aerodinámicos. Su fascia frontal sólo exhibe parrillas menores de corte deportivo, mientras la principal apenas luce cambios de distinción. Lo mismo ocurre en costados y trasera. Sólo los logos M y el doble escape insinúan una proposición radical sobre el convencional Serie 1.

Los más observadores notarán que las pinzas de frenos son azules, que envueltas en enormes rines de 18 pulgadas, prefiguran su talante deportivo.

Al interior, tampoco hay grandes señales, salvo las obligadas por la designación M: costuras y vestiduras singulares en asientos específicos -manuales, sin automatismos- y puertas, acentos M en volante, tablero, relojes y palanca; todo acompañado de un buen nivel de equipamiento e infotenimiento.

Corazón Sport

Pero no existe pedal de embrague y en lugar de una venerable transmisión de seis relaciones existe una pragmática caja automática de ocho escalones. Un sacrilegio para el purista pero razonable para los menos radicales. La nueva caja viene acompañada de cuatro programas accesibles al pulso de un botón: EcoPro, Comfort, Sport y Sport +. El primer modo procura el menor gasto de combustible y hace juego con un despliegue visual en azul debajo del tacómetro que nos indica qué tanto ahorramos. Lo notable es que si nos apegamos a estos límites logramos rendimientos de combustible muy buenos dada la naturaleza deportiva del seis en línea turbocargado.

El segundo modo es el más convencional, con cambios suaves y tendencias naturales de toda transmisión automática. La cosa se pone interesante en el modo Sport, donde la gestión electrónica ya coordina motor, caja, suspensión y dirección, de tal suerte que propician una experiencia divertida, cómoda, más segura que aventurada, ideal para aquellos que gustan de rodar rápido pero sin las exigencias de una conducción deportiva.

Por lo tanto, el modo Sport + (eleva los parámetros del cará deportivo), resulta el más deseado por los puristas o amantes de la velocidad, pese la ausencia de embrague y la imposibilidad de realizar un punta-tacón a la vieja usanza. En su lugar, existen sendas manetas tras el volante que conectan la relación deseada al primer pulso o si prefiere, puede accionar el pomo de la palanca en su respectiva canaleta de Manual.

A ello se suma que el control de estabilidad y tracción limitan su intromisión al punto de concedernos cierta libertad para jugar con el exceso de potencia en el segundo eje, traducido en leves pero apreciables deslizamientos de cola que desatan esa adrenalina cuando superamos el límite adherente de los neumáticos traseros.

Gracias a este esmero en el órgano dosificador de energía vulgo caja, la potencia del contundente 3.0 litros turbocargado siempre aflora a nuestro más mínimo requerimiento. Su empuje arranca desde las 2,500 rpm, se conserva hasta el corte de inyección -7,250 rpm-, en la zona roja del tacómetro. Claro, siempre que usemos el modo Manual de la caja porque de otra manera cambia a las 7,000 vueltas.

Todo este pulimento de ingeniería interna trabaja de manera precisa con suspensión y dirección, combinación mejor apreciada cuando circulamos por nuestras amadas u odiadas carreteras de montaña.

Para ese placer de entusiasta, conviene dejar a la caja en el modo Sport + y no soltar las manos del volante, que ubicadas en la posición 9 y 3 facilitan el trabajo sobre las manetas. Acto seguido, basta concentrarse en lo que se avecina: un viaje delicioso por el rápido enlace de curvas y cambios de velocidad precisos, instantáneos. El M135i obedece todo tal cual se lo dictamos y nos retroalimenta de manera exacta y tersa, salvo los asfaltos muy dañados en virtud de una amortiguación dura pero de excelente filtrado.

No hay sobresaltos ni vacíos de información. Todo fluye de una manera catártica que incluso la respiración en vez de ser apurada, se percibe profunda, como si estuviéramos en pleno trance espiritual. La magia de BMW nos deja palpar nuestro nirvana personal: la conducción veloz, inmediata, demandante, envolvente, viva. Mucha adrenalina, quizá no tan pura, pero muy satisfactoria, plena.

Durante nuestras pruebas nos sorprendió este M135i, que si bien no cuenta con modo de arranque (Launch Control), sí permite un ligero patinamiento de las ruedas de tracción si practicamos la precarga del convertidor (stall en 2,500 rpm). Muy divertido y responsable de los buenos tiempos de aceleración. Además, el sistema de frenos observa un pulimento que permite una detención muy equilibrada, sin cabeceos del eje delantero o nervios del trasero. Casi perfecto, aunque los frenos sufrieron un poco al final de nuestras pruebas por su carácter regenerativo.

Opción versátil

Sólo su elevado precio, unos 660 mil pesos aproximadamente, lo colocan en una esfera superior al de los GTI de estos días. Incluso lo acercan al rubro de los deportivos élite de acceso como Porsche Boxster u otros coupés destacados como el Ford Mustang o Chevrolet Camaro en sus vertientes V8.

Sin embargo, el refinamiento de su chasis, la facilidad de conducción veloz y la practicidad inherente de su carrocería hatchback lo vuelven una posibilidad egoísta muy atractiva, con tintes nostálgicos para aquellos que siempre han soñado con un GTI desde su adolescencia. El M135i es su oportunidad.

Ficha técnica:

VIDEO: Jay Leno adquiere un lujoso y potente modelo Jaguar

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General Motors podría comprar el 5% de PSA Peugeot-Citroën

Desde hace ya algún tiempo atrás hemos estado escuchando sobre las negociaciones que existen entre la americana General Motors y la francesa PSA para compartir tecnología, plataformas e inclusive instalaciones.

El asunto ha acaparado la atención de todos los medios especializados a nivel mundial desde que salió a la luz especulando que pasaría en caso de que ambas compañías alcanzaran un acuerdo. Se rumora que de lograrse amarrar el negocio, tanto GM como PSA buscarían reducir los costos excesivos y expandir sus operaciones. De este modo la americana lograría descansar un poco del yugo que ha representado las firmas Opel y Vauxhall, mientras que Peuugeot y Citröen aprovecharían la sinergía para conquistar nuevos mercados fuera del tortuoso y problemático mercado europeo.

Aún así, los últimos reportes develados por la agencia de noticias Reuters indican que hoy GM  ha declarado estar interesada en comprar un 5% de las acciones del Grupo PSA, situación que podría evidenciar las verdaderas intensiones de los de Detroit buscando tan solo una alianza que los beneficie directamente a ellos y no en conjunto. Algo similar como sucede con el matrimonio entre Daimler y Renault-Nissan.

Ante tal situación ninguna de las partes involucradas han querido hablar al respecto, pero todo parece indicar que el Grupo PSA no está en contra de que se alcance el acuerdo sea como sea.

En teoría todo suena de maravilla para ambas partes, sin embargo de acuerdo con la experiencia, muchos otros matrimonios pasados han terminado en divorcio mucho antes de lo esperando demostrando que siempre existe una carta debajo de la mesa que favorece más a una parte que a otra.

BMW M5: a rey muerto...

Motor BMW M 5.0 V10 ©BMW

Ford creará una submarca para el mercado chino

Es algo que desde hace años vienen haciendo marcas como Honda, Nissan y Volkswagen, por citar las más importantes y que ya venden algunos modelos con nuevo apellido. Ford es la siguiente.

Resulta que la marca del óvalo azul se ha asociado con Mazda (¿de nuevo?) y con la china Chang’an en una Joint venture cuya finalidad principal es que la marca originaria de Dearborn, Michigan, pueda alcanzar algún día a GM en ventas. Y es que los más o menos 500 mil coches vendidos por Ford en aquel país parecen muy pocos frente a los dos millones que puso GM en las calles chinas.

Todavía no hay nombre para la nueva submarca, o al menos no oficialmente. Una maniobra interesante que se vuelve más tomando en cuenta cuántas marcas han sido “removidas” del otrora escudo protector de la enorme Ford Motor Company. ¿Qué le espera a ese bebé cuando nazca? Sólo el tiempo y el insaciable mercado chino lo dirán.

Nissan Juke Nismo: contacto en Europa

El Juke es el primer modelo en recibir los genes deportivos de una marca con millones de fans repartidos por todo el mundo, sobre todo en Japón y entre los fanáticos de los videojuegos de simuladores de conducción.

Si el diseño de un Juke 'normal' es ya uno de sus principales reclamos hacia el conductor, el Juke Nismo sube un escalón más, incidiendo en la excitación y en la sorpresa. Los cambios en su carrocería cumplen dos funciones: una meramente estética y otra con un claro componente aerodinámico. Es uno de esos coches 'torcecuellos', ya que el que lo ve, no puede apartar su mirada de él, girando cuello, tronco, extremidades y... lo que haga falta.

Si se compara con el Nissan Juke de serie, el Juke Nismo presenta multitud de elementos más agresivos y deportivos. La zona frontal, por ejemplo, está ahora en una posición más baja y luce formas más radicales. El característico diseño con círculos de la parte inferior de la fascia se sustituye en esta versión por una rejilla horizontal, a cuyos lados se han colocado dos finas tiras horizontales de luces de tipo LED.

Un faldón delantero y la presencia de una especie de moldura muy estrecha en llamativo color rojo son otros elementos estéticos interesantes. Esta moldura roja se repite a lo largo de todo el perímetro de la carrocería, acompañando a los faldones laterales y al nuevo difusor de aire posterior, donde se integra la nueva salida de escape. Toda esta fiereza estética se complementa con un alerón de techo de nueva factura, unos retrovisores con carcasas en color rojo y unos rines de aleación de nuevo diseño con un diámetro de 18 pulgadas y montados sobre unos neumáticos Continental ContiSport Contact5 de medidas 225/45. En cuanto a colores disponibles de la carrocería, solo hay tres opciones: gris plata, blanco perlado y negro metalizado

El ambiente deportivo del exterior también se repite en el interior del Juke Nismo. El color predominante es el negro, tonalidad que se combina con pequeñas inserciones en color rojo sobre el volante, la costura de los asientos de tejido Alcantara, botón de arranque del motor y fondo del tacómetro. Como no podía ser de otra forma en una versión de estas características, tanto los pedales como el reposapié izquierdo son de aluminio. Por su parte, la sujeción de los asientos es buena y la proximidad de la palanca del cambio con el volante es un punto a su favor, ya que el conductor siempre tendrá su mano derecha muy cerca del volante en cada rápido cambio de marcha. La posición al volante, por tanto, supera con creces el aprobado, aunque echamos de menos una posición más baja del asiento y el hecho de que el volante sólo contara con regulación vertical.

Por el momento sólo estará disponible con una configuración. Asociado al motor de inyección directa de gasolina y turbocompresor DIG-T de 1.6 litros de cilindrada, el tipo de tracción es delantera mientras que la caja de cambios es una manual de seis velocidades. En otros mercados, también se podrá elegir una configuración con tracción 4x4 y cambio automático CVT de variador continuo. La potencia en esta versión deportiva sube de los 190 HP a los 200 HP, mientras que el par motor también crece desde los 24.47 kg-m hasta los 25.49 kg-m. No son cambios mecánicos muy radicales, pero sí suficientes para que esta versión aporte pequeñas dosis deportivas.

Las suspensiones en el Nissan Juke Nismo tienen unos muelles y amortiguadores con un calibrado más firme. Por su parte, tanto la respuesta de la dirección como del acelerador son mucho más rápidas que el resto de versiones de este SUV urbano. A sus mandos, el Juke Nismo ofrece tres modos de conducción -Sport, Normal y Eco- integrados en el Sistema de Control Dinámico de Nissan (NDCS). Son los modos Sport y Eco los que más cambios aportan. En el modo Sport, la respuesta del acelerador es más rápida a la vez que el motor sube de régimen de revoluciones también de una forma más veloz. La dirección, por su parte, es mucho más precisa e instantánea y la resistencia para mover el volante es mayor. Por otro lado, en el modo Eco, la capacidad de subir revoluciones del motor es mucho menor, mientras que la cantidad de aire frío que sale por el climatizador se optimiza para rebajar el consumo del sistema.

El Nissan Juke Nismo es un coche divertido y fácil de conducir. Ofrece gran nobleza en su comportamiento y es mucho más dinámico y ágil que el resto de versiones de este SUV. En este aspecto, se nota positivamente el trabajo realizado por Nismo en las entrañas del Juke. No obstante, en el comportamiento de esta nueva variante salen a la luz las características intrínsecas de este modelo, ya que su gran altura y el alto centro de gravedad le penalizan cuando se mueve por zonas viradas a un ritmo medio-alto, en las que el balanceo de la carrocería es bastante apreciable.

En cuanto a rendimiento del motor, éste nos pareció satisfactorio en todo momento durante nuestra breve prueba. Sube con agilidad y alegría de revoluciones y el silbido del turbo se deja notar de forma muy agradable para nuestros oídos. Equipados con una nueva aplicación con tablet iPad en el interior del coche y aún en fase de experimentación, pudimos comprobar 'in situ' algunos de los principales parámetros de la telemetría del coche, tales como la presión de soplado del turbo, la temperatura del motor, la temperatura del aceite e incluso la incidencia de las fuerzas laterales G en cada momento (esto no es una novedad en Nissan, puesto que el GT-R ya equipa de serie un sistema similar que mide estos parámetros). Respecto al consumo y rodando por todo tipo de carreteras, nuestras mediciones en todo momento nos llevaron a cifras muy por encima de los 12.5 km/l.

Distinción, exclusividad, innovación y diferenciación, estos cuatro valores son los que aporta el nuevo Nissan Juke Nismo. ¿Tendrá éxito este nuevo modelo? En el futuro no habría que descartar que se sumen a este original sub-segmento, el de los SUV urbanos deportivos, nuevos miembros.

FICHA TÉCNICA NISSAN JUKE NISMO

Salón de Chicago 2013: todas las novedades (parte 1)

El día de hoy, en la primera parte de la mañana, Toyota, Kia, Nissan y Volkswagen presentaron novedades interesantes. El anuncio de la gama Tundra arrancó las hostilidades. El Vicepresidente de Toyota, Bill Fay, comentó que “para la marca Chicago es el salón de las camionetas, por ello es que presentan la nueva y gigantesca Tundra”. También dijo que con la Tundra podrán alcanzar un 30% de crecimiento que tienen como meta en el segmento de pick ups para el próximo año. No hay cambios mecánicos, solo estéticos, se mantienen el V6 de 4.0 litros, 4.6 y V8 de 5.7 l.

Kia presento un concepto llamado Cross GT Concept que nos recuerda mucho a modelos como el recientemente lanzado Volvo V40 Cross Country o el BMW X1, aunque realmente compite contra modelos como el Lincoln MKT o el Infiniti FX; fiel a su costumbre de un diseño extrovertido, este concepto es un híbrido que emplea un V6 de 3.8 litros acoplado a un eléctrico que le entrega 30 km de autonomía verde. Completa la tracción integral.

Nissan aprovechó este espacio para presentar la gama Nismo para el Juke y el 370Z. En ambos se incluye un aumento de potencia, suspensiones y dirección modificadas para ofrecer un mejor desempeño, así como un kit aerodinámico que, en el caso del Juke le agrega 37% más downforce vía un enorme spoiler trasero. El Juke ofrece transmisión manual o CVT tuneada especialmente para exprimir los casi 200 HP de su también tocado motor.

VW lanza una nueva edición del Beetle denominada GSR que recuerda las raíces deportivas del Vochito que lanzara en 1973 una versión deportiva bajo este nombre. El auto tiene un color amarillo muy característico con rayas negras y el 2.0 TSI alcanza los 210 HP. Por dentro también ofrece detalles exclusivos y se fabricarán solo 3,500 unidades equipadas con un look específico R-Line de la marca.

Por la tarde se presentan el Chevrolet Cruze Diesel, Ram 3500 Pro Master y Dodge Dart Mopar; estén al pendiente.

Opel Mokka, comienza la guerra contra el Nissan Juke

Diseño y deportividad. Opel continúa ahondando en estos dos valores. Y con acierto. El nuevo modelo saliente de la firma alemana responde al nombre de Mokka, un modelo que no será el único entre los nuevos que se aproximan entre el segmento de los mini SUV, ya que en 2013 está previsto que un buen número de fabricantes tengan al menos un representante en este segmento al alza.

La fiebre por los vehículos todoterrenos y los posteriores derivados que han ido apareciendo continúa con paso firme, ya ocurrió en 1994 cuando Toyota presentó la RAV4. El privilegio ahora recae en Nissan y su pequeño Juke. Pero, esta vez, no por anticipar un concepto de vehículo nuevo, el de los mini SUV: ahí estaban en 2006 los gemelos Fiat Sedici/Suzuki SX4; sino por ampliar el mercado y su rentabilidad. De hecho, en un año se han vendido casi tantos Juke como, por ejemplo, toda la gama Mini junta. Ante este éxito, el resto de fabricantes también quieren estar ahí.

En el Salón de Ginebra 2012 del mes se presentará el nuevo Opel Mokka –cuyo nombre está inspirado en el pequeño grano de café Arábica-, que se pondrá a la venta antes de que finalice el año. Tiene una longitud de 4.28 metros -calcados a los de la Meriva- de lo que todo hace indicar que toma su plataforma.

Con un atrevido y musculoso diseño, Opel promete sabor aventurero: contará con versiones 4x2 y 4x4, un amplio equipamiento con avanzados sistemas de seguridad y hasta control de descenso para rodar fuera de asfalto, gran versatilidad interior con espacio para 5 ocupantes, una cajuela con una capacidad de 1,372 litros (con los asientos traseros abatidos) hasta 19 huecos de almacenamiento y 3 motores tomados de la nueva gama Astra: 2 de gasolina (1.6 atmosférico de 115 hp y el nuevo 1.4 turbo de 140 hp) y uno Diesel (1.7 CDTi 130 hp). Los dos más potentes llevarán caja de cambios manual o automática, siempre de 6 relaciones. Todos estas mecánicas incorporarán sistema stop/start para mejorar las cifras de consumo.

Video: Que no hacer al manejar un carrito de Golf

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Ferrari FF, Pagani Zonda, Lamborghini Aventador: deportivos de raza pura en 2011

Trés autos con un carácter y temperamento por demás, excepcional. Deportivos de raza pura que, si bien cada uno tiene su propio nicho, al final del día comparten algo en común: el deseo de un simple mortal de tener alguno en la cochera listo para salir a la carretera –o a la pista- y hacernos segregar adrenalina.

Pagani Zonda

¿Que se puede decir de un Cinque Roadster? Por donde se le mire, es una obra de ingeniería artesanal en la que el carbono y el titanio lo envuelven todo menos el techo. Su corazón es un brutal V12 de 678 hp que excita a cualquiera. Luego de girar la llave y con un pequeño movimiento, comienza la sinfonía del V12 de AMG, luego de accionar la leva derecha; así se engrana la primera. ¿Cuánto se debería pisar del acelerador?

No hay que pisar mucho, ya que un sistema automatizado hace girar el motor a 1,500 revoluciones para iniciar la marcha. Los 678 hp siempre están dispuestos para catapultar a este exclusivo Roadster. 780 Nm (575 lb-pie) de torque para sólo 1,300 kg, lo que de manera directa implica que, cada vez que cambiamos de marcha, la reacción sea instantánea. Al acelerar a la salida de una curva o al apurar la frenada, sorprende el potencial del coche. Y hay que pensar que se trata de un modelo cuya esencia se creó hace más de diez años. Qué dificil resulta comprender que el fin de su producción sea inminente.

Lamborghini Aventador

Lamborghini tuvo carta abierta para crear su nuevo superdeportivo, algo digno de suceder al Murciélago y continuar con la magnífica historia que sus autos de motor central trasero V12 han construido y que siguen siendo la parte central para el desarrollo de superdeportivos que hacen temblar a cualquier fabricante de deportivos de raza pura.

Sólo así es posible girar hasta las 8,250 rpm (pocos autos alcanzan esta cifra de RPM), con una compresión alta de 11.5 a 1. El empleo de aluminio y algunas aleaciones con silicio le permiten al Lambo ofrecer un motor de peso bastante bajo, con apenas 235 kg. La transmisión ISR de siete cambios o "Independent Shifting Rod" le permite a los engranajes y dispositivos de sincronización seleccionar de manera independiente cada marcha y pueden solaparse el desengrane de primera con el engrane de la segunda, para ser extremadamente rápida, ofreciéndo cinco modos de manejo, dos automáticas y tres manuales: Strada, Sport y Corsa, esta última destinada prácticamente para circuitos. Los números hacen hervir la sangre: 700 HP, 0 a 100 km/h en 2.9 segundos, 350 km/h de velocidad máxima. El sonido del motor es brutal rebasando las 8,000 rpm.

Y así como acelera, gira, frena y responde, incluso a los errores. La dirección es directa, corta, sin cruzar los brazos para dar la vuelta más cerrada del circuito. Y del Strada brincamos al modo Corsa, el auto da confianza y es simplemente brutal. Cambiar por encima de las 8,000 rpm es una patada a todos los sentidos. Y viene la curva y la trasera se anuncia jugueteando con la electrónica como buen tutor dejándonos sentir como el piloto más experimentado. Así, una y otra vez, curva tras curva, cambio tras cambio. Adictivo.

Ferrari FF

La Scuderia ha simplificado las complicaciones de la tracción integral. En su lugar dispone un diferencial con asistencia de torque vectorial en el segundo eje y suma un diferencial más sencillo ubicado directamente delante del cigüeñal. La llamada Power Transfer Unit (PTU), cierra el trabajo de impulso si las ruedas traseras derrapan por falta de la tracción necesaria o cuando la dinámica del vehículo así lo necesita.

El FF hace malabares con su diferencial asistido electrónicamente atrás, mientras la distribución de fuerza corre por cuenta de dos acoplamientos de fibra de carbón húmedos totalmente activos en las cuatro ruedas.

Presume, por su distribución de peso, una excelente agilidad y tracción: 53 por ciento de la carga va al eje trasero, y el gran motor se encuentra muy por atrás de las primeras ruedas.

Perfectamente preparada, la computadora F1-Trac de Ferrari reconoce inmediatamente la situación de tracción de la calle y dosifica virtuosamente el uso de la fuerza.

Un sonido ronco emana del FF al frenar perfectamente antes de una curva. Este último orgullo de Maranello galopa con un sonido tranquilo a partir de las 1,000 vueltas y 500 Nm (máximo 683 Nm). El motor V12 de 6.3 litros también hace alarde de datos sobrios y económicos. A pesar de tener 120 caballos de fuerza más que el 5.8 litros de su predecesor -visto en el Scaglietti-, debería consumir 20 por ciento más según las normas europeas: 15.4 litros cada 100 km (6.5 km/l). También cuenta con el sistema Start&Stop.

Un auto como el FF no deja espacio para las dudas y tampoco para los 258,200 euros (362,000 dólares), sin embargo todo el conjunto vale cada centavo.

Nissan Altima 2013 en México: fotos espía (actualización)

INFORMACIÓN ACTUALIZADA

Fuentes muy cercanas a la marca nos contactaron y nos han confirmado que las fotos espía que publicamos recientemente y que habíamos señalado que correspondían a la nueva generación del Sentra son de hecho del Altima. El camuflaje oculta todos los rasgos clave que sirven para diferenciarlos (como los faros de niebla en la parte inferior de la fascia delantera) y su parecido es extraordinario, por eso es fácil confundirlos, pero tras la aclaración de estas fuentes y una comparación más exhaustiva y detallada de los tamaños de la carrocería, quedó claro que se trata del nuevo sedán mediano de lujo y no del popular Sentra.

El Altima 2013 fue apenas presentado en el pasado salón de Nueva York, de hecho fue una de las atracciones principales. Su diseño exterior recuerda un poco al Maxima y al concepto Ellure. Llegará con dos motores, un 2.5 litros de 178 HP y un 3.5 litros de 280 HP.  La transmisión será una CVT recalibrada para ofrcer un rendimiento de hasta 16 km/l con el motor pequeño. Se supone que en estos momentos el departamento de Ingeniería le está dando las última adecuaciones para nuestro mercado con el fin de que se comience a vender a corto plazo (de uno o dos meses).

INFORMACION ORIGINAL

El mundo de la industria automotriz hoy en día se expande a pasos agigantados y la muestra más clara son éstas fotografías del nuevo Nissan Sentra 2013 presentado recientemente en el Salón de Pekín rodando en las calles de la ciudad de Aguascalientes.

Tras seis años en activo, Nissan por fin ha decidido desarrollar un Sentra completamente nuevo denominado en su país de origen como Sylphy. El modelo en cuestión hace su arribo al mercado internacional (incluyendo México) mostrando claras mejoras en términos de diseño, acabados, nivel de equipamiento y dimensiones.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas por nuestro lector José Luis López Fernández de Aguascalientes, Ags quien se aplicó para inmortalizar las pruebas que corroboran el trabajo que Nissan se encuentra realizando en la preparación y puesta a punto del nuevo Sentra para nuestro mercado.

Según la información dada durante la presentación de dicho modelo en Pekín, la japonesa ha decidido emplear un nuevo motor 1.8 litros acoplado a una caja CVT para darle movilidad a su nuevo modelo en el país asiático, solo habrá que ver si Nissan decide conservar la misma configuración para México o seguiremos contando con el antiguo 2.0 litros.

Para sabes un poco más del Nuevo Nissan Sentra 2013 aquí le dejamos la noticia de su presetnación en Pekín hace unas semanas atrás.

http://automovilonline.autoplaza.com.mx/nota-20890--salon-de-pekin-2012-nissan-presenta-el-nuevo-sentra

Salón de París 2012: Volvo V40 Cross Country

Por fuera se distingue por el diseño de las fascias y las protecciones en la parte baja del vehículo. El habitáculo está situado 40 milímetros más alto que en el V40 normal.

Estará disponible con motores de diesel que van de los 112 hasta los 170 caballos de fuerza, así como los potentes turbo de gasolina que van desde los 177 hasta los 251 hp. Todas las versions contarán con tracción delantera,  transmisión manual y automática (opcional) de seis velocidades.

De manera opcional y solo en la version T5, estarán disponibles la tracción integral permanente, así como el sistema de descenso de pendientes.

Promete bajos consumos, gracias al sistema de arranque y apagado automático (star/stop), y diversas opciones de equipamiento como lonas y rejas para separar el área de carga, así como combinaciones de colores y tapicería exclusivos para esta versión.

Nuevo Chevrolet Spark

DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK

Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.

Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.

INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK

Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.

La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.

Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.

MOTOR DEL CHEVROLET SPARK

Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.

MANEJO DEL CHEVROLET SPARK

Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos  cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos  fuertes.

En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.

El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.

El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.

EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK

En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.

Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.

FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK

Lamborghini Aventador: disponible en México

Con el Aventador son seis los modelos que tiene la marca en su catálogo en México. Se suma al Gallardo LP560-4, el Gallardo LP560-4 Spyder, el Gallardo LP550-2 Valentino Balboni, el Gallardo LP570-4 Superleggera y el Gallardo LP570-4 Spyder Performante.

El Aventador LP 700-4 tiene un precio único de 508,000 dólares.

¿Qué obtendrá su comprador por este precio? Pues simple y sencillamente el  Lamborghini más sofisticado de la historia, un auto construido con ingeniería aeronáutica y materiales ultraligeros.

Su nombre rememora a un toro que dio una corrida excepcional en España, en la plaza de Zaragoza en octubre de 1993, siendo uno de los toros más bravos de ese año.

Es uno de los cinco autos más rápidos de hoy en día gracias a su motor V12 con 700 caballos y una compleja transmisión semiautomática de un solo clutch con siete velocidades que hace los cambios en 50 milisegundos. El 0 a 100 km/h lo realiza según cifras oficiales en apenas 2.9 segundos y logra alcanzar los 350 km/h de velocidad máxima.

Previa Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept

De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.

En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.

Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.

El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior. 

Chevrolet Sonic: prueba de manejo

Unidad probada

210 mil pesos (estimado)

NOS GUSTA

Calidad de marcha y manejo

Espacio interior

Sensación de calidad

NOS GUSTARíA

Frenos con más mordiente

Habitáculo mejor insonorizado

Modo manual en manetas
o con palanca

Intimidades           

Los faros no tienen mica protectora. Curioso.

Tiene doble puerto auxiliar para dispositivos de audio.

Cuenta con direccionales de tres intermitencias.

No existe palanca o botón de apertura remota para la cajuela ni para la tapa de gasolina.

Buen detalle las dos guanteras al frente.

Desde el sistema de sonido se pueden configurar algunas cosas del auto.

El Sonic es un auto del que se espera mucho. Es bueno, bonito y ¿barato? Su diseño exterior habla por sí solo. En el habitáculo resalta el cuadro de instrumentos que proviene del Spark, complementado con computadora de viaje, mientras que el volante, tablero, consola central y botonería tienen una clara inspiración en el Cruze.

El espacio interior sobra y cabe destacar lo fácil que es encontrar la posición de manejo, así como lo cómodo de los asientos. Sorprende que el trasero aloje con suficiente espacio de cabeza y piernas a personas de más de 1.80 metros de altura. La cajuela no se queda atrás con 500 litros de capacidad y una enorme boca que permite cargar grandes objetos con relativa facilidad.

Una vez en marcha el Sonic tiene varios ases bajo la manga. El más notable de ellos es la mancuerna que hace el pulido bastidor con la afinada suspensión. Esta última filtra bien las imperfecciones del camino sin pecar de suave y transmite al conductor sólo la información que se necesita para conocer la situación del auto. El resultado es una calidad de marcha con un razonable equilibrio entre confort y manejo que autos más costosos envidiarían. Una dirección precisa y el peso adecuado redondean este buen conjunto.

Para exprimir la puesta a punto, Chevrolet monta el propulsor del Cruze. Se trata del cuatro cilindros en línea de 1.8 litros que entrega 138 HP, 169 Nm de par y acopla una caja automática de seis relaciones. De actitud proactiva, hace los cambios descendentes buscando mantener el mejor rango de par, aunque en ciertas situaciones puede ser brusco, llegando a incomodar.

El modo manual se apoya en un botón en el pomo de la palanca de velocidades; no hay manetas para divertirse.

Con esta potencia, torque y una transmisión de relaciones cortas –en tercera llega sólo a 110 km/h a 6,250 rpm–, el Sonic se mueve con suficiente soltura en cualquier tipo de situación. Para el 0–100 km/h le toma a la altura de la Ciudad de México unos 16.5 segundos y puede rodar a una máxima limitada de 185 km/h con aplomo, aunque con malos rendimientos de combustible y mucho ruido en el habitáculo.

El rango de los 130-140 km/h le sienta mucho mejor. En el tema de eficiencia de combustible, el nuevo integrante de Chevrolet tiene un rendimiento promedio de 11.5 km/l.

Cuando llega el momento de exigirle, este subcompacto también maravilla. Se puede llevar con rapidez por caminos sinuosos con seguridad y compostura, con gran facilidad, siempre con una actitud subvirante predecible al límite. Sin embargo, bajo el mismo esquema de manejo, el sistema de frenos se fatiga pronto y en detenciones de emergencia sale a relucir el eje de ruedas tiradas por el comportamiento nervioso de la zaga.

Su distancia de frenado desde los 100 km/h a cero está en el límite superior de los 40 metros, cifra que podría mejorar en parte sustituyendo los frenos de tambor por discos en el eje trasero. Un tacto más firme y un ABS menos ruidoso darían más confianza al conductor en este apartado.

En el caso de la versión la LTZ, que es la que probamos, el equipamiento de seguridad consiste en frenos ABS y dos bolsas de aire. Lo justo y necesario para nuestro mercado y que debería estar disponible en todas las versiones del modelo.

Si hablamos del resto del equipamiento, el Sonic cuenta con un equipo de sonido completo en el tema de la conectividad gracias a un puerto USB que detecta rápidamente la pastilla o reproductor MP3, entrada auxiliar y conexión vía Bluetooth para los teléfonos celulares. Todo se puede manejar desde los controles al volante. En este sentido, no entendemos la ausencia de bocinas traseras – -tiene cuatro adelante – y menos cuando se habla de la versión tope de gama, que debería ser más atractiva.

Por un precio estimado de 210 mil pesos por esta variante -las versiones de acceso arrancan en 170 mil pesos-, se coloca justo en donde comienzan el Cruze, una posición delicada dado que el cliente puede “brincar” a un auto de mayor tamaño y con características muy similares, si no idénticas. A pesar de ello el balance general es muy positivo en el Chevrolet Sonic gracias a un cúmulo de características dinámicas y de equipamiento que se equilibran de buena forma, pero que le cumplirán más al que desea un buen manejo que al que prefiere más equipo o gadgets.

FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SONIC

Presentación: Porsche Cayman S

El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.

Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.

Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.

El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.

El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.

Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.

Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.

Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete. 

TVR estará de regreso en 2015

Ahora bajo la propiedad del millonario Les Edgar, que adquirió TVR junto a un grupo de inversionistas, se espera que la casa especializada en deportivos de bajo peso, fundada en 1947, resurja tras un notable periodo de desaparición, pues en manos del ruso Nikolai Smolenski se vivió una crisis que evitó la creación de nuevos productos durante muchos años.

Los dos coches que se anticipan serán, en palabras dichas por Les Edgar a la publicación Autocar, un "superauto para el hombre común" o "un Aston Martin de segunda mano", haciendo referencia a su simplicidad mecánica y a un precio competitivo, que oscilará entre las 50,000 y 80,000 libras esterlinas (entre unos 980,000 y 1.6 MDP, aproximadamente).

Por supuesto, se apegarán a la tradición de motor delantero y tracción trasera y la presencia reducida de ayudas electrónicas a la conducción. Los TVR de hace una década, por poner un ejemplo, ni siquiera contaban con ABS. 

Se desconocen pormenores sobre el desarrollo de propulsores y plataformas o incluso los nombres que llevarán los próximos TVR, más allá de que podrían hacer uso de denominaciones existentes.

Bugatti 16C Galibier: podría tener un precio de miedo

Desde su debut oficial como prototipo en el Salón del Automovil de Frankfurt en 2009, mucho se ha especulado sobre la posibilidad de si Bugatti fabricaría o no el impresionante 16C Galibier. Finalmente, parece ser que este fabricante de coches de lujo extremo sí que lo producirá y venderá.

Aunque no se confirme con un sí definitivo, Bugatti ha publicado en su canal de Youtube un video promocional del 16C Galibier, en el que explica varios detalles exclusivos del 16C Galibier. En las imágenes, se aprecia el gusto extremo por el lujo, la elegancia y la tecnología elevados al máximo exponente.

El precio de comercialización será otro de sus puntos de atención. Por el momento, Bugatti no ha confirmado la tarifa de venta del 16C Galibier, pero en Internet ya circula una cifra astronómica: 1.5 millones de libras esterlinas ó en su defecto, alrededor de 31 millones de pesos.

Lo que tampoco está confirmado es el motor que impulsará al Bugatti 16 Galibier. Esta obra de arte sobre ruedas podría incorporar perfectamente el corazón mecánico de su hermano Veyron, esto es, un increíble propulsor 8.0 W12 de cuatro turbocompresores capaz de rendir 1,000 hp de potencia (1,200 hp en la última versión Veyron Super Sport). De confirmarse, el 16C Galibier tendría más del doble de potencia que uno de sus hipotéticos rivales, el Rolls Royce Phantom (éste con motor 6.7 V12 de 460 hp).

PARA SABER MÁS...

El nombre de la última creación de Bugatti, Galibier, hace referencia a uno de los puertos de montaña más complicados para los ciclistas del Tour de Francia. Por otro lado, el mítico Bugatti Type 57 también tuvo una versión muy especial con la denominación Galibier. De esta forma, la marca francesa del grupo Volkswagen rinde homenaje a un mítico modelo, además de a la carrera ciclista con más glamour.

Jaguar E Type: 50 años de belleza y pasión

A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.

El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.

En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.

Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.

Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.

El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.

Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.

El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?

Datos Oficiales

Salón de París 2012: Audi S3

Esta nueva versión del compacto premium alemán, el Audi S3, hereda todo lo mejor de sus generaciones anteriores, es decir, una lograda combinación entre calidad, eficiencia, dinamismo y equilibrio. Sirva como primer e importante dato técnico la considerable reducción en el peso  en vacío del vehículo, ya que el nuevo S3 pesa ante la báscula 1,395 kg, lo que significa una significativa rebaja de 60 kg respecto a la anterior generación.

La búsqueda por la máxima ligereza posible también se refleja en el nuevo Audi S3. La reducción de kilogramos se centra en todos los terrenos; la carrocería, por ejemplo, es hasta 28 kg más liviana, mientras que el motor también es más ligero, con 5 kg menos. Sin duda alguna, el renovado motor 2.0 TFSI del nuevo S3 es uno de sus principales centros de atención.

El nuevo Audi S3 incorpora el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros sobrealimentado con turbocompresor. La única coincidencia con el anterior S3 de 265 HP es la cilindrada -1,984 cm3-, puesto que la mayor parte de componentes que configuran este propulsor son nuevos o revisados. El proceso de combustión de combustible, por ejemplo, ha mejorado su eficiencia. Por su parte, el cigüeñal, la cabeza y los pistones también han sido revisados, mientras que la interacción entre la inyección directa de combustible FSI y el sistema adicional de inyección indirecta también mejora. Por otro lado, el turbocompresor también es nuevo, mientras que algunas de las piezas del motor también son ligeramente más livianas que las utilizadas anteriormente. Con todo ello, las mejoras en todos los sentidos son evidentes, con un peso total del motor menor -ahora, 5 kg menos- y una notable mejora en la relación entre prestaciones-potencia-consumo-emisiones.

Para el nuevo Audi S3 2.0 TFSI, la marca alemana anuncia una potencia total de 300 HP a 6,800 rpm, lo que significa un incremento en la potencia máxima de 35 HP. Por otro lado, el par máximo declarado es de 38.7 kg-m, frente a los anteriores 35.7 kg-m. Fruto de esta mejora, también se aprecia un paso adelante en las prestaciones y los consumos. En el caso de que el S3 se combine con el cambio automático de doble embrague S Tronic de seis marchas, se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos (con el manual de seis marchas, un sprint en 5.4 segundos) mientras que el consumo medio homologado se sitúa en los 14.5 km/l. Por su parte, la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a los 250 km/h.

Pero además de este corazón mecánico del nuevo Audi S3 mucho más vigoroso y eficiente, las sensaciones deportivas se acentuarán con un sonido vibrante del motor, ya que éste contará con un nuevo actuador de sonido electromecánico situado en la pared frontal del mismo, además de una válvula de sonido específica en el sistema de gases de escape que se abre o cierra según las gamas de regímenes del motor.

La tracción integral permanente quattro se ofrecerá de serie en el Audi S3. En condiciones normales de conducción, la mayor parte de las fuerzas del motor las recibirán las ruedas delanteras. En caso de pérdida de tracción o de motricidad en las ruedas traseras, el sistema quattro gestionaría de forma óptima el envío de fuerza, asegurando una lograda dosis entre dinamismo, motricidad y seguridad.

La reducción de peso antes comentada no sólo se centra en el motor, ya que también se ha logrado reducir kilogramos en el chasis auxiliar, en algunas partes del sistema de suspensión delantero McPherson, e incluso en el cofre, en los que en todos ellos se ha utilizado aluminio. En total, todos estos componentes suponen una nueva rebaja de 17 kg respecto a su antecesor.

Los rines de aleación ligera del S3 también son nuevos y se han empleado unos de diseño en cinco radios dobles con un diámetro 18 pulgadas, montados en neumáticos de dimensiones 225/40. Por su parte, el sistema de frenos también es el propio de un vehículo deportivo, utilizando unos grandes frenos de disco autoventilados de 340 mm en las cuatro ruedas. Las pinzas de los mismos se presentan en color negro con el nombre de esta versión -S3- en un llamativo color rojo.

Pequeños faldones laterales, spoiler delantero y posterior, difusor de aire en la zaga, interior que combina elegancia y deportividad y un equipamiento que ofrece los más modernos sistemas de información, entretenimiento y conectividad completan las principales líneas maestras de la nueva creación deportiva de Audi: el nuevo S3.

Su comercialización arrancará a principios de 2013 con un precio de partida para el mercado alemán de 42,800 euros. Ahora, sólo queda saber cuánto tiempo tardará la firma de Ingolstadt en desarrollar y anunciar los primeros datos del esperado y radical RS3. ¿Se acercará a los 400 HP? Esto, te lo confirmaremos más adelante.

Insoportable Vettel

Sebastian Vettel le ha dado al Red Bull Racing su primera victoria en Norteamérica tras once grandes premios celebrados en esta parte del mundo. El mejor resultado que había tenido el equipo y Vettel fue el segundo lugar en Austin el año pasado. Vettel aprovecha esto para aumentar su ventaja sobre el ahora segundo lugar general, Fernando Alonso, quien también ocupó la segunda plaza en Montreal tras haber arrancado sexto.

El alemán no tuvo rival desde que se apagaron las luces rojas indicando el arranque del Gran Premio y comenzó a forjar una gran ventaja respecto a sus rivales, siendo Lewis Hamilton quien más cerca estuvo del alemán por gran parte de la séptima fecha de la temporada. El inglés estaba realizando una gran carrera hasta que Alonso lo rebasó a ocho vueltas del final. Ellos acompañaron al final en el podio a Vettel.

El español de Ferrari tuvo una gran carrera gracias al excelente comportamiento del F138, el auto de Ferrari de este año, ya que a pesar de haber ganado una sola posición en la arrancada, fue lo suficientemente consistente para poder rebasar tanto en pista como gracias a las paradas de pits a sus rivales. Alonso, aunque perdió puntos con Vettel en la lucha por el campeonato, se puede decir que rescató otros tantos al terminar en la mejor posición posible detrás de Vettel.

Quien tuvo una carrera para olvidar fue quien iba en la segunda posición en el campeonato, Kimi Räikkönen, quien nunca pudo encontrar ritmo ni velocidad en su Lotus. El finlandés arrancó décimo y finalizó noveno. Con ello y combinando el segundo lugar de Alonso, Räikkönen cae a la tercera posición en el campeonato.

Grandes fueron las competencia de Paul di Resta y de Jean Eric Vergne, quienes terminaron en la zona de puntos con autos inferiores. Di Resta incluso registró 55 vueltas con sus llantas de compuesto medio antes de entrar a pits para poner supersuaves, a doce vueltas del final, lo cual le alcanzó para terminar séptimo luego de arrancar 17. Vergne, por su parte, logró terminar sexto tras arrancar séptimo.

Los hombres de McLaren tuvieron un gran premio que aunque es para olvidar, quedará registrado en la historia como el primero en que tras 64 GP’s, ninguno de los dos autos del equipo inglés termina en la zona de puntos. El mexicano Sergio Pérez terminó onceavo, a solo 1.2 segundos de Sutil, quien terminó décimo, mientras que Jenson Button finalizó doceavo, a 2.6 segundos del mexicano.

La crisis es notoria para una de las escuderías más importantes en la Fórmula 1, y con el Gran Premio de Inglaterra como la siguiente fecha en el calendario, la presión es mayor para todos en Woking, incluyendo a Martin Whitmarsh, mandamás del equipo.

En el caso de Esteban Gutiérrez, el regiomontano cometió un error con un auto inmanejable a solo 67 vueltas de terminar la competencia, cuando había entrado a su última parada en pits pero al salir de los mismos, el auto fue inmanejable con neumáticos fríos, haciendo que Gutiérrez se estrellara contra la muralla de llantas al salir de los fosos. Nico Hulkenberg, coequipero del mexicano, tampoco pudo terminar el GP tras recibir un golpe de Giedo van der Garde.

Estos son los resultados del GP de Canadá.

El Lexus LFA y su hazaña en Nürburgring (VIDEO)

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Video: ¡El Lexus LFA y su hazaña en Nürburgring!

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El Batimóvil de Nissan que correrá las 24 horas de Le Mans (FOTOS y VIDEO)

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Porsche Cayman S: presentación en México

El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.

Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.

Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.

El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.

El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.

Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.

Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.

Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete. 

Valiant Super Bee 1973

En los 70 y 80, nuestro país vio rodar varios muscle cars exclusivos del mercado mexicano, con características que los hacían únicos al compararlos con sus similares estadounidenses. Las tres grandes marcas tuvieron el suyo, pero la iniciadora del “muscle car azteca” fue Chrysler, que en 1968 debutó el Dart GTS, con un V8 de 318 pulgadas cúbicas, transmisión de 4 al piso y un paquete estético que dejaba en claro que no era un Dart normal. Para 1970, el GTS fue sustituido por el Super Bee, que “importaba” el nombre del paquete de alto rendimiento ofrecido en Estados Unidos en el Coronet… pero aquí se ofrecía de un modo totalmente único.

 En primera, el auto base para el paquete Super Bee no era el Coronet como en Estados Unidos, sino el Valiant Duster, una plataforma ligera que hacía su debut en 1970. El modelo base era un auto de 6 cilindros bastante mundano, pero al ordenar un Valiant Super Bee se transformaba totalmente, resultando un coche similar al Dart Sport norteamericano, pero con componentes de más alto rendimiento en motor y chasis, haciéndolo un coche bastante más agresivo. El motor era cambiado por un V8 de 318 pulgadas cúbicas, el único V8 que ofrecía Chrysler en el país en ese entonces, pero en el Super Bee le agregaba partes de alto rendimiento tomadas directamente de los motores 340 estadounidenses, un “small block” que no se podía vender aquí por regulaciones gubernamentales.

Así que el 318 nacional era un motor único, pues tenía el cigüeñal forjado, árbol de levas, múltiple de admisión –con un carburador Carter de 625 cfm- y partes del tren motor del 340, que aunado a cabezas especiales de alta compresión lograban que el pequeño 318 erogara 270 hp, que lo convertían en el motor más potente ofrecido en México. El encendido electrónico se incorpora a partir de 1973, modelo del auto que vemos en las fotos.El chasis también recibía una inyección de rudeza. El diferencial era un Dana 44 a prueba de todo, con paso 3.54:1, mucho más corto para ayudar a la aceleración; la suspensión tenía barras de torsión y barra estabilizadora delantera, una rareza en su época aquí en México, y la caja de velocidades era la famosa A833 de 4 velocidades de Chrysler con palanca Hurst “de chanfle”, por su particular inclinación.

Como era brutal, era distintivo. Las tomas de aire y el tacómetro funcional en el cofre eran la principal característica estética de los Super Bee, así como las franjas, que variaron dependiendo el año. Igualmente, el interior contaba con asientos de butaca en vinil, consola, velocímetro de 240 km/h y volante deportivo, todo exclusivo del paquete Super Bee.

 El coche que vemos en las fotos es uno de los Super Bee más originales de México.

Tiene apenas 29 mil kilómetros, el 90 por ciento de la pintura es original, al igual que el interior, y el motor conserva su pintura original también, con todo y uso. Lo único que falta son las llantas Polyglas “Super Aguila” con las que salió de agencia, pero ya los dueños tienen tres, solamente les falta encontrar otra para viajar de regreso a 1973.

Que el coche se encuentre en estas condiciones es un verdadero milagro, porque la mayoría de estos carros fueron rugidos hasta decir basta. Y es que el Super Bee depredó las calles de México sin piedad. Fue el coche más rápido del país durante el tiempo que estuvo en producción. Tanto, que hasta la Policía Federal de Caminos los usaba como patrullas.

Era un coche hecho para correr desde que salía de agencia, por eso es que encontrar uno tan bien conservado hoy en día es en extremo difícil.

Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept

De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.

En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.

Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.

El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior. 

Alfa Romeo con nuevos planes

ALFA ROMEO SUV

Tras su regreso al mercado norteamericano, era sólo cuestión de tiempo para que Alfa Romeo presentara la primera SUV de su historia. Basada en el concepto Kamal de 2003, estéticamente resulta bastante atractiva, pues si de algo saben los italianos es de diseño, y si se confirma que utilizará la plataforma de la Grand Cherokee, quizá Alfa Romeo tenga entre manos un producto muy interesante; especialmente si también adoptan los motores norteamericanos como el Pentastar o el Hemi.

ALFA ROMEO MITO CABRIO

La firma italiana nos invita a disfrutar de la vida con la versión descapotable de configuración 2+2 del atractivo MiTo, que podrá haber perdido el techo, pero no su atractivo. Aún no se sabe qué material utilizarán para el toldo, aunque lo más probable sea una capota de lona. La gama de motores tendrá un 1.4 de 95 hp, un 1.6 turbodiesel de 120 hp y el Multiair de 1.4 litros y 140 hp, y habrá transmisión manual y de doble embrague, ambas de seis velocidades.

Camión Volvo desafiando a un Ferrari en aceleración (VIDEO)

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Contacto: Porsche 911 Carrera 4

Los nuevo Carrera 4 y Carrera 4S son más que el ya conocido 911 con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un profundo estudio de ingeniería para cada uno de las versiones y la introducción de algunos sistemas y mejoras a la gama de uno de los modelos más míticos del mundo automotriz y de la armadora de Stuttgart.

Para poder montar en los nuevo Nueveonce la última generación del PTM Porsche Traction Managment, el eje trasero tuvo que ser ensanchado para poder albergar el sistema de tracción integral. Si hablamos del Carrera 4 en sus variantes Coupé y Cabriolet, la trasera tiene 42 milímetros más de ancho mientras que las variantes más potentes 36 milímetros. Cabe recalcar que la mecánica permanece inalterada con un bóxer de 3.4 litros de 350 HP y el 3.8 litros de 400 HP como opciones acoplados a la reconocida transmisión PDK o una manual de siete escalones si se desea algo más tradicional.

Estéticamente se reconoce por entradas de aire diferentes, pero es desde la trasera donde hay una verdadera diferencia. Un banda de luz conecta las dos calaveras como un aspecto único y característico de los 911 con tracción total. El interior es prácticamente idéntico con la excepción de una opción en la computadora de viaje que muestra la forma en la que la entrega de potencia y torque se va repartiendo a cada uno de los ejes.

Además, aprovechando este lanzamiento, Porsche presentó nuevas tecnologías como el nuevo control crucero adaptativo (ACC) y el Porsche Active Safe (PAS) que detiene el auto por completo si no hay respuesta del conductor ante una situación de riesgo.

Durante nuestro contacto en los Alpes Austriacos tuvimos la oportunidad de conducir un par de 911 Carrera4S en variante coupé con caja PDK y en Cabriolet con transmisión manual. El primero logra el 0-100 km/h en 4.1 segundos gracias al paquete Sport Chrono y el segundo en 4.7 segundos. Cifras de infarto.

El manejo es muy similar al de un 911 en situaciones de bajo riesgo, con el eje trasero recibiendo casi la totalidad de la entrega de par y potencia, pero en situaciones de baja adherencia o al límite, como los caminos revirados de las montañas austriacas que nos tocó recorrer ya con las primeras nevadas.

El ritmo de marcha es de infarto, la precisión de la dirección es envidiable, los frenos no muestran signos de fatiga alguna y es posible acelerar mucho antes de salir de la curva. Sólo el miedo a las altas multas por exceso de velocidad en Europa nos detenía en el andar.

Su facilidad de manejo nos confirma porque los Porsche 911 con esta configuración son tan importantes para la marca que en la anterior generación entregaba uno de cada tres modelos con este sistema de tracción integral.

Comparativa citadinos: Chevrolet Spark VS Dodge i10

Dodge I10

Unidad probada:

149,900 mil pesos

NOS GUSTA

• Su imagen más moderna 
• Sensación de solidéz
• Comodidad para tamaño exterior

NOS GUSTARíA

• Un motor más moderno 
• Frenos ABS
• Una gama más amplia con opción de caja automática

Intimidades

• Es el único de los dos en tener volante con ajuste de altura
• Cuenta con luces direccionales en los espejos retrovisores
• El equipo de audio incorpora una unidad principal "after market"

Chevrolet Spark

Unidad probada:

155,500 mil pesos

NOS GUSTA

• Imagen exterior radical
• Manejo ágil en ciudad
• Nivel de equipamiento

NOS GUSTARíA

• Marcha menos dura 
• Computadora de viaje
• Quemacocos

Intimidades

• Aunque no lo parezca, los faros miden casi un metro
• La llave cuenta con control remoto de la alarma
• Ninguno de los cristales son de un solo toque

Estos dos pequeños, son sin duda las dos mejores opciones si se busca un auto citadino asequible, atractivo, de calidad y que no sea gastalón ni caro en su mantenimiento. Definitivamente son dos autos que no tienen contras, puros pros.

Diseño

El ejemplar de Chevrolet presume líneas más futuristas. Ambos autos son producto de mentes asiáticas pero el Spark deja ver un trabajo más dedicado, estudiado y cuidado en sus líneas tanto de afuera como en el interior.

El i10 se inclina más hacia lo conservador que a lo atrevido, quizá es por esto que el Spark se ve varios años más moderno. Mismo caso por dentro, el primero lleva esos trazos audaces al tablero, los controles, las puertas e incluso el volante, donde combina colores y materiales; el segundo prefirió un ambiente más tradicional, más de auto económico.

El Spark cambió radicalmente con respecto al Matiz. El i10 sigue conservando la escencia del Atos, además de la línea exterior, el diseño ondulado del tablero y la disposición de las calaveras.

Interior

El Dodge demuestra otras cualidades como la habitabilidad, que al final de cuentas resulta bastante mejor y más cómoda. El Spark es más largo (360 cm) y ancho (160 cm ) por cuatro y un centímetros respectivamente, el i10 es más alto por dos centímetros (154 cm) y presenta de igual forma un centímetro extra en su distancia entre ejes (238 cm).

Nuestras mediciones de espacio para piernas y para cabeza resultaron prácticamente las mismas, salvo en el rubro de espacio entre codos que fue bastante mayor en el i10. la cajuela de este auto presenta 225 litros de capacidad contra 170 litros del Spark.En el Spark apenas caben un par de back-packs mientras que en el i10 se puede meter un belice extra de tamaño mediano.

Este último tiene otra ventaja, la palanca de velocidades no está situada al piso, se encuentra elevada en el tablero, por lo que contribuye a la sensación de amplitud al no tener nada que estorbe entre los asientos, además de que resulta más cómodo meter las velocidades. Y otro detalle más a su favor: el volante cuenta con ajuste de altura.

Rendimiento

En el uso diario todo indicaría que el Spark es más vivo en sus reacciones, gracias a que su 1.2 de 81 caballos da más que el 1.0 de 66 hp del i10, pero éste último pesa unos 100 kilos menos y el par máximo del motor está disponible desde más abajo, con lo cual acelera y rebasa más rápido y fácil que el Spark. Su dirección es eléctrica variable (en el Spark es hidráulica) por lo que el andar a velocidades superiores a los 100 km/h se siente con mejor aplomo.

El punto débil del Dodge son los frenos que no cuentan con ABS, por lo que las distancias de frenado de 100 a 0 km/h salieron próximas a ser muy malas. Por mejor que dosificamos el pedal ningún intento nos bajó de los 50 metros. El Spark, en cambio, con ABS de serie jamás superó los 43 metros. Las bolsas de aire le dan un grán plus.

El consumo en ambos es una oda al ahorro. En manejos educados el i10 nos llegó a dar un pico en ciudad de 20 km/l y el Spark de 18 km/l. En cuanto a autononía, primero registró 693 km y el segudo 581 km. Ambos llevan tanques de 35 litros.

El Manejo

Al volante los dos son muy maniobrables y cómodos de llevar, la posición de manejo en el Spark es más alta y los asientos cuentan con mejores soportes para el cuerpo, algo duros y cansados después de algún tiempo. Los del i10 en cambio son más blandos y aunque no ofrecen la sujeción perfecta, cansan menos la espalda. Además esto se suma a que la marcha es menos brincona que en el Spark.

Si bien los dos cuentan con macPherson adelante y ruedas tiradas atrás la puesta a punto es diferente, es más dura en el Spark, dando la sensación de que se le pudiera exigir más en las curvas, pero los hoyos de las calles serán bastante incómodos, su marchas es más brincona.

¿Entonces cual?

En cuestión de equipamiento ninguno defrauda, sólo que el i10 tiene más cualidades de comodidad o vanidad como los retrovisores eléctricos y con luz direccional, el quemacocos y sensor de reversa, o el vidrio eléctrico del conductor que se abre con un solo toque. El Spark destaca por marcar la diferencia en el tema de la seguridad con las bolsas de aire, el ABS y la llave con botones para abrir y cerrar el auto a distancia.

Ambos tienen detalles por mejorar como por ejemplo el sistema de sonido que de los dos no se hace uno, o que ninguno cuenta con seguros automáticos. Los dos autos cumplen de sobra con su cometido, que es servir como un medio de transporte cómodo y asequible para la ciudad.

NUESTRAS MEDICIONES

Porsche presume con el 911 GT3 RSR

©Porsche

Chevrolet Spark: prueba a fondo

DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK

Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.

Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.

INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK

Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.

La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.

Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.

MOTOR DEL CHEVROLET SPARK

Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.

MANEJO DEL CHEVROLET SPARK

Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos  cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos  fuertes.

En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.

El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.

El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.

EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK

En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.

Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.

FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK

VIDEOS DEL DISEÑADOR Y DEL CONCEPTUAL ORIGINAL DEL SPARK

Detroit 2011: M1, el pequeño gigante de BMW en vivo y en directo

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Seat Mii

El nuevo Chrysler 200 llegaría a Europa bajo la marca Lancia

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¡Cadillac hará lo que sea para competir con Audi, BMW y Mercedes-Benz!

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¡Nissan logra vender 20,000 unidades del eléctrico LEAF!

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Mercedes-Benz Clase A: comienza su fabricación

Los cambios que va a traer la nueva generación del Clase A parece que serán todos para (más que) bien. El compacto de Mercedes, presentado y lanzado en el Viejo Continente, comenzó a fabricarse en Alemania para realizar las primeras entregas en septiembre.

La entrada de gama de la firma germana ya no será un monovolumen ideal para la familia sino que mutó hacia un hatch-back orientado a un sector más juvenil. De hecho, contará con una variante deportiva conocida como A 45 AMG que llevará una potente mecánica de más de 210 de caballos.

Cuando en dos meses salga a la luz europea, se convertirá en uno de los exponentes más avanzados de la marca en términos de diseño y tecnología. El primero salta a la vista y las 40,000 reservas (e inicial lote de entregas agotado) lo respaldan; al segundo lo ratifican los múltiples dispositivos con que dispone como asistente de cambio de carril y de ángulo ciego, reconocimiento de señales de tránsito, pantalla táctil con información y el Collision Prevention Assist, entre otros.

A su vez, se rumora fuertemente que el Clase A volverá a fabricarse en Sudamérica. Se manejan dos opciones: que Mercedes reinaugure las instalaciones de Juiz de Fora, Minas Gerais, que entre 1998 y 2005 produjo al anterior Clase A, o que la firma alemana se una a la dupla Nissan-Renault para construir en alguna de sus plantas.

En caso de optar por la primera, sólo deberían adaptar esta planta para trabajar con la plataforma MFA (Modular Front Architecture), lo cual generaría chances de que el Clase B también se desarrolle, más adelante, en Brasil. Si se da la segunda opción, Nissan-Renault y el Grupo Daimler firmarían un acuerdo que seguramente beneficie a ambos de formas iguales y se oye en el aire que hay muchas posibilidades que México esté dentro de estos planes.

Los precios del Peugeot 508

©Peugeot

BMW 118iM Sport: prueba de manejo

Unidad probada

36,400 dólares

NOS GUSTA

• Desempeño de la transmisión
• Empuje del motor turbo
• Bajo consumo de combustible

NOS GUSTARíA

• Paletas detrás del volante
• Pedales metálicos
• Más elementos decorativos M

El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.

Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia. 

Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.

El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.

Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.

Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.

Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.

Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.

Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.

Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.

 FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT

TMG Edition: ¡La versión mas brutal del Lexus LS!

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Peugeot 207: prueba de manejo

Unidad Probada

212,900 pesos

NOS GUSTA

• La buena posición de manejo.
• El atlético tren motor.
• La insospechada cantidad de equipamiento.

NOS GUSTARíA

• Más espacio para la segunda fila.
• Dos rayitas menos en la dureza de la suspensión.
• Una versión “Feline” sin vestiduras de piel.

INTIMIDADES

• Aún después de apagado el motor y abrir la puerta, los vidrios se pueden subir y bajar por algunos segundos.
• La guantera tiene un ducto de aire frío de la ventilación para mantener frescos las alimentos que ahí se guarden.
• El consumo de gasolina instantáneo sólo funciona en velocidades superiores a 30 km/h. En tráfico pesado casi no aparece.
• Si conecta una memoria USB con música y se saca para volverla a poner posteriormente, el sistema “recuerda” en cuál canción se quedó la última vez.
• Al arrancar, en la pantalla del tablero de instrumentos se muestran los kilómetros que restan para llevar el auto a servicio. Según nos detalló es a los 20,000 kilómetros.

La marca francesa se pone las pilas y por fin nos trae la generación actual del 207 directamente de Europa, aunque el primero en llegar fue el dos puertas con el motor turbo. Ahora tenemos el cuatro puertas que tiene la misión de rescatar las ventas, mientras al mismo tiempo se elimina la versión del 206 que llegaba de Brasil y que no gozó de mucha popularidad.

Así como el famoso avión Mirage ha tenido una casi eterna evolución desde que vio la luz en la década de los cincuenta, la serie 200 de Peugeot ha caminado de la misma manera, con mejoras continuas. De hecho el 207 es una agraciada actualización que se dio en el 2009 del exitoso 206. Se nota que Peugeot por lo mismo no quiso alterar demasiado el diseño que tan buenos resultados le ha dado. Los cambios se centraron en las dimensiones, ya que el 207 es más largo, ancho, alto y con más distancia entre ejes, mejorando en 16, 3, 1 y 10 cm respectivamente contra el 206. Y estas medidas se notan al subirse en cualquier parte de la cabina. 

A pesar del incremento de cotas, la queja más fuerte viene de la banca trasera, que castiga a la gente de más de 1.80 altura, la cual simplemente no entra, sin espacio para acomodarse. La ventaja es que la altura media nacional de la gente en México apunta a "petite", por lo que habrá muchas personas que no lo noten y agradezcan el espacio.

Bien armado

La versión “Feline” que ven en estas páginas viene armada hasta los dientes de equipo de lujo y sorprende por su cantidad, ya que dispone vestiduras de piel, asientos calefactados, entrada auxiliar y USB, Bluetooth, los cuatro vidrios eléctricos de un toque, luces y limpiadores automáticos, espejo retrovisor central electrocrómico, aire acondicionado automático de dos zonas y faros de niebla.

La corona -literalmente- de todo el equipo es un enorme techo panorámico de cristal, el cual tiene un tratamiento térmico que limita el calentamiento del interior. Pero una de sus mejores armas con la puede aniquilar a su competencia rápidamente es la seguridad, dado que esta versión tiene frenos de disco en las cuatro ruedas, sistema ABS y Asistente de Frenado de Urgencia (AFU), bolsas de aire frontales, laterales y de cortina además del siempre solicitado Control de Tracción y Estabilidad (ESP).

En el combate

Este jet de combate del asfalto tiene buenas credenciales pero vayamos por partes. Para empezar, el manejo de ciudad resulta muy agradable gracias al volante que es de buen tamaño y grosor, que controla a la dirección de asistencia eléctrica, la cual si bien es ligeramente más suave de lo que nos gusta, es bastante directa y comunicativa. En los cambios de carril de tráfico pesado parece casi de go-cart. La sensación que nos deja el interactuar con el volante, los pedales y la palanca es de suavidad, docilidad y solidez, adicionada de una excelente insonorización de la cabina, que por cierto, podemos anticipar como una de las mejores del segmento. Si hacemos los cambios a no más de 2,000 rpm, el ruido del motor es casi nulo, además de que podemos obtener un kilometraje de 12.5 km/l, gracias también al moderno motor 1.6 litros con 120 HP que incorpora el VTi, un sofisticado sistema de apertura variable de válvulas que en realidad es de origen BMW y que veremos aparte. Debido a este, también hay más torque a bajas revoluciones, lo que permite  tener puesto el segundo o tercer engrane en una baja velocidad y acelerar sin cambiar ahorrando así gasolina. Un motor muy flexible.

La suspensión está ajustada del lado duro, que es más valorada por los entusiastas pero soportable para los que también quieren algo de confort. Al llegar a la autopista las cosas cambian, ya que se parece al Mirage, y se siente que puede romper la barrera del sonido, porque el motor es capaz de girar hasta las 6,500 vueltas y se conjunta con una caja manual de desarrollos bastante largos. El resultado es una sensación invitante a hundir el acelerador a fondo para sacarle el mayor provecho.

En autopistas rectas demuestra un aplomo suficiente que nos transmite tranquilidad y confianza, mientras que en carreteras reviradas entra muy bien en las curvas y responde fidedignamente al volante, registrando un cabeceo casi nulo, como el Mirage en pleno combate aéreo. El 207 tiene todo para lograr una contundente victoria sobre su competencia más directa, como un Seat Ibiza, el Ford Fiesta Hatch y el Honda Fit. De hecho, el japonés es el único del grupo que sólo tiene bolsas frontales y no tiene ESP, pero vale 214,600 pesos en la versión EX manual, que es la equipada. El Seat Ibiza tiene sólo bolsas de aire frontales aunque equipa el ESP y una buena cantidad de cosas más, pero se puede elevar hasta los 220,500 pesos. Al último dejamos al Ford Fiesta SES que por su costo de 243,900 pesos da siete bolsas de aire y ESP, pero aunque tiene el innovador sistema SYNC, le falta mucho del equipo que ofrece el francés.

En resumen, ni el Zero japonés (el Fit) o el poderoso F-14 (el Fiesta) tienen la maniobrabilidad o capacidades del impresionante Mirage de asfalto francés. La suspensión un poco más dura o el poco espacio en la segunda fila del 207 no son razones poderosas para evitar la inversión 212,900 pesos y si le añadimos la enorme cantidad de equipo que tiene se justifica aún más. Esperamos que su fabricación europea provoque positivamente de que hablar. Si le intereso, también revise las versiones menos equipadas, porque se va a encontrar con una agradable sorpresa.

Chrysler 300C 2012: prueba a fondo

UNIDAD PROBADA

300C Ltd., 579,900 pesos (est.)

NOS GUSTA

Sensación general de calidad

Nivel de equipamiento

Respuesta de bastidor y motor

NOS GUSTARÍA

Transmisión de ocho velocidades ¡ya!

Frenos más resistentes a la fatiga

Algo más de ruido proveniente de los escapes

Intimidades

Tiene de serie luces de niebla traseras, una rareza para un coche nacido en EUA.

Es el primer Chrysler que incorpora iluminación azul para relojes y ambiental.

El paquete de insonorización incluye ventanas laterales laminadas, alfombra con espuma antirruido y cubiertas gruesas dentro de las salpicaderas.

El radar del cruise control incluye una función que alerta ante un posible choque por alcance. Se llama FCW, o Front Collision Warning.

En el mediano plazo llegarán más versiones, con motor V6 y 292 hp, y transmisión automática de ocho velocidades.

Para muchos, el éxito consiste en mantenerse fieles a su origen, en mantener inalterada su esencia. Y eso es justamente lo que ha hecho Chrysler con la renovación de sus sedanes más grandes, Charger y 300C, siendo el último el que ilustra éstas páginas. Como se puede apreciar a simple vista, es un sedán de cinco metros de largo que mantiene su silueta casi inalterada en relación a su antecesor que, dicho sea de paso, es uno de los coches norteamericanos más premiados en la historia de nuestro vecino país del norte.

Parece que gran parte de su éxito radica en sus formas, modernas pero a la vez clásicas; deportivas pero también gangsteriles, en donde destaca por sobre todas ellas la elevada cintura en combinación con un techo muy bajo, dejando un área acristalada algo escasa pero que representa el sello distintivo del 300. Pero los cambios más evidentes no están ahí, claro está, sino en la parte frontal, que estrena faros –de xenón con alumbrado en curva y LEDs para las luces de día en la versión tope-, parrilla, fascia, cofre y salpicaderas, éstas más anchas y redondeadas con las que la musculatura crece.

También son nuevas las calaveras, y aunque siguen siendo verticales, son más protuberantes y también tienen diodos emisores de luz. Como detalle curioso, tanto al frente como detrás, tiene unas nervaduras en la parte alta de las salpicaderas que parecen un vestigio de las gigantescas aletas que eran lo más “in” hace unas seis décadas.

CON CORAZÓN

El interior nos recibe con espacio suficiente para cinco adultos, que no encontrarán limitaciones en piernas ni hombros, quizá un poco para la cabeza si los pasajeros son altos, pero bueno, esa es la forma que tiene el 300. Los asientos delanteros son enormes, con más que suficiente soporte para piernas y espalda, y con un mullido medio ideal pensado para soportar muchas horas tras el volante. Tienen ajustes eléctricos en todas direcciones, memoria, calefacción y hasta ventilación. Mientras, el volante tiene un menor diámetro (¡gracias!), ajuste eléctrico y calefacción.

En el interior del nuevo 300 hay que destacar dos aspectos medulares. Primero, la calidad de ensambles y materiales. Prácticamente todos los plásticos que se tocan frecuentemente con las manos son rugosos y suaves, opacos, que combinan a la perfección con los insertos de madera gris casi negra, y el aluminio que rodea los controles centrales. No existe ruido alguno ni vibración aunque circulemos en pavimento maltratado.

Después hay que hacer mención al equipamiento: sensores de estacionamiento en ambas defensas, luces y limpiadores automáticos, cámara de reversa, cruise control activo con radar, monitoreo de punto ciego, alerta de cambio de carril involuntario, espejos electrocrómicos, climatizador de tres zonas, asientos traseros con calefacción, cortinilla trasera eléctrica, lámparas de niebla delanteras y traseras, ventanas laterales laminadas, rines de aluminio pulido de 20” y una enorme pantalla táctil de 8" desde la que se puede controlar el navegador, climatizador y el equipo de audio, que por cierto, tiene amplificador Alpine, 506 W, nueve bocinas y disco duro. Desde esta interfaz, denominada ahora UConnect Touch, también se pueden ajustar diferentes parámetros en el funcionamiento del coche: seguros de puertas, iluminación interior, sistemas de seguridad, etc.

DENOMINACIÓN DE ORIGEN

El bastidor del renovado sedán es esencialmente el mismo que antes, aunque con algunas mejoras enfocadas a pulir tanto calidad de marcha como velocidad de reacción en un camino demandante, digamos, una carretera de curvas. El resultado es un sedán que aunque en báscula registró 1,990 kg de peso, acelera, frena y gira como si fueran muchos menos. La obediencia que exhibe ante nuestras órdenes es encomiable, y nos invita a que exploremos sus límites, a los que llegaremos de forma muy gradual ayudados por las excelentes Goodyear Eagle F1 Supercar que monta de serie, y que aportan mucho a la hora de la verdad.

Acelerando a fondo, es cuestión de unos 8.3 segundos para que su retocado y majestuoso V8 Hemi de 5.7 litros –que ahora entrega 363 hp y casi 400 lb-pie de torque- alcance los 100 km/h, siempre ronco y dejando pasar parte de ese adictivo rugido al interior. Es un motor interminable, que casi sin importar en qué marcha esté la caja, habrá potencia de sobra para rebasar o incorporarse a una vía rápida. Está acoplado a una caja automática de cinco velocidades que funciona bien pero nada más; esperamos con ansias el día en que el increíble Hemi sea premiado con la venidera transmisión de ocho cambios, que transformará por completo al enorme sedán.

Como broche de oro, podemos mencionar el consumo de combustible, que para tratarse de un auto de este peso, motor y tamaño, se quedó en competentes 9.35 km/litro de media; se nota mucho la intervención del MDS (desconexión controlada de cilindros). En materia de frenos, el sistema responde de forma correcta, con una fatiga que llega relativamente pronto pero igual se recupera rápido. Puede frenar desde 100 km/h en 38 metros; muy bien.

EL MUNDO ES MÍO

Por arquitectura, el 300C está solo en el mercado, ya que no hay otro coche yanqui V8 de tracción trasera tan equipado que le haga sombra. Ofrece mucho, y aunque no tiene el nivel de refinamiento de los súper sedanes alemanes, sí está tan equipado como muchos de ellos y tiene más motor. Su precio estimado para la versión tope seguramente superará los 550 mil pesos, pero una vez que entiendes su filosofía y disfrutas de su V8 Hemi y de cada uno de sus elementos de equipamiento, parece una etiqueta atractiva para uno de los sedanes americanos más atrevidos y con más tamaños de los últimos tiempos.

FICHA TÉCNICA CHRYSLER 300C

Salón de Los Ángeles 2012: VW Bettle Cabriolet

El techo de tela removible tiene una ventana trasera con desempañante y aislará muy bien a los ocupantes del medio ambiente si así lo desean. El espacio interior según VW tiene capacidad para cuatro pasajeros y los asientos traseros se abaten para obtener más área de carga.

Mecánicamente el chasis fue reforzado, pero no muestra motorizaciones nuevas. Conserva el 2.5 litros de 170 HP para los modelos de entrada, un 2.0 litros de 200 caballos para las versiones más potentes y en algunos mercados un 2.0 TDI de 140 caballos. Pueden ser acoplados a una caja manual o automática, ambas de seis relaciones.

Uno de los puntos fuertes del VW Beetle Cabriolet es que a pesar del peso extra por los refuerzos y sistema del techo, los consumos permanecen inalterados con más de 17 km/l como mejor consumo. El techo se quita y pone en 10 segundos.

Para conmemorar la historia del modelo, Volkswagen lanzó además versiones espaciales de los 50´s, 60´s y 70´s con detalles exteriores e interiores que nos recuerdan al Beetle de esas épocas.

Salón de Los Ángeles 2012: Porsche Cayman 2014

Y no es sorpresa alguna que siga muchos de los rasgos del recién lanzado Boxster. Es más largo, más ancho, tiene mayor distancia entre ejes y pierde 30 kilogramos respecto a su antecesor. Además, la fórmula permite que gane en potencia y obtenga mejores consumos.

Se ofrecerá en dos vertientes, Cayman y Cayman S. El primero tiene un bóxer central de 2.7 litros y 275 HP y el segundo un 3.4 litros de 325 caballos de potencia. El 0-100 km/h es de 5.4 segundos y 4.7 segundos respectivamente. Para ambos hay opciones de transmisión con una caja manual de seis relaciones o la famosa PDK de siete relaciones.

Estéticamente tiene rasgos del nuevo 911 y Boxster. Las calaveras se integran con el spoiler trasero, voladizos más cortos, entradas de aire, puertas más grandes, nuevos grupos ópticos y un interior actualizado. Se distingue por un habitáculo con un espacio interior muy bien aprovechado.

El nuevo Porsche Cayman 2014 empezará a venderse en Europa a partir del tercer mes del 2013.

Salón de L.A.: Ford Escape 2013, reposicionándose

La nueva Escape llegará a México en mayo o junio del siguiente año con una cantidad de equipamiento sobresaliente. Habrá que esperar el precio, pero recordemos que Ford anunció desde hace ya un buen rato que sus modelos los llevaría un escalón arriba de la competencia en desempeño, tecnología y sí, como consecuencia, precio, aunque no por ello una mala relación valor/precio, sino todo lo contrario, de acuerdo a nuestra perspectiva.

Retomando el tema de la Escape, llegaré en cinco versiones, desde la S, equipada con un 4 cilindros de 2.5 litros y 170 HP, y SE, SEL y Titanium que llevarán el 2.0 litros Ecoboost que presume de 238 HP, caja de seis cambios. Es el primer Ford en llevar este motor. De hecho, la marca estima que para el 2013, el 90% de los autos que se vendan en norteamérica deberán tener, por lo menos, una versión con motor Ecoboost.

Les preguntamos por qué no se consideró el 1.6 litros Ecoboost para el modelo de entrada, pero dadas las características del auto (tamaño e incluso peso, es 200 kg más pesada que la anterior Escape) y de nuestro país, el 1.6 litros, aunque ofrece los mismos 170 HP del 2.5 litros, necesita mayor empuje en la parta baja del tacómetro.

La Escape llegará con la segunda generación del sistema Sync, sistema de alerta de cambio de carril, ABS, siete bolsas de aire, ESP, sensor de lluvia, techo panorámico y un muy inteligente sistema de apertura de la cajuela con sólo poner el pie debajo de esta para abrirse solita, ideal para cuando llegamos con las manos completamente ocupadas de cosas.

La meta es evidente, vencer a la CR-V que, curiosamente el día de hoy ya fue presentada. La ventaja para la Escape es que llega en mayo-junio del año que entra, para la Honda es que a principios del 2012 la tendremos en México.

Vídeo: ¿Tú podrías batir el récord de Mäkinen con el Subaru Impreza WRX STI?

©Subaru

Video: ¡Mira al nuevo BMW M5 2012 en acción!

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Detroit 2011: BMW 650i Convertible 2012

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Los automóviles de hoy son un 14% más eficientes que hace cuatro años

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Empiezan las pruebas del sucesor del McLaren F1

Nombrado internamente Mega Mac, este superauto apunta muy alto, buscando superar a los mejores exóticos del camino, como el Bugatti Veyron, Pagani Huayra, Porsche 918 Spyder y el sucesor del Ferrari Enzo. Para lograrlo es probable que utilice un motor V8 de 5.0 litros y 799 hp y una caja de doble clutch y siete velocidades.

Supuestamente, el Mega Mac hace el 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, aunque no nos sorprendería que cuando llegue el momento, el coche sea más rápido. Llevará un chasis monocasco de fibra de carbono, suspensión tipo F1, ‘enemil’ ayudas electrónicas, telemática a bordo y una cámara de video para grabar vueltas rápidas.

Frank Stephenson, director de diseño de McLaren, dijo que esperemos un diseño radicalmente diferente al del MP4-12C y, según dicen, el Mega Mac tendrá una excelente visibilidad. No sabemos si repetirá la fórmula de 1+2 asientos, pero como el coche está pensado para llegar en 2014, podemos esperar sentados.

¡Los manuales de usuario de tu auto ahora en tu celular!

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BMW i3, ¿con motor de combustión interna?

A pesar de nacer como un eléctrico, ahora los rumores apuntan a que el modelo i3 que saldrá a la venta en el 2014 podría ofrecerse con un motor de combustión interna para aumentar su rango de movilidad como una solución a personas que recorren mayores distancias.

Se sugiere que podría usarse uno de los propulsores de las motocicletas del mismo grupo, una alternativa perfecta para el tipo de auto que es este i3. Específicamente se habla del bi-cilíndrico de 600 centímetros cúbicos, pero no hay ningún tipo de información oficial o extra al respecto.

¡El Ford Mustang 2015 podría obtener un cuatro cilindros turbo EcoBoost!

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¡El Ford Mustang 2015 podría obtener un cuatro cilindros turbo EcoBoost!

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Jeep Wrangler Unlimited 2012: primer contacto

En el marco de la celebración de los 70 años de existencia de la marca Jeep, Chrysler ha decidido darle una nueva motorización al modelo que tal vez menos ha cambiado en su fisonomía general a lo largo del tiempo. El Wrangler en todas sus versiones, incluyendo la Unlimited, de chasis más largo y 4 puertas, estrenará a partir del 2012 el reconocido motor de la casa, el Pentastar V6 de 3.6 litros. Lo que lo convierte, sin duda, en el Jeep más poderoso, capaz y eficiente respecto al consumo de combustible.

Mucho más ligero que su antecesor el nuevo corazón del Wrangler, está construido totalmente en aluminio lo que le resta 15 kg de peso respecto al 3.8 litros que montaba la generación anterior. El nuevo Pentastar produce según datos oficiales 284 HP y un torque de 256 lb-pie, más que suficientes para arrastrar a todo un batallón. Para aprovechar al máximo el incremento de potencia y la eficiencia de este motor, hubo que cambiar la caja de velocidades que ahora tiene cinco cambios en la versión automática.

La caja manual –no está considerada a venderse en México-, consta de 6 relaciones; es el único modelo de la gama de Chrysler que acopla un Pentastar a una caja manual. Es una pena que no llegue a nuestro país, ya que es un vehiculo que tiene muchos seguidores con este tipo de transmisión.

El nuevo motor entrega un 40% más de potencia y un 10% extra de torque. Y sí, es algo que se nota, sobretodo en carretera, cuando la respuesta del Jeep es mucho más parecida a otras SUV's de la marca. Ha dejado un poco esa sensación de búfalo de pradera tomando velocidad con toda esa masa dispuesta a aplastar lo que se le ponga enfrente. El nuevo motor es más civilizado, más cómodo y también menos ruidoso, gracias a una tapa plástica que mejora la acústica dentro del habitáculo.

Viejo consentido

Pocos autos se pueden jactar de haber modificado tan poco su apariencia a lo largo de los años. La forma y prestaciones del Jeep Wrangler lo siguen posicionando como un producto clave dentro de la estrategia internacional de Chrysler, y es por ello que reportaron un crecimiento de ventas del 60% tan sólo de este modelo. Latinoamérica incrementó su compra de Wrangler en sus diferentes versiones un 124%. Números importantes pese la recesión reciente de la industria.

Para darle también una apariencia más actual y mejores prestaciones dentro y fuera del pavimento, el Wrangler recibe otras mejoras. Sus interiores poseen muy buenos acabados, monta el conocido sistema U-connect, navegador GPS, un completo sistema de audio con entrada auxiliar, USB, radio satelital (para EUA), espejos retrovisores eléctricos y hasta calefacción en los asientos. Los páneles de las puertas han sido reconfigurados y aportan una sensación de mayor calidad. Un panel de instrumentos claro, limpio y sencillo. Los controles de audio y de velocidad crucero en el volante completan el equipamiento de este auto.

Los rangos obtenidos a pulso por este General, son las medallas de honor ganadas después de no pocas batallas libradas, como las inclinaciones, articulaciones y malos tratos a los que sus fanáticos lo han sometido por más de 7 décadas. Gracias a esa experiencia adquirida el “Jeep” cuenta con una serie de asistencias que esperamos nunca probar, pero se agradece su presencia. Por ejemplo, el nuevo Wrangler 2012, cuenta con un sistema antivuelco que mediante una variación del sistema de estabilidad electrónico (ESC), modula la cantidad de fuerza en los frenos y la aceleración en cada llanta si los sensores determinan si hay un riesgo inminente de volcadura.

Otra asistencia que se valora y más en situaciones comprometidas, es el asistente de arranque en pendientes o Hill-Start Assist, que mantiene por unos segundos los frenos aplicados en pendiente mientras el conductor desliza su pie del freno al acelerador y evita que el auto se desplace hacia atrás. No es un sistema novedoso, pero imagine tratar de arrancar en alto total, desde una pendiente con un barranca a sus espaldas. Entonces lo valorará, y mucho.

A la orden mi General

Construir un auto capaz de rodar por los caminos más inhóspitos de la tierra no es tarea fácil. Y para ello hay que darle una mano para lograrlo. Con una capacidad de vadeo cercana a los 80 cm, el Jeep podría circular en agua, donde a otros autos de pasajeros les llegaría al volante. Esto se debe a que el alternador ha elevado un poco su distancia respecto al suelo y que la toma de aire apunta hacia arriba; es una de las partes más altas del motor.

Los ángulos de entrada y de salida son de los más amplios en la categoría y la ayuda extra que se recibe gracias a los bloqueos de diferencial delantero y trasero, es punto de referencia de este auténtico todoterreno. Se ha eliminado por completo ese temblor en la dirección que surgía cuando el eje delantero se bloqueaba y había que girar un poco la dirección.

Incansable de mil batallas y siempre listo para el llamado del deber, el renovado Jeep Wrangler seguirá ganando adeptos y años mientras haya aventureros que crean que los caminos de pavimento no son los más divertidos.

El automóvil loco que siempre va en reversa

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VIDEO: Porsche revela a su nuevo deportivo híbrido 918 Spyder

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Mercedes-Benz anuncia su propia integración para el iPad

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¿Qué nomenclatura prefiere para los modelos KIA en los EE.UU.?

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Audi inyecta botox a su coupé más bello, el A5

Los cambios más evidentes saltan a la vista y están en el frente. Estrena faros –con luz diurna de LED en forma de horquilla-, parrilla y fascia. Los costados se mantienen inalterados, mientras que en la parte posterior apenas cambia la defensa y las calaveras. Los rines también tiene nuevo diseño, y se podrán elegir entre 17” y 20” de diámetro.

Para la carrocería se podrán elegir 16 diferentes colores de pintura, mientras que la capota de lona en el Cabrio estará disponible en cuatro tonos. Mientras, en el interior no hay grandes cambios en cuanto a ergonomía se refiere, pero si hay novedades en la iluminación de los relojes y algunas perillas/botones. Interesante que el mando de la interfaz MMI tiene menos botones, ¿será más fácil de utilizar? También hay nuevos colores y materiales para los acabados del interior.

Mecánicamente hay cambios interesantes, como la eliminación del V8 de 4.2 litros que entregaba 354 caballos. En su lugar y reservado exclusivamente para el S5, habrá un V6 supercargado de 3.0 litros y 333 HP –ya visto en el S4- que irá acompañado necesariamente por sistema de tracción integral Quattro y caja de doble embrague S-Tronic.

El resto de la gama a gasolina inicia con un nuevo 1.8 TSI, que presume cambios en la distribución, inyección, turbo y en el colector de escape. El resultado es un ligero incremento de potencia (170 HP vs. 160) y una clara disminución en el consumo. Audi promete una media de apenas 17.54 km/litro para este motor; no hay otro siquiera parecido que gaste menos. También habrá un 2.0 TSI de 211 HP y un 3.0 V6 TSI de 272 caballos, que reemplaza al anterior 3.2 atmosférico.

Dependiendo del mercado, el A5 estará disponible con tres opciones de transmisión: manual de seis velocidades (con tracción delantera o integral), automática de variador continuo Multitronic (con tracción delantera) o doble embrague S-Tronic (sólo con Quattro).

La gama diesel estará compuesta por motores de cuatro y seis cilindros. El primero tiene 2.0 litros y entrega 177 HP. Los demás son V6 de 3.0 litros y las potencias van de 204 a 245 caballos.

Por su parte, el sistema Quattro de tracción integral es nuevo, y en la gama que todavía se vende estaba disponible sólo en el RS5. Consta de un diferencial central que Audi denomina de tipo “corona”. Reemplaza al anterior Torsen y, al igual que en otros modelos de la marca de los cuatro aros, es posible optar por un diferencial trasero deportivo, cuya función es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras otorgándole un carácter más preciso y contundente durante un cambio de trayectoria, o a la salida de una curva.

En cuanto a sistemas de entretenimiento y multimedia, el A5 2012 podrá tener acceso a Internet, navegador, DVD, conexión para iPod, interfaz MMI y toda clase de sistemas de asistencia a la conducción, como alerta de cambio de carril, monitor de punto ciego, cruise control activo y demás.

Audi RS1: render no oficial

Audi hizo muy bien su tarea al diseñar el Audi A1, ya que no tiene el mismo problema que el A2 de aluminio en su momento tuvo, lo que obligó a quitar dicho auto. El A1 fue muy bien estudiado con un diseño absolutamente original pero que tiene fuerza y exuda deportividad, para entregar una experiencia tipo Mini, automóvil que tiene en la mira como el competidor a desbancar.

Actualmente las ventas del A1 van incluso mejor de lo proyectado y, en la mira, aparece el motor más sencillo de 1.4 litros y 122 caballos turbo cargado. Se especula que el S1 equipará el motor con el mismo desplazamiento y el sistema Twincharger, que implica el uso de un turbocargador para cuando el motor está arriba de las 3,000 revoluciones.

Cuando el motor se encuentra en ralentí y se comienza a mover, trabaja un supercargador para evitar al máximo el famoso turbolag o turbodemora. Ambos funcionan de modo secuencial. Con este motor 1.4 litros se espera que se cubra la versión S1 con una potencia estimada en 180 caballos, con el que le hará frente al Mini cooper S.

La ilustración hecha por nuestro equipo de diseño es uno de los coches más comentados de los últimos tiempos, el Audi RS1, la versión más extrema que podría llegar del A1. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial al respecto y sí una enorme cantidad de especulaciones, se dice que el mismo motor 1.4 litros se estiraría hasta los 220 caballos para llegar así al nivel del Mini JCW, aunque hay quien comenta que se podría utilizar el venerado 2.0 litros con 211 caballos.

Los rumores no confirman la utilización del sistema quattro, con lo que podría hacer frente al esquema de suspensión trasera independiente del Mini, pero elevaría mucho el precio. Es muy difícil aunque no imposible que esto suceda. A fin de año esperamos más información, no deje de leer automovilonline.com.mx.

Audi A1 S Line: prueba de manejo

Unidad probada

Audi A1 S-Line Plus: 407,400 pesos

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La entrega de potencia inmediata
• Su balance justo entre deportividad y comodidad

NOS GUSTARíA

• Más espacio en la segunda fila
• Más ruido de escapes y motor
• Un precio menos prohibitivo

Intimidades

• Aunque se puede activar el modo Sport en la caja, no tiene launch control.
• A bajas vueltas se puede escuchar el giro del supercargador; arriba se escucha el soplido del turbo.
• Los distintivos “S-Line” se encuentran en las salpicaderas delanteras, marcos de puertas, volante y grabados en los asientos.
• Prácticamente toda la información de la pantalla del tablero –incluyendo navegador- se despliega en la pantalla secundaria entre los relojes.
• El escape es de acero inoxidable y de alto flujo, fabricado por el especialista Sebring.
• La combinación turbo + supercargador en un motor fue empleada por primera vez en un Lancia Delta S4 de rallies.
• El sistema Twincharger de VW fue desarrollado en colaboración con el especialista Eaton.

En espera del S1, la marca de los cuatro aros ha traído a nuestro mercado la variante más deportiva y contundente del A1 hasta la fecha, el S-Line en el que encontrarémos rines más grandes, pintura exterior en dos tonos, spoilers y alerones más protuberantes, suspensión más firme y, sobre todo, un mejor desempeño.

El interior cuenta con una interfaz multimedia MMI con la que podemos ajustar cualquier cantidad de funciones, como las estaciones del radio, el navegador, aspectos mecánicos, etc. El cristal panorámico es por demas atractivo, asi como los asientos, que sin ser tipo baquet, ofrecen muy buen soporte lateral ademas de ser muy atractivos. Cuenta con recubrimientos de piel, navegador, faros bixenón, luces de niebla adelante y atrás, LEDs en las cuatro esquinas y climatizador automático, entre otros. La parte trasera, se ha pensado prácticamente para niños o personas de talla reducida. Ofrece una cajuela de 270 litros -nada mal para un coche de menos de 4 metros de largo-, que puede crecer hasta los casi 1,000 litros reclinando los respaldos.

El motor mantiene su cilindrada en “escasos” 1.4 litros, la potencia pasa de 122 a 185 caballos, gracias a que el turbo ahora se hace acompañar de un supercargador (Twincharger). Éste trabaja en la parte baja del tacómetro, permitiendo una respuesta inmediata al acelerador, incluso más rápida que en motores más grandes y potentes de la propia familia VAG, como el 2.0 litros TSI de 200 HP. Una vez que superamos las 3,000 vueltas, el turbo toma las riendas y no deja de soplar hasta justo por encima de las 7,000 rpm.

Aunque con cierta complejidad mecánica, permite una aceleración plana y constante, como si de un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento se tratara. Hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México le toma 9 segundos, que representa una mejora aunque no sorprendente frente al A1 de 122 caballos pero que sí lo ponen cerca de territorios de coches como un VW GTI. Cuenta con una caja S-Tronic de doble embrague que funciona de manera inmediata, especialmente en modo Sport. Tiene siete velocidades, lo que nos habla de lo corto de sus relaciones y el poco combustible que puede gastar si vamos a 100 km/h en séptima.

Una carretera de curvas es su mejor ambiente, presumiendo una obediencia notable aunque no con la precisión milimétrica de un Mini Cooper S, es también menos incómodo que éste; más usable y mejor balanceado. Filtra mejor lo que sucede bajo las ruedas. En materia de frenos, el pedal tiene un tacto algo esponjoso, con un recorrido inicial muerto, sin embargo en situaciones de emergencia frena con una contundencia difícil de superar. Desde 100 km/h necesita apenas 37 metros y consigue además una desaceleración de 1.1 g.

Aún así, el A1 S-Line es un deportivo de talla pequeña capaz de satisfacer las necesidades velocistas de la mayoría, máxime si tomamos en cuenta que el cliente objetivo de este tipo de coches no necesariamente busca el máximo desempeño, sino más bien estilo, equipamiento y calidad. Con una etiqueta que supera los 400 mil pesos, este A1 no es la compra más racional (por esa misma cantidad se pueden comprar diferentes versiones de A3/Sportback y A4); es más bien un juguete caro que cumple lo que promete y que tiene lo necesario para enfrentar sin miedo al Cooper S, su más acérrimo rival.

Nuestras Mediciones

El rival: Mini Cooper S

La puesta a punto del Mini se basa en un pequeño 1.6 litros de cuatro cilindros potenciado hasta los 184 HP con un turbocompresor Twin-Scroll y el nuevo sistema Valvetronic, transmision automática de seis velocidades y convertidor hidráulico de par que ayuda a mejorar su consumo y emisiones. Brioso y con una suspensión “dura” que combina McPherson y multibrazo ademas de una dirección por demas precisa que transmite sensaciones deportivas en el manejo.

Le toma 7 segundos hacer el 0-100 km/h y sus 17.2 km/l de rendimiento dejan un muy buen sabor de boca. El Mini Cooper S cuenta con todos los sistemas de seguridad posibles: ABS, control de frenada en curva, distribución electrónica de frenado, control de estabilidad y de tracción, etc. Sin duda un obejeto de deseo que hace difícil la elección ya que la llegada del Audi A1 S Line con su estilo y grandes prestaciones rivaliza sin titubeos contra la historia y respaldo de Mini.

• Rango de precios: 34,500 dólares
  
• Motor: delantero transversal
  
• No. de cilindros: 4 en línea
  
• Cilindrada: 1,598 cc
• Alimentación: inyección directa con turbocargador
• Potenica: 184 HP a 5,500 rpm
• Torque: 270 Nm (177 lb-pie) entre 1,600 y 5,000 rpm
• Consumo medio: 15.9 km/l

¡Chevrolet estrena una edición aniversario del Camaro!

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BMW Z4 vs Porsche Boxster S

Dos roadster diferentes en varios aspectos. El Z4 utiliza un techo rígido que, además de aislar un poco más el ruido del exterior, le da un buen aspecto aún cuando está puesto. Para removerlo se tiene que colocar una tapa en la cajuela, que pierde casi toda su capacidad, dada su posición específica.

Por el otro lado, el Boxster se ve mejor sin su techo de lona que se retrae más rápidamente que el del BMW, le ahorra 200 kg frente a su contrincante y además no pierde espacio de carga. Aunque la practicidad no es clave, el Porsche gana algunos puntos en este apartado.

Mecánicamente es donde viene una de las desigualdades más importantes y que por sí solas pueden hacer que la balanza personal se decante hacia uno u otro lado.

El del círculo ajedrezado aprovecha el exitoso y vanagloriado seis en línea de 3.0 litros turbocargado de 306 HP y 400 Nm de par que coloca al frente del vehículo, dándole esa característica trompa larga de los modelos Z. La caja robotizada de siete relaciones hace excelente mancuerna.

Su rival cuenta con un propulsor bóxer central de igual número de cilindros normalmente aspirado de 3.4 litros que entrega 315 caballos de potencia y 360 Nm de torque, que se acopla a una transmisión robotizada de igual número de velocidades también. Es una sonata al oído.

Las cifras indican prestaciones muy similares, y lo son, aunque su comportamiento sí es opuesto. Un factor más en la difícil decisión que sólo algunos afortunados pueden hacer.

El Z4 contra Boxster S: el 0-100 km/h lo hacen respectivamente en 6.71 y 6.03 segundos; hay un claro ganador. En el cuarto de milla las diferencia se cierra a solo tres centésimas – 14.79 contra 14.76 segundos -. El peso extra del BMW lo castiga, aunque compensa con la rapidez de la entrega de la potencia gracias a la sobrealimentación. Si de detenerse se trata, ambos están en las cercanías de los 36 m para el 100-0 km/h, pero la resistencia a la fatiga del ejemplar de Stuttgart es impresionante y el modelo bávaro no puede seguirle el paso con un pedal que empieza a mostrar signos de fatiga si se le castiga con severidad.

Cuando se trata de algo más que líneas rectas, su carácter real sale a la luz. El BMW y la linealidad de su entrega de potencia es un deleite aunque le falta energía a su bramido. Un chasis bien afinado y una dirección precisa ayudan a enfrentar caminos revirados con excelente ritmo y mucha confianza, pero hay que cuidarse del protector subviraje que se hace presente al límite en buena parte por la gran nariz. La posición de manejo es baja y cómoda, pero no destaca. La calidad de marcha resulta firme y puede llegar a cansar en pavimentos maltratados. Además es fácil que roce en topes y baches.

El Boxster también entrega la potencia de forma muy lineal hasta el corte, casi a las ocho mil revoluciones, pero la sensación al compararlo es que le falta velocidad de respuesta, pero sólo queda en eso, una percepción. El conjunto se siente muy sólido a pesar de la falta de techo y la impecable calidad de marcha. Si hablamos de curvas, el comportamiento es muy neutral y depende del conductor si al límite subvira o sobrevira, gracias en parte al Porsche Torque Vectoring. Es claramente más ágil que su rival, pero no por ello el Z4 es menos capaz. Su posición de manejo resulta más cómoda a la larga.

El interior se siente sorprendentemente espacioso en ambos, aunque el ambiente en el BMW es ligeramente más ajustado. Los dos cuentan con materiales y ensambles de primer nivel. Piel, plásticos suaves y más calidad son una constante en los dos habitáculos, pero el Boxster tiene ese pequeño extra en sensación general de calidad. Cabe mencionar que la versión del Z4 que ilustra estas fotos tiene un color singular tanto al exterior, como detalles al interior, que le dan un toque muy especial.

Si hablamos de equipamiento los dos cuentan con asientos eléctricos, control crucero, climatizador automático, faros de xenón, techo retráctil eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla, conexión Bluetooth, navegador y mucho más. En los dos hay uno que otro artículo faltante, pero no son de primera necesidad.

En términos de seguridad las bolsas de aire, frenos ABS, sistema de protección antivolcadura, controles de tracción y estabilidad, van a la par y tampoco se extraña nada.

Se trata de dos roadster que llegan a esa meta con métodos diametralmente opuestos. Dos autos orientados al conductor y que éste los disfrute plenamente en la carretera de su preferencia.