cuantas libras de calibracion de aire tienen las ruedas del peugeot 408 feline 2.0
Nissan GT-R Track Pack, mejorando a Godzilla
Si existe alguna posibilidad de sacarle más partido a todo un superdeportivo como el Nissan GT-R, ahora con el nuevo ‘Track Pack’ que prepara la marca nipona estaremos más cerca de conseguirlo. Disponible, por el momento, únicamente para el mercado británico, la nueva versión que tiene preparada Nissan incluye una serie de mejoras destinadas a perfeccionar todavía más sus cualidades estéticas y dinámicas.
En la carrocería, notaremos modificaciones estéticas en los rines de seis rayos RAYS en acabado negro brillante y en la defensa delantera, donde las tomas de aire tendrán también el objetivo de enfriar los discos de freno, algo vital si queremos sacarle todo el partido en circuito.
Es ahí dónde tiene su lugar natural el GT-R Track Pack. Las mejoras llegan también a los amortiguadores que ahora son más rígidos y sujetan la carrocería de una manera más eficaz en las curvas. Eso sí, manteniendo la amortiguación ajustable, para no perder las cualidades a la hora de utilizarlo como vehículo de calle.
Lo que no se ha modificado es la razón de su potencia. Con el ‘Track Pack’ se mantiene el motor V6 Twin Turbo de 3.8 litros, que entrega 550 hp, acompañado del cambio automático de doble embrague. Sin embargo, Nissan se ha centrado en reducir el peso del GT-R lo máximo posible. Con este paquete especial, se sustituyen los asientos por unos Recaro deportivos aligerados y se eliminan las plazas traseras.
¿Ahora si?: ¡Gran Turismo 5 saldría a la venta en unos pocos días!
Filed under: Tendencias, Videojuegos
¡Al fin los fanáticos del juego Gran Turismo 5 tienen un motivo para alegrarse! Sí, porque en el blog de PlayStation en Estados Unidos, un gerente del equipo de relaciones publicas ha anunciado que la fecha de venta será finalmente el próximo miércoles 24 de noviembre. Desde ya cruzamos los dedos para no quedarnos esperando una vez más.
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El nuevo Toyota Yaris llega a Inglaterra
Toyota del Reino Unido ha bajado el telón develando su nuevo Yaris. Este subcompacto -que probablemente sea idéntico al Yaris 2012 que llegue a los Estados Unidos este otoño y por consiguiente a México también- se beneficia de un diseño más dinámico y actual, además de un mayor equipamiento estándar en todas las versiones menos en su modelo básico. Todos los Yaris ingleses, exceptuando la versión base T2, se benefician de un nuevo sistema de conectividad multimedia llamado “Touch and Go”.
El Yaris se podrá pedir con cualquiera de los tres motores disponibles: el primero un 1.0 litros VVT-i de gasolina de 68 hp, un 1,3 litros con VVT-i Dual de 98 hp y por último y tal vez el más vendido en Inglaterra, un Diesel D-4D de 1.4 litros con 89 hp y 151 lb-pie de torque, que comentario aparte, debería llegar a México porque debe tener un consumo de combustible verdaderamente reducido. Estos motores irán aparejados a dos cajas manuales, una de cinco y la segunda de seis velocidades, junto con una automática CVT que Toyota denomina Multidrive S. Las principales características de equipamiento incluirán rines de 15 pulgadas de aleación, aire acondicionado, control de tracción y estabilidad, Bluetooth y hasta una cámara trasera para estacionarse. Que esperanzas de ver todo este equipo en México, ¿verdad?
Los precios oscilarán de los 17,816 dólares por la versión T2 hasta los 24,593 dólares por el Yaris más equipado y estará disponible para su venta a mediados de septiembre. Habrá que esperar a ver que nos manda Toyota a México y no debe tardar mucho.
Previa Salón de Frankfurt 2013: Land Rover Range Rover Evoque
La principal novedad es una caja automática de nueve velocidades proveída por ZF. La Evoque está entre los primeros vehículos en el mercado global en equipar este componente de reciente desarrollo, que contribuye a reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes hasta en un 11.4 y 9.5%, respectivamente. Otras mejoras radican en el desempeño y la comodidad, pues según ZF el actuar entre marchas apenas se percibe.
Opcionalmente, se ofrecerá un nuevo sistema (Active Driveline) de tracción total conectable. El eje trasero no se conecta a voluntad sino al detectar una necesidad de tracción (tarda 300 milisegundos en hacerlo) o a velocidades constantes inferiores a los 35 km/h. Otra capacidad de esta novedad, por el momento disponible solo con el motor Si4 (dos litros turbocargado), es la distribución de torque entre las ruedas del eje posterior.
La conocida función Torque Vectoring que frena la rueda menos apoyada con el fin de evitar que pierda tracción, se verá no solo en las Evoque con Active Driveline sino en aquellas con la tracción total permanente convencional.
Otras modificaciones afectan el equipamiento de seguridad, pues ahora estará disponible un asistente para salir de sitios de estacionamiento en paralelo o introducirlo con precisión en espacios en batería, reconocimiento de señales de tránsito o alerta por cambio involuntario de carril, entre otros.
Hubo leves intervenciones en la apariencia externa e interna, con diseños de rines inéditos.
'Papamóvil' listo para circular por las calles de Londres
Filed under: Mercedes-Benz
El Papa Benedicto XVI usará dos autos especialmente adaptados, los famosos 'Papamóviles' durante su visita al Reino Unido la semana que viene, y ya están en el país.
Los dos coches, modificados por Mercedes M-clases, fueron traídos en contenedores de almacenamiento y se guardan en lugares seguros, según The Scotsman. El Papa hará tres viajes en papamóvil durante el viaje - a través de Edimburgo, Birmingham y Londres.
El papamóvil número de registro es SCV1, que quiere decir Stato della Città del Vaticano, o la Ciudad del Vaticano.
Los coches tienen un costo £ 75,000 cada uno, y permitirá a los puntos de vista de 360 grados Papa de las multitudes que se espera que a su vez a su encuentro. Aunque en ocasiones el Papa viaja en un coche descapotable, se espera que los vehículos de ocasión la próxima semana será blindado para su protección.
El Dr. Alberto Gasbarri, quien ha organizado visitas del Papa durante los últimos cuatro años, también reveló a The Scotsman que los conductores locales se utilizarán para los eventos, escogidos por las autoridades locales. Se les permitirá tiempo para familiarizarse con el coche y así garantizar la seguridad del Sumo Pontífice.
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El Hennessey Venom GT le reclama el trono al Bugatti Veyron Super Sport
El Venom GT, que hace unas semanas batió el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (13.63 segundos, superando al Agera R de Koenigsegg), hoy se anuncia según su fabricante como el vehículo de producción más rápido del planeta, con un registro, comprobado con equipos VBOX y con oficiales de esa misma marca como veedores, de 427,6 km/h.
Si bien el Bugatti Veyron Super Sport alcanzó los 431 km/h, el principal argumento de John Hennessey, creador de famosa preparadora y del súper auto que lleva su apellido, es que dicho modelo no viene configurado de fábrica para superar esa velocidad, sino que hay un limitador electrónico que lo restringe a aproximadamente 415 km/h. El Venom GT, en cambio, no presenta una protección de este tipo en los autos vendidos a los clientes (el que hizo el récord es la séptima unidad producida).
Otro factor que nombra la propia Hennessey en su comunicado es el hecho de que su velocidad máxima se logró en una pista de dos millas de longitud (3.21 kilómetros), contra las 5.6 (nueve kilómetros) del Veyron, distancia en la que John Hennessey dice que el Venom GT pasaría la barrera de los 440 km/h.
Algunos datos
A modo de comparación resumida, un Hennessey Venom GT pesa 1.244 kilogramos, exactamente la misma cantidad de caballos de su V8 de siete litros y doble turbocargador, cuyo torque máximo es de 1,566 Nm. Es de propulsión trasera y caja manual. Por su parte, el Veyron, con una masa de 1,837 kg, se mueve gracias a un W16 de ocho litros con cuatro turbos, 1,200 caballos y 1,500 Nm, acoplado a las cuatro ruedas por una caja de doble embrague.
Toyota busca incursionar en el mundo del automovilismo con el LMP1
Filed under: Toyota
Desarrollar un nuevo modelo de vehículo para un usuario común y corriente como usted o yo es una cosa, pero hacerlo correr en en las pistas de carrera como lo hacen los grandes pilotos, es algo muy diferente y es eso, precisamente, lo que Toyota quiere al unirse con Oreca y modificar su modelo LMP1.
Oreca no es ajeno a la Serie Le Mans, es uno de los pocos corsarios que se las arregló para desafíar seriamente los esfuerzos de la fábrica de Audi y Peugeot.
Sus servicios han sido solicitados por los fabricantes de automóviles que buscan desafiar las diferentes clases de carreras, incluyendo el desarrollo y la producción del Dodge Viper Competition Coupé y el éxito de la campaña Mazda 787B de Le Mans en 1991. Oreca también trabajó con Toyota para preparar el Corolla que conducía Alain Prost en la serie Trofeo Andros de carreras de hielo.
Toyota no está buscando la ayuda de Oreca para crear o desarrollar su nuevo híbrido para carreras LMP1 - que se está haciendo en casa. El fabricante de automóviles está solicitando servicios de Oreca para poner en el campo lo que será realmente el coche en la Serie Le Mans y otras carreras en el nuevo Campeonato del Mundo FIA de Resistencia a partir del próximo año, en 2012.
¿Te intesa saber más?, haz click aquí para ver el comunicado en Inglés
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Chevy Volt listo para ahorrar energía en invierno
Sabemos de Susan Stevenson de GM que, en un clima frío, el Chevy Volt "requiere de energía tanto para calentar el interior de un automóvil en un día frío como lo hace para conducir a una velocidad constante". Debido a esto, GM pasó mucho tiempo diseñando el sistema de climatización de Volt para manejar durante el clima invernal y reducir al mínimo desgaste de la batería.
Motor Trend ha llevado a cabo una prueba a largo plazo de un voltio y, en la última actualización, MT ha recopilado algunos datos interesantes sobre la conducción en invierno con EREV Chevy. Parece que el sistema de climatización no hace más que igualar la temperatura del aire a lo establecido en el control climático. MT encontró que cuando el calentador se pone en 75F, la temperatura de cabina de pasajeros se estabiliza en algo más cercano a 65 grados.
Sin embargo, la temperatura para los pies alcanza cerca de 85 grados. Al parecer para tener los pies calentitos más asientos con calefacción cómoda hace la diferencia y se mantiene la tendencia del motor Frank Markus perfectamente bienTambién en la actualización a largo plazo es algo de información sobre el rendimiento de pre-calentamiento (o falta de ella). Al parecer el sistema de calentamiento tarda considerablemente y después de 35 minutos de precalentamiento, la temperatura de la cabina era un 39.1F frío y hueco para los pies sólo 47.9F ligeramente más caliente.
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Chevrolet Malibu: actualizado
Además de ciertos cambios en su apariencia, se revisó la forma y la espuma de los asientos con el fin de mejorar el espacio interior, que en las plazas traseras creció, según Chevrolet, en 31.7 milímetros. La consola central se reemplazó y ahora es más cómoda en palabras del fabricante.
El motor de entrada pasa a ser un cuatro en línea de 2.5 litros con inyección directa y control de apertura de las válvulas. Entrega 196 caballos y un torque máximo de 253 Nm (186 lb-pie).
Algunas optimizaciones en la eficiencia incluyen la admisión variable, complementada con el dispositivo de encendido y apagado autónomo en detenciones temporales, medidas que ayudaron a bajar el consumo homologado hasta los 9.78 kilómetros por litro en ciudad y los 14.8 en autopista, avances del 5% y 3% respectivamente comparado al anterior Malibu de cuatro cilindros.
La caja automática se replanteó en los puntos en los que hace los cambios así como en la rapidez al efectuar los mismos.
Por su parte, el propulsor turbocargado de dos litros muestra un 14% más de par contra su predecesor con 400 Nm (295 lb-pie) y 259 hp.
Hay mejoras en la suspensión y el chasis en general. Se calibró la amortiguación para lograr una marcha más refinada y contribuir además al buen apoyo de las llantas en conducción exigente. La dirección, eléctrica de serie, se revisó en la sensación que comunica al conductor, mientras que de los frenos la marca afirma que ofrecen un tacto que transmite mayor seguridad.
Entre los elementos de equipamiento, destacan el monitoreo en el punto ciego, la alerta por tráfico cruzado atrás (que sirve, por ejemplo, al salir de un estacionamiento en reversa), la cámara de visión posterior o las diez bolsas de aire (al menos para Estados Unidos).
¡Miles de armas nucleares atravesaran el país por autopistas interestatales!
Filed under: Etc., Gobierno, noticias y consejos
Todo indica que un gran número de ojivas nucleares W76 están listas para una actualización. Según The Kitsap Sun, la Armada se encuentra transportando unas 1,600 a 1,800 ojivas desde su hogar en la Base Naval de Kitsap-Bangor del estado de Washington, hasta el estado de Texas. Las bombas de 100 kilotones, poseen una edad entre 23 y 32 años, por lo que una actualización ya era necesaria.
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Chevrolet Camaro Hot Wheels: prueba de manejo
Unidad probada
610,000 pesos
NOS GUSTA
- La combinación de color, rines y más
- La afinación del bastidor
- El sistema de infotenmiento MyLink
NOS GUSTARíA
- Un interior más diferenciado
- Mejor visibilidad
- Más ruido del V8
Intimidades
- Tiene estampado en negro mate y brillante.
- Solo el respaldo se mueve hacia delante para ingresar a las plazas traseras.
- El interior y tapas de motor tienen acabado laca.
- Las estampas de “flamas” sobre las ruedas traseras apenas se ven.
En 1968 Mattel lanzó la primera serie de autos a escala 1:64 bajo la marca de Hot Wheels y dentro de esos primeros 16 vehículos, el Chevrolet Camaro modificado y en color azul obscuro fue uno de los primeros en salir.
Hoy, 45 años después, una alianza entre el estudio de diseño de General Motors en Michigan, y el de Hot Wheels en California, dio como resultado el primer modelo en escala real que será comercializado por una armadora y que portará la marca del fabricante de los pequeños vehículos.
Justa medida
El estilo y formas del Camaro ya son conocidas y esta versión especial tiene toques únicos que lo diferencian claramente del resto sin caer en las excentricidades que se pueden ver en algunos de los “cochecitos”.
El color Kinetic Blue es único para esta variante y se ve complementado por un difusor delantero, molduras laterales, parrilla y spoiler inspirados en el ZL1, difusor trasero, cuatro salidas de escape, y cierra el conjunto una franja color negro mate con bordes en brillante que lo recorre a todo lo largo. No pueden faltar los emblemas Hot Wheels y los rines de 20
pulgadas que, por sus formas, están inspirados en los autos a escala.
El interior es poco diferenciado y destaca por las costuras en rojo, asientos de tinte deportivo con los emblemas en el respaldo y un par de detalles más. En términos de equipamiento estrena el sistema MyLink en el modelo y cuenta con Head-up display, faros de xenón, cámara de reversa, sistema StabiliTrak y suspensión Ride and Handling.
Una delicia
Bajo el cofre conserva el V8 de 6.2 litros de 400 HP acoplado a una caja automática de seis velocidades con cambios detrás del volante y la puesta a punto del bastidor que tan especial ha hecho a este pony-car. Las curvas se enfrentan con confianza y en todo tipo de caminos el auto va plantado, los frenos Brembo parecen infatigables y el bramido del propulsor es adictivo.
Por 610,000 pesos que costará cada una de las 100 unidades a la venta en nuestro mercado, no sólo se compra una edición limitada de un auto que ha sabido ganarse su lugar entre los amantes de este tipo de vehículos, se compra un detonante de buenas memorias de una época en la que algo tan pequeño como un Hot Wheels nos hacía felices, y un creador de nuevos recuerdos que nos sacarán una sonrisa de oreja a oreja al evocar cada pisotón al acelerador.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| generales | |
| Rango de precio | 417,900 a 824,200 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | Un árbol de levas en bloque, 2 válvulas por cilindro |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 10.4:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 400 HP a 5,900 rpm |
| Par máximo | 556 Nm (410 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/doble brazo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Res. helic. |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 365 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 355 mm |
| Asistencias | ABS, EBD, TC, ESP |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Giros/ø volante | 2.6/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.5 m |
| Neumáticos | 245/40 R20-275/40 R20 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 6.73 km/l |
| Consumo en carretera | 10.52 km/l |
| Consumo medio | 8.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
| Peso | 1,770 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 484 x 192 x 138 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 285 / 162 |
| Cajuela | 400 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.29 s |
| Acel. 0-400 m | 15.19 s |
| Acel. 0-1,000 m | 27.07 s |
| 20-120 km/h | 9.57 s |
| 40-120 km/h | 8.35 s |
| 80-120 km/h | 4.63 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 79.8 m |
| 120-0 km/h | 56.8 m |
| 100-0 km/h | 39.6 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.81 |
| Carretera km/l | 13.71 |
| Media (70, 30%) | 9.62 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 390 HP a 5,060 rpm |
| Par | 554 Nm (408 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.6 kg/HP |
Previa Salón de Frankfurt 2013: Volkswagen Golf R
Al tomar sus componentes del ya visto Audi S3, no es mayor sorpresa que el Golf R incorpore un propulsor de dos litros sobrealimentado, cuya potencia roza los 300 caballos y ya equipa algunas mejoras de eficiencia con respecto a la misma planta motriz vista de años atrás.
El sistema de tracción total permanente –Haldex– también se optimizó, siendo en palabras de la marca la quinta generación de este mecanismo presente en anteriores versiones tope del Golf.
Se podrá elegir bien una caja manual de seis velocidades o una de doble embrague (DSG) con el mismo número de marchas. La aceleración de 0 a 100 km/h en el primer caso se anuncia en 5.1 segundos, con la transmisión manual robotizada dicha cifra baja a los 4.9. Su velocidad máxima, limitada electrónicamente, asciende a los 250 km/h.
Pese al aumento en las prestaciones, el consumo medio homologado de gasolina se redujo hasta en un 18%. El mejor registro es de 14.5 km/l en el DSG (0.5 menos en el manual).
Otras modificaciones hechas para asimilar el mayor nivel de rendimiento es una suspensión rebajada en 20 milímetros, que integra amortiguadores de dureza ajustable. El control de estabilidad es del todo desconectable y la dirección es de desmultiplicación variable, es decir que el efecto del volante es más marcado en las ruedas si se gira más, mientras que en la posición cercana al centro no es tan rápida.
Algunos cambios en la decoración externa e interna incluyen rines específicos de 18 pulgadas, calaveras oscurecidas, cuatro salidas de escape, asientos de mayor soporte o un volante distinto.
Previa Frankfurt 2013: Volvo Concept Coupé
La SUV de mayor tamaño en Volvo, después de más de una década en el mercado, finalmente será sustituida y tomará sus trazos de este coupé, proyecto a cargo del Vice Presidente Senior de Diseño Thomas Ingelath.
Los rasgos distintivos destacados son la parrilla flotante y los diodos de iluminación diurna en forma de "T" en los faros delanteros.
En palabras de Volvo, el Concept Coupé no solo deja ver cómo serán los próximos autos de la marca, sino que tiene pequeños detalles externos e internos que recuerda, sin llegar a ser retro, al P1800 de la década de los sesenta.
Será el primero de tres conceptos que darán al público una idea de la versatilidad de la nueva plataforma de Volvo, denominada Scalable Product Architecture (SPA). Volvo enfatiza que será para uso solo de vehículos suyos y no tiene las limitaciones de arquitecturas multi-marca utilizadas anteriormente.
Por dentro, se aprecia una interfaz compuesta por una pantalla táctil de gran tamaño en la consola, complementada por un sistema de proyección de datos en el parabrisas (HUD).
El Concept Coupé viene dotado con un cuatro en línea de dos litros de desplazamiento sobrealimentado por un supercargador y un turbocargador. A su vez, se asiste por un motor eléctrico (lo que lo hace un híbrido) que le ayuda a entregar un total, sumando ambos impulsores, de 400 caballos y 600 Nm de torque. No se especifica a qué eje está conectado el 2.0 de gasolina, si bien el eléctrico mueve las ruedas traseras.
Volvo menciona que su familia Drive-E de plantas de poder de cuatro cilindros podrá alcanzar un rendimiento a la altura de un V8.
Antes de comprar un automóvil...
El mercado mexicano actualmente da muchas facilidades para poder adquirir un automóvil nuevo con un abanico amplio de posibilidades de financiamiento, como el crédito bancario, el de la propia financiera de la marca o el arrendamiento puro y el financiero.
Pero, ¿cuál automóvil comprar? Para saber qué coches podemos comprar lo primero que debemos contemplar es cuanto dinero podemos o debemos gastar. Para llegar a esta cifra podemos hacerlo si sumamos todos los gastos fijos mensuales como la renta, la luz, la comida, el teléfono, la televisión de paga, el entretenimiento, las tarjetas de crédito y hasta los famosos meses sin intereses que estamos pagando.
Después de restar la suma de estos rubros de la cantidad que ganamos, tenemos lo que nos sobra para una mensualidad. Hay una vieja pero vigente regla que dice que debemos dedicar no más de un 20% de nuestro ingreso para pagar un auto nuevo.
Para tomar una decisión sensata de compra, hay que ver cuantas horas al día manejamos, cuántos kilómetros y qué tipo de tramos, si son muy congestionados, si vamos andar llevando y trayendo gente (llámese familia, amigos o compañeros de trabajo), pues estos factores nos pueden indicar que tipo de auto necesitamos. Dentro de esta ecuación tampoco se deben excluir detalles adicionales como el confort y la seguridad (que es muy importante), que se complementa con el gusto y la preferencia por algún tipo de coche en particular, marca o modelo. Entonces también hay que investigar el costo de los vehículos que han llenado de alguna manera u otra nuestro interés.
Desde hace varios años ya, en México se ha dado el fenómeno de la unificación de precios, en donde el costo de un auto determinado es el mismo en todo el país descontando las fronteras que tienen un I.V.A. de 11%, por lo que conseguir un descuento es particularmente complicado, pero este se puede lograr cuando tenemos enfrente un coche quedado del año modelo anterior, un 2010 que no se ha podido vender estando a mediados del 2011 por ejemplo.
La mejor época para comprar
Actualmente estamos un poco divididos a este respecto, ya que con la ventaja gubernamental de no pagar la tenencia en autos de hasta 250,000 pesos de costo, desde que arrancó enero es un buen momento para comprar, pero como nos encontramos a mediados de año, también ya nos podemos esperar unos cuantos meses para llegar a septiembre y octubre, que es cuando algunas marcas comienzan a recibir los nuevos modelos 2012, lo que provoca que los modelos 2011 bajen su precio.
La visita de las 12 casas
Aunque suena religioso, es muy probable que tengamos que visitar muchas agencias para encontrar nuestro auto finalista, por lo que es bueno buscar información del candidato en Internet y en revistas especializadas (como Automóvil Panamericano por ejemplo). Hay que procurar ir con el tiempo suficiente para poder ver y manejar con calma el vehículo objetivo, por lo que si usted tiene hijos, de preferencia no los lleve para poder concentrarse en escuchar atentamente al vendedor. Si son varios coches los candidatos, procure no visitar más de tres agencias en un día, porque será mucha la información que recabará para poder procesarla y digerirla.
Cuando pida hacer el manejo de demostración, asegúrese que va a probar el auto que tenga la configuración que usted quiere, por ejemplo el coche con el motor 1.6 litros de 100 hp y caja automática, porque si maneja el manual es muy factible que tenga otro desempeño muy distinto del que usted espera. Cuando los maneje, pruebe el coche como si ya fuera suyo, si quiere probar la frenada, busque una calle tranquila que no tenga mucho tráfico, pero tomando también todas las precauciones para evitar un accidente. Si la agencia no le puede ofrecer el auto que usted busca para manejarlo, entonces mejor cambie de agencia. Por último pero no menos importante, haga todas las preguntas que sean necesarias hasta quedar completamente satisfecho, tal vez el vendedor no le pueda contestar todo, pero es bueno no quedarse con ninguna duda que pueda ayudar a tomar la decisión adecuada y bien razonada.
Los requisitos
Si va a comprar a crédito y ya está seguro del auto de su elección, vaya a la distribuidora con copias de su identificación, un comprobante de domicilio con antigüedad no mayor a tres meses (el de teléfono normalmente es más usado y sugerido) y los tres últimos meses de comprobantes de ingresos, que pueden ser recibos de nómina, en caso de no tener, puede llevar su estado de cuenta de cheques pero seguramente le pedirán por lo menos los últimos seis. Recuerde que mientras más
No olvide que generalmente, casi siempre hay que pagar una comisión por apertura de contrato que varía del 1% al 3% del costo total del crédito y hay que pagar también el seguro del auto, de contado o en el mismo crédito. Hay marcas que por promoción, regalan a veces alguno de estos dos rubros.
Ojo con los adicionales
Hay complementos para el auto que pueden ser beneficiosos, como la extensión de garantía, pero en el caso de los accesorios, hay que irse con cuidado. Muchas agencias ofrecen por ejemplo el llamado “kit de seguridad”, que consta de la película antiasalto de seguridad para los vidrios, la protección de espejos y los birlos de seguridad para los rines. Estos artículos se pueden conseguir en otros lados muchas a precios más accesibles. Pero otros accesorios como la vestidura de piel, es bueno ponersela en agencia porque en caso de falla o error en la hechura, la agencia se tiene que hacer responsable al respecto.
Aunque en un amplio espectro de los coches que se venden no se está pagando la tenencia, si hay que pagar una cantidad por el alta de placas. Este costo puede variar de 800 a 1,500 pesos por hacerlo dependiendo de la agencia. Un precio similar tiene la verificación vehicular en el D.F. y el Estado de México.
El auto viejo a cuenta
Es recomendable procurar vender su coche por su cuenta, ya que podrá obtener por lo menos entre unos 15,000 y 25,000 pesos más por él aproximadamente. Aunque la ventaja de la agencia es que en caso de algún incidente posterior, ellos se hacen completamente responsables, cuestión que no sucederá con un particular.
Antes de comprar un autmóvil...
El mercado mexicano actualmente da muchas facilidades para poder adquirir un automóvil nuevo con un abanico amplio de posibilidades de financiamiento, como el crédito bancario, el de la propia financiera de la marca o el arrendamiento puro y el financiero.
Pero, ¿cuál automóvil comprar? Para saber qué coches podemos comprar lo primero que debemos contemplar es cuanto dinero podemos o debemos gastar. Para llegar a esta cifra podemos hacerlo si sumamos todos los gastos fijos mensuales como la renta, la luz, la comida, el teléfono, la televisión de paga, el entretenimiento, las tarjetas de crédito y hasta los famosos meses sin intereses que estamos pagando.
Después de restar la suma de estos rubros de la cantidad que ganamos, tenemos lo que nos sobra para una mensualidad. Hay una vieja pero vigente regla que dice que debemos dedicar no más de un 20% de nuestro ingreso para pagar un auto nuevo.
Para tomar una decisión sensata de compra, hay que ver cuantas horas al día manejamos, cuántos kilómetros y qué tipo de tramos, si son muy congestionados, si vamos andar llevando y trayendo gente (llámese familia, amigos o compañeros de trabajo), pues estos factores nos pueden indicar que tipo de auto necesitamos. Dentro de esta ecuación tampoco se deben excluir detalles adicionales como el confort y la seguridad (que es muy importante), que se complementa con el gusto y la preferencia por algún tipo de coche en particular, marca o modelo. Entonces también hay que investigar el costo de los vehículos que han llenado de alguna manera u otra nuestro interés.
Desde hace varios años ya, en México se ha dado el fenómeno de la unificación de precios, en donde el costo de un auto determinado es el mismo en todo el país descontando las fronteras que tienen un I.V.A. de 11%, por lo que conseguir un descuento es particularmente complicado, pero este se puede lograr cuando tenemos enfrente un coche quedado del año modelo anterior, un 2010 que no se ha podido vender estando a mediados del 2011 por ejemplo.
La mejor época para comprar
Actualmente estamos un poco divididos a este respecto, ya que con la ventaja gubernamental de no pagar la tenencia en autos de hasta 250,000 pesos de costo, desde que arrancó enero es un buen momento para comprar, pero como nos encontramos a mediados de año, también ya nos podemos esperar unos cuantos meses para llegar a septiembre y octubre, que es cuando algunas marcas comienzan a recibir los nuevos modelos 2012, lo que provoca que los modelos 2011 bajen su precio.
La visita de las 12 casas
Aunque suena religioso, es muy probable que tengamos que visitar muchas agencias para encontrar nuestro auto finalista, por lo que es bueno buscar información del candidato en Internet y en revistas especializadas (como Automóvil Panamericano por ejemplo). Hay que procurar ir con el tiempo suficiente para poder ver y manejar con calma el vehículo objetivo, por lo que si usted tiene hijos, de preferencia no los lleve para poder concentrarse en escuchar atentamente al vendedor. Si son varios coches los candidatos, procure no visitar más de tres agencias en un día, porque será mucha la información que recabará para poder procesarla y digerirla.
Cuando pida hacer el manejo de demostración, asegúrese que va a probar el auto que tenga la configuración que usted quiere, por ejemplo el coche con el motor 1.6 litros de 100 hp y caja automática, porque si maneja el manual es muy factible que tenga otro desempeño muy distinto del que usted espera. Cuando los maneje, pruebe el coche como si ya fuera suyo, si quiere probar la frenada, busque una calle tranquila que no tenga mucho tráfico, pero tomando también todas las precauciones para evitar un accidente. Si la agencia no le puede ofrecer el auto que usted busca para manejarlo, entonces mejor cambie de agencia. Por último pero no menos importante, haga todas las preguntas que sean necesarias hasta quedar completamente satisfecho, tal vez el vendedor no le pueda contestar todo, pero es bueno no quedarse con ninguna duda que pueda ayudar a tomar la decisión adecuada y bien razonada.
Los requisitos
Si va a comprar a crédito y ya está seguro del auto de su elección, vaya a la distribuidora con copias de su identificación, un comprobante de domicilio con antigüedad no mayor a tres meses (el de teléfono normalmente es más usado y sugerido) y los tres últimos meses de comprobantes de ingresos, que pueden ser recibos de nómina, en caso de no tener, puede llevar su estado de cuenta de cheques pero seguramente le pedirán por lo menos los últimos seis. Recuerde que mientras más
No olvide que generalmente, casi siempre hay que pagar una comisión por apertura de contrato que varía del 1% al 3% del costo total del crédito y hay que pagar también el seguro del auto, de contado o en el mismo crédito. Hay marcas que por promoción, regalan a veces alguno de estos dos rubros.
Ojo con los adicionales
Hay complementos para el auto que pueden ser beneficiosos, como la extensión de garantía, pero en el caso de los accesorios, hay que irse con cuidado. Muchas agencias ofrecen por ejemplo el llamado “kit de seguridad”, que consta de la película antiasalto de seguridad para los vidrios, la protección de espejos y los birlos de seguridad para los rines. Estos artículos se pueden conseguir en otros lados muchas a precios más accesibles. Pero otros accesorios como la vestidura de piel, es bueno ponersela en agencia porque en caso de falla o error en la hechura, la agencia se tiene que hacer responsable al respecto.
Aunque en un amplio espectro de los coches que se venden no se está pagando la tenencia, si hay que pagar una cantidad por el alta de placas. Este costo puede variar de 800 a 1,500 pesos por hacerlo dependiendo de la agencia. Un precio similar tiene la verificación vehicular en el D.F. y el Estado de México.
El auto viejo a cuenta
Es recomendable procurar vender su coche por su cuenta, ya que podrá obtener por lo menos entre unos 15,000 y 25,000 pesos más por él aproximadamente. Aunque la ventaja de la agencia es que en caso de algún incidente posterior, ellos se hacen completamente responsables, cuestión que no sucederá con un particular.
Gama Porsche: Prueba de manejo
Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la segunda guerra mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.
Boxster Spyder
Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.
Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.
| Boxster Spyder | |
| Motor | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,387 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 78.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 320 HP a 7,200 rpm |
| Par máximo | 371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Boxster S
Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.
911 GT3
Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.
Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible.
| 911 GT3 | |
| Motor | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,797 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 76.4 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 435 HP a 7,600 rpm |
| Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 |
| 305/30 ZR 19 |
911 CARRERA 4S
Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.
911 GTS
Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.
911 Carrera Cabrio S
Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.
911 Carrera S
Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).
911 Targa 4
La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.
911 Targa 4S
La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.
911 Turbo Cabrio
La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto
Cayenne S
En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.
Cayenne S Hybrid
Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km
| Cayenne Hybrid | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 380 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 360 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/55 R18 |
Cayman R
Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.
Cayman S
El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.
| CAYMAN S | |
| Motor | |
| Situación | Central trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 330 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Panamera 4
Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.
Panamera Turbo
Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.
| Panamera Turbo | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 390 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/45 ZR19 |
| 285/40 ZR 19 |
Volvo tendrá un competidor del Mercedes-Benz Clase S
Es aquel espacio en donde el dominante absoluto es el Mercedes-Benz Clase S, berlina de representación que se refleja en sus competidores en la Serie 7 de BMW, el A8 de Audi y el LS de Lexus.
Son vehículos que se venden en un solo tipo de carrocería, el más tradicional: el sedán, siempre ofreciendo dos variantes con diferente longitud, siempre apuntando hacia el más alto nivel tecnológico y de lujo posible en sus respectivas marcas, siempre llevados o llevando a personas que por alguna razón tienen cierta relevancia en su entorno.
El segmento F se aleja usualmente incluso de la categoría inmediatamente inferior por mucha distancia, a tal nivel que elementos tecnológicos vistos en coches que lo ocupan podrán llegar a implementarse –algo que no siempre pasa- en autos más mundanos en cinco o diez años.
Volvo quiere estar ahí, y nos extraña que en este momento no lo esté pues creemos saber que tiene la capacidad para diseñar un producto de este perfil. Así lo cree Li Shufu, hombre al mando de Geely, que quiere que la primera decisión a tomar en la casa sueca (según expone AutoNews) sea la de sacar al mercado alternativas de más alto nivel.
Con el nuevo sedán se aspira a mayores volúmenes que una vez logrados se muestren finalmente en ganancias, algo de lo que no ha sabido Volvo en mucho tiempo. La cifra mágica es de 380,000 unidades.
Gama Porsche 2012: contacto en la Pista Pegaso
Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.
Boxster Spyder
Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.
Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.
| Boxster Spyder | |
| Motor | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,387 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 78.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 320 HP a 7,200 rpm |
| Par máximo | 371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Boxster S
Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.
911 GT3
Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.
Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible.
| 911 GT3 | |
| Motor | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,797 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 76.4 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 435 HP a 7,600 rpm |
| Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 |
| 305/30 ZR 19 |
911 CARRERA 4S
Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.
911 GTS
Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.
911 Carrera Cabrio S
Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.
911 Carrera S
Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).
911 Targa 4
La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.
911 Targa 4S
La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.
911 Turbo Cabrio
La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto
Cayenne S
En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.
Cayenne S Hybrid
Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km
| Cayenne Hybrid | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 380 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 360 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/55 R18 |
Cayman R
Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.
Cayman S
El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.
| CAYMAN S | |
| Motor | |
| Situación | Central trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 330 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Panamera 4
Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.
Panamera Turbo
Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.
| Panamera Turbo | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 390 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/45 ZR19 |
| 285/40 ZR 19 |
A 25 años del sistema 'Porsche Exclusive'
Filed under: Porsche
Para los amantes de la marca alemana de autos Porsche y para los que no lo son pero que están por viajar a Europa les comentamos de la exposición que la marca alemana tiene con motivo de los 25 años del sistema 'Porsche Exclusive'.
La exposición se llevará a cabo en el museo de la planta. Busca recordar que porsche fue la primera automotora en establecer un servicio personalizado para clientes. Se comenzaron a fabricar vehículos a la medida de las necesidades de cada comprador con tecnología de punta que año con año se va mejorando.
Por primera vez, el museo Porsche exhibirá las habilidades de los especialistas del servicio exclusivo en los "25 años de Porsche Exclusive", exposición especial que estará abierta para todo publico del 1 de marzo al 1 de mayor de 2011.
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Se mostrarán a los visitantes modelos especiales: Además de un Porsche 911 Turbo S 3.6, que en 1997 fue la primera producción de automóviles deportivos de Porsche en serie y los cuales rompieron los 300 km / h (186 mph) de barrera, el museo también exhibe una de los dos Porsche 911 velocistas del mundo que data de 1995.
El Museo Porsche está utilizando la exposición aniversario como una oportunidad para ampliar su programa de viaje. Los visitantes tienen la oportunidad de experimentar la exposición especial como parte de un recorrido corto de 30 minutos dirigido a un costo per cápita de cuatro euros.
El Museo Porsche está abierto de martes a domingo de 9 am a 6 pm.
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911 GT2 RS 2011: primer contacto
Porsche devela su última bestia: el 911 GT2 RS, que conmemora a los míticos RS de la casa, concebidos para la competencia seria y dura.
El nuevo 911 aprovecha la base del 911 GT2 pero optimizada en peso con un ahorro de 70 kg y una ganancia en potencia de 90 HP. Así, las cifras del boxer de 3.6 litros son de 620 HP y un tremendo par-motor de 700 Nm (516 lbpie).
Para lograr semejante ligereza, Porsche revisó todo lo que pudiera reducir masa. Desde las salpicaderas y cofre, pasando por fascias. alerones y difusor en fibra de carbono, hasta elementos de suspensión en aluminio o el escape en titanio y el uso de dos resortes concéntricos más pequeños en vez de uno más grande. Incluso la batería es de ion-litio de menor tamaño y se prescinde del aire acondicionado -en opción- y el equipo de sonido. Todo paralograr una meta increíble de 2.2 kg por cada caballo de fuerza.
De tracción trasera y caja manual de seis relaciones, el 911 GT2 RS observa un comportamiento más rabioso, gracias a una orientación totalmente de competición por parte de los ingenieros de la casa de Stuttgart.
Durante nuestro breve contacto en las cercanías de la Selva Negra, y a pesar del clima húmedo alemán, el 911 GT2 RS sorprende con su rapidez en las célebres autobahn. Según Porsche, realiza el 0-100 km/h en 3.5 segundos y los 200 km/h son alcanzados en 9.8 s; su velocidad tope, 330 km/h. Sin embargo, uno de sus mejores logros es la vuelta al Nordschleife de Nürburgring, bajando 14 segundos sobre el 911 GT2 normal: sólo 7.18 segundos.
De edición limitada -sólo habrá 500 unidades disponibles-, su precio cercano a los 200 mil euros lo colocan en la esfera de exclusividad de pista y usuarios muy saludables en sus finanzas. A México llegará sólo bajo pedido.
GM México incorporará tecnología multimedia
Ante la dura competencia y la importancia que comienzan a tomar los sistemas multimedia en el auto, GM anuncia la llegada a México de su plataforma multimedia en todas sus marcas: Chevrolet, Cadillac, GMC y Buick.
La primera en llegar a nuestro país será el sistema MyLink de Chevrolet, que caracteriza por una pantalla táctil de hasta 7 pulgadas en alta resolución, conexión bluethoot con smartphones (permitiendo reconocer hasta 10 celulares), GPS, capas de tocar música a través de USB, tarjetas SD y reproductores de MP3 entre otras cosas, y todas pudiendo controlarse mediante comandos de voz dependiendo de la versión.
En el pasado Salón de Los Ángeles tuvimos oportunidad de interactuar con el sistema CUE (Cadillac User Exprience) y nos recordó mucho a las tabletas. El sistema reconoce la activación de alguna aplicación mediante el tacto y la pantalla vibra confirmando que hicimos el toque. Este sistema también permite acceder a todos los settings del auto desde una pantalla central, los menús de audio, aire acondicionado, computadora de viaje o navegación, mietras que los temas de desempeño e iformación para el conductor desde el volante. Más interesante aún, en el futuro la marca está pensando ofrecer un sistema de código abierto (funciona bajo el código Linux según se nos platicó en aquella ocasión) que bien permitiría la incorporación de aplicaciones destinadas a mejorar el manejo, seguridad y convivencia dentro del auto a través de una especie de store virtual.
Estos sistemas llegarán a finales del año en los tope de gama de los modelos 2013.
Renault Twizy: contacto en Europa
Ibiza pretendía ser el escaparate idóneo para nuestra primera toma de contacto con el nuevo Renault Twizy. Un lugar especial en España para un vehículo igualmente especial. Lo primero de todo y antes de entrar en materia, cabe aclarar que el Twizy no es un coche propiamente dicho, sino un cuadriciclo; así se nos ha vendido en la presentación internacional. Podríamos situarlo más cerca incluso de una scooter, a quien pretende sustituir, antes que de cualquier coche. Eso sí, con cuatro ruedas, pedales y volante.
Porque el Renault Twizy es más grande que un scooter pero más pequeño que, por ejemplo, un Smart. Mide 2.3 metros de largo, 1.2 m de ancho y 1.4 m de alto. Con estas dimensiones, queda bastante claro cuál es su territorio: la ciudad. A esto habrá que sumarle su mecánica eléctrica, un diseño innovador y una capacidad de personalización muy amplia: “un Twizy para cada uno”, nos dicen en Renault.
Situarlo en un segmento concreto es casi imposible, ya que estamos hablando de un concepto completamente nuevo, e identificar a su público objetivo es igualmente complicado por unas características que vamos a tratar de desengranar a continuación. Sí es posible, no obstante, hacer una aproximación a quién podría estar destinado el Twizy. Es verdad que entender este cuadriciclo urbano eléctrico es una ardua tarea en un primer momento, pero a medida que vamos sumando kilómetros y lo probamos en diferentes escenarios es más fácil comprenderlo.
Conozcamos la gama. En primer lugar, tenemos el Twizy 45: éste tiene una potencia de 9 HP y un par motor de 3.3 kg-m que, al tratarse de un motor eléctrico, se entrega instantáneamente –aunque bien es cierto que sí notamos cierto ‘retraso’ desde parado al pisar el acelerador–. Esta versión de acceso tiene una velocidad limitada a 45 km/h y podrá ser conducido a partir de los 15 años en Europa con la licencia de ciclomotor. Es, sin duda, el perfecto sustituto del scooter: un tamaño igualmente pequeño, más seguro, de precio reducido (es el más barato de la gama Twizy: 4,917 euros, más o menos 84,000 pesos), y con un radio de giro de 3.4 metros, perfecto para la ciudad y para estacionar en casi cualquier sitio –a excepción de la acera, en donde sale perdiendo nuestro Twizy respecto al scooter–.
La segunda versión se conoce como Twizy, a secas, y posee las mismas características que el Twizy 45 salvo los siguientes aspectos: su potencia es de 17 HP, el par de 5.8 kg-m y puede alcanzar una velocidad de 100 km/h, aunque limitada a 85 km/h aproximadamente. En Europa se puede conducir con la licencia para auto.
Antes de entrar a valorar las sensaciones al volante, hay que destacar otros aspectos. La batería de ión-litio, de 6.1 kWh de capacidad, se esconde debajo del asiento del conductor –el motor va en posición trasera central–, y homologa 100 kilómetros de autonomía eléctrica libre de emisiones. Sin embargo, la autonomía real oscila entre los 70-80 kilómetros, y si ya hacemos una conducción más dinámica los datos se reducen a un intervalo de 55-65 kilómetros de autonomía.
La batería se recarga en una toma doméstica normal de 220 V en un tiempo total de tres horas y media. El enchufe se esconde debajo del logo frontal de Renault.
Una de las mejores –y sorprendentes– impresiones que nos hemos llevado muchos periodistas que probamos el Twizy en Ibiza ha sido la conducción, y eso que tuvimos los peores aliados posibles: lluvia, viento y frío. Resulta complicado entenderlo cuando estamos hablando de un cuadriciclo que no lleva ni ventanas, ni ABS, ni dirección asistida, ni ayudas a la conducción. Porque el Renault Twizy, aunque suene a redundancia, hay que conducirlo.
Su uso no está pensado para sacarle el máximo partido en autopistas o carreteras convencionales. Su territorio es la ciudad, sobre todo porque está limitado por la autonomía eléctrica y a las condiciones del tiempo. A pesar de tanto inconveniente, la conducción al volante no resulta desagradable, no se inclina y la entrega de par es casi instantánea. Mención especial merece el duro pedal del freno, al que uno –como a todo– se acaba acostumbrando. Eso sí, sin perder nunca el respeto al ejercer presión, ya que no hay que olvidar nunca que no tenemos ABS.
Algunos lo llamaban un “híbrido entre un kart y un coche de golf”, otros simplemente un scooter de cuatro ruedas, y a otros les recordaba a la C1 de BMW, al menos en diseño. Sin duda el bajo centro de gravedad, favorecido por la posición de las baterías, y los cuatro frenos de disco ayudan a lograr estas sensaciones.
Una de las particularidades que trae consigo el diseño del Twizy son las ‘puertas’ –o mejor dicho pseudopuertas–, que se abren en forma de ala de gaviota, al más puro estilo Lamborghini Murciélago. Y hablamos de pseudopuertas porque por no tener, no tienen ni ventanillas. Renault lo argumenta por una decisión de homologaciones y por el hecho de que, en caso de colisión lateral, las ventanas estarían demasiado cerca de la cabeza del conductor, con el riesgo que conlleva. Las echábamos de menos, a pesar de ese riesgo, ya que el frío se colaba en el interior sin oposición y aunque la lluvia a media-alta velocidad no afectaba a la posición del conductor, el asiento trasero sí que recibió ‘peor trato’.
Estas puertas –opcionales por 590 euros extras– están integradas en una especie de célula protectora y arquitectura abierta. Aporta más seguridad que un scooter: de hecho, no es necesario ni casco ni ropa de abrigo –cuando no haga frío–. Tiene además airbag delantero y cinturones de seguridad de cuatro puntos delante y tres detrás. En su interior nos encontramos con dos plazas 1+1 y diferentes espacios a modo portaobjetos. Aquí es donde empezamos a encontrarnos con algunos de los inconvenientes del Twizy. El acceso al asiento trasero es complicado, mientras que delante cuesta adaptarse al asiento, aunque sí ofrece buena sujeción lateral.
En cuanto al espacio disponible para objetos, tenemos dos guanteras en el tablero –una de ellas con cerradura– con una capacidad total de 8.3 litros, mientras que detrás del respaldo del asiento trasero hayamos un espacio un poco más amplio, hasta 31 litros.
La oferta del Twizy se centra en tres acabados distintos: ‘Urban’, de acceso a la gama; ‘Color’, con un diseño más colorista; y ‘Technic’, el más elegante. A partir de estos acabados es posible personalizar el Twizy a nuestro antojo, entrando dentro de cada uno de ellos diferentes diseños de llantas y de decoraciones.
Llegados a este punto, nos preguntamos, ¿quién sería el conductor idóneo para el Twizy? Todo apunta a un público joven, adolescente a partir de los 15 años en el caso del Twizy 45, y para un uso eminentemente urbano. Quizás sea la solución para los padres que, preocupados por los deseos de sus hijos de comprarse una moto, duerman tranquilos. Quizás sea idóneo para ir a buscar el pan, hacer la compra, ir al trabajo, o moverse por urbanizaciones o por espacios rurales entre pueblos. Renault todavía no tiene focalizado su público objetivo para el Twizy, pero los caminos apuntan a éstos.
Una apuesta valiente sin duda alguna, un diseño innovador y que rompe con lo visto anteriormente.
Tecnología 4G en tu celular podría interferir con tu GPS
Filed under: Tendencias
¿Quieres una señal fiable en tu GPS o velocidad en la transferencia de datos 4G? De acuerdo con un par de ingenieros de Garmin International, es posible que puedas conseguir uno, pero no tener ambos funcionando en tu coche al mismo tiempo.
Para investigar la expansión de las nuevas redes 4G, Scott Burgos y Hokuf Bronson realizaron una serie de simulaciones de laboratorio para ver si la banda de satélite GPS se veía afectados por el despliegue previsto de cerca de 40.000 estaciones base de la nueva tecnología 4G.
Los satélites GPS han sido establecidos para la transmisión de señales en las bandas comprendidas entre 1559 y 1610 MHz durante décadas, pero la propuesta de 4G estaciones estarían ocupando un espectro similar - en el rango de 1525 a 1559 MHz.
Durante las pruebas, Burgos y Hokuf descubrieron que la coincidencia tiene el potencial de comprometer seriamente la recepción de GPS que "resultará en general, en graves atascos de información del GPS así como no proveer el en vastas áreas de los Estados Unidos".
Lightsquared - la empresa que planea construir los transmisores del nuevo 4G - señala que las nuevas estaciones no tienen la culpa". New Scientist tiene todos los detalles y la FCC tiene la esperanza de tener un informe final previsto para el 15 de junio. También puedes consultar la información completa en Gizmodo.com.
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California dejará de requisar automóviles a inmigrantes ilegales
Filed under: Legal, noticias y consejos
El estado de California posee una gran cantidad de población latina, de los cuales muchos se encuentran de forma ilegal. Hasta hace unos días, si un indocumentado era detenido en su vehículo, este era confiscado por 30 días. ¿Por qué? Los inmigrantes ilegales no tienen permitido tener licencia de conducir. Y peor aún, si es que el conductor no puede pagar la multa que en algunos casos puede ascender hasta los $1,000, el vehículo pasa a ser propiedad de la compañía de remolque y puede subastarlo.
Las autoridades han invertido en servicios web que advierten a los inmigrantes de estos obstáculos, lo cual sumado a la campaña en redes sociales y mensajes de texto han reducido en gran medida la confiscación de vehículos. Hasta ahora, ya que según la Associated Press a partir del pasado 1 de enero, el estado de California dejará de requisar vehículos.
Como en algunas ocasiones las buenas noticias para algunos pueden ser malas para otros, en este caso las empresas de remolque pagan un derecho de $75,000 por año para realizar esta labor, sin embargo estos recuperan la inversión con las subastas de vehículos confiscados, lo cual era un excelente negocio.
Fuente: Associated Press via Houston Chronicle
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Jaguar regresa a Le Mans
Si hace unos años atrás nos hubieran dicho que a partir del 2012 la carrera de resistencia más famosa del mundo sumaría un nutrido grupo de participantes dentro de la categoría LMP1, muchos hubiéramos pensado que se trataba de un sueño guajiro; sin embargo hoy podemos confirmar que el sueño se está convirtiendo en una realidad.
Tras varios años viendo a Audi y Peugeot acaparar los reflectores de la categoría, este año Aston Martin dio el primer golpe al decidir graduarse como el tercer equipo oficial dentro de la categoría reina de las 24 Horas de Le Mans.
Lo anterior, aunado a las modificaciones en el reglamento efectuadas por la FIA y la ACO han motivado el interés de no menos de tres marcas más cuya futura participación alimentará las parrillas de manera inusual al puro estilo de los años dorados.
Tomando en cuenta lo anterior en las últimas semanas hemos sido testigos de una verdadera oleada de noticias sobre la futura participación de varias armadoras dentro de las cuales se barajan los nombres de Porsche, Toyota y más recientemente Jaguar.
Según las últimas noticias, el programa que Jaguar ha presentado para regresar a Le Mans ha recibido el visto bueno de Tata Motors, situación que marcaría el inicio del esperado regreso de la mítica marca a La Sarthe desde su última participación en 1991.
Con dicho anuncio la suma de equipos oficiales llega a seis augurando un espectáculo de primera para el futuro cercano. ¡En hora buena!
Salón de Frankfurt 2011: BMW i3 e i8, M5
Para buen ejemplo de ello el stand de BMW, que por un lado presentó su línea de coches cero emisiones, compuesta por el Mini E y los novísimos Serie 1 Coupe y el Rolls Royce Phantom eléctricos, que se suman a la línea Efficient Dynamics que prácticamente se extiende al resto de la gama.
Pero más importante fueron los ansiosamente esperados i3 e i8, que inauguran una nueva familia de coches verdes súper eficientes en BMW. El primero, de motor eléctrico, está pensado para circular en la ciudad, sin perder emoción porque tendrá la tracción en las ruedas traseras. Luego el i8, que presumiendo una silueta en verdad agresiva y atractiva, anticipando que el coupe buscará satisfacer emociones al volante mediante una conducción alegre y precisa. El i8, a diferencia del i3, tiene un tren motor híbrido, es decir, una combinación de motor térmico y eléctrico. Ambos llegarán a la producción en serie hacia 2013.
En el otro extremo del espectro, BMW también presentó al espectacular M5, con todo y su motor de 560 caballos. La marca estaba muy orgullosa al anunciar que el renovado sedán deportivo era un 10% más potente que su antecesor, pero también un 30% menos contaminante.
Cabe recordar que el M5 es un coche más poderoso pero también más refinado y menos crudo, un detalle que quizá no sea del máximo agrado de los más puristas; hace a un lado el exquisito V10 de 507 HP a favor de un V8 turbo que, a diferencia de las camionetas M que llevan este mismo motor, en el sedán se hace acompañar de una caja de doble embrague y siete velocidades. Lo veremos en México dentro de pocos meses.
¡Toyota es superada por Hyundai y Kia en Europa!
Filed under: Toyota, Compra y Venta, Hyundai, Kia, Mercado Europeo, Tendencias
Los compradores europeos tienen un fabricante de automóviles asiático favorito... y no es Toyota. Nada menos que Hyundai y Kia en conjunto, se transformaron en el fabricante asiático con mayor presencia en Europa, destronando a Toyota. Mientras las ventas del coloso surcoreano han subido sustancialmente durante los diez primeros meses del 2010, durante ese periodo las ventas de Toyota-Lexus han caído en un 17 por ciento, para un total de 511,754 unidades, superadas por las 521,369 unidades de Hyundai-Kia.
Fuente: Automotive News (Requiere suscripción)
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Gobierno chino excluye marcas importadas para automóviles oficiales
Filed under: China, Tendencias, Gobierno, noticias y consejos
El Audi A6L en color negro, cuya letra "L" significa que posee distancia entre ejes extendida, es prácticamente el icono de cuatro ruedas de los oficiales del partido comunista chino, quienes demandan espacio extra en las plazas posteriores. Según reporta China Car Times, el gobierno chino gasta anualmente el equivalente a $80 millones en automóviles para la clase dirigente, los cuales a partir de una nueva legislación estarán destinados exclusivamente a fabricantes chinos. ¿Qué quiere decir esto? Que Audi y todas las marcas de autos de lujo quedarán excluidas como proveedores de automóviles para el gobierno chino, lo cual afecta directamente a BMW, Mercedes-Benz e Infiniti, marca que próximamente estrenará al M37 Limo, especialmente para ese país.
La lista oficial de modelos contiene 412 automóviles de las marcas Great Wall, Brilliance, Roewe, Chery, Geely y SAIC, en versiones a gasolina, diesel y eléctricas, y en configuraciones sedan, minivan, camioneta pick-up y SUV. Los motores deben tener un desplazamiento de 1.8 litros para los sedanes y 2.4 litros para los SUVs.
El gobierno chino espera que con esta medida, los fabricantes locales logren mejores niveles de desarrollo y que aumenten sus ganancias. ¿Es la mejor manera?
Fuente: China Car Times
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Ferrari vende como nunca, por eso no venderá mas autos
Luca di Montezemolo, máxima autoridad de Ferrari, dio el balance en ventas de esta famosa marca de deportivos al cierre del primer cuarto del año. Los resultados: ¡impresionantes! Se han vendido un total de 1,798 autos de calle –excluyendo las preventas del La Ferrari-, una cifra superior en 4% al mismo periodo del año pasado. Los ingresos se incrementaron a 551 millones de euros, y los beneficios comerciales aumentaron a más de 80 millones de euros registrando una ganancia neta de casi 55 millones de euros.
Actualmente hay 200 distribuidores de Ferrari alrededor del mundo, pero pronto serán más gracias a que el mercado de China y en general todos los mercados del Lejano Oriente están creciendo a un ritmo muy rápido, sin embargo la cifra de producción para este 2013 no se incrementará, se quedará en menos de 7,000 ejemplares porque según Montezemolo: “un Ferrari es como una mujer muy bella, debe valer la pena esperar por ella, debe valer la pena desearla”. “Yo me baso en lo que aprendí de Enzo Ferrari, si producimos menos autos, no inundaremos el mercado y haremos de los ejemplares usados autos más deseables también”. “Quiero que Ferrari siga siendo exclusiva”.
Pata saber más: Ferrari es la marca más fuerte en todo el mundo. Cada minuto se vende un total de 95 artículos de merchandising que tienen que ver con el Cavallino Rampante.
Exclusiva: FIAT y GM fabricarán nuevos modelos en México
Mientras, no hacemos sino lamernos los bigotes a la espera de poner las manos sobre lo que, tarde o temprano, saldrá de líneas de producción en nuestro país. La primera nota viene de la mano de FIAT, que sin bien ha comenzado con el ensamble del 500 y, más recientemente del Abarth, nos hemos enterado de primera mano que el gigante italiano traerá a Toluca la fabricación del novísimo Panda, que recientemente ha visto la luz y que será presentado oficialmente dentro de dos semanas en Frankfurt.
General Motors también “hará de las suyas”, ya que todo parece indicar que aprovecharán la creciente capacidad de producción que tienen en la planta de San Luis Potosí –en donde se fabrica el Aveo- para lanzar en el mediano plazo una SUV compacta al más puro estilo de la Ford EcoSport, y estaría basada mecánicamente en el Aveo. Una maniobra que se antoja muy acertada desde el punto de vista mercadológico, porque GM no tiene rival en ese segmento, y logístico, porque una planta está muy sobrada como para ensamblar un solo modelo.
Las cosas no terminan ahí, porque existen marcas que no sólo traerán nuevos modelos a plantas mexicanas, sino que incluso algunas establecerán plantas en nuestro país con la finalidad de exportar a nuestros vecinos del norte. Pero de eso, te contaremos en otra ocasión, mantente al pendiente.
Camp Jeep Elements 2012
El pasado 20 y 21 de octubre, se dieron cita en Valle de Bravo propietarios de vehículos de la marca Jeep para disfrutar de diversas actividades en donde pudieron experimentar rutas muy divertidas, pasando por valles, caminos de terracería y hasta las más extremas en donde se requería equipo especial y mucha pericia al volante.
Un campamento muy bien organizado, fue el punto de encuentro de los participantes y a su vez se organizaron otro tipo de tareas entretenidas como gotcha, tirolesa, muro de escalar, entre otras.
La puerta estaba abierta para que llegaran desde las pequeñas Compass y Patriot hasta las lujosas Grand Cherokee Overland, muchas de ellas recién salidas de la agencia.
A diferencia de otras ediciones, el Camp Jeep Elements 2012 sustituyó las tradicionales rutas guiadas por un líder a cambio de un rally guiado a través de un sistema satelital.
Por la tarde, se tuvo la prueba de Trial Challenge, en donde los Jeeperos de corazón dieron una muestra de su máximo esfuerzo y habilidad de conducción. En la noche, se organizó una fiesta con pantallas de cine al aire libre y un concierto de rock que se ofreció frente a la majestuosa fogata en donde familias completas convivían. El domingo fue el cierre del Trial Challenge con la respectiva premiación a los ganadores.
El Camp Jeep Elements fue un evento realmente divertido, por lo que si usted se considera amante de la naturaleza y de los vehículos todoterreno, no deje de participar en la próxima edición. Manténgase pendiente de los comunicados de prensa y de la página oficial: www.jeep.com.mx
Honda: Ejecutivo de marketing responde a críticas de Consumer Reports
Filed under: Honda, Etc., noticias y consejos
Hace unas semanas Honda recibió como un balde de agua fría el hecho de que Consumer Reports haya dejado de recomendar al Honda Civic del año modelo 2012. CR argumentó que el Honda Civic 2012 había perdido competitividad, que ya no era el favorito entre los modelos de su segmento y que en relación a la generación anterior, se había estancado e incluso bajado el nivel en ciertos aspectos.
Recientemente Mark Accavitti asumió como la cabeza de marketing de Honda de América, motivo por el cual tiene una visión bastante particular de la baja en la calificación de Consumer Reports. Según él, Honda se preocupa por su caída desde la calificación A hacia B+, mientras que otros fabricantes generalmente logran la calificación C y se los elogia cuando logran la calificación B.
No deja de ser una interesante interpretación, aunque... ¿Acaso esperabas una lectura negativa por parte del máximo ejecutivo del área marketing de Honda?
En conclusión, de igual forma y a pesar de la mirada un tanto soberbia de este ejecutivo, creemos que las marcas Honda y su división de lujo Acura, tienen críticos desafíos por delante, por lo que debería leer la baja calificación de CR como una ayuda y no como un ataque infundamentado.
Fuente: TheDetroitBureau.com
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EE.UU.: Cultura centrada en el automóvil es causa de un país obeso y sedentario
Filed under: Etc., Tendencias, noticias y consejos
Según un estudio realizado por la Universidad de Tennessee, publicado en Medicine & Science in Sports & Exercise, los estadounidenses son los menos aficionados a caminar, quedando muy por detrás de otras naciones desarrolladas. Con esto se confirma la opinión del mundo con respecto a los estadounidenses: gordos y perezosos.
Fuente: Yahoo News
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Recordando a Pedro Rodríguez a 40 años de su muerte
Nacido el 18 de enero de 1940 en la Ciudad de México, Pedro Rodríguez fue uno de los pilotos mas destacados nacional e internacionalmente habiendo competido en diversas categorías como F1, Le Mans, Can Am, NASCAR, etcétera.
Su pasión por el automovilismo deportivo lo llevó a conquistar varios triunfos de talla internacional hasta que el 11 de julio de 1971 encontró la muerte a bordo de un Ferrari 512M del equipo Herbert Müller en una carrera de exhibición en Alemania.
Desde muy pequeño el y su hermano Ricardo mostraron grandes cualidades en la especialidad deportiva haciéndose del título de campeón de motociclismo a la corta edad de 13 años antes de pasar a los autos.
Su debut dentro del automovilismo internacional en 1975 lo dio gracias a la oportuna intervención de su padre Pedro Natalio Rodríguez Quijada quien se encargó de impulsar la carrera de sus hijos rentando y comprando autos de la talla de Porsche, Ferrari, etcétera.
Un ñao más tarde Pedro y Ricardo intentaron competir juntos en la afamada competencia de resistencia de las 24 Horas de Le Mans con poco éxito. El reglamento de ese entonces prohibía la participación de pilotos tan jóvenes como Ricardo y su hermano tuvo que hacer mancuernan con Jose Behra, hermano del famoso Jean Behra.
Al año siguiente la dupla Rodríguez consiguió inscribirse en la justa francesa a bordo de un discreto OSCA 750 marcando así el nacimiento de un hito dentro de La Sarthe. Pedro logró vencer en la difícil carrera diez años después a bordo de un Ford GT40 Mk 1 del equipo Wyer-Gulf acompañado de Lucien Bianchi tras 14 años ininterrumpidos de participación.
Su carrera en la Máxima Categoría trajo consigo también un sin fin de éxitos convirtiéndose en el primer volante mexicano en ganar una prueba dentro del campeonato de F1. En 1967 Pedro a bordo de un Cooper-Maserati se llevó el Gran Premio de Sudáfrica en el circuito de Kyalami. Años más tarde se encontraría con su segundo triunfo, ahora manejando para el equipo BRM en 1970 sobre el complicado trazado de Spa Francorchamps.
Su asombroso dominio bajo la lluvia lo convirtió en una leyenda dentro de su generación corriendo para equipos como Ferrari y Porsche, consiguiendo con éste último el campeonato mundial de autos Sport a bordo de un impresionante 917.
Su vida la dedicó en cuerpo y alma al automovilismo deportivo y fue éste mismo el que desafortunadamente le quitaría la vida un 11 de julio e 1971 cuando se encontraba participando en una carrera de Interserie como piloto invitado a bordo de un Ferrari en el circuito de Nüremberg, Alemania.
Actualmente su legado se mantiene intacto como el mejor piloto mexicano de la historia. Un caballero fuera de las pistas y todo un guerrero dentro de éstas. Un hombre al cual sus rivales le respetaban y le admiraban y que curiosamente era reconocido por que viajaba a todos lados con un pequeño frasco de salsa Tabasco para condimentar su comida.
Hoy, tras 40 años de su lamentable deceso su nombre sigue vigente en los anales de la historia nacional e internacional y aquí en Automóvil Panamericano le dedica unas cuantas líneas como reconocimiento al más grande.
¿Qué es el tuning high end?
Para algunos puristas modificar un Ferrari o Porsche es poco menos que un sacrilegio, pero la verdad es que son varias las marcas que tienen divisiones de alto desempeño. Mercedes-Benz tiene a AMG, BMW la serie M, Audi los RS, etc; vamos, que el Safety Car de la Formula 1 es un Mercedes-Benz SLS AMG.
Pero el tuning high end vive fuera de las marcas, con preparadores que son más que reconocidos, como Brabus, Novitec Rosso, Techart, Ruff, Alpine, Hamann, Mansory o AC Schnitzer, entre otros, que ‘casualmente’ están en Alemania y se dedican a modificar marcas más que lujosas como Mercedes-Benz, BMW, Porsche o Ferrari.
Cierto es que al mejor cazador se le va la liebre y varios de los modelos que modifican caen en el exceso, como en el caso del Mansory Vitesse Rose, donde destrozaron un Bentley Continental GT para hacer un coche hecho a la medida para Paris Hilton.
Pero realmente hay muchos autos dignos de una ovación de pie, como el 9ff GT9-R de Ruff, un Porsche de 1,120 hp que acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2.9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 414 km/h, un territorio ultraexclusivo incluso entre los superautos, que pisan sólo el Bugatti Veyron y el Koenigsegg CCX-R.
En resumidas cuentas, el tuning high end se enfoca en mejorar las prestaciones de autos de lujo modificando elementos mecánicos y aerodinámicos (suspensión, motor, sistemas de escape y admisión, carrocería, etc.), aunque hay que reconocer que no siempre lo hacen con el mejor gusto.
BMW ActiveHybrid 3: ya a la venta en México
Como bien se sabe desde su presentación internacional, el ActiveHybrid 3 combina la acción del conocido seis en línea de BMW, un tres litros con turbocargador de doble entrada con 306 caballos y un torque máximo de 400 Nm, acoplado a las ruedas traseras por medio de una caja automática de ocho velocidades, ésta última presente en varios productos del fabricante alemán.
La principal diferencia radica en una planta motriz eléctrica de 54 hp y 210 Nm de par, que asiste a su equivalente principal en fases de aceleración y, además, puede mover por sí mismo al ActiveHybrid 3 por un máximo de cuatro kilómetros a no más de 75 km/h. La batería de iones de litio encargada de alimentar el sistema de propulsión alternativo resta 90 litros al volumen de la cajuela, para un total de 390.
El total entre ambos motores (que no representa la suma exacta) es de 340 caballos y 450 Nm, suficientes para una aceleración declarada de 5.3 segundos de 0 a 100 km/h y un consumo medio homologado de 16.9 kilómetros por litro.
Como ya viene siendo usual en varios vehículos de corte eficiente, está presente el dispositivo Start/Stop que apaga el coche en detenciones temporales, regeneración de energía en frenadas o modo de manejo “de planeo”, que desconecta la transmisión del motor y permite que el auto ruede solo por inercia.
Algunos elementos específicos son sus rines de 18 pulgadas con aerodinámica optimizada, una instrumentación orientada para mostrar la operación del sistema híbrido o accesorios decorativos externos e internos.
Se comercializará en versiones Luxury Line y Sport Line, a un precio de 886,400 y 912,400 pesos, respectivamente.
¿Cuánto tiempo y dinero gastas en el tráfico de tu ciudad?
Filed under: Tendencias
Podría decirse que muchos de nosotros pasamos la mitad de nuestra vida en el tráfico de las grandes ciudades donde vivímos y parece que así lo constata Carbuzz.com en un estudio que realizó sobre cuáles son las 10 ciudades más congestionadas en Estados Unidos, los cinco colapsos de tráfico más grandes en la historia de la vialidad en el mundo y cuáles son las ciudades que peores interconexiones viales tienen.
De acuerdo con una infografía de Carbuzz publicada a su vez por Autoblog.com, incluso en Chicago están gastando menos del dos por ciento de su existencia despierta mirando al silenciador de alguien. A pesar de que sólo dos por ciento de su tiempo, estos costes más los retrasos de más de $ 1,700 al año, hacen ver a la ciudad de Chicago y Washington DC como dos de las más costosas y congestionadas por lo que las autoridades de ambas ciudades ya han invertido en el transporte público.
Entre las ciudades con más tránsito vehicular en Estados Unidos tenemos a:
Chicago
Washington, D.D.
Houston
San Franciso
Boston
Dallas
Seattle
Atlanta
Nueva York
Las ciudades que han tenido los peores congestionamientos viales son:
Paris - 1980
Berlin - 1990
Beijing - 2010
Houston - 2005
Tokio - 1990
Las ciudades con peores vialidades a las áreas conurbadas :
México
Shenzhen
Beijing
Nairobi
Johanesburgo
Bangalore
Nueva Delhi
Moscú
Milán
Paris
Mira la infografía completa:
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GTA Spano: contacto en Europa
El fruto del trabajo de GTA Motor, empresa valenciana que hizo sus pininos en el mundo de la competición y que se convirtió en fabricante artesanal de coches, se podrá admirar en todo su esplendor en el Salón de Ginebra de este año. La versión definitiva del GTA Spano, cuyas primeras unidades ya están en proceso de producción para ser entregadas próximamente, exhibirá un año después de ser presentadas en la cita helvética de 2011 sus espectaculares líneas exteriores y, como no, sus estratosféricos datos de potencia y prestaciones.
Si hablamos de su motor, nos estaremos refiriendo a un V10 de 8.3 litros de cilindrada –‘prestado’ de un Dodge Viper, que entrega nada más y nada menos que 780 hp, una potencia que se ve aumentada a 840 hp si usa bioetanol, su velocidad máxima ronda los 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2.9 segundos.
Las "maravillas" del GTA Spano no se quedan aquí. Consigo trae los últimos adelantos técnicos –por ejemplo, dispositivos usados en la aeronáutica–, así como un chasis fabricado en fibra de carbono, titanio y Kevlar Formas angulosas, botones en lugar de tiradores para acceder al interior, entradas de aire junto a las puertas, discos ventilados carbón-cerámicos de 380 mm con pinzas AP Racing son otros secretos que encierra el GTA Spano.
Una vez en el interior resulta imposible no seguir asombrándose. El lujo y la deportividad se trasladan también al habitáculo, en el que se emplean materiales de gran calidad como el cuero, aluminio, titanio y fibra de carbono. Desde dentro observaremos lo que sucede detrás gracias a una cámara trasera, a través de una pantalla LCD –no hay espejo retrovisor interior–.
Regresa el Volkswagen Golf a México
El nuevo Volkswagen Golf regresa a nuestro país después de seis años de ausencia con el diseño que lo ha caracterizado a lo largo de su existencia y con las líneas y lenguaje de la armadora alemana.
El exterior esta caracterizado por los rines de 17 pulgadas, doble tubo de escape, difusor trasero, insertos en cromo en la parilla, manija y espejos al color de la carrocería y faros de niebla con función de alumbrado en curva.
Uno de los principales atributos de este nuevo modelo es el propulsor que esta bajo el cofre. Se trata de un cuatro en línea de 1.4 litros TSI con inyección directa que entrega 160 caballos de potencia y 240 Nm de par acoplado a una caja manual de seis relaciones. Esta combinación permite exigirle un comportamiento dinámico y deportivo o de bajos consumos, pudiendo cumplir con ambos parámetros. Este motor fue ganador del motor del año en dos ocasiones en la categoría de 1.0 a 1.4 litros.
En tema de seguridad, el Volkswagen Golf 2013 esta completamente equipado. Integra frenos ABS, sistema electrónico de diferencial EDL, control de estabilidad ESC, asistencia de arranque en pendiente y siete bolsas de aire. En este apartado no falta absolutamente nada.
El habitáculo ofrece asientos de tela con excelente soporte - el del conductor con ajuste de altura -, volante forrado en piel con ajuste de profundidad y altura, descansa brazos delantero y central y mucho más. Hablando del equipamiento cuenta con quemacocos, sistema de audio de ocho bocinas con conexión USB que reconoce iPod, Bluetooth, auxiliar y lector de CD/MP3.
Se ofrecerá en cinco colores como modelo 2013 a un precio de $287,400 pesos. No olviden ver nuestra prueba del VW Golf 2013
El Honda Civic recibirá una actualización de emergencia
Filed under: Honda, Industria, noticias y consejos
La reciente y novena generación del Honda Civic estrenada recientemente en Estados Unidos ha sido profundamente criticada por la prensa especializada y por los mismísimos clientes. ¿Por qué? Muchos se quejan de su diseño poco innovador en relación al modelo precedente y a los materiales de inferior calidad en su interior. Esto ha sido alarmante para los ejecutivos de Honda of America, ya que han decido adelantar la próxima actualización de este modelo para el 2013.
El actual Honda Civic lanzado el verano pasado, ha sufrido de cierto modo la indiferencia por parte los clientes, quienes además tienen un atractivo abanico de opciones. Por esto, John Mendel de Honda ha confirmado que todo se arreglaría para la siguiente actualización.
En una reciente entrevista con Automotive News, Mendel señaló que "no sabemos cuán rápido podremos reparar el problema, pero hemos escuchado las críticas de Consumer Reports y nuestros clientes".
En conclusión, es una lástima ver a una marca como Honda, la cual fue durante décadas pasadas sinónimo de innovación y calidad, convertida en una marca que reacciona tarde a los errores. ¿Qué opinas?
Fuente: Automotive News
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Curiosidades: Japón desarrolla la motocicleta propulsada por excremento
La sociedad japonesa es conocida no solo por su excentricidad cultural, sino también por sus alocadas ideas que muchas veces han puesto al mundo de cabeza, y en esta ocasión les presentaremos una de esas creaciones extravagantes que solo a ellos se les ocurrirían.
Se trata de un nuevo triciclo... pero lo raro no radica en su diseño, sino en su sistema de propulsión. Este peculiar vehículo basado en un triciclo de 250cc que incorpora un inodoro como asiento, cuenta con un sistema de propulsión innovador a base de excremento.
Así es, resulta que este vehículo de tres ruedas denominado “Toilet Bike Neo” fue desarrollado desde el 2009 por la compañía de inodoros Toto Ltd, y funciona a base de desperdicios humanos, pero no los del propio conductor, sino que tiene un compartimento de almacenaje de donde toma la energía necesaria para funcionar.
De acuerdo con una publicación inglesa, el triciclo utiliza los gases generados de los desperdicios biológicos para que su pequeño motor cobre vida y pueda propulsar el vehículo.
Por extraño que parezca, de esta manera Toto se coloca al frente de la iniciativa por desarrollar el mejor vehículos de propulsión ecológica dentro del mercado japonés. Tal ha sido su aceptación, que inclusive se habla de la posibilidad de llegar a las líneas de producción para un futuro cercano. Sería interesante ver si el modelo final también tendría un inodoro como asiento o de plano aterrizarían el proyecto a algo más común.
El nuevo Corvette totalmente ¡acuático! (VIDEO)
Filed under: Chevrolet, Videos, Chevy
Acorde a un artículo publicado en el sitio nauta360.expansion.com, la compañía estadounidense General Motors ha desarrollado un nuevo Corvette RZ1 modelo 2012 pero totalmente.... ¡acuático!
La información, publicada bajo el nombre de Héctor Atienza, señala que este nuevo modelo se llamara ZR48 MTI y en resumidas cuentas contiene todo lo que un automóvil General Motors en lo que a motor se refiere, pero en una lancha fueraborda de lujo.
Pero no sólo la automotora estaría mencionada aquí puesto que la real encargada de producir esta belleza es Marine Technology, quien retoma los productos orinales de Chevrolet y los convierte en un superbote de lujo. El vehículo anfíbio alcanza los 298 km/h, en él puedes consultar internet y otras monerías más.
Mira el vídeo:
La publicación informa que la estructura del barco está en fibra de carbono, con productos originales de la marca Corvette como los faros, las luces traseras o las tomas de aire. El acceso al barco se hace por dos puertas grandes en formato de alas de gaviota. Además, cuenta con una eslora de 14,6 metros y una manga de poco más de 3,5 metros. Además de todas las monerías que incluye en el interior esta hermosa embarcación, también incluye un trailer realizado a la medida del barco con servicios complementarios como un generador de luz, tanque de agua y un sistema de lavado y mantenimiento del motor de la lancha. El costo es lo único que considero, podría frenar la venta de esta exclusiva y lujosa embarcación, 1,3 millones de euros, aproximadamente, 157,299,197.22 USD.
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Ferrari presenta el F2012
Aunque a lo largo de los años Ferrari ha sabido ganarse su envidiable reputación por el excelente uso de lineas y curvas para la creación de los más refinados y sofisticados monoplazas que han competido en el gran circo, en esta ocasión la estética parece haber quedado de lado para cumplir con las regulaciones que la FIA ha impuesto este año en la F1.
Tras tener que cancelar su presentación en pista el día de ayer, la casa de Maranello por fin presentó el día de hoy el nuevo F2012 sobre el que Fernando Alonso y Felipe Massa intentarán mejorar el desempeño de las anteriores temporadas.
A simple vista resalta el peculiar diseño del morro delantero cuyas formas al puro estilo “ornitorrinco” se asemejan mucho a lo que presentó el equipo Catherham hace algunos días atrás. La tendencia de este tipo de formas en los nuevos monoplazas de F1 obedece a las nuevas reglamentaciones aerodinámicas impuestas por la Federación afectando principalmente la parte frontal de los autos y la salida de los escapes.
En el centro podemos destacar una toma de aire tras el arco de seguridad y la toma de admisión del motor, ambas muy afinadas. A simple vista, las tomas de los costados son más pequeñas que la del McLaren.
Por último, nos quedamos con las salidas del escape, que están envueltas en los mismos pontones, y aunque no son tan elaborados como los de McLaren, lo importante es que cumplan su función.
La verdad es que hasta el momento, ningún equipo ha podido hacer algo agradable a la vista con las nuevas regulaciones de la FIA (con excepción de McLaren), pero al final no se trata de hacer coches que luzcan bien, sino que vayan rápido y ganen campeonatos.
Subaru Impreza XV: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
Impreza XV, 23,890 dólares.
NOS GUSTA
La puesta a punto del bastidor
Sensación general de robustez
Soporte y comodidad de los asientos
NOS GUSTARíA
Más potencia en el motor
Transmisión más moderna y eficiente
Plásticos más agradables al tacto
INTIMIDADES
La computadora de viaje sólo muestra consumo promedio de combustible.
La rueda de refacción es temporal pero curiosamente tiene rango de velocidad V (240 km/h).
La dirección no se siente lenta, a pesar de que el volante gira 3.3 vueltas de tope a tope.
El equipo de audio tiene una calidad de sonido más bien pobre. Tiene sólo cuatro bocinas.
Mientras el Impreza sedán con caja manual tiene reductora, el XV no la lleva; ¿no debería ser al revés?
Subaru es la única marca en México que ofrece sistema de tracción integral permanente de serie en todos sus modelos a la venta, un “detalle” que lo pone en clara ventaja frente a las marcas generalistas y prácticamente a la altura de, por ejemplo, Audi y su vanagloriado Quattro. Por ello, pueden darse el lujo de presentar una versión del Impreza con aspiraciones todoterreno y no mentir al respecto, como lo han hecho sistemáticamente muchas marcas al sacar sus versiones “para la aventura” por el simple hecho de tener más altura libre al piso, la llanta de refacción por fuera de la quinta puerta y un enorme rack para equipaje en el toldo. ¿Eso los convierte en vehículos todoterreno? Absolutamente no.
La historia con el XV es diferente, ya que además de la tracción integral tiene una suspensión más robusta que el Impreza normal, con la que sí puede rodar fuera del asfalto sin tanto temor de romper una rueda o dañar algún componente de los bajos. Y conste que tampoco estamos diciendo que este Subaru sea tanto o más capaz que un Jeep Wrangler, porque no lo es. Es “simplemente” un compacto de apariencia off-road que sí puede salir del pavimento y que cumple lo que promete.
Mientras, el interior nos recibe con una sensación general de calidad tanto en ensambles como materiales. Se respira un ambiente de solidez apoyado por una ausencia casi total de ruidos y vibraciones, aunque circulemos en pavimento en mal estado. En este sentido lo único criticable es que todos los plásticos al alcance de la mano son duros y algunos incluso brillosos. En equipamiento no faltan los esenciales: elevadores y seguros eléctricos, faros de niebla, quemacocos, computadora de viaje, climatizador automático y equipo de audio más bien sencillo con entrada auxiliar, seis bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad.
Estrellita en la frente para los asientos delanteros ya que recogen muy bien al cuerpo y tanto piernas como espalda encuentran soporte aunque haya muchas curvas en nuestro camino. Además, resultan lo suficientemente cómodos como para sentarse en ellos a diario.
LE FALTA SANGRE WRX
Bajo el cofre, el Impreza XV monta un motor atmosférico de 2.0 litros que entrega una potencia de 150 caballos y un par de 144 libras-pie; cifras que en la teoría se antojan suficientes para un coche de su tamaño y peso, pero estando a más de 2,200 msnm y en combinación con una no muy moderna transmisión automática de sólo cuatro velocidades y el arrastre extra de metales por el sistema de tracción integral, el XV nos regala despegues más bien relajados, ya que acelerando a fondo se necesitan más de 18 segundos para alcanzar los primeros 100 km/h. En este apartado, una transmisión más moderna o el motor de 2.5 litros y 175 caballos harían la diferencia.
Y es que teniendo que exprimir el motor para conseguir los mejores valores posibles castigamos notablemente el consumo, que puede caer por debajo de los 7 km/litro en ciudad, logrando con dificultad los 14 en carretera. En cuanto al sistema de frenos podemos destacar la firmeza del pedal y la buena resistencia a la fatiga, aunque las distancias son mejorables: necesita 44 metros para frenar desde 100 km/h.
Otro aspecto remarcable en el XV es la buena puesta a punto del bastidor, ya que en una carretera de montaña exhibe un carácter más bien neutral, predecible. La carrocería inclina mientras haya más exigencia, pero no hay subviraje ni sobreviraje que genere nerviosismo. Al final del día es una plataforma que puede soportar más de 300 caballos.
Con un precio de 23,890 dólares (unos 277 mil pesos considerando 11.58 pesos por dólar al cierre de esta edición), el XV no es precisamente una ganga, pero tomando en cuenta la puesta a punto del bastidor y la buena calidad de marcha, ya nos parece más atractivo, máxime considerando que cualquier SUV light con menos capacidades todoterreno que el Subaru supera sin problemas los 300 mil pesos. Un todoterreno ligero que sí cumple lo que promete y que no necesita de numerosos accesorios tuning ni estampados en la carrocería para vender una imagen de lo que no es.
FICHA TÉCNICA SUBARU XV
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro opuestos, bóxer |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cilindrada | 1,994 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.2 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 150 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 144.5 Nm (251 lb-pie) a 3,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 4 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.11 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, VDC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.2 m |
| Neumáticos | 205/60 R16 89H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 182 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 8.85 km/l |
| Consumo en carretera | 15.2 km/l |
| Consumo medio | 11.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 194 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,375 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 442 x 174 x 148 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 262 / 151-151 cm |
| Cajuela | 300 - 1,215 litros |
XXV GRAN CONCURSO INTERNACIONAL DE ELEGANCIA CLUB JAGUAR
Una de las mejores reuniones automovilísticas del año acaba de comenzar: el Grán Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar. Celebrado este fin de semana -2 y 3 de abril- enmedio del valle de Huixquilucan, Estado de México, concretamente en el reconocido restaurante de Las Caballerizas, la congregación no sólo aglutina a lo más selecto de los clubes automovilísticos del centro del país, sino que se ha convertido en uno de los mejores escaparates para las marcas de gran difusión en nuestro país.
Esa premisa la refrendan marcas como General Motors, cuya magna presentación la encabeza el nuevo Cadillac CTS-V, cuyo V8 supercargado eroga más de 550 HP, suficientes para alcanzar los 100 km/h en menos de cuatro segundos.
Otra de las marcas que aprovechan el montañoso escenario es el grupo Fiat, -ahora de la mano de Chrysler-, que confirma junto a su renovada incursión a territorio mexicano, la presencia de Alfa Romeo con la introducción de tres ejemplares: MiTo, Giulietta y el reconocido sedán 159. Su arribo será para finales del verano.
Pero no todo es novedad visual. Entre los atractivos figura la subasta de un Dodge Challenger 392 edición especial así como el sorteo de un Fiat 500 de los primeros armados en la planta de Toluca, Estado de México.
A todo ello se suma la presencia de firmas europeas como Renault, Peugeot sin olvidarse de reconocidas como Mitsubishi, Ford y pequeños constructores como Mastretta así como la presencia de especialistas dedicados al automóvil.
Sin duda alguna, la fiesta obligada de los entusiastas y amantes de los automóviles antiguos de este 2011.
Ciudades donde hay que tener cuidado con los límites de velocidad
El clima está finalmente mejorando y haciéndose cálido en algunas partes de Estados Unidos y con la primavera que se avecina, muchos tienen las ganas de salir a pasear y hacer un viaje por carretera, pero antes de tomar cualquiera, valdría la pena tomar algún tiempo para señalar algunas de las peores trampas de velocidad en el país.
Yahoo Autos se ha dado a la tarea de clasificar las 10 ciudades con el mayor número en trampas de velocidad en el territorio americano. No es de sorprendernos que Los Ángeles, California, se encuentra en la lista pero hay algunas otras más que dejarán sorprendido a todos.
Colorado Springs está en la lista. Colorado logró entrar en los cinco primeros sitios ocupando el cuarto en el ranking. La localidad cuenta con 186 trampas de velocidad, y la policía local dice que está contento de levantar las multas para los conductores que exceden el límite de 1.4 millas por hora.
Texas se lleva el bronce ocupando el tercer sitio. Austin se queda la plata con 189 trampas, mientras que Houston fue coronada con el oro al tener la cifra de 373 puntos de acceso.
Yahoo Autos da lista completa.10. Los Angeles, California
151
9. Chicago, Illinois
153
8. Dallas, Texas
156
7. Orlando, Florida
165
6. Denver, Colorado
165
5. Jacksonville, Florida
175
4. Colorado Springs, Colorado
186
3. Las Vegas, Nevada
187
2. Austin, Texas
189
1. Houston, Texas
373
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Ciudades donde hay que tener cuidado con los límites de velocidad
El clima está finalmente mejorando y haciéndose cálido en algunas partes de Estados Unidos y con la primavera que se avecina, muchos tienen las ganas de salir a pasear y hacer un viaje por carretera, pero antes de tomar cualquiera, valdría la pena tomar algún tiempo para señalar algunas de las peores trampas de velocidad en el país.
Yahoo Autos se ha dado a la tarea de clasificar las 10 ciudades con el mayor número en trampas de velocidad en el territorio americano. No es de sorprendernos que Los Ángeles, California, se encuentra en la lista pero hay algunas otras más que dejarán sorprendido a todos.
Colorado Springs está en la lista. Colorado logró entrar en los cinco primeros sitios ocupando el cuarto en el ranking. La localidad cuenta con 186 trampas de velocidad, y la policía local dice que está contento de levantar las multas para los conductores que exceden el límite de 1.4 millas por hora.
Texas se lleva el bronce ocupando el tercer sitio. Austin se queda la plata con 189 trampas, mientras que Houston fue coronada con el oro al tener la cifra de 373 puntos de acceso.
Yahoo Autos da lista completa.10. Los Angeles, California
151
9. Chicago, Illinois
153
8. Dallas, Texas
156
7. Orlando, Florida
165
6. Denver, Colorado
165
5. Jacksonville, Florida
175
4. Colorado Springs, Colorado
186
3. Las Vegas, Nevada
187
2. Austin, Texas
189
1. Houston, Texas
373
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Volkswagen Design Vision GTI en el Wörthersee 2013
El rasgo más destacado de la carrocería es que, para albergar de una forma más proporcionada las llantas especiales de 235 milímetros en el eje delantero y de 275 en el trasero, se ampliaron los estribos y los pasos de rueda e incluso se llegó a abarcar el pilar C. Para mejorar el comportamiento dadas las mayores capacidades prestacionales de su mecánica, las vías también crecieron.
Con 4,253 milímetros de longitud, el Design Vision GTI es 15 mm más corto que un GTI de séptima generación de calle, además de ser 57 mm más bajo (hasta 1,385) y, tal como se mencionó, poseer unas vías ensanchadas hasta los 1,595 milímetros en el eje frontal y 1,579 en el de atrás (contra los 1,538 y 1,516 en el auto de serie).
La otra gran diferencia con respecto a un GTI convencional es que se equipa un motor de tres litros con seis cilindros en V sobrealimentado por dos turbocargadores suficientes para que se anuncie una potencia de 503 caballos a 6,500 revoluciones por minuto y un torque de 500 Nm desde las 2,000 vueltas, que aumenta a 560 entre las 4,000 y las 6,000. Su caja es de doble embrague (DSG) y distribuye la fuerza a todas las ruedas.
En palabras de la marca, acelera de 0 a 100 km/h en 3.9 segundos y a fondo desarrolla 300 km/h. Los frenos son discos carbono-cerámicos en las cuatro esquinas, con 380 milímetros de diámetro adelante y 356 atrás.
Por dentro, se conservaron las líneas generales pero con los contornos del tablero más marcados y una orientación mayor hacia el conductor, enfocándose también la información hacia el manejo y con ciertos detalles propios de la competición, como la cuerda para abrir la puerta reemplazando la manija.
Los asientos se sustituyeron por unos de mejor soporte y los materiales de recubrimiento se alternan entre el cuero alcántara y la fibra de carbono. En el volante se integra el botón de encendido y los modos de respuesta del coche (Street, Sport y Track).
Master Test: compactos de entrada
Chevrolet Sonic
Precio: $219,900
De lo mejor del Master Test. No es brillante en ninguna pero lo hace muy bien todo. Su bastidor correctamente afinado contiene la inclinación de la carrocería. Destaca en el Alce, donde sigue la trayectoria sin problemas. La dirección es rápida y se nota bien plantado. Más potencia le vendría muy bien.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.5 mm |
| Compresión | 10.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 154 Nm (114 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.11 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 256 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.75 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.1 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | CHEVROLET SONIC |
| Acel. 0-100 km/h | 17.16 s |
| Acel. 0-400 m | 21.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 38.45 s |
| 20-120 km/h | 25.51 s |
| 50-120 km/h | 21.08 s |
| 80-120 km/h | 15.33 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h/14.97 s |
| Frenada mixta | 15.7 m |
| Curva infinita | 52.5 km/h - 0.78 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 83.3 m |
| 120-0 km/h | 61.6 m |
| 100-0 km/h | 40.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.7 |
| Carretera km/l | 17.3 |
| Media (70, 30%) | 11.9 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 112.1 HP a 5,685 rpm |
| Par | 157 Nm (116 lb-pie) a 4,650 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.15 kg/HP |
Dodge Attitude
Precio: $224,900
Gran decepción en el Alce mojado; el único que hizo trompo y perdió completamente la trayectoria. La dirección es muy ligera y transmite poco al conductor, lo mismo que el chasís. Luce atractivo visualmente pero la calidad de marcha es pobre. A diferencia del Sonic o el City, en el Attitude urge el ESC.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | DODGE ATTITUDE |
| Acel. 0-100 km/h | 13.53 s |
| Acel. 0-400 m | 18.87 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.79 s |
| 20-120 km/h | 20.27 s |
| 50-120 km/h | 15.30 s |
| 80-120 km/h | 10.85 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.24 s |
| Frenada mixta | 16.9 m |
| Curva infinita | 53.1 km/h - 0.79 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.0 m |
| 120-0 km/h | 68.0 m |
| 100-0 km/h | 45.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 14.3 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.5 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 99.3 HP a 5,925 rpm |
| Par | 124.7 Nm (92 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.62 kg/HP |
Ford Fiesta
Precio: $214,000
Pese su mayor carga de seguridad –el único con control de estabilidad-, decepciona un poco ya que sufre para mantener la trayectoria en los ejercicios. La dirección endurece y no apunta con precisión, a lo que se suma una intervención algo violenta del control de estabilidad. Cumple bien pero no destaca.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.4 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 152 Nm (112 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados 259 mm |
| Frenos tras. | Tambores 200 mm |
| Asistencias | ABS, TC, Advance Trac |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.5 / 39 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | FORD FIESTA |
| Acel. 0-100 km/h | 14.45 s |
| Acel. 0-400 m | 19.21 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.06 s |
| 20-120 km/h | 22.17 s |
| 50-120 km/h | 15.38 s |
| 80-120 km/h | 18.53 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.64 s |
| Frenada mixta | 17.9 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.66 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.1 m |
| 120-0 km/h | 65.0 m |
| 100-0 km/h | 44.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.5 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 115.2 HP a 6,300 rpm |
| Par | 136 Nm (100 lb-pie) a 4,390 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.15 kg/HP |
Honda City
Precio: $244,000
Sedán derivado de subcompacto que cierra la escalera de acceso en la gama Honda. Su chasis sobresale en las pruebas de Alce seco y mojado, donde sin asistencias electrónicas salva los ejercicios aplomado. Sólo sufre en frenadas por un apreciable cabeceo virtud de una suspensión suave pero sin titubeos.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 váls., iVTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 89.4 mm |
| Compresión | 10.4:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 118 HP a 6,600 rpm |
| Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.62 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 239 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/55 R16 83H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | HONDA CITY |
| Acel. 0-100 km/h | 13.63 s |
| Acel. 0-400 m | 19.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.63 s |
| 20-120 km/h | 20.56 s |
| 50-120 km/h | 14.35 s |
| 80-120 km/h | 14.98 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h - 14.97 s |
| Frenada mixta | 16.8 m |
| Curva infinita | 50.1 km/h - 0.71 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 99.9 m |
| 120-0 km/h | 64.6 m |
| 100-0 km/h | 43.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 23.9 |
| Media (70, 30%) | 15.6 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.2 HP a 6,660 rpm |
| Par | 158 Nm (117 lb-pie) a 4,910 rpm |
| Rel. peso/potencia | 8.28 kg/HP |
Nissan Tiida
Precio: $197,600
Pese la edad reflejada, el Tiida continua siendo una muy buena propuesta dentro del segmento. En las pruebas se mostró muy predecible pasando notablemente todas y cada una de estas. Probablemente, una actualización en tecnología y puesta a punto no le caería nada mal para estar al día y seguir en lucha.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 81.1 mm |
| Compresión | 9.9:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 125 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 195/55 R15 86H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN TIIDA |
| Acel. 0-100 km/h | 15.70 s |
| Acel. 0-400 m | 18.55 s |
| Acel. 0-1,000 m | 36.98 s |
| 20-120 km/h | 20.82 s |
| 50-120 km/h | 17.54 s |
| 80-120 km/h | 14.29 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.70 s |
| Frenada mixta | 18.8 m |
| Curva infinita | 49.0 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 97.6 m |
| 120-0 km/h | 63.8 m |
| 100-0 km/h | 45.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.7 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.6 HP a 5,410 rpm |
| Par | 183 Nm (135 lb-pie) a 3,780 rpm |
| Rel. peso/potencia | 9.20 kg/HP |
Nissan Versa
Precio: $177,500
Sucesor del Tiida, luce fisonomía atractiva y mejor precio. Su desempeño dinámico es notable en los Alces donde supera el trance sin problemas de control. Sus frenos ABS de corte económico crean brusquedad en ambas frenadas, mientras la suspensión suave incita ligero balanceo en slalom y curva infinita.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., CVTC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 83.6 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 106 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 142 Nm (105 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 254 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN VERSA |
| Acel. 0-100 km/h | 12.67 s |
| Acel. 0-400 m | 18.66 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.24 s |
| 20-120 km/h | 18.55 s |
| 50-120 km/h | 13.51 s |
| 80-120 km/h | 14.50 s |
| Slalom 180 m | 61 km/h - 14.54 s |
| Frenada mixta | 17.7 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 94.2 m |
| 120-0 km/h | 67.5 m |
| 100-0 km/h | 43.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.5 |
| Carretera km/l | 20.4 |
| Media (70, 30%) | 14.8 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 101.4 HP a 6,135 rpm |
| Par | 116 Nm (86 lb-pie) a 4,350 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.20 kg/HP |
Renault Scala
Precio: $173,000
La edad se hace evidente en el representante francés, el cual arroja los resultados más pobres de las pruebas. Una plataforma vieja, neumáticos estrechos y reacciones lentas le salen caro. Una oferta que se encuentra a seria distancia respecto a sus contrincantes. Sólo lo salva el bajo precio de compra.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie)a 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 4 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | No disponible |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje Panhard |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 175/70 R14 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | RENAULT SCALA |
| Acel. 0-100 km/h | 18.36 s |
| Acel. 0-400 m | 22.51 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.46 s |
| 20-120 km/h | 28.66 s |
| 50-120 km/h | 24.59 s |
| 80-120 km/h | 17.73 s |
| Slalom 180 m | 53 km/h - 15.34 s |
| Frenada mixta | 17.8 m |
| Curva infinita | 47.1 km/h - 0.63 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 87.2 m |
| 120-0 km/h | 63.1 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 13 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm |
| Par | 150 Nm (111 lb-pie) a 4,195 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP |
VW Clásico
Precio: $195,901
Veterano sedán que goza de popularidad gracias a un pulido bastidor, que le otorga muy buenas calificaciones en los Alces y en el Slalom. Donde adolece su reducida seguridad es en las frenadas; es el peor porque pierde el control por completo en ambas. Sólo en curva infinita recupera algo de su brillo.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 165 Nm (122 lb-pie)a 2,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.32 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | Ninguna |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91V |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | VW CLASICO |
| Acel. 0-100 km/h | 16.26 s |
| Acel. 0-400 m | 20.40 s |
| Acel. 0-1,000 m | 37.07 s |
| 20-120 km/h | 22.15 s |
| 50-120 km/h | 18.44 s |
| 80-120 km/h | 13.40 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.73 s |
| Frenada mixta | 22.0 m |
| Curva infinita | 51.2 km/h - 0.75 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 105.5 m |
| 120-0 km/h | 77.0 m |
| 100-0 km/h | 52.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.2 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.2 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 117.6 HP a 5,170 rpm |
| Par | 186 Nm (136 lb-pie)a 3,660 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.91 kg/HP |
El Veredicto
Una confrontación interesante por contener a los participantes de un nicho en formación, muy atractivo a ojos del automovilista mexicano. La referencia de 4.40 metros nos permite comprender en parte el éxito de un icono como el VW Jetta.
Con 496 puntos en total, el Chevrolet Sonic se erige como el campeón de este singular Master Test. Le sigue con cinco unidades menos (491) un sorprendente Honda City, que sin complicada electrónica nos sorprendió en las pruebas del Alce.
En la tercera posición con 476 puntos figura el Ford Fiesta, muy notable en términos de seguridad pero algo menos interesante en la respuesta ante las emergencias. El cuarto sitio queda en manos de un todavía vigente Nissan Tiida (473 puntos). Su relevo, el Versa, acumula 471 unidades haciéndose de la quinta ubicación.
El octeto lo cierran el Dodge Attitude (439), el VW Jetta (430) y el Renault Scala (369). Aquí es necesario recalcar que el VW fue el único sedán sin frenos ABS en este Master, lo que le costó muchos puntos a la hora de sumar; sin duda, hubiera finalizado en una mejor posición. No así la tabla de puntos por precio, ya que un Clásico con ABS es de los más costosos del segmento.
Así, queda claro que la nueva camada de autos busca romper hegemonías mediante tecnología, equipamiento y mejor aún, un precio muy atractivo.
Audi Quattro: homenaje a un grande
Este piloto alemán le dio muchos días de gloria a Audi con un auto que revolucionó su segmento y el mundillo de los rallies. Para el 30 aniversario, Audi puso a su disposición el auto con el que ganó su rally favorito en 1984 y sobre los tramos de la mítica Col de Turini, Röhrl se reencontró con un perfectamente conservado Audi Quattro A2 y nos platicó al respecto.
Tras manejar de nuevo el Audi Quattro, ¿cómo se ven las cosas con la perspectiva del tiempo?
Lo más interesante es sentir que aún sigue siendo un verdadero auto de carreras, incluso con una tecnología completamente diferente a la actual. Es mucho más difícil manejar este Audi Quattro que un WRC de hoy en día. Para empezar, tiene un reparto de par fijo al 50% entre ambos ejes, no posee freno de mano, la respuesta del motor tiene mucho retraso. Pero todo constituye una motivación especial para mí y me encanta ver que aún soy capaz de pilotarlo.
¿Recuerdas la primera vez que Audi intentó ficharte para el equipo de Rallies?
Sí, fue en 1980. En ese momento les dije que yo no creía en que la tracción total fuera a funcionar bien y acepté la oferta de Mercedes. Conduje coches de Mercedes, Porsche, Opel y Lancia antes de ver que el futuro era Audi y de que ningún otro coche sin tracción a las cuatro ruedas tendría porvenir en los rallies. Firmé con ellos en 1984 y recuerdo que al principio el ambiente hacia mí no era del todo bueno, ya que últimamente yo les había arruinado sus opciones en el campeonato y había quien no me tragaba. Pero después del Rally de Monte Carlo las cosas cambiaron rápidamente y en Audi se dieron cuenta de que tenían un piloto rápido, cuidadoso con la mecánica, sociable, cercano y educado.
¿Qué te hizo aceptar su oferta?
Dos cosas: la tracción Quattro y Stig Blomqvist. Era el único piloto con el que no me había medido a coches iguales. Con los demás sí lo había hecho y esa es la única forma de saber si eres mejor que otro piloto. Y yo quería saber si ese tal Mister Blomqvist era realmente más rápido que yo (risas).
¿Cómo fue tu contacto con el Audi Quattro?
Un verdadero desastre. Hice de Auto Cero en un rally alemán, sin casco y sin ser cronometrado. El primer día lo pasé practicando la técnica de frenar con el pie izquierdo, algo que yo nunca había hecho. Y me dije: se tiene que poder conducir sin hacer esto. El segundo día decidí pilotar sin frenar con el pie izquierdo. Llegó el primer tramo del día, en medio de un bosque y con hielo. Al llegar a la primera curva frené, giré y ¡nada! Por más que intentara conducir como yo acostumbraba, el coche no entraba en las curvas. Necesité seis semanas para darme cuenta de cómo funcionaba y me resultó muy difícil averiguarlo. Por suerte, apenas dos días antes del Rally de Monte Carlo, lo hice.
¿Hizo este sistema que cambiara tu estilo?
Por supuesto. Al principio siempre intentaba regular la presión del pie izquierdo sobre el pedal del freno. Vi que lo correcto era aplicar una presión constante sobre el freno y conducir el coche a base de acelerador, y no con el pedal a fondo, como al principio, lo que llevaba a una desesperada pelea con el coche y era un verdadero desastre.
De tu primer Audi de rallies hasta el S1, ¿Cómo fue la evolución de la tecnología Quattro?
Fue un salto muy grande. El coche en el que nos hemos movido hoy, el A2, llevaba el sistema más primitivo. Luego vimos que debíamos dar con una solución que nos permitiera separar la entrega de par entre los dos trenes para montar un freno de mano. El coche entraba mucho mejor y tenía mucha mayor capacidad de giro con un diferencial central. Entre el primer coche y el último, el S1, la diferencia era abismal. El problema de los Audi fue siempre el reparto de masas, por la ubicación delantera del motor. Las curvas lentas eran el punto débil, aunque en tramos rápidos nuestros coches eran los mejores. Trabajamos mucho para desplazar masas hacia atrás. Recuerdo que el S1 con el que ganamos en San Remo 1985 era un gran coche.
¿Qué era lo que más te gustaba de esos coches?
Su capacidad de tracción. Yo venía de correr con dos ruedas motrices y me pasaba la vida buscando la mejor manera de avanzar, de que el coche tuviera tracción, de que derrapara lo justo. Odiaba ir de costado y mi obsesión era saber en cada curva cuánta potencia podía aplicar sin que el coche perdiera tracción. Con el Audi Quattro todo eso era facilísimo.
El S1 debió ser algo muy especial de manejar...
Era un coche increíble. Acelerar era como apretar el gatillo de una pistola y había que pelear para que el coche apuntara en la dirección correcta. Hablamos de un coche de hace veinticinco años que aceleraba de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, que alcanzaba los 200 km/h en poco más de 11.5 segundos; era como ir montado en una bala y todo alrededor pasaba tan rápido que tu mente apenas tenía tiempo de procesarlo todo o por lo menos lo más importante.
¿Fue también letal en pista el factor Quattro?
Sin duda. En seco aportaba una gran ventaja en las frenadas, pues los ABS estaban prohibidos y con un Audi podías iniciar el giro aún frenando sin que las ruedas llegaran a bloquearse. Tan pronto como la pista se mojaba la capacidad de tracción marcaba la diferencia al salir de los virajes más lentos y pilotar al límite era mucho más fácil.
De los Audi con tracción quattro que corriste, ¿Cuál fue el más especial para ti?
Entre los de rallies, el Audi Quattro Pikes Peak fue lo máximo, un coche muy eficaz, que superaba ampliamente los 600 caballos. De los de pista, el Audi 200 TransAm de 1988, era muy fácil de llevar y siempre podías atacar a fondo.
IIHS: ¿La seguridad está comprometida por el tamaño y altura?
Filed under: Industria, Tendencias, Seguridad, noticias y consejos
Es de común conocimiento que todos los automóviles comercializados en Estados Unidos deben cumplir con estrictas normas federales, las cuales incluyen la altura de los parachoques. Sin embargo, muchos no saben que los todo terreno y camiones no están obligados a cumplir con las mismas pautas que los automóviles. Si tomamos en cuenta la cantidad de SUVs y crossovers que se comercializan por año, podemos concluir que estamos frente a un problema.
Fuente: Insurance Institute for Highway Safety
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Presentación: MINI Paceman
La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.
De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.
Genes compartidos
La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.
Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.
El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.
¿Qué tal se conduce?
Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.
A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.
Aspectos a mejorar
El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.
Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.
En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.
Estilo único
El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.
Ford Fusion llega con mas tecnología y mejor potencia (FOTOS y AUDIO)
Filed under: Ford, Auto Show de Nueva York
El flamante Fusion de Ford trae a la vida la siguiente generación de vehículos más expresivos de Ford, y es el primer sedán que ofrece versiones a gasolina, híbrido y de conexión - se espera que cada uno brinde la mejor economía de combustible y una atractiva experiencia de manejo.
Durante la presentación en el Auto Show de Nueva York, la elegante silueta y rostro nuevo, del flamante Fusion ha dejado a todos los espectadores con la boca abierta, convirtiéndose en el último de una serie de vehículos de Ford - siguiendo al subcompacto Fiesta 2011 y los pequeños autos Focus 2012 - desarrollado para satisfacer a los clientes dondequiera que busquen la mejor eficiencia de combustible, tecnologías útiles y una apariencia que cambia las reglas del juego.
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En entrevista con Aol Latino, Alvaro Cabal, Gerente de Comunicaciones Multicultural para Ford, explicó que este modelo busca hacerle competencia directa a otras marcas populares en el mercado de los subcompactos como Toyota y Honda, aunque ofrece la gran ventaja de un precio más accesible para los compradores.
Cabal recalcó que el Fusion se revela en Norteamérica en S, SE y serie de Titanio de primer lugar, y apunta hacia el siguiente Ford Mondeo para los mercados mundiales.
Reiteró que la eficiencia del combustible de triple corona Se espera que el nuevo Fusion brinde la mejor economía de combustible en su clase en las opciones para los clientes en los sub-segmentos a gasolina, híbrido y de conexión, brindando el compromiso de Ford de ser líder en eficiencia del combustible - o estar entre los líderes - con cada nuevo modelo que traiga al mercado.
Al referirse a la capacidad y limpieza de sus motores, Alvaro Cabal explicó que se espera que el EcoBoost de 1.6 litros brinde eficiencia de combustible no híbrido de cuatro cilindros mejor en su clase, de 26 mpg en la ciudad y 37 mpg en carretera. El motor EcoBoost de 2.0 litros - articulado con una transmisión de cambios de paleta de seis velocidades Shift Automatic[TM], ruedas y llantas disponibles de 19 pulgadas, y transmisión en todas las ruedas con capacidad de enviar par de torsión adicional a las posteriores - es la opción de desempeño del Fusion.
Puntualizó que el Fusion brinda la más amplia selección de trenes motrices con eficiencia de combustible en el segmento de autos medianos. Ofrece las alternativas de híbrido y de conexión, un par de motores EcoBoost(R) de cuatro cilindros, un motor de cuatro cilindros aspirado normalmente, un sistema de arranque y paro automático para apagar el motor cuando está funcionando estacionario, aplicaciones de transmisión en las ruedas delanteras y en todas las ruedas, y una opción entre transmisiones de cambios automáticos y manuales de seis velocidades.
Escucha parte de la entrevista con Alvaro Cabal de Ford:
Presentación del Ford Fusion
El vicepresidente de grupo de Desarrollo Global de Productos, Derrick Kuzak, señaló que "Nuestra visión para el Fusion fue clara - brindar lo mejor que significa 'One Ford'".
Añadió que "Reunimos a nuestros equipos globales en torno a una pizarra en blanco, con el encargo de desarrollar un auto mediano de diseño innovador y economía de combustible asombrosa - que presentara tecnologías para ayudar a convertir a nuestros clientes en conductores más seguros y mejores. Este auto es el resultado."
El Fusion Híbrido - El Auto Norteamericano del Año en 2010 - continúa innovando y evolucionando con flamantes baterías de iones de litio que ahorran peso y generan más potencia que las baterías anteriores de hidruro de níquel, al tiempo que incrementan la velocidad máxima bajo potencia eléctrica solamente, de 47 mph a 62 mph.
El Fusion Híbrido también presenta un motor a gasolina Atkinson de 2.0 litros y cuatro cilindros, reducido significativamente más que la unidad anterior de 2.5 litros, pero manteniendo los estándares de rendimiento. Se anticipa que este innovador tren motriz brinde la mejor economía del combustible en su clase, de 47 mpg en la ciudad y 44 mpg en carretera.
La economía de combustible del Fusion Híbrido se sitúa para superar al Toyota Camry Híbrido 2012 por 4 mpg en la ciudad y 5 mpg en carretera, y al Hyundai Sonata Híbrido 2011 por 12 mpg y 4 mpg, respectivamente.
En la cima de la escala de eficiencia de combustible, está el Fusion Energi híbrido de conexión, que apunta a ser el auto mediano de mayor eficiencia de combustible en el mundo.
El Fusion Energi llega este otoño y se anticipa que brinde más de 100 MPGe, una equivalencia de una milla por galón para vehículos electrificados. Esto es 8 MPGe más que el Chevrolet Volt y 13 MPGe más que la eficiencia proyectada del modelo híbrido de conexión Toyota Prius.
El Fusion de siguiente generación de 1.6 litros es el primer producto Ford de transmisión automática que se ofrece con un sistema de arranque y paro automático. Apaga el motor suavemente cuando el auto está parado, y vuelve a arrancar suavemente cuando el conductor suelta el pedal del freno, ayudando al Fusion a reducir el consumo de combustible y las emisiones por aproximadamente 3.5 por ciento.
El Fusion cuida de usted El flamante Fusion ofrece un portafolio sin precedentes de asistencia al conductor y tecnologías de conveniencia con base en sensores, cámaras y radar, que habilitan al auto para ver y responder.
El Fusion puede ayudar a los conductores a mantener la posición adecuada en el carril, ajustar la velocidad del vehículo a las condiciones de tráfico, identificar espacios convenientes para estacionar, y ayudar a estacionar, incluso ayudando a los conductores a salir en reversa del espacio para estacionar cuando la visibilidad está obstruida. Las tecnologías específicas incluyen:
o. Sistema de Conservación de Carril: Esta tecnología exclusiva en su clase consiste en tres elementos para ayudar al conductor a mantener la posición adecuada en el carril. Utilizando una pequeña cámara de vista al frente detrás del espejo retrovisor, el sistema "mira" el camino, monitoreando las líneas de los carriles para determinar que el auto esté en curso. El sistema alerta al conductor si detecta somnolencia o curso errático en el carril. El segundo elemento advierte al conductor con una vibración en el volante si el Fusion se acerca demasiado a las marcas del carril. Finalmente, la ayuda para conservar el carril realmente aplica presión en la dirección para ayudar a regresar el auto a la posición adecuada en el carril.
o. Control de adaptación de crucero: Utilizando un radar de vista hacia adelante, este sistema "mira" el camino cuando está activo, disminuyendo la velocidad del Fusion cuando detecta tráfico adelante. El control de adaptación de crucero habilita la advertencia de colisión con apoyo en el freno para ayudar a disminuir la velocidad del auto si detecta el potencial de un choque.
o. Asistencia activa para estacionar: Empleando sensores, esta tecnología puede identificar un espacio paralelo conveniente para estacionar, calcular la trayectoria, y dirigir el auto para posicionarlo adecuadamente dentro del espacio. Todo lo que el conductor necesita hacer es operar los pedales del acelerador y el freno.
o. Sistema de Información sobre Punto Ciego (BLIS(R), del inglés Blind Spot Information System) con alerta de cruce de tráfico: Los sensores en ambos paneles del cuarto posterior del Fusion pueden detectar tráfico en un punto ciego del conductor, proporcionando advertencias audibles y visuales si detectan tráfico - no visible para el conductor. La tecnología BLIS habilita la alerta de cruce de tráfico, advirtiendo al conductor sobre tráfico que se acerca al salir en reversa de un espacio para estacionar con la vista obstruida, como cuando se está entre dos camionetas grandes.
El poder de la voz
El flamante Fusion ofrece la más reciente versión del sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC(R) de Ford, premiado y exclusivo en la industria, que habilita la comunicación activada por voz por medio de un teléfono móvil del conductor e interacción con el sistema de audio del auto.
El Fusion también ofrece la versión mejorada de MyFord Touch(R), permitiendo al conductor interactuar con los sistemas del vehículo por medio del control de voz, una pantalla de toque o un botón convencional.
Tanto SYNC como MyFord Touch - habilitados por SYNC - ayudan a reducir el potencial de distracción del conductor por medio de la funcionalidad controlada por voz, permitiendo a los conductores mantener las manos en el volante y la vista en el camino.
Diferente por diseño
"El Fusion anterior era una compra fácil de razonar para el cliente", dijo Chris Hamilton, jefe de diseño exterior para el modelo de siguiente generación. "Nuestro informe de diseño para el nuevo auto fue dar al comprador del sedán corriente una experiencia visual superior, agregando algo de atractivo emocional a una opción ya razonable."
Estos cinco elementos proporcionaron dirección al equipo de diseño detrás del flamante Fusion:
o. Innovación en la silueta: El elegante perfil del Fusion lo separa de los diseños de "tres cajas" de tren motriz/cabina/cajuela que son sinónimos de los sedanes medianos.
o. Eficiencia perceptible: Las líneas de carácter del Fusion que recorren la parte posterior y los delgados pilares del techo sugieren que el auto es esbelto y ligero sobre sus ruedas.
o. Lenguaje refinado en la superficie: El Fusion demuestra que un diseño de buen gusto y bien ejecutado no requiere agregados ni recargo visual.
o. Gráficas técnicas: Los elementos del diseño funcional del Fusion, como los faros, luces traseras de LED y puntas de escape pulidas, mejoran la capacidad tecnológica.
o. Nuevo rostro: El Fusion señala la siguiente evolución en el lenguaje de diseño global de Ford para los autos medianos y más pequeños.
En el interior, el nuevo Fusion ofrece un ambiente deportivo y orientado al conductor con asientos de siguiente generación, que brindan más amplia funcionalidad. Una consola de centro más alto apoya el tema del centro en el conductor y ofrece almacenaje más inteligente para elementos que un conductor desea tener a la mano.
Se diseñó espacio adicional para los pasajeros moviendo el panel de instrumentos hacia el parabrisas, contribuyendo al ambiente aireado y abierto de la cabina. Armazones más delgados y ligeros sostienen los cómodos asientos de siguiente generación, decorados con telas de fibras recicladas y sustentables.
Mano de obra más dinámica es igual a sensación El diseño del Fusion brinda la promesa de alta calidad visual, con materiales mejorados, niveles elevados de mano de obra, y atención al detalle.
Las superficies interiores son más suaves al tacto y los huecos interiores y exteriores se han minimizado, al tiempo que se ha tenido cuidado de tapizar para cubrir cada borde y cada superficie que el cliente pueda tocar. Cuando se abre la tapa de la cajuela, por ejemplo, una cubierta de resorte oculta automáticamente la herrería del seguro de la cajuela.
"La meta holística de nuestro proceso de mano de obra es ver que el Fusion no sólo brinde una experiencia visual superior, sino que también el cliente sienta su calidad", dijo Adrian Whittle, ingeniero en jefe del Fusion.
Contribuyen de manera clave a la manera en que se siente el Fusion los componentes de recorrido y manejo que maximizan la dinámica del vehículo.
"Éste es realmente el auto de un conductor", dijo John Jraiche, gerente de programa. "Es aún más divertido conducir el Fusion con dirección asistida por electricidad (EPAS, del inglés Electric Power-Assisted Steering), una suspensión frontal de amortiguadores MacPherson y flamante suspensión trasera múltiple de primer nivel - comparable con las configuraciones de Audi y BMW."
El cuidadoso trabajo de los equipos de manejo y recorrido de vehículos Ford ha producido un Fusion con carácter dinámico que complacerá al entusiasta experimentado y aumentará el nivel de confianza de los conductores menos experimentados.
La quietud interior del Fusion alcanza un nuevo nivel con corazas acústicas bajo la carrocería y material absorbente del sonido que ahorra peso; ambos minimizan el ruido del camino y del tren motriz, y aumentan la eficiencia aerodinámica para ayudar a ahorrar combustible. El flamante modelo agrega contenido, como un sello en todo el perímetro del cofre, para estar entre los líderes del segmento de sedanes medianos en proporcionar un recorrido silencioso a los conductores.
Los modelos Fusion Híbrido y Fusion Energi también están equipados con control activo de ruido. Esta característica usa el sistema de audio para mitigar el ruido extraño del camino y aumentar los sonidos del tren motriz.
Potencia y seguridad
El Fusion está diseñado teniendo en mente la seguridad del cliente. Los ingenieros incrementaron la resistencia de su carrocería un 10 por ciento, haciendo más uso de aceros de alta resistencia como el boro, y agregaron bolsas de aire duales de rodilla en primera fila y bolsas de aire frontales adaptables que se descargan y atan para conformarse al tamaño, posición y uso de cinturón de seguridad de un ocupante específico.
El equipo de seguridad del Fusion buscó calificaciones superiores en cada referencia de seguridad de dominio público, incluyendo las clasificaciones de la Administración Nacional de Seguridad en Tráfico, el Instituto de Seguros para Opciones Superiores de Seguridad en Carreteras, y las clasificaciones superiores en los mercados mundiales donde se venderá el auto.
El ejemplo más sobresaliente es la arquitectura del extremo frontal del Fusion, ya que el mismo auto debe enfrentar estándares simultáneos - y al parecer conflictivos - en diversas regiones. El frente del auto está equipado para cumplir estándares para cabeza y barrera de compensación para Norteamérica, y conformarse a los estándares europeos para protección del peatón - gracias a horas de modelado por computadora y 180 pruebas de choque para validación.
El Fusion se producirá en la planta de manufactura de Ford en Hermosillo, México, agregando producción pronto en la Planta AutoAlliance International de Flat Rock, Mich. El auto aparecerá en las salas de exhibición de Ford en Norte y Sudamérica más adelante en este año. El Mondeo se presentará el próximo año en Asia y Europa.
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Compradores en EE.UU. compran auto por la fama de la marca
Filed under: Tendencias
Conforme a un estudio de Avoider 2012 de J.D. Power and Associates (en inglés y entre agosto y diciembre de 2011), aproximadamente 40 por ciento de los compradores de automóviles adquieren uno, no por analizar y estudiar las características y si se adaptan a sus necesidades, sino por la fama y la penetración que las marcas tienen en el mercado de la publicidad.
El estudio, que se basa en las respuestas de aproximadamente de 24 mil 45 propietarios de autos que registraron su unidad en mayo de 2011, señala los entrevistados declararon haber basado su decisión por las opiniones o conocimiento en general que hay de la marca (en otras palabras la fama y el marketing), en lugar de su experiencia personal, evaluaciones, recomendaciones o valoraciones de otras personas o incluso expertos automotrices.
Fuente: J.D. Power and AssociatesLa investigación en cuestión arrojó que el porcentaje de consumidores que evitaban comprar autos importados, creció aproximadamente 14 por ciento. Incluso, los usuarios que evitaban la compra de marcas domésticas bajaron a en 6 por ciento. Dicha situación se debido al sentimiento nacionalista de consumir lo que se fabrica en el país y contrarrestar la recesión que se no sólo en Estados Unidos, sino a nivel mundial.
El sondeo también reveló que el consumo de gasolina es la razón más importante para adquirir un auto nuevo en el 2012, y este concepto rebasa otros rubros como son la seguridad, la confiabilidad, o, incluso, el diseño exterior, razones que fueron de gran peso para la adquisición de autos en 2010.
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Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 2a parte
Ford
La marca norteamericana aprovechó el SIAG para mostrarnos tres novedades. La primera fue el Ikon Hatchback, que viene directo desde la India (al igual que el i10 de Dodge) con un motor de 1.6 litros y 98 hp. Montará de serie bolsas de aire frontales con precios que empezarán en los 150 mil y terminará en 175 mil pesos. Le siguió el Mustang ST, que montará el V6 de 305 hp acoplado a una caja manual de seis marchas y equipo especial. Anunciaron un precio aproximado de 415,000 pesos. Dejaron al último la nueva versión de la siempre buscada y cotizada versión Harley Davidson de la Lobo con el enorme Motor V8 de 6.2 litros de 411 hp y seis velocidades, de la que esperan vender 200 unidades a un precio que excederá los 700 mil pesos.
Mitsubishi
La japonesa no presentó ninguna novedad comercial pero si es de aplaudir que nos trajo a mostrar en persona a su famoso auto eléctrico i-MiEV, del cual dijeron estar estudiando para venderlo en nuestro mercado.
Honda
Además de exhibir el deportivo híbrido CR-Z (porque no hay planes de venta), el Honda Insight de 1999 y la nueva versión del Civic hybrid, aprovecharon para mostrar el Civic Coupé y anunciaron que el costo de este automóvil de dos puertas quedará igual que el de la generación anterior, esto es 277,700 pesos para el manual y 290,000 para el automático. Deberá de llegar en el último trimestre del año.
Mazda
La marca japonesa siguió presumiendo su nueva fábrica por construir en México para ensamblar el Mazda2 y Mazda3, de los cuales el primero fue el que acaparó los reflectores por su ya pronta e inminente llegada, aunque todavía no dieron a conocer precios y versiones.
MINI Paceman: presentación oficial
La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.
De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.
Genes compartidos
La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.
Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.
El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.
¿Qué tal se conduce?
Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.
A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.
Aspectos a mejorar
El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.
Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.
En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.
Estilo único
El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.
Ferrari presenta el F2012, ahora con video
Aunque a lo largo de los años Ferrari ha sabido ganarse su envidiable reputación por el excelente uso de lineas y curvas para la creación de los más refinados y sofisticados monoplazas que han competido en el gran circo, en esta ocasión la estética parece haber quedado de lado para cumplir con las regulaciones que la FIA ha impuesto este año en la F1.
Tras tener que cancelar su presentación en pista el día de ayer, la casa de Maranello por fin presentó el día de hoy el nuevo F2012 sobre el que Fernando Alonso y Felipe Massa intentarán mejorar el desempeño de las anteriores temporadas.
A simple vista resalta el peculiar diseño del morro delantero cuyas formas al puro estilo “ornitorrinco” se asemejan mucho a lo que presentó el equipo Catherham hace algunos días atrás. La tendencia de este tipo de formas en los nuevos monoplazas de F1 obedece a las nuevas reglamentaciones aerodinámicas impuestas por la Federación afectando principalmente la parte frontal de los autos y la salida de los escapes.
En el centro podemos destacar una toma de aire tras el arco de seguridad y la toma de admisión del motor, ambas muy afinadas. A simple vista, las tomas de los costados son más pequeñas que la del McLaren.
Por último, nos quedamos con las salidas del escape, que están envueltas en los mismos pontones, y aunque no son tan elaborados como los de McLaren, lo importante es que cumplan su función.
La verdad es que hasta el momento, ningún equipo ha podido hacer algo agradable a la vista con las nuevas regulaciones de la FIA (con excepción de McLaren), pero al final no se trata de hacer coches que luzcan bien, sino que vayan rápido y ganen campeonatos.
SRT Viper GTS-R 2013, listo para Le Mans
Será dentro de la competencia American Le Mans Series en el circuito de Mid-Ohio donde dos SRT Viper GTS-R idénticos de producción participen en la categoría GT de este serial.
“Estamos encantados de regresar a la competencia de nivel internacional American Le Mans Series con nuestro superauto insignia Americano,” dijo Ralph Gilles, Presidente y CEO de la marca SRT y Motorsports, Chrysler Group LLC. También declaró que este auto representa el renacimiento de la marca en las pistas.
El equipo se asoció con Riley Technologies para ensamblar los nuevos vehículos de carreras que participaran en una carrera de resistencia de tres horas. Beth Paretta, Directora de Marketing y Operaciones de la marca SRT y Motorsports declaró que "ahora con nuestro nuevo equipo de carrera y el lanzamiento del GTS-R, estamos emocionados y orgullosos de empezar a escribir más capítulos en la historia de carreras del Viper empezando en Mid-Ohio.”Dos autos SRT Viper GTS-R, ligeramente modificados, competirán contra el Aston Martin Vantage, BMW M3 GT, Corvette C6.R, Ferrari F458 Italia, Lotus Evora y Porsche 911 GT3 RSR. Los vehículos de clase GT comparten varias similitudes de estilo con sus marcas en salas de exhibición y por las reglas de la serie tienen que tener un peso mínimo de 1,245 kilos. Los autos producen cerca de 450-500 caballos de fuerza con una aceleración máxima de 290 kilómetros por hora.
La idea es que para 2013 el equipo SRT Motorsports pueda competir de tiempo completo en este serial.
Toyota y Cadillac entre los más seguros segun la NHTSA (FOTOS)
Filed under: Ford, Toyota, Dodge, Cadillac, Fiat
El Toyota Camry 2012 y el 2012 Cadillac CTS se han unido a las filas de vehículos que han obtenido la codiciada calificación de cinco estrellas de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad Vial de los Estados Unidos (National Highway Traffic Safety Administration- NHTSA).
Los vehículos de las marcas Toyota Camry y Cadillac CTS atraparon la máxima calificación en los estándares más estrictos de las pruebas de la NHTSA en relación a choques. El año pasado, el Camry 2011 se llevó a casa cuatro estrellas en las evaluaciones. (Fuente: Examiner)
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Toyota nos recuerda que el Camry 2012 está construido con acero de alta resistencia para ayudar a proteger el habitáculo contra la triangulación en el caso de un accidente, y que el vehículo viene con una serie de 10 bolsas de aire, todo lo cual contribuye a la puntuación superior del nuevo modelo.
En el caso del Fiat 500, la suerte no estuvo de su lado en el rango de las evaluaciones de choque. El hatchback pequeño obtuvo sólo tres estrellas en general. La prueba de impacto lateral fue especialmente cruel con el compacto italiano, según la NHTSA y por ello el vehículo tuvo dos estrellas en esa categoría - un resultado algo sorprendente teniendo en cuenta que Fiat tomó el trabajo de rediseño de los 500 para la compatibilidad con EE.UU. a prueba de choques.
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El 500 se encuentra en compañía de los Dodge Caliber y el saliente Ford Escape como los únicos modelos probados hasta el momento en recibir la designación de tres estrellas.
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BMW M5: prueba de manejo
Sólo ponerlo en marcha pulsando un botón, ya intimida. Su ralentí inicial entorno a las 1,500 rpm para calentar los catalizadores deja escapar un ruido, un bramido de mecánica especial que pone los pelos de punta. Un golpe al acelerador y el panorama no puede ser más excitante y estresante. Canalizar no sólo sus 560 HP y 506 lb/pie disponibles desde las 1,500 rpm a las ruedas traseras, nos pueden dar una idea de lo que puede suponer un milímetro de más acelerador.
BMW ha preparado varias configuraciones de respuesta de acelerador, de amortiguación, de asistencia de dirección, de autoblocante y de cambio para adaptar al M5 a nuestros momentos. Podemos configurar y guardar dos mapas, pero aceptamos como bueno el propuesto por el sistema cada que ponemos en marcha el M5, que es una combinación de los programas más "suaves".
Al empezar a rodar en carretera, su sólido bastidor nos tranquiliza. Las sensaciones abruman, porque la capacidad de aceleración, aunque sólo queramos avanzar acariciando el acelerador, es inmensa. Le sobran recursos para circular en la séptima velocidad a 1,000 rpm, pero lo que queremos es experimentar qué son 560 HP empujando a pleno pulmón.
Su capacidad de aceleración supone alterar nuestra percepción espacio-tiempo. Le basta el carril de entrada a la autopista en aceleración para alcanzar su velocidad máxima limitada a 252 km/h (opcionalmente se puede anular el límite y ver la aguja en 305 km/h), y para comprobar también que su bastidor pasa por verdaderos apuros para aprovechar semejante potencial. No faltan las pérdidas de motricidad incluso en línea recta… ¡apenas en cuarta velocidad!
Entre curvas, aunque muy lineal, tiene un antes y un después de las 4,000 rpm. Por encima, en marchas cortas y medias, el tren trasero tiene serias dificultades para avanzar sólo de frente. Con el ESP conectado, su conducción crispa porque le bastan a su motor 3,000 rpm para alertar a un sistema que continuamente está interferido "para bien y para mal" en las decisiones del conductor.
Si confiamos en nuestra destreza, el modo intermedio del control de estabilidad deja que el diferencial autoblocante activo haga su trabajo y el M5 nos ofrece una amplia motricidad, pero tenemos que asimilar dónde está el límite del neumático y del asfalto por donde circulamos, porque romper la adherencia del M5…es sólo recomendable en un circuito. Como superdeportivo, es grande y pesado, pero el M5 gira bien, su tren delantero no se satura, aunque no nos ha parecido excepcional el frenado, quizás por fatiga de las castigadas unidades de pruebas.
Este M5, como último y más potente M, fascina como máquina, aunque tanto se disfruta en muchos momentos, como se "sufre" en otros. Castiga tras una serie de vueltas en circuito. Como se puede apreciar en las fotos, la deportividad vista desde la perspectiva de BMW resulta muy emocional, muy espectacular, pero exige muchas dosis de pericia para extraer el potencial del M5, con un diferencial autoblocante activo tan eficaz para repartir el par entre sus ruedas motrices, como exigente en sus reacciones. Su eficacia no está en las curvas, sí en las rectas, donde este M5 es toda una máquina de acelerar.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 váls., Valvetronic |
| Alimentación | Inyección directa con |
| doble turbocargador | |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l |
| Diámetro x carrera | 88.3 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 560 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 680 Nm (501 lb-pie) entre 1,500 y 5.750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bi-disco en aceite |
| Relación diferencial | 3.150 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 396 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Piñon y cremallera |
| Diámetro de giro | 18 m |
| Neumáticos | 265/49 R19 102Y, delante |
| 295/35R19 104Y, atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo medio | 10.1km/l |
Dodge Challenger Rallye Red Line: prueba de manejo
Unidad probada
435,400 pesos
NOS GUSTA
- Diseño exterior
- Marcha en autopista
- Equipamiento correcto
NOS GUSTARíA
- Caja más eficiente
- Mejores frenos
- Mayor aplomo
Intimidades
- Los vistosos rines en realidad tienen una cubierta plástica. Menor costo.
- Los asientos parecen con mayor soporte del que realmente ofrecen.
- Con todo y sus grandes llantas de aparente alto rendimiento, nos encontramos con un treadwear más allá de 450, lo que se traduce en un caucho durable pero de agarre limitado.
- Los espejos retrovisores son muy pequeños dadas las proporciones de la carrocería.
Desde su renacimiento las formas y detalles que impregnan al retador de Mopar no aburren a la vista de quien admira los autos con pasado. Con conocimiento de causa lo vemos al circular en el Challenger y sentirnos populares y excesivamente observados.
Idéntico en dimensiones que las versiones más agresivas, este modelo con motor V6 es agradable a la vista pues los detalles como la calavera corrida, el clásico tapón cromado -igualito al de 1970- y las salidas dobles de escape siguen ahí.
Notamos tratamiento de cromo negro en los rines, muy de moda hoy en día y en verdad nos sorprendimos, pues pocos son los modelos que invierten en este lujo. Pero al observarlos a detalle notamos que eran tapones plásticos que forraban los brazos de los rines. Lógico, solo así no se elevaría el costo en producción masiva.
Panza roja
Por dentro este Challenger V6 cuenta con equipamiento suficiente para hacer su vida feliz y un poco más, ya que los paneles de las puertas y los asientos rojos ponen de buenas a cualquiera. Los instrumentos con fondo blanco y de nuevo diseño son realmente atractivos, lástima que sean un tanto optimistas al marcar los 260 km/h de velocidad tope, cifra que jamás será alcanzada por este ejemplar. Mediante una pantalla central táctil se activan las amenidades como el teléfono, el audio y el dispositivo que se quiera acoplar. La deportividad del volante contrasta con la palanca de cambios de la consola central, la cual nos transporta a una minivan con solo mirarla de reojo.
Hablando de seguridad, cuenta con seis bolsas de aire, asistencia electrónica y un sistema de frenos efectivo mas no contundente, así como un inmejorable bastidor para el segmento de los coupes americanos.
Pasa factura
Tal vez donde más pesa la ausencia del las siglas SRT es en la mecánica dinámica del auto que, aunque cuenta con el motor PentaStar de nueva generación con 300 HP, potencia suficiente para llamar la atención, en teoría esa ausencia de dos pistones y el mayor desplazamiento pasan factura en el torque. La transmisión de cinco marchas no ayuda nada tampoco, que aunque nos transportó a 210 km/h de velocidad crucero en autopistas, las larguísimas relaciones y la pereza del piñón y corona le niegan la adrenalina en aceleración, cualidad principal por no decir única en un muscle car.
Digamos que esta versión es para los aficionados no tan puristas que les agrada la presencia del auto, ser admirados a su pasar y estacionarse frente a las miradas y suspiros de la gente. Muy diferente al rebelde que busca acelerar su Challenger equipado con un Hemi bajo el cofre en un total anonimato, para así sentir él y nadie más, las bondades de su auto.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Rango de precio | De 435,400 a 645,400 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-505-1700 |
| www.dodge.com.mx | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,604 cc / 3.6 l |
| Diámetro x carrera | 96 x 83 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 305 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 363 Nm (268 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.06 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 345 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 320 mm |
| Asistencias | ABS, TCS, ESC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.6/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.6 m |
| Neumáticos | 245/45 R20 99V |
| Rendimientos | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 7.65 km/l |
| Consumo en carretera | 11.48 km/l |
| Consumo medio | 9.36 km/l |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,735/1,830 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 502 x 192 x 144 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 294 / 160 - 160 |
| Cajuela | 470 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.89 s |
| Acel. 0-400 m | 17.06 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.62 s |
| 20-120 km/h | 11.91 s |
| 50-120 km/h | 9.11 s |
| 80-120 km/h | 6.31 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 88.71 m |
| 120-0 km/h | 64.3 m |
| 100-0 km/h | 44.63 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 7.9 |
| Carretera km/l | 11.8 |
| Media (70, 30%) | 9.1 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 292.8 HP a 5,980 rpm |
| Par | 333 Nm (245 lb-pie) a 5,205 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.25 kg/HP |
Reporte: La base de datos de Honda en Canada en riesgo
Filed under: Honda
En el sitio hermano Autoblog.com se señala que la agencia de noticias Reuters dio a conocer que la información personal de más de 283 mil clientes de Honda Canadá ha sido robado por delincuentes cibernéticos. Los datos incluyen nombres, direcciones, números de identificación del vehículo y, lo más importante, algunos información de sus cuentas financieras.
Sin embargo, Honda afirma que los perfiles no contienen los bienes necesarios para el robo de identidad. Los delincuentes suelen necesitar números de cuentas bancarias, direcciones de correo electrónico y las fechas de nacimiento para hacer un robo cibernético. Honda Canadá había recogido la información de los consumidores de nuevo en 2009, cuando instó a sus clientes a registrarse para el MyAcura y sitios MyHonda.
[Fuente: ITP.net]
El primer fabricante de automóviles se dieron cuenta de que algo andaba mal cuando el tráfico a ambos sitios disparó por las nubes. Poco después, un número excesivo de intentos de acceso no autorizado a cuentas de los miembros afectados del radar también. El 13 de mayo, se envió una carta a los propietarios que potencialmente tienen sus datos de carácter personal comprometido.
Esta no es la primera vez que Honda ha sido la víctima de un ataque en línea. Apenas el año pasado, 2,2 millones de propietarios de vehículos vieron su información personal robada de bases de datos del fabricante de automóviles japonés.
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Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)
Filed under: Mazda
El nuevo Mazda CX 2013-5 SUV compacto ha sido nombrado hoy como el Crossover del Año por el sitio Autobytel . El CX-5 es el primer Mazda en abarcar completamente la tecnología SKYACTIV, la marca de la ingeniería centrada en la filosofía hacia la mejora de todos-en torno a la eficiencia del vehículo, y se espera que ofrezca lo mejor en su clase en economía de combustible cuando el vehículo salga a la venta en la primavera de 2012.
"El 2013 CX-5 está a punto de unirse a un segmento de los compactos de rápido crecimiento y cada vez más competitivo en las SUV", dijo Jim O'Sullivan, presidente y CEO de Mazda North American Operations (MNAO). "Para ser honrado con un premio de esta distinción tan temprano en el proceso de lanzamiento es un testimonio de la dedicación de Mazda hacia la construcción de vehículos que combinan a la perfección el diseño cautivador, un manejo dinámico, eficiencia inesperada, la funcionalidad flexible y la seguridad de primera clase."
El 2013 CX-5 está equipado con un motor de gasolina SKYACTIV-G de 2.0 litros que ofrece una relación de compresión 13:1, la más alta de cualquier coche producido en masa en el mundo, y ofrece 155 caballos de fuerza a 6.000 rpm, 150 lb-ft de torque a 4.000 rpm y alcanza la línea roja a 6.500 rpm. Disponible con una SKYACTIV-MT manual de seis velocidades o SKYACTIV Drive-automática de seis velocidades, el vehículo tiene una capacidad de remolque de 2,000 libras, así como un novedoso sistema opcional de sistema de tracción total.
Autobytel Inc. es un líder en línea de automóviles en la oferta de recursos de marketing y solicitudes de compra del consumidor a los fabricantes y concesionarios. Autobytel.com fue pionera en el Internet del automóvil cuando el sitio web fue lanzado en 1995.
Mazda North American Operations tiene su sede en Irvine, California, y supervisa las ventas, comercialización, partes y servicio al cliente de los vehículos Mazda en Estados Unidos, Canadá y México a través de casi 900 concesionarios. Las operaciones en Canadá son dirigidas por Mazda Canada, Inc., con sede en Ontario, y en México por Mazda Motor de México en Ciudad de México.
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Los automóviles híbridos son más seguros que sus versiones convencionales
Filed under: Tendencias, Seguridad, Tecnología, Hibridos
Los automóviles híbridos tienen la ventaja de ser más eficientes que sus pares convencionales, sin embargo todo indica que además son más seguros. ¿Por qué? Según datos de la entidad Highway Loss Data Institute, a través de un estudio de 25 vehículos de los años 2003 al 2011, los cuales tenían trenes motrices convencionales como también una contraparte hibrida, como por ejemplo el Honda Civic y el Civic Hybrid.
Los datos muestran que los ocupantes de las variantes hibridas poseen un 27 por ciento menos posibilidades de resultar heridos en caso de accidente. Las razones son varias, sin embargo el facto más importante es el peso del automóvil. Es sabido que los automóviles más pesados son más seguros que uno de peso liviano, producto que la fuerza de la masa del vehículo pesado se transfiere a la del vehículo liviano.
Aunque los híbridos son más seguros para sus ocupantes, el estudio demostró que no son tan amigables con los peatones. HLDI encontró que los automóviles híbridos poseen un 20 por ciento más de probabilidades de tener un accidente con peatones involucrados. ¿Por qué? Porque los híbridos son menos ruidosos cuando circulan en modo eléctrico.
¿Qué opinas?
Fuente: Highway Loss Data Institute
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Rolls-Royce descapotable mojándose bajo torrencial lluvia (VIDEO)
Filed under: Etc., Rolls-Royce, Videos
Tener un automóvil convertible es en muchas ocasiones un placer. Imagina transitar por alguna autopista en Florida o California con el techo abierto, disfrutando de la brisa en un día asoleado. No obstante existen ciertos riesgos, como por ejemplo la exposición de la piel directamente al sol puede causar cáncer. También está el riesgo del clima, ya que una lluvia podría arruinar un paseo de conducción al aire libre, como también el interior de un automóvil. Con el cáncer a la piel hay que tener cuidado, pero... ¿Qué importa si se moja el interior del auto si total día tras día fabrican miles y miles de convertibles y además puedes encontrar alguno usado a precios irrisorios?
Bueno, en este caso tenemos a un desprevenido dueño o conductor de un exótico, costoso y aristocrático Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe, quien dejó el automóvil en intemperie descapotado, justo un momento antes de que comenzara una torrencial lluvia.
El problema es que no hablamos de un Chrysler LeBaron que puedes comprar por unos $600, sino que estamos ante un modelo cuyo valor base supera los $400,000 y que solo el costo de reparación de los daños producidos por la lluvia podrían superar fácilmente los $100,000.
A continuación puedes ver el video en el cual el Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe se encuentra con su techo abierto bajo una torrencial lluvia. ¿Me pregunto si en lugar de filmar no era mejor buscar algo para proteger al automóvil?
Fuente: YouTube
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Salón de los Ángeles 2012: Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario
Es momento de ponerse nuestras botas de montaña, el traje de camuflaje y el kit de supervivencia para dar la bienvenida a la nueva edición especial Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario. Esta última versión es la principal novedad que presenta la marca del grupo Chrysler en la edición 2012 del Salón de los Ángeles.
El nuevo Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario se empezará a vender en la primavera de 2013 inicialmente para el mercado norteamericano. Viendo el éxito de las últimas ediciones especiales, como la conocida grupo ChryslerWrangler Mountain, no habría que descartar que Jeep extienda la comercialización de este Wrangler Rubicon 10 Aniversario al resto de mercados.
Son varias las diferencias que distinguen al nuevo Wrangler Rubicon 10 Aniversario de un Wrangler Rubicon 'normal'. Las defensas son nuevas y se han fabricado en acero, mientras que el cofre cuenta con dos nuevas entradas de aire. Por su parte, las ópticas traseras también cuentan con pequeñas piezas de protección. Ya en el interior, hay un ligero rediseño del mismo, con la incorporación de unos asientos nuevos tapizados en piel de color rojo, color que también está presente en otras inserciones del volante y de la consola central.
Para impulsarse, inicialmente Jeep ha confirmado que el Wrangler Rubicon 10 Aniversario recurrirá al motor de gasolina Pentastar 3.6 V6 de 288 HP, mecánica que se puede combinar con un cambio manual de seis marchas o con un automático de cinco velocidades. Su sistema de tracción 4x4, que permite la posibilidad de los bloqueos del diferencial trasero, delantero y central, y la incorporación de una reductora, son elementos técnicos todos ellos que ayudan a que el Wrangler Rubicon 10 Aniversario se comporte como un auténtico marine en cualquier tipo de terreno.
Seat actualiza estéticamente al Ibiza
Los faros opcionales serán de xenón con alumbrado en curva y LEDs para las luces de día. También cambian las calaveras, las defensas y poco más. La gama de ruedas a elegir parece igual que antes, aunque seguramente estrenará algún modelo entre 15 y 17”. En cuanto a los interiores no se puede saber mucho todavía, ya que no hay fotos filtradas más que las del exterior, aunque se dice que pudiera estrenar controles para el climatizador, equipo de audio y una novedosa interfaz táctil desde la que pudieran controlarse los elementos anteriores además de navegador y el bluetooth.
Mecánicamente no hay cambios importantes, ya que para los mercados del Viejo Continente se mantienen los conocidos motores de 1.2 litros y 70 caballos, 1.4 de 85, 1.2 TSI de 105 HP y un 1.4 twincharger (turbo+supercargador) de 150 caballos, como el que lleva el Bocanegra. A estas alturas es difícil saber si para cuando llegue la actualización del coche a México lo haga con nuevos motores o conserve el 1.6 actual además de inmortal y poco eficiente 2.0 litros de toda la vida.
En diesel llevará el conocido y ultraeconómico 1.2 litros de 75 caballos y tres cilindros, mientras que en la parte alta de la gama tendrá un 2.0 TDI de 143 HP (reservado hasta ahora sólo para el Cupra). También dispondrá de un 1.6 litros de cuatro cilindros con entre 90 y 110 caballos; una opción que se antoja ideal para nuestro mercado. Se vale soñar.
Dependiendo de lo que traiga bajo el cofre, se podrá elegir entre caja manual de cinco o seis velocidades, o automática robotizada DSG de siete cambios. Es probable que llegue a nuestro mercado durante el verano, tomando en cuenta que se comenzará a vender en Europa dentro de un par de meses.
Italia a la vanguardia... Ya tienen estacionamiento para tener sexo (VIDEO)
Filed under: noticias y consejos
En la ciudad de Nápoles se inauguró hace unas semanas un estacionamiento muy peculiar, es un lugar donde los autos pueden aparcar para que sus pasajeros puedan tener... ¡sexo adentro del auto!
Esta noticia fue difundida por varias agencias y medios informativos en Europa. Este singular 'parking' lleva su nombre en inglés... Love Parking. Es un área de estacionamiento de paga donde las parejas pueden acudir en búsqueda de intimidad dentro de su automóvil sin que un agente de policía los multe, los lleve a la jefatura de policía o bien, los soborne. Esta iniciativa fue aprobada por el distrito de Barra, una localidad con 120 mil habitantes, situada al este de Nápoles, Italia.
"Los fines de semana se ve a los jóvenes haciendo el amor en las motos y en los coches aparcados en las calles, tapándose con periódicos, inmersos en la degradación, sin iluminación, en los barrios más pobres y con peligrosidad objetiva de actos de violencia", dijeron a los medios las autoridades locales.
Es por ello que surgió este 'Love Parking', el cual está vigilado para evitar cualquier incidente que lamentar. Cuenta con páneles divisorios para que las parejas gocen de intimidad dentro de su auto y evitar el 'voyerismo'. Adicional, las autoridades piensan distribuir preservativos para evitar enfermedad de transmisión sexual o bien, embarazos no deseados.
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Interior de un Rolls-Royce descapotable mojándose bajo torrencial lluvia (VIDEO)
Filed under: Etc., Rolls-Royce, Videos
Tener un automóvil convertible es en muchas ocasiones un placer. Imagina transitar por alguna autopista en Florida o California con el techo abierto, disfrutando de la brisa en un día asoleado. No obstante existen ciertos riesgos, como por ejemplo la exposición de la piel directamente al sol puede causar cáncer. También está el riesgo del clima, ya que una lluvia podría arruinar un paseo de conducción al aire libre, como también el interior de un automóvil. Con el cáncer a la piel hay que tener cuidado, pero... ¿Qué importa si se moja el interior del auto si total día tras día fabrican miles y miles de convertibles y además puedes encontrar alguno usado a precios irrisorios?
Bueno, en este caso tenemos a un desprevenido dueño o conductor de un exótico, costoso y aristocrático Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe, quien dejó el automóvil en intemperie descapotado, justo un momento antes de que comenzara una torrencial lluvia.
El problema es que no hablamos de un Chrysler LeBaron que puedes comprar por unos $600, sino que estamos ante un modelo cuyo valor base supera los $400,000 y que solo el costo de reparación de los daños producidos por la lluvia podrían superar fácilmente los $100,000.
A continuación puedes ver el video en el cual el Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe se encuentra con su techo abierto bajo una torrencial lluvia. ¿Me pregunto si en lugar de filmar no era mejor buscar algo para proteger al automóvil?
Fuente: YouTube
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Maserati GranTurismo Sport: presentación en México
El elegante coupé GranTuismo debutó a principios del año 2007 en el auto show de Ginebra. Desde ese entonces ha cautivado a los seguidores de la marca y a quienes gustan de los autos en general, no solo por su silueta única proveniente de la mano del diseñador Jason Castriota bajo el cobijo de Pininfarina, también por su gran performance proveniente de un poderoso V8 delantero central.
A lo largo de estos cinco años han ido sacado diferentes versiones cuyos cambios principales radican en el incremento de potencia. Hace unos meses en la última edición del salón de Ginebra se presentó ésta, la Sport, que además de contar con 460 caballos (la potencia ha ido de los 405 HP a los 450 de la versión GranTurismo MC Stradale del 2011) presenta una actualización estética mediante nuevos faros con LEDs, un rediseño en la fascia delantera que optimiza y mejora el flujo de aire que refrigera el motor y los frenos, así como nuevas calaveras en un tono más oscuro.
Otros cambios, aunque muy discretos, son los faldones laterales, nuevas salidas de escape y un deflector trasero diferente. Por dentro presenta un diseño nuevo en los asientos y el volante que hacen que el ambiente interior sea todavía más deportivo.
Destaca también por ser muy cómodo y ágil, recordemos que mide prácticamente 4.9 metros y pesa apenas unos 1,800 kilos.
Las transmisiones son una automática ZF (con cuatro modos de funcionamiento) o una automática secuencial robotizada (con seis modos de funcionamiento), ambas de seis velocidades. El 0 a 100 km/h lo hace en menos de 5.0 segundos y logra una máxima de 300 km/h.
Su precio base es de 175,000 dólares y cuenta con una garantía de tres años sin límite de kilometraje
Mayores informes y ventas en www.ferrarimexico.com.mx
Prototipos Boxster E atraer a muchos clientes potenciales
Filed under: Porsche
Los dos prototipos Boxster S Porsche que mostró en el Michelin Challenge Bibendum en Berlín hace dos semanas han demostrado ser una verdadera atracción para el público. En este foro de la movilidad sostenible, que se representó por undécima vez este año, representantes de la política, la industria, el comercio y la investigación discute la movilidad con el medio ambiente y los conceptos de vehículos del futuro.
Porsche en el Challenge Bibendum de Michelin en Berlín
Los viajes en el Boxster de la demanda eléctrica fueron especialmente entre la audiencia de expertos. En un circuito deportivo, los vehículos demostrado que un Boxster con motor eléctrico sigue siendo un verdadero Porsche, en términos de dinámica de conducción. A raíz de la GT3 híbrido R, 918 Spyder y RSR 918, el Boxster S es otro concepto de coche deportivo exhibiendo combinación característica de la marca de la investigación y el placer de conducción.
El Boxster S, con un motor eléctrico de cada uno en la parte delantera y eje trasero, funciona con corriente eléctrica exclusivamente con tracción a las cuatro ruedas y es equivalente a un Boxster S en términos de dinámica de conducción. Junto con otros dos Es Boxster, en los que un motor eléctrico impulsa las ruedas traseras, el prototipo está siendo utilizado para explorar la viabilidad cotidiana de todos los vehículos eléctricos, y cómo se utilizan, sobre todo en términos de conducción y carga de la batería.
Lo que los investigadores persiguen es la comprensión de las necesidades que enfrentan los productos de futuro, a dónde ir junto con Porsche rendimiento inteligente y cómo integrar los vehículos eléctricos en la infraestructura.
Los ensayos prácticos con las tres E Boxster son parte del "Modelo Región electro-movilidad Stuttgart" ensayo a gran escala. La región de Stuttgart modelo está siendo patrocinado como parte del Gobierno Federal "electro-movilidad en las regiones de modelo" del proyecto. El Ministerio Federal de Transportes, Obras Públicas y Desarrollo Urbano (BMVBS) hace aproximadamente 130 millones de euros a disposición del paquete de estímulo económico del Gobierno Federal II para las ocho regiones de modelo a nivel nacional. El proyecto está siendo coordinado por AHORA GmbH, la Organización Nacional de Hidrógeno y Pilas de Combustible.
El Porsche Boxster es la plataforma de vehículo ideal para la realización de ensayos reales con los sistemas de propulsión eléctrica. El coche de dos plazas con techo abierto es muy ligero, permitiendo a los nuevos componentes que son el motor eléctrico, batería y la tecnología de alto voltaje que pueden alojarse en el vehículo de una manera a prueba de choque. Junto con la fricción baja, lo que reduce la resistencia de conducción para el rango óptimo. Además de la importancia que tiene para un auto deportivo Porsche, incluso uno que es de accionamiento eléctrico, es la dinámica de conducción de alto potencial, por lo menos no como una consecuencia de la distribución equilibrada de la carga por eje propias del diseño de motor central.
El Boxster S es un vehículo totalmente eléctrico sin ningún tipo de motor de combustión adicional a bordo. Propulsión es proporcionada por dos motores eléctricos independientes con caja de cambios de toma constante que actúan sobre los ejes delantero y trasero. La unidad de tracción trasera que abarca a motor y de transmisión, junto con la electrónica de potencia para controlar el motor eléctrico se encuentra en la transmisión manual y el sistema de escape se alojan en el Boxster convencional. En la parte delantera, el espacio dejado vacante por el depósito de combustible de 64 litros, ahora redundantes, está ocupada por la unidad de segunda unidad. La unidad electrónica de potencia en el maletero al lado sirve la parte delantera del motor eléctrico del eje. El Boxster S lo que dispone de tracción total, sin transmisión mecánica de potencia. Para garantizar la máxima estabilidad de conducción y la tracción, una unidad central de control eléctrico se encarga de la sincronización de los dos motores eléctricos y los controles de la distribución de par motor al eje delantero y trasero.
Estas y otras características hacen de este vehículo, sin lugar a dudas, todo un hit en autos deportivos.
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Salón de L.A.: Ford Escape 2013, reposicionándose
La nueva Escape llegará a México en mayo o junio del siguiente año con una cantidad de equipamiento sobresaliente. Habrá que esperar el precio, pero recordemos que Ford anunció desde hace ya un buen rato que sus modelos los llevaría un escalón arriba de la competencia en desempeño, tecnología y sí, como consecuencia, precio, aunque no por ello una mala relación valor/precio, sino todo lo contrario, de acuerdo a nuestra perspectiva.
Retomando el tema de la Escape, llegaré en cinco versiones, desde la S, equipada con un 4 cilindros de 2.5 litros y 170 HP, y SE, SEL y Titanium que llevarán el 2.0 litros Ecoboost que presume de 238 HP, caja de seis cambios. Es el primer Ford en llevar este motor. De hecho, la marca estima que para el 2013, el 90% de los autos que se vendan en norteamérica deberán tener, por lo menos, una versión con motor Ecoboost.
Les preguntamos por qué no se consideró el 1.6 litros Ecoboost para el modelo de entrada, pero dadas las características del auto (tamaño e incluso peso, es 200 kg más pesada que la anterior Escape) y de nuestro país, el 1.6 litros, aunque ofrece los mismos 170 HP del 2.5 litros, necesita mayor empuje en la parta baja del tacómetro.
La Escape llegará con la segunda generación del sistema Sync, sistema de alerta de cambio de carril, ABS, siete bolsas de aire, ESP, sensor de lluvia, techo panorámico y un muy inteligente sistema de apertura de la cajuela con sólo poner el pie debajo de esta para abrirse solita, ideal para cuando llegamos con las manos completamente ocupadas de cosas.
La meta es evidente, vencer a la CR-V que, curiosamente el día de hoy ya fue presentada. La ventaja para la Escape es que llega en mayo-junio del año que entra, para la Honda es que a principios del 2012 la tendremos en México.
El Mercedes S63 AMG 2011 estrena motor
El S63 AMG montaba, hasta el modelo 2010, un V8 de 6.2 litros y 525 HP, pero ahora recibe el nuevo bloque V8 desarrollado por AMG. Este motor anunciaba 571 HP y 664 lb-ft de torque, pero en el S63 se ha "limitado" a 544 caballos de fuerza a 5,500 rpm y 590 lb-ft de torque entre 2,000 y 4,500 vueltas.
La transmisión es la SPEEDSHIFT MCT-7 AMG, que ha pesar de no ser totalmente nueva, se ha actualizado para aprovechar mejor la nueva dosis de potencia y torque, que va a las ruedas traseras.
El consumo del S63 AMG 2011 es menor que en los modelos anteriores. Gracias al sistema Start&Stop (inédito en este modelo) y a la inyección directa, junto a algunas mejoras aerodinámicas, homologa 9.3 km/l en ciclo mixto (antes daba 7.6 km/l). Para un carro de este tamaño y prestaciones, es bastante bueno.
La aceleración de 0 a 100 km/h mejora en 0.1 segundos, haciéndolo en 4.5 segundos. La velocidad máxima sigue limitada a 250 km/h. Sin embargo, Mercedes da la opción de aumentar las prestaciones con el Performance Package.
Este paquete mejora diversos parámetros del S63, empezando por el motor, que exprime los 571 HP y 664 lb-ft que AMG le dio en un principio. De esta forma, la aceleración rebaja otro 0.1 segundos la aceleración del 0-100 km/h, llegando a 4.4 segundos. El limitador de velocidad ahora se sitúa en los 298 km/h. Aunque los frenos AMG son muy potentes, se ofrecen como opción los carboncerámicos.
Otros cambios que llegan al S63 AMG 2011 son los nuevos rines AMG y los tubos de escape. Por supuesto, los nuevos faros y parachoques provenientes del facelift a los Clase S estarán presentes. Por supuesto, lleva una placa al costado con las letras "V8 biturbo" para identificar de cuál S63 se trata.
El nuevo S63 AMG 2011 empezará a venderse a partir de octubre y será develado en el Autoshow de París. El precio para USA no ha sido anunciado, pero mientras ahorras para comprártelo, puedes disfrutar de la fotogalería y video del carro.
Suzuki prepara una sorpresa para el Auto Show de Tokio (VIDEO)
La empresa japonesa Suzuki quiere romper el cuadro el próximo 2 de diciembre cuando haga la presentación de sus modelos más innovadores en el Salón de Automóvil de Tokio 2011 (Tokyo Motor Show 2011) que se celebrará del 2 al 11 de diciembre 2011 en el Tokyo Big Sight.
¿Y cuál es la sorpresa que nos tiene deparada, una moto, un auto smart, ambos en uno sólo?
Aquí tienen un adelanto de lo que será el Suzuki Q Concept, un ligerísimo vehículo de dos plazas movido por un generador eléctrico, que está situado entre una motocicleta y un coche convencional, según señala el propio fabricante japonés.
Mira el vídeo:
El Suzuki Q Concept tiene 2,5 metros de longitud y muy poca anchura, utiliza menos energía y ocupa menos espacio de estacionamiento gracias a sus asientos que son capaces de girar sobre sí mismos para facilitar la entrada y salida del vehículo que también dispone de puertas que se abren hacia arriba.
Si bien este coche es de dos plazas, el fabricante prevé distintas personalizaciones, tales como un asiento para dos niños en la parte trasera, o cómo un vehículo de reparto con un área de carga trasera. Este eléctrico es muy similar al Renault Twizy ZE (que ya goza de buena aceptación en el mercado europeo), pero el Q Concept se presenta con un alto nivel de tecnología avanzada y al parecer a un costo muy accesible.
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Tauro V8 Spider, un ‘toro español’
El Tauro V8 Spider parte de un proyecto que se remonta a 2010 cuando un grupo de empresarios españoles unidos a un fabricante británico de vehículos de carreras crearon la compañía Tauro Sport Auto. Tiene su fábrica en Valladolid y se caracteriza por la apuesta de diseños deportivos del siglo XX junto a la exclusividad y desarrollos tecnológicos de última generación.
El motor es un V8 de 6.2 litros, 440 hp y 431 lb-pie a 4,400 rpm con el que acelera de 0 a100 km/h en sólo 4 segundos. Como opcionales permite una preparación extra con dos potencias distintas: 480 o 530 hp elevando el par motor hasta 475 y 488 lb-pie, respectivamente.
Cuenta con propulsión trasera y un cambio Tremec manual de seis velocidades. Éste último puede ser reemplazado por un cambio automático General Motors, si prefieres manejar solo con dos pedales.
Su ‘serie inaugural’ arrancará con 30 coches de fabricación artesanal en la que el comprador podrá intervenir desde cero hasta conseguir una auténtica pieza de coleccionista. El objetivo es que se ajuste lo más posible a los gustos de los que quieran (y puedan) adquirir este súperdeportivo con la fuerza de un toro y unos toques italianos que se ajustan muy bien con su estilo descapotable ‘Spider’ de techo de lona.
Este español trabajado hasta en el mínimo detalle consigue transmitir sensaciones únicas gracias a sus branquias a los lados y sus exageradas barras antivuelco traseras que combinan gratamente con el aire de lujo y agresividad que se respiran en el interior de esta pieza de orfebrería.
Sin duda el Tauro V8 Spider es una apuesta fuerte de corazón y sentimiento español del estilo del Mastretta MXT, dos coches muy nacionalistas que buscan llegar a un nicho muy exclusivo.
Volkswagen CC 2013: ya llegó a México
Llegó el sustituto del Passat CC. Hay dos versiones: Turbo y V6. La versión Turbo incorpora un motor 2.0 L TSI de cuatro cilindros que genera una potencia de 200 hp y un torque de 280 Nm, transmisión DSG de 6 velocidades, rines de aluminio de 17” de diseño “Kent”, insertos decorativos en aluminio cepillado, asientos en Leatherette y el del conductor con ajuste eléctrico de 6 vías.
La versión V6 cuenta con un motor 3.6 L FSI que le otorga una potencia de 280 hp y un torque de 360 Nm, transmisión Tiptronic de 6 velocidades, rines de aluminio de 18” diseño “St. Louis”, Homelink, insertos decorativos en madera de raíz de nogal, volante multifuncional forrado en piel con paletas de cambios, iluminación ambiental, asientos parcialmente en piel Nappa y asiento del conductor con ajuste eléctrico de 12 vías con memoria.
En materia de seguridad las dos versiones incorporan de serie frenos delanteros de discos ventilados, sistemas de asistencia como ABS, ESC, ASR, EDL, EBD y HBA, 6 bolsas de aire, cabeceras activas, Auto Hold System, entre otros.
Como equipamiento eléctrico incorpora radio AM/FM con cargador de 6 CD’s, MP3, pantalla Touch Screen de 6.5”, techo panorámico con ajuste de altura eléctrico, control de velocidad crucero, entre otros.
Como paquete opcional para las dos versiones se ofrece sistema de entretenimiento con pantalla de 6.5” Touch Screen, Radio AM/FM con lector de CD, MP3, DVD y tarjeta SD, disco duro de 30 GB y sistema de navegación con mapas NAVTEQ, cámara de visión trasera y asistente de estacionamiento (delantero y trasero).
El Nuevo Volkswagen CC 2013 se ofrecerá en los colores Blanco Candy, Marrón Roble, Plata Reflex y Negro Profundo Perlado con un precio para la versión Turbo desde $477,000 y para la versión V6 desde $539,500.
Salón de Sao Paulo: Nissan EXTREM
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El Extrem es un conceptual urbano diseñado por Nissan Design America (NDA) en San Diego, pero en su desarrollo tuvieron que ver diseñadores brasileños, de hecho su construcción fue en Brasil. Presume de ser versátil, rudo y ágil.
Pero, ¿por qué decidió Nissan hacerle un proto tan atractivo a los brasileños? Esto es para ponernos celosos (y mucho). Porque “Brasil es un país de una gran belleza natural, tiene pasión y una cultura muy rica, pero esto no se ve reflejado en los autos que circulan por sus calles, específicamente aquellos de manufactura nacional, los cuales son muy conservadores tanto en diseño, como en colores y prestaciones”, dijo Shiro Nakamura, uno de los ejecutivos más importantes de la marca a nivel mundial.
Es un 2+2 de 3.85 metros de largo por 1.76 de ancho y 1.53 de alto, construido sobre la plataforma del March. El motor es un 1.6 que comparte la tecnología usada en el del DeltaWing (turbo e inyección directa), el auto de carreras que corrió Le Mans. En lo que se refiere a la tracción, ésta va al eje delantero pero también puede dividirse a las cuatro ruedas adicionando “torque vectoring” para asegurar un buen agarre.
El color naranja metálico se llama oficialmente Solar Cortex y es un tono exclusivo de los laboratorios de Nissan para este coche.
Por ahora es un ejercicio, no se dijo que hubiera planes para hacer un auto urbano deportivo basado en el Extrem, quizá es solo un regalo de Nissan para Brasil, país para el cual tiene grandes planes. Entre estos están, ademas de ser el patrocinador de los Juegos Olímpicos del 2016 (dando una flotilla de 4,500 autos verdes), aumentar significativamente el número de concesionarios para ese año (de 153 a 239).
Nuevos autos 95% más limpios que hace 40 años atrás
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La EPA Clean Air Act celebra su quinta década de existencia, protegiendo "nuestra salud y la del medio ambiente, promoviendo innovaciones para desarrollar una economía ambientalmente más eficiente y fuerte". En estos años, esta división de la EPA ha conseguido impedir:
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Marchionne coloca a Maserati a la par de Porsche y Bentley
El crecimiento de un consorcio automotriz es un tema bastante complicado. Uno puede poner a competir a cada una de las marcas que la conforman entre si, o se puede hacer que cada una sea una marca independiente con sus respectivas diferenciaciones. Volkswagen como ejemplo, ha optado por el primer camino colocando un gran numero de competidores de sus diferentes marcas en los mismos segmentos; sin embargo el grupo FIAT/Chrysler comandado por Sergio Marchionne ha optado por al segunda opción.
Como resultado, Marchionne insiste que el target de Ferrari no es el mismo que el de Porsche o Bentley (ambas marcas pertenecientes al grupo VW). Según Sergio, Ferrari está dentro de su propio segmento, compitiendo contra marcas de la talla de Lamborghini y/o Bugatti. Lo anterior deja solo a Maserati luchar en contra de los rivales de grupo VAG.
Inclusive y a pesar de los constantes rumores, Marchionne insiste que Ferrari nunca desarrollará ni una SUV ni un sedán de cuatro puertas, dejando a Maserati como la encargada de hacerlo. De hecho para corroborar lo anterior, la casa del tridente ha anunciado que lanzará próximamente un par de sedanes (uno pequeño y uno más grande) y también se encargará de presentar una SUV que por el momento se le conoce como Kubang.
Todos los anteriores junto con el Gran Turismo están destinados a darle el empuje necesario a la marca Maserati para que sus niveles de venta asciendan en los próximos años superando así las 5,675 unidades vendidas el año pasado. La cifra récord que se quiere alcanzar es de 55,000 o 60,000 unidades, mientras que las cifras de Ferrari tienen como objetivo alcanzar las 10,000 unidades anuales alrededor del mundo.
EuroNCAP: últimos resultados
Ocho vehículos fueron sometidos a las rigurosas pruebas de choque, destacándose tres con un sistema de propulsión eléctrico que básicamente son el mismo auto: el Mitsubishi i-MiEV, el Peugeot iOn y el Citroën C-Zero.
Otros productos en la nueva lista son el BMW X1 (calificación nueva para 2011), el Dacia Duster, el Hyundai ix20, el Mitsubishi ASX y el Nissan Juke.
Del grupo, los que obtuvieron la máxima calificación de cinco estrellas fueron el X1 (que ya las tenía desde 2010), el ix20 (que es el mismo Kia Venga, que ya tenía resultados publicados), el ASX y el Juke.
En el caso del ASX y el X1 la protección lateral en el golpe contra un poste fue calificada como débil y marginal en la zona del torso, respectivamente. En ese sentido el Juke tuvo un mejor desempeño (adecuado).
Los hermanos C-Zero, iOn y i-MiEV alcanzaron las cuatro estrellas, con la salvedad de que la estructura frontal en varias partes llegó a su límite y hubo mucha intrusión y daños en el área de los pies de los pasajeros delanteros, razón por la cual la protección para el conductor en varias zonas del cuerpo fue marginal. En la evaluación del poste, la protección al torso se definió como “pobre”. Además, en el golpe lateral contra una barrera, una de las puertas delanteras se abrió.
El Dacia Duster fue el que marcó los resultados menos destacables con tres estrellas. En el golpe frontal la estructura se mantuvo estable a pesar de la visible deformación del paral A, pero hubo una penalización debido a que la compuerta trasera no se mantuvo cerrada. Al igual que en los autos eléctricos, la puerta del conductor se abrió después del choque lateral contra una barrera, mientras que en aquel contra un poste la protección del tórax fue débil.
Salón de Sao Paulo: Volkswagen Taigun
Bajo la denominación de Taigun -obsérvese que es el mismo nombre que Tiguan con las letras desordenadas-, nos encontramos con un prototipo de dimensiones compactas (3.85 metros de largo, 1.72 de ancho y 1.57 m de alto, con una distancia entre ejes de 2.47 metros) y con un diseño bastante continuista frente a las propuestas estilísticas de Volkswagen en la actualidad.
Cierto es que se le ha querido dar un toque más 'rudo' con la inclusión de llamativas protecciones en los bajos de la carrocería y los rines de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 205/50 R.
Nos llama la atención que se presentan dos versiones de carrocería, tres y cinco puertas, lo que nos hace pensar en que busca competir con el Suzuki Grand Vitara (al que calca casi en las dimensiones) o con la tropa de mini SUV que han salido últimamente: Nissan Juke, Opel Mokka, Chevrolet Trax , Peugeot 2008...
Atención también a la mecánica de este concept car, del que Volkswagen no confirma si llegará a la producción, aunque nosotros creemos que sí -ya sea sólo en Sudamérica o en todo el mundo-. La marca alemana presenta en sociedad un tricilíndrico 1.0 TSI de 110 HP y con un par de 17.8 kg-m a partir de 1,750 rpm. Gracias al reducido peso (985 kg y con la plataforma New Small Family, que abandera el Up!) y a este propulsor, logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos -vaya cifra más buena para un modelo de estas características- con apenas un consumo en torno a 22.2 km/l en el ciclo mixto.
El interior apuesta por un ambiente urbano y tecnológico, tomando como referencia el smartphone o la tablet gracias a unas líneas claras y despejadas y un diseño limpio. No se olvida la utilidad del día a día, con una cajuela de 280 litros que, con los asientos traseros abatidos, puede multiplicarse hasta los 987 litros.
Force India presenta el VJM06
Siguiendo con la costumbre que el equipo tiene desde hace años de presentar su nuevo auto dentro de la sede donde se desarrollan sus creaciones, el conjunto Force India develó el día de hoy el nuevo VJM06. Durante la presentación del auto, Vijay Mallya confirmó a Paul di Resta como piloto titular para este 2013, sin embargo no habló nada sobre quien será su compañero.
Hablando del auto, el nuevo VJM06 se percibe mucho más estético que la creación del año anterior, habiendo logrado desaparecer el molesto escalón del morro delantero por medio del famoso “modesty panel” permitido por la FIA. Dejando a un lado el frente, el resto del auto así como la trasera del nuevo monoplaza también presentan algunos ligeros cambios que tienen como intensión mejorar el desempeño del auto con respecto a su predecesor. Es así como el nuevo monoplaza de Force India podría ser considerado más una evolución que un auto completamente nuevo.
Sobre el nuevo auto di Resta dijo: "Estoy ansioso por sentir cómo va el monoplaza. Hoy haremos un pequeño test para tener una ligera idea. Creo que es difícil marcarte unos objetivos, especialmente en este momento. Se trata de consistencia y trabajo para continuar desde lo que vimos el año pasado. Ese es el centro de atención, tener un monoplaza que entra en la Q3 y que nos deja en posiciones competitivas".
Tras la presentación, el equipo puso en pista el auto sobre el trazado de Silverstone por primera vez.
General Motors podría comprar el 5% de PSA Peugeot-Citroën
Desde hace ya algún tiempo atrás hemos estado escuchando sobre las negociaciones que existen entre la americana General Motors y la francesa PSA para compartir tecnología, plataformas e inclusive instalaciones.
El asunto ha acaparado la atención de todos los medios especializados a nivel mundial desde que salió a la luz especulando que pasaría en caso de que ambas compañías alcanzaran un acuerdo. Se rumora que de lograrse amarrar el negocio, tanto GM como PSA buscarían reducir los costos excesivos y expandir sus operaciones. De este modo la americana lograría descansar un poco del yugo que ha representado las firmas Opel y Vauxhall, mientras que Peuugeot y Citröen aprovecharían la sinergía para conquistar nuevos mercados fuera del tortuoso y problemático mercado europeo.
Aún así, los últimos reportes develados por la agencia de noticias Reuters indican que hoy GM ha declarado estar interesada en comprar un 5% de las acciones del Grupo PSA, situación que podría evidenciar las verdaderas intensiones de los de Detroit buscando tan solo una alianza que los beneficie directamente a ellos y no en conjunto. Algo similar como sucede con el matrimonio entre Daimler y Renault-Nissan.
Ante tal situación ninguna de las partes involucradas han querido hablar al respecto, pero todo parece indicar que el Grupo PSA no está en contra de que se alcance el acuerdo sea como sea.
En teoría todo suena de maravilla para ambas partes, sin embargo de acuerdo con la experiencia, muchos otros matrimonios pasados han terminado en divorcio mucho antes de lo esperando demostrando que siempre existe una carta debajo de la mesa que favorece más a una parte que a otra.
M5 vs E 63 AMG vs Panamera Turbo
MERCEDES BENZ E 63 AMG
Unidad probada
1 ,794,900 pesos
NOS GUSTA
- Los rápidos cambios.
- La comodidad y los acabados de la cabina.
- Su manejo extremadamente ágil.
NOS GUSTARíA
- Extrañamos el gorgoreo del V8 aspirado.
- Un diseño un poco más agresivo.
No he pedido ningún taxi, y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un 911 Carrera S4 en plena autopista, muy seguro de su victoria por sus 385 HP sobre el eje posterior. Pero de nada le sirve. El Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un su intento de fuga acelerando su bóxer a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes que lo adelanta se revela como E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y vehemencia.
Un biturbo V8 con una fuerte imagen de marca. El gran turismo de más de 1´700,000 pesos mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy “diferente” a otros E, con fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero, a cambio, bajo el cofre hay un motor que desata todos los demonios. Ahora son dos turbocompresores los que inundan de aire soplado las cámaras de combustión del nuevo motor de 5.5 litros de inyección directa, diciendo adiós al 63 AMG anterior, motor de giro rápido y grandes cilindros aspirados.
Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas: el anterior 55 AMG Kompresor era toda una máquina de acelerar haciendo brotar kilos de par a borbotones. En contraposición, el 6.3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno. Algo que también consigue el nuevo, a pesar del bi- turbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni “cas- trando” el sonido de las turbinas en un V8 que parece jadear de gozo desde las 1,000 hasta más allá de las 6,000 rpm.
BMW M5
Unidad probada
135,200 dólares
NOS GUSTA
- El bramido del motor.
- Que sin asistencias se requieren "manos".
- La respuesta de la transmisión. Como de carreras.
NOS GUSTARíA
- Que el corte fuera a más de 8 mil vueltas, como antes.
- El motor biturbo quizá no agrade a los más puristas.
- Dirección menos aislante.
A ese nivel, el V8 de 4.4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h, mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M-Drivers-Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7,000 rpm y, a pesar de ello, mostrando su fortaleza a partir de las 1,500 rpm. En las correspondientes versiones M de X5 y X6, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del sedán de 1.9 toneladas, el puntiagudo biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición muy equilibrada.
El nuevo motor es claramente diferente a su predecesor, un V10 atmosférico 80 kilos más ligero. El nuevo, con 560 HP y caja de cambio de doble embrague, es más audaz. La aguja del tacómetro sube como un rayo y a partir de las 4,000 rpm abre la caja de los truenos. Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los asientos y han de tener cuidado que el rictus no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12.2 hasta los 200... Y ahí no acaba la cosa.
En el M-Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a Internet e información del tráfico en tiempo real. La pantalla frontal a color y la iluminación adaptativa vienen de serie en los 135,200 dólares.
PORSCHE PAMAMERA TURBO
Unidad probada
172,400 dólares
NOS GUSTA
- La seguridad que transmite la doble tracción.
- Los acabados del interior.
- El espacio en los asientos traseros.
NOS GUSTARíA
- Suspensión menos dura.
- Una carrocería más agradable a la vista.
- Más rugido del motor.
En el Porsche Panamera no se encontrará tanto ejército de asistentes. A cambio de los 172,400 dólares de la versión Turbo encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que hasta el musculoso SUV tenga debilidades electrónicas para llevar tanta potencia al sueño, pero el Panamera es un verdadero atleta vestido de traje. No encontrarás mucha suavidad, ni en el acolchado firme de los asientos – detrás con regulación eléctrica individual opcional – ni en la dirección, pero con su desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas, es un claro contrapunto a aquellas ayudas electrónicas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación y/o el servo hasta más no poder.
La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa en el Panamera: en asfalto malo empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas –el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero-. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servoasistente variable accionable mediante botón del BMW tiene, al principio, un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.
SENSACIONES
Da igual cómo sean: estos vehículos de 1.9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y, dependiendo del ESP y de la posición del acelerador, también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera de acabar con el coche girado por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero.
Ningún otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4.8 litros y a los 763 Nm de par que llegan a las ruedas.
A alta velocidad los 60 HP de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura. En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8 y la alta exigencia de sus chasis y propulsores. Y si no, que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.
COMPARACIÓN TÉCNICA
| Motor | BMW M5 |
MB E 63 AMG |
PORSCHE PANAMERA TURBO |
| Situación | Del. longitudinal | Del. longitudinal | Del. longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º | Ocho en V a 90º | Ocho en V a 90º |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas | DOHC, 32 válvulas | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con doble turbocompresor | Inyección directa con doble turbocompresor | Inyección directa con doble turbocompresor |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l | 5,461 cc / 5.5 l | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm | 98.0 x 90.5 mm | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 | 10.0:1 | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 560 HP a 7,000 rpm | 525 HP a 6,800 rpm | 500 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 680 Nm (501 lb-pie) a 5,750 rpm | 630 Nm (465 lb-pie) a 5,200 rpm | 700 Nm (516 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |||
| Caja | Automática, 7 vel. | Automática, 7 vel. | Automática, 7 vel. |
| Tracción | Trasera | Trasera | Integral permanente |
| Embrague | Multidisco | Multidisco | Multidisco |
| Bastidor | |||
| Suspensión del. | Triángulos superpuestos | MacPherson c/brazo L | Triángulos superpuestos |
| Suspensión tras. | Multibrazo | Multibrazo | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 400 mm | Discos ventilados, 360 mm | Discos ventilados, 390 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 396 mm | Discos ventilados, 360 mm | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | ABS, ESP, TC | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Piñon y cremallera | Piñon y cremallera | Piñon y cremallera |
| Neumáticos | 265/40R19 - 295/35R19 | 255/40R18 - 285/35R18 | 255/45R19 - 285/40R19 |
| Rendimientos | |||
| Vel. máxima | 250 km/h | 250 km/h | 303 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s | 4.3 s | 4.2 s |
| Consumo ciudad | 7.1 km/l | 7.2 km/l | 5.8 km/l |
| Consumo carretera | 13.2 km/l | 13.3 km/l | 11.9 km/l |
| Consumo medio | 10.1 km/l | 10.2 km/l | 8.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 232 gr/km | 230 gr/km | 270 gr/km |
| Carrocería | |||
| Peso | 1,870 kg | 1,945 kg | 1,970 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 491 x 189 x 147 cm | 489 x 187 x 144 cm | 497 x 193 x 141 cm |
| Distancia ejes/vias | 296/163 - 158 | 287/162 - 159 | 292/165 - 164 |
| Cajuela | 520 litros | 540 litros | 445 litros |
| NUESTRAS MEDICIONES | |||
| Aceleración / rebases | |||
| Acel. 0-100 km/h | 4.0 s | 4.5 s | 4.1 s |
| Acel. 0-200 km/h | 12.2 s | 14.2 s | 14.8 s |
| Acel. 0-400 m | 11.9 s | 12.5 s | 12.3 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h | 250 km/h | 303 km/h |
| Frenadas | |||
| Desde 100 km/h | |||
| en frío, sin carga | 34.8 m | 34.7 m | 35.4 m |
| Desde 100 km/h | |||
| en mojado | 47 m | 48 m | 48 m |
| Consumos | |||
| Ciudad km/l | 5.2 | 5.4 | 4.4 |
| Carretera km/l | 10.4 | 10.3 | 10.5 |
| Media (70, 30%) | 6.8 | 6.9 | 5.6 |
El EuroNCAP anunció sus más recientes resultados
Ocho vehículos fueron sometidos a las rigurosas pruebas de choque, destacándose tres con un sistema de propulsión eléctrico que básicamente son el mismo auto: el Mitsubishi i-MiEV, el Peugeot iOn y el Citroën C-Zero.
Otros productos en la nueva lista son el BMW X1 (calificación nueva para 2011), el Dacia Duster, el Hyundai ix20, el Mitsubishi ASX y el Nissan Juke.
Del grupo, los que obtuvieron la máxima calificación de cinco estrellas fueron el X1 (que ya las tenía desde 2010), el ix20 (que es el mismo Kia Venga, que ya tenía resultados publicados), el ASX y el Juke.
En el caso del ASX y el X1 la protección lateral en el golpe contra un poste fue calificada como débil y marginal en la zona del torso, respectivamente. En ese sentido el Juke tuvo un mejor desempeño (adecuado).
Los hermanos C-Zero, iOn y i-MiEV alcanzaron las cuatro estrellas, con la salvedad de que la estructura frontal en varias partes llegó a su límite y hubo mucha intrusión y daños en el área de los pies de los pasajeros delanteros, razón por la cual la protección para el conductor en varias zonas del cuerpo fue marginal. En la evaluación del poste, la protección al torso se definió como “pobre”. Además, en el golpe lateral contra una barrera, una de las puertas delanteras se abrió.
El Dacia Duster fue el que marcó los resultados menos destacables con tres estrellas. En el golpe frontal la estructura se mantuvo estable a pesar de la visible deformación del paral A, pero hubo una penalización debido a que la compuerta trasera no se mantuvo cerrada. Al igual que en los autos eléctricos, la puerta del conductor se abrió después del choque lateral contra una barrera, mientras que en aquel contra un poste la protección del tórax fue débil.
¿Cual deportivo le da más y cual menos por su dinero?
Existe un primer escalón de modelos mucho más accesibles y que no dejan de recordarnos el por qué de esta pasión. Modelos que por sus características de potencia, diseño e intensiones velocistas harán las delicias de cualquiera, pero existe una cifra mágica. Se trata de la marca de los 100 mil dólares, que abre las puertas a una interesante lista de vehículos con clara orientación deportiva.
El gráfico muestra una gama de autos que van desde los $900,000 pesos a los $1,350,000 pesos y lo compara con su caballaje. Cuántos HP por tú dinero. Bajo esta premisa hay una rara tendencia. Sólo algunos autos están en el lado positivo de la relación como el Shelby, el Corvette y el S4. Con un balance en el límite destacan el S5, el M3, el C63 AMG y sorprendentemente el CTS-V
Modelos como el Cayman, TTRS, RS5 y 911 ofrecen en esta tónica una mala relación precio-potencia pero tienen muchas otras características como equipamiento, calidad y manejo que los vuelven también una buena opción pasional.
No hay bueno ni malo, sólo diferentes formas de expresión. Modos distintos de cumplir el sueño de un auto que nos recuerde día con día nuestro amor por el olor a gasolina y hule quemado.
CADILLAC CTS-V COUPÉ
- $1,313,000 pesos, 556 HP
- V8, 6.2l SFI, 747 Nm
- 0-100 km/h: 4.4 seg
FORD SHELBY GT500 CONVERTIBLE
- $946,400 pesos, 550 HP
- V8, 5.4l OHC,690 Nm
- 0-100 km/h: 3.7 seg
AMG COUPÉ
- $1,219,900 pesos, 450 HP
- V8, 6.2l, 600 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
AUDI RS5
- $1,326,600 pesos, 450 HP
- V8, 4.2 FSI, 430 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
CHEVROLET CORVETTE MANUAL
- $920,600 pesos, 430 HP
- V8, 6.2l SFI, 574 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
BMW M3 COUPÉ SECUENCIAL
- $1,201,100 pesos*, 420 HP
- V8, 4.0 l, 400 NM
- 0-100 km/h: 4.6 seg
AUDI TTRS S-TRONIC
- $1,136,550 pesos, 340 HP
- L5, 2.5 l TFSI, 450 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
PORSCHE 911 CARRERA PDK
- $1,292,410* pesos, 340 HP
- B6, 3.6l, 390 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S5
- $1,044,100 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S4 S-TRONIC
- $898,050 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 5.3 seg
PORSCHE CAYMAN R PDK
- $1,166,150* pesos, 325 HP
- B6, 3.4l, 370 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
BMW i8: anticipo
El i8 se planteó desde ceros como un deportivo con un sistema de propulsión dual, compuesto por un motor de gasolina encargado de mover las ruedas traseras y otro eléctrico conectado a las delanteras. El primero, que trabaja con una caja automática de seis cambios, es un tres en línea de 1.5 litros turbocargado con 231 caballos y 320 Nm de torque. El eléctrico asciende a 131 hp y 250 Nm. En conjunto, BMW declara 362 caballos y un par de 570 Nm (en este caso la suma de las plantas motrices si es exacta).
La estructura está compuesta de aluminio en el tren de rodaje y fibra de carbono en la celda de protección a los cuatro posibles ocupantes, este último material ahorró un 50% de masa con respecto al acero y un 30 comparado al aluminio. La distribución de pesos, muy al estilo BMW, es de un 50% entre ambos ejes.
La velocidad máxima sin emplear el propulsor de asistencia es de 120 km/h, siendo su autonomía de 35 km (sobre un total sobre 500). Con las baterías de iones de litio cargadas, el consumo medio homologado es de 40 kilómetros por litro. Dando todo su rendimiento incluyéndose el impulsor de combustión interna, se espera una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.
Sus dimensiones son de 4,689 milímetros de largo, 1,942 de ancho y 1,293 de alto. La distancia entre ejes es de 2.8 metros. Se hizo énfasis en la aerodinámica y se logró un Cx de 0.26.
El peso en vacío estimado no superará los 1,490 kilos, a lo que contribuyó, adicional a los materiales mencionados más atrás, un tablero en magnesio o, tal como en el i3, un uso mínimo de cableado, pernos y tornillos de aluminio y no de acero o vidrio químicamente endurecido para dividir el habitáculo de la cajuela, similar según BMW al usado en teléfonos celulares y que reduce la masa en la mitad puesto al lado del cristal tradicional. Las llantas con rin de 20 pulgadas de diámetro son de anchura escasa (195/50 R20 al frente y 215/45 R20 atrás).
Toyota FT-86 II Concept
Aún no ha dado a conocer prácticamente detalles técnicos ni especificaciones, pero Toyota nos ha dejado ya ver en el Salón de Ginebra un próximo modelo deportivo. Desde que en los años 60 lanzara el mítico 2000 GT, su saga de coupés ha contado con gran popularidad: del Supra, al MR2 o el Celica.
Ahora, Toyota busca prolongar ya la familia. En concreto, el prototipo que nos muestra ahora en Ginebra, y que apenas tendrá variación con el modelo de producción, llegará al mercado europeo a lo largo del próximo año, en 2012. Y lo hará con una agresiva carrocería coupé de 3 puertas que toma inspiración en el concepto que ya presentó Toyota en el pasado Salón de Detroit en 2010 bajo el mismo nombre FT-86.
Lo que hoy sabemos es que este prototipo se ha desarrollado conjuntamente con Subaru. Sus dimensiones serán compactas, no muy alejadas de un VW Scirocco o un Peugeot RCZ , por poner sólo algún ejemplo.
Aunque Toyota no ha confirmado muchos datos técnicos, sí conocemos ya que el futuro coupé japonés contará con un motor bóxer de gasolina, tipo de mecánica muy utilizada por Subaru. La marca sólo confirma un carácter muy deportivo, ya que “girará a un régimen alto de revoluciones”. Eso sí, Subaru anuncia al mismo tiempo para un futuro deportivo una cilindrada de 2.0 litros y aspiración atmosférica.
Junto a esta mecánica, Toyota confirma que asociará una transmisión manual de 6 velocidades, y que “tanto el motor como la posición de conducción irán ubicadas lo más bajos y retrasados posibles, para rebaja el centro de gravedad y optimizar el equilibrio de pesos para un aplomo, estabilidad y agilidad máximos”. Muestra también de la deportividad que ya quiere imprimir Toyota será el carácter de propulsión trasera del coupé.
GM México prepara el terreno para el 2013
General Motors de México presentó los próximos modelos 2013 de sus marcas Cadillac, Buick, Chevrolet y GMC, así como su estrategia de conectividad y servicio para México del conocido y efectivo sistema OnStar.
Cadillac ATS
Cadillac se pone en pie de guerra con el ATS, el producto más revolucionario de la firma que parte de una plataforma completamente nueva, que destaca por su bajo peso gracias al empleo de materiales ligeros y el uso del ya conocido y bastante efectivo sistema de amortiguadores magnetorreológicos que pueden buscar ofrecer el mejor confort o precisión de marcha. El ATS monta un 4 cilindros de 2.0L turbo para entregar 272 HP. Está acoplado a una transmisión de seis cambios con modo manual que le permite conseguir el 0 a 100 km/h en 5.7 s. Los frenos vienen firmados por Brembo recalcando la orientación deportiva de este sedán, además de ofrecer un diferencial de derrape limitado, rines de 18 pulgadas y un look bastante agresivo. Y entendiendo que el posible comprador tiene para comparar en términos de desempeño al Caddy con una listado de europeos y japoneses bien valorados, GM incluye el nuevo sistema de infotenimiento llamado Cadillac User Experience que mediante una pantalla táctil o mediante comandos por voz se pueden controlar varios settings del auto, además del equipo de sonido (firmado por Bose), aire acondicionado, GPS, etc.; incluso sabemos que la marca tiene pensado establecer una tienda de app para el auto, una especie de código abierto para mejorar la experiencia del usuario.
La fecha de lanzamiento será cerca del final del año aunque los precios nos los quedaron a deber, sin embargo, entendiendo que competirían en la parte media de los sedanes premium de entrada (y a quienes les quiere pegar), léase A4 pero el V6 de 268 HP que ronda los 760 mil pesos; 328 tope de 242 HP de hasta 45 mil dólares —alrededor de 600 mil pesos—, o el Clase C 350 de alrededor de 300 HP que en promedio ronda los 690 mil pesos, y considerando que el CTS está entre los 600 y 700 mil, apostamos a que el ATS se colocará entre los 500 y 600 mil pesos.
La renovación de Cadillac la completa la SRX con la inclusión del sistema CUE, un rediseño en fascias y parrilas, e incorpora alerta de colisión frontal que mediante un sonido alerta al conductor de un posible accidente, además de otra alerta de cambio de carril involuntario.
Llega el Verano
El refuerzo en la marca Buick viene con el Verano, un sedán también compacto que echa mano del mismo propulsor del Caddy pero limitado a 250 HP. Además de ofrecer madera, iluminación interior y presumir de una marcha muy silenciosa, el Verano suma de serie 10 bolsas de aire, cámara de reversa, sensores de punto ciego para cambios de carril y alerta trasera para peatones. Así como Cadillac suma el CUE, Buick echará mano de un sistema similar denominado Intellilink.
La firma de camionetas de lujo presenta la Terrain Denali que ahora ofrece un V6 de 3.6L con 301 GP, 14% más de potencia de la versión actual. También suma el sistema de infotenimiento Intellilink y los sistemas de seguridad de cambio de carril involuntario, alerta de colisión y alerta trasera para peatones.
Para Chevrolet la llegada del nuevo Malibu (que probamos en la edición 213 de AUTOMOVIL que se encuentra a la venta) es una de sus cartas más fuertes, junto con la nueva Trax de la que pueden leer más info aquí.
También se rumora que Malibu está preparando otra sorpresa con la posible incorporación de un motor turbo a la gama y el Sonic, incluso, incorpora el sistema MyLink, una pantalla táctil para controlar el equipo de sonido.
OnStar
Aunque se dijo muy poco, GM anuncia la llegada del sistema OnStar a México. Está en la primera etapa de desarrollo y se tiene que establecer toda la infraestructura para ello. OnStar es un sistema de asistencia para el conductor que permite realizar las llamadas a operadoras para cualquier imprevisto, desde solicitar gasolina hasta pedir direcciones a un centro comercial o banco más cercano que se descargan al equipo de sonido, localización por robo o emitir alertas de emergencia de accidente si el sistema detecta una colisión y mandar a las asistencias. Más adelante les daremos más detalles de precio, etapas de funcionamiento y en qué modelos estará disponible.
Honda Accord 2013: presentación oficial
Completamente rediseñado para el 2013, el nuevo Honda Accord ofrece mucha tecnología nueva en términos de motores, ingeniería, electrónica y seguridad con el característico diseño de la marca japonesa.
Bajo el cofre de este modelo podremos encontrar un nuevo 2.4 litros con inyección directa de 185 HP - 189 HP para el Sport- y que se podrá acoplar a una transmisión CVT o manual de seis relaciones. El tope de gama lo ocupara un revisado V6 de 3.5 litros de 278 caballos de potencia que se acoplará a una caja automática y en el Coupé a una manual, ambas de seis relaciones. A principios de 2013 estará disponible un Plug-In Hybrid en el que debutará un nuevo 2.0 litros y que hará mancuerna con un motor eléctrico.
El diseño exterior, tanto en coupé como en sedán, es el más sofisticado en la historia del modelo. Además hace uso extensivo de acero de alta resistencia lo que contribuye a una mejor rigidez torsional y un peso mas reducido. El chasis fue revisado, ahora monta MacPherson y un submarco de aluminio y acero al frente. Además cuenta con dirección asistida, control de ruido y sonido para contrarrestar a los motores. De serie serán el ABS, el control de estabilidad, monitoreo de presión de neumáticos y asistente de arranque en pendiente.
El interior es completamente nuevo y promete un nivel de lujo y calidad nunca antes visto. Además contará con nuevas tecnologías como pantalla con información, Bluetooth, manos libres, interfase de audio Pandora, pantalla táctil, navegador y mucho más. En términos de seguridad, podemos encontrar alarma de aviso de colisión, de cambio de carril, control crucero adaptativo, seis bolsas de aire entre otros.
10 tips de mantenimiento rápido
Tener el vehículo en buen estado resulta crucial por dos razones fundamentales: alargar su vida útil y por cuestiones de seguridad. A continuación te adelantamos las diez operaciones básicas de mantenimiento de un automóvil.
1.- Nivel de aceite
La función principal del aceite es evitar el desgaste de las piezas que forman todo el entramado mecánico. Mediante una revisión ocular, el propio conductor podrá comprobar cuál es el nivel a través de la varilla (ésta tiene que estar entre los niveles máximo y mínimo). Para conocer cuándo es el momento adecuado del cambio de aceite y del filtro de aceite, el automovilista tendrá que consultar el libro de mantenimiento, pero hacerlo cada 10,000km es una buena idea. El nivel del líquido refrigerante es otro de los elementos importantes a revisar.
2.- Llantas
Las llantas son uno de los elementos principales que más influyen en la seguridad de un automóvil. Suponen el elemento de contacto del vehículo con el suelo, de ahí su gran importancia. Para conocer cuál es su estado, es preciso comprobar la profundidad del dibujo, que no deberá de ser menor a 2 mm. Si metemos una moneda de 1 peso y el borde plateado no se cubre totalmente, es hora de cambiarlas.
Una de las claves que siempre nos ayudarán al buen mantenimiento de las llantas es comprobar la presión periódicamente. No hace falta memorizar la presión que han de llevar, el nivel concreto suele incluirse en el manual del propietario, en la tapa del tanque de gasolina o en el canto del marco de las puertas. La presión se debe realizar con los neumáticos en frío, es decir, nada más arrancar el vehículo y en la gasolinera más cercana. Por otro lado, otro de los aspectos importantes que han de tener los conductores es el nivel de carga con el que va a circular, mientras más carga, será necesario aumentar la presión.
El cambio de neumáticos no obedece a un kilometraje concreto, pues el uso de un vehículo respecto a otro varía. En este uso influye el tipo de asfalto por el que se transita habitualmente además del tipo de conducción (calles en mal estado con baches y grietas y una conducción demasiado agresiva son los grandes enemigos de las llantas).
3.- Visibilidad
Unos faros y un parabrisas delantero limpios repercutirán de forma positiva en nuestra conducción. Es conveniente revisar los limpiadores, ya que es muy frecuente que éstas acumulen polvo y otro tipo de elementos (piedras de pequeño tamaño, restos de hojas y ramas de árboles, etc). Una escobilla en mal estado puede incluso rayar ligeramente el cristal, diminuyendo la visibilidad.
Otros elementos que el conductor debe mantener limpios son los espejos retrovisores exteriores y la ventanilla trasera. Respecto a las luces, el automovilista también debe preocuparse si iluminan con el haz y altura adecuados. Esto se puede realizar en cualquier pared de un estacionamiento techado o contra cualquier pared por la noche.
4.- Frenos
Un pedal de freno que ofrezca oposición al ser accionado o que se hunda demasiado, así como cualquier ruido extraño al frenar suelen ser claros indicativos de que los frenos de nuestro automóvil están registrando algún tipo de problema. Aquí sí que es conveniente llevar nuestro vehículo a un taller para que nos revisen las balatas y los discos. Además de un desgaste de los mismos, también es recomendable revisar el nivel del líquido de frenos. En la mayor parte de los casos, los fabricantes recomiendan revisar dicho nivel cada dos años, aunque es más que conveniente que dicha revisión se efectúe anualmente.
5.- Filtros
Además del filtro de aceite, otros dos de los filtros que se suelen cambiar varias veces a lo largo de la vida útil de un automóvil son los de aire y el del combustible. En ambos casos, el momento concreto de la sustitución también viene indicado en la hoja del mantenimiento, aunque lo más habitual es que el cambio de filtro de aire se efectúe cada 10,000 kilómetros. Un filtro de aire en mal estado puede repercutir en un mayor consumo de combustible así como en menor rendimiento de nuestro coche.
En muchos vehículos nuevos, estos elementos suelen venir indicados en los testigos luminosos del tablero, los cuales se encienden cuando uno de ellos presenta alguna deficiencia.
6.- Amortiguadores
Un balanceo excesivo de la carrocería y la sensación de que el coche ‘rebota’ tras atravesar una zona de baches son claros síntomas que muestran un posible desgaste de los amortiguadores. El estado de estos es otro de los elementos de los que depende en gran medida el nivel de seguridad ofrecido por un automóvil. Se ha comprobado que unos amortiguadores en mal estado pueden llegar a influir en una distancia de frenada mayor, aumentando, por tanto, las posibilidades de sufrir un accidente.
7.- Dirección
Un movimiento irregular del volante y ruidos cuando se efectúa un giro suelen ser los indicativos más claros de posibles problemas en la dirección de nuestro coche. Las causas pueden ser varias, pero lo más recomendable es revisar el nivel de líquido de la dirección así como de la banda de la dirección. No obstante, también es posible que cualquier irregularidad que transmita la dirección no sea provocada por defectos en la misma, ya que un mal estado de las llantas también se nota en el volante.
8.- Bandas
Comprobar el estado de tensado de las bandas es otra de las operaciones básicas de mantenimiento. Si el coche tiene más de 120,000 kilómetros es conveniente consultar cuándo recomienda el fabricante la sustitución de la banda de la distribución y revisarla, ya que en caso de rotura, el motor del automóvil puede quedar inutilizado.
9.- Batería y sistema de encendido
Las baterías son cada vez más modernas y la mayor parte de los últimos modelos no precisan de mantenimiento. No obstante, conviene incluirla en nuestra revisión anual, sobre todo si el vehículo ha estado mucho tiempo parado y sin arrancarse.
10.- Refrigeración
También es conveniente revisar el nivel de agua ya que influirá en la temperatura del motor.
Llega a México la Renault Duster 2013
Bajo el cofre de la Duster encontramos un motor de 2.0 litros y 133 hp que no es ningún portento de potencia, pues lo que pretende es ser un vehículo citadino con capacidad de carga y un consumo promedio de 15 km/l, según la marca. El propulsor está casado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro relaciones.
La apariencia del Renault Duster resulta llamativa, con un cierto parecido a la Nissan X-Trail, y se ve bastante robusta gracias a que ensancharon las salpicaderas delanteras y traseras, además de que monta un skid plate en la parte central de la fascia delantera que le da un toque off road, aunque realmente esté hecha para la ciudad.
Las dimensiones son contenidas, con apenas 4.3 metros de largo por 1.8 de ancho y 1.6 de alto; eso sí, es bastante amplia por dentro, pues caben perfectamente personas de 1.80 adelante y atrás. En cuanto al espacio de carga, declaran 475 litros con los respaldos abatidos y 1,640 si hacemos lo propio con los asientos.
La Duster está ensamblada en la planta de Renault en Colombia y los interiores no son la carta más fuerte del Duster, pues los plásticos del tablero son rugosos y duros al tacto, además de que los ensambles no son los más cuidados. Por otro lado, el coche está bien equipado en entretenimiento, pues tiene conexión Bluetooth para teléfonos móviles y entradas auxiliar y para USB, así como controles de volumen en el volante, algo que el público seguramente agradecerá.
En cuanto a seguridad lleva dos bolsas de aire en la parte delantera, cuatro cinturones de tres puntos con pretensores –un quinto ventral- y sistema ABS, asistencia y distribución electrónica de frenado. Nada sobresaliente, pero bien por ofrecer este equipamiento de serie en todas sus versiones.
La Renault Duster saldrá a la venta el 20 de abril con un rango de precios de 218 a 271 mil pesos.
Mercedes-Benz Clase A: comienza su fabricación
Los cambios que va a traer la nueva generación del Clase A parece que serán todos para (más que) bien. El compacto de Mercedes, presentado y lanzado en el Viejo Continente, comenzó a fabricarse en Alemania para realizar las primeras entregas en septiembre.
La entrada de gama de la firma germana ya no será un monovolumen ideal para la familia sino que mutó hacia un hatch-back orientado a un sector más juvenil. De hecho, contará con una variante deportiva conocida como A 45 AMG que llevará una potente mecánica de más de 210 de caballos.
Cuando en dos meses salga a la luz europea, se convertirá en uno de los exponentes más avanzados de la marca en términos de diseño y tecnología. El primero salta a la vista y las 40,000 reservas (e inicial lote de entregas agotado) lo respaldan; al segundo lo ratifican los múltiples dispositivos con que dispone como asistente de cambio de carril y de ángulo ciego, reconocimiento de señales de tránsito, pantalla táctil con información y el Collision Prevention Assist, entre otros.
A su vez, se rumora fuertemente que el Clase A volverá a fabricarse en Sudamérica. Se manejan dos opciones: que Mercedes reinaugure las instalaciones de Juiz de Fora, Minas Gerais, que entre 1998 y 2005 produjo al anterior Clase A, o que la firma alemana se una a la dupla Nissan-Renault para construir en alguna de sus plantas.
En caso de optar por la primera, sólo deberían adaptar esta planta para trabajar con la plataforma MFA (Modular Front Architecture), lo cual generaría chances de que el Clase B también se desarrolle, más adelante, en Brasil. Si se da la segunda opción, Nissan-Renault y el Grupo Daimler firmarían un acuerdo que seguramente beneficie a ambos de formas iguales y se oye en el aire que hay muchas posibilidades que México esté dentro de estos planes.
Buick Regal: presentación en México
Hasta ayer sólo teníamos el grandote LaCrosse y la camioneta Enclave. Hoy se suma el mediano Regal y faltarían el compacto Verano –que no tarda- y la SUV compacta Encore, que tendría muchos adeptos en nuestro país.
Seguro que se acuerdan del nombre Regal, fue hace más de 15 años, a mediados de los noventa, que tuvimos en México este auto que se caracterizó por ser elegante, por tener un manejo extremadamente suave, y por montar un motor robusto que se podía maltratar con saña. Fue un buen coche, las familias de posición económica acomodada hablaban orgullosas de él.
Aquella fue la tercera generación de un auto que nació a principios de los setenta simple y sencillamente para llenar un huequito que había en la incansable plataforma llamada A-body y vender más coches. Fue un coupé tope de gama que llegó a montar motores V8 de hasta 7.5 litros. Después aparecerían el resto de las carrocerías. Hoy, ese reconocido nombre sigue vigente como uno de los mejores modelos de la marca Buick, pero, claro está, adaptado a las circunstancias y exigencias actuales.
El nuevo Regal que ha llegado a México es la quinta generación y fue presentado en el auto show de Los Angeles en diciembre del 2009. Ya no es un coupé inmenso, ahora es un sedán mediano, eso sí, en la silueta se puede llegar a percibir un poco del estilo que se puso tan de moda de “coupé de cuatro puertas” –gracias a los alemanes-. Ya no está montado en una plataforma gringa vieja como el de antaño, ahora utiliza la base del moderno Opel insignia, razón principal de ese look europeizado y excelente manejo que incluso con una caja manual invitaría a llevarlo con ganas de usarlo como deportivo, pues se muestra sólido, muy rígido. De momento llega sólo una versión a un precio de 499,900 pesos.
Mide 4.83 metros de largo y pesa 1,635 kilos. Su motor es un cuatro cilindros 2.0 Turbo de inyección directa con 223 caballos que permiten moverlo con soltura. No se extraña ningún V6 pues la caja (automática de seis velocidades con accionamiento manual) está bien escalonada y cambia rápido. Hay 353 Nm de par disponibles desde las 2,000 vueltas, así que no patea mal y hace los rebases sin esforzarse en lo más mínimo. Sólo por cultura general cabe mencionar que en Estados Unidos se comercializa también un 2.4 de 185 HP con eAssist y un 2.0 T de 273 caballos en la versión GS, que puede acoplarse a una transmisión manual de seis. Si el Regal tiene buena aceptación seguro que traerán esta última versión que incorpora un look racing mediante un kit aerodinámico, otro setting más deportivo en la suspensión y hasta frenos Brembo. Un dato a favor del 2.0 que nos llegó es que puede funcionar con etanol, gasolina, o una mezcla de ambos combustibles.
Sus cifras de consumo oficiales se quedan en 7.6 km/l en ciudad y 12 km/l en carretera. La velocidad máxima está cifrada en 240 km/h y el 0 a 100 km/h en 7.8 segundos.
El equipamiento sí es prácticamente el mismo que tiene la versión tope en Estados Unidos. Incluye el IntelliLink, que es la versión Buick del MyLink sólo que con otros gráficos, de manera que mediante la voz o la pantalla táctil se puede controlar el radio, el aire acondicionado, el GPS, el smartphone que tengamos y otras muchas cosas más. Por cierto es de destacar su sistema de sonido que está firmado por Harman/Kardon. Otras cosas que hacen vasto su equipamiento son seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, control crucero, clima artificial dual, asientos calefactables, freno de mano eléctrico, botón de arranque en vez de llave tradicional, cámara de reversa y luces de día de LEDs.
El Regal viene con la mejor de las intenciones para buscarse un lugar en el segmento de los medianos -en sus versiones tope de gama-, pero principalmente en un nicho como en el que participan el Acura TSX, Volkswagen CC, Volvo S60, o Infiniti G25, cuyos trazos también se inclinan un poco hacia el estilo coupé en una carrocería cuatro puertas y cuyo lujo y equipamiento no llega a ser tan suntuoso como el de las tres marcas alemanas que dominan el tema.
Ferrari presenta el F138
Uno de los equipos que se presume como contendiente al campeonato de la F1 de este 2013 acaba de develar su nueva arma para la temporada que esta a punto de empezar. Se trata del conjunto Ferrari, el cual terminó el año pasado en segundo lugar por detrás de los todo poderosos Red Bull y que para esta nueva temporada busca cobrar venganza.
El nuevo auto lleva por nombre F138, y como el propio director Stefano Domenicali lo describe, es una evolución del F2012 en lugar de una revolución.
Dentro de los aspectos más destacados que presenta el nuevo monoplaza se encuentra la desaparición o “disimulación” del morro escalonado que parece haber sido cubierto por el afamado panel que sugirió la FIA para disminuir el aspecto tan poco agraciado que tuvieron los autos el año pasado.
Otro aspecto a destacar son los nuevos escapes Coanda, cuyo diseño ha sido modificado para agilizar de mejor manera el flujo de aire hacia la zona trasera del auto. De hecho su diseño se asemeja mucho a los utilizados por el equipo McLaren el año pasado.
Lateralmente, los pontones siguen mostrando prácticamente la misma silueta que la utilizada el año pasado con el F2012.
En general el auto se percibe muy parecido a aquel monoplaza con el cual el equipo disputó el último Gran Premio del 2012 en Brasil; pero recordemos que éste es tan solo el auto de presentación y puede sufrir varias modificaciones antes de que comience la temporada en Australia.
Con respecto al auto, el español Alonso dijo: "Hay muchas cosas importantes para este año. Espero que las sensaciones sean las adecuadas y que seamos capaces de traer victorias y títulos al final del Mundial. Eso es en lo que nos estamos centrando.”
REPORTE: Mitsubishi podría eliminar de su gama al Galant y Eclipse
Filed under: Compra y Venta, Mitsubishi, Industria, Tendencias
Las cosas no pintan bien para los modelos Mitsubishi construidos en Estados Unidos. Según AutoWeek, el fabricante nipón esta canalizando todos sus recursos en la construcción de un nuevo modelo de tamaño pequeño para el mercado global. Esto quiere decir que de aquí al 2012 no veremos ninguna actualización significativa para el Galant, Endeavor, Eclipse o Eclipse Spyder. Todos estos modelos tienen en común su fabricación en el estado de Illinois, instalaciones que según AutoWeek no han decidido su futuro una vez que estos modelos sean descontinuados.
Fuente: AutoWeek
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Las novedades de General Motors en México para 2014
Para el grupo, México se ubica como el cuarto en importancia global, no solo por la cercanía sino por la importancia del mercado doméstico. El segmento de Aveo y Sonic representa el 35% de las ventas en el país y en estos meses han marcado récords en ventas históricos. Sobre las novedades a continuación les describimos los detalles más importantes.
Buick Encore
Con la idea de llevar clientes más jóvenes para la marca, Buick presenta para el mercado mexicano la nueva Encore, un SUV de tamaño compacto, basado en la plataforma del Trax (global small crossover) pero con mayor nivel de equipamiento y el carismático y eficiente motor Ecotec de 4 cilindros y 1.4 litros de 138 HP.
La marcha es muy suave y bien plantada gracias a unos enormes rines de 18", la dirección está eléctricamente asistida, orientada al confort. Completa una caja automática de seis relaciones también ajustada a un manejo más confortable, así que no esperemos un desempeño de corte deportivo, todo lo contrario.
Los frenos de disco son en las cuatro ruedas con ABS, controles de tracción y estabilidad, seis bolsas de aire, pantalla touch de 7", cámara de reversa y un sistema de cancelación de ruidos desarrollado en conjunto con Bose. El cromo y los materiales suaves abundan en el interior. Para cerrar, Encore ofrecerá el efectivo sistema de asistencia OnStar e Intellilink. Llegará a finales de septiembre a un precio de 399 mil pesos.
Buick Lacrosse
El sedán ofrece un restyling y mayor nivel de equipamiento para fortalecer su presencia en el mercado. Los cambios corresponden a una nueva parrilla y faros y calaveras con tecnología LED, así como un cambio en ambas fascias, faros de niebla y nuevos y sendos rines de 19".
El V6 entrega 304 hp y viene acoplado a una transmisión automática de seis relaciones. La suspensión ofrece amortiguación variable en tiempo real.
Los cambios en el interior van orientados a la simplificación y mejorar la usabilidad. La percepción es bastante buena, con excelentes materiales en consola, volante y hasta los botones del equipo de sonido y consola central.
El cluster es completamente digital y configurable. Se echa mano también de una pantalla central táctil de 8", luces ambientales en el interior, nuevo sistema Intellilink personalizable (agregar favoritos, desde un teléfono hasta una dirección), sistema de reconocimiento de voz y amplia conectividad con teléfonos inteligentes.
Tuvimos oportunidad también de manejarlo. El interior ofrece muy buenos materiales y ensamble (hay algunos detalles que podrían mejorarse, como la guantera) y el espacio interior es abundante. La marcha es suave, orientada al confort entendiendo el perfil de la marca. Los sistemas de asistencia en el camino incluyen sensor de proximidad delantero, alerta de tráfico posterior, cambio involuntario de carril, alerta de punto ciego y head-up display. Arranca la venta en octubre a un precio de 625 mil pesos.
Malibu
Llega el modelo 2014 con ajustes de rediseño en el exterior, nuevo cofre, defensas, todo el equipo de seguridad, navegación y sistema OnStar. Agrega un sistema de detección de punto ciego y abandono de carril.
El 2.5 litros suma la asistencia en el ahorro de combustible start/stop para ofrecer un 5% de mejora. El 2.0 Turbo promete una optimización del 14% en entrega de torque. Llegan dos versiones: LT Tela y LT Turbo para crecer la oferta. Habrá opciones de rines de 19", xenón y calaveras de LED. Malibu 2014 se ofrecerá a partir de finales de este año.
Camaro 2014
Ofrece pequeños cambios en cofre y spoiler, pero lo que destaca es la llegada del ZL1 Convertible, que ofrece un techo de tela en colores negro o beige y es controlado eléctricamente. La gama de precios del Camaro va de los 424,900 hasta los 848,900 (ZL1), aunque el ZL1 Convertible llegará a finales del año por 909 mil pesos.
El Corvette Stingray, que ya pudimos probar en exclusiva en nuestra edición 224, también fue presentado, pero no se dio precio por el momento. La venta arranca en octubre y se suma a la línea de desempeño de la marca que, por ahora, no tiene pensado crecer la oferta deportiva en segmentos más bajos.
Trax Turbo
Trax vende el 45% del mercado de SUVs compactas y ahora se agrega un nueva versión LTZ Turbo que echa mano del 1.4T de 138 HP. La marca anuncia un consumo de 12.6 km/l en ciudad y 20.8 en carretera. Además del nuevo motor, agrega una segunda generación del sistema de conectividad MyLink que permite incluso operar al centro de servicio de iPhone mejor conocido como Siri. Comenzará su venta en octubre de este año a un precio de 347,300 pesos.
Cheyenne High Country
Es la versión tope de esta pick-up. Mantiene el V8 de 6.2L de 425HP pero suma una nueva parrilla, faros y fascias, así como rines de 20" exclusivos.
Los espejos retrovisores son cromados y suman sistema de detección de punto ciego. Por dentro tiene asientos tipo capitán con calefacción y ventilación, el nuevo MyLink, sensores de estacionamiento adelante y atrás, faros de niebla, cámara de reversa y el sistema OnStar.
Cadillac
Nos quedaron a deber el CTS, no por el momento. Lo que sí anunciaron es que el ATS y SRX incorporarán el sistema OnStar como equipo de serie para el próximo año-modelo.
Amarok Challenge Cancún-Inuvik: Acariciando el cielo
En lugar de conducir directamente hacia Vancouver, decidimos adentrarnos aún más en el estado de Alberta con dirección hacia Calgary con el fin de conducir sobre uno de los trazos asfálticos más espectaculares del mundo: el Icefields Parkway. Es imposible describir la sensación de observar los paisajes que ofrece esta carretera, no obstante se puede imaginar que cuando se conduce a través de las Rocallosas Canadienses con las montañas apareciendo en el camino nos recuerda que la majestuosidad de dichas formaciones rocosas es producto único de la naturaleza y cientos de millones de años, mientras que por el otro lado se dibujan extensos campos de hielo consecuencia de la congelación de los lagos.
Todo es blanco, únicamente se distinguen matices de grises que los árboles y los lagos cubiertos de nieve reflejan, las montañas se funden en el cielo perdiendo la noción de su inmensidad. El paisaje es admirable, único y la experiencia inolvidable, pero bajo todo este espectáculo la carretera igualmente blanca, cubierta de hielo y nieve son un riesgo potencial para los automóviles, activamos la tracción en las cuatro ruedas y con las llantas de invierno a una presión relativamente baja, no hubo absolutamente ningún contratiempo y la Amarok se comportó de forma implacable incluso a velocidades considerablemente altas.
Después de varias horas de conducción bajo circunstancias extremas y una buena dosis de paciencia, porque una avalancha cerró la carretera durante más de ocho horas, tuvimos que detenernos en Salmon Arms un poblado a unos 100 km de nuestro destino original, Kamloops, para abastecernos y posteriormente decidimos terminar ahí la jornada y continuar al día siguiente.
Smart regresa a Estados Unidos en 2012
Filed under: Smart
La segunda generación del Smart Fortwo de accionamiento eléctrico (DE) es una prueba de edición limitada en el modelo de programa (250 unidades disponibles en los EE.UU.) que Daimler utilizará para medir el interés de los consumidores en los vehículos con pilas, según publicó Autoblog.com.
El arrendamiento del eléctrico Fortwo es costoso, con pagos de 599 dólares al mes durante 48 meses, más $ 2,500 al momento de firmar. Técnicamente, el 2011 Smart ED se ofrece en el marco del plan de arrendamiento con opción a compra, pero el fabricante ha incluido su precio sugerido 44, 387 dólares.
La verdad sea dicha, no estamos conmocionados por el precio de etiqueta por el servicio de urgencias de Smart, ni nos deje intimidar por su tipo de contrato astronómico. El Fortwo es un modelo de edición limitada y no un vehículo de producción eléctrica.
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Pero cuando llegue enero de 2012, la tercera generación del Fortwo eléctrico, un modelo de producción, saldrá a la calle. Para entonces, había esperanza de que el fabricante de automóviles ajustara su estructura de precios y ofertas de la eléctrica de pequeño tamaño a una tasa más razonable y, de acuerdo con un informe sobre Ruedas, una caída de los precios parece ser parte de los planes de Smart:
No hay proyecciones de ventas para la próxima generación but (vocero Rick) Bourgoise expera ventas en grandes números, con una baja al precio de minoristas como...
Los arrendatarios de la segunda generación Fortwo ED serán elegibles para actualizar a la versión eléctrica de la tercera generación Smart Fortwo, cuando salga al mercado y, a diferencia del actual, el próximo modelo se ofrecen tanto para alquiler como para compra.
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Alfa Romeo Gloria: culto al arte sobre ruedas
A lo largo de los más de 100 años de vida de Alfa Romeo, la marca del biscione siempre ha presumido de realizar algunos de los coches más bellos de la historia. La gran carga estética tanto de sus prototipos como de muchos de sus deportivos de producción siempre ha generado mucha expectación. Pues bien, el próximo 'top model' del asfalto responde al nombre de Alfa Romeo Gloria.
El estreno oficial del nuevo Alfa Romeo Gloria tendrá lugar en el Salón de Ginebra 2013, del 5 al 17 de marzo. El diseño de este concept ha corrido a cargo del Instituto Europeo de Diseño (European Design Institute, IED) con sede en Turín (Italia). Bajo una elegante carrocería de cuatro puertas y con marcado estilo coupé en la parte trasera, el Gloria mide 4.7 m de longitud, 1.9 m de ancho y 1.3 m de alto, con una distancia entre ejes de 2.9 m. En el caso de que este estudio de diseño se haga realidad, Alfa Romeo pondría en el mercado un vehículo para plantar cara a otros coches de gran calidad y similares en concepto, tales como el Mercedes CLS, el Volkswagen CC, los Audi A5 y A7 Sportback y el BMW Serie 6 Gran Coupé.
En el diseño del Alfa Romeo Gloria, no faltan los detalles espectaculares y deportivos, tales como la prominente parrilla delantera, el largo frente, las estrechas y alargadas luces de tipo LED y unos rines multiradio de 20 pulgadas de diámetro del especialista OZ Racing.
A nivel mecánico, por el momento la firma del grupo Fiat no ha anunciado detalle alguno, aunque sí ha insinuado que con las dimensiones del cofre, perfectamente se podría dar cabida en su interior a un motor de gran cilindrada y potencia. ¿Un V6 o un V8, tal vez? En sólo unos pocos días, conoceremos muchos más detalles de este impresionantes Alfa Romeo Gloria.
Mercedes-Benz SLS AMG por Brabus
El especialista germano ha querido mostrar un adelanto de su visión del SLS AMG. Un aperitivo que se limita a sumar elementos estéticos y aerodinámicos con cuidado, además de mejorar, si cabe, algunos elementos de la mecánica, como la suspensión o el sistema de escape.
El paquete aerodinámico añade un nuevo difusor delantero, que mejora el agarre del deportivo alemán, además de unas coberturas para las entradas de aire del frontal y los laterales -estos pueden ir en fibra de carbono o pintados a juego de la carrocería según escoja el cliente-. Además, Brabus sustituye el difusor trasero por otro cortado a medida para integrar las nuevas salidas de escape, cuatro colocadas dos a dos, y un discreto alerón. Unos rines de 20 pulgadas completan el trabajo exterior, que apenas varía la estética del SLS AMG.
El nuevo sistema de escape ‘made in' Brabus pesa únicamente 11 kg, un 40 por ciento menos que el del modelo de producción, gracias a estar fabricado con una aleación de titanio. Éste permite escoger entre sonido silencioso o deportivo. Por su parte, la suspensión rebaja su altura en 40 mm, permitiendo escoger entre diferentes configuraciones y siendo la deportiva más confortable que la de serie. El motor V12 de 6.2 litros y 571 HP no se modifica.. por ahora.
En lo que se refiere al interior, Brabus ofrece múltiples opciones de personalización. Desde un volante ergonómico y deportivo, pasando por una nueva tapicería de cuero exclusiva, o un cuentakilómetros que aumenta la velocidad marcada hasta los 400 km/h -¿será un pequeño guiño de lo que encontraremos cuando la preparación esté completa?-. Por supuesto, el distintivo de Brabus puede adornar diferentes elementos, destacando los luminosos que encontramos al abrir la puerta. Si este paquete te hace abrir la boca, espera a que presenten el que se mete con el motor.
Bentley anuncia dos nuevos descapotables
Teniendo como marco uno de los eventos automovilísticos más importantes del año en Pebble Beach, la inglesa Bentley ha dado a conocer sus dos más recientes creaciones de edición limitada. Se trata del nuevo Continental GTC y el GTC Speed. Ambos modelos han sido diseñados y desarrollados única y exclusivamente para el mercado.
Ambos autos combinan el legendario diseño, mano de obra, lujo y refinamiento que solo Bentley sabe imprimir en sus modelos, denominando a esta edición 11-80, en donde el 11 corresponde al año 2011 y el 80 al número de piezas que se producirán de cada versión.
Estéticamente hablando, ambos presumen sendos rines de 20 pulgadas con 14 rayos de diamante pulido engalanados por el emblema “B” al centro. Por si fuera poco, para la versión más rabiosa, el GTC Speed, las pinzas de freno vendrán e color rojo brillante para hacer juego con las ruedas.
En el interior el lujo lo encontramos en cada rincón comenzando con vestiduras y tapizados en piel de la más alta calidad color Beluga con costuras y contrastes en color blanco para la versión GTC y rojo para la versión GTC Speed. Por si fuera poco Bentley ofrece un abanico de materiales y texturas para los paneles que en conjunto con la piel dan como resultado una combinación de colores, texturas y sensaciones únicas que acentúan la exclusividad del modelo.
Mecánicamente hablando, el Continental GTC equipa un W12 twin turbo de 6.0 litros que eroga la majestuosa cantidad de 552 hp y 479 lb-pie, con lo que alcanza una velocidad máxima de 313 km/hr y completa el 0 a 100 km/hr en tan solo 4.8 segundos.
La segunda opción, el GTC Speed incorpora el mismo motor pero llevado al máximo para que entregue 600 hp y 553 lb-pie de par motor; con lo cual alcanza una velocidad máxima de 322 km/hr y 4.5 segundos para completar el 0 a 100 km/hr.
Salón de L.A.: Lincoln MKS y MKT, refinamiento
Como la única presentación de novedades de una marca para el día de hoy, Lincoln acaparó los reflectores pero no únicamente por esta razón, sino por unos estilizados MKS y MKT que ponen las cosas mucho mejor para la marca tanto en Estados Unidos, como en México. Específicamente en California, Lincoln presenta un crecimiento del 54%; para nuestro mercado las cosas no son muy difeferentes, de acuerdo con Gabriel López, director de la marca en México y nos ha confirmado que tanto los modelos que hoy se presentaron como las actualizaciones al sistema MyLincoln Touch (más rápido, fácil de usar y repensado con las opiniones de los propios usuarios), estarán a mediados del año que entra.
Lincoln promete la llegada de siete nuevos modelos o cambios importantes en ellos durante los próximos tres años. Sabemos también que el MKZ es m uy probable que cambie para el siguiente año.
El MKS ahora llega con un sistema de suspensión electrónicamente controlada que monitorea las condiciones del camino para ofrecer siempre el mejor confort o bien modificar a gusto del conductor en modo Drive o Sport, pero que también permite modificar la respuesta del acelerador, dirección e injerencia del control de estabilidad y de tracción. Todo se puede ajustar vía el sistema MyLincon Touch. Ahora el motor alcanza los 300 HP, pero con mejor consumo, 3 mpg para ser exactos, algo así como 1.2 km/l más.
Las novedades las completan nuevas calaveras de LED, mejores materiales en el interior, sistemas para alertar posibles colisiones y cambios involutarios de carril.
En el caso de la MKT, el V6 de 3.5 litros Ecoboost con 355 HP también incluye el Continuosly Controlled Damping en las suspensiones, los mismos ajustes en temas de respuesta del desempeño hacia confort o sport, mejor consumo y materiales, así como los cinturones de seguridad con bolsas de aire integradas para los asientos posteriores.
Audi e-bike Wörthersee, una nueva manera de pedalear en la ciudad.
Año con año, los seguidores del Grupo VAG son agasajados con la exhibición de los modelos más radicales que se puedan imaginar reunidos en Wörthersee. En su mayoría, dichas presentaciones son dirigidas al segmento de los tuneros, sin embargo en esta ocasión Audi ha roto con la tradición presentando un medio de transporte de dos ruedas.
Se trata de la nueva e-bike Wörthersee, ua bicicleta conceptual repleta de innovaciones tecnológicas que tiene como objetivo sumarse a la enorme oleada de velocípedos híbridos que se han comercializado en los últimos años por las más grandes armadoras automotrices.
Su fabricación está compuesta prácticamente en su totalidad en fibra de carbono pesando de éste modo tan solo 11 kilogramos. Al interior del cuadro monta un pequeño motor eléctrico de 2.3 kW (3 HP) con un par motor impresionante de 250 Nm. La batería que le da vida a dicho propulsor es de tipo ion-litio cuyo tiempo de recarga es de tan solo 2.5 horas.
Hasta este punto todo lo dicho guarda mucha similitud con los modelos anteriormente presentados, sin embargo el cambio más radical se encuentra en el novedoso sistema de control electrónico que tiene como objetivo controlar los parámetros de la bicicleta por medio de un teléfono celular.
De este modo y mediante su Smartphone, el usuario podrá bloquear o desbloquear la bici para que no se la roben, así como establecer una conexión directa de internet para transmitir video en directo a Facebook. De igual modo, el sistema permite al usuario modificar el tipo de conducción que quiera llevar a cabo, ya sea al natural, combinada o por medio del motor eléctrico.
En modo netamente eléctrico, esa curiosa bicicleta puede alcanzar hasta los 80 km/hr con uan autonomía asistida de entre 50 y 70 km.
Presentan oficialmente el Seat Toledo 2013
Vuelta a los orígenes y vuelta a la fórmula que llevó al Seat Toledo I y II vender 860,000 unidades en todo el mundo. Las 'peculiares' formas de monovolumen del Toledo III se abandonan y se vuelve a recurrir al estilo clásico de sedán de cuatro puertas.
Detalles interesantes en la fachada exterior del Toledo son las formas angulosas y afiladas de los faros, la parrilla trapezoidal de la zona frontal, la gran entrada de aire en la parte inferior de la defensa delantera y la línea horizontal de las calaveras, entre otros.
La longitud total del nuevo Seat Toledo es de 4.48 m, frente a los 4.66 m del Exeo. Respecto a un Toledo II, el nuevo modelo crece 8 cm en longitud. Respecto a la distancia entre ejes, se anuncia una cifra de 2.60 m, tan sólo 4 cm menos. Estos datos preliminares, según la firma española, aseguran un generoso espacio interior tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como posteriores.
Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.
Seat asegura que la práctica totalidad de la oferta mecánica tendrá unos niveles de emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2, por lo que los precios finales para los potenciales compradores serán bastante competitivos. Incluso no habría que descartar una más que probable variante Ecomotive de consumos y emisiones aún más exiguos.
El Seat Toledo estará a la venta en España en noviembre y se espera que llegue a México a principios de 2013. Ahora que Volkswagen ya vende el Jetta TDI, ¿creen que Seat se anime a traer un motor diesel?
Suzuki Swift 2012: prueba de manejo
Unidad probada
189,700 pesos
NOS GUSTA
Marcha consistente y divertida, muy agradable
Excelente consumo
Nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
Más diferenciación
Mejor torque en bajas rpm
Más funciones a la pantalla principal
Intimidades
Las palancas para ajustar altura y respaldo del asiento llegan a confundirse.
La pequeña repisa sobre la guantera apenas acomoda monedas y objetos pequeños.
La cajuela tiene doble fondo, útil para objetos delicados aunque castiga el volumen.
El ajuste de la computadora de viaje al centro de la cúpula complica la conducción.
El cambio más evidente del modelo 2012 del benjamín de la marca japonesa se nota a simple vista, pues recibió un facelift que refresca la imagen del auto con un nuevo diseño en la parrilla, que la hace ver más fluida, así como el poste A con mayor inclinación, faros más grandes y alargados que se extienden hacia la cabina, luces de niebla, rines de 16” mucho más atractivos, calaveras en dos tonos y un alerón vigorizado que cambia bastante la imagen de la parte trasera del auto. Sin duda, les ha quedado claro que el amor entra por los ojos, especialmente para una audiencia joven e impetuosa.
En cuanto a la parte mecánica, lo más notorio es el cambio en la cilindrada, pues el motor “perdió” 100cc al cambiar de 1.5 a 1.4 litros, aunque es de destacar el trabajo de los ingenieros, que mantuvieron la misma potencia -100 HP- a pesar del “downsizing”. Y si bien nunca ha sido un cohete, sí hubo una pérdida de torque que se nota especialmente, al arrancar o llevar el motor en bajo régimen.
Pero una vez encarrerado y a su ritmo el manejo del coche es bastante bueno, haciendo patentes los beneficios de una distancia entre ejes de apenas 2.4 metros y un aumento del 50% en la rigidez lateral de la suspensión trasera, lo que nos obligó a tomar un par de curvas imprudentemente para comprobar su noble estabilidad. Si tan sólo todos los problemas fueran tan fáciles de resolver como llevar revolucionado un motor; afortunadamente la transmisión de cinco cambios es manual, de otro modo la historia sería muy diferente.
Bien vestido
Probablemente el punto más fuerte del Swift es el nivel de equipamiento, pues cuenta con varios aditamentos que no vemos en algunos de sus rivales, como controles en el volante (aunque sólo del sistema de sonido). Esto se nota además en el uso de mejores materiales en los acabados, como los paneles de las puertas o el volante, que ahora viene forrado en piel, se siente gordo y sujetable, haciéndote pensar que manejas un deportivo. Los asientos, por su parte, son bastante cómodos y proporcionan toda la sujeción lateral que le puedes pedir a un auto sin exagerar como en “la Pera” de bajada.
La consola central tiene un diseño sencillo y atractivo, a pesar de que tiene menos elementos que el modelo anterior. Quizá lo único que extrañamos es un reloj más grande en la pantalla central, que únicamente despliega información del equipo de sonido. Como buen auto para jóvenes, tiene un puerto USB para llevar toda tu música contigo. En medio del tablero, entre el velocímetro y el tacómetro hay una pantalla que despliega el consumo de tu trayecto, una gran ayuda si es que buscamos economizar combustible o sufrir antes de repostar.
En cuanto a seguridad, el Swift ofrece los sistemas básicos que esperamos pronto todos los fabricantes incorporen en sus autos de entrada, pues lleva bolsas de aire para pasajero y conductor, sistemas ABS y de distribución electrónica de frenado (EBD), y frenos de disco, aunque sólo en las ruedas delanteras; atrás mantiene los eternos tambores.
Como ocurría con el modelo anterior, se venderá sólo una versión de la tercera generación del Swift –la segunda que conocemos en México-, con seis colores disponibles, la cual tendrá un costo de 189,700 pesos. La pregunta es, ¿por qué no un turbito, como lo han hecho en otros países?
FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SWIFT 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,372 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 82.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 100 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 133 Nm (98 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Eje torsional |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, EBD, BA |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/55 R16 83V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 18.2 km/l |
| Consumo en carretera | No disponible |
| Emisiones de CO2 | 132 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,035 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 385 x 169 x 151 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 243 / 148 - 148 |
| Cajuela | 210 l |
Presentan la nueva generación del Seat Toledo
Vuelta a los orígenes y vuelta a la fórmula que llevó al Seat Toledo I y II vender 860,000 unidades en todo el mundo. Las 'peculiares' formas de monovolumen del Toledo III se abandonan y se vuelve a recurrir al estilo clásico de sedán de cuatro puertas.
Detalles interesantes en la fachada exterior del Toledo son las formas angulosas y afiladas de los faros, la parrilla trapezoidal de la zona frontal, la gran entrada de aire en la parte inferior de la defensa delantera y la línea horizontal de las calaveras, entre otros.
La longitud total del nuevo Seat Toledo es de 4.48 m, frente a los 4.66 m del Exeo. Respecto a un Toledo II, el nuevo modelo crece 8 cm en longitud. Respecto a la distancia entre ejes, se anuncia una cifra de 2.60 m, tan sólo 4 cm menos. Estos datos preliminares, según la firma española, aseguran un generoso espacio interior tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como posteriores.
Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.
Seat asegura que la práctica totalidad de la oferta mecánica tendrá unos niveles de emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2, por lo que los precios finales para los potenciales compradores serán bastante competitivos. Incluso no habría que descartar una más que probable variante Ecomotive de consumos y emisiones aún más exiguos.
El Seat Toledo estará a la venta en España en noviembre y se espera que llegue a México a principios de 2013. Ahora que Volkswagen ya vende el Jetta TDI, ¿creen que Seat se anime a traer un motor diesel?
Salón de L.A.:Ford Mustang Boss 302 y Shelby GT500, cuando nada es suficiente
Otras de las novedades que sacudió los pasillos del Salón, fue la sorpresiva presentación de algunos ajustes que Ford hizo a su caballo de “batalla”, el Mustang, actualizando su vista y otros detalles técnicos que hacen alarde de lo que el poderío americano debe ser, claro, todo con el aval de que el Mustang sigue siendo el rey del camino en este segementro de coupés deportivos, vendiendo más del doble que su más cercano competidor tan sólo en el mes de octubre en México.
De la mano de un ligero restyling, Ford presentó una nueva versión GT con 420 HP y una caja automática que permite hacer los cambios de manera manual. Sí, es todo, pero bastante bueno ¿no? Mentira, en el V6, incluso, se podrá optar por asientos Recaro y frenos Brembo, así como opciones a paquetes deportivos con mejor vista o detalles en el cluster de información del auto para pasar al detalle racing del coche.
Sumado a ello el Shelby llega con la groserísima cantidad de 650 HP, sí, 650 caballos, cifras que no se veían más que en deportivos de élite como un Enzo o Pagani, pero con varios ceros menos en su precio. Mejor aún, son cifras de fábrica, por lo que para los “enfermos” de potencia estamos seguros que los preparadores ya estan trabajando en kits de modificación para conseguir 700 u 800 HP con un simple “twist”. Este Shelby afirma alcanzar los 320 km/h de velocidad tope, pero la gran curiosidad de todos es ver cómo le hará la firma para poder poner toda esa potencia en las ruedas traseras.
ElV6 y el GT llegarán a México en el primer cuarto del año mientras que el Shelby en el verano del 2012 y únicamente sobre pedido. ¿Precios? No hubo detalles al respecto.
Porsche Panamera S E-Hybrid plug in: presentación oficial
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Múnich, Baviera.- Son muy sutiles, pero si ponemos atención podremos identificar fácilmente los cambios estéticos que presenta el nuevo Panamera tanto en el diseño de los faros y calaveras, como en el mejoramiento aerodinámico de fascias, retrovisores y estribos laterales. En la parte trasera se nota que el medallón está más inclinado y llaman la atención las salidas de escape que son diferentes en todos las versiones (que ahora son 10). Ya están disponibles la versión larga “Executive” con una distancia entre ejes mayor en 156 cm y el motor V6 de tres litros biturbo.
Pero prestémosle atención al que sin duda protagonizó en esta presentación a la prensa mundial. Ya había un Panamera Hybrid pero no hizo tanto ruido como lo va a hacer este nuevo que ya es plug-in (se espera que el S E-Hybrid rebase en corto plazo el 10% de las ventas totales del Panamera). Y es que no sacrifica un mínimo de deportividad y además ofrece consumos bajísimos.
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El motor eléctrico ofrece una potencia de 93 HP, lo que representa más del doble de la potencia que ofrecía el motor eléctrico del modelo anterior (46 HP). La batería ya es es de ión-litio pudiendo almacenar hasta cinco veces más energía que la anterior con técnica de níquel-hidruro metálico, y el motor a gasolina es un V6 sobrealimentado (por compresor) de 323 HP; así pues anuncia una potencia efectiva conjunta de 410 HP.
Con el aumento de las cifras del rendimiento eléctrico, se han ampliado los modos de conducción. Ofrece cuatro diferente tipos para sacar “el máximo jugo” al sistema: el modo “E-Power” posibilita, en la medida posible, una conducción puramente eléctrica. Cuando se desactiva el modo “E-Power”, la estrategia de funcionamiento cambia al modo híbrido. Este proceso provoca que casi pueda “congelarse” el estado de carga actual de la batería y, con ello, se conserve la autonomía eléctrica para una etapa de conducción en ciudad cuando uno quiera. Además, es posible recargar la batería durante el trayecto a través del modo “E-Charge”. Las posibilidades de selección del conductor se completan con el modo “Sport”, en el cual el rendimiento del motor a gasolina es asistido por el eléctrico para dar un poco más de par cuando aceleramos a fondo.
Conozcamos cifras para dimensionar esta información. En modo completamente eléctrico el Panamera S E-Hybrid puede circular durante una distancia regular de 36 kilómetros y lograr una máxima de 135 km/h, pero si el acelerador se trata con respeto y cariño, la cifra de autonomía puede incluso incrementarse hasta los 50 km. Si se trata con desprecio, pues 18 o menos.
Si “por x o y” al final de nuestro trayecto la batería no se carga lo suficiente para empezar con puro modo eléctrico al día siguiente, podemos simplemente conectar el auto a la red eléctrica de la casa. ¿Qué si gasta mucha luz? No de manera significativa. Gastará lo mismo que si por ejemplo una secadora de pelo estuviera prendida durante unas cuatro horas. ¡Vaya! no se va a disparar el recibo de la luz.
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Obviamente las mejores cifras de aceleración se dan en el modo Sport y con los dos motores trabajando a pleno logrando en 5.5 segundos el 0 a 100 km/h, en 19 segundos el 0 a 200 km/h y en poquito más los 270 km/h de velocidad tope. Ojo, su peso supera las dos toneladas. Pero para correr y andar duro están los otros, éste híbrido destaca más por sus bajos consumos. El oficial está en los 32 km/l pero con condiciones ideales -no tráfico, no topes, no luces, no aire acondicionado, pavimento en buen estado, nivel del mar y muchos otros etcéteras- y siempre dentro de los primeros 100 km de recorrido, con la pila completamente cargada y con la asistencia eléctrica prácticamente todo el tiempo. Nosotros, manejando tranquilos hicimos buenos promedios de 20 y 25 km/l.
El mensaje con el lanzamiento de este Panamera S E-Hybrid ha sido claro: los híbridos no tienen que ser aburridos o torpes en su manejo. Sabemos que este Panamera no será un top seller. Simple y sencillamente es una muestra de cómo la tecnología que antes era imposible poner en un auto de serie, poco a poco va volviéndose más accesible y menos cara –el costo del Panamera Hibrido en Europa será prácticamente el mismo que del Panamera S-. Quizá en un futuro no muy lejano hasta se llegue a popularizar, y lo decimos basándonos en el hecho de que la Cayenne será el próximo producto de Porsche en ser plug-in. Y luego, quizá sea la Macan…
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ESPECIFICACIONES DE LAS 10 VERSIONES DEL PANAMERA
PANAMERA
Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) de siete velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.3 segundos; velocidad máxima de 259 km/h; consumo: 12 km/l.
PANAMERA 4
Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); sistema activo de tracción total (PTM); aceleración de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos; velocidad máxima de 257 km/h; consumo: 11.5 km/l.
PANAMERA DIESEL
Motor Turbodiésel V6 de tres litros con 250 HP; cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos; velocidad máxima de 244 km/h; consumo: 16 km/l.
PANAMERA S
Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos; velocidad máxima de 287 km/h; consumo: 11.5 km/l.
PANAMERA S E-HYBRID
Cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos; velocidad máxima de 270 km/h; consumo: 32 km/l.
PANAMERA 4S
Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.2 km/l.
PANAMERA 4S EXECUTIVE
Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.0 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.11 km/l.
PANAMERA GTS
Motor V8 de 4.8 litros con 440 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos; velocidad máxima de 288 km/h; consumo: 9.0 km/l.
PANAMERA TURBO
Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.
PANAMERA TURBO EXECUTIVE
Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.
Ford Ranger: prueba de manejo
Unidad probada
336,300 pesos
NOS GUSTA
- Diseño fresco
- Calidad de materiales
- Carácter campirano
NOS GUSTARíA
- Más torque
- Caja de seis relaciones
- Bolsas de aire
Intimidades
- Hay suficientes huecos para muchos objetos personales. Excelente.
- El roll-bar no roba espacio a la cama de la caja. Ejemplar.
- La tercera luz del freno está ubicada en el travesaño del roll-bar. Bien.
- El volante sólo tiene ajuste de altura, no de profundidad. Atrasado.
- La versión analizada también dispone de sensores de reversa. Acertado.
Los cambios de estrategia ejecutados por las grandes marcas no siempre son comprendidos por el automovilista mexicano, acostumbrado a vertientes que usualmente derivan de modelos muy conocidos en mercados más grandes, verbigracia el norteamericano.
Dada la estructura global del gigante del óvalo azul y quizá por la resaca económica de los últimos años, la filial mexicana no contaba en su portafolio con la versión norteamericana de la Ranger. En su momento, debido al cese de producción en Estados Unidos, los directivos mexicanos tuvieron que echar mano de opciones menos actuales, apenas suficientes, para cubrir la cuota mínima de mercado.
Por esta razón, durante un par de años admiramos en las vitrinas nacionales una Ranger pequeña, desfasada, proveniente de una plataforma veterana. No sabemos cuánto dejó de vender Ford en este segmento todavía atractivo dentro de la oferta laboral, pero en ese entonces no había más opciones. Frustaciones de la globalización.
Sin embargo, las oportunidades de mejora siempre apremian a las armadoras y fuerzan las condiciones para ofrecer un vehículo no sólo competente, sino moderno y eficaz en su propósito de movilidad laboral.
Base mejorada
Construida en Argentina, la nueva Ranger procede de una plataforma reciente lanzada en 2006 tanto en Europa como en Asia -compartida con Mazda pero no con Ford de Norteamérica-, concebida para ser un vehículo todoterreno eficaz. Cualidades explicadas mediante una notoria distancia al piso -según Ford, puede vadear hasta 80 cm de agua- así como una marcha saltona ocasionada por la suspensión firme y neumáticos de paredes altas -perfil 70-, sin olvidarse de unas buenas cotas 4x4.
Su aspecto resulta muy atractivo al combinar acertadamente las huellas génicas de las últimas pick-ups de gran talla con la nueva escuela de diseño Kinetic. En verdad luce fresca, con algunos detalles curiosamente similares a los vistos en un Land Rover, como el nombre del automotor en el borde superior cromado de la parrilla o las branquias cosméticas.
Al interior, resalta un diseño conocido pero de buena calidad. Los plásticos lucen duros, resistentes al maltrato, propiedad transferida a las vestiduras cuya tela denota su intención duradera. Quizá sea por la novedad pero algunos ensambles demandan más atención, como los sellos de goma de los marcos de las puertas. Cuestión de afinar el ensamble. Y varios mandos y perillas son sencillos pero no baratos; se nota el esmero de Ford.
En cuanto al equipamiento, hay el mínimo suficiente como un equipo de sonido
competente cuya pantalla le da un toque modernista pese su limitación de opciones y acciones. En seguridad destacan los frenos ABS y esta versión tope de gama incluye control de estabilidad (Advance Trac) que incluye RSC -contra volcadura-. Notable aunque faltan las bolsas de aire.
Como doble cabina que es, la segunda fila no sólo acomoda pasajeros sino que tanto el respaldo como la banca puede plegarse para cargas voluminosas o delicadas. Práctico y bien pensado. Su caja cumple las expectativas de carga -1,342 kg según Ford- de su cliente tipo.
Se mueve
Respecto al tren motor tampoco hay sorpresas. Su cuatro cilindros de 2.5 litros y 164 HP deriva casi íntegro del mismo que montara en su momento el Fusion y el Mazda 3 reciente. Acopla una transmisión manual de cinco relaciones que apuntan a largas, cuyo mecanismo evidencia esa rispidez inevitable de un vehículo de trabajo.
Su andar apunta a equilibrado, un tanto calmo en virtud de que el 2.5 litros presume empuje interesante por arriba de las 3,500 rpm.
Por debajo apenas cumple. Esa parsimonia resulta un defecto cuando se utiliza al 100% la capacidad del chasis. Los rumores dentro de la división mexicana anuncian la probable incursión de las vertientes a diesel y hasta 4x4, terriblemente populares en el cono sur.
Su actitud en curvas tiende a un subviraje propio de su tipo, con un balanceo evidente tan pronto exigimos más velocidad en el ápice del giro. Normal y controlable, pues el eje trasero difícilmente se insinúa debido en parte al control de estabilidad y porque no hay tanto torque en las motrices.
La maniobrabilidad cumple bien, con el obligado y constante mirar hacia los laterales y espejos para no causar estropicios en la carrocería. Sin embargo, en carretera abierta su conducción se vuelve agradable, relajada. Por su parte, los frenos presumen un buen control y un tacto consistente, pero las gomas suaves y la considerable masa de las ruedas inducen distancias largas en las frenadas a fondo.
Valoración
Por casi 340 mil pesos, se adquiere una pick-up compacta de estampa amable, fresca y con esa utilidad que concede tanto la doble cabina. Sí, no es un auto de lujo pero la nueva Ranger supera el mal momento de su antecesora y apuntala el prestigio de la casa en un segmento que todavía significa un serio porcentaje de ventas. Y frente a la competencia como Nissan Frontier, Toyota Hilux o Chevrolet Colorado, queda bien posicionada.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, IVCT | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 2,489 cc / 2.5 l | |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 100.0 mm | |
| Compresión | 9.7:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 164 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 226 Nm (167 lb-pie) a 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Trasera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 5.30/4.7 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Eje rígido | |
| Elem. elástico | Res. helic. / Muelles | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Tambores | |
| Asistencias | ABS, BA, Advance Trac | |
| Dirección | Hidráulica | |
| Giros / ø volante | 3.3 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 12.7 m | |
| Neumáticos | 255/70 R16 109H M+S | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | N.D. | |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
| Consumo medio | 7.2 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 313 gr/km | |
| Carrocería, habitabilidad y dimensiones | ||
| Tipo | Pick-up doble cabina, 4 puertas | |
| Construcción | Carrocería sobre bastidor | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,860 / 1,860 kg | |
| Depósito de combustible | 80 litros | |
| Volumen de caja | 1,115 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 536 x 185 x 181 cm | |
| Distanca entre ejes - | 322 cm | |
| Distancia entre vias - | 159 - 159 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/71 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 94-99/94 cm | |
| Espacio entre codos | 152/147 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 15.36 s | |
| 0-120 km/h | 22.66 s | |
| 0-140 km/h | 32.92 s | |
| 0-160 km/h | 54.07 s | |
| 0-400 m | 19.66 s | |
| 0-1,000 m | 36.23 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 23.06 s | |
| 50-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 17.39 s | |
| 80-120 km/h en 4ª | 16.26 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 99.1 m | |
| 120-0 km/h | 68.5 m | |
| 100-0 km/h | 48.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 25 | 6.3 |
| Carretera | 109 | 10.1 |
| Media (70, 30%) | 50 | 7.4 |
| Autonomía media | 592 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 1,010 km | |
| Temperatura /altitud | 24°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Pirelli Scorpio STR | |
| Presión | 35 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 57.4 | 57 |
| 080 km/h | 58.1 | 77 |
| 100 km/h | 60.7 | 96 |
| 120 km/h | 64.9 | 116 |
| 140 km/h | 66.7 | 135 |
| 160 km/h | 70.7 | 155 |
Volkswagen The Beetle Xbox: presentación en México
Desde que la segunda generación del Beetle llegó al mercado directamente de Volkswagen México, no ha parado de crecer y globalizarse como producto. Si bien las mecánicas hasta ahora se mantienen intactas en toda la gama, -a excepción de la versión “R”- The Beetle ha experimentado diferentes fusiones dando mucho de que hablar y revolucionando la manera de combinar conceptos muy diferentes como lo hizo con su versión Fender Edictio presentada hace algunas semanas en nuestro país ó la misma versión “R” develada meses atrás en Europa.
Y es justo la recta final de 2012, la fecha elegida por Volkswagen México para anunciar su alianza con Microsoft con el fin de celebrar los 10 años de una de las consolas de videojuegos más exitosas de todos los tiempos, el Xbox. Para tal fin Volkswagen ha creado a The Beetle Edición Limitada XBOX, de las que solo habrá 360 disponibles en el mercado.
Y como es de esperarse, la estética ha sido muy bien cuidada con detalles específicos para esta versión como los asientos, detalles interiores, acabados y cuatro bolsas de aire. El exterior luce un techo panorámico corredizo, franjas decorativas XBOX, alerón trasero y rines de 18” modelo Disc. Unicamente habrá tres colores disponibles: Blanco Candy, Plata Reflex y Negro Profundo. El costo será de 287, 400 pesos. Y como el tema principal es divertirse, al adquirirlo te harás acreedor a una consola XBOX.
Volkswagen México sigue dando de que hablar en cuanto a sus productos los cuales, han adelantado que no van a detenerse en su evolución y se preparan para volver a la carga. Finalmente, entre dinámicas, trabajo en equipo y retos con Go-karts, The Beetle Edición Limitada se apoderó todo un dia de Go-Kartmanía para lucir ante los medios e invitados especiales.
Chevrolet Colorado 2013: presentación oficial en México
Ahora que están tan de moda los productos globales, Chevrolet ha decidido comercializar la nueva Colorado, la primera pick-up global y no porque se vaya a vender en buena parte del mundo, también porque en su concepción estuvieron involucradas personas de todos los continentes. Si bien la mayor parte de su desarrollo fue hecha en Tailandia por ingenieros brasileños, las formas de la carrocería son obra del Departamento de Diseño de GM Sudamérica.
El primer país en el que se presentó fue Tailandia porque el mercado de las pick-ups de este tamaño es muy socorrido, pero también ya está disponible en varios países del sureste de Asia. De este lado del mundo se encuentra rodando en los mercados más grandes, llámense Brasil y Argentina. En Estados Unidos todavía no pero pronto lo hará.
Esta nueva Colorado es la segunda generación y se espera mucho de ella por la evolución que representa con respecto a la que conocemos y que lleva vendiéndose casi 10 años. Al menos estéticamente, sí cambia mucho, se ve más moderna y agresiva, con un frente que nos recuerda algo al Malibu. Opciones, hay de todo para todos. Existe la cabina regular, extendida y la crew cab. Con tracción sencilla o 4X4, incluso existen varias opciones de altura independientemente del tamaño de los rines que monte.
La primer versión que pisará nuestro país será la crew cab con los dos tipos de tracción y un motor V6 de 236 caballos y 243 lb-pie de par. También llama la atención el completo equipamiento de seguridad con que cuenta y que incluye control de estabilidad, frenos ABS, control de tracción y desde luego bolsas de aire.
En estos momentos los ejecutivos de Chevrolet están haciendo cuentas y decidiendo qué equipamiento le van a poner y cuál va a ser su precio definitivo, pero han prometido empezar a comercializarla con el segundo semestre del año por comenzar.
Tiene Gutiérrez su mejor actuación
Las duras críticas que se le habían hecho a Esteban Gutiérrez por sus primeros cuatro grandes premios en la Fórmula 1, hoy son halagos debido a su gran actuación en el Gran Premio de España, el cual terminó en la posición 11, a nada de sumar su primer punto en la máxima categoría.
Una penalización ayer por impedir a Kimi Räikkönen en la calificación le hizo arrancar en la posición 19, pero el mexicano logró tener una excelente arrancada que le hizo recuperar las tres posiciones que se le dieron por la penalización. El mexicano comenzó a marcar entonces tiempos constantes y cuidó sus neumáticos, los cuales los hizo durar por 13 vueltas en su primer stint, alargando la vida útil de las ruedas.
El regio lideró sus dos primeras vueltas en la Fórmula 1 cuando se quedó en la pista durante las vueltas 12 y 13. Después de ello, el mexicano comenzó a mostrar un mejor rendimiento en la pista intentando rebases cuando era posible, y defendiéndose de gran forma cuando las condiciones así lo indicaban.
A diez vueltas del final y luego de dos vueltas de haber salido de su última parada de pits, el regio marcó el mejor registro del Gran Premio de España al parar el crono en 1:26.217, convirtiéndose en el segundo piloto más joven en lograrlo a los 21 años, 280 días, solo por detrás de Nico Rosberg que es el más joven en poner la vuelta más rápida de un Gran Premio, cuando a sus 20 años y 258 días, logró marcar el mejor crono del GP de Bahrein del 2006.
A Gutiérrez no le alcanzaron las vueltas para poder rebasar a Daniel Ricciardo quien se quedó con el último punto que otorgó el Gran Premio, pero ha dejado en claro que su calidad no está más en duda.
Según normativa Californiana, el Volt contamina más que el Prius y el Jetta diesel
Filed under: Chevrolet, Tendencias, Medio Ambiente, Hibridos
¿Cuán limpio es realmente el Chevrolet Volt? Según California Air Resources Board (CARB), el Volt es un automóvil ULEV, siglas cuya traducción al castellano significan "vehículo de emisiones ultra bajas". Suena bien, aunque sin embargo existe una calificación aun mejor: SULEV, "vehículos de emisiones súper ultra bajas". Modelos como el Toyota Prius, Honda Insight y el reciente CR-Z cumple con la última calificación, lo que significa que el Volt es más "sucio".
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Fuente: CARB
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El suspenso en el caso Mercedes-Pirelli
Hoy en la Plaza de la Concordia, exactamente en las oficinas generales de FIA, se reunieron los involucrados en el “Tyregate”, Mercedes Benz junto con Pirelli, además de los miembros del Tribunal Internacional de la FIA, con el fin de determinar si el equipo alemán rompió las reglas respecto a las pruebas de los autos de F1 durante la temporada.
Luego de siete horas de escuchar argumentos tanto de los abogados de Mercedes y de Ross Brawn, máximo dirigente en la escuadra de las flechas plateadas, así como de Paul Hembery, su par en la llantera italiana, además de sus abogados, los miembros del Tribunal anunciaron que será hasta mañana cuando se de a conocer el veredicto final, el cual podría llegar a ser incluso hasta la expulsión del equipo de la competencia.
Mercedes se declaró inocente en este caso ya que a pesar de haber utilizado un auto 2013 –lo cual está prohibido a menos que haya consentimiento general de los equipos y la FIA-, argumentan que el test fue organizado en su totalidad por Pirelli, y además, autorizado por Charlie Whiting, director de carrera de la F1. Los abogados de FIA declararon que esa autorización no tiene validez puesto que es el Consejo del Deporte Motor y los equipos quienes tienen que autorizar ese tipo de acontecimientos.
Pirelli por su parte se defendió al mencionar que no ganan nada ellos puesto que no están en una competencia directa con nadie, al ser el único proveedor de llantas de la Fórmula 1 y que este test no fue tampoco para beneficiar a nadie, sino para ayudar a saber el comportamiento de los compuestos ante los problemas que enfrentaron anteriormente.
Al final, tanto Pirelli como Mercedes podrían ser castigados y esto se anunciará mañana.
Salón de Ginebra 2011: Opel Ampera de producción
En la antesala a Ginebra, la alemana Opel alista el lanzamiento de su eléctrico de autonomía extendida, que es básicamente el mismo Chevrolet Volt con cambios en su apariencia.
Por el momento, el fabricante asegura que hay unas 1,000 reservas de clientes para hacerse con uno de estos vehículos, cuya principal diferencia con respecto a otros automóviles de su tipo es que cuentan con un motor a gasolina que apoya al eléctrico una vez se agote la carga de la batería.
¿Qué lo diferencia de un híbrido convencional? que el propulsor eléctrico está conectado directamente a las ruedas y el de gasolina sirve como generador para la batería y no mueve por su cuenta al coche.
En una toma de 230 voltios, la recarga del Ampera demora unas cuatro horas y la autonomía, dependiendo del uso, se estima entre 40 y 80 kilómetros, si entra en funcionamiento la planta de poder de combustión, el total que podría recorrer sería de más de 500 kilómetros.
La potencia total del conjunto mecánico es de unos 150 caballos, con un torque constante en modo eléctrico de 370 Nm, cifras que le permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en nueve segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.
Hay cuatro modos distintos de manejo que se pueden seleccionar según las condiciones de ruta: Normal, Sport, Mountain y City.
El primero, como su nombre lo indica, es el más convencional y el auto decide por sí mismo como funcionar, en la segunda modalidad el único cambio es que la respuesta del acelerador es más sensible.
Con el tercer modo, el Ampera se prepara para circular en terrenos montañosos y habilita el motor a gasolina para funcionar cuando haga falta así no esté descargada la batería, todo para mantener un buen desempeño al transitar en pendientes. En City, se reserva la carga de la batería para después y el coche nunca funciona en modo eléctrico.
Nueva York 2012: El nuevo sedán insignia Acura RLX Concept
Filed under: Audi, Auto Show de Nueva York, Hibridos
¿Te acuerdas del Acura RL? Si la respuesta es negativa es precisamente el reflejo dela realidad de este automóvil de lujo, el cual fue estrenado originalmente en 1996 como sucesor del Acura Legend. A través de los años que el Acura RL no ha logrado ni acercarse a las ventas de sus contendores, compuestos por el Audi A6, BMW Serie 5, Cadillac CTS, Infiniti M, Lexus GS, entre otros.
¿Por qué el Acura RL ha estado cerca irse para siempre? Simplemente porque es un modelo que no ofrece la potencia de sus competidores, todos los cuales son ofrecidos con potentes motores V8.
Con el nuevo Acura RLX Concept, la división de lujo de Honda demuestra que otorgará una nueva oportunidad a su sedan mas lujoso. ¿De que se trata? Estamos frente a un nuevo modelo conceptual que su forma es casi la de un automóvil de producción en serie, el cual ostenta una apariencia mas refinada y lujosa que el modelo precedente. Sin embargo la mayor innovación no se encuentra visible, ya que incorpora un tren motriz compuesto por un 3.5 litros V6 asociado a motores eléctricos que en conjunto desarrollan una potencia de 370 caballos, los cuales son enviados a las ruedas a través de una transmisión de doble embrague de siete velocidades y a través del sofisticado sistema de tracción integral SH-AWD.
Además del motor hibrido, similar al que estrenara el próximo Acura NSX, el RLX de producción también se ofrecerá con un tren motriz normal y tracción delantera, el cual tendrá el mismo 3.5 litros V6 que desarrollará 310 caballos.
A continuación puedes ver imágenes del Acura RLX Concept en directo desde el Auto Show de Nueva York.
Fuente: Acura | Imágenes por Autoblog
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Transforma tu auto en un motor rodante
Filed under: noticias y consejos
Los suizos son maestros de la precisión. El mundo es más elegantes relojes provienen de Suiza. El multi-propósito y herramienta compacta conocida como la navaja suiza es alabada en todo el mundo por su utilidad y fiabilidad. productos fabricados en Suiza llevan su etiqueta como una insignia de honor que inspira respeto.
Philippe Perakis, un corredor de bicicleta de montaña antigua, está llevando este espíritu en un increíble producto diseñado para los entusiastas del aire libre. Perakis ha creado el swissRoomBox, y su simple nombre se esconde un producto complejo y hermoso mecánicamente. El swissRoomBox es esencialmente una casa rodante exprimido en algunas cajas, que encajan perfectamente en la parte posterior de cualquier berlina de tamaño medio, carro, o SUV crossover.
El nombre del juego aquí es la "facilidad de uso", y entrega el swissRoomBox. La configuración inicial requiere la conexión de un cable suministrado a la batería y el montaje de la unidad a cuatro puntos de anclaje en la parte trasera del coche. A continuación, se puede instalar o retirar dentro de diez minutos. Una vez dentro, sin embargo, transforma su coche en un RV mini.
El swissRoomBox se puede utilizar para cocinar los alimentos, tomar una ducha, y proporcionar electricidad y agua potable. Incluso se puede separar a la realización de asientos o espacio para dormir.
Es una increíble pieza de ingeniería que ofrece un sinfín de características útiles. El swissRoomBox sale a la venta en octubre de 2010, pero los precios aún no se ha anunciado.
Bono: La compañía ha declarado que son capaces de enviar a los Estados Unidos - se preparan, los propietarios de Honda Element. ¿Quieres ver un objeto de estos en uso?
El vídeo de la swissRoomBox en acción te lo traemos aquí:
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Honda CR-Z: presentación en México
Su imagen causa diversas opiniones. A algunos les gustará, a otros no, pero como bien dicen por ahí, en gustos se rompen géneros. Pero de que tiene personalidad, nadie lo duda.
Desde que salió en el 2010 se vende (y nada mal) en Japón, Estados Unidos, Sudáfrica, Malasia, Australia, Nueva Zelanda y prácticamente toda Europa. No es de los híbridos más vendidos pero es un jugador clave en el “equipo de los verdes” de Honda, porque en conjunto con el Civic, el Insight, y el Accord suman una cifra muy considerable de autos amigables con el medio ambiente. Para dimensionarlo en la jugada, en el 2012 se colocaron unos 2,500 CR-Z en el mercado estadounidense.
Honda lo ha traído a nuestro país -pese a que no recibirá la misma cantidad incentivos y beneficios que en otras naciones por parte del gobierno- simple y sencillamente con las intenciones de demostrar que un auto de estas características no tiene que ser aburrido y de incrementar la gama con un producto fresco. El precio está en la última etapa de estudio pero podemos tener una idea si nos basamos en el que se vende en Estados Unidos, con la misma transmisión y equipamiento similar, el cual ronda los 21,000 dólares. Por otro lado, el Civic Hybrid está sobre los 355,000 pesos y el CR-Z estará ubicado por debajo de éste, así que si nuestros cálculos son correctos, andaría oscilando los 280,000 pesos.
Sin miras a ser un top seller -y haciendo énfasis en que estamos hablando del pequeñísimo segmento de híbridos en México-, no creemos que le vaya a ir mal en ventas. Tomando en cuenta que otros autos híbridos como el Prius, el Fusion o incluso su pariente Civic se venden a pesar de que son bastante aburridos por cualquier lado que se les vea, el CR-Z tiene más oportunidad de ser popular porque a diferencia de los anteriormente mencionados se mueve mejor y se ve mejor. Al principio dijimos que tenía “tintes deportivos”, y es que pese a que su potencia no lo ubica como uno en el estricto sentido de la palabra, sí lo hace su diseño con un tamaño compacto ideal para la ciudad (4.08 metros de largo, 1.39 de alto y 1.74 de ancho), la posición de manejo que es baja y con las piernas más levantadas y estiradas, así como su comportamiento dinámico ágil.
El motor de gasolina es un cuatro cilindros 1.5 con 117 caballos y 107 lb-pie de par y el eléctrico por su parte cuenta con 20 caballos y 58 lb-pie. Este último es el que hace tan peculiar al CR-Z, pues al estilo de un sistema KERS de Fórmula 1 proporciona potencia adicional al de combustión interna en las aceleraciones. Además, su par máximo está disponible desde las 1,000 vueltas, entonces la respuesta es inmediata. De tal forma, la potencia máxima combinada es de 133 caballos, nada mal si tomamos en cuenta que el auto apenas pesa unos 1,200 kilos. De igual forma, el eléctrico -que funciona gracias a unas pilas de ion-litio que se recargan cuando se frena o cuando se circula a una velocidad constante- ayuda a ahorrar combustible; la marca en México dice haber logrado obtener cifras de consumo muy buenas, de hasta 21.9 km/l, si bien los datos oficiales de la marca están en 15.3 km/l en ciudad, 16.6 en autopista y 15.7 en combinado.
Por dentro el habitáculo se percibe por demás moderno y futurista. El reloj principal ubicado al centro es de forma redonda y alberga al velocímetro que es digital, enmarcado por el tacómetro que viene análogo y cuya zona roja comienza en las 6,800 rpm. A los laterales están las informaciones de la carga de las baterías, un esquema de cómo está funcionando el sistema híbrido, el consumo de combustible instantáneo, la computadora de viaje y la lectura del tanque de gasolina.
Del lado izquierdo del volante, sobre el tablero, resaltan tres botones que pueden alterar el modo de conducción del auto. El modo Sport optimiza al máximo la respuesta del acelerador, la dirección y la asistencia del motor eléctrico.
El modo Normal estandariza la dirección, la respuesta del motor de combustión interna así como la del eléctrico y también del aire acondicionado.
El modo Econ por su parte incrementa la eficiencia de combustible limitando la potencia y el torque de ambos motores. También “baja” la intensidad del aire acondicionado y modifica la operación del control crucero para que el tren motor se desempeñe lo más eficientemente posible.
Finalmente, en el lado inferior derecho del volante cuenta con el botón S+ que ayuda al conductor a mejorar en términos generales el rendimiento del auto en cualquier modo que se haya seleccionado. El Plus Sport System funciona a partir de los 30 km/h y se activa presionando con un dedo al mismo momento que se hunde el pedal del acelerador. Es un boost eléctrico que incrementa la aceleración a fondo por unos cinco segundos. Eso sí, sólo funciona si hay energía suficiente en las baterías.
En cuestión de seguridad incorpora el HSA (Hill Start Assist), el VSA (Vehicle Stability Assist), desde luego ABS, TCS (Traction Control System), así como bolsas de aire frontales y de cortina. Cabe mencionar que no habrá GPS ni transmisión manual disponibles, sólo la caja CVT.
El CR-Z es un auto dirigido al cliente que gusta de la alta tecnología y que quiere simplemente manejar un auto diferente, coqueto y con sabor racing. Los planes de servicio son los de cualquier modelo normal de Honda y hay cinco colores a elegir: Rojo Milano, Antracita, Blanco Premium, Azul Turquesa y Amarillo. Sin duda creemos que es una buena decisión de Honda traerlo a México porque al final este tipo de autos “capricho” siempre ayudan a la imagen de una marca. Dentro de poco tendremos la prueba a fondo de manejo y te daremos todos los pormenores de su comportamiento.
Propietario de Nissan Leaf relata sus primeras impresiones del eléctrico
Filed under: Nissan, Etc., Pruebas de Manejo, Tecnología, Opinión, Electricos
Olivier Chalouhi, fue uno de los primeros residentes del estado de California en recibir un Nissan Leaf, el pasado 11 de diciembre 2010. Chalouhi, empresario de 31 años es también uno de los primeros usuarios del Leaf en contar su experiencia y primeras impresiones a los mandos del eléctrico. A continuación un resumen de lo más destacado, al hacer clic aquí o en el hipervínculo que sigue.
Fuente: Nissan-Leaf
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Declaraciones de Olivier Chalouhi, uno de los primeros propietarios de un Nissan Leaf:
"Mientras regresaba de San José, un GTi me sobrepasó. Tuve que acelerar a 80mph para pasarlo nuevamente y con esto romper el mito que los autos eléctricos son lentos. Después de la proeza, disminuí la velocidad a 65mph para ahorrar carga en la batería que venía desgastándose"
"El Leaf es un auto mucho más cómodo que el Honda Fit de mi esposa. Acelera mejor, es más silencioso y mejor equipado. Además pienso que se tiene una menor percepción de la velocidad en el Leaf (40mph en el Leaf se sienten menos debido a la falta de sonido, tamaño del auto, y diseño aerodinámico de la carrocería)"
"¿Aceleración de 0 a 60mph? No estoy seguro, pero pienso que 10 segundos es lo que toma hacerlo; aún así 0 a 40mph es una impresionante aceleración. Ayer en la tarde dejé a todos los autos del semáforo atrás, al momento de acelerar"
"¿Autonomía? Esta pregunta es difícil, pero si planea ir en la autopista a 75mph o más, entonces no espere más de 50 a 60 millas de autonomía con el aire acondicionado encendido. A 65mph la autonomía es mejor; la otra noche partí con 82 millas de autonomía, conduje 10 minutos a 65mph, y regresé todavía con 82 millas"
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Chevrolet Colorado 2013: presentación en el Concurso de Elegancia en Huixquilucan
Ahora que están tan de moda los productos globales, Chevrolet ha decidido comercializar la nueva Colorado, la primera pick-up global y no porque se vaya a vender en buena parte del mundo, también porque en su concepción estuvieron involucradas personas de todos los continentes. Si bien la mayor parte de su desarrollo fue hecha en Tailandia por ingenieros brasileños, las formas de la carrocería son obra del Departamento de Diseño de GM Sudamérica.
El primer país en el que se presentó fue Tailandia porque el mercado de las pick-ups de este tamaño es muy socorrido, pero también ya está disponible en varios países del sureste de Asia. De este lado del mundo se encuentra rodando en los mercados más grandes, llámense Brasil y Argentina. En Estados Unidos todavía no pero pronto lo hará.
Esta nueva Colorado es la segunda generación y se espera mucho de ella por la evolución que representa con respecto a la que conocemos y que lleva vendiéndose casi 10 años. Al menos estéticamente, sí cambia mucho, se ve más moderna y agresiva, con un frente que nos recuerda algo al Malibu. Opciones, hay de todo para todos. Existe la cabina regular, extendida y la crew cab. Con tracción sencilla o 4X4, incluso existen varias opciones de altura independientemente del tamaño de los rines que monte.
La primer versión que pisará nuestro país será la crew cab con los dos tipos de tracción y un motor V6 de 236 caballos y 243 lb-pie de par. También llama la atención el completo equipamiento de seguridad con que cuenta y que incluye control de estabilidad, frenos ABS, control de tracción y desde luego bolsas de aire.
En estos momentos los ejecutivos de Chevrolet están haciendo cuentas y decidiendo qué equipamiento le van a poner y cuál va a ser su precio definitivo, pero han prometido empezar a comercializarla con el segundo semestre del año por comenzar.
Ford Focus 2012 contra sus rivales
INTIMIDADES
- La versión más equipada tiene sensores de estacionamiento delante y atrás, además de cámara de reversa y un sistema de ayuda al estacionamiento, con el cual sólo hay que mover palanca y pedales; el coche calcula ángulos y distancias, y mueve solo el volante.
- Cuenta con SYNC y MyFord Touch, un completo sistema multimedia desde el que se puede controlar por medio de voz las funciones del auto, como el navegador, climatizador, estéreo y hasta el celular. También se puede hacer tocando la pantalla en la consola.
- El motor 2.0 litros de inyección directa es exclusivo de los mercados de América. En Europa hay un 1.6 turbo que entrega, según versión, 150 ó 180 caballos.
NOS GUSTA
- La respuesta del tren motor
- El nivel de equipamiento
- La sensación general de calidad
NOS GUSTARÍA
- Una suspensión menos blanda
- Un setting más deportivo en la transmisión
- Frenos más resistentes a la fatiga.
Gracias a la letal recesión y a la necesidad de Ford por hacer un verdadero coche global, el desarrollo del nuevo sedán compacto de la marca del óvalo azul ha dado frutos que se pueden ver y tocar. La imagen del auto es más vanguardista que antes, mucho más moderna y hasta deportiva. Visualmente, cabe igual en el tráfico de Alemania como en China, Estados Unidos, México, Argentina o cualquier otro mercado tenga el tamaño que tenga. Y ese fue justo el objetivo, un coche que no solo sea bien aceptado por cualquier tipo de consumidor, sino que además adopte y transmita el nuevo ADN de la marca, presente ya en una amplia cantidad de modelos tanto de Ford Europa como de Ford Norteamérica.
Por dentro, destacan los buenos materiales y ensambles, que se notan suaves al tacto y de buena calidad; no brillan. También para elogiar el elevado nivel de equipamiento tanto de confort como de seguridad, ya que desde la versión básica hay equipo eléctrico, A/C, computadora de viaje, 6 bolsas de aire, ABS, control de estabilidad y demás. Ni hablar de las versiones SEL y SEL Plus en donde podemos encontrar SYNC, cámara de reversa, quemacocos, piel, climatizador automático y sensores de luz y lluvia, entre otros. Algo que deja muy rezagados a rivales históricamente cercanos, como el Jetta, que parece francamente austero frente al Focus.
En marcha, el Focus satisface a quien busque una buena calidad de marcha, orientada claramente hacia la comodidad. Se nota un calibrado más bien blando que s e agradece en ciudad pero que pasa cierta factura ante exigencia en una carretera de curvas lentas o ante maniobras de emergencia como un cambio de carril. En este sentido era más preciso y hasta con toques de deportividad el Focus de generación anterior, ese que estaba diseñado y armado en Europa.
Bajo el cofre, el Focus estrena un 2.0 litros que si bien toma la base del modelo anterior, ha sido modernizado con la adición de un sistema de inyección directa de combustible y sistema de apertura variable de válvulas Ti-VCT. El resultado son 160 caballos que resultan más que suficientes para mover con soltura sus poco más de 1,500 kg de peso. El motor se nota ágil y respondón, con una buena dosis de torque en la parte baja que permite rodar en tráfico pesado sin hacer tantos cambios de velocidad.
A este excelente motor se suma una caja robotizada de doble embrague que funciona bien en términos generales, pero que se nota más como una automática convencional que una DSG de VW, por ejemplo. Y si bien en modo Sport las cosas mejoran mucho, sigue sin ser tan inmediata como ésta. No obstante, el resultado final es muy bueno, ya que el conjunto motor/caja le permiten al coche acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 12 segundos, una cifra que lo pone en territorio de medianos con motor V6.
Con un rango de precios que va de los 226,100 pesos de la versión S manual, a los 340,900 del SEL Plus automático, el Focus ofrece una gama muy atractiva, con versiones que compiten sobradamente con todos y cada uno de los compactos que a la venta en nuestro mercado. Una estrategia de Ford que seguramente se verá relejada en los niveles de ventas una vez que cierre el presente año.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 198 Nm (146 lb-pie) a 4,450 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco seco |
| Relación diferencial | 3.85:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 278 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 271 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 215/50 R17 91Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 200 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
| Consumo en carretera | 16.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | SULEV |
RIVALES MÁS DESTACADOS
1. VW Jetta
Presume un diseño sobrio y elegante que nos remite de inmediato al Audi A4. Es más grande y por lo tanto más amplio y cómodo; con 464 cm de longitud, es de hecho el sedán compacto más largo del mercado. Destaca por su buena calidad de marcha –siempre y cuando no haya mucha exigencia- y por la presentación a primera vista de los interiores. No obstante, juega en su contra el retroceso tecnológico que sufrió respecto al Bora, como el hecho de haber cambiado la suspensión trasera multibrazo y los frenos de disco por un eje semirígido y tambores, respectivamente. Se ofrece con motor a gasolina o diesel.
Rango de precios: 242 mil a 337 mil pesos.
Longitud: 464 cm
Motor: L5 20V, 2.5 litros, 170 HP, 177 lb-pie./L4 16V TDI, 2.0 litros, 140 HP, 236 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 6 vels./DSG, 6 vels.
A favor: Diseño, amplitud.
En contra: Suspensión, equipo de seguridad, plásticos interiores.
2.Nissan Sentra
Con casi 20 mil ejemplares vendidos en 2010 se ha convertido en el sedán compacto número uno del mercado mexicano. Está fabricado en Aguascalientes y presume una buena calidad de interiores, tanto en ensambles como materiales y texturas. Aunque el calibrado de la suspensión apunta hacia la comodidad, sorprende la nobleza del bastidor y la rapidez de la dirección; dinámicamente es muy efectivo; más que Jetta y Focus. Su motor de 2.0 litros y 140 HP se nota despierto y suficiente para mover al coche, siempre y cuando se combine con la caja manual de seis velocidades; con la CVT es mucho más lento.
Rango de precios: 200 mil a 261 mil pesos.
Longitud: 458 cm
Motor: L4 16V, 2.0 litros, 140 HP, 145 lb-pie.
Transmisión: Manual 6 vels./Automática CVT.
A favor: Afinación del bastidor, acabados interiores.
En contra: Diseño veterano, escaso equipamiento de seguridad.
3. Mazda 3
Es uno de los compactos más completos del mercado. Su gama incluye dos motores, dos transmisiones y varios niveles de equipamiento, siendo el más completo difícil de igualar, ya que incluye elementos como seis bolsas de aire, control de estabilidad, vestiduras de piel, quemacocos, asientos eléctricos con calefacción, faros de xenón y climatizador automático, entre otros. Ostenta uno de los bastidores mejor afinados, que se traduce en un desempeño dinámico muy competente, con un andar si bien algo ruidoso, también muy seguro, perecible y con tintes hasta deportivos.
Rango de precios: 218,800 a 299,990 pesos.
Longitud: 460 cm.
Motor: L4 16V 2.0/2.5 litros, 148/167 HP, 135/168 lb-pie.
Transmisión: Manual 5/6 vels., Automática, 5 vels.
A favor: Equipamiento, bastidor, manejo, diseño.
En contra: marcha ruidosa.
4. Honda Civic
Es la entrada más reciente al segmento. Si bien estrena bastidor, el hecho de conservar el mismo motor y una apariencia exterior casi sin cambios, más parece un facelift que una nueva generación. Destaca por la solidez en su fabricación y la sensación general de calidad. Dinámicamente se muestra muy noble y neutral, aún llevado al límite de adherencia. El nivel de equipamiento puede variar de simple a muy completo, destacando el hecho de que todas las versiones tienen seis bolsas de aire y control de estabilidad.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
5. Toyota Corolla
Tiene una oferta bastante amplia, con varias posibilidades mecánicas. Destaca por ofrecen una buena lista de equipamiento, tanto de confort como de seguridad. No tiene una agilidad ni velocidad de respuesta que un Lancer o un Civic, pero a cambio ofrece una de las suspensiones más suaves y la cabina mejor insonorizada. Se nota solidez en su fabricación y los interiores, aunque dominados por plásticos duros, son agradables a la vista y están bien empalmados. Tiene algunos años en el mercado y recientemente ha sufrido un leve rediseño.
Rango de precios: 216,600 a 275,000 pesos.
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V 1.8/2.4 litros, 132/158 HP, 128/162 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 4/5 vels.
A favor: Relación valor/precio, comodidad de marcha, equipamiento.
En contra: Diseño generalista, demasiada sobriedad.
6. Chevrolet Cruze
Con casi 11 mil ejemplares vendidos en 2010, es el tercer compacto más importante del mercado después de Sentra y Mazda 3. Es también uno de los más largos, ya que sus 462 cm de largo sólo son igualados por el Renault Fluence y apenas superados por el VW Jetta. Este sedán de fabricación coreana destaca por tener uno de los bastidores mejor afinados del segmento, lo que se traduce en una marcha precisa y con tintes hasta deportivos, limitado sólo por la escasa energía proveniente del motor. Por cierto, tiene una oferta mecánica tan limitada como la del Civic.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
Volvo V60: presentación oficial
Llámenle como quieran: familiar, station wagon, estate, break, variant o touring. El chiste es que todos sabemos que en nuestro país este tipo de carrocerías prácticamente no se ven. La razón… nadie sabe, porque al final resultan ser en muchas veces mejores opciones incluso que los sedanes, y la prueba está en que en Europa estas camionetas son tan comunes como un cuatro puertas. Prácticamente todas las marcas tienen una versión “guayín” de sus sedanes. Si bien aquí con suerte podemos toparnos con alguna RS6 viejita o varias Golf SportWagon, sobran los dedos de las manos para contarlas.
Sin embargo, y a pesar de esto, Volvo ha decidido comercializar el V60. Una idea nada terca ni descabellada pues está convencida de que la buena reputación de dicho modelo conquistará nuevos clientes. Y es que hay algo que no sabemos. Volvo es de hecho uno de los constructores que históricamente más experiencia tienen en la materia, al día de hoy comercializa cuatro modelos con carrocería familiar, el V40, V50, V60 y V70, todos ellos con interminables listas de reconocimientos y premios en temas de seguridad, diseño, y rendimiento otorgados por los mercados más exigentes del mundo, llámense el inglés, el alemán y el estadounidense.
El V60 mide 4,628 mm de largo por 1,829 de ancho y 1,484 de alto, mismas dimensiones del S60, pero proporciona mayor espacio en las plazas traseras, específicamente en la altura libre al techo (porque la línea del techo sigue hacia atrás, no cae donde estaría el medallón) y la cajuela tiene mayores dimensiones (unos 430 litros). No existe por tanto eso de que la cabeza roce con el techo y ni tampoco que las rodillas de los pasajeros traseros toquen el respaldo de los asientos delanteros. Se viaja bastante cómodo atrás.
La cajuela tiene un piso de plástico para uso rudo, y si se necesita meter más carga los respaldos de los asientos pueden abatirse en proporción 40/20/40, además con el fin de asegurar la carga, el techo cuenta con orificios para poner una red. En general la cabina muestra acabados de primera calidad, al estilo de los alemanes más conocidos, e incluso en algunos apartados todavía está arriba de éstos, tal es el caso de la piel de los asientos que es de un tacto bastante más suave.
En el tema de los gadgets y equipamiento destacan el City Safety, que ayuda a evitar o mitigar las colisiones a baja velocidad dentro de las ciudades, y un sistema de ayuda para estacionarse con dos cámaras, una delantera y una trasera, que muestran las imágenes en la pantalla multifunciones del tablero. Las versiones más equipadas incluirán dos pantallas para DVD (individuales) en las cabeceras de los asientos delanteros.
A nivel global Volvo maneja una gama de siete motores para este auto, inicialmente han decidido colocarle el cuatro en línea (transversal) 2.0 T5 de 240 caballos con una transmisión automática secuencial de seis velocidades, una muy buena combinación suficiente para lograr velocidades punta de 210 km/h en autopista y un consumo contenido de 12 km/l. No se necesita más para México, su performance de hecho ya es bastante deportivo, incluso se maneja mejor que el S60 pese a que es una camioneta, porque tiene una mejor repartición de pesos y el maravilloso control dinámico de estabilidad y tracción DSTC le otorga un aplomo único al ir rápido en curvas.
Para aquellos que quieren más todavía, como dato cultural les decimos que existe un V60 con motor seis en línea T6 con más de 300 caballos, caja Geartronic de seis y tracción integral en lugar de delantera. Quién quita y si logran convencer a Volvo se las puede traer.
El nuevo V60 se comenzará a comercializar en breve, en un par de semanas. Su precio aún está en proceso de definirse pero rondará los 500,000 pesos. Un coche al que no estamos acostumbrados pero que dejará más que satisfechos a quienes busquen buen performance, comodidad y estilo.
¡En Australia los autos tienen un precio de hasta tres veces superior!
Filed under: Compra y Venta, Tendencias, Australia, noticias y consejos
Fuente: CarsGuides.com.au
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BMW 320i: prueba de manejo
Unidad probada
36,700 dólares
NOS GUSTA
- La respuesta del 2.0 litros. Impecable
- La suavidad de la caja de 8 relaciones
- El balance entre deportividad y consumos
NOS GUSTARíA
- Un Start&Stop menos brusco
- Cambios detrás del volante de serie
- Frenos con mejor mordiente y aguante
INTIMIDADES
- A diferencia de sus hermanos, tiene sólo un tubo de escape.
- Nos sorprende la falta de soporte lumbar, aunque fuera manual.
- Se puede hacer “drifting” y donas y lo decimos porque lo probamos. ¡Increíble!
- Sin kit de reparación o refacción, monta neumáticos Runflat antiponchaduras.
- El sistema iDrive es difícil de controlar en ocasiones.
- Ya lo conocíamos, pero el manual integrado en el sistema de entretenimiento sigue sorprendiéndonos.
La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.
El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.
El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.
Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.
Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar, ni siquiera manual.
Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.
La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.
La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.
FICHA TÉCNICA BMW 320i
|
Motor Situación |
Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 184 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 270 Nm (199.1 lb-pie) entre 1,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/50R17 94W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 235 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.6 s |
| Consumo en ciudad | 12.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 16.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 138 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,505 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 462 x 181 x 143 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 281 / 153 - 157 |
| Cajuela | 480 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.97 s |
| Acel. 0-400 m | 15.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 10.49 s |
| 50-120 km/h | 8.26 s |
| 80-120 km/h | 5.40 s |
| Velocidad máxima | 202 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 86.3 m |
| 120-0 km/h | 59.9 m |
| 100-0 km/h | 39.2 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10 |
| Carretera km/l | 17.6 |
| Media (70, 30%) | 12.3 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 200 HP a 6,300 rpm |
| Par | 271 Nm (200 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.5 kg/HP |
Ram Crew Cab Laramie Long Horn: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Propuesta estética
- Nivel de equipamiento
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Programas de caja
- Más espacio atrás
- Freno de mano eléctrico
Intimidades
- El volante cuenta con botones intuitivos detrás para el equipo de sonido. De lo mejor.
- Los huecos permiten el acomodo de todo tipo de artilugio computarizado. Excelente.
- La suspensión neumática es una maravilla. Debería extenderse a toda la gama.
- Por su altura, hay que ser atentos en las calles estrechas para no pegar con otros autos.
Se buscan valientes para manejar esta vigorosa camioneta, la cual podrá gustar infinitamente a su particular mercado y así mismo ser criticada por su contraparte, pero jamás podrá pasar desapercibida. Dejando el ornamento en segundo término, las mejoras mecánicas de esta enorme pick-up están presentes y se sienten con sólo rodarla una decena de metros.
Cabe mencionar que mucha de la sensación de mejora se debe a la nueva transmisión Torque Flite de ocho relaciones, la cual sólo roba por romanticismo el nombre de aquella 727 imbatible cuando la Guerra Fría estaba caliente.
Lo decimos con conocimiento de causa, pues el mismo Hemi V8 de 5.7 litros y 395 HP ahora se siente como un cebú de rodeo antes de salir al ruedo, rechinando las ruedas en el pavimento y engranando cada una de las velocidades al límite de revoluciones bajo el estruendo del V8 (seguros que es el Hemi pequeño), acción que antes se negaba a hacer, incluso al tratar de truquearla con el pedal de freno y el convertidor de par.
La suspensión pensada para freeway es suave y hasta relajante pero no excluye el manejo 4X4 extremo, ya que su amplio recorrido hará posible sortear obstáculos que la verdad creemos que alguna vez en la vida se crucen en su camino; sí, incluso con los neumáticos de serie.
No podemos omitir la revisión que hicieron al chasis, pues ahora cuenta con uno construido con aceros de alta resistencia, lo cual ayuda bastante, tanto a la reducción de ruiditos como de algunas vibraciones que llegan a desesperar después de algunos años. Y si le sumamos la suspensión de aire de serie en México… pues podemos decir que “es la camioneta más cómoda del oeste”.
Otro punto a destacar jamás visto en una camioneta de “trabajo” es el sistema de persianas activas en la parrilla, que se cierran a la hora de ir a ritmos constantes mejorando así la aerodinámica; se abren cuando la necesidad de mejor ventilación así lo requiere.
Pase joven
Su apariencia es ruda y su tamaño gigantesco, al ver los estribos para abordar a esta Ram sabremos inmediatamente que manejaremos por encima de la altura del promedio del parque vehicular. Para ganar el paso no hace falta echar el coche o hacer una maniobra brusca, solita se impone gracias a su enorme parrilla, los agresivos juegos ópticos, su pintura a dos tonos y los distintivos a los lados que parecen hebillas de cowboy. ¡Hasta el taxista más rudo cederá el paso en hora pico!
El subir a esta camioneta transporta a cualquiera a una película de vaqueros. El olor a piel curtida predomina en la cabina con asientos grabados como los estribos de una silla de montar, alforjas laterales como las que usaba Búfalo Bill y una inmensa consola central que podría ser fácilmete la espalda de una fina chamarra XXL.
Una pantalla central que despliega los controles del radio, el teléfono y el clima, es el toque de civilidad y modernidad. En fin, todo sigue aquí rodeado de aluminio y materiales finos a la disposición del vaquero. No nos sorprende que el nombre de la camioneta derive del ganado “Long Horn”, común y representativo del estado de la estrella solitaria, Texas.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Rango de precio | De 362,400 a 689,400 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto, MDS |
| Cilindrada | 5,654 cc / 5.7 l |
| Diámetro x carrera | 99.5 x 90.9 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 395 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 548 Nm (407 lb-pie) a 3,950 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera /integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.38 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Eje rígido, Panhard |
| Elemento elástico | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 336 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 352 mm |
| Asistencias | ABS, TCS, ESC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.2/38 cm |
| Diámetro de giro | 13.9 m |
| Neumáticos | 275/60 R20 114T |
| Rendimientos | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | N.D. |
| Consumo en carretera | N.D. |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
| carrocería | |
| Peso/báscula | 2,587/2,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 581 x 200 x 194 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 357 / 174 - 172 |
| Cajuela | 1,025 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.33 s |
| Acel. 0-400 m | 16.75 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.58 s |
| 20-120 km/h | 11.71 s |
| 50-120 km/h | 9.78 s |
| 80-120 km/h | 6.18 s |
| Velocidad máxima | 170 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 90.41 m |
| 120-0 km/h | 67.52 m |
| 100-0 km/h | 45.81 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.5 |
| Carretera km/l | 10.1 |
| Media (70, 30%) | 6.88 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 382.6 HP a 5,450 rpm |
| Par | 548 Nm (404 lb-pie) a 4,120 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.0 kg/HP |
Renault Captur: contacto en Europa
Seis “Concept Car” serán los encargados de renovar lo que los diseñadores llaman un nuevo “lenguaje” para Renault: rasgos que, sin ser idénticos, se aplicarán a diferentes modelos, permitiendo reconocerlos como integrantes de una misma gama.
Según Axel Breun, director del departamento de diseño de los show car de Renault, “tratamos de conseguir coherencia, pero también un lenguaje sensual, emocional y común y, en eso, tiene especial importancia el frontal. El diseño que aplicamos nos permitirá diferenciar con claridad los modelos de Renault de los de Dacia, que tendrán un lenguaje más frío.”
En julio del año pasado Renault mostraba el primero de los seis conceptuales que expondrán las diferentes vías que seguirá el diseño de los modelos de producción. Cada uno de ellos representa, metafóricamente, el pétalo de una flor que se completará a razón de un coche por salón y es parte de un ciclo de la vida que va desde el enamoramiento -representado por un deportivo- hasta la experiencia, pasando por la exploración -con un SUV-, la familia -un monovolumen-, el trabajo y el ocio.
Si el DeZir, el primero diseñado en la era del nuevo jefe de diseño de Renault, Laurens van den Acker, era un coupé biplaza eléctrico; el segundo, obra de Julio Lozano, es un Crossover con aire de coupé.
Explorar la vida
Presentados en el Salón de Ginebra, Captur y R-Espace fueron los alicientes del stand de Renault, la atracción frente a la ausencia de novedades de producción que supuso cierta decepción para algunos.
Para poderlos explorar a fondo y hasta conducirlos, con las prevenciones que supone llevar un prototipo de precio incalculable y sensaciones aún muy alejadas de las que podría esperarse en un coche de producción, Renault nos brindó el acceso a las instalaciones del CERAM de Mortefontaine, Francia.
Ademas, allí pudimos departir con Axel Breun y con Julio Lozano. Para el primero, los “Concept Car” que ahora se presentan “serán modelos de producción en cuatro o cinco años”, aunque el primer coche que contará con la nueva imagen de marca será el próximo Clio, que se lanzará comercialmente el año que viene. Tendrá una “zona delantera homogénea a la de otros modelos, pero no idéntica, que recordará y se distinguirá”, comenta Breun.
Al natural, el Captur es espectacular, más que el R-Espace. El frontal dice mucho de su fuerza porque se siente ancho, más cuando esa impresión queda reforzada por tan voluminosas salpicaderas; pero más lo hace la tridimensional trasera: no hay tregua para la vista con tanta sucesión de formas.
Aquí destacan unas calaveras espectaculares. Incluso lo es el funcionamiento de las intermitentes, con una repetición del encendido y apagado de los LEDs principales y los más pequeños situados en las hendiduras que se suceden a lo largo de las salpicaderas de acabado mate: dan un efecto de blizamiento.
Hard Top de alta costura
El arco posterior que queda camuflado con el techo instalado -porque el Captur es casi un convertible con “Hard Top”, capaz de dejar a la vista el esqueleto de su techo que tanto se asemeja a las hendiduras de un casco de ciclista- sostiene ese elemento, pero también da un aire de targa a la zona posterior y enmarca el pequeño cristal que, a diferencia de lo esperable, no pivota para dar acceso a la cajuela: sólo lo hace la zona más vertical de metal. Aunque, propiamente, debiéramos decir de fibra de carbono, el material con el que se construye este sueño de alta costura: es lo que son los “show car” frente al “listo para llevar” de los coches de producción.
En el interior sorprende el diseño de Magali Gourard-Borgers, inspirado en la ligereza de deportes como la vela o la alta montaña y donde el mullido de los asientos es sustituido por tiras elásticas.
Quedan las estructuras de carbono, aunque atrás, ni eso: dos pequeños apoyos la hacen de respaldo, en tanto que otras dos soportadas por el arco trasero, de cabeceras.
Arranque por botón, mando giratorio en D -el cambio es automático- y sólo queda acelerar para que el Captur deje de ser una escultura y se convierta en un automóvil.
Su motor Diesel, más que sonar, ruge con la claridad que supone el carecer de aislantes acústicos. Es un 1.6 dCi de 160 hp gracias a dos turbos, y su aspiración queda más que presente al rozar el acelerador.
Eso sí, suspensión como tal no hay porque, de momento, el Captur no la precisa: el asfalto del CERAM es perfecto y su oscilación supondría un riesgo para el ensamble de esta joya.
Panamera Turbo S es rendimiento y lujo para los más exigentes
Filed under: Porsche
Con su nuevo modelo en la línea de Gran Turismo, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, eleva aun más las expectativas en referencia a los autos de cuatro puertas de alto rendimiento en la clase de lujo. El nuevo Panamera Turbo S es una combinación única de rendimiento y eficiencia, dinámica de conducción y confort.
El motor V8 de 4,8 litros con turbocompresor doble tiene 550 hp de potencia, 10% (+50 hp) más que el motor, de por sí poderoso, del Panamera Turbo. Al mismo tiempo, el par aumenta de 700 a 750 Nm. En la modalidad "Sport" y "Sport Plus" del Sport Chrono Package Turbo estándar y acelerando a fondo en modalidad normal, el motor de ocho cilindros llega a ofrecer 800 Nm con la denominada función de potencia adicional (overboost).La característica poderosa del nuevo Panamera de primera categoría está en los tiempos récord de aceleración. Gracias al Launch Control, se alcanzan 100 km/h en 3,8 segundos; la velocidad máxima es de 306 km/h. A pesar de este mayor rendimiento, el consumo de combustible permanece en el nivel moderado del Panamera Turbo, lo cual es otro ejemplo de la filosofía "Porsche Intelligent Performance". Conforme al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NDEC), el Gran Turismo recorre 100 kilómetros con 11,5 litros de combustible. El consumo de combustible se reduce a 11,3 litros cada 100 km cuando se utilizan los neumáticos de 19 pulgadas con resistencia optimizada a la rodadura, desarrollados para el Panamera por Michelin.
El aumento del rendimiento en comparación con el Panamera Turbo puede atribuirse a dos mejoras principales: turbocompresores mejorados con rotores de turbina de titanio y aluminio, y control modificado del motor. El uso de la innovadora aleación de titanio y aluminio reduce el peso del rotor del compresor y de la turbina. Esto disminuye la inercia y, por lo tanto, mejora y agiliza la respuesta del motor.
Fotos Panamera Turbo
Con su nuevo modelo en la línea de Gran Turismo, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, eleva aun más las expectativas en referencia a los autos de cuatro puertas de alto rendimiento en la clase de lujo. El nuevo Panamera Turbo S es una combinación única de rendimiento y eficiencia, dinámica de conducción y confort.
Con su nuevo modelo en la línea de Gran Turismo, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, eleva aun más las expectativas en referencia a los autos de cuatro puertas de alto rendimiento en la clase de lujo. El nuevo Panamera Turbo S es una combinación única de rendimiento y eficiencia, dinámica de conducción y confort.
Aun para un primer modelo de la clase de lujo, el nuevo Porsche de primera categoría cuenta con un nivel de equipamiento extraordinariamente completo. Manteniéndose en el concepto deportivo del Panamera de alto rendimiento, tiene los sistemas de control de dinámica de conducción más importantes como característica estándar. Por ejemplo, el Porsche Dynamic Chassis Control, PDCC (control dinámico de chasis de Porsche), es un sistema activo de estabilización antivuelco que elimina la tendencia del vehículo a inclinarse en las curvas, lo que mejora la agilidad y el confort en igual medida.
El sistema Porsche Torque Vectoring Plus, PTV Plus (freno moderado en las ruedas traseras), aplica un par dividido variable a las ruedas traseras combinado con un bloqueo diferencial trasero controlado electrónicamente, lo que garantiza una tracción superior y, por lo tanto, mayor agilidad en toda situación de conducción.
El sistema de dirección utiliza la dirección hidráulica Servotronic sensible a la velocidad. El Sport Chrono Package Turbo, que coordina la suspensión con el grupo motor, aumentando las características deportivas al presionar el botón adicional "Sport Plus", también es equipo estándar, al igual que el sistema de escape deportivo para un sonido del motor aun más emocionante.
El carácter deportivo del nuevo Panamera Turbo S es evidente no sólo en el rendimiento, sino también en el aspecto exterior. Los faldones laterales de la gama Porsche Exclusive y el alerón trasero extensible de cuatro vías garantizan un aspecto y un rendimiento especialmente deportivos. La fusión de exclusividad y estilo deportivo se transmite al interior en el acabado de cuero bicolor, como característica estándar. La nueva combinación de negro/crema se ofrece exclusivamente para el nuevo Panamera Turbo S, y también se agrega el gris ágata/crema como combinación exclusiva.
Para obtener información sobre el precio del nuevo Panamera Turbo S, comuníquese con el representante de Porsche en su mercado local.
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Entrevista exclusiva con Adrián Fernández
Cuando hablamos sobre automovilismo deportivo en nuestro país es indudable pensar en su nombre. Su imagen y carrera deportiva cautivó a toda una generación que con sus hazañas en las catgorías nacionales e internacionales y su gran carisma cayeron presas de la pasión que despierta el automovilismo deportivo.
Adrián Fernández, actual piloto del equipo Lola-Aston Martin de la categoría LMP1 ha sumado todo tipo de triunfos que pocos pilotos han alcanzado. Tan solo por citar algunos de sus logros podemos citar la obtención del campeonato de la ALMS con ocho victorias, pole man en las 24 Horas de Le Mans del 2007 en la categoría LMP2, ganador asiduo en la Rolex Sport Car Series, piloto NASCAR en el 2005, quinto lugar en la IRL en su temporada de debut en el 2005, subcampeón de la Champ Car en el 2000 sumando 11 victorias, 25 podios y 194 carreras, campeón de la F3 mexicana en 1991 y de la Fórmula Vee en 1983 y 1984, etcétera.
Automóvil Panamericano tuvo la oportunidad de charlar un momento con el y esto fue lo que nos dijo.
Automóvil Panamericano: “Cual es el futuro de Adrián con el equipo Aston Martin? ¿Te volveremos a ver el año que entra en Le Mans?
Adrián Fernández: “Pues mientras siga manejando como hasta ahora hay Adrián Fernández para rato. Me siento como si tuviera 30 años otra vez auqneu tenga 48. Afortunádamente sigo conservando mi habilidad al volante, sin errores, enfocado y disfrutandolo mucho. Tengo todavía un año ma´s de contrato con Aston Martin y estoy seguro que mi patrocinador me apoyará para firmar todavía otros tres años más después de esto”.
AP: ¿Como ves a esta nueva generación de pilotos, en especial a Checo y su debut en la F1?
AF: “Lo veo bien y esta aprendiendo mucho. Todo es parte de una maduración lógica que todo piloto debe de sortear. Ha demostrado que la rapidez la tienen y debe de aprender lo más posible de los errores para salir adelante”.
AP: ¿Que nos puedes decir de Esteban Gutiérrez?
AF: Es otro piloto muy rápido que ha demostrado su valor en las categorías de ascenso. Lo veo bien y me da gusto poder apoyar a toda esta nueva generación de pilotos que nos representan en los mejores niveles del automovilismo internacional”.
AP: Como precursor del automovilismo nacional a niveles mundiales, ¿crees que ahora les corresponda a Checo o a Esteban abrirle el camino a las siguientes generaciones?
AF: “Mas les vale... si no, yo seré el primero en estar molesto con ellos”
AP: ¿Que nos puedes decir sobre el rumor que coloca a Checo en el equipo Ferrari en el 2013?
AF: “Rumores siempre existen y existirán. Lo que Checo tiene que hacer es no distraerse con esto y concentrarse en lo que esta haciendo. Una cosa son los rumores y otra muy distinta la realidad. Que bueno que se estén fijando en el, pero sus resultados son lo que en verdad lo van a colocar en otros equipos en el futuro porque ese tipo de cosas no llegan solas. Creo en lo personal que va por buen camino, es una persona muy centrada y eso le ayudará a conseguir sus objetivos”
AP: ¿Que diferencias percibes de las oportunidades que tu pudiste haber tenido para llegar la F1 y las que ha tenido Sergio?
AF: “Son dos cosas muy distintas. A “Checo” lo ha apoyado la Escudería Telmex y Carlos (Slim) aprendiendo de los errores del pasado. Lo mío fue picar piedra, brincar escalones, montañas, caerte, levantarte. Yo llegue con 30 años a la Indycar y mi posibilidad de entrar a la F1 eran muy pocas. Aún así, estoy convencido de que también he logrado mil cosas más que muy pocos pilotos han alcanzado en su carrera. Este año inclusive tuve la oportunidad de manejar un Ferrari de F1 parecido al que probó Checo. Además debo agregar que poder seguir corriendo a los 48 años como yo, es una ventaja que pocos tienen.”
Sergio Pérez admite ser una posibilidad para Ferrari
Tras una excelente primera temporada en la F1 con el equipo Sauber, el piloto tapatio Sergio “Checo” Pérez ha roto el silencio en torno a los rumores que lo colocan como el sustituto del brasileño Felipe Massa en el seno del equipo Ferrari para el año que entra.
Lo anterior cobra más fuerza después de que la casa de Maranello advirtiera a principio del presente año a su actual piloto Felipe Massa la posibilidad de ser despedido en caso de que repita los mismos malos resultados del año anterior. Por si fuera poco y para seguir avivando el fuego, recordemos que Pérez es actualmente el piloto con más experiencia proveniente de la Ferrari Drivers Academy, situación que lo pone en ventaja con respecto a los demás candidatos.
Sin embargo, “Checo” se toma con calma las cosas asegurando que en la F1 todo cambia de un año al otro y que sus esperanzas de fichar con Ferrari dependerán mucho de lo que suceda en este 2012.
“Vamos a ver, en ultima instancia depende de este año, que para mi es muy importante”, dijo Pérez.
El volante azteca reconoció que sus actuaciones el año pasado le dejaron muy buen sabor de boca a los directivos de Ferrari, pero que para mantener las expectativas en alto deberá de conservar el mismo ritmo o inclusive mejorar durante la presente temporada que está a punto de comenzar.
"Esta temporada todavía no ha empezado aún y todo cambia muy rápido en un año. Hay muchas cosas que todavía tienen que salir a la luz. Para mí, Ferrari es el equipo más grande para el cual todos los pilotos sueñan con ganar el campeonato algún día, pero ... vamos a ver. Me encantaría estar allí algún día," dijo el piloto de Sauber.
Salón de Nueva York 2012: Chevrolet Impala 2014
El nuevo Impala, que vendría a ser la décima generación, estará listo para venderse a comienzos del próximo año. El año pasado registró ventas en Estados Unidos por 171,000 ejemplares, por lo que es uno de los 10 sedanes mejor vendidos en aquel país, junto con el Malibu y el Cruze.
Si bien su diseño sigue siendo medio raro, “muy gringo”, sí se nota bastante más moderno y musculoso, le ayuda su frente con un poco de aires de Camaro.
Son tres los motores que habrá disponibles, todos ellos de inyección directa. Un V6 3.6 (de 303 hp), un cuatro cilindros 2.5 nuevo (de 195 hp) y otro cuatro cilindros 2.4 con eAssist de 182 caballos. Recordemos que el eAssist utiliza un sistema de batería de ión- litio, así como un generador eléctrico para permitir una capacidad de frenado regenerativa que proporciona una mayor economía de combustible. La energía almacenada en la batería da el aumento eléctrico necesario en diversos escenarios de manejo, optimizando la operación del motor y de la transmisión. En resumidas cuentas el eAssist incrementa la economía de combustible mediante el frenado regenerativo, la aceleración, el apagado automático del motor, y la carga y descarga inteligente de la batería. Las cajas de velocidades son automáticas de seis marchas.
En el interior destaca una pantalla “touch” de ocho pulgadas donde se manejan diversas funciones del auto, entre ellas el sistema de infotenimiento MyLynk con comandos por voz.
Su manejo presume ser muy cómodo pues el auto cuenta con el sistema activo de cancelación de ruido en las opciones con motores de cuatro cilindros, y muy seguro, ya que incluye 10 bolsas de aire en todas las versiones, el OnStar, control crucero adaptativo, sistemas preventivos para colisiones, aviso de salida de carril, alerta en los puntos ciegos, cámara y asistente de estacionamiento.
SEAT Leon SC: lanzamiento en México
Como bien se sabe, es la primera vez que SEAT comercializa una derivación de tres puertas del Leon, que con respecto a su equivalente ya a la venta no solo se distingue por el tipo de carrocería sino por una distancia entre ejes reducida en 35 milímetros y un vidrio posterior 19 grados más inclinado.
La entrada a la gama está compuesta por un 1.4 litros turbocargado con 122 caballos y 200 Nm de par, seguido de una misma versión de dicho cuatro en línea con 140 caballos y 250 Nm. Por último, se halla un 1.8, también sobrealimentado, con 180 hp y 250 Nm. Salvo el 1.8, con una caja de doble embrague y siete relaciones (DSG), todos los Leon SC son manuales de seis velocidades. Otro diferenciador dinámico es que el FR tope incorpora una suspensión independiente multibrazo en el eje trasero en lugar de una barra de torsión.
El dispositivo Start & Stop, que se encarga de encender o apagar el motor en detenciones temporales (como un semáforo o en paradas de un atasco) con el fin de ahorrar combustible, también es de fábrica.
Entre el equipamiento, destaca que todos los SC llevarán de serie seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y anclajes ISOFIX para asientos infantiles. Desde la vertiente Style hay un simulador electrónico que cumple el trabajo de un diferencial autoblocante (optimiza la tracción en ciertas condiciones exigentes, como una aceleración fuerte en un giro cerrado), mientras que en el FR 1.8 se suma un airbag para las rodillas del conductor.
El sistema de iluminación con tecnología LED tanto en faros como en calaveras se ofrecerá en ambos FR, que agregan de paso rines de mayores dimensiones, pues de las 16 pulgadas, pasan a 17 en el FR de 140 hp y a 18 en el de 180.
Los elementos de comodidad abarcan el climatizador dual, control de velocidad crucero o encendido automático de luces (a excepción del Reference), sonido con cuatro (Reference), seis (Style) u ocho (FR) bocinas o sensor de estacionamiento (atrás solo en el Style y delante y detrás en los FR).
Los precios del Leon SC en México parten de los 253,500 pesos para el Reference 1.4 TSI, pasando por los 276,800 del Style 1.4 TSI, los 319,500 del FR 1.4 TSI y, por último, los 354,200 del FR 1.8 TSI DSG.
Mazda CX-5: prueba de manejo
Unidad probada
380 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Imagen vanguardista.
- Calidad de ensambles.
- Nivel de equipamiento.
NOS GUSTARíA
- Más torque.
- Marcha más firme.
- Asientos de mejor soporte.
Lo primero que llama la atención de esta nueva camioneta –no aprovecha casi nada de su antecesora, ni siquiera los motores- es una estampa moderna, atractiva, con trazos en su carrocería –sobretodo el lateral-, que evocan la filosofía Kodo (alma del movimiento) advertida en los últimos conceptos de la casa nipona. Lo más interesante es que luce más pequeña que la CX7, que de cara a las intenciones de ahorro de peso, tamaño y combustible resulta muy acertado. La trasera también posee personalidad y aunque el frontal nos recuerda más un auto, su altura confirma sus intenciones.
Por dentro, el estilo también refresca la vista y luce mejor armonizado que su antecesora. Existe un serio incremento de calidades en todos sus paneles, lo que se agradece no sólo a la vista sino al tacto. Sin embargo, algunos elementos parecen compartidos como el volante y los relojes. A cambio, profesa verdadera modernidad al disponer de una pantalla central táctil que coordina todo el infotenimiento; en las versiones tope norteamericanas incluye navegador GPS y cámara de reversa, tal cual la probamos (no llegará este equipamiento a nuestro México).
Lo curioso es que en el tablero chocan tres tipos de iluminación: blanca en relojes, azul en pantalla y naranja en el conjunto de aire acondicionado y calefacción (HVAC, Heating, Ventilating, Air Conditiong, es decir calefacción, ventilación y aire acondicionado). Quizá el ahorro también considera aprovechar buenos elementos de otros parientes recientes vía reciclaje.
Pese la menor talla, la CX5 acomoda bien a cinco adultos aunque cuatro van sobrados. No se percibe menor espacio que en su predecesora (incluso es mayor) y todavía presume una cajuela de buena boca y mejor volumen. Quizá los asientos principales son cómodos pero no ofrecen el apoyo dorsal necesario para zona de curvas, donde al combinarse con la casi nula adherencia de las vestiduras de piel, nuestra espalda “baila” durante las transiciones de rumbo más fuertes.
En las cercanías de la costa de Malibu, pudimos palpar a fondo su actitud dinámica. Si bien la dirección tiene momentos de indecisión, retroalimenta lo suficiente para jugar un poco en la carretera montañosa que hallamos entre tanta vía recta y plana.
Un claro subviraje surge en los cambios de rumbo más cerrados, acentuado por su altura y calidad de marcha de orientación definitivamente amable. Ello no obsta para que se disfrute el espíritu zoom-zoom al enlazar varios ápices de diferentes y divertidas exigencias, siempre en el entendido de su carácter viajero.
Sólo el cuatro cilindros desarma un poco los ímpetus velocistas, dado su menor empuje consecuencia de una afinación orientada al ahorro de combustible tan valorado hoy en día. Afortunadamente, la transmisión automática de seis escalones facilita las cosas con cierta proactividad propia. Si preferimos más control, figura el modo manual, que nos da oportunidad de seleccionar las maneras de administrar el ajustado torque del 2.0 litros, siendo lo óptimo mantener al propulsor por arriba de las 4,000 rpm.
En cuanto a los frenos, el tacto suave enmascara su menor efectividad pues tras una quinteta de frenadas de pánico, el pedal acusa blandura, lo que orilla a rodar con mayor tiento hasta que recuperen su posibilidad salvadora.
Finalmente, las medias de kilometraje en autopista (13.9 km/l) y ciudad (10.7 km/l), comprueban que cumple muy bien conforme los requerimientos oficiales y estamos a la espera de poder evaluarla en nuestros terrenos.
Todavía por acceder al mercado mexicano, esta Mazda CX5 ofrece una estampa moderna y atractiva, aderezada de un equipamiento muy completo en todos los rubros –el ejemplar analizado incluye frenos ABS, seis bolsas de aire, alerta de punto ciego, ESC, etc-.
Por precio, equipamiento, tamaño, desempeño y mercado, deberá estar peleando en la parte media del segmento, con las versiones tope de CR-V, Chevrolet Captiva o Dodge Journey. Bajo la óptica de todo el paquete y las frescura de su estilo, puede resultar una opción interesante de cara a un consumidor ávido de novedades sin olvidarse de una conciencia ahorrativa o ecológica.
FICHA TÉCNICA MAZDA CX-5
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.5 x 91.2 mm | |
| Compresión | 13.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 89 oct | |
| Potencia máxima | 155 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 203 Nm (150 lb-pie) a 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 4.62 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 303 mm | |
| Asistencias | ABS, DSC, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.1 m | |
| Neumáticos | 225/55 R19 99V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 182 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 10.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.4 km/l | |
| Consumo medio | 12.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 174 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.90 s | |
| 0-120 km/h | 15.11 s | |
| 0-140 km/h | 22.36 s | |
| 0-160 km/h | 32.58 s | |
| 0-400 m | 17.68 s | |
| 0-1,000 m | 32.54 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | ly: arial, helvetica, sans-serif;">14.03 s | |
| 50-120 km/h | 10.71s | |
| 80-120 km/h | 7.52 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 78.8 m | |
| 120-0 km/h | 57.1 m | |
| 100-0 km/h | 40.0 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 29 | 10.7 |
| Carretera | 109 | 13.9 |
| Media (70, 30%) | 53 | 11.6 |
| Autonomía media | 672 km | |
Leyenda otra vez. Volkswagen México presenta el GTI 35 Aniversario.
Es raro ver tal cantidad de fanatismo alrededor de un modelo o de una marca y en este caso además de eso, pudimos ver a todo una familia reunida; las seis generaciones del GTI en un solo lugar listas para recibir al nuevo integrante que celebra el 35 Aniversario.
Limitado a 250 unidades el GTI 35 Aniversario llega listo para satisfacer la demanda de adrenalina de propios y extraños presumiendo 235 hp, 300 Nm de Torque y una velocidad máxima de 247 km/h. Con todo esto, puede acelerar de 0 a 100 en tan solo 6.6 segundos. Como aderezo, podremos encontrarlo con la ya conocida caja DSG y también con transmisión manual, ambas de seis velocidades.
El incremento de potencia demanda mejoras en el bastidor y seguridad electrónica, es por eso que Volkswagen incorporó el sistema Servotronic que endurece la dirección progresivamente, así como una suspensión revisada.
Todos los sistemas de seguridad conocidos, además del Launch control para la versión DSG, bolsa de aire para rodillas del conductor y el novedoso Sound Actor que deja filtrar muy un poco el rugir del motor a la cabina, seguramente harán que a mas de uno se nos erice la piel.
Bién Parecido
Los interiores presumen nuevos asientos conmemorativos, tapetes, logotipo con el “35” y la muy gustada “golf ball” en la palanca de cambios. Por fuera luce nuevos rines de 18 pulgadas denominados “Watkins Glen”; faros con luz xenón de nuevo diseño que ya incorporan leds al igual que las calaveras; cristales entintados, estribos, spoiler frontal y salidas dobles de escape.
El GTI 35 Aniversario se ofrecerá en los colores Blanco Candy, Rojo Tornado, Plata Reflex Metálico y Negro Profundo Perlado. Los precios es de lo poco que no emociona tanto pero no dudamos que los $447,000 pesos para la versión con transmisión manual y los $467,000 pesos para la versión DSG, serán la mejor inversión para los entusiastas y fanáticos de la marca de este modelo tan querido en México y el mundo.
Contacto exclusivo Porsche Cayman R: nos subimos con Walter Röhrl
Porsche regresa, digamos, a sus inicios. Mientras muchas marcas anuncian brutales cifras de potencia (600 HP ya es “lo normal”), la firma de Stuttgart apuesta por uno de sus principios que los ha llevado a acumular tantas victorias en el deporte motor y muchas satisfacciones fabricando deportivos memorables: bajo peso y envidiables relaciones peso=potencia. Ahora, el Cayman R reduce considerablemente el gap que podría existir entre un Cayman y el 911, con un desmpeño que se percibe superior y no por la velocidad punta o el famoso 0 a 100 km/h, sino porque el R es más obediente y comunicativo de lo imaginado. Para ello se ha reducido el peso hasta en 55 kg, eliminando vanalidades como el aire acondicionado, equipo de sonido, GPS, asientos calefactables o eléctricos reemplazados por unos de cubo más ligeros; adiós manijas de las puertas, bienvenidos rines de aleación ligera e incluso una batería del auto en litio. Así se alcanza un máximo de 1,295 kg. La relación peso/potencia alcanza los 3.9 kg/hp; hay que tener cuidado que una hamburguesa más estropea el dedicado trabajo de los ingenieros.
De este modo, que sí es importante, conseguimos el 0 a 100 km/h en 5 segundos y una máxima de 282 km/h; mejor aún, se ha revisado la gestión electrónica del 3.4 litros de inyección directa, para tener el 100% del par a las 4,750 rpm, aunado a un aumento de potencia de 10 HP frente al Cayman S. Complementa un nuevo setting de la suspensión y una reducción en la altura de 22 mm, para mejorar el centro de gravedad. Curiosamente, la posición de manejo es muy sencilla de encontrar, de esos autos que “uno se pone” y comunica absolutamente todo. El resultado es un auto que no apuesta a brutales entregas de potencia, sino a un razonamiento que parece más efectivo y, sobre todo, divertido.
A Europa llega a partir de ya a un precio de 69 mil euros, en México se espera su comercialización en el verano, aunque no nos anunciaron lo que habría que pagar por éste.
Por cierto, el cliente lo pide podrá pedirlo con GPS, AC y varios etcéteras, pero dudamos que alguien se atreva a hacerlo.
Bentley Continental la novedad en el Autoshow de Detroit (VIDEO y FOTOS)
Filed under: Bentley
Dos nuevos modelos V8 de Bentley serán presentados en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit el próximo 9 de enero de 2012.
Los modelos Continental GT y GTC V8 vienen con un nuevo motor de 4.0 litros. El doble turbo V8 coupé Continental GT y el GTC descapotable alcanzarán niveles excepcionales de potencia, será la combinación perfecta entre un automóvil deportivo de alto rendimiento y un modelo de gran lujo, además de contar con tracción en las cuatro ruedas.
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El Continental GT y el GTC V8 llegarán con un motor de 8 cilndros en V, de 4.0 litros de desplazamiento, con un caballaje de 507 hp y un torque de 660 Nm, en un régimen de revoluciones que va desde las 1,700 a las 5,000 revoluciones por minuto.
Este nuevo motor V8 de Bentley ofrece una potencia máxima de 500bhp (507PS/373Kw) a 6000 rev / min y un par máximo de 660 nm (487 lb), que está disponible en prácticamente toda la gama de revoluciones desde 1700 hasta 5000 rev / min, combinado con una nueva relación cerrada de ocho velocidades de transmisión automática, esto se traduce en un tiempo de aceleración sub-cinco segundos para el 0-60 mph (0 a 100 km / h) de velocidad y una velocidad máxima de 180 mph en (290 kmh).
Al mismo tiempo, el nuevo motor V8 de modelos Continental alcanzar niveles excepcionales de ahorro de combustible y las emisiones de CO2 para el sector de lujo y alto rendimiento y son capaces de viajar más de 500 millas (800 kilometros) en un solo tanque de combustible. Cifras completa y oficial se dará a conocer a principios de 2012.
La llegada del compromiso medioambiental de los nuevos modelos V8 cumple Continental de Bentley para producir un nuevo tren de potencia que ofrece una mejora del 40 por ciento en eficiencia de combustible y las emisiones de CO2.
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GP de Italia – Checo Pérez dispuesto a cambiar su suerte
Previo a correr en una de sus pistas favoritas, el piloto del Sauber Motorsport ha aprovechado el tiempo entre el Gran Premio de Bélgica y la llegada del Gran Premio italiano, para analizar a fondo como tomar ventaja de los errores cometidos en Spa Francorchamps. El mexicano sabe que ésta también es una carrera complicada debido a que el Sauber C30 volverá a sufrir en las rectas largas del trazo instalado en el Parco de Monza.
“Nosotros en el equipo hemos trabajado muy fuerte en este tiempo para poder tener una buena carrera aquí, pero también sabemos que las cosas se complican en este tipo de trazos. Tenemos que aprovechar todo lo que tengamos en nuestras manos para poder salir adelante y conseguir un buen resultado, ya que es muy necesario”, dijo el tapatío.
La meta principal: puntos y superar a los Force India. Pérez sabe que el equipo de Vijay Mallya ha dado un paso adelante desde el Gran Premio de Alemania y aunque las mejoras puestas en el monoplaza suizo en Bélgica beneficiaron el perfomance, sabe que todavía tienen que trabajar aún más para poder estar a la par del equipo hindú.
“En Bélgica el auto se comportó bien pero aún tenemos trabajo por hacer. Habrá una nueva actualización importante para las carreras asiáticas, y estamos confiados que ahí podremos sacarle un poco de ventaja a Force India. Sin embargo, hay que dar el primer paso ahora y tratar de terminar mejor que ellos aquí en Monza”, agregó el piloto de Sauber.
La pista italiana es sede de grandes recuerdos para Checo, y ésta es su pista favorita. “Monza es muy importante para mí. Aquí he tenido uno de los fines de semana más importantes en mi carrera deportiva y quiero tener algo muy bueno también este fin. Ojalá las cosas se den como pensamos y nos vayamos de Italia contentos con el trabajo hecho”, finalizó Pérez.
Previo a correr en una de sus pistas favoritas, el piloto del Sauber Motorsport ha aprovechado el tiempo entre el Gran Premio de Bélgica y la llegada del Gran Premio italiano, para analizar a fondo como tomar ventaja de los errores cometidos en Spa Francorchamps. El mexicano sabe que ésta también es una carrera complicada debido a que el Sauber C30 volverá a sufrir en las rectas largas del trazo instalado en el Parco de Monza.
“Nosotros en el equipo hemos trabajado muy fuerte en este tiempo para poder tener una buena carrera aquí, pero también sabemos que las cosas se complican en este tipo de trazos. Tenemos que aprovechar todo lo que tengamos en nuestras manos para poder salir adelante y conseguir un buen resultado, ya que es muy necesario”, dijo el tapatío.
La meta principal: puntos y superar a los Force India. Pérez sabe que el equipo de Vijay Mallya ha dado un paso adelante desde el Gran Premio de Alemania y aunque las mejoras puestas en el monoplaza suizo en Bélgica beneficiaron el perfomance, sabe que todavía tienen que trabajar aún más para poder estar a la par del equipo hindú.
“En Bélgica el auto se comportó bien pero aún tenemos trabajo por hacer. Habrá una nueva actualización importante para las carreras asiáticas, y estamos confiados que ahí podremos sacarle un poco de ventaja a Force India. Sin embargo, hay que dar el primer paso ahora y tratar de terminar mejor que ellos aquí en Monza”, agregó el piloto de Sauber.
La pista italiana es sede de grandes recuerdos para Checo, y ésta es su pista favorita. “Monza es muy importante para mí. Aquí he tenido uno de los fines de semana más importantes en mi carrera deportiva y quiero tener algo muy bueno también este fin. Ojalá las cosas se den como pensamos y nos vayamos de Italia contentos con el trabajo hecho”, finalizó Pérez.
GMC con cámara todo en uno en su sistema de seguridad (VIDEO)
Filed under: GMC, Videos, Chevy
El GMC 2012 Terrain (GMC Todo Terreno) está presionando a la baja sobre el precio de la cámara basada en la detección de colisión hacia adelante y los sistemas de cambio de carril. La nueva opción de $ 295 compra a los clientes de este sistema que reduce la complejidad de las configuraciones realizadas por otras marcas de lujo mediante el uso de una sola cámara en lugar de la híbrido cámara-radar láser system que incorporan otras automotoras.
El sistema de GMC emplea una sola cámara de advertencia y de colisión y ambas funciones de salida para cambio de carril que detecta con gran facilidad la venida de algún vehículo por los costados. Además es de confiar este software por lo rápido de sus detecciones.
Las imágenes muestran cuadros sucesivos de video que son analizados para determinar la trayectoria y el tiempo de colisión. Los frenos también son pre-preparados para ofrecer un rendimiento óptimo si se le pide al vehículo mediante este sistema. El procesamiento de imágenes es la clave para el fortalecimiento de este sistema, confiando en el software de procesamiento de datos numéricos para lograr lo que otros fabricantes a granel en el hardware no han podido lograr.
Por ejemplo, en la noche, el sistema busca los pares de luces que se muevan en conjunto para ayudar a los vehículos a ir a otro lugar, y la velocidad del vehículo, aceleración y frenado se tienen en cuenta para ayudar al sistema cuando se averigua la intención del conductor de atrás y los lados.
Las familias quieren que los vehículos sean cada vez más seguros y no tan caros en los aditamentos especiales y eso es lo que aparentemente está logrando GMC con estos nuevos sistemas de seguridad.
Mira el vídeo explicativo:
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¡En el 2011 todos los modelos de GM tendrán aplicaciones para SmartPhones!
Filed under: GM, GMC, Accesorios, Chevrolet, Etc., Buick, Cadillac, Tendencias, Tecnología, Internet, noticias y consejos
A comienzos de este año, OnStar de General Motors dio a conocer una aplicación para SmartPhones desarrollada para el Chevrolet Volt, con el cual puedes bloquear y desbloquear el vehículo, pre-calentarlo, entre otras funciones.
Fuente: General Motors
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AMAROK CHALLENGE Cancún-Inuvik: En trineo por el Ártico
La historia de este medio de transporte data de finales del siglo XIX, cuando en plena fiebre del oro del Yukon se incrementaron las necesidades de comunicación y también del traslado de dicha mercancía desde esta zona remota de Canadá, hasta la ciudad de Seattle, en el norte de la costa oeste de los Estados Unidos.
La experiencia fue cuando menos sorprendente. Lo primero que esperas es una manada de perros agresivos y violentos, cuando la realidad es que se trata de unos animales cariñosos y con un gran respeto por los de su misma especie y también por los humanos. El tiro que utilizamos contaba con seis Alaskan Malamuten que, junto con los Husky Siberianos, son los mejores para estas actividades, pues tienen resistencia, velocidad e inteligencia.
El manejo del trineo resulta sencillo, prácticamente no hay que hacer nada si la ruta está marcada. Los perros tiran, giran y el trineo sólo dispone de dos sistemas para frenar: uno para reducir la velocidad y otro para detener completamente, que ambos se encuentran situados en el centro de los dos patines en los cuales se apoyan los pies.
En ningún momento la velocidad resulta elevada. En terreno llano no se va más allá de los 20 km/h, pudiendo llegar en baja a los 30 km/h, mientras que en las zonas de subida hay que ayudar a los perros para que superen la pendiente, bien haciendo los mismo movimientos que si estuviéramos patinando con un skate board, o definitivamente con las dos piernas si la pendiente es muy pronunciada.
La experiencia es maravillosa, por que en esas dos horas que vas tirado por los perros aprendes su códigos, te encariñas de ellos y te conviertes en uno más de la manada. Una buena experiencia para contarla el día de Navidad, justo cuando Santa está entregándolos regalos, aunque él utilizaba los renos para transportarlos. Feliz Navidad.
Regresa Austria a la F1
La compañía de bebidas energéticas dio a conocer hoy en un comunicado que han llegado a un acuerdo con el jefe de los derechos comerciales de la F1, Bernie Ecclestone, para que la máxima categoría tenga un Gran Premio en el ahora Red Bull Ring. La fecha planeada para que se lleve a cabo es el 6 de julio.
Dieter Mateschitz, dueño de Red Bull, compró el circuito y lo reabrió en el 2011 ya con intalaciones más modernas, pero lo más importante, sin ninguna modificación al trazo aunque se tuvo un proyecto donde se pensaba expandir el circuito, pero dicho proyecto nunca se llevó a cabo.
La Fórmula 1 enfrente ahora una dificultad en cuanto al cupo de Grandes Premios por año, ya que también se tienen confirmados los Grandes Premios de Rusia, en Sochi y de Nueva Jersey, en los Estados Unidos. Con ello, el calendario sube a 21 GP’s, pero a menos que los equipos y la FIA acuerden subir el límite de GP’s a ese número, alguno tendría que salir del calendario para el próximo año.
Valencia tiene un acuerdo con Barcelona de ser sede del GP de España cada dos años, pero en el circuito callejero de Valencia existe un abandono por parte de los organizadores. Barcelona ha dicho ahora que ya no tiene intención de dar paso a Valencia para intercalarse el ser sede del GP español, por lo que el trazo de Cataluña luce como única sede para ese GP.
En New Jersey la construcción de las instalaciones para recibir a la F1 van en tiempo y forma, según los organizadores. La fecha planeada para recibir a la F1 será en junio muy probablemente después de Montreal.
La última vez que la F1 corrió en el A1 Ring fue en el 2003, cuando Michael Schumacher obtenía la victoria seguido de Kimi Räikkönen y Rubens Barrichello.
Mercedes podría estar desarrollando un nuevo super auto eléctrico con estrucutra de carbono
Las tendencias de la industria desde hace ya algunos años han llevado a las diferentes marcas a nivel mundial desarrollar sus propias propuestas dentro del segmento de los híbridos y los eléctricos. Marcas como BMW o Audi inclusive se han atrevido a abrir su propia división de vehículos de energía alternativa como lo podemos ver con las familias “i” e “e-tron”.
A pesar de esto, Mercedes ha preferido mantenerse aparentemente a la expectativa para ver como evoluciona el segmento. Sin embargo, el día de hoy se ha anunciado según información filtrada por una publicación especializada que la casa de la estrella se encuentra desarrollando en silencio una gama de vehículos sustentables que podrían competir directamente contra las anteriores dos.
Según los informes, Mercedes podría presentar un modelo de producción limitada denominado E “Superlight” para dentro de tres años aproximadamente, el cual contaría con todos los avances tecnológicos más recientes en términos de fabricación, materiales y motorización.
El modelo en cuestión podría contar con un chasis fabricado completamente en fibra de carbono al puro estilo del Ferrri Enzo o el McLaren MP4-12C. Según cifras preliminares, de ser cierta dicha información, el modelo de Mercedes podría pesar cerca de 350 kg menos que una versión de acero permitiendo además algunas investigaciones en términos de diseño para buscar nuevas soluciones que le den al auto un aspecto más innovador y de mayor eficiencia para el usuario.
Se rumora que el nuevo W “Superlight” podría ser propulsado por un par de motores bicilindricos enfriados por aire, los cuales a pesar de su reducida cilindrada le aportarían un nivel de prestaciones increíbles. Otro de los rumores sobre su motorización abarca la posibilidad de montar una solución de celdas de combustible de 150 HP asociadas con a un motor eléctrico posterior de 50 HP.
Creemos que ésta última opción podría ser la menos viable dada la escasez de centros de recarga que actualmente existe, sin embargo hará falta esperar para que los propios directivos de Mercedes nos sorprendan. Lo que si es seguro es que la alemana está dispuesta a encarar a sus dos rivales por excelencia y ganarse la reputación de la mejor firma premium del mundo.
¿Audi listo para comprar Ducati?
Audi ha logrado un acuerdo exclusivo y esto le da prioridad para comprar con el fabricante italiano Ducati. Fuentes muy cercanas dijeron que el acuerdo de Audi probablemente será finalizado en abril.
Audi, que tiene el derecho de tanteo sobre la compra y está considerando un precio total de unos 850 millones de euros para la empresa italiana, que incluiría unos supuestos 800 millones de euros en pasivos.
Si las negociaciones con Investindustrial, la firma dueña de Ducati, tienen éxito, el imperio Volkswagen agregaría motores ligeros de altas revoluciones a una cartera de ingeniería, que incluye tecnología de motores para autos de última generación, camiones pesados y barcos.
Volkswagen podría anunciar la compra en su reunión anual de accionistas del 19 de abril. Ducati, hace alrededor de 40,000 motocicletas al año, pero está a la venta en el mercado porque su deuda sobrepasa sus ingresos.
Ferdinand Piech, presidente de VW, quien ha dicho que conduce motos Ducati, mencionó hace unos pocos años que lamentaba no haber adquirido la marca cuando podría haberla comprado "por casi nada". Piech, reconoció públicamente por primera vez su interés en la compra de Ducati en abril de 2008. Esta compra añadiría un fabricante de motocicletas a las nueve marcas de automóviles y camiones de VW.
El fondo de inversión Investindustrial, propietario de Ducati, mostró en febrero su intención de vender la compañía. Busca alcanzar un acuerdo de venta de por un importe de hasta 1.000 millones de euros.
En aquel momento, Volkswagen ya sonó como uno de los posibles compradores de Ducati, pero también se habló del interés de BMW y el consorcio indio Mahindra.
Murió Sergio Pininfarina, el artista de la industria automotriz
Sergio Pininfarina nació en Turín en el año de 1926. Se graduó de ingeniero mecánico por el Instituto Politécnico de Turín en 1950, e inmediatamente después comenzó su carrera en la compañía familiar, Carrozzeria Pinin Farina. En 1960 se convirtió en su gerente general y a la muerte de su padre Battista 'Pinin' Farina ocupó la presidencia.
Su aportación desde luego al mundo de los autos, pero también al mundo del diseño en general, así como a la economía, política, e imagen de Italia le hicieron meritorio del título de Senador Vitalicio. En resumidas cuentas él modernizó el mundo del diseño, por ejemplo, fue de los primeros en construir un centro de desarrollo e investigación (1966) y un túnel de viento escala 1:1 (1972, incluso en la actualidad hay muy pocos). Su experiencia y buen gusto luego fueron trasladados al diseño industrial, Pininfarina ha diseñado desde simples plumas o sillas, hasta yates y helicópteros, incluso ha tenido que ver con la arquitectura de interiores.
Sergio fue quien persuadió y convenció a Enzo Ferrari en 1965 de usar los motores centrales, para darle mayor sensación de deportividad a sus autos. Todos los Ferrari modernos pasaron por su aprobación, incluyendo desde luego “master pieces” como el Testarossa, F40 y el Enzo. Pero no tuvo que ver solo con Ferrari, prácticamente todas las marcas europeas, incluso algunas americanas y asiáticas han sacado modelos con diseño Pininfarina. Algunos ejemplos: Rolls Royce Camargue 1975, Cadillac Allanté 1987, Jaguar XJ220 1992, Peugeot 406 Coupé 1997, Mitsubishi Montero 1999, Volvo C70 2006, Ford Focus CC 2007, Rolls Royce Phantom Drop Head Coupe 2008 o Lancia Stratos 2010.
Ford Explorer Police Interceptor
Hasta hace poco, los vehículos que Ford le ofrecía a la policía eran el Ford Crown Victoria y Mercury Grand Marquis, carros grandes y con motores sedientos que hoy ya no tienen cabida. Por eso, el primer paso hacia la renovación de las patrullas fue el Taurus, con motor V6 de 3.5 Ti-VCT de 280 HP, el mismo bloque de esta Explorer.
La Ford Explorer Police Interceptor es un vehículo de apoyo con capacidades camperas y de persecución, que ofrece más capacidades que el Taurus. En el pasado, se usaban muchas Chevy Tahoe y Suburban para estas labores.
Este nuevo patrullero no sólo es más rápido, sino también eficiente, pues capaz de usar E85 y ahorrar cerca del 20% de la gasolina que consumía un Crown Victoria. Ford ha modificado la relación de la sexta marcha en el patrullero, para alcanzar mayor velocidad de punta. Como será un carro para usar y abusar, se han reforzado las suspensiones, ejes y frenos.
Exteriormente tiene las luces distintivas de la policía, mientras que la pintura dependerá de la zona donde su ubique y del trabajo que deba realizar. Los rines son de acero pintados en negro y con una tapa cromada, que esconden discos más grandes que los de calle. Los parachoques están reforzados para soportar embestida a alta velocidad: 75 mph (120 km/h).
La carga tecnológica también es bastante amplia, por lo cuál Ford ha montado la palanca de transmisión en la dirección. En la consola hay ordenadores, GPS, radios, controles de luces estroboscópicas, y por supuesto: espacio para donas y café. También hay rincones para armamento.
El tapizado es de fácil limpiado, en tela adelante y vinilo atrás. Ambas zonas están divididas por una pared blindada. Los asientos se pueden abatir en caso de necesitar espacio de carga. Las primeras entregas empezarán en otoño de 2011.
Salón de Detroit 2012: Mini Roadster
El primer biplaza descapotable de la gama Mini seguro que se convertirá pronto en un objeto de deseo de los entusiastas por los autos de carácter lúdico. Entre los elementos de características propias cabe resaltar la cajuela que se prolonga llamativamente detrás del habitáculo, así como la fuerte inclinación del parabrisas.
La robusta capota textil corresponde al estilo clásico de los biplaza descapotables británicos. Al abrirla, la capota se pliega varias veces hasta quedar detrás de los asientos, manteniéndose así la línea alargada y hasta elegante del coche.
A diferencia del Mini Cooper Convertible, en el Roadster la cajuela de 240 litros de volumen está separada ópticamente con toda claridad del habitáculo. Adicionalmente cuenta con un paso entre la misma y el interior del coche en la zona detrás de los asientos, lo que aumenta su versatilidad. La tapa se abre en gran ángulo y el plano de carga es muy bajo, por lo que es sencillo introducir objetos grandes o pesados.
Desde luego cuenta con dos barras antivuelco de acero inoxidable y el marco reforzado del parabrisas. El equipamiento de seguridad de serie incluye airbags frontales y airbags laterales para proteger la zona del tórax y la cabeza. Estos airbags laterales están montados en los flancos exteriores de los respaldos de los asientos. Adicionalmente cuenta con un indicador de ponchaduras.
Cuando el MINI Roadster se lance al mercado en Estados Unidos, se ofrecerá con tres motores. La potencia de estos motores abarca desde los 121 hp del Mini Cooper Roadster, pasando por los 181 hp del MINI Cooper S Roadster y llegando hasta los 208 hp del Mini John Cooper Works Roadster, el modelo más deportivo de la gama.
La potencia MINI Roadster se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de seis marchas. Los modelos MINI Cooper Roadster y MINI Cooper S Roadster pueden estar dotados opcionalmente de una caja de cambios automática de seis marchas.
Jaguar XK R 2013: prueba de manejo
Unidad probada
137,900 dólares
NOS GUSTA
- Escultura rodante
- Energía del V8
- Transmisión pulida
NOS GUSTARíA
- Un precio más razonable
- Dirección más directa
- Suspensión mejor filtrada
Intimidades
- El interior presume lujo y calidad; algunos plásticos evidencian un pasado económico de anteriores tutores.
- No hay palanca de velocidades; existe una perilla que emerge al arrancar el auto para seleccionar la posición deseada de movilidad.
- Como buen coupé, su capacidad de pasajeros es 2+2, siendo las segundas plazas casi para bebés o niños pequeños. En su defecto, maletas.
- El equipo de sonido viene firmado por Bowers & Wilkins; hi end del fino con fibra de carbono y materiales exóticos.
- El asiento cuenta con tantos ajustes que acomoda a cualquiera sin importar su talla o forma de cuerpo.
A pesar de que la reconocida estampa de coupé -gran nariz, cabina ajustada y trasera corta-, nos sugiera un monocasco de acero, el XKR destaca por su construcción en aluminio y se coloca en la liga de los ejemplares tecnológicos que no sólo ofrecen mucha potencia, sino soluciones de avanzada como pocos en el mundo. Claro que la base resulta una afinación de su hermano “ normal”, mientras el propulsor sí se aparta un poco más.
Gracias al supercargador y mayor cilindrada -5.0 l-, el V8 rebasa los 500 caballos de potencia, muy bien dosificados por la transmisión automática de seis escalones, algo apurados por un segundo eje que denota nerviosismo al menor amague bravío del acelerador. Porque este felino no ronronea, en verdad ruge como un cazador superior a tan sólo un piquete del pedal de energía. Las breves tomas en el cofre le dan un aire más racing mientras los enormes discos delanteros confirman su talante competitivo.
Su comportamiento en vías rápidas es depredador; se “come” a casi cualquiera que suponga ser más veloz o efectivo. Incluso en carreteras sinuosas exhibe su agilidad felina, con giros más cerrados de lo que cabría esperar dada la sedosidad que entregan sus mandos. Porque el volante quizá no transmita todo lo que perciben las ruedas directrices pero la información filtrada observa suficiente cantidad para ser interpretada sin equívocos, ni propicia errores de juicio. En consecuencia, el subviraje ocurre cuando la velocidad es más alta de lo esperado o por un tema de momento de masa, algo esperado si vemos que en la báscula marca 1,770 kg.
Sin embargo, no todo es tan digerible y afable. El supercargador apenas empuja por arriba de las 2,000 rpm pero superadas las 3,000 y hasta el corte de inyección -6,500-, aflora masiva, casi brusca, la fuerza de esta bestia, a tal punto que conviene anticipar los movimientos al volante porque los neumáticos traseros pierden compostura ante tanta brutalidad animal. Claro, el control de estabilidad y tracción asociados conceden un breve devaneo como alerta para que el conductor no confie plenamente en su suerte. De otra manera, habrá que contar con experiencia suficiente para administrar tanto poderío bajo los pies y las manos.
Acompaña de manera casi perfecta la caja de velocidades, cuya proactividad facilita las cosas a un simple piquete del acelerador. Posee modo Normal, Sport y un botón extra para modo Dinámico, concebido para asfaltados ajenos al público común, leáse circuito o pista. No sólo exacerba la bravura del V8 sino que concede el cambio de relación sólo cuando pulsamos las manetas tras el volante. Si lo exigimos, mantendrá el engranaje seleccionado aunque alcancemos el corte de inyección. En los otros modos ocurre el cambio pasadas las 6,000 rpm o poco más, según lo calcule su programación.
En cuanto a disminuir los ímpetus velocistas, los enormes discos cumplen sobradamente la tarea aunque si es muy brusca, a veces se percibe una trasera titubeante, juguetona.
Un Jaguar no es un auto de masas, a pesar de la intentona de Ford hace años con el X-Type. Su abolengo y herencia genética lo ubican en una esfera diferente al auto Premium de mayor volumen. Eso explica en buena medida su elevada etiqueta de casi 138 mil dólares, justificada si se busca esa experiencia de conducción dinámica y formas sugerentes que siempre ha caracterizado a la marca inglesa.
FICHA TÉCNICA JAGUAR XK R
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa con supercargador | |
| Cilindrada | 5,000 cc / 5.0 l | |
| Diámetro x carrera | 92.5 x 93.0 mm | |
| Compresión | 9.5:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 510 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 625 Nm (460 lb-pie) entre 2,500 y 5,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Trasera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.31 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados, 380 mm | |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 320 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.9 m | |
| Neumáticos | 245/40 R19 94Y delante;275/35 R19 96Y atrás | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 4.8 s | |
| Consumo en ciudad | 6.2 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.8 km/l | |
| Consumo medio | 9.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 292 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 6.24 s | |
| 0-120 km/h | 8.05 s | |
| 0-140 km/h | 10.13 s | |
| 0-160 km/h | 12.54 s | |
| 0-400 m | 14.24 s | |
| 0-1,000 m | 24.98 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 6.69 s | |
| 50-120 km/h | 5.32 s | |
| 80-120 km/h | 3.34 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 108.8 m | |
| 140-0 km/h | 73.2 m | |
| 120-0 km/h | 54.0 m | |
| 100-0 km/h | 38.1 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 27 | 6 |
| Carretera | 103 | 10.5 |
| Media (70, 30%) | 50 | 7.3 |
| Autonomía media | 520 km |
Hoy no circula: decisiones desde la ignorancia y la comodidad
Ahora nuestra Secretaria de Medio Ambiente, Tanya Müller, se quiere sacar de la manga una solución para controlar los índices de contaminación en el DF y de pasada reducir el parque vehicular.
Esta propuesta únicamente taparía el sol con un dedo y no resuelve de manera profunda y a futuro la movilidad en la ciudad capital. Es simplemente una equivocada respuesta a muchos planteamientos que se han dejado de hacer porque los autos, estimada Secretaria, son cada vez más limpios y eficientes, ¿o me van a decir que en Alemania o Estados Unidos, los coches son igual de contaminantes que en México?
Allá los gobiernos trabajan de la mano con las marcas de autos para reducir los índices de contaminación. Por ejemplo, en EUA existe un plan denominado CAFE (Corporate Average Fuel Economy o Economía de Combustible Corportativa), una medida que obliga a las armadoras a conseguir un consumo promedio mínimo para toda su gama de modelos a la venta, con incentivos y cuotas para cumplir los promedios.
En México se ha querido establecer pero con criterios más severos y menor flexibilidad. Un punto clave para mejorar el parque vehicular en el país que, en promedio, tiene una edad de entre 15 y 16 años. Imagínense. Un auto de esta edad contamina hasta 15 veces más que uno nuevo, ¿por qué entonces castigar a los autos nuevos?
Además, en aquellos países, existen revistas vehiculares que toman nota de las condiciones físico mecánicas de los autos para que no circulen coches en malas condiciones mecánicas y que cumplan con las normas de emisiones cada vez más severas. Esta verificación tampoco se implementa en México, por el contrario, tenemos el libre acceso de autos chatarra mediante amparos otorgados por la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Otro punto que se debe hacer a la voz de ya. No pueden circular autos que son inseguros y altamente contaminantes. Eso quitaría de circulación una buena parte del problema. Se estima que se han importado casi la misma cantidad de autos usados del norte del continente desde 2008 para acá, que los nuevos que se han vendido en el mismo periodo. Qué dato, ¿no?
También urge que nuestras autoridades y las marcas amplíen la compra de autos vía crédito, así garantizamos una movilidad más eficiente y limpia. Brasil vende alrededor del 70% de sus autos nuevos vía crédito. Con eso se reducen las personas que no tendrían acceso a un coche 0 km.
¿Incentivos? El gobierno sigue sin saber qué es eso. En los países de primer mundo las nuevas tecnologías tienen una introducción más efectiva vía incentivos fiscales, de este modo comprar un auto híbrido o eléctrico no es considerablemente más caro que uno “normal” de gasolina. Eso, tampoco se hace de manera efectiva en México, vaya, lo que tenemos podría mejorarse.
¿Por qué no impuestos de acuerdo a las emisiones? Ello contribuiría a que se vendieran autos de mejor consumo y las marcas se atreverían a incluir tecnologías más nuevas y limpias en las unidades que venderían en el país. Eso, tampoco se hace; ni se ha propuesto.
¿Combustibles más limpios? Las marcas de autos cuentan con tecnología que aprovecha los beneficios de combustibles limpios, pero en México estamos en niveles del 2005, si bien nos va. Pronto, si nuestros gobernantes no toman cartas en el asunto, incluso habrá autos que en México no podrían circular debido a lo sucio de nuestros combustibles.
Pero es más urgente todavía contar con políticas públicas que desalienten la compra de autos usados viejos. Insistimos, ¿por qué castigar a autos que circulan 4 horas diarias y no mirar cómo incentivar al transporte público, a hacerlo más eficiente y efectivo? Los taxis y camiones, esos sí circulan todo el día y podemos ver, sin restricción alguna, rodar a verdaderas chimeneas.
¿No sería más inteligente incentivar la llegada de tecnologías más limpias en autos nuevos y mejorar nuestro transporte público? El hoy no circula obligatorio sólo generará lo mismo que generó aquella determinación de hace varios años: la compra innecesaria de más autos que no tienen ni por qué ser más nuevos, ni limpios, ni eficientes; total, nadie los obliga a serlos.
Volkswagen de México presenta el Nuevo Tiguan 2012.
Lo primero que uno piensa al mirar el nuevo Tiguan es confort: confort en la calles, confort en el tráfico cotidiano, al ir al trabajo, ir al súper, dejar a los niños en la escuela, regresar por ellos y volver al tráfico… Y sí, efectivamente confort, tranquilidad y frescura fue lo que nos dio en los casi 40 minutos que duramos perdidos, lejos del convoy en la capital del Hidalgo, hasta que se nos ocurrió pedirle al navegador incluido que nos llevara al destino escogido por Volkswagen; hasta en eso nos consintió el Tiguan.
Carreteras y Offroad
Retomamos el camino por autopista y nuestra unidad seguía ecuánime, firme, segura en sus movimientos y reacciones, presumiendo ser muy predecible y confiable. La afinación del bastidor, el motor TSI con transmisión Tiptronic y el sistema 4motion han dejado un Tiguan mucho más sólido al que le podemos pedir casi todo. Contundente en recuperaciones y aceleraciones. Los frenos (mismos que los del GTI) fueron un tema que nos sorprendió dada la demanda a la que los sometimos y el peso extra de todo el conjunto, aun asi no presentaron más fatiga de lo normal, incluso en situaciones no tan favorables como lodo, tierra, agua y curvas constantes.
La sensación de manejo y calidad de marcha nos dejan claros sus objetivos al momento de cambiar los terrenos regulares por terracerías, empedrados y caminos sinuosos donde lo único que hizo el Tiguan fue seguir presumiendo de lo que ya le hemos hablado y de las bondades de la suspensión independiente en las cuatro ruedas donde pone de manifiesto la capacidad de filtrar y amortizar casi cualquier irregularidad en el terreno; ¿lodo? no hay problema, tenemos el 4motion, ¿vados y grietas? Cada llanta estará en el suelo en todo momento; ¿precipicios? No es para tanto, pero el Tiguan lo llevará a conocerlos sin ningún reparo con el mismo confort y tranquilidad del que le hablamos al principio, aunado a todos los sistemas de seguridad que la convierten en uno de los SUV´s más seguros del segmento; Usted solo tendrá que escoger la ruta o destino.
Llega el nuevo BMW Serie 6 Coupé
Siguiendo la usual tendencia en el cambio de modelos, dimensiones como la longitud aumentan, lo mismo que la distancia entre ejes, en ambos casos con un incremento de 7.5 centímetros. También es 3.9 cm más ancho pero cinco milímetros más bajo.
El Serie 6 Coupé, al igual que el Cabrio, se venderá al principio de su vida comercial con dos motores a gasolina sobrealimentados. El más contenido es un seis en línea de tres litros con 320 caballos y un torque de 450 Nm (640i), seguido en el tope de la gama por el conocido V8 de 4.4 litros con 407 hp y un torque máximo que asciende hasta los 600 Nm (650i).
La velocidad máxima está limitada a 250 km/h con ambas plantas de poder. La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 4.9 segundos si se trata del Serie 6 más potente, el que menos, registra 5.4. La caja siempre es una automática de ocho velocidades.
Entre las amplias posibilidades de equipamiento que ofrece, está un sistema de iluminación en LEDs para todas las funciones que implementa adicionalmente tecnología de seguimiento en curvas y haz de luz adaptativo según la velocidad, lo que hasta ahora había estado reservado para las luces tipo bi-xenón más sofisticadas.
Otros accesorios que puede llevar son el detector de un cambio involuntario de carril, de un vehículo en el punto ciego, visión nocturna con alerta de presencia de peatones, un grupo de cámaras que componen una imagen panorámica del auto para maniobras de estacionamiento, proyección de datos en el parabrisas (HUD) y un equipo de sonido de la firma Bang & Olufsen.
A nivel mecánico hay otras posibilidades, como las estabilizadoras activas de la suspensión, la dirección integral activa a las cuatro ruedas o el apagado y encendido automático del propulsor en paradas con el fin de reducir el consumo.
Como en otros BMW, quien conduzca puede elegir entre una variedad de modos de manejo, cambiando así la respuesta del acelerador, de la transmisión, de la amortiguación y hasta del control de estabilidad. Como novedad en el 640i, hay un modo denominado ECO PRO pensado para que el coche sea más económico y “amable” con el medio ambiente.
Salón de Tokio 2011: Subaru BRZ de producción
Lógicamente, es casi idéntico a su primo hermano, el también recién debutado Toyota GT86, aunque en el caso del Subaru se presenta un conjunto algo más agresivo y deportivo a la vista. Lo primero que llama la atención son las proporciones, con apenas 130 cm de alto pero casi 180 de ancho; tiene 424 de longitud total.
La escasa altura aunado a lo bajo que se ubica el motor bóxer en el bastidor, le permiten al BRZ ofrecer, según la marca, un centro de gravedad incluso más bajo que un Ferrari 458 Italia. Sumando esto a un peso de apenas 1,222 kg, a una rigidez estructural muy elevada por el empleo de aceros de ultra alta resistencia y a la tracción trasera, el resultado frente al volante debería de ser sencillamente sublime.
El motor es un 2.0 litros atmosférico de cuatro cilindros que entrega 200 HP y poco más de 150 lb-pie de par motor, y capaz de girar hasta las 7,500 vueltas. lo curioso de este motor es que tiene tanto inyección directa como indirecta, gracias a que tiene dos inyectores por cilindro. Esta tecnología proviene de Toyota y lleva por denominación D-4S. El BRZ estará disponible con dos opciones de transmisión; manual o automática convencional de convertidor de par. Ambas tienen seis velocidades.
Otro elemento que seguramente colabora para que el manejo sea preciso es el esquema de suspensión, ya que mientras en la parte frontal lleva un muy tradicional MacPherson, en la parte posterior lleva un arreglo de doble triángulo.
El BRZ no es deportivo de altos vuelos, ni siquiera uno muy potente. Pero esa es justamente su intención, su encanto, ya que desde el Nissan 240Z no existe en el mercado un coupé de bajo peso, tracción trasera y manejo preciso que no sea ultra caro o muy exclusivo, y esta dupla de Subaru y Toyota le devolverá justo eso al mercado. Bienvenidos.
Da CESVI acciones para alcanzar objetivos de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial
El objetivo de la Estrategia es reducir en 50% las muertes por accidentes automovilísticos en un plazo de 10 años y CESVI hizo un llamado a que se sume el sector gobierno, privado y de organizaciones no gubernamentales y centros de investigación especializados para desarrollar las acciones necesarias en miras a lograr este gran objetivo.
Si bien existe la metodología para lograr esta Estrategia Nacional, a través de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial, es necesario establecer las acciones concretas y puntuales para fortalecer el trabajo de la IMESEVI a nivel nacional, considera CESVI.
Cabe decir que la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial busca reducir tanto las muertes como las lesiones producto de los accidentes de tránsito en las carreteras y es un modelo de intervención basado en evidencias científicas, con un enfoque integral y con un abordaje multisectorial.
Es una iniciativa que se separa de la mayoría de las intervenciones en seguridad vial que hay en América Latina, las cuales tienen como característica fundamental ser intervenciones aisladas que no parten de una evidencia documental y científica, de una línea basal que permita posteriormente contrastar si realmente se dio solución a la problemática.
Las líneas generales de acción de la IMESEVI son:
1. Construcción de evidencia científica a través del estudio de la situación actual en materia de accidentes de tránsito para obtener una línea basal.
2. Capacitación a actores de la sociedad en materia de seguridad vial.
3. Comunicación social para difundir una nueva cultura vial en la población.
4. Depuración y homologación del Marco Legal en todos los niveles de gobierno.
5. Vigilancia y Control Policial para la aplicación rigurosa de los reglamentos de tránsito.
6. Equipamiento con alcoholímetros y realización de operativos de alcoholimetría.
BMW 550i: prueba a fondo
Unidad probada
550iA Top: 91,600 dólares
NOS GUSTA
La brutal respuesta del motor.
La puesta a punto del bastidor.
Diseño agresivo y calidad general.
NOS GUSTARíA
Un habitáculo menos -aislado.
Frenos más resistentes a la fatiga.
Más espacio en el asiento trasero.
Intimidades
Van más de 5.5 millones de ejemplares vendidos desde que el Serie 5 llegó al mercado en 1972.
A pesar de que las salpicaderas delanteras, cofre y puertas están fabricados en aluminio, el 550i alcanza los 1,950 kg de peso en báscula.
El coeficiente de penetración aerodinámica es de Cx.30. Un MB Clase E tiene apenas Cx.25, el mejor del segmento y tan bajo como el de un Toyota Prius.
A pesar de ser run flats (más duros y resistentes), los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT que monta de serie son delicados y susceptibles a la formación de chipotes.
De serie tiene ruedas de 18”, con medida 245/45 al frente y 275/40 atrás.
Cuando pudimos intimar con el reciente 535i, el sabor de boca que nos dejó fue muy bueno, gracias a las bondades que presume el nuevo bastidor. Mientras, el diseño es más elegante y mejor proporcionado que antes, reduciendo quizá algo de la deportividad que su antecesor exudaba en cada detalle, a favor de una imagen más refinada.
El 550i nos sorprende nuevamente aunque su figura nos parece mejor digerida; es de esos coches que cuanto más los ves, más te gustan. Y aunque es cierto que en gustos se rompen géneros, el Serie 5 se nota mucho más vanguardista y agresivo que un Audi A6 o un Mercedes Clase E –sin tomar en cuenta su bellísima variante coupé, claro está-.
Es un coche grande para los estándares europeos, donde un sedán de casi 4.9 metros de largo es una “berlina de altos vuelos”. En nuestro continente es más bien un mediano, ya que mide prácticamente lo mismo que un Honda Accord, Ford Fusion o el venidero VW Passat “americano”.
CADA VEZ MÁS ARRIBA
Por dentro, el 550i se parece mucho a un 740i en términos de materiales, ensambles y posibilidades de equipamiento. Ya no es tan minimalista como siempre habían sido los BMW, y eso se hace evidente tan sólo con poner atención a los recubrimientos de los páneles y la gran cantidad de botones que ahora hay que pulsar para accesar a los diferentes menús del iDrive (sistema de audio, navegador, climatizador, bastidor, etc.).
Los enormes y cómodos asientos delanteros no sólo se ajustan en las formas tradicionales, sino que además el respaldo se reclina completo o sólo la parte superior, adicionalmente puede ajustarse el ancho del respaldo. La base tiene función de masaje.
En donde no se parece mucho al Serie 7 es en la segunda fila de asientos, ya que es incómodo y poco amplio teniendo en cuenta la longitud del coche.
Los sedanes medianos no premium antes mencionados son considerablemente más espaciosos atrás. Como detalle curioso, esta generación no es más amplia que la anterior a pesar de las mayores dimensiones. La cajuela tampoco crece, se queda en respetables 520 litros; un VW Jetta o un Ford Focus tiene esa misma capacidad.
NO ES LO QUE PARECE
Pero lo mejor del 550i no son los interiores ni el equipamiento, sino lo que hay bajo la carrocería, específicamente bajo el cofre. Se trata del conocido V8 turbo de 4.4 litros que llega a la nada despreciable cifra de 407 HP y un par motor de 442 libras-pie, que le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h en seis segundos exactos a la altura de la Ciudad de México, con todo y que en báscula registró casi dos toneladas; sencillamente impresionante.
El motor tiene un ligerísimo y casi imperceptible retraso –o turbo lag- que desaparece por completo incluso antes de las 1,500 rpm, y desde ahí empuja sin tregua hasta el corte de inyección. Es una auténtica máquina devoradora de kilómetros, situación bien soportada por la impecable actuación de la caja automática de 8 velocidades, que entre cambios apenas cae de vueltas y los hace además de forma imperceptible; se pueden hacer también desde manetas en el volante.
Este par de maravillas de la ingeniería están montadas en un bastidor state-of-the-art, que es capaz de lograr dos cosas importantes. Primero, conseguir una calidad de marcha tan buena que pueda absorber cualquier desperfecto en el camino y segundo, hacer que las dos toneladas de peso parezcan menos al permitir que el coche acelere, frene, gire y se acomode en curva justo a las órdenes del conductor. Es un atleta nato que tiene la velocidad de Usain Volt y la agilidad de Lionel Messi, aunque tenga la complexión del liniero defensivo BJ Raji.
Dicho bastidor se puede ajustar en respuesta mediante el sistema Adaptive Drive, que varía la velocidad de respuesta de acelerador, caja y dirección, así como la dureza de la suspensión, todo de menos a más entre “Normal”, “Sport” y “Sport+”. Y aunque es cierto que entre los diferentes settings se nota una clara diferencia, creemos que en general existe cierto aislamiento que impide que sepamos detalladamente lo que ocurre en el exterior. En materia de frenos destaca porque puede hacer el 100-0 km/h en 37 metros, pero al igual que en otros “be eme”, el sistema se fatiga con relativa prontitud y el pedal se esponja, a pesar de los enormes discos.
CASI UN M5
Más allá del diseño, calidad y equipamiento, el Serie 5 y su V8 turbo redefine el concepto de sedán premium. Ya no sólo se trata de un auto de lujo con todos los amenities que se pueden esperar después de pagar 91,600 dólares, sino que se puede anticipar lo que sigue cuando haga su aparición el venidero M5. Si el 550i es capaz de elevar el ritmo cardiaco gracias a su potente e interminable motor, eriza la piel el sólo pensar que hará este mismo coche con más de todo: potencia, frenos, suspensión… ¿Tiempos de autos verdes? ¿Quién dice?
FICHA TÉCNICA BMW 550i
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, bi-VANOS, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 407 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vents., 374 mm |
| Frenos tras. | Discos vents., 345 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Neumáticos | 245/45 R18 96Y del., 275/40 R18 99Y tras. |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
| Consumo en ciudad | 6.49 km/l |
| Consumo en carretera | 13.34 km/l |
| Consumo medio | 9.62 km/l |
| Emisiones de CO2 | 243 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,905 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 490 x 186 x 146 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 297 / 160-163 cm |
| Cajuela | 520 litros |
Seat Ibiza 2013: primer contacto en España
Estéticamente los cambios saltan a la vista de inmediato. Estrena cofre, fascias, defensa y, lo más importante, los faros, que en las versiones más completa integran lámparas de xenón con LED’s como luces de día. Una solución cada vez más de moda y que podemos encontrar en parientes suyos como el Audi A1. También cambian las calaveras, que igualmente integran LED’s en el interior. Mientras, el tablero recibe algunos cambios menores, como la grafía de los relojes y los mandos del climatizador. Es para destacar que se nota una mayor calidad que antes tanto en ensambles como en materiales, gracias en parte a que ahora hay mayor cantidad de plásticos suaves que lucen más refinados.
Mecánicamente hay pocos cambios, ya que en esencia el bastidor y los motores siguen siendo los mismos que antes. Con esto también queremos decir que se mantienen las diferencias entre la oferta que existe de este modelo para los mercados del Viejo Continente y nuestro país. En Europa se podrá disponer de motores muy pequeños en desplazamiento, de entre 1.2 y 1.4 litros de gasolina, con rangos de potencia de entre 85 y 150 caballos, mientras que los diesel serán de 1.6 ó 2.0 litros, con 105 y 143 HP, respectivamente. De éstos últimos pudimos manejar el 1.6 TDI, que a pesar de la relativamente baja cifra de potencia, presume una respuesta sorprendente al acelerador, gracias a que el par motor es de más de 180 libras-pie, lo que permite que rodemos incluso en quinta velocidad y nos quede suficiente reserva de potencia como para rebasar o subir una pequeña pendiente sin la necesidad de cambiar marchas hacia abajo.
Si bien este motor no está pensado para llegar a México, pensamos que es una opción muy interesante por su relación desempeño/consumo, y es que durante nuestra prueba de manejo, el consumo medio siempre fue superior a los 15 km/litro, rebasando los 20 en autopista. Impresionante.
Otro que manejamos y que sí llegará a México es el FR, dotado de un robusto 1.4 litros que, como ya sabemos, monta tanto un supercargador como un turbo, lo que le permite entregar la totalidad de su potencia prácticamente desde el inicio del régimen de giro y hasta cerca de las 7,000 rpm, donde se encuentra el corte de inyección. Este motor está asociado a una cada DSG de doble embrague y siete velocidades, con la que el motor se nota siempre dispuesto a entregar lo mejor. En esta combinación lo único que se echa de menos son las manetas para hacer los cambios tras el volante.
Las otras dos versiones que también llegarán a México tendrán bajo el cofre los conocidos motores aspirados de 1.6 y 2.0 litros, con 105 y 115 HP, respectivamente. El primero dará vida a las versiones de entrada y se podrá combinar con la DSG de siete cambios. El segundo estará en las versiones Style y FR de cinco puertas. El FR de tres puertas llevará el 1.4 litros turbo.
En menos de dos meses se espera que el renovado subcompacto llegue a los concesionarios de nuestro país, que por cierto, se ostenta como uno de los principales mercados que la armadora tiene en el mundo. Las cifras de ventas del año pasado superaron las 18 mil unidades, de las cuales, casi 15 mil corresponden sólo al Ibiza. No dieron cifras estimadas para el 2012, pero se espera que sean superadas y quizá lleguen a los 20 mil coches vendidos en México.
ENCUESTA: Ignorancia en eficiencia y ahorro es un obstáculo para tecnologías limpias
Filed under: Etc., Tendencias, Medio Ambiente
Al parecer las matemáticas no se aprecian lo suficiente en nuestra sociedad, aunque de igual modo todos estamos de acuerdo en la importancia de los conceptos matemáticos básicos, sobre todo cuando se trata de entender la eficiencia energética (tales como las millas por galón). Lamentablemente el problema radica en que muchos estadounidenses no tienen ese conocimiento.
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Honda CR-V 2012: prueba de manejo
Unidad probada
CR-V EXL 4WD
385,000 pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Espacio interior
- Calidad de marcha
- Aspecto exterior
NOS GUSTARíA
- Tren motor más eficiente
- Más potencia
- Mejores acabados interiores
Intimidades
- El sistema de audio se nota más moderno, no obstante se echan de menos botones más grandes. No existe botón de encendido/apagado ni de silencio (mute).
- Curiosamente, la marca anuncia la potencia máxima a 7,000 rpm, cuando no hay forma que el motor llegue a tal régimen; el corte es a 6,500.
- Tiene una función “Eco”, en la que se hace más eficiente el consumo de combustible modificando respuesta de acelerador, motor y caja. En la práctica no se aprecian diferencias significativas.
- La iluminación del tablero es blanca en modo normal de conducción y cambia a verde en modo “Eco”.
- Sólo el asiento del conductor tiene ajuste eléctrico.
La CR-V 2012 llega con una apariencia más elegante, con más espacio interior y algo más de potencia, una puesta al día necesaria. Por fuera, los cambios más evidentes saltan a la vista. El frente ahora es más protuberante, con una parrilla y grupos ópticos muy al estilo de los que estrenara el polémico Crosstour y que ahora lleva ya también su sedán estrella, el Accord. Al costado se nota una cintura algo más elevada y los cuartos traseros que son quizá, los elementos más novedosos. La parte posterior mantiene las calaveras verticales aunque con más estilo que antes, digamos que muy en la tónica de la Volvo XC60.
Aclaremos que no se trata de un modelo completamente nuevo, por el “simple” hecho de que no cambian bastidor ni tren motor, lo que quiere decir que la novedad recae en apariencia, tanto exterior como interior; es más bien un profundo facelift, a pesar de que la marca habla de una nueva generación.
Una de las principales novedades de la CR-V, y que también es de sus mayores atributos, es el espacio interior. Ofrece más que antes en todas dimensiones, especialmente para las piernas en ambas filas de asientos; esto quiere decir que ahora tanto conductor como pasajeros viajarán más cómodos que antes. No así los materiales que recubren prácticamente todas las superficies: salvo asientos y volante, todo es ahora de plástico duro, bien ensamblado pero no muy agradable al tacto.
Digamos que repite exactamente la fórmula del nuevo Civic: más espacio, más equipamiento, igual potencia pero menos calidad aparente en interiores. Una fórmula que le ha funcionado a la marca nipona en los últimos años, pero que nos parece arriesgada para los que están por venir tomando en cuenta que muchos de sus rivales muy importantes apuestan justo por lo contrario, como la Ford Escape de nueva generación –que también fue lanzada en el Salón de Los Ángeles- y que muy al contrario de la apuesta de Honda, la Ford estrena plataforma, motores y mucho equipamiento al estilo Focus, pero vaya, tenía que hacerlo si quería pelear el liderato.
Regresando a la CR-V, habremos de decir que ahora tiene elementos de serie que se agradecen mucho, como Bluetooth, cámara de reversa y pantalla táctil a color. De ahí se suman, dependiendo de la versión, vestiduras de piel, quemacocos, sensor de luz, climatizador doble, tracción integral y demás. En seguridad todas tienen seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y frenos ABS.
El buen sabor dejado por el aspecto exterior y lo cómodo de los interiores se hace algo menos cuando sabemos que bajo el cofre no hay nada nuevo. Se mantiene inalterado el conocido 2.4 litros que ahora entrega 185 HP, cinco más que antes. Un cambio que no se nota en la práctica y en donde más bien se han hecho algunos retoques para reducir consumo y emisiones. Lo mismo con la transmisión, ya que conserva la anterior de cinco velocidades sin posibilidad de hacer los cambios manualmente. En este sentido se queda rezagada tomando en cuenta que la inmensa mayoría de sus rivales tienen cajas de seis.
La marca dice que eso no representa ninguna desventaja ya que se han ajustado las relaciones de cada cambio para hacer más eficiente al motor, y la verdad es que en la práctica, la CR-V se nota muy competente.
Cumple lo que promete y acelera bien siempre y cuando no se nos olvide que vamos a bordo de una SUV de cuatro cilindros y tracción integral; a la altura de la Ciudad de México necesita casi 14 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. La verdad no se mueve mal, y de hecho, presume una muy buena puesta a punto de los elementos del bastidor.
No sólo no subvira, sino que por el contrario se nota cierta “alegría” en la parte posterior, lo que ayuda a trazar mejor las curvas rápidas en una carretera de curvas exigentes. Acelerando con normalidad, el motor siempre buscará hacer los cambios lo más pronto posible, a fondo se estiran hasta las 6,000 rpm en punto; haciendo los cambios moviendo la palanca entre casillas se podrá estirar 500 vueltas más y ahí se quedará aunque alcancemos el corte de inyección.
El sistema de tracción integral parece un plus muy bueno pero no para todos, ya que su máxima utilidad la conseguirá quien en sus recorridos cotidianos encuentre mucha lluvia, lodo, tierra o incluso nieve, ya que en condiciones normales no determina el comportamiento dinámico ni incrementa la seguridad del coche. Por el contrario, aumenta peso y, lógicamente, el precio final. El consumo ha mejorado en general y puede ser muy variado, dependiendo de las condiciones de tráfico. En ciudad, en viernes de quincena, puede entregar una media de apenas 5.6 km/litro, que se pueden estirar hasta casi 16 si vamos a ritmo constante en autopista, con un promedio de velocidad de entre 110 y 120 km/h.
El segmento de las utilitarias ligeras se vuelve más complejo cada vez, primero por la cantidad de participantes del segmento y segundo por lo competitivo de sus paquetes: potencia, calidad, equipamiento y más. La CR-V es una de las favoritas, pero ahora que sus rivales crecen en aspectos de contenido y motorizaciones, la Honda tendrá que convencer con los argumentos del principio: fiabilidad mecánica, servicio posventa y comodidad. ¿Triunfará esa fórmula al paso de los años? Hasta el momento así ha sucedido.
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Iny. electrónica, i-VTEC |
| Cilindrada | 2,354 cc / 2.4 litros |
| Diámetro x carrera | 87 x 99 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 185 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 221.2 Nm (163 lb-pie) |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales12* |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 304 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 3.1 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 9.5 m |
| Neumáticos | 225/65 R17 102T |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 13.80 s | |
| 0-120 km/h | 18.58 s | |
| 0-140 km/h | 26.82 s | |
| 0-160 km/h | 35.24 s | |
| 0-400 m | 19.28 s | |
| 0-1,000 m | 34.72 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 17.66 s | |
| 50-120 km/h | 15.73 s | |
| 80-120 km/h | 9.88 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 87.7 m | |
| 120-0 km/h | 65.1 m | |
| 100-0 km/h | 45.9 m | |
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 25 | 8.15 |
| Carretera | 118 | 15.26 |
| Media (70, 30%) | 72 | 10.26 |
| Autonomía media | 595 km. |
Los Rivales
Chevrolet Captiva
Desde su llegada al mercado, logró posicionarse muy bien dentro del segmento. Su apuesta por una marcha firme y una cómoda sensación de manejo la convierten en un serio rival para la Honda, no olvidemos que también ofrece dos motores diferentes.
| Rango de precios: | de $320,000 a $399,000 |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,567 cc |
| Alimentación: | electrónica |
| Potencia: | 182 hp |
| Torque: | 172 Nm |
| Consumo medio: | 13.2 km/l |
Dodge Journey
Aunque con la nueva administración por parte de Fiat estrenará plataforma, el Journey ha logrado ganar buena parte del mercado en este segmento. Su diseño fresco tanto en interior y exterior, asi como motores muy eficientes son sus mejores cartas.
| Rango de precios: | de $ 304,000 a $404,000 |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2,360 cc |
| Alimentación: | electrónica |
| Potencia: | 173 hp |
| Torque: | 166 Nm |
| Consumo medio: | 9.3 km/l |
Jeep Patriot
El concepto de Jeep ha sido llevado al siguiente nivel con el Patriot. De manejo cómodo, marcha firme y segura, asi como un bastidor muy noble, este Jeep citadino está escalando muy rápido en el segmento.
| Rango de precios: | de $ 274,900 a $359,000 |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2,360 cc |
| Alimentación: | electrónica |
| Potencia: | 170 hp |
| Torque: | 220 Nm |
| Consumo medio: | 12.8 km/l |
Previa Salón de Frankfurt 2013: Land Rover Range Rover y Range Rover Sport Hybrid
Se trata de una motorización híbrida a diésel que llega con los modelos Range Rover y Range Rover Sport, convirtiéndolas en las primeras SUVs premium de su tipo en incorporar este sistema a nivel global.
La planta motriz base es el ya conocido 3.0 diésel de seis cilindros a la cual se le suma un motor eléctrico con 35 kW (46.9 hp) de potencia que va montado debajo del piso del vehículo en un armazón hecho de boro para evitar el contacto con el habitáculo o el portaequipaje. En conjunto, producen 335 HP y sorprendentes 700 Nm (516 lb-pie) de par que se transmite a las ruedas mediante la caja automática ZF de ocho relaciones.
Cabe señalar que el sistema híbrido pesa menos de 120 kilogramos, incluyendo ya las baterías con iones de litio, el convertidor y el propulsor eléctrico. Éste último genera por sí solo una cifra final de 170 Nm (125 lb-pie) de torque, los cuales sirven para potenciar la aceleración del vehículo y para impulsarlo cuando se selecciona el modo EV de manejo. Asimismo, el tren eléctrico actúa como un generador para recuperar y almacenar la energía cinética generada al momento de usar los frenos. Tan sólo con el motor eléctrico se puede circular a una velocidad de hasta 48 km/h, antes de que el diésel entre a funcionar.
Tanto la Range Rover Hybrid como la Range Rover Sport Hybrid aceleran de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y alcanzan una velocidad tope de 218 km/h, ello con relación de emisión de CO2 de 169 g/km. La armadora inglesa anuncia un rendimiento de combustible de 18.74 km/l en un ciclo combinado. A ello contribuye su estructura de aluminio en su totalidad.
La meta es, sin duda, conseguir el mejor rendimiento posible y emisiones contaminantes significativamente menores, sin perder las reputadas capacidades de estos todoterreno. Para probarlo, Land Rover organizó una gira mundial que comenzará en Solihull y finalizará en Mumbai. En una expedición de 16,000 km por doce países, se conducirán estos dos nuevos 4x4 por algunos de los sitios más complicados del globo, contando el paso Silk Road de 4,000 kilómetros de longitud y que conecta a Asia con el Mediterráneo.
Nissan y Jatco anuncian fuerte inversión en Aguascalientes
Tras su primera incursión en el país en el año del 2003, la empresa denominada Jatco México S.A. de C.V. anunció la inversión de 220 millones de dólares para establecer su segunda planta productora en el país.
“México es una sede muy importante para Jatco para lograr el objetivo de la empresa de alcanzar 1 billón de yenes de ventas para el año fiscal del 2018. Desde el inicio de la producción, Jatco México ha producido transmisiones de la más alta calidad y tecnología que satisfacen la creciente demanda de este tipo de transmisiones CVT amigables con el medio ambiente. Esto nos ha llevado a buscar una expansión en el país.”, dijo Takashi Hata, Presidente y CEO de Jatco.
Durante el anuncio llevado a cabo en la residencia presidencial de Los Pinos, se contó con la presencia del Lic. Idelfonso Guajardo Villarreal, secretario de Economía; el Lic. José Luís Valls, presidente y director de Nissan México; el Ing. Carlos Lozano de la Torre, gobernador constitucional del estado de Aguascalientes; y el Lic. Enrique Peña Nieto, Presidente de los Estados Unidos Mexicanos.
Las nuevas instalaciones que se ubicarán en Aguascalientes, tienen como objetivo comenzar a producir durante el verano del próximo año, con una capacidad inicial de 400,000 transmisiones al año.
Con la suma de esta segunda planta, la producción acumulada de la compañía podría significar un notable crecimiento que supere las 1.7 millones de unidades para el año 2016. Será justo aquí en donde la japonesa fabricará la más reciente generación de transmisiones CVT y Jatco CVT8.
Con la apertura de la nueva planta de Jatco México, la región de Aguascalientes se beneficiará de la creación de un gran número de empleos incrementando su fuerza laborar que actualmente se encuentra en las 2,200 almas a las 3,200.
El terreno que se usará para levantar la planta cuenta con una superficie de 300,000 metros cuadrados, de los cuales el área de construcción abarcará 51,000 metros cuadrados.
Llega el nuevo Sauber C32
El nuevo auto de la escudería suiza fue presentado hoy dentro de las instalaciones de la fábrica en Hinwil, Suiza. El C32 muestra una nariz mucho más alta que su predecesor, así como unos pontones más cortos con relación al C31. Estuvieron presentes Esteban Gutiérrez y Nico Hulkenberg, quienes dieron algunas palabras de esperanza para la temporada que tienen por delante, la primera de ellos con Sauber como pilotos oficiales.
Para México, este es otro día muy importante, ya que Esteban Gutiérrez es presentado oficialmente como piloto de Fórmula 1. “Estoy con muchas ganas de poder subirme a ese asiento en Jerez. El auto luce bien pero hay que conocerlo en condiciones de carrera. Esa sensación solo la podremos experimentar cuando tengamos la primera”, declaró el mexicano.
El Sauber C32 es una evolución del C31 como lo ha mencionado Monisha Kaltenborn, CEO del equipo suizo. Las reglas no cambiaron mucho para esta temporada pero Matt Morris, jefe de diseño de Sauber, declaró que el auto si tiene muchas modificaciones a la espera de verlo rápido en la pista.
Ya no se tiene la nariz escalonada que prevaleció en todos los autos de la F1 el año pasado, pero ahora muestra un canal en la parte que ocupaba el espacio generado por el escalón de la nariz.
En el aspecto mercantil, Sauber sigue teniendo presencia del grupo Telmex, con Telcel, Claro y Telmex como sus marcas presentadas en el C32. NEC México sigue presente en el auto, al igual que Certina, Oerlikon y Emil Frey. El Grupo Interprotección, también mexicano, tiene presencia en el auto.
El C32 rodará por primera vez en Jerez el próximo 5 de febrero a la espera de dar datos importantes de cara al inicio de la temporada 2013, en poco más de mes y medio en Melbourne, Australia.
Convulsiona al Internet imagenes de niña atropellada en China (VIDEO explícito: Precacución)
Filed under: Videos
Las imágenes del vídeo que verán a continuación han conmocionado al mundo del Internet. Una pequeña de origen chino, de dos años permaneció más de siete minutos tirada en el piso luego que dos furgonetas la atropellaran ante la mirada indiferente de varias personas, 18 personas para ser exactos, que pasaron por el lugar sin brindarle ayuda alguna.
Este video no es más que el reflejo de lo automatizada que está la sociedad moderna, la falta de valores que hoy día prevalecen y lo crueles que pueden llegar a ser los humanos ante situaciones de necesidad.
Los dos conductores fueron detenidos, incluso el primero que la atropelló reconoció estar consciente que había cometido el acto y que intentó 'rematarla' pues es más barato pagar la indemnización por una persona muerta que por un lisiado.
Video explícito que contiene imágenes muy fuertes. Precaución:
China no es el único país donde ocurren a menudo situaciones tan inhumanas como ésta. En México los transportistas parecieran hacer lo mismo. Por ejemplo el gasto sería mayor con una persona lisiada de por vida que con un funeral y una indemnización que a veces son de risa.
Otro ejemplo lo tenemos en España, cuando se le impuso a un conductor la multa de 360 euros y no conducir durante un año, por el atropello mortal de una niña en Lloret en febrero pasado (La nota completa en El Pais de España). ¿Justo?
La peor parte de esta historia es que la pequeña fue diagnosticada con muerte cerebral y con pocas posibilidades de sobrevivir por su estado de gravedad.
Lo triste es ver como los animales tienen un instinto de solidaridad y amor con sus semejantes que el propio ser humano, sólo basta recordar la historia del perro en Chile que trató de ayudar a su amigo atropellado en plena autopista.
Aquí el vídeo:
Ver para creer.
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Porsche Cayman S Black Edition
El Cayman S Black Edition está impulsado por un motor Boxer de seis cilindros de 3.4 litros, con una potencia aumentada en 10 hp a 330 hp a 7,400 rpm (200 rpm adicionales). El par máximo sigue siendo de 370 Nm a 4,750 rpm.
Los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h son de 5.1 segundos con la transmisión manual de seis velocidades y 5 segundos con el sistema opcional Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), respectivamente. Con el Launch Control activado (disponible en el paquete Sport Chrono) la velocidad máxima del Cayman S Black Edition es dos kilómetros por hora mayor que la del Cayman S: 279 km/h con la transmisión manual y 277 km/h con el sistema PDK, respectivamente.
Esta versión no sólo tiene mayor agilidad deportiva en términos de su dinámica longitudinal, sino también en la dinámica lateral. Esto se atribuye a las ruedas del Boxster Spyder que con un diámetro de 19 pulgadas y llantas con medidas 235/35 ZR 19s en el eje delantero y 265/35 ZR 19s en el eje trasero.
También satisface los gustos de los más exigentes. Por ejemplo, los faros delanteros Bi-Xenon con iluminación en curva de regulación dinámica y faros de LED para el día son parte del equipamiento básico, al igual que los espejos interiores y exteriores fotocromáticos con sensor de lluvia integrado. Los asientos delanteros son negros en piel, con el emblema de Porsche en las cabeceras. El control del clima garantiza una temperatura confortable en el habitáculo y su volante Sport Design hará del manejo a velocidad constante una experiencia más confortable.
En esta edición limitada se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. El borde del tablero de instrumentos es negro, al igual que el marco de la palanca y el selector de cambios asi como los indicadores de instrumentos del conjunto. En las puertas se ha grabado el nombre "Black Edition" en acero inoxidable y la tapa de la guantera lleva una placa de edición limitada. El Cayman S Black Edition tiene equipos de información y entretenimiento Sound Package Plus, controlados mediante el sistema Porsche Communication Management (PCM) que incluye un módulo de navegación e interfaz de audio universal (AUX, USB, iPod). La integración de telefonía móvil ya está habilitada. En general, el Cayman S Black Edition incluye los paquetes Porsche Comfort, Infotainment y Design, y ofrece una reducción de precio realmente conveniente.
Mastretta MXT: prueba de manejo
Unidad probada
60 mil dólares
NOS GUSTA
- Diseño exterior.
- Enfoque purista.
- Nivel de estabilidad.
NOS GUSTARíA
- Frenos ABS.
- Dirección asistida.
- Precio más razonable.
Intimidades
- El arranque por botón resulta adecuado pero es más sencillo que el de un auto actual.
- Varios elementos son de aluminio maquinado, como el pomo de la palanca de velocidades o las manijas.
- Las ventanillas son eléctricas pero no descienden del todo por cuestión de espacio.
- La fibra de carbono está presente en el piso interior, consolas y varios páneles de la cabina. Complementan perfectamente el aire racing del MXT .
De este ejemplar comercial, al auto que tuvimos hace cuatro años (el prototipo) hay muchas diferencias en todos los aspectos. En lo que respecta al diseño exterior, los empalmes de la carrocería están mejor terminados en esta versión final y las zonas acristaladas lucen más equilibradas. Mientras, el alerón de la tapa del vano motor está mejor integrada, así como las rejillas de ventilación tienen un propósito funcional más eficiente. Finalmente, el fondo plano está muy bien atornillado.
En cuanto al interior, los plásticos del tablero quizá no sorprendan pero tampoco hablan de economías. Los delgados asientos tipo cubeta poseen un acojinado apenas suficiente para no lastimar la tercera zona más importante del piloto: los glúteos. No hay ajuste de altura pero sí longitudinal. Curioso, funciona al revés de lo usual; hay que empujar la palanca de liberación hacia abajo en vez del gesto común hacia arriba.
Toda la información vital se concentra en una pantalla de LCD que concede cierta libertad al futuro usuario en cuanto a la elección de datos y parámetros. Claro, la petición tiene que realizarse antes de que el auto se fabrique. Domina el tacómetro digital así como el indicador de la relación insertada, mientras el de gasolina, velocímetro y kilometraje existen disminuidos.
A primera vista, la cabina puede lucir casi claustrofóbica. De hecho, el techo queda muy cerca de nuestra cabeza si medimos más de 1.90 m. Pero como el habitual de estatura roza por debajo del 1.80 m en los mercados a los que se dirige -Europa y Asia-, todo queda superado. Como elementos de confort figuran el aire acondicionado y un equipo de sonido firmado por Clarion. El primero apenas cumple -la cabina es muy caliente- pero el segundo satisface muy bien los gustos auditivos.
Para acomodarse en el volante el reducido asiento obliga un par de contorsiones si pretendemos subirnos como si fuese un sedán. Dada la angostura del respaldo, puede percibirse muy justo el apoyo para la espalda alta. Pero la zona lumbar encaja a la perfección. Sólo los muy anchos de cintura tendrán problemas en el acomodo.
Debido a su orientación verdaderamente deportiva, no existen asistencias para la dirección ni los frenos. Hay que reaprender y dimensionar de mejor manera tanto el volante como los pedales, porque mover el auto a baja velocidad exige fuerza en los brazos mientras el freno sin asistencia -que no enmascara nada-, obliga a pisar con mayor energía y tiento de lo acostumbrado.
Por seguridad optamos por colocarnos cascos, lo que provoca tanto el deseo competitivo como el aguzamiento de nuestros sentidos; ¡estamos en un auto casi de carreras! Los sonidos, aunque amortiguados por el casco, contagian; desde el brío del motor, que ubicado justo atrás nuestro resulta como un catalizador de vértigo, dispara nuestro anhelo por correr y gozar la conducción. Mientras las pupilas dilatadas por la emoción inducen la concentración de nuestra mente para una sola tarea: correr en pista.
El arranque del cuatro cilindros turbocargado brota como si despertáramos un pequeño felino cuyo suave ronroneo no esconde su naturaleza velocista.
Como siempre, la primera vuelta sirve para conocer las reacciones del auto. La sensación es envolvente porque la visibilidad resulta casi perfecta hacia adelante; hacia atrás sufre por obvias razones de un medallón pequeño. También los espejos laterales eléctricos ayudan pero no mucho, porque el MXT está concebido para ir siempre adelante.
Tras la primera vuelta, empezamos a rodar con mayor velocidad. Si bien el volante transmite fielmente todas las irregularidades, demanda más esfuerzo de nuestra parte para dirigirnos exactamente donde queremos. Una sensación en principio inusual pero tan directa que nos provoca ese viejo deseo de dominarlo, de interaccionar a plenitud con este coupé como si fuese una danza no sólo sensual sino atlética en sus movimientos.
Tras habituarse a esa mayor exigencia de las manos resulta muy fácil, casi intuitivo llevar el Mastretta al ápice exacto de cada curva. Contribuyen a sentirnos como en un kart la dura suspensión y un comportamiento del chasis tan comunicativo que nos sorprende, incluso cuando acometemos las curvas más largas y veloces. Nuevamente los frenos exigen más que una patada simple; piden mesura para no bloquear e instinto racing para colocar al MXT justo donde debe girar para salir apurado hacia la recta.
En este trance el motor turbocargado eroga toda su energía con cierta elegancia, sin sobresaltos, lo que concede una marcha relativamente fácil de llevar. Claro, el zumbido de la turbina al superar los 4,500 rpm del dos litros embarga todavía más nuestras maniobras.
En la zona de curvas el MXT apenas balancea y su actitud califica de neutral, con un aplomo que invita a ir cada vez más rápido. La trasera ni siquiera insinúa su mayor carga y fuerza, virtud de una puesta a punto conservadora, ecuánime.
En un descanso, Carlos Mastretta nos comenta que puede jugarse con las estabilizadoras -hay 5 posiciones- para hacerlo más ágil o nervioso.
En este setting, para descolocar al Mastretta hay que realizar una severa transferencia de pesos jugando con la dirección y los frenos. De otra modo resulta casi imposible llevar de lado al MXT. Un chasís noble, predecible y con posibilidades de ajuste en suspensión no es cosa común.
Conforme realizamos varias vueltas más, medimos los tiempos que si bien no superan lo visto en otros deportivos analizados en la misma pista, el MXT nos deja un sabor más racing.
Y si las prestaciones habituales no marcan un récord, sus posibilidades de aprendizaje y disfrute tan cercanos a los de un auto de carreras lo colocan en una esfera lejana a lo que espera el automovilista promedio.
Sin duda, un coupé que no está pensado para el entusiasta común o fanático adinerado, sino para el que verdaderamente ama rodar en pista. Que gusta de enfundarse el traje de piloto y el casco para gozar de un vehículo muy comunicativo, capaz de ajustarse en algunos parámetros para aprender el difícil y elusivo equilibrio entre su máxima posibilidad dinámica y el pleno dominio de todas las reacciones del automóvil.
Un coche de capricho para conductores que aceptan que el pago de casi 60 mil dólares no garantiza acabados Premium ni una larga lista de equipamiento, pero sí una conexión directa, casi vital con el dinamismo racing de este ejemplar nacido orgullosamente en México.
FICHA TÉCNICA MASTRETTA MXT
| Motor | ||
| Situación | Central transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección multipunto con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,998 cc /2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 250 HP a 5,200 rpm | |
| Par máximo | 339 Nm (250 lb-pie) a 3,950 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Trasera | |
| Embrague | Monodisco en seco; Sport | |
| Relación diferencial | 4.067:1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales c/ajuste de amortiguación | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí; ajustables | |
| Frenos del. | Discos ventilados y barrenados, 300 mm | |
| Frenos tras. | Discos ventilados y barrenados, 300 mm | |
| Asistencias | Ninguna | |
| Dirección | Mécanica | |
| Giros / ø volante | 3.0 / 32 cm | |
| Diámetro de giro | 9.5 m | |
| Neumáticos | 215/45 ZR17 87W delante; 235/40 ZR17 90W atrás | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 230 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 4.9 s | |
| Consumo en ciudad | 12.0 km/l | |
| Consumo en carretera | 18.0km/l | |
| Consumo medio | 15.0 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 195 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 6.43 s | |
| 0-120 km/h | 8.69 s | |
| 0-140 km/h | 11.98 s | |
| 0-160 km/h | 16.29 s | |
| 0-400 m | 14.55 s | |
| 0-1,000 m | 26.89 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 11.07 s | |
| 50-120 km/h | 6.61 s | |
| 80-120 km/h | 8.64 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 162.1 m | |
| 140-0 km/h | 128.2 m | |
| 120-0 km/h | 77.1 m | |
| 100-0 km/h | 50.7 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 13.5 |
| Carretera | 108 | 20 |
| Media (70, 30%) | 52 | 15.4 |
| Autonomía media | 616 km |
Cadillac CTS Coupé: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
- CTS-V Coupé Black Diamond
- 1,300,000 pesos
NOS GUSTA
- Contundencia del motor
- Comportamiento de la suspensión magnética
- Calidad de materiales
NOS GUSTARíA
- Un precio menos prohibitivo
- Disponibilidad de transmisión manual
- Volante más ergonómico
Intimidades
- El volante de Alcántara es una delicia al tacto.
- El reloj con manecillas da un toque retro de elegancia entre tanta modernidad.
- El contraste de las pinzas amarillas con los rines oscuros deja entrever algo de sus capacidades dinámicas.
- La tercera luz de freno también hace las veces de alerón; un detalle de diseño muy atrevido, vanguardista.
Si bien el CTS-V no es un Corvette con otra carrocería -como la gente cree o algunos se han encargado de divulgarlo-, sí comparte mucha de la tecnología del ZR1, el destructor de Ferrari de moda.
No es ningún secreto que este auto sería concebido como bestia de poder, ya que el propulsor, por cierto maquinado orgullosamente en Silao, es una garantía, pues se encuentra más forjado en sus partes internas que la espada de un templario, dejando girar el cigüeñal hasta las 6,000 vueltas sin ningún ruido raro o preocupante, pero si requiere de algún sonido le recomendamos disfrutar el supercargador Eaton de doble tornillo zumbando desde abajo para luego gritar a través del escape de acero inoxidable con salidas gemelas de 5”. Tenga en cuenta que con el cristal abajo la sensación de un motor atascado de “boost” buscando salida se multiplica y se vuelve adictiva enchinando hasta al cuero más curtido.
Entendemos que no todo en esta vida es juguetear con el embrague y palanca para hacer rechinar las llantas traseras al engranar tercera, pero sí consideramos una lástima que muchos de los 556 caballos del motor LSA se desbocan de manera equivocada, ya que la transmisión automática de seis cambios está muy por debajo de la mecánica en general del “V”. Por ejemplo, en modo “D”, el auto arranca en segunda; si bien lo hace con soltura por la gula de torque, puede llegar a ser fatal en cuestión de orgullo y vanidad, ya que uno puede ser sorprendido en el arranque. Porque créanos, este muchacho de rines obscuros será retado cada vez que la luz roja cambie.
Pasando a cosas más agradables podemos mencionar la impecable suspensión, hablamos de la Magnetic Ride, la cual se siente firme, estable, con perfecto recorrido, aún ajustándola en modo sport no deja mal el nombre de Cadillac pues no peca de extrema dureza. Al contrario, un auto deportivo nunca había sido tan "sabroso" a la espalda y tan irrespetuoso a la hora de girar en curvas; una combinación que crece al comprobar la suprema estabilidad. Claro, la magia de la electrónica ayuda bastante pues a la fecha no conocemos un auto con más de 500 libras pie de torque que no reclame al abusar del pie derecho. Por eso cuenta con el modo Competition que ajusta los settings justo para divertirse al máximo sin llegar a la tragedia.
Pero nada como la frialdad de los números para que usted logre integrar nuestra narrativa del sonido de 556 HP a las leyes de la física. Nunca un auto con logo envuelto en laureles se había acercado a los 5.8 segundos que le tomó al CTS llegar a las tres cifras. El cuarto de milla también fue un suspiro de 13.72 segundos y lo mejor de todo, imagínese viajar en una autopista a 250 km/h con toda la comodidad del mundo. Y si excede el límite de velocidad, créanos que vale la pena la multa para sentir el comportamiento aplomado entre más rápido se va. También tenga en cuenta que su multa se la darán tras preguntarle cuánto más da este bólido que aún estático en una cochera suda y derrocha velocidad.
Conocidos como auténticas salas sobre ruedas, este Caddy no decepciona a nadie. La comodidad es absoluta, desde que se abre la puerta se percibe el olor a auto costoso, la piel fina es inconfundible al olfato y para acabar de encantar a los sentidos, el roce de la alcántara sobre el volante, palanca y páneles de las puertas nos hace pensar dos veces en meter un caramelo al auto. La consola central es digna de un avión, incluso activamos más de una docena de veces la pantalla retráctil del navegador para ver la suavidad de su acoplamiento al tablero. Lo único que nos pareció un tanto fuera de lugar son algunos detalles de madera, negra pero madera al fin y al cabo. Este material es para una mesa de centro de mueblería italiana. Sin duda, el CTS-V merecía la fibra de carbono a toda costa.
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | Árbol en bloque, 2 válvulas por cilindro |
| Alimentación | Inyección multipunto, supercargador e interccoler |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 litros |
| Diámetro x carrera | 103.25 x 92.0 mm |
| Compresión | 9.1 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 556 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 747.6 Nm (551 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.23 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Amortiguadores magnetorreológicos Magnetic Ride |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 373 mm |
| Asistencias | ABS, TC, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75 / 37.5 cm |
| Diámetro de giro | 16.1 m |
| Neumáticos | 255/40 ZR19 adelante, 285 /35 ZR19 atrás |
Nuestras mediciones
| ACELERACIONES/REBASES | |
| Acel. 0-100 km/h | 5.62 s |
| Acel. 0-400 m | 13.72 s |
| Acel. 0-1,000 m | 24.46 s |
| 20-120 km/h | 7.41s |
| 50-120 km/h | 5.32 s |
| 80-120 km/h | 3.43 s |
| Velocidad max. en pruebas | 246 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 70.53 m |
| 120-0 km/h | 56.78 m |
| 100-0 km/h | 34.97 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 3.89 |
| Carretera km/l | 9.43 |
| Media (70, 30%) | 5.56 |
Los rivales
Audi RS5
Audi conoce bien el significado de la palabra Coupé, y lo demuestra con el RS5, uno de los modelos mejor logrados por la marca de los cuatro aros. Contundente, ágil y con un diseño a la altura de sus prestaciones lo convierten en un complicado rival.
| Rango de precios: | 1,206,000 pesos |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | 8 en V a 90º |
| Cilindrada: | 4.1 L |
| Alimentación: | electrónica con inyección directa |
| Potencia: | 444 hp |
| Torque: | 317 lb-pie |
| Consumo medio: | 8.3 km/l |
BMW M3
El M3 nos ha tenido acostumbrados a grandes emociones gracias a su contundente V8, y que al mismo tiempo va de la mano de un diseño y acabados muy al estilo de la marca. Detalles como fibra de carbono, rines oscurecidos y aluminio engalanan su silueta.
| Rango de precios: | desde 89,150 dólares |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | 8 en V |
| Cilindrada: | 4.0 L |
| Alimentación: | electrónica multipunto |
| Potencia: | 414 hp |
| Torque: | 295 lb-pie |
| Consumo medio: | 8.4 km/l |
Mercedes Benz C63 AMG
La elegancia y las prestaciones pasan al siguiente nivel con la versión AMG del Clase C. Destila deportividad desde cualquier ángulo y sin duda tiene argumentos suficientes para retar y encarar al Cadillac. El precio nos hace dejar de soñar con él.
| Rango de precios: | 1,219,000 pesos |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | 8 en V |
| Cilindrada: | 6.2 L |
| Alimentación: | inyección directa |
| Potencia: | 445 hp |
| Torque: | 443 lb-pie |
| Consumo medio: | 8.3 km/l |
GP de E.U.A. – Trabajo por hacer para Checo
La pista “verde” en la sede del Gran Premio de Austin complicó el primer día de prácticas para los pilotos, y tanto Sergio Pérez como Kamui Kobayashi, no se encuentran contentos por cómo se comporta el auto de cara a la carrera del domingo. La distancia con los punteros es demasiada, de hasta casi dos segundos comparados con el mejor tiempo impuesto por Vettel y el mejor de Kobayashi.
Pérez se encuentra trabajando junto con sus ingenieros para encontrar un mejor balance en el auto, ya que espera tener un buen resultado el próximo domingo en la que se espera sea una gran entrada de aficionados provenientes de varias partes de México, así como nacionales que viven acá en los Estados Unidos.
En el caso de Kamui, el auto no calienta las llantas rápidamente y eso les complicará puesto que además, la pista está muy resbalosa por ser un pavimento totalmente nuevo y sin usar. Las previsiones para el fin de semana de pocas posibilidades de lluvia, por lo que la preocupación será totalmente en encontrar la mejor puesta a punto posible para seco.
La pista fue la que se ha llevado las alabanzas de los pilotos, debido a que les ha dejado impresionados por lo demandante y rápida que es, sobre todo en el primer sector. En ella, Sebastian Vettel demostró que su Red Bull y él son los que tienen el mejor paquete para terminar con una victoria, y de paso, asegurar posiblemente ya el título en esta carrera.
El alemán marcó el mejor tiempo en ambas sesiones, y lo hizo de manera muy categórica al establecer hasta casi un segundo y medio de distancia con Hamilton, quien marcó el segundo mejor tiempo en la primera práctica, y casi 8 décimas con su compañero de equipo, Webber, quien fue el segundo mejor en la práctica de la tarde.
Será complicado para Fernando Alonso tratar de descontarle puntos a Vettel, y solo apela a la confiabilidad de su Ferrari para poder pelearle al alemán hasta la fecha final.
Porsche ocupa el primer lugar, por sexto año consecutivo
Filed under: Porsche
J.D. Power and Associates, en Estados Unidos, ha otorgado a Porsche la mejor clasificación como marca por sexto año consecutivo, en su respetado estudio "Automotive Performance, Execution and Layout (APEAL)".
Dicho estudio realizado desde hace 15 años en los Estados Unidos, es de suma importancia pues registra la pasión que los clientes tienen por sus automóviles y mide cuán satisfechos están con el diseño, el contenido, la estructura y el desempeño en general de la conducción de sus nuevos vehículos.
La marca Porsche recibió un puntaje general de 877, ocho puntos más arriba que en el 2009 (el puntaje máximo posible es de 1,000 puntos). También cabe destacar que el Panamera, el nuevo sedán de cuatro puertas de Porsche y a la venta desde hace menos de un año, obtuvo la segunda posición en la exigente clasificación de autos grandes de primera categoría.
La encuesta APEAL 2010 de este año, se basó en las respuestas obtenidas de más de 76,000 compradores y arrendatarios de los nuevos autos y camionetas de modelo 2010 que fueron objeto de la encuesta después de 90 días de posesión del vehículo. La encuesta APEAL de J.D. Power and Associates se concentra en las características fundamentales de diseño y rendimiento que logran convertir a un auto nuevo en un placer para tener y conducir. Dicho estudio se basa en las evaluaciones de más de 80 atributos fundamentales de los vehículos.
J.D. Power and Associates, con sede en Westlake Village, California, es una empresa internacional de servicios de información de marketing, operando sobre elementos clave de negocio como: investigación de mercados, pronósticos, consultoría, capacitación y satisfacción del cliente. Los estudios de calidad y satisfacción de dicha firma se basan en las respuestas de millones de clientes encuestados anualmente.
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El Porsche Panamera recibe su actualización de media vida
Entre las principales novedades, se une a la gama una nueva versión híbrida enchufable (E-Hybrid) y carrocerías de mayor longitud y distancia entre ejes, posibilidad que ya ofrecen competidores de su misma procedencia como el Serie 7 de BMW, el A8 de Audi o el Clase S de Mercedes-Benz.
En el E-Hybrid se desarrolló una batería de mayor capacidad, que alimenta una planta motriz eléctrica de 95 caballos (más del doble que en un Panamera híbrido actual) cuya autonomía, de 36 kilómetros, es posible reponerla en dos horas y media con un cargador industrial y en menos de cuatro con un toma convencional (al menos los usados en Alemania).
Circulando sin usar gasolina, el Panamera E-Hybrid alcanza un máximo de 135 km/h. La potencia total es de 416 caballos, suficientes para acelerarlo de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos y lograr una máxima de 270 km/h, con un consumo medio homologado de 32.2 kilómetros por litro, cálculo que se obtiene incluyendo la carga del sistema de propulsión alternativo. También hay un modo de impulso –salvo en el Panamera GTS– en el que a velocidades constantes el auto se mueve solo por inercia y desconecta la caja (la conocida automática de ocho velocidades).
En los Panamera S y 4S, el V8 de 4.8 litros se sustituye por un V6 de doble turbo de tres litros de desplazamiento, con 520 caballos y un par máximo de 520 Nm, es decir, un aumento de 20 caballos y 20 Nm con respecto al anterior ocho cilindros, con una reducción de consumo de combustible que según Porsche asciende al 18%, eso sin contar con la mayor disponibilidad de par desde regímenes más bajos. Las transmisiones son de doble embrague y siete marchas (PDK) en todos los Panamera, salvo el diésel (300 caballos, listo para 2014) o el mencionado híbrido.
También se incorpora una opción denominada “Executive”, que hace referencia a 15 centímetros adicionales en la distancia entre ejes, lo que mejora el espacio interior atrás y la comodidad de marcha, esto último ayudado también por la suspensión neumática de serie.
Otros cambios abarcan las luces delanteras con todas las funciones en tecnología LED (opcionales), entradas de aire, calaveras y vidrio posterior de nuevo diseño, junto a piezas como el portón del maletero o el alerón, más ancho.
Comparativa de sedanes medianos: Honda Accord, Ford Fusion, VW Passat
Los tres presumen una carrocería sedán, gran espacio interior, mucho equipamiento, calidades muy buenas en materiales y acabados, para cerrar con motorización V6 de excelente torque. Si somos un poco abiertos, las estéticas también son semejantes: formas agradables, amables perfiles, cromados en parrilla y detalles; énfasis en la electrónica de confort -excelentes equipos de sonido, climatizadores eficientes, navegador GPS, todo automatizado, etc.- y una marcha cuya calidad destaca por un buen balance entre dinamismo y comodidad.
Intimidades
- Pese las luces y gráficos llamativos, lleva su tiempo entender al completo todas las posibilidades de la interfase del Fusion.
- Los espejos externos del Ford cuentan con el pequeño esférico que permite una visión muy completa. Perfectos para la ciudad.
- La computadora de viaje sigue siendo la gran ausente en el Honda Accord.
- El modo Eco de ahorro del Honda sólo sirve bajo una conducción muy cuidadosa y anticipada. Puede aburrir.
- Los retrovisores externos del Passat no cubren bien el punto ciego. Obliga a girar la cabeza en tramos estrechos.
- El espacio para piernas atrás es enorme, como si fuera una versión alargada del Passat.
VW Passat
Unidad probada
434,000 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Versatilidad de la caja
- Actitud dinámica
NOS GUSTARíA
- Exterior mejor definido
- Caja sin cambios por su cuenta
- Mejores gráficos de
- interfase
Presume una marcha casi perfecta, con notable filtrado de todo lo que transcurre debajo de las ruedas . Su motor posee suficiente torque para competir al parejo con cualquier V6 similar. De hecho, es posible patinar las ruedas motrices cuando merma un poco la adherencia del piso. Su transmisión de doble embrague (DSG), facilita de gran manera el dosificado de la energía del 3.6 litros tanto en modo normal como Sport. Sin embargo, el más apetecible sigue siendo el modo Manual, a pesar de que no conserva al motor hasta el corte de inyección -cambia inevitablemente a las 6,500 rpm-. Las manetas tras el volante otorgan esa sensación deportiva tan anhelada por cualquier entusiasta. Lo mejor es que la afinación de la caja -realiza los cambios sin retardos ni titubeos- facilita llevar al motor en la zona donde queramos. Una delicia pese a la considerable masa del Passat. Su actitud en los cambios de giro es neutral, sólo acusa subviraje cuando sus neumáticos pierden adherencia, algo no tan complicado dada su certificación como ecológicos. Sus compuestos reducen el gasto de combustible pero también alteran sensiblemente el desempeño de las ruedas. En caso de emergencia, los frenos logran su cometido de manera notable, con una excelente distancia y control casi absoluto.
Honda Accord
Unidad probada
395,000 mil pesos
NOS GUSTA
- Facilidad de conducción
- Respuesta del motor
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Más equipamiento
- Interior más atractivo
- Caja con modo secuencial
Por su parte, el Honda Accord presume una marcha encomiable, con amortiguación precisa aunque a veces aislada. La notable retroalimentación de su dirección permite llevar el auto con la punta de los dedos, sin que ello demerite el control del mismo. Nuevamente, el V6 de mayor cilindrada concede un dinamismo muy agradable a las manos de un entusiasta, sólo empañado por la obsoleta rejilla de la caja de velocidades. Se sufre para los cambios tanto hacia arriba como descendentes, lo que resta sabor a la conducción con intenciones alegres. Pese a ello, su comportamiento en curvas califica apenas de subvirante gracias a un excelente equilibrio de ambos ejes y un buen dominio en todo momento. Los frenos cumplen sobradamente, a pesar de los primeros centímetros esponjosos
Ford Fusion
Unidad probada
409,100 pesos
NOS GUSTA
- Nivel de equipamiento
- Modo manual de la caja
- Interactividad
NOS GUSTARíA
- Optimizar los frenos
- Mejorar algunos plásticos
- Menos subviraje
El Ford Fusión posee una calidad de marcha firme, con tendencia áspera en virtud de una filtración menos lograda. Su dirección apunta bien y retroalimenta mejor, pero la masa y la puesta a punto de las ruedas directrices determina una actitud subvirante, fácil de llevar cuando se exploran los límites. Sólo los frenos acusan cierta debilidad si exigimos un poco más su capacidad. A favor, destaca el V6, que acoplado a la transmisión automática de seis relaciones juega bien en el modo normal. Donde vale la pena es el modo Manual, a pesar de que los cambios de relación ocurran en el pomo. Su mayor ventaja es que no realiza cambios incluso si alcanzamos el corte de inyección. Muy divertido en zona de curvas o cuando se requiere agilidad en vías rápidas, perfecto para el espíritu de corredor.
El veredicto
Una confrontación muy cerrada en verdad. La variación de puntos no rebasa la veintena entre el primero y el tercero, lo que habla de una excelente oferta para el consumidor tipo de los sedanes medianos. Así, el triunfo del VW Passat obedece en buena parte a su frescura, y otro tanto a que los directivos de la casa alemana por fin han comprendido el interés del automovilista estadounidense y lo combinan con las mejores armas de sus autos: suspensión efectiva, calidades notables y buen desempeño dinámico.
El segundo lugar lo detenta muy honrosamente el Ford Fusion. Pese sus años, todavía ofrece un comportamiento dinámico muy apetecible para el entusiasta. Y su lista de equipamiento resulta muy tentadora para cualquier conductor que guste de lujo y tecnología.
Finalmente, el tercer sitio corresponde a un Honda Accord que todavía presume notable dinamismo y calidades muy apreciadas por el comprador racional. Sólo el cúmulo de sus años reflejan apatía en equipamiento como el navegador y algunos extras. Sin duda, un punto que deberá remediarse cuando arribe la nueva generación.
| DATOS OFICIALES | |||
| MOTOR | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V | Seis en V a 60° | Seis en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto | Inyección directa |
| Cilindrada | 2,976 cc / 3.0 l | 3,471 cc / 3.5 l | 3,598 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 89.9 x 79.5 mm | 89.0 x 93.0 mm | 89.0 x 96.4 mm |
| Compresión | 10.3:1 | 10.5:1 | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 240 HP a 6,500 rpm | 271 HP a 6,200 rpm | 280 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 302 Nm (223 lb-pie) a 4,300 rpm | 336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm | 350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm |
| TRANSMISION | |||
| Caja | Automática, 6 velocidades | Automática, 5 velocidades | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Convertidor de par | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.59 :1 | 4.31 :1 | 4.77:1 (1-4); 3.44:1 (5-6) |
| BASTIDOR | |||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | triángulos sobrepuestos | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 3 elem. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí | Sí/sí | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 279 mm | Discos sólidos,282 mm | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, AdvanceTrac, TC | ABS, VSA, TC | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 2.6/37 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.4 m | 11.5 m | 11.1 m |
| Neumáticos | 225/50 R17 | 225/50 R17 93V | 215/55 R17 94H |
Nuestras Mediciones
| ACELERACION/REBASES | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Acel. 0-100 km/h | 10.43 s | 10.04 s | 8.08 s |
| Acel. 0-400 m | 17.33 s | 17.45 s | 15.90 s |
| Acel. 0-1,000 m | 31.27 s | 31.10 s | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 12.99 s | 12.25 s | 10.20 s |
| 50-120 km/h | 10.80 s | 9.30 s | 8.44 s |
| 80-120 km/h | 7.34 s | 6.66 s | 5.38 s |
| VELOCIDAD MAXIMA |
200 km/h | 200 km/h | 210 km/h |
| FRENADAS | |||
| 140-0 km/h | 89.6 m | 85.5 m | 92.5 m |
| 120-0 km/h | 63.3 m | 64.0 m | 67.7 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m | 43.5 m | 43.9 m |
| CONSUMOS | |||
| Ciudad km/l | 10 | 8 | 8.4 |
| Carretera km/l | 15.4 | 14.2 | 14.8 |
| Media (70, 30%) | 11.6 | 9.8 | 10.3 |
Estacionamientos robotizados para yates ganan popularidad (VIDEO)
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Desde hace ya algunos años, tal vez unos tres para ser exactos, el contar con un espacio seguro para guardar (aquellos que los tienen) un yate se ha convertido, más que en un lujo, una necesidad. Residentes de Miami, la Costa Azul (Francia) y algunos otros puntos donde hay bahías con propietarios de este tipo de vehículo naútico están impulsando la compra de sistemas que salvaguarden su inversión.
Tal es el caso del proyecto francés Phar'O puede ser su mejor solución a este tipo de problemas. Se trata de un estacionamiento para embarcaciones de 4.5 a 9 metros totalmente automatizado. El funcionamiento es bastante sencillo, el dueño llega al puerto, se identifica con una tarjeta personal y su yate en poco más de cuatro minutos toca agua o bien regresa a tierra después de una jornada de navegación.Este sistema permite que en un mínimo espacio se logren almacenar cerca de 300 embarcaciones. Este proyecto ya funciona en la costa de Marseillan (Francia), pero pretende llegar más lejos, tal vez al nuevo continente.
El Groupe Financière Duval está a cargo del proyecto, espera desarrollar en los próximos cinco años más de 15 puertos secos entre Francia y algunos países de la Unión Europa.
En Estados Unidos hay un sistema similar en el lago Eagle Mountain. En el lugar el servicio de almacenamiento se hace bajo techo y ha permitido a varios propietarios de embarcaciones ahorrarse un buen dinero en mantenimiento y seguridad. La desventaja que tiene es que la especie de grúa que traslada los pequeños barcos es operada manualmente por un trabajador de la compañía contratante.
Entre las ventajas que estos sistemas ofrecen destaca principalmente la reducción de los costos anuales del mantenimiento de las embarcaciones al estar en tierra y poder disponer de tu embarcación los 365 días del año y las 24 horas.
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Ford planea el tiempo de traslado más eficiente y optimizar EV's
Filed under: Ford
Los desarrolladores de Android a través del mundo han descendido en San Francisco esta semana para el evento Google I/O conference, y Ford está en la acción con su anuncio de utilizar la nueva API de Google de predicción para aumentar la eficiencia y disminuir los tiempos de viaje según reportó Autoblog.com.
La API de predicción tiene una serie de usos basados ??en la localización, pero el plan de Ford incluye el aprovechamiento de sus hábitos de manejo, recolección de viaje y los datos históricos para optimizar su ruta, dependiendo del tráfico, el clima y una gran cantidad de factores que ayudarán a conformar una excelente ruta de viaje.
Reducir tiempos de viaje y aumentar la eficiencia de combustible están en la parte superior de la lista, pero es obvio que Ford está principalmente vaya a utilizar la tecnología para su futuro "todo eléctrico y plug-in de vehículos híbridos-que conduce. Al determinar las rutas de la unidad antes de tiempo, almacenar esa información en la nube y dirigir a los conductores las vías más eficientes, Ford puede eliminar algo de la ansiedad gama EV conductores tienen que lidiar.
Este jueves, un grupo de investigadores de Ford mostró la versión concepto del sistema en Google I / O, con un caso de uso prototipo que incluye el controlador de optar por el servicio (Ford está convencido de que la seguridad de la información personal es de suma importancia ) y luego utilizar el servicio de predicción de Google para determinar la ruta más eficiente.
El vehículo decía al conductor, "Buenos días. ¿Vas a trabajar?" y si el conductor responde: "Sí," el sistema elige una ruta que se optimiza para el tren motriz. Esto también podría incluir zonas de EV-solamente, algo que se está experimentado con toda Europa.
Realmente Ford se está volviendo totalmente ecológico y amigable no sólo con el usuario, también con el medio ambiente.
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Cinco razones para comprar un automóvil nuevo
Filed under: Tendencias
La situación que hoy se vive en Medio Oriente con el conflicto de Libia y lo vivido en Egipto, nos hacen reflexionar sobre el costo del combustible fósil que emplean la mayoría de los vehículos en nuestro país. A eso le aunamos que la situación económica que se vive a nivel mundial desde hace dos años no ha mejorado sustancialmente y ello provoca que muchas personas decidan quedarse con su vehículo viejo, el cual en promedio llega a ser hasta 10 años.
Todo esto nos lleva a concluir que el costo del combustible aumentará, que los vehículos viejos requieren para su funcionamimento de esa gasolina y finalmente que todo esto terminará en una contaminación que no podemos frenar.
Ésta y otras razones te damos para que pienses en la posibilidad de comprar un auto nuevo.Economía
Numerosos estudios gubernamentales y la industria demuestran que los vehículos nuevos en general, usan menos combustible que sus colegas mayores. La comparación de los vehículos desde 1975 hasta 2005 muestra un aumento del 50 por ciento en la eficiencia del combustible.
La tendencia continúa. Los altos precios del combustible y las regulaciones gubernamentales han aumentado la demanda y el incentivo para producir más vehículos de bajo consumo.
Muchas de las características individuales que salta real de la eficiencia en comparación con los vehículos más antiguos. Por ejemplo, en 2001, muchos coches nuevos se ofrece con transmisión automática. Estas cajas de cambio utilizados sólo tres o cuatro marchas hacia adelante.
Hoy en día, los autos subcompactos, incluso a bajo precio, como el Ford Fiesta y el Chevrolet Cruze función de transmisión automática de seis velocidades. Chrysler pronto tendrá una automática de ahorro de combustible con nueve! Engranajes adicionales permiten que el motor funcione a velocidades de motor más eficiente.
Incluso las nuevas tecnologías mediante autos eléctricos o híbridos son soluciones que nos ayudarán a ahorrar dinero y dejar de contaminar.
Potencia
Mientras que los nuevos motores y transmisiones ayudan a economizar en combustible, los vehículos más nuevos tienden a ser más potentes.
En muchos casos, cambios en los motores que mejoren la economía de combustible también aumentan caballos de fuerza.
Un ejemplo de caballos de fuerza cada vez mayor es el Chevrolet Camaro. En 2001, un Camaro con un 3.8 litros V-6 produce 200 caballos de fuerza. Hoy en día, un Camaro 2011 con un 3.6 litros V-6 produce 312 caballos de fuerza (más que el 5.7 litros V-8 de 2001) y la mejor economía de combustible. El Camaro 2011, con el 6.2-litros V-8 se ejecuta con un aliento de fuego de 426 caballos de fuerza. Los que pueden esperar hasta que el Camaro 2012 ZL1 llega puede disfrutar de un pavimento de trituración de 550 caballos de fuerza.
Seguridad
Los cambios significativos en la tecnología hacen que los ocupantes del vehículo viajen de manera más segura que nunca. Por ejemplo, en el Toyota Camry 2001, con sus airbags frontales, sus bolsas de aire laterales para el conductor y el acompañante (opcionales), ofrecen seguridad en impactos de alto grado. También cuenta con un sistema de frenos antibloqueo (ABS) fue de serie en sus modelos V-6, pero el control de tracción es opcional en todos los ámbitos. El control electrónico de estabilidad es todavía una especie exótica, no-disponibles-en-autos-económicos.
En la actualidad, el Toyota Camry 2011 ofrece siete bolsas de aire estándar, incluyendo bolsas de aire laterales tipo cortina que se extienden de nuevo en los asientos traseros, y el airbag del conductor rodilla. Un sofisticado sistema electrónico de control de estabilidad es estándar, así como ABS y control de tracción a cualquier velocidad.
Además de los conceptos básicos, las tecnologías tales como la alerta de salida del carril, frenado automático de emergencia, y varios sistemas de alerta de tráfico está migrando hacia abajo de los coches de lujo para el mercado masivo.
Tecnología
Ni un solo vehículo nuevo año 2001-modelo vendido en los Estados Unidos ofrece conectividad con iPod instalado de fábrica o la capacidad de reproducir música fuera de un dispositivo USB. Sin embargo, se podría optar por un sistema de audio que jugaron ambas cintas de cassette y CD. Y desde entonces, la radio por satélite ha sido añadido como equipamiento estándar u opcional en la mayoría de los vehículos.
Técnicamente características que no encontramos en el año 2001 incluyen la energía de asientos delanteros ventilados (que el asiento pase de frío a caliente), conexiones inalámbricas Bluetooth que permiten la integración de teléfonos celulares en el sistema de audio del vehículo, y televisión vía satélite.
Opciones como head-up display, sistema de navegación controlado por voz y cámaras de visión trasera - algunos de ellos en 2001 y otros no - son cada vez más ampliamente disponibles en la actualidad.
Comodidad
Un rubro muy importante para aquellos conductores que viajan lardas distancias. Si tienes la oportunidad de conducir un modelo 2011 con un vehículo de 2001, te sorprenderás de todo lo que no se dan cuenta, el ruido del viento, el ruido del motor, y el ruido de la carretera.
Con el fin de hacer que los sistemas activados por voz, como OnStar de GM y Ford Sync de operar de manera más fiable, los ingenieros se vieron obligados a hacer más silenciosos los interiores de automóviles. Los resultados son notables y ayudan para hacer la conducción más relajada y cómoda.
Interiores modernos son también en general mejores que los de hace una década. Muestra de una mejora importante en tan sólo siete años, las diferencias entre el Cayenne 2003 Porsche y el modelo 2011 totalmente nuevo, no podría ser más obvias. La segunda generación del Cayenne recoge rasgos estilísticos de la berlina Panamera, que envuelve los conductores en un rico interior lleno de detalles y materiales de cuidado mejorado mucho.
Lo mismo podría decirse de los cambios al por mayor Chrysler hizo en su línea 2010 a 2011. El interior del sedán ha mejorado mucho respecto a la edición de 2010. Los materiales se sienten más ricos porque los diseñadores especifican superficies blandas al toque en áreas de los ocupantes. La sensación es ciertamente superior a la de plástico duro. Del mismo modo, el cuadro de instrumentos cuenta con un gran diseño, apariencia 3-D, qué más se podría esperar.
Estas son algunas de las razones por las cuáles te invitamos a que compres un auto nuevo, claro que se ajuste a tus necesidades y bolsillo.
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Fiat 500 Abarth
Unidad probada
349,900 pesos
NOS GUSTA
- El grave sonido del motor.
- La agresiva imagen.
- Sensaciones deportivas de manejo.
NOS GUSTARíA
- Caja de seis relaciones.
- Posición de manejo más ergonómica.
- Suspensión ligeramente más suave.
INTIMIDADES
- El único anagrama de 500 está en el tablero.
- Cuenta con indicador de cambio de velocidad y presión de soplado del turbo.
- No tiene llanta de refacción, pero sí gato y maneral.
En el auto italiano, preparado por Abarth, no se trata sólo de un cambio estético que le da una imagen más atractiva y agresiva con fascias nuevas –la delantera con nuevas entradas de aire– faldones, difusor trasero, doble salida de escape, spoiler integrado, rines de 17 pulgadas y más. El alacrán negro es la señal que hay también modificaciones mecánicas que lo vuelven un ejemplar de cuidado. Asientos de piel con un toque deportivo y un volante grueso y achatado son, además de los anagramas, las diferencias más importantes en el interior.
Una suspensión endurecida y rebajada, sistema de escapes desarrollado por Magneti Marelli, indicador de presión de soplado del turbo y de cambio de marcha son sólo algunos de las características que advierten del comportamiento del 500 vitaminado, pero la cereza del pastel es el 1.4 litros sobrealimentado de 160 caballos de potencia que le da vida - ¡y que vida! - al pequeño auto.
El propulsor, que emite una ronca y adictiva melodía, empuja con fuerza desde las tres mil vueltas y lo lleva en tan sólo nueve segundos hasta los 100 km/h desde cero.
La calidad de marcha es dura, lo que le confiere un comportamiento muy preciso mientras el camino no este maltratado. Si ese es el caso, el Abarth se torna muy nervioso, especialmente de la trasera, tanto que llega a incomodar. En este apartado, la corta distancia entre ejes le pesa en contra. La dirección es precisa y comunicativa lo que permite atacar con seguridad caminos revirados y la caja manual da ese toque extra de deportividad.
El sistema de frenos tiene una resistencia a la fatiga destacable con contantes de cerca de 40 metros para el 100-0 km/h. En este apartado también hay que cuidarse de la trasera que puede ponerse intranquila. Si hablamos de consumos, sus 11.6 km/l de media no destacan.
Renault Duster: presentación en Colombia
El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.
La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.
El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.
En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.
El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.
Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.
Mercedes-Benz CLA250: prueba de manejo
Unidad probada
669,900 pesos
NOS GUSTA
- Silueta impactante, moderna y elegante
- Motor enérgico
- Conducción segura y deportiva
NOS GUSTARíA
- Un precio más contenido
- Encendido sin llave
- Una transmisión bien programada que aproveche las bondades del motor
Intimidades
- El sistema de audio Harman/Kardon tiene una potencia de 450 watts de salida y 12 bocinas alrededor de la cabina.
- El sistema Collision Prevention funciona mediante un radar de 24.5 GHz para evitar golpes provocados por distracción del conductor.
- De acuerdo con Mercedes-Benz, la transmisión 7G-DCT tiene un peso de 86 kilos, colocándose como la caja más ligera de su categoría.
Quién no recuerda el Mercedes-Benz 190E nacido en 1984, mejor conocido como “Baby Benz” y que marcó el surgimiento de los exitosos sedanes compactos de lujo de la marca alemana. Si bien el CLA no se trata del reemplazo del Clase C, de alguna manera puede ser considerado una reinterpretación de aquél mítico auto, bajo una inspiración distinta, atendiendo a una nueva tendencia del segmento. Digamos que Mercedes-Benz empieza a construir vehículos más juveniles y a romper el esquema “aseñorado” que le ha identificado con los años.
El mundo Mercedes
Con una carta de presentación tan exquisita, basta simplemente admirar cada contorno, los grupos ópticos, la caída baja del techo y las luces traseras afinadas. Al verlo de frente, pareciera como si estuviera en posición de ataque, lo que crea la idea de un vehículo con actitud y capacidad para correr por el asfalto sin drama.
La estructura es la misma del Clase A, excepto que es 34 centímetros más largo. Al ingresar a la cabina, la pronunciada caída del techo condiciona el espacio, especialmente en aquellas personas de estatura elevada. En la parte posterior los centímetros resultan suficientes para dos ocupantes, que si bien no irán con la pierna cruzada, ofrece un confort razonable. La posición de manejo es baja y los asientos forrados en piel, además de tener un diseño deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. Nos llamó la atención su limitada visibilidad lateral y posterior, debido al tamaño de los cristales que no dejan pasar mucha luz al habitáculo.
El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista; destaca la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y maniobras de estacionamiento. Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, así como el selector de la palanca de velocidades colocado en la columna de la dirección, lo que permite una práctica compuerta en la consola central para diversos objetos.
Otro aspecto típico de los Mercedes-Benz es el control de los asientos, que en lugar de estar escondidos en su parte baja, están colocados junto a la manija de apertura de las puertas.
La cajuela tiene 470 litros de capacidad, que es interesante atendiendo a sus dimensiones exteriores, usual en autos europeos. La apertura de su tapa permite un acceso fácil, y si requiere más espacio, basta con abatir los asientos traseros.
En el apartado de confort, cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.
Incorpora elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, alerta de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio, asistente de arranque en pendientes, detector automático de silla infantil en el asiento del pasajero, alerta de cambio de carril, así como controles de tracción y estabilidad.
Nuestro auto a prueba contaba con el paquete “AMG Sport”, destacando la suspensión de alto desempeño, frenos de disco delanteros ventilados y barrenados, asientos de mayor soporte lateral, tapetes con el logo AMG, rines de 18 pulgadas, así como fascias y estribos más grandes.
Al ataque
¿Un Mercedes-Benz de tracción delantera? Quizás algunos puristas no lo vean con muy buenos ojos, pues al final, si somos muy estrictos, no resulta un genuino Mercedes. El hecho de tener el motor colocado en posición longitudinal y que las ruedas traseras impulsen el vehículo no es un mero capricho; hace una diferencia abismal en el reparto de pesos y en el comportamiento dinámico.
El CLA maneja una fórmula distinta, pues el motor está colocado transversalmente y las ruedas delanteras son las motrices, con un resultado favorable y eficaz aunque definitivamente no tan fidedigno como el de un Clase C. Aún así, en términos dinámicos cumple sobradamente, con una dirección de buen tacto, excelentes reacciones en curvas cerradas y una muy buena sensación de seguridad a alta velocidad. Los frenos están dentro de lo esperado, sin muestras de cansancio y con un desempeño sobresaliente, especialmente en detenciones de pánico.
Al abrir el cofre encontramos un cuatro cilindros turbocargado de dos litros e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, asociado a una transmisión secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con tres programas de conducción. La respuesta del motor es poderosa gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, prácticamente sin el otrora exigente turbolag.
Sin embargo, la programación de la transmisión resulta muy tímida o indecisa, pues más que parecer doble
embrague, da la sensación de ser una automática tradicional, pues no reacciona con la rapidez que se espera. Además, en conducción deportiva califica de sobreprotectora y no permite exprimir al límite el potente impulsor. Hubo varios duelos callejeros que nos dejaron casi en la lona por culpa del funcionamiento de la caja, a pesar de la contundencia del 2.0 sobrealimentado.
En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades. La marcha definitivamente no es su mejor argumento (en un Clase C, es un punto de referencia entre sus rivales), debido al rígido ajuste de la suspensión, así como a las neumáticos tipo runflat de bajo perfil.
El consumo podría ser más contenido pues si bien tenía pocos kilómetros en el odómetro, devoraba la gasolina, y ya ni decir si buscamos un manejo más deportivo.
El dilema
Al mirar la etiqueta del precio nos puede hacer pensar dos veces antes de sacar la chequera (incluso en la versión de entrada), pues ya compite en el terreno del Clase C bien equipado y una oferta de modelos de otros rivales.
El cliente de este auto es, sin duda, un automovilista que busque estar a la vanguardia, que sienta fascinación por los diseños fuera de lo convencional y que además busque exclusividad.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y admisión variable | |
| Cilindrada | 1,991 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.0 x 92.0 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 211 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en aceite | |
| Relación diferencial | 4.13:1 (1a, 2a, 4a, 5a), 2.38:1 (3a, 6a, 7a) | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados y barrenados | |
| Frenos tras. | Discos sólidos | |
| Asistencias | ABS, ESP, BA, TC | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.0 m | |
| Neumáticos | 255/40 R18 92W | |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 240 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.7 s | |
| Consumo urbano | 11.9 km/l | |
| Consumo extraurbano | 21.2 km/l | |
| Consumo medio | 16.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 142 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adulto | 93% | |
| Protección niño | 81% | |
| Tipo | Sedán, 4 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,480 / 1,490 kg | |
| Depósito de combustible | 50 litros | |
| Cajuela | 470 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 463 x 178 x 143 cm | |
| Distancia entre ejes - | 269 cm | |
| Distancia entre vias - | 154 - 155 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/70 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 86-94/85 cm | |
| Espacio entre codos | 144/142 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.77 s | |
| 0-120 km/h | 12.20 s | |
| 0-140 km/h | 16.27 s | |
| 0-160 km/h | 21.70 s | |
| 0-400 m | 16.39 s | |
| 0-1,000 m | 29.60 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 15.30 s | |
| 50-120 km/h | 9.09 s | |
| 80-120 km/h | 5.87 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 80.2 m | |
| 120-0 km/h | 58.9 m | |
| 100-0 km/h | 39.3 m | |
| Dinamómetro | ||
| Potencia máxima | 177.5 HP a 5,015 rpm | |
| Par máximo | 331 Nm (239 lb-pie) a 3,440 rpm | |
| Rel. peso/potencia | 8.39 kg/HP | |
| Potencia específica | 88.7 HP/l | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 9.8 |
| Carretera | 102 | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 50 | 11.4 |
| Autonomía media | 570 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 700 km | |
| Temperatura /altitud | 25°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Goodyear EagleF1 RFT | |
| Presión | 38 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 56.1 | 59 |
| 080 km/h | 61.3 | 78 |
| 100 km/h | 62.9 | 98 |
| 120 km/h | 64.8 | 119 |
| 140 km/h | 68.4 | 138 |
| 160 km/h | 70.9 | 158 |
Salón de París 2012: McLaren P1
La espera ha merecido la pena y McLaren Automotive ya nos ha servido un suculento aperitivo del que será digno sucesor de uno de los iconos de los deportivos de ensueño, el F1. Su nueva reencarnación responde al nombre de McLaren P1.
En los próximos 12 meses, iremos conociendo poco a poco cada uno de los secretos de esta perfecta máquina de ingeniería que es el McLaren P1. Los máximos responsables de la firma británica lo tienen claro y se han marcado entre ceja y ceja un reto realmente ambicioso: desarrollar y producir el mejor coche del mundo.
Por el momento, la única información oficial develada corresponde a las primeras fotografías del McLaren P1. Sin noticia alguna de sus características técnicas, pero todo hace indicar que su tecnología será moderna y arrolladora. En principio, es más que probable que comparta gran parte de los genes del MP4-12C y aquí nos podríamos encontrar con una evolución del poderoso motor 3.8 V8 biturbo, que actualmente desarrolla 625 HP de potencia. Sin embargo, con toda seguridad incorporará un sistema híbrido de altas prestaciones con un sistema de recuperación de energía KERS similar al que se utiliza en la Fórmula Uno y que incrementará notablemente la potencia disponible, además de contribuir a mejorar la eficiencia. Hay un dato no confirmado que circula por Internet y que asusta, ya que el nuevo McLaren P1 podrá rendir una potencia total de 976 HP. Incluso también se han filtrado algunas prestaciones estimadas de este auténtico dios del asfalto, con una increíble aceleración de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y una velocidad máxima de 384 km/h. Sencillamente increíble...
Con el lanzamiento del McLaren P1, pensábamos que el Porsche 918 Spyder iba a ser momentáneamente el único gran deportivo con tecnología híbrida. Ahora, el que tendrá que mover ficha para intentar plantar cara a estos dos auténticos súper clases será a buen seguro Ferrari. ¿La marca del Cavallino presentará en París su propia bomba híbrida? Próximamente, saldremos de dudas.
Renault presenta el Duster para Latinoamérica
El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.
La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.
El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.
En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.
El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.
Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.
Los autos ecológicos llegan al Auto Show de Detroit (FOTOS)
Filed under: Auto Show de Detroit, auto-shows, Electricos, Hibridos
Está por abrir sus puertas el Auto Show de Detroit a todo público. Ya se han dado algunas presentaciones de las automotoras a la prensa pero este sábado las puertas se abren a lo grande para que todo el público en Detroit pueda conocer y disfrutar de las novedades automotrices.
Seguramente de las que más llamarán la atenciónn serán los autos 'Eco' u ecológicos. Hay un fuerte énfasis en los modelos híbridos este año y los coches eléctricos muy pocos se han presentado en este salón internacional. Por ello queremos mostrarte en fotos algunos de los que han hecho su presentación de gala y esperan tu pronta aceptación y, por que no, compra.
El listado de los presentados en el Auto Show de Detroit:
- Acura ILX
- BMW ActiveHybrid 5
- Honda NSX
- Lexus LF-FC
- Mercedes-Benz E400 Hybrid y E300 Bluetec Hybrid
Ambos tienen el mismo aspecto. El E400 está pensado para el mercado norteamericano, mientras que el E300 se venderá en Europa. Hay una gran diferencia entre los dos coches. Mientras que el E300 promete economía de combustible 67.2mpg, la versión americana es un V6 de gas es de alto consumo. Aunque ambos cuentan con un motor eléctrico de 20 kW, sólo el E300 puede ir en un modo totalmente eléctrico cuando se alcanza velocidad de crucero.
- Smart-For-US Concept
- Volkswagen E-Bugster Concept
El diseño del nuevo Beetle es electrizante pero es no sólo el diseño, es también un escarabajo eléctrico. Está equipado con un motor eléctrico de 85kW y el rango es ligeramente superior a la habitual de 100 millas - de acuerdo con el fabricante, el E-Bugster está dispuesto a llegar 10 kilómetros extra. La eficiencia se incrementa gracias a un sistema de recuperación de energía cinética - similar a la utilizada en la F1.
- Volkswagen Jetta Hybrid
- Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept
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Salón de Chicago 2013: todas las novedades (parte 1)
El día de hoy, en la primera parte de la mañana, Toyota, Kia, Nissan y Volkswagen presentaron novedades interesantes. El anuncio de la gama Tundra arrancó las hostilidades. El Vicepresidente de Toyota, Bill Fay, comentó que “para la marca Chicago es el salón de las camionetas, por ello es que presentan la nueva y gigantesca Tundra”. También dijo que con la Tundra podrán alcanzar un 30% de crecimiento que tienen como meta en el segmento de pick ups para el próximo año. No hay cambios mecánicos, solo estéticos, se mantienen el V6 de 4.0 litros, 4.6 y V8 de 5.7 l.
Kia presento un concepto llamado Cross GT Concept que nos recuerda mucho a modelos como el recientemente lanzado Volvo V40 Cross Country o el BMW X1, aunque realmente compite contra modelos como el Lincoln MKT o el Infiniti FX; fiel a su costumbre de un diseño extrovertido, este concepto es un híbrido que emplea un V6 de 3.8 litros acoplado a un eléctrico que le entrega 30 km de autonomía verde. Completa la tracción integral.
Nissan aprovechó este espacio para presentar la gama Nismo para el Juke y el 370Z. En ambos se incluye un aumento de potencia, suspensiones y dirección modificadas para ofrecer un mejor desempeño, así como un kit aerodinámico que, en el caso del Juke le agrega 37% más downforce vía un enorme spoiler trasero. El Juke ofrece transmisión manual o CVT tuneada especialmente para exprimir los casi 200 HP de su también tocado motor.
VW lanza una nueva edición del Beetle denominada GSR que recuerda las raíces deportivas del Vochito que lanzara en 1973 una versión deportiva bajo este nombre. El auto tiene un color amarillo muy característico con rayas negras y el 2.0 TSI alcanza los 210 HP. Por dentro también ofrece detalles exclusivos y se fabricarán solo 3,500 unidades equipadas con un look específico R-Line de la marca.
Por la tarde se presentan el Chevrolet Cruze Diesel, Ram 3500 Pro Master y Dodge Dart Mopar; estén al pendiente.
NASCAR quiere captar mas audiencia latina en el Championship Drive
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El NASCAR Championship Drive regresa a Miami Beach.
En su segundo año, el festival al aire libre para los aficionados y el Concierto de Coca-Cola Racing Family con Blake Shelton, los cuales son gratuitos para los aficionados, se efectuarán el 17 y 18 de noviembre en Lummus Park y arrancarán oficialmente el Fin de Semana Ford de Campeonato en el Homestead-Miami Speedway.
Lanzado en 2010 como agradecimiento a los aficionados, el festival Championship Drive de NASCAR de dos días antecede al fin de semana de carreras con música en vivo, múltiples apariciones de pilotos, un desfile de tráilers de carreras, y muchas actividades más. Un programa educativo juvenil destinado a niños en edad escolar en el Condado de Miami-Dade es nuevo este año.
El Championship Drive de NASCAR empieza el jueves 17 de noviembre al mediodía en Lummus Park, ubicado en Ocean Drive en Miami Beach entre las calles 7 y 9. El primer evento programado es una conferencia de prensa en vivo a la 1 p.m. con los pilotos que pelean por los campeonatos en las tres series nacionales de NASCAR. Transmitida en vivo por SPEED, la Conferencia de Prensa de los Contendientes al Campeonato de NASCAR será transmitida simultáneamente en una pantalla de video en el Lummus Park para los que vayan al festival y además, será transmitida en vivo por internet en NASCAR.COM.
El segundo día, el viernes 18 de noviembre, arrancará el Festival Juvenil de NASCAR, una nueva adición al evento en el que varios cientos de estudiantes de primaria y secundaria de las escuelas públicas del Condado de Miami-Dade, además de grupos juveniles del Boys and Girls Club, y la Liga Atlética de la Policía, aprenderán porqué las matemáticas, la física, las comunicaciones y el trabajo en equipo son esenciales para el éxito en las carreras. La programación orientada a los jóvenes incluirá el Ten80 Student Racing Challenge: la iniciativa STEM de NASCAR, el Teamwork Pit Stop Challenge, y el espectáculo 3M Visiting Wizards.
El Championship Drive de NASCAR fue creado con el apoyo de la Autoridad de Convenciones y Visitantes de Miami Beach, la Comisión Deportiva de Miami-Dade, la Fundación Deportiva de Florida y la Oficina de Convenciones y Visitantes del Área Metropolitana de Miami.
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Toyota cumple 75 años
La aventura de Kiichiro Toyoda empieza el 28 de agosto de 1937, con una filosofía basada en calidad, innovación constante, así como el respeto por las personas y el medio ambiente. Dichos aspectos, cambiaron sustancialmente los procesos de desarrollo de grandes empresas alrededor del mundo.
Al incursionar en el mercado estadounidense, empezó a ganar muchos seguidores gracias a sus mecánicas confiables y a sus bajos costos de operación. Su éxito ha sido tal que muchos de sus modelos sigue siendo los más vendidos en su clase como el Toyota Camry.
Dentro de su oferta de productos, se encuentra la división de lujo Lexus que desde su nacimiento a finales de la década de los ochenta, se distinguió por sus procesos de construcción y cuidado en todos los detalles. Esto le valió un valor de reventa superior al de muchos rivales europeos como Mercedes-Benz.
Para atraer a un público jóven y entusiasta, Scion surge en 2002, con una extensa gama de vehículos que el cliente puede personalizarlos a su gusto y necesidades sin riesgo de perder la garantía. La oferta va desde el sistema de audio hasta elementos para incrementar la potencia y mejorar el comportamiento dinámico. El modelo más reciente es el FR-S, un coupé deportivo de tracción trasera que se desarrolló en conjunto con Subaru.
Si bien no todo ha sido miel sobre ojuelas, pues recientemente se enfrentó a una crisis a causa de una falla provocada en el acelerador, lo que deseacadenó en un escándalo y decepción entre sus clientes. Sin embargo, Toyota solucionó el problema y pidió disculpas a sus clientes como símbolo de humildad y respeto.
Como parte de los festejos, dentro del canal de prensa de twiter bajo la etiqueta #Toyota75años, se irán contando cada día anécdotas y datos curiosos.
Toyota celebra 75 años en los que tienen grandes expectivas a futuro, con el firme convencimiento de que las historias de éxito se construyen a través del esfuerzo y trabajo continuo.
Salón de Detroit 2013: las principales presentaciones
La agenda empezó con el codiciado premio del auto y camión del año. Por primera vez, Cadillac recibe este galardón por su más reciente creación el ATS, el cual, es un genuino auto de lujo de clase mundial capaz de darle pelea a los guerreros germánicos. El camión del año se lo llevó la nueva generación de pickup RAM, gracias al cuidadoso trabajo en aspectos que jamás habíamos visto en otros vehículos de su segmento.
Una vez recibido los merecidos galardones, empezaron las presentaciones, la mayoría con el estilo y galmour que siempre han caracterizado a este salón, con un ambiente de optimismo y con fuertes miras hacia el futuro. El desarrollo para electrificar el automóvil es cada vez más evidente y el camino que están siguiendo la mayoría de las marcas, principalmente aquellas que buscan ofrecer lo último en tecnología y preocupados por el medio ambiente.
Audi RS7
Uno de los liftback más bellos que se fabrican, adopta una personalidad más rabiosa gracias al poderoso V8 biturbo de 560 caballos de fuerza, con sistema de tracción integral permanente, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades desarrollada por ZF. Llegar a 100 km/h desde cero le toma escasos 3.9 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. Un crucero de lujo con prestaciones de un deportivo exótico.
Audi SQ5
El crecimiento que ha tenido la marca es gracias a las nuevas variantes de la familia Q, y el Q5 no es la excepción. Para darle mayor sabor al caldo, Audi decidió realizar un trasplante de corazón, se trata de un V6 supercargado de 354 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión automática de ocho cambios y una revisión al apartado dinámico como una suspensión más firme. La conducción y las prestaciones prometen mucho.
Bentley Continental GTC Convertible
Un descapotable que pueda rodar a 300 km/h con el techo abajo, sólo lo puede encontrar en un distribuidor Bentley. Se trata de un aunténtico gran turismo de superlujo, equipado con un sofisticado y poderoso motor de 12 cilindros en W, con dos turbocargadores gemelos, para alcanzar una cifra de 616 caballos de fuerza. La etiqueta del precio es cercana a los cuatro millones de pesos, créanos que por la calidad de construcción y el nivel del tecnología los vale.
BMW Serie 1 Lifestyle Edition Coupé y Convertible
Con diversos cambios ornamentales y de equipamiento, se presenta una nueva edición especial del más pequeño de la gama BMW. En el apartado mecánico se mantiene sin ninguna alteración, por lo que podrá disfrutar de un seis en línea atmosférico o la opción del poderoso turbo que nos tiene fascinados. Desafortunadamente, la versión convertible no estará disponible en México.
BMW M6 Gran Coupé
Para darle el toque de alto rendimiento que merece el exclusivo Gran Coupé, el departamento Motorsport lo dotó de un potente V8 biturbo capaz de desarrollar 560 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión de doble embrague automatizado de siete velocidades con control manual secuencial. Visualmente se distingue por el tratamiento aerodinámico específico, mientras que técnicamente es un laboratorio de ingeniería. Se estima que el precio esté 20 mil dólares por encima de un M5.
BMW Z4
Una ligera puesta al día del atractivo roadster bávaro, incluye cambios en faros, fascias y calaveras. El catálogo de motores arranca con un novedoso cuatro en línea turbocargado de 240 HP, pasando por un seis en línea de 300 HP hasta llegar a la versión 35is capaz de generar 335 caballos de fuerza. Dentro de las transmisiones disponibles estará la manual de seis cambios o la sofisticada de doble embrague de siete cambios.
Dodge Dart GT
Una variante del sedán compacto de Dodge, ofrece un motor de 2.4 litros afinado para rendir 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de seis cambios. Incluye una suspensión más rígida y algunos cambios ornamentales. En opción se ofrece un sistema de audio Alpine con 506 watts de salida.
Honda Urban SUV Concept
Un vistazo de lo que podría ser una camioneta más pequeña que la actual CRV, basada en la nueva plataforma del Fit. Busca competir con el Nissan Juke y se le nota por su diseño juvenil y trazos futuristas. Podría haber versiones con motores eléctricos o híbridos. Esperemos que Honda no altere mucho el concepto con el modelo de producción.
Lincoln MKC Concept
El segmento de las SUVs compactas de lujo es uno de los más reñidos. Con este producto, Lincoln busca competir con Audi Q5, BMW X3 y Mercedes-Benz GLK. Tomará la plataforma global del Focus/Escape. Los motores disponibles serán los de la familia Ecoboost de 1.6 y 2.0 litros respectivamente. El frente se distingue por la característica parrilla de generosas proporciones, mientras que la parte trasera recuerda al MKZ. Un vistazo al interior nos dejó ver el selector de cambios al centro del tablero y un gigantesco techo panorámico.
Jeep Compass
El "mini me" de la Grand Cherokee recibe una actualización. Destaca el nuevo interior que incorpora materiales de mejor calidad, y diferentes paquetes de equipamiento. La mejor noticia, fue la salida de la transmisión CVT por una automática de seis velocidades que promete mejorar el desempeño, la confiabilidad y el consumo de combustible.
Jeep Grand Cherokee
Para mantenerse al día tiene un rediseño en el frente y en la parte posterior, con la idea de darle un aspecto más imponente y elegante. La transmisión automática de ocho cambios ya está disponible en todas las motorizaciones, lo que mejorará notablemente la conducción. Llega una versión V6 Ecodiesel (aún no confimada para México), con una interesante tecnología que le permite desarrollar 420 libras-pie de torque. Las variantes V6 y V8 a gasolina se mantienen sin cambios, mientras que la edición de alto rendimiento SRT, ofecerá nuevos colores, vestiduras en tonos claros y un launch control ideal para conseguir la mejor aceleración desde cero.
Infiniti Q50
Guardando mucho del estilo del concepto Essence, y con un coeficiente de fricción aerodinámica de 0.26, se presentó el nuevo Q50, que tomará el lugar del G, para competir con BMW serie 3 y Mercedes-Benz Clase C. Estará disponible con un poderoso V6 de 328 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de siete cambios. Para los ecologistas, se añade una versión híbrida. Habrá la opción de tracción integral permanente.
Maserati Quattroporte
El sedán de superlujo de la firma italiana hace su debut, añadiendo el imponente estilo del GranTurismo. Habrá un motor V6 de doble turbo de 410 caballos de fuerza y un V8 aspirado con 530 HP. Ambos prometen un desempeño fenomenal y al nivel de sus más acérrimos rivales. Destaca el sofisticado sistema de control de estabilidad, así como la opción de tracción integral. Celebrando los 50 años del Quattroporte, se perfila como el mejor de su historia.
Mercedes Benz Clase E
Cambios estéticos, entre los que destacan los nuevos ojos y parrilla, que lo hacen ver más agresivo y dinámico que su antecesor. La cabina cuenta con un novedoso cuadro de instrumentos y opciones de personalización al gusto del cliente. Los motores van desde un V6 aspirado de 302 caballos de fuerza hasta el potente V8 de doble turbo que genera 402 HP. Destacan los sistemas de seguridad como el de alerta de punto ciego y la cámara de reversa con vista de 360°. La versión de alto rendimiento añade una versión denominada E63 AMG S, la cual ofrece tracción integral 4Matic (por primera vez en la historia del clase E AMG), y un apretón a las tuercas para rendir 577 caballos de fuerza.
Mini Paceman JCW
La variante deportiva del simpático Paceman añade un ajuste a la suspensión, fascias más grandes y con tomas de aire específicas, rines de 19 pulgadas en opción, y el motor de cuatro cilindros turbo de 1.6 litros para rendir 208 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de 6 velocidades. Promete el desempeño al que nos tiene acostumbrados, con una cifra de aceleración de 0-100 km/h en 6.5 segundos, mientras que la velocidad máxima está en 240 km/h.
Salón de Shanghai: Maserati Ghibli
Buenas noticias para el grupo Fiat S.p.A. Una de sus marcas de lujo, Maserati, está a punto de desvelar las imágenes definitivas y los principales detalles de su nuevo sedán de corte deportivo, el Ghibli.
El Maserati Ghibli se presentará en el próximo Salón del Automóvil de Shanghai (China), que se celebrará del 20 al 29 de abril. Con toda probabilidad, el modelo saliente se situará un escalón por debajo del Quattroporte, ofreciendo asimismo unas dimensiones algo más contenidas que éste. Por ello, es de esperar que el futuro Ghibli no superará los 5 m de largo, frente a los 5.26 m del nuevo Quattroporte.
El aspecto exterior del Maserati Ghibli 2014 tendrá muchos con el nuevo Quattroporte, sobre todo la zona frontal. Sin embargo, es de esperar que las formas coupé y la silueta aerodinámica se acentúen en el Ghibli, que también se ofrecerá con carrocería de cuatro puertas.
No es la primera vez que en la historia de la firma del tridente se utiliza la denominación Ghibli. En las décadas de los 60, 70 y 90 del siglo pasado ya comercializó un modelo exclusivo con idéntico nombre. Ahora, el Ghibli del siglo XXI, mirará a los BMW Serie 6 Gran Coupé, Jaguar XF, Mercedes Clase E y Audi S6/S7 como los principales rivales a batir.
A nivel mecánico, por el momento Maserati no ha adelantado ninguna información oficial. No sería descabellado pensar que el nuevo Ghibli pudiese ofrecer la misma gama mecánica del nuevo Quattroporte, esto es, dos motores de gasolina biturbo 3.0 V6 y 3.8 V8 de 409 y 530 HP, respectivamente. Ambos propulsores cuentan con un origen conjunto de Maserati y Ferrari (de hecho, estos motores se fabrican en la planta que tiene Ferrari en Modena). En ambos casos, un cambio automático de ocho velocidades con convertidor de par será el encargado de transferir toda la fuerza a las ruedas traseras.
Durante los próximos días, iremos conociendo poco a poco más detalles del nuevo Maserati Ghibli, cuya llegada al mercado no se espera al menos hasta bien entrado este 2013 o bien para principios de 2014. Por cierto, otra de las marcas del grupo Fiat S.p.A, Alfa Romeo, también podría estar desarrollando un sedán de lujo que tomaría muchos de los genes técnicos del Ghibli, pero esto, es ya otra historia...
Salón de Frankfurt 2011: signos de recuperación (videos de presentaciones)
Si bien acordamos entre los periodistas que estamos cubriendo el salón que se dejaron atrás los lanzamientos “espectaculares”, Frankfurt abrió sus puertas a nada menos que 80 lanzamientos, entre mundiales y para el mercado; nunca antes se habían ofrecido tantas novedades y nunca antes se habían llenado como ahora los stand de todas las marcas, desde las protagonistas alemanas como Audi (con una construcción espectacular que les llevó montar a mil hombres casi un mes), VW, Mercedes o BMW, hasta las japonesas que no habían visto en Frankfurt un escaparate tan importante.
Basta ver lo que ha decidido Mazda, lanzando a todo el mundo la nueva CX-5, sí, antes que en Los Angeles, Detroit y el mismo Salón de Tokio, e incluso una americana como Chevrolet dándole todo el crédito a este mercado lanzando el exitoso Malibu en este terreno.
Estas situaciones nos pueden dar muchas lecturas. Si bien el mercado europeo muestra signos de una salud envidiable, el resto de las economías (salvo evidentemente China), pueden pecar de tropiezos y de tener un ligero resfriado: se dice de una posible desaceleración de EUA y Japón no logra recuperarse rápidamente del Tsunami, dos economías fundamentales para el sector.
De este modo Europa entra, digamos, al quite y las efectivas estrategias de las marcas alemanas en su propio mercado, sumado al repunte que han tenido en China –y quién no vende allá–, hacen del mercado de este lado del mundo un escaparate sumamente atractivo. Si a ello le sumamos que como nunca, se han colmado de periodistas los stand, la mezcla resulta ideal.
El día de hoy, BMW, Mini, Ford, Opel, Mercedes Benz, Smart, Audi, VW, Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Renault, Kia, Mazda, Infiniti, Subaru, Honda, Volvo, Toyota, Lexus, Citroën, Peugeot, SsanYong, Land Rover, Jaguar, Fisker, Hyundai, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth y Ferrari tuvieron lanzamientos importantes para el mundo y para el mercado. En las próximas horas y días les estaremos llevando los contenidos más relevantes develados aquí, desde la Messe Frankfurt del salón más importante de autos en el mundo.
La nueva Ford Explorer 2011 serviará de utilitario policía: "Interceptor Utility"
Filed under: Ford, Ediciones Especiales / Limitadas, Gobierno
Todo parecía que la contribución de Ford a las fuerzas policiales estadounidenses quedaría limitada a la fabricación del modelo Police Interceptor, basado en la plataforma del nuevo Taurus. La realidad es otra, pues el gigante americano acaba de presentar a su Police Interceptor Utility, que emplea la estructura de la reciente estrenada Explorer 2011, para persecuciones al puro estilo "off-road".
A diferencia del sedán que ofrece 2 motores, el utilitario equipará el V6 3.5 litros Ti-VCT que entrega hasta 280 caballos de fuerza a través de una caja automática de 6 velocidades, con opción a tracción delantera e integral (2WD y 4WD). ¿Pero que otro equipamiento ofrecerá esta patrulla capaz de amedrentar hasta los más temibles e indisciplinados conductores? Más detalles a continuación.
Fuente: Ford
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Básicamente la Ford Explorer Interceptor llevará todos los dispositivos de seguridad que ofrece el utilitario estándar para civiles, es decir el "Curve Control System" para controlar la trayectoria del auto en curvas, el RSC "Roll Stability Control" para minimizar los riegos de volcaduras, "airbags" o bolsas de aire para toda la cabina, además de una suspensión más rígida para persecuciones a altas velocidades, y aros de 18 pulgadas.
Al interior estarán disponibles los sistemas más modernos de comunicación e informática, además de controles vía voz y comandos desde el volante del utilitario. La palanca de cambios será reubicada detrás del volante, para crear suficiente espacio en el medio de la consola y albergar computadores y PDAs. Los asientos serán especialmente diseñados para acoplarse al cuerpo de los uniformados, y ser lo suficientemente cómodos para largas jornadas de trabajo. En la parte posterior, el sistema de climatización será independiente, como para transportar perros policías K9 sin problemas de espacio y ventilación.
Según Ford la Interceptor Utility no verá la luz sino hasta el 2012, con planes de producción a finales del 2011, desde la planta Ford en Chicago, y junto al Interceptor sedán. Más detalles en la galería de fotos que sigue.
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Salón de Detroit 2012: XC60 Plug-In Hybrid Concept
Este prototipo es la última apuesta de Volvo por los híbridos, que continúa los pasos dados por el reciente híbrido Diesel enchufable V60. El XC60 cuenta con un motor térmico de gasolina de cuatro cilindros 2.0 turbo, que entrega 280 hp y 38.77 kg-m de par motor al tren delantero, y un motor eléctrico de 70 hp y 20.40 k-mg conectado al eje trasero, de ahí su tracción integral mixta.
Su funcionamiento es similar a otros modelos como el Peugeot 3008 Hybrid4 o el futuro Citroën DS5 Hybrid4, aunque éste no se puede conectar a la red eléctrica.
Al igual que sucede en los vehículos hermanos Chevrolet Volt y Opel Ampera, el Volvo XC60 híbrido enchufable cuenta con un modo de preservación de las baterías mediante un botón, garantizando así una autonomía de al menos 20 kilómetros en modo eléctrico. Este modo está pensado para preservar la autonomía eléctrica de las baterías para su uso en ciudad o antes de encarar un puerto de montaña.
El Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept junta en un solo vehículo los beneficios de un eléctrico, la calidad de rodadura propia de un coche de gasolina y la practicidad de los híbridos. A partir de aquí, es el conductor el que decide qué tipo de conducción quiere para cada momento con tan sólo oprimir un botón situado en la parte baja de la consola central, que permite escoger entre tres modos de funcionamiento.
El primero de los modos es ‘Power’, con el que se puede sacar partido de los 350 hp de potencia total conjunta del XC60, combinando ambos motores. El modo ‘Hybrid’ está pensado para la gestión de uso de ambos motores y lograr así la máxima eficiencia energética posible, incluyendo además el sistema de arranque y parada del motor puntual Start&Stop. Y por último, el modo ‘Pure’, el equivalente al modo puramente eléctrico y que aporta hasta 45 kilómetros en ciclo europeo según la norma NEDC.
El consumo mixto anunciado de esta versión del Volvo X60 es de 43.5 km/l, con unas emisiones de CO2 de 53 g/km. En cuanto a prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos en el modo ‘Power’ y su velocidad máxima es de 210 km/h.
Jeep Compass 2012: prueba de manejo
Unidad probada
Limited FWD, 339,900 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
- Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
- Completo nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
- Una transmisión más alegre y respondona
- Que el trasero también fuera rediseñado
- Menor consumo
Intimidades
- De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
- El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
- En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
- La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
- Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.
Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.
GRAN PASO
El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.
También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.
Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.
NUTRIDO SEGMENTO
Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.
FICHA TÉCNICA DEL JEEP COMPASS 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, dual VVT |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cilindrada | 2,359 cc / 2.4 litros |
| Diámetro x carrera | 88.0 x 97.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 91 oct |
| Potencia máxima | 172 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 224 Nm (165 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática CVT, 6 "cambios" |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 6.12 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 294 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 262 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, BAS, ERM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 215/60 R17 96H, |
| Continental ContiPremium Contact 2 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.3 |
| Consumo en ciudad | 8.69 km/l |
| Consumo en carretera | 13.88 km/l |
| Consumo medio | 11.76 km/l |
| Emisiones de CO2 | 203 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,490 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 441 x 181 x 163 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 264 / 152 - 152 |
| Cajuela | 460 - 1,270 litros |
GP de España – Aprendiendo… todavía
El mexicano de Sauber declaró hoy luego de las dos primeras prácticas del Gran Premio de España, que aún están aprendiendo del C31 en la búsqueda por la mejor puesta a punto. Sin embargo, están con cierta confianza de que el día de mañana se podría alcanzar la Q3 por cuarta ocasión consecutiva para él.
Pérez logró el puesto 15 en la primera práctica, en donde sufrió con varios problemas al conducir el C31, ya que hubo algunos despistes por parte del mexicano y el auto se observaba bastante suelto de la parte trasera. Para la segunda ronda, el tapatío logró ubicarse en la doceava. Su compañero Kamui logró el tercer mejor tiempo en la primera y el noveno mejor en la segunda.
“Estamos trabajando más en el tema de la estabilidad del auto, pero no lo pudimos conseguir. Balancear el monoplaza ha sido bastante difícil y es ahora momento de comenzar a aprender de un auto nuevo. Este tampoco ha sido un buen viernes como los que llevamos de la temporada aunque estamos positivos”, dijo el mexicano.
En el tema de los neumáticos y conscientes de que la degradación es un punto importante para este Gran Premio, Pérez afirmó que tienen muy buena información para la competencia. “Para eso se trabaja los viernes, con esta información podemos mirar de cara a la carrera. Sin duda estamos esperando que también mañana podamos tener una mejor respuesta del auto de cara a la calificación y a la carrera”.
Los tiempos han sido engañosos en estas dos primeras prácticas para todos los equipos, ya que Fernando Alonso en un renovado Ferrari F2012, lideró la primera práctica, pero para la segunda, solo pudo colocarse en la posición 14, mientras que Jenson Button marcó el mejor tiempo en esa segunda práctica.
Las dos primeras prácticas del Gran Premio de Barcelona dejan por ahora ciertas dudas acerca de qué equipo está teniendo la mejor puesta a punto para la carrera.
BMW i3: presentación oficial
Una de sus características más particulares es su estructura en plástico reforzado con fibra de carbono, que alberga el conjunto de baterías de iones de litio y el impulsor que BMW desarrolló por su cuenta. Como en otros productos de la casa de Baviera, la distribución de pesos es equitativa entre ambos ejes.
BMW es clara en comunicar el enfoque hacia una conducción muy involucrada con el piloto, anunciando un ajuste de la suspensión duro, una dirección rápida (2.5 vueltas entre topes) y las ruedas traseras motrices, misma zona posterior en la que se ubica la planta motriz. El diámetro de giro es muy favorable, ubicándose en los 9.86 metros.
Entrega 170 caballos y un par instantáneo de 250 Nm, números suficientes para que acelere de 0 a 100 km/h en 7.2 segundos. La función de regeneración de energía está planteada para no frenar en exceso al coche en momentos en los que convenga más cubrir una mayor distancia, caso del tránsito por autopista o vías rápidas, mientras que en ciudad ese efecto de detención (frecuente en carros eléctricos) hace que muchas veces se conduzca prácticamente con un solo pedal.
Recorre entre 130 y 160 kilómetros, que son ampliables en otros 20 con el modo de manejo ECO PRO activado. Otros 20 km se ganan si se conduce en ECO PRO+. Si el i3 se adquiere con el motor de extensión de rango –que se enciende para reponer la batería si ésta baja de cierto rango de carga– se pueden cubrir hasta 300 kilómetros. Dicho impulsor de asistencia es un dos cilindros de 650 centímetros cúbicos y 34 hp. Un toma convencional recupera de todo la autonomía en un aproximado de ocho horas y con el conector de carga rápida, se sube al 80% en menos de 30 minutos.
Se quiso evitar un vehículo obeso y, en el caso del cableado para conectar todo lo concerniente al control del auto, se ahorraron 1.5 kg. La carrocería, con piezas en fibra de vidrio, contribuyó a una reducción de masa del 30% si se le compara a una similar en acero.
También se menciona la suspensión en aluminio forjado, el eje de transmisión hueco o los rines de 19 pulgadas (que calzan angostas y altas llantas en medida 155/70) pensados para ser más livianos que unos equivalentes convencionales. Esos elementos representaron disminuciones del 15, 18 y 36% en peso, respectivamente.
Sus dimensiones son de 3,999 milímetros de largo y una distancia entre ejes de 2,570 (son las reveladas por ahora). En vacío, registra en báscula 1,195 kilogramos.
Las ciudades con los mejores y peores conductores
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¿Piensas que tu ciudad es la más segura al conductir, por qué?
Un estudio realizado por Allstate (empresa aseguradora) señala que entre las ciudades con conductores más responsables están Fort Collins, Chattanooga, Boise, Colorado Springs y Knoxville.
Allstate es una de las mas grandes aseguradoras de autos en Estados Unidos. La información vertida en este reporte es recabada por su oficina de reclamos, es decir, con todos los reportes de accidentes que recibieron en un año a lo largo de todo el pais.
Este es el sexto anio consecutivo que realizan el estudio. Del listado de las 193 ciudades que existen en el país, entre las mas peligrosas se sitúa el area metropolitana de Washinton DC... ¡increíble no!El Top Ten con las ciudades que tienen los mejores conductores:
GALERIA Fort Collins, CO
Chattanooga, TN
Boise, ID
Colorado Springs, CO
Knoxville, TN
Eugene, OR
Reno, NV
Huntsville. AL
Lincoln, NE
Cedar Rapids, IA
En el otro lado tenemos las ciudades con una incidencia mayor de accidentes están encabezadas por las cinco siguientes, Hartford, CT, Newark, NJ, Glendale, CA, Baltimore, MD y Washington, DC en última posición.
El Top Ten de las ciudades más inseguras para conducir:
GALERIA Hartford, CT
Newark, NJ
Glendale, CA
Baltimore, MD
Washington, DC
Providence, RI
Philadelphia, PA
Jersey City, NJ
San Francisco, CA
Elizabeth, NJ
Conoce en la siguiente galería las 10 peores ciudades para vivir en el Mundo:
Peores Ciudades
Por: Carol Vinzant
Si crees que vives en un lugar feo, sería interesante que repasaras la siguiente lista para ver si tu estado o ciudad están listados entre los peores para vivir. Altos índices de criminalidad, climas adversos, precios de seguros por las nubes y otros detalles son los que han determinado quiénes están en esta galería. Pero aquí encontrarás lo mejor y lo peor, para que decidas si realmente deben estar en esta calificación.
Batimore
Tuvo 282 asesinatos en el 2007, lo que hace que figure entre los lugares con mayores índices de criminalidad. Sin embargo, ésto contrasta con hoteles, restaurantes, tiendas , famosas a nivel mundial. Inner Harbor es uno de los lugares preferidos por los turistas, las vistas marítimas y las opciones culturales hacen de Baltimore un lugar más atráctivo que su vecino más cercano: Washington, D.C.
Las Vegas
¿Te gustaría que el lugar donde vives es donde la gente hace cosas que no las practica en su vida diaria? Jugar, beber y cualquier tipo de locuras, algunas para avergonzarse. Esa es Las Vegas. ¿Te gustaría vivir en una de las ciudades donde se está viviendo una de las crisis hipotecarias más difíciles de la nación? Pero aún así, Vegas es un verdadero lugar de oportunidades y sigue atrayendo a más residentes y visitantes. Quienes viven allí dicen que han comprado su casa, que conducen buenos autos, que tienen buen sistema de salud, gracias a la eficiente y organizada labor de la ciudad.
Detroit
Según el libro anual de referencias Morgan Quitno, es una de las ciudades más peligrosas de Estados Unidos.También ha experimentado una caída notable de la industria automovilística, pero aún así, es un lugar muy atráctivo para jóvenes entre 20 y 30 años que quieren hacer una carrera y tener oportunidades para ganar dinero. El mercado de bienes raíces tiene precios accesibles, según Andrew Koper, presidente de Cityscape Detroit.
Nueva York
El alto costo de la vida y el número de habitantes hacen de la ciudad de Nueva York un lugar intimidante para muchos. El precio promedio de un apartamento en Manhattan es de $1.3 millones. Lo que se paga por un estacionamiento es lo que se pagaría en cualquier otra ciudad por el equivalente al estacionamiento de una mansión. Muchos apartamentos son del mismo tamaño que muchos lugares para aparcar. Pero aún así, la ciudad de Nueva York es una verdadera tierra de oportunidades. Quien busca fama, fortuna, cultura o simplemente vivir en el centro de todo, definitivamente Nueva York es el lugar. No hay quien compita con ella.
Los Angeles
Se le considera una de las ciudades más contaminadas de Estados Unidos, según la Asociación Americana de Pulmonólogos. Pero aún así, Los Angeles es un lugar que impone tendencias, estilos, un lugar para artistas, para creadores y todo ésto hace a Los Angeles muy divertido.
Este de St. Louis
Al igual que otras muchas ciudades cuyas principales industrias han decidido abandonar el lugar, el este de St. Louis en Illinois proyecta una sensación de fin. La ciudad ha sufrido
disturbios, pandillas, actividad criminal y según los ingenieros los diques del Río Mississippi tal vez no podrían resistir un embate de una adversidad climática. Pero nuevos proyectos de desarrollo están devolviendo la esperanza a la zona.
Florida
Muchos lugares de la Florida tienen un alto porcentaje de personas de la tercera edad que deciden retirarse en este estado. Pero a pesar de los huracanes, el pésimo tráfico de Miami, los veranos tan calientes, el alto precio de los seguros, cada día más, según el promotor inmobiliario Ken Myers, la Florida es escogida para vivir. El secreto es encontrar una comunidad que esté en sintonía con los intereses y actividades de las personas en edad de retiro.
Mississippi
Pobreza, mortalidad infantil, criminalidad son algunas de las categorías que ubican a Mississippi dentro de los peores lugares para vivir, pero es la cuna de prestigiosos escritores como William Faulkner, Eudora Welty, Alice Walker, por mencionar algunos. El estado también es la cuna del "blues" y de grandes músicos como Charlie Patton, Bo Diddley, y B.B. King.
Nueva Orleans
Compite con Baltimore y Detroit for el título de "Capital del Crimen". Antes del huracán Katrina, había muchos barrios, fuera de la zona turística, con un nivel económico muy bajo y alta incidencia delictiva. Sin embargo, Nueva Orleans ofrece un panorama verdaderamente de cultura y diversidad. La ciudad de la diversión, el humor, la música, el Mardi Grass y de otras muchas tradiciones.
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CEO de Ferrari critica el chasís de fibra de carbono de McLaren
Estos comentarios se desprenden de una entrevista que los ingleses de CAR Magazine hicieron al CEO de la marca de Maranello, después de que la publicación enfrentó en una comparativa justamente al 458 Italia con el McLaren MP4-12C, y en donde el primero resultó victorioso. Este hecho gustó mucho a Felisa, quien además remató diciendo que estaba todavía más orgulloso de su deportivo tomando en cuenta que para los ingleses, los mejores autos del mundo son… los ingleses.
Felisa dijo que emplear fibra de carbono en la construcción del bastidor del McLaren es impráctico, como lo sería con cualquier modelo que se fabrique en cantidades relativamente grandes. Ello porque incrementa notablemente los costos de producción y reduce los márgenes de utilidad. El presidente de Ferrari también dijo que la marca es capaz de producir un bastidor de aluminio tan ligero como uno de fibra de carbono, pero que reservará éste material para algún modelo “ultra exclusivo y limitado”, como lo sería un posible sucesor del Enzo.
También dijo que la fórmula que muchos fabricantes siguen en cuanto a producir vehículos casi idénticos entre sí a lo largo y ancho de sus gamas, sólo variando el tamaño es algo que Ferrari nunca hará. “Está bien emplear algunos detalles icónicos de otros modelos, pero nunca haremos copias del mismo coche en donde sólo cambie el tamaño.”
Después de presentar el conceptual 599 HY-KERS, el CEO de Maranello admitió que las nuevas reglamentaciones anticontaminantes obligan a la marca a invertir de forma contundente en tecnología híbrida, echando mano de lo que ya tienen en la F1. Mejor aún, la inversión en tecnología híbrida permitirá a Ferrari continuar desarrollando motores V12 que, según Felisa, pueden llegar a ser tan limpios como un V6 actual, y llegar a los 200 g/km de CO2. Concluyó diciendo que si actualmente un California emite 299 g/km, un V12 híbrido sería claramente más limpio que dicho V8.
Fotos oficiales y video del nuevo Maserati Quattroporte 2014
Uno de los lanzamientos más esperados para el próximo Salón de Detroit sin duda alguna es el Maserati Quattroporte 2014, un vehículo que el día de hoy conocemos más a fondo gracias a la revelación de un puñado de fotografías oficiales y un video.
Para cuando sea presentada esta sexta generación del buque insignia de Maserati el próximo 14 de enero, los asistentes a dicho evento podrán evidenciar en vivo como a pesar del tiempo su diseño se sigue conservando actual y cautivador. Por el momento y de acuerdo con lo que podemos ver en las foto, sus principales rivales como el Mercedes Benz Clase S o el BMW Serie 7 no lo tendrán nada fácil, dado que para esta nueva entrega se puede ver claramente que la italiana supo mantener al día su modelo con tan solo algunas renovaciones.
Su base ha sido renovada prácticamente en su totalidad, haciendo uso del aluminio para reducir algo de peso con respecto a la generación que sustituirá. La distribución de peso según la propia armadora es de 50:50, lo que en teoría le debería de otorgar una estabilidad envidiable.
Algo más de lo que podemos darnos cuenta de acuerdo con las fotografías, es que el espacio de la cajuela ha aumentado con respecto al modelo anterior, ofreciendo también un habitáculo completamente rediseñado mostrando materiales más sofisticados y mejor cuidados, así como elementos tecnológicos como na nueva pantalla táctil y un sistema de sonido de 15 bocinas, conexión WiFi y conectividad para el uso de cualquier Smarthphone.
En términos de seguridad, el nivel de equipamiento ha mejorada considerablemente sumando seis bolsas de aire, un nuevo sistema de control de estabilidad, frenos ABS, control de crucero activo, cabeceras activas, y unos nuevos cinturones de seguridad especiales que aminoran las posibles lesiones que éstos generan en caso de accidente.
Finalmente y a modo de recuento, recordemos que el nuevo Maserati Quattroporte 2014 se beneficiará de dos plantas de poder de origen Ferrari; un V6 y un V8. De momento solo se sabe que el tope de gama será la versión de ocho cilindros con inyección directa, sistema de doble turbo y una potencia de 530 HP. Lo más relevante de dicho motor es que será hasta un 20% más eficiente que la versión actual.
Les dejamos el video para que lo disfruten...
Jeep Wrangler Call of Duty premiado en Estados Unidos
La firma estadounidense Jeep y su agencia de publicidad fueron galardonados con el premio Silver OBIE 2012 por la Aosciación de Publicidad al Aire Libre de Estados Unidos por los anuncios espectaculares electroluminiscentes del Jeep Wrangler Call of Duty en su campaña “Any Worl – Night Vision”.
Dicha campaña publicitaria fue diseñada para presentar el modelo antes mencionado abarcando medios electrónicos, impresos, redes sociales, experiencias, publicidad espectacular, etcétera. El premio OBIE fue entregado por la creatividad expresada principalmente en los espectaculares retroiluminados electroluminiscentes que pueden verse tanto de día como de noche.
“Es un honor recibir este premio, ya que valida nuestro deseo de atraer la atención del consumidor de una manera diferente e innovadora,” dijo Olivier Francois, Director de Mercadotecnia de Chrysler Group LLC. “Nuestros estándares son altos y permiten grandes ideas hacerse realidad, siempre con el objetivo de mostrar nuestros productos con un enfoque único.”
El diseño de dichos espectaculares y la campaña fueron desarrollados por la agencia Golbal Hue, la cual utilizó lámparas electroluminiscentes patentadas de bajo voltaje las cuales muestran una diferente faceta del Jeep Wrangler Call of Duty dependiendo de la luz.
En el día el vehículo aparece montado sobre unas rocas en un paisaje montañoso acompañado de la leyenda “El vehículo más fuerte del mundo”; mientras que cuando cae la noche la imagen que ven los consumidores cambia radicalmente colocando el Jeep sobre una representación virtual del juego “Call of Duty” acompañado de la leyenda “El auto más fuerte del mundo. Cualquier mundo”.
“Esta fue una idea creativa, revolucionaria que no sólo comunica la marca Jeep y su Wrangler Call of Duty®: MW3 SUV Edición Especial, pero también nos ha permitido conectar con el mundo de los videojuegos y mostrar el Jeep Wrangler 2012 a un nuevo grupo de consumidores,” dijo Mike Manley, Presidente y CEO de la marca Jeep. “Los espectaculares mostraron la gran capacidad, energía dinámica y gran desempeño que el Jeep Wrangler Call of Duty® 2012: MW3 SUV Edición Especial ofrece.”
Para conocer más sobre el anuncio aquí les dejamos un video.
El Ford Shelby GT500 2013 tiene el V8 más poderoso del mundo
Eso es más potencia y par motor que muchos superdeportivos que cuestan decenas o cientos de miles de dólares más que el GT500 que, además, tiene el consumo de combustible más eficiente en su segmento.
A diferencia de los motores de alto régimen que se encuentran en los superdeportivos, el motor del GT500 genera un enorme empuje a lo largo de casi todo su rango de operación, con 395 lb-pie disponibles desde las 1,000 rpm. Más del 90 por ciento del par máximo está disponible de 2,200 a 5,800 rpm por lo que no importa cuando se aprieta el acelerador, el GT500 acaba de levantarse y correr.
La combinación del nuevo supercargador TVS de 2.3 litros, dos árboles de levas generales y cuatro válvulas por cilindro asegura que este semental respira excelente todo el camino a 7,000 rpm con la producción de potencia máxima a 6,500 rpm.
"Nuestro objetivo es crear excelentes e integrales autos deportivos, no sólo velocistas de semáforo a semáforo ", dijo Jamal Hameedi, ingeniero jefe de SVT. "Hemos apoyado este motor increíble, con un chasis de ajuste más refinado que ayuda a mantener el caucho en el pavimento sin castigar la columna vertebral del conductor y frenos Brembo con pinzas de seis pistones que detienen el auto una y otra vez sin fatigarse”.
La amplia y plana curva de par del motor hace que el GT500 sea manejable y fácil de conducir tanto en el tráfico o al salir de una curva en un camino rural. Con potencia más que suficiente para empujarlo a más de 300 km/h, el chasis ha sido adaptado para absorber las imperfecciones de la carretera que pueden causar inestabilidad a altas velocidades.
La fascia delantera y el difusor ayudan a controlar el flujo de aire alrededor y debajo del GT500, de modo que ofrece un 33 por ciento más de carga aerodinámica a 260 km/h en comparación con el modelo 2011 y se siente más firmemente plantado.
"Los ingenieros de Ford SVT se centraron en lo fundamental, con sólido agarre mecánico y frenos fuertes", agregó Hameedi. "Por encima de esa plataforma añadieron avanzadas asistencias electrónicas como control de lanzamiento, amortiguación Bilstein ajustable, control de estabilidad AdvanceTrac y dirección eléctrica asistida."
Incluso con el motor V8 más potente del mundo, el 2013 Shelby GT500 mejora la eficiencia de combustible respecto al modelo 2012, con un consumo de 6.3 km/l en ciudad, 10.2 en carretera y 13 combinado. Cifras que Ford dice son mejores que las que logra el Chevrolet Camaro ZL1.
Nissan Juke R, a producción
¿Qué pasa si juntas el particular y espectacular diseño del Nissan Juke y el motor de un GT-R? Lo sabíamos desde hace tiempo, cuando lo vimos exhibido en diferentes salones como prototipo y en los videos que el fabricante japonés sacó a la luz. Pero ahora, y ya está confirmado, el Nissan Juke R saldrá a producción. Eso sí, bajo pedido y en una edición limitada.
El Juke R toma prestado el potente motor V6 3.8 biturbo ya conocido en el GT-R, uno de los superdeportivos más espectaculares en la actualidad. Los 550 hp llevan al Juke R hasta los 250 km/h y a una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.7 segundos.
Gareth Dunsmore, Director de Marketing del Juke: "El Juke-R inicialmente pretendía ser un concepto único para fusionar dos de los modelos más innovadores de Nissan. Pero la reacción que tuvimos con el coche en Dubai fue increíble y hubo incluso gente que hizo ofertas por el original en la calle".
Nissan aceptará pedidos durante estas tres próximas semanas, lo que marcará el devenir de la producción del Juke R. Por el momento, y tras ser exhibido en Dubai, ya tienen garantizado al menos tres pedidos, dos de ellos de la alta sociedad del país del emirato. Estas tres primeras unidades llegarán a sus exclusivos propietarios a finales de este verano.
Las dos primeras unidades que salieron de la factoría de Nissan en Gran Bretaña –tras 22 meses de desarrollo en colaboración con el equipo de competición RML y con el apoyo del Centro Técnico de Nissan en Europa (NTC-E)– estaban basadas en los grupos motrices del GT-R del modelo de 2010. Las nuevas unidades que se producirán bajo pedido en este 2012 se beneficiarán además del chasis y de la transmisión del modelo de 2012.
El Nissan Juke R, además de incorporar elementos del GT-R –motor, chasis, transmisión, esquema de suspensiones…–, añade otros de tipo aerodinámico y estético, como faldones, spoilers, un gran alerón trasero y rines de aleación de20 pulgadas de diámetro. En el interior nos encontramos con una jaula de seguridad y asientos delanteros de competición OMP, así como una pantalla táctil de 7 pulgadas.
Los mejores carros para adolescentes y personas de la tercera edad
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Consumer Reports elige los mejores carros para adolescentes y personas de la tercera edad. Honda Accord es la mejor opción para jóvenes y viejos, altos y pequeños.
Cuando se busca el auto adecuado para adolescentes, incluso modelos usados, Consumer Reports recomienda elegir autos con sólidas características en cuanto a la seguridad, como control electrónico de estabilidad y air bags tipo cortina, así como buenos resultados en las pruebas de choque.
Los adolescentes son los conductores más inexperimentados de las rutas, por lo que usted debe asegurarse de que están conduciendo algo que "se maneja" bien, es ágil y tiene todas las prestaciones de seguridad posibles, en especial, control electrónico de estabilidad", dijo David Champion, Director Senior del Automotive Test Center de Consumer Reports en East Haddam, Connecticut.
Además de nombrar autos de buena calidad para conductores jóvenes y para los de más edad, Consumer Reports también señala buenas elecciones para todos los tamaños y tipos de conductores, incluso los altos y los pequeños. Todos los modelos en las listas de Consumer Reports tienen, cuanto menos, confiabilidad promedio y son vehículos Recomendados. Consumer Reports nombró solamente un auto adecuado para los cuatro tipos de conductores: el Honda Accord.
Este es un resumen de algunos de los elegidos de Consumer Reports para adolescentes y mayores:
Buenos modelos para conductores adolescentes: (ESC es estándar u opcional que comienza con las edades listadas más abajo).
-- Sedán chico: Hyundai Elantra SE (2008-2010), Mazda3 (2007-), Scion xB (2008-)
-- Sedán mediano: Acura TSX (2004-), Honda Accord (2008-), Kia Optima (2007)
-- SUV pequeño: Honda CR-V (2005-), Nissan Rogue (2008-)
Buenos modelos para conductores de tercera edad:
-- Minivan: Honda Odyssey
-- SUV pequeño: Subaru Forester XT Limited
-- Sedán de gama superior: Hyundai Azera
-- Sedán familiar: Honda Accord
-- Microvan: Kia Rondo
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Audi E-Tron Spyder: contacto en Estados Unidos
El nuevo e-Tron Spyder presume una tecnología híbrida, con todas las modificaciones que esto implica. De hecho, el coche ha cambiado ligeramente sus dimensiones para poder alojar mejor todos los órganos mecánicos. Aún así, este e-Tron sigue siendo un coche muy compacto, mucho más corto que un R8. Y es que, como en Audi no dan paso sin huarache, es un secreto a voces que este diseño no va a caer en saco roto y que será el futuro hermano menor del R8. ¡Hagan sus apuestas! ¿Se llamará R6, R5 o R4? El tiempo dirá. Lo que sí podemos adelantar es que será más pronto de lo que creíamos y que la tecnología híbrida de Audi ya está en marcha, a toda máquina.
El coche completamente eléctrico como el e-Tron todavía necesita muchas fases de desarrollo para tener una implementación comercial rentable. Pero es una solución perfectamente viable y -como ya nos anunció Peter Schwarzenbauer, director de Marketing y Ventas de Audi- “son estos segmentos donde los precios se pueden inflar y donde puede haber una buena rentabilidad. Y el e-Tron será el primer eléctrico de Audi”. De momento la marca tiene los pies en el suelo y sabe que hay que ir paso a paso. Y el primero es el de los híbridos. Así que este e-Tron Spyder es un híbrido con una tecnología que será la que se aplique a los modelos más deportivos. ¿En qué consiste esa solución híbrida? Pues en un motor diesel V6 biturbo de 3.0 litros con 300 hp estrenado en el A6 Avant y el A8, colocado en posición central longitudinal, que proporciona motricidad al tren posterior.
A ello se suman dos motores eléctricos asíncronos, uno para cada rueda, con 87 hp en total. Las baterías van colocadas en el frente para que el reparto de pesos sea del 50-50. Puede parecer un sacrilegio escuchar el sonido de un motor diesel arrancar en un deportivo de la estampa de este e-Tron, pero no es menos chocante manejar un superdeportivo sin que emita el más mínimo ruido, como ocurre con el e-Tron techado.
Con esta configuración mecánica ya tienen resuelta también la tracción total Quattro. Además, los motores eléctricos trabajan independientemente de manera que actúan como un diferencial activo Torque Vectoring System. Y desde luego que no hay problemas de motricidad en este coche que desarrolla un par de 477 lb-pie desde muy bajas vueltas de su mecánica biturbo de diesel y otras 260 lb-pie desde cero revoluciones de sus motores eléctricos. Unas cifras espeluznantes para un coche que pesa sólo 1,450 kilos, otro logro de Audi para un híbrido que necesita el inevitable peso de las baterías –de litio-ión de momento aunque para cuando salga a la venta serán componentes más ligeros y potentes-.
Por supuesto, el chasis es de aluminio y la carrocería de fibra de carbono. Se afinó el peso respecto al primer e-Tron porque ya no necesitan de una bomba de calor para el climatizador y aquí se ha empelado una convencional ya que tienen un motor térmico para proporcionar la energía que necesita este elemento.
Lo que falta por resolver un poco mejor es el paso entre el motor térmico y su fase electrica, que es una transición un poco brusca. Y es que, una vez en marcha llama la atención el sonido de su mecánica turbodiesel y el espectacular empuje de todos sus motores con tanto par que ofrecer. A pesar de todo hay que decirlo, el coche estaba un tanto “castrado” para que no nos pasáramos de alegres con el acelerador y fuera necesario hacerle un nuevo restyling. Hay que pensar que sólo los rines de 20” están fabricados con 66 componentes independientes cada uno, todos ellos de carbono y aluminio. Su precio, astronómico.
Por supuesto se trata de un híbrido conectable, aunque en este sentido Audi lo tiene muy claro. “No creemos en los cables para recargar nuestros coches”, nos comenta Dietrich Engelhartn, Jefe de estrategia de electromovilidad. “Nuestros clientes no pueden manipular un cable que ha estado en la calle a la intemperie a los caprichos de perros y gatos y todo tipo de suciedad. La solución pasa por la carga por inducción. Se trata de estacionarse en un lugar y recargar energía desde el suelo, sin tener que hacer nada más. La tecnología existe ya para recargar teléfonos móviles y para 2014 todos los coches se recargarán así”, fascinante.
Mientras tanto, hemos disfrutado de un proyecto que anticipa el futuro de Audi y que aporta una solución de movilidad ecológica muy seria. Con un tanque de 50 litros de diesel, este e-Tron Spyder es capaz de alcanzar una autonomía de 1,000 km -50 km sólo en eléctrico-. En un circuito combinado híbrido el consumo medio puede llegar a ser de 45 km/l, lo que supone que emite al ambiente 59 g de CO2. Todo un récord para un superdeportivo biplaza roadster de motor central que acelera de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y tiene una velocidad máxima limitada de 250 km/h.
La nueva generación de Corvette hará su debut en enero 13 de 2013 en Detroit
“La séptima generación con del totalmente nuevo Corvette merecía un nuevo emblema”, dijo Ed Welburn, Vicepresidente de Diseño Global de GM. “El nuevo diseño del emblema refleja el carácter de la siguiente generación de Corvette, las banderas son mucho más modernas, más técnicas y más detalladas que antes, subrayando el rediseño integral del vehículo entero”.
El nuevo emblema de banderas cruzadas fue develado en Road Atlanta, mientras Corvette Racing celebraba el triunfo en el American Le Mans Series GT (AMLS) 2012 en su categoría de autos de producción. Chevrolet se quedó con el título de fabricante, el Corvette Racing Team aseguró el campeonato de equipo y Oliver Gavin y Tommy Milner lograron el título de pilotos, con cuatro victorias en las nueve carreras anteriores al Petit Le Mans.
Estos campeonatos hacen de Corvette Racing el equipo más exitoso en la historia de ALMS, con un total de 77 victorias de clase, ocho campeonatos de pilotos y nueve campeonatos de fabricante y de equipo desde 2001. El equipo también ha obtenido siete victorias en las 24 Horas de Le Mans desde 2001. Corvette Racing hará campaña del C6.R para la temporada de ALMS 2013, y se espera que el C7.R haga su debut en carreras en 2014.
“Con el nuevo Corvette, nos propusimos construir un auto deportivo que desafiara al mundo con diseño, refinamiento, eficiencia e involucramiento con el conductor que es insuperable. El resultado es un Corvette realmente nuevo. Hay sólo dos partes del C6 que se usan en C7: el filtro de aire de la cabina y el seguro del panel de techo desmontable”.
El emblema con las banderas cruzadas ha sido el sello distintivo de Corvette desde su introducción en 1953. Siempre ha consistido de dos banderas, una de ellas con el emblema de Chevrolet y la flor de lis francesa y la otra es la bandera a cuadros usada en las carreras. El diseño ha evolucionado con los años
años, pero ha permanecido en los más de 1.5 millones de Corvette construidos desde 1953 hasta la fecha.
¿Sí sabías? El primer Corvette debutó como un concepto el 17 de enero de 1953 en el Autoshow Motorama de GM en la ciudad de Nueva York. El auto tenía originalmente un emblema con una bandera a cuadros cruzada con una bandera estadounidense. Como la bandera americana no podía ser usada como un emblema comercial, el logotipo fue cambiado al diseño con una flor de lis y emblema Chevrolet cuando el auto entró a producción en junio de 1953.
Audi TT RS Plus: 360HP, 280 km/h, 1,450 kg, 0 a 100 km/h en 4.1 segundos
De acuerdo a nuestra base de datos de pruebas, el TT RS ha sido, junto con el Porsche Panamera Turbo, el coupé más rápido que hayamos probado en AUTOMÓVIL Panamericano, registrando escalofriantes 4.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h ¡a la altura del DF! El Panamera Turbo necesitó de 4.5, mientras que el Porsche 911 Turbo hizo 4.9; en éstas ligas está metido el TT RS.
Por si esa brutalidad no fuera suficiente, Audi ha agregado algo más de sazonador al jugoso y grueso corte que tiene ya en la parrilla, en la forma de 20 “caballitos” adicionales, para un gran total de 360, provenientes del mismo 2.5 litros TFSI (turbo e inyección directa) de cinco cilindros. Es como el motor del Jetta VI pero con mucho mayor tecnología, refinamiento y, desde luego, potencia.
Dependiendo del mercado al que vaya destinado, el TT RS Plus estará disponible tanto en carrocería coupé como roadster, y a elegir entre caja manual de seis velocidades o S-Tronic robotizada de siete. En todos los casos la tracción es integral permanente Quattro. El sistema de frenos también es específico de la versión, ya que cuenta con discos de 370 mm de diámetro, con pinzas de cuatro pistones.
Estéticamente se pueden apreciar detalles distintivos como la parrilla, las cubiertas de los espejos –en fibra de carbono-, las salidas de los escapes y el pomo de la palanca de velocidades. Los rines también tienen un acabado especia, y para muchos son el elemento decorativo más desafortunado del coche. Tienen el mismo diseño de siempre aunque pintados en negro y rojo; una solución tuning poco elegante. Un detalle que seguramente será pasado por alto por los propietarios tan pronto pisen el acelerador a fondo.
Les dejamos unos videos del TT RS en pista. Que los disfruten:
Comunicado oficial:
Even more dynamic: the Audi TT RS plus
Coupé and Roadster boosted to 265 kW (360 hp)
Zero to 100 km/h in 4.1 seconds; top speed increased to 280 km/h
Average fuel consumption just 8.5 liters per 100 km
Even more powerful, even faster, even more dynamic: Early 2012 will see the launch of the Audi TT RS plus. This compact sports car, in both Coupé and Roadster versions, stands out for its awe-inspiring performance. Its power-boosted five-cylinder turbo delivers 265 kW (360 hp), sufficient for a top speed of 280 km/h (173.98 mph).
The 2.5-liter TFSI in the Audi TT RS plus is a high-performance engine. Compared with the engine on which it is based, this turbocharged direct-injection unit delivers 15 kW (20 hp) more power. It produces 465 Nm (342.97 lb-ft) of torque, 15 Nm (11.06 lb-ft) more than before. Customers can choose between a manual six-speed transmission and the seven-speed S tronic with its lightning-fast gearshifts. The dual-clutch transmission comes with a launch control function which optimizes acceleration from a standing start. The quattro permanent all-wheel drive system, which operates with a multi-plate clutch, transfers engine power to the road in supreme style.
The TT RS plus unites dynamics and efficiency in a most impressive way. Against the backdrop of the five-cylinder engine's characteristic roaring and growling, the Coupé with S tronic catapults from a standstill to 100 km/h (62.14 mph) in 4.1 seconds (with manual transmission: 4.3 seconds). The Roadster completes the same exercise in 4.2 seconds (with manual transmission: 4.4 seconds). Top speed is limited to 280 km/h (173.98 mph) for all versions of the car. The Coupé with S tronic uses an average of just 8.5 liters of fuel per 100 km (27.67 US mpg); the Roadster uses 8.6 liters per 100 km (27.35 US mpg).
Alongside numerous efficiency-improving measures, these top figures are due primarily to the extremely lightweight Audi Space Frame (ASF) bodies made of aluminum at the front and sheet steel at the rear. The Coupé with manual transmission, including quattro drive, weighs just 1,450 kilograms (3,196.70 lb); its power-to-weight ratio is 4.0 kilograms (8.82 lb) per horsepower. The power-to-weight ratio of the Roadster is 4.2 kilograms (9.26 lb) per horsepower.
The high-performance brake system is able to cope with the engine's power at all times. Four-piston fixed calipers in conjunction with perforated brake disks are installed on the front axle. The Audi TT RS plus is fitted with 19-inch cast wheels of five-arm "Rotor" design; they are painted black with contrasting red rim flanges. The wheels are fitted with 255/35 tires. The adaptive damping system known as Audi magnetic ride is available as an option. A large, fixed rear wing increases downforce at the back of the car.
The Singleframe radiator grille also sets the Audi TT RS plus apart visually: Its diamond-pattern mesh is in highly polished anthracite, its trim frame has a matt aluminum-look finish. The housings of the exterior mirrors are made of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP). The dual-branch sport exhaust system has black oval tailpipe trims. A sound flap further intensifies the sound of the engine. The Carbon design package gives the engine compartment a more exclusive look. The knob on the gear or selector lever features an aluminum-look trim ring and a TT RS plus badge.
The TT RS plus Coupé with manual transmission costs €60,650 in Germany or €62,800 with the seven-speed S tronic . The TT RS plus Roadster has a list price of €63,500 or €65,650 respectively.
Ford Fiesta SE 2014: prueba de manejo
Unidad probada
219,200 pesos
NOS GUSTA
- Seguridad envidiable
- Refinamiento
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Una palanca más corta
- Motor EcoBoost
- Mayor altura al piso
Intimidades
- Aún no hay asas de techo. Mejorable.
- Hay seis portavasos en las plazas delanteras y la consola central. El más grande con fondo removible.
- El anterior Fiesta manejado no tenía un botón para graduar el volumen en el volante, elemento que sí se encuentra en este 2014.
- La computadora de viaje aún carece del medidor de consumo instantáneo.
- La flecha que recomienda el cambio de marcha pensando siempre en el menor empleo de combustible ahora se ubica en la pantalla superior del instrumental y no en el velocímetro. Es menos visible.
- El labio inferior frontal roza con mucha facilidad.
A primera vista, el remozamiento recae en un frontal en el que la parrilla superior cobró importancia, muy en la línea de otros Ford recientes. Atrás, las variaciones se limitan a una nueva distribución interna en las calaveras. Entrando en lo no tan obvio, Ford especifica que aumenta la resistencia a impactos laterales.
El mismo de siempre, casi
El habitáculo presenta muy leves cambios en su decoración, visibles en la iluminación del instrumental que sustituye el rojo por el azul claro.
Sigue resaltando la presencia de un plástico muy mullido en la zona superior del tablero, que sumado a una gruesa tapicería con relieves y unos contrastes en blanco, contribuyen con la positiva impresión de calidad. Si acaso, desearíamos que las contrapuertas posteriores estuvieran tapizadas.
Aún no es un exponente en espacio atrás y la postura al volante es la esperada en un automóvil moderno, pues facilita la tarea de cuidado a una carrocería que en los 3/4 traseros pide precaución al estacionar.
Deseo turbocargado
Estando el 1.6 l a la altura de su propósito, es inevitable citar una aceleración modesta dado un escalonamiento largo de sus relaciones (enfocadas al ahorro de gasolina) y un peso que no es el menor entre sus competidores. Esa sensación resulta más evidente si empleamos el aire acondicionado y se ocupan los asientos posteriores, circunstancia que vuelve más imperativo el amplio uso del tacómetro.
Es aquí cuando no podemos evadir el hecho de que en Europa se ofrece un tricilíndrico sobrealimentado doblemente galardonado en los premios al Motor Internacional del Año: ¡Queremos el EcoBoost! Es un deseo pensando también en que competidores como el Fiat Punto, el Seat Ibiza o el VW Polo ya experimentan con esta fórmula de comprobada efectividad, al menos desde el rubro del rendimiento en hostiles altitudes como la de la Ciudad de México.
El refinamiento es su carta fuerte por la ausencia de vibraciones, un embrague suave y fácil de operar al no requerir que levantemos mucho nuestro pie antes de que acople (y que se une a una palanca promedio por precisión) y, lo que podría ser lo mejor en el Fiesta, una marcha sólida que no se traduce en un sacrificio excesivo en suavidad, palabra que todavía describe a la dirección.
Compra consciente
El Fiesta sigue sin quien lo iguale en uno de los apartados más importantes que el comprador local no valora como se debería: la seguridad. Todo mientras su diseño está acorde a lo que busca un cliente joven.
Desde el SE evaluado ya tenemos siete bolsas de aire y los controles de tracción y estabilidad son de norma junto a los anclajes LATCH y el monitoreo de presión de neumáticos.
El equipamiento de comodidad es el suficiente y ahí hubo también optimizaciones, por ejemplo, en los comandos de voz de la interfaz SYNC.
En una alternativa que desde su aparición ha sido de las más destacadas en uno de los nichos más competidos de la oferta local, nuestro único apunte claro de mejora se enfoca hacia una mecánica más efectiva. La competividad del Fiesta se mantiene.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Rango de precio | De 182,700 a 339,600 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VCTi |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79 x 81.4 mm |
| Compresión | 11:01 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 152 Nm (112 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Eje torsional |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 259 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS, TC, ESP |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.5/36.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.0 s |
| Consumo en ciudad | 12.3 km/l |
| Consumo en carretera | 16.2 km/l |
| Consumo medio | 14.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,150 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 396 x 172 x 147 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 249 / 146 - 146 |
| Cajuela | 295 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.62 s |
| Acel. 0-400 m | 19.34 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.54 s |
| 20-120 km/h | 22.70 s |
| 50-120 km/h | 16.33 s |
| 80-120 km/h | 19.75 s |
| Velocidad máxima | 190 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.8 m |
| 120-0 km/h | 58.4 m |
| 100-0 km/h | 39.9 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 11.12 |
| Carretera km/l | 17.86 |
| Media (70, 30%) | 13.33 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 117.8 HP a 6,155 rpm |
| Par | 144 Nm (106.1 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.93 kg/HP |
Peugeot 208: presentación en México y primeras impresiones
Y en este sentido el nuevo hatchback de la casa francesa pone las cosas muy en claro; viene dispuesto a ganarse su propio lugar en este segmento, con buenos argumentos motrices y estéticos. Quizás de lo que más llame la atención sea su novedoso diseño y la calidad de los acabados en donde se nota que la marca ha tomado las cosas muy en serio; se percibe más cuidado en detalles como los grupos ópticos, parrillas, pintura e incluso los rines de nuevo diseño.
Destaca también la presencia de un techo panorámico fijo que aporta una buena iluminación natural en los interiores y que, si no se desea que el sol llegue a plomo sobre los ocupantes, bastará con mantener la cortinilla cerrada.
Sensaciones
Los interiores son cómodos, sorprenden en suavidad, calidad y en el caso de los asientos –con calefacción incluida- sobresale su buen soporte. Llama la atención como se han acomodado ergonómicamente los instrumentos en el tablero, de tal manera que en cualquier ajuste de profundidad y altura que hagamos en la columna de dirección, siempre los tendremos a la vista ya que se ha tomado como referencia el horizonte trazado por el mismo camino por el que circulemos. El volante también tiene mucho que ver en esto ya que al ser de un diámetro más pequeño, facilita mucho la visibilidad, contribuyendo también a tener una sensación de seguridad al momento de conducir.
Todo esto se traduce en un manejo relajado, firme y muy constante. Su pequeño 1.6 litros, 4 cilindros de 155 hp es capaz de llevar el auto a ritmos que uno no esperaría en este tipo de carrocerías. Permite ir “jugando” con las capacidades del motor para que sin mayor exigencia y sin llevarlo al límite, entregue toda su potencia. Para ese momento, la dirección nos transmitirá cierta rigidez que le otorga precisión y seguridad; se presume seguro, ágil y muy bien plantado en cualquier rango de velocidad. Los frenos por su parte pueden llegar a debilitarse después de un uso extremo y prolongado, sin embargo ante una situación de emergencia su desempeño será el ideal –hay que probarlos con mayor detalle-.
De esta manera, transcurre el primer encuentro con el nuevo integrante de la casa francesa en tierras mexicanas. Los precios por versión comenzarán alrededor de los 190,000 pesos.
McLaren 12C Spider: presentación oficial
Normalmente, cuando una marca saca la versión convertible de un coupé, esta presenta cambios en su performance. Y es que son muchas las modificaciones que se tienen que hacer al chasis para compensar la falta de rigidez estructural por la ausencia del techo. Por lo regular estas modificaciones, o mejor dicho adaptaciones, afectan directamente el peso y por ende la velocidad, agilidad y maniobrabilidad del auto. No en el caso del 12C Spider, cuyo chasis ultraliviano fue diseñado originalmente como convertible prácticamente desde cero.
Recordemos que McLaren es pionera en el uso de los materiales ligeros. En 1981 sacó un chasis monocasco de fibra de carbono para el monoplaza MP4/1 de F1 y en 1992 hizo lo mismo pero en un auto de calle, el legendario McLaren F1 que conservó el título de “Auto más rápido del mundo” por muchos años. Así que es normal que el 12C Spider incorpore esta experiencia en su chasis, el cual pesa apenas 75 kg y cuenta con la rigidez necesaria para evitar refuerzos extras. Al final esto se traduce en unas prestaciones prácticamente idénticas a la versión coupé, pues apenas pesa 40 km extras por el tema del mecanismo que abre el techo.
Cuenta con el mismo tren motor formado por el V8 3.8 twin turbo y la transmisión robotizada de 7 velocidades. El techo duro del 12C Spider se puede operar usando un botón ubicado en la consola central y le toma 17 segundos abrirse o cerrarse por completo. Asimismo puede accionarse con el auto en movimiento, siempre y cuando esté rodando a 30 km/h. Detrás de los asientos hay un cristal que sirve como deflector del viento para disminuir la turbulencia al interior de la cabina, éste puede ser levantado o guardado de forma eléctrica.
Finalmente incorpora con una barra antivuelco que sale automáticamente para absorber el impacto y proteger a los dos pasajeros, así como con un sistema que permite levantar la suspensión hasta 40 mm en el frente y 25 mm atrás para mejorar la altura respecto al piso y no lastimar la parte baja del auto con irregularidades del camino. Este sistema puede usarse con el auto andando siempre y cuando no rebase los 60 km/h.
Audi A6 2012: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
3.0TDI Elite $764,400 pesos
NOS GUSTA
- El empuje del 3.0TDI.
- Los consumos de auto compacto.
- La calidad de marcha
NOS GUSTARÍA
- El equipamiento de la versión 3.0 TFSI y europeas.
- Conjunto menos pesado.
- Probar la variante híbrida.
Intimidades
- Al poner las direccionales, la intensidad de las luces diurnas baja.
- La pistola del diesel no cabe en la boquilla del auto.
- La computadora de viaje puede mostrar consumo en L/h del aire acondicionado.
- En el dinamómetro, el característico humo negro de los diesel fue visible.
- Es la única versión con rin 18 pulgadas de serie.
- Lo que parecen faros de niebla en la fascia delantera son realmente radares y sensores.
En general, no hay grandes variantes en su estética. Son los pequeños detalles, provenientes de sus hermanos mayores los que generan el sutil cambio. La parrilla trapezoidal ahora es más larga dando la sensación de ser menos ancha y va recortada en las esquinas superiores. Los faros cambian su forma y en la parte inferior ahora siguen la ceja que crea la línea de LEDs que funcionan como luz diurna dando un aspecto ligeramente más agresivo sin perder un ápice de ese estilo señorial que lo caracteriza.
La trasera, al igual que el cofre y los costados, muestra algunos trazos más marcados, angulosos, y es rematada por unas calaveras más largas que pierden el corte en diagonal y dan pie a un diseño más alargado y rectangular.
El interior destila lujo y tecnología. Plásticos suaves con excelentes texturas, acabados en aluminio y madera son la constante; todo ensamblado con la calidad que caracteriza a la marca. Los asientos cuentan con ajustes en todas las direcciones que aseguran comodidad y sujeción. Todos los controles están orientados al conductor y los que se encuentran en el volante permiten dominar las funciones principales de audio, navegador, conexión Bluetooth y computadora de viaje vía la pantalla.
La buena insonorización, "ahoga" el característico ronroneo de su motor diesel. Se trata del ya conocido V6 de 3.0 litros con turbocargador e inyección directa por conducto común que entrega 245 caballos de potencia. La cifra importante recae en los 500 Nm de par. A pesar de los más de dos mil metros sobre el nivel del mar, el Audi A6 que tuvimos a prueba entregó en el dinamómetro 277 caballos de potencia y 578 Nm de par motor.
El retraso por la sobrealimentación resulta notorio por el tipo de propulsor y se hace presente hasta que se superan las 1,600 rpm, momento en que el A6 despega con fuerza. A pesar de este retraso, el 0 – 100 km/h se logra en 7.57 segundos y la caja S-Tronic de siete relaciones ayuda en gran medida a lograrla, especialmente al seleccionar el modo Sport de funcionamiento.
Se puede rodar con rapidez en autopistas o caminos medianamente sinuosos gracias a la tracción integral quattro que permite afrontar cada curva con aplomo y precisión. Con el 56% de su masa al frente, los excesos, que deberán ser grandes, se convertirán en un subviraje que la electrónica corregirá inmediatamente.
Los frenos resultan muy eficaces ante todo tipo de exigencias con una distancia para detenerse desde los 100 km/h de poco más de 37 metros –no se esperaba menos– aunque en frenadas de emergencia a velocidades más altas la trasera se siente ligera y peca de nerviosa, pero nunca se pierde el control del vehículo. Una pequeña área de mejora para los más exquisitos.
La tecnología en este modelo ya va más allá de bolsas de aire, frenos ABS y controles de estabilidad y tracción; ahora se empieza a hablar de control crucero activo, visión nocturna, asistente de punto ciego, luces adaptativas, suspensiones inteligentes, asistentes de frenado y mucho. En lo que se refiere a infotenimiento y comodidades, el vanagloriado MMI de Audi no podía faltar; asientos con memoria, climatizador automático de dos zonas, navegador satelital integrado, asistente de estacionamiento, sistema keyless, cortinillas en medallón y ventanas traseras.
Los consumos arrojan excelentes cifras: 16.9 km/l en autopista, 13.3 km/l en ciudad y una media de 14.4 km/l. De hecho se trata de consumos que muchos autos de menor peso y con menor cilindrada quisieran tener.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 2,967 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 83.0 x 91.4 mm |
| Compresión | 16.8:1 |
| Combustible | diesel, 53 cetanos |
| Potencia máxima | 245 HP de 4,000 a 4,500 rpm |
| Par máximo | 500 Nm (368.8 lb-pie) de |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 7 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bi-disco en aceite |
| Relación diferencial | 4.093:1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Multibrazo, 5 elem. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos ventilados |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Piñon y cremallera. Var. |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 245/45 R18 100Y |
Nuestras mediciones
|
Aceleraciones |
||
| 0-100 km/h | 7.57 s | |
| 0-120 km/h | 10.40 s | |
| 0-140 km/h | 13.88 s | |
| 0-160 km/h | 18.08 s | |
| 0-400 m | 15.57 s | |
| 0-1,000 m | 28.09 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.45 s | |
| 50-120 km/h | 7.50 s | |
| 80-120 km/h | 5.08 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 77.5 m | |
| 120-0 km/h | 57.7 m | |
| 100-0 km/h | 37.4 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 36 | 13.3 |
| Carretera | 112 | 16.9 |
| Media (70, 30%) | 58.8 | 14.3 |
| Autonomía media | 929 km |
Brabus iBusiness Mercedes SV12 R
Pese a que este Brabus está enfocado a darle mayor comodidad y placer a todos los ocupantes, es una máquina endemoniadamente rápida, pues lleva la mecánica del SV12 R, es decir, monta el motor V12 de 5.5 litros y doble turbo del S600, pero con múltiples modificaciones (como aumentar la cilindrada a 6.3 litros) para que rinda 750 HP y proyecte al gran sedán de 0 a 100 km/h en 4 segundos, con una velocidad máxima de 338 km/h.
Brabus sabe cómo ponerle a los Mercedes una mecánica excitante, pero no deja un solo aspecto sin modificar. El sonido del carro será exquisito gracias al nuevo escape deportivo, pero también el rendimiento en curvas gracias a una suspensión modificada y a un diferencial autoblocante.
La carrocería recibe varias modificaciones, como faros tipo LED, un kit aerodinámico, rines Brabus de 22 pulgadas, entre otros. Este Clase conserva los genes de elegancia, pero el toque deportivo le sienta muy bien. Los cambios del iBusiness respecto al SV12 R "normal" están en el interior.
El arsenal tecnológico de este carro llega de la mano de Apple. El cerebro digital del vehículo es un MacBook Mini ubicado en una bandeja eléctrica dentro de la cajuela. El monitor es una pantalla LCD de 15.6 pulgadas que va en medio de las sillas delanteras, y todo se maneja mediante dos teclados inalámbricos y un Mighty Mouse. Todo es perfectamente compatible con el sistema Command de Mercedes, en cuanto a ‘Infotainment' y GPS. Por supuesto, no falta la conexión a Internet.
Los orgullosos pasajeros que van en las sillas traseras tienen a su disposición un iPhone Touch de 64 GB integrado al refinado sistema de audio del carro, aunque si lo prefieres, se puede escuchar mediante los audífonos Sennheiser Noise Guard. Sobre los reposacabezas delanteros hay un par de iPad, ubicados en una base hecha a la medida. Se pueden esconder, como los teclados, cuando no se usen en medio de los asientos. Obviamente iPad + Internet es igual a entretenimiento e información ilimitada.
Brabus no escatima en acabados y le coloca del mismo tapizado en cuero que se encuentra en un Maybach, mientras que las inserciones del tablero son el aluminio y madera de yate.
Un tercio de los conductores no sabe el significado de los testigos luminosos del tablero
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Hace aproximadamente una década el popular deportivo utilitario Ford Explorer estuvo en el foco de las noticias debido a los supuestos problemas con los neumáticos Firestone. Miles de ejemplares de este modelo se volcaron, y la culpa recayó sobre los neumáticos insuficientemente inflados, lo cual significó un elevadísimo costo monetario y en reputación para ambas compañías. Las consecuencias de este problema derivaron en el Tire Pressure Monitoring System (Monitor de Presión de Neumáticos), sistema obligatorio en todos los automóviles y camiones fabricados a partir del año 2008.Fuente: USA Today, TPMS Made Simple
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GP de Alemania – Con poca información para el domingo
Hoy en el Hockenheim la lluvia volvió a ser el protagonista principal durante un fin de semana de Fórmula 1. La décima fecha del año se corre este domingo en el trazado modificado por Herman Tilke para cumplir la primera mitad de la temporada, y con las condiciones con las que se corrió este viernes, la información que se obtuvo solo servirá para mañana sábado cuando se cumpla sesión de calificación, la cual se espera con las mismas condiciones del día de hoy.
Aunque esto ha sido parejo para todos los equipos, en Sauber es prioritario cumplir con buenas sesiones de calificación ya que el C31 ha demostrado ser un auto confiable en carrera. Sergio Pérez logró ubicarse quinto en la primera práctica y cuarto en la segunda, mientras que Kamui Kobayashi estuvo onceavo en la primera y treceavo en la segunda. Pérez declaró que el día ha sido positivo puesto que por lo menos tienen información importante de cara al día de mañana, luego de usar ambos tipos de neumáticos para lluvia.
El japonés reportó no sentirse a gusto con el grip que tenía su auto, mientras que el tapatío probó las nuevas llantas duras que Pirelli trajo a Alemania para su posible introducción en el futuro. Kobayashi probó temas aerodinámicos en la primera sesión con sensores ubicados en la parte trasera del C31.
Jenson Button fue quien impuso el tiempo más rápido en la primera práctica antes de que la lluvia humedeciera la pista del Hockenheimring, mientras que Pastor Maldonado logró el mejor tiempo en la vespertina cuando la pista se secaba a pocos minutos del final de la sesión. Estos tiempos no son representativos ya que el inglés terminó octavo en la segunda y el venezolano noveno en la primera.
Varios equipos mostraron modificaciones en sus monoplazas, como McLaren que tiene una nueva ala trasera y pontones, mientras que en Lotus se ha generado la nota del día con la introducción de un doble DRS en el E20 como el que Mercedes ha utilizado desde principio de temporada, aunque se comenta que el DRS delantero de Lotus ayuda a la parte trasera, contrario al del Mercedes que ayuda a la parte delantera.
GP de Inglaterra – Corriendo bajo la lluvia
La lluvia ha marcado el ritmo hoy en el mítico trazo inglés haciendo que muchos de los pilotos decidieran no rodar tanto, tratando de guardar neumáticos para un fin de semana que se espera con las mismas condiciones meteorológicas. El clásico clima inglés dio la bienvenida de esta forma a la novena fecha de la temporada.
Lewis Hamilton ha sido el hombre con el mejor registro de la jornada superando por muy poco al japonés Kamui Kobayashi, quien quedó a solo 129 milésimas del tiempo del inglés. Sauber ha sido constante en los tiempos puesto que también en la primera sesión, el mexicano Sergio Pérez quedó a 112 milésimas de Romain Grosjean quien marcó el mejor tiempo por la mañana inglesa.
Los pilotos de Sauber han declarado que tienen un auto que podría dar una gran recompensa al trabajo hecho por parte de los ingenieros en Hinwil quienes se han esmerado en mejorar este monoplaza. El tapatío dijo incluso que estarían luchando por la victoria. Las condiciones se pueden dar pero es muy importante que la calificación sea la mejor posible puesto que el clima se espera con lluvia para el domingo de la carrera, y estar rodando detrás de la estela de agua que levanta otro auto delante podría causar retrasos y accidentes.
Justamente eso fue lo que sufrió hoy Bruno Senna quien impactó de fea manera el Williams dejándolo inservible por el resto de la segunda sesión del día. El “aquaplanning” es la mayor preocupación para las sesiones que restan del fin de semana. Hubo varios trompos durante la sesión y junto con el brasileño, Fernando Alonso también dañó su alerón delantero en la parte final de la segunda práctica, llegando al pitlane sin el mismo.
Hoy ha sido complicado establecer quiénes serán los favoritos para el fin de semana, pero sin duda que los Sauber se ven excelentes. La esperanza aumenta al recordar que el año pasado, Sergio Pérez tuvo sino la mejor, una de sus mejores demostraciones en la temporada al finalizar en la séptima posición luego de regresar a las pistas tras su accidente en Mónaco.
Porsche Boxster 2013: presentación oficial
A nivel estético, los cambios realizados en su estilizada carrocería no son muy radicales. Entre ellos, debemos destacar unos voladizos delantero y posterior más cortos y un parabrisas desplazado a una posición más adelantada. La capota cuenta con un accionamiento eléctrico y automático y queda guardada en un nuevo compartimento.
Por su parte, el interior ha sido mejorado y ahora pasa a ofrecer, según Porsche, mayor espacio para los dos afortunados ocupantes. Entre los elementos que configuran el habitáculo, resulta relevante la inclinada consola central, un recurso estético y práctico ya estrenado en el Carrera GT.
En el tema de las mecánicas, el nuevo Porsche Boxster es fiel a la historia de la firma alemana, por lo que emplea nuevas evoluciones de su motor bóxer de seis cilindros e inyección directa.
Los dos propulsores de la gama son ahora más eficientes, en parte por la incorporación del sistema de parada y arranque automático de motor start-stop y por el dispositivo de frenada regenerativa.
La versión de acceso del Porsche Boxster monta un propulsor de 2.7 litros de cilindrada, una motorización con 0.2 litros menos de cilindrada pero que rinde 265 hp, 10 hp más que la versión anterior.
Por otro lado, para aquellos que demanden más potencia y más adrenalina, el nuevo Boxster S puede ser una gran opción, ahora con motor 3.4 que aumenta su potencia de 310 a 315 hp.
Las dos versiones mecánicas del Porsche Boxster se combinan de serie con un cambio manual de seis marchas. De forma opcional, también se pueden acoplar al conocido cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades.
Las mejores cifras de consumo medio de gasolina se logran con el cambio PDK, 13 km/l para el Boxster 2.7 y 12.3 km/l para el Boxster S.
En cuanto a datos de prestaciones, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos para la versión de acceso y 5.0 segundos para el Boxster S.
La marca alemana asegura que las aptitudes dinámicas del nuevo Boxster han mejorado gracias a la reducción de peso -no se especifica exactamente cuántos kilogramos ha adelgazado-, unos anchos de vías mayores y una nueva dirección electromecánica.
Si todas estas características de este impresionante descapotable te parecen insuficientes, de forma opcional se puede añadir el Sport Chrono Package, que añade el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que incluye un diferencial autoblocante mecánico que actúa sobre las ruedas traseras.
Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 1a parte
Las marcas participantes hicieron un gran esfuerzo por presentar un salón interesante y atractivo para la gente y los medios de comunicación.
FIAT
La marca italiana oficializó en el SIAG el establecimiento en suelo mexicano de la marca de lujo Alfa Romeo con tres modelos. La gama comienza con el MiTo, que vendrá con el poderoso motor Multiair de 1.4 litros que genera 170 hp por medio de una caja manual de seis velocidades y tendrá un costo de 389,900 pesos. Le sigue el Giulietta, un hatchback compacto con un motor 1.8 litros turbo de 230 hp que viene a enfrentar al Audi A3 y el BMW Serie 1 por un precio de 479,900 pesos. Por último vendrá el Alfa Romeo 159 como el tope de la gama con dos motores, un cuatro cilindros 2.2 litros de 185 hp y un V6 de 3.2 litros con 260 hp, que costarán 465,900 y 590,900 respectivamente. Por supuesto, todos vienen con un generoso equipamiento de confort y seguridad. Arrancarán con una agencia en las tres ciudades más importantes de nuestro país.
Nissan
La japonesa aprovechó para recalcar su liderazgo en el mercado por medio de su presidente, el señor José Muñoz. La cereza del pastel fue la presentación del compacto Versa, que en otros mercados sustituirá al Tiida, pero que en México convivirán juntos. Se destacó que las cuatro versiones que se venderán en México vendrán con frenos ABS, EBD y bolsas de aire frontales. Mecánicamente tendrá el motor 1.6 litros de 106 hp acoplado a una manual de cinco o automática de cuatro, mismos que se utilizan en el March. Los precios serán de 165,900, 179,800 para las versiones “Sense” y de 177,500 y 189,500 para los “Advance”.
Chrysler
Además de presentar al nuevo i10 (ellos comentan que se dice “aiten”) del cual ya les presentamos los detalles, la marca norteamericana aprovechó para presentar el SRT como una nueva marca que tendrá una esquina en casi todas las distribuidoras del país. A México llegarán el el Charger, Challenger y 300C SRT con el motor Hemi V8 de 6.4 litros y 470 hp con la transmisión automática de cinco engranes. La caja manual de seis velocidades seguirá negada a nuestro mercado. Más adelante llegará la Grand Cherokee SRT con suspensión activa y mismo motor.
Renault
Los franceses presumieron ser la marca con mayor crecimiento en nuestro mercado y también aprovecharon enseñar el “facelift” del Sandero y el Stepway, a los que le cambiaron el frente, los faros, calaveras, rines y detalles interiores en el tablero. Se espera que estos lleguen para el último trimestre del año.
BMW Z4 vs Porsche Boxster S
| PORSCHE BOXSTER S | BMW Z4 | |
| 80,700 dólares | 69,200 dólares | |
| NOS GUSTA | NOS GUSTA | |
| Calidad de marcha | La entrega del 6 en línea | |
| La afinación del bastidor | Su imagen con y sin techo | |
| Sonido del bóxer | Efectividad de la transmisión | |
| NOS GUSTARíA | NOS GUSTARíA | |
| Cámara de reversa | Más espacio de carga | |
| Controles al volante | Calidad de marcha más cómoda | |
| Menos aire al interior | Mayor altura respecto al piso | |
| INTIMIDADES | ||
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Dos roadster diferentes en varios aspectos. El Z4 utiliza un techo rígido que, además de aislar un poco más el ruido del exterior, le da un buen aspecto aún cuando está puesto. Para removerlo se tiene que colocar una tapa en la cajuela, que pierde casi toda su capacidad, dada su posición específica.
Por el otro lado, el Boxster se ve mejor sin su techo de lona que se retrae más rápidamente que el del BMW, le ahorra 200 kg frente a su contrincante y además no pierde espacio de carga. Aunque la practicidad no es clave, el Porsche gana algunos puntos en este apartado.
Mecánicamente es donde viene una de las desigualdades más importantes y que por sí solas pueden hacer que la balanza personal se decante hacia uno u otro lado.
El del círculo ajedrezado aprovecha el exitoso y vanagloriado seis en línea de 3.0 litros turbocargado de 306 HP y 400 Nm de par que coloca al frente del vehículo, dándole esa característica trompa larga de los modelos Z. La caja robotizada de siete relaciones hace excelente mancuerna.
Su rival cuenta con un propulsor bóxer central de igual número de cilindros normalmente aspirado de 3.4 litros que entrega 315 caballos de potencia y 360 Nm de torque, que se acopla a una transmisión robotizada de igual número de velocidades también. Es una sonata al oído.
Las cifras indican prestaciones muy similares, y lo son, aunque su comportamiento sí es opuesto. Un factor más en la difícil decisión que sólo algunos afortunados pueden hacer.
El Z4 contra Boxster S: el 0-100 km/h lo hacen respectivamente en 6.71 y 6.03 segundos; hay un claro ganador. En el cuarto de milla las diferencia se cierra a solo tres centésimas – 14.79 contra 14.76 segundos -. El peso extra del BMW lo castiga, aunque compensa con la rapidez de la entrega de la potencia gracias a la sobrealimentación. Si de detenerse se trata, ambos están en las cercanías de los 36 m para el 100-0 km/h, pero la resistencia a la fatiga del ejemplar de Stuttgart es impresionante y el modelo bávaro no puede seguirle el paso con un pedal que empieza a mostrar signos de fatiga si se le castiga con severidad.
Cuando se trata de algo más que líneas rectas, su carácter real sale a la luz. El BMW y la linealidad de su entrega de potencia es un deleite aunque le falta energía a su bramido. Un chasis bien afinado y una dirección precisa ayudan a enfrentar caminos revirados con excelente ritmo y mucha confianza, pero hay que cuidarse del protector subviraje que se hace presente al límite en buena parte por la gran nariz. La posición de manejo es baja y cómoda, pero no destaca. La calidad de marcha resulta firme y puede llegar a cansar en pavimentos maltratados. Además es fácil que roce en topes y baches.
El Boxster también entrega la potencia de forma muy lineal hasta el corte, casi a las ocho mil revoluciones, pero la sensación al compararlo es que le falta velocidad de respuesta, pero sólo queda en eso, una percepción. El conjunto se siente muy sólido a pesar de la falta de techo y la impecable calidad de marcha. Si hablamos de curvas, el comportamiento es muy neutral y depende del conductor si al límite subvira o sobrevira, gracias en parte al Porsche Torque Vectoring. Es claramente más ágil que su rival, pero no por ello el Z4 es menos capaz. Su posición de manejo resulta más cómoda a la larga.
El interior se siente sorprendentemente espacioso en ambos, aunque el ambiente en el BMW es ligeramente más ajustado. Los dos cuentan con materiales y ensambles de primer nivel. Piel, plásticos suaves y más calidad son una constante en los dos habitáculos, pero el Boxster tiene ese pequeño extra en sensación general de calidad. Cabe mencionar que la versión del Z4 que ilustra estas fotos tiene un color singular tanto al exterior, como detalles al interior, que le dan un toque muy especial.
Si hablamos de equipamiento los dos cuentan con asientos eléctricos, control crucero, climatizador automático, faros de xenón, techo retráctil eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla, conexión Bluetooth, navegador y mucho más. En los dos hay uno que otro artículo faltante, pero no son de primera necesidad.
En términos de seguridad las bolsas de aire, frenos ABS, sistema de protección antivolcadura, controles de tracción y estabilidad, van a la par y tampoco se extraña nada.
Se trata de dos roadster que llegan a esa meta con métodos diametralmente opuestos. Dos autos orientados al conductor y que éste los disfrute plenamente en la carretera de su preferencia.
| FICHAS TÉCNICAS |
BMW Z4 | Porsche Boxster S |
| Rango de precio | De 58,100 a 71,100 dólares | De 66,900 a 80,700 dólares |
| Atención al cliente | 01-800-002-6900 www.bmw.com.mx | 01-800-707-7243 www.porsche.com.mx |
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en línea | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 vál., Valvetronic | DOHC, 24 vál., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | Inyección directa |
| Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 l | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 89.6 x 84.0 mm | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 10.2:1 | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 306 HP a 5,800 rpm | 315 HP a 6,700 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie) a 5,000 rpm | 360 Nm (265 lb-pie) a 5,600 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 2.56 :1 | 3.25 :1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ triángulo inferior |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. | MacPherson c/ trapesio |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 348 mm | Discos ventilados, 330 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 324 mm | Discos ventilados, 299 mm |
| Asistencias | ABS, DSC | ABS, PASM, PTV |
| Dirección | Eléctrica, variable | Electromecánica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75 / 36 cm | 2.5 / 37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.7 m | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/45 R18 88W del. | 235/35 ZR20 88Y del. |
| 255/35 R18 90W tras. | 265/35 ZR20 95Y tras. | |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | 277 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.1 s | 5.0 s |
| Consumo ciudad | 7.9 km/l | 8.9 km/l |
| Consumo carretera | 14.5km/l | 16.1 km/l |
| Consumo medio | 11.1 km/l | 12.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 210 gr/km | 188 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,600 kg | 1,425 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 424 x 179 x 129 cm | 437 x 180 x 128 cm |
| Distancia ejes/vias | 250/151 - 154 | 247/152 - 154 |
| Cajuela | 310 litros | 280 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 6.71 s | 6.03 s |
| Acel. 0-400 m | 14.79 s | 14.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.57 s | 25.72 s |
| 20-120 km/h | 8.84 s | 7.86 s |
| 50-120 km/h | 7.59 s | 6.76 s |
| 80-120 km/h | 4.62 s | 3.99 s |
| Velocidad máxima | 247 km/h | 213 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 72.5 m | 74.7 m |
| 120-0 km/h | 54.8 m | 54.3 m |
| 100-0 km/h | 36.5 m | 36.1 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 6.8 | 9 |
| Carretera km/l | 19.6 | 12.9 |
| Media (70, 30%) | 10.6 | 11.7 |
| Rel. peso/potencia | 5.3 kg/HP | 4.47 kg/HP |
10 tips para manejar seguro en la lluvia
Antes de iniciar un trayecto en un día lluvioso, hay que comprobar el correcto funcionamiento de los limpia parabrisas y reemplazarlos en caso de ser necesario. También es importante revisar el reglaje de las luces exteriores y asegurarnos de que todos los focos funcionen. De esto dependerá que los demás conductores nos vean. Aquí cabe señalar y hacer hincapié en que no se debe de utilizar las luces de niebla traseras en ningún momento a menos que la visibilidad sea verdaderamente escasa, puesto que en caso contrario ésta es sumamente molesta para el conductor que va detrás nuestro.
Es fundamental revisar el estado del sistema de frenos y asegurarnos de que funcionen de manera adecuada inclusive bajo situaciones de emergencia. Recordemos que las distancias de frenado bajo lluvia aumentan y el correcto estado de las pastillas, discos y líquido será crucial para nuestra seguridad. Finalmente debemos de estar atentos al desgaste de nuestros neumáticos. La cantidad mínima de dibujo no deberá de ser menor a 2 mm. Si metemos una moneda de 1 peso y el borde plateado no se cubre totalmente, es hora de cambiarlas.
Las reglas de oro
Por curioso que parezca y sin importa en qué ciudad nos encontremos, siempre que la lluvia hace acto de presencia el tráfico se entorpece y aparecen inevitablemente los accidentes. Conducir bajo estas condiciones es especialmente delicado y requiere de toda nuestra concentración para no caer presa de sus múltiples trampas.
1.- Utilice siempre el cinturón de seguridad.
2.- Respete los límites de velocidad y prohibiciones por más ridículas que le parezcan.
3.- Guarde una mayor distancia con respecto al vehículo de enfrente, recuerde que el agua duplica la distancia de frenado.
4.- Manténgase alerta a todo tipo de situaciones imprevistas; los accidentes más frecuentes en estas épocas suelen ser por alcance.
5.- Concéntrese en manejar.
6.- No realice maniobras bruscas dado que bajo éstas circunstancias los neumáticos pierden adherencia.
7.- Utilice el aire acondicionado en recirculación abierta para desempañar los cristales y tener una mejor visión al exterior.
8.- Encienda las luces para avisar a los demás de su presencia.
9.- En caso de rebase hágalo tranquilo y con el espacio suficiente para reaccionar en caso de emergencia.
10.- Trate de mantener secas las balatas puesto que pierden efectividad con el agua. Pise ligera y suavemente el pedal de freno ocasionalmente.
México y Argentina listos para hacer negocios
La Secretaría de Economía de México y el Ministerio de Industria de Argentina realizarán el día de hoy un convenio automotriz en el marco del Acuerdo de Complementación Económica No. 55 (ACE 55), que permite restablecer los flujos comerciales bilaterales de vehículos ligeros.
El Secretario de Economía, Ildefonso Guajardo y la Ministra de Industria, Deborah Giorgi firmarán el día de hoy el Protocolo Modificatorio del ACE 55 en las instalaciones de la propia Secretaría de Economía, en presencia del Presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, AMIA, Eduardo J. Solís Sánchez, del Presidente de la Asociación de Fabricantes Automotores de Argentina, ADEFA, Cristiano Rattazzi y de los Presidentes y representantes de las marcas automotrices que tienen importantes relaciones comerciales entre ambos países.
El Acuerdo se basa en una metodología de cupos de exportación crecientes entre ambos países que permite liberalizar el comercio de vehículos ligeros entre México y Argentina el 19 de marzo de 2015.
De conformidad con este Acuerdo, México podrá exportar 575 millones de dólares del 18 de diciembre de 2012 al 17 de diciembre de 2013, 625 millones de dólares del 18 de diciembre de 2013 al 17 de diciembre de 2014 y 187.5 millones de dólares del 18 de diciembre de 2014 al 18 de diciembre de 2015, alcanzando el libre comercio a partir del 19 de marzo de 2015.
El Acuerdo también establece cupos adicionales para aquellas empresas en México que importen vehículos de Argentina en exceso de las importaciones que realizaron en el 2011 desde aquel país.
El Protocolo modificatorio firmado el día de hoy establece un incremento en el contenido regional para los vehículos que se comercian bilateralmente al amparo del ACE 55 de 30 a 35 por ciento a partir del 19 de marzo de 2013 (las empresas exportadoras podrán solicitar una prórroga de un año para cumplir con el 35 por ciento para un modelo específico si presenta, para ese modelo, un programa de integración de partes y componentes de México y Mercosur que le permita alcanzar el 35 por ciento de contenido regional a más tardar el 19 de marzo de 2014). Este contenido regional se incrementará a 40 por ciento a partir del 19 de marzo de 2016.
La AMIA se congratula por la firma de este importante acuerdo bilateral con el país sudamericano y reconoció la labor del Secretario de Economía y de su equipo de trabajo para lograr el restablecimiento de los flujos comerciales de vehículos ligeros entre ambas naciones.
Ford cae al lugar 20 del ranking de Consumer Reports
Los nuevos Explorer, Fiesta y Focus presentan una confiabilidad por debajo del promedio en su primer año. Como resultado de ello, entre las principales 28 marcas de automóviles la confiabilidad total de Ford ha caído este año del puesto 10 al 20, la mayor caída experimentada por una marca de renombre en la edición 2011 de la Encuesta Anual sobre Automóviles que realiza Consumer Reports.
"A menudo hemos encontrado que los modelos nuevos o rediseñados tienen más problemas en su primer año que los modelos de los años siguientes. Los problemas de Ford demuestran por qué recomendamos a nuestros suscriptores no comprar un modelo en su primer año", afirmó David Champion Sr., Director del Centro de Pruebas de Automóviles de Consumer Reports.
La caída de Ford también se puede atribuir a problemas con las nuevas tecnologías: el nuevo sistema de infotenimiento MyFord Touch y la nueva transmisión automática que se usa en el Fiesta y el Focus. Lincoln se ubicó por encima de Ford, aunque el rediseñado MKX, primo del modelo Edge, adolece del sistema MyLincoln Touch. En el lado positivo, el sedán Ford Fusion Hybrid permaneció en un lugar destacado mientras que otras versiones del Fusion se ubicaron por encima del promedio.
A la vez que Ford descendió en la clasificación, Chrysler se mostró en ascenso. Por su parte, Jeep ha escalado siete posiciones hasta ubicarse en el puesto 13, transformándose en la marca norteamericana más confiable. Todos los modelos Jeep sobre los cuales Consumer Reports posee información suficiente clasificaron dentro del promedio de confiabilidad prevista. Chrysler y Dodge escalaron doce y tres posiciones respectivamente.
Chrysler obtuvo mejores resultados con sus nuevos modelos, incluyendo el renovado sedán Chrysler 200 (anteriormente Sebring) y los rediseñados utilitarios deportivos Dodge Durango y Jeep Grand Cherokee. La marca Chrysler escaló en la encuesta de Consumer Reports, pero su clasificación se basa únicamente en dos modelos: el 200, que se ubicó claramente por encima del promedio y la renovada minivan Town & Country, que resultó un fracaso. El restante modelo, el 300, es demasiado nuevo como para que Consumer Reports tenga datos suficientes.
Dodge Journey, Ford Edge, GMC Terrain: comparativa
INTIMIDADES
De la Journey
Es la única con rines de 19 pulgadas de serie.
La velocidad máxima está limitada a 190 km/h.
La segunda fila se puede recorrer longitudinalmente, lo que permite ganar espacio útil.
El equipo de audio tiene entradas auxiliar, USB y SD.
De la Edge
La unidad que tuvimos para prueba estaba limitada a 140 km/h por el sistema Mykey.
Los mandos de la consola central no operan por medio de botones ni perillas, sino con la electricidad de las yemas de los dedos.
No tiene luces de niebla, en su lugar hay LED's.
De la Terrain
No tiene climatizador de doble zona ni espejo central electrocrómico.
La iluminación de los relojes y pantalla es de color rojo, muy al estilo de la extinta Pontiac.
Los seguros se activan al engranar Drive; en las otras camionetas hasta que se alcanzan 15 km/h.
DEL JOURNEY
NOS GUSTA
El espacio interior
Nivel de equipamiento
Potencia del motor
NOS GUSTARíA
Frenos más resistentes a la fatiga
Más espacio en la tercera fila
Llantas con mayor adherencia
DE LA TERRAIN
NOS GUSTA
Manejo de coche
Respuesta de los frenos
Fisonomía robusta
NOS GUSTARíA
Motor con más empuje abajo
Plásticos suaves en el tablero
Menos torque steer
DE LA EDGE
NOS GUSTA
La respuesta del tren motor
Nivel de equipamiento y tecnología
Diseño exterior
NOS GUSTARíA
Asientos delanteros más ergonómicos
Un precio más razonable
Luces de niebla en lugar de LEDs de adorno
Como no hay manera de encontrar una clasificación exacta y universalmente aceptada sobre cuál es SUV y cuál crossover (ver recuadro), habremos de referirnos a estos tres ejemplares simplemente como camionetas; para no entrar en conflictos de apreciación técnica y para que las mamás que lean esta comparativa puedan tomar la mejor decisión de compra en caso de que alguna de estas tres sea su objetivo.
Pues bien, para facilitar más las cosas, hemos elegido no sólo a las tres utilitarias –¡uy perdón!, quedamos que camionetas- más nuevas del mercado, sino que hemos centrado nuestras miradas en las tres grandes armadoras de EUA. Entonces tenemos a la Journey de Chrysler (de Dodge, pues), a la Terrain de General Motors –bajo submarca GMC- y la Ford Edge; todas derivadas de un sedán, con motor V6, tracción delantera, transmisión automática de seis velocidades y una amplia lista de equipamiento. Además, vale la pena destacar que las tres, sin excepción, muestran un gran trabajo en acabados interiores, presumiendo el trío una buena calidad tanto de ensambles como de materiales, pero de eso hablaremos más adelante.
SOBRE LA PASARELA
A primera vista, la camioneta que más llama la atención es la Terrain, por el simple hecho de ser el vehículo más nuevo de la tercia. Y es que si bien todos están “calientitos” y recién salidos del horno, la GMC es un producto que hasta hace pocos meses no existía. Mientras, la Edge experimentó un cambio generacional que afectó estéticamente tanto al exterior como a los interiores; el motor es el mismo aunque revisado para entregar algo más de potencia. Finalmente figura la Journey, que por fuera es casi igual al modelo anterior, siendo el interior la parte que más cambió, al igual que el motor que también es completamente nuevo.
A favor de ésta última habremos de decir que es la única que ofrece –al menos en la mitad de las versiones a la venta en nuestro mercado- tres filas de asientos, que si bien no pueden acomodar a siete jugadores de basquetbol, representa una clara ventaja competitiva frente a sus rivales. Edge y Terrain tienen “sólo” dos filas por lo que ganan en espacio para piernas y en capacidad de cajuela.
Sorpresa resultó la competidora de General Motors al ofrecer la posición de manejo más cómoda y precisa, con asientos de buen tamaño que recogen bien el cuerpo y ofrecen además una buena dosis de comodidad para los viajes largos, quedando en este apartado la Journey como la segunda mejor; los asientos también tienen buena forma pero la posición de manejo no es impecable como en la GMC. Al final la Edge, que ofrece los asientos con la base más pequeña de todos, con poco soporte lateral y un acomodo respaldo/cabecera francamente molesto, incómodo. Cuesta trabajo encontrar la posición de manejo más óptima, particularmente para personas de 1.80 metros o más.
VER Y TOCAR
Como lo mencionamos al principio, las tres camionetas presumen interiores de buena factura en general, aunque existen pequeñas diferencias que vale la pena mencionar. Por muy poco, Edge se posiciona delante de Journey. Si bien en ambas hay plásticos suaves al tacto, opacos y muy bien rematados, los de Edge parecen algo más finos, complementados por unos insertos tipo madera de acabado mate que lucen muy elegantes; la Dodge apuesta por plásticos que emulan aluminio y cromo en las salidas del A/C que no a todos encanta. Algo más atrás queda Terrain que, aunque presenta un interior que parece de calidad, está compuesto por casi una totalidad de plásticos duros. Además, nos parece que hay muchos colores que buscan aparentar lujo, pero si los materiales no son tersos, el objetivo no se consigue del todo.
En materia de equipamiento no hay quejas, ya que hay de todo para enfrentar viajes largos con la familia sin problemas. En todos los casos hay vestiduras de piel, mandos eléctricos para todo, quemacocos, climatizador automático multizona, cámara de reversa, luces y limpiadores automáticos, navegador GPS, rines de aluminio de 18" ó más, seis bolsas de aire, ABS y controles de tracción y estabilidad, entre otros. Aquí podemos destacar a favor de la GMC que es la única con portón trasero eléctrico y pantalla doble de DVD, mientras que la Edge es la única que tiene el sistema MyFord Touch con SYNC, desde donde se pueden manejar con voz diversas funciones del auto, como el climatizador, navegador, teléfono celular y demás. La Journey tiene algo parecido llamado UConnect Touch, que con una pantalla táctil de 8” permite controlar casi todas las funciones del coche pero no con voz. La Terrain es algo menos geek; sí tiene navegador con pantalla táctil y demás elementos de confort, pero no tiene interfaz como sus contrincantes ni mandos por voz; un aspecto que no es grave pero que sí le resta puntos.
MÁS FÁCIL IMPOSIBLE
Manejar cualquiera de las tres camionetas es una labor bastante sencilla, ya que no hablamos de tallas tipo Suburban; más bien es como manejar un sedán mediano algo más alto. En este sentido vale la pena destacar que las tres exhiben una buena calidad de marcha y un comportamiento bastante neutral. Es decir, son fáciles de llevar y resulta muy difícil que nos sorprendan a menos que hagamos una verdadera estupidez al volante. Y aún así, las tres corregirán nuestros errores porque equipan controles de tracción y estabilidad.
La Terrain es la que presume el bastidor mejor afinado; es la que se maneja más como coche y menos como camioneta. Tiene una suspensión que apunta hacia la firmeza y los frenos más fuertes y resistentes de las tres; grata sorpresa. Como detalle curioso, tiene el motor menos grande y es la que tiene mayor torque steer, es decir, es la que se “jala” más hacia un lado acelerando a fondo. Bajo el cofre tiene un V6 de 3.0 litros, inyección directa –el único-, apertura variable de válvulas y una potencia de 265 caballos. Un motor refinado que se nota un poco aletargado en la parte baja del tacómetro pero muy capaz si lo mantenemos por encima de las 4,000 rpm.
Después está la Edge, que resulta la más “correlona” de las tres porque no es la más grande o pesada, pero sí la más potente. Tiene un V6 de 3.5 litros que entrega 285 HP, suficientes para acelerar con decisión y dejar algo retrasadas tanto a Terrain como a Journey. El bastidor también está muy bien afinado, aunque es algo más suave que la GMC. La dirección es precisa y quizá su mejor elemento a la hora de exigir al conjunto. Los frenos tienen buena resistencia a la fatiga y en curva rueda bien plantada a pesar del enorme perfil de las llantas; es una camioneta que gusta de rodar rápido sin hacer aspavientos.
Finalmente está Journey, que presume un motor nuevo con mucho par que le permite buenos despegues aunque vayamos a plena carga. Su V6 de 3.6 litros y 283 caballos se nota robusto y hace buen equipo con la caja de seis velocidades; mientras, la dirección es rápida aunque le falta un poco de precisión. La calidad de marcha es muy buena en general, apoyada con un control de estabilidad que corrige rápidamente los excesos al volante. No obstante, lo que se puede mejorar es la comunicación entre ambos ejes, ya que pareciera que el trasero reacciona más lentamente que el delantero; algo que obliga a ser muy cautos en caminos de mucha exigencia.
El Veredicto
Con 711 puntos, la Dodge Journey se hace de la primera posición. Tiene una interesante lista de atributos encabezados por las tres filas de asientos, algo que le da una clara ventaja. También destaca por su motor y elevado nivel de equipamiento, así como la calidad de ensambles y materiales. En segundo lugar y casi empatada con la Terrain queda la Ford Edge, que destaca por ofrecer el diseño más vanguardista de todas, pero sufre por los asientos delanteros, que resultaron los menos ergonómicos de los tres. Además, el sistema de controles digitales en la consola no resultaron tan funcionales ni tan cómodos para todos. También es la más costosa de todas, algo que pasa factura en los gastos de operación y mantenimiento. Finalmente figura la GMC Terrain, que sobresale por el manejo preciso, casi de coche. Se nota una gran solidez en su fabricación que invita a pensar que durará por muchos miles de kilómetros. No obstante, echamos de menos un interior con plásticos más suaves al tacto y un V6 algo más enérgico. Con todo, se trata de diferencias muy pequeñas tomando en cuenta la escala de puntos, lo que quiere decir que ninguna es abrumadoramente mejor que la otra; la decisión se basará más en el gusto –o el bolsillo- que cualquier otro factor.
¿SUV o Crossover?
Esta diferenciación ha sido causante de sinfín de discusiones tanto entre armadoras como entre periodistas del motor. Originalmente, una SUV –o Sport Utility Vehicle- es una camioneta que nada tiene que ver con un coche, ya que el chasis original es de pick-up, sobre la que se monta la carrocería. La suspensión está pensada para trabajo pesado, arrastrar remolques y acomodar voluminosos sistema de doble tracción; ahora cualquier marca que lanza una camioneta le llama SUV. Mientras, un crossover es, por definición, un vehículo con manejo de auto, espacio de miniván y aspecto de todoterreno, algo que sí parecen cumplir las “unidades” aquí evaluadas, siendo la Journey la más apegada al concepto por ofrecer tres filas de asientos.
El punto de vista femenino
Me gustaron las tres pero por sobre todas las cosas me quedo con el espacio interior de la Journey así como el enorme equipamiento. Además me gusta hacer mucho deporte, por lo que siempre cargo con maletas que en esta camioneta entran sin problemas.
Alejandra Álvarez
Reportera
27 años
Manejamos un coche pero nos parece que una camioneta es mucho más práctica y cómoda por las obvias diferencias en tamaño. Además, nos gusta mucho el diseño y la Ford Edge nos parece que tiene una figura muy original. Parece coche.
Claudia R. y Verónica Puente
Comunicadoras
29 años
Manejo una Outlander y estoy muy satisfecha con el espacio y manejo de este tipo de auto, pero estoy buscando una camioneta nueva, una muy bien equipada, con motor V6 y de la que no haya muchas rodando todavía. Por eso elijo a la GMC Terrain.
Lorena Pizarro S.
Gerente de Ventas de TV
36 años
AMAROK CHALLENGE Cancún-Inuvik: De Whitehorse a Eagle Plains
Tras un buen desayuno, cargar gasolina hasta el tope, llenar un par de bidones extra de combustible y comprar víveres para el viaje que nos esperaba salimos con rumbo a Dawson City como primera escala en el camino hacia Inuvik.
La distancia total es de cerca de 1,200 kilómetros y el problema principal de esta etapa es la falta de poblados y estaciones de servicio, así como la casi nula presencia de autos o camiones en las carreteras completamente nevadas y heladas, así como las pocas horas de luz que se tienen y que se van perdiendo conforme se sube más hacia el norte.
Bajo esta circunstancia se decidió llegar a Dawson City, un pueblo colocado a pocos kilómetros de la carretera conocida como Dempster Highway, un trazo carretero de grava y arena que en estas épocas está cubierto de nieve y que nos llevaría hasta Inuvik, pero que está completamente desierta en invierno salvo por dos pequeñas poblaciones. Y si así se le puede llamar a un lugar con gasolinera, taller y un motel que funciona como restaurante, bar y súper.
Tras un día tranquilo y sin contratiempos al volante llegamos a Dawson City e tras una abundante cena decidimos salir a la caza de auroras boreales que por desgracia no se hicieron presentes en una noche clara y fría. Estábamos a -25 C°.
Al día siguiente salimos con la intensión de llegar a Inuvik y tras las fotos reglamentarias en Dawson City tomamos la Dempster Highway en una fría mañana a -27 C°. La VW Amarok no ha mostrado ningún problema serio causado por las bajas temperaturas. Únicamente tarda más de lo normal en alcanzar su temperatura de operación y lo logra solo una vez en marcha. Si se queda mucho tiempo en ralentí la temperatura vuelve a bajar notablemente, tanto que no marca nada en el indicador del tablero.
Con caminos despejados y en mejor estado de lo esperado llegamos a Eagle Plains, un lugar de paso en el que al cargar gasolina nos recomendaron permanecer por las malas condiciones del camino que nos esperaba - 350 kilómetros más o menos - por fuertes vientos. Nada como hacerle caso a los locales.
Hoy descansamos en Eagle Plains con la esperanza de poder salir al amanecer y llegar a Inuvik, primer objetivo de esta súper prueba.
Honda CR-Z: prueba de manejo
Unidad probada
339,900 pesos
NOS GUSTA
- El diseño exterior.
- Los 3 modos de funcionamiento bien definidos.
- El botón Sport Plus que sí funciona.
NOS GUSTARíA
- Una imagen más “high-tec” al interior.
- Un habitáculo mejor insonorizado.
- Una variante Si.
Intimidades
- La visibilidad está comprometida por el medallón dividido en dos partes.
- No tiene modo de funcionamiento eléctrico. Se extraña en un modelo híbrido.
- Las baterías ocupan el lugar de la rueda de refacción y en su lugar hay un kit de reparación.
- Falta el botón para desactivar el Start&Stop.
- Sorprende la falta de conectividad Bluetooth.
- Hay dos pequeñas guanteras en la consola central.
Después de años de escribir pruebas para AUTOMÓVIL uno pensaría que ya no existen grandes retos hasta que nos tocan autos como éste y nos damos cuenta que estamos ante un ejemplar único, muy particular y que genera sentimientos diametralmente opuestos.
A mucha gente le gustó, varias personas pensaron que se veía viejo, a otras más el frente les pareció futurista pero la trasera no les convenció, un par de entusiastas lo comprarían si tuviera 200 HP. Así de variopintos son los comentarios que puede provocar el CR-Z.
Esencia deportiva
Queda claro que en términos estéticos es difícil hacer un juicio objetivo. Pero el carácter deportivo de este coupé es innegable. La parrilla baja, labio inferior, faros alargados, el techo que empieza a descender prácticamente desde el parabrisas y que termina de manera abrupta, caderas bien marcadas y una línea de carácter aquí y allá cierran el conjunto. Los que saben reconocerán la herencia del CR-X, un coche popular en el mercado del vecino país del norte y que aún tiene adeptos.
Acompaña esta percepción un interior de dos plazas reales –las dos traseras son prácticamente de adorno– con asientos de corte deportivo y excelente soporte, costuras en rojo, consola orientada al conductor, volante grueso y más.
Habrá quien eche en falta un poco de futurismo y es que el equipamiento cumple bien a secas con lo justo y necesario. Destaca en términos de seguridad vía seis bolsas de aire, ABS, control de tracción y estabilidad. Los ensambles están cuidados y cuenta con plásticos diversos tanto económicos como con excelente tacto.
Múltiple personalidad
Bajo el cofre, el CR-Z cuenta con el conocido sistem a híbrido IMA de la marca japonesa que consiste en un 1.5 litros de 117 HP y 144 Nm de par apoyado por un motor eléctrico de 15 kW y 77 Nm que obtiene su energía de un paquete de baterías de Ion-Litio de 144V.
Combinados entregan 133 caballos de potencia y 170 Nm de torque regulados por una transmisión CVT que en modo manual tiene siete velocidades programadas.
A la derecha del volante tres botones definen el comportamiento del tren motriz del conjunto que no pesa más de 1,200 kilogramos y vaya que hay diferencias notorias.
En modo ECON el ahorro está casi garantizado, porque sin importar cuánto presionemos el acelerador el auto se mueve de la forma que menos consuma, salvo que sea un pisotón a fondo. Incluso hace que el CR-Z se sienta torpe y lento. Así es como logramos rendimientos arriba de 14 km/l en ciudad y casi de 19 km/l en autopista. La media es de 15.8 km/l.
Pasamos a modo Normal. La sensibilidad del acelerador resulta más precisa y la CVT mantiene al pequeño cuatro en línea girando más arriba. El comportamiento es ya el de un auto común. Presionamos la tecla Sport, el tacómetro se ilumina con un aro rojo e inmediatamente el propulsor sube de vueltas obligado por la caja y el cambio más pequeño al
pedal se torna en una respuesta casi inmediata del auto.
Con cada modalidad el CR-Z va ganando de forma notable agilidad y velocidad de respuesta. No es un auto con tiempos, aceleraciones y reacciones de infarto –0 a 100 km/h en 11.5 s– pero puede sorprender al conductor y darle una experiencia de manejo que no es espectacular pero sí satisfactoria.
La trasera es algo nerviosa –la definiríamos como juguetona– pero se controla con facilidad; la calidad de marcha está en el lado más firme de la balanza pero nunca incomoda; el trazado de cualquier curva se hace con aplomo y los excesos se tornan en subvirajes fáciles de dominar.
Uno de los grandes peros en este apartado es el ruido que se mete de la transmisión al habitáculo, especialmente en momentos de exigencia. El botón Sport Plus que entrega un golpe de potencia del motor eléctrico acompañado por el de gasolina funciona bien en situaciones de rebase o de incorporación a vías rápidas.
Respuesta aproximada
Después del análisis, seguíamos sin tener una respuesta muy clara. Dinámicamente le falta ese pequeño extra -en forma de potencia- para estar a la par de una propuesta estética que tiene adeptos, pero también rivales. Donde no hay un pero es en el tema de consumos; un pie bien educado dará dividendos rápidamente.
Una fuerte apuesta la de Honda con auto que mezcla tecnología híbrida con un osado diseño y anhelos de deportividad, vertientes que no siempre se han llevado muy bien por ser en parte contradictorias.
¿Será el CR-Z el primero en lograr esa combinación de forma rentable? Parece ser que sí. Lo que nos queda claro es que su comprador, tras desembolsar 339,900 pesos, quiere cuidar su bolsillo más que el ambiente, quiere el símbolo de velocidad sin ser amante de ella y quiere todo en un paquete distintivo y con estilo.
Ficha técnica del Honda CR-Z:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea; eléctrico sincrónico | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas; i-VTEC | |
| Alimentación | Inyección multipunto; 144V AC Trifásico | |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l | |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 89.0 mm | |
| Compresión | 10.4:1 | |
| Combustible | Gasolina, 82 oct | |
| Potencia máxima | 133 HP a 6,600 rpm | |
| Potencia eléctrica | 20 HP a 2,000 rpm | |
| Par máximo | 169 Nm (125 lb-pie) a 4,800 rpm | |
| Par eléctrico | 77 Nm (57 lb-pie) a 1,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Tipo CVT | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 4.20 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/ brazo en L | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 262 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 259 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Hidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.8 m | |
| Neumáticos | 205/45 R17 84W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 200 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.8 s | |
| Consumo en ciudad | 15.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 16.6 km/l | |
| Consumo medio | 15.7 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 116 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | NHTSA | |
| Impacto frontal | ★★★★ | |
| Impacto lateral | ★★★ | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 11.54 s | |
| 0-120 km/h | 16.64s | |
| 0-140 km/h | 24.62 s | |
| 0-160 km/h | -- | |
| 0-400 m | 18.14 s | |
| 0-1,000 m | 33.40 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 15.61 s | |
| 50-120 km/h | 13.06 s | |
| 80-120 km/h | 10.25 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 89.4 m | |
| 120-0 km/h | 61.1 m | |
| 100-0 km/h | 39.2 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 31 | 14.5 |
| Carretera | 106 | 18.7 |
| Media (70, 30%) | 54 | 15.8 |
| Autonomía media | 632 km. | |
Mitsubishi Lancer EVO X Rally VS KTM XC-W 250 Enduro
Los caminos no pavimentados en los alrededores del Nevado de Toluca nos sirvieron para dirimir quién es más rápido sobre terracería entre un auto de Rally y una moto de Enduro. De paso pusimos a prueba las habilidades al volante y al manubrio de dos de nuestros mejores pilotos nacionales en cada especialidad.
KTM XC-W 250 ENDURO
La XC-W 250 es una KTM de Enduro propulsada por un monocilíndrico de 2T del fabricante austriaco. Esta auténtica naranja mecánica se puede catalogar a medio camino entre una moto de cross y una enduro habitual. La moto se encuentra homologada para competir en el World Enduro Championship.
Sin embargo, seamos claros desde el principio, lo que tenemos aquí es una moto de Enduro propulsada por un diminuto motor de dos tiempos que desplaza únicamente 249 cc, los cuales son buenos para poner en el piso más o menos 35 caballos de potencia. Evidentemente no hay comparación con la entrega del auto de competencia que le pusimos enfrente. Pese a ello, la pequeña y ligera motocicleta presume una maniobrabilidad impresionante al lado del Evo X.
Por si eso no bastara, su relación peso/potencia es mejor que la del auto. Incluso tomando en cuenta el peso de un piloto de 80 kg (que pesa casi tanto como la moto) el resultado es una relación de 4.84 kg/HP para la KTM contra unos 6.27 kg/HP del Mitsubishi. De cualquier manera, al manubrio de la KTM XC-W 250 pusimos al más destacado piloto de Enduro de México: Homero Díaz, flamante Campeón Nacional de Enduro y figura indiscutible de este deporte en nuestro país.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero central |
| Nº de cilindros | Monocilíndrico |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 4 válvulas |
| Alimentación | Carburador Keihin MX, 2 tiempos |
| Cilindrada | 249.5 cc / 0.25 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 55.0 mm |
| Compresión | 12.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 38 HP a 8,500 rpm |
| Par máximo | 20.0 Nm (14.8 lb-pie) a 5,600 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Multidisco en aceite |
| Relación diferencial | Cadena 13 :48 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Horquilla invertida WP |
| Susp. tras. | Monoamortiguador central |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | No / no |
| Frenos del. | Disco 260 mm, 2 pinzas |
| Frenos tras. | Disco 220 mm, 1 pinza |
| Asistencias | Ninguna |
| Dirección | Manubrio central |
| Giros/ø volante | No aplica |
| Diámetro de giro | 3.4 m |
| Neumáticos | 80/100-21” / 100/90-19” |
| Depósito | 11.5 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 125 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
Mitsubishi Lancer Evo X
El Mitsubishi Lancer Evo X de serie ha servido de base para desarrollar esta versión que compite en el P-WRC y que lleva con orgullo los colores nacionales. Un auto de carreras hecho y derecho, con todas las credenciales en regla para disputar una carrera del World Rally Championship. Este auto es el mismo que nuestro invitado, Benito Guerra Jr., emplea para competir en España y en la categoría de Producción del WRC.
Es un automóvil rápido y robusto a la vez, preparado para volar al ras del suelo sobre tierra, nieve o asfalto sin importar si el camino es recto o sinuoso, y atacando las horquillas con la clásica maniobra de sobrevirado que proyecta la cola del auto hacia fuera para meterlo en la curva. Para ello, se vale de unos neumáticos Michelin homologados para competencias de Rally que no son las típicas llantas de tierra que le pondrías a un 4x4.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, MIVEC |
| Alimentación | Inyección multipunto, turbocargador |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 86.0 x 86.0 mm |
| Compresión | 9.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 295 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 407 Nm (300 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.68 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 350 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
| Asistencias | ABS, ASC, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.75/36 cm |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 215/60 R15, Latitude Cross |
| Depósito | 72 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 232 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.8 s |
En acción
Bastaba que cada contrincante encendiera su motor para empezar a entender las diferencias en este duelo. El auto de Rally emitía un rugido profundo y autoritario que no disimulaba su pedigree de carreras, mientras que la moto despertaba con un ruido ligeramente agudo y estridente, como el que hace una motosierra y que no parecía augurarle muchas posibilidades. El Evo X de Rallies, al mando de Benito, humilló sin piedad a la moto de Enduro en línea recta. En opinión de su piloto, la tracción integral del Mitsubishi en combinación con su sistema anti-lag en la electrónica del turbo, le confiere una sólida ventaja en el brinco de 0 a 15 km/h en una salida en parado. La situación se invierte pasados los 15 km/h, ya que la mejor relación peso/potencia de la moto hace que el Evo X sólo le vea el polvo en la terracería. Donde el auto muestra toda su superioridad es en una arrancada lanzada, ya que el auto no debe vencer la inercia en reposo y explota su mayor caballaje.
Esto se hizo muy evidente pasados los 110 km/h, en los cuales el turbocompresor del Mitsubishi Lancer Evo X sopla en 5ª en un pico cercano a las 22 PSI, que le permiten alcanzar una velocidad punta de 232 km/h en tierra. En cambio, la velocidad punta de la KTM XC-W 250 ronda los 125 km/h, y nada puede hacer contra el contundente empuje de las cuatro ruedas del Mitsubishi. El auto era incluso capaz de volar hasta diez metros por el aire. Dado que una curva larga y abierta no cambiaría gran cosa los resultados respecto de la recta decidimos poner la cosas un poco más técnicas. Era el momento de confrontarlos en una curva cerrada que ofreciera muy poco agarre. Elegimos una horquilla descendente a la derecha para que cada uno de nuestros pilotos invitados nos mostraran sus habilidades al volante y al manubrio. Y acertamos, porque fue todo un espectáculo.
Aquí la moto no resiente tanto la falta de motor, y la impresionante destreza de Homero Díaz para negociar curvas a gran velocidad (y prácticamente sin agarre) inclinó la balanza a su favor. La moto fue un poco más rápida en la curva lenta en comparación con el auto, el cual debía reducir marchas hasta primera y realizar la compleja maniobra de péndulo para entrar a la curva con el auto de rallies cruzado y salir de ella empleando la técnica del contravolante mientras dejaba una estela de polvo a su paso.
El veredicto
La conclusión final es que los autos de rallies son mejores en general que las motos de enduro si los ponemos a rodar en caminos de terracería. Si bien es cierto que de haber empleado una motocicleta KTM de cuatro tiempos y mayor cilindrada (digamos 450 cc) las cosas se hubieran emparejado un poco, la realidad es que el auto se impone en la mayoría de las situaciones. Eso sí, la impresionante destreza de pilotos de Rally y de Enduro de clase mundial, como Benito y Homero, nos regaló una demostración inolvidable.
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