Seat Ibiza FR 1.2 T: prueba de manejo

Unidad probada

265,500 pesos

 

NOS GUSTA

• El motor pequeño pero muy eficiente
• Su desempeño en ciudad y carretera
• La ergonomía y calidad de construcción

 

NOS GUSTARíA

• Transmisión manual de seis velocidades
• Para la versión FR, rines de 17 pulgadas
• Guantera con llave

 

Intimidades           

1. La fascia trasera cuenta con un difusor de aire simulado, así como salida de escape de aspecto deportivo.
2. El tapón del depósito de combustible tiene cerradura y es necesario abrirlo con la llave de encendido.
3. La rueda de refacción es de tamaño completo. Una bendición en situaciones de emergencia.
4. El quemacocos sólo se abate hacia arriba y llega a generar ruidos aerodinámicos.

El SEAT Ibiza siempre se ha caracterizado por ser un vehículo que tiene mucho carisma. Quizá sea la razón principal por la que la gente joven se identifica con este pequeño auto que desde su introducción al mercado mexicano se ha ganado un lugar de privilegio.

En 2008 hace su debut la actual y cuarta generación que nos dejó gratamente satisfechos por sus atrevidos y modernos trazos, así como por el bastidor que presume de una excelente rigidez estructural, buen conjunto de suspensiones y frenos de excelente respuesta. Sin embargo, la oferta de motorizaciones figuraba limitada, comparado con lo que había en Europa, incluyendo los deseados y eficientes diesel. La buena noticia es que para el 2013 se integra una nueva planta de poder que se perfila como una de las motorizaciones que mejor sabor de boca nos han dejado, demostrando que sí se puede tener una conducción agradable sin necesidad de visitar las gasolineras frecuentemente.

Es bien sabido que el veterano motor de dos litros, cabeza de ocho válvulas y 115 HP tiene muchos seguidores por su confiabilidad y respuesta ágil en la parte baja del tacómetro. Sin embargo, la edad se le nota en el consumo, prestaciones y vibraciones por la adaptación de los soportes del motor para México. 

Al abrir el cofre y encontrar un minúsculo motor de 1.2 litros puede no generar mucha emoción o alegría. Pero como reza el dicho “las apariencias engañan”. La solución que encontraron los ingenieros del grupo VAG fue aprovechar la experiencia de los motores sobrealimentados e implementarla en motorizaciones pequeñas a fin de conseguir rendimientos de combustible cercanos a un híbrido o diesel, pero sin perder esa chispa de diversión que caracteriza a los productos SEAT.

Donde sí se quedaron cortos fue en la transmisión manual de cinco relaciones, pues esperábamos una de seis, ya que en motores de este estilo hay que aprovechar cada centímetro cúbico con la idea de obtener el mejor desempeño posible.

Nuestro auto a prueba es una versión llamada FR, la cual incorpora rines de 16 pulgadas, salida de escape deportiva, faros de xenón con luces de navegación LED y dos logotipos en el portón trasero y en la parrilla.   

El habitáculo tiene algunos extras interesantes como el volante y los asientos de corte deportivo, iluminación en color blanco (reemplazando al rojo) y el SEAT Portable System, una pantalla táctil colocada en medio del tablero extraíble, mediante la cual se puede controlar el navegador, el sistema multimedia, la computadora de viaje e información básica del vehículo.

En el apartado de seguridad se agradecen las cuatro bolsas de aire, el control de tracción y estabilidad, así como los frenos de disco con ABS. Estos elementos brindan mucha confianza al conducirlo en caminos sinuosos o bien en autopistas a alta velocidad. Sí, es un auto que puede sostener 180 km/h y en ningún momento percibirá sensaciones extrañas o desconectado del asfalto. Inclusive, a pesar de su bajo peso, no es tan sensible a vientos laterales.

Esa era la pregunta de quienes nos acompañaban durante nuestras pruebas. No podían creer que un motor tan pequeño pudiera acelerar con la energía y contundencia, similar a motores aspirados de mayor desplazamiento. Evidentemente, es importante cuidar que las revoluciones del motor estén por encima de las tres mil vueltas, a fin de que el turbocargador se mantenga soplando.

La transmisión tiene relaciones bien calculadas, aunque el accionamiento de la palanca podría tener recorridos más cortos y una sexta velocidad. Al accionar el aire acondicionado y llevar a cuatro ocupantes, se siente un poco lento en el arranque, por lo que es necesario revolucionar un poco más el motor. 

Dinámicamente nos sigue pareciendo de los mejores en su clase, brindando un aplomo en curvas realmente destacable, considerando que no es un auto de lujo o de pretensiones deportivas. El rodaje es duro aunque no sacrifica el confort, filtrando correctamente las irregularidades del camino. Los frenos se mantuvieron al margen, registrando detenciones de 100-0 km/h por debajo de los 40 metros, con un control direccional absoluto y sin fatiga excesiva.

Si bien el precio a pagar no es necesariamente bajo y el segmento está lleno de opciones muy competitivas, este ejemplar ibérico ofrece un paquete altamente satisfactorio en términos de calidad, eficiencia y dosis de diversión al conducirlo.

FICHA TÉCNICA DEL IBIZA FR 1.2 T

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador e intercooler
Cilindrada	1,197 cc / 1.2 l
Diámetro x carrera	71.0 x 75.4 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	105 HP a 5,000 rpm
Par máximo	175 Nm (129 lb-pie) a 4,100 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.93 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helic. / Muelles
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 256 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 200 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Electrohidráulica, variable
Giros/ø volante	2.7/36 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	215/45 R16 91V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	190 km/h
Acel. 0-100 km/h	9.7 s
Consumo en ciudad	15.3 km/l
Consumo en carretera	22.7 km/l
Consumo medio	20.6 km/l
Emisiones de CO2	124 gr/km
carrocería
Peso	1,090 kg
Largo x Ancho x Alto	406 x 169 x 144 cm
Distancia entre ejes / vias	246 / 146 - 145
Cajuela	292 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	12.02 s
Acel. 0-400 m	18.03 s
Acel. 0-1,000 m	33.33 s
20-120 km/h	20.45 s
50-120 km/h	12.98 s
80-120 km/h	11.45 s
Velocidad máxima	195 km/h
frenadas
140-0 km/h	75.0 m
120-0 km/h	57.5 m
100-0 km/h	37.7 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	14.4
Carretera km/l	19.2
Media (70, 30%)	15.8
dinamómetro
Potencia	115.8 HP a 4,810 rpm
Par	200 Nm (148 lb-pie) a 3,475 rpm
Relación peso/potencia	9.41 kg/HP

Aumenta la siniestralidad en noviembre

Noviembre se ha cerrado con un trágico balance de 147 muertos en las carreteras, 15 más que en el mismo mes del año pasado, según datos de la DGT, lo que implica que, por tercer mes consecutivo, el número de víctimas ha aumentado respecto al año anterior después de una periodo de 34 meses seguidos r...

Los Volkswagen Sharan, Scirocco y Polo se renuevan

El Volkswagen Sharan estrena la variante 4Motion de tracción a las cuatro ruedas en combinación con el motor 2.0 TDI 140 CV y cambio manual de seis velocidades. Respecto al modelo de serie, el consumo medio se mantiene en 6 litros a los 100 kilómetros y las emisiones en 158 gramos de CO2 por kilómet...

VW Multivan en México

Los vehículos familiares no siempre son considerados como ejemplos de estética llamativa y osado diseño. Los verdaderos consumidores buscan practicidad y sobre todo eficiencia. Bajo estas premisas encaja sin problemas la nueva Multivan de VW. No es un modelo atrevido ni completamente nuevo pero es la heredera de una tradición de movilidad grupal que pocos vehículos pueden presumir: es la nieta de la famosa Combi.

Claro que las exigencias de estos días obligan a ofrecer más que espacio, eficacia y comodidad, rubros donde la nueva Multivan logra una buena calificación.

De la familia TDI, el motor de cuatro cilindros y dos litros eroga 140 HP y una par de 250 libras-pie, más que suficientes para viajes largos. La transmisión responsable de dosificar todo esta fuerza es una moderna DSG -doble embrague- de siete escalones que permite rendimientos de combustible impensables para un automóvil de su tamaño. Las tres filas de asientos son amplias y el equipamiento de comodidad comprende desde climatizador automático hasta un equipo de sonido con 10 bocinas así como frenos ABS y control de estabildad ESP.

Honda Jazz

El Jazz sigue disponible con dos motores de gasolina (1.2 de 90 CV y 1.4 de 99 CV). Ambos van asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Sólo el motor más potente puede llevar un cambio automático. La diferencia con respecto al modelo anterior es que el nuevo Jazz lleva el cambio C...

Rumores, rumores: ¿Caja manual de siete velocidades de Porsche?

Hay un montón de pistas escondidas en el video del nuevo 911 que Porsche lanzó esta semana. A pesar del camuflaje de tela, podemos ver una consola central inspirada en el nuevo Panamera, y también se alcanza a distinguir un incremento de dimensiones, además de un motor boxer que ahora se encuentra más cerca del centro del coche para lograr un mejor balance de pesos. Pero una cosa que se nos había escapado es la evidencia de una transmisión manual de siete velocidades. Sí, leyó bien, de siete.

Ponga atención en el acercamiento de la foto y se alcanza a ver el puño de la palanca de velocidades. Es difícil darse cuenta, pero apenas se notan esas líneas adicionales que corren hacia arriba y a la derecha del clásico patrón de cambio de marcha en forma de H. En los modelos actuales con transmisión manual de Porsche, la reversa está hacia atrás y hacia la izquierda, lo que significa que si estamos viendo esto correctamente, el grabado extra que se aprecia en la palanca parece ser la corroboración de una séptima marcha.

Vea el vídeo original del nuevo Porsche 911.

Tauro V8 Spider, un ‘toro español’

El Tauro V8 Spider parte de un proyecto que se remonta a 2010 cuando un grupo de empresarios españoles unidos a un fabricante británico de vehículos de carreras crearon la compañía Tauro Sport Auto. Tiene su fábrica en Valladolid y se caracteriza por la apuesta de diseños deportivos del siglo XX junto a la exclusividad y desarrollos tecnológicos de última generación.

 

El motor es un V8 de 6.2 litros, 440 hp y 431 lb-pie a 4,400 rpm con el que acelera de 0 a100 km/h en sólo 4 segundos. Como opcionales permite una preparación extra con dos potencias distintas: 480 o 530 hp elevando el par motor hasta 475 y 488 lb-pie, respectivamente.

Cuenta con propulsión trasera y un cambio Tremec manual de seis velocidades. Éste último puede ser reemplazado por un cambio automático General Motors, si prefieres manejar solo con dos pedales.

 

Su ‘serie inaugural’ arrancará con 30 coches de fabricación artesanal en la que el comprador podrá intervenir desde cero hasta conseguir una auténtica pieza de coleccionista. El objetivo es que se ajuste lo más posible a los gustos de los que quieran (y puedan) adquirir este súperdeportivo con la fuerza de un toro y unos toques italianos que se ajustan muy bien con su estilo descapotable ‘Spider’ de techo de lona.

 

Este español trabajado hasta en el mínimo detalle consigue transmitir sensaciones únicas gracias a sus branquias a los lados y sus exageradas barras antivuelco traseras que combinan gratamente con el aire de lujo y agresividad que se respiran en el interior de esta pieza de orfebrería.

 

Sin duda el Tauro V8 Spider es una apuesta fuerte de corazón y sentimiento español del estilo del Mastretta MXT, dos coches muy nacionalistas que buscan llegar a un nicho muy exclusivo.

 

SEAT León Coupé: presentación oficial

Cuando se compara con el León de cinco puertas, la distancia entre ejes del nuevo León Coupé mide 35 milímetros menos. Y en comparación con la anterior generación, la distancia entre ejes aumenta en 15 milímetros. Al mismo tiempo, el diseño distintivo de la ventanilla trasera, cuyo extremo inferior apunta hacia abajo, consigue extender visualmente los 4.23 metros de longitud de la carrocería. Este recurso aporta al León Coupé una imagen deportiva y potente, a la vez que compacta. Según sus diseñadores todas las superficies han sido esculpidas para aumentar su atractivo tridimensional, gracias a los sutiles efectos de luz y sombras.

El diseño deportivo exterior del SEAT León Coupé también se refleja en el interior, donde al igual que la versión de 5 puertas, presume de la calidad de los materiales en un ambiente luminoso y limpio. En el nuevo León Coupé sobresalen los asientos deportivos y según sus creadores muy confortables. El acceso a las plazas posteriores se realiza con facilidad ya que ambos asientos cuentan con la función “easy entry”, que facilita este acceso, desplazando longitudinalmente el asiento a la vez que se abate. De igual forma se afirma que una vez ubicados en las plazas traseras, los pasajeros disfrutarán de suficiente espacio para las rodillas y de un agradable ambiente interior gracias a la amplitud de las ventanillas traseras.

El volumen de la cajuela, por su parte, mantiene las mismas proporciones (380 litros) que la variante de cinco puertas.

Uno de los factores alardea mucho el nuevo SEAT León Coupé consiste en el carácter deportivo de su chasis. El eje delantero es un clásico McPherson con sub-bastidor. EL León Coupé presume reaccionar con precisión y agilidad a los giros del volante y trazar las curvas a alta velocidad. La dirección electromecánica trabaja en función de la velocidad del coche y además dice absorber perfectamente las irregularidades del pavimento.

En cuanto a los sistemas de asistencia al conductor es también un referente. El nuevo modelo incorpora un detector de somnolencia y también monta sensores que controlan el asistente de luces largas y el control de carril. Otro de los sistemas que se ofrece de serie es el freno multicolisión, el cual, tras un primer impacto ayuda a reducir la intensidad de colisiones secundarias con un freno automático.

En cuanto a la gama mecánica, el Seat León SC estará disponible con cinco motores de gasolina y cuatro Diesel, todos ellos turboalimentados, de inyección directa y con sistema Start/Stop –de arranque y parada del motor automática en las detenciones– y sistema de recuperación de energía en las frenadas (salvo el Diesel básico). En lo que se refiere a propulsores de gasolina, tenemos los 1.2 TSI de 86 HP y 105 HP, 1.4 TSI de 122 y 124 HP, y el 1.8 TSI de 180 HP. Los propulsores Diesel son los 1.6 TDI CR de 90 y 105 HP, y 2.0 TDI CR de 150 y 184 HP

Estos motores irán acompañados de cajas de cambio manuales de cinco o seis velocidades, o bien de la caja de cambios automática DSG de doble embrague, de seis o siete velocidades.

En fin, el nuevo León Coupé promete mucho, estará disponible en versiones Reference, Style y FR. Se espera su llegada a México a finales de 2013.

Video: Hombre iracundo destroza completamente su vehículo

Filed under: Videos

Como parte de un anuncio publicitario, lo que verán en el video a continuación es algo impresionante, es ver como una persona realmente puede cambiar derivado del strees que acumula en su interior.

Pareciera la historia de miles de hombres en el pais que, después de no tener un buen día, busca con qué desquitarse y lo más cercano, en este caso, fue su auto. Al no poder controlar su ira, el hombre destruye por completo su vehículo ante el asombro de la gente que se encontraba alrededor.

Lo más irónico de todo esto es que la gente lo apoya con aplausos para que termine su obra maestra. Véalo usted mismo.

Mira el vídeo:

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

El nuevo Mercedes ML 63 AMG ya tiene precio

El Mercedes ML 63 AMG saldrá a la venta a un precio de 122.500 euros y llegará en abril de 2012. El SUV, que tiene un consumo un 28% inferior al de su predecesor, incorpora un motor V8 biturbo de 525 CV. Cuenta con un cambio AMG Speedshift Plus 7G-tronic, con siete velocidades equipado con tres prog...

El Mahindra Thar llega a España

El Mahindra Thar está equipado con un motor diésel 2.5, turboalimentado, de cuatro cilindros, 107 CV e inyección directa. La caja de cambios es de cinco velocidades sincronizada con reductora manual Borg Warner y cubos delanteros de bloqueo automático. La suspensión delantera es independiente con ba...

Buggy de 1800 caballos levanta las llantas frontales en quinta (VIDEO)

Filed under: Videos

Puede ser que sólo luzca como un típico Buggy para playa, que no alcance velocidades que puedan voltearlo pero aquí, en el vídeo a continuación verás todo lo contrario.

Al ver la parte trasera verás los cromados, doble turbo del motor LS colgando de la espalda, y luego, poniendo mucha atención verás que dice 1,800 caballos de fuerza, sí, eso es lo que el Nelson Racing Engines (RN) brinda hoy.

Puedes ver en el vídeo a continuación algunos errores de conducción cuando el piloto del singular vehículo aplasta literalmente el pedal de aceleración y casi provoca un desaguisado en la arena. Te invitamos a que no prestes atención a toda la información sobre cuestiones técnicas en el vídeo, sólo observa las imágenes del momento justo en que levanta las llantas frontales del auto (que por cierto tiene cinco llantas).

Mira el vídeo:

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Renault Clio RS Gordini, un coche para el recuerdo

Despídete de una época en la que la potencia llegaba a base de revoluciones. ¿Par máximo a solo 2.000 vueltas? ¡Pamplinas para el Renault Clio RS Gordini! El deportivo francés mira con superioridad hacia un tiempo donde el Renault Clio 16 Válvulas se daba de tortas con un maduro Peugeot 205 GTI o el...

Toyota admite que "cajas negras" pueden generar falsas lecturas de velocidad

Filed under: Toyota, Industria, Tendencias, Seguridad, noticias y consejos

Fuente: Automotive News (Requiere suscripción) | Imagen: Yoshikazu Tsuno/AFP/Getty

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Precios Lancia Voyager

Precios Lancia Voyager. El monovolumen familiar de… la firma italiana ya tiene precio para el mercado español. El sustituto del Phedra se puede comprar por 42.800 € con un motor 2.8 CRD de 163 CV y una caja automatica de seis velocidades -unica motorizacion disponible-.El equipamiento de serie del L...

Ford Ecosport 2013: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Imágen moderna
• Desempeño del tren motor.
• Practicidad de uso

 

NOS GUSTARÍA

• Mejores terminados
• Descansabrazos central de serie
• Un rango de precios más razonable

 

INTIMIDADES

• Cuenta con faros de niebla delanteros y traseros.
• Los controles del aire acondicionado no están acorde con la botonería del tablero.
• Los asientos traseros se pueden abatir y reclinar.
• El sistema de infoentretenimiento SYNC es muy lento en reacciones y no distingue muchos comandos.
• El portón trasero se abre mediante un pequeño botón colocado en la calavera derecha.

 

Tomando la estructura de la sexta generación del Fiesta, se construye la Ecosport en las plantas de India y Brasil, siguiendo el nuevo lenguaje de diseño de la marca del óvalo. Sus líneas son más estilizadas, el techo es más bajo y la carrocería es sensiblemente más ancha. Todo lo anterior le da un aspecto más de crossover que de SUV.

El habitáculo es casi idéntico a lo que ya habíamos visto en otros modelos de la marca como el Focus, con formas modernas y la opción del sistema de infoentretenimiento SYNC. El espacio interior es bastante razonable para que cuatro adultos viajen cómodamente. Consideramos que siendo un producto totalmente nuevo, Ford pudo haber puesto más atención en el uso de materiales de mejor calidad, pues siempre fue un aspecto a mejorar de su antecesora. En términos de ensamble no hay quejas pues durante nuestras pruebas no percibimos ruidos ni rechinidos.

La capacidad de carga en la cajuela también es una de sus bondades, aunque hay a quienes la apertura lateral del portón no les agrada mucho, sobretodo al público femenino, pues considera que es muy pesado y difícil de manipularlo.

Bajo el cofre se encuentra motor de cuatro cilindros con 145 HP, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades.

A nivel de la Ciudad de México registró un tiempo de 0-100 km/h de 13 segundos, calificando muy bien considerando el tipo de vehículo que es. Además, registra niveles de consumo de combustible muy moderados, tanto en ciudad como en carretera.

Dinámicamente, mejora notablemente respecto a su antecesora, pues la dirección es más comunicativa, la carrocería tiene menores inclinaciones y transmite mayor confianza al conducirla en carretera. Sin embargo, no le vendría nada mal una barrra estabilizadora atrás, ya que esto ayudaría a que la parte posterior tuviera un mejor aplomo en curvas cerradas. El sistema de frenos se compone de discos ventilados delateros y tambores posteriores con ABS. En este apartado ofrece un buen desempeño aunque, la parte trasera tiende a salir de trayectoria al efectuar frenadas de pánico.

La segunda generación de Ecosport representa un importante salto para Ford, tanto que seguramente quienes consideraban adquirir una Renault Duster o Chvrolet Trax, será inevitable que no volteen a ver a esta atractiva camioneta. El precio nos pone en un dilema.

FICHA TÉCNICA FORD ECOSPORT 2013

MOTOR
Situación:	Delantero transversal
No. De cilindros:	4
Bloque/cabeza:	aluminio/aluminio
Distribución:	DOHC, 16 V
Alimentación:	Inyección multipuertos.
Cilindrada:	1,999 cc
Diámetro x Carrera:	87.5 x 83.1 mm
Compresión:	10.0 a 1
Combustible:	Gasolina, 87 octanos
Potencia máxima:	145 hp @ 6,000 rpm
Par máximo:	184NM (136lb-pie) @ 4,250 rpm
TRANSMISIÓN
Caja:	Manual de cinco velocidades
Tracción:	delantera
Embrague:	monodisco en seco
BASTIDOR
Suspensión del:	tipo McPherson
Suspensión tras:	eje torsional
Elemento elástico:	resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras:	Si/ No
Frenos del.:	disco ventilado
Frenos tras.:	tambor
Asistencias:	ABS
Dirección:	eléctrica
Diámetro de giro:	ND
Neumáticos:	206/60 R16
RENDIMIENTOS AP
Vel max.	169 km/h
Acel. 0-100 km/h:	13 segundos
Consumo medio:	8.8 km/l
PRECIO:	$280,100 pesos

 

COMPETIDORES

Renault Duster

La propuesta de Renault tiene un precio de entrada de 218 mil pesos, colocándose dentro del TOP 10 de los vehículos de mayor venta en México. Su aspecto es rudo y se distingue por su robustez mecánica. Se ofrece con motor de cuatro cilindros con dos litros de desplazamiento, acoplado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro cambios. 

Chevrolet Trax

Basada en el Chevrolet Sonic, la Trax se convierte en una atractiva opción dado su aspecto moderno tanto por fuera como por dentro. Llama la atención el cuadro de instrumentos semejante al de una motocicleta deportiva y a los múltiples espacios para guardar objetos. Su motor 1.8 de 140 HP es poco sediento aunque no es del todo ágil. Hay opciones de transmisión manual de cinco cambios y automática de seis engranes.

Volkswagen Crossfox

En realidad se trata de un monovolúmen, pero dado su ornamentación tipo todoterreno califica como una atractiva opción dado el rango de precios, el equipamiento y la confiabilidad mecánica. Se ofrece con un motor de 1.6 litros y 100 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades, ofreciendo buenos consumos y desempeño adecuado. 

Ford EcoSport 2012: fotos espía en México

Estas fotos nos las mandaron dos lectores: Dany Boy, vía Facebook y Jorge E Orozco Cortes, vía e-mail.

 

Si bien está muy camuflada, si no la fueran a introducir en el corto plazo, no estarían circulando con ella tan campantes en horas pico. Suponemos que están obteniendo los últimos datos de ingeniería para dentro de poco dar la buena noticia. Y es que la EcoSport tiene muy buena fama en nuestro país.

 

Esta nueva generación tiene todo para que vuelva a ser un top seller. Sus formas más aerodinámicas y fluidas le aportan una imagen mucho más deportiva y fiel a su nombre, además de acercarle en parecido a su hermano mayor, el Ford Kuga. Asimismo, y basándonos en las primeras fotos oficiales, destaca la mejor calidad de sus acabados y equipamiento. Sin embargo, estamos ante la misma concepción de automóvil, que aúna las cualidades robustas de un SUV combinado con el tamaño y líneas de un vehículo compacto.

 

La motorización todavía es un misterio, pero si Ford de México se va por la línea verde, lo más seguro es que monte el ya conocido 1.0 de tres cilindros y 125 HP que llevan las versiones de acceso del Ford Focus, el C- MAX o el B-MAX en Europa. El cambio podría ser una caja manual de cinco velocidades, si es así, entonces la marca podrá presumir de un buen consumo y emisiones contenidas.

Aston Martin acelera para renovar el DB9

Que las ventas de Aston Martin no están siendo sensacionales es algo que ya sabes; el Rapide no se ha deslocalizado por un mero capricho del señor Ulrich Bez, y tampoco es un secreto que el One-77 ha necesitado más tiempo del esperado para colocar su producción. Lo que desconocíamos es los chicos y ...

Mugen tambien imagina su CR-Z desde Japon - Actualizada

[Actualización: Muchas, muchísimas fotos oficiales en su galería.]Este que ves aquí es el CR-Z de los nipones de Mugen, denominado CR-Z Mugen RR. Si estás pensando a estas alturas que hemos metido la pata, y que el Mugen CR-Z ya se había presentado, parte de razón tienes, pero hay un pequeño detalle...

Ford Fiesta ST

El Ford Fiesta ST —el modelo más potente de la gama Fiesta— está disponible desde 21 750 euros (precio, equipamiento y ficha técnica). Tiene un motor turboalimentado de 1,6 litros de cilindrada y 182 caballos de potencia máxima unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.En Europa se come...

Honda CR-Z Mugen RR Concept: imágenes oficiales

Llegan las primeras fotos oficiales del Honda CR-Z Mugen RR Concept, que ya vio la luz durante el pasado Festival de Velocidad de Goodwood (Reino Unido). Cuenta con una imagen muy agresiva, 200 CV de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos.

Ancianita al volante estrella su auto en una tienda (VIDEO)

Filed under: Videos

Algunas personas aseguran que ya no es conveniente que personas mayores a los 75 años conduzcan debido a que la capacidad en sus reflejos se va viendo disminuida y son más propensos a provocar accidentes que no sólo dejan daños materiales, también pueden causarles a ellos daños severos y hasta la muerte.

Tal es el caso del vídeo a continuación, donde una mujer mayor, de 85 años, provocó tremendo zafarrancho en una tienda al impactar su vehículo contra ella.

Esta ancianita en lugar de pisar el pedal del freno piso el acelerador y ya verán lo que provocó, incluso por poco atropella a compradores y personas que laboraban en el lugar. Ojalá se tome en cuenta esto para próximas regulaciones de tránsito estatales y federales.

Mira el vídeo:

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

España: Nuevos Skoda Octavia 1.2 TSI

Otra de las firmas del Grupo VAG, Skoda, ha decidido jubilar el veterano motor 1.6 MPI de 102 CV, disponible hasta ahora en la gama Octavia. En su lugar aparecen los nuevos 1.2 TSI de 105 CV, que podrá combinarse tanto con cambio manual como con el DSG de siete velocidades.Los precios recomendados d...

Record mundial de 0 a 100Km/h en 1.513 segundos

El coche de carreras Grimsel ha batido el record mundial de aceleración de coches eléctricos. Acelera de 0 a 100 Km/h en sólo 1.513 segundos. El vehículo ha sido creado por estudiantes de las Universidades Suizas de ETH Zurich y Hochschule Luzern. Te recomendamos ver Cómo se protege un Bugatti Veyro...

Cuatro maneras de conducir el Opel Ampera

El vehículo contará con cuatro modos de funcionamiento que intentan extraer el máximo rendimiento de la unidad eléctrica y el motor de gasolina.

Dodge Challenger Yellow Jacket: prueba de manejo

Unidad probada

639,900 pesos

 

NOS GUSTA

• El empuje del enorme V8
• El llamativo color y contrastes en negro
• Su capacidad de frenado

 

NOS GUSTARÍA

• Diferencias mecánicas notorias
• Caja de seis velocidades o manual
• Mayor altura libre al piso

 

Las formas permanecen inalteradas, pero el llamativo “Amarillo Punzante” y las franjas negras que recorren todo el costado, así como el modo en que resalta el frente con la parrilla y el labio inferior en color negro, le dan un toque único a esta versión especial del Challenger. Los rines siguen siendo de 20 pulgadas pero cambia el diseño y tienen también detalles en negro. Algo es seguro, no pasará desapercibido.

El interior permanece casi inalterado y el cambio más notorio se da en los asientos de piel que tienen una franja al color exterior con el anagrama de una avispa. Los conocedores además identificarán que el volante es una edición especial de SRT y que la consola central tiene un botón extra que permite seleccionar modo Normal, Sport y Track del funcionamiento de la caja y respuesta del acelerador.

 Bajo la lámina, se trata de la misma cosa. Monta el V8 “392” de 6.4 litros de 470 caballos de potencia y brutales 640 Nm de par acoplado a una caja automática de cinco relaciones, ahora con paletas tras el volante. Estas cifras lo llevan hasta los 100 km/h desde cero en tan sólo 6.4 segundos.

El resto de los elementos mecánicos permanecen también inalterados, transmitiendo las mismas sensaciones de manejo que un Challenger normal.

Por 639,900 pesos se tiene acceso a una de las 65 unidades que se venderán en México de esta versión limitada, 20 mil pesos más que la variante común y corriente.

VIDEO: ¡Abuelo y nieto cara a cara! Audi Quattro de 1980 y 2011

Filed under: Audi, Marketing y Publicidad, Videos, Tecnología, Ediciones Especiales / Limitadas

Audi Quattro 1980 y Audi Quattro Concept 2011

En septiembre de este año y desde los salones del Auto Show de París, Audi celebró el aniversario número 30 de su famoso modelo Quattro de 1980, con la presentación del Quattro Concept. Tal fue la acogida y éxito de este concepto, que muchas fuentes rumorean sobre el desarrollo de una versión para producción del auto, basado en la arquitectura del RS5 Coupe y RS3 Sportback.

Al igual que su ancestro de 1980, el Quattro es un vehículo biplaza con sistema de tracción integral Quattro. Con un peso similar al viejo Audi gracias a una estructura en aluminio y fibra de carbono, el nuevo de 2,860 libras acelera de 0 a 62mph en solo 3.9 segundos. Véalos en acción cara a cara en el video que sigue.

Fuente: YouTube

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Chevrolet Volt: por 41,000 dólares

GM también ha señalado que los concesionarios situados en los primeros mercados donde se lanzará el Volt (los Estados de Michigan, California, Texas, Nueva York, Connecticut y Washington D.C.) aceptarán pedidos del vehículo con el que el fabricante espera revolucionar el sector.

El programa de ‘leasing' del Volt costará 350 dólares al mes durante 36 meses y el pago de 2,500 dólares en el momento de la firma del acuerdo. ‘El Chevrolet Volt será el mejor vehículo en su clase, porque es una clase en sí mismo', afirmó Joel Ewanick, vicepresidente de Mercadotecnia de GM en USA, a través de un comunicado.

Con el uso del motor de combustión para generar electricidad, el Volt tiene una autonomía de 300 millas. Está previsto que el vehículo, que funciona impulsado exclusivamente por energía eléctrica, entre en producción a finales de 2010.

GM dijo que la batería de litio-ion de 16 kilovatios/hora del Volt está cubierta con una garantía transferible de ocho años, o 100,000 millas (160,000 km). Además, el Volt tendrá una protección de cinco años o 100,000 millas de asistencia en carretera y de motor de combustión, así como seis años o 100,000 millas contra corrosión.

El Volt, por lo tanto, es más caro que el Nissan Leaf, 100% eléctrico, y que vale 25,280 dólares con los beneficios tributarios (aunque en California y Georgia se le otorga una reducción adicional de 5 mil dólares). ¿Podrá el Volt romper con el precio del Leaf?

Habrá un Bentley EXP 9 F híbrido

El fabricante inglés ha confirmado que también saldrá al mercado un Bentley EXP 9 F híbrido. Hasta ahora, ya sabíamos que el lujoso SUV montará el conocido motor 6.0 Twinturbo W12, que va unido a una transmisión automática de ocho velocidades. El Bentley EXP 9 F Concept montará, en su versión híbrid...

BMW anticipa su revolucionario proyecto de un auto urbano

Gracias al abundante empleo de este material, normalmente reservado a algunos accesorios o a vehículos con una orientación más radical y precios frecuentemente muy altos, se aprovechará de manera plena la infraestructura que la casa de Baviera está desarrollando en Estados Unidos para trabajar con este tipo de compuestos.

Es de esperarse que su propulsor supere los 130 caballos y que por su reducido peso su aceleración sea muy respetable para tratarse de un transporte eminentemente citadino, razón por la cual su velocidad máxima estará limitada a 150 km/h.

Con este proyecto BMW espera cambiar incluso la manera de conducir de las personas, pues gracias a la retención que se genera a la hora de soltar el pedal del acelerador, se estima que en un 75% de las maniobras no será necesario utilizar el freno. Este fenómeno contribuye a aprovechar la energía cinética pues al desacelerar un generador se encarga de recargar la batería del auto, mejorando así la autonomía.

Entre lo que se tiene previsto para mejorarle al proyecto e-mobility está el aprovechamiento de la energía y de manera particular el peso de sus sistemas de almacenamiento, lo que desde los primeros pasos del auto eléctrico ha sido el dolor de cabeza para todos aquellos que han emprendido un desarrollo de este tipo.

El MCV (Megacity Vehicle) tendrá como ventaja, según BMW, el hecho de estar pensado desde ceros como un automóvil eléctrico y no ser un auto que se planteó para ser de gasolina y a posteriori se adaptó, tal como ocurre con los MINI E o el prototipo ActiveE, basado en el Serie 1.

Alrededor del producto como tal se está ideando todo un sistema de recargas para aprovechar al máximo la energía que llaman “verde”; de manera remota el vehículo se puede recargar únicamente en ciertos momentos de baja demanda de electricidad o cuando hay disponibilidad de aprovechar una fuente renovable.

Debido a los materiales con los que planean la construcción del MCV, nuevos métodos de fabricación también se están creando, siendo el Megacity algo más que un lanzamiento cíclico, convirtiéndose en una idea que pretende ser muy trascendental.

Renault Koleos 2012: prueba de manejo

Muy ad hoc con el nuevo diseño ya visto en los recientes modelos Safrane y Fluence, la Koleos estrena un frente totalmente nuevo donde destaca la nueva parrilla así como faros y fascia delantera. Los costados y la trasera permanecen inalterados en sus formas; hay cambios también en rines y manijas en color plata, recurrente en otros adornos a lo largo del vehículo.

Cabe destacar que las puertas cuentan con unas molduras al color de la carrocería que desentonan al no igualar el color plasmado en el metal, visible claramente por la forma en la que reflejan la luz. Un aspecto que puede significar reducción de costos para muchos y protección al rodar fuera del asfalto para otros.

El interior conserva la calidad de los plásticos que siguen sin generar queja alguna y también es constante el nivel de armado, con buenas uniones y pocos ruidos.

Hablando de espacio interior, en la consola central cambió en los controles del sistema de audio únicamente. El habitáculo es amplio en todos los lugares y la cajuela es práctica y accesible gracias a que el portón inferior abre hacia abajo. Un detalle que se une a muchos portaobjetos para hacer de la Koleos un vehículo muy práctico en el día a día.

Mecánicamente, la plataforma sigue siendo la misma que se comparte con otras SUV de Nissan, así como el resto del tren motor. El cuatro en línea de 2.5 litros y 170 caballos de potencia y una transmisión CVT con seis velocidades programadas nos sigue sorprendiendo gratamente con muy buenos consumos.

Esta Koleos no es la mejor opción si se planean incursiones fuera de caminos pavimentados y de mediana exigencia, debido a ese carácter más recreativo que aventurero. Conserva un andar suave pero que transmite seguridad, los frenos parecen infatigables aunque su desempeño podría mejorar para reducir las distancias en cada frenada; y tiene un bastidor notablemente noble y que, por momentos, hace olvidar la falta de control de estabilidad, un aspecto que no se entiende en un auto de este nivel.

El rango de precios va de los 307 mil a los 343 mil pesos con tres versiones disponibles que no pretenden  revolucionar su segmento, sino permanecer fiel a su buen balance entre espacio interior, equipamiento, practicidad y funcionalidad dentro y fuera del asfalto. Por si fuera poco, los precios frente al modelo que sustituye no sufren grandes modificaciones. Una razón más para considerarla dentro de sus opciones de compra.

 

Datos Oficiales
MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	2,488 cc / 2.5 l
Diámetro x carrera	89.0 x 100.0 mm
Compresión	9.6:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	170 HP a 6,000 rpm
Par máximo	226 Nm (166 lb-pie) a 4,400 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, tipo CVT
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	6.47 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 320 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 292 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Eléctrica, variable
Giros/ø volante	3.0/37 cm
Diámetro de giro	11.6 m
Neumáticos	225/60 R17 99H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	185 km/h
Acel. 0-100 km/h	9.3 s
Consumo en ciudad	7.5 km/l
Consumo en carretera	12.5 km/l
Consumo medio	10.1 km/l
Emisiones de CO2	202 gr/km

Nissan GT-R 2013

El Nissan GT-R 2013 estara disponible en los concesionarios a partir del mes de enero de 2013. La ultima actualizacion del a€˜matagigantesa€™a€¦ japones mejora las prestaciones, el comportamiento y aumenta las posibilidades de personalizacion. Se tratan de pequeñas modificaciones efectuadas con la e...

Opel no aumenta su garantía España

La firma alemana Opel y la filial británica Vauxhall incrementan el periodo de vigencia de su garantía, una medida que no se aplicará de momento en nuestro mercado.

Salón de Detroit: Dodge Charger Redline Mopar

En el primero de los kits de personalización de Mopar para el Dodge Charger Redline, destaca la presencia de un nuevo spoiler fabricado en fibra de carbono, material que también está presente en algunos de los componentes del techo y en el nuevo spoiler realizado en tres piezas colocado en la parte posterior. Estas mejoras estéticas y técnicas -la fibra de carbono resta algunos kilogramos al peso final del vehículo- se aderezan con la incorporación de unas nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro pintadas en un color específico denominado por Dodge como Black Envy.

El segundo de los kits de personalización en el Dodge Charger Redline de Mopar se centra básicamente en el capítulo de las suspensiones, con unos muelles y amortiguadores con un tarado más deportivo. En este segundo kit, también se añaden unos frenos de altas prestaciones fabricados por Mopar, además del montaje de un nuevo sistema de escape.

Por último, la novedad principal propuesta en el tercer kit de mejora para el Dodge Charger Redline de Mopar es en el apartado mecánico. Este modelo podrá montar una versión de carreras del motor 426 Hemi V8 que pasa a rendir 598 hp de potencia, 223 hp más que el motor 5.7 Hemi V8 que se vende actualmente. El nuevo motor que podrá impulsar el Dodge Charger Redline de Mopar es hasta 45 kg menos pesado que el que lleva la versión de producción.

Tecnología microhíbrida para los Citroën C3 y DS3

Citroën saca a la venta en nuestro país nuevas versiones microhíbridas para sus modelos C3 y DS3. Éstas contarán con un motor Diesel de 1,6 litros y 90 CV, el cual se asociará a un cambio manual de cinco relaciones.

Renault Fluence Z.E.

Ayer fue presentado el nuevo Renault Fluence Z.E. (Zero Emissions). Se trata de la versión eléctrica del Fluence con motor de combustión y en unos pocos días comenzará la comercialización de este vehículo en algunos países de Europa, como Francia, Holanda y España a un precio de 19,800 euros (367,000 pesos), a lo que hay que sumar un costo mensual de 82 euros (1,523 pesos) para el alquiler de la batería, pues esta sólo se puede disponer en una régimen de renta y no hay posibilidad de compra.

 

Renault dice que esta estrategia es buena para el cliente, pues con ello se asegura que siempre tendrá una batería en perfecto estado y además se podrá ir beneficiando con el tiempo de los avances que en esta materia surjan en el futuro.

 

El Fluence eléctrico es un auto completamente eléctrico que sólo puede funcionar con el motor síncrono de 95 HP alimentando por una batería de iones de litio, que está situada tras los asientos traseros en posición vertical. Esto ha obligado a Renault a realizar un auto más largo (13 centímetros más que el normal), para así disponer de una cajuela razonablemente pequeña de 317 litros.

 

Prestaciones y autonomía

 

Las prestaciones de este auto resultan bastante buenas en cualquier circunstancia, acelera en distancias cortas mejor que el auto de gasolina que se vende en México y además tiene la gran ventaja para nuestro país de que el rendimiento no se ve mermado por la altura, pues los motores eléctricos no consumen oxígeno. La velocidad máxima del auto es de 135 km/h, aunque podría ser algo superior de eliminar el limitador.

 

Uno de los detalles más importantes para un vehículo eléctrico es la autonomía. Renault asegura que la medida según las  nuevas normas europeas NEDC (New European Driving Cycle) es de 185 km.

 

En la prueba que hicimos entre Lisboa y al ciudad vacacional de Cascais, sin tener ninguna  consideración en la conducción ni tratando de gastar menos por el uso de elementos eléctricos (aire acondicionado, calefacción, stereo), hicimos casi 80 km y restaban todavía dos quintas partes de carga, según el indicador, por lo que en esas condiciones y con alguna aceleración fuerte para comprobar sus prestaciones, se puede llegar a los 140 km de autonomía. Es muy probable que en situaciones de menor exigencia pueda llegar a los 185 km que anuncia Renault.

 

En estas circunstancias se puede pensar en adquirir un Fluence para su uso en ciudad y en desplazamientos cortos entre ciudades, pero no como auto único.

 

Los tiempos de recarga son de 8 a 9 horas conectado a una red de 220 voltios, lo que significa que para México y con 110 voltios de tensión en la red este tiempo se duplica. Renault pondrá también a la venta por 1,000 euros (18,500 pesos) un aparato denominado Wall Box, que reduce en un 30% este tiempo de recarga.

 

Conectado a una red de alta tensión de 400 voltios, se puede obtener un 80%  de la carga de la batería en 20 minutos.

 

En países como Israel o Dinamarca, la firma francesa pondrá a disposición de sus clientes un sistema denominado Quick Drop, mediante el cual y en centros repartidos por las ciudades e podrá hacer el cambio por una batería cargada en menos de 3 minutos.

Hay que destacar que el peso total del auto no es muy superior al del convencional de gasolina. La batería pesa 280 kilos, pero el motor eléctrico resulta 120 kilos más ligero.

En cuanto al equipamiento es igual a la de las versiones más equipadas del Fluence en México, a excepción del navegador. Cuenta con seis bolsas de aire, climatizador y cuatro vidrios eléctricos.

 

El Fluence Z.E. solo se fabricará en la planta turca de Bursa y de momento no está decidido si el auto se pondrá a la venta en México. Renault está estimando vender  30,000 Fluence eléctricos en 2012 alrededor del mundo.

España: Skoda lanza el Yeti 4x4 DSG

Desde este mismo mes de septiembre, el Skoda Yeti recibe en el mercado español una nueva combinación de motor y transmisión inédita hasta la fecha. Se trata de las versiones con tracción total asociadas al cambio secuencial DSG con seis velocidades.El Yeti 4x4 DSG se combina en exclusiva con el moto...

España: El Fiat 500, ahora tambien con GLP

Desde hace unas semanas Fiat acepta pedidos del 500 equipado con un motor capaz de usar gasolina sin plomo y GLP indistintamente. Para realizar esta nueva variante han tomado la base del conocido 1.2i 8v con 69 CV y caja manual de cinco velocidades.El pequeñín de Fiat ha recibido ligeras modificacio...

Salón de Detroit 2012: Dodge Charger Redline Mopar

En el primero de los kits de personalización de Mopar para el Dodge Charger Redline, destaca la presencia de un nuevo spoiler fabricado en fibra de carbono, material que también está presente en algunos de los componentes del techo y en el nuevo spoiler realizado en tres piezas colocado en la parte posterior. Estas mejoras estéticas y técnicas -la fibra de carbono resta algunos kilogramos al peso final del vehículo- se aderezan con la incorporación de unas nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro pintadas en un color específico denominado por Dodge como Black Envy.

El segundo de los kits de personalización en el Dodge Charger Redline de Mopar se centra básicamente en el capítulo de las suspensiones, con unos muelles y amortiguadores con un tarado más deportivo. En este segundo kit, también se añaden unos frenos de altas prestaciones fabricados por Mopar, además del montaje de un nuevo sistema de escape.

Por último, la novedad principal propuesta en el tercer kit de mejora para el Dodge Charger Redline de Mopar es en el apartado mecánico. Este modelo podrá montar una versión de carreras del motor 426 Hemi V8 que pasa a rendir 598 hp de potencia, 223 hp más que el motor 5.7 Hemi V8 que se vende actualmente. El nuevo motor que podrá impulsar el Dodge Charger Redline de Mopar es hasta 45 kg menos pesado que el que lleva la versión de producción.

Aumenta la accidentalidad de los ciclistas

El año pasado se registraron 2.181 víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana, de las cuales, 13 fallecieron, 221 resultaron heridas graves y 1.947 heridas leves. Son datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), que llevará a cabo durante este mes de noviembre una campaña informativa para con...

Lista la sexta generación del BMW Serie 3

El bastidor es básicamente el mismo, pero con una mayor distancia entre ejes (5 cm) y mayor longitud total (9 cm), lo que quiere decir que gana en calidad de marcha, espacio para la segunda fila de asientos (15 mm) y mayor volumen de carga en la cajuela (20 litros). Según BMW los incrementos en cada área son pequeños pero claramente apreciables para el conductor y los pasajeros.

 

Los cambios estéticos exteriores son notorios a simple vista, como el frente que estrena faros (que llegan ahora hasta los riñores de la parrilla), el cofre, las puertas, y la parte posterior, claramente inspirada con su hermano mayor, el Serie 5.

 

Los interiores son menos minimalistas que antes y ahora se pueden pedir con varios niveles de acabado y una apariencia más rica, más cálida. Se podrá escoger entre tres niveles de equipamiento y apariencia, que de entrada no estarán necesariamente relacionados a ningún motor específico. Los acabados llevarán los nombres de Sport Line, Luxury Line y Modern Line.

 

Como en otros BMW, el bastidor se podrá ajustar en diferentes niveles de respuesta, desde Comfort hasta Sport+, en donde cambia velocidad de funcionamiento de motor, acelerador, caja, dirección y dureza de la suspensión.

 

Inicialmente estará disponible con dos motores de gasolina, turbo e inyección directa. El primero es un 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 HP, encargado de dar vida a la versión 328i. Más arriba está el conocido 3.0 litros de 306 caballos, para el popular 335i. Más adelante llegará una versión básica 320i, de 184 HP. En cualquier caso se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho.

DTM: Adria, penúltima parada

Tras la desafortunada carrera de Hockenheim, Miguel Molina está obligado a cambiar su suerte en otro circuito desconocido.

Salón de Ginebra: se filtra el Alfa Romeo 4C

La combinación luce invencible: motor central, tracción trasera, carrocería coupé para solo dos pasajeros. Todos los ingredientes para un verdadero auto deportivo y más de una marca como Alfa Romeo que históricamente presume de buen desempeño, diseño italiano y excelente desarrollo tecnológico.

Diseñado por los ingenieros de esta armadora italiana y fabricado en la planta de Maserati en Modena, este "súperdeportivo" compacto estará a la venta a finales de 2013 y marcara el regreso de la marca al mercado de Estados Unidos, uno de los más importantes.

 

El nombre 4C hace referencia a un motor cuatro cilindros de 1.75 litros turbocargado que entregará al menos 235 caballos de potencia para lograr una relación peso potencia que prometen estará por debajo de los 4 kg/HP gracias al uso de materiales ligeros como aluminio y fibra de carbono. La transmisión será una automática TCT de doble embrague de seis velocidades. El diseño conserva mucho del concepto visto hace algunos años y algunos elementos del hermano mayor, el 8C Competizione.

Tendrá menos de cuatro metros de largo, alrededor de dos metros de ancho y menos de 1.2 metros de altura con una distancia entre ejes de menos de 2.4 metros, dimensiones que acentúan su imagen deportiva y que garantizan agilidad en su manejo. Tendrá cuatro modos de funcionamiento: Dynamic, Natural, All Weather y por primera vez en la marca la opción de Race que busca elevar la experiencia en las pistas.

Nissan GT-R 2012: acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 s

El Nissan GT-R 2012 no solo puede luchar de tú a tú con deportivos como el Porsche 911, Ferrari 458 Italia y Audi R8, sino que es capaz de superarlos en eficacia, velocidad y contundencia. Además, es mucho más barato. Ahora el deportivo de Nissan no tiene 486 CV como cuando se presentó en 2008, ni 5...

Ford confirma un EcoBoost de 1.0 litro y una transmisión de 8 velocidades

Esta estampida de downsizing comenzará con el EcoBoost V6 de 3.5 litros en el Taurus, Flex y la F-150, así como el Lincoln MKS y el MKT. Después llegará uno de 2.0 litros y cuatro cilindros bajo el cofre de la Edge y la Explorer. Y hoy, Ford confirmó el desarrollo de un EcoBoost con tres cilindros y 1.0 litro.

 

Este motor de 1.0 litro será el más pequeño en el portafolio de Ford y lo utilizarán varios autos en todo el mundo. No dijeron cifras de desempeño ni consumo, pero Joe Bakaj, vicepresidente de Ingeniería Global de Motores, dice que este propulsor tendrá una potencia similar al de 1.6 litros -90 hp- pero con un mejor consumo de combustible.

 

Ford dará más información sobre el motor EcoBoost de 1.0 litro en el Salón de Frankfurt, incluyendo la lista de autos que lo utilizarán; los cuales seguramente serán los más pequeños de la gama, como el Fiesta.

 

Además, Ford confirmó que está trabajando en una nueva tranmisión automática de ocho velocidades, la cual está siendo diseñada y construida in-house por la marca.

 

 

Ginebra 2011: ¡Morgan Threewheeler, tres ruedas y estilo retro!

Filed under: Auto Show de Ginebra, noticias y consejos

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Ligeras mejoras mecanicas para el Nissan Tiida japones

Nissan ha comunicado que a partir de mediados de agosto las unidades con tracción delantera del Tiida disfrutarán de un nuevo modo de conducción denominado "Eco", que permite reducir los consumos y por tanto las emisiones.Cuando se selecciona la nueva función, el Tiida limita la acción en el acelera...

Se van de picnic mientras el mar se traga su coche

Por tres "minipuntos", cosas increíbles pero ciertas: estar de picnic y que el mar se trague tu coche. No te lleves las manos a la cabeza: a veces, estas pasan estas cosas. Un adolescente británico de 19 años llamado Andy Laird decidió pasar un fin de semana playero con sus amigos en Burnham-on-Sea....

España: Detalle de equipamiento del Kia Optima

Hace unos días te informábamos de los precios recomendados del nuevo Kia Optima para el mercado español. La gama inicial, formada por sólo cuatro variantes, están siempre asociadas al motor 1.7 CRDI de 136 CV y a una caja manual de seis velocidades, si bien para el acabado más completo hay una autom...

Toyota Celica, el más rápido en Goodwood

Este Celica cuenta con un motor 2.0 litros y cuatro cilindros que proviene del Toyota Corola WRC, pero optimizado para alcanzar 700Cv que puede aumentar su potencia alcanzando 800Cv con la ayuda del oxido nitroso . Dispone de un cambio manual de 5 velocidades con un peso de tan solo 1.050Kg. El vete...

Audi S8, el lujo deportivo más ecológico

La tercera generación del Audi S8, la variante más deportiva de la berlina de lujo Audi A8, llega más tecnológica que nunca. Monta un motor V8 de 520 CV, un 4.0 TFSI totalmente nuevo unido al cambio "tiptronic" de ocho velocidades, que sustituye al anterior V10 de 5,2 litros (segunda generación Audi...

El Tesla Roadster recorre 16 millones de kilómetros

Los Roadster eléctricos participantes en esta hazaña (más de 1.500) han ahorrado ya, según la marca, casi 2 millones de litros combustible y más de 2,5 millones de kilos de emisiones de CO2. El Tesla Roadster fue lanzado en el año 2008 como un deportivo eléctrico de altas prestaciones. Acelera de 0 ...

Precio Opel Cabrio

Ya conocemos el precio del Opel Cabrio, el nuevo descapotable de cuatro plazas de la firma alemana. En España solo se vendera una version, la que equipa el motor 1.4 Turbo gasolina de 140 CV con caja de cambios manual de 6 velocidades y Start/Stop. Este parte de 29.900 euros.El unico acabado disponi...

Aumenta la publicidad engañosa en las autoescuelas

La autoescuela debe dar una buena formación que se corresponda con el precio de la misma". La Confederación nacional de Autoescuelas (CNAE) resalta la exigencia de medios y materiales de calidad para la obtención del permiso de conducción. Ante los precios que ofertan algunas autoescuelas (que son i...

El error humano en el ‘pedalgate’

Las causas de las aceleraciones incontroladas, hasta el momento, tenían dos posibles causas: las alfombrillas de fábrica que se atascan, o un acelerador electrónico defectuoso. En todo caso, el culpable siempre será la marca (léase Toyota y Lexus), pero la práctica dice que esto no es del todo cierto.

8 millones de carros han sido sometidos al masivo recall por parte del gigante japonés. Mientras que los organismos de seguridad estadounidense investigan 2,000 casos. Por otro lado, aunque Toyota pidió excusas al tribunal norteamericano y pagó una multa de 16 millones de dólares, siempre sostuvo que los pedales se atascan en situaciones inhabituales.

Y sabían de lo que hablaban. Resulta que las investigaciones hechas por la NHTSA dejaron al descubierto que un gran porcentaje de los accidentados, antes del choque no pisó el freno -o no de forma suficiente-, e incluso se pisó el acelerador nuevamente. Esto es, sin duda alguna, fallo del conductor.

La información se ha filtrado a través del Wall Street Journal, pues la NHTSA no se ha pronunciado oficialmente. Es un tema delicado, pues en 71 accidentes mortales se perdieron 89 vidas desde el 2000. En el pasado hubo un episodio similar.

En 1985 Audi lanzó en USA el Audi 5000, sucesor del 100 y 200, y antecesor del A6. En 1986 se presentaron 700 casos de aceleración incontrolada; se presentaron ‘pruebas' mediáticas manipuladas donde supuestamente el carro no frenaba, y por el contrario, seguía acelerando como loco. La clave estaba en que el pedal de freno era muy pequeño y muy próximo al acelerador... y adivina cuál era el que se pisaba una y otra vez por error. Las ventas del 5000 cayeron estrepitosamente y por poco Audi tuvo que retirarse de USA. Le costó más de 10 años recuperarse gracias a que el veredicto de la NHTSA llegó demasiado tarde: el Audi 5000 no fallaba.

Curiosamente, la totalidad de casos de aceleración súbita en el Audi 5000 fueron en USA. En este mismo país se ha presentado más de 80% de los incidentes con el acelerador de Toyota. Sí, son carros diferentes a los europeos y japoneses, pero no es un argumento que cumpla 100% con la explicación. Quienes manejamos en USA sabemos que los malos hábitos de conducción, como frenar con el pie izquierdo, pululan.

¿Por qué sólo se presenta en Toyota? Esto no es del todo cierto, pues en otras marcas se han dado estos incidentes, que se han tomado como casos apartados. Una gran porción de fabricantes tiene un dispositivo en el cual se corta la inyección cuando se pisa el freno y el acelerador al mismo tiempo; Toyota hasta ahora lo está introduciendo en sus modelos.

 

Aunque Toyota ya fue condenado, la NHTSA tiene en sus manos el poder de cambiar el panorama, si en realidad merece serlo. Seguramente algo de culpa tiene Toyota en algún error mecánico, pero no se puede desconocer que ‘el mal obrero le echa la culpa a la herramienta'. En su día, Audi resultó absuelta.

Desde Toyota también se ha dicho que en muchos de los accidentes se encontraron objetos en la zona de los pedales, que probablemente causaron que el freno no pudiera hacer su trabajo. Todos sabemos qué pasa cuando algo se interpone en el recorrido de este pedal.

 

Master Test: compactos de entrada

Chevrolet Sonic

Precio: $219,900

 

 

De lo mejor del Master Test. No es brillante en ninguna pero lo hace muy bien todo. Su bastidor correctamente afinado contiene la inclinación de la carrocería. Destaca en el Alce, donde sigue la trayectoria sin problemas. La dirección es rápida y se nota bien plantado. Más potencia le vendría muy bien.

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	79.0 x 81.5 mm
Compresión	10.8:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	115 HP a 6,000 rpm
Par máximo	154 Nm (114 lb-pie) a 4,000 rpm
TRANSMISION
Caja	automática de cuatro velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.11 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 256 mm
Frenos tras.	Tambores, 200 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.75 / 37 cm
Diámetro de giro	10.1 m
Neumáticos	205/55 R16 91H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	CHEVROLET SONIC
Acel. 0-100 km/h	17.16 s
Acel. 0-400 m	21.01 s
Acel. 0-1,000 m	38.45 s
20-120 km/h	25.51 s
50-120 km/h	21.08 s
80-120 km/h	15.33 s
Slalom 180 m	60 km/h/14.97 s
Frenada mixta	15.7 m
Curva infinita	52.5 km/h - 0.78 G's
FRENADAS
140-0 km/h	83.3 m
120-0 km/h	61.6 m
100-0 km/h	40.0 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.7
Carretera km/l	17.3
Media (70, 30%)	11.9
DINAMOMETRO
Potencia	112.1 HP a 5,685 rpm
Par	157 Nm (116 lb-pie) a 4,650 rpm
Rel. peso/potencia	11.15 kg/HP

 

Dodge Attitude

Precio: $224,900

 

 

Gran decepción en el Alce mojado; el único que hizo trompo y perdió completamente la trayectoria. La dirección es muy ligera y transmite poco al conductor, lo mismo que el chasís. Luce atractivo visualmente pero la calidad de marcha es pobre. A diferencia del Sonic o el City, en el Attitude urge el ESC.

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,396 cc / 1.4 l
Diámetro x carrera	77.0 x 75.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	108 HP a 6,200 rpm
Par máximo	137 Nm (101 lb-pie)a 5,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.83 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 255 mm
Frenos tras.	Tambores, 203 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.8 / 37 cm
Diámetro de giro	8.7 m
Neumáticos	195/50 R16 84H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	DODGE ATTITUDE
Acel. 0-100 km/h	13.53 s
Acel. 0-400 m	18.87 s
Acel. 0-1,000 m	34.79 s
20-120 km/h	20.27 s
50-120 km/h	15.30 s
80-120 km/h	10.85 s
Slalom 180 m	58 km/h - 15.24 s
Frenada mixta	16.9 m
Curva infinita	53.1 km/h - 0.79 G's
FRENADAS
140-0 km/h	95.0 m
120-0 km/h	68.0 m
100-0 km/h	45.0 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	14.3
Carretera km/l	19.2
Media (70, 30%)	15.5
DINAMOMETRO
Potencia	99.3 HP a 5,925 rpm
Par	124.7 Nm (92 lb-pie) a 4,420 rpm
Rel. peso/potencia	10.62 kg/HP

 

Ford Fiesta

Precio: $214,000

 

 

Pese su mayor carga de seguridad –el único con control de estabilidad-, decepciona un poco ya que sufre para mantener la trayectoria en los ejercicios. La dirección endurece y no apunta con precisión, a lo que se suma una intervención algo violenta del control de estabilidad. Cumple bien pero no destaca.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., Ti-VCT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,596 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	79.0 x 81.4 mm
Compresión	11.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	120 HP a 6,350 rpm
Par máximo	152 Nm (112 lb-pie)a 5,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helocoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados 259 mm
Frenos tras.	Tambores 200 mm
Asistencias	ABS, TC, Advance Trac
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.5 / 39 cm
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	185/60 R15 84H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	FORD FIESTA
Acel. 0-100 km/h	14.45 s
Acel. 0-400 m	19.21 s
Acel. 0-1,000 m	35.06 s
20-120 km/h	22.17 s
50-120 km/h	15.38 s
80-120 km/h	18.53 s
Slalom 180 m	58 km/h - 15.64 s
Frenada mixta	17.9 m
Curva infinita	48.7 km/h - 0.66 G's
FRENADAS
140-0 km/h	95.1 m
120-0 km/h	65.0 m
100-0 km/h	44.8 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.5
Carretera km/l	19.2
Media (70, 30%)	12.4
DINAMOMETRO
Potencia	115.2 HP a 6,300 rpm
Par	136 Nm (100 lb-pie) a 4,390 rpm
Rel. peso/potencia	10.15 kg/HP

 

Honda City

Precio: $244,000

 

 

Sedán derivado de subcompacto que cierra la escalera de acceso en la gama Honda. Su chasis sobresale en las pruebas de Alce seco y mojado, donde sin asistencias electrónicas salva los ejercicios aplomado. Sólo sufre en frenadas por un apreciable cabeceo virtud de una suspensión suave pero sin titubeos.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	SOHC, 16 váls., iVTEC
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,497 cc / 1.5 l
Diámetro x carrera	73.0 x 89.4 mm
Compresión	10.4:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	118 HP a 6,600 rpm
Par máximo	145 Nm (107 lb-pie)a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.62 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helocoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 261 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 239 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Eléctrica, variable
Giros/ø volante	3.25 / 37 cm
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	185/55 R16 83H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	HONDA CITY
Acel. 0-100 km/h	13.63 s
Acel. 0-400 m	19.01 s
Acel. 0-1,000 m	34.63 s
20-120 km/h	20.56 s
50-120 km/h	14.35 s
80-120 km/h	14.98 s
Slalom 180 m	60 km/h - 14.97 s
Frenada mixta	16.8 m
Curva infinita	50.1 km/h - 0.71 G's
FRENADAS
140-0 km/h	99.9 m
120-0 km/h	64.6 m
100-0 km/h	43.5 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	12.1
Carretera km/l	23.9
Media (70, 30%)	15.6
DINAMOMETRO
Potencia	132.2 HP a 6,660 rpm
Par	158 Nm (117 lb-pie) a 4,910 rpm
Rel. peso/potencia	8.28 kg/HP

 

Nissan Tiida

Precio: $197,600

 

 

Pese la edad reflejada, el Tiida continua siendo una muy buena propuesta dentro del segmento. En las pruebas se mostró muy predecible pasando notablemente todas y cada una de estas. Probablemente, una actualización en tecnología y puesta a punto no le caería nada mal para estar al día y seguir en lucha.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,796 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	84.0 x 81.1 mm
Compresión	9.9:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	125 HP a 5,200 rpm
Par máximo	173 Nm (128 lb-pie)a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática de cuatro velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 280 mm
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	3.25 / 37 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	195/55 R15 86H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	NISSAN TIIDA
Acel. 0-100 km/h	15.70 s
Acel. 0-400 m	18.55 s
Acel. 0-1,000 m	36.98 s
20-120 km/h	20.82 s
50-120 km/h	17.54 s
80-120 km/h	14.29 s
Slalom 180 m	59 km/h - 14.70 s
Frenada mixta	18.8 m
Curva infinita	49.0 km/h - 0.68 G's
FRENADAS
140-0 km/h	97.6 m
120-0 km/h	63.8 m
100-0 km/h	45.6 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	8.7
Carretera km/l	18.8
Media (70, 30%)	12.4
DINAMOMETRO
Potencia	132.6 HP a 5,410 rpm
Par	183 Nm (135 lb-pie) a 3,780 rpm
Rel. peso/potencia	9.20 kg/HP

 

Nissan Versa

Precio: $177,500

 

 

Sucesor del Tiida, luce fisonomía atractiva y mejor precio. Su desempeño dinámico es notable en los Alces donde supera el trance sin problemas de control. Sus frenos ABS de corte económico crean brusquedad en ambas frenadas, mientras la suspensión suave incita ligero balanceo en slalom y curva infinita.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., CVTC
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	78.0 x 83.6 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	106 HP a 5,600 rpm
Par máximo	142 Nm (105 lb-pie) a 4,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.06 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 254 mm
Frenos tras.	Tambores, 203 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	185/65 R15 88H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	NISSAN VERSA
Acel. 0-100 km/h	12.67 s
Acel. 0-400 m	18.66 s
Acel. 0-1,000 m	34.24 s
20-120 km/h	18.55 s
50-120 km/h	13.51 s
80-120 km/h	14.50 s
Slalom 180 m	61 km/h - 14.54 s
Frenada mixta	17.7 m
Curva infinita	48.7 km/h - 0.68 G's
FRENADAS
140-0 km/h	94.2 m
120-0 km/h	67.5 m
100-0 km/h	43.6 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	12.5
Carretera km/l	20.4
Media (70, 30%)	14.8
DINAMOMETRO
Potencia	101.4 HP a 6,135 rpm
Par	116 Nm (86 lb-pie) a 4,350 rpm
Rel. peso/potencia	10.20 kg/HP

 

Renault Scala

Precio: $173,000

 

 

La edad se hace evidente en el representante francés, el cual arroja los resultados más pobres de las pruebas. Una plataforma vieja, neumáticos  estrechos y reacciones lentas le salen caro. Una oferta que se encuentra a seria distancia respecto a sus contrincantes. Sólo lo salva el bajo precio de compra.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,596 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	76.0 x 88.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	110 HP a 6,000 rpm
Par máximo	151 Nm (111 lb-pie)a 4,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática de 4 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	No disponible
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Eje Panhard
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS, SAFE
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8 / 38 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	175/70 R14 84H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	RENAULT SCALA
Acel. 0-100 km/h	18.36 s
Acel. 0-400 m	22.51 s
Acel. 0-1,000 m	40.46 s
20-120 km/h	28.66 s
50-120 km/h	24.59 s
80-120 km/h	17.73 s
Slalom 180 m	53 km/h - 15.34 s
Frenada mixta	17.8 m
Curva infinita	47.1 km/h - 0.63 G's
FRENADAS
140-0 km/h	87.2 m
120-0 km/h	63.1 m
100-0 km/h	43.9 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	12.1
Carretera km/l	15.1
Media (70, 30%)	13
DINAMOMETRO
Potencia	110.2 HP a 5,990 rpm
Par	150 Nm (111 lb-pie) a 4,195 rpm
Rel. peso/potencia	11.00 kg/HP

 

VW Clásico

Precio: $195,901

 

 

Veterano sedán que goza de popularidad gracias a un pulido bastidor, que le otorga muy buenas calificaciones en los Alces y en el Slalom. Donde adolece su reducida seguridad es en las frenadas; es el peor porque pierde el control por completo en ambas. Sólo en curva infinita recupera algo de su brillo.

 

Datos oficiales

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Fundición/aluminio
Distribución	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,984 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	82.5 x 92.8 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	115 HP a 5,400 rpm
Par máximo	165 Nm (122 lb-pie)a 2,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática de 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.32 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 280 mm
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	Ninguna
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	10.9 m
Neumáticos	205/55 R16 91V

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	VW CLASICO
Acel. 0-100 km/h	16.26 s
Acel. 0-400 m	20.40 s
Acel. 0-1,000 m	37.07 s
20-120 km/h	22.15 s
50-120 km/h	18.44 s
80-120 km/h	13.40 s
Slalom 180 m	59 km/h - 14.73 s
Frenada mixta	22.0 m
Curva infinita	51.2 km/h - 0.75 G's
FRENADAS
140-0 km/h	105.5 m
120-0 km/h	77.0 m
100-0 km/h	52.8 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.2
Carretera km/l	18.8
Media (70, 30%)	12.2
DINAMOMETRO
Potencia	117.6 HP a 5,170 rpm
Par	186 Nm (136 lb-pie)a 3,660 rpm
Rel. peso/potencia	10.91 kg/HP

 

El Veredicto

Una confrontación interesante por contener a los participantes de un nicho en formación, muy atractivo a ojos del automovilista mexicano. La referencia de 4.40 metros nos permite comprender en parte el éxito de un icono como el VW Jetta.

Con 496 puntos en total, el Chevrolet Sonic se erige como el campeón de este singular Master Test. Le sigue con cinco unidades menos (491) un sorprendente Honda City, que sin complicada electrónica nos sorprendió en las pruebas del Alce.

En la tercera posición con 476 puntos figura el Ford Fiesta, muy notable en términos de seguridad pero algo menos interesante en la respuesta ante las emergencias. El cuarto sitio queda en manos de un todavía vigente Nissan Tiida (473 puntos). Su relevo, el Versa, acumula 471 unidades haciéndose de la quinta ubicación.

El octeto lo cierran el Dodge Attitude (439), el VW Jetta (430) y el Renault Scala (369). Aquí es necesario recalcar que el VW fue el único sedán sin frenos ABS en este Master, lo que le costó muchos puntos a la hora de sumar; sin duda, hubiera finalizado en una mejor posición. No así la tabla de puntos por precio, ya que un Clásico con ABS es de los más costosos del segmento.

Así, queda claro que la nueva camada de autos busca romper hegemonías mediante tecnología, equipamiento y mejor aún, un precio muy atractivo.

Lamborghini presentara un nuevo superdeportivo en Frankfurt

[Actualización: Nuestro lector Aníbal nos señala que Lambo está probando un Aventador camuflado con llantas de Veyron... ¿guardará relación?]El Salón del Automóvil de Frankfurt acelera a toda velocidad, y con él, también lo nuevo de Lamborghini. La casa del toro ha enviado a los medios una invitació...

BMW M3: podría cambiar al L6 por un V6

BMW podría elegir una de varias opciones para motorizar el siguiente M3, la primera suposición es que podrían tomar el V8 S65 del M3 actual y agregarle un par de turbocargadores. Y aunque la inducción forzada es una muy buena idea, ya estaría pisando peligrosamente los terrenos del M5 F-10.

Otra opcion es modificar el motor de las versiones M5 twin turbo o el V8 S-63. Lo más interesante, a pesar de todo lo que se diga, es que BMW podría presumir un V6 turbocargado, aunque esto quizá no entusiasme mucho a los amantes de la marca.

Valiant Super Bee 1973

En los 70 y 80, nuestro país vio rodar varios muscle cars exclusivos del mercado mexicano, con características que los hacían únicos al compararlos con sus similares estadounidenses. Las tres grandes marcas tuvieron el suyo, pero la iniciadora del “muscle car azteca” fue Chrysler, que en 1968 debutó el Dart GTS, con un V8 de 318 pulgadas cúbicas, transmisión de 4 al piso y un paquete estético que dejaba en claro que no era un Dart normal. Para 1970, el GTS fue sustituido por el Super Bee, que “importaba” el nombre del paquete de alto rendimiento ofrecido en Estados Unidos en el Coronet… pero aquí se ofrecía de un modo totalmente único.

 En primera, el auto base para el paquete Super Bee no era el Coronet como en Estados Unidos, sino el Valiant Duster, una plataforma ligera que hacía su debut en 1970. El modelo base era un auto de 6 cilindros bastante mundano, pero al ordenar un Valiant Super Bee se transformaba totalmente, resultando un coche similar al Dart Sport norteamericano, pero con componentes de más alto rendimiento en motor y chasis, haciéndolo un coche bastante más agresivo. El motor era cambiado por un V8 de 318 pulgadas cúbicas, el único V8 que ofrecía Chrysler en el país en ese entonces, pero en el Super Bee le agregaba partes de alto rendimiento tomadas directamente de los motores 340 estadounidenses, un “small block” que no se podía vender aquí por regulaciones gubernamentales.

Así que el 318 nacional era un motor único, pues tenía el cigüeñal forjado, árbol de levas, múltiple de admisión –con un carburador Carter de 625 cfm- y partes del tren motor del 340, que aunado a cabezas especiales de alta compresión lograban que el pequeño 318 erogara 270 hp, que lo convertían en el motor más potente ofrecido en México. El encendido electrónico se incorpora a partir de 1973, modelo del auto que vemos en las fotos.El chasis también recibía una inyección de rudeza. El diferencial era un Dana 44 a prueba de todo, con paso 3.54:1, mucho más corto para ayudar a la aceleración; la suspensión tenía barras de torsión y barra estabilizadora delantera, una rareza en su época aquí en México, y la caja de velocidades era la famosa A833 de 4 velocidades de Chrysler con palanca Hurst “de chanfle”, por su particular inclinación.

Como era brutal, era distintivo. Las tomas de aire y el tacómetro funcional en el cofre eran la principal característica estética de los Super Bee, así como las franjas, que variaron dependiendo el año. Igualmente, el interior contaba con asientos de butaca en vinil, consola, velocímetro de 240 km/h y volante deportivo, todo exclusivo del paquete Super Bee.

 El coche que vemos en las fotos es uno de los Super Bee más originales de México.

Tiene apenas 29 mil kilómetros, el 90 por ciento de la pintura es original, al igual que el interior, y el motor conserva su pintura original también, con todo y uso. Lo único que falta son las llantas Polyglas “Super Aguila” con las que salió de agencia, pero ya los dueños tienen tres, solamente les falta encontrar otra para viajar de regreso a 1973.

Que el coche se encuentre en estas condiciones es un verdadero milagro, porque la mayoría de estos carros fueron rugidos hasta decir basta. Y es que el Super Bee depredó las calles de México sin piedad. Fue el coche más rápido del país durante el tiempo que estuvo en producción. Tanto, que hasta la Policía Federal de Caminos los usaba como patrullas.

Era un coche hecho para correr desde que salía de agencia, por eso es que encontrar uno tan bien conservado hoy en día es en extremo difícil.

 

Datos Oficiales
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	8 en V
Bloque /cabeza	Fundición/fundición
Alimentación	1 carburador
Cilindrada	5,213 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	99.0 X 84.1 mm
Compresión	8.8:1
Combustible	Gasolina
Potencia máxima	275 HP a 5,000 rpm
Par máximo	460 Nm (340 lb-pie)a 3,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja	Manual de 4 velocidades
Tracción	Propulsión trasera
Embrague	Monodisco en seco
BASTIDOR
Susp. del.	Independiente con horquillas
Susp. tras.	Eje rígido
Elem. Elástico	Resortes helicoidales
	adelante, muelles
	semielípticos atrás
Estabilizadora del / tras.	Sí/no
Frenos del.	Discos sólidos
Frenos tras.	Tambores
Llantas	195/50 R14
CARROCERÍA
Peso	1,340 kg
Largo x ancho x alto	478 X 180 X136 cm
Distancia entre ejes	275 cm

El nuevo Kia Soul 2012 llegará al mercado a finales de 2011

El nuevo Kia Soul, comparado con el modelo que sacó Kia para el Salón del Automóvil de Nueva York, posee un toque más deportivo y ofrece una caja de cambios manual de seis velocidades, que reemplaza a la de cinco utilizada anteriormente. El Kia Soul se mueve con un motor de gasolina de inyección dir...

Seat Ibiza 2013, prueba de manejo

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 litros
Diámetro x carrera	76.5 x 86.9 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	105 HP a 5,600 rpm
Par máximo	153 Nm (113 lb-pie) a 3,800 rpm
Transmisión
Caja	Robotizada, 7 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	4.28 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 288 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 232 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Piñon y cremallera
Giros/ø volante	2.9/37 cm
Diámetro de giro	10.5 m
Neumáticos	215/45 R16
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	186 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.3 s
Consumo en ciudad	11.9 km/l
Consumo en carretera	19.6 km/l
Consumo medio	16.0 km/l
Emisiones de CO2	148 gr/km
carrocería
Peso	1,070 kg
Largo x Ancho x Alto	405 x 169 x 144 cm
Distancia entre ejes / vias	246/146-145 cm
Cajuela	292 litros
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	15.17 s
Acel. 0-400 m	19.24 s
Acel. 0-1,000 m	36.09 s
20-120 km/h	19.52 s
50-120 km/h	15.79 s
80-120 km/h	11.56 s
Velocidad máxima	178 km/h
Frenadas
140-0 km/h	82.5 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	37.5 m
Consumos
Ciudad km/l	10.8
Carretera km/l	20.5
Media (70, 30%)	14.9
Dinamómetro
Potencia	107.8 HP a 5,850 rpm
Par	151 Nm (111 lb-pie) a 3,900 rpm
Relación peso/potencia	9.93 kg/HP

Gibbs incursiona en el mercado de camiones 'anfibios' (VIDEO)

Filed under: Tendencias, Tecnología

Cada día que pasa la tecnología evoluciona de manera vertiginosa y el sueño de tener un auto todo terreno (que ande en tierra, agua e incluso llegue a volar) es una idea que cada vez más se acerca a la realidad y se aleja de la ficción, y es exactamente a lo que le apuesta la empresa Gibbs.

Los anfibios Gibbs - el mismo equipo de diseño detrás de la anfibio Aquada deportivo y Quadski ATV / jet-ski - pretende innovar en el ramo con un par de vehículos llamado Phibian y la Humdinga. Ambos están diseñados para conducirse a altas velocidades en la carretera y viajar hasta 30 millas por hora (una velocidad respetable para un barco) en el agua, con ruedas retráctiles que le permiten cambiar entre los dos tipos de situaciones en cuestión de segundos.

El Phibian, de 30 pies de largo (foto arriba) se ve algo así como una patrullera de la Guardia Costera en un remolque paquetes de un motor diesel de 500 caballos de fuerza turbo que puede conducir a las cuatro ruedas (seleccionable) o un par de unidades de chorro de agua, llevando hasta 15 pasajeros.

El Humdinga mide 21,5 metros de largo y tiene una potencia de 350-caballos de fuerza sobrealimentado con un motor V8 y llega a transportar hasta siete personas.



Ambos están diseñados para hacer la transición de la tierra al agua y viceversa. Simplemente no cabría esperar ya sea para ser particularmente hábil en cualquier entorno. Hoy en día es una buena opción de transportación sobre todo cuando vamos a playa, ¿no creen?

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Los diez descapotables más atractivos del momento

Más horas de luz natural y mejores condiciones climatológicas propias de estas fechas del calendario son todo un reclamo para conducir los siempre tentadores coches con carrocería descapotable. Autopista.es realiza para ti una selección con los diez cabrios más atractivos del momento. ¿Estás de acue...

Fotos espia: Hyundai Grandeur

¿Qué pasa con el Hyundai Grandeur en Europa? Aunque no hace mucho vimos los renders del restyling en la oficina del registro, por ahora no sabemos qué pasa con su lanzamiento, y estas dudas se amplifican con la aparición de estas fotos de la próxima generación rodando por carreteras europeas. Puesto...

Nuevo Audi RS 4 2012, con 450 CV

Las míticas siglas RS 4 ya tienen nuevo dueño. Es la tercera generación de este poderoso familiar y eleva su potencia hasta los 450 CV. El nuevo Audi RS 4 2012, que la empresa alemana acaba de presentar y que completa la familia del nuevo Audi A4, acelera de 0-100 km/h en 4,7 segundos. La eficiencia...

¡Mujeres mayores y adolescentes tienden a confundir más el freno con el acelerador!

Filed under: noticias y consejos

Siempre es odioso generalizar con los estereotipos, sin embargo un nuevo reporte proveniente del National Highway Traffic Safety profundiza precisamente en esto. Según TheDetroitBureau.com, un reciente estudio realizado a mujeres de la tercera edad y a chicos de aproximadamente 20 años concluye que son los grupos más propensos a equivocar el pedal del freno con el del acelerador, accidentes que la mayor parte de las veces se da en los estacionamientos.

En contraste la NHTSA revela que al menos dos tercios del total de accidentes de tránsito, son provocados por conductores del género masculino, entonces... ¿Por qué las mujeres se equivocan más con los pedales?

Según el estudio las mujeres se ponen más nerviosas al intentar estacionar sus vehículos en espacios reducidos, lo cual hace que se incremente la ansiedad y los nervios, provocando el error.
¿Qué opinas?

Fuente: The Detroit Bureau

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

¡Propietario de un Volvo de 1966 con 2.8 millones de millas comenta sus secretos!

Filed under: Etc., Volvo, noticias y consejos

Fuente: AOL Autos

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Tesla Model S: toca sentar la cabeza

Elon Musk está subido encima de una pequeña tarima dentro de la enorme fábrica de Fremont (California). Justo delante tiene el Tesla Model S, una berlina de lujo que acelera más rápido que un Porsche Panamera y es más espaciosa que un BMW Serie 5. "No somos un fabricante normal, sino una gran famili...

BMW Z4 vs Porsche Boxster S

PORSCHE BOXSTER S		BMW Z4
80,700 dólares		69,200 dólares
NOS GUSTA		NOS GUSTA
Calidad de marcha		La entrega del 6 en línea
La afinación del bastidor		Su imagen con y sin techo
Sonido del bóxer		Efectividad de la transmisión
NOS GUSTARíA		NOS GUSTARíA
Cámara de reversa		Más espacio de carga
Controles al volante		Calidad de marcha más cómoda
Menos aire al interior		Mayor altura respecto al piso
INTIMIDADES
Lo único visible del motor son las tapas para los depósitos de líquidos.		Al conectar Drive con puertas abiertas, se pasa a Parking automáticamente al soltar el freno.
No tiene luces de vanidad en los espejos.		Los asientos rechinan con el panel posterior, especialmente con personas grandes.
El techo no quita espacio de carga al guardarse.		La burbuja de aire que crea lo vuelve muy cómodo sin techo.
Las calaveras se fusionan con el alerón posterior. Buen detalle.		Hay una guantera en la pared detrás de los asientos. No lleva a la cajuela.

Dos roadster diferentes en varios aspectos. El Z4 utiliza un techo rígido que, además de aislar un poco más el ruido del exterior, le da un buen aspecto aún cuando está puesto. Para removerlo se tiene que colocar una tapa en la cajuela, que pierde casi toda su capacidad, dada su posición específica.

Por el otro lado, el Boxster se ve mejor sin su techo de lona que se retrae más rápidamente que el del BMW, le ahorra 200 kg frente a su contrincante y además no pierde espacio de carga. Aunque la practicidad no es clave, el Porsche gana algunos puntos en este apartado.

Mecánicamente es donde viene una de las desigualdades más importantes y que por sí solas pueden hacer que la balanza personal se decante hacia uno u otro lado.

El del círculo ajedrezado aprovecha el exitoso y vanagloriado seis en línea de 3.0 litros turbocargado de 306 HP y 400 Nm de par que coloca al frente del vehículo, dándole esa característica trompa larga de los modelos Z. La caja robotizada de siete relaciones hace excelente mancuerna.

Su rival cuenta con un propulsor bóxer central de igual número de cilindros normalmente aspirado de 3.4 litros que entrega 315 caballos de potencia y 360 Nm de torque, que se acopla a una transmisión robotizada de igual número de velocidades también. Es una sonata al oído.

Las cifras indican prestaciones muy similares, y lo son, aunque su comportamiento sí es opuesto. Un factor más en la difícil decisión que sólo algunos afortunados pueden hacer.

El Z4 contra Boxster S: el 0-100 km/h lo hacen respectivamente en 6.71 y 6.03 segundos; hay un claro ganador. En el cuarto de milla las diferencia se cierra a solo tres centésimas – 14.79 contra 14.76 segundos -. El peso extra del BMW lo castiga, aunque compensa con la rapidez de la entrega de la potencia gracias a la sobrealimentación. Si de detenerse se trata, ambos están en las cercanías de los 36 m para el 100-0 km/h, pero la resistencia a la fatiga del ejemplar de Stuttgart es impresionante y el modelo bávaro no puede seguirle el paso con un pedal que empieza a mostrar signos de fatiga si se le castiga con severidad.

Cuando se trata de algo más que líneas rectas, su carácter real sale a la luz. El BMW y la linealidad de su entrega de potencia es un deleite aunque le falta energía a su bramido. Un chasis bien afinado y una dirección precisa ayudan a enfrentar caminos revirados con excelente ritmo y mucha confianza, pero hay que cuidarse del protector subviraje que se hace presente al límite en buena parte por la gran nariz. La posición de manejo es baja y cómoda, pero no destaca. La calidad de marcha resulta firme y puede llegar a cansar en pavimentos maltratados. Además es fácil que roce en topes y baches.

El Boxster también entrega la potencia de forma muy lineal hasta el corte, casi a las ocho mil revoluciones, pero la sensación al compararlo es que le falta velocidad de respuesta, pero sólo queda en eso, una percepción. El conjunto se siente muy sólido a pesar de la falta de techo y la impecable calidad de marcha. Si hablamos de curvas, el comportamiento es muy neutral y depende del conductor si al límite subvira o sobrevira, gracias en parte al Porsche Torque Vectoring. Es claramente más ágil que su rival, pero no por ello el Z4 es menos capaz. Su posición de manejo resulta más cómoda a la larga.

El interior se siente sorprendentemente espacioso en ambos, aunque el ambiente en el BMW es ligeramente más ajustado. Los dos cuentan con materiales y ensambles de primer nivel. Piel, plásticos suaves y más calidad son una constante en los dos habitáculos, pero el Boxster tiene ese pequeño extra en sensación general de calidad. Cabe mencionar que la versión del Z4 que ilustra estas fotos tiene un color singular tanto al exterior, como detalles al interior, que le dan un toque muy especial.

Si hablamos de equipamiento los dos cuentan con asientos eléctricos, control crucero, climatizador automático, faros de xenón, techo retráctil eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla, conexión Bluetooth, navegador y mucho más. En los dos hay uno que otro artículo faltante, pero no son de primera necesidad.

En términos de seguridad las bolsas de aire, frenos ABS, sistema de protección antivolcadura, controles de tracción y estabilidad, van a la par y tampoco se extraña nada.

Se trata de dos roadster que llegan a esa meta con métodos diametralmente opuestos. Dos autos orientados al conductor y que éste los disfrute plenamente en la carretera de su preferencia.

FICHAS TÉCNICAS	BMW Z4	Porsche Boxster S
Rango de precio	De 58,100 a 71,100 dólares	De 66,900 a 80,700 dólares
Atención al cliente	01-800-002-6900 www.bmw.com.mx	01-800-707-7243 www.porsche.com.mx
Motor
Situación	Delantero longitudinal	Central longitudinal
Nº de cilindros	Seis en línea	Seis opuestos
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 vál., Valvetronic	DOHC, 24 vál., VarioCam
Alimentación	Inyección directa con turbocargador	Inyección directa
Cilindrada	2,979 cc / 3.0 l	3,436 cc / 3.4 l
Diámetro x carrera	89.6 x 84.0 mm	97.0 x 77.5 mm
Compresión	10.2:1	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	306 HP a 5,800 rpm	315 HP a 6,700 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie) a 5,000 rpm	360 Nm (265 lb-pie) a 5,600 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 velocidades	Manual robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera	Trasera
Embrague	Bidisco bañado en aceite	Bidisco bañado en aceite
Relación diferencial	2.56 :1	3.25 :1
Bastidor
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”	MacPherson c/ triángulo inferior
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.	MacPherson c/ trapesio
Elemento elástico	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí / sí	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados, 348 mm	Discos ventilados, 330 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 324 mm	Discos ventilados, 299 mm
Asistencias	ABS, DSC	ABS, PASM, PTV
Dirección	Eléctrica, variable	Electromecánica, variable
Giros/ø volante	2.75 / 36 cm	2.5 / 37.5 cm
Diámetro de giro	10.7 m	11.0 m
Neumáticos	225/45 R18 88W del.	235/35 ZR20 88Y del.
	255/35 R18 90W tras.	265/35 ZR20 95Y tras.
Rendimientos
Vel. máxima	250 km/h	277 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.1 s	5.0 s
Consumo ciudad	7.9 km/l	8.9 km/l
Consumo carretera	14.5km/l	16.1 km/l
Consumo medio	11.1 km/l	12.5 km/l
Emisiones de CO2	210 gr/km	188 gr/km
Carrocería
Peso	1,600 kg	1,425 kg
Largo x Ancho x Alto	424 x 179 x 129 cm	437 x 180 x 128 cm
Distancia ejes/vias	250/151 - 154	247/152 - 154
Cajuela	310 litros	280 litros
Nuestras Mediciones
aceleración / rebases
Acel. 0-100 km/h	6.71 s	6.03 s
Acel. 0-400 m	14.79 s	14.76 s
Acel. 0-1,000 m	26.57 s	25.72 s
20-120 km/h	8.84 s	7.86 s
50-120 km/h	7.59 s	6.76 s
80-120 km/h	4.62 s	3.99 s
Velocidad máxima	247 km/h	213 km/h
Frenadas
140-0 km/h	72.5 m	74.7 m
120-0 km/h	54.8 m	54.3 m
100-0 km/h	36.5 m	36.1 m
Consumos
Ciudad km/l	6.8	9
Carretera km/l	19.6	12.9
Media (70, 30%)	10.6	11.7
Rel. peso/potencia	5.3 kg/HP	4.47 kg/HP

Audi A1 Clubsport Quattro: ¡500 HP!

Curiosamente, el A1 Clubsport tiene sistema de tracción integral, mientras que el resto de la gama que está a la venta tiene sólo tracción delantera. Lo que quiere decir que Audi prepara el terreno para el lanzamiento, durante la próxima edición del Salón de Frankfurt, de S1, que seguramente llevará motor 2.0 TSI con unos 230 caballos y, evidentemente, tracción Quattro.

Pero regresando al A1 Clubsport, hay que decir que mecánicamente es muy similar al concepto Coupé Quattro que se presentó en París, ya que comparten el mismo sistema de tracción y, más importante, el mismo motor 2.5 litros turbo. La diferencia es que mientras el Coupé se “conformaba” con 408 HP, el diminuto A1 roza la friolera de 500 caballos. Tiene caja manual de seis velocidades.

Con este imponente conjunto mecánico, es posible para el Clubsport acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3.7 segundos, y de 0 a 200 en tan sólo 10.9. La velocidad máxima se ha limitado (por resistencia aerodinámica y relaciones de caja) a 250 km/h.

Estéticamente, el descomunal A1 es perfectamente coherente con su mecánica. El paquete incluye pintura mate, enormes alerones y faldones, techo de fibra de carbono, escapes con salidas en los costados y rines de 19”. Como es de esperarse, un A1 con estas características no llegará jamás a la producción en serie, pero no hay por qué preocuparse, ya que los más fanáticos podrán conocerlo más a fondo y por tiempo limitado en el Need For Speed World.

"Pase de temporada" para Forza 4: Seis descargas a precio reducido y con extra de »

¿Estás que no sabes ya qué excusa buscar para escaquearte del trabajo el día 14 de octubre? No estás sólo. Ese día saldrá a la venta en Europa Forza 4 (a EEUU llegará un poco antes, el 11), y para que no decaiga la marcha, Turn 10 Studios ha anunciado su estrategia de contenidos descargables de pago...

Hulme CanAm, un F1 de calle

Las prestaciones de este deportivo de las antípodas son impactantes. El Hulme CanAm monta un motor V8 de 7.0 litros de origen Chevrolet que entrega una potencia de 600 CV. Su peso es de tan solo 980 kg. Estas cifras le sirven para pasar de 0-100 en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 320...

Asi es el nuevo Chrysler 300

A estas alturas y con el Salón de Los �ngeles en el retrovisor, damos por seguro que Chrysler presentará la nueva generación del 300 en el Salón del Automóvil de Detroit. Un mes antes de su debut, sin embargo, la gente de Motor Trend ya ha conseguido las primeras fotos del coche al antural, junto a ...

Nuevos Land Rover Defender y Discovery

Ambos modelos incorporan algunas mejoras para esta nueva entrega, que en el caso del Defender se concentra en la incorporación de un nuevo motor diesel de 2.2 litros. Las principales características, en el caso del Discovery, son la mayor potencia de los motores, la nueva trasmisión de 8 velocidades...

Audi TT-RS con cambio S tronic

A partir de ahora quien adquiera un Audi TT RS podrá disfrutar de toda su deportividad y de todo su explosivo motor con una nueva transmisión, el cambio S tronic de siete velocidades. Hasta el momento el TT RS estaba solamente disponible con una caja de cambios manual de seis marchas.La transmisión ...

Salón de Detroit 2012: XC60 Plug-In Hybrid Concept

Este prototipo es la última apuesta de Volvo por los híbridos, que continúa los pasos dados por el reciente híbrido Diesel enchufable V60. El XC60 cuenta con un motor térmico de gasolina de cuatro cilindros 2.0 turbo, que entrega 280 hp y 38.77 kg-m de par motor al tren delantero, y un motor eléctrico de 70 hp y 20.40 k-mg conectado al eje trasero, de ahí su tracción integral mixta.

 

Su funcionamiento es similar a otros modelos como el Peugeot 3008 Hybrid4 o el futuro Citroën DS5 Hybrid4, aunque éste no se puede conectar a la red eléctrica.

 

Al igual que sucede en los vehículos hermanos Chevrolet Volt y Opel Ampera, el Volvo XC60 híbrido enchufable cuenta con un modo de preservación de las baterías mediante un botón, garantizando así una autonomía de al menos 20 kilómetros en modo eléctrico. Este modo está pensado para preservar la autonomía eléctrica de las baterías para su uso en ciudad o antes de encarar un puerto de montaña.

 

El Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept junta en un solo vehículo los beneficios de un eléctrico, la calidad de rodadura propia de un coche de gasolina y la practicidad de los híbridos. A partir de aquí, es el conductor el que decide qué tipo de conducción quiere para cada momento con tan sólo oprimir un botón situado en la parte baja de la consola central, que permite escoger entre tres modos de funcionamiento.

 

El primero de los modos es ‘Power’, con el que se puede sacar partido de los 350 hp de potencia total conjunta del XC60, combinando ambos motores. El modo ‘Hybrid’ está pensado para la gestión de uso de ambos motores y lograr así la máxima eficiencia energética posible, incluyendo además el sistema de arranque y parada del motor puntual Start&Stop. Y por último, el modo ‘Pure’, el equivalente al modo puramente eléctrico y que aporta hasta 45 kilómetros en ciclo europeo según la norma NEDC.

 

El consumo mixto anunciado de esta versión del Volvo X60 es de 43.5 km/l, con unas emisiones de CO2 de 53 g/km. En cuanto a prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos en el modo ‘Power’ y su velocidad máxima es de 210 km/h.

Aumenta la compra de vehículos por Internet

Campgemini, uno de los principales proveedores mundiales de servicios de consultoría, tecnología y subcontratación, ha publicado el XIII informe anual Cars Online, que pone de manifiesto que la tasa de búsquedas online por parte de los consumidores en el proceso de compra y consulta alcanza ya un 94...

Toyota Aygo

La firma japonesa ha decidido dar un… pequeño cambio a uno de sus utilitarios, el Aygo. La mayoria de ellos se hallan en el interior, donde encontramos, segun Toyota, un diseño que aumenta la percepcion de calidad del vehiculo. Otro de los cambios lo trae el equipamiento `Connect´, que ahora equipa ...

Salón de Tokio 2011: Honda EV-STER

Honda ha develado su nuevo eléctrico de nombre EV-STER dentro del marco del Salón de Tokio 2011. Se trata de un interesante modelo conceptual de corte deportivo y propulsión eléctrico que nos muestra que dentro de la armadora nipona todavía existen algunos indicios de la deportividad que el diera vida a modelos como el NSX o el S2000.

La fabricación de la carrocería del EV-STER está realizada en materiales compuestos de fibra de carbono, con lo que se consigue que el auto mantenga un peso bastante reducido y por ende mejore sus prestaciones.

La entrega de poder está a cargo de un pequeño motor eléctrico cuya potencia no fue revelada alimentado por un paquete de baterías de ion-litio de 10 kWh que puede ser recargada teóricamente en tan solo 3 horas utilizando un toma corriente casero.

Éste es suficiente para que el EV-STER acelere de 0 a 60 km/h en tan solo 5.0 segundos con un rango de autonomía estimada de 160 km antes de necesitar una recarga. Su velocidad tope es de 160 km/hr.

La tecnología es el punto clave de dicho vehículo sumando innovaciones provenientes directamente de la Máxima Categoría. En el interior la cabina presenta una configuración muy peculiar con un timón de dos mandos en lugar de volante (probado en la F1) y tres pantallas en el tablero que muestran la información del vehículo en tiempo real permitiendo de igual manera modificar el comportamiento del auto interviniendo en el desempeño del motor y la suspensión.

Sus reducidas dimensiones (3.57 metro de largo, 1.5 de ancho y 1.1 de alto) y peculiar diseño exterior nos hacen pensar que el auto que vemos ilustrando estas líneas podría ser la clara evolución tecnológica y ecológica de aquel kei-car cabrio de los años 90´s que llevaba por nombre Beat.

Medidas: longitud/anchura/altura: 3.57/1.50/1.10
Batalla: 2.325 metros
Motor: eléctrico
Batería: ión-litio de 10 kWh
0-60km/hr en 5 seg
Vel. max de 160 km/h
Autonomía: 160 km
Tiempo de recarga: 3 hora con toma de 200V, 6 horas en toma de 100V

El Kia cee'd aumenta su equipamiento de serie

Kia amplia el equipamiento del Kia cee´d con los nuevos acabados Concept Plus y Drive Plus, que sustituyen a los anteriores Concept y Drive, respectivamente. Los dos mejoran su dotación de confort y seguridad. La gama actual se compone de tres tipos de carrocería: Kia cee"d (de cinco puertas), Kia p...

Mercedes-Benz Clase A E-CELL, 500 unidades para Europa

Bajo el principio de funcionamiento de otras alternativas en este segmento en crecimiento, el E-CELL se venderá, por ahora, en unos pocos países de Europa Occidental a un precio que no se ha anunciado al público en general.

Serán 500 unidades las que rodarán en las calles y Mercedes-Benz seleccionará a sus futuros propietarios entre los interesados, asumimos que partiendo de factores como el uso que le darán o la infraestructura en sus lugares de desplazamiento más frecuentes para el óptimo funcionamiento del auto.

Su propulsor en condiciones normales entrega 68 caballos y un torque constante (virtud de los motores eléctricos) de 290 Nm. Si se quieren más prestaciones basta con presionar el acelerador hasta el fondo para que genere 95 CV, algo que, por supuesto, condicionaría la autonomía del conjunto de baterías. La duración de una carga es en teoría de 200 kilómetros.

Sus prestaciones son adecuadas para un uso urbano; acelera de 0 a 100 km/h en 14 segundos y logra a fondo los 150.

Una ventaja que anuncia Mercedes-Benz con respecto a otros vehículos eléctricos es que el almacenamiento de las baterías, debajo de la segunda fila de asientos, favorece tanto la seguridad como el espacio interior, que es idéntico al de un Clase A común.

Al igual que en otros coches de este tipo, la recarga se puede dar a través de una toma casera o una trifásica, en el primer caso la demora es de ocho horas para poder recorrer 100 kilómetros, mientras que para la segunda, tres horas son suficientes para un trayecto similar.

España: SsangYong Korando "Line", mas barato pero igual de potente

SsangYong ha ampliado la oferta del nuevo Korando con la introducción de un nivel de acabado más sencillo que permite reducir el precio de manera notable. Bajo la denominación "Line", se combina con el conocido motor D20T de 175 CV y se asocia en exclusiva con el cambio manual de seis velocidades y ...

Honda acelera el restyling del nuevo Civic tras su mala recepcion

Cuando se descubrió la nueva generación del Civic, muchos nos quedamos perplejos ante el uso de un diseño mucho más simplista y una orientación de "coche barato" en lugar de la de "coche chic-techno-fashion" de la generación inmediatamente anterior. De hecho, yo llegaría a calificar a la versión pre...

Visto el BMW Serie 4 Gran Coupé

El futuro BMW Serie 4 Gran Coupé ha vuelto a ser cazado. Esta vez, mientras comprobaban su comportamiento sobre la nieve. En la web de Autoblog puedes ver las imágenes. Estas fotos espía muestran al prototipo en mitad de unas pruebas sobre terreno nevado, y a estas alturas (ya que hace más de cinco ...

¡Hombre detenido por publicar video en YouTube conduciendo a 155 mph!

Filed under: BMW, Etc., Legal, noticias y consejos

Aunque condenamos actos irresponsables como conducir a velocidades muy por sobre los límites máximos permitidos, lo último que deberías hacer si realizas una maniobra de estas, es grabarlo y publicarlo en YouTube.


Según Reuters, un individuo que filmó el velocímetro de su automóvil de marca BMW, conduciendo a exceso de velocidad, terminó en la cárcel. El nombre de este individuo es Stanislav Vadimovich Bakanov, quien fue interceptado por la policía en la Interestatal 5 de Oregon, conduciendo a 118 mph. Una vez detenido, continúo grabando con su videocámara.


Cuando el oficial le preguntó por qué seguía filmando, Bakanov señaló que su idea era filmar el velocímetro a alta velocidad y su posterior arresto, para publicarlo después en YouTube. El video reveló que alcanzó velocidades de hasta 155 mph.


Producto de lo anterior fue arrestado y puesto en cárcel de Marion County el pasado sábado, con los cargos de conducción temeraria y exceso de velocidad.


Fuente: Reuters

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

¡Hombre detenido por publicar video en YouTube conduciendo a 155 mph!

Filed under: BMW, Etc., Legal, noticias y consejos

Aunque condenamos actos irresponsables como conducir a velocidades muy por sobre los límites máximos permitidos, lo último que deberías hacer si realizas una maniobra de estas, es grabarlo y publicarlo en YouTube.


Según Reuters, un individuo que filmó el velocímetro de su automóvil de marca BMW, conduciendo a exceso de velocidad, terminó en la cárcel. El nombre de este individuo es Stanislav Vadimovich Bakanov, quien fue interceptado por la policía en la Interestatal 5 de Oregon, conduciendo a 118 mph. Una vez detenido, continúo grabando con su videocámara.


Cuando el oficial le preguntó por qué seguía filmando, Bakanov señaló que su idea era filmar el velocímetro a alta velocidad y su posterior arresto, para publicarlo después en YouTube. El video reveló que alcanzó velocidades de hasta 155 mph.


Producto de lo anterior fue arrestado y puesto en cárcel de Marion County el pasado sábado, con los cargos de conducción temeraria y exceso de velocidad.


Fuente: Reuters

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

La DGT aumenta un 5,3% la recaudación por multas desde 2008

Pese a que las sanciones han disminuido un 17,60% y el Gobierno anterior había aprobado una rebaja del 50% por el llamado pronto pago, la recaudación por las multas de tráfico ha aumentado un 5,3%. El aumento de la recaudación por las multas en la DGT contrasta con la idea de que cuando se impuso la...

Nuevo Porsche 911: punto y seguido

Actualizarse, mejorar y seguir siendo el mismo. El nuevo Porsche 911 con código interno 991 estrena soluciones técnicas nunca antes vistas en un Porsche, pero mantiene el ADN y los genes de siempre. Como grandes novedades, apunta la inédita caja de cambios manual de siete velocidades, el nuevo motor...

El Volvo V40 monta airbags para peatones

Que ningún peatón muera o sufra heridas de gravedad al ser atropellado en 2020. El objetivo se lo fija Volvo y lo hace gracias a dos tecnologías. La primera, bautizada como City Safety, es un sistema de frenada automática que evita la colisión con un peatón a determinadas velocidades. Pero la novedad es su complemento: el Pedestrian Airbag Technology, un bolsa de aire para transeúntes, que se ubica en el exterior del vehículo y actúa en caso de que se choque frontalmente con una persona.

Siempre a la vanguardia de la seguridad, no sorprende que haya sido Volvo quien haya desarrollado esta tecnología innovadora: no en vano, Volvo fue el primer fabricante en incluir cinturones de seguridad de serie en sus modelos a finales de los 50. El airbag para peatones tiene forma de U y se abre entre el parabrisas y el cofre. Así, la cabeza del peatón no golpea contra el cristal, sino contra la bolsa de aire, evitando posibles y graves lesiones cerebrales.

Asimismo, el cofre se levanta cuando se dispara el airbag, amortiguando el golpe contra el motor del vehículo. El sistema actúa gracias a unos sensores ubicados en el frontal del coche: 'Los sensores del auto detectan el contacto con las piernas del peatón y automáticamente se infla una bolsa de aire sobre la parte delantera del vehículo con el fin de protegerlo de un golpe contra el parabrisas', explica Lennart Odhner, director de Volvo.

Este revolucionario dispositivo de seguridad forma parte del equipamiento del nuevo Volvo V40 presentado en el Salón de Ginebra y se combina con el ya mencionado City Safety. El airbag para peatones opera como salvaguarda del sistema de frenada automática anticolisión. Si bien este dispositivo ha avanzado notablemente, actúa hasta los 50 km/h por hora, tiene algunas asignaturas pendientes: al funcionar como un ojo humano, en condiciones de baja visibilidad (noche, niebla, lluvia, nieve) no opera correctamente. Así, en caso de que el coche no actúe el City Safety, el peatón evitará lesionarse gravemente con el airbag exterior.

Mercedes acelera la hibridacion de los Clase C, E y S

La hibridación de la gama Mercedes marcha a paso ligero. Según ha declarado a Automotive News el jefe de la división E-Drive y Movilidad Futura de Daimler, Herbert Kohler, la firma de la estrella piensa apresurarse a lanzar versiones con asistencia eléctrica de los Clase C, Clase E y Clase S en Euro...

Presentación oficial del Porsche Panamera S Hybrid

Hace aproximadamente 100 años Ferdinand Porsche se aventuró a desarrollar uno de los primeros autos híbridos de la historia rompiendo esquemas dentro de la industria automotriz. Hoy, la marca alemana vuelve a hacer historia al presentar la variante híbrida de su controvertido modelo Panamera.

Estéticamente hablando el auto no presenta prácticamente ningún cambio radical con respecto a la demás gama, ofreciendo el cambio más significativo debajo del cofre. Dos motores, uno de combustión interna y uno eléctrico; unidos para una misma causa: contribuir a la búsqueda de nuevas soluciones que combatan el calentamiento global sin olvidar la deportividad y emoción que despierta un Porsche.

El Panamera S Hybrid presenta un esquema de motorización híbrida en paralelo comandado por un potente V6 súper cargado de 333 hp asociado a un pequeño pero eficiente motor eléctrico de 34 kW que en asociación suman la frívola cifra de 380 hp. La transmisión es la reconocida Tiptronic S de ocho relaciones con lo cual el auto logra acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo 6.0 segundos, alcanzar una velocidad tope de 270 km/hr y, registrar un consumo promedio de 14 km/l convirtiéndolo así en el Porsche más ahorrador de la historia.

 

Con la introducción del Panamera S Hybrid, Porsche se adelanta a la competencia presentando el primer auto de propulsión híbrida paralela del segmento de lujo sin dejar a un lado su deportividad y pureza.

Llevando el auto en modo eléctrico su autonomía alcanza hasta 2 kilómetros a una velocidad promedio de 85 km/hr. Inclusive, el Panamera S Hybrid tiene la capacidad de aprovechar la potencia a velocidades elevadas mediante el desplazamiento por inercia cuando retiramos el pedal del acelerador y no exigimos más potencia, o lo que los ingenieros alemanes llaman “navegación a vela”. El esquema trabaja desacoplando y desconectando el motor de combustión del propulsor eléctrico a velocidades de hasta 165 km/hr en ciertas condiciones de manejo.

 

Otro de los factores interesantes de éste automóvil es su capacidad de aprovechar la energía cinética de las frenadas para generar corriente y recargar la batería de níquel e hidruro de metal. De esta forma cuando uno pisa el pedal del freno, el sistema hace fluír la mayor cantidad e energía posible a la batería. Adicionalmente la batería también cuenta con un modo de recarga por medio del motor de combustión interna.

Hablando de equipamiento, el Porsche Panamera S Hybrid ofrece el mismo nivel que el modelo S al que ya estamos acostumbrados montando suspensión neumática adaptativa PASM, dirección asistida a función de la velocidad Servotronic, neumáticos de serie 245/50 ZR18 adelante y 275/45ZR18 atrás, interiores tapizados en piel, navegdor, climatizador, sensores, etcétera.

Mini Coupé 2012: presentación oficial

Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.

 

La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.

 

En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.

La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.

 

Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.

Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.

 

Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo

 

En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.

 

De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.

El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.

 

Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.

Frankfurt 2011: Audi S8

El antiguo Audi S8 contaba con un impresionante V10 derivado del Lamborghini Gallardo, pero con inyección directa. Un motor que también vimos en el RS6 y que nos dejó con la boca abierta el día que pusimos el trasero tras el volante de una de estas máquinas.Pero los tiempos cambian, los requisitos d...

Presentan la nueva Audi RS4 Avant

Bajo el cofre la Audi RS4 Avant lleva un V8 de 4.2 litros con 450 hp y 317 lb-pie, los cuales pasan a las cuatro ruedas mediante una transmisión de doble embrague de siete velocidades. Utilizando un ‘launch control’ la RS4 Avant tiene suficiente potencia como para hacer el 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y seguir empujando como bala hasta llegar a los 250 km/h con gobernador o hasta los 277 km/h sin él.

 

Naturalmente, hay diferencias tanto en la carrocería como en el interior, además de que lleva una transmisión con mucho aluminio que es 20mm más baja que en la A4 Avant. Los rines de 19 pulgadas envueltos en llantas 265/35 son de serie, aunque seguramente habrá algunos más grandes como opción.

 

Lamentablemente, es poco probable que la veamos rodar en México, pero si quieres una, en Alemania puedes hacerte de un a partir de 76,600 euros.

 

Ventas enero-marzo 2012: Portugal

Durante el primer trimestre del año, las matriculaciones de vehículos nuevos en Portugal cayeron en un 48,4% en relación al mismo periodo del año anterior, alcanzando un volumen total de sólo 23.511 unidades. Si contamos los comerciales ligeros, la cifra aumenta hasta los 27.644 unidades, si bien la...

España: Kia Motors aumenta las ofertas en octubre

La filial española de Kia Motors acaba de publicar las promociones relativas al mes de octubre, con algunos aumentos en los descuentos en relación a meses anteriores. Hay que destacar que el nuevo Rio mantiene el ahorro de 2.850 € en todas las versiones, dejando el precio de salida en unos atractivo...

Opel Corsa OPC Nürburgring Edition

En Opel quieren que el Corsa OPC sea la referencia de su segmento y para ello han incrementado la potencia de este pequeño deportivo, pero lo más importante es que esta edición incorpora diferencial autoblocante mecánico, toda una declaración de intenciones que aumenta su eficacia considerablemente.

Audi A7 Sportback

Es un coupé de cinco puertas y cuatro plazas que compite directamente con el Mercedes CLS. Dispone de un portón trasero de gran tamaño con amplio ángulo de apertura que esconde un gran maletero de un volumen de 535 litros, que aumenta hasta los 1.390 litros al abatir el respaldo de los asientos tras...

Detroit 2011: ¡El asimétrico e innovador Hyundai Veloster 2012!

Filed under: Hyundai, Auto Show de Detroit

Fuente: Autoblog | Imágenes en directo copyright (C)2011 Drew Phillips / AOL
%Gallery-113896%

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Salón de Ginebra 2012: Refresh del Seat Ibiza

Otra de las novedades interesantes, sobre todo para nuestro mercado, es la llegada del nuevo Seat Ibiza, que sufre un rediseño tanto por dentro como por fuera, además del empleo de mejores materiales.

Es la evolución del diseño, siguiendo la tendencia hacia un ADN de líneas mucho más marcadas, muy similar al del Toledo Concept. Por dentro apuesta a la funcionalidad, incorporando un sistema denominado Seat Portable System quecombina las funciones del GPS con la computadora del automóvil, sistema de sonido y un smartphone; lo interesante es que está incoporado al auto pero además es portátil. Este sistema estará presente en el auto hacia finales del año y suponemos que, como todo lo de Seat, estará en la gama que llegue a México.

El nuevo frente, además de ser más agresivo, permite acceder a faros bi-xenón y luces de circulación diurna de LEDS, muy en el orden del resto de modelos de gama alta de los prmos Audi y VW.

La gama de motores se compone desde el 1.2 L de 60 CV al potente 1.4 TSI con doble sobrealimentación. Con sus 150 HP y caja de cambios DSG de 7 velocidades de serie, el Ibiza acelera de 0 a 100 km/h en 7.8 segundos y alcanza una velocidad punta de 212 km/h. Asimismo, el Ibiza 1.2 TSI Ecomotive presenta un rendimiento bastante interesante: desarrolla105 HP y un par motor máximo de 175 Nm, disponible a las 1,550 vueltas, con un consumo medio de 19.6 km/l y unas emisiones de 119 g/km CO2 gracias en parte al sistema Start/Stop que monta de serie.

Estimamos que la llegada de este auto para nuestro mercado sean a mediados del año; el rango de precios debería de mantenerse muy similar, con ligeros incrementos de acuerdo al nivel de equipamiento.

El riesgo de accidente aumenta con el calor

El exceso de calor incrementa el riesgo de accidente de coche en un 22% por el efecto que tienen las altas temperaturas en el exceso de fatiga y en la disminución del poder concentración al volante.

Mini Coupé 2012, presentación oficial, ahora con videos

Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.

La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.

En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.

La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.

 

Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.

Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.

 

Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo

En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.

 

De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.

El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.

 

Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.

Honda Civic 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Honda Civic 2012: 310 mil pesos (estimado)

 

Nos gusta

• Solidez del bastidor
• Respuesta motor
• Equipamiento de seguridad

 

Nos gustaría

•  Caja de seis, con cambios manuales
•  Mejor aislamiento del exterior
•  Una computadora de viaje más completa

 

 

Intimidades

• El sistema multimedia para controlar el iPod es efectivo, pero no sencillo.
• Todas las versiones ofrecen control de estabilidad, frenos ABS y seis bolsas de aire.
• Sólo la versión de entrada no ofrece sistema de luces con apagado automático.
• La parte alta del tablero y los páneles de las puertas son de materiales reciclados.
• No hay faros de niebla para el sedán; quizá como opción.
• No se ofrecen asientos eléctricos en ninguna versión.
• La dirección con asistencia eléctrica es muy efectiva y suave.
• Desapareció el piso plano que tanto defendían desde hace tres generaciones.

 

A tono

Si bien el diseño es algo difícil de evaluar, lo que queda claro es que Honda ha sabido darle una cara totalmente nueva sin perder la esencia del Civic que procede. Todas y cada una de las líneas del auto fueron modificadas. Resulta más afinado, la trasera es completamente nueva y apuesta a una línea más de coupé, que afecta un poco el espacio para cabeza en las plazas traseras, pero mejora la sensación de deportividad del auto. 

 

El cambio de líneas está acompañado de diferentes dimensiones: ligeramente más bajo y corto, pero con beneficios en el espacio para personas en todas las plazas; cinco viajarán cómodamente, aunque la nueva línea también sacrifica la visibilidad posterior. Unos sensores de reversa son obligados y no los colocan ni como opción. 

 

 

El equipamiento ha sufrido cambios obligados. Honda decide apostar por la seguridad y ahora todas las versiones del Civic llegan con ABS, control de estabilidad (VSA) y seis bolsas de aire, que le colocan como una de las referencias en la materia, sólo a la par del renovadísimo Focus. Un buen punto a favor.

 

Y si hablamos de confort, destaca un nuevo display denominado i-MID que permite gestionar algunas de las funciones del auto: una computadora de viaje muy sencilla, reloj y el equipo de sonido, que ahora ofrece control total de dispositivos como el iPod, aunque no es fácil controlarla. También sorprende la posibilidad de controlar el teléfono vía Bluetooth, aunque el sistema con smartphones como el iPhone es casi imposible de vincular. Un Nokia o cualquier teléfono como tal funciona sin problemas. Completan luces automáticas para todas las versiones salvo la de entrada y hasta ahí. Suficiente para estar dentro de los mejores en cuestión de equipamiento en el segmento, pero no como el rival a vencer. 

 

 

Mejorado

Mecánicamente los cambios son muchos, pero no del todo en los temas que siempre sorprenden, léase caja y motor. Ahora son pocos los puntos mecánicos en los que Honda puede presumir: la apertura variable, en sus tiempos una innovación muy valiosa de la marca, ya prácticamente todas las marcas la ofrecen; caja automática inteligente, lo mismo, incluso superada por las opciones con cambios manuales. 

 

Donde sí hay apuesta es en el tema del bastidor. El auto es ligeramente más corto, con un ajuste en la distancia entre ejes; se mantiene el ancho de vías, pero se mejora el uso de materiales en su construcción.Hay un mayor empleo de acero de alta resistencia en un 55% de la estructura del auto, que le permite ofrecer una reducción de peso del 7% frente a la generación anterior, con una mejora del 10% en rígidez; todo ello se traduce en una sensación más sólida y mejor manejo.

 

 

Sumado a ello está la nueva dirección de asistencia eléctrica, que colabora con los consumos y se muestra realmente efectiva. Todavía recuerdo las primeras direcciones de ese tipo, muy anestesiadas, sin comunicación con lo que sucedía bajo las ruedas, pero este ya no es el caso del nuevo Civic.

 

Esa efectividad del bastidor nos hubiera gustado complementarla con una transmisión que nos permitiera rodar a nuestro gusto. Los rivales a vencer en el segmento por lo menos cuentan con seis marchas; la del Focus de doble embrague y en el Jetta es Tiptronic. Si bien Honda siempre se ha jactado de lo precisa e inteligente que es su caja, nada como gestionar a placer los cambios en esas curvas de montaña donde, insistimos, el bastidor se comporta de manera sumamente efectiva. Nos frotamos las manos para echarle el guante a la versión Si que llegará a México y presume de nada más que 200 HP y un aumento del 24% en el par motor para alcanzar las 172 lb-pie.

 

 

 

Completo

Una de las novedades más importantes es el modo de manejo ECON, un sistema que modifica la respuesta del acelerador, gestión de la caja y mezcla del motor para ofrecer un mejor consumo. Digamos que es uno de los recursos tomados de las versiones híbridas, pues todo el sistema va acompañado de diferentes detalles orientados a mejorar el consumo, como colores en el tablero que van del azul (si nuestra conducción es "agresiva") a un verde intenso (si consentimos al acelerador), donde un arbolito aparece en el tablero cuando activamos el modo ECON y un indicador de consumo instantáneo.

 

Cabe destacar que no notamos grandes diferencias entre el modo ECON y normal. Finalmente las condiciones de manejo de la ciudad y de cada persona al volante condicionan el aumento o descenso de km/l. En ciertas circunstancias nos entregó 12 km/l, en otras casi 19. Todo depende de nuestras intenciones con el acelerador.

 

Honda deja claras sus intenciones y orientación del Civic: consumo y seguridad, como sus armas más fuertes para enfrentar la encarnizada guerra de los sedanes compactos, con el Focus como el nuevo rival a vencer, por lo menos desde el punto de vista de nuestras evaluaciones, pero los compradores tienen la última palabra.

 

 

Con todo ello, la primera sensación fue clara: el Civic no ha evolucionado a la par de sus rivales. "Le falta", pero después de verlo por varios días, manejarlo bastantes kilómetros, convivir con él en todas las circunstancias posibles de manejo, me queda claro que Honda lo tiene pues todavía más definido. El Civic es lo que ha sido todos los años de su vida: confiable, cumplidor, efectivo y muy honesto. Sus valores no están en ofrecer una carga tecnológica sobresaliente, ni un cambio radical en diseño.

 

 

El trabajo de la japonesa está orientado evidentemente en mejorar los detalles que podían superarse del auto: habitabilidad, materiales, seguridad, manejo, consumo y confort a bordo. ¿Por qué cambiar radicalmente algo bueno que ya funciona y bastante bien? Ese es el nuevo Civic, un viejo conocido con mejores ropajes. 

 

FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2012

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 24 válvs, i-VTEC
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,798 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	81.0 x 87.3 mm
Compresión	10.6:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	140 HP a 6,500 rpm
Par máximo	174 Nm (128 lb-pie) a 4,300 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.44 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 261 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 259 mm
Asistencias	ABS, VSA, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	3.1 / 38 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	205/55 R16 85H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	No disponible
Consumo en ciudad	11.7 km/l
Consumo en carretera	16.4 km/l
Consumo medio	13.4 km/l
Emisiones de CO2	PZEV

Honda Civic 2012: prueba a fondo

Unidad probada

Honda Civic 2012: 310 mil pesos (estimado)

 

Nos gusta

• Solidez del bastidor
• Respuesta motor
• Equipamiento de seguridad

 

Nos gustaría

•  Caja de seis, con cambios manuales
•  Mejor aislamiento del exterior
•  Una computadora de viaje más completa

 

Intimidades

• El sistema multimedia para controlar el iPod es efectivo, pero no sencillo.
• Todas las versiones ofrecen control de estabilidad, frenos ABS y seis bolsas de aire.
• Sólo la versión de entrada no ofrece sistema de luces con apagado automático.
• La parte alta del tablero y los páneles de las puertas son de materiales reciclados.
• No hay faros de niebla para el sedán; quizá como opción.
• No se ofrecen asientos eléctricos en ninguna versión.
• La dirección con asistencia eléctrica es muy efectiva y suave.
• Desapareció el piso plano que tanto defendían desde hace tres generaciones.

 

A tono

Si bien el diseño es algo difícil de evaluar, lo que queda claro es que Honda ha sabido darle una cara totalmente nueva sin perder la esencia del Civic que procede. Todas y cada una de las líneas del auto fueron modificadas. Resulta más afinado, la trasera es completamente nueva y apuesta a una línea más de coupé, que afecta un poco el espacio para cabeza en las plazas traseras, pero mejora la sensación de deportividad del auto. 

 

El cambio de líneas está acompañado de diferentes dimensiones: ligeramente más bajo y corto, pero con beneficios en el espacio para personas en todas las plazas; cinco viajarán cómodamente, aunque la nueva línea también sacrifica la visibilidad posterior. Unos sensores de reversa son obligados y no los colocan ni como opción. 

 

 

El equipamiento ha sufrido cambios obligados. Honda decide apostar por la seguridad y ahora todas las versiones del Civic llegan con ABS, control de estabilidad (VSA) y seis bolsas de aire, que le colocan como una de las referencias en la materia, sólo a la par del renovadísimo Focus. Un buen punto a favor.

 

Y si hablamos de confort, destaca un nuevo display denominado i-MID que permite gestionar algunas de las funciones del auto: una computadora de viaje muy sencilla, reloj y el equipo de sonido, que ahora ofrece control total de dispositivos como el iPod, aunque no es fácil controlarla. También sorprende la posibilidad de controlar el teléfono vía Bluetooth, aunque el sistema con smartphones como el iPhone es casi imposible de vincular. Un Nokia o cualquier teléfono como tal funciona sin problemas. Completan luces automáticas para todas las versiones salvo la de entrada y hasta ahí. Suficiente para estar dentro de los mejores en cuestión de equipamiento en el segmento, pero no como el rival a vencer. 

 

 

Mejorado

Mecánicamente los cambios son muchos, pero no del todo en los temas que siempre sorprenden, léase caja y motor. Ahora son pocos los puntos mecánicos en los que Honda puede presumir: la apertura variable, en sus tiempos una innovación muy valiosa de la marca, ya prácticamente todas las marcas la ofrecen; caja automática inteligente, lo mismo, incluso superada por las opciones con cambios manuales. 

 

Donde sí hay apuesta es en el tema del bastidor. El auto es ligeramente más corto, con un ajuste en la distancia entre ejes; se mantiene el ancho de vías, pero se mejora el uso de materiales en su construcción.Hay un mayor empleo de acero de alta resistencia en un 55% de la estructura del auto, que le permite ofrecer una reducción de peso del 7% frente a la generación anterior, con una mejora del 10% en rígidez; todo ello se traduce en una sensación más sólida y mejor manejo.

 

 

Sumado a ello está la nueva dirección de asistencia eléctrica, que colabora con los consumos y se muestra realmente efectiva. Todavía recuerdo las primeras direcciones de ese tipo, muy anestesiadas, sin comunicación con lo que sucedía bajo las ruedas, pero este ya no es el caso del nuevo Civic.

 

Esa efectividad del bastidor nos hubiera gustado complementarla con una transmisión que nos permitiera rodar a nuestro gusto. Los rivales a vencer en el segmento por lo menos cuentan con seis marchas; la del Focus de doble embrague y en el Jetta es Tiptronic. Si bien Honda siempre se ha jactado de lo precisa e inteligente que es su caja, nada como gestionar a placer los cambios en esas curvas de montaña donde, insistimos, el bastidor se comporta de manera sumamente efectiva. Nos frotamos las manos para echarle el guante a la versión Si que llegará a México y presume de nada más que 200 HP y un aumento del 24% en el par motor para alcanzar las 172 lb-pie.

 

 

 

Completo

Una de las novedades más importantes es el modo de manejo ECON, un sistema que modifica la respuesta del acelerador, gestión de la caja y mezcla del motor para ofrecer un mejor consumo. Digamos que es uno de los recursos tomados de las versiones híbridas, pues todo el sistema va acompañado de diferentes detalles orientados a mejorar el consumo, como colores en el tablero que van del azul (si nuestra conducción es "agresiva") a un verde intenso (si consentimos al acelerador), donde un arbolito aparece en el tablero cuando activamos el modo ECON y un indicador de consumo instantáneo.

 

Cabe destacar que no notamos grandes diferencias entre el modo ECON y normal. Finalmente las condiciones de manejo de la ciudad y de cada persona al volante condicionan el aumento o descenso de km/l. En ciertas circunstancias nos entregó 12 km/l, en otras casi 19. Todo depende de nuestras intenciones con el acelerador.

 

Honda deja claras sus intenciones y orientación del Civic: consumo y seguridad, como sus armas más fuertes para enfrentar la encarnizada guerra de los sedanes compactos, con el Focus como el nuevo rival a vencer, por lo menos desde el punto de vista de nuestras evaluaciones, pero los compradores tienen la última palabra.

 

 

Con todo ello, la primera sensación fue clara: el Civic no ha evolucionado a la par de sus rivales. "Le falta", pero después de verlo por varios días, manejarlo bastantes kilómetros, convivir con él en todas las circunstancias posibles de manejo, me queda claro que Honda lo tiene pues todavía más definido. El Civic es lo que ha sido todos los años de su vida: confiable, cumplidor, efectivo y muy honesto. Sus valores no están en ofrecer una carga tecnológica sobresaliente, ni un cambio radical en diseño.

 

 

El trabajo de la japonesa está orientado evidentemente en mejorar los detalles que podían superarse del auto: habitabilidad, materiales, seguridad, manejo, consumo y confort a bordo. ¿Por qué cambiar radicalmente algo bueno que ya funciona y bastante bien? Ese es el nuevo Civic, un viejo conocido con mejores ropajes. 

 

FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2012

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 24 válvs, i-VTEC
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,798 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	81.0 x 87.3 mm
Compresión	10.6:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	140 HP a 6,500 rpm
Par máximo	174 Nm (128 lb-pie) a 4,300 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.44 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 261 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 259 mm
Asistencias	ABS, VSA, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	3.1 / 38 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	205/55 R16 85H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	No disponible
Consumo en ciudad	11.7 km/l
Consumo en carretera	16.4 km/l
Consumo medio	13.4 km/l
Emisiones de CO2	PZEV

GP de Brasil – Focos rojos en Sauber

Alguno de los abandonos de Sauber en esta temporada han sido por problemas con la caja de velocidades Ferrari que monta el C30, y en la segunda práctica del Gran Premio de Brasil que se corre este fin de semana, dicho dispositivo dejó sin poder terminarla a Sergio Pérez, que tuvo que abandonar su auto en la subida a la recta de los pits.

 

Con una gran carga por conseguir terminar mejor que los Toro Rosso en esta carrera para asegurar la séptima posición final de constructores, Sauber tendrá que observar muy detenidamente las cajas de velocidades de Pérez y de Kobayashi para poder cumplir con ese objetivo. Los tiempos sin embargo lucen prometedores para el equipo suizo que realizó varias pruebas el día de hoy en la pista de Interlagos.

 

Observando el trabajo que realizó Pérez, el mexicano logró su mejor tiempo a media sesión de la práctica 2, rodando sus siguientes turnos con las mismas llantas suaves con las que impuso su mejor tiempo, que incluso mejoró en la parte final antes de su abandono. El mexicano tendrá sets de llantas suaves nuevos para la carrera, lo cual es una gran ventaja en caso de tener una carrera en seco, pero las previsiones meteorológicas indican que posiblemente caiga lluvia en Sao Paulo a la hora de la carrera el domingo.

 

Las prácticas fueron lideradas por Mark Webber y por Hamilton, quienes hacen ver que la pelea por la pole y el triunfo en Sao Paulo será muy cerrada. Vettel, quien el día de mañana tratará de lograr romper el récord de poles en un año que pertenece a Nigel Mansell con 14, está también en posibilidad de conseguir una victoria más al finalizar las dos prácticas libres entre los primeros cuatro.

 

Fernando Alonso tuvo un problema con su motor en la primera práctica y lo tuvo que cambiar por uno ya usado, aunque eso no le impidió terminar cuarto en la segunda práctica. Su coequipero, Felipe Massa, tratará este fin de semana de impedir ser el primer piloto de Ferrari en no conseguir un podio en toda una temporada.

El Samsung SM7 se vendera como Renault Safrane en China

Si estas pensando en los últimos Renault Safrane es probable que la foto que aparece en portada no te parezca correcta, pero es que estas unidades en concreto tendrán como destino el mercado chino. La misma denominación le sirve a Renault para bautizar dos coches distintos en mercados bien lejanos.T...

Fiat 500 Abarth: contacto en Estados Unidos

Desde su presentación, y montado sobre una fuerte campaña publicitaria con Jennifer López, el nuevo Cinquecento se había encasillado para un público femenino, y decimos “había” pues de tajo fueron arrancados los aretes para darle paso a los tatuajes y cicatrices con un modelo de carácter deportivo. Lo mejor de todo es que no sólo es apariencia; este alacrán negro, fabricado en Toluca, México, verdaderamente se compara en ponzoña a los "güeros" de Durango.

Con el apellido de Abarth, un equivalente a lo que un John Cooper es para el Mini, Fiat tenía el compromiso de acomodar toda la candela posible a este ejemplar y sin duda lo logró en cada uno de los puntos claves para obtener un manejo altanero y respondón.

Con toda la malicia que un turbocargador puede ofrecer, el ingeniero a cargo de desarrollar el motor es Mike Vincent, el mismo que hizo de aquel Neon SRT-4 toda una máquina de velocidad. Si bien la ingeniería americana está presente en el motor 1.4 Multiair, los 160 HP de potencia son estrictamente vigilados por la gente de Magneti Marelli, compañeros milenarios de Fiat y Ferrari.

El motor ronco nos haría pensar en más de 2.0 litros de desplazamiento, pero no. La puesta a punto de las 18 libras de presión (1.2 bar) del turbocargador Honeywell son los culpables de dicha melodía que, por cierto, con un simple giro de tuerca llevará el pequeño propulsor hasta los 200 HP en un modelo conocido como Venom, el cual la marca guarda bajo la manga como un as de oro.

POR DEMÁS RUDO

Lo sexy del auto se transformó ahora en rudeza, las fascias más anchas, los difusores de aire, escapes dobles y pintura especial son algunas bondades que distinguen al Abarth respecto al 500 de J. Lo.

También la suspensión es más baja; en general el coche es 40% más rígido, los rines forjados de aluminio son de 17 pulgadas, que dejan ver las pinzas rojas y los discos ventilados y perforados de 11 pulgadas.

Por dentro el festín de tuning es aún mayor: el medidor de boost -presión de soplado-, tiene luz preventiva para no exceder las revoluciones, el tablero viene al color del auto y toda la piel, tanto la de los asientos como la del gordísimo volante y el forro del pomo, es negra ribeteada en rojo.

Tuvimos oportunidad de manejarlo en el circuito de Spring Moutain de Las Vegas y quizá a lo único que le pondríamos “peros” es a la caja que, si bien es de cinco velocidades al frente, nos parecieron insuficientes marchas a la hora de llevarlo al límite. Una más para “desahogarlo” le vendría bien. En este circuito conocido por el videojuego de Gran Turismo, le tratamos de arrancar las entrañas, pero no pudimos, pues cada tornillo de este motor viene forjado. No hay que olvidar tampoco que se trata de un subcompacto y la velocidad tope de 206 km/h es la indicada para este pequeño. Dicha cifra no es nada despreciable, el auto sí se siente bien plantado en todo momento, sólo un poco vacilante en frenadas contundentes. Ir más allá de esa velocidad sería un poco peligroso.

Con un precio secreto que sospechamos no rebase los 350,000 pesos, tiene como objetivo matar de un solo piquete al Mini Cooper S de 181 caballos que ronda los 30,000 dólares y al Audi A1 S Line de 182 HP, que anda en los 390,000 pesos. Cierto, ambos tienen 20 caballos más, pero el Abarth pesa menos y eso ayuda mucho. Se podrá encontrar en las agencias a partir del segundo trimestre de este año (ojo, desde luego la chica del comercial Sexy Seduction -Catrinel Menghia- no viene incluida).

Datos Oficiales

MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	SOHC, 16 vals., MultiAir
Alimentación	In­yec­ción multipunto con turbocargador
Cilindrada	1,368 cc / 1.4 l
Diámetro x carrera	72.0 x 84.0 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	160 HP a 5,500 rpm
Par máximo	236 Nm (174 lb-pie) a 4,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.353 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 282 mm
Frenos tras.	Discos vent, 240 mm
Asistencias	ABS, ESC, TCS, EBD.
Dirección	Eléctrica
Diámetro de giro	12.1 m
Neumáticos	205/40 R17
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	206 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.1 s
Consumo medio	N.D.

La DGT aumenta un 5,3% la recaudacion por multas en tiempos de crisis

El Comisariado Europeo del Automovil, CEA, ha elaborado una… comparativa de las sanciones y recaudacion de las multas de trafico en las carreteras españolas durante los ultimos cuatro años, que concluye en que el numero de sanciones impuestas a los conductores en carretera ha caido un 17,60% (2008-2...

Rumores de ida y vuelta: El proximo Corvette tendra motor central

Suponemos que a estas alturas tú también tienes un cacao mental impresionante en lo que respecta al futuro Corvette. Y no es para menos. Por su longevidad, prestaciones y esa aura romántica que le rodea, el 'Vette es uno de los deportivos más deseados, y siempre hay una legión de fans e empleados di...

Cayenne y Panamera con motores aún más económicos

Filed under: Porsche

Este lunes fue el lanzamiento de la Cayenne y Panamera líneas de modelo este año con mejoras detalladas, adiciones y nuevas opciones. Lo primero es el Cayenne Diesel, con su motor de segunda generación para ser eficiente aún más. El moto V6 conserva el mismo diámetro y el desplazamiento pero ahora ofrece 245 CV (180 kW), 5 CV (3,7 kW) más que antes, mientras que consume sólo 7.2 litros de diesel cada 100 km (39 mpg imp.).

Al mismo tiempo, las emisiones de CO2 han caído seis gramos a 189 g / km. Que pone el Cayenne Diesel de nuevo en la pole position como el Cayenne más económico con las emisiones más bajas de carbono. Naturalmente, el poder más grande tiene un efecto en cadena en el rendimiento también. Por ejemplo, el tiempo de aceleración de 0 a 100 km / h (62 mph) se ha reducido a 7,6 segundos (0,2 segundos menos) con una velocidad máxima de hasta dos a 220 km / h (137 mph).

%Gallery-117022%Las mejoras se han logrado a través de un paquete de medidas, desde el uso de nuevos materiales para reducir el peso, menor resistencia a la fricción de una renovación del sistema de inyección, junto con un nuevo turbocompresor y la gestión térmica. En detalle, el cigüeñal por ejemplo, ha sido rediseñado, menos contrapesos y taladros huecos hacerla más ligera y por lo tanto más libre de revoluciones que antes. la presión de inyección directa aumentó en un 200 a un máximo de 2.000 bar, con un impacto directo en la calidad de la formación de la mezcla.

El turbocompresor de geometría variable es también un nuevo diseño con rodamientos optimizado y una rueda del compresor nuevo, que se traduce en una mejor respuesta y mayor eficiencia. El paquete de medidas también en rodajas 20 kilogramos de peso del motor V6, cortando el peso en vacío del Cayenne Diesel a 2080 kilogramos.

%Gallery-98421%

La gama de opciones para la línea de modelo Panamera también se ha mejorado. El cambio del sistema carril de asistencia adaptada del Cayenne estará disponible a partir del otoño de 2011. Se supervisa el área detrás y al lado del vehículo, así como el punto ciego, e informa al conductor mediante una señal en el retrovisor exterior si el sistema ha localizado otro vehículo en la calle adyacente.

El cambio de carril sistema de asistencia puede ser activado por un interruptor en la puerta del conductor y opera entre 30 y 250 km / h (19 y 156 millas por hora).

Nuevo Porsche opciones exclusivas para el exterior Panamera son los faros Bi-Xenon principales en negro como Porsche Sistema Dinámico de la Luz (PDL), así como un tubo de escape rediseñado deportivo. Una novedad adicional es el "acceso inalámbrico a Internet de" opción. Desde junio de 2011 en adelante esto le permitirá ir en línea en el Panamera.

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Ford Fiesta SE 2014: prueba de manejo

Unidad probada

219,200 pesos

 

NOS GUSTA

• Seguridad envidiable
• Refinamiento
• Calidad de marcha

 

NOS GUSTARíA

• Una palanca más corta
• Motor EcoBoost
• Mayor altura al piso

 

Intimidades           

1. Aún no hay asas de techo. Mejorable.
2. Hay seis portavasos en las plazas delanteras y la consola central. El más grande con fondo removible.
3. El anterior Fiesta manejado no tenía un botón para graduar el volumen en el volante, elemento que sí se encuentra en este 2014.
4. La computadora de viaje aún carece del medidor de consumo instantáneo.
5. La flecha que recomienda el cambio de marcha pensando siempre en el menor empleo de combustible ahora se ubica en la pantalla superior del instrumental y no en el velocímetro. Es menos visible.
6. El labio inferior frontal roza con mucha facilidad.

 

 

A primera vista, el remozamiento recae en un frontal en el que la parrilla superior cobró importancia, muy en la línea de otros Ford recientes. Atrás, las variaciones se limitan a una nueva distribución interna en las calaveras. Entrando en lo no tan obvio, Ford especifica que aumenta la resistencia a impactos laterales. 

El mismo de siempre, casi

El habitáculo presenta muy leves cambios en su decoración, visibles en la iluminación del instrumental que sustituye el rojo por el azul claro.

Sigue resaltando la presencia de un plástico muy mullido en la zona superior del tablero, que sumado a una gruesa tapicería con relieves y unos contrastes en blanco, contribuyen con la positiva impresión de calidad. Si acaso, desearíamos que las contrapuertas posteriores estuvieran tapizadas.

Aún no es un exponente en espacio atrás y la postura al volante es la esperada en un automóvil moderno, pues facilita la tarea de cuidado a una carrocería que en los 3/4 traseros pide precaución al estacionar. 

Deseo turbocargado

Estando el 1.6 l a la altura de su propósito, es inevitable citar una aceleración modesta dado un escalonamiento largo de sus relaciones (enfocadas al ahorro de gasolina) y un peso que no es el menor entre sus competidores. Esa sensación resulta más evidente si empleamos el aire acondicionado y se ocupan los asientos posteriores, circunstancia que vuelve más imperativo el amplio uso del tacómetro.

Es aquí cuando no podemos evadir el hecho de que en Europa se ofrece un tricilíndrico sobrealimentado doblemente galardonado en los premios al Motor Internacional del Año: ¡Queremos el EcoBoost! Es un deseo pensando también en que competidores como el Fiat Punto, el Seat Ibiza o el VW Polo ya experimentan con esta fórmula de comprobada efectividad, al menos desde el rubro del rendimiento en hostiles altitudes como la de la Ciudad de México.

El refinamiento es su carta fuerte por la ausencia de vibraciones, un embrague suave y fácil de operar al no requerir que levantemos mucho nuestro pie antes de que acople (y que se une a una palanca promedio por precisión) y, lo que podría ser lo mejor en el Fiesta, una marcha sólida que no se traduce en un sacrificio excesivo en suavidad, palabra que todavía describe a la dirección. 

Compra consciente

El Fiesta sigue sin quien lo iguale en uno de los apartados más importantes que el comprador local no valora como se debería: la seguridad. Todo mientras su diseño está acorde a lo que busca un cliente joven.

Desde el SE evaluado ya tenemos siete bolsas de aire y los controles de tracción y estabilidad son de norma junto a los anclajes LATCH y el monitoreo de presión de neumáticos.

El equipamiento de comodidad es el suficiente y ahí hubo también optimizaciones, por ejemplo, en los comandos de voz de la interfaz SYNC.

En una alternativa que desde su aparición ha sido de las más destacadas en uno de los nichos más competidos de la oferta local, nuestro único apunte claro de mejora se enfoca hacia una mecánica más efectiva. La competividad del Fiesta se mantiene.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Generales
Rango de precio	De 182,700 a 339,600 pesos
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VCTi
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	79 x 81.4 mm
Compresión	11:01
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	120 HP a 6,350 rpm
Par máximo	152 Nm (112 lb-pie) a 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.07 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Eje torsional
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 259 mm
Frenos tras.	Tambores, 200 mm
Asistencias	ABS, TC, ESP
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.5/36.5 cm
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	185/60 R15
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	190 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.0 s
Consumo en ciudad	12.3 km/l
Consumo en carretera	16.2 km/l
Consumo medio	14.2 km/l
Emisiones de CO2	139 gr/km
Carrocería
Peso	1,150 kg
Largo x Ancho x Alto	396 x 172 x 147 cm
Distancia entre ejes / vias	249 / 146 - 146
Cajuela	295 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	14.62 s
Acel. 0-400 m	19.34 s
Acel. 0-1,000 m	35.54 s
20-120 km/h	22.70 s
50-120 km/h	16.33 s
80-120 km/h	19.75 s
Velocidad máxima	190 km/h
Frenadas
140-0 km/h	87.8 m
120-0 km/h	58.4 m
100-0 km/h	39.9 m
Consumos
Ciudad km/l	11.12
Carretera km/l	17.86
Media (70, 30%)	13.33
Dinamómetro
Potencia	117.8 HP a 6,155 rpm
Par	144 Nm (106.1 lb-pie) a 4,420 rpm
Relación peso/potencia	9.93 kg/HP

Ferrari 458 Spider: prueba en Europa

Hablar del 458 Spider es hablar del primer deportivo de motor central con techo retráctil de la historia. Aunque los ingenieros italianos ya hacían experimentos de este mecanismo con el 360 y 430 no se atrevieron a presentarlo hasta hoy, pues los duendes atoracapotas no estaban dominados del todo. Hablando ya en serio, no es nada fácil albergar un mecanismo de techo metálico retráctil en un vehículo que tiene el motor tan cerca de los asientos, y es todavía más complicado que la adopción de este sistema no condicione de forma negativa el diseño.

 

AUTOMÓVIL tuvo la oportunidad de coquetear con esta belleza en el Salón de Frankfurt pero la sensación de tenerlo en las calles españolas a nuestra disposición y listo para hacer rugir esos ocho cilindros mediterráneos es punto y aparte. Sin duda es el auto más exótico del momento, incluso está un paso adelante del Italia.

 

 

Obligadamente juguetear con el techo fue nuestra prioridad, ojo, sólo con el único fin de comprobar la automatización que presume ser extraordinaria. Y sí. Gracias a un sistema de dos “jorobas� y materiales ultraligeros, el techo se guarda detrás de los asientos en tan sólo 14 segundos.

 

Otra cosa increíble es que todo el mecanismo pesa menos que si se hubiera empleado un techo de lona. El peso total del auto con respecto al Italia tan solo aumenta 50 kg y eso que el marco del parabrisas está muy reforzado, lo mismo que el monocasco de aluminio, y también hay que tener en cuenta que ahora dispone de arcos de seguridad.

El 90% del sex-appeal de un Ferrari es el motor, y sin duda el V8 del 458 está revisado al máximo para exprimir cada caballo de fuerza al unísono de un escape más a tono de una motocicleta de competición, que cualquier artefacto de cuatro ruedas construido por el hombre. El bramido hueco en ralentí nos hace escuchar lo sobrado del diámetro de la tubería de escape, de ahí la peculiaridad de las notas arriba de las 6,000 vueltas.

Al engranar electrónicamente la primera marcha, nuestro empeine tomó cierto tiempo para acostumbrarse al brutal jaloneo cuando un excesivo torque y una caja de doble embrague se juntan en un motor central.

Con desgracia notamos que el tráfico pesado es un mal global, por lo cual el 458 nos tuvo atrapados en una gran congestión, la cual no sufrimos mucho la verdad, pues no existía otro auto en aquel embotellamiento de más de 1,000; solo nuestra joya escarlata resaltaba de todo lo demás. Y sí,  justo ahí en medio del caos vial, el descubrir el auto nos llevó a la fama inmediata, las miradas no dejaban de retratar la espectacular silueta de Pininfarina, y como muestra de agradecimiento dejamos avanzar al auto de enfrente para acelerar a fondo y brindar tan solo unos cuantos metros de show. Actitud completa de rock-star en un auto de muy alto nivel, pero el secreto a voces era “no queremos fama� sólo un camino despejado digno de 570 HP.

El tráfico fue disminuyendo, acto que nuestra paciencia y el sistema de enfriamiento del Ferrari agradecieron con euforia.

 

No se necesita pisar hasta el fondo el pedal derecho para empezar a sentir que ingresamos al hiperespacio, y aunque es verdad que no lo llevamos a fondo, pues las condiciones no se prestaban para ello, no dudamos ni un solo momento que los 320 km/h anunciados por la marca pueden ser alcanzados con facilidad.

 

Tras poner el launch control fuimos catapultados de 0 a 100 km/h en tan solo 3.4 segundos, fundidos al asiento y con el rugido del motor a unos cuantos centímetros del tímpano. Con la misma agresividad los 200 km/h pararon el cronómetro en impactantes 10.8 segundos, pero la delicia de una saeta italiana no son las líneas rectas y el 1/4 de milla, sino las curvas.

 

Nuestra mejor experiencia en el manejo fue en una serie de curvas exigentes sobre la carretera de montaña, donde las manos nunca soltaron el volante, pues los cambios de marcha se hacen justo ahí y con la posibilidad de cuatro opciones de manejo a elegir gracias al increíble manettino: Standard, Wet, Sport y Race, este último requiere de manos expertas y un rosario colgado del retrovisor, pues las ayudas electrónicas se anularán completamente y la bestial potencia del 458 queda a la entera disposición del conductor.

 

A partir del modo Race el cambio de marchas también entra en un modo de accionamiento más radical, la respuesta del acelerador es más rápida y los amortiguadores se sitúan en la posición más enérgica. De todas formas en carretera lo más recomendable es utilizar el modo Sport con el que se puede disfrutar bastante, mientras que el Race queda reservado al circuito, dado que permite generosos deslizamientos de la cola. El programa Wet facilita mucho la conducción en mojado, mientras que la posición del manettino que anula las asistencias a la conducción queda reservada a pilotos consumados y con mucha experiencia, ya que según los técnicos de la casa el coche apenas es más rápido que en el modo Race.

Con un poco de más confianza y por supuesto en modo Sport, las curvas se vuelven un placer extremo, la dirección tiene mucho avance y además de rápida ofrece una precisión difícil de igualar.

 

Parece un coche de carreras y lo mismo ocurre con los frenos, dado que cuentan con un tacto de pedal duro pero muy consistente y una capacidad de retención impresionante. Trabajo tienen desde luego, ya que el empuje y la capacidad de respuesta del V8 de 5 litros es absolutamente descomunal. El disfrute que se puede experimentar a los mandos de este auto es difícil de describir con palabras; cambiar de marcha justo antes de que el motor llegue al corte, para unos metros más adelante pisar con contundencia el pedal de freno antes de girar el volante para enlazar la curva siguiente se convierte en un sensual baile de brazos y piernas. El Spider se agarra como un… como un… ¡sí, como un Ferrari! No hallamos un sinónimo para la maravilla de Maranello. Y todo con una suave brisa en la cara.

 

Aunque AUTOMÓVIL se siente dichoso de manejar este “avión�, hay veces que es mejor nunca probar la miel que solo deleitarse momentáneamente, pero los cientos de kilómetros que lo manejamos nos dan un enfoque en la vida para seguir luchando con el fin de que algún día podamos hacernos de uno de los 1,500 ejemplares que serán fabricados de forma prácticamente artesanal.

FICHA TÉCNICA

Motor	Â
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,499 cc / 4.5 l
Diámetro x carrera	94.0 x 81.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	562 HP a 9,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,000 rpm
Transmisión	Â
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Integral, embrague Haldex
Embrague	Bidisco en seco
Bastidor	Â
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Res. helicoidales
Â	c/amortiguadores magnetoreológicos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent. cerám., 398 mm
Frenos tras.	Discos vent. cerám., 360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 ZR20 adelante;
Â	295/35 ZR20 atrás
RENDIMIENTOS	Â
Vel. máxima	320 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.4 s
Consumo medio	7.6 km/l

Porsche aumenta sus beneficios gracias al nuevo 911 (tipo 991)

El 911 ha contribuido notablemente a los buenos resultados de este primer semestre.En un mercado europeo en bajada por quinto año sucesivo Porsche AG sigue sobre la senda del crecimiento. En la primera mitad de 2012 ha logrado aumentar sus ingresos un 29,3%, hasta alcanzar los 6.760 millones de euro...

Porsche aumenta sus beneficios gracias al nuevo 911 (tipo 991)

El 911 ha contribuido notablemente a los buenos resultados de este primer semestre.En un mercado europeo en bajada por quinto año sucesivo Porsche AG sigue sobre la senda del crecimiento. En la primera mitad de 2012 ha logrado aumentar sus ingresos un 29,3%, hasta alcanzar los 6.760 millones de euro...

El Porsche 911 y sus 50 años, en el Museo Porsche

Que el Porsche 911 cumple 50 años es algo que seguro que ya sabes a estas alturas. Se está haciendo mucho ruido, y es más que lógico: es el exponente de una estirpe de deportivos con una confguración mecánica... digamos extraña. Hoy en día no quedan coches con el motor descolgado por detrás del eje ...

¿Mas = mejor?: Caja automatica ZF de nueve velocidades para traccion delantera

El truco para sacar la máxima eficiencia de un motor es hacerlo funcionar siempre cerca de su punto de máxima... eficiencia (valga la redundancia). Sistemas como la inyección directa, los variadores de fase de admisión y escape, la sobrealimentación, y algún otro más, ayudan a ampliar el rango de re...

Nissan Juke: prueba de manejo

Unidad probada

Nissan Juke: 299,400 pesos

 

Nos gusta

• La imagen radical
• Posición de manejo
• Agilidad en ciudad

Nos gustaría

• Mejor respuesta del motor en bajas rpm
• Mayor nivel de equipamiento
• Sensores de reversa

 

Intimidades

• Dentro del display del sistema de configuración dinámica uno puede ver las Fuerzas G que se generan al conducir.
• La versión que tuvimos no contaba con quemacocos, pero las dos que existen lo traerán como equipo de serie.
• Cuenta con solo dos portavasos en la consola central
• Con el modo ECO conectado Nissan asegura que el auto ahorra un 10% de gasolina con respecto al modo NORMAL o SPORT. No lo percibimos.
• El Juke de producción conserva prácticamente intacto el mismo diseño que se presentó en el concepto Qazana presentado en Ginebra del 2009.
• El volante es el mismo que presenta el Nissan 370Z.

 

Denominado por la propia armadora como un vehículo de corte urbano, el Juke hace su arribo al mercado mexicano presumiendo un diseño desconcertante que combina la imagen de una mini SUV con un ligero toque de coupé que, a la postre lo coloca prácticamente en solitario creando su propio segmento. Motor turboalimentado, una altura mayor al promedio, un nivel de equipamiento vasto, y ambiciosas aspiraciones comerciales lo tratarán de posicionar como competencia directa de autos de la talla de un Mini Countryman o un Peugeot 3008.

Indiscutiblemente la apuesta de Nissan es muy interesante, no obstante, nos encontramos ante un vehículo cuyo principal reto será, primero, entrar en los ojos del consumidor, y luego, convencer por sus prestaciones y ventajas con respecto a la competencia.

Sueño con alebrijes

Estéticamente podríamos dedicar todo un artículo para analizar su controvertido diseño. Sin embargo, preferimos que las fotografías hablen por sí mismas. Indiscutiblemente, su polémica silueta es un imán de miradas que funge como primer atractivo para llamar la atención de los clientes potenciales que buscan un auto con el cual hacerse notar.

Su peculiar combinación entre una SUV, un compacto y un utilitario aporta un rico abanico de innovaciones gestuales que bien podrían asemejarlo con aquellas piezas de arte mexicano que representan un animal imaginario compuesto por diferentes elementos fisonómicos: el famoso alebrije.

Vemos un frontal de líneas muy robustas salpicadas de luces por doquier como si se tratara de un tipo de insecto: desde los faros principales colocados en la defensa, hasta los cuartos en la parte más alta acompañando el cofre, pasando por las luces de niebla montadas en las molduras inferiores. ¡Tres pares de luces!

Lateralmente, el Juke presume una línea similar a la de un coupé derivado en gran parte a la colocación de las manijas traseras escondidas en el poste C con salpicaderas muy marcadas que podrían asemejarla con un batracio. Dicha imagen en momentos engaña al ojo humano haciéndonos creer que se trata de un vehículo de mayores dimensiones a los 4.13 metros de largo, 1.57 m de alto y 1.76 m de ancho que en verdad posee.

Finalmente la trasera se compone con un grupo de calaveras en forma de Boomerang que nos hacen recordar algunos rasgos del 370Z y que a la postre aportan ese “look” deportivo, juvenil que buscan las nuevas generaciones. En el interior la propuesta de diseño va acorde con lo ofrecido en el exterior, presentando un habitáculo bien logrado donde la calidad de algunos plásticos e inconsistencias en equipamiento son áreas de oportunidad para Nissan que bien podría trabajar para sobresalir del resto.

La combinación entre elementos de primer nivel como la interfaz que controla el climatizador y la respuesta del vehículo, así como los espejos retrovisores abatibles automáticamente, chocan radicalmente con la ausencia de luces y seguros automáticos o cristales de un solo toque. Aún así, el equipamiento de nuestro Juke no es escaso, ofreciéndonos lo esperado para el segmento con un radio MP3 con entrada auxiliar y cable iPod, controles de audio en el volante, computadora de viaje, Bluetooth, seis bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad y varios más. Salta a la vista el volante, el cual es el mismo del 370Z (una vez más nos hacen recordarlo), denotando el espíritu deportivo que ofrece el Juke.

Reconocimiento aparte merece la ergonomía del auto, cuyo diseño nos permite controlar cada botón de la consola sin la necesidad de voltear la vista, facilitándonos la vida en el interior. Además, a pesar de que el diseño exterior de nuestro vehículo cuenta con una cintura demasiado elevada, el tema de la visibilidad no sufre en lo absoluto, permitiéndonos una excelente percepción de lo que sucede a nuestro alrededor.

Hasta aquí todo suena bien pero cuando se trata de habitabilidad la cosa cambia. Mientras que en las plazas delanteras el espacio que se ofrece se puede considerar como moderadamente amplio para adultos, las plazas traseras ofrecen poca movilidad para las piernas; no podemos olvidar que la plataforma proviene de un Renault Clio y que la distancia entre ejes (de 2.53 m) es reducida incluso para un coche de su tamaño.

¿De que son los sueños?

Tras quedar gratamente sorprendidos con la propuesta que ofrece su exterior, llega el momento de encender el motor y saber de qué está hecho el nuevo Juke. La plataforma modular Renault-Nissan presume una respuesta viva, neutral, y va asociada a un pequeño motor turboalimentado de cuatro cilindros que en teoría promete ofrecer una buena respuesta por la cifra de potencia.

Ya en la práctica, la realidad dista un poco, pues, a pesar de que el alegre motor de 1.6 litros con inyección directa (el primero que Nissan fabrica con éstas características), eroga la nada despreciable cifra de 186 HP (nuestra data); al momento de solicitar la potencia el retardo del turbo mata los ánimos deportivos comenzando a despertar apenas rebasadas las 3,000 rpm. Lo anterior propicia un despegue lento que inclusive afecta cuando se tiene que arrancar en una pendiente pronunciada. Ya habiendo superado el margen de revoluciones "muertas", la asociación de la caja manual de seis relaciones con el motor comienzan a dar una respuesta más alegre acelerando continuamente hasta alcanzar velocidades por encima de los 180 km/h con un consumo promedio de 9.9 km/l.

A pesar del notable retardo del turbo, las cifras de recuperación y aceleración no son malas, marcando 14.6 segundos para la recuperación de 20 a 120 km/hr y 30.76 segundos para completar el kilómetro a fondo. Por el contrario, esa característica del motor se agradece si queremos rodar con buenos consumos en autopista, sin mucha presión del turbo.

Dinámicamente, el nuevo Juke ofrece un andar muy seco sin llegar a percibirse sedado. El juego de suspensión tipo McPherson con resortes helicoidales en el eje delantero y ruedas tiradas en el trasero absorben notablemente las irregularidades del camino.

Mientras, la puesta a punto del bastidor junto con el ESC y la dirección electroasistida nos ofrecen el equilibrio necesario para atacar con seguridad cualquier carretera revirada. Resulta casi neutral en curvas y otorga confianza para atacarlas. Muy divertido en este plan.

En términos de frenado, el sistema de discos en las cuatro ruedas muestran un funcionamiento sin quejas aún con cierta sensación de brusquedad cuando el sistema ABS entra en acción. El pedal se siente firme y a pesar de las exigencias no se percibe fatiga alguna deteniéndose por completo en 40.5  metros desde 100 a 0 km/h.  Por último, el nuevo Nissan Juke incluye un sistema de configuración dinámica llamado “Nissan Dynamic Control”, el cual permite al conducto modificar el comportamiento de ciertos elementos del vehículo por medio de tres programas diferentes: Normal, Sport y Eco.

Su accionamiento se lleva a cabo mediante los controles ubicados en la pantalla de la consola central de la cabina modificando así la respuesta del acelerador, la dirección y el gasto de combustible según el programa seleccionado. Pese la posibilidad dichos cambios son casi imperceptibles para el conductor común. Con la introducción del nuevo Nissan Juke al mercado mexicano a razón de 299,400 a 313,900 pesos, el consumidor nacional tendrá una opción más dentro del competido mundo automotriz que si bien no enmarca todo lo mejor para un auto de dicho segmento, sí se presume como una opción interesante dado la estética y propuesta arriesgada. Tomando en cuenta su peculiar estética y las cualidades que ofrece, no dudamos que nos encontramos ante una de aquellas historias en donde no existen medias tintas... o lo amas o lo odias.

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa con turbocargador e intercooler
Cilindrada	1,618 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	79.7 x 81.1 mm
Compresión	9.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	188 HP a 5,600 rpm
Par máximo	240 Nm (177 lb-pie)entre 2,000 y 5,200 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.21 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 297 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 292 mm
Asistencias	ABS, VDC, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.7 / 37 cm
Diámetro de giro	11.1 m
Neumáticos	215/55 R17 94V

El 36% de los conductores da positivo en control de drogas

Las cifras aportadas por María Seguí, directora de la DGT, apuntan a que el 36% de los conductores da positivo en control de drogas y que cuando esta prueba se realiza a personas implicadas en accidentes de tráfico aumenta hasta el 50%.

Audi RS Q3 Concept

Audi y China son, con el paso del tiempo, palabras cada vez más asociables. La expansión del fabricante alemán por el mercado chino continúa, y el próximo Salón de Pekín no será una excepción. Hasta allí llevará el nuevo prototipo de su ‘crossover’ más compacto, el RS Q3 Concept.

 

El corazón del SUV pequeño de Audi lo ocupa el propulsor TFSI de 2.5 litros, cinco cilindros, inyección directa de gasolina y turboalimentado, para entregar unos nada desdeñables 360 hp de potencia. Gracias a éstos, a su transmisión automática de doble embrague S tronic de siete velocidades y su tracción integral permanente ‘quattro’, el RS Q3 Concept alcanza los 100 km/h desde parado en tan sólo 5.2 segundos –a medio camino entre el S3 y el RS3– y los 265 km/h de velocidad máxima.

 

El Audi RS Q3 Concept destaca de la misma manera por su estética y por su carácter dinámico y marcadamente deportivo, empezando por su carrocería, ensanchada y 25 milímetros más baja, así como por los diferentes detalles visuales que encontramos tanto en el exterior como en el habitáculo.

 

El vano motor también ‘copia’ el carácter deportivo del SUV: carenado de carbono estratificado que cubre el entorno del propulsor, tapa de la culata en color rojo, filtro de aire deportivo abierto en una carcasa de aluminio y conducto de aire depurado fabricado en acero inoxidable.

 

Por fuera, el contraste del color azul de la carrocería y el negro comienza por la imponente parrilla frontal ‘Singlefram Audi’, enmarcada en aluminio cepillado y pulido, y con rejilla de nueva geometría en color negro. Delante, destaca las dos tomas de aire con sus perfiles muy marcados y a unos faros ligeramente oscurecidos. Algunas piezas de la carrocería del RS Q3 han sido fabricadas en un material plástico reforzado con fibra de carbono.

 

En la vista de perfil nos llaman la atención las llantas 255/30, un perfil nada común en los ‘crossover’ que conocemos, en rines de aleación ligera de 20 pulgadas en pulido brillante.

 

Ya en la parte posterior, debajo del spoiler que señala el final del techo se encuentra una defensa de formas angulosas y diseño deportivo, con un embellecedor en el difusor, que integra los dos grandes tubos de escape elípticos.

 

El interior está cargado de detalles, comenzando por el techo de cristal, el habitáculo del Audi RS Q3 predomina, de la misma manera que en su exterior, por la combinación del color azul y negro, aunque este último es el más presente: en el tablero de instrumentos tapizado en cuero, en los tapetes, la alfombra, en el revestimiento interior del techo y en los asientos de cuero, con piezas en Alcántara en azul oscuro. El volante, con grandes levas de cambio y con abrazaderas de aluminio, ha sido tapizado, en la parte más grande de su corona, en cuero Velvet de color negro. Como guiño a China, el tacómetro viene con caracteres en mandarín.

Citroen estrena versiones Seduction y Attraction

El cambio manual pilotado es la opción preferida por Citroen a la hora de montar transmisiones automáticas en sus modelos. Gran parte de su gama ya lo monta y ahora se unen los C4 Picasso y Grand C4 Picasso, que estrenan este cambio de seis velocidades asociado al motor HDI 150 CV. Este último, adem...

El 62% de los jovenes nunca bebe si va a conducir

En 2011 se ha consolidado la mayoritaria actitud de responsabilidad de los jovenes en los habitos relacionados con… el alcohol y la conduccion, situandose en el 62% los jovenes que declaran que no beben si van a conducir, una cifra en la media de los ultimos años. Esta actitud responsable aumenta en...

Nueva York: Solo un 8.1 por ciento de los propietarios volvería a comprar un Smart

Filed under: Industria, Etc., Tendencias, Smart, Opinión, noticias y consejos

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Ssangyong Korando Automático

A falta de la llegada de la versión de gasolina durante la primavera del año que viene, el Ssangyong Korando va quemando etapas y aumenta ahora su gama en España con la llegada de una nueva caja de cambios automática asociada tanto a las versiones 4x4 como a las dos ruedas motrices.

Porsche Cayenne GTS: prueba de manejo

Unidad probada

109,950 dólares

 

NOS GUSTA

• Desempeño dinámico
• Escape del motor
• Acentos deportivos

 

NOS GUSTARíA

• Un mejor consumo
• Soporte lumbar
• Más portaobjetos adelante

 

Intimidades           

1. Como buena SUV, dispone de viseras dobles adelante. Perfectas para los viajes hacia el sol.
2. Debería contar ya con el acceso y arranque sin llave. Punto de mejora.
3. La caja a veces reduce de manera muy brusca en el modo Sport. Ojo para los amantes de la suavidad.
4. Le falta cámara de reversa.

 

Formas conocidas vestidas con acentos que anticipan emociones y conmociones. Su vértigo, menos intoxicante por la ausencia del turbo pero siempre pujante, pronto a exudar nuestras sensaciones, elevadas pulsaciones provocadas por el encanto de un escape que borbotea energía, que susurra adrenalina a bajas revoluciones, que desata la pasión por la velocidad.

El rojo como vestimenta de su carrocería alusiva a su talante prestacional hace de esta Cayenne un modelo singular. Complementan anchos zapatos específicos en rines de 21 pulgadas y detalles únicos como las pinzas de seis pistones que junto a los enormes discos ventilados contienen los excesos de rapidez de esta GTS sin titubeos.

Al interior, la cabina corrobora las intenciones velocistas mediante costuras en rojo en tablero y asientos -su corte tipo cubeta disipan cualquier duda-; sólo faltan en el volante aunque su terminado en Alcántara -textil extendido en toda la cabina-, no lo deja fuera de esa imagen deportista tan apreciada por los seguidores de la casa de Stuttgart. Y las manetas tras el volante confirman las posibilidades de conducción veloz.

En aparente discordancia a su orientación deportiva, la GTS dispone de tracción integral y suspensión neumática. Sin embargo, ambos sistemas no están enfocados hacia la capacidad todoterreno pues no existe una reductora como tal -la electrónica simula una primera de baja velocidad- y basta admirar los neumáticos para comprender que su propósito es otro: la máxima adherencia posible en cualquier camino medianamente emparejado. Así, la Cayenne resulta casi indiferente al tipo de pavimento que pisa pues conserva su agilidad y movilidad en casi cualquier clima, siempre en la consideración de que los extremos obligan a equipos o llantas específicas como la nieve en los países norteños o la arena en tierras muy secas.

Lo mejor, su comportamiento dinámico que encanta al amante de la conducción exigente. Su V8 no sólo brama energía cuando gira por arriba de las 4,000 rpm (la afinación de escapes y caja de resonancia en los postes A y D crean la atmósfera), extendida hasta las casi mágicas 7,000 vueltas por minuto; esa vitalidad siempre está disponible tan pronto superamos el tercio de carrera del acelerador.

Cualidad enfatizada en el modo Sport, donde la gestión electrónica no sólo procura que la caja de ocho relaciones se mantenga en el engranaje indicado para que el 4.8 litros gire por arriba de las 2,500 rpm, sino que realiza estas reducciones con el siempre atinado piquete de gas que compensa las variaciones de ambos componentes ergo motor y caja.

 

Para gozo del volantista experimentado, la dirección y suspensión exhiben una afinación muy ad hoc, con retroalimentación constante y reacciones tan inmediatas que hacen olvidarnos de su peso superior a las dos toneladas. Sólo en curvas de radio cerrado surge el subviraje protector, inevitable dadas las inercias creadas por una masa y velocidad considerables, confirmadas por un discreto balanceo. Y es que pese las mejoras, sigue siendo una camioneta familiar.

Un punto negativo pero esperado por el tipo de propulsor es la reducida economía de combustible. Observa kilometraje regular en ciudad (7.1 km/l), siempre que seamos suaves con la aceleración. De otra manera, el depósito de gasolina requerirá recargas continuas.

En cuanto al equipamiento, esta vertiente GTS incluye todo lo necesario para viajes largos a alta velocidad -es fácil rodar a 200 km/h, apenas se nota- tanto en términos de seguridad como de comodidad.

Sólo el precio luce elevado: 110 mil dólares, poco menos de millón y medio de pesos al cambio vigente en México. Presume muchos elementos de inspiración deportiva que seducirán al amante de los autos veloces. Conserva su carácter práctico como SUV y todavía ofrece un dinamismo atractivo a ojos de entusiastas. Una oferta interesante no sólo por lo que se obtiene, sino por lo que se puede disfrutar tanto en soledad como en familia.

FICHA TÉCNICA DE LA PORSCHE CAYENNE GTS

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 váls., VarioCam
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	96.0 x 83.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP a 6,500 rpm
Par máximo	516 Nm (380 lb-pie) a 3,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.70 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Resortes neumáticos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 360 mm
Frenos tras.	Discos vent., 330 mm
Asistencias	ABS, PTM
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.5/36 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	295/35 R21
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	260 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.5 s
Consumo en ciudad	No disponible
Consumo en carretera	N.D.
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	319 gr/km
Carrocería
Peso/báscula	2,090/2,110 kg
Largo x Ancho x Alto	484 x 194 x 168 cm
Distancia entre ejes / vias	289 / 167-167 cm
Cajuela	1,780 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	8.54 s
Acel. 0-400 m	16.04 s
Acel. 0-1,000 m	28.70 s
20-120 km/h	11.52 s
50-120 km/h	10.54 s
80-120 km/h	5.63 s
Velocidad máxima	220 km/h
Frenadas
140-0 km/h	77.5 m
120-0 km/h	56.7 m
100-0 km/h	37.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7.1
Carretera km/l	12.3
Media (70, 30%)	8.6
Dinamómetro
Potencia:
Relación peso/potencia	5.02 kg/HP

¿Cambio de planes; la camioneta VW Amarok para Estados Unidos?

Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, Rumores

Clic en la foto para ampliarla

Hace un año, Stefan Jacoby, ex-presidente de Volkswagen, y quien ahora trabaja para Volvo, dijo no tener planes para traer la nueva camioneta Amarok a los Estados Unidos. Ahora los últimos rumores apuntan a que el fabricante alemán analiza la posibilidad de importar la camioneta, con la opción para un motor cuatro cilindros en línea a gasolina e inyección directa, y otro V6 a gasolina. Recordemos que a comienzos de año se capturó a una Amarok probándose en suelo norteamericano.

¿Qué si podría suceder? Básicamente si es que Volkswagen logra vender 100,000 camionetas al año, las cuales se fabrican en Argentina, y obligatoriamente tienen que pagar 25% más en aranceles. La revista Car & Driver es la fuente que actualmente sostiene esta hipótesis. Habrá que esperar a ver que resolución toma VW.

Fuente: Car & Driver
%Gallery-79312%

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Mercedes-Benz CLA, presentación en México

Durante la presentación en la carpa Santa Fe, se conoció el CLA que arribará a México, en versiones CLA 200 CGI Sport, CLA 250 CGI Sport y la edición especial de introducción CLA 250 CGI Sport Edition 1, del que, por cierto, el piloto mexicano recibió las llaves de uno, convirtiéndose así en el primer dueño de esta novedad en el país.

Al estar basado en el Clase A, las especificaciones son muy similares salvo los obvios cambios en las dimensiones, partiendo de un motor 1.6 turbocargado de 156 caballos y 250 Nm de torque en el CLA 200 hasta un dos litros, también sobrealimentado, de 211 hp y 350 Nm de par en el CLA 250. Ambas plantas motrices se conectan a las ruedas delanteras a través de una caja de doble embrague de siete velocidades.

El CLA 250 se diferencia, entre otros accesorios, por un tren de rodaje deportivo y no uno denominado “confort” (que incide sobre los movimientos de la carrocería al tomar curvas y también sobre la suavidad de la marcha).

Entre el equipamiento de serie, se incluirá el dispositivo de arranque y parada ECO Start/Stop, controles de tracción y estabilidad, siete bolsas de aire, anclajes para sillas infantiles ISOFIX con fijaciones Top Tether, alerta de colisión, monitoreo de atención (Attention Assist), climatizador de dos zonas,  tapicería mixta entre símil cuero y tela y la regulación manual de los asientos. 

El nuevo Clase CLA estará disponible desde 484,900 pesos.

El Ford Shelby GT500 2013 tiene el V8 más poderoso del mundo

Eso es más potencia y par motor que muchos superdeportivos que cuestan decenas o cientos de miles de dólares más que el GT500 que, además, tiene el consumo de combustible más eficiente en su segmento.

 

A diferencia de los motores de alto régimen que se encuentran en los superdeportivos, el motor del GT500 genera un enorme empuje a lo largo de casi todo su rango de operación, con 395 lb-pie disponibles desde las 1,000 rpm. Más del 90 por ciento del par máximo está disponible de 2,200 a 5,800 rpm por lo que no importa cuando se aprieta el acelerador, el GT500 acaba de levantarse y correr.

 

La combinación del nuevo supercargador TVS de 2.3 litros, dos árboles de levas generales y cuatro válvulas por cilindro asegura que este semental respira excelente todo el camino a 7,000 rpm con la producción de potencia máxima a 6,500 rpm.

 

"Nuestro objetivo es crear excelentes e integrales autos deportivos, no sólo velocistas de semáforo a semáforo ", dijo Jamal Hameedi, ingeniero jefe de SVT. "Hemos apoyado este motor increíble, con un chasis de ajuste más refinado que ayuda a mantener el caucho en el pavimento sin castigar la columna vertebral del conductor y frenos Brembo con pinzas de seis pistones que detienen el auto una y otra vez sin fatigarse”.

 

La amplia y plana curva de par del motor hace que el GT500 sea manejable y fácil de conducir tanto en el tráfico o al salir de una curva en un camino rural. Con potencia más que suficiente para empujarlo a más de 300 km/h, el chasis ha sido adaptado para absorber las imperfecciones de la carretera que pueden causar inestabilidad a altas velocidades.

 

La fascia delantera y el difusor ayudan a controlar el flujo de aire alrededor y debajo del GT500, de modo que ofrece un 33 por ciento más de carga aerodinámica a 260 km/h en comparación con el modelo 2011 y se siente más firmemente plantado.

 

"Los ingenieros de Ford SVT se centraron en lo fundamental, con sólido agarre mecánico y frenos fuertes", agregó Hameedi. "Por encima de esa plataforma añadieron avanzadas asistencias electrónicas como control de lanzamiento, amortiguación Bilstein ajustable, control de estabilidad AdvanceTrac y dirección eléctrica asistida."

 

Incluso con el motor V8 más potente del mundo, el 2013 Shelby GT500 mejora la eficiencia de combustible respecto al modelo 2012, con un consumo de 6.3 km/l en ciudad, 10.2 en carretera y 13 combinado. Cifras que Ford dice son mejores que las que logra el Chevrolet Camaro ZL1.

Lexus termina la producción del LFA

Efectivamente, dos años y 500 unidades después, el Lexus LFA se ha dejado de fabricar en Motomachi, Japón, en donde a razón de un auto por día se produjeron solamente 500 unidades, meta prevista por la marca.

Con esta noticia, automáticamente queda descartada la producción y comercialización de una versión convertible; de hecho el último Lexus LFA que salió de la línea de producción, es una versión Nürburgring Package en color blanco al cual se le ha visto rodando en tierras españolas.

Valdrá la pena, a partir de hoy, recordar el sonido que emana el motor V10 de 4.8 litros que genera 560 hp y un escalofriante torque de 480 Nm. Su velocidad máxima llega a los 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos, lo cual viendo el siguiente video, no dudamos ni un segundo.

Oficial: ¡El nuevo VW Passat 2012 posee un precio base de $19,995!

Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, noticias y consejos

¿Te acuerdas del famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl? ¿Recuerdas cual era el modelo promocionado? En muchas ocasiones recordamos el comercial, sin embargo cuando este cumple con su objetivo publicitario, recordamos la marca y el producto promocionado.

El modelo publicitado en esa ocasión fue el nuevo Volkswagen Passat 2012, el cual posee un precio base, $7,000 inferior al modelo saliente. ¿Por qué? Este nuevo modelo ha sido desarrollado específicamente para el mercado estadounidense, ofreciendo más espacio y precios más competitivos para enfrentar a los líderes de su categoría: Toyota Camry, Honda Accord y Ford Fusion.

Según un reporte oficial, el nuevo VW Passat estadounidense fabricado en la planta de Chattanooga, Tennessee, posee un precio base de $19,995 para la versión con motor base de cinco cilindros y 2.5 litros de cilindrada que desarrolla 170 caballos y 177 lb-ft de torque. La version base (Passat 2.5 S) ofrece llantas de 16 pulgadas, transmisión manual de 6 velocidades, climatizador bi zona, conectividad Bluetooth, volante multifuncional, etc. Al tope de la versión con motor 2.5 litros, se encuentra el Passat 2.5 SEL Premium cuyo precio es de $29,895, el cual agrega una transmisión automática de seis velocidades, sunroof, sistema de navegación, sistema de audio premium, keyless, asientos con memoria, etc.

El Volkswagen Passat TDI 2012 comienza con la versión SE y un precio base de $25,995. Su motor es un cuatro cilindros de 2.0 litros TDI Clean Diesel, que desarrolla una potencia de 140 caballos y 236 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG. Su rendimiento es de 43 mpg en autopista y una autonomía de aproximadamente 800 millas. La versión con motor diesel más equipada Passat TDI SEL Premium posee un precio de $32,195.

Y por último, las versiones más equipadas y potentes del Volkswagen Passat, corresponden a la version 3.6L SE, el cual posee un precio base de $28,995, la cual incluye sunroof. Su motor es un 3.6 litros VR6 que desarrolla una potencia de 280 caballos y 258 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG, otorgando un rendimiento de 28 mpg en autopista. El precio llega hasta los $32,950 para la versión Passat 3.6 SEL Premium.

A continuación puedes ver al famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl, denominado "The Force".

Fuente: Volkswagen
%Gallery-113720%

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Gama SRT 2012: prueba a fondo

Se llaman 300, Challenger, Charger y Grand Cherokee, y tienen un elemento común además del apellido, y ese es su ponzoñoso propulsor de cabezas hemisféricas, 6.4 litros –o 392 pulgadas cúbicas- que entrega 470 HP y prácticamente la misma cifra de libras-pie de par motor. Tal corazón se hace acompañar de una serie de elementos que bien les merece haberse “separado” de sus respectivas familias.

NOS GUSTA 

• La puesta a punto del bastidor, especialmente en la Grand Cherokee. 
• El diseño retro e intimidante del Challenger.
• La calidad, equipamiento y refinamiento del 300.
• La musculatura y fuerza que transmite el Charger.

NOS GUSTARÍA 

• Una transmisión más rápida y moderna. Que ya llegue la de ocho relaciones.
• Que al menos Charger y Challenger se pudieran comprar con transmisión manual.
• Un interior más moderno y refinado en el Challenger; acorde a su aspecto exterior.
• El paquete Black Chrome y el equipo de audio Harmann Kardon de 900 W y 19 bocinas que están disponibles en EUA para el 300.

 

Challenger SRT

El Challenger es de esos coches raros dos puertas de aspecto 100% retro que siguen vivos, nadando en contra de la corriente. Sus dimensiones contribuyen a esa sensación de fuerza, ya que un coupé de cinco metros de largo y dos de ancho simplemente no puede pasar desapercibido. Al subir, lo primero que te recibe es una posición de manejo casi impecable gracias a los enormes y voluptuosos asientos, que hacen cierto contraste con unos interiores más bien simples, de buenos acabados (ensambles y materiales) pero “escasos” en diseño y apariencia. El colmo es la palanca de velocidades, que luce pobre en un coche de semejante musculatura. Se echa de menos el pistol grip.

No tiene la agilidad de un M3 ni la brutalidad de un Corvette Z06, pero para pesar dos toneladas y medir cinco metros, presume un desempeño que hará recobrar la fe al más ateo. Si bien la caja sigue siendo de cinco velocidades, en modo manual es algo más rápida que antes y le hace un poco más de justicia al todopoderoso Hemi; aún así demandamos una manual ya que, si Mustang y Camaro la ofrecen, ¿por qué creen en Chrysler que el Challenger no la necesita? Para su buena fortuna el motor es inagotable, y bastará con jugar un poco con acelerador y algunas transferencias de peso para que traigamos el coche completamente de lado y reforcemos nuestras habilidades en el arte del drifting.

 

DATOS OFICIALES
Rango de precio	619,900 pesos
Motor
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Cilindrada	6,424 cc / 6.4 litros
Potencia máxima	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Bastidor
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Frenos del./tras.	Discos vent., 360/350 mm
Largo/Ancho/Alto	502 x 192 x 145 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo medio	7.58 km/l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.44 s
20-120 km/h	7.94 s
Velocidad máxima	268 km/h
Frenadas
140-0 km/h	88.7 m
100-0 km/h	42.4 m
Consumos
Ciudad km/l	6.89
Carretera km/l	10.99
Media (70, 30%)	8.12

 

Charger y 300 SRT

Son virtualmente gemelos, ya que mecánicamente no existe diferencia alguna entre ambos; si acaso alguna variación de peso causada por las lógicas diferencias en equipamiento, pero nada más. Si bien ambos sedanes comparten alma con el Challenger, el coupé se nota más bronco. La puesta a punto del bastidor en éste busca transmitir algo más de nervio y exigencia a la hora de manejar al límite, especialmente con las asistencias electrónicas apagadas.

Mientras, el 300 y su gemelo parecen más serenos, dispuestos a quemar llanta y reaccionar de inmediato, pero en un entorno de mayor lujo y civilidad. Los cambios exteriores en ambos quedan muy claros: estrenan parrillas, fascias, rines, alerones y emblemas, que les confieren una mucho mayor dosis de deportividad.

Nuevo en ambos, además del motor, es el hecho de ajustar ahora el bastidor en modo Sport (que cambia respuesta de caja, acelerador y suspensión), que se puede elegir através de la enorme pantalla central –llamada UConnect Touch- desde la que también se pueden ajustar audio, navegador, climatizador y donde podemos acceder a una serie de indicadores: presión de aceite, temperatura, tiempos de aceleración, frenada, fuerzas G y algunos otros.

 

 

DATOS OFICIALES CHARGER SRT
Rango de precio	679,900 pesos (est.)
Motor
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Cilindrada	6,424 cc / 6.4 litros
Potencia máxima	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Bastidor
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Frenos del./tras.	Discos vent., 360/350 mm
Largo/Ancho/Alto	504 x 190 x 148 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo medio	7.79 km/l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.98 s
20-120 km/h	8.09 s
Velocidad máxima	274 km/h
Frenadas
140-0 km/h	87.4 m
100-0 km/h	40.1 m
Consumos
Ciudad km/l	6.45
Carretera km/l	11.23
Media (70, 30%)	8.45

 

Otra novedad son las manetas tras el volante para hacer los cambios de la transmisión. Para que funcionen hay que seleccionar el modo Sport, y al igual que en cualquier coche que no sea deportivo de cepa pura o no tenga una caja de doble embrague, no resultan tan efectivas como merece un SRT.

Acelerando a fondo, las 470 libras-pie de par motor nos pegan al asiento con decisión, durante poco menos de siete segundos para conseguir los primeros 100 km/h. Todo pasa muy rápido, aunque por el tamaño del coche y el buen aislamiento de los elementos parece que toma más tiempo. El sonido del motor es una verdadera delicia: ronco, gritón, amenazador, con todo y que los escapes de serie son bastante civilizados. Pudimos ver en el velocímetro más de 270 km/h y los coches seguían empujando sin miramiento alguno.

 

DATOS OFICIALES CHRYSLER 300 SRT
Rango de precio	739,900 pesos (est.)
Motor
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Cilindrada	6,424 cc / 6.4 litros
Potencia máxima	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Bastidor
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Frenos del./tras.	Discos vent., 360/350 mm
Largo/Ancho/Alto	504 x 190 x 148 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo medio	7.82 km/l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	7.36 s
20-120 km/h	8.43 s
Velocidad máxima	265 km/h
Frenadas
140-0 km/h	83.0 m
100-0 km/h	40.3 m
Consumos
Ciudad km/l	6.77
Carretera km/l	11.18
Media (70, 30%)	8.27

 

Jeep Grand Cherokee SRT

El único SRT con tracción integral y el único que, lógicamente, no puede sobrevirar como sus hermanos. El resultado es una SUV que rueda espectacularmente bien, consecuencia del excelente trabajo que han hecho los ingenieros de la marca sobre un bastidor que ya es muy bueno, porque deriva de la Mercedes-Benz ML, lo que también quiere decir que tiene doble triángulo en la parte frontal y multibrazo en el tren posterior; adiós eje rígido, por fin.

El Cherokee cuenta con detalles como por ejemplo, un diferencial de paso mucho más corto, frenos claramente más grandes, y un bastidor en el que la suspensión y el diferencial central se ajustan en cinco modos de uso: Automático, Pista, Remolque, Sport y Nieve.

Las ruedas son de compuesto suave y con una pisada de 295 mm en las cuatro esquinas. El resultado es un aplomo que pocas veces hemos visto en una camioneta de su peso y dimensiones. Es la única SUV nacida en el mercado norteamericano que tiene los argumentos necesarios para enfrentar de tú a tú a cualquier camioneta europea de su tipo, teniendo en la mira ni más ni menos que a la Cayenne, y es que sólo por potencia se ubica entre las dos Porsche más potentes, es decir, acelera mejor que la S y no tanto como la Turbo.

Con un precio estimado de 850 mil pesos, se acerca mucho la primera. Pero no sólo en precio o aceleración, sino también en velocidad de reacciones y calidad de marcha, en capacidad de reacción del bastidor ante la exigencia.

Lo que más nos gustó, además de la relación motor/caja, fue la capacidad de los frenos para soportar el abuso en pista, el sistema simplemente no se cansa, y cuando la fatiga aparece, basta con darle un minuto para que se recupere. El interior está recubierto de materiales premium, entre los que destacan la piel con costuras contrastantes del tablero y los insertos de fibra de carbono auténtica.

 

 

DATOS OFICIALES
Rango de precio	839,900 pesos
Motor
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Cilindrada	6,424 cc / 6.4 litros
Potencia máxima	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	630 Nm (465 lb-pie)a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Integral permanente
Bastidor
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Frenos del./tras.	Discos vent., 380/350 mm
Largo/Ancho/Alto	482 x 195 x 178 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo medio	6.31 km/l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	8.39 s
20-120 km/h	11.04 s
Velocidad máxima	226 km/h
Frenadas
140-0 km/h	87.4 m
100-0 km/h	41.9 m
Consumos
Ciudad km/l	5.25
Carretera km/l	9.35
Media (70, 30%)	6.75

 

Los Rivales

 

Challenger SRT VS Ford Shelby GT-500

El Pony Car consentido de todos los tiempos también se ha renovado y resurge con 550 HP, acelerar mucho es su especialidad. Con la llegada del SRT las malas miradas y la rivalidad han vuelto.

Precio: $800,100

Charger SRT VS Audi S4

Con 333 hp este alemán conoce bien el significado de la palabra potencia. Es capaz de llevar muy rápido -y cómodamente- a sus cuatro ocupantes. Sus mejores argumentos son tecnología, desempeño y confort.

Precio: $827,400

 

300 SRT VS Lincoln MKZ Ecoboost

Si bien no es tan radical en sus reacciones o aceleraciones, los 360 HP le son suficientes al MKZ para hecer la mezcla perfecta entre diseño, desempeño y estilo.

Precio: $760,000

Cherokee SRT VS Porsche Cayenne S

Sin duda uno de los utilitarios mejor logrados en los últimos años. Sus 400 HP y una calidad de marcha semejante a la de un coupé la han puesto muy en alto, aunque el Cherokee SRT ha llegado muy decidido y con los argumentos suficientes para quedarse con buena parte del botín.

Precio: $90,000 dls