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El precio del combustible vuelve a caer

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BMW Serie 1: primer contacto desde Berlín

La motorización que llegará a México es la opción de cuatro cilindros de 1,598 cc que, si bien no espanta a nadie en desplazamiento, si lo hace en desempeño, pues hereda toda la fuerza de la tecnología twin turbo e inyección directa, impulsando alegremente al pequeño “Beme” hasta los 240 km/h de velocidad máxima. Este propulsor cuenta con 170 HP y una atractiva autonomía de combustible gracias al sistema ECO-PRO que promete 20% menos consumo si se siguen las instrucciones al pie de la letra.

El manejo fue lo que más nos gustó de este pequeño gigante pues puede variar su estilo con un simple ajuste de botones del I Drive, que por cierto es tan completo como el de un Serie 7. El modo Confort da una suavidad en amortiguación bastante agradable para una conducción citadina, el modo Sport inyecta rigidez a la suspensión haciéndole el mejor amigo de las curvas, pero si se cuenta con una actitud racing existe el Sport Plus que desactiva algunas asistencias, baja el centro de gravedad 10 mm y hace de los resortes verdaderas tablas para disfrutar la delicia de una distribución de peso perfecta (50-50). Dos turbos, la tracción trasera y un diferencial autobloqueante DTC complementan el conjunto.

Por dentro es una historia completamente nueva con respecto al modelo anterior, los acabados, materiales, equipamiento y calidad de ensamblaje nos dejaron con un agradable sabor de boca. El sistema de navegación con pantalla plana (como marca las moda); vendrá de serie y esperemos que cuente con toda la “paquetería” para que podamos usar en él tanto Twiter, como Facebook, Google Maps y hasta el IPhone.

En el nuevo Serie 1 existen más de 200 posibilidades de personalización, tanto de colores combinados como de equipamiento. Lo podremos encontrar próximamente en las agencias de la marca a partir del mes de noviembre en tres versiones: Serie, Urban Line y Sport Line. Todavía no hay precio, pero si éste es competitivo, seguramente pondrá en aprietos a rivales de su segmento normalmente aspirados y de tracción delantera.

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BMW confirma al Serie 1 M Coupé mediante un video

Por razones que conocen los puristas, no se llamará M1: Esta denominación la ocupó el superdeportivo bávaro de los años setenta, de reducida fabricación. Puede que más adelante BMW busque en sus anaqueles este nombre para competirle al Audi R8, Porsche 911 y Mercedes SL AMG.

Ya habíamos anticipado este carro por medio de unas fotos espía, e indicábamos que se diferenciará del -ya explosivo- 135i por el paquete aerodinámico, alerones, carrocería ensanchada y rines de nuevo diseño. Por supuesto, se tiene que diferenciar, como todo un buen ‘M'.

En el primer video oficial, donde se muestra una mula de pruebas en un circuito, no se dan datos técnicos. Sin embargo, se alcanza a hablar de su lanzamiento antes de navidad, por lo cual lo podríamos ver en Los Ángeles o en París, ambos en el tercer trimestre de 2010. Se pondrá a la venta en 2011.

Por supuesto, esperamos que el Serie 1 M Coupé lleve un bloque de 6 cilindros y 3 litros. Tendría un turbo de doble fase, como el 135i, pero estaría exprimido hasta los 340 HP (o más), y llevaría una transmisión manual o de doble embrague DKG que junto a suspensiones y frenos deportivos, le daría el sabor típico de M.

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Cadillac Ciel Concept: presentación oficial

Por el momento es sólo un estudio de diseño, pero el Cadillac Ciel ya está dando de qué hablar. Recién presentado en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach (California, Estados Unidos), la firma norteamericana propone un prototipo de descapotable de grandes proporciones y líneas espectaculares.

El Cadillac Ciel -la denominación 'Ciel' se ha adoptado del francés y se traduce como 'cielo'- mide nada más y nada menos que 5.17 m de longitud, con una anchura de 1.96 m y una altura de 1.27 m, mientras que la distancia entre ejes se sitúa en los 3.17 m.

En la carrocería de cuatro puertas destacan diversos elementos retro y futuristas. Dos de sus características más relevantes son la ausencia de pilar B junto al sistema de apertura de las puertas traseras, ya que éstas se abren en sentido contrario al habitual al estar las bisagras colocadas en sentido opuesto. No es la primera vez que un coche utiliza un sistema similar, sirva como ejemplo más actual el Rolls-Royce Phantom.

Para pasear su imponente estampa, el Cadillac Ciel se sirve de la tecnología híbrida, en la que confluyen un motor eléctrico, unas baterías de ión-litio y un motor de gasolina. Por el momento, no se han especificado los detalles del motor eléctrico ni de las baterías, aunque sí se han adelantado datos del propulsor de gasolina. Éste recurre a la inyección directa con sistema variable de apertura de las válvulas, tiene una cilindrada de 3.6 litros, 6 cilindros en V, alimentado por dos turbocompresores y una potencia de 431 hp. El par motor anunciado es de 59.44 kgm.

Si los elementos del exterior son toda una provocación hacia nuestros sentidos, el interior del Cadillac Ciel tampoco nos deja indiferente. En el habitáculo, se emplean materiales de calidad como el cuero, la madera de olivo italiano y diversas inserciones de aluminio. La instrumentación adopta un carácter minimalista con la utilización de muy pocos mandos. Los cuatro asientos individuales son calefactables y cuentan con regulación eléctrica.

Una última curiosidad sobre este 'coche-espectáculo'. El color de la carrocería del Cadillac Ciel se denomina 'Cabernet' y, al parecer, es fruto del reflejo que produce una puesta del sol sobre una copa de vino tino.

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Carrera del Golfo al Pacífico, 10ª edición

La cita fue en Boca del Río, Veracruz, como ya es costumbre, para la ceremonia de inicio de la competencia, en donde autos y tripulaciones fueron presentados. La mañana siguiente, a las 8:31 en punto, largó el primer coche, al que siguieron otros 31 que completaron el pelotón de este año, todos con salidas cada 30 segundos exactos.

Para calentar motores, ajustar odómetros y calibrar cronómetros, las primeras etapas fueron sólo de tránsito, antes de iniciar con una aceleración al kilómetro en la autopista hacia Córdoba, en la que el Charger negro número 21 de Ryan Campbell dejó mordiendo al polvo a todos y cada uno de los competidores gracias a su V8 supercargado de 6.1 litros y más de 650 hp.

Después de salir de la autopista siguieron las serpenteantes cumbres de Acultzingo, en donde es necesario poner mucha atención, primero para pasar por los controles a tiempo, y después para obedecer los cambios de sentido que hay en sus curvas. De ahí llegamos a la primera etapa intermedia del primer día: Tehuacán. Ahí se hicieron algunas fotos testimoniales y a continuar hacia la segunda etapa, que consistió en una prueba de velocidad en el exigente trazado de Amozoc, una prueba opcional en la que participaron 22 autos.

Llegando a Cuernavaca, después de unas 8 horas de competencia y unos 700 km de recorrido, los nombres de Eduardo López, José Antonio Arellano, Luis Alberto Obregón, Alejandro Domínguez, Carlos García y Carlos García Munguía, entre otros, ya empezaban a resonar por su inmaculada forma de superar control tras control.

La segunda jornada al volante se compuso de unos 300 km, que parecen pocos frente a los el día anterior. Con todo, los recorridos entre la ciudad de la eterna primavera y Acapulco fueron tanto o más demandantes que los primeros, ya que el número de controles era mayor. Esta etapa regresaba la viveza a los motores conforme alcanzábamos el nivel del mar.

Después de poco más de un millar de kilómetros, los autos comenzaron a llegar al puerto, marcando el final de la décima edición de la Carrera del Golfo al Pacífico. Y aquí es donde vale la pena remarcar que el saldo fue blanco, con cero incidentes que lamentar y apenas un par de fallas mecánicas que obligaron al retiro de un solo competidor.

RECUADRO GANADORES

Tripulaciones destacas

Categoría                                    Tripulación                                                Auto

Primer lugar absoluto y            Eduardo López                                    Mini Cooper 2002

Compactos deportivos            José Antonio Arellano                       

Tour del Sol                                    Chafi Alfredo Yarmuch                        Mercedes-Benz SLK

                                                Alfonso Faure                       

Vintage de 8 a 12 cil.                        Miguel Ángel Canchola                        Valiant Acapulco ‘67

                                                Silvia Islas

Vintage 6 cilindros                        Carlos García Gochicoa                        Rambler Javelin ‘71

                                                Carlos García Munguía

Vintage 4 cilindros                        Juan Carlos Fernández                        Porsche 356 ‘64

                                                María Celorio Martínez

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Salón de París 2012: Nissan Terra

Por el momento, son pocos los datos técnicos adelantados por Nissan para el nuevo y espectacular Terra. Este prototipo presenta una imponente carrocería de tipo SUV que desprende fuerza y modernidad por los cuatro costados. Esta poderosa imagen se torna en un ambiente sofisticado, acogedor y cálido en el interior, con un habitáculo que combina materiales de calidad como el aluminio y la madera.

Los cuatro asientos del Terra tienen una disposición un tanto original, ya que los que están colocados en el lado izquierdo están ligeramente más adelantados que los del lado derecho. Nissan denomina a esta disposición como asientos colocados en posición diagonal.

Pero además del diseño exterior e interior que difícilmente deja indiferente al que ve el Nissa Terra, lo más novedoso lo encontramos en lo que no se ve a simple vista, es decir, en la tecnología que esconde sus entrañas. La firma japonesa asegura que el tipo de propulsión para las ruedas delanteras es similar a la utilizada en el eléctrico Leaf, el cual utiliza un motor eléctrico para impulsarse.

Por otro lado y también en la parte delantera del Terra, hay ubicada una pila de combustible de hidrógeno de última generación, que es la encargada de producir electricidad a partir de la mezcla de hidrógeno y oxígeno en un proceso químico denominado electrólisis. En la parte posterior del coche y al lado de cada rueda, hay colocado un motor eléctrico. Estamos, por tanto, ante un tipo de sistema de tracción 4x4 eléctrico al que se ha unido ahora una pila de combustible de hidrógeno.

Nissan sí ha confirmado que aún está experimentado y desarrollando su propia pila de combustible de hidrógeno. No obstante, este prototipo Terra es un importante paso más en el completo desarrollo de vehículos eléctricos con pila de combustible. No hay datos estimados de autonomía para este concept, pero es de esperar que entre repostaje y repostaje del tanque de hidrógeno se puedan realizar muchísimos kilómetros, tal y como ocurre con el Honda FCX Clarity (las pruebas realizadas en este modelo están registrando autonomías de algo menos de 500 km).

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Renault Safrane: prueba de manejo

UNIDAD PROBADA

$ 348,000 pesos

NOS GUSTA

• La respuesta del V6
• La dirección precisa
• Calidad de materiales y ensambles

NOS GUSTARÍA

• Faros de Xenón
• Sistema completo de infotenimiento
• Más versiones

INTIMIDADES

• Todas las ventanillas son de un solo toque.
• El sensor de luz es casi instántaneo.
• La apertura del tapón de gasolina y cajuela están en el descansabrazos.
• Las cortinillas del QC se repliegan a un toque.
• Activación del control crucero y limitador de velocidad en consola central.
• El broche del cinturón no pivota y puede llegar a molestar la cadera.

Como en la vida real, los autos deben mejorar notablemente para acercarse a aquellos que tienen el liderato en ventas y la preferencia del público. El reto no es sencillo y es trabajo de las armadoras ofrecer un producto que busque cambiar el orden de la jerarquía actual. En el caso de los sedanes medianos, existe un nuevo integrante que pretende tomar el trono. Se trata del Safrane, el actual auto insignia de la marca del rombo en nuestro país.

FINO PORTE

La apariencia de la segunda generación de este vehículo es claramente diferente a la de su antecesor con una interesante mezcla de líneas y formas elegantes, con un ligero toque deportivo a lo largo de los 4.89 metros de este sedán. En este apartado, resaltan las nervaduras sobre el cofre que nacen en el centro del mismo y crecen hacia el poste A para reaparecer en el poste C y cerrar en el centro de la cajuela, así como una línea que rodea a todo el Safrane a la altura de la cintura. La enorme parrilla cromada con forma trapezoidal, faros y calaveras que corren hacia los costados acaban por redondear el conjunto. Las dos salidas de escape con las puntas cromadas, una en cada lado, le dan a este sedán un sabor entusiasta y velocista.

El interior completamente nuevo muestra una clara mejora en todo sentido. Los plásticos suaves al tacto y de excelente calidad son una constante y combinan a la perfección con algunos detalles en color plata fabricados en materiales duros. El habitáculo sorprende por su espacio, capaz de llevar a cinco ocupantes cómodamente, gracias en parte que hay suficiente espacio de piernas para cualquier tipo de persona en las plazas traseras, aunque las muy altas pueden llegar a sufrir con el espacio para la cabeza. Su cajuela de 475 litros es una de las más grandes del segmento y su enorme boca permite cargar con casi cualquier cosa. Además, los asientos traseros se abaten en la ya conocida proporción 60:40.

SUS PRINCIPALES ARMAS

Hasta aquí, el Renault Safrane está a la altura de los competidores que persigue y muestra las cualidades que lo hacen capaz de vencer a cualquiera. Comenzamos con un equipamiento muy completo que incluye arranque por botón, sensores de luz y lluvia, faros regulables en altura, asiento del conductor calefactado, aire acondicionado automático bi-zona, espejos laterales controlados y abatibles eléctricamente, vidrios eléctricos de un solo toque, quemacocos panorámico, control crucero y limitador de velocidad, controles al volante, computadora de viaje, un sistema de audio firmado por Bose y la lista continúa.

En el área de seguridad, el repertorio es igual de completo. Frenos de disco con ABS, control de tracción y estabilidad, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina – 6 en total – y cabeceras y cinturones de tres puntos para todas las plazas. Para mover este auto, Renault monta el conocido V6 de 3.5 litros de 240 HP y 243 lb-ft de par que hace mancuerna con una caja automática de seis relaciones que, bajo ciertas exigencias, pecará de lenta y que en modo manual hará el cambio respectivo para proteger el motor.

Dinámicamente el Safrane se mueve con soltura y transmite confianza al volante. El 0 a 100 km/h lo alcanza con 10.3 km/h; el inverso en poco más de 39 metros, sin fatiga de frenos. Su rendimiento medio de 10.5 km/l puede estirarse hasta los 15 km/l a ritmos de carretera. El esquema de la suspensión tiene un claro enfoque al confort con una calidad de marcha suave, pero que siempre transmite lo necesario al conductor para mantener un buen control en situaciones de manejo normales o de emergencia. Al límite el subviraje está cantado y en caminos muy revirados esta actitud llama a la prudencia, aunque si hay sorpresa, las asistencias corrigen finamente.

¿NUEVO DIRIGENTE?

La situación del Safrane es interesante. La marca decidió ofrecer en nuestro país una versión única a $348 mil pesos, colocándose por debajo de las versiones más equipadas de sus rivales a vencer, el Honda Accord y el Nissan Altima, con propulsores y equipos parecidos.

La falta de opciones no permitirá que el Safrane triunfe en cantidad de ventas, pero sí demuestra que es posible hablarle de tú a tú con los mejores del segmento. Porque frente a los rivales más directos, este Renault vence claramente con una mejor relación precio/beneficio.

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El TwinAir de Fiat, mejor motor del 2011

Los premios ‘Motor Internacional del Año 2011’ ya se han entregado, resultando ganador en la categoría absoluta el propulsor TwinAir de Fiat. Esta mecánica de 875 centímetros cúbicos obtuvo, además del premio más importante, el de ‘Mejor Motor Nuevo’, ‘Mejor Motor Verde’ y ‘Mejor Motor’ por debajo de 1 litro’.

Según el jurado, la elección de este motor como ganador se debe en parte a la tecnología con la que cuenta, marcada por un sistema de control electrohidráulico de las válvulas de inyección, además de una innovadora cadena que reduce considerablemente el costo del mantenimiento, ya que no precisa de él.

También se ha valorado la capacidad de la tecnología TwinAir a la hora de aumentar la potencia y el par máximo a la vez que disminuyen el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

Fiat también se alzó con dos premios más gracias a Ferrari, cuyo motor V8 de 4.5 litros ha resultado premiado en las categorías ‘Motor de Mejores Prestaciones’ y ‘Mejor motor de más de 4.5 litros’. Por otra parte, BMW ha sido la segunda marca con más galardones, venciendo donde competían mecánicas entre 1.4 y 1.6 litros, propulsores entre 1.6 y 2.0 litros, motores entre 2.5 y 3.0 litros y, por último, entre aquellas con una cilindrada entre 3.5 y 4 litros.

Los últimos galardones por repartir recayeron en Volkswagen, triunfador entre los motores de entre 1 y 1.4 litros, y Audi, cuyo TSI de 2.5 litros se llevó el premio de ‘Mejor Motor de entre 2 y 2.5 litros’.

Los autos de Ralph Lauren

"Siempre he visto los coches como arte. Arte en movimiento". Estas palabras del creador de la conocida marca de ropa Polo, explicarían su afición por coleccionarlos. Pero lejos de limitarse a guardar estos automóviles como si fueran piezas de un museo, también disfruta conduciéndolos. Y se confiesa un auténtico admirador de los creadores de esas máquinas de diseño. Algunas de ellas se pueden ver hasta finales de agosto en una exposición en el Musée de Les Arts Décoratifs de París titulada "L'Art De L'Automobile".

Bentley

El más antiguo de la colección es un Bentley "Blower" de 1929. Se distingue del resto de modelos por su enorme carrocería. Ettore Bugatti, se refería a él como "el camión más rápido del mundo". Es muy veloz, debido a sus 4.5 litros de cilindrada, y es alimentado por un enorme compresor, que sólo poseen 55 modelos en todo el mundo. Este coche participó en las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones: en 1930, en 1932 y en 1933.

Los italianos

Ferrari parece ser una de las marcas preferidas de Ralph Lauren. Posee al menos 5 modelos diferentes, todos ellos del clásico color rojo. Entre ellos encontramos un 375 Plus de 1954, un 250 Testa Rossa del 58, un 250 LM de 1964, un 250 GT Berlinetta SWB de 1960 y un 250 GTO del 62, considerado hoy como el modelo vintage por excelencia de la marca y uno de los deportivos más famosos de todos los tiempos. Este último, del que solo se produjeron 39 ejemplares en todo el mundo, es increíblemente rápido, capaz de alcanzar los 280 km/h gracias a su motor V12 de 300CV.

Otra gran firma italiana, Alfa Romeo, también está presente en esta colección, con dos preciosos modelos de los años 30. El Alfa Romeo 8C 2300 Monza, de 1931, se distinguió por ser el coche utilizado de forma habitual por la Escudería Ferrari, lo que explica la presencia del símbolo del Cavallino Rampante en la capota. El otro ejemplar de Alfa Romeo es un veloz coche de carreras: el 8C 2900 Mille Miglia de 1938.

Mercedes y Porsche

El diseñador también se ha rendido a los encantos de la alemana Mercedes-Benz, con dos modelos en su colección muy diferentes entre sí. El más antiguo es un impresionante SSK "Count Trossi", de 1930 de color negro, el arquetipo de Mercedes de los años 20. El otro es un 300 SL "Alas de gaviota" de 1955, conocido con este sobrenombre debido al diseño de sus puertas, con apertura hacia arriba, en lugar de la tradicional apertura lateral.

En toda buena colección de coches siempre debe haber un Porsche, en este caso un 550 Spyder, de 1955. Equipado con 4 cilindros refrigerados por aire y 110 CV, fácil de manejar y muy rápido, el Spyder se convirtió en leyenda por ser el que conducía el actor James Dean cuando sufrió el accidente que le costó la vida.

Jaguar

La elegancia de los Jaguar no podía faltar en el garaje privado de Lauren con tres modelos de la década de los 50: el XKD, de 1955, el XKSS, de 1958, y el XK120 Roadster, de 1950 y que marcó un hito en la historia de la compañía por su novedoso diseño, de aspecto felino, que tuvo un gran éxito, sobre todo entre las estrellas de Hollywood.

Hechos para correr

De los dos Bugatti de esta colección privada, el 57 S(C) Atlantic (1938), de 8 cilindros en línea y equipado con un doble árbol de levas y un compresor, es capaz de alcanzar los 200 km/h. Por su parte, el 59 Grand Prix (1933) es el prototipo de los coches de carreras anteriores a la II Guerra Mundial. Sólo se construyeron ocho unidades, inconfundibles por sus neumáticos con radios, una revolucionaria técnica que fue idea original de Bugatti.

Completa la exposición un McLaren F1 LM de 1996, uno de los ejemplares de la serie limitada de cinco coches fabricada por la marca como homenaje a la exitosa participación de la escudería británica en 1995 en las 24 Horas de Le Mans, de ahí su nombre (LM): por Le Mans.

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Honda CR-V: cinco estrellas EuroNCAP

Consecuente con lo visto en su competencia y otros vehículos modernos, la SUV compacta de Honda obtuvo la máxima calificación tras las colisiones y los exámenes a sus elementos de prevención de accidentes.

La estructura se mantuvo estable después del golpe frontal y el índice de protección al cuerpo no bajó en los impactos laterales aún bajo la exigencia de la rigurosa evaluación contra un poste.

Algo positivo es que este reconocimiento podría aplicar a las CR-V vendidas en México pues no hay mermas en el equipamiento de seguridad con el que se comercializa (seis bolsas de aire, control de estabilidad o anclajes para sillas infantiles).

También se dio un resultado bueno en caso de atropello, con un total de 25 puntos, lo que equivale a una calificación de 68 sobre 100, mientras que en protección adultos y niños registró un 93% y un 74%, respectivamente.

La efectividad de sus cabeceras ante el latigazo cervical fue de 3.4 puntos sobre 5.

Salón de París 2012: Renault Clio IV

Las fotos ya nos hacen ver que el nuevo Clio gana en diseño dinámico. No se pierde 'musculatura' respecto al actual generación, sino que, siguiendo con el símil, los músculos están mejor definidos, gracias a la mayor presencia de aristas y superficies planas.

En el frontal toma especial importancia el logo de la marca, que ahora es más grande y prominente, y los faros LED. Además, se toman rasgos estilísticos del concept Dezir, que pudimos ver en el Salón del Automóvil de París de 2010.  

La propia Renault ha confirmado que el Clio IV sólo estará disponible en versión de cinco puertas, algo que podíamos esperar viendo que el tirador de las puertas traseras está escondida en el marco de las puertas, al estilo del Alfa 147 y del Seat León.

Dentro, se ha optado por mantener un ambiente juvenil, con un llamativo juego de relojes con uno central achatado que nos informa, digitalmente,  de la velocidad y que está rodeado por dos más convencionales que nos alertan, analógicamente, de las revoluciones y del nivel del depósito de combustible. 

Mecánicamente, el Clio IV apuesta por lo último. El utilitario galo estrena, dentro de la gama Renault, el primer tricilíndrico turboalimentado de gasolina TCe de 0.9 litros de 90 HP y 134 Nm de par. Sus prestaciones, según Renault, se asemejan a las que ofrecen un motor 1.4 convencional aunque con un consumo más reducido:23 km/l y unas emisiones de 99 g/km de CO2.

Le acompaña, en cuanto a los propulsores gasolina, el 1.2 TCe  de 120 HP con caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones. Este 1.2, con inyección directa y turbo, estará disponible a principios de 2013, estando aún en proceso de homologación. 

También estará en la gama Clio IV un Diesel Energy dCi 1.5 de 90 HP con Start/Stop, 220 Nm de par y un consumo de apenas 31 km/l y unas emisiones de 83 g/km de CO2.

Esta cuarta generación del Renault Clio nace concienciado con el medio ambiente y por ello incluye una serie de sistemas para ayudarnos a consumir y emitir menos. Aparte del citado Start/Stop, estrena un modo ECO que nos permite ahorrar hasta un 10 por ciento de combustible cambiando los reglajes de actuación del coche. Al mismo tiempo, el monitor, a través de un código de colores, nos mostrará si estamos siendo ecológicos en nuestro modo de conducción y nos recomendará la marcha más adecuada para ello.

La capacidad de personalizar el Clio es infinita, con una gran cantidad de opciones -baratas según Renault-, entre las quenos llama la atención el denominado Renault R-Link, una tablet que conecta el coche a Internet. A través de una pantalla de 7 pulgadas, estaremos conectados a la Red, al navegador, al sistema electrónico del coche y a una tienda virtual para descargar aplicaciones, tanto para el automóvil como para nuestro ordenador o smartphone.

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Jeep Compass 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Limited FWD, 339,900 pesos

NOS GUSTA

• Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
• Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
• Completo nivel de equipamiento

NOS GUSTARíA

• Una transmisión más alegre y respondona
• Que el trasero también fuera rediseñado
• Menor consumo

Intimidades           

• De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
• El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
• En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
• La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
• Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.

Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.

GRAN PASO

El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.

También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.

Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.

NUTRIDO SEGMENTO

Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.

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Fiat 500L, prueba de manejo

Fiat quiere repetir el éxito de su 500 con un coche más grande. Fiat le pone una L detrás de los números para dejar constancia de que es un coche de talla Large. Pero también que es un coche ligero y con la idea de ofrecer tanto espacio y sensación de bienestar como puedes encontrar en un 'loft', nos contaron los responsables de la marca en su presentación.

El nuevo modelo de Fiat es un monovolumen compacto de 4.15 metros de largo con cinco puertas y una altura considerable: 1.66 metros. Pero eso no quiere decir que tenga aspiraciones SUV, ni mucho menos. Como adelantó un ejecutivo de la marca hace unos meses, el SUV llegará más adelante para enfrentarse a Mini Countryman y demás modelos de la categoría. También habrá una variante del Fiat 500 L con siete plazas que se ganarán gracias a aumentar la parte trasera de la carrocería en unos 20 centímetros. Sus asientos serán plegables e irán alojados en el doble fondo de la cajuela que, obviamente, desaparece.

Monovolumen de verdad

El Fiat 500 L tiene auténtico espíritu de monovolumen. Primero por la disposición de sus asientos, con una cómoda y alta postura al volante y la sensación de espacio que acompaña en este tipo de coches. Segundo, porque la fila posterior es muy versátil. Los asientos traseros, partidos en dos secciones de 2/3 y 1/3 se pueden desplazar longitudinalmente hasta 10 centímetros, por lo que podemos elegir agrandar el espacio para las piernas de los pasajeros o el maletero en función de nuestras necesidades. También pueden reclinarse en dos posiciones prefijadas. A estos asientos posteriores se accede por unas puertas de gran tamaño, lo que hace que subir y bajar sea una operación muy cómoda.

El maletero tiene una capacidad de entre 343 a 1,310 litros, aunque en una primera medición y eliminando la tapa que cubre el doble fondo, hemos obtenido 395 litros. Suficientes, según Fiat, para transportar cinco maletas tipo trolley. Además, podemos jugar con el doble fondo colocando el piso móvil del maletero en tres diferentes alturas y creando espacios separados para, por ejemplo, objetos frágiles que queramos preservar del resto de la carga.

Y hablando del espacio de carga del Fiat 500L, nos ha gustado la posibilidad de poder plegar hacia adelante el asiento del copiloto. En su respaldo encontramos una cobertura de plástico duro que lo habilita para poder apoyar en él, por ejemplo, una larga estantería. Así que ya sabes, si tienes que ir a buscar materiales con los que entretener tu ocio el fin de semana, en el Fiat 500L podrás cargar estanterías de hasta 2.4 metros de largo.

Donde también se ha hecho un trabajo profundo es el equipamiento de entretenimiento y comunicación del Fiat 500L. A través de él se puede manejar, además del equipo de sonido, todo tipo de conexiones inalámbricas para teléfono, lector de archivos MP3, lector de SMS. También habrá en un futuro navegación activa. Pero no sólo de electrónica vive el hombre. Para desterrar la expresión italiana “hace de todo menos café”, en el Fiat 500 L se puede montar una cafetera Lavazza que usa las mismas cápsulas que utilizan sus aparatos domésticos. El lugar para la cafetera es el portavasos que hay entre los dos asientos delanteros y que, por tanto, queda inutilizado para ese fin.

Tres motores disponibles

En el momento del lanzamiento del Fiat 500 L habrá tres motores disponibles. Todos ellos conocidos aunque, también, todos han sido modificados. Así, el más pequeño de los alimentados por gasolina, el bicilíndrico 0.9 Twin Air, rinde en este coche 105 hp. El siguiente escalón en capacidad, que no en potencia, lo pone el cuatro cilindros de 1.4 litros que se queda en 95 hp. Como oferta Diesel, de momento habrá un solo representante: el 1.3 Multijet que rinde 85 hp.

Quédate con el Diesel

En la primera prueba que hemos realizado con el Fiat 500L apenas hemos podido conducir medio centenar de kilómetros con el gasolina 0.9 Twin Air y otros tantos kilómetros con el Diesel 1.3 Multijet. El primero de los motores tiene un funcionamiento similar a la variante hasta ahora conocida. Pero lo cierto es que con este coche no casa tan bien como en los más pequeños 500 y Panda. Así, desde las 1,000 rpm del ralentí hasta las 2,500 rpm apenas hay vida en el motor y las arrancadas son menos enérgicas de lo que cabría esperar de un automóvil con más de un centenar de caballos. Algo que hace al coche un tanto incómodo de usar en ciudad. Es entre esas 2,500 y las 3,000 rpm cuando comienza a llegar una cierta alegría. Y desde ahí en adelante, hasta sobrepasar las 6,000 rpm donde se sitúa el corte, su funcionamiento es mucho mejor.

La contrapartida es que a ese régimen el consumo no es muy contenido. Así, en nuestro recorrido mixto ciudad-carretera-autopista el consumo obtenido con el ordenador de viaje fue de 9.9 km/l. Y eso a pesar que el coche tiene una caja de cambios de seis relaciones que, en autopista y carretera, puede ayudar a rebajar el consumo. Por no hablar del sistema start-stop, de parada y arranque automático del motor, de funcionamiento muy suave y desconectable a voluntad que también echa una mano en la reducción del gasto. Al igual que lo hace el programa “Eco” que cambia las leyes de inyección para un menor gasto de combustible.

Mucho menos gastón, y más agradable de conducir, es el Diesel 1.3 Multijet. El motor ha mejorado su funcionamiento respecto a cómo lo hacía en el Fiat Panda o Fiat 500. Desde casi el ralentí tenemos el suficiente par como para no tener que retener el embrague al arrancar –algo que tuvimos que hacer en varias ocasiones con el 0.9 Twin Air- y empuja el coche con toda la decisión de un pequeño motor Diesel. La caja de cambios, en este caso es de cinco marchas. Además, aunque no sabemos si era un aspecto puntual de los coches que condujimos, notamos un mejor aplomo de la asistencia de la dirección en el Diesel que en el gasolina.

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GP2 - Mónaco - Gran trabajo de Gutiérrez

En la primera participación del mexicano Esteban Gutiérrez en Mónaco, el regiomontano pudo arrancará desde la quinta fila de salida. Gutiérrez nunca había corrido en el Principado y demostró que los rieles muy cerca de sus neumáticos no le amedrentaron como se esperaba.

Durante la práctica de la mañana, el campeón de la GP3 se ubicó en la octava posición, y demuestra que está en posibilidades de lograr una buena carrera que le permita quitarse las espinas que tiene luego de sus actuaciones en las dos primeras rondas de la temporada, celebradas en Turquía y España.

Su compañero de equipo, el francés Jules Bianchi, logró ubicarse en la segunda fila de largada, la tercera posición, luego de no poder resistir el embate final por parte de Giedo van der Garde y de Sam Bird, quienes saldrán por delante suyo. Para el holandés, es la segunda pole consecutiva.

La Feature Race se celebrará el día de mañana a partir de las 11:15 AM, tiempo local.

Mazda 5: prueba a fondo

UNIDAD PROBADA

Mazda5 AT, 292,990 pesos

NOS GUSTA

Puesta a punto del bastidor.

Practicidad del interior.

Relación valor/precio.

NOS GUSTARÍA

Algo más de potencia.

Frenos más resistentes.

Equipo de audio con mayor fidelidad y potencia.

Intimidades           

Los discos de freno tienen el mismo diámetro que en el sedán, a pesar del peso adicional del conjunto. Por eso fatigan pronto.

El equipo de audio es fácil de usar, pero la calidad de las bocinas es marginal. Tiene entrada auxiliar pero no USB.

Es 0.5 cm más larga que el Mazda3, 15 cm más alta y prácticamente igual de ancha.

La antena del radio está ubicada hacia la parte derecha del toldo, en lugar de ir centrada.

El segmento de las minivanes, al menos en nuestro mercado, iba prácticamente en caída libre, con ventas sistemáticamente a la baja y modelos abandonando el mercado a favor de una carrocería más popular, léase CUV o SUV. Ford y GM son buenos ejemplos, en donde sus Freestar y Uplander fueron reemplazadas por Flex (que no se vende en México) y Traverse, respectivamente.

Chrysler, Honda y Toyota fueron las únicas que se mantuvieron a la ofensiva, y gracias a un duro esfuerzo en diseño, tecnología, manejo, equipamiento y seguridad, lograron no sólo sobrevivir sino levantar las ventas de un tipo de vehículo que estaba casi muerto.

En esa misma tónica, Mazda hace lo propio al rediseñar profundamente a la 5, dejándola sola en un subsegmento (miniván compacta) en el que no compite directamente con nadie. Indirectamente puede pelear con Seat Altea XL, Mercedes Clase B y hasta con Honda Fit, cada uno con una interpretación distinta de un mismo tipo de carrocería: monovolumen o miniván.

COMO EL SAKE

El diseño de la Mazda5 es inconfundiblemente japonés, con una mezcla muy afortunada de trazos inspirados en los propios Mazda3 y 6, y de conceptos como Ryuga y Kazamai. Si bien es cierto que de frente se parece mucho a su hermano menor, basta con echar un vistazo a las nervaduras del costado y la parte posterior para entender su filosofía. De entrada parece muy aventurada pero es cuestión de un instante para comenzar a ver incluso anticuados al resto de sus contrincantes.

El interior es mucho más conservador que el exterior, llegando incluso a parecer minimalista por monocromático. Todo es negro y aunque no hay plásticos suaves, se nota una buena calidad en materiales y ensambles. No hay rebabas, vibraciones ni brillos molestos provenientes de ningún componente.

En materia de equipamiento no hay faltantes esenciales pero tampoco lujos. Tiene de serie climatizador automático, audio con entrada auxiliar y controles al volante, computadora de viaje, rines de aluminio de 16", sensor de reversa, luces de niebla delanteras, seis bolsas de aire y control de estabilidad. Completo aunque sin las pretensiones de las minivanes grandes: no hay puertas eléctricas, cámara de reversa, DVD con audífonos, piel, climatizador multizona, pero cumple con creces en este apartado.

DE LO MEJOR

Donde comienza a brillar la Mazda5 con luz propia es en cuanto a la configuración de los asientos y las posibilidades de carga. Y es que si bien el bastidor proviene del 3 –incluso mantiene la misma longitud total-, se ha estirado la distancia entre ejes unos 11 cm, con la finalidad de alojar la tercera fila de asientos que, si bien no está pensada para adultos de talla grande, servirá al menos para trayectos cortos o para acomodar a niños de hasta unos 10-12 años.

Pero sus atributos de practicidad no paran ahí, ya que también incluye puertas traseras corredizas al más puro estilo miniván, que además de facilitar las maniobras de carga y descarga, le permiten a la 5 acomodarse en lugares de estacionamiento relativamente reducidos.

Es para destacar que los cuatro asientos posteriores se pueden plegar completamente, dejando el piso plano y con una sorprendente capacidad que supera los 1,500 litros; además, los asientos de la segunda fila se pueden recorrer longitudinalmente, ampliando el espacio para piernas en las últimas plazas.

VIEJO CONOCIDO

Habiendo intimado profundamente en dos ocasiones ya con un par de Mazda3 en pruebas de largo plazo, el andar de la 5 nos pareció bastante conocido, fácil de llevar y muy obediente a nuestros requerimientos sentados frente al volante. De entrada, el hecho de tener exactamente la misma longitud que el sedán del que deriva –bueno, tiene 5 mm más-, facilita las maniobras de estacionamiento y permite un dominio total del vehículos en pocos minutos. Es algo más alta que el sedán, pero nada que obligue a tomar ninguna precaución al respecto.

Lo primero que sale a la luz es una buena calidad de marcha, que filtra bien las irregularidades del camino pero sin lancheos de ningún tipo. Seguramente la suspensión ha sido reforzada para soportar los aumentos de peso que tendrá que cargar el bastidor en relación al sedán: 155 kg sin pasajeros y hasta unos 300 extra a plena carga. El resultado es un andar cómodo y transparente, que en todo momento nos deja saber lo que sucede bajo las ruedas, apoyado por una dirección que si bien no es la más precisa que hayamos probado, resulta rápida para tratarse de una camioneta.

El tren motor también es bien conocido. Se compone de un cuatro cilindros en línea de 2.5 litros y sistema de apertura variable de válvulas que entrega 157 HP y 163 libras-pie de par motor, que en general parecen suficientes para mover sus poco más de 1,560 kg de peso. Como dato curioso, el mismo motor en el Mazda3 entrega 10 HP y 5 lb-pie adicionales; muy necesarios en la miniván circulando a plena carga. A este motor le acompaña una transmisión automática de cinco velocidades con modo manual que funciona bien a secas; aunque no es tan rápida ni proactiva, al menos sostiene la velocidad seleccionada sin hacer el cambio aunque lleguemos al corte de inyección.

Por su parte, el tacto de los frenos es correcto, con un pedal que no se hace esponjoso aún después de varias frenadas. No obstante, el sistema sí presenta fatiga aunque no lo castiguemos tanto. En la primera frenada desde 100 km/h necesitó de 45 metros, estirando a 48 en la tercera repetición. Finalmente, el consumo de combustible se quedó en 8 km/litro en ciudad, para llegar hasta casi 14 en carretera.

EL QUE PEGA PRIMERO…

Mazda no ha inventado el hilo negro con su miniván compacta, pero sí que se ha apoderado de un segmento de nicho que, bien explotado, le puede representar a la marca una participación de mercado muy interesante.

Es cierto que hay varios rivales de características similares, pero son, o bien más grandes y caros, o no tienen las puertas corredizas, o carecen de tercera fila  en menos de 4.6 metros de largo (no contamos a la Toyota Avanza en este caso porque se queda muy por debajo en potencia, refinamiento, tecnología, equipamiento, seguridad, diseño, etc.).

En este sentido la Mazda5 es un ejemplar único, que puede representar la alternativa ideal para una creciente familia que necesite espacio para seis, tenga un garage compacto, quiera ahorrar combustible y valore el equipamiento de seguridad por encima del suntuoso.

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Audi A1 S Line: prueba de manejo

Unidad probada

Audi A1 S-Line Plus: 407,400 pesos

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La entrega de potencia inmediata
• Su balance justo entre deportividad y comodidad

NOS GUSTARíA

• Más espacio en la segunda fila
• Más ruido de escapes y motor
• Un precio menos prohibitivo

Intimidades

• Aunque se puede activar el modo Sport en la caja, no tiene launch control.
• A bajas vueltas se puede escuchar el giro del supercargador; arriba se escucha el soplido del turbo.
• Los distintivos “S-Line” se encuentran en las salpicaderas delanteras, marcos de puertas, volante y grabados en los asientos.
• Prácticamente toda la información de la pantalla del tablero –incluyendo navegador- se despliega en la pantalla secundaria entre los relojes.
• El escape es de acero inoxidable y de alto flujo, fabricado por el especialista Sebring.
• La combinación turbo + supercargador en un motor fue empleada por primera vez en un Lancia Delta S4 de rallies.
• El sistema Twincharger de VW fue desarrollado en colaboración con el especialista Eaton.

En espera del S1, la marca de los cuatro aros ha traído a nuestro mercado la variante más deportiva y contundente del A1 hasta la fecha, el S-Line en el que encontrarémos rines más grandes, pintura exterior en dos tonos, spoilers y alerones más protuberantes, suspensión más firme y, sobre todo, un mejor desempeño.

El interior cuenta con una interfaz multimedia MMI con la que podemos ajustar cualquier cantidad de funciones, como las estaciones del radio, el navegador, aspectos mecánicos, etc. El cristal panorámico es por demas atractivo, asi como los asientos, que sin ser tipo baquet, ofrecen muy buen soporte lateral ademas de ser muy atractivos. Cuenta con recubrimientos de piel, navegador, faros bixenón, luces de niebla adelante y atrás, LEDs en las cuatro esquinas y climatizador automático, entre otros. La parte trasera, se ha pensado prácticamente para niños o personas de talla reducida. Ofrece una cajuela de 270 litros -nada mal para un coche de menos de 4 metros de largo-, que puede crecer hasta los casi 1,000 litros reclinando los respaldos.

El motor mantiene su cilindrada en “escasos” 1.4 litros, la potencia pasa de 122 a 185 caballos, gracias a que el turbo ahora se hace acompañar de un supercargador (Twincharger). Éste trabaja en la parte baja del tacómetro, permitiendo una respuesta inmediata al acelerador, incluso más rápida que en motores más grandes y potentes de la propia familia VAG, como el 2.0 litros TSI de 200 HP. Una vez que superamos las 3,000 vueltas, el turbo toma las riendas y no deja de soplar hasta justo por encima de las 7,000 rpm.

Aunque con cierta complejidad mecánica, permite una aceleración plana y constante, como si de un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento se tratara. Hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México le toma 9 segundos, que representa una mejora aunque no sorprendente frente al A1 de 122 caballos pero que sí lo ponen cerca de territorios de coches como un VW GTI. Cuenta con una caja S-Tronic de doble embrague que funciona de manera inmediata, especialmente en modo Sport. Tiene siete velocidades, lo que nos habla de lo corto de sus relaciones y el poco combustible que puede gastar si vamos a 100 km/h en séptima.

Una carretera de curvas es su mejor ambiente, presumiendo una obediencia notable aunque no con la precisión milimétrica de un Mini Cooper S, es también menos incómodo que éste; más usable y mejor balanceado. Filtra mejor lo que sucede bajo las ruedas. En materia de frenos, el pedal tiene un tacto algo esponjoso, con un recorrido inicial muerto, sin embargo en situaciones de emergencia frena con una contundencia difícil de superar. Desde 100 km/h necesita apenas 37 metros y consigue además una desaceleración de 1.1 g.

Aún así, el A1 S-Line es un deportivo de talla pequeña capaz de satisfacer las necesidades velocistas de la mayoría, máxime si tomamos en cuenta que el cliente objetivo de este tipo de coches no necesariamente busca el máximo desempeño, sino más bien estilo, equipamiento y calidad. Con una etiqueta que supera los 400 mil pesos, este A1 no es la compra más racional (por esa misma cantidad se pueden comprar diferentes versiones de A3/Sportback y A4); es más bien un juguete caro que cumple lo que promete y que tiene lo necesario para enfrentar sin miedo al Cooper S, su más acérrimo rival.

Nuestras Mediciones

El rival: Mini Cooper S

La puesta a punto del Mini se basa en un pequeño 1.6 litros de cuatro cilindros potenciado hasta los 184 HP con un turbocompresor Twin-Scroll y el nuevo sistema Valvetronic, transmision automática de seis velocidades y convertidor hidráulico de par que ayuda a mejorar su consumo y emisiones. Brioso y con una suspensión “dura” que combina McPherson y multibrazo ademas de una dirección por demas precisa que transmite sensaciones deportivas en el manejo.

Le toma 7 segundos hacer el 0-100 km/h y sus 17.2 km/l de rendimiento dejan un muy buen sabor de boca. El Mini Cooper S cuenta con todos los sistemas de seguridad posibles: ABS, control de frenada en curva, distribución electrónica de frenado, control de estabilidad y de tracción, etc. Sin duda un obejeto de deseo que hace difícil la elección ya que la llegada del Audi A1 S Line con su estilo y grandes prestaciones rivaliza sin titubeos contra la historia y respaldo de Mini.

• Rango de precios: 34,500 dólares
  
• Motor: delantero transversal
  
• No. de cilindros: 4 en línea
  
• Cilindrada: 1,598 cc
• Alimentación: inyección directa con turbocargador
• Potenica: 184 HP a 5,500 rpm
• Torque: 270 Nm (177 lb-pie) entre 1,600 y 5,000 rpm
• Consumo medio: 15.9 km/l

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El nuevo Toyota Yaris llega a Inglaterra

Toyota del Reino Unido ha bajado el telón develando su nuevo Yaris. Este subcompacto -que probablemente sea idéntico al Yaris 2012 que llegue a los Estados Unidos este otoño y por consiguiente a México también- se beneficia de un diseño más dinámico y actual, además de un mayor equipamiento estándar en todas las versiones menos en su modelo básico. Todos los Yaris ingleses, exceptuando la versión base T2, se benefician de un nuevo sistema de conectividad multimedia llamado “Touch and Go”.

El Yaris se podrá pedir con cualquiera de los tres motores disponibles: el primero un 1.0 litros VVT-i de gasolina de 68 hp, un 1,3 litros con VVT-i Dual de 98 hp y por último y tal vez el más vendido en Inglaterra, un Diesel D-4D de 1.4 litros con 89 hp y 151 lb-pie de torque, que comentario aparte, debería llegar a México porque debe tener un consumo de combustible verdaderamente reducido. Estos motores irán aparejados a dos cajas manuales, una de cinco y la segunda de seis velocidades, junto con una automática CVT que Toyota denomina Multidrive S. Las principales características de equipamiento incluirán rines de 15 pulgadas de aleación, aire acondicionado, control de tracción y estabilidad, Bluetooth y hasta una cámara trasera para estacionarse. Que esperanzas de ver todo este equipo en México, ¿verdad?

Los precios oscilarán de los 17,816 dólares por la versión T2 hasta los 24,593 dólares por el Yaris más equipado y estará disponible para su venta a mediados de septiembre. Habrá que esperar a ver que nos manda Toyota a México y no debe tardar mucho.

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Suzuki demanda a VW

El porcentaje accionariado que posee VW de Suzuki desde 2010 es del 19.9% e implicaba acceso tecnológico del fabricante japonés a la firma alemana. Esta voluntad de trabajar en conjunto nació debido a la fuerte presencia de Suzuki en India, un mercado atractivo para los directivos del grupo VAG.

El conflicto surge cuando Suzuki acude con Fiat para motorizaciones a diesel debido a la supuesta negación de VW para concedérsela. El gigante teutón rechaza que exista lugar para una ruptura, a pesar de que la compañía asiática ya formalizó una demanda en la Corte Internacional de Arbitraje ubicada en Londres Inglaterra, para que el grupo VAG venda o regrese ese accionariado a Suzuki o a un tercer interesado.

En estos días deberá dirimirse el diferendo de ambas empresas.

GP de Abu Dhabi – Vettel arranca último

Un error garrafal es el que ha cometido Red Bull hoy con su piloto Sebastian Vettel debido a que no entregaron el auto después de la calificación con suficiente combustible para que la FIA lo analizara. Esto incumple el artículo 6.6.2 del Reglamento Técnico, el cual indica que todo auto después de la calificación debe llegar al parque cerrado para que los oficiales puedan extraer un litro de combustible para su posterior análisis.

Vettel fue informado por radio en la última vuelta de su calificación que detuviera el auto. El alemán así lo hizo y lo dejó a pocas curvas de los pits. FIA mandó llamar a los directivos de Red Bull para que explicaran el porqué no alcanzó a llegar el RB8 de Vettel al parque cerrado, y Christian Horner argumentó que se tenía una falla con la baja presión del combustible en el recolector.

Al parecer, esta razón era motivo suficiente para que los comisarios no castigaran a Vettel, pero el problema fue que en el auto fueron encontrados solo 850 mililitros de combustible, razón suficiente para que Vettel fuera excluido de la calificación del GP de Abu Dhabi, y con ello, arrancará último mañana.

La primera fila de salida no cambia, pero desde Pastor Maldonado, todos ascienden una posición. El mexicano Sergio Pérez arrancará onceavo.

Esta es la parrilla de salida oficial del GP de Abu Dhabi.

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El modelo de entrada Grand Sport estará disponible en carrocería coupé y convertible y la variedad en la transmisión –ahora con una caja manual de seis disponible además de la automática- será un enorme avance para los entusiastas de este auto, el cual ofrece 430 HP al servicio del conductor.

Si esta cifra de poder no es suficiente el ZR1 con 638 hp –no 637 ni 639- es sin duda el auto americano de producción más veloz de la historia, el cual adopta muchas de los avances tecnológicos de sus primos que corren en las 24 horas de LeMans para ser evaluados en la calle. Las opciones de precio varían entre 925,000 a 1,600 000 pesos.

Otra gran noticia es la apertura de la tienda Performance Store donde se podrán adquirir piezas extremas para Chevrolet sin perder la garantía.

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Repsol, gasolinera preferida de los conductores españoles

VIDEO: Derrapa, vuelca y sigue su camino

Por razones que sólo este neozelandés conoce, decidió incorporarse a la carretera al más puro estilo de Rápido y Furioso, pero como no es precisamente un doble de película, su camioneta vuelca aparatosamente. El final es épico. Vean el video.

Entrevista a Miguel Molina (II): "Los neumáticos han sido determinantes esta temporada"

©Audi

El dia que el Spitfire cayo en manos alemanas

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Curiosidad: Asi fueron las ventas de vehiculos ecologicos en Francia durante mayo

Porsche Cayman

F1: Alonso vuelta en Cheste

Las ventas en 2010 crecen un 3 por ciento

Test drive del Grupo Fiat en el Salón de Barcelona

Clasificacion por eficiencia de las marcas generalistas (relacion entre potencia y»

Porsche Panamera en Ginebra con 380 caballos de fuerza

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El precio de los usados acentua su caida y baja un 5,2% hasta septiembre

En septiembre se vendieron cuatro coches usados por cada nuevo

Truth in 24 tendra segunda parte

Segunda mano: Jeep Cherokee 4.0 Sport

Infiniti JX, desvelado por completo

Las marcas japonesas reducen su producción

Las ventas de coches usados suben un 1,6% hasta marzo

Detroit 2012: Acura RDX 2013

Maria de Villota vuelve a pasar por el quirofano

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Una empresa navarra “electrifica” tu viejo coche

Fotos espia: Subaru "FT-86"

El nuevo Kia Morning llega a los concesionarios surcoreanos

Sistema Start-Stop, prueba real de ahorro de combustible

Seat Ibiza FR 1.2 T: prueba de manejo

Unidad probada

265,500 pesos

NOS GUSTA

• El motor pequeño pero muy eficiente
• Su desempeño en ciudad y carretera
• La ergonomía y calidad de construcción

NOS GUSTARíA

• Transmisión manual de seis velocidades
• Para la versión FR, rines de 17 pulgadas
• Guantera con llave

Intimidades           

1. La fascia trasera cuenta con un difusor de aire simulado, así como salida de escape de aspecto deportivo.
2. El tapón del depósito de combustible tiene cerradura y es necesario abrirlo con la llave de encendido.
3. La rueda de refacción es de tamaño completo. Una bendición en situaciones de emergencia.
4. El quemacocos sólo se abate hacia arriba y llega a generar ruidos aerodinámicos.

El SEAT Ibiza siempre se ha caracterizado por ser un vehículo que tiene mucho carisma. Quizá sea la razón principal por la que la gente joven se identifica con este pequeño auto que desde su introducción al mercado mexicano se ha ganado un lugar de privilegio.

En 2008 hace su debut la actual y cuarta generación que nos dejó gratamente satisfechos por sus atrevidos y modernos trazos, así como por el bastidor que presume de una excelente rigidez estructural, buen conjunto de suspensiones y frenos de excelente respuesta. Sin embargo, la oferta de motorizaciones figuraba limitada, comparado con lo que había en Europa, incluyendo los deseados y eficientes diesel. La buena noticia es que para el 2013 se integra una nueva planta de poder que se perfila como una de las motorizaciones que mejor sabor de boca nos han dejado, demostrando que sí se puede tener una conducción agradable sin necesidad de visitar las gasolineras frecuentemente.

Es bien sabido que el veterano motor de dos litros, cabeza de ocho válvulas y 115 HP tiene muchos seguidores por su confiabilidad y respuesta ágil en la parte baja del tacómetro. Sin embargo, la edad se le nota en el consumo, prestaciones y vibraciones por la adaptación de los soportes del motor para México. 

Al abrir el cofre y encontrar un minúsculo motor de 1.2 litros puede no generar mucha emoción o alegría. Pero como reza el dicho “las apariencias engañan”. La solución que encontraron los ingenieros del grupo VAG fue aprovechar la experiencia de los motores sobrealimentados e implementarla en motorizaciones pequeñas a fin de conseguir rendimientos de combustible cercanos a un híbrido o diesel, pero sin perder esa chispa de diversión que caracteriza a los productos SEAT.

Donde sí se quedaron cortos fue en la transmisión manual de cinco relaciones, pues esperábamos una de seis, ya que en motores de este estilo hay que aprovechar cada centímetro cúbico con la idea de obtener el mejor desempeño posible.

Nuestro auto a prueba es una versión llamada FR, la cual incorpora rines de 16 pulgadas, salida de escape deportiva, faros de xenón con luces de navegación LED y dos logotipos en el portón trasero y en la parrilla.   

El habitáculo tiene algunos extras interesantes como el volante y los asientos de corte deportivo, iluminación en color blanco (reemplazando al rojo) y el SEAT Portable System, una pantalla táctil colocada en medio del tablero extraíble, mediante la cual se puede controlar el navegador, el sistema multimedia, la computadora de viaje e información básica del vehículo.

En el apartado de seguridad se agradecen las cuatro bolsas de aire, el control de tracción y estabilidad, así como los frenos de disco con ABS. Estos elementos brindan mucha confianza al conducirlo en caminos sinuosos o bien en autopistas a alta velocidad. Sí, es un auto que puede sostener 180 km/h y en ningún momento percibirá sensaciones extrañas o desconectado del asfalto. Inclusive, a pesar de su bajo peso, no es tan sensible a vientos laterales.

Esa era la pregunta de quienes nos acompañaban durante nuestras pruebas. No podían creer que un motor tan pequeño pudiera acelerar con la energía y contundencia, similar a motores aspirados de mayor desplazamiento. Evidentemente, es importante cuidar que las revoluciones del motor estén por encima de las tres mil vueltas, a fin de que el turbocargador se mantenga soplando.

La transmisión tiene relaciones bien calculadas, aunque el accionamiento de la palanca podría tener recorridos más cortos y una sexta velocidad. Al accionar el aire acondicionado y llevar a cuatro ocupantes, se siente un poco lento en el arranque, por lo que es necesario revolucionar un poco más el motor. 

Dinámicamente nos sigue pareciendo de los mejores en su clase, brindando un aplomo en curvas realmente destacable, considerando que no es un auto de lujo o de pretensiones deportivas. El rodaje es duro aunque no sacrifica el confort, filtrando correctamente las irregularidades del camino. Los frenos se mantuvieron al margen, registrando detenciones de 100-0 km/h por debajo de los 40 metros, con un control direccional absoluto y sin fatiga excesiva.

Si bien el precio a pagar no es necesariamente bajo y el segmento está lleno de opciones muy competitivas, este ejemplar ibérico ofrece un paquete altamente satisfactorio en términos de calidad, eficiencia y dosis de diversión al conducirlo.

FICHA TÉCNICA DEL IBIZA FR 1.2 T

Ford Ecosport 2013: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Imágen moderna
• Desempeño del tren motor.
• Practicidad de uso

NOS GUSTARÍA

• Mejores terminados
• Descansabrazos central de serie
• Un rango de precios más razonable

INTIMIDADES

• Cuenta con faros de niebla delanteros y traseros.
• Los controles del aire acondicionado no están acorde con la botonería del tablero.
• Los asientos traseros se pueden abatir y reclinar.
• El sistema de infoentretenimiento SYNC es muy lento en reacciones y no distingue muchos comandos.
• El portón trasero se abre mediante un pequeño botón colocado en la calavera derecha.

Tomando la estructura de la sexta generación del Fiesta, se construye la Ecosport en las plantas de India y Brasil, siguiendo el nuevo lenguaje de diseño de la marca del óvalo. Sus líneas son más estilizadas, el techo es más bajo y la carrocería es sensiblemente más ancha. Todo lo anterior le da un aspecto más de crossover que de SUV.

El habitáculo es casi idéntico a lo que ya habíamos visto en otros modelos de la marca como el Focus, con formas modernas y la opción del sistema de infoentretenimiento SYNC. El espacio interior es bastante razonable para que cuatro adultos viajen cómodamente. Consideramos que siendo un producto totalmente nuevo, Ford pudo haber puesto más atención en el uso de materiales de mejor calidad, pues siempre fue un aspecto a mejorar de su antecesora. En términos de ensamble no hay quejas pues durante nuestras pruebas no percibimos ruidos ni rechinidos.

La capacidad de carga en la cajuela también es una de sus bondades, aunque hay a quienes la apertura lateral del portón no les agrada mucho, sobretodo al público femenino, pues considera que es muy pesado y difícil de manipularlo.

Bajo el cofre se encuentra motor de cuatro cilindros con 145 HP, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades.

A nivel de la Ciudad de México registró un tiempo de 0-100 km/h de 13 segundos, calificando muy bien considerando el tipo de vehículo que es. Además, registra niveles de consumo de combustible muy moderados, tanto en ciudad como en carretera.

Dinámicamente, mejora notablemente respecto a su antecesora, pues la dirección es más comunicativa, la carrocería tiene menores inclinaciones y transmite mayor confianza al conducirla en carretera. Sin embargo, no le vendría nada mal una barrra estabilizadora atrás, ya que esto ayudaría a que la parte posterior tuviera un mejor aplomo en curvas cerradas. El sistema de frenos se compone de discos ventilados delateros y tambores posteriores con ABS. En este apartado ofrece un buen desempeño aunque, la parte trasera tiende a salir de trayectoria al efectuar frenadas de pánico.

La segunda generación de Ecosport representa un importante salto para Ford, tanto que seguramente quienes consideraban adquirir una Renault Duster o Chvrolet Trax, será inevitable que no volteen a ver a esta atractiva camioneta. El precio nos pone en un dilema.

FICHA TÉCNICA FORD ECOSPORT 2013

COMPETIDORES

Renault Duster

La propuesta de Renault tiene un precio de entrada de 218 mil pesos, colocándose dentro del TOP 10 de los vehículos de mayor venta en México. Su aspecto es rudo y se distingue por su robustez mecánica. Se ofrece con motor de cuatro cilindros con dos litros de desplazamiento, acoplado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro cambios. 

Chevrolet Trax

Basada en el Chevrolet Sonic, la Trax se convierte en una atractiva opción dado su aspecto moderno tanto por fuera como por dentro. Llama la atención el cuadro de instrumentos semejante al de una motocicleta deportiva y a los múltiples espacios para guardar objetos. Su motor 1.8 de 140 HP es poco sediento aunque no es del todo ágil. Hay opciones de transmisión manual de cinco cambios y automática de seis engranes.

Volkswagen Crossfox

En realidad se trata de un monovolúmen, pero dado su ornamentación tipo todoterreno califica como una atractiva opción dado el rango de precios, el equipamiento y la confiabilidad mecánica. Se ofrece con un motor de 1.6 litros y 100 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades, ofreciendo buenos consumos y desempeño adecuado. 

Ford Kuga

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GP de España – Aprendiendo… todavía

El mexicano de Sauber declaró hoy luego de las dos primeras prácticas del Gran Premio de España, que aún están aprendiendo del C31 en la búsqueda por la mejor puesta a punto. Sin embargo, están con cierta confianza de que el día de mañana se podría alcanzar la Q3 por cuarta ocasión consecutiva para él.

Pérez logró el puesto 15 en la primera práctica, en donde sufrió con varios problemas al conducir el C31, ya que hubo algunos despistes por parte del mexicano y el auto se observaba bastante suelto de la parte trasera. Para la segunda ronda, el tapatío logró ubicarse en la doceava. Su compañero Kamui logró el tercer mejor tiempo en la primera y el noveno mejor en la segunda.

“Estamos trabajando más en el tema de la estabilidad del auto, pero no lo pudimos conseguir. Balancear el monoplaza ha sido bastante difícil y es ahora momento de comenzar a aprender de un auto nuevo. Este tampoco ha sido un buen viernes como los que llevamos de la temporada aunque estamos positivos”, dijo el mexicano.

En el tema de los neumáticos y conscientes de que la degradación es un punto importante para este Gran Premio, Pérez afirmó que tienen muy buena información para la competencia. “Para eso se trabaja los viernes, con esta información podemos mirar de cara a la carrera. Sin duda estamos esperando que también mañana podamos tener una mejor respuesta del auto de cara a la calificación y a la carrera”.

Los tiempos han sido engañosos en estas dos primeras prácticas para todos los equipos, ya que Fernando Alonso en un renovado Ferrari F2012, lideró la primera práctica, pero para la segunda, solo pudo colocarse en la posición 14, mientras que Jenson Button marcó el mejor tiempo en esa segunda práctica.

Las dos primeras prácticas del Gran Premio de Barcelona dejan por ahora ciertas dudas acerca de qué equipo está teniendo la mejor puesta a punto para la carrera.

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Acura TL 3.7: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Puesta a punto del bastidor
• Respuesta del tren motor
• Calidad de marcha

NOS GUSTARíA

• Mayor carga tecnológica
• Equipo de audio más potente y refinado
• Precio más competitivo

Intimidades:

• En la guantera existe un interruptor para desactivar el sistema keyless.
• Los espejos laterales tienen cristales azules para evitar deslumbramientos.
• Se pueden abrir cristales y quemacocos a distancia, pero hay que cerrarlos con la llave.
• Existe una protección plástica en el vano motor que solo deja al descubierto el múltiple de admisión, todo lo demás no está a la vista.
• El excelente desempeño del motor se consigue aún sin inyección directa y con un solo árbol de levas por bancada de cilindros.

Hay que poner un 2011 junto a un 2012 para tener claras las diferencias entre el TL "de antes" y "el nuevo". Se resumen básicamente a las fascias, tanto en la parte frontal como la posterior. Adelante, tanto faros como parrilla son menos angulosos. La parte posterior presume un alerón más prominente pero una defensa que ya no acaba en punta; se mantienen las calaveras de LEDs pero ahora con policarbonato algo más oscuro. Los rines también son de nuevo diseño, tanto para el modelo 3.5 de tracción delantera como para nuestro 3.7 SH-awd de pruebas.

Por dentro, el TL nos recuerda mucho a un Honda Accord, primero por el amplio espacio en ambas filas de asientos, y segundo, por el estilo y acomodo de los mandos. Los plásticos se notan de muy buena factura lo mismo que el ensamble, con materiales opacos y agradables al tacto, suaves. Contrastan muy bien los asientos forrados en piel color ladrillo que, dicho sea de paso, ofrecen un excelente balance entre comodidad y sujeción. Permiten además una perfecta posición de manejo casi sin importar la estatura del conductor.

Cuenta con quemacocos, faros de xenón, sensores de reversa y luz, climatizador automático, bluetooth y poco más. No obstante, en un sedán de poco más de 600 mil pesos hacen falta elementos como una cámara de reversa, un equipo de audio mucho más competente y una mayor carga tecnológica, que incluya algún tipo de interfaz con pantalla táctil a color desde la que se pudieran manejar ciertos elementos del coche, como un navegador, por ejemplo, que tampoco ofrece.

En este sentido nos viene a la cabeza una comparación algo incómoda para el Acura, ya que un Ford Focus SEL Plus (el compacto más equipado del su segmento), ofrece mucho más tecnología por 340 mil pesos que el sedán "premium" de Acura, como transmisión de doble embrague, motor con inyección directa, sistema de estacionamiento automático, SYNC y demás; mucho más equipamiento y la mitad del precio. Que mundo más bizarro.

Lo mejor del TL esta en el bastidor finamente pulido, que disfraza muy bien sus casi dos toneladas de peso y solo un movimiento brusco del volante lo puede sacar de balance. Su mejor ambiente es una carretera de montaña, en donde el sistema de tracción integral Super-Handling All Wheel Drive se encarga de mantener al TL como si rodara sobre rieles, casi sin importar que en el piso haya agua, tierra o irregularidades. Podemos decir sin temor a equivocarnos que el TL es el sedán mejor concebido dinámicamente que tiene Honda hoy en día.

El V6 de 3.7 litros, genera 304 HP y hace el 0 a 100 km/h en poco menos de 9 segundos a la altura del DF. También destaca por la facilidad que tiene para subir de vueltas y llegar sin quejas hasta el corte de inyección, justo a las 7,000 rpm; régimen que se consigue en modo Sport y manejando la caja manualmente. En Drive, los cambios ocurrirán a 6,000 vueltas. Ayuda mucho también la "nueva" caja de seis relaciones -"antes" era de 5- que responde rápidamente ante un pisotón del pedal o mediante las levas ubicadas tras el volante.

El sistema de frenos muestra una muy buena resistencia a la fatiga y un recorrido del pedal que muerde desde el principio. No es un sistema para correr en pista, pero sí que basta para la mayoría de las aspiraciones velocistas que pudiera tener su propietario.

Nuestras mediciones.

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Rojo Mars y Fashionista son los nuevos colores vivos en la paleta, y el Fiesta Titanio le pone un toque de cromo a la parrilla y los rines, además hay un nuevo recubrimiento para el cielo y la opción de pedir asientos de piel y tela.

Ciertamente no tiraron la casa por la ventana, pero chequen esta galería para ver todas las generaciones del Fiesta.

Audi S6: prueba de manejo

Unidad probada

1,199,000 pesos

NOS GUSTA

• Apariencia discreta
• Energía del motor
• Capacidad de frenos

NOS GUSTARÍA

• Distintivos más racing
• Mejor economía de combustible
• Mejor navegador

INTIMIDADES

1. Cuenta con modo de arranque -Launch Control-, que permite el giro del motor a 5,000 rpm antes de salir. Brutal.
2. El modo Individual permite escoger rubros de los tres modos principales: Efficiency, Comfort y Dynamic.
3. Pese el esfuerzo, el motor suelen gastar más combustible de lo esperado. Inevitable de un V8.
4. Los asientos son buenos pero no ofrecen tanto soporte lateral. Punto de mejora.
5. Pese contar con más de 4,000 km, le faltaba rodaje para que el V8 gire en la vecindad de las 7,000 rpm. Su corte, a las 6,400 rpm.

Hace 10 años, hablar de un V8 biturbo era ciencia oculta para el automovilista promedio. Los turbocargadores sólo eran vistos como una posibilidad mecánica necesaria en los cuatro cilindros para ganar potencia frente al siempre generoso torque que erogaban los dominantes V8 de corte clásico y los raros pero deseados V12. Claro, la evolución también alcanzó un par de décadas atrás a una generación de V6 dotados del soplo mágico de la turbina, oportunidad de ejemplares japoneses en carrocería egoísta vulgo coupé.

Pero los tiempos cambian y la demanda por más potencia e inmediatez en la respuesta por parte de entusiastas más pudientes abre una brecha ya explorada en el pasado reciente por firmas Premium.

Sin aspavientos

Casi no hay indicios que delaten sus capacidades velocistas excepto los anagramas en parrilla y cajuela, enormes discos delanteros con pinzas de seis pistones y un mínimo alerón que bordea la tapa del tercer volumen. Las siglas que sí extrañan son las de V8 T. Porque no es común evocar este propulsor a pesar de que ya existen en el mercado las opciones de BMW y Cadillac, con sus respectivos dispositivos de turbina y supercargador.

Por dentro el énfasis deportivo de la casa aflora mediante los asientos específicos en gamuza y piel, diseño vistoso antes que envolvente; esos están reservados para las vertientes RS. Los mandos no reportan gran cambio frente a lo visto en el A6 actual; sólo los insertos en fibra de carbono y algunos detalles hablan de un modelo diferente.

Su equipamiento no tiene queja, muy completo en todas las áreas. Y las calidades de ensamble y materiales apegados al sello de excelencia de Ingolstadt.

Emoción desbordada

La primera impresión, en este caso, no corresponde a lo que puede entregar en vías rápidas el S6. Su aspecto discreto hace creer que es tan convencional como un sedán Premium natural. Pero basta pulsar el botón de encendido para darse cuenta de que no es común: el V8 ruge a plenitud en sus primeros segundos de aliento, para luego quedarse en unas cómodas 600 rpm de su ralentí.

Ese “bostezo” anticipa emotividad y tras los ajustes obligados en mandos y asiento, dejamos la ciudad, donde las calles y sus restricciones coartan el impulso por correr de esta serena belleza.

Su ambiente natural son las autopistas planas, amplias, donde el V8 nos concede la gracia de ir a sorprendentes 200 km/h con apenas 3,200 giros del motor en la séptima relación de la transmisión de doble embrague. Todo con un aplomo consistente, comunicativo, no tan intuitivo como ocurre en deportivos de mayor prosapia. No obstante, resulta muy fácil colarse entre el tráfico, que parece más lento de lo acostumbrado. La vehemencia del V8 y la proactividad de la caja nos facilitan la conducción velocista, a veces insolente, porque nos concede dejar a todo mundo detrás de nosotros con tan sólo un pisotón del pie derecho. Vanidad de entusiasta: soy el más rápido ahora.

Dada la energía del V8, basta recorrer 1/4 del acelerador para que surja esa apuración tan deliciosa que sólo un turbocargado puede entregar. En el tacómetro el vigor nace desde las 2,300 vueltas y el canto grave embriagante surge a partir de las 3,500 rpm, manteniéndose hasta poco antes de los 6,000 giros.

Esa circunstancia tan volátil la determina el modo seleccionado de los cincos disponibles (Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual). El exigente es el Dynamic, que coordina no sólo la respuesta del tren motor, caja y dirección, sino que alcanza a la suspensión neumática, el diferencial central, la tensión del cinturón de seguridad, la sonoridad de los escapes y el ESP.

Éste último, en el modo Dynamic, demuestra su afinación juguetona cuando acometemos zonas de curvas cerradas, carreteras de montaña que requieren manos hábiles, reflejos precisos y juicio equilibrado. Porque el eje trasero se insinúa en los cambios rápidos de rumbo si superamos el cuarto de carrera del pedal que alimenta gasolina. Muy divertido pero obliga a dejar un ligero margen en ocasión de una apreciable masa rodante (casi dos toneladas). Ello propicia un subviraje controlado, que por el desliz de las ruedas traseras puede volverse en sobreviraje si no lo anticipamos. Claro, el control de estabilidad no deja de vigilarnos y en un caso extremo dará el toque necesario para insertarnos en la dirección deseada.

Sólo la retroalimentación del volante tiende a perderse un poco en los límites del trazo, lo que otorga una ligera sensación de flotabilidad que nos fuerza a concentrarnos por completo para salvar la curva sin riesgos.

En cuanto a la calidad de marcha, gracias a la tecnología neumática, puede escogerse desde la comodidad urbana hasta la exigencia de la carretera. Por cierto, el modo Efficiency no sólo alarga los cambios y suaviza la aceleración, sino que dispone del sistema Start/Stop que economiza un poco de combustible.

Respecto los frenos, notable su respuesta y consistencia durante nuestras pruebas. No hubo fatiga durante la evaluación pero sí en nuestro habitual recorrido de montaña, un tramo de poco más de 15 km, donde al final mostraba señales de cansancio. A descargo, la exigencia fue brutal, sobre todo en la consideración de la masa de este S6.

Valoración

Por un desfalco de 1.2 millones de pesos puede adquirir este magnífico sedán que incluye mucho equipamiento y prestigio pero le concede esa oportunidad de gozar un automóvil muy rápido, versátil en su dinamismo y suficientemente práctico para la familia. Cierto, las alternativas pueden ser  un BMW 550i, un Jaguar XF SC o un Cadillac CTS-V. O tan próximas como la oferta de la propia casa, léase Audi S7.

Al final, el pago dependerá de su preferencia y capacidad, todo por gozar de un tres volúmenes discreto capaz de crear boquiabiertos entre aquellos que presumen su movilidad de manera más vistosa que efectiva.

Ficha técnica:

Tracción integral AWD: Una tendencia para el futuro inmediato

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GP de Corea – La lluvia arruinó todo

Corea del Sur parece que no quiere aceptar la Fórmula 1, y en las primeras prácticas de la segunda edición del Gran Premio de ese país, la lluvia volvió a arruinar lo planeado por los equipos para poner a punto sus monoplazas. En la primera práctica, la lluvia fue constante y prácticamente no se pudo girar más que en neumáticos de lluvia intensa, mientras que para la segunda práctica, el fenómeno meteorológico apareció en los primeros minutos y dejó húmedo el trazo que nunca pudo secarse para poder rodar con los slicks.

Ante esta situación, se espera que el sábado coreano esté lleno de actividad, ya que se predice que la lluvia no aparecerá más en el resto del fin de semana. Sin embargo, ahora ha detenido los planes de los equipos y pilotos que no pudieron sacar mucha información de cara al Gran Premio este domingo. Sergio Pérez logró ubicarse en la posición novena posición en la primera práctica, pero para la segunda cayó a la 16.

El piloto mexicano es la primera ocasión que rueda en el trazo coreano, por lo que las horas en el simulador le han servido antes de subirse al C30 para rodar en el trabado circuito. Sin embargo, la lluvia pasó factura y evitó que el mexicano pudiera hacerlo al límite, ya que hizo que tuviera varias salidas de pista sin daños para el auto suizo. Luego del excelente resultado en Japón, el equipo espera algo similar para estas cuatro últimas fechas de la temporada.

La primera sesión fue dominada por el alemán Michael Schumacher quien estuvo al frente de los tiempos, seguido de Sebastian Vettel, flamante bicampeón, mientras que los Force India terminaron tercero y cuarto. Para la segunda práctica, los McLaren fueron 1-2, con Hamilton al frente de Button. Tercero fue Vettel.

La práctica 3 se prevé con clima seco, por lo que será la hora más agitada del fin de semana con los equipos tratando de conseguir la mayor información posible de cara a la calificación y carrera. El Gran Premio de Corea se transmitirá en vivo el próximo domingo a la 1 de la mañana.

Volkswagen Touareg ABT

Nissan Sentra 2013: presentación oficial

Con el estreno de plataforma más ligera -150 libras, unos 68 kg- llega la reciente evolución del Nissan Sentra, que conforma el tercer lanzamiento de los 5 nuevos modelos anunciados por la casa durante los próximos 15 meses. Junto al nuevo chasís, estrena carrocería más larga -2.3 pulgadas extras, unos 58.4 mm así como un incremento de 0.6 pulgadas de distancia entre ejes, unos 15.2 mm- y mayor eficiencia aerodinámica: Cx= 0.29 frente a 0.34 del anterior. A pesar de que pierde un poco de altura y anchura (0.6 pulgadas, 15.2 mm y 1.2 pulg, 30.4 mm respectivamente), no hay merma en el volumen de la cabina.

Su apariencia resulta muy emparentada con la del nuevo Altima, del cual se inspira para las luces de posicionamiento en LED al igual que las calaveras, todo un avance en el segmento.

A esta nueva imagen se suman acabados y materiales de mayor calidad, muy apreciables en el interior donde también arriban más sistemas de infotenimiento como el Nissan Connect.

En cuanto a motorización, el nuevo Sentra revive el 1.8 litros mejorado con CVTC ahora con 130 HP que combinado a la más reciente generación de la transmisión Xtronic CVT logra rendimientos de combustible promedios de 34 mpg (14.3 km/l). También habrá vertientes híbridas con mejores resultados en el ahorro de combustible. Su presencia en las vitrinas norteamericanas tendrá lugar en el mes de octubre.

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Nissan revela el diseño de su nueva planta

Esta planta de producción es la segunda en el estado de Aguascalientes y la tercera en México, misma que refleja el Nissan Production Way (NPW), una visión que conlleva estándares globales de eficiencia, calidad, velocidad, productividad y costo- beneficio, así como las necesidades de producción locales.

La Fase 1 de este proyecto de 2,000 millones de dólares será completada a tan sólo 20 meses del arranque de su construcción, un récord de velocidad para Nissan a nivel mundial.

Aguascalientes II está siendo desarrollado en un área de 480 hectáreas, representando más del doble de tamaño que el primer complejo establecido en 1982 en el mismo Estado. Durante esta primera fase, el nuevo complejo producirá 175,000 vehículos de plataforma B en un centro de producción que abarca 220,000 m2.

Con la primera fase de Aguascalientes II completa, la producción de Nissan en México se incrementará de 600,000 unidades a más de 800,000 para apoyar la demanda en México y más de 100 mercados de exportación.

El nuevo complejo manufacturero tendrá cinco edificios de producción, entre ellos Estampado, Body, Pintura, Plásticos y Ensamble. La operación estará completa con un edificio de administración y 20 estructuras auxiliares más.

Además, el diseño del complejo de manufactura busca maximizar igualmente la sinergia entre los actuales edificios (Aguascalientes I, localizado a 7 kilómetros de distancia) y el complejo Aguascalientes II, así como plantas adicionales que serán desarrolladas en fases de desarrollo subsecuentes. El nuevo complejo incluirá un parque de proveedores y una pista de pruebas también.

Más de 3 mil empleados que laborarán en Aguascalientes II están recibiendo su debida capacitación y entrenamiento. Adicional a estos empleados, existen otros 9 mil empleos indirectos que se generarán gracias a este proyecto de inversión.

Dakar Series 2010: empieza el Rally Ruta de la Seda

©Dakar Series

DTM: Di Resta se hace fuerte con una pole en 'su' Brands Hatch

Paul Di Resta ©Mercedes-Benz

Oficial: Ford EcoSport 2013

El BYD Qin Concept muestra su trasero

Matrículas con distintivo perjudicarían la venta de usados

Segunda Mano: Hyundai Santa Fe (2000-2006)

BAW B12, una segunda vida para el Jeep Cherokee de los 80

Loeb consigue en Gales su victoria sesenta y dos

Los mejores videos del año 2011

1.- El famoso video de “The Force” que presentó Volkswagen durante la celebración del Super Bowl 2011 para dar a conocer su nuevo Passat ocupó a nivel global el noveno lugar de la lista de videos más vistos durante el año que se acaba.



2.- El emotivo anuncio de Chrysler en donde sale el rapero Eminem sirvió para presentar el nuevo Chrysler 200 y de paso dar una pequeña repasada de la industria automotriz de Norteamérica tal como lo dice el título del video: Imported form Detroit.



3.- El récord de salto conseguido por el famoso Yellow Driver del equipo Hot Wheels que efectuara este año previo a la edición 2011 de las 500 Millas de Indianápolis mantuvo a muchos a la expectativa. Al final la proeza fue alcanzada y el público quedó fascinado.



4.- El piloto de rallies Ken Block se convirtió en una estrella no nada más de las pistas, sino también en el volante más seguido en la red con sus famosos videos de intrépidas proezas y locuras sin igual.



5.- Las 24 Horas de Le Mans de este 2011 serán recordadas no nada más por el dominio del equipo Audi y su nuevo R18 Plus, sino también por los sendos accidentes en donde se vieron envueltos dos de sus autos y de los cuales sus pilotos salieron ilesos. Demostración no nada más de poder, sino de seguridad ante todo.



6.- Desafortunadamente, el 2011 se llevó la vida de uno de los pilotos más prometedores del automovilismo norteamericano. Durante la celebración de la última fecha de la IRL en Las Vegas, el piloto Dan Wheldon se vio envuelto en uno de los peores accidentes que se han visto en la historia de la categoría.



7.- Sin duda uno de los personajes más recordados de este 2011 será el joven piloto Sebastian Vettel, quien durante el presente año aseguró su segunda corona consecutiva en la F1 con el equipo Red Bull. Aquí un pequeño recuento de toda su carrera profesional en el pináculo del automovilismo deportivo mundial.



8.- Otro de los pilotos más famosos del mundo que sin duda merece estar en este conteo es el francés Loeb, quien después de una intensa lucha contra viento y marea logró alzarce con su octavo título mundial de pilotos dentro de la especialidad WRC.



9.- El 2011 marcó el regreso de uno de nuestros compatriotas a lo más alto del automovilismo deportivo después de décadas de sequía. La actuación del novato Sergio “Checo” Pérez dejó a todos con la boca abierta mostrando que llegó para quedarse. Durante su temporada de debut sumó un total de 14 puntos y sufrió el peor accidente de su carrera deportiva.



10.- Finalmente tenemos la celebración de los 100 años de una de las marcas más queridas y renombradas de la historia norteamericana. Durante el presente 2011 Chevrolet cumplió sus primeros 100 años de vida celebrando a lo máximo. Felicidades!


 
11.- Volkswagen volvió a hacer vibrar al mundo con el comercial que anunciaba la llegada de la nueva generación del Beatle. Sin duda el escarabajo más rápido del jardín y del mundo entero.



12.- BMW nos dejó a todos con la boca abierta después demostrarnos las capacidades de su pequeño gran Serie 1M atravesando muros de concreto a toda velocidad con la precisión de un relojero. Sin duda un video para enamorarse de la marca.



13.- Nissan le dio al clavo este año con la presentación de su nuevo Versa. Un auto que reune un buen numero de cualidades a un precio razonable. El anuncio que sacaron para promocionar su modelo no hace otra cosa más que rectificar lo anterior.



14.- Para nadie es nuevo el Fiat 500, sin embargo la italiana supo atraer la atención del mercado con la presencia de la guapísima Jennifer Lopez en su campaña publicitaria para el mercado norteamericano. De hecho en la presentación de dicha campaña en el Salón de Frankfurt varios creímos que aparecería de entre los autos la famosa cantante... lástima, ¡nunca sucedió!

Video: el nuevo Jeep Wrangler se enfrenta al clasico Jeep Willys

Video: AutoExpress compara al MINI Countryman con algunos rivales singulares

Volkswagen Beetle, aquí está el nuevo Escarabajo

Nueva campaña navideña contra el alcohol de Race y Anfabra

Accidente fatal entre un Porsche 911 GT3 y un Toyota Yaris

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El precio de los coches usados cae un 3,8% hasta agosto

Oficial: Chevrolet Trailblazer 2013

Prueba: Peugeot 508 2.2 HDI GT 204 CV 6AT (2/2)

Schumacher manda en el segundo día de tests de F1 en Jerez

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Bouffier gana la edicion 100 del Montecarlo

Moscu 2010: ZAZ Chance Aut. y Hatchback

Volkswagen Sharan

Bugatti Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition: prueba de manejo

Los 431 km/h de velocidad máxima excitan las ondas cerebrales generando infinitas ecuaciones para poder explicarlo: ni siquiera cinco VW GTI llegan a sumar la fuerza que desarrolla este portento de la tecnología, que con 1,200 hp y 153 kg-m es capaz de cambiar la concepción del mundo del equipo de pruebas.

 

El motor de arranque toca su estridente música durante dos largos segundos, el tiempo que tardan los 16 cilindros en comprimir el volumen de sus 7,883 centímetros cúbicos. Y mientras tanto, los cuatro turbocompresores se mantienen a la espera. A través de la pequeña ventanilla trasera se puede escuchar el relajado ronroneo del monstruoso W16.

Según el medidor de prestaciones, tan sólo 50 hp son suficientes para ponerlo en el centro de todas las miradas con la ayuda de la sofisticada caja de cambios de doble embrague. Los engranajes manejan  internamente con soltura los cerca de 40.8 kg-m que salen de la caja de cambios en primera relación pero, de momento, su doble embrague parece un poco tosco cambiando de marchas a bajas revoluciones hasta ponerlo en el lugar elegido de la pista del aeropuerto de Lahr (Alemania).

Elegimos una vía recta como una flecha para poner en marcha la ceremonia de apertura: pie izquierdo sobre el freno, “launch control� activado… Y pedal a fondo. La bestia hace notar su enojo con el resoplido de su parte trasera mientras aumenta la presión de los conductos de admisión hasta 1.5 bares, sube hasta las 3,000 revoluciones y amenaza con estallar mientras bufa y reclama ser liberado con un golpeteo sordo.

Tres, dos, uno… Levantas el pie del freno y, como en un cohete, comienza el lanzamiento. La primera sensación es de desilusión. Ni el menor indicio de derrapaje fruto del incondicional sistema de tracción total. El brutal estallido de prestaciones se traduce en la mejor tracción posible perfectamente regulada. El diferencial hidráulico intermedio Haldex distribuye con temple la fuerza entre el eje trasero (el que asume siempre el mayor protagonismo) y el delantero. El poderoso súper deportivo está, a 30 km/h, incluso una centésima de segundo por detrás del Audi RS3 para pasar a continuación, tras un golpe sin escrúpulos en nuestras cervicales, a alterar la relación espacio-tiempo.

 

Todas las agujas visibles del cuadro de instrumentos parecen sufrir un cortocircuito mientras que el cerebro lucha contra la inercia dentro del cráneo: en 2.7 segundos ya hemos alcanzado los 100 km/h. Prestaciones de F1…

Pongamos algunas referencias. Un Golf GTI necesita 7 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado. Para entonces el Bugatti ya ha devorado la marca de los 200 km/h. Tras 17.6 segundos el potente Bentley Continental Flying Spur Speed, con sus 610 hp, habrá llegado a los 200 km/h, cuando el Veyron habrá pasado de los 300 km/h incluso antes, dejando tras de si ¡979 metros! de asfalto.

El Super Sport sale desde parado con una aceleración de 1.2 g (fuerza G) como si se tratara de algo normal, empuja y suena como un jet y se queda en la aceleración de 0 a 300 km/h con salida parada por detrás de los datos de fábrica (14.6 segundos), básicamente por la tenaz resistencia a la desactivación que muestran los sistemas auxiliares. Con ellos, esta obra de arte de fibra de carbono y 2,026 kilos reduce su altura en 30 milímetros a partir de los 180 km/h y, con un sonido mecánico tosco, eleva frente al viento un monstruoso spoiler de 38 centímetros con una inclinación de 15 grados con el fin de ir abriéndose hueco contra el viento y aprovechar su fuerza para que éste le pegue contra el asfalto. Todo un espectáculo que se puede vivir desde dentro de habitáculo a través del retrovisor y que tiene como consecuencia que el Super Sport conserve el aplomo y se mantenga en línea recta por encima de los 300 km/h con la misma consistencia que su primo hermano Golf a 80 km/h.

El Super Sport tiene muy buenos modales a pesar de su relativo delirio de grandeza. Para su peso y dimensiones, domina con agilidad el ‘slalom’ y las maniobras evasivas, no lleva el deslizamiento del eje delantero más allá de los límites y el ESP desconectable lo mantiene en la trazada cerrada. Sólo a la hora de frenar puede parece conceder alguna debilidad. Los 36.7 metros de distancia de frenado desde 100 km/h están bien, pero no son nada extraordinarios para los discos de carbono con los que va equipado. A cambio, resistencia, resistencia y resistencia. Cuando un coche anda al nivel del este Bugatti sólo se le puede pedir a Dios que sus frenos estén a la altura. 

 

Un compromiso a favor de los buenos modales con una fuerza de frenado que se puede dosificar con el mismo tacto que en un sedán.  La dirección, por su parte, es rápida y directa al estilo de un buen GTI. Y la amortiguación, a pesar de su dureza, tiene un aceptable compromiso para la comodidad en paseos cotidianos, si es que admite esa denominación moverse en semejante automóvil. 

Estos ejercicios intrascendentes forman parte del programa obligatorio por el que han de pasar los cinco ejemplares de la serie limitada y ya vendida del World Record Edition, sentados en una cabina de pilotaje oscura, de corte poco opulento pero con una ergonomía impecable. Rodeados de interruptores e indicadores en negro mate, cuero de la mejor calidad y fibra de carbono y abrazados por unos asientos deportivos cómodos y de regulación manual.

 

Por el precio extra que hay que pagar por el acabado exterior visto de la carrocería de carbono te podrías comprar un Lexus LFA, pero a cambio el patrón de la exclusiva malla es tan preciso como el de un bordado de alta costura.

 

El súper deportivo de Molsheim se permite anteponer la arrogancia a la importancia de los detalles prácticos – dejando el precio aparte – sólo en su moderado campo de visión y en el exuberante radio de giro. Y en el hecho de que el volumen de sus cuatro turbos es mayor que el espacio disponible en la cajuela, que con 38 litros apenas dan para guardar un casco.

Datos técnicos Bugatti Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition

• Cilindrada: 7.993 cm³
  Alimentación: Inyección directa con turbocompresor
  Potencia máxima: 1,200 hp a 6,400 rpm
  Transmisión: Tracción total
  Frenos del/tras: Discos
  Velocidad máxima: 431 km/h
  0-100 km/h: 2.5 seg
  Consumo: 4.3 km/l

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Llega la versión Denali de la Acadia 2012

A grandes rasgos, el Denali se identifica del resto de los paquetes por incorporar un kit estético que hace ver más deportiva a la Acadia. Hay más cromo por todos lados, en las salidas del sistema  de escape doble, en la parrilla con diseño especial tipo panal y en los rines de 20 pulgadas que además tienen el centro color humo. Todos los plásticos vienen pintados al color de la carrocería, como es el caso de las molduras laterales, los estribos inferiores, y las molduras de las salpicaderas.

Pero las diferencias no se quedan por fuera, el cliente de esta camioneta por 640,000 pesos también gozará de un gran equipamiento para que le permita estar cómodo y seguro. Por un lado ofrece aire acondicionado electrónico de tres zonas, radio con pantalla táctil, reproductor de CD/MP3, entrada para iPod, USB y DVD, entradas y controles en la segunda fila de asientos, sistema de entretenimiento con DVD, sistema de 10 bocinas Bose con amplificador tipo surround 5.1 y un head-up display que proyecta directamente al parabrisas algunas funciones del centro de información. Por el otro lado cuenta con seis bolsas de aire, control electrónico de estabilidad StabiliTrak con control de tracción, desde luego ABS, sensores traseros de distancia y cámara de visión trasera.

El motor es el V6 3.6 de 288 caballos y la transmission es la automático de seis velocidades.

Sólo habrá cinco colores de carrocería disponibles: negro grafito metálico, blanco, rojo oscuro metálico, blanco diamante y plata brillante. Los interiores por su parte podrán ser escogidos entre tonos negros, cashmere o grises claros.

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Renovado el BMW Serie 5

La renovación aplicada a las tres carrocerías –Sedán, Touring y Gran Turismo– se empieza a ver en las entradas de las defensas así como en el conjunto óptico, que adelante será de xenón de fábrica y como opción podrá encargarse con tecnología LED adaptativa. Los repetidores de las direccionales pasan de estar en las aletas delanteras y se alojan en los retrovisores externos. Hay rines de diseño inédito y la aerodinámica, en el mejor de los casos, se optimizó a un coeficiente de 0.25.

Por dentro, el mando circular que gestiona la interfaz i-Drive ahora está rodeada por un círculo cromado decorativo y se aumentó la capacidad de los portavasos y gavetas. En el Gran Turismo la cajuela creció en 60 litros para un total de 500.

Todos los propulsores (que cumplen ya con la normativa Euro VI, que se implementará hasta septiembre) incluirán regeneración de energía cinética, encendido y apagado automático en detenciones temporales y desacoplamiento de la transmisión secuencial de ocho velocidades en momentos en que dicha acción pueda generar mejoras en la autonomía al rodar el auto por inercia y sin freno mecánico (modo “a vela”).

La modalidad de manejo ECO-PRO presente en otros BMW y que incita a una conducción más ecológica, podrá influir en la ruta elegida por el navegador, además de que el conjunto EfficientDynamics podrá preparar de una forma más eficiente una maniobra de frenada previa a un cambio de límite de velocidad.

El nuevo miembro en el portafolio es el diésel de entrada 518d, con 143 caballos y un consumo medio homologado de 22.2 kilómetros por litro. Los 520d se ofrecerán de ahora en adelante con tracción integral permanente como alternativa (mercados internacionales), todo mientras el tope de gama (sin contar el M5) aumentó su poder hasta los 450 hp de su V8 con turbocargador de doble entrada.

Entre los elementos de equipamiento a estrenar, está una función del dispositivo de visión nocturna que alumbra hacia un animal o un peatón con el fin de resaltarlo más en el camino. Además, la posibilidad de apertura manos libres de la cajuela (moviendo el pie por debajo del paragolpes) también se podrá utilizar para cerrarla. Por dentro, se incorpora iluminación ambiental y las pantallas de entretenimiento en las plazas traseras son más modernas, con su aspectocercano al de una tableta.

Para el M5 (y de paso el M6), se adiciona el paquete “Competition”, que aumenta de 560 a 575 caballos la entrega del V8 4.4 sobrealimentado e integra de fábrica frenos carbono-cerámicos, junto a un cambio en la puesta a punto de la suspensión (10 milímetros más baja) y del diferencial.

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GMC Terrain: Presentación en México

La familia GMC conformada por la Acadia, Canyon, Sierra y Yukon le da la bienvenida a la más joven y pequeña de sus integrantes, la nueva Terrain, que busca un público más juvenil con el estilo, características y funcionalidad de un SUV pero el manejo y desempeño de un automóvil. Esta camioneta de 4.70 metros de largo utiliza un moderno motor V6 de 3.0 litros de desplazamiento que tiene inyección directa y un sistema de apertura variable de válvulas que generan 264 hp y 222 lb-pie de torque, el cual se acopla a una caja automática de seis velocidades con modo manual de cambios. Tiene suspensión independiente en cada esquina, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción Stabilitrak y seis bolsas de aire.

En México conocimos a la primera generación de esta camioneta en la forma de la Equinox, reforzando la plataforma y modificando el exterior para darle interesante forma monolítica que es parte del ADN de la marca.

En cuanto a equipamiento refiere, la GMC Terrain cuenta con control de audio y crucero en el volante, sistema de información y entretenimiento con radio AM/ FM y reproductor de CD/MP3, DVD-ROM, entradas para iPod y USB, pantalla táctil de 7”, un disco duro de 40 GB de los cuales 10 GB están destinados para almacenar música grabándola de un dispositivo USB o para importarla directamente de un CD, en tanto que los otros 30 GB restantes son utilizados por el Sistema de Navegación, el cual se opera por medio de la pantalla táctil y cuenta con reconocimiento de voz. En la banca trasera ofrece un sistema de entretenimiento con dos pantallas con señal independiente ubicadas en el respaldo de los asientos delanteros. Adicionalmente se cuenta con el asiento del conductor eléctrico con dos memorias, cámara y sensor de reversa, faros de niebla, navegador y un largo etcétera más.

La camioneta esta bien aislada y se siente una buena calidad en el ensamble, aunque el plástico del tablero es duro y hueco. El motor es perezoso en el arranque debido principalmente a los  1,836 kilogramos de peso y el bajo torque, cuestión que cambia una vez superadas las 3,500 vueltas. La suspensión tiene un muy buen arreglo  en el reglaje que le regala la sensación de ir en un auto. Otros detalles a mejorar son vidrios eléctricos de un solo toque y un sistema de aire acondicionado doble zona que no tiene.
La presentación nacional será del 11 al 13 de marzo y las primeras 200 unidades saldrán con un precio especial de 459,000  mientras que el resto de las camionetas que arriben a los distribuidores costarán 480,000 pesos, por lo que le sugerimos que si le gusta, corra a la agencia más cercana a apartar la suya.

Nissan NP300 4x4 Diesel doble cabina: presentación en México

Buscando ofrecer una alternativa atractiva para trabajar y divertirse en escapadas que las capacidades de un todo terreno pueden dar, Nissan nos ofrece la nueva NP300 4x4 Diesel, una variante de su exitosa y  bien conocida Pick Up de trabajo con cuatro puertas, pero ahora con un nuevo motor turbo diesel de inyección directa de 2.5 litros, doble árbol de levas, 131 caballos de fuerza y un muy interesante torque de 224 libras pie a sólo 2,000 revoluciones.

Gracias a su caja de transferencia con reductora, se puede transitar en carreteras y autopistas de baja adherencia en 4H y cuando las cosas se ponen difíciles hay que ubicar la palanca en 4L para escalar las pendientes más complicadas o las bajadas pronunciadas con hasta 39 grados, un ángulo de salida de 31 grados, altura libre al piso de 230 milímetros y negociar inclinaciones laterales de hasta 48 grados.

El personal designado por la marca, nos guió por algunos complicados terrenos, de los cuales las camionetas salieron victoriosas, demostrando que la Nissan Pick-Up 300 diesel 4x4 doble cabina (NP300), tiene suficientes cualidades para meterse en los terrenos más complicados. Incluso se contempla la posibilidad de abrir un club off road exclusivo de la NP300.

El motor diesel no nos sorprendió, ya que nos dio el bajo consumo que esperamos de él, gastando en todo el viaje menos de la mitad del tanque, aunque si mete algo de ruido en el habitáculo, pero no es de importancia.

Tiene vidrios y seguros eléctricos, desempañador trasero, aire acondicionado, estéreo con reproductor de CD con archivos MP3 y entrada auxiliar, equipamiento que garantiza la comodidad en las situaciones más complejas.

Nissan espera poder llegar a vender eventualmente hasta 1,500 unidades mensuales de este singular producto, con una extensa gama de opciones en las agencias que la marca tiene designadas para vender su línea de camiones ligeros en todo el país. Por su razonable precio  de 277,400 pesos, es una opción que muchas empresas y secretarías de gobierno deben considerar si desean ampliar su movilidad.

Prácticamente no tiene competidores directos, pero la que más se le acerca es la Mitsubishi L200 con motor diesel y doble cabina, que cuesta 329,900 pesos, 52,500 pesos más. Después hay ejemplares como la Colorado de Chevrolet pero no es diesel y vale 350,000 pesos. Por último esta el rey de la colina de los todo el terreno, el Jeep Wrangler de 336,900 que tiene un seis cilindros a gasolina. La NP300 diesel 4x4 es una opción accesible para experimentar la adrenalina que regala el off road y sólo le encontramos un detalle a mejorar: la inclusión de un sistema de frenos ABS, sugerencia que le dejamos a considerar a la marca.

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La Toyota RAV4 es sometida a la prueba small overlap del IIHS

Después de verse hace un tiempo las calificaciones concernientes a diversas SUV de entrada, el IIHS reveló el desempeño de la Toyota RAV4 en el golpe limitado al 25% del frontal contra una barrera indeformable.

La valoración fue de un nivel de protección "pobre", el mismo registrado el mes pasado por la Ford Escape, la Jeep Patriot o la Buick Encore (Chevrolet Trax).

El IIHS citó tras la simulación de accidente en la RAV4 que el área alrededor de los pies se vio comprometido al doblarse el piso y poner en riesgo la integridad de la pierna izquierda del posible ocupante. El volante se movió casi 18 centímetros hacia la derecha, lo que evitó el contacto completo de la cabeza con la bolsa de aire, misma que golpeó el tablero debido al desplazamiento excesivo del cuerpo hacia delante.

Entre la competencia, el único producto que ha pasado este examen con un puntaje denominado como "bueno" es la Subaru Forester, seguida de otros tantos con una apreciación "marginal", como la Honda CR-V, la Mazda CX-5 o la Volkswagen Tiguan.

Video: Le pide matrimonio en pleno salto y con coche de Barbie

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Segunda mano: Volkswagen Tiguan

FIAT Grand Siena: presentación desde Chile

Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.

En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.

En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.

Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.

En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.

Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.

Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.

Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.

FICHA TECNICA

Presentación FIAT Grand Siena (desde Chile)

Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.

En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.

En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.

Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.

En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.

Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.

Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.

Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.

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Dodge Attitude 2012: presentación en México

La marca que fue fundada por los hermanos Dodge se encuentra de manteles largos para presentarnos el nuevo Attitude, que sustituye al actual que salió al mercado por ahí del 2006. La nueva generación tiene mucho que presumir, pero lo más impactante es su nuevo diseño, que refleja un estilo mucho más musculoso, juvenil y atractivo que seguramente atraerá a mucha clientela joven a sus distribuidoras. De por si, la generación saliente ya era uno de los coches más vendidos de toda la línea que maneja Chrysler en nuestro país.

Descontando el atractivo diseño, el nuevo Attitude presume un crecimiento en todos los sentidos, comenzando por supuesto por el tamaño en donde gana centímetros en el largo, ancho y altura. De hecho, sus 4.37 metros de largo lo colocan para competir con autos de casi la misma medida como el Ford Fiesta Sedán y Honda City que andan en los 4.40 metros por ejemplo. El interior mantiene la tónica y ahora sus nuevas medidas le permiten recibir adultos de más 1.80 metros de altura en la banca trasera con comodidad y cierta amplitud. Los asientos delanteros mantienen el concepto con una buena posición de manejo y una palanca de velocidades de tiros cortos y bastante fácil de operar.

Manejamos tanto la versión manual de 1.4 litros y 108 hp como la automática de 1.6 y 125 hp. Una de las innovaciones, es que ambos motores incorporan un sistema de apertura variable de válvulas que ayudan a mejorar el desempeño y el consumo de combustible. Ambas versiones se sienten con una potencia adecuada y siempre listas para la demanda, aunque cabe recordar que estamos a nivel del mar y aquí hay oxigeno suficiente para cambiar la sensación y el desempeño.

Se ofertarán cinco versiones de las cuales, dos vendrán con caja manual de cinco velocidades en los paquetes GL y GLS con el motor 1.4 litros de 108 hp, mientras que con caja automática de cuatro relaciones y motor 1.6 litros de 125 hp, habrá versiones GL, GLS y GLS Sport, esta última será la única que tenga disponible frenos de disco en las cuatro ruedas, frenos ABS, bolsas de aire frontales, control de audio en el volante y hasta sensor de reversa incluso. Los precios irán desde los 159,900 hasta 234,900 pesos por la versión GLS Sport. Muy pronto, le tendremos una prueba completa en la revista. El Attitude ya se encuentra disponible en las agencias Chrysler, aunque por el momento en cantidades limitadas, así que entonces, si le gustó, vaya a verlo y se sorprenderá.

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Dodge Attitude 2012: prueba de manejo

UNIDAD PROBADA

Attitude GLS MT, 194,900 pesos

NOS GUSTA

• El aventurado y original diseño exterior
• La viva respuesta del tren motor
• El espacio interior

NOS GUSTARÍA

• Mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva
• Mejor estabilidad a velocidades de autopista
• Una relación valor/precio mucho más competitiva

 INTIMIDADES

• En EUA, el Hyundai Accent viene de serie con motor 1.6, inyección directa y 138 HP. Las opciones de caja son manual y automática, ambas de seis velocidades.
• Para México, el motor 1.4 litros viene asociado necesariamente a una transmisión manual de cinco marchas; el 1.6 es sólo automático con caja de cuatro.
• Como buen coche asiático, tiene palancas liberadoras para cajuela y tapón de gasolina.
• El subchasís trasero está compuesto por eje torsional y frenos de tambor.
• Para engranar reversa, la palanca cuenta con un gatillo empleado originalmente por coches alemanes de hace dos décadas.

Parece que los vaticinios de aquellos que aseguraban que Hyundai llegaba como marca en 2010, fallaron tan miserablemente como las predicciones sobre el fin del mundo que hiciera recientemente Harold Camping. Y es que con la llegada del nuevo subcompacto de la marca coreana a nuestro país, parece que ésta se encuentra muy a gusto con el acuerdo comercial que tiene firmado con Chrysler. Además, mientras Fiat -o la propia Chrysler- no desarrollen un sedán compacto y/o subcompacto que reemplace legítimamente al Neon, los productos de Hyundai le vienen como anillo al dedo a la otrora marca del carnero.

Dicho lo anterior, podemos asegurar que al nuevo Attitude le queda mucho mejor su nombre que a la generación anterior. Si bien no posee ni de cerca la fuerza intimidante de un Charger, sí tiene por lo menos mucho estilo y modernidad en sus líneas, desde el futurista frente (faros, parrilla y fascia incluidos) hasta las calaveras y la corta cajuela, que se hace chica gracias a la lentísima caída del techo. Destaca en los laterales la afilada nervadura que va por debajo de la cintura y que se empieza a convertir en uno de los rasgos más característicos de los Hyundai de última hornada.

BIEN A PRIMERA VISTA

El interior es coherente con el exterior en materia de diseño, con un tablero que tampoco tiene nada que ver con el de antes. Es más ergonómico y no existe complicación alguna para operar los mandos. Si bien tiene una totalidad de plásticos duros, lucen agradables a la vista y bien empalmados. La iluminación es azul y blanca, lo que contribuye a la sensación de modernidad.

En materia de equipamiento tenemos sentimientos encontrados, ya que por un lado se ofrece computadora de viaje, entradas auxiliar y USB para el radio, faros con ajuste de altura, rines de 16", luces de niebla adelante y atrás, elevadores eléctricos y demás amenidades. No obstante, hay grandes -por no decir enormes- carencias como las bolsas de aire y los frenos ABS; un par de elementos cuya ausencia nos parece injustificada e inaceptable en un coche que roza los 200 mil pesos. Para acceder a éstos, hay que optar por la versión GLS Sport, que agrega caja automática y un motor más grande (1.6 litros, 124 HP), pero ya hay que desembolsar ¡227 mil pesos, por un Attitude!

Como dato curioso, pudimos entrar en contacto en una ocasión con un Accent que seguramente tenía en su poder la gente de Dodge con fines de prueba o evaluación, ya que aunque se trataba de la versión con el motor 1.4, tenía elementos como sensores de reversa, climatizador automático, seis bolsas de aire -sí, seis-, ABS y demás. ¿Por qué no lo traen así a nuestro mercado? ¿Por qué nos tenemos que conformar con una versión medio equipada en cuanto a confort pero francamente pobre en seguridad? ¿Será que nuestro mercado sigue siendo inmaduro y los compradores todavía prefieren rines, quemacocos y potentes estéreos antes que ABS y bolsas de aire? Me temo que ya sabemos la respuesta, y esa es también la causa de que sigamos comprando -y además a precio de oro- generaciones viejas de algunos modelos (comentario a parte; sin hacer referencia a Dodge).

 CORAZÓN DE COLIBRÍ

Mejor hablemos del elemento más sabroso y pulido del Attitude, el motor. Si bien tiene apenas 1.4 litros de desplazamiento, el hecho de tener cabeza multiválvula y sistema dual de gestión y apertura de las mismas, le permite al pequeño sedán moverse con una gracia pocas veces vista para un coche de 108 HP, que es la cifra de potencia oficial. Este pequeño pero eficiente motor gira libremente y sin quejas hasta el corte de inyección, por ahí de las 6,500 rpm. Gracias a esta cuasimaravilla de la ingeniería, el Attitude puede hacer el 0 a 100 km/h, a la altura del DF, en apenas 13 segundos, metiéndolo en territorio de coches más grandes y potentes, tipo Mazda3, Jetta, Lancer y demás. Las recuperaciones también son buenas aunque no tan brillantes como la aceleración, en parte por el "limitado" torque del 1.4 litros. El buen desempeño en general también es culpa de las cortísimas relaciones de la transmisión. Tan cerradas que a 100 km/h estamos muy cerca de las 4,000 rpm en 5ª y, casi como si de un deportivo se tratara, se alcanza la máxima velocidad -cerca de 180 km/h- en 5ª al corte de inyección, como debe de ser. En cuanto a consumos también brilla, ya que consigue 14.3 km/l en ciudad y casi 20 en carretera.

DE PIES LIGEROS

En marcha, sale a relucir el reducido peso del Attitude, que dicho sea de paso, ha perdido casi 100 kg frente a su antecesor. Esa rigurosa dieta cobra dividendos a la hora de acelerar y moverse en ciudad, el escenario ideal para este coche. No así en carretera, particularmente de montaña, en donde esa ligereza y una dirección más suave y artificial que la de una consola de videojuego, obligan a que seamos prudentes y mesurados con las transferencias de peso. En autopista, hasta 120-130 km/h parece que todo está en orden, pero basta con superar los 140 para que su carácter cambie de noble y suave, a nervioso y fuertemente afectado por los vientos. Cuanto más rápido vayamos, más vaga se nota la dirección y más pobre la estabilidad lineal; mejor conservemos un paso no mayor a 120 km/h, que al final del día es el límite máximo en nuestras carreteras.

En cuanto a las pruebas de frenado se refiere, observamos un control relativamente bueno siempre y cuando mantengamos bien sujeto el volante y dosifiquemos el pedal para no bloquear pronto y las llantas queden cuadradas. El promedio en pruebas fue de eternos 51 metros para detenernos desde 100 km/h; un valor deficiente incluso en el segmento de los subcompactos.

YA ES HORA

Dicho lo anterior, sólo queda por agregar que el nuevo Attitude es un coche atractivo visualmente y fácil de manejar. Rueda bien en ciudad pero hay que tener cuidado en carretera. Si buscamos equipo de confort quizá quedemos satisfechos, pero si queremos un sedán subcompacto seguro para viajes divertidos en carretera de montaña, hay que mirar hacia otra marca. No hay que olvidar que este coche cuesta entre 160 mil y 227 mil pesos, y lo máximo a lo que se puede aspirar es a un par de airbags y ABS.…En este sentido se nos vienen rápidamente a la cabeza dos rivales que se pueden considerar: el Nissan Tiida ofrece eso mismo, más motor y mucho más espacio por menos de 196 mil pesos. Ni hablar de un Ford Fiesta sedán, que por 223 mil pesos tiene caja de doble embrague, siete bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Como que va siendo hora que exijamos un coche más seguro antes que uno muy bonito y confortable, y colaboremos para que nuestro mercado madure de una buena vez, ¿no cree usted?

Cambios en el reglamento de F1 para 2013

La temporada 2013 del Mundial de Fórmula 1 presentará novedades deportivas y técnicas en el reglamento. Las repasamos para que sepas exactamente cuáles son.

1. Eliminación del escalón de la nariz.

La obligación en 2012 de reducir la altura máxima del frente de 62.5 a 55 centímetros hizo que la gran mayoría de equipos –salvo McLaren y Marussia– optasen por crear un escalón que, con el tiempo, se hizo famoso por razones antiestéticas, llegando a ser llamado como ‘nariz de pato’.

La FIA ha escuchado estas críticas y ha obligado a eliminar dicho escalón, permitiendo cubrirlo con un panel de una única pieza de fibra de carbono lisa y que el descenso del morro sea continuo, sin que afecte a la aerodinámica del monoplaza.

2. Prohibición del doble DRS.

Fue una de esas novedades, en 2012, que siempre se saca un equipo de la manga y que roza la ilegalidad, buscando un mínimo resquicio que permita el reglamento. Así creó Mercedes el doble DRS activo la temporada pasada y que, para este 2013, ha sido prohibido.

El doble DRS activo consistía en unas ranuras instaladas en los laterales del alerón trasero que, si bien permanecían tapadas por el plano superior del alerón, al activar el DRS –el sistema que levanta dicho plano para reducir la resistencia al aire y ganar velocidad en las rectas– se descubrían estas ranuras, dejando pasar el aire por ellas y permitían ganar todavía más velocidad punta, dirigiéndo el aire al alerón delantero –como en el DRS de Mercedes– o de nuevo a otra zona del alerón trasero –como en el DRS de Red Bull al final de la pasada temporada–.

El reglamento de 2013 no prohibe sin embargo el doble DRS pasivo, un sistema que habrían probado Mercedes y Lotus en sesiones de libres y que podría convertirse en una de las claves de la nueva temporada si alguien logra sacarle partido. Por lo visto en 2012, año en el que no se llegó a probar en carrera, el sistema no daría tantos beneficios en el rendimiento del monoplaza.

3. Prohibición del DRS en libres y clasificación.

Hasta la temporada 2012, los pilotos podían activar el DRS durante los libres y la clasificación las veces que quisiesen. A partir de este año, se podría utilizar únicamente en carrera en las mismas condiciones que hasta ahora: es decir, en las zonas delimitadas del circuito a tal efecto y cuando el piloto que quiera adelantar esté a menos de un segundo del coche precedente al pasar por la zona de detección.

Esta medida puede afectar de manera considerable a Red Bull, quienes en 2012 adolecían de una velocidad punta menor que sus rivales a costa de una mayor carga aerodinámica, para pasar más rápido por las curvas, y que salvaguardaban en gran parte –en las sesiones de clasificación– utilizando el DRS para ganar más km/h durante toda la vuelta.

4. Pruebas de flexión en los alerones más estrictas.

Otra medida que puede ir en detrimento de Red Bull. Los monoplazas creados por Adrian Newey, en el último tramo de la temporada 2012, disponían de una parte delantera flexible, como una ‘nariz de goma’, que le otorgaba al RB8 beneficios aerodinámicos –siempre dentro de la legalidad–.

El reglamento de 2013 establece unos test de flexibilidad de estas piezas más estrictos. Si hasta el 2012 había dos zonas (alerón y morro) en la que se realizaban estas pruebas, a partir de este año habrá una zona nueva y se adelanta el ya existente en el morro del monoplaza. Estas pruebas –colocando un peso de 102 kg para comprobar que el alerón delantero no flectaba más de 10 milímetros hacia abajo– son en los extremos del alerón delantero –el que ya se realizaba– y dos en la nariz.

5. Se elimina el motivo de ‘causa mayor’ en clasificación.

Para evitar que los equipos jueguen o tengan problemas con las pruebas de gasolina que se tienen que realizar tras la sesión de clasificación, en las que cada equipo debía entregar al menos un litro de combustible como muestra para ser analizada, la FIA ha cambiado la norma.

Los equipos podían justificar hasta ahora que sus monoplazas no llegasen a los boxes tras la clasificación –como sucedió con Hamilton en Montmeló y con Vettel en Abu Dabi– como ‘fuerza mayor’. A partir de 2013, se elimina esta opción y la FIA establece la cantidad de combustible que debería tener en ese momento para llegar hasta la zona de boxes y se añadirá al mínimo un litro como muestra a analizar. Si no se cumplen estos requisitos, el piloto en cuestión será penalizado y enviado al fondo de la parrilla.

6. Aumento del peso mínimo de los monoplazas.

Debido a que los neumáticos Pirelli para 2013 serán más pesados, con una arquitectura interna diferente a las utilizadas hasta el momento, la FIA aumenta el peso mínimo de los monoplazas de 640 a 642 kg.

7. Permisos para trabajar por la noche.

Los equipos podían romper la prohibición de trabajar durante la noche, en la temporada 2012, hasta en cuatro ocasiones. Para la nueva temporada estas excepciones se reducen a dos. En las noches de los jueves, el ‘toque de queda’ del personal de los equipos se amplía de seis a ocho horas.

8. Seis eliminados en la Q1.

Con la desaparición de HRT de la parrilla de Fórmula 1, con la consiguiente reducción de monoplazas de 24 a 22, se ha determinado que durante la primera sesión de clasificación en los Grandes Premios de 2013, la Q1, queden eliminados seis pilotos, y no siete como sucedía anteriormente.

9. Reglamento para 2014.

Se han establecido algunos cambios para el reglamento que entrará en vigor para 2014: se ha retrasado la introducción de un motor eléctrico, con el que sería obligatorio circular por el pit lane, de 2014 hasta el 2017; en segundo lugar, los cambios aerodinámicos previstos se cancelan y se partirá de las especificaciones de 2012; y en tercer lugar, se ajusta el peso mínimo de los monoplazas para compensar el peso de los nuevos motores turbo.

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