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BMW X4 Concept: primeras fotos

El peculiar X6 tendrá dentro de poco su hermano pequeño. El nuevo BMW X4 hará su debut oficial –como concepto– en el próximo Salón del Automóvil de Shanghai, que se celebrará del 21 al 24 de abril en la ciudad china. Su llegada al mercado no se espera al menos hasta el 2014, pero por el momento, se sabe que será armada en la planta norteamericana de Spartanburg, Carolina del Sur.

El X4 es un modelo muy peculiar porque reúne lo mejor de otros dos modelos de BMW: la imagen exterior con carrocería de cinco puertas de marcado estilo coupé del X6 y las entrañas técnicas del X3. De hecho, en términos más estrictos, el X4 estaría más cerca del X3 que del X6. Sus dimensiones son de 4.65 metros de largo, 1.91 de ancho y 1.62 de alto. La distancia entre ejes es la misma de la X3, con 2.81 m.

Del X3, el debutante BMW X4 adoptaría buena parte de la oferta mecánica que actualmente conocemos, por lo que estaríamos hablando de varios motores diésel y gasolina de cuatro y seis cilindros en línea turboalimentados que, según versiones, se podrán combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con una automática de ocho velocidades.

De esta forma, en gasolina el X4 debería ofrecer las siguientes versiones: el 20i de cuatro en línea de 184 HP, el 28i de cuatro cilindros de 245 HP y el 35i de seis cilindros de 306 HP. Para los que prefieran el diésel, podrán estar disponibles el 20d de cuatro cilindros y 184 HP, el 30d de seis en línea de 258 HP y el 35d de 313 HP.

Como suele ser habitual en la familia X de SUVs medios y pequeños de BMW, este nuevo X4 se podrá elegir con versiones de tracción total (xDrive). En un principio, las variantes de propulsión trasera sDrive quedarán descartadas en este X4.

Algunas de las características que resaltan en el concepto y podrían verse en la producción en serie son los rines de 21 pulgadas o las luces frontales con todas las funciones en LEDs, elemento que ya se ve en otros BMW.

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Volkswagen reveló el Golf Cabrio, una de sus novedades para Ginebra

Siendo objetivos, desde la tercera generación del Golf no se veía una derivación Cabrio, pues el convertible derivado del Golf de cuarta generación no era tal y fue poco más que su predecesor con cambios en el conjunto óptico y unas pocas piezas por dentro.

Con la aparición del Eos se llegó a pensar que era el sustituto definitivo del Golf Cabrio, pero ahora vemos que es más bien un complemento.

Comparado a un Golf común, hay cambios en el parabrisas, ahora más inclinado y en la parte trasera, que incorpora las luces con tecnología LED del Golf GTI.

El techo de lona se despliega o se guarda en 9.5 segundos y puede ser operado hasta un máximo de 30 km/h.

Entre el equipamiento de serie, se incluirá el control de estabilidad, arcos antivuelco de despliegue automático y cinco bolsas de aire (dos frontales, dos laterales de protección de tórax y cabeza y uno para las rodillas del conductor). Como opción, se pueden elegir unas farolas frontales bi-xenón.

Los motores disponibles ya se conocen en el grupo Volkswagen, parten desde el 1.6 TDI de 105 caballos hasta el 2.0 TSI de 211. Las transmisiones pueden ser manuales o automáticas (DSG).

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Shelby GT500 Super Snake 2013: Veneno puro

Si 662 caballos de fuerza te parecen poca cosa, Shelby añade una polea más pequeña al supercargador y realiza una reprogramación a la computadora del motor para que rinda 750 hp.

Pero si quieres algo más rabioso, el V8 recibe un supercargor de cuatro litros, sistema de escape Borla, gestión electronica específica, y con ello se logran 850 caballos de fuerza.

Para controlar este salvaje poder, añade un sistema de refrigeración más eficiente, elementos estructurales en el bastidor, barras estabilizadoras de mayor grosor, amortiguadores y resortes de alto desempeño, así como frenos de disco ventilados y ranurados con pinzas de seis pistones para ambos ejes.

Dentro del equipamiento, destacan los rines de aluminio forjado de veinte pulgadas, cofre con una toma de aire especial, labio inferior de fibra de carbón en la fascia frontal, difusor de aire posterior, salidas de escape cromadas, asientos Recaro, placa firmada por Carroll Shelby montada en la consola central, así como medidores de presión de aceite, combustible y soplado del supercargador, cortesía de Auto Meter.

Los paquetes van desde los 30 hasta los 40 mil dólares, adicionales al precio del GT500 base. Un capricho que hace suspirar a los fanáticos de los ‘muscle cars’.

BMW i8: anticipo

El i8 se planteó desde ceros como un deportivo con un sistema de propulsión dual, compuesto por un motor de gasolina encargado de mover las ruedas traseras y otro eléctrico conectado a las delanteras. El primero, que trabaja con una caja automática de seis cambios, es un tres en línea de 1.5 litros turbocargado con 231 caballos y 320 Nm de torque. El eléctrico asciende a 131 hp y 250 Nm. En conjunto, BMW declara 362 caballos y un par de 570 Nm (en este caso la suma de las plantas motrices si es exacta). 

La estructura está compuesta de aluminio en el tren de rodaje y fibra de carbono en la celda de protección a los cuatro posibles ocupantes, este último material ahorró un 50% de masa con respecto al acero y un 30 comparado al aluminio. La distribución de pesos, muy al estilo BMW, es de un 50% entre ambos ejes.

La velocidad máxima sin emplear el propulsor de asistencia es de 120 km/h, siendo su autonomía de 35 km (sobre un total sobre 500). Con las baterías de iones de litio cargadas, el consumo medio homologado es de 40 kilómetros por litro. Dando todo su rendimiento incluyéndose el impulsor de combustión interna, se espera una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Sus dimensiones son de 4,689 milímetros de largo, 1,942 de ancho y 1,293 de alto. La distancia entre ejes es de 2.8 metros. Se hizo énfasis en la aerodinámica y se logró un Cx de 0.26. 

El peso en vacío estimado no superará los 1,490 kilos, a lo que contribuyó, adicional a los materiales mencionados más atrás, un tablero en magnesio o, tal como en el i3, un uso mínimo de cableado, pernos y tornillos de aluminio y no de acero o vidrio químicamente endurecido para dividir el habitáculo de la cajuela, similar según BMW al usado en teléfonos celulares y que reduce la masa en la mitad puesto al lado del cristal tradicional. Las llantas con rin de 20 pulgadas de diámetro son de anchura escasa (195/50 R20 al frente y 215/45 R20 atrás).

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Salón de L.A.: Ford Escape 2013, reposicionándose

La nueva Escape llegará a México en mayo o junio del siguiente año con una cantidad de equipamiento sobresaliente. Habrá que esperar el precio, pero recordemos que Ford anunció desde hace ya un buen rato que sus modelos los llevaría un escalón arriba de la competencia en desempeño, tecnología y sí, como consecuencia, precio, aunque no por ello una mala relación valor/precio, sino todo lo contrario, de acuerdo a nuestra perspectiva.

Retomando el tema de la Escape, llegaré en cinco versiones, desde la S, equipada con un 4 cilindros de 2.5 litros y 170 HP, y SE, SEL y Titanium que llevarán el 2.0 litros Ecoboost que presume de 238 HP, caja de seis cambios. Es el primer Ford en llevar este motor. De hecho, la marca estima que para el 2013, el 90% de los autos que se vendan en norteamérica deberán tener, por lo menos, una versión con motor Ecoboost.

Les preguntamos por qué no se consideró el 1.6 litros Ecoboost para el modelo de entrada, pero dadas las características del auto (tamaño e incluso peso, es 200 kg más pesada que la anterior Escape) y de nuestro país, el 1.6 litros, aunque ofrece los mismos 170 HP del 2.5 litros, necesita mayor empuje en la parta baja del tacómetro.

La Escape llegará con la segunda generación del sistema Sync, sistema de alerta de cambio de carril, ABS, siete bolsas de aire, ESP, sensor de lluvia, techo panorámico y un muy inteligente sistema de apertura de la cajuela con sólo poner el pie debajo de esta para abrirse solita, ideal para cuando llegamos con las manos completamente ocupadas de cosas.

La meta es evidente, vencer a la CR-V que, curiosamente el día de hoy ya fue presentada. La ventaja para la Escape es que llega en mayo-junio del año que entra, para la Honda es que a principios del 2012 la tendremos en México.

Salón de París 2012: Jaguar F-Type

El auto por donde se le vea es espectacular y tiene una apariencia muy cercana al concepto Jaguar C-X16 Concept (a excepción del techo duro retráctil de ese modelo).

Mecánicamente se espera que tenga varias opciones de motorización y sorprende que se deja de lado el selector de rueda de la caja automática por una convencional de palanca.

Les dejamos las fotos y estén pendientes de la información que habrá pronto proveniente del Salón de París 2012.

Audi S3 Sedan

Dacia Logan

Peugeot 807 2012: ligera renovación

Mazda seguirá trabajando con motores rotativos. No habrá V6

Esto no es una especulación, sino una confirmación de Robert Davis, Vicepresidente de Operaciones de Mazda para Norteamérica, quien reveló algunos planes futuros, entre los que destacan una nueva familia de motores rotativos. Con todo lo que han aprendido en su nueva filosofía SkyActiv, Mazda no solo revivirá tal motor, sino que lo hará más ligero, con menos fricciones y más limpio que el que tenía, por ejemplo, el RX-8, que como es bien sabido, tenía algunos “detalles” como el elevado consumo de aceite.

Pero lo mejor de caso no es eso, sino que el futuro motor rotativo no vendrá solo, sino que pudiera funcionar en paralelo con un motor eléctrico, y de hecho se estudia la posibilidad que el Wankel sirva sólo para recargar las baterías del vehículo en cuestión; algo parecido en concepto al funcionamiento del tren motor del Chevrolet Volt. Esto cobra más sentido teniendo en cuenta que el rotativo es de dimensiones compactas y con poco torque, algo que lo convierte en la alternativa ideal para un eléctrico de rango extendido.

Para cerrar, Davis comentó que en el futuro de Mazda y SkyActiv no se vislumbran motores de seis cilindros, ya que el objetivo serán plataformas más ligeras y propulsores de cuatro cilindros más potentes y eficientes, tanto en variantes atmosféricas como sobrealimentadas.

Chevrolet Trax 2013 para México

La Trax es la SUV más pequeña en el portafolio de productos de Chevrolet y fue diseñada para cubrir las necesidades de más de 140 mercados del mundo. Bajo esta premisa, fue diseñada con raíces americanas pero pensando en que deberá tener presencia a nivel mundial.

Este modelo, fabricado en el complejo de General Motors en San Luis Potosí, se caracteriza por un enfoque a la funcionalidad y practicidad, así como un diseño exterior rudo y que demuestra carácter. Mecánicamente contará con el conocido cuatro en línea de 1.8 litros de 140 caballos de potencia y 129 lb-pie de par acoplado a una caja manual de cinco relaciones o una automática de seis.

A nuestro mercado llegará en tres versiones:

- La LS con transmisión manual se caracteriza por interiores de tela, radio con CD con conexión para iPod y Bluetooth, rines de acero de 16 pulgadas y bolsas de aire para conductor y pasajero. Su precio será de $265,100 pesos.

- La variante LT, de $306,600 pesos, ya cuenta con la caja automática con modo manual, conserva los interiores de tela, suma rines de aluminio de 16 pulgadas, frenos ABS y computadora de viaje.

- La tope de gama o LTZ se distingue por los rines de aluminio de 18 pulgadas, faros de niebla, sistema de infotenimiento MyLink, dirección con ajuste de profundidad, interiores en piel, seis bolsas de aire, control de estabilidad, entre otros. Se comercializará por $335,900 pesos.

Estará a la venta a partir de noviembre de este año, aunque a finales de octubre estará disponible en distribuidores para su pre-venta.

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El nuevo Seat Exeo, a la venta

Salón de Ginebra 2012: Aston Martin V12 Zagato

Durante el 2011 nos fuimos adelantando poco a poco las novedades que traía consigo el nuevo deportivo de Aston Martin. Primero como prototipo y después ‘vestido’ en una carrocería deportiva para la competición. De hecho, lo vimos competir en las 24 horas de Nürburgring en 2011.

Ahora ya por fin conocemos su versión definitiva y todos los detalles que escondía debajo de ese espectacular diseño. Comenzamos por lo primero que llama la atención, su estética. La mirada se nos escapa indudablemente hacia la zaga, donde un gran alerón trasero deportivo fijo preside por encima de todo. Los escapes, al contrario que en versiones anteriores del V12 Zagato, se encuentran a cada uno de los lados del difusor trasero.

El encargado de moverlo será el ya conocido propulsor 6.0 de doce cilindros en forma de V, y 48 válvulas, colocado en posición central-delantera. Sus 510 hp de potencia a 6,500 rpm y 58.1 kg-m de par motor a 5,750 rpm se transfieren directamente al tren trasero, a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Su estructura, así lo dice el fabricante de coches de lujo Aston Martin, está compuesta por aluminio de alta tecnología combinado con fibra de carbono. Además, toma prestado materiales, procesos y tecnología pionera en el One-77, presentado en el Salón de Ginebra del 2009.

Precisamente es en la cita suiza, pero de este año, donde se presentará el nuevo Aston Martin V12 Zagato, mientras que las primeras entregas se realizarán en el último trimestre de 2012. Tan sólo 150 unidades se fabricarán del deportivo inglés, a 400.000 euros (6.7 millones de pesos) el ejemplar.

Sus datos:

• - 510 CV de potencia y 58.1 kg-m de par motor.
• - De 0 a 100 km/h en 4.2 segundos.
• - Velocidad máxima de 305 km/h.
• - Neumáticos Pirelli P Zero Corsa 255/35 ZR 19 delante y 295/30 ZR19 detrás.

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El Hennessey Venom GT le reclama el trono al Bugatti Veyron Super Sport

El Venom GT, que hace unas semanas batió el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (13.63 segundos, superando al Agera R de Koenigsegg), hoy se anuncia según su fabricante como el vehículo de producción más rápido del planeta, con un registro, comprobado con equipos VBOX y con oficiales de esa misma marca como veedores, de 427,6 km/h.

Si bien el Bugatti Veyron Super Sport alcanzó los 431 km/h, el principal argumento de John Hennessey, creador de famosa preparadora y del súper auto que lleva su apellido, es que dicho modelo no viene configurado de fábrica para superar esa velocidad, sino que hay un limitador electrónico que lo restringe a aproximadamente 415 km/h. El Venom GT, en cambio, no presenta una protección de este tipo en los autos vendidos a los clientes (el que hizo el récord es la séptima unidad producida).

Otro factor que nombra la propia Hennessey en su comunicado es el hecho de que su velocidad máxima se logró en una pista de dos millas de longitud (3.21 kilómetros), contra las 5.6 (nueve kilómetros) del Veyron, distancia en la que John Hennessey dice que el Venom GT pasaría la barrera de los 440 km/h.

Algunos datos

A modo de comparación resumida, un Hennessey Venom GT pesa 1.244 kilogramos, exactamente la misma cantidad de caballos de su V8 de siete litros y doble turbocargador, cuyo torque máximo es de 1,566 Nm. Es de propulsión trasera y caja manual. Por su parte, el Veyron, con una masa de 1,837 kg, se mueve gracias a un W16 de ocho litros con cuatro turbos, 1,200 caballos y 1,500 Nm, acoplado a las cuatro ruedas por una caja de doble embrague.

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Salón de los Ángeles 2012: Toyota RAV4

Finalmente la espera ha terminado. La cuarta generación de la RAV4 ha sido presentada el día de hoy al público dentro del marco del Salón del Automóvil de Los Ángles. Durante dicha presentación, la marca reveló varios de los detalles principales que presume esta nueva camioneta. Uno de los principales cambios será la desaparición del motor V6.

La oferta inicial incorporará un motor a gasolina de dos litros con 150 HP, y para los mercados europeos se ofrecerán dos opciones diesel de 120 y 150 caballos de potencia. Originalmente se venderá con cambio manual de seis relaciones y para las versiones más equipadas se ofertará una variante automática CVT. Al igual que la generación anterior, la nueva RAV4 podrá equipar tracción sencilla 2WD o total 4WD.

Otro aspecto interesante en esta nueva generación es el estreno del sistema “Integrated Dynamic Drive System”, el cual gestiona la respuesta de la dirección, acelerador, tracción total, control de estabilidad y caja. Dicho sistema tendrá tres diferentes modalidades: normal, Sport y ECO.

Del lado estético, la nueva RAV4 se percibe mucho más grande aumentando sus dimensiones hasta los 4.57 metros de largo con una distancia entre ejes de 2.66 metros. El aumento de medidas se ve reflejado en una mayor habitabilidad al interior, así como un notable aumento en la capacidad de carga de la cajuela. Cabe la pena señala que el portón trasero abandona el uso de la rueda de refacción volada por fuera y la apertura lateral que obligaba a buscar un mayor espacio para abrirla.

En cuanto al nivel de equipamiento, esta nueva camioneta incorpora por primera vez el sistema de cambio de carril, el SmartBeam, el detector del punto ciego en los retrovisores, el control de descensos, etcétera.

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BMW Serie 3 2012: llega a México

Junto con cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, el cambio más importante es que el sedán deja de lado los motores normalmente aspirados para dar paso a turbos, digamos pequeños, para poder cumplir, principalmente las normas de emisiones de Europa.

De este modo, el nuevo 328i echa mano de un motor de 4 cilindros turbo con 240 HP y 350 Nm de torque, acoplado a una transmisión de ocho relaciones. El tope de la gama llega con el ya conocido 335i, un seis en línea de 3.0 litros y 305 HP con 400 Nm de torque, pero que ahora estrena caja de ocho también.

La marca nos confirmó que más adelante llegará una versión con el motor de 4 cilindros turbo pero de 184 HP, la de entrada, por así decirlo, por lo que podría suceder algo realmente importante para la marca y los compradores: esta nueva generación podría costar menos que la actual.

El Serie 3 arranca, de acuerdo con nuestra lista de precios, en 35 mil dólares. El nuevo modelo, en su versión 328i con caja manual de seis relaciones (un plus para quien le guste y estamos seguros que rodará muy bien), arrancará en 41,400 billetes verdes, por lo que es posible que el de 184 caballos esté muy cerca o incluso por debajo del 325i actual.

La marca asegura que el nuevo 328, además de tener más potencia y torque que el 325 actual (el 6 en línea de 215 HP), ofrece un consumo 15% mejor. La nueva transmisión juega un papel fundamental en el tema, pues permite rodar a bajas revoluciones a velocidades de crucero, ideales para ofrecer un buen consumo.

Del mismo modo se suma un nuevo sistema o modo de manejo denominado Ecopro que gestiona la respuesta del motor, caja y acelerador para permitirle al auto rodar con el menor gasto posible, además de incorporar el sistema Auto Start&Stop, que permite al motor apagarse en detenciones como en semáforos, mejorando el tema de emisiones y consumos.

En tema de equipamiento este modelo estrena tres estilos o líneas, por así decirlo, denominados Modern, Sport y Luxury, con variaciones en acabados, materiales y look tanto exterior como interior.

En cuanto a dimensiones el auto no cambia mucho, mismo ancho total aunque el ancho de vías se modifica, con 37 mm adelante y 47 mm atrás. El largo total aumenta casi en 9 cm mejorando el espacio interior y de cajuela. Si bien no es el que ofrece las mejores dimensiones interiores, cinco adultos viajarán con comodidad.

Prometedor

Nuestro día en el Autódromo Hermanos Rodríguez nos permitió tener un contacto bastante profundo con el Serie 3 en condiciones de manejo más demandantes de las que normalmente se sometería a este auto. El auto ofrece un desempeño sin duda superior gracias al turbo; el 328 es lo suficientemente divertido y garantiza una buena marcha.

Si bien no es tan explosivo como el 335, seguramente será la mejor opción para el día: buen desempeño sumado a un consumo (15.6 km/l de media) y precio más contenidos. Ello no se pelea con su desempeño: 5.9 segundos del 0 a 100 km/h.

Se percibe una dirección más suave, pero sin perder precisión, mientras que las suspensiones ofrecen una puesta a punto más firme pero con buen filtrado. Los frenos merecen mención honorífica, responden sin chistar y permiten modular la frenada sin necesidad de que el ABS entre en función.

El bastidor tiene una puesta a punto tan efectiva, que por más “atascado” que uno sea, el margen de error que permite es alto e incluso podemos jugar con la trasera del auto, con un amplio margen de límite para rodar con bastante emoción en las venas.

Su venta arranca el 11 de febrero en todo el mundo. Los precios ya están detallados: 41,400 a 45,000 dólares para el 328i y entre 58,400 y 62,000 billetes verdes para el 335i. 

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Otras de las novedades que sacudió los pasillos del Salón, fue la sorpresiva presentación de algunos ajustes que Ford hizo a su caballo de “batalla”, el Mustang, actualizando su vista y otros detalles técnicos que hacen alarde de lo que el poderío americano debe ser, claro, todo con el aval de que el Mustang sigue siendo el rey del camino en este segementro de coupés deportivos, vendiendo más del doble que su más cercano competidor tan sólo en el mes de octubre en México.

De la mano de un ligero restyling, Ford presentó una nueva versión GT con 420 HP y una caja automática que permite hacer los cambios de manera manual. Sí, es todo, pero bastante bueno ¿no? Mentira, en el V6, incluso, se podrá optar por asientos Recaro y frenos Brembo, así como opciones a paquetes deportivos con mejor vista o detalles en el cluster de información del auto para pasar al detalle racing del coche.

Sumado a ello el Shelby llega con la groserísima cantidad de 650 HP, sí, 650 caballos, cifras que no se veían más que en deportivos de élite como un Enzo o Pagani, pero con varios ceros menos en su precio. Mejor aún, son cifras de fábrica, por lo que para los “enfermos” de potencia estamos seguros que los preparadores ya estan trabajando en kits de modificación para conseguir 700 u 800 HP con un simple “twist”. Este Shelby afirma alcanzar los 320 km/h de velocidad tope, pero la gran curiosidad de todos es ver cómo le hará la firma para poder poner toda esa potencia en las ruedas traseras.

ElV6 y el GT llegarán a México en el primer cuarto del año mientras que el Shelby en el verano del 2012 y únicamente sobre pedido. ¿Precios? No hubo detalles al respecto.

Nuevo Chevrolet Aveo

Nissan GT-R Club Track Edition

El Club Track Edition es una variante homologada sólo para circuitos y al que sólo los japoneses que cuenten con una muy generosa cuenta tendrán acceso. Y es que con desembolsar los más de 130,000 dólares que cuesta el GT-R Club Track Edition no es suficiente, además hay que pertenecer al ‘The Prestige Club of GT-R', lo que supone entre la cuota de admisión y la anual, un total de 169,000 dólares. Un ‘caprichito' para un carro del que sólo se podrá disfrutar en un trazado unas cuantas veces al año. Eso sí, bien por el que pueda permitírselo.

Esta edición ultralimitada del deportivo japonés, es un trabajo conjunto de Nissan, NISMO, NOVA Engineering y Nordring Tuning. El motor añade poco más de 15 HP adicionales, elevando su potencia hasta los 500 HP y 434 lb-ft de torque. Quizá parezcan pocos, pero son más que suficientes para mejorar sus prestaciones, a lo que ayuda una reducción de peso de 80 kilos, y asegurarse la fiabilidad del propulsor. Además, las ayudas a la conducción electrónicas tales como el control de tracción o de estabilidad, así como la caja de cambios, se ajustan para sacar el máximo rendimiento en un circuito.

Asimismo, la suspensión -graduable a dos niveles- queda modificada, acercando al GT-R diez milímetros más al suelo. Los discos de freno se sustituyen por unos de mayor diámetro, manteniendo las pinzas Brembo que lleva el modelo de producción y, al igual que el SpecV, el Track Edition cuenta con unas entradas de aire específicas en el frontal, a fin de refrigerar correctamente el motor. Los rines son de 20 pulgadas de aleación ligera.

Por último, el habitáculo se modifica como exige un modelo de competición, con jaula antivuelco, banquetas Recaro, volante de competición o extintor. Curiosamente, a pesar de ser un carro que no está homologada para las calles, cuenta con la mayoría de comodidades interiores que lleva el GT-R de serie.

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Audi S6: prueba de manejo

Unidad probada

1,199,000 pesos

NOS GUSTA

• Apariencia discreta
• Energía del motor
• Capacidad de frenos

NOS GUSTARÍA

• Distintivos más racing
• Mejor economía de combustible
• Mejor navegador

INTIMIDADES

1. Cuenta con modo de arranque -Launch Control-, que permite el giro del motor a 5,000 rpm antes de salir. Brutal.
2. El modo Individual permite escoger rubros de los tres modos principales: Efficiency, Comfort y Dynamic.
3. Pese el esfuerzo, el motor suelen gastar más combustible de lo esperado. Inevitable de un V8.
4. Los asientos son buenos pero no ofrecen tanto soporte lateral. Punto de mejora.
5. Pese contar con más de 4,000 km, le faltaba rodaje para que el V8 gire en la vecindad de las 7,000 rpm. Su corte, a las 6,400 rpm.

Hace 10 años, hablar de un V8 biturbo era ciencia oculta para el automovilista promedio. Los turbocargadores sólo eran vistos como una posibilidad mecánica necesaria en los cuatro cilindros para ganar potencia frente al siempre generoso torque que erogaban los dominantes V8 de corte clásico y los raros pero deseados V12. Claro, la evolución también alcanzó un par de décadas atrás a una generación de V6 dotados del soplo mágico de la turbina, oportunidad de ejemplares japoneses en carrocería egoísta vulgo coupé.

Pero los tiempos cambian y la demanda por más potencia e inmediatez en la respuesta por parte de entusiastas más pudientes abre una brecha ya explorada en el pasado reciente por firmas Premium.

Sin aspavientos

Casi no hay indicios que delaten sus capacidades velocistas excepto los anagramas en parrilla y cajuela, enormes discos delanteros con pinzas de seis pistones y un mínimo alerón que bordea la tapa del tercer volumen. Las siglas que sí extrañan son las de V8 T. Porque no es común evocar este propulsor a pesar de que ya existen en el mercado las opciones de BMW y Cadillac, con sus respectivos dispositivos de turbina y supercargador.

Por dentro el énfasis deportivo de la casa aflora mediante los asientos específicos en gamuza y piel, diseño vistoso antes que envolvente; esos están reservados para las vertientes RS. Los mandos no reportan gran cambio frente a lo visto en el A6 actual; sólo los insertos en fibra de carbono y algunos detalles hablan de un modelo diferente.

Su equipamiento no tiene queja, muy completo en todas las áreas. Y las calidades de ensamble y materiales apegados al sello de excelencia de Ingolstadt.

Emoción desbordada

La primera impresión, en este caso, no corresponde a lo que puede entregar en vías rápidas el S6. Su aspecto discreto hace creer que es tan convencional como un sedán Premium natural. Pero basta pulsar el botón de encendido para darse cuenta de que no es común: el V8 ruge a plenitud en sus primeros segundos de aliento, para luego quedarse en unas cómodas 600 rpm de su ralentí.

Ese “bostezo” anticipa emotividad y tras los ajustes obligados en mandos y asiento, dejamos la ciudad, donde las calles y sus restricciones coartan el impulso por correr de esta serena belleza.

Su ambiente natural son las autopistas planas, amplias, donde el V8 nos concede la gracia de ir a sorprendentes 200 km/h con apenas 3,200 giros del motor en la séptima relación de la transmisión de doble embrague. Todo con un aplomo consistente, comunicativo, no tan intuitivo como ocurre en deportivos de mayor prosapia. No obstante, resulta muy fácil colarse entre el tráfico, que parece más lento de lo acostumbrado. La vehemencia del V8 y la proactividad de la caja nos facilitan la conducción velocista, a veces insolente, porque nos concede dejar a todo mundo detrás de nosotros con tan sólo un pisotón del pie derecho. Vanidad de entusiasta: soy el más rápido ahora.

Dada la energía del V8, basta recorrer 1/4 del acelerador para que surja esa apuración tan deliciosa que sólo un turbocargado puede entregar. En el tacómetro el vigor nace desde las 2,300 vueltas y el canto grave embriagante surge a partir de las 3,500 rpm, manteniéndose hasta poco antes de los 6,000 giros.

Esa circunstancia tan volátil la determina el modo seleccionado de los cincos disponibles (Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual). El exigente es el Dynamic, que coordina no sólo la respuesta del tren motor, caja y dirección, sino que alcanza a la suspensión neumática, el diferencial central, la tensión del cinturón de seguridad, la sonoridad de los escapes y el ESP.

Éste último, en el modo Dynamic, demuestra su afinación juguetona cuando acometemos zonas de curvas cerradas, carreteras de montaña que requieren manos hábiles, reflejos precisos y juicio equilibrado. Porque el eje trasero se insinúa en los cambios rápidos de rumbo si superamos el cuarto de carrera del pedal que alimenta gasolina. Muy divertido pero obliga a dejar un ligero margen en ocasión de una apreciable masa rodante (casi dos toneladas). Ello propicia un subviraje controlado, que por el desliz de las ruedas traseras puede volverse en sobreviraje si no lo anticipamos. Claro, el control de estabilidad no deja de vigilarnos y en un caso extremo dará el toque necesario para insertarnos en la dirección deseada.

Sólo la retroalimentación del volante tiende a perderse un poco en los límites del trazo, lo que otorga una ligera sensación de flotabilidad que nos fuerza a concentrarnos por completo para salvar la curva sin riesgos.

En cuanto a la calidad de marcha, gracias a la tecnología neumática, puede escogerse desde la comodidad urbana hasta la exigencia de la carretera. Por cierto, el modo Efficiency no sólo alarga los cambios y suaviza la aceleración, sino que dispone del sistema Start/Stop que economiza un poco de combustible.

Respecto los frenos, notable su respuesta y consistencia durante nuestras pruebas. No hubo fatiga durante la evaluación pero sí en nuestro habitual recorrido de montaña, un tramo de poco más de 15 km, donde al final mostraba señales de cansancio. A descargo, la exigencia fue brutal, sobre todo en la consideración de la masa de este S6.

Valoración

Por un desfalco de 1.2 millones de pesos puede adquirir este magnífico sedán que incluye mucho equipamiento y prestigio pero le concede esa oportunidad de gozar un automóvil muy rápido, versátil en su dinamismo y suficientemente práctico para la familia. Cierto, las alternativas pueden ser  un BMW 550i, un Jaguar XF SC o un Cadillac CTS-V. O tan próximas como la oferta de la propia casa, léase Audi S7.

Al final, el pago dependerá de su preferencia y capacidad, todo por gozar de un tres volúmenes discreto capaz de crear boquiabiertos entre aquellos que presumen su movilidad de manera más vistosa que efectiva.

Ficha técnica:

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Porsche 911 GT3 RS 4.0: pueba de manejo

El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.

Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.

Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.

El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.

Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.

La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.

Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.

Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.

Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.

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El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.

Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.

Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.

El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.

Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.

La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.

Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.

Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.

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Chrysler Town & Country Tanya Moss: prueba de manejo

Unidad probada

535,900 pesos

NOS GUSTA

• Abundante equipamiento.
• Ergonomía general.
• Conjunto motor-transmisión eficiente.

NOS GUSTARíA

• Acabados no tan promedio.
• Frenos más contundentes.
• Mayor diferenciación en esta edición especial.

Intimidades           

1. Selector de caja bien pensado. No hace falta soltar el volante para operarlo.
2. El reloj analógico le da un toque coqueto a la cabina, en especial de noche.
3. Las persianas podrían cubrir mayor superficie en los vidrios laterales.
4. Las luces amarillas en las viseras contrastan con el resto de la iluminación interior en LEDs.

Los cambios que recibió la Town & Country en 2011 dieron paso a un interior que da mejor impresión cualitativa, partiendo de una imitación madera más discreta y un tablero que, sin ser blando (con el único mullido en las puertas delanteras), integra mejor piezas como las salidas de aire. La atención al detalle no es excepcional y eso queda claro con las guanteras sin luz o el cable poco disimulado del retrovisor interno.

Aspiración exclusiva

En el caso de la edición Tanya Moss, las diferenciaciones son emblemas externos e internos, incluyéndose también la característica mariposa en el portón y los rines de acabado pulido. Son solo 150 unidades las que se comercializarán con estos accesorios.

De ahí en adelante, nos hallamos en un familiar habitáculo con una buena posición de manejo, muy vertical como en una buena minivan y ayudada no sólo por los usuales ajustes, sino por el de profundidad de los pedales.

La visibilidad es correcta, se asiste con una cámara trasera (ahora con guías fijas). Mientras, el espacio interior es el esperado, con la limitación de que los viajeros en la segunda fila, quienes no pueden introducir mucho los pies debajo de los asientos de la primera, tendrán que sacrificar algo de lugar para las piernas si quieren dar cabida a alguien en la tercera hilera. Así, el mejor sitio es el del séptimo pasajero, pues podrá estirarse cortesía del pasillo a la fila del medio, perdiendo si acaso en la ergonomía de su respaldo. 

Dinámica optimizada

La otra incorporación a este producto desde nuestra prueba en 2008 fue el V6 Pentastar, un 3.6l de mayor eficiencia que mueve con soltura las más de dos toneladas de masa.

Es vivo y de agradable sonido desde las 4,000 rpm hasta las 6,500 que permite yendo a fondo. La caja es inusualmente corta en las tres primeras velocidades, con una tercera casi inexistente al sólo perder 1,000 vueltas con respecto a la segunda. Se muestra aceptablemente suave y rápida aún en manual, con todo y un modo "ECON" –que se desactiva a voluntad–  que retrasa el kick-down.

Esta variación motriz se vio acompañada por cambios en la suspensión y la dirección que no se percibe sobreasistida a altos ritmos, notándose en un esfuerzo adicional al girar el volante al estacionarse. Los frenos, sin ser un punto fuerte y con un pedal de recorrido largo, registraron progresos en sus distancias.

La marcha se conserva suave aunque con ciertas leves asperezas al abordar topes o baches.

Frescura 

Al final, un vehículo que ya tiene sus años en oferta se mantiene vigente dada la aparición de esta variante limitada que pocas madres podrán presumir, todo al tiempo que el esfuerzo de Chrysler por ponerse a la altura de la dura competencia nipona se ve en su tren motor de efectividad aumentada.

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De pimera instancia se observan cambios en ambas defensas, parrilla y alerón trasero. El resto de las líneas, los rines  y la gama de colores se ha actualizado sin lograr gandes cambios, sin embargo la marca espera captar nuevos clientes para este sedán, lo cual resulta un poco contradictorio con unos interiores que conservan la mayoría de los elementos del modelo anterior aunque sí se notan acabados de mejor calidad.

El equipamiento se ha enriquecido con algunos sistemas originales como alertas de colisión, asi como un nuevo sistema para las bolsas de aire laterales denominado SmartVent, diseñado para reducir los daños que se ocasionan en los pasajeros. Todos los Civic contarán con ABS, EBD, ESP, TCS, y un cofre diseñado para reducir lesiones a los peatones en caso de percanse; se ha incluido también un sensor de presión para las llantas.

La parte mecánica presume un mejorado 1.8L de 16v con 140 hp disponible con transmisión manual y automática. Para la versión “Si” se ocupará un motor 2.4L de 16v y 201 hp. Por último, la versión híbrida combinará un motor de combustión de 1.5 litros junto con otro eléctrico.

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NOS GUSTA

El bajo gasto de combustible.
El selector de la caja.
La buena visibilidad.

NOS GUSTARÍA

Un motor más potente.
Frenos ABS, más airbags.
Una suspensión más suave.

Intimidades

El estéreo es de carátula desmontable; su cajita viene en la guantera.Los portamapas son amplios y acomodan varios tamaños de botella. Muy bueno.
Los discos de frenos delanteros son sólidos. Pueden sufrir fatiga.Al inicio, las perillas del aire acondicionado confunden porque no son claras sus marcas o posiciones.El estéreo permite conexión USB, reproductores MP3 de la manzana e incluso la opción auxiliar.

Si la premisa dominante en la búsqueda de un automovilista es el máximo número de plazas al menor precio posible, la Toyota Avanza resulta sin duda la solución ideal. No importa que carezca de frenos ABS aunque sí cuenta con bolsa de aire para el conductor, pues su ambiente urbano no lo requiere, según el punto de vista de los directivos de la casa nipona.

Pero como no existe legislación en este México tan improvisado que exija vehículos con sistemas de seguridad dinámica de hoy, podemos acceder a ejemplares quizá anticuados en su concepto, pero muy válidos para esa transportación múltiple tan deseada entre cierta clase de automovilistas.

Las formas conocidas de la Avanza inspiradas en la carrocería miniván no cambian, pero los nuevos grupos ópticos aseguran un rostro fresco y, por qué no, hasta atractivo. Sin embargo, el interior sufre la mayor transformación con un tablero nuevo, mandos del aire acondicionado más grandes, así como relojes e incluso volante nuevos. Mientras, la palanca de velocidades recurre a un selector escalonado, que evoca a modelos ya superados como la anterior Sienna. No obstante, los asientos y todo lo demás posee casi el mismo diseño del modelo anterior. Destacan los ensambles, sello de la casa, pero los materiales no resultan tan agradables al tacto. A pesar de contar con siete plazas, el volumen interno resulta exiguo: sólo para personas medianas a cortas; olvídese de humanos con altura superior al 1.80 metros.

En cuanto al tren motor, tampoco se reportan grandes cambios. Sigue el mismo 1.5 litros con tecnología VVT-i, con una potencia final de casi 100 HP. El par no pierde nada (104 lb-pie). Y la transmisión automática -la básica sigue siendo manual de cinco- sólo posee cuatro relaciones. Eso sí, puede jugarse mejor con el selector y en ocasiones la caja observa cierta actitud proactiva, reduciendo una relación en caso de una frenada relativamente fuerte. El chasis exhibe una marcha saltona, ocasionada en buena medida por su eje rígido posterior, así como una calibración pensada para caminos del tercer mundo o de bajos recursos.

Toda esta dureza o fortaleza se traduce en un comportamiento inexacto en el abordaje de curvas o cambios de carril, también falto de retroalimentación en virtud de una dirección muy laxa. Nada recomendable rodar a velocidades superiores a los tres digítos porque el lancheo, ese viejo comportamiento de hace décadas presente en autos norteamericanos veteranos, surge y condiciona la conducción a ritmos más moderados. A tono, los suaves frenos tampoco inducen tanta confianza en caso de una detención emergente, sin olvidarnos de la ausencia de ABS. A favor, su gasto de combustible resulta admirable, perfecto para el automovilista tipo al que se dirige este  producto malayo.

SÓLO EN CIUDAD

Dadas sus cualidades, la Toyota Avanza convence más por su bajo costo -poco menos de 210 mil pesos en la versión analizada- y capacidad de carga que por sus virtudes dinámicas, valederas en rutas urbanas no tan exigentes en lo dinámico, pero sí demandantes en cuanto a la movilidad grupal o familiar.

Sin duda, la fama de la casa japonesa aunada a la excelente confiabilidad de sus productos logran un vehículo de buena aceptación en el mercado mexicano, a pesar de sus carencias electrónicas pero un seductor bajo costo.

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BMW X5 xDrive50i: prueba a fondo

Desde hace poco más de 10 años, la BMW X5 ha ganado una notable cantidad de adeptos por la conjunción de múltiples características de diferentes autos en una sola SUV Premium.

Hace sólo unos meses, BMW presentó la X5 2011 con una ligera actualización generalizada y una nueva gama de motores que la ponen al día para no perder ni un palmo de terreno frente a su dura competencia.

NUEVO CORAZÓN

La transformación más notoria no se encuentra visible a simple vista. Bajo el cofre una nueva gama de motores empuja a la X5 2011. En este rubro, el cambio más radical es el del nuevo propulsor que tuvimos a prueba. El ocho cilindros en V de 4.4 litros con doble turbo trabajando en paralelo entrega oficialmente 407 hp y 600 Nm (442 lb-pie) de par - 440 caballos y 664 Nm (475 lb-pie) durante nuestra sesión en el dinamómetro – a la transmisión automática de ocho relaciones.

Estas bestiales cifras, y el sistema de tracción integral, le confieren a esta SUV un comportamiento y sensaciones de manejo deportivo. Para alcanzar los 100 km/h desde cero, sólo se necesitan de 5.5 segundos y tiene una velocidad limitada electrónicamente de 250 km/h; ninguna de las cifras da la sensación de que se esta hablando de una camioneta de poco más de dos toneladas de peso.

El enfoque deportivo de la marca, y el enorme motor, hacen que la X5 xDrive50i tenga un manejo deportivo con una dirección precisa y obediente a las órdenes del conductor, pero estas características pasan factura. La firmeza de la suspensión le da la sensación de estar en un sedán y hará que en caminos en mal estado transmita todo a los ocupantes, cansándolos después de un rato. Las autopistas son su mejor entorno gracias a la calidad de su marcha y buena respuesta del propulsor. Como buena alemana, los frenos acusan fatiga después de habérseles exigido en demasía en un corto periodo de tiempo.

CAMBIOS MÍNIMOS

Exteriormente, sólo un conocedor podrá identificar las variaciones estéticas que diferencia a la nueva X5 de la anterior generación. Sutiles cambios en los grupos ópticos delanteros y traseros con el uso de xenón y LEDs, la posición de los faros de niebla, fascias con entradas de aire más grandes y en diferente colocación, escapes que dejan la forma ovalada por una trapezoidal, etcétera, son algunos de los pequeños cambios visibles en la renovada SUV. Al interior podemos encontrar el nivel de calidad de ensambles y materiales de siempre con mejoras en el apartado de tecnologías de seguridad e infotenimiento. De los últimos Serie 7 y 5, estrena el control de velocidad crucero activo, head-up display en el parabrisas en opción, entre otros cambios en favor de la seguridad de sus privilegiados usuarios. En el rubro del infotenimiento, los controles de la pantalla multifunciones han mejorado para un manejo más sencillo y en la parte trasera cuenta con un sistema DVD, un toque más lúdico y familiar.

Con los ligeros cambios estéticos, tecnológicos, de confort y mecánicos, este misil sobre ruedas alemán mantiene y mejora sus argumentos que la seguirán manteniendo como una de las SUV Premium favoritas del mercado norteamericano y también del mexicano.

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Mitsubishi anticipa su próximo sedán de bajo costo

Tendrá la denominación G4 Compact Sedan y adopta el estilo visto en otros Mitsubishi recientes, como el mencionado subcompacto Mirage, proyecto global que sustituye al Colt y se creó netamente para ser un modelo masivo.

En el apartado mecánico, se habla acerca de un propulsor de 1.2 litros acoplado a una caja automática CVT. Mitsubishi destaca el bajo peso de la carrocería, construida en una gran proporción en acero de alta resistencia, lo que asegura una mejor seguridad pasiva.

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Salón de los Ángeles 2012: Mitsubishi Outlander

A pesar de que en las últimas semanas Europa filtró algunas fotografías de la nueva Mitsubishi Outlander, es apenas hoy cuando la japonesa ha saldado su deuda del otro lado del Atlántico presentando la versión americana de su nueva camioneta dentro del marco del Salón de Los Ángeles.

Tal como la propia armadora adelantó en su momento, la nueva Outlander 2014 promete convertirse en uno de los crossover compactos más eficientes y equipados del segmento. De acuerdo con la información recabada, esta nueva generación pesa cerca de 200 pounds menos que su antecesora e incorpora siete asientos en todas las versiones, sistema de navegación GPS, sonido Rockford-Fosgate, nuevos sistemas de mitigación de accidentes, alertas de cambio de carril, sistema adaptativo de velocidad crucero, etcétera.

En términos mecánicos será propulsada por el MIVEC 2.4 litros de cuatro cilindros con caja CVT para las versiones de entrada, mientras que la oferta en la parte alta de la gama será propulsada por un 3.0 litros V6 con caja automática de seis relaciones.

Adicionalmente, Mitsubishi sumará una versión Sport Edición Limitada para conmemorar los 30 años que la marca tiene de presencia en América. Esta sumará elementos estéticos distintos a la versión original como espejos en color negro, defensas modificadas, rieles en el techo, rines de aluminio oscurecidos, etcétera.

También se anunció la futura incursión de una variante híbrida enchufable quer podría debutar en los pisos de venta a partir del 2014.

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Todo sobre las 24 Horas de Daytona

Rojas realizó junto con Scott Pruett, Joey Hand y Graham Rahal, sus tres coequiperos, una gran labor al volante del #01 que los ubicaba a una hora del final de la carrera con posibilidades de alcanzar cualquiera de las tres posiciones en el podio, pero Pruett, quien manejó el último turno de la escuadra, reportó problemas con la caja de cambios que orillarían al equipo a cambiarla. Con ello perdieron más de 6 minutos y 4 vueltas con respecto al auto líder en ese momento, el #60 que a la postre fue el ganador de la edición 50 de las 24 Horas de Daytona. Además, los comisarios penalizaron a Pruett por exceder el límite de velocidad en los pits en la parada en la que el norteamericano se dio cuenta que ya no tenía ni primera ni segunda velocidad.

Por su parte, el mexicano condujo en dos ocasiones el prototipo #01 durante las 24 Horas de competencia, mostrando un excelente nivel en ambas ocasiones que le permitieron al equipo estar en la lucha por la victoria en esta edición. En su segundo turno, Rojas manejó desde las 3 de la mañana hasta las 6:30. Además, Rojas obtuvo el segundo mejor registro de vuelta de entre sus compañeros, siendo superado por Pruett por tan solo dos décimas con una vuelta en la parte final de la competencia.

A pesar de haber perdido la oportunidad de refrendar la victoria obtenida el año pasado, el equipo está positivo por el desempeño mostrado por el auto en cuanto a desempeño. Daytona había sido marcada como la carrera más complicada para la temporada, debido a la poca respuesta positiva que mostraba el nuevo Riley en pistas de gran velocidad. La cosecha de puntos también fue importante de cara a la meta más importante del año, que es la obtención de la cuarta corona para Rojas en esta categoría.

Ahora el siguiente objetivo para Rojas será prepararse a fondo para la segunda fecha de la temporada, la cual se correrá en el Barber Motorsport Park, del 30 al 31 de marzo en Birmingham, E.U.A.

Memo Rojas sobre el resultado final en Daytona: "Desafortunadamente para el final de la carrera, tuvimos un problema con la caja de velocidades lo cual nos hizo entrar a pits para cambiarla. El equipo hizo un gran trabajo al cambiarla en tan solo 3 ó 4 vueltas, pero obviamente caímos en las posiciones y eso nos dañó el resultado final. Después de un par de ocasiones de haber ganado esta carrera, el objetivo principal era volver a obtener la victoria aquí y eso nos hizo quedarnos con una espinita clavada. Estoy muy orgulloso de mi equipo, de mis patrocinadores y obviamente del Telmex Ganassi. Teníamos uno de los mejores autos, quizá no el mejor motor pero dimos todo de nosotros para dar un buen resultado. Cuando tu das el 100% y algunos problemas afectan tu resultado, no me voy con sabor agridulce sino con un buen aprendizaje. Quedan once carreras y pelearemos por ganar cada una de ellas". 

Sobre las expectativas para el resto de la temporada: "Sabemos que los Ford serán los rivales a vencer este año por la potencia que mostraron. Esto no se va a notar tanto en las carreras que restan ya que son pistas más cortas. De lo que se puede rescatar es que sacamos puntos importantes para el campeonato. Solo me queda agregar mis agradecimientos para Escudería Telmex, Red Bull, Interprotección y Peugeot por todo el apoyo que he recibido".  

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BMW 550i M Sport: prueba de manejo

Unidad probada

BMW 550i M Sport, 94,000 dólares

NOS GUSTA

• Puesta a punto de bastidor
• Respuesta brutal del motor
• Nivel de acabados y sensación general de calidad

NOS GUSTARIA

• Precio menos prohibitivo
• Caja manual opcional
• Menos equipamiento de lujo y con ello menos peso

Lo que está haciendo BMW con sus coches en materia de desempeño dinámico vía motor, transmisión y bastidor es sencillamente espectacular. Ha construido fama alrededor de un concepto que muchos conocen pero que pocos practican: la conducción. Para la marca bávara siempre ha sido importante la calidad y cantidad de emociones que se generen al volante, y es que si bien sus rivales de otras marcas germanas los igualan en otros apartados como calidad, durabilidad o lujo, siempre ha sido BMW la que ha destacado en desempeño dinámico.

El Serie 5 no se escapa a la moda del downsizing y a la sobrealimentación, y ahora casi toda la gama es turbo. El único aspirado que sobrevive es el 530i con su L6 atmosférico de 3.0 litros, que inevitablemente será reemplazado por el mismo 2.0T del 328. Siguen en la escalera el 335i de 300 HP y el 550i que ocupa estas páginas, y que gracias a su monstruoso corazón de 407 caballos, es una especie de mini-M5; máxime cuando está dotado del paquete M Sport que incluye rines de 19, faldones "customizados", suspensión más firme y rebajada 10 mm, asientos con forma y recubrimientos específicos, molduras negras ultrabrillantes en las ventanas y aplicaciones de aluminio en el tablero estilo M5.

Esa apariencia es perfectamente coherente con lo que hace el coche tan pronto pisamos el acelerador. El V8 biturbo despierta desde abajo y nos pega al asiento con una enorme fuerza, y lo mejor del caso es que lo hace en total calma y serenidad. Ni parece que apenas han pasado seis segundos y ya cruzamos los 100 km/h. Mucho de esto es gracias a su caja de ocho cambios que en modo deportivo parece más rápida que cualquier manual o robotizada.

Destacable también cómo se pega en las curvas y cuán obedientes son sus elementos a nuestras órdenes…de acuerdo, no es un M5, pero casi. Ni parece que pesa más de 1,900 kg por lo bien que acelera, gira y frena; todo lo hace bien. Y si no queremos correr, de todas formas lo pasaremos muy bien con la interminable lista de amenidades que vienen de serie. Un auténtico lobo con piel de oveja que será capaz de arrancar más de una sonrisa de nervios a quien se atreva a pisar el acelerador a fondo y lo deje así por algunos segundos. Eso sí, toda esa exclusividad y contundencia tiene precio, y uno alto: 94,000 dólares. Ni hablar, dicen por ahí que lo bueno cuesta.

FICHA TÉCNICA

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Seat Mii, el auto urbano de la marca española

Conocimos el Volkswagen Up! poco antes del Salón de Frankfurt y hoy les traemos el pequeño Seat que mantiene un gran parecido físico con sus hermanos (VW Up! y Skoda Citigo), tanto en dimensiones, poco más de 3 metros y medio, como en su concepto e interior.

Es por fuera donde más diferencias encontramos, donde más vemos el espíritu de la marca española del grupo VW, y donde los diseñadores han tenido más margen de maniobra. La parrilla y los grupos ópticos delanteros del Mii, de forma trapezoidal con varias aristas, son exclusivos de la marca. El diseño de la trasera recuerda más al Citigo que al Up, tanto en la forma de las luces traseras como en al resolución del portón trasero, con 'más chapa'.

La superficie acristalada detrás también se incrementa como en el pequeño Skoda, dando una mayor sensación de amplitud, gracias, sobre todo, a la altura del techo del modelo. Nos gusta su habitabilidad trasera, muy buena, con espacio suficiente para los ocupantes de estas plazas.

Los motores disponibles en este Seat Mii serán los mismos que en sus hermanos. Dos tricilíndricos de 999 cm3 de cilindrada, de factura Volkswagen con de 60 y 75 hp respectivamente. En principio no hay previsto incorporar un motor Diesel. Los motores se asocian a una caja de cambios manual de cinco velocidades, desarrollada por Skoda, si bien llegará una transmisión automática más adelante.

A principios de 2012, se incorporan a la gama las versiones Ecomotive del Mii que, gracias a la introducción del sistema Start/Stop prometen un consumo medio de 23.8 km/l.

En cuanto a precios, nada sabemos todavía, pero teniendo en cuenta que el Volkswagen Up se venderá por menos de 10 mil euros, el Seat Mii podría tener un precio de tarifa de 8.690 euros.

La gama comprenderá tres niveles de acabado (Emoción, Reference y Style) y contará en el acabado de salida con ABS + EBD, airbag de conductor y pasajero, defensas pintadas y el asiento posterior abatible.

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AMAROK CHALLENGE Cancún-Inuvik: Por qué es tan cruel el invierno con los autos

El calor se puede disipar con un buen sistema de refrigeración, el frío es más complicado de atenuar y a medio y largo plazo, mucho más dañino para el motor. El proceso de calentar el motor a 25 grados bajo de temperatura ambiente puede llevar más de una hora. En ese tiempo, los desgastes internos  son muy altos pues las piezas no han dilatado suficiente como para que el ajuste de las mismas sea idóneo. Tampoco el aceite, a pesar de haber puesto un SAE 5 W, no fluye igual de bien, y por si esto fuera poco, las piezas metálicas pierden resistencia y se pueden quebrar con mayor facilidad. También el diesel puede llegar a complicar la vida de un motor. A muy bajas temperaturas, este combustible puede crear algunas partículas de parafina y obstruir las líneas de alimentación. Parece que por estas latitudes el combustible está ya preparado para que eso no ocurra, pero de cualquier forma el peligro está. La batería es otro de los elementos más comprometidos con este clima. El frío adelanta mucho más la “vejez” de este elemento y en cualquier situación puede perder toda su carga en pocos minutos. Para la ocasión, hemos comprado un accesorio que no es otra cosa que una especie de funda protectora con una resistencia eléctrica que se conecta a la red domestica cuando el auto se encuentra estacionado.

Por eso, y por la distancia y por el tipo de carreteras que estamos recorriendo, esta prueba supone un reto enorme para la Amarok, que con su motor TDI de última generación esta mostrando que lo puede todo.

Prueba: Jeep Grand Cherokee SRT

Unidad Probada

989,900 pesos

NOS GUSTA

• Desempeño y sonido del HEMI 392
• La nueva transmisión de ocho cambios
• Tratamiento deportivo en sus componentes

NOS GUSTARíA

• Más ligera, es muy pesada
• Mayor esmero en acabados
• Freno de estacionamiento electrónico

Intimidades           

1. Es posible personalizar la pantalla del cuadro de instrumentos, muy práctica para medir aceleraciones, gravedades y tiempos en pista.
2. Hay entradas auxiliares, tomas de corriente, lectores USB y tarjetas SD tanto en la consola central como en la tapa del descansabrazos.
3. Los asientos traseros tienen calefacción independiente y salidas de aire acondicionado.
4. El sistema de audio está firmado por Harman Kardon: 19 bocinas y 825 watts de potencia.
5. Los amortiguadores Bilstein se adaptan electrónicamente a las demandas de la conducción.
6. Cuenta con radiadores especiales para el aceite del motor, dirección y transmisión.

Street and Racing Technology es el departamento del grupo Chrysler encargado de tomar como base vehículos de calle y convertirlos en piezas de alto desempeño. A diferencia de lo que pudiera pensar, la transformación que se hace en esta área es muy minuciosa y de ninguna manera se limita a un mero tratamiento cosmético o de apariencia deportiva.

En el caso de la Jeep Grand Cherokee no es la primera vez que es tocada por las manos mágicas de los ingenieros comandados por el CEO de la marca, Ralph Gilles. La aventura comenzó en 2005, y desde entonces la propuesta fue ofrecer un vehículo apto para la calle y divertido para la pista, sin que significara un sacrificio al momento de extender el cheque en la concesionaria, sobretodo si lo comparamos con las etiquetas de BMW o Porsche.

Al fondo

Vaya que el modelo 2013 nos había dejado un grato sabor de boca, aunque debemos reconocer que el 2014 es simple y sencillamente otro animal. Quizás los cambios parezcan menores pero fueron tan acertados que le brindaron el toque especial que requería. El diseño de la carrocería recibe algunos cambios para rejuvenecerla, centrados en fascias, faros y calaveras más estilizadas, la parrilla clásica Jeep (ahora en negro), se complementa con unas salidas de aire funcionales del cofre, pensadas para mantener lo más frío posible al gruñón HEMI.

El grupo óptico cuenta con lupas de xenón y en la parte inferior lo adornan unas vanguardistas tiras de LEDs que le brindan una apariencia elegante y moderna. En la parte trasera, destaca la salida de escape con dos terminales de generosas dimensiones pintadas en negro brillante, las responsables de emitir una nota sonora especial.

Los gigantescos rines de 20 pulgadas en forma de rayos y con acabado humo complementan el paquete deportivo. El habitáculo ofrece asientos forrados en piel y Alcántara con mayor soporte lateral, así como un atractivo volante achatado en la parte inferior, que incluye los controles de audio, la computadora de viaje y un par de manetas de aluminio para efectuar los cambios de velocidad.

El cuadro de instrumentos ahora cuenta con una pantalla al centro donde visualiza diversos aspectos de la camioneta como el velocímetro, las fuerzas G al girar o acelerar y la regulación de los programas de conducción, entre otros. Mientras, los relojes del tacómetro, temperatura y nivel de combustible son análogos. Ofrece un sistema de infotenimiento llamado UConnect mediante el cual es posible interactuar con dispositivos móviles, controlar el navegador, los lectores de USB y tarjetas SD, así como el radio.

Destaca el nuevo diseño estilizado de la palanca de velocidades, dejando en el olvido el anticuado selector en forma de escalera al estilo de los Mercedes-Benz ochenteros. El espacio sobra y cinco ocupantes viajan cómodamente, gracias a las dimensiones de la cabina, además, los pasajeros traseros cuentan con salidas de aire acondicionado, asientos con calefacción y la posibilidad de conectar algún dispositivo móvil.

Los acabados y ensambles son destacables y ofrecen una buena percepción de calidad, como los insertos de fibra de carbono y las costuras blancas del tablero, aunque hay aspectos que pueden mejorarse como la disposición del freno de estacionamiento (por qué no  electrónico), así como las cubiertas de plástico duro de la consola central pintadas en aluminio.

Ocho, el número de la suerte

Aparentemente todo estaba en orden en el apartado mecánico, sin embargo, las transmisiones empezaban a quedarse chicas en número de engranes (cinco y seis) y en algunos casos en confiabilidad.

Fue entonces que el fabricante alemán ZF desarrolló una caja completamente nueva de ocho velocidades bajo el código 8HP70, que reemplaza a la veterana caja de cinco relaciones, la cual desaprovechaba el potencial del propulsor y provocaba un elevado consumo de combustible, así como lentitud en reacciones. Para entender de manera sencilla el por qué aplaudimos la introducción de transmisiones con más engranes, es como si usted tuviera que subir y bajar de una escalera. Al haber pocos escalones, éstos tendrían que ser muy altos, y por lo tanto implica mayor esfuerzo. Si se incrementan los escalones, resultan más bajos y en consecuencia podrá moverse con mayor facilidad. Lo mismo sucede en la transmisión ante las demandas del motor, la caja puede subir o bajar de relaciones con menor esfuerzo y de una forma más eficaz.

El motor V8 HEMI de 6.4 litros no sólo ruge delicioso (sus orígenes están en las competencias emblemáticas de NASCAR), sino que también se desempeña mucho mejor con la nueva transmisión. Es capaz de desarrollar 470 caballos de fuerza y 465 libras-pie de torque, por lo que el empuje es brutal desde la parte baja del tacómetro. Ya habíamos tenido oportunidad de conducirla en el Circuito de las Américas, mejor conocido como COTA, donde comprobamos sus bondades dinámicas, así como el formidable empuje del poderoso motor.

En aquella ocasión, mencionábamos que se trataba de una pista con un trazado interesante y que su comportamiento nos dejó muy impresionados, ya que por momentos pensábamos que en lugar de conducir una camioneta, en realidad estábamos a bordo de un sedán de alto rendimiento. Una vez puesta en suelo mexicano, nos frotábamos las manos para realizar nuestras tradicionales pruebas y, honestamente, no nos decepcionó, aunque por el escaso rodaje (no tenía ni 500 km en el odómetro), no estaba lo suficientemente madura para brindar el 100% de su potencial. Aún así, en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h, a la altura de la Ciudad de México, logró parar el cronómetro en 7.17 segundos y conseguir una velocidad máxima de 240 km/h.

Como novedad, incluye un botón “mágico” llamado Launch Control que está colocado en la consola central y es fácilmente reconocible pues está adornado como si fuera un semáforo de cuarto de milla. Al oprimirlo, basta con presionar el pedal del freno y acelerar a fondo, esperar a que el motor suba a cuatro mil revoluciones por minuto, soltar el freno y así conseguir la mejor aceleración posible vulgo arrancón. Desafortunadamente, nuestro vehículo a prueba tenía deshabilitada dicha función, por lo que nos quedamos con las ganas de experimentar tales sensaciones, aunque sí lo hicimos durante la presentación en Austin, Texas. Seguro puede ser más rápida en el 0 a 100 km/h.

Además de incluir programas de manejo para nieve y calle, también hay un ajuste para pista, que desconecta parcialmente las asistencias electrónicas (control de tracción y estabilidad), y la transferencia de potencia al eje posterior es de un 70%. De esta manera es posible cruzar el vehículo en curvas (drifting), así como una conducción más entretenida. Los frenos también merecen una mención especial, pues nuevamente la falta de rodamiento, provoca un pobre desempeño durante nuestras pruebas, con detenciones de 100 a 0 en más de 40 metros y una notable fatiga del sistema, lo cual no debe ocurrir ya que los Brembo están pensados para uso rudo y además los ingenieros de la marca afirman que es la SUV que ofrece el mejor resultado en este apartado, por encima de lo esperado en un Porsche Cayenne.

Go Baby Go!

Debemos reconocer que la actualización que recibió este monstruo, realmente dio resultados muy positivos. La competencia es cada vez más feroz y el grupo Chrysler está consciente; no puede dormirse en sus laureles. Seguramente, el día que un piloto de NASCAR como Danica Patrick o Kyle Busch necesiten un transporte familiar de alto desempeño que les recuerde un poco de las sensaciones que viven al volante de sus poderosas máquinas, la Jeep Grand Cherokee SRT será el traje a la medida.

Ficha técnica:

Salón de Frankfurt 2011: VW Group Night

En una noche sorprendentemente calurosa, atiborrada de periodistas y no cientos, sino miles de espectadores involucrados de una manera o de otra en el mundo automotor fueron testigos de lo que Volkswagen AG y sus marcas dejarán ver al mundo entero a partir de mañana.

VW ya lo había presentado de forma no oficial en las redes y como concepto hace meses. Se trata del Up! y se convierte en el nuevo escalón de entrada a la gama de la marca de Wolfsburg. De entrada se ofrecerá con motores de gasolina atmosféricos, y más adelante llegarán versiones eléctricas e híbridas. De cualquier forma consigue un consumo medio superior a los 20 km/litro y emisiones de tan solo 79 g/km de CO2.

SEAT también hizo de las suyas y sorprendió con el IBL, un sedán que posiblemente se convierta en el reemplazo del León y que comparte estructura con el lanzamiento de Skoda, el Mission L. Audi por su parte dejó ver finalmente al largamente anunciado A2, que estrena tren motor eléctrico y componentes del bastidor en aluminio, a pesar de que mecánicamente está basado en el A1.

Porsche introdujo al 991, que no es otra cosa sino la nueva generación del venerado 911. Como ya se había comentado, “estrena” bastidor y una nueva caja manual de siete velocidades; es un coupé que se aprecia mucho más bello en persona que en fotos. La italiana Lamborghini presumió al Gallardo LP570-5 Super Trofeo Stradale, una edición más del “baby lambo”, que si bien mantiene la cifra de potencia sin cambios, tiene menos peso y mucho más carga aerodinámica.

La gama alta del grupo también presentó cosas interesantes. Primero Bentley, que mostró su renovado Continental GTC, más actual, limpio, refinado y potente, mientras que Bugatti exhibió una nueva versión del Veyron, a dos colores cuya novedad es el acabado cerámico de la pintura exterior.

Mantente al pendiente que mañana ampliaremos a todo detalle los lanzamientos del primer día de prensa en el Salón más importante de Europa.

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Subaru BRZ Racing: el nuevo Samurai

Esto lo podemos ver en mercados como el nuestro, en donde nos han llegado grandes productos de la marca como el mítico Impreza en sus versiones STI ó WRX; ya no digamos los competitivos Legacy, Outback, Forester ó Tribeca, que han demostrado competir a la par con cualquiera que se ubique en su respectivo segmento.

Es por ello que al ver las fotos del nuevo BRZ Racing, nos preguntamos ¿por qué la marca no se decide a poner toda la carne en el asador? En nuestro país se venden deportivos más caros –y más raros- por lo que no sería descabellado que este deportivo con motor bóxer  de 2.0 litros, seis velocidades, 200 hp y tracción trasera encajara en el gusto de muchos aficionados. Mencionamos todo esto ya que esta versión solo se venderá en Japón y ha sido creada como una excelente plataforma para quienes gusten de las preparaciones enfocadas al performance.

De hecho, los rines no son para nada lujosos y contrastan con el diseño exterior que luce más elaborado; llega incluso a recordar un poco al Mazda RX-8 si miramos con detalle en la parte frontal la zona de la parrilla y la caida trasera hacia las calaveras. Las entradas de aire son más elaboradas que en la versión "normal" ya que tienen como objetivo enfriar los frenos y también harán lo propio con el radidor para aceite ubicado justo en esa misma zona.

Por una suma aproximada a los 2,478,000.00 Yenes  (más de 500 mil pesos en un supuesto y muy lejano caso que la marca decidiera traerlo), el Subaru BRZ Racing podría ganarse un lugar en el garage de algún aficionado que considere seriamente realizar un proyecto 100% destinado al performance; seguro que sí los hay.

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BMW Z4 vs Porsche Boxster S

Dos roadster diferentes en varios aspectos. El Z4 utiliza un techo rígido que, además de aislar un poco más el ruido del exterior, le da un buen aspecto aún cuando está puesto. Para removerlo se tiene que colocar una tapa en la cajuela, que pierde casi toda su capacidad, dada su posición específica.

Por el otro lado, el Boxster se ve mejor sin su techo de lona que se retrae más rápidamente que el del BMW, le ahorra 200 kg frente a su contrincante y además no pierde espacio de carga. Aunque la practicidad no es clave, el Porsche gana algunos puntos en este apartado.

Mecánicamente es donde viene una de las desigualdades más importantes y que por sí solas pueden hacer que la balanza personal se decante hacia uno u otro lado.

El del círculo ajedrezado aprovecha el exitoso y vanagloriado seis en línea de 3.0 litros turbocargado de 306 HP y 400 Nm de par que coloca al frente del vehículo, dándole esa característica trompa larga de los modelos Z. La caja robotizada de siete relaciones hace excelente mancuerna.

Su rival cuenta con un propulsor bóxer central de igual número de cilindros normalmente aspirado de 3.4 litros que entrega 315 caballos de potencia y 360 Nm de torque, que se acopla a una transmisión robotizada de igual número de velocidades también. Es una sonata al oído.

Las cifras indican prestaciones muy similares, y lo son, aunque su comportamiento sí es opuesto. Un factor más en la difícil decisión que sólo algunos afortunados pueden hacer.

El Z4 contra Boxster S: el 0-100 km/h lo hacen respectivamente en 6.71 y 6.03 segundos; hay un claro ganador. En el cuarto de milla las diferencia se cierra a solo tres centésimas – 14.79 contra 14.76 segundos -. El peso extra del BMW lo castiga, aunque compensa con la rapidez de la entrega de la potencia gracias a la sobrealimentación. Si de detenerse se trata, ambos están en las cercanías de los 36 m para el 100-0 km/h, pero la resistencia a la fatiga del ejemplar de Stuttgart es impresionante y el modelo bávaro no puede seguirle el paso con un pedal que empieza a mostrar signos de fatiga si se le castiga con severidad.

Cuando se trata de algo más que líneas rectas, su carácter real sale a la luz. El BMW y la linealidad de su entrega de potencia es un deleite aunque le falta energía a su bramido. Un chasis bien afinado y una dirección precisa ayudan a enfrentar caminos revirados con excelente ritmo y mucha confianza, pero hay que cuidarse del protector subviraje que se hace presente al límite en buena parte por la gran nariz. La posición de manejo es baja y cómoda, pero no destaca. La calidad de marcha resulta firme y puede llegar a cansar en pavimentos maltratados. Además es fácil que roce en topes y baches.

El Boxster también entrega la potencia de forma muy lineal hasta el corte, casi a las ocho mil revoluciones, pero la sensación al compararlo es que le falta velocidad de respuesta, pero sólo queda en eso, una percepción. El conjunto se siente muy sólido a pesar de la falta de techo y la impecable calidad de marcha. Si hablamos de curvas, el comportamiento es muy neutral y depende del conductor si al límite subvira o sobrevira, gracias en parte al Porsche Torque Vectoring. Es claramente más ágil que su rival, pero no por ello el Z4 es menos capaz. Su posición de manejo resulta más cómoda a la larga.

El interior se siente sorprendentemente espacioso en ambos, aunque el ambiente en el BMW es ligeramente más ajustado. Los dos cuentan con materiales y ensambles de primer nivel. Piel, plásticos suaves y más calidad son una constante en los dos habitáculos, pero el Boxster tiene ese pequeño extra en sensación general de calidad. Cabe mencionar que la versión del Z4 que ilustra estas fotos tiene un color singular tanto al exterior, como detalles al interior, que le dan un toque muy especial.

Si hablamos de equipamiento los dos cuentan con asientos eléctricos, control crucero, climatizador automático, faros de xenón, techo retráctil eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla, conexión Bluetooth, navegador y mucho más. En los dos hay uno que otro artículo faltante, pero no son de primera necesidad.

En términos de seguridad las bolsas de aire, frenos ABS, sistema de protección antivolcadura, controles de tracción y estabilidad, van a la par y tampoco se extraña nada.

Se trata de dos roadster que llegan a esa meta con métodos diametralmente opuestos. Dos autos orientados al conductor y que éste los disfrute plenamente en la carretera de su preferencia.

Entra en vigor la nueva etiqueta europea de neumáticos

Leyenda otra vez. Volkswagen México presenta el GTI 35 Aniversario.

Es raro ver tal cantidad de fanatismo alrededor de un modelo o de una marca y en este caso además de eso, pudimos ver a todo una familia reunida; las seis generaciones del GTI en un solo lugar listas para recibir al nuevo integrante que celebra el 35 Aniversario.

Limitado a 250 unidades el GTI 35 Aniversario llega listo para satisfacer la demanda de adrenalina de propios y extraños presumiendo 235 hp, 300 Nm de Torque y una velocidad máxima de 247 km/h. Con todo esto, puede acelerar de 0 a 100 en tan solo 6.6 segundos. Como aderezo, podremos encontrarlo con la ya conocida caja DSG y también con transmisión manual, ambas de seis velocidades.

El incremento de potencia demanda mejoras en el bastidor y seguridad electrónica, es por eso que Volkswagen incorporó el sistema Servotronic que endurece la dirección progresivamente, así como una suspensión revisada.

Todos los sistemas de seguridad conocidos, además del Launch control para la versión DSG, bolsa de aire para rodillas del conductor y el novedoso Sound Actor que deja filtrar muy un poco el rugir del motor a la cabina, seguramente harán que a mas de uno se nos erice la piel.

Bién Parecido

Los interiores presumen nuevos asientos conmemorativos, tapetes, logotipo con el “35” y la muy gustada “golf ball” en la palanca de cambios. Por fuera luce nuevos rines de 18 pulgadas denominados “Watkins Glen”; faros con luz xenón de nuevo diseño que ya incorporan leds al igual que las calaveras; cristales entintados, estribos, spoiler frontal y salidas dobles de escape.

El GTI 35 Aniversario se ofrecerá en los colores Blanco Candy, Rojo Tornado, Plata Reflex Metálico y Negro Profundo Perlado. Los precios es de lo poco que no emociona tanto pero no dudamos que los $447,000 pesos para la versión con transmisión manual y los $467,000 pesos para la versión DSG, serán la mejor inversión para los entusiastas y fanáticos de la marca de este modelo tan querido en México y el mundo.



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Los números publicados corresponden a una unidad con el paquete de desempeño Z51, que incluye un diferencial de deslizamiento limitado, cárter seco, una aerodinámica optimizada o refrigeración superior en ciertos componentes clave como los frenos o la caja.

Según General Motors, el Stingray alcanza las 60 MPH (96 km/h) en 3.8 segundos, mientras que es capaz de detenerse desde esa misma velocidad en 32.6 metros. El límite de agarre lateral anunciado es de 1.03 G.

De esta forma, Chevrolet especifica que el Stingray es el "Corvette estándar" más capaz que han hecho.

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NOS GUSTA

• Entrega de potencia
• Caja proactiva
• Rendimiento de combustible 

NOS GUSTARíA

• Mejor empuje abajo
• Un precio más razonable
• Más cajuela

Intimidades           

1. Los rieles de la cajuela son prácticos pero requieren paciencia al empezar a usarlos.
2. El doble quemacocos resulta muy atractivo pero también acumula mucho calor en días soleados.
3. Hace falta una consola más amplia para todos los objetos personales. Punto de mejora.

Una propuesta que si bien goza de prestigio por las siglas de la casa, todavía no cuaja muy bien entre los automovilistas más racionales y conservadores. Su nuevo frente lo mantiene fresco, acertado cuando consideramos toda la renovación de miniSUVs y demás oferta de vehículos familiares.

A tono con esta renovación figura la versión del efectivo tren motor de cuatro cilindros. Sí, el mismo que le sirviera a la Serie 3 como un cambio de paradigma al demostrar que un turbocargado puede combinar lo mejor de la potencia obra de una turbina, con el ahorro de combustible gracias a un concienzudo balance de exigencias y demandas cinemáticas.

Alta posición

Desde el sillón dominante, la visibilidad resulta amplia en tanto los mandos casi son iguales; sólo algunos cambios apreciables en elementos de uso y decoración confirman el refresco estético de esta X1.

Respecto a la actitud, la renovada BMW presume ese dinamismo de la casa, obligadamente acotado por la tracción integral y la mayor masa de todo el conjunto. Esos extras inducen un comportamiento ligeramente aletargado antes de que el cuatro cilindros rebase las 2,500 rpm, fácil de superar por el excelente escalonamiento de la caja automática. Además, su proactividad le concede una conducción divertida sin llegar a los tintes velocistas apreciados en el sedán. Y es que la mayor altura de esta X1 propicia ese balanceo que nos orilla a dejar un margen en la acometida de curvas cerradas. Nada difícil de asimilar pero cambia mucho el tono por ser un vehículo más alto.

Si rodamos en autopista, este ejemplar de BMW se halla mejor desenvuelto, demostrando que su orientación no es tan montañera como propone la publicidad. Así, las vías rápidas y urbanizadas resultan su mejor escenario.

Y entonces

Por un precio de 616,900 pesos, esta BMW X1 resulta suficientemente agraciada para aquellos automovilistas que pretenden un vehículo familiar relativamente pequeño, rápido, aderezado con el prestigio de la casa alemana. Claro que existen otras fórmulas de mejor relación valor/precio e incluso más prácticas. Pero el logo ajedrezado atrapa a los más exhibicionistas o elitistas, según la percepción de cada automovilista.

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Jeep Compass 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Limited FWD, 339,900 pesos

NOS GUSTA

• Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
• Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
• Completo nivel de equipamiento

NOS GUSTARíA

• Una transmisión más alegre y respondona
• Que el trasero también fuera rediseñado
• Menor consumo

Intimidades           

• De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
• El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
• En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
• La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
• Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.

Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.

GRAN PASO

El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.

También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.

Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.

NUTRIDO SEGMENTO

Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.

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BMW M135i: prueba de manejo

Unidad probada

659,300 pesos

NOS GUSTA

• Afinación del bastidor
• Empuje del motor 
• Eficiencia de la caja

NOS GUSTARíA

• Posibilidad de caja manual
• Frenos más resistentes
• Más huecos portaobjetos

Intimidades           

1. La potencia del turbocargado (320 HP) es la misma que hace 20 años presumiera el M3 de segunda generación.
2. En la sexta relación, a 7,000 rpm se acaba el velocímetro: 260 km/h.
3. Las viseras son pequeñas, no siempre cubren como deben. A mejorar.
4. El iDrive ha mejorado sustancialmente pero los neófitos requieren tiempo para aprender a usarlo.

Quizá desaparecido para algunos autoconstructores, el nicho de los llamados GTIs -o hothatchs según los inclinados por la pronunciación anglosajona-, todavía cuenta con creyentes que apuestan a construirlos y venderlos como esa opción tentadora, seductora a ojos todavía devotos de aquellos compactos de dos volúmenes concebidos para el disfrute de la conducción ágil por encima de la simple movilidad personal.

Pese la crisis y racionalización del automóvil europeo o quizá por esa necesidad de soñar que surge en toda sociedad angustiada por la dureza económica de los últimos años, BMW oferta una opción muy interesante de cara a los pocos afortunados que pueden gastar su dinero en un ejemplar personal, egoísta, de elevado carácter prestacional.

Discreta figura

Apegado al concepto de menos es más, su M135i aquí evaluado no descolla con grandes apéndices aerodinámicos. Su fascia frontal sólo exhibe parrillas menores de corte deportivo, mientras la principal apenas luce cambios de distinción. Lo mismo ocurre en costados y trasera. Sólo los logos M y el doble escape insinúan una proposición radical sobre el convencional Serie 1.

Los más observadores notarán que las pinzas de frenos son azules, que envueltas en enormes rines de 18 pulgadas, prefiguran su talante deportivo.

Al interior, tampoco hay grandes señales, salvo las obligadas por la designación M: costuras y vestiduras singulares en asientos específicos -manuales, sin automatismos- y puertas, acentos M en volante, tablero, relojes y palanca; todo acompañado de un buen nivel de equipamiento e infotenimiento.

Corazón Sport

Pero no existe pedal de embrague y en lugar de una venerable transmisión de seis relaciones existe una pragmática caja automática de ocho escalones. Un sacrilegio para el purista pero razonable para los menos radicales. La nueva caja viene acompañada de cuatro programas accesibles al pulso de un botón: EcoPro, Comfort, Sport y Sport +. El primer modo procura el menor gasto de combustible y hace juego con un despliegue visual en azul debajo del tacómetro que nos indica qué tanto ahorramos. Lo notable es que si nos apegamos a estos límites logramos rendimientos de combustible muy buenos dada la naturaleza deportiva del seis en línea turbocargado.

El segundo modo es el más convencional, con cambios suaves y tendencias naturales de toda transmisión automática. La cosa se pone interesante en el modo Sport, donde la gestión electrónica ya coordina motor, caja, suspensión y dirección, de tal suerte que propician una experiencia divertida, cómoda, más segura que aventurada, ideal para aquellos que gustan de rodar rápido pero sin las exigencias de una conducción deportiva.

Por lo tanto, el modo Sport + (eleva los parámetros del cará deportivo), resulta el más deseado por los puristas o amantes de la velocidad, pese la ausencia de embrague y la imposibilidad de realizar un punta-tacón a la vieja usanza. En su lugar, existen sendas manetas tras el volante que conectan la relación deseada al primer pulso o si prefiere, puede accionar el pomo de la palanca en su respectiva canaleta de Manual.

A ello se suma que el control de estabilidad y tracción limitan su intromisión al punto de concedernos cierta libertad para jugar con el exceso de potencia en el segundo eje, traducido en leves pero apreciables deslizamientos de cola que desatan esa adrenalina cuando superamos el límite adherente de los neumáticos traseros.

Gracias a este esmero en el órgano dosificador de energía vulgo caja, la potencia del contundente 3.0 litros turbocargado siempre aflora a nuestro más mínimo requerimiento. Su empuje arranca desde las 2,500 rpm, se conserva hasta el corte de inyección -7,250 rpm-, en la zona roja del tacómetro. Claro, siempre que usemos el modo Manual de la caja porque de otra manera cambia a las 7,000 vueltas.

Todo este pulimento de ingeniería interna trabaja de manera precisa con suspensión y dirección, combinación mejor apreciada cuando circulamos por nuestras amadas u odiadas carreteras de montaña.

Para ese placer de entusiasta, conviene dejar a la caja en el modo Sport + y no soltar las manos del volante, que ubicadas en la posición 9 y 3 facilitan el trabajo sobre las manetas. Acto seguido, basta concentrarse en lo que se avecina: un viaje delicioso por el rápido enlace de curvas y cambios de velocidad precisos, instantáneos. El M135i obedece todo tal cual se lo dictamos y nos retroalimenta de manera exacta y tersa, salvo los asfaltos muy dañados en virtud de una amortiguación dura pero de excelente filtrado.

No hay sobresaltos ni vacíos de información. Todo fluye de una manera catártica que incluso la respiración en vez de ser apurada, se percibe profunda, como si estuviéramos en pleno trance espiritual. La magia de BMW nos deja palpar nuestro nirvana personal: la conducción veloz, inmediata, demandante, envolvente, viva. Mucha adrenalina, quizá no tan pura, pero muy satisfactoria, plena.

Durante nuestras pruebas nos sorprendió este M135i, que si bien no cuenta con modo de arranque (Launch Control), sí permite un ligero patinamiento de las ruedas de tracción si practicamos la precarga del convertidor (stall en 2,500 rpm). Muy divertido y responsable de los buenos tiempos de aceleración. Además, el sistema de frenos observa un pulimento que permite una detención muy equilibrada, sin cabeceos del eje delantero o nervios del trasero. Casi perfecto, aunque los frenos sufrieron un poco al final de nuestras pruebas por su carácter regenerativo.

Opción versátil

Sólo su elevado precio, unos 660 mil pesos aproximadamente, lo colocan en una esfera superior al de los GTI de estos días. Incluso lo acercan al rubro de los deportivos élite de acceso como Porsche Boxster u otros coupés destacados como el Ford Mustang o Chevrolet Camaro en sus vertientes V8.

Sin embargo, el refinamiento de su chasis, la facilidad de conducción veloz y la practicidad inherente de su carrocería hatchback lo vuelven una posibilidad egoísta muy atractiva, con tintes nostálgicos para aquellos que siempre han soñado con un GTI desde su adolescencia. El M135i es su oportunidad.

Ficha técnica:

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Conoce el Nissan 370Z 2013

Los mayores cambios están en los rines de 19 pulgadas y los amortiguadores especiales en el paquete deportivo; mientras que detalles como LEDs verticales, dos nuevos colores de pintura y rines de 18” son las novedades en las otras versiones.

El Nissan 370Z mantendrá el motor de 3.7 litros con 332 hp -350 hp en la versión NISMO- y saldrá a la venta en junio.

Toyota Hilux SR: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Sencillez de uso
• Espacio interior
• Sensación de robustez

NOS GUSTARíA

• Frenos ABS
• Bolsas de aire
• Suspensión menos saltona

Intimidades           

1. El radio estéreo es sencillo pero acepta memorias USB y entrada auxiliar. Bien.
2. No existe opción de caja automática; sólo manual de cinco. Limitada.
3. La charola portaobjetos entre los dos asientos delanteros resulta muy competente y práctica.

Si bien es muy conocida en la oferta de vehículos laborales, la Toyota Hilux no había sido valorada por nuestro equipo de pruebas desde su lanzamiento.

A veces ocurren esas cosas en un mundillo tan cambiante como el de los automóviles, donde las versiones y opciones varían de manera tan frecuente que nos abruman incluso a nosotros los apasionados.

Como puede apreciarse, el cambio fisonómico resulta menor pero suficiente para conservar la frescura en un segmento que si bien no destaca por su volumen de ventas, sí presume de clientes leales y exigentes.

Trabajadora

En virtud de su orientación laboral, la clientela típica de la Hilux no exige grandes cambios cosméticos, lo que explica la sutil modernización -parrilla nueva, faros renovados e interior actualizado-. Bajo su cofre palpita un cuatro cilindros de 2.7 litros que apenas eroga 158 HP con una ligera ganancia en el par motor: 178 libras pie ó 241 Nm.

Su construcción tradicional obliga a una marcha saltona, que pese los considerables flancos de goma de sus enormes neumáticos, propicia un manejo nervioso con toques divertidos.

La doble cabina cumple con más de una posibilidad porque le otorga una versatilidad tanto de carga como de entretenimiento. Así, la Hilux puede ser nuestro caballo de batalla para ganarse el pan durante los jornadas laborales y ser el medio de nuestra movilidad recreacional los fines de semana o días de descanso.

Su conducción no quita la respiración ni concede tampoco libertades para jugar al piloto. Su comportamiento es predecible -balanceo notorio y tendencia subvirante-, pero sin garra, típico de pick-up laboral. Sólo aquellos que aprendieron a manejar en vehículos semejantes pudieran extraer cariño por la nostalgia. Es funcional -sin ABS ni bolsas de aire- y su capacidad tanto de carga como de arrastre satisfacen otros requisitos de movilidad.

En suma, una pick-up sencilla, fácil de llevar, pero sin emociones al volante. Cumplidora en virtud de una fama bien merecida y mejor continuada en esta vertiente latinoamericana, que compite muy bien en un segmento muy particular de negocios pequeños y demandas de movilidad específicas de bajo volumen.

En este sentido, la Toyota Hilux responde muy bien y cumple mejor; pero la competencia ofrece seguridad más completa.

Ficha técnica: