que significa el icono en el tablero de un rayo en un chrysler 300
Subaru Forester 2014: lanzamiento en México y primeras impresiones
Durante la exhibición, Julián Fernández, jefe de mercadotecnia y producto de Subaru de México, nos habló de la importancia que esta SUV tiene para la marca, la cual está pensada para cubrir las necesidades de distintos perfiles de clientes y esperan que se convierta en un pilar de ventas a nivel nacional.
Por fuera, esta transformación la ha dotado de rasgos mas afilados y contornos mejor definidos que la emparentan con otros miembros de la familia y en congruencia con el nuevo lenguaje de diseño de la casa. Ahora tiene 4,595 mm de longitud y 1,795 mm de ancho, mientras que la altura es de 1,735 mm.
Por dentro, la sensación del espacio interior se acentúa, gracias a ventanas de mayor tamaño que también mejoran la visibilidad en la cabina. Aunque se tienen materiales duros en la cabina, éstos están muy bien terminados.
La carátula de la consola central es sencilla y sobria, al igual que el tablero que no ostenta aditamentos innecesarios o que no persigan una función primordial. La ordenación del grupo de instrumentos es simple, quizá incluso demasiado. Algunas de las amenidades disponibles incluyen un techo corredizo, control climático automatizado de doble zona y asientos con calefacción.
Por supuesto, porta un motor de cilindros horizontalmente opuestos, de 2.5 l, 175 HP a 5,800 rpm y 235 Nm (ó 173 lb.pie) de par a las 4,100 rpm, el cual impulsa a tres de las cuatro versiones de la gama. Para la Forester tope, la XT, se tiene un 2.0 l turbo, también bóxer, de 250 HP a 5,600 rpm y 350 Nm (ó 258 lb.pie) de torque a las 2,400 vueltas.
La transmisión es una CVT, con modo manual que simula seis velocidades en la versión más equipada. La XT también incorpora el sistema SI-Drive que permite seleccionar uno de tres modos de manejo según los requerimientos del conductor: Intelligent, Sport y Sport Sharp.
Tuvimos oportunidad de manejar la Forester en su versión XSL, la cual equipa el 2.5l atmosférico y, como primeras impresiones, nos quedamos con una respuesta del mismo que destaca por la suavidad con la que entrega la potencia y mueve todo el conjunto, aunque cabe señalar que nos encontrábamos prácticamente a nivel del mar.
Una de las innovaciones principales es, sin duda, el X-mode. Este sistema toma el control del motor, la transmisión, el AWD y sistema de frenos principalmente para sortear caminos difíciles, repartiendo la potencia y supervisando la adherencia en las cuatro ruedas en todo momento. Una de sus funciones es también el control de descenso en pendiente, el cual, una vez activado, nos libra de manipular el pedal del freno y nos deja concentrarnos sólo en el volante cuando se mueve cuesta abajo. Este dispositivo se ofrece de serie en todas sus versiones.
En materia de seguridad tienen bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, ABS, EBD, asistente de frenado y el control de estabilidad VDC. Los refuerzos y la estructura del armazón le han valido el reconocimiento Top Safety Pick+ del IIHS en los Estados Unidos. Entre otras novedades se listan un sistema de apertura y cierre de cajuela remoto o desde el portón, sensor de luces, encendido electrónico por botón, acceso sin llave y cámara de reversa.
Los precios, a continuación:
X 349,900 pesos
XS 377,000 pesos
XSL 402,300 pesos
XT 474,000 pesos
Salón de Ginebra 2012: Volvo V40
Con el Volvo V40 se rescata una denominación efímera y abandonada en la historia de la marca sueca hace menos de una década pero poco o nada tiene este modelo que ver con aquella variante familiar de su sedán S40. Este nuevo V40 intenta y consigue aportar dinamismo estético ofreciendo un coche que si a primera vista parece un ‘break’, cuando te acostumbras, lo percibes como un deportivo familiar.
Destaca su frontal atractivo marcado por un cofre esculpido con líneas que van y vienen aportando dinamismo y las dobles líneas de leds para hacerse ver por donde pase. La parte trasera es poderosa, personal, llamativa, con unas ópticas traseras voluminosas pero agradables al ojo, aportando más pimienta estética, con formas que caen de arriba hacia abajo y se expanden hacia los costados. La cajuela es de 335 litros -16 litros más para el hueco de kit antiponchaduras o de rueda de emergencia- con formas muy ‘cuadradotas’.
Por dentro tiene tactos mullidos y muy agradables al primer toque. Tablero limpio, con formas cuadrangulares como elementos gráficos dominantes. La botonería se concentra en la consola central flotante, muy al estilo de un celular. Sólo cuatro ruedas grandes para trabajar manualmente con climatización y sonido, junto a un botón de arranque asociado al lugar donde se inserta la llave –cuadrangular, por supuesto- y en posición muy elevada y a la vista, se salen de la norma.
El Volvo V40 ofrece unos asientos cómodos y que recogen bien, muy estudiados en formas para hacerlos atractivos al ojo y efectivos una vez tomamos asiento. Detrás, este nuevo Volvo ofrece espacio para dos adultos de talla media aunque con alguna complicación a la hora de salir. Eso sí, destacamos, una vez sentados, mucho espacio hasta la puerta para nuestros brazos y hombros y encima yendo más elevados que los pasajeros delanteros.
Este Volvo nos ofrece ocho combinaciones de presentación interior -13 colores exteriores- jugando con colores y materiales garantizan que cada tipología de cliente encuentre lo que necesita.
Este nuevo Volvo V40 oferta el gasolina T5 turboalimentado con 254 HP y un 0-100 km/h en 6.5 segundos. Por abajo el D2, un Diesel con 94 g/km de CO2. Entre medias los gasolina 150, dos 180 y un 213 HP y los Diesel D3 y D4 con 150 y 177 HP. Todos incorporan sistema start/stop y regeneración de energía de frenado. Nuestra toma de contacto con este V40 de Volvo se centra en el Diesel 177 HP asociado a un cambio automático de seis relaciones –también hay manual de seis velocidades y de doble embrague-.
En cuanto a seguridad el Volvo V40 lleva todo lo que existe en el mercado y además evoluciona su sistema City Safety para evitar colisiones a baja velocidad funcionando a velocidades de hasta 50 km/h –antes 30 km/h-. Pero su elemento estrella es el nuevo sistema de airbag para peatones que se despliega sobre la luneta delantera en forma de U elevándose además el cofre para absorber el impacto de torax mientras que el airbag debe proteger principalmente las cabezas de los peatones.
Chrysler 300C 2012: prueba a fondo
UNIDAD PROBADA
300C Ltd., 579,900 pesos (est.)
NOS GUSTA
Sensación general de calidad
Nivel de equipamiento
Respuesta de bastidor y motor
NOS GUSTARÍA
Transmisión de ocho velocidades ¡ya!
Frenos más resistentes a la fatiga
Algo más de ruido proveniente de los escapes
Intimidades
Tiene de serie luces de niebla traseras, una rareza para un coche nacido en EUA.
Es el primer Chrysler que incorpora iluminación azul para relojes y ambiental.
El paquete de insonorización incluye ventanas laterales laminadas, alfombra con espuma antirruido y cubiertas gruesas dentro de las salpicaderas.
El radar del cruise control incluye una función que alerta ante un posible choque por alcance. Se llama FCW, o Front Collision Warning.
En el mediano plazo llegarán más versiones, con motor V6 y 292 hp, y transmisión automática de ocho velocidades.
Para muchos, el éxito consiste en mantenerse fieles a su origen, en mantener inalterada su esencia. Y eso es justamente lo que ha hecho Chrysler con la renovación de sus sedanes más grandes, Charger y 300C, siendo el último el que ilustra éstas páginas. Como se puede apreciar a simple vista, es un sedán de cinco metros de largo que mantiene su silueta casi inalterada en relación a su antecesor que, dicho sea de paso, es uno de los coches norteamericanos más premiados en la historia de nuestro vecino país del norte.
Parece que gran parte de su éxito radica en sus formas, modernas pero a la vez clásicas; deportivas pero también gangsteriles, en donde destaca por sobre todas ellas la elevada cintura en combinación con un techo muy bajo, dejando un área acristalada algo escasa pero que representa el sello distintivo del 300. Pero los cambios más evidentes no están ahí, claro está, sino en la parte frontal, que estrena faros –de xenón con alumbrado en curva y LEDs para las luces de día en la versión tope-, parrilla, fascia, cofre y salpicaderas, éstas más anchas y redondeadas con las que la musculatura crece.
También son nuevas las calaveras, y aunque siguen siendo verticales, son más protuberantes y también tienen diodos emisores de luz. Como detalle curioso, tanto al frente como detrás, tiene unas nervaduras en la parte alta de las salpicaderas que parecen un vestigio de las gigantescas aletas que eran lo más “in” hace unas seis décadas.
CON CORAZÓN
El interior nos recibe con espacio suficiente para cinco adultos, que no encontrarán limitaciones en piernas ni hombros, quizá un poco para la cabeza si los pasajeros son altos, pero bueno, esa es la forma que tiene el 300. Los asientos delanteros son enormes, con más que suficiente soporte para piernas y espalda, y con un mullido medio ideal pensado para soportar muchas horas tras el volante. Tienen ajustes eléctricos en todas direcciones, memoria, calefacción y hasta ventilación. Mientras, el volante tiene un menor diámetro (¡gracias!), ajuste eléctrico y calefacción.
En el interior del nuevo 300 hay que destacar dos aspectos medulares. Primero, la calidad de ensambles y materiales. Prácticamente todos los plásticos que se tocan frecuentemente con las manos son rugosos y suaves, opacos, que combinan a la perfección con los insertos de madera gris casi negra, y el aluminio que rodea los controles centrales. No existe ruido alguno ni vibración aunque circulemos en pavimento maltratado.
Después hay que hacer mención al equipamiento: sensores de estacionamiento en ambas defensas, luces y limpiadores automáticos, cámara de reversa, cruise control activo con radar, monitoreo de punto ciego, alerta de cambio de carril involuntario, espejos electrocrómicos, climatizador de tres zonas, asientos traseros con calefacción, cortinilla trasera eléctrica, lámparas de niebla delanteras y traseras, ventanas laterales laminadas, rines de aluminio pulido de 20” y una enorme pantalla táctil de 8" desde la que se puede controlar el navegador, climatizador y el equipo de audio, que por cierto, tiene amplificador Alpine, 506 W, nueve bocinas y disco duro. Desde esta interfaz, denominada ahora UConnect Touch, también se pueden ajustar diferentes parámetros en el funcionamiento del coche: seguros de puertas, iluminación interior, sistemas de seguridad, etc.
DENOMINACIÓN DE ORIGEN
El bastidor del renovado sedán es esencialmente el mismo que antes, aunque con algunas mejoras enfocadas a pulir tanto calidad de marcha como velocidad de reacción en un camino demandante, digamos, una carretera de curvas. El resultado es un sedán que aunque en báscula registró 1,990 kg de peso, acelera, frena y gira como si fueran muchos menos. La obediencia que exhibe ante nuestras órdenes es encomiable, y nos invita a que exploremos sus límites, a los que llegaremos de forma muy gradual ayudados por las excelentes Goodyear Eagle F1 Supercar que monta de serie, y que aportan mucho a la hora de la verdad.
Acelerando a fondo, es cuestión de unos 8.3 segundos para que su retocado y majestuoso V8 Hemi de 5.7 litros –que ahora entrega 363 hp y casi 400 lb-pie de torque- alcance los 100 km/h, siempre ronco y dejando pasar parte de ese adictivo rugido al interior. Es un motor interminable, que casi sin importar en qué marcha esté la caja, habrá potencia de sobra para rebasar o incorporarse a una vía rápida. Está acoplado a una caja automática de cinco velocidades que funciona bien pero nada más; esperamos con ansias el día en que el increíble Hemi sea premiado con la venidera transmisión de ocho cambios, que transformará por completo al enorme sedán.
Como broche de oro, podemos mencionar el consumo de combustible, que para tratarse de un auto de este peso, motor y tamaño, se quedó en competentes 9.35 km/litro de media; se nota mucho la intervención del MDS (desconexión controlada de cilindros). En materia de frenos, el sistema responde de forma correcta, con una fatiga que llega relativamente pronto pero igual se recupera rápido. Puede frenar desde 100 km/h en 38 metros; muy bien.
EL MUNDO ES MÍO
Por arquitectura, el 300C está solo en el mercado, ya que no hay otro coche yanqui V8 de tracción trasera tan equipado que le haga sombra. Ofrece mucho, y aunque no tiene el nivel de refinamiento de los súper sedanes alemanes, sí está tan equipado como muchos de ellos y tiene más motor. Su precio estimado para la versión tope seguramente superará los 550 mil pesos, pero una vez que entiendes su filosofía y disfrutas de su V8 Hemi y de cada uno de sus elementos de equipamiento, parece una etiqueta atractiva para uno de los sedanes americanos más atrevidos y con más tamaños de los últimos tiempos.
FICHA TÉCNICA CHRYSLER 300C
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT, MDS |
| Cilindrada | 5,654 cc / 5.7 litros |
| Diámetro x carrera | 99.5 x 90.9 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 363 hp a 5,200 rpm |
| Par máximo | 534 Nm (394 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.65 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos dobles |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 345 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 320 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, BAS, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37.5 cm |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 245/45 R20 99Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 6.73 km/l |
| Consumo en carretera | 10.53 km/l |
| Consumo medio | 8.63 km/l |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Llega a México el máximo exponente de Audi, el esperado R8 Spyder
Como ya lo habíamos comprobado desde que llegara al mercado hace tiempo, el R8 es de esos deportivos que hacen todo bien, gracias a un bastidor muy bien afinado que le confiere un desempeño neutral, predecible y hasta seguro. A diferencia de otros deportivos de cepa pura como un Porsche 911 o un Lamborghini Gallardo (con el que comparte una buena cantidad de elementos mecánicos), el R8 nos hace sentir que somos casi pilotos, ya que sus reacciones no son broncas y el margen de error es incluso amplio.
Bien, todo eso que aprendimos del coupé se repite al pie de la letra en el Spyder; un coche que igual nos permite rodar al límite en un circuito, o calmadamente para desplazarnos del punto A al B.
Y es que al igual que en su hermano no convertible, el Spyder tiene un efectivo sistema de suspensión de dureza variable que con sólo pulsar una tecla, cambia de forma instantánea el comportamiento del coche, especialmente notorio a la hora de entrar en una curva o de rodar sobre asfalto irregular. Esto se consigue gracias a la utilización de amortiguadores con fluido magnetorreológico, que contiene partículas metálicas que son estimuladas a través de imanes. Este sistema también lo emplea el TT y modelos de otras marcas como el Corvette.
Desde luego, en un auto que costará poco menos de 200 mil dólares en nuestro mercado, la lista de equipamiento es muy abundante, e incluye recubrimientos de piel para asientos y tablero, aplicaciones de fibra de carbono y aluminio, interfaz MMI con sistema de navegador y sistema de audio con amplificador, climatizador, computadora de viaje y asientos eléctricos con memoria, entre otros. Como detalle curioso, el R8 Spyder tiene de serie faros de LEDs, que sustituyen a los de xenón siendo los primeros más eficientes en consumo de energía y poder lumínico.
Pero por increíble que parezca, lo mejor del R8 no es ni su estilizada figura, ni el equipamiento, sino lo que está justo detrás de los asientos. Un magistral V10 que conforme subimos de vueltas nos entrega una auténtica melodía que nos invita a hundir el pedal del acelerador una y otra vez; vamos, que no se antoja encender el estéreo en ningún momento. Este poderoso V10 de 525 hp trabaja en conjunto con una caja robotizada de un solo embrague que, aunque no hace los cambios tan rápidos como en una PDK, resulta lo suficientemente satisfactoria para mantenernos con una permanente sonrisa en la cara.
Otro aspecto que también se puede destacar del R8 es el sistema de frenos, dotado de enormes discos perforados en las cuatro esquinas y pinzas de ocho pistones en el tren delantero. Un sistema que probamos en pista y que nos dejó maravillados por su interminable resistencia a la fatiga y su capacidad de recuperación. Y si ese excelente sistema no le parece suficiente (que seguro lo será para el 95% de los compradores), se ofrece como una opción de 14 mil dólares el irrompible e invencible sistema de discos carbonocerámicos, libres de fatiga y con una vida útil estimada en 300 mil kilómetros.
El máximo exponente de deportividad de Audi está en México, y listo para hacer frente a rivales de la talla de Porsche 911 Turbo y alguno que otro rezagado F430; ambos descapotables.
Seat Ibiza 2013: primer contacto en España
Estéticamente los cambios saltan a la vista de inmediato. Estrena cofre, fascias, defensa y, lo más importante, los faros, que en las versiones más completa integran lámparas de xenón con LED’s como luces de día. Una solución cada vez más de moda y que podemos encontrar en parientes suyos como el Audi A1. También cambian las calaveras, que igualmente integran LED’s en el interior. Mientras, el tablero recibe algunos cambios menores, como la grafía de los relojes y los mandos del climatizador. Es para destacar que se nota una mayor calidad que antes tanto en ensambles como en materiales, gracias en parte a que ahora hay mayor cantidad de plásticos suaves que lucen más refinados.
Mecánicamente hay pocos cambios, ya que en esencia el bastidor y los motores siguen siendo los mismos que antes. Con esto también queremos decir que se mantienen las diferencias entre la oferta que existe de este modelo para los mercados del Viejo Continente y nuestro país. En Europa se podrá disponer de motores muy pequeños en desplazamiento, de entre 1.2 y 1.4 litros de gasolina, con rangos de potencia de entre 85 y 150 caballos, mientras que los diesel serán de 1.6 ó 2.0 litros, con 105 y 143 HP, respectivamente. De éstos últimos pudimos manejar el 1.6 TDI, que a pesar de la relativamente baja cifra de potencia, presume una respuesta sorprendente al acelerador, gracias a que el par motor es de más de 180 libras-pie, lo que permite que rodemos incluso en quinta velocidad y nos quede suficiente reserva de potencia como para rebasar o subir una pequeña pendiente sin la necesidad de cambiar marchas hacia abajo.
Si bien este motor no está pensado para llegar a México, pensamos que es una opción muy interesante por su relación desempeño/consumo, y es que durante nuestra prueba de manejo, el consumo medio siempre fue superior a los 15 km/litro, rebasando los 20 en autopista. Impresionante.
Otro que manejamos y que sí llegará a México es el FR, dotado de un robusto 1.4 litros que, como ya sabemos, monta tanto un supercargador como un turbo, lo que le permite entregar la totalidad de su potencia prácticamente desde el inicio del régimen de giro y hasta cerca de las 7,000 rpm, donde se encuentra el corte de inyección. Este motor está asociado a una cada DSG de doble embrague y siete velocidades, con la que el motor se nota siempre dispuesto a entregar lo mejor. En esta combinación lo único que se echa de menos son las manetas para hacer los cambios tras el volante.
Las otras dos versiones que también llegarán a México tendrán bajo el cofre los conocidos motores aspirados de 1.6 y 2.0 litros, con 105 y 115 HP, respectivamente. El primero dará vida a las versiones de entrada y se podrá combinar con la DSG de siete cambios. El segundo estará en las versiones Style y FR de cinco puertas. El FR de tres puertas llevará el 1.4 litros turbo.
En menos de dos meses se espera que el renovado subcompacto llegue a los concesionarios de nuestro país, que por cierto, se ostenta como uno de los principales mercados que la armadora tiene en el mundo. Las cifras de ventas del año pasado superaron las 18 mil unidades, de las cuales, casi 15 mil corresponden sólo al Ibiza. No dieron cifras estimadas para el 2012, pero se espera que sean superadas y quizá lleguen a los 20 mil coches vendidos en México.
Llega a México el máximo exponente deportivo de Audi, el esperado R8 Spyder
Como ya lo habíamos comprobado desde que llegara al mercado hace tiempo, el R8 es de esos deportivos que hacen todo bien, gracias a un bastidor muy bien afinado que le confiere un desempeño neutral, predecible y hasta seguro. A diferencia de otros deportivos de cepa pura como un Porsche 911 o un Lamborghini Gallardo (con el que comparte una buena cantidad de elementos mecánicos), el R8 nos hace sentir que somos casi pilotos, ya que sus reacciones no son broncas y el margen de error es incluso amplio.
Bien, todo eso que aprendimos del coupé se repite al pie de la letra en el Spyder; un coche que igual nos permite rodar al límite en un circuito, o calmadamente para desplazarnos del punto A al B.
Y es que al igual que en su hermano no convertible, el Spyder tiene un efectivo sistema de suspensión de dureza variable que con sólo pulsar una tecla, cambia de forma instantánea el comportamiento del coche, especialmente notorio a la hora de entrar en una curva o de rodar sobre asfalto irregular. Esto se consigue gracias a la utilización de amortiguadores con fluido magnetorreológico, que contiene partículas metálicas que son estimuladas a través de imanes. Este sistema también lo emplea el TT y modelos de otras marcas como el Corvette.
Desde luego, en un auto que costará poco menos de 200 mil dólares en nuestro mercado, la lista de equipamiento es muy abundante, e incluye recubrimientos de piel para asientos y tablero, aplicaciones de fibra de carbono y aluminio, interfaz MMI con sistema de navegador y sistema de audio con amplificador, climatizador, computadora de viaje y asientos eléctricos con memoria, entre otros. Como detalle curioso, el R8 Spyder tiene de serie faros de LEDs, que sustituyen a los de xenón siendo los primeros más eficientes en consumo de energía y poder lumínico.
Pero por increíble que parezca, lo mejor del R8 no es ni su estilizada figura, ni el equipamiento, sino lo que está justo detrás de los asientos. Un magistral V10 que conforme subimos de vueltas nos entrega una auténtica melodía que nos invita a hundir el pedal del acelerador una y otra vez; vamos, que no se antoja encender el estéreo en ningún momento. Este poderoso V10 de 525 hp trabaja en conjunto con una caja robotizada de un solo embrague que, aunque no hace los cambios tan rápidos como en una PDK, resulta lo suficientemente satisfactoria para mantenernos con una permanente sonrisa en la cara.
Otro aspecto que también se puede destacar del R8 es el sistema de frenos, dotado de enormes discos perforados en las cuatro esquinas y pinzas de ocho pistones en el tren delantero. Un sistema que probamos en pista y que nos dejó maravillados por su interminable resistencia a la fatiga y su capacidad de recuperación. Y si ese excelente sistema no le parece suficiente (que seguro lo será para el 95% de los compradores), se ofrece como una opción de 14 mil dólares el irrompible e invencible sistema de discos carbonocerámicos, libres de fatiga y con una vida útil estimada en 300 mil kilómetros.
El máximo exponente de deportividad de Audi está en México, y listo para hacer frente a rivales de la talla de Porsche 911 Turbo y alguno que otro rezagado F430; ambos descapotables.
Auto Show de L.A.: ¡Festival de estrenos domésticos y globales!
Filed under: Auto Show de Los Angeles, auto-shows
En su edición 2010, el Auto Show de Los Ángeles realizado entre el 19 y 28 de noviembre, parece haber olvidado las difíciles ediciones anteriores producto de la profunda crisis financiera, ya que producto de los lanzamientos para el 2011, notamos que los fabricantes se encuentran optimistas y muchos de ellos apostando por segmentos impensados. En esta ocasión, el híbrido eléctrico Chevrolet Volt ganó el titulo "Automóvil Verde del Año"A nuestro juicio, el estreno mas relevante, extraño y controversial del evento fue por lejos el Nissan Murano CrossCabriolet. A continuación puedes ver imágenes de estrenos en el Auto Show de L.A.
Ver: Los mejores fondos de pantalla desde el Auto Show de Los Angeles
Chevrolet Camaro Convertible
Nissan GT-R 2012
Subaru Impreza Design Concept
Range Rover Evoque
Infiniti M Hybrid
Cadillac Urban Luxury Concept
Mazda Shinari Concept
Chevrolet Volt "Green Car of The Year"
Mitsubishi i-MiEV
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Jeep Wrangler Call of Duty premiado en Estados Unidos
La firma estadounidense Jeep y su agencia de publicidad fueron galardonados con el premio Silver OBIE 2012 por la Aosciación de Publicidad al Aire Libre de Estados Unidos por los anuncios espectaculares electroluminiscentes del Jeep Wrangler Call of Duty en su campaña “Any Worl – Night Vision”.
Dicha campaña publicitaria fue diseñada para presentar el modelo antes mencionado abarcando medios electrónicos, impresos, redes sociales, experiencias, publicidad espectacular, etcétera. El premio OBIE fue entregado por la creatividad expresada principalmente en los espectaculares retroiluminados electroluminiscentes que pueden verse tanto de día como de noche.
“Es un honor recibir este premio, ya que valida nuestro deseo de atraer la atención del consumidor de una manera diferente e innovadora,” dijo Olivier Francois, Director de Mercadotecnia de Chrysler Group LLC. “Nuestros estándares son altos y permiten grandes ideas hacerse realidad, siempre con el objetivo de mostrar nuestros productos con un enfoque único.”
El diseño de dichos espectaculares y la campaña fueron desarrollados por la agencia Golbal Hue, la cual utilizó lámparas electroluminiscentes patentadas de bajo voltaje las cuales muestran una diferente faceta del Jeep Wrangler Call of Duty dependiendo de la luz.
En el día el vehículo aparece montado sobre unas rocas en un paisaje montañoso acompañado de la leyenda “El vehículo más fuerte del mundo”; mientras que cuando cae la noche la imagen que ven los consumidores cambia radicalmente colocando el Jeep sobre una representación virtual del juego “Call of Duty” acompañado de la leyenda “El auto más fuerte del mundo. Cualquier mundo”.
“Esta fue una idea creativa, revolucionaria que no sólo comunica la marca Jeep y su Wrangler Call of Duty®: MW3 SUV Edición Especial, pero también nos ha permitido conectar con el mundo de los videojuegos y mostrar el Jeep Wrangler 2012 a un nuevo grupo de consumidores,” dijo Mike Manley, Presidente y CEO de la marca Jeep. “Los espectaculares mostraron la gran capacidad, energía dinámica y gran desempeño que el Jeep Wrangler Call of Duty® 2012: MW3 SUV Edición Especial ofrece.”
Para conocer más sobre el anuncio aquí les dejamos un video.
Prueba: Jeep Grand Cherokee SRT
Unidad Probada
989,900 pesos
NOS GUSTA
- Desempeño y sonido del HEMI 392
- La nueva transmisión de ocho cambios
- Tratamiento deportivo en sus componentes
NOS GUSTARíA
- Más ligera, es muy pesada
- Mayor esmero en acabados
- Freno de estacionamiento electrónico
Intimidades
- Es posible personalizar la pantalla del cuadro de instrumentos, muy práctica para medir aceleraciones, gravedades y tiempos en pista.
- Hay entradas auxiliares, tomas de corriente, lectores USB y tarjetas SD tanto en la consola central como en la tapa del descansabrazos.
- Los asientos traseros tienen calefacción independiente y salidas de aire acondicionado.
- El sistema de audio está firmado por Harman Kardon: 19 bocinas y 825 watts de potencia.
- Los amortiguadores Bilstein se adaptan electrónicamente a las demandas de la conducción.
- Cuenta con radiadores especiales para el aceite del motor, dirección y transmisión.
Street and Racing Technology es el departamento del grupo Chrysler encargado de tomar como base vehículos de calle y convertirlos en piezas de alto desempeño. A diferencia de lo que pudiera pensar, la transformación que se hace en esta área es muy minuciosa y de ninguna manera se limita a un mero tratamiento cosmético o de apariencia deportiva.
En el caso de la Jeep Grand Cherokee no es la primera vez que es tocada por las manos mágicas de los ingenieros comandados por el CEO de la marca, Ralph Gilles. La aventura comenzó en 2005, y desde entonces la propuesta fue ofrecer un vehículo apto para la calle y divertido para la pista, sin que significara un sacrificio al momento de extender el cheque en la concesionaria, sobretodo si lo comparamos con las etiquetas de BMW o Porsche.
Al fondo
Vaya que el modelo 2013 nos había dejado un grato sabor de boca, aunque debemos reconocer que el 2014 es simple y sencillamente otro animal. Quizás los cambios parezcan menores pero fueron tan acertados que le brindaron el toque especial que requería. El diseño de la carrocería recibe algunos cambios para rejuvenecerla, centrados en fascias, faros y calaveras más estilizadas, la parrilla clásica Jeep (ahora en negro), se complementa con unas salidas de aire funcionales del cofre, pensadas para mantener lo más frío posible al gruñón HEMI.
El grupo óptico cuenta con lupas de xenón y en la parte inferior lo adornan unas vanguardistas tiras de LEDs que le brindan una apariencia elegante y moderna. En la parte trasera, destaca la salida de escape con dos terminales de generosas dimensiones pintadas en negro brillante, las responsables de emitir una nota sonora especial.
Los gigantescos rines de 20 pulgadas en forma de rayos y con acabado humo complementan el paquete deportivo. El habitáculo ofrece asientos forrados en piel y Alcántara con mayor soporte lateral, así como un atractivo volante achatado en la parte inferior, que incluye los controles de audio, la computadora de viaje y un par de manetas de aluminio para efectuar los cambios de velocidad.
El cuadro de instrumentos ahora cuenta con una pantalla al centro donde visualiza diversos aspectos de la camioneta como el velocímetro, las fuerzas G al girar o acelerar y la regulación de los programas de conducción, entre otros. Mientras, los relojes del tacómetro, temperatura y nivel de combustible son análogos. Ofrece un sistema de infotenimiento llamado UConnect mediante el cual es posible interactuar con dispositivos móviles, controlar el navegador, los lectores de USB y tarjetas SD, así como el radio.
Destaca el nuevo diseño estilizado de la palanca de velocidades, dejando en el olvido el anticuado selector en forma de escalera al estilo de los Mercedes-Benz ochenteros. El espacio sobra y cinco ocupantes viajan cómodamente, gracias a las dimensiones de la cabina, además, los pasajeros traseros cuentan con salidas de aire acondicionado, asientos con calefacción y la posibilidad de conectar algún dispositivo móvil.
Los acabados y ensambles son destacables y ofrecen una buena percepción de calidad, como los insertos de fibra de carbono y las costuras blancas del tablero, aunque hay aspectos que pueden mejorarse como la disposición del freno de estacionamiento (por qué no electrónico), así como las cubiertas de plástico duro de la consola central pintadas en aluminio.
Ocho, el número de la suerte
Aparentemente todo estaba en orden en el apartado mecánico, sin embargo, las transmisiones empezaban a quedarse chicas en número de engranes (cinco y seis) y en algunos casos en confiabilidad.
Fue entonces que el fabricante alemán ZF desarrolló una caja completamente nueva de ocho velocidades bajo el código 8HP70, que reemplaza a la veterana caja de cinco relaciones, la cual desaprovechaba el potencial del propulsor y provocaba un elevado consumo de combustible, así como lentitud en reacciones. Para entender de manera sencilla el por qué aplaudimos la introducción de transmisiones con más engranes, es como si usted tuviera que subir y bajar de una escalera. Al haber pocos escalones, éstos tendrían que ser muy altos, y por lo tanto implica mayor esfuerzo. Si se incrementan los escalones, resultan más bajos y en consecuencia podrá moverse con mayor facilidad. Lo mismo sucede en la transmisión ante las demandas del motor, la caja puede subir o bajar de relaciones con menor esfuerzo y de una forma más eficaz.
El motor V8 HEMI de 6.4 litros no sólo ruge delicioso (sus orígenes están en las competencias emblemáticas de NASCAR), sino que también se desempeña mucho mejor con la nueva transmisión. Es capaz de desarrollar 470 caballos de fuerza y 465 libras-pie de torque, por lo que el empuje es brutal desde la parte baja del tacómetro. Ya habíamos tenido oportunidad de conducirla en el Circuito de las Américas, mejor conocido como COTA, donde comprobamos sus bondades dinámicas, así como el formidable empuje del poderoso motor.
En aquella ocasión, mencionábamos que se trataba de una pista con un trazado interesante y que su comportamiento nos dejó muy impresionados, ya que por momentos pensábamos que en lugar de conducir una camioneta, en realidad estábamos a bordo de un sedán de alto rendimiento. Una vez puesta en suelo mexicano, nos frotábamos las manos para realizar nuestras tradicionales pruebas y, honestamente, no nos decepcionó, aunque por el escaso rodaje (no tenía ni 500 km en el odómetro), no estaba lo suficientemente madura para brindar el 100% de su potencial. Aún así, en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h, a la altura de la Ciudad de México, logró parar el cronómetro en 7.17 segundos y conseguir una velocidad máxima de 240 km/h.
Como novedad, incluye un botón “mágico” llamado Launch Control que está colocado en la consola central y es fácilmente reconocible pues está adornado como si fuera un semáforo de cuarto de milla. Al oprimirlo, basta con presionar el pedal del freno y acelerar a fondo, esperar a que el motor suba a cuatro mil revoluciones por minuto, soltar el freno y así conseguir la mejor aceleración posible vulgo arrancón. Desafortunadamente, nuestro vehículo a prueba tenía deshabilitada dicha función, por lo que nos quedamos con las ganas de experimentar tales sensaciones, aunque sí lo hicimos durante la presentación en Austin, Texas. Seguro puede ser más rápida en el 0 a 100 km/h.
Además de incluir programas de manejo para nieve y calle, también hay un ajuste para pista, que desconecta parcialmente las asistencias electrónicas (control de tracción y estabilidad), y la transferencia de potencia al eje posterior es de un 70%. De esta manera es posible cruzar el vehículo en curvas (drifting), así como una conducción más entretenida. Los frenos también merecen una mención especial, pues nuevamente la falta de rodamiento, provoca un pobre desempeño durante nuestras pruebas, con detenciones de 100 a 0 en más de 40 metros y una notable fatiga del sistema, lo cual no debe ocurrir ya que los Brembo están pensados para uso rudo y además los ingenieros de la marca afirman que es la SUV que ofrece el mejor resultado en este apartado, por encima de lo esperado en un Porsche Cayenne.
Go Baby Go!
Debemos reconocer que la actualización que recibió este monstruo, realmente dio resultados muy positivos. La competencia es cada vez más feroz y el grupo Chrysler está consciente; no puede dormirse en sus laureles. Seguramente, el día que un piloto de NASCAR como Danica Patrick o Kyle Busch necesiten un transporte familiar de alto desempeño que les recuerde un poco de las sensaciones que viven al volante de sus poderosas máquinas, la Jeep Grand Cherokee SRT será el traje a la medida.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | OHV, 16 váls., VVT , MDS | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 6,417 cc / 6.4 l | |
| Diámetro x carrera | 103.9 x 94.5 mm | |
| Compresión | 10.9:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 630 Nm (465 lb-pie) a 4,300 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 8 velocidades | |
| Tracción | Integral | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.70 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes neumáticos | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm | |
| Frenos tras. | Discos vent., 350 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.7 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.3 m | |
| Neumáticos | 295/45 R20 110 W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 257 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 4.5 s | |
| Consumo en ciudad | 5.5 km/l | |
| Consumo en carretera | 8.1 km/l | |
| Consumo medio | 6.8 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 427 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | NHTSA | |
| Impacto frontal | ★★★★ | |
| Impacto lateral | ★★★★★ | |
| Tipo | SUV, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 2,336 / 2,430 kg | |
| Depósito de combustible | 93 litros | |
| Cajuela | 782 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 485 x 195 x 175 cm | |
| Distanca entre ejes - | 291 cm | |
| Distancia entre vias - | 161-163 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/72/80 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 98-90/96 cm | |
| Espacio entre codos | 148/146 cm | |
| 0-100 km/h | 7.17 s | |
| 0-120 km/h | 9.81 s | |
| 0-140 km/h | 13.11 s | |
| 0-160 km/h | 17.06 s | |
| 0-400 m | 15.12 s | |
| 0-1,000 m | 27.57 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 9.89 s | |
| 50-120 km/h | 7.77 s | |
| 80-120 km/h | 4.91 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 126.0 m | |
| 140-0 km/h | 100.5 m | |
| 120-0 km/h | 67.6 m | |
| 100-0 km/h | 47.1 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 5.9 |
| Carretera | 110 | 7.6 |
| Media (70, 30%) | 54 | 6.4 |
| Autonomía media | 595 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 311 km | |
| Temperatura /altitud | 26°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Pirelli Scorpion Verde | |
| Presión | 33 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 59.2 | 58 |
| 080 km/h | 62.1 | 79 |
| 100 km/h | 64.3 | 98 |
| 120 km/h | 67.8 | 118 |
| 140 km/h | 73.1 | 137 |
| 160 km/h | 75.2 | 157 |
Seat Toledo 2013: presentación oficial en México
El nuevo Toledo mide 4.48 metros de largo total, es cuatro centímetros más largo que el Toledo de segunda generación que tanto gustó en México. En esta nueva generación destaca la capacidad de la cajuela, con un volúmen de 550 litros, ampliable a 1,490 litros con los asientos traseros abatidos. Además, la distancia entre ejes es de 2,602 milímetros (80 mm más que el Toledo II), consiguiendo más amplitud interior para todos los pasajeros, mientras que las dimensiones de las puertas permiten acceder fácilmente al interior del vehículo.
La silueta muestra claramente el nuevo lenguaje de diseño de la marca presentado en los conceptos IBE, IBX e IBL y aplicado de forma sistemática en el nuevo León. Destaca el diseño anguloso de los faros, junto con la parrilla de forma trapezoidal, la acentuada entrada de aire en la parte inferior y la línea horizontal de las luces traseras.
Uno de los detalles que más llaman la atención es la apertura de la cajuela, en una sola pieza, al estilo de un hatch-back, misma que aumenta la funcionalidad y el acceso a la zona de carga.
El interior es ahora más amplio y luminoso, los instrumentos del tablero cuentan con una distribución lógica y ergonómica, permitiendo así que los controles de la consola central se puedan ajustar de manera intuitiva.
En cuestión de manejo promete mucho, pues las suspensions fueron rediseñadas, según los ingenieros, con tintes más deportivos. El eje delantero es de tipo McPherson, con trapecios inferiores y barra estabilizadora, mientras que el eje trasero monta una compacta barra de torsión. La dirección electrohidráulica contribuirá también al dinamismo del auto disminuyendo la asistencia de la dirección conforme aumenta la velocidad de marcha.
La gama de propulsores incluye tres eficientes motores dependiendo del nivel de equipamiento.
Como primera opción, se encuentra un motor de 4 cilindros y 1.6 litros de inyección directa, el cual tiene una potencia de 105 HP con 112 lb-ft de torque, con transmisión manual de 5 velocidades, promete ser ideal para trayectos citadinos y consumos contenidos. Esta motorización ofrece un rendimiento de combustible combinado de 17.4 km/l.
El segundo propulsor, será el cuatro cilindros de 1.2 litros TSI, capaz de entregar 105 HP y 129 lb-ft de torque, acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Este pequeño pero poderoso motor registra un consumo combinado oficial de 20.6 km/l.
Finalmente la tercera opción y más potente, será el motor de 1.4 litros TSI con 122 HP y torque de 147 lb-ft, mismo que estará unido a una transmisión DSG de 7 velocidades, esta última sólo se ofrecerá en combinación con este motor. Este propulsor tiene un rendimiento de combustible combinado de 19.5 km/l.
De serie todas las versiones incluirán frenos ABS; en la versión Entry se contará con bolsa de aire para conductor, mientras que en Toledo Reference y Style, también estarán disponibles bolsas de aire para el pasajero y bolsas laterales (en paquete opcional de seguridad para Reference y de serie en Style), la motorización para versiones Entry y Reference será el 1.6; la versión Style incluirá dos distintas motorizaciones, el 1.2 y el 1.4.
Precios:
- Entry: $209,900
- Reference: $229,900
- Reference + Rin 16” + Paquete de seguridad 4 bolsas de aire (conductor, pasajero, 2 laterales frontales): $240,900
- Style 1.2 TSI manual: $252,900
- Style 1.4 TSI DSG: $275,900
- Style 1.4 TSI DSG + rin aleación 17” + cristales tintados: $281,700
Toyota Prius+, primer contacto
La familia Prius crece y ahora es el turno del hermano mayor en cuanto a tamaño, el Prius+, una denominación un tanto confusa ya que para algunos será “más” o para otros “plus”. Nace para satisfacer una carencia criticada por los usuarios de monovolumen, el consumo, que con sus 4.3 litros de media, marca el tope por abajo, al menos de momento –lo más eficiente que conocemos en estos momentos es el 1.6 dCi del Renault Grand Scénic con 130 hp y 4.4 litros de media-.
Pero también nace para dar servicio a los que quieren filosofía Prius pero necesitan más espacio, es decir, una mezcla entre Prius y monovolumen. El frontal es una evolución del híbrido que conocemos con ópticas ahora más alargadas. También evolucionan las ópticas traseras, ahora asociadas a un abrupto corte de la zaga, como es obligatorio en modelos de este tipo para aprovechar al máximo el espacio. Lógicamente el coche es más grande frente al modelo del que deriva (155 mm de largo, 30 mm de ancho y 85 mm de alto) y por lo tanto en cota de altura para la segunda fila de asientos (+45 mm), donde además, los tres asientos de nuestra unidad de pruebas van en niveles, los ocupantes de cada fila van 45 milímetros por encima de la fila precedente. También frente al Prius convencional aporta mayor cajuela si circulamos con cinco asientos ocupados -505 litros frente a 446-, pero sobre todo gracias a una tapa que nos da acceso a un segundo fondo más profundo.
El volante es de Prius, al igual que el pomo de la palanca ahora en posición más vertical, pero la consola central y el tablero evolucionan y mucho. Mayor ergonomía para la mano derecha del conductor e información sobre funcionamiento híbrido ahora mucho más integrado verticalmente en la consola central, no tan lejano, en otro plano, como estaba antes. Tenemos la sensación de contar con algo más de altura hasta el techo. Y ya que estamos en las plazas delanteras, entre ellas se ubican los 34 kilos de baterías de iones de litio –ocho kilos menos que las de níquel-metal-hidruro del modelo normal- necesarias para que este Prius monovolumen pueda también recorrer un par de kilómetros en modo eléctrico.
Nos ponemos en marcha. Arranque por botón en una posición más accesible visualmente, quitamos el freno de pie y comenzamos a andar en un modo eléctrico que podemos forzar nosotros durante los dos primeros kilómetros tocando el botón EV. Justo debajo está el botón del modo eficiente o Eco y por debajo queda la del modo Power, por si demandamos mayores prestaciones que irán ineludiblemente unidas al ruidoso cambio CVT.
Dicen que se han acortado desarrollos frente al Prius normal para poder equilibrar el sobrepeso de 80 kilos para el Prius+. El coche va plano, muy plano, demasiado plano... Nos preguntamos el porqué y nos informan de que lleva un sistema antibalanceo que busca que la carrocería esté siempre en la posición más horizontal posible, incluidas zonas de baches o de imperfecciones en el asfalto –también se han retocado suspensiones, que no esquemas, sobre todo en el eje trasero-. Pero es innegable que resulta confortable aunque algo perezoso de reacciones –quizás hemos probado demasiados Toyota distintos a la vez en la misma jornada- pero cumplidor para la tipología de vehículo que es, el primer monovolumen híbrido.
Checo Pérez: A trabajar en serio (análisis)
Hoy es el día más importante del automovilismo mexicano dentro de la Fórmula 1 en los últimos tiempos. La llegada de Sergio a McLaren define una nueva era para nuestro deporte motor, ya que sin duda se rompe con una barrera que impedía a los nuestros llegar no solo a la F1, sino a un equipo de alta importancia.
Sergio ha logrado un gran trabajo en los últimos años y mucho más la temporada pasada. Fue esa gran actuación en los primeros dos tercios del 2012 lo que lo hicieron subir a McLaren, pero ahora llega el momento para brillar con mucha más fuerza, y sobre todo, con los argumentos sobre la mesa para dejar en claro que la decisión que se tomó en Woking de firmarlo para suplir a Lewis Hamilton, es la correcta.
La prensa inglesa lo recibió hoy con cierta incertidumbre, pero también con el respeto que se merece por llegar al equipo inglés por excelencia, el más ganador para ellos. No ha sido fácil que acepten que un mexicano les haya quitado la posibilidad de ver a Paul Di Resta, escocés, en el mejor equipo inglés dentro de la F1.
Sin embargo, esa misma presión no le hará daño a Sergio, sino a Martin Whitmarsh por la decisión que tomó de firmarlo. Whitmarsh tuvo un año difícil en 2009, oficialmente su primer año como directivo máximo en McLaren, cuando sus pilotos, Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen, ni siquiera estuvieron en los tres primeros al finalizar la temporada.
Resumiendo, desde la llegada de Whitmarsh a ocupar el puesto de Ron Dennis, no ha obtenido ningún título, ni de pilotos ni de constructores, por lo que deberá entregar cuentas lo más pronto posible para poder liberarse de esa presión extrema que significa ser el mandamás de McLaren. El inglés depositó toda su confianza en Sergio, y a la vez, espera que Button sea un líder nato que ayude al equipo a conseguir algún título de los dos que se disputan.
Tiene dos pilotos excelentes, uno de ellos ya campeón del mundo y el otro, un campeón en potencia, al cual el propio Martin, en la exclusiva que nos dio en Japón el año pasado, mencionaba que nada le emociona más que curtir a Sergio para convertirlo en monarca de la F1.
Este 2013 será, de alguna manera, raro, ya que los equipos dejarán de pensar en el auto de esta temporada a mediados de la misma, sino es que antes debido al cambio de regulaciones para el 2014. McLaren tuvo un auto excelente en muchos Grandes Premios en 2012, pero también en muchos de ellos cuando la victoria parecía segura, los problemas aparecieron. La lógica podría hacernos pensar que McLaren es candidato al título, pero las circunstancias definirán si realmente lo podrán lograr.
Sergio no puede especular con un primer año de aprendizaje en McLaren. El tiene que salir a ganar desde el inicio porque tiene las cualidades y el equipo, así como un auto que lo hará ganador. Esta es la oportunidad más cercana a convertir su sueño de convertirse en campeón del mundo. Tiene las herramientas y la paridad hacia sus pilotos por parte de McLaren, por lo que no puede dejar ir esta oportunidad ante la incertidumbre que tienen en Woking incluso de saber si utilizarán motores Mercedes para el 2014.
Sabemos que a Sergio le irá muy bien, y que los comentarios de la prensa mundial, sobre todo el de la inglesa, no le afectarán en nada. Mucho menos la “presión” que se ejerza sobre él de parte de los medios mexicanos. Solo hay que seguir en el camino que lleva, uno enfocado a definirse como campeón del mundo.
¡Las camionetas del futuro! Entérese que cambios traerán para el 2016
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Las nuevas tecnologías y requerimientos de un mundo cada vez más ambientalista han cambiado por completo la manera de fabricar vehículos. En futuro cercano la tendencia en camionetas entre los constructores será en fabricarlas mucho más livianas y compactas para cumplir con los requerimientos de consumo en combustible, pero sin sacrificar rendimiento en poder, carga, y remolque. Los fabricantes deberán entonces desarrollar nuevas fórmulas para cumplir con unas duras normativas que se vienen, sin afectar sus niveles de venta. Haga clic aquí para conocer más sobre el futuro de este importante segmento de vehículos de trabajo.
Fuente: Reuters
Para el 2016, los constructores deberán alcanzar una economía de combustible de flota general de 35.5 millas por galón (mpg), mientras que las camionetas livianas deberán promediar unos impresionantes 30mpg. Considerando que 50% de las ventas en Estados Unidos pertenecen a este último segmento, Ford, Chrysler, y GM deberán trabajar arduamente para conseguir estos nuevos estándares.
¿La forma más rápida de lograrlo? No lo es ni a través de camionetas eléctricas o híbridas, pues el peso de las baterías es muy grande (promedio de 5,000 libras de peso), ni tampoco a través de camionetas menos poderosas o sin tantos accesorios electrónicos debido al enorme gusto que tienen los americanos por ambas características. La única alternativa que le queda a los constructores es la de desarrollar materiales más livianos pero igual de resistentes.
¿Muy complicado? GM acaba de declarar que su próxima Silverado del 2016 será hasta 500 libras más liviana, mientras que Ford se encuentra desarrollando paneles para la carrocería en aluminio para la siguiente generación de F-150, lo que les podría ahorrar hasta 800 libras en peso muerto.
Desgraciadamente el hecho de volverlas más livianas requiere bastante investigación e inversión en materiales más caros que de una u otra forma se verán reflejados en un alza en los costos de producción. Aún así es imposible cumplir con requerimientos en consumo de combustible tan altos sin tener que alterar otra variable en la producción de estos vehículos; la que de seguro más nos afecta a todos los consumidores: el precio final de compra.
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Renault Fluence Z.E.
Ayer fue presentado el nuevo Renault Fluence Z.E. (Zero Emissions). Se trata de la versión eléctrica del Fluence con motor de combustión y en unos pocos días comenzará la comercialización de este vehículo en algunos países de Europa, como Francia, Holanda y España a un precio de 19,800 euros (367,000 pesos), a lo que hay que sumar un costo mensual de 82 euros (1,523 pesos) para el alquiler de la batería, pues esta sólo se puede disponer en una régimen de renta y no hay posibilidad de compra.
Renault dice que esta estrategia es buena para el cliente, pues con ello se asegura que siempre tendrá una batería en perfecto estado y además se podrá ir beneficiando con el tiempo de los avances que en esta materia surjan en el futuro.
El Fluence eléctrico es un auto completamente eléctrico que sólo puede funcionar con el motor síncrono de 95 HP alimentando por una batería de iones de litio, que está situada tras los asientos traseros en posición vertical. Esto ha obligado a Renault a realizar un auto más largo (13 centímetros más que el normal), para así disponer de una cajuela razonablemente pequeña de 317 litros.
Prestaciones y autonomía
Las prestaciones de este auto resultan bastante buenas en cualquier circunstancia, acelera en distancias cortas mejor que el auto de gasolina que se vende en México y además tiene la gran ventaja para nuestro país de que el rendimiento no se ve mermado por la altura, pues los motores eléctricos no consumen oxígeno. La velocidad máxima del auto es de 135 km/h, aunque podría ser algo superior de eliminar el limitador.
Uno de los detalles más importantes para un vehículo eléctrico es la autonomía. Renault asegura que la medida según las nuevas normas europeas NEDC (New European Driving Cycle) es de 185 km.
En la prueba que hicimos entre Lisboa y al ciudad vacacional de Cascais, sin tener ninguna consideración en la conducción ni tratando de gastar menos por el uso de elementos eléctricos (aire acondicionado, calefacción, stereo), hicimos casi 80 km y restaban todavía dos quintas partes de carga, según el indicador, por lo que en esas condiciones y con alguna aceleración fuerte para comprobar sus prestaciones, se puede llegar a los 140 km de autonomía. Es muy probable que en situaciones de menor exigencia pueda llegar a los 185 km que anuncia Renault.
En estas circunstancias se puede pensar en adquirir un Fluence para su uso en ciudad y en desplazamientos cortos entre ciudades, pero no como auto único.
Los tiempos de recarga son de 8 a 9 horas conectado a una red de 220 voltios, lo que significa que para México y con 110 voltios de tensión en la red este tiempo se duplica. Renault pondrá también a la venta por 1,000 euros (18,500 pesos) un aparato denominado Wall Box, que reduce en un 30% este tiempo de recarga.
Conectado a una red de alta tensión de 400 voltios, se puede obtener un 80% de la carga de la batería en 20 minutos.
En países como Israel o Dinamarca, la firma francesa pondrá a disposición de sus clientes un sistema denominado Quick Drop, mediante el cual y en centros repartidos por las ciudades e podrá hacer el cambio por una batería cargada en menos de 3 minutos.
Hay que destacar que el peso total del auto no es muy superior al del convencional de gasolina. La batería pesa 280 kilos, pero el motor eléctrico resulta 120 kilos más ligero.
En cuanto al equipamiento es igual a la de las versiones más equipadas del Fluence en México, a excepción del navegador. Cuenta con seis bolsas de aire, climatizador y cuatro vidrios eléctricos.
El Fluence Z.E. solo se fabricará en la planta turca de Bursa y de momento no está decidido si el auto se pondrá a la venta en México. Renault está estimando vender 30,000 Fluence eléctricos en 2012 alrededor del mundo.
Nueva Lincoln MKX 2011, llega a México a finales de septiembre
Los cambios estéticos son más que evidentes, siendo el primero y más fuerte el frontal, que estrena faros, parrilla, defensa, fascia y demás. Adopta de forma clara el nuevo ADN de la marca que ya se aprecia en modelos como el MKZ, MKS y Mark LT. Si bien las formas son mucho más vanguardistas y hasta “europeizadas” que antes, siguen presentes detalles que son tan infaltables para los yanquis como las hamburguesas y las papas fritas, como lo es el cromo; abundante en cada detalle de la carrocería y el exterior.
Lateralmente es quizá donde menos cambia, y en donde se aprecia el mayor parecido con la Edge; solo las salpicaderas delanteras acusan variaciones en las formas. La parte posterior también cambia mucho. Las calaveras son ahora individuales –con un toque Audi innegable-, el portón trasero es de accionamiento eléctrico y los sensores de estacionamiento está ocultos en las micas rojas de los reflejantes. El escape doble le confiere cierta deportividad, aderezado por un sonido acelerando a fondo prácticamente igual al que emite el Mustang V6 2011.
Y es que bajo el cofre, la MKX estrena el mismo 3.7 litros Ti-VCT de 305 caballos que ya ha demostrado ampliamente su valía en el pony car de Ford. Este motor va acoplado a una caja automática convencional de seis velocidades que, teóricamente, le permitiría mover con cierta soltura las dos toneladas que pesa la MKX con tracción integral, que dicho sea de paso, será la única variante que llegará a nuestro mercado. En Estados Unidos también se ofrecerá con tracción delantera.
Al interior, la MKX cambia tanto como en el exterior. El tablero es completamente nuevo en diseño y se aprecia futurista, gracias a la implementación de gadgets que serán muy valorados por los amantes de la tecnología. Estrena relojes con pantalla doble en donde se puede “jugar” para aparecer y desaparecer información de la computadora de viaje, el sistema de navegación, el tacómetro, nivel de combustible y temperatura, entre otros.
Mientras, la consola central se muestra aún más avanzada gracias a la incorporación de una enorme pantalla táctil con todo e interfaz que Lincoln ha bautizado como MyLincolnTouch, y desde la que podemos manejar el audio, navegador, climatizador, bluetooth y ahora hasta Internet. Además, en la parte baja, al frente de la palanca de velocidades, se han incorporado varias entradas multimedia: una RCA, lector de tarjetas SD y dos USB. Como detalle curioso, los mandos adicionales para audio y climatizador en la consola ya no son perillas ni botones como tal, sino más bien sensores que activan las funciones con un ligero toque con las yemas de los dedos. Les dejamos un video que ilustra claramente cómo funciona esta tecnología.
En materia de equipamiento no hay carencia alguna, ya que la única variante “mexicana” tendrá de serie rines de 20”, tracción integral, asientos en piel con memoria, ventilación y calefacción, faros de xenón con alumbrado en curva, insertos de madera o alumino, techo de cristal panorámico, cámara de reversa y hasta un espectacular equipo de audio con amplificador, 14 bocinas y certificación THX. La llegada de la nueva MKX 2011 está a la vuelta de la esquina, ya que nos han confirmado que comenzará a venderse antes de que termine septiembre. Y aunque el precio no ha sido dado a conocer, se estima que pudiera rondar los 650 mil pesos, lo que incluso representaría un decremento frente a la generación saliente.
Alfa Romeo Mito: prueba de manejo
Unidad probada
389,900 pesos
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NOS GUSTA
- Dise帽o 煤nico
- Respuesta del motor
- Transmisi贸n precisa
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NOS GUSTAR脥A
- Mejor direcci贸n
- Acabados de igual calidad
- Mejor precio
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INTIMIDADES
- En nuestro tr谩nsito urbano, el Start/Stop s铆 ahorra combustible pero su indecisi贸n termina por cansar. Quiz谩 con caja autom谩tica.
- La pantalla principal posee un gr谩fico en barras de la carga del turbocargador. Muy entretenido.
- La cajuela no presenta el mismo esmero que el resto de los tapizados.
- El respaldo de la segunda fila es de una pieza, muy de auto utilitario. Mejor si fuera dividido.
- La alarma tarda en activarse, lo que obliga a esperar varios segundos al lado del coche. De otra manera, se dispara a los pocos minutos.
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Por su est茅tica tan singular, la presentaci贸n del MiTo en la sociedad mexicana tiene l贸gica conforme a las intenciones de crear una imagen Premium de una marca que todav铆a provoca sonrisas entre nost谩lgicos. Ello explica este primer paso con la versi贸n tope del MiTo, llamada Quadrifoglio, traducido al castellano como tr茅bol de cuatro hojas, superstici贸n heredada de las primeras andanzas deportivas de la compa帽铆a. En consecuencia, dispone de los mejores terminados, equipamiento y motorizaci贸n destinados a este ejemplar.
Si atendemos la premisa del mejor y m谩s completo para lograr una impresi贸n imborrable, este MiTo provoca cierta contradicci贸n acorde las pretensiones Premium que busca la filial en el mercado mexicano. Si bien algunos聽 materiales como los similes de fibra de carbono en tablero y puertas corresponden a calidades notables, sus comparsas pl谩sticos quedan uno o dos escalones por debajo; evocan a autos menos costosos como los hermanos de Fiat. Esta disyuntiva tambi茅n aplica en elementos como los relojes, de muy buena calidad y mejor graf铆a, superiores en aspecto respecto a los mandos y despliegue informativo de la dos pantallas -tablero y consola- o del climatizador.
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Otro punto de choque lo hallamos en los pedales, con cubiertas de aluminio muy atractivas a ojos de entusiastas, contra el 铆ndice del pomo de la palanca de velocidades en un cromado de aspecto econ贸mico.
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Si hablamos de habitabilidad, este Alfa Romeo acomoda a cuatro adultos, un poco restringidos en la segunda fila, normal dada su carrocer铆a de tres puertas. Sin embargo, el espacio en los sillones de privilegio no abunda, mas resulta suficiente para usuarios medianos. Mientras, los respaldos son c贸modos y hasta bellos, sobre todo al admirar el detalle del escudo de casa bordado en su parte superior.
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Respecto al tema de equipamiento, el MiTo incorpora una buena lista de items ya esperados en su nicho, como las siete bolsas de aire -una para las rodillas del conductor-, control de tracci贸n y estabilidad sin desconexi贸n -nos impidi贸 la medici贸n en el dinam贸metro-, equipo de sonido muy completo con refuerzo de bajos -subwoofer- as铆 como los automatismos habituales en cristales, espejos y seguros. Donde falla un poco es el retrovisor central, de ajuste manual simple. La conectividad es clave con la interfaz Bluetooth y puerto USB listo para los reproductores digitales de hoy.
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Donde la congruencia ocurre de manera encantadora es en el desempe帽o din谩mico. Este MiTo Quadrifoglio monta el nuevo propulsor de cuatro cilindros con tecnolog铆a Multiair turbocargado de 170 HP, que en nuestro ejemplar de pruebas viene acoplado a una precisa transmisi贸n manual de seis escalones. La fusi贸n entre ambos es sencillamente perfecta.
Si bien el empuje del 1.4 litros no sorprende, la exacta escala de las relaciones facilita llevar el motor por arriba de las 3,000 rpm, justo donde aflora el nervio de este corcel italiano, que estira sin miedo hasta la zona roja del tac贸metro establecida en 6,500 rpm. Y lo mejor, este temperamento puede graduarse v铆a un pulsador adosado a la base de la palanca de velocidades. Alfa Romeo lo denomina DNA, que sintetiza Dynamic (din谩mico), Normal y Allweather (todo tipo de clima).
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Cada programa muestra diferencias, siendo el predilecto el primero, pues las reacciones al acelerador resultan m谩s contundentes, incitantes. El segundo busca un equilibrio de prestaciones y bajo consumo -apoyado por un titubeante sistema Start/Stop-, lo que se agradece mucho en el trayecto citadino. Y el 煤ltimo suaviza las maneras del turbo a efecto de mantener el dominio del auto, ideal para d铆as de mal clima.
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As铆, manejamos el MiTo la mayor parte del tiempo en el modo Dynamic, lo que nos facilita la conducci贸n en autopistas y carreteras divertidas. Aqu铆 se aprecia el calibrado con tendencia a dura de la suspensi贸n, que en nuestras descuidadas calles resulta un poco molesto. Una marcha muy firme que no halla el adecuado eco a las intenciones velocistas en tramos m谩s exigentes en virtud de una direcci贸n ligeramente indecisa. Quiz谩 por su accionamiento el茅ctrico o por los neum谩ticos, este Alfa Romeo muestra una actitud subvirante a veces discreta, otras evidente. Una pena porque el tren motor y su pronta respuesta a nuestras solicitudes, combinado con la facilidad para ejecutar el punta-tac贸n limita un poco la diversi贸n en las v铆as monta帽osas de nuestra preferencia.
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Un punto interesante son los frenos. Durante nuestro obligado recorrido en zona de curvas, muestra una fina desvanescencia tras varios kil贸metros de castigo. Pero en nuestras pruebas lineales presume un control total del auto y no asoma decaimiento alguno del sistema. Muy bien.
聽
Con un precio cercano a los 400 mil pesos, el Alfa Romeo MiTo se vuelve un capricho muy espec铆fico para el nicho que pretende atacar. Los rivales聽 frontales ser铆an el Audi A1 y el Mini Cooper. Quiz谩 el BMW Serie 1 o el pr贸ximo Mercedes Clase B, pero estas opciones miran hacia un consumidor m谩s racional. Por lo tanto, este nuevo aspirante a clientes que gustan de apartarse de lo convencional o apelan a motivos m谩s emocionales, tendr谩 una excusa perfecta para poseer un auto muy diferente en estilo, con temperamento latino聽 y las exigencias que implica, como un precio sensiblemente m谩s alto.
FICHA T脡CNINA
| Motor | 聽 | 聽 |
| Situaci贸n | Delantero transversal | 聽 |
| N潞 de cilindros | Cuatro en l铆nea | 聽 |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | 聽 |
| Distribuci贸n | SOHC, 16 vals. MultiAir | 聽 |
| Alimentaci贸n | Inyecci贸n directa con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | 聽 |
| Di谩metro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | 聽 |
| Compresi贸n | 9.8:1 | 聽 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | 聽 |
| Potencia m谩xima | 170 HP a 5,500 rpm | 聽 |
| Par m谩ximo | 230 Nm (169 lb-pie) a 2,500 rpm | 聽 |
| Transmisi贸n | 聽 | 聽 |
| Caja | Manual, 6 velocidades | 聽 |
| Tracci贸n | Delantera | 聽 |
| Embrague | Monodisco en seco | 聽 |
| Relaci贸n diferencial | 4.18 :1 | 聽 |
| Bastidor | 聽 | 聽 |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | 聽 |
| Susp. tras. | Eje torsional | 聽 |
| Elem. el谩stico | Resortes helicoidales | 聽 |
| Estabilizadora del / tras. | S铆 / no | 聽 |
| Frenos del. | Discos vent., 305 mm | 聽 |
| Frenos tras. | Discos s贸lidos, 251 mm | 聽 |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | 聽 |
| Direcci贸n | El茅ctrica, variable | 聽 |
| Giros / 酶 volante | 2.6 / 38 cm | 聽 |
| Di谩metro de giro | 11.0 m | 聽 |
| Neum谩ticos | 215/45 R17 91Y | 聽 |
| RENDIMIENTOS | 聽 | 聽 |
| Vel. m谩xima | 219 km/h | 聽 |
| Acel. 0-100 km/h | 7.5 s | 聽 |
| Consumo urbano | 12.3 km/l | 聽 |
| Consumo interurbano | 20.8 km/l | 聽 |
| Consumo medio | 16.6 km/l | 聽 |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | 聽 |
| NUESTRAS MEDICIONES | 聽 | 聽 |
| Aceleraciones | 聽 | 聽 |
| 0-100 km/h | 10.86 s | 聽 |
| 0-120 km/h | 14.52 s | 聽 |
| 0-140 km/h | 20.21 s | 聽 |
| 0-160 km/h | 26.62 s | 聽 |
| 0-400 m | 17.51 s | 聽 |
| 0-1,000 m | 31.67 s | 聽 |
| Rebases | 聽 | 聽 |
| 20-120 km/h | 14.51 s | 聽 |
| 50-120 km/h | 10.10 s | 聽 |
| 80-120 km/h | 6.88 s | 聽 |
| Frenadas | 聽 | 聽 |
| 160-0 km/h | 112.9 m | 聽 |
| 140-0 km/h | 85.4 m | 聽 |
| 120-0 km/h | 60.1 m | 聽 |
| 100-0 km/h | 42.1 m | 聽 |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 21 | 12.2 |
| Carretera | 104 | 16.1 |
| Media (70, 30%) | 46 | 13.4 |
| Autonom铆a media | 603 km | 聽 |
Nissan Pathfinder 2013: presentación en México
Hace poco cachamos a los ingenieros de Nissan haciendo las últimas pruebas dinámicas en México de esta nueva camioneta, al final no tvimos que esperar mucho para verla sin camuflaje, y es que Nissan no pierde el tiempo, está muy activa, al grado que hizo tres presentaciones importantes en menos de seis meses (Altima en julio y Sentra en octubre).
Ya era necesario que jubilaran a la cuadrada pues llevaba unos 7 años vendiéndose, por lo que ya se veía vieja. La nueva Pathfinder con una estética joven, fluida y moderna, mide 5.0 m de largo por 1.96 de ancho y 1.76 de alto. En comparación con la anterior tiene poquito más de 10 cm extras a lo largo, 8 a lo ancho y 9 menos a lo alto, medidas que se notan inmediatamente al acceder a las filas traseras, en especial a la tercera en donde pueden acomodarse ya no sólo niños, también adultos y por cierto de forma bastante cómoda, porque los respaldos también son reclinables.
Mención aparte el tema del equipamiento que en sus versiones tope de gama trae todo, lo destacable, por ejemplo, corre a cargo de un sistema de cámaras que asisten al estacionamiento (Sistema Around View Monitor) proyectando en una pantalla al centro del tablero una imagen virtual de 360 grados del área alrededor del vehículo. Complementa un sistema de entreninimiento de DVD con dos pantallas de siete pulgadas en las cabeceras de la primera fila, mismas que pueden usarse de manera individual. Desde luego está disponible un navegador con pantalla táctil, así como un sistema de tracción integral que permite que el conductor elija tracción delantera todo el tiempo para una mayor eficiencia de combustible, el modo Auto para monitorear automáticamente las condiciones y ajustar el balance entre las ruedas delanteras y traseras para una mejor tracción, o tracción en las cuatro ruedas cuando si se enfrentan caminos de difícil acceso en campo traviesa.
Pero éstas son sólo las cosas más atractivas, hay más: aire acondicionado de tres zonas, puerta trasera eléctrica, asientos delanteros con calefacción y enfriamiento, llave inteligente con botón de arranque, estéreo Bose, quemacocos trasero panorámico y muchos etcéteras.
Trae un nuevo motor, sigue siendo V6 pero el famoso 3.5, no el 4.0. Hay disponibles 260 HP (antes había 266), pero es un propulsor más moderno y eficiente. Antes el consumo combinado andaba por 7.7 km/l, ahora en unos 9.3 km/l. Si bien la cifra de potencia es menor en 6 caballos y la de torque en 48 lb-pie (ahora trae 240 lb-pie) a la anterior Pathfinder, la nueva es más rápida y términos generales se maneja mejor porque presenta un nuevo chasis monocasto más rígido y liviano (el mismo que el del Infiniti XJ). Depende del equipamiento pero en promedio se ahorró más de 200 kilos. Esto junto con la CVT (antes traía una automática convencional de cinco velocidades) ofrece un desempeño dinámico más alegre y con mejor control. Al final es la misma historia del Altima.
La Pathfinder 2013 se venderá en las siguientes versiones a partir del día 22 de este mes: Sense, a un precio de 450,000 pesos; Advance, en 504,000; Exclusive, en 549,500 y Exclusive AWD, en 575,500.
FICHA TÉCNICA NISSAN PATHFINDER 2013
| Motor: | V6 3.5 |
| Potencia/torque: | 260 HP/240 lb-pie |
| Transmisión: | CVT |
| Tracción: | Integral |
| Peso: | 2,030 kilos |
| Capacidad de arrastre: | 2,270 kilos |
| Configuración de asientos: | 2+3+2 |
| Capacidad de carga: | 2,260 litros |
| Consumo official (sgún la marca en México): | 15.69 Km/l carretera, 10.40 km/l ciudad y 12.78 km/l combinado para el modelo de tracción delantera / 17.83 km/l carretera, 10.27 km/l ciudad y 13.67 combinado para el modelo de tracción 4X4. |
Chevrolet Malibu 2013: prueba de manejo
Unidad probada 355 mil pesos
NOS GUSTA
- Estampa sólida
- Espacio interior
- Respuesta de la transmisión
NOS GUSTARíA
- Mayor empuje del motor abajo
- Mejor visibilidad hacia atrás
- Una dirección menos “dormida”
Intimidades
- Las gráficas de la pantalla del tablero son coloridas y hasta bonitas, sobre todo las alusivas al velocímetro.
- Detrás de la pantalla central existe un hueco iluminado para guardar objetos personales. Ingenioso.
- Si bien supera la mayoría de los topes, en los muy altos roza el borde inferior de la fascia delantera.
- El freno de estacionamiento es eléctrico. Bravo.
- Los asientos calefactados son interesantes en clima frío, pero el país no los requiere. Un extra sin chiste.
A simple vista no parece tan nuevo. De hecho, puede confundirse fácilmente con su antecesor, lo que desalienta a los menos enterados. Pero una mirada escrutadora hacia el interior como a la trasera nos comprueba que estamos ante un nuevo sedán. Pese que la distancia entre ejes encoge un poco (2,852 vs 2,738 mm) y el largo también sufre recorte (4,872 vs 4,865 mm). ocurre un incremento en el ancho de vías -ahora 1,574 mm en ambos ejes- con una mayor ganancia en el ancho total del vehículo de 51 mm. Tal aumento concede 113 litros más de volumen a la cabina, notorio para todas las plazas; comodidad máxima. Nada mal para un sedán mediano que está más cerca ya de los sedanes grandes, aunque compite favorablemente en un segmento en plena efervescencia.
Al compararlo con su antecesor, brotan las diferencias. El cofre posee más nervaduras, algunas muy marcadas, mientras la cintura luce muy enfática en el modelo reciente. El verdadero brinco visual ocurre en el último volumen, donde las calaveras no niegan la fuerte inspiración en el último Camaro.
Sólo un detalle: la estética tipo coupé del último volumen afecta seriamente la visibilidad del retrovisor central, lo que sumado a los espejos laterales de menor alcance dificultan el dominio visual posterior del nuevo Malibu en calles y pasos estrechos. Punto de mejora.
Por dentro, los materiales exhiben notable nivel de calidad, pese la dureza de algunos plásticos. La disposición adelante conserva el ambiente envolvente del anterior, sólo que ahora presume finas y azules líneas de luz ambiental que hacen juego con la advertida en los sistemas de confort y entretenimiento, así como en el tablero. De hecho, la pantalla central de infotenimiento de activación táctil resulta atractiva dada su facilidad de uso y conexión. Y los relojes principales presumen un guiño a los vistos en el Camaro. Por cierto, Chevrolet le llama al sistema de sincronización MyLink.
Curiosamente nuestro modelo no contaba con la preparación para el navegador GPS;
suponemos que estará disponible para las versiones tope de gama que arriben a nuestro mercado.
Debajo de la piel metálica hay lugar para dos actualizaciones importantes. La primera es la puesta a punto del chasis con un toque europeo (marcha firme consistente a altas velocidades) pero sin dejar de lado el típico aislamiento norteamericano (poco ruido gracias a una cuidada aerodinámica, materiales acústicos, y dirección anestesiada).
Todo contribuye a una sensación de manejo relajada, sin prisas, ideal para conductores amantes del status y la comodidad antes que el desempeño.
En contraste, la segunda gran mejora lograda en el tren motor nos permite viajes más ágiles si nos lo proponemos, porque el cuatro cilindros de 2.5 litros incorpora inyección directa y refinamientos que le otorgan una potencia cercana a los 200 HP –en nuestro dinamómetro quedó por debajo de los 190 HP-.
Su comparsa es la excelente transmisión automática de seis escalones, que en el modo Normal procura el ahorro de combustible. A veces esa actitud propicia titubeos cuando se pisa a fondo para acometer un rebase apurado o necesario. Nada fuera de lo esperado.
Afortunadamente, esta caja puede llevarse en modo Manual, donde al toque de un botón, ahora ubicado raramente en la punta del pomo de la palanca, permite seleccionar el engranaje según nuestras necesidades o deseos. La ventaja: no realiza cambios de relación aunque se alcance el corte de inyección, muy bien considerando el menor empuje del 2.5 litros.
Sin embargo, la firmeza de la amortiguación repercute en una suspensión más seca de lo que en los primeros kilómetros se aprecia. No molesta pero sumado a la ligereza del volante -escasa retroalimentación- obliga a mesurar nuestros ímpetus velocistas.
Su comportamiento frente a curvas exigentes califica de muy subvirante, a veces exacerbado por la considerable masa de este nuevo Malibu (1,590 kg en báscula). Afortunadamente, las asistencias electrónicas impiden cualquier desaguisado por error de juicio y salvamos el trance siempre que no rompamos la física.
Por lo tanto, su mejor ambiente son las autopistas largas y predecibles, las mismas que predominan en su tierra natal. De hecho, se puede rodar a 150 km/h con tan sólo 2,500 rpm del tacómetro. Muy eficiente.
En cuanto a la frenada, el pedal posee una carrera de confort más larga de lo esperado pero el sistema cumple de manera competente, sin más extras que la efectividad de un ABS razonable en costo.
Conforme la información de la casa, el Malibu puede llamarse el auto global de Chevrolet (venta en casi 100 países), pero sus modales no permanecen muy alejados del típico sedán estadounidense que tanto gusta a los automovilistas conservadores.
Si bien la marcha resulta toda una atracción por su pulimento -se puede rodar a 200 km/h en autopista sin tantos sobresaltos-, la dirección nos recuerda su origen norteamericano. Mientras el equipamiento está a la altura (e incluso por encima) de la oferta del segmento, todavía faltan algunos extras que deberían incluirse, sobre todo cuando se advierte una mejora sustancial de sistemas y equipos en los demás competidores.
Claro, su mayor ventaja es el precio -355 mil pesos-, que al observar todo el paquete -tamaño, equipo, representación, dinamismo suficiente y estética atractiva-, luce como una oferta tentadora y muy apetecible para su cliente objetivo, numeroso en este país. Una apuesta bien fundamentada de Chevrolet para México.
FICHA TÉCNICA CHEVROLET MALIBU 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 2,499 cc / 2.5 l | |
| Diámetro x carrera | 88.0 x 101.0 mm | |
| Compresión | 10.3:1 | |
| Combustible | Gasolina, 89 oct | |
| Potencia máxima | 197 HP a 6,300 rpm | |
| Par máximo | 259 Nm (191 lb-pie) a 4,400 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 2.77 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 292 mm | |
| Asistencias | ABS, ESC, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.7 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.4 m | |
| Neumáticos | 235/50 R18 97H | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 12.04 s | |
| 0-120 km/h | 17.07 s | |
| 0-140 km/h | 23.03 s | |
| 0-160 km/h | 32.20 s | |
| 0-400 m | 18.44 s | |
| 0-1,000 m | 33.24 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 16.26 s | |
| 50-120 km/h | 12.96 s | |
| 80-120 km/h | 9.15 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 85.7 m | |
| 120-0 km/h | 62.4 m | |
| 100-0 km/h | 43.4 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 25 | 9.5 |
| Carretera | 109 | 13.7 |
| Media (70, 30%) | 50 | 10.7 |
| Autonomía media | 749 km | |
Triunfa Vettel en casa
Sebastian Vettel se adjudica el Gran Premio de Alemania tras sufrir en las últimas vueltas el ataque de Kimi Räikkönen, quien terminó a tan solo un segundo del local. Vettel también amplía su ventaja en el campeonato de pilotos a 34 puntos con el cuarto lugar que obtuvo Fernando Alonso, quien perdió mucho no solo hoy, sino desde ayer cuando calificó en la octava posición.
El Gran Premio alemán tuvo un Safety Car que modificó las estrategias de todos los pilotos, ya que era muy bajo el riesgo de tener uno debido a los antecedentes. Este Safety Car se debió al abandono del Marussia de Jules Bianchi que incluso presentó un conato de incendio. El francés lo dejó a un lado de la pista y luego de unos segundos de abandonarlo, el auto comenzó a rodar sin nadie que lo detuviera metiéndose a la pista.
Uno de los beneficiados fue Jenson Button quien pudo rodar en la quinta posición durante gran parte de la competencia, pero no pudo aguantar el ataque de Lewis Hamilton terminando sexto. El poleman tuvo una muy mala arrancada y rodó por detrás de los Red Bull en la tercera posición, para luego sufrir con un mal juego de llantas que le hizo perder más tiempo y posiciones con los Lotus además de Fernando Alonso.
Mark Webber tuvo un problema en su primera parada de pits luego de que su equipo no le sujetó bien una de las llantas, la cual salió volando y se fue a impactar directamente en la espalda de un camarógrafo de FOM, el cual fue llevado a un hospital por helicóptero. Se reporta en buenas condiciones.
Para Sergio Pérez, la carrera de hoy significa retornar a la cosecha de puntos luego de tres Grandes Premios sin sumar unidades. El mexicano realizó solo dos paradas aunque afirmó luego de la carrera que podría haber hecho una parada más y terminar incluso por delante de Button. Su último set de llantas le duraron 36 vueltas, más de la mitad del Gran Premio, y con ello pudo terminar en la octava posición, luego de ser superado por Hamilton y Webber en las últimas seis vueltas.
Esteban Gutiérrez sigue sin sumar un solo punto en la Fórmula 1 debido a la pobreza en el rendimiento de su monoplaza. El mexicano arrancó 14 y terminó en la misma posición, mientras que su compañero de equipo terminó en el puesto 10, quedándose por segundo fin de semana consecutivo con el último punto que se reparte.
La F1 tomará un receso de 3 semanas antes de volver a la actividad en Hungría, y después de ello, vendrá otro receso de 4 semanas para volver a la actividad en Spa.
Estos son los resultados del GP de Alemania.
|
Pos |
|
Piloto |
Equipo |
Vueltas |
Diferencia/Retiro |
|
|
|
1 |
|
60 |
Ganador |
|
|
||
|
2 |
|
60 |
+1.0 segs |
|
|
||
|
3 |
|
60 |
+5.8 segs |
|
|
||
|
4 |
|
60 |
+7.7 segs |
|
|
||
|
5 |
|
60 |
+26.9 segs |
|
|
||
|
6 |
|
60 |
+27.9 segs |
|
|
||
|
7 |
|
60 |
+37.5 segs |
|
|
||
|
8 |
|
60 |
+38.3 segs |
|
|
||
|
9 |
|
60 |
+46.8 segs |
|
|
||
|
10 |
|
60 |
+49.8 segs |
|
|
||
|
11 |
|
60 |
+53.7 segs |
|
|
||
|
12 |
|
60 |
+56.9 segs |
|
|
||
|
13 |
|
60 |
+57.7 segs |
|
|
||
|
14 |
|
60 |
+60.1 segs |
|
|
||
|
15 |
|
60 |
+61.9 segs |
|
|
||
|
16 |
|
59 |
+1 Vuelta |
|
|
||
|
17 |
|
59 |
+1 Vuelta |
|
|
||
|
18 |
|
59 |
+1 Vuelta |
|
|
||
|
19 |
|
59 |
+1 Vuelta |
|
|
||
|
Ret |
|
22 |
+38 Vueltas |
|
|
||
|
Ret |
|
21 |
+39 Vueltas |
|
|
||
|
Ret |
|
3 |
+57 Vueltas |
|
|
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