Chevrolet Spark: Primer contacto

La visión que el conocimiento teórico nos da siempre es agradable y es cuando pasamos al lado empírico de las cosas que nos damos cuenta de como son en realidad las cosas. En el caso de la industria automotriz, hasta que no se prueban y se conducen los autos, cualquier comentario al respecto se queda simplemente en el área utópica del conocimiento, por ello la importancia de tener un contacto directo con el auto.

Hablando del nuevo Spark, un auto con un diseño muy agresivo en el que destacan los faros de gran tamaño y la apariencia de ser un auto de tres puertas, la relación entre lo ideológico y lo real es muy cercana. Con una prueba de manejo en la que se enfrentaban múltiples situaciones, pudimos darnos cuenta de las bondades y males de este pequeño subcompactos.

Al subirse al auto, lo primero que llama la atención del conductor es la instrumentación tipo motocicleta con un velocímetro análogo y el resto de la información en una pantalla digital a la derecha de éste. Encontrar la posición de manejo es sencillo, pero la regulación de la altura y profundidad del volante ayudarían mucho.

Comenzando a rodar, notamos que el pequeño motor de 1.2 litros de cuatro cilindros y 81 hp esta en la línea divisoria entre ser y no ser suficiente, aún a nivel del mar. Durante la sesión de manejo por autopista, ciudad, carreteras reviradas, etcétera, la transmisión manual de cinco relaciones ayuda a que el comportamiento del Spark sea ágil y dinámico al permitir mantener al diminuto propulsor en su mejor zona, la parte alta del tacómetro.

El auto es fácil de conducir y al límite anuncia con anticipación que de sobrepasarlo habrá un claro subviraje fácil de controlar o la descolocación del eje trasero que puede sorprender por lo nervioso del mismo, sobretodo en las frenadas de emergencia sobre superficies irregulares. Una dura prueba será conseguir el mismo comportamiento a la altura de la Ciudad de México o similares. Durante el recorrido nos dimos cuenta que personas de 1.80 metros y un poco más podrán viajar comodamente en el interior del vehículo.

Con propuestas muy interesantes en diseño, consumos, equipamiento, etcétera, el Chevrolet Spark, tiene las cartas para ser el fututo superventas de la armadora americana. Solo los posibles clientes lo decidirán.

Cierra Checo Pérez su preparación física de cara al GP de Bélgica.

En Austria, los domingos de verano normalmente son para estar en compañía de los seres queridos, disfrutar de una rica y apetitosa parrillada y gozar de los maravillosos paisajes que se pueden observar en este hermoso país. Para Checo Pérez, este domingo fue una pesadilla debido a que hoy ha sido su último día en Austria para aclimatarse de nueva cuenta al horario europeo, así como para también ponerse a punto físicamente previo al Gran Premio de Bélgica, el cual reanuda la temporada de Fórmula 1.

 

Bajo un inclemente sol en Seefeld in Tirol, y con una temperatura de aproximadamente 30°, el mexicano fue puesto a prueba con varias actividades motrices que le estimularán a tener mejores reflejos, una mejor coordinación física y por supuesto, reacondicionarse luego del receso en la máxima categoría. Su fisioterapeuta, Josef Leberer, también le dio un examen psicológico que le permitirá mantener la concentración durante largos periodos de tiempo, así como estimulación de los sentidos y activar sus reacciones ante ciertas situaciones que requieren de una respuesta inmediata.

 

Además de todo esto, el día de ayer volvió a subir las montañas Seefelder Joch, Seefelder Spitze y el Härmelekopf, todas ellas no mayores a 2,250 metros de altitud media sobre el nivel del mar. Las condiciones actuales en dichas montañas permitieron el ascenso sin ninguna complicación aparente, pero ha sido una dura prueba física.

 

El día de mañana partirá hacia Suiza para estar listo el martes en la base de su equipo en Hinwil, en donde se reunirá con su ingeniero Marco Schüpbach para preparar el plan de carrera del Gran Premio de Bélgica. Han sido tres días intensos para Pérez, quien tiene una gran motivación por llegar a Spa Francorchamps, un circuito que es de los favoritos del tapatío.

VW Amarok 2011, nuevos caminos

Fuerza, desempeño y rendimiento son sólo algunos de los muchos atributos que definen a la nueva Pick-Up de Volkswagen, marca que busca competir con otras camionetas como la Ford Ranger, Toyota Hilux y Tacoma, Nissan Frontier y Mitsubishi L200 pero con armas tan especiales como el montar el bloqueo electrónico del diferencial y el sistema de frenos ABS como equipo de serie, sin olvidarnos que su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de desplazamiento con doble turbocargador, inyección directa de riel común que desarrolla 163 hp y un espectacular torque de 295 libras pie, promete recorrer más de 1,000 kilómetros con un tanque de combustible si se pisa el acelerador con finura y se usa adecuadamente la caja manual de seis velocidades.
Opcionalmente se puede pedir el control de tracción y estabilidad por unos 7,000 pesos más, seguridad que se agradece pero debería venir de serie.
La versión que tuvimos la oportunidad de probar fue la más equipada, con tracción en las cuatro ruedas y reductora que se conectan de manera electrónica por medio de un botón. El escenario de pruebas se ubicó en Xplor, un interesante parque juegos extremos ubicado en la Rivera  Maya en el estado de Quintana Roo. La Amarok demostró tener capacidades suficientes para sortear todos los difíciles caminos por los que rodó sin que detectáramos rechinidos o torcimientos en la carrocería, dando una buena sensación de solidez y hermetismo, aunque nunca pudimos desarrollar más de 40 km/h.  La posición de manejo se encuentra con rapidez gracias al ajuste de altura del asiento y al de profundidad del volante. El equipo de sonido tiene entrada auxiliar y de USB, lo que permite utilizar casi cualquier tipo de almacenamiento de música, además de Bluetooth para conectar el teléfono celular sin tomarlo con las manos.
Se van a vender tres tipos de Amarok en todo el territorio nacional de esta camioneta fabricada en Argentina, con precios que empiezan en 319,900 pesos de la Startline 4X2, pasando por los 389,900 de la Highline 4X2 y por último la más equipada de 439,900 pesos de la Highline 4X4. Pronto les tendremos una prueba a fondo caracterizada por nuestro rigor e imparcialidad, que le permitirá averiguar  si esta Pick-Up es capaz de formar su propio camino.

Cinco razones para comprar un automóvil nuevo

Filed under: Tendencias

La situación que hoy se vive en Medio Oriente con el conflicto de Libia y lo vivido en Egipto, nos hacen reflexionar sobre el costo del combustible fósil que emplean la mayoría de los vehículos en nuestro país. A eso le aunamos que la situación económica que se vive a nivel mundial desde hace dos años no ha mejorado sustancialmente y ello provoca que muchas personas decidan quedarse con su vehículo viejo, el cual en promedio llega a ser hasta 10 años.

Todo esto nos lleva a concluir que el costo del combustible aumentará, que los vehículos viejos requieren para su funcionamimento de esa gasolina y finalmente que todo esto terminará en una contaminación que no podemos frenar.

Ésta y otras razones te damos para que pienses en la posibilidad de comprar un auto nuevo.Economía

Numerosos estudios gubernamentales y la industria demuestran que los vehículos nuevos en general, usan menos combustible que sus colegas mayores. La comparación de los vehículos desde 1975 hasta 2005 muestra un aumento del 50 por ciento en la eficiencia del combustible.

La tendencia continúa. Los altos precios del combustible y las regulaciones gubernamentales han aumentado la demanda y el incentivo para producir más vehículos de bajo consumo.

Muchas de las características individuales que salta real de la eficiencia en comparación con los vehículos más antiguos. Por ejemplo, en 2001, muchos coches nuevos se ofrece con transmisión automática. Estas cajas de cambio utilizados sólo tres o cuatro marchas hacia adelante.

Hoy en día, los autos subcompactos, incluso a bajo precio, como el Ford Fiesta y el Chevrolet Cruze función de transmisión automática de seis velocidades. Chrysler pronto tendrá una automática de ahorro de combustible con nueve! Engranajes adicionales permiten que el motor funcione a velocidades de motor más eficiente.

Incluso las nuevas tecnologías mediante autos eléctricos o híbridos son soluciones que nos ayudarán a ahorrar dinero y dejar de contaminar.



Potencia

Mientras que los nuevos motores y transmisiones ayudan a economizar en combustible, los vehículos más nuevos tienden a ser más potentes.

En muchos casos, cambios en los motores que mejoren la economía de combustible también aumentan caballos de fuerza.

Un ejemplo de caballos de fuerza cada vez mayor es el Chevrolet Camaro. En 2001, un Camaro con un 3.8 litros V-6 produce 200 caballos de fuerza. Hoy en día, un Camaro 2011 con un 3.6 litros V-6 produce 312 caballos de fuerza (más que el 5.7 litros V-8 de 2001) y la mejor economía de combustible. El Camaro 2011, con el 6.2-litros V-8 se ejecuta con un aliento de fuego de 426 caballos de fuerza. Los que pueden esperar hasta que el Camaro 2012 ZL1 llega puede disfrutar de un pavimento de trituración de 550 caballos de fuerza.



Seguridad

Los cambios significativos en la tecnología hacen que los ocupantes del vehículo viajen de manera más segura que nunca. Por ejemplo, en el Toyota Camry 2001, con sus airbags frontales, sus bolsas de aire laterales para el conductor y el acompañante (opcionales), ofrecen seguridad en impactos de alto grado. También cuenta con un sistema de frenos antibloqueo (ABS) fue de serie en sus modelos V-6, pero el control de tracción es opcional en todos los ámbitos. El control electrónico de estabilidad es todavía una especie exótica, no-disponibles-en-autos-económicos.

En la actualidad, el Toyota Camry 2011 ofrece siete bolsas de aire estándar, incluyendo bolsas de aire laterales tipo cortina que se extienden de nuevo en los asientos traseros, y el airbag del conductor rodilla. Un sofisticado sistema electrónico de control de estabilidad es estándar, así como ABS y control de tracción a cualquier velocidad.



Además de los conceptos básicos, las tecnologías tales como la alerta de salida del carril, frenado automático de emergencia, y varios sistemas de alerta de tráfico está migrando hacia abajo de los coches de lujo para el mercado masivo.

Tecnología

Ni un solo vehículo nuevo año 2001-modelo vendido en los Estados Unidos ofrece conectividad con iPod instalado de fábrica o la capacidad de reproducir música fuera de un dispositivo USB. Sin embargo, se podría optar por un sistema de audio que jugaron ambas cintas de cassette y CD. Y desde entonces, la radio por satélite ha sido añadido como equipamiento estándar u opcional en la mayoría de los vehículos.

Técnicamente características que no encontramos en el año 2001 incluyen la energía de asientos delanteros ventilados (que el asiento pase de frío a caliente), conexiones inalámbricas Bluetooth que permiten la integración de teléfonos celulares en el sistema de audio del vehículo, y televisión vía satélite.

Opciones como head-up display, sistema de navegación controlado por voz y cámaras de visión trasera - algunos de ellos en 2001 y otros no - son cada vez más ampliamente disponibles en la actualidad.



Comodidad

Un rubro muy importante para aquellos conductores que viajan lardas distancias. Si tienes la oportunidad de conducir un modelo 2011 con un vehículo de 2001, te sorprenderás de todo lo que no se dan cuenta, el ruido del viento, el ruido del motor, y el ruido de la carretera.

Con el fin de hacer que los sistemas activados por voz, como OnStar de GM y Ford Sync de operar de manera más fiable, los ingenieros se vieron obligados a hacer más silenciosos los interiores de automóviles. Los resultados son notables y ayudan para hacer la conducción más relajada y cómoda.

Interiores modernos son también en general mejores que los de hace una década. Muestra de una mejora importante en tan sólo siete años, las diferencias entre el Cayenne 2003 Porsche y el modelo 2011 totalmente nuevo, no podría ser más obvias. La segunda generación del Cayenne recoge rasgos estilísticos de la berlina Panamera, que envuelve los conductores en un rico interior lleno de detalles y materiales de cuidado mejorado mucho.



Lo mismo podría decirse de los cambios al por mayor Chrysler hizo en su línea 2010 a 2011. El interior del sedán ha mejorado mucho respecto a la edición de 2010. Los materiales se sienten más ricos porque los diseñadores especifican superficies blandas al toque en áreas de los ocupantes. La sensación es ciertamente superior a la de plástico duro. Del mismo modo, el cuadro de instrumentos cuenta con un gran diseño, apariencia 3-D, qué más se podría esperar.

Estas son algunas de las razones por las cuáles te invitamos a que compres un auto nuevo, claro que se ajuste a tus necesidades y bolsillo.

 

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Porsche registra un aumento de las ventas del 67,5%

Filed under: Porsche

Porsche tuvo un evidente aumento de las entregas a clientes en mayo. Con 11.679 vehículos, hubo un aumento del 67,5% en las ventas en comparación con mayo de 2010. Considerando los cinco primeros meses del año fiscal 2011, se vendió un total de 49.982 vehículos, lo que constituye un aumento del 38,4% en comparación con el año anterior. Durante este período, la demanda del Cayenne fue particularmente alta: de enero a mayo de 2011, se entregaron 25.061 SUV de Porsche a los clientes. Esto es más del doble que el año anterior.

Bernhard Maier, Director de Ventas y Marketing de Porsche AG ve esta evolución como una señal evidente: "Con estos muy buenos resultados en mayo, hemos obtenido los mejores resultados mensuales de nuevos pedidos y entregas por decimosegunda vez consecutiva. Actualmente, las ventas en todas las regiones y de todas las líneas de modelos superaron nuestras expectativas. Esto demuestra una organización global de ventas con gran motivación, la cual, mediante la implementación de diversas medidas para la optimización de procesos en los últimos meses, en combinación con nuestros productos 'emocionales', goza de un amplio éxito".

Todos los mercados de Porsche en todo el mundo pudieron crecer en mayo de 2011. En particular, los clientes chinos respondieron con ímpetu: en comparación con el mismo mes del año pasado, las ventas se triplicaron y llegaron a 2.380 unidades.

En América del Norte (Estados Unidos y Canadá) Porsche registró un aumento del 51,3% en mayo con la entrega de 3.126 vehículos. Europa también siguió la tendencia positiva, con la facturación de más de 4.054 unidades (una aumento del 29,5%).

En su país de origen, Alemania, el fabricante de autos deportivos vendió 1.545 vehículos, lo que implica un crecimiento del 23,3% en comparación con el mismo mes del año pasado.

El Cayenne fue el más vendido en mayo con 5.886 vehículos, un aumento de tres veces. La línea de modelos del Panamera tuvo un buen desempeño, y la venta de 2.301 unidades significó una considerable participación en el índice del éxito.

Los modelos de autos deportivos de Porsche superaron holgadamente el nivel del año anterior: se realizaron 2.101 entregas de vehículos 911 (un incremento del 3,1%), mientras los modelos con motor montado en el centro (Boxster y Cayman) tuvieron una facturación de 1.391 unidades (un incremento del 2,1%). De éstos, 835 vehículos fueron Boxster y 556 unidades fueron Cayman.

 

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Porsche registra un aumento de las ventas del 67,5%

Filed under: Porsche

Porsche tuvo un evidente aumento de las entregas a clientes en mayo. Con 11.679 vehículos, hubo un aumento del 67,5% en las ventas en comparación con mayo de 2010. Considerando los cinco primeros meses del año fiscal 2011, se vendió un total de 49.982 vehículos, lo que constituye un aumento del 38,4% en comparación con el año anterior. Durante este período, la demanda del Cayenne fue particularmente alta: de enero a mayo de 2011, se entregaron 25.061 SUV de Porsche a los clientes. Esto es más del doble que el año anterior.

Bernhard Maier, Director de Ventas y Marketing de Porsche AG ve esta evolución como una señal evidente: "Con estos muy buenos resultados en mayo, hemos obtenido los mejores resultados mensuales de nuevos pedidos y entregas por decimosegunda vez consecutiva. Actualmente, las ventas en todas las regiones y de todas las líneas de modelos superaron nuestras expectativas. Esto demuestra una organización global de ventas con gran motivación, la cual, mediante la implementación de diversas medidas para la optimización de procesos en los últimos meses, en combinación con nuestros productos 'emocionales', goza de un amplio éxito".

Todos los mercados de Porsche en todo el mundo pudieron crecer en mayo de 2011. En particular, los clientes chinos respondieron con ímpetu: en comparación con el mismo mes del año pasado, las ventas se triplicaron y llegaron a 2.380 unidades.

En América del Norte (Estados Unidos y Canadá) Porsche registró un aumento del 51,3% en mayo con la entrega de 3.126 vehículos. Europa también siguió la tendencia positiva, con la facturación de más de 4.054 unidades (una aumento del 29,5%).

En su país de origen, Alemania, el fabricante de autos deportivos vendió 1.545 vehículos, lo que implica un crecimiento del 23,3% en comparación con el mismo mes del año pasado.

El Cayenne fue el más vendido en mayo con 5.886 vehículos, un aumento de tres veces. La línea de modelos del Panamera tuvo un buen desempeño, y la venta de 2.301 unidades significó una considerable participación en el índice del éxito.

Los modelos de autos deportivos de Porsche superaron holgadamente el nivel del año anterior: se realizaron 2.101 entregas de vehículos 911 (un incremento del 3,1%), mientras los modelos con motor montado en el centro (Boxster y Cayman) tuvieron una facturación de 1.391 unidades (un incremento del 2,1%). De éstos, 835 vehículos fueron Boxster y 556 unidades fueron Cayman.

 

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Fiat 500 Abarth

Unidad probada

349,900 pesos

 

NOS GUSTA

• El grave sonido del motor.
• La agresiva imagen.
• Sensaciones deportivas de manejo.

 

NOS GUSTARíA

• Caja de seis relaciones.
• Posición de manejo más ergonómica.
• Suspensión ligeramente más suave.

 

INTIMIDADES

1. El único anagrama de 500 está en el tablero.
2. Cuenta con indicador de cambio de velocidad y presión de soplado del turbo.
3. No tiene llanta de refacción, pero sí gato y maneral.

 

En el auto italiano, preparado por Abarth, no se trata sólo de un cambio estético que le da una imagen más atractiva y agresiva con fascias nuevas –la delantera con nuevas entradas de aire– faldones, difusor trasero, doble salida de escape, spoiler integrado, rines de 17 pulgadas y más. El alacrán negro es la señal que hay también modificaciones mecánicas que lo vuelven un ejemplar de cuidado. Asientos de piel con un toque deportivo y un volante grueso y achatado son, además de los anagramas, las diferencias más importantes en el interior.

Una suspensión endurecida y rebajada, sistema de escapes desarrollado por Magneti Marelli, indicador de presión de soplado del turbo y de cambio de marcha son sólo algunos de las características que advierten del comportamiento del 500 vitaminado, pero la cereza del pastel es el 1.4 litros sobrealimentado de 160 caballos de potencia que le da vida - ¡y que vida! - al pequeño auto.

El propulsor, que emite una ronca y adictiva melodía, empuja con fuerza desde las tres mil vueltas y lo lleva en tan sólo nueve segundos hasta los 100 km/h desde cero.

 

La calidad de marcha es dura, lo que le confiere un comportamiento muy preciso mientras el camino no este maltratado. Si ese es el caso, el Abarth se torna muy nervioso, especialmente de la trasera, tanto que llega a incomodar. En este apartado, la corta distancia entre ejes le pesa en contra. La dirección es precisa y comunicativa lo que permite atacar con seguridad caminos revirados y la caja manual da ese toque extra de deportividad. 

El sistema de frenos tiene una resistencia a la fatiga destacable con contantes de cerca de 40 metros para el 100-0 km/h. En este apartado también hay que cuidarse de la trasera que puede ponerse intranquila. Si hablamos de consumos, sus 11.6 km/l de media no destacan.

Salón de Detroit 2012: Cadillac ATS

Su objetivo es entrar de lleno al segmento dominado por sedanes muy bien posicionados, de la talla del Audi A4, BMW Serie 3 y M-B Clase C, entre otros. Y para ello han desarrollado un modelo que parece reunir los atributos como nunca antes lo había hecho la marca.

Empezando con que tiene tracción trasera, y con el hecho de que las versiones de entrada pesan apenas por encima de los 1,500 kg, lo que promete una agilidad nunca antes vista en un Cadillac. Habrá para escoger entre caja manual o automática, ambas de seis velocidades. 

Bajo el cofre se podrá elegir entre un 2.5 litros nuevo de cuatro cilindros, inyección directa y nada despreciables 200 HP. Más interesante es el escalón que le sigue, en donde se encuentra un 2.0 litros turbo de 270 caballos, al que se le suma en la parte más alta de la gama el conocido pero retocado V6 de 3.6 litros, que ha sido masajeado para extraer de él 318 caballos. Y aunque no hay detalles al momento, se dice que en el mediano plazo se integrará una variante diesel a la gama.

Al igual que el CTS y su variante deportiva, el ATS ha sido puesto a punto en el mismísimo infierno verde de Nürburgring, lo que contribuye a que suspensión, dirección, frenos y demás elementos permitan entregar al conductor sensaciones como sólo sus contrapartes germanas saben hacerlo. Para esto también se ha integrado en el sedán la famosa suspensión Magnetic Ride, vista en modelos como el Corvette y nunca antes en un coche de este segmento. Para rematar, Cadillac promete un reparto de pesos perfecto, es decir, 50/50% entre ambos ejes.

El interior está dotado de mucho equipamiento y muy buenos materiales, quizá no a la altura de un Audi pero sí muy agradables a la vista y al tacto. Destaca el sistema de infotenimiento que se compone principalmente de una pantalla táctil de generosas dimensiones desde la que se podrán controlar muchos aspectos del coche, como el equipo de audio, el celular, navegador, climatizador y demás.

Salón de LA: para Hollywood también hay

Son todos ejercicios de diseño que justamente participan del Concurso de Diseño que todos los años se realiza en el Salón de Los Angeles. Los competidores del año pasado estaban relacionados con la bioingeniería (bajo peso, ecología, eficiencia) y este año el tópico en cuestión es Hollywood.

 

Hay seis recreaciones, todas contextuadas en su propia ficción, en busca de ser el próximo héroe automovilístico de la pantalla grande.

 

Honda Intelligente Horse
Es parte de un planeta devastado por un cometa gigante. Está inspirado en la estructura ósea de los caballos la cual protege a su conductor de todo ataque. Tiene neumáticos con forma de flor, que le sirven para defenderse, y sólo puede llevar a un pasajero.

 

Hyundai Stratus Sprinter
Es un MPV (monovolumen) todoterreno que transporta a la condesa rusa Elena para combatir el comunismo luego de cambiarse de bando. Pero cuando es necesario se transforma en el DB Atlant Airship, una nave espacial para viajes de larga distancia.

 

Maybach Berline
Es el móvil de una señorita desarrollado por su padre, ingeniero automovilístico con el que va surcando la noche. Tiene una imagen similar a las antiguas carrozas, y posee una mecánica eléctrica con pila de combustible. La dirección se maneja vía satélite y al habitáculo pueden acceder tres pasajeros, escaleras plegables mediante.

 

Mercedes-Benz Silver Arrow
Evoca al mítico W125 y al Uhlenhaut SLR de los '50. Cuenta con unas ruedas sin eje central y se destaca por su velocidad y potencia. Lleva hasta dos pasajeros y presenta una carrocería gris plata brillante.

 

Smart 341 Parkour
Annie Angle es una joven periodista que se traslada por la ciudad en busca de las últimas primicias a bordo de su Smart 341 Parkour, que puede trepar por las paredes y tiene un techo de vidrio que le proporciona un ángulo de visión de 360º y ruedas con ventosas.

 

Subaru Horizon
Es un vehículo que, luego de la división del mundo en dos, deberá soportar fuertes campos electromagnéticos, calor y tormentas y lleva un equipo formado por un conductor, un copiloto, un mecánico y un gato mágico. ¿El motor será bóxer también?

Chrysler 200 y 200 Convertible: prueba de manejo

Unidad probada

• Convertible: 489,900 pesos
• Sedán: 369,900 pesos

 

NOS GUSTA

• El magnifico motor Pentastar, tal vez uno de los mejores de la actualidad.
• La buena insonorización de ambas cabinas.
• La facilidad de uso de los comandos de voz del sistema de sonido.

 

NOS GUSTARíA

• Una mejor visibilidad trasera en el convertible.
• Faros de xenón para ambos.

Intimidades

• Adentro del descansa brazos del sedán -ajustable longitudinalmente- se encuentra una segunda entrada de USB y además tiene iluminación.
• Las luces de mapa delanteras se pueden mover para alumbrar distintas partes del interior.
• No se puede abrir o cerrar el techo metálico del convertible si el auto va caminando; sólo cuando está detenido.
• Con el control remoto se puede arrancar el 200 a distancia. Cómodo.
• El completo sistema de sonido permite usar el Bluetooth para marcar el teléfono, cambiar las estaciones de radio o de canción con comandos de voz. Efectivo.
• Las viseras del convertible no tienen luces para los espejos de vanidad. Cuestión de lujo o practicidad.

 

El tiempo está corriendo rápidamente para la marca de la otrora estrella de cinco puntas. Actualmente se encuentra bajo el mando y cobijo de Fiat, que está tratando de aprovechar al máximo la sinergia de ambas compañías. La americana en un lapso corto de tiempo ha retocado o cambiado 16 automóviles de su gama, poniendo mucha atención en los acabados del interior, que fueron duramente criticados por la prensa y los consumidores. Tratando de alejarse un poco de este estigma, Chrysler decidió cambiar el nombre del Cirrus por el de 200, para darle además una línea sanguínea directa con su hermano mayor, el 300C.

Lavando culpas

Al igual que Jake Blues en la película Blues Brothers, al entrar y salir de la prisión, el Cirrus entró a ingeniería para salir con una nueva cara y nombre, cambiando a la nomenclatura 200, además de un cambio de frente, faros y parrilla, utilizando ahora las alas de Chrysler como logo. Atrás las calaveras también cambian. Incorporan focos de LED y un atractivo cromo que las conecta.

Por dentro vienen cambios tan notorios como por fuera, ya que el plástico del tablero ahora es acolchado al tacto, de buena calidad, con un mejor ensamble y no se aprecian ruidos parásitos. Además utiliza nueva grafía en el tacómetro y velocímetro. Estrena volante también y ahora se puede controlar la computadora de viaje con los botones ubicados en la izquierda, mientras que con los de la derecha se maneja el control automático de velocidad. Atrás figura la práctica botonería para manejar el audio con los dedos índice y medio de cada mano de un modo muy intuitivo. La seguridad es completa al tener las seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad y hasta cabeceras delanteras activas. El equipamiento es prácticamente igual para el convertible.

Mecánicamente hay un cambio importante, el nuevo motor Pentastar V6 3.6 litros con 283 HP con doble árbol de levas (DOHC), que nos da una mejora palpable de 48 HP y 28 lb-pie extras sobre el anterior V6 de 3.5 litros. Aunque tiene sólo 100 centímetros cúbicos más de desplazamiento que su antecesor, el secreto de la espectacular mejora es el uso de un sistema de tiempo de apertura variable de válvulas tanto en admisión como en escape, que va aparejado a un sistema de admisión variable de aire.

El resultado es una respuesta vivaz y contundente, ya que acelera con mucha autoridad, gracias también a la transmisión automática de seis velocidades que tiene modo manual de cambios (Autostick). Para controlar este incremento de potencia, los ingenieros se dieron a la tarea de revisar con atención la suspensión, cambiando ligeramente la geometría, la dureza de los resortes y los amortiguadores en cada esquina, bajaron un poco la altura adelante y atrás, para que de esta manera se pueda dominar mejor tanto incremento de potencia.

Jake y Elwood

Los hermanos Blues eran relativamente disparejos, dado que el primero era regordete y el segundo muy flaco. Algo parecido pasa con el 200 y su hermano el Convertible. El 200 es como Elwood y el Convertible es como Jake, pero vamos por partes. El puesto de manejo en el 200 está bien logrado, gracias al amplio asiento eléctrico y el volante con ajuste de altura y profundidad, el cual por cierto tiene un grosor ligeramente mayor al deseado. El asiento tiene un buen soporte lateral en caso de curvas. En la segunda fila hay espacio para dos adultos grandes y uno mediano sin problemas. De la misma manera nos sorprende el buen aislamiento de la cabina, que en la ciudad resulta muy silencioso.

En carretera apenas pasa algo de ruido y también al pedir la sobremarcha pero en este caso es un sonido sabroso del motor, incitante para hundir el acelerador cada vez que se pueda, ya que se sazona con la sensación de un empuje impresionante, que deja su afirmación en los menos de 10 segundos que le toma llegar a 100 km/h desde cero. Ni hablar de las recuperaciones y los rebases que mantienen la tónica de la facilidad y el poder.

Las modificaciones a la suspensión dan como resultado aplomo y decisión para entrar en las curvas con buen apoyo. Tan ágil como Elwood Blues. El pelo en la sopa son los frenos, que siguen mostrando una sensación algo esponjosa, tomando potencia en el último cuarto del recorrido del pedal, junto con cierta fatiga al frenar con frecuencia. El consumo de gasolina estuvo dentro del promedio esperado sin ser espectacular o frugal, pero con la ventaja de requerir Magna.

En el caso de las diferencias con Jake, perdón, el Convertible, se encuentran en los detalles. El más importante es techo metálico, que se puede guardar o poner en algo más de 20 segundos. Aunque las especificaciones dicen que ambos autos pesan casi lo mismo, la sensación del convertible es de tener más lastre, que de hecho lo tiene con 180 kilos más según la báscula, que se distribuyen entre los refuerzos estructurales y los complejos mecanismos que hacen funcionar el techo. Esto se evidencia en nuestras pruebas, donde el sedán fue casi un segundo más rápido. Y por la misma causa el descapotable posee una amortiguación más blanda.

Los asientos también cambian y no ofrecen tanto soporte como el sedán. Por obvias razones el espacio atrás es limitado pero más amplio que otros convertibles gracias a sus 4.86 metros de largo que permite acomodar a personas de 1.80 de alto con cierta facilidad.

Este auto resulta mejor para salir a pasear y disfrutar del aire libre, pero si es necesario hacer algún rebase en una carretera revirada, el brillante motor Pentastar siempre está dispuesto a sacarnos del atolladero, dándole al Convertible la agilidad suficiente, como el buen Jake Blues.

Sentencia positiva

Estos hermanos lucen bien armados para dar una buena pelea. El sedán tiene precios que se ubican unos 25,000 pesos menos que sus rivales japoneses. Interiormente ya no hay queja, existe un buen equipamiento y el Pentastar llega a darle el desempeño que tal vez le pudo faltar anteriormente. El convertible se cocina aparte, su precio es atractivo y su relación costo/beneficio resulta más que razonable.

El segmento de los convertibles de techo duro es muy limitado. Siendo muy estrictos no hay otro auto de características similares. El que más se acerca es el Volvo C70 con sus 4.61 metros de largo y 230 HP, pero vale 648,000 pesos. En precio, el más cercano es el Peugeot 308 CC de 439,900 pesos y con el Mazda MX-5 rondando un poco más abajo.

En resumen estos hermanos tienen lo suficiente para plantar cara a los rivales y hacerles dura la batalla, por lo menos en la relación valor/precio.

FICHA TECNICA
Generales
Rango de precio	De 289,900 a 489,900 pesos
Atención al cliente	01-800-505-1300
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V a 60°
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, VVT-i
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	3,605 cc / 3.6 l
Diámetro x carrera	88.0 x 97.0 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	283 HP a 6,400 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie)a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.16 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 294 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 262 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.75/38 cm
Diámetro de giro	11.4 m
Neumáticos	215/55 R18 95H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	220 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	8.0 km/l
Consumo en carretera	12.3 km/l
Consumo medio	10.1 km/l
Emisiones de CO2	230 gr/km
Carrocería
Peso (sedán/convertible)	1,614/1,804 kg
Largo x Ancho x Alto	487 x 184 x 148 cm
Distancia entre ejes / vias	276 / 157 - 159
Cajuela	385/371 l

BMW i3: presentación oficial

Una de sus características más particulares es su estructura en plástico reforzado con fibra de carbono, que alberga el conjunto de baterías de iones de litio y el impulsor que BMW desarrolló por su cuenta. Como en otros productos de la casa de Baviera, la distribución de pesos es equitativa entre ambos ejes.

BMW es clara en comunicar el enfoque hacia una conducción muy involucrada con el piloto, anunciando un ajuste de la suspensión duro, una dirección rápida (2.5 vueltas entre topes) y las ruedas traseras motrices, misma zona posterior en la que se ubica la planta motriz. El diámetro de giro es muy favorable, ubicándose en los 9.86 metros.

Entrega 170 caballos y un par instantáneo de 250 Nm, números suficientes para que acelere de 0 a 100 km/h en 7.2 segundos. La función de regeneración de energía está planteada para no frenar en exceso al coche en momentos en los que convenga más cubrir una mayor distancia, caso del tránsito por autopista o vías rápidas, mientras que en ciudad ese efecto de detención (frecuente en carros eléctricos) hace que muchas veces se conduzca prácticamente con un solo pedal.

Recorre entre 130 y 160 kilómetros, que son ampliables en otros 20 con el modo de manejo ECO PRO activado. Otros 20 km se ganan si se conduce en ECO PRO+. Si el i3 se adquiere con el motor de extensión de rango –que se enciende para reponer la batería si ésta baja de cierto rango de carga– se pueden cubrir hasta 300 kilómetros. Dicho impulsor de asistencia es un dos cilindros de 650 centímetros cúbicos y 34 hp. Un toma convencional recupera de todo la autonomía en un aproximado de ocho horas y con el conector de carga rápida, se sube al 80% en menos de 30 minutos.

Se quiso evitar un vehículo obeso y, en el caso del cableado para conectar todo lo concerniente al control del auto, se ahorraron 1.5 kg. La carrocería, con piezas en fibra de vidrio, contribuyó a una reducción de masa del 30% si se le compara a una similar en acero.

También se menciona la suspensión en aluminio forjado, el eje de transmisión hueco o los rines de 19 pulgadas (que calzan angostas y altas llantas en medida 155/70) pensados para ser más livianos que unos equivalentes convencionales. Esos elementos representaron disminuciones del 15, 18 y 36% en peso, respectivamente.

Sus dimensiones son de 3,999 milímetros de largo y una distancia entre ejes de 2,570 (son las reveladas por ahora). En vacío, registra en báscula 1,195 kilogramos.

Competidor de Rally Dakar 2012 construyó su propia moto (VIDEO)

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Su nombre es Paco Martínez, es un español originario de Aragón, de 35 años de edad quien él mismo se ha costeado todos los gastos para estar presente en la prueba del Rally Dakar 2012 que partió el pasado 01 de Enero de Argentina y terminará en Perú pasando por Chile durante la competencia.

El presupuesto que empleó este hombre, cuya profesión es ser albañil, no fue mayor a los 70 mil euros, Martínez cuenta que entrenó en una mina abandonada cerca a su casa en Teruel, y que tuvo que llevar arena para simular las dunas que la competición presenta en los terrenos que pasan en los países ya citados en el Rally Dakar 2012, competencia que por cierto ha dejado varias víctimas a lo largo de sus ediciones.

La base de su motocicleta en competencia es una Kawasaki 450 KLX de motocross, con el motor de arranque de una de enduro, las sujeciones en polietireno en vez de aluminio, la cola de una Yamaha, un embrague automático y un radiador más grande.

Mira el vídeo del proceso de prueba:



Franciso Martínez tiene una pequeña empresa con sus hermanos en la zona de los Monegros. Por eso se ha podido hacer unos montículos a modo de dunas llevando camiones de arena a la zona donde estuvo practicando por meses.

Martínez viaja con la ayuda de un amigo, Sergio Mateo, que va por las rutas de asistencia con una motocicleta Fiat Ducato en la que van las piezas justas, la tienda de campaña y la ropa. Además de chófer, este hombre es el mecánico de Paco.

Paco lleva en su dorsal el número 174, justo detrás de él salió de Mar del Plata el fallecido Jorge Martínez Boero. Sobre el accidente del piloto argentino, el español narró al diario Marca.com lo siguiente: "Iba muy fuerte. Me pasó a todo gas al principio. También porque yo tuve unos problemas de aceleración. Es muy fuerte lo que le pasó. A mí en todas las reuniones me han dicho que vaya despacio y así voy. Yo sólo quiero estar aquí".

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Salón de Ginebra 2012: Bentley Mulsanne Mulliner

Carrocería, interior y otros detalles del Bentley Mulsanne han sido ligeramente retocados para conferirle un aspecto deportivo que acompaña a esa elegancia de la que presume, todo bajo las especificaciones de conducción Mulliner. Comenzando por los rines MDS de 21 pulgadas de diámetro sobre los que se asienta, formados por dos piezas en aleación ligera de aluminio en unos neumáticos 265/40.

 

Para darle vida a esas ruedas desde el interior, el conductor del Bentley Mulsanne Mulliner tiene a su disposición un nuevo modo deportivo seleccionable, que afecta directamente a los sistemas de suspensión y a la respuesta al volante. Resulta ideal para sacarle el carácter más deportivo al nuevo Mulsanne. Basta con ‘jugar’ con el selector giratorio situado al lado de la palanca de cambio.

 

En su exterior también hay que destacar las nuevas y amplias tomas de aire situadas justo delante de las puertas delanteras, en una forma que recuerda al distintivo de la marca de la ‘B alada’. Están fabricadas en acero inoxidable fundido y pulido que contrasta con la rejilla matricial negra, proporcionando una sensación de “velocidad y movimiento” .

 

Volviendo al habitáculo, la piel de los asientos delanteros y traseros, así como los marcos de las puertas, vienen con un acolchado especial con motivos en forma de rombo que recuerdan el estilo deportivo de Bentley, complementado además por un guarnecido de cuero en relieve. Los pedales son de aleación perforados con tacos elevados de agarre pulidos uno a uno, aportando un aspecto más elegante, mientras que los tiradores metálicos interiores de las puertas tienen un exclusivo acabado troquelado.

 

Todo esto acompañado de:

• Motor 6.7 V8 atmosférico de 512 hp de potencia a 4,200 rpm y 104 kg-m de par a 1,750 rpm.
• Transmisión automática de 8 velocidades con cambio secuencial integrado en el volante.
• Aceleración de 0 a 100 km/h en 5.3 segundos y velocidad máxima de 296 km/h.
• Techo solar de cristal tintado opcional de gran tamaño con apertura basculante.
• Para no perder clase, enfriador de botellas eléctrico opcional, acompañado de un juego de copas de champagne de cristal soplado y cortado a mano.
• Completa oferta de personalización: más de 100 colores de pintura, variedad de enchapados de calidad, etc.

Salón de los Ángeles 2012: BMW i3 Coupé Concept

El Salón de Los Ángeles  es el lugar escogido por BMW para presentar un nuevo prototipo de la familia BMW i: el i3 Coupé Concept. Basado en el i3 que ya conocemos, se beneficia del mismo lenguaje de diseño creado específicamente para esta familia, formada en la actualidad por el propio i3 y el BMW i8.

 

El BMW i3 Coupé Concept cuenta con un motor eléctrico de 170 HP de potencia y 184 lb-pie de par, entregados al eje trasero a través de una caja de cambios de una sola marcha. Su carrocería es de plástico reforzado con fibra de carbono, con el claro objetivo de ser lo más ligero posible y, al mismo tiempo, ganar en rigidez, a pesar de no disponer de pilar B. Además, la ubicación de las baterías de iones de litio en el suelo del vehículo permite bajar el centro de gravedad lo máximo posible.

 

El BMW i3 Coupé Concept mide 3,96 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,55 metros de alto. Mantiene la misma distancia entre ejes que la versión de cinco puertas i3 (2,57 metros), pero con una carrocería más ancha y baja y, obviamente, sin las dos puertas traseras. Para este prototipo se ha creado además un nuevo color específico, el ‘Naranja Solar Metálico’.

 

 

Estéticamente, parece el menos futurista de la familia actual BMW i, aunque no dejan de llamarnos la atención, por ejemplo, la línea de las ventanillas y la luna trasera lateral, ya característica de la gama BMW i. Delante, se ha modificado la defensa, ahora con elementos en color negro, y un difusor. Las llantas de aleación de 20 pulgadas se instalan en unos estrechos neumáticos, 155/60 20 delante y 175/55 20 detrás.

 

Ya en el interior se conserva el aspecto futurista del que presume todo el prototipo, con materiales sostenibles como la madera de eucalipto, la piel o la lana. Destaca la forma del tablero y la consola central, ‘flotante’, gracias a que no necesita un túnel de transmisión. En él se integra el sistema ‘iDrive’ de la marca germana, con dos pequeñas pantallas de 6,5 y 8,8 pulgadas de diámetro, la primera como panel de instrumentos y la segunda para los sistemas multimedia y de navegación.

 

 

Tras presentarse en el Salón de Los Ángeles, se espera que la versión definitiva del BMW i3 Coupé Concept llegue a los concesionarios o bien a finales de 2013 o ya a comienzos del 2014.

Amarok Challenge Cancún-Inuvik: El comienzo del fin

Decidimos emprender el regreso a México desde Whitehorse, Yukon, Canadá, el 24 de diciembre, pues que mejor manera de celebrar Noche Vieja que viajando a bordo de una Amarok prácticamente nueva. Especialmente para nuestro ganador, quien se puso al volante a las pocas horas de iniciada la jornada.

La meta era llegar a Dease Lake, a poco más de 600 km, lo cual nos llevó un poco más de ocho horas, pues manejar sobre una carretera nevada no es tan fácil como hacerlo sobre asfalto, a pesar de que de esta pick-up se agarra al suelo como pocas. El viaje transcuyó sin mayores incidentes, fuera de ver una cantidad de vida silvestre que da gusto: zorros, coyotes, renos, venados y unos primos de los renos que acá llaman elk.

Donde la cosa se puso peliaguda fue por la noche, pues al llegar a Dease Lake nos enteramos que no había nada abierto, fuera del hotel, lo cual para nosotros solo significó una cosa: no habría donde cargar combustible hasta el 26, cuando muy pronto.

Afortunadamente aquí fue donde comprobamos las maravillas de viajar con un motor diesel, obteniendo un excelente rendimiento de casi 13 km/l… aunque no fue suficiente para llegar a la próxima estación de servicio y, de no ser porque viajamos con bidones de diesel como precaución, nos hubiéramos quedado varados, con un panorame espectacular, pero a mitad de la nada.

 

 

Tras la poco ortodoxa recarga de diesel, nos pusimos nuevamente en marcha con la esperanza puesta en que hubiera algún canadiense que trabajara el 25 de diciembre, y lo encontramos casi 150 km más adelante, en una estación de esquí … ¡atendida por una alemana!

Tras recargar combustible –tanto nosotros como la Amarok (con un bidón extra por si las dudas, aprendimos la lección)- seguimos nuestro camino sobre la carretera 37 de Canadá, nevada de principio a fin. Una experiencia inolvidable por los paisajes, la temperatura –tres bajo cero, caliente para los locales- y la confianza de saber que la Amarok nos lleva seguros de regreso a casa (alabada sea la doble tracción, el control de estabilidad y las llantas de nieve) y sin quejarse, aunque la matemos un poco de hambre.

 

Chevrolet Colorado: prueba de manejo

Unidad probada

408,600 mil pesos

 

NOS GUSTA

• Excelente respuesta del motor
• Imagen fresca y renovada
• Sensación de la suspensión

 

NOS GUSTARíA

• Mayor oferta de versiones
• Controles de audio en el volante
• Mejores terminado

Intimidades           

• El puerto USB es micro.
• Cuenta con dos portavazos laterales en la cabina que también pueden fungir como áreas de almacenaje.
• Cuenta con doble guantera.
• El bloqueo de seguridad de las ventanas también afecta a la del pasajero.
• Debajo de los asientos traseros existen dos pequeños compartimentos de carga escondidos.

 

 

Esta segunda generación de la pick-up mediana de Chevrolet deja atrás todas aquellas cualidades que la iniciaron en el mundo de los camiones ligeros apostando por una nueva oferta mecánica que promete cumplir con las necesidades de aquel cliente que busca un medio de transporte confiable y a la vez capaz.

Estéticamente, los cambios de la nueva Colorado son exageradamente notables haciéndola ver mucho más robusta y moderna con respecto a su antecesora. Su imagen denota el uso inequívoco del ADN que la marca ha empleado en modelos como la Tornado o inclusive en el pequeño Spark, solo que en este caso dichos rasgos se han sobredimensionado. Y es que no podemos negar que la imagen que refleja esta nueva pick-up tan sólo con verla de frente, nos recuerda mucho a su hermana menor, la Tornado, gracias a la clásica parrilla doble con entramado tridimensional cuya función es recibir todo el flujo de aire necesario para enfriar el nuevo motor de seis cilindros en V que le da vida a este nueva generación (y del cual hablaremos más adelante).

Por si fuera poco, además de verse más actual, a partir de esta nueva entrega, las cotas de la Colorado aumentan considerablemente hacia todos lados. Así tenemos que el largo total aumenta 10 cm dejando la cifra en 5.36 metros; el ancho alcanza los 1.88 metros, y la altura suma 13 centímetros más a las medidas anteriores para quedar en 1.78 metros. Lo anterior se traduce en un habitáculo mucho más espacioso que da cabida a cinco pasajeros en sus dos filas de asientos de manera digamos holgada sin importar prácticamente la estatura de sus ocupantes. Estamos hablando de 105 cm para las piernas en las plazas delanteras y 74 en la trasera, así como 99 centímetros para la cabeza al frente y 93 para los ocupantes de las plazas posteriores.

Algo extra que merece la pen a destacar es la ergonomía de la cabina, uno de los elementos clave a considerar para determinar la practicidad de un modelo; y que en el caso de la nueva Colorado podemos catalogar como excelente. Y es que se agradece que los controles, desde la botonería del sistema de audio con radio AM/FM/MP3 con conexión USB y auxiliar, hasta las perillas del aire acondicionado o el selector de marcha,  todos estén perfectamente colocados de manera estratégica para que no perdamos atención del camino al momento de hacer uso de ellos. Y por si fuera poco su lectura e interpretación son prácticamente intuitivas.

Monta un V6 de 3.6 litros que eroga 236 HP y 246 lb- pie de par en lugar de la antigua oferta de cuatro y cinco cilindros con la cual daba la sensación  como si se estuviera arrastrando. Ahora gracias al incremento de cilindrada, la respuesta de la Colorado es mucho más briosa y a la vez suave, gracias a la delicada y precisa intervención de la nueva transmisión de seis relaciones cuya versatilidad nos permite alcanzar el corte de inyección sin realizar el cambio. Esto no sólo nos ayuda a exprimir al máximo la potencia, sino además juega a nuestro favor al transitar fuera de caminos en donde lo menos que queremos es que las revoluciones caigan.

En términos de consumo y tratándose de un vehículo de casi dos toneladas de peso, los 6.8 km/l conseguidos durante nuestras pruebas quedaron de acuerdo a lo esperado tomando en cuenta que siempre un vehículo con doble tracción consume más gasolina por el peso extra del sistema.

Y ya que estamos hablando de sus capacidades fuera del asfalto, el equipo de ingeniería de la nueva Colorado parece haber aprendido del pasado incrementando el ángulo de ataque a 33º en lugar de los anteriores 23º, mientras que con el de salida han conseguido 27º en lugar de los 24º del modelo anterior.

Ahora bien, si lo nuestro no es aventurarnos en terrenos escabrosos, nuestra montura es capaz de ofrecernos una sensación de manejo realmente suave, la cual nos atreveríamos a compararla con la de una SUV. Y es que gracias a la minuciosa revisión del chasis recortándole 10 cm a la distancia entre ejes, el manejo de esta nueva pick-up es mucho más agradable comparándola con la generación anterior que tendía a irse un poco de cola. Inclusive a pesar de montar el mismo esquema de suspensión de triángulos sobrepuestos al frente y eje rígido en la trasera, la utilización de unos amortiguadores de gas son suficientes para marcar la diferencia entre aquella sensación saltarina de la anterior Colorado y la mayor suavidad de ésta nueva generación.

Sin duda Chevrolet ha conseguido un nivel de desempeño tan confiable que inclusive bajo frenada, la respuesta de la nueva Colorado sorprende manteniendo la trayectoria bajo las exigencias que representa una desaceleración de emergencia como las que solemos realizar en nuestras pruebas. Las cifras que obtuvimos del 0 a 100 km/h arrojaron poco más de 47 metros, un número que podría mejorar significativamente con un juego de neumáticos mucho más capaces.

No cabe duda que con todas las renovaciones antes mencionadas, la nueva Colorado ha sumado las calificaciones necesarias para  graduarse con honores, y volver a ser una opción muy atractiva.

 

FICHA TÉCNICA CHEVROLET COLORADO

 

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V  a 60º
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,564 cc / 3.6 l
Diámetro x carrera	94.0 x 85.6 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	236 HP a 5,600 rpm
Par máximo	336 Nm (248 lb-pie) a 4,600 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera con eje delantero conectable
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.73 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Eje rígido
Elem. elástico	Res. helic. / Muelles
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 300 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 295 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Piñón y cremallera
Giros / ø volante	3.75 / 38 cm
Diámetro de giro	12.7 m
Neumáticos	245/70 R16 91Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.5 s
Consumo en ciudad	6.9 km/l
Consumo en carretera	9.3 km/l
Consumo medio	7.5 km/l
Emisiones de CO2	309 gr/km (est.)
Aceleraciones
0-100 km/h	12.48 s
0-120 km/h	18.61 s
0-140 km/h	28.53 s
0-160 km/h	42.03 s
0-400 m	18.69 s
0-1,000 m	34.50 s
Rebases
20-120 km/h	16.53 s
50-120 km/h	14.32 s
80-120 km/h	9.12 s
Frenadas
140-0 km/h	93.12 m
120-0 km/h	63.56 m
100-0 km/h	48.83 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	22	6
Carretera	106	8.8
Media (70, 30%)	63	6.8
Autonomía media	517 km.

Se convierte Sebastian Vettel en bicampeón de la Fórmula Uno

Filed under: Videos, Fórmula 1

Tokio, Japón.- El piloto alemán Sebastian Vettel, de la escudería Red Bull, se convirtió hoy en bicampeón de la Fórmula Uno luego de conseguir la unidad que le hacía falta en la clasificación de conductores tras llegar tercero en el Gran Premio de Japón.

Sin tener una de sus mejores actuaciones el piloto alemán conquistó el Gran Circo luego de cruzar la meta del circuito de Suzuka en el tercer lugar por detrás del ganador, el británico Jenson Button, de McLaren y del español Fernando Alonso de Ferrari.

Sebastian Vettel se quedó con la "pole position" en las prácticas de ayer sin embargo no la pudo aguantar este domingo tras las 53 vueltas completadas en el trazado nipón pero le alcanzó para sumar la unidad que necesitaba para coronarse.

Vettel dominó en la mayor parte de la competencia pero algunos problemas en los neumáticos lo obligaron a entrar a los pits antes de los debido por lo que fue superado por Button y Alonso.

En el tramo final de la carrera, el piloto de Red Bull no quiso forzar su máquina en busca del primer lugar y se conformó con el tercer puesto sabedor de que con ello tenía asegurado el título, el cual revalidó y lo hizo el bicampeón más joven de la Fórmula Uno.

Vettel obtuvo su segundo Gran Circo a los 24 años de edad, 11 meses y seis días para superar la marca que había logrado con Renault, el español Alonso con su bicampeonato en 2005 y 2006.

A falta de cuatro Grandes Premios, Vettel se coronó luego de llegar a 324 unidades en la clasificación de conductores para ponerse por delante de Button que con el triunfo de la carrera en Suzuka sumó 210 y Fernando Alonso que tiene 202.

Sebastian Vettel concluyó la carrera con lágrimas de felicidad una vez que desde la cabina de su constructor le indicaron "Eres el campeón del mundo. Habrías podido ganar la carrera pero da lo mismo eres el campeón".

En lo que resta de la temporada 2011 de la máxima categoría del deporte motor, Vettel junto a su coequipero el australiano Mark Webber buscará cerrar con buenos resultados para que Red Bull obtenga el campeonato en equipos donde ahora es primer lugar con 518 por 388 de McLaren.

El accidente de Vettel en vídeo:

 

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Salón de Pekín 2012: Seat Ibiza Cupra Concept

Quince años han pasado desde la primera versión Cupra del Seat Ibiza. Nacido para celebrar el primer título de Seat en el campeonato de Rallys en la categoría de dos litros, este deportivo representa el tope de gama del utilitario español. Sinónimo de deportividad, siempre es una buena noticia la llegada de una nueva versión Cupra.

 

El renovado Seat Ibiza Cupra, que se ha presentado hoy en forma de concept en el Salón del Automóvil de Pekín, ha sido concebido sobre el Seat Ibiza 2012, cuya actualización se estrenó hace unas semanas. ¿Novedades? Cambios en el diseño y mejoras en la calidad de los acabados y el equipamiento. Saldrá a la venta a finales de año.

 

Mucho comparte este nuevo Ibiza Cupra con la versión que se comercializa desde 2009, no en vano, no hemos asistido a un cambio de generación. Sin embargo, al igual que ocurre con el nuevo Ibiza, su versión más deportiva muestra modificaciones principalmente en el frontal. Al nuevo diseño de los faros, más afilados, se le suma una superficie más alargada para la parrilla y para la generosa entrada de aire inferior.

Asimismo, las ópticas de tecnología xenón, van enmarcadas por una línea de luces diurnas de tipo LED, al igual que ocurre con la zaga. Líneas más agresivas distinguen al Cupra de la versión convencional, así como algunos detalles de notable deportividad, como los rines de 17 pulgadas de nueva factura o los espejos retrovisores en color negro, que contrastan con el amarillo de la carrocería. Por su parte, la trasera no experimenta grandes cambios: se mantiene el difusor que integra una única salida de escape con forma trapezoidal.

 

De interior minimalista, el Seat Ibiza Cupra Concept continúa la línea mostrada en el exterior, con una nueva tapicería en piel negra combinada con detalles en amarillo. Las nuevas aportaciones se centran en un volante que luce el emblema Cupra, que incluye las levas que accionan el cambio secuencial, y en el novedoso Seat Portable System. Se trata de una pantalla portátil de cinco pulgadas, que se integra a la perfección con la electrónica del vehículo y el equipo de audio. Entre sus funciones destacan la de navegación, sistema manos libres Bluetooth y computadora de viaje.

 

En el capítulo mecánico, nada nuevo bajo el sol. Esta nueva versión del utilitario cobra vida gracias al ya conocido 1.4 TSI turboalimentado de 180 HP de potencia, que va asociado al cambio de doble embrague DSG de siete velocidades. Tampoco se echa de menos la tecnología al servicio de la seguridad: se mantiene el diferencial autoblocante electrónico XDS. Y aunque, al tratarse de un concept, no se menciona más tecnología en materia de seguridad, tanto activa como pasiva, es de esperar que no falten sistemas como el ABS, el control de estabilidad ESP o el control de tracción TBS + EBA.

Llega el nuevo BMW Serie 6 Coupé

Siguiendo la usual tendencia en el cambio de modelos, dimensiones como la longitud aumentan, lo mismo que la distancia entre ejes, en ambos casos con un incremento de 7.5 centímetros. También es 3.9 cm más ancho pero cinco milímetros más bajo.

El Serie 6 Coupé, al igual que el Cabrio, se venderá al principio de su vida comercial con dos motores a gasolina sobrealimentados. El más contenido es un seis en línea de tres litros con 320 caballos y un torque de 450 Nm (640i), seguido en el tope de la gama por el conocido V8 de 4.4 litros con 407 hp y un torque máximo que asciende hasta los 600 Nm (650i).

La velocidad máxima está limitada a 250 km/h con ambas plantas de poder. La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 4.9 segundos si se trata del Serie 6 más potente, el que menos, registra 5.4. La caja siempre es una automática de ocho velocidades.

Entre las amplias posibilidades de equipamiento que ofrece, está un sistema de iluminación en LEDs para todas las funciones que implementa adicionalmente tecnología de seguimiento en curvas y haz de luz adaptativo según la velocidad, lo que hasta ahora había estado reservado para las luces tipo bi-xenón más sofisticadas.

Otros accesorios que puede llevar son el detector de un cambio involuntario de carril, de un vehículo en el punto ciego, visión nocturna con alerta de presencia de peatones, un grupo de cámaras que componen una imagen panorámica del auto para maniobras de estacionamiento, proyección de datos en el parabrisas (HUD) y un equipo de sonido de la firma Bang & Olufsen.

A nivel mecánico hay otras posibilidades, como las estabilizadoras activas de la suspensión, la dirección integral activa a las cuatro ruedas o el apagado y encendido automático del propulsor en paradas con el fin de reducir el consumo.

Como en otros BMW, quien conduzca puede elegir entre una variedad de modos de manejo, cambiando así la respuesta del acelerador, de la transmisión, de la amortiguación y hasta del control de estabilidad. Como novedad en el 640i, hay un modo denominado ECO PRO pensado para que el coche sea más económico y “amable” con el medio ambiente.

Nissan presentó nuevos sistemas de prevención a colisiones

El primero es un asistente para evitar colisiones por alcance. De esta manera mientras el coche se desplaza un radar está constantemente monitoreando la distancia y la velocidad relativa del vehículo precedente.

A partir de dicha información se puede determinar si se va a producir un accidente y hasta 60 km/h se puede llegar a evitar totalmente. Es el mismo principio del City Safety que estrenó el Volvo XC60 pero con un límite de velocidad mayor.

Su manera de funcionar consiste en avisar previamente al conductor, considerado por Nissan como el componente principal del manejo a pesar de todas las asistencias que se puedan llegar a pensar.

La advertencia se da a través de la pantalla multifunción del auto y con una señal sonora, posteriormente produce una resistencia en el pedal del acelerador y actúa de manera suave sobre el freno, así se aumenta la posibilidad de que quien conduce reaccione a tiempo, en caso de ocurrir lo contrario el vehículo frena automáticamente, de ser un golpe inevitable reduce las consecuencias del mismo.

El “Forward Collision Avoidance Assist Concept” tiene como idea no sólo prevenir un choque por alcance sino hacer al conductor frenar de una manera que no genere el riesgo de que cuando efectúe una detención de emergencia el probable auto que se desplace atrás lo golpee.

El segundo dispositivo es una valiosa ayuda para evitar atropellamientos accidentales debido a los inevitables puntos ciegos.

Asistiendo al ya existente “Around View Monitor” (un sistema de varias cámaras alrededor del auto para facilitar maniobras de parqueo), el nuevo MOD (Moving Object Detection) advierte, al igual que el primer sistema descrito, empleando el monitor y un sonido de alerta.

El fin es avisar sobre objetos en movimiento como peatones alrededor del vehículo que puede que el conductor no pueda ver desde su posición, otra utilidad es la de avisar la presencia de autos en el punto ciego a la hora de hacer una incorporación al carril lento de una autopista.

BMW desata la euforia por la división M

El día de hoy el Dr. Friedrich Nitschke, padre de la división M de BMW, confirmó la creación de una familia más amplia dentro de la gama deportiva incluyendo un M2 y un sucesor del M1 que acompañará al estandarte y todo poderosos M3.

“Nuestro ritmo para desarrollar nuevos modelos debe de ser más rápido”, dijo Nitschke. “Tenemos la capacidad de hacer más autos y por consiguiente de ampliar la familia”.

El primer y más emblemático modelo que se desarrollará para el 2014 será el nuevo M3. Esta pieza de arte de la ingeniería alemana estará equipada con un nuevo motor de seis cilindros y 3.3 litros al cual se le acoplarán nada menos que ¡tres turbos!

Aunque todavía no hay datos oficiales, los primeros rumores apuntan a que la “bestia” será impulsada nada menos que por la frívola cantidad de 450 caballos de potencia.

Por si fuera poco, ésta joya de la mecánica vendrá acompañada de una carrocería en donde se utilizarán los avances más sofisticados en términos de materiales incluyendo la fibra de carbono, plásticos de última generación y el acero. De igual manera BMW planea obtener con éste uno de los modelo M más ahorradores en cuanto a consumo de combustible se refiere.

“Estamos enfocados a conseguir un auto no nada más tecnológicamente avanzado, sino también súper eficiente”, dijo. “El nuevo M3 logrará arrojar cifras verdaderamente increíbles sin dejar a un lado el espíritu de deportividad que caracteriza a la división M”.

El segundo auto del que más se ha hablado en los últimos días es el reemplazo del M1. El modelo en cuestión se ha mantenido en el tintero por más de 11 años esperando a que la tecnología lo pudiera hacer realidad y con los avances que hoy en día se tienen en la industria su desarrollo podría alcanzar las lineas de producción muy pronto.

Aunque por el momento no se sabe mucho de éste, las especulaciones apuntan a que el nuevo súper auto podría montar un V10 o un V12 con el fin de poder hacer cara a la competencia directamente.

Finalmente BMW anunció también el desarrollo del sucesor del exitoso Z3M Coupé, aunque reconocieron que no hay nada programado para aprovechar el actual Z4 para la creación de dicho modelo.

“No tenemos planes de desarrollar una versión M para el Z4 pero si llegará a necesitarse lo podríamos hacer muy rápido”.

Volkswagen ya prepara el GTI MKVII

La sexta generación del mítico GTI recibió muchas “quejas” en cuanto a la falta de novedades. El principal argumento por parte de los fanáticos y probadores a lo largo y ancho del mundo era que ese modelo sólo era un restyling de la generación pasada (MKV), que de hecho, no tuvo problemas en ningún departamento: buena potencia, frenada al mismo nivel, buenos acabados y excelente calidad de marcha. Tal vez lo dificil fue superar lo que ya de por sí era bueno, tanto que Volkswagen decidió no alterar la formula para la sexta generación. Sin embargo, la competencia tiene un abanico de ofertas cada vez más grande.

En Wolfsburg lo entendieron muy bien y han puesto toda la experiencia en el asador para dotar al GTI MKVII de elementos que realmente evolucionan al mítico modelo. De entrada, será 100 kg más ligero con relación al anterior, tendrá centro de gravedad más bajo y un mejor reparto entre ejes.

El tema de la “ligereza” ha sido resuelto con el uso de aluminio en el cofre y techo que han sido unidos al acero de alta resistencia. Con esta especial combinación, se consigue un menor peso pero con la misma resistencia.

A pesar de que no hay muchas quejas al respecto (salvo detalles en algunas DSG, recall´s para la ECU y una válvula defectuosa del turbo) en la parte mecánica se esperan muchos cambios que se suman a los detalles dinámicos a los que nos aconstumbraron las dos últimas entregas de este modelo; inyección directa, gran capacidad para frenar y la delicia de los petardeos en las retenciónes, sin olvidar las mejoras en la seguridad electrónica. El nuevo motor podría tener unos 235 hp, acompañado del nuevo diferencial autoblocante mecánico de mando electrónico. El resultado será un GTI más rápido, brioso pero también muy manejable.

Es muy pronto para hablar del precio final, pero sí podemos decir que dada la estructura transversal que maneja grupo VAG, el GTI podría usar componentes que se encuantran en el Polo o el Passat dándole a la marca un mayor rango de utilidad.

Aplaudimos todos los planes y cambios mientras sean para bien y que el venidero MKVII conserve ese toque divertido y velocista que se le conoce desde hace 35 años, aunque nos de un poco de miedo el precio final.

Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 3era parte

Peugeot
La gama de vehículos comerciales ahora tiene una versión más larga de la Manager que ofrece la posibilidad de una adaptación para transporte público. Después se planea presentar a la versión alargada de la Partner, que sin la banca trasera puede mover hasta 3.7 metros cúbicos y se planea que llegue para el último trimestre del año. Volvieron a presumir al recién presentado 207 y al venidero (a fin de año) 508. Terminaron con un pequeño “facelift” al 308 que además estrenará una caja automática de seis relaciones aparejada al 1.6 turbo de 163 hp por 295,900 pesos y se espera que también llegue en el último trimestre una versión de 200 hp con una caja manual de seis velocidades, que aunque no tiene nombre oficial todavía, bien podría llamarse 308 RC.

Mercedes Benz
La marca alemana está celebrando el 125 aniversario de haber patentado el primer vehículo autopropulsado con un motor de combustión interna y aprovechó su presencia en el SIAG para presentarnos el nuevo Clase C Coupé, que llega a competir con el Audi A5 y el BMW Serie 3 Coupé, nicho en el que no había participado anteriormente.

Mastretta
Para cerrar con broche de oro las presentaciones, la orgullosa marca deportiva Mastretta anunció  haber cumplido su objetivo inicial de colocar las primeras 40 unidades y encontrarse en los trámites de la homologación técnica para poder vender su MXT en tierras europeas, al cual por cierto hicieron unas casi imperceptibles modificaciones.

Lamborghini

La marca italiana nos deleitó con la presencia de un impresionante de un Gallardo Spyder en un llamativo color amarillo.

Auto del SIAG
Para darle un atractivo singular, se entregó el premio al mejor auto del salón, con la condición de que hubiera sido lanzado entre el primero de enero y el primero de junio de 2011, siendo votado por 40 periodistas especializados del medio, que le dieron el primer lugar al Ford Focus 2012, el segundo al Audi A7 y tercero al Nissan March. La escultura al primer lugar fue hecha por el artista Rodo Padilla recordando a la famosa Minerva posada sobre un coche, la cual fue recibida por Hugo Trejo y Herman Morfin, representantes de la marca del ovalo azul.

Fotos oficiales y video del nuevo Maserati Quattroporte 2014

Uno de los lanzamientos más esperados para el próximo Salón de Detroit sin duda alguna es el Maserati Quattroporte 2014, un vehículo que el día de hoy conocemos más a fondo gracias a la revelación de un puñado de fotografías oficiales y un video.

 

Para cuando sea presentada esta sexta generación del buque insignia de Maserati el próximo 14 de enero, los asistentes a dicho evento podrán evidenciar en vivo como a pesar del tiempo su diseño se sigue conservando actual y cautivador. Por el momento y de acuerdo con lo que podemos ver en las foto, sus principales rivales como el Mercedes Benz Clase S o el BMW Serie 7 no lo tendrán nada fácil, dado que para esta nueva entrega se puede ver claramente que la italiana supo mantener al día su modelo con tan solo algunas renovaciones.

 

 

Su base ha sido renovada prácticamente en su totalidad, haciendo uso del aluminio para reducir algo de peso con respecto a la generación que sustituirá. La distribución de peso según la propia armadora es de 50:50, lo que en teoría le debería de otorgar una estabilidad envidiable.

 

Algo más de lo que podemos darnos cuenta de acuerdo con las fotografías, es que el espacio de la cajuela ha aumentado con respecto al modelo anterior, ofreciendo también un habitáculo completamente rediseñado mostrando materiales más sofisticados y mejor cuidados, así como elementos tecnológicos como na nueva pantalla táctil y un sistema de sonido de 15 bocinas, conexión WiFi y conectividad para el uso de cualquier Smarthphone.

 

 

En términos de seguridad, el nivel de equipamiento ha mejorada considerablemente sumando seis bolsas de aire, un nuevo sistema de control de estabilidad, frenos ABS, control de crucero activo, cabeceras activas, y unos nuevos cinturones de seguridad especiales que aminoran las posibles lesiones que éstos generan en caso de accidente.

 

Finalmente y a modo de recuento, recordemos que el nuevo Maserati Quattroporte 2014 se beneficiará de dos plantas de poder de origen Ferrari; un V6 y un V8. De momento solo se sabe que el tope de gama será la versión de ocho cilindros con inyección directa, sistema de doble turbo y una potencia de 530 HP. Lo más relevante de dicho motor es que será hasta un 20% más eficiente que la versión actual.

 

 

Les dejamos el video para que lo disfruten...

 

Previa Salón de Frankfurt 2013: Audi A8

Esta berlina seguirá estando disponible con dos distintas longitudes, siendo la más larga la que tiene la mayor distancia entre ejes. En la parte de atrás de la carrocería se modificó el diseño de la cajuela para hacerla más fácil de utilizar. También se intervino sobre la insonorización.

Las posibilidades mecánicas, todas empleando una caja automática de ocho velocidades, parten de A8 híbrido, que mezcla un 2.0 turbocargado con uno eléctrico para alcanzar un total de 245 caballos y un par de 480 Nm. En ese caso, la tracción es a las ruedas delanteras y no a las cuatro y el consumo medio homologado es de 15.9 kilómetros por litro.

Al A8 Hybrid le sigue el 3.0 TFSI (V6 supercargado, 310 hp), el 4.0 TFSI (V8 biturbo, 435 hp) y los topes de gama, que siguen siendo el W12 (6.3) y el S8 (4.0 V8 biturbo), el primero con 500 caballos y el segundo con 520. En diésel están los 3.0 TDI (258 hp) y el V8 4.2 TDI, con 385 caballos y un torque que asciende a 850 Nm.

Con el objetivo de aprovechar más el combustible, los propulsores 4.0 V8 a gasolina y el W12 presentan un sistema que desconecta la mitad de los cilindros cuando la demanda de prestaciones no es tan grande como para justificar que se les inyecte gasolina. En el cuatro litros, Audi destaca una mejora en la aceleración de 0 a 100 km/h, pues al A8 con dicho impulsor le toma 4.5 segundos.

Entre las asistencias dinámicas, hay un diferencial que reparte el torque entre las ruedas traseras. Es opcional en todos los A8 quattro salvo el S8 y el 4.2 TDI, que lo traen de fábrica. Las vertientes V8 y el W12 es posible pedirlas con frenos de compuesto carbono-cerámico. Además, la suspensión neumática se ofrece también con una puesta a punto pensada para una conducción más dinámica. 

Entre los múltiples elementos de equipamiento, una novedad son los faros delanteros con tecnología LED denominados "Matrix", que con respecto a sus equivalentes en otros A8 (no son de serie) implementan 25 diodos independientes solo para la función de luces altas, por lo cual se adaptan a las situaciones de tráfico y evitan deslumbramientos a otros vehículos sin tener que dejar a oscuras otros puntos en el camino. Como en el A8 saliente, el auto toma datos de la navegación para anticipar el giro del haz de luz a las curvas (por lo general trabaja directamente con el movimiento del volante).

¿Qué auto dá más y cuál menos por tu dinero?

La seguridad es muy importante, por ello hemos decidido analizar en esta ocasión los modelos con el mejor precio de entrada y buscar si ofrecen o no el equipamiento necesario en las versiones superiores, o por las que hay que pagar más.

De este modo sabremos si estos modelos de entrada son o no una opción segura que da buen valor por su dinero. Para escoger los participantes, fuimos a las opciones más baratas, cuyo precio de entrada no superara los 150 mil pesos (encontramos 11) y de ahí escalamos hasta las versiones tope para analizar su nivel de equipamiento de seguridad.

Aclaramos que los precios pueden variar, pero no por ello se pierde el valor orientativo de este análisis. Esto nos permite saber cuánto más se paga en el mismo auto por contar con equipo de seguridad y su relación seguridad/precio.

Dimos 5 puntos por cada bolsa de aire, 5 puntos por ABS, 1 punto por cada cinturón de cinco puntos, 3 más si las plazas delanteras tienen pretensores; 5 puntos por frenos de disco en las ruedas delanteras y 3 por los de tambor atrás. Completan la columna colapsable en caso de impacto (5), cantidad de cabeceras (hasta 6) y barras de protección lateral (5 más). Por el momento no consideramos pruebas de choque porque no todos los modelos las tienen, sin embargo, los resultados que se han obtenido por algunos modelos en los diversos organismos que realizan crash test reconocen que los sistemas de seguridad pasiva como las bolsas de aire y los cinturones pirotécnicos son fundamentales para sobrevivir a un accidente.

La puntuación.

 

Chevrolet Aveo.

47 puntos
Versión evaluada:
Paquete D, 168,600 pesos
Entrada: 129,900 pesos

 

Chevrolet Spark

44 puntos
Versión evaluada:
Paquete B, 155,500pesos
Entrada: 122,500 pesos

 

Renault Sandero

37 puntos
Versión evaluada:
Dynamique T/M, 171,300 pesos
Entrada: 149,700 pesos

VW Gol

37 puntos
Versión evaluada:
Trendline AC, Paq Seguridad, 147,384 pesos
Entrada: 128,950 pesos

 

Nissan Tiida

35 puntos
Versión evaluada:
Emotion T/M, 183, 300 pesos
Entrada 140, 300 pesos

 

Ford Ikon Hatch

30 puntos
Entrada y versión evaluada:
First, 148,000 pesos

Nissan March

29 puntos
Versión evaluada:
Advance T/M, 179,503 pesos
Entrada: 117,900 pesos

 

Dodge i10

24 puntos
Entrada y versión evaluada:
GL, 112,900 pesos

 

Dodge Atos

21 puntos
Entrada y versión evaluada:
Básico, 103,900 pesos

Nissan Tsuru

17 puntos
Entrada y versión evaluada:
GSI T/M, 110,200 pesos

GP de Corea – La lluvia arruinó todo

Corea del Sur parece que no quiere aceptar la Fórmula 1, y en las primeras prácticas de la segunda edición del Gran Premio de ese país, la lluvia volvió a arruinar lo planeado por los equipos para poner a punto sus monoplazas. En la primera práctica, la lluvia fue constante y prácticamente no se pudo girar más que en neumáticos de lluvia intensa, mientras que para la segunda práctica, el fenómeno meteorológico apareció en los primeros minutos y dejó húmedo el trazo que nunca pudo secarse para poder rodar con los slicks.

 

Ante esta situación, se espera que el sábado coreano esté lleno de actividad, ya que se predice que la lluvia no aparecerá más en el resto del fin de semana. Sin embargo, ahora ha detenido los planes de los equipos y pilotos que no pudieron sacar mucha información de cara al Gran Premio este domingo. Sergio Pérez logró ubicarse en la posición novena posición en la primera práctica, pero para la segunda cayó a la 16.

 

El piloto mexicano es la primera ocasión que rueda en el trazo coreano, por lo que las horas en el simulador le han servido antes de subirse al C30 para rodar en el trabado circuito. Sin embargo, la lluvia pasó factura y evitó que el mexicano pudiera hacerlo al límite, ya que hizo que tuviera varias salidas de pista sin daños para el auto suizo. Luego del excelente resultado en Japón, el equipo espera algo similar para estas cuatro últimas fechas de la temporada.

 

La primera sesión fue dominada por el alemán Michael Schumacher quien estuvo al frente de los tiempos, seguido de Sebastian Vettel, flamante bicampeón, mientras que los Force India terminaron tercero y cuarto. Para la segunda práctica, los McLaren fueron 1-2, con Hamilton al frente de Button. Tercero fue Vettel.

 

La práctica 3 se prevé con clima seco, por lo que será la hora más agitada del fin de semana con los equipos tratando de conseguir la mayor información posible de cara a la calificación y carrera. El Gran Premio de Corea se transmitirá en vivo el próximo domingo a la 1 de la mañana.

Estudiantes de ingeniería crean auto totalmente eléctrico de dos llantas

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A través de nuestro sitio hermano Translogic.com nos hemos enterado que Estudiantes de ingeniería en Estados Unidos han creado a 'EDWARD', un auto totalmente eléctrico, de dos llantas y muy compacto. El proyecto fue desarrollado por estudiandtes de ingeniería mecánica de la Universidad de Adelaide y podrán verlo en el video a continuación.

La parte futurista de un auto con Edward o eléctrico Diwheel Con Active (para la rotación) y un sistema único de amortiguación, es un proyecto de ingeniería con el potencial para llegar a la calle algún día. Y la mejor parte es que Edward es totalmente eléctrico.

Los estudiantes de ingeniería en la Universidad de Adelaida ha sido los responsables de la construcción, programación y pruebas de Edward en los últimos tres años. Edward es capaz de mantener el equilibrio seguro, fluido como con la ayuda de la estabilidad dinámica y control de chapoteo.



La creación de un vehículo nuevo como Edward no es tan fácil como conectar una batería en un motor eléctrico. Para Edward ser lo suficientemente seguro para un operador humano, los estudiantes realizan la programación de prueba y error con el fin de ajustar los movimientos de Edward. Sin esos controles, el creador de Edward caería fácilmente en más agresivos y dejar de ir a maniobras

Mira el video:



Otros prototipos de vehículos.

Desde un radar para evitar impactos hasta cámaras alrededor del vehículo, este concepto es algo nuevo en tecnología, sobre todo por la seguridad y el diseño.

En este sentido los jóvenes han recorrido un largo camino desde que Volvo debutó con el cinturón de seguridad de tres puntos hace unos 50 años.

Es por ello que ahora se pone a prueba la tecnología de unos jóvenes estudiantes de ingeniería que junto con lo último en innovación de seguridad de los prototipos Acura e Infiniti, seguramente dejarán con el ojo cuadrado a las grandes automotoras del país y extranjeras.

Mira el video:

 

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Mazda2 200 horas: 0 a 20 Horas

Tal como lo habíamos prometido, el pasado sábado 23 de julio arrancamos muy temprano por la mañana nuestro magno operativo de 200 Horas sin parar a bordo del nuevo Mazda2.

Emocionados y dispuestos a hacer frente al reto que significaba ser los primeros en tomar el volante,   dejamos las calles del Distrito Federal alrededor de las 5 am equipados con todo lo necesario para enfrentar la primera etapa que nos llevaría hasta la bella ciudad norteña de Monterrey.

Lo primero que nos sorprendió fue que a pesar de lo pequeño de nuestro auto en dimensiones y prestaciones, su desempeño en las zonas urbanas mostró un andar sumamente ágil en medio del tremendo tráfico que encontramos tanto a la salida del DF como a nuestra llegada a Monterrey.

Habiendo sorteado la complicada salida del Periférico para tomar nuestro primer tramo carretero, nuestro Mazda2 no dejó de empujar como colibrí a pesar de su diminuto motor, entregándonos un desempeño excelente que nos hizo movernos con soltura a través de la autopista. Inclusive la lluvia que nos encontramos en el tramo entre Querétaro y San Luis no fue impedimento para nuestro imparable Mazda2.

Finalmente después de casi 900 kilómetros llegamos a Monterrey atenuados por la titánica tarea, sin embargo los horarios de manejo entre los tres ocupantes nos ayudaron para asegurarnos de cumplir con los horarios y los objetivos de la primera etapa. Ya en la Sultana del Norte, el cálido clima norteño nos recibió con los brazos abiertos para tomar unas cuantas fotos que atestiguaran nuestro paso por tan bella ciudad.

Cumplida la mitad de nuestra tarea inicial nos dispusimos a tomar nuestro camino de regreso para entregar la estafeta al siguiente equipo. Una vez más la lluvia volvió a sorprendernos tratando de interrumpir nuestro avance sin éxito alguno, porque al final y después de casi 2,000 kilómetros y 20 horas arribamos a nuestras instalaciones en Santa Fe para declarar por terminado nuestro primer día de actividades a bordo del nuevo Mazda2.

A pesar de que es obvio que las cualidades de nuestro auto lo colocan como un auto netamente  citadino, las largas rectas de la carretera hacia Querétaro, San Luis Potosí y Nuevo León no fueron obstáculo para que nuestro Mazda2 nos llevara cómoda y seguramente a nuestro destino.

Chevrolet refresca la imagen del Aveo

General Motors presentó hoy martes 7 de junio de 2011 el renovado Chevrolet Aveo como modelo 2012. El popular automóvil contará con un nuevo diseño exterior, que consta de nuevos faros, calaveras, parrilla y fascia, mientras que las calaveras también reciben un retoque para darle un aspecto  moderno.

“A tres años de haber iniciado su comercialización en nuestro mercado y habiendo vendido más de 85,000 vehículos, hoy presentamos un Aveo renovado, orgullosamente potosino (se fabrica en San Luis Potosí), que llega a reforzar nuestra gama de subcompactos Chevrolet junto a Matiz, Chevy y Spark”, comentó Mario Spangenberg, Director de Ventas de GM de México. En este lapso de tiempo se han fabricado 150,000 unidades que se han diseminado entre el mercado local y el de exportación a Latinoamérica.

Mecánicamente, el Aveo 2012 mantiene el mismo motor 1.6 litros de cuatro cilindros, que desarrolla 103 hp y un torque de 107 lb-pie, con dos transmisiones, una manual de 5 velocidades o automática de 4 velocidades con dirección hidráulica, frenos de disco delantero y de tambor trasero. La marca indica que puede obtener un consumo de combustible de 16.8 km/l en rendimiento combinado ciudad/carretera.

El Aveo estará disponible ahora en cuatro versiones, comenzando con el paquete A que ofrece una caja manual de 5 velocidades, rines de acero de 14” pulgadas y acabados exteriores color negro. El paquete B tendrá rines de acero de 15” con tapones, aire acondicionado, radio con reproductor de CD, USB, entrada auxiliar para iPod y 4 bocinas, desempañador trasero, alarma antirrobo y faros con acabados metálicos. En el paquete G agrega una bolsa de aire para el conductor, transmisión automática de 4 velocidades y columna de dirección del volante con ajuste de altura. En la versión tope de gama, el paquete D, el equipamiento se complementa con un puerto MP3, controles de audio al volante, Bluetooth para recibir y hacer llamadas y reproducir música desde el teléfono celular, bolsas de aire para conductor y pasajero, frenos con sistema ABS, vidrios delanteros eléctricos, faros para niebla y rines de aluminio de 15”. Los respectivos precios son de 129,900 (A), 151,700 (B), 169,700 (G) y 174,700 (D) pesos. Estarán disponibles en las distribuidoras Chevrolet a partir del 15 de junio.

Toyota rompe la barrera de los 3 millones de híbridos vendidos

La cifra oficial es 3.0388 millones de vehículos híbridos comercializados alrededor del globo, incluyendo coches, camionetas y vehículos comerciales, de los cuales, dos terceras partes han sido vendidas fuera de Japón. Otro dato muy destacable es que del total de unidades entregadas a sus clientes, casi dos tercios corresponden sólo al cada día más popular Prius, que ha sido identificado como el híbrido por excelencia por haber sido diseñado y desarrollado desde el principio como tal.

Por su parte, Lexus, la división de lujo de Toyota, también tiene qué presumir, y es que con más de 300 mil unidades vendidas representa el 10% del mencionado total histórico. En esta cifra se incluye el novísimo CT 200h, que se vende en Japón desde principios de este año. Mientras, los vehículos comerciales superan el 1% del total con las más de 3,500 unidades vendidas, todas vendidas en su mercado de origen.

Otro dato relevante es que la exportación de híbridos para Toyota no arrancó sino hasta el año 2000, y no fue sino hasta 2004 cuando se registró algo así como una explosión en la demanda de este tipo de vehículo.

Cabe destacar que a diferencia de los autos comunes con motor a diesel o gasolina, los híbridos se han visto beneficiados de forma importante por las famosas ayudas gubernamentales, que gracias a una reducción en el precio vía eliminación de impuestos, han permitido que el segmento de los coches verdes despegue claramente. Para muestra, el Prius no sólo ha sido el coche híbrido más vendido en Japón, sino el más vendido en todo el mercado en los últimos meses.

Actualmente se comercializan 16 modelos híbridos de Toyota y Lexus en unos 80 países. Antes del final de 2012 llegarán 10 modelos nuevos, entre los cuales estará el Toyota Yaris HSD, Prius Plug-in, Prius+/Prius v y demás. Seis serán modelos nuevos y cuatro actualizaciones de otros existentes.

Vehículos híbridos Toyota y Lexus vendidos de 1997 a 2010

TOYOTA
Prius: 2,185,500
Camry Hybrid: 211,900 (solo Norteamérica)
Kluger/Highlander Hybrid: 121,000
Estima Hybrid: 81,800 (solo Japón)
SAI: 39,600 (solo Japón)
Alphard Hybrid: 24,300 (solo Japón)
Auris Hybrid: 22,500 (solo Europa)
Harrier Hybrid: 21,900 (solo Japón)
Crown Hybrid: 20,600 (solo Japón)
Crown Hybrid (semihíbrido): 6,400 (solo Japón)

LEXUS
RX 400h/450h: 206,100
HS 250h: 42,400
LS 600h/600hL: 24,200
GS 450h: 23,200
CT 200h: 3,100

Audi RS5 vs Dodge Challenger SRT8

El deseo por destacarse provoca creaciones únicas y hermosas, que no sólo reflejan un status socioeconómico, sino el ego exaltado a niveles materiales que sorprenden y sacuden conciencias ajenas al consumismo. Es el caso de los coupés de gama alta, cuyas intenciones no sólo buscan satisfacer la vanidad del dichoso propietario; también conceden un dinamismo capaz de sorprender a entendidos en autos deportivos pero con las comodidades esperadas de todo Gran Turismo. En esta ocasión, hemos reunido a dos exponentes tan atractivos y seductores como opuestos en sus planteamientos tanto estéticos como mecánicos.

MANEJO DEL AUDI RS5	MANEJO DEL CHALLENGER SRT8

Entre estos dos no hay un “ganador” por obvias razones. La alta eficiencia técnica y mecánica pulida, refinada a niveles de arte en el caso del Audi RS5, suele ir aparejada a un costo elevado, casi de magnates o empresarios de altos vuelos: más de 1,300,000 pesos. No cualquiera.

Mientras, el Dodge Challenger posee cualidades más tradicionales en su construcción, pero luce perfecto como retrocoche en esta segunda década del siglo. Todo un ícono, con músculo a raudales y mucha diversión al volante sin merma de comodidades. Y por poco menos de 650,000 pesos, resulta la mitad en términos prácticos del Audi RS5. Y suena el doble de atractivo.

Así, el segmento de los coupés si bien no es abundante en nuestro país, existe una oferta muy variada que puede satisfacer los gustos más encontrados del automovilista mexicano. ¡Viva la diversidad!

FICHAS TÉCNICAS

	AUDI RS5	CHALLENGER SRT8
Rango de precio	1,327,800 pesos	De 499,900 a 639,900 pesos
Atención al cliente	01-800-849-2383	01-800-505-1300
	www.audi.com.mx	www.dodge.com.mx
Motor
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°	Ocho en V a 90°
Cilindrada	4,163 cc / 4.2 l	6,424 cc / 6.4 l
Potencia máxima	450 HP a 8,250 rpm	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	430 Nm (317 lb-pie) a 6,000 rpm	637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 velocidades	Automática, 5 velocidades
Tracción	Integral permanente	Trasera
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.	Multibrazo, 5 elementos
Frenos del./tras.	Ventilados y barrenados	360 / 350 mm
Largo/Ancho/Alto	465 x 186 x 136 cm	502 x 192 x 145 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h	270 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.6 s	4.9 s
Consumo medio	9.2 km/l	9.8 km/l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.27 s	6.44 s
20-120 km/h	8.66 s	7.94 s
Velocidad máxima	250 km/h	268 km/h
Frenadas
140-0 km/h	74.9 m	88.7 m
100-0 km/h	34.5 m	42.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7.8	6.9
Carretera km/l	11.6	11
Media (70, 30%)	8.9	8.1

Fiat 500: prueba de manejo

Hace algunos años nos hubiesen comentado que revivirían el Mini Cooper, nos hubiera invadido un fuerte ataque de risa, y ya ven, al final fue un gran éxito. Si después de eso nos hubieran dicho que también renacería el Fiat 500… y armado en su totalidad en México, remitiríamos de inmediato al informante a la clínica San Rafael para brindarle ayuda psiquiátrica.

Pues sí, ni manicomio ni carcajadas pues fue justo lo que pasó. La marca que movilizó Italia tras la Segunda Guerra Mundial retomó el ADN de su modelo consentido para crear un auto completamente renovado.

La simpatía del 500 es total desde cualquier ángulo que se le mire. Por supuesto, al frente conserva la forma del original con ojos coquetos y molduras retro, pero con las bendiciones que la modernidad brinda como faros de niebla, fascia pronunciada y buena aerodinámica. Al girar un poco la cabeza tal vez captemos su mejor ángulo, pues de tres cuartos luce más parecido a su cautivador abuelo ya que en lateral lo alcanza la modernidad del diseño para dejar la trasera como la única parte sin herencia directa.

Corazón joven

Con todo y que se logró revivir un ícono del pasado, el nuevo 500 es incomparable con su abuelo por una simple razón: el modelo original fue uno de los autos más austeros de la historia y por lo tanto muy barato; ese fue el secreto de su brutal éxito. En cambio el Cinquecento mexicano se encuentra infestado de comodidades, gadgets y detalles que alegrarán el manejo de cualquier persona, sobre todo si es una chica adolescente, pues además enloquecerá buscando cuál de los 14 colores de carrocería combina mejor con su guardarropa.

El interior se siente amplio en las plazas delanteras, aunque el material de los asientos lo notamos un tanto áspero al tacto en comparación al refinamiento de todo lo demás, siempre muy bien iluminado con un quemacocos gigantesco. El equipo de sonido con excelente fidelidad, hay que decirlo, es mas fácil manejarlo desde el volante, que vía sus botones centrales. El tema de los instrumentos es curioso, pues el ejercicio de diseño es sublime: el velocímetro, tacómetro, medidor de combustible, temperatura, en fin, todo dentro de un círculo, que a veces cuesta trabajo separarlo al primer vistazo. Tal vez un cíclope no necesite acostumbrarse pero nuestra mirada bifocal necesita un poco de práctica. Pero no importa, en este auto la belleza y abrir tendencias es lo primero.

El manejo cambió totalmente desde aquel que conocimos en Turín. Ahora el motor 1.4 litros  de 101 HP unido a una transmisión de 6 relaciones lo hace mucho más ágil y menos sufrido, incluso cambiando a 6,500 rpm, -regalo del sistema MultiAir en válvulas- y el jugueteo en la palanca en su forma semimanual con el botón “sport” activado. Si bien le cuesta trabajo despegar al enano, superados los 60 km/h se siente ágil y respondón. De hecho, dan ganas de introducirse en todos los espacios posibles entre los autos al más puro estilo de un juego de Tetris.

Enjundioso y presto

El manejo divertido se torna un poco nervioso en la parte posterior, pues la suspensión trasera semi rígida de ruedas tiradas con barra estabilizadora no está a la altura de la McPherson delantera.
Además, la corta distancia entre ejes tampoco ayuda mucho. Sin embargo, circular en carretera arriba de 160 km/h sobre neumáticos 185/55 R15 no tiene problema alguno, es relativamente fácil de llevar. Si bien no se escatimó en argumentos divertidos de ventas como el audio con entrada con MP3, auxiliar y iPod, control de voz para los dispositivos y 6 bocinas bien afinadas, tampoco se hizo menos con la seguridad, pues este Fiat cuenta con 7 bolsas de aire, para conductor y su pareja,  rodillas, cabeza adelante y atrás y de cortina. En fin, trae más bolsas de aire que libras-pie de torque.
El ABS de serie y control de tracción ASR aseguran que sólo en casos muy remotos se usarán las bolsas.

Como lo mencionamos, este auto está armado en México, y si ve alguno rodando en cualquier rincón del planeta siéntase orgulloso que se fabricó en la tierra del chorizo verde: Toluca.

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio/ aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,368 cc / 1.4 l
Diámetro x carrera	72.0 x 84.0 mm
Compresión	10.8:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	101 HP a 6,500 rpm a 4,000 rpm
Par máximo	133 Nm (98 lb-pie)
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.10:1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 257 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 240 mm
Asistencias	ABS, ESP
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	3/28.5 cm
Diámetro de giro	9.32 m
Neumáticos	185/55 R15 82H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	160 km/h
Acel. 0-100 km/h	17.83 s
Consumo medio	13.2 km/l

Comparativa de crossovers

Intimidades de la Journey
Es la única con rines de 19 pulgadas de serie.
La velocidad máxima está limitada a 190 km/h.
La segunda fila se puede recorrer longitudinalmente, lo que permite ganar espacio útil.
El equipo de audio tiene entradas auxiliar, USB y SD.

 

Intimidades de la Edge

La unidad que tuvimos para prueba estaba limitada a 140 km/h por el sistema Mykey.
Los mandos de la consola central no operan por medio de botones ni perillas, sino con la electricidad de las yemas de los dedos.
No tiene luces de niebla, en su lugar hay LED's.

intimidades de la Terrain
No tiene climatizador de doble zona ni espejo central electrocrómico.
La iluminación de los relojes y pantalla es de color rojo, muy al estilo de la extinta Pontiac.
Los seguros se activan al engranar Drive; en las otras camionetas hasta que se alcanzan 15 km/h.

DEL JOURNEY
NOS GUSTA
El espacio interior
Nivel de equipamiento
Potencia del motor

NOS GUSTARíA
Frenos más resistentes a la fatiga
Más espacio en la tercera fila
Llantas con mayor adherencia

DE LA TERRAIN
NOS GUSTA
Manejo de coche
Respuesta de los frenos
Fisonomía robusta

NOS GUSTARíA
Motor con más empuje abajo
Plásticos suaves en el tablero
Menos torque steer

DE LA EDGE
NOS GUSTA
La respuesta del tren motor
Nivel de equipamiento y tecnología
Diseño exterior
 

NOS GUSTARíA

Asientos delanteros más ergonómicos
Un precio más razonable
Luces de niebla en lugar de LEDs de adorno

Como no hay manera de encontrar una clasificación exacta y universalmente aceptada sobre cuál es SUV y cuál crossover (ver recuadro), habremos de referirnos a estos tres ejemplares simplemente como camionetas; para no entrar en conflictos de apreciación técnica y para que las mamás que lean esta comparativa puedan tomar la mejor decisión de compra en caso de que alguna de estas tres sea su objetivo.

Pues bien, para facilitar más las cosas, hemos elegido no sólo a las tres utilitarias –¡uy perdón!, quedamos que camionetas- más nuevas del mercado, sino que hemos centrado nuestras miradas en las tres grandes armadoras de EUA. Entonces tenemos a la Journey de Chrysler (de Dodge, pues), a la Terrain de General Motors –bajo submarca GMC- y la Ford Edge; todas derivadas de un sedán, con motor V6, tracción delantera, transmisión automática de seis velocidades y una amplia lista de equipamiento. Además, vale la pena destacar que las tres, sin excepción, muestran un gran trabajo en acabados interiores, presumiendo el trío una buena calidad tanto de ensambles como de materiales, pero de eso hablaremos más adelante.

SOBRE LA PASARELA
A primera vista, la camioneta que más llama la atención es la Terrain, por el simple hecho de ser el vehículo más nuevo de la tercia. Y es que si bien todos están “calientitos” y recién salidos del horno, la GMC es un producto que hasta hace pocos meses no existía. Mientras, la Edge experimentó un cambio generacional que afectó estéticamente tanto al exterior como a los interiores; el motor es el mismo aunque revisado para entregar algo más de potencia. Finalmente figura la Journey, que por fuera es casi igual al modelo anterior, siendo el interior la parte que más cambió, al igual que el motor que también es completamente nuevo.

A favor de ésta última habremos de decir que es la única que ofrece –al menos en la mitad de las versiones a la venta en nuestro mercado- tres filas de asientos, que si bien no pueden acomodar a siete jugadores de basquetbol, representa una clara ventaja competitiva frente a sus rivales. Edge y Terrain tienen “sólo” dos filas por lo que ganan en espacio para piernas y en capacidad de cajuela.

Sorpresa resultó la competidora de General Motors al ofrecer la posición de manejo más cómoda y precisa, con asientos de buen tamaño que recogen bien el cuerpo y ofrecen además una buena dosis de comodidad para los viajes largos, quedando en este apartado la Journey como la segunda mejor; los asientos también tienen buena forma pero la posición de manejo no es impecable como en la GMC. Al final la Edge, que ofrece los asientos con la base más pequeña de todos, con poco soporte lateral y un acomodo respaldo/cabecera francamente molesto, incómodo. Cuesta trabajo encontrar la posición de manejo más óptima, particularmente para personas de 1.80 metros o más.

VER Y TOCAR

Como lo mencionamos al principio, las tres camionetas presumen interiores de buena factura en general, aunque existen pequeñas diferencias que vale la pena mencionar. Por muy poco, Edge se posiciona delante de Journey. Si bien en ambas hay plásticos suaves al tacto, opacos y muy bien rematados, los de Edge parecen algo más finos, complementados por unos insertos tipo madera de acabado mate que lucen muy elegantes; la Dodge apuesta por plásticos que emulan aluminio y cromo en las salidas del A/C que no a todos encanta. Algo más atrás queda Terrain que, aunque presenta un interior que parece de calidad, está compuesto por casi una totalidad de plásticos duros. Además, nos parece que hay muchos colores que buscan aparentar lujo, pero si los materiales no son tersos, el objetivo no se consigue del todo.

En materia de equipamiento no hay quejas, ya que hay de todo para enfrentar viajes largos con la familia sin problemas. En todos los casos hay vestiduras de piel, mandos eléctricos para todo, quemacocos, climatizador automático multizona, cámara de reversa, luces y limpiadores automáticos, navegador GPS, rines de aluminio de 18" ó más, seis bolsas de aire, ABS y controles de tracción y estabilidad, entre otros. Aquí podemos destacar a favor de la GMC que es la única con portón trasero eléctrico y pantalla doble de DVD, mientras que la Edge es la única que tiene el sistema MyFord Touch con SYNC, desde donde se pueden manejar con voz diversas funciones del auto, como el climatizador, navegador, teléfono celular y demás.

La Journey tiene algo parecido llamado UConnect Touch, que con una pantalla táctil de 8” permite controlar casi todas las funciones del coche pero no con voz. La Terrain es algo menos geek; sí tiene navegador con pantalla táctil y demás elementos de confort, pero no tiene interfaz como sus contrincantes ni mandos por voz; un aspecto que no es grave pero que sí le resta puntos.

MÁS FÁCIL IMPOSIBLE
Manejar cualquiera de las tres camionetas es una labor bastante sencilla, ya que no hablamos de tallas tipo Suburban; más bien es como manejar un sedán mediano algo más alto. En este sentido vale la pena destacar que las tres exhiben una buena calidad de marcha y un comportamiento bastante neutral. Es decir, son fáciles de llevar y resulta muy difícil que nos sorprendan a menos que hagamos una verdadera estupidez al volante. Y aún así, las tres corregirán nuestros errores porque equipan controles de tracción y estabilidad.

La Terrain es la que presume el bastidor mejor afinado; es la que se maneja más como coche y menos como camioneta. Tiene una suspensión que apunta hacia la firmeza y los frenos más fuertes y resistentes de las tres; grata sorpresa. Como detalle curioso, tiene el motor menos grande y es la que tiene mayor torque steer, es decir, es la que se “jala” más hacia un lado acelerando a fondo. Bajo el cofre tiene un V6 de 3.0 litros, inyección directa –el único-, apertura variable de válvulas y una potencia de 265 caballos. Un motor refinado que se nota un poco aletargado en la parte baja del tacómetro pero muy capaz si lo mantenemos por encima de las 4,000 rpm.

Después está la Edge, que resulta la más “correlona” de las tres porque no es la más grande o pesada, pero sí la más potente. Tiene un V6 de 3.5 litros que entrega 285 HP, suficientes para acelerar con decisión y dejar algo retrasadas tanto a Terrain como a Journey. El bastidor también está muy bien afinado, aunque es algo más suave que la GMC. La dirección es precisa y quizá su mejor elemento a la hora de exigir al conjunto. Los frenos tienen buena resistencia a la fatiga y en curva rueda bien plantada a pesar del enorme perfil de las llantas; es una camioneta que gusta de rodar rápido sin hacer aspavientos.

Finalmente está Journey, que presume un motor nuevo con mucho par que le permite buenos despegues aunque vayamos a plena carga. Su V6 de 3.6 litros y 283 caballos se nota robusto y hace buen equipo con la caja de seis velocidades; mientras, la dirección es rápida aunque le falta un poco de precisión. La calidad de marcha es muy buena en general, apoyada con un control de estabilidad que corrige rápidamente los excesos al volante. No obstante, lo que se puede mejorar es la comunicación entre ambos ejes, ya que pareciera que el trasero reacciona más lentamente que el delantero; algo que obliga a ser muy cautos en caminos de mucha exigencia.

El Veredicto
Con 711 puntos, la Dodge Journey se hace de la primera posición. Tiene una interesante lista de atributos encabezados por las tres filas de asientos, algo que le da una clara ventaja. También destaca por su motor y elevado nivel de equipamiento, así como la calidad de ensambles y materiales. En segundo lugar y casi empatada con la Terrain queda la Ford Edge, que destaca por ofrecer el diseño más vanguardista de todas, pero sufre por los asientos delanteros, que resultaron los menos ergonómicos de los tres. Además, el sistema de controles digitales en la consola no resultaron tan funcionales ni tan cómodos para todos. También es la más costosa de todas, algo que pasa factura en los gastos de operación y mantenimiento. Finalmente figura la GMC Terrain, que sobresale por el manejo preciso, casi de coche. Se nota una gran solidez en su fabricación que invita a pensar que durará por muchos miles de kilómetro s. No obstante, echamos de menos un interior con plásticos más suaves al tacto y  un V6 algo más enérgico. Con todo, se trata de diferencias muy pequeñas tomando en cuenta la escala de puntos, lo que quiere decir que ninguna es abrumadoramente mejor que la otra; la decisión se basará más en el gusto –o el bolsillo- que cualquier otro factor.

 

MOTOR	DODGE JOURNEY	FORD EDGE	GMC TERRAIN
Situación	Del. transversal	Del. transversal	Del. transversal
Nº de cilindros	Seis en V a 60°	Seis en V a 60°	Seis en V a 60°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio	Aluminio/aluminio	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24V, VVT	DOHC, 24V, Ti-VCT	DOHC, 24V, VVT
Alimentación	Inyección electrónica multipunto	Inyección electrónica multipunto	Inyección directa
Cilindrada	3,604 cc / 3.6 litros	3,496 cc / 3.5 litros	2,994 cc / 3.0 litros
Diámetro x carrera	96.0 x 81.0 mm	92.5 x 86.7 mm	89.0 x 80.2 mm
Compresión	10.0 :1	10.8 :1	11.7 :1
Combustible	Gasolina, 87 oct	Gasolina, 87 oct	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	283 HP a 6,350 rpm	285 HP a 6,500 rpm	264 HP a 6,950 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie)a 4,400 rpm	343 Nm (253 lb-pie)a 4,000 rpm	301 Nm (222 lb-pie)a 5,100 rpm
TRANSMISION
CAJA	Automática, 6 velocidades	Automática, 6 velocidades	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera
Embrague	Convertidor de par	Convertidor de par	Convertidor de par
Relación diferencial	3.16 :1	3.16 :1	2.77 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”	MacPherson c/ brazo “L”	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.	Multibrazo, 4 elem.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí / sí	Sí / sí	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados, 302 mm	Discos ventilados	Discos ventilados,321 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 305 mm	Discos sólidos	Discos sólidos, 303 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC	ABS, AdvanceTrac	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable	Hidráulica, variable	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8 / 38 cm	3.0 / 38 cm	3.0 / 38 cm
Diámetro de giro	11.9 m	12.0 m	12.2 m
Neumáticos	225/55 R19 99T	245/60 R18 104H	235/55 R18 99T
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.	N.D.	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.	N.D.	N.D.
Consumo ciudad	7.16 km/l	8.00 km/l	7.1 km/l
Consumo carretera	10.53 km/l	11.37 km/l	10.1 km/l
Consumo medio	N.D.	9.26 km/l	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.	N.D.	214 gr/km
CARROCERIA
Peso	1,762 kg	1,855 kg	1,725 kg
Largo x Ancho x Alto	489 x 183 x 169 cm	468 x 193 x 170 cm	470 x 185 x 168 cm
Distancia ejes/vias	289 / 157-158 cm	282 / 166-165 cm	285 / 159 - 158 cm
Cajuela	300 - 1,915 litros	912 - 1,950 litros	895 - 1,865 litros

Primer contacto: VW Jetta GLI 2012

Después de mucha controversia por los cambios en el reciente Jetta VI, como los interiores claramente más económicos, la suspensión trasera de eje arrastrado y frenos de tambor en la parte posterior, llega finalmente el GLI, que haciendo honor a sus siglas, presenta un paquete mucho más completo. Ahora sí, un Jetta de verdad.

 

Estéticamente tiene pocos pero notorios cambios, como la fascia más protuberante, la parrilla de panal, los emblemas GLI, las calaveras oscurecidas, los rines de nuevo diseño, los faros de niebla verticales y las pinzas de los frenos pintadas en color rojo. Queda claro, no es un Jetta convencional.

 

Interiormente se repite la dosis, con asientos de mayor sujeción lateral, en piel y con costuras rojas; el volante también es más deportivo y casi idéntico al del GTI, con todo y manetas para los cambios en los GLI con caja DSG. Para destacar los plásticos del tablero, que finalmente son suaves y mucho más agradables al tacto. También se suma un climatizador automático, equipo de audio con pantalla táctil y navegador, bolsas de aire de cortina y hasta control de estabilidad.

 

Bajo el cofre, el conocido 2.0 litros de la familia TSI es el encargado de darle vida. Si bien mantiene la cifra de potencia inalterada -200 HP- se nota más que suficiente para mover con mucha soltura al sedán que ahora rebasa los 4.6 m de largo. A este motor se suma la conocida y excelente DSG que hace los cambios en una fracción de segundo, aunque la verdad, parece que nos gusta más una manual convencional.

 

Gracias a que el GLI incorpora en la parte posterior un esquema de suspensión multibrazo y que la dirección también ha sido revisada para ganar en suavidad pero también en precisión, el resultado es un coche que se maneja mucho mejor que las versiones de entrada. Es mucho más noble y predecible; ofrece una mayor retroalimentación y deja saber al conductor mejor lo que sucede bajo las ruedas.

 

No es que el Jetta se maneje mal, es sólo que el GLI se maneja mejor, especialmente al límite, en donde tiene una mejor y mayor capacidad de reacción. Es más neutral e inspira más confianza para rodar rápido. De hecho, no hay otro sedán compacto que se maneje mejor.

 

Con un rango de precios de 368 mil a 418 mil pesos, el GLI es un coche costoso, pero justificado por el aumentado equipamiento y por las esperadas mejoras mecánicas. Mantente al pendiente ya que pronto tendremos más información sobre el GLI.

Peugeot 301: presentación en México

Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.

 

 

Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.

 

Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.

 

 

En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.

 

Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.

 

 

Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.

 

Presentación Peugeot 301 en México

Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.

 

 

Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.

 

Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.

 

 

En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.

 

Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.

 

 

Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.

 

Honda CR-V 2012: primera prueba en México

Los cambios más evidentes saltan a la vista. El frente ahora es más protuberante, con una parrilla y grupos ópticos muy al estilo de los que estrenara el Crosstour y que ahora lleva ya también el Accord. Al costado se nota una cintura algo más elevada y los cuartos traseros son quizá lo más novedoso. La parte posterior mantiene las calaveras verticales aunque con más estilo que antes, digamos que al estilo de la Volvo XC60.

 

Los interiores ofrecen más espacio que antes en todas dimensiones, especialmente para las piernas en ambas filas de asientos. El tablero y los mandos también han sido rediseñados, aunque se echan de menos materiales suaves al tacto; al igual que en el Civic, el interior está recubierto por plásticos duros en cada componente. Se nota bien armada, prácticamente libre de ruidos, y aún así nos hubieran gustado otros recubrimientos.

 

A su favor presume más equipamiento que antes, con elementos de serie como Bluetooth, cámara de reversa y pantalla táctil a color. Dependiendo de la versión se suman vestiduras de piel, quemacocos, sensor de luz, climatizador doble y demás. En seguridad todas tienen seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y ABS.

 

Bajo el cofre conserva el mismo motor de la generación anterior, con algunas revisiones mecánicas que le permiten elevar la potencia hasta los 185 HP; cinco caballos adicionales que difícilmente se notan frente a su antecesora. Tampoco cambia la transmisión, que sigue siendo la veterana de cinco cambios, cuando prácticamente todos sus rivales tienen cajas de seis velocidades o CVT.

 

 

En marcha destaca la comodidad de la suspensión y la buena absorción de las irregularidades del camino, además de que tiene mucho aplomo para rodar en una carretera de curvas. La carrocería no inclina tanto y tiende poco al subviraje; rueda plana y se nota estable; transmite mucha seguridad. Quizá le vendría bien una mayor insonorización, ya que superando 100 km/h se comienzan a meter todo tipo de ruidos a la cabina.

 

Se acaba de presentar en el Salón de Los Ángeles y muy pocos días faltan para su debut en suelo mexicano. Mientras, te dejamos una galería y te pedimos que te mantengas al pendiente del siguiente número de AUTOMÓVIL, en donde vendrá la prueba a fondo.

Catherham se convierte en la primera en presentar su nuevo auto

El 2013 marca la tercera temporada del equipo comandado por Tony Fernandes, el cual después de una larga disputa por el nombre Lotus se estrena este año bajo el nombre de Caterham. Después de un “pequeño error” que develara algunas fotografías del nuevo modelo el día de ayer, el conjunto establecido en Norfolk hizo el día de hoy su presentación oficial.

Con el lanzamiento del nuevo CT01, el equipo Caterham se convierte en el primer equipo de las parrillas de este 2012 en presentar sus armas, mismas que esperan sean lo suficientemente competitivas  como para permitirles puntuar con regularidad.

La alineación hasta el momento estipula a Heikki Kovalainen y Jarno Trulli como pilotos oficiales, aunque todavía existe el rumor de que el ruso Vitali Petrov pudiera quedarse con el asiento del italiano ayudado por su enorme cartera de patrocinadores.

El nuevo CT01 no puede ser considerado como una evolución del modelo del año anterior, puesto que prácticamente todo lo que se puede apreciar de la carrocería ha cambiado drásticamente. Según el propio Mike Gascoyne, el punto más importante fue el desarrollo de una aerodinámica radical que bien podría jugar a su favor.

El peculiar diseño del nuevo CT01 ha causado una oleada de comentarios en contra debido a su rareza, situación que Gascoyne ha respondido de la siguiente manera: “Estoy seguro que no seremos los más feos de la parrilla”.

Otro de los aspectos que cambia en este nuevo monoplaza con respecto al modelo que precede es la incursión del sistema KERS.

"Incorporar el KERS en el monoplaza es otro paso adelante para nosotros. En Brasil tuvimos nuestra mejor clasificación en relación a los coches que están por delante nuestro, y con el KERS podríamos haber quedado por delante de algunos de ellos. Así que tenemos otra buena razón para ser positivos de cara a 2012”.

Mecánicamente, el nuevo auto seguirá contando con el apoyo del motorista Renault y la caja de cambios de Red Bull.

El carro eléctrico de Thomas Edison restaurado

Filed under: noticias y consejos

Transita las calles nuevamente ese auto histórico...

De vuelta al año 1912. Thomas Edison, el cerebro detrás de la bombilla, que figura con los planes de reinventar el automóvil. Edison imaginó un vehículo conducido con electricidad, pero en primer lugar, la batería tuvo que ser inventado. Sin embargo, que presentó pequeño problema porque Edison había inventado ya la batería alcalina de almacenamiento en 1901 y pasó años perfeccionandola antes de colocarlo en el coche 1912 Edison.

Edison construyó tres prototipos de automóviles eléctricos en 1912 para mostrar su tecnología de las baterías. En los 98 años desde que, dos de los coches, aparentemente, han desaparecido, pero una de las maravillas de Edison de coches con pilas todavía está alrededor, se busca ver cómo funciona y tal vez usar sus principios en la tecnología nueva.

Bob Burrell de Chelmsford, Essex, tiene las llaves para el único resto de los coches eléctricos y Edison, durante casi medio siglo, ese vehículo languidecía en un garaje de Londres. Ahora, tras ocho años de renovaciones, el Edison 1912 está listo para salir a la calle de nuevo.

Con un valor estimado de al menos £ 1 millón (un millón 589 mil dólares de EE.UU. al tipo de cambio actual), el orgullo de Burrell y la alegría podía muy bien ser el más valioso de coches históricos eléctricos alrededor, y lo convierte en el Tesla Roadster mirando francamente más barato en comparación.

El coche eléctrico de 1912, el embalaje de dos baterías de 15 voltios y un motor eléctrico de 30 voltios, puede alcanzar velocidades de 25 millas por hora, notable para la época.

Pero con un precio casi del doble que un vehículo típico de gasolina en ese entonces, el coche de Edison era simplemente demasiado caro para atrapar adeptos (algunas cosas nunca cambian). Burrell resume el vehículo y el sueño de Edison de esta manera:

"La visión de Edison era hacer que la batería de mayor duración en el mundo y los coches que se construyeron una parte de esa búsqueda. Hace cien años, Edison dijo que la electricidad era el futuro, porque todo el aceite se bombea de la tierra, pero se decidió que más dinero se podría hacer de gravar la gasolina".

Imagínate lo que habría ahora que Edison había escuchado hace un siglo.

(Información retomada de Autoblog.com)

 

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Salón de Pekín 2012: Lamborghini Urus en vivo, al fin

La propia Lamborghini lo negaba hace meses. Decían que una SUV no estaba en sus planes y sugerían que más bien algo como el Estoque era lo que seguiría en la gama. Sin embargo, el creciente mercado de las utilitarias deportivas sigue siendo mucho más suculento que el de los súper sedanes, y con ello en mente es que se han decidido por lanzar la Urus.

 

Estrena plataforma, y es la misma que también dará vida a las siguientes generaciones de Porsche Cayenne y Audi Q7. Dentro de sus principales novedades está el empleo que materiales ligeros y ultra rígidos, con los que la marca promete hasta 250 kg de ahorro frente a materiales convencionales. En este sentido, Lamborghini asegura que su camioneta será la más ligera de su segmento.

 

No hay nada todavía sobre el tipo de motor de llevará bajo el afilado y agresivo cofre, pero teniendo en cuenta que su director, Stephan Winkelmann, nos dice que esperemos algo en torno a los 600 caballos, está claro que las intenciones de la Urus será desayunar BMW X6M y cenar Porsche Cayenne. Mucho se decía que bien pudiera montar una versión revisada y potenciada del V10 de 5.2 litros que monta el Gallardo, pero en ese tenor hay una importante limitación. Para el 2015, que es cuando se tiene planeado que salga la Urus al mercado, las normas anticontaminantes exigirán a las armadoras niveles de 200 g/km de CO2.

 

Así las cosas, es mucho más probable que en lugar de algún V10 ó V12, la marca estrene un V8 sobrealimentado. Eso cobra incluso más sentido cuando Winkelmann dice al respecto que lo lógico sería aprovechar las sinergias existentes en el grupo VAG. Y no tendrían que desarrollar nada, ya que el V8 biturbo ya existe y justo lo comienzan a emplear Audi y Bentley en algunos de sus modelos. Obviamente Lambo metería la mano en algún aspecto mecánico y podrían exprimirle sin problema alguno esos 600 caballos que anticipan.

 

Otra gran novedad es que la Urus sería el primer modelo en emplear una transmisión robotizada de doble embrague, que al día de hoy no la lleva ningún modelo del grupo salvo el Bugatti Veyron.

 

Con una distribución de peso ideal, una longitud de 500 cm y rines de 24”, el Urus Concept es imponente, y lo mejor del caso es que cuando llegue la versión de producción, no será menos espectacular, ya que si acaso cambiarán ligeramente los rines, los espejos laterales y alguno que otro detalle de la carrocería. El precio tampoco se ha definido todavía, pero es muy probable que supere sin problemas los 200 mil dólares.

GP de China - Sergio atrae miradas

A poco más de 2 semanas de la histórica actuación de Sergio Pérez en el Circuito Internacional de Sepang, lo realizado por el mexicano ha hecho que los medios se vuelquen hacia él para conocer lo que ha provocado su podio, tanto en México como en él. Sergio no ha perdido el piso y por el contrario, sigue sabiendo que los podios no volverán más este año, a menos que las condiciones sean muy similares a las que se dieron en Malasia.

 

Para este Gran Premio de China, las condiciones climáticas podrían serlo puesto que el pronóstico estimado para la hora de la carrera el próximo domingo, indica una alta probabilidad de lluvia, y durante estos días además ha llovido en el distrito de Jiading, donde se encuentra el impresionante circuito de Shanghai.

 

Durante la conferencia de prensa que FIA da los jueves de Grandes Premio, Sergio estuvo presente y ahí reiteró lo que ha dicho durante las casi últimas tres semanas acerca de conseguir otro podio. Sin embargo, sabe que la posibilidad de desarrollar más el C31 se dará lo cual ayudará con la llegada de algunos patrocinadores nuevos, como el caso del Consejo de Promoción Turística de nuestro país que volverá a poner sus logos de “VISIT MEXICO” a partir de este Gran Premio.

 

“El interés (de más patrocinadores) ya ha llegado, y no solo de México, sino de varias compañías alrededor del mundo. Eso nos ayudará a desarrollar el auto lo cual es muy importante para nosotros”, declaró el mexicano, quien se le vio bastante sonriente durante la conferencia de prensa con Fernando Alonso, con quien compartió la primera fila por primera vez desde que es llamado a dichas conferencias.

 

Es importante saber que dadas las condiciones del trazo, muy similar en términos de puesta a punto a Malasia, así como la posibilidad de lluvia para este domingo, podrían arrojar un buen resultado para Sauber, Pérez y su coequipero Kobayashi, quien necesita demostrar su liderazgo dentro del equipo luego del gran resultado de Pérez en Malasia.

GP de China - Sergio Pérez atrae miradas

A poco más de 2 semanas de la histórica actuación de Sergio Pérez en el Circuito Internacional de Sepang, lo realizado por el mexicano ha hecho que los medios se vuelquen hacia él para conocer lo que ha provocado su podio, tanto en México como en él. Sergio no ha perdido el piso y por el contrario, sigue sabiendo que los podios no volverán más este año, a menos que las condiciones sean muy similares a las que se dieron en Malasia.

 

Para este Gran Premio de China, las condiciones climáticas podrían serlo puesto que el pronóstico estimado para la hora de la carrera el próximo domingo, indica una alta probabilidad de lluvia, y durante estos días además ha llovido en el distrito de Jiading, donde se encuentra el impresionante circuito de Shanghai.

 

Durante la conferencia de prensa que FIA da los jueves de Grandes Premio, Sergio estuvo presente y ahí reiteró lo que ha dicho durante las casi últimas tres semanas acerca de conseguir otro podio. Sin embargo, sabe que la posibilidad de desarrollar más el C31 se dará lo cual ayudará con la llegada de algunos patrocinadores nuevos, como el caso del Consejo de Promoción Turística de nuestro país que volverá a poner sus logos de “VISIT MEXICO” a partir de este Gran Premio.

 

“El interés (de más patrocinadores) ya ha llegado, y no solo de México, sino de varias compañías alrededor del mundo. Eso nos ayudará a desarrollar el auto lo cual es muy importante para nosotros”, declaró el mexicano, quien se le vio bastante sonriente durante la conferencia de prensa con Fernando Alonso, con quien compartió la primera fila por primera vez desde que es llamado a dichas conferencias.

 

Es importante saber que dadas las condiciones del trazo, muy similar en términos de puesta a punto a Malasia, así como la posibilidad de lluvia para este domingo, podrían arrojar un buen resultado para Sauber, Pérez y su coequipero Kobayashi, quien necesita demostrar su liderazgo dentro del equipo luego del gran resultado de Pérez en Malasia.

Honda, Ford y Porsche llaman a revisión algunos de sus vehículos

A inicios de la presente semana reportamos en este mismo portal que Ford había mandado llamar a poco más de 10,000 usuarios de su nueva SUV Escape debido a un problema con la alfombra que podía impedir el correcto accionamiento del pedal de freno. Pues la suerte parece no estar del lado de esta nueva camioneta, porque ahora se ha detectado un nuevo problema que si bien no nos afecta en México, si repercute un poco en la percepción de calidad que podría tener el mercado.

 

Resulta que todas aquellas Escape que monten el famoso motor EcoBoost de 1.6 litros podrían correr el riesgo de incendiarse de repente debido a un defecto en la línea de combustible que alimenta al conjunto. Según el equipo de ingeniería, dicho conducto podría derramar combustible sin ni siquiera percibirlo y causar un incendio repentino.

 

Ante tal situación Ford ha preferido avisar a sus clientes que mejor ni manejen sus camionetas y mejor esperen a que los técnicos de Ford se hagan cargo del problema sin costo alguno y con una atención que prácticamente podría considerarse como personalizada. Ford calcula que el problema afecta a cerca de 11,5000 usuarios en EUA.

 

 

 

Por su parte, la japonesa Honda junto con su división norteamericana han tenido que llamar a poco más de 170,000 usuarios de su nueva CR-V y de su nuevo Acura ILX debido a un problema detectado en los anclajes de las puertas delanteras.

 

De acuerdo a la armadora nipona, el problema podría acarrear a que se las puertas se abrieran de forma repentina pudiendo ocasionar un accidente de dimensiones mayores. Para solucionarlo, American Honda ha emitido un comunicado afirmando que cambiará sin costo cerca de 166,000 anclajes de CR-V y poco más de 6,200 anclajes del nuevo ILX.

 

Finalmente Porsche también se unió a la lista de recalls que Ford y Honda encabeza esta semana después de detectar un problema de calidad en los turbo compresores de sus modelos Panamera Turbo y Turbo S años 2011 y 2012; así como de su Cayenne Turbo 2012. Según la alemana se han detectado 270 unidades afectadas entre los tres modelos antes mencionados, y todos presentando el mismo problema.

 

Según Porsche, el fallo originado en el turbo compresor podría desencadenar en varios problemas que incluyen riesgo de humo y hasta incendio.

 

Para remediar el problema, Porsche se estará comunicando con sus clientes durante el presente mes para que lleven sus autos al taller para ser reparados sin costo alguno.

Audi Q3 Trans China Tour: Guilin – Yangshuo (día uno)

Amanece nublado, con un cielo lleno de neblina en los alrededores de Guilin, una de las cuatro ciudades (después de Beijing, Hangzhou y Suzhou) protegidas por su valor histórico y cultural en el enorme país. Este domingo marca el inicio de la etapa final del Audi Q3 Trans China Tour, los últimos 800 km de los 5,700 que representan este tour de 20 Q3 por el este del país asiático. Es la etapa más corta del recorrido, con apenas 70 km de distancia, pero que nos permitió conocer varios pequeños pueblos al sureste.

Salimos temprano, con banderazo inicial y una enorme cantidad de periodista chinos rumbo a Yanshuo, uno de los sitios más turísticos de la provincia de Guilin gracias al río Lijang, o Li, como se le conoce típicamente.

China, por lo menos esta parte, se parece mucho a México, sólo que con caminos o carreteras realmente envidiables. En estos pocos km, cruzamos decenas de pequeños pueblos puestos alrededor del camino principal, digamos algunos como “rancherías” que bien podrían encontrarse en Zacatecas o Michoacán, pero con mucha construcción en proceso, cientos de motos a las que se les han adherido cajas para transportar gente y gente, mucha gente dispuesta a salir y saludarnos, sin importar el idioma siquiera.

Así Marcus, mi compañero de viaje de Auto Motor und Sport website, conocimos a Dona, una maestra que da clases de inglés a un grupo de niños en el segundo piso de una papelería. Dona salió a pedirnos una foto con su grupo y solicitarnos estar en una clase para platicarles quiénes éramos y qué hacíamos en ese pequeño pueblo de Liutangzhen, y después de platicarnos muy emocionada lo que hacía, pidió tomarnos una foto con los niños ante la presencia de decenas de personas que sonreían y miraban con sorpresa no al auto, sino a nosotros, tan diferentes a ellos.

Del claxon a las patitas de pollo

Bien es sabido que la cocina china no es bien aceptada por los occidentales, por su sazón y manera de cocinar. Parte del panorama al lado del camino incluye, como en México, puestos de comida callejeros en los que se preparan una especie de tamales pero cocidos al vapor (los famosos dumplings) pero rellenos de una mermelada no necesariamente dulce. El claxon es una constante en China. Lo usan motos, camiones y bicicletas por igual con suma agresividad para avisar a peatones o el resto de los que estemos por el camino, que van a pasarnos o vienen detrás. Es esencial emplearlo si queremos que el camión que va delante sepa de nuestras intenciones de paso, de otro modo puede ocupar el carril contrario porque así se le antojo; los espejos retrovisores son un simple adorno.

Una vez arribando al pueblo de YangShou, después de un camino muy revirado y un par de pasos en terracería, hicimos una actividad única en el río de Lijang, mejor conocida como “bambú rafting”, nada extremo, pero sí mojado. A bordo de pequeñas barcas armadas de largos y sólidos palos de bambú, recorrimos alrededor de 20 km por el río, famoso por sus particulares montañas inmortalizadas en los billetes de 20 yuans. Ahí, cual Xochimilco asiático, la gente toma el recorrido en estas improvisadas marcas a las que se le adhieren sillas de metal amarradas precariamente, pero justo eso es parte de la diversión, porque el río tiene varios diques que obligan a los paseantes a bajarse para poder mover la barca o incluso pasar algunos impulsado por el “gondolero” chino que sólo atina a decir “jelou” y levantar el pulgar. Por 20 yuans, algo así como 50 pesos, uno puede pasar un tiempo relajado y mojar sus pies en las cálidas aguas del río.
Mención aparte merecen aquellos que venden las fotos del “peligroso” paso de la barca por los diques al instante, en pequeños laboratorios flotantes con cámaras digitales e impresoras por tan sólo 35 yuans. En otras tiendas enclavadas sobre el río, puede uno degustar típicos platillos de la zona, como la rana, las varas de pescado asado y, por qué no, la delicia de las patas de pollo asadas.

Impecable

La Q3 se mostró impávida a nuestros requisitos en terracería y carretera. El motor turbo junto con la caja de siete relaciones y la tracción integral, presumen de un producto sólido, que apuntala presencia de Audi en este país en donde abundan los A6 L como si de taxis habláramos. Pero la llegada de este auto a China no es una casualidad. Ya en 2003 la marca sabía del boom que estaba por vivir este enorme consumidor asiático y por ello en sl Salón de Shangai de ese año lanzaron el concepto Crosscoupé Quattro, que sentó las bases del Q3 de hoy en día, que llega a China con un interminable nivel de equipamiento, como un sistema de información del tráfico en tiempo real, conexión a Internet, suspensión dinámica y varias cosas más que iremos describiendo a lo largo de este tour hasta terminar en Hong Kong en unos días más.

Por lo pronto mañana las 8 de la mañana, 6 de la tarde del domingo para ustedes, conduciremos alrededor de 400 km entre caminos de montaña de YangShuo a la provincia de Zhaoqing en donde nos espera el más famosos y exclusivo hotel de toda China que ostenta la sorprendente cifra de siete estrellas.

Ferrari FF: prueba de manejo

Presione su dedo medio firmemente contra el pulgar y chasquee los dedos… ahora ya sabe cómo se siente salir disparado de una curva con el nuevo Ferrari FF. Imagínese que ambos dedos pesan 1.8 toneladas, así puede hacerse una idea muy aproximada de la eficacia de ingeniería que requiere para lograr que este caballo italiano de cuatro plazas sea tan ligero como una biela hueca de titanio.

Quien gusta de manejar tiene que amar el FF, incluso si éste tuviera el aspecto de un tenis viejo y gastado; en cualquier caso el FF no se ve así. Todas las dudas que se tenían sobre la forma atrevida de Pininfarina desaparecen cuando uno se para frente a esta audaz escultura y con curiosidad observa la majestuosa parrilla de cromo o acaricia la típica salpicadera ondulada y, asienta con la cabeza hacia la imponente parte trasera.

Ferrari se ha reinventado con el FF sin dejar a un lado sus fundamentos propios. El jefe Luca di Montezemolo dice: “A veces es importante romper con el pasado. El FF es la excepción máxima que podemos y queremos permitirnos”. Indiscutible.

El cuatro mágico

Una moderna declaración del signo de cuatro o en el “latín” de la Scuderia: Four Ferrari, abreviado FF. Con esto no sólo se refiere a los cuatro asientos –eso es algo muy comprensible–, sino principalmente por la tracción en las cuatro ruedas. En el Salón de Ginebra de marzo pasado, era fascinante mirar cómo los ingenieros de todas las marcas se arrodillaban frente a la complicada maqueta de la transmisión y contaban los engranajes, mientras entre ellos se preguntaban con la mirada: ¿en realidad funciona?

¡Sí, seguro! ¡Sí funciona! Como si la bestia roja hubiera clavado un arpón en el vértice de la curva: La nueva y más precisa dirección requiere movimientos del volante finos y pequeños y no forzarla con manotazos bruscos. Los pilotos del Ferrari 458 Italia conocen esta sensación al volante que es adictiva. Lo que ellos no conocen, es que un Ferrari – en los límites de la física– es un festín de agilidad, aún en un ambiente de baja adherencia como la nieve. Sólo en curvas largas la dirección parece un poco ligera. “Eso ya lo sabíamos”, sonríe Montezemolo, “aumentaremos la resistencia en diez por ciento”.

La Scuderia ha simplificado sin más ni más las habituales complicaciones de la tracción integral. Descarta la tradicional relación de eje delantero y trasero respecto a un diferencial central. En su lugar dispone un diferencial con asistencia de torque vectorial en el segundo eje y suma un diferencial más sencillo ubicado directamente delante del cigüeñal. La llamada Power Transfer Unit (PTU), cierra el trabajo de impulso si las ruedas traseras derrapan por falta de la tracción necesaria o cuando la dinámica del vehículo así lo necesita. Lo que pasa rara vez: 95 por ciento del tiempo es el FF una bestia pura de tracción trasera. Por cierto, en el "latín" de la Scudería este dueto de ejes de tracción se llama 4RM.

Pero eso no basta. Mientras que el resto de las tracciones integrales del mundo automotor distribuyen las fuerzas máximas completamente variables al eje trasero y regulan el poder en la parte delantera vía intervención del freno (por ejemplo, Audi RS5), el FF hace malabares con su diferencial asistido electrónicamente atrás, mientras la distribución de fuerza corre por cuenta de dos acoplamientos de fibra de carbón húmedos totalmente activos en las cuatro ruedas.

A través de su eficiente transmisión de doble embrague y siete relaciones, el FF aporta también por su distribución de peso una excelente condición para una súper agilidad y tracción: 53 por ciento de la carga va al eje trasero, y el gran motor se encuentra muy por atrás de las primeras ruedas. Perfectamente preparada, la computadora F1-Trac de Ferrari reconoce inmediatamente la situación de tracción de la calle y dosifica virtuosamente el uso de la fuerza. Solamente se puede percibir un brinco de propulsión minúsculo cuando las ruedas delanteras están en el asfalto y los neumáticos traseros tocan grava suelta.

Debido a la cara ingeniería mecánica, se quejarán los fanáticos: ¿Pero interesa esto en un Ferrari, si con esto avanza hacia una nueva dimensión en la categoría de cuatro asientos? Conducir con el acelerador tendrá nueva interpretación. Si el pie derecho exige demasiado, este prodigio de Maranello te lleva hacia adentro – directamente y sin vacilar—, tan ávidamente que en la salida de las curvas el contravolante es imprescindible. Cuando un motor de 12 cilindros y 600 HP de factura reciente durante la aceleración carga de sangre las mejillas y el voluntarioso propulsor grita un himno, todo se vuelve mágico.

De pronto, ¡Un túnel! La ventanilla baja, se abren las mariposas del acelerador y ­escuchamos este sonido melodioso y penetrante a través del olor del fino interior del FF, que a excepción de todo lo italiano trabaja ­excepcionalmente bien.

Evolucionado

Fue en 1992, cuando Montezemolo se hizo jefe de Ferrari, y Jean Alesi en ese entonces con su Formula 1 V12 no era muy exitoso, pero con un sonido similar volaba por la pista. Un sonido ronco borbotea del FF al frenar perfectamente antes de una curva; dos veces brama y en un pestañeo salta de cuarta a segunda; el indicador rojo de velocidades en el volante parpadea agitado, mientras el tacómetro se encuentra cerca de la zona de las 8,000 vueltas.

Pero el piloto interior quiere saborear primero la potencia, así que pone de nuevo cuatro marchas arriba y disfruta como el último orgullo de Maranello galopa con un sonido tranquilo a partir de las 1,000 vueltas y 500 Nm (máximo 683 Nm), como si le hubieran implantado un poderoso turbocargador, el cual no posee. Aún mejor, el múltiple de admisión absorbe cantidades de aire tan grandes como un italiano comiendo macarrones.

Tiene una estampa de verdadero devorador y encierra de alguna forma el encanto de la pasión tifosi que nos atrapa, por ejemplo, cuando pisamos el pedal del acelerador y a las 6,500 vueltas se percibe que el FF muerde como una cobra Aspid.

El motor V12 de 6.3 litros no sólo desborda emoción, sino que también hace alarde de datos sobrios y económicos. A pesar de tener 120 caballos de fuerza más que el 5.8 litros de su predecesor -visto en el Scaglietti-, debería consumir 20 por ciento más según las normas europeas: 15.4 litros cada 100 km (6.5 km/l) y es que también cuenta con el sistema Start&Stop. Son cosas que cuentan los clientes de Ferrari a sus mujeres, como si a ellas el consumo del auto les interesara. De cualquier forma aunque el FF se vendiera como medicina homeopática, el mundo y el medio ambiente no ganarían nada. Pero si no, este mundo se quedaría sin probar el sublime manejo del FF.

Hoy, cuatro adultos pueden disfrutar este exclusivo universo que sólo el Scaglietti ofrecía. Claro, menos serio y con una sensación superior de la dinámica del vehículo. También para quien prefiera sentirse cómodo como en su sala con su equipo de video y sonido, el FF ofrece también ese sentimiento, como si manejara un Mercedes, gracias a su sistema de amortiguación adaptable. Además no hay que olvidar todo el equipaje que se puede llevar en la cajuela, pese la protuberancia de la caja de velocidades.

Pero aún queda la pregunta ¿algo así, debe de costar de todas formas 258,200 euros -362,000 dólares-? Si se maneja como un FF, ¡sí seguro!

FICHA TÉCNICA DEL FERRARI FF

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Doce en V a 65°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa, VVT
Cilindrada	6,262 cc / 6.3 l
Diámetro x carrera	94.0 x 75.2 mm
Compresión	12.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	660 HP a 8,000 rpm
Par máximo	683 Nm (503 lb-pie)a 6,000 rpm
Transmisión
Caja	Robotizada, 7 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	ND
Bastidor
Susp. del.	Doble horquilla
Susp. tras.	Doble horquilla
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 398 mm
Frenos tras.	Discos vent., 360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	ND
Diámetro de giro	ND
Neumáticos	245/35 R20 - 295/35 R20
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	335 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.7 s
Consumo medio	6.4 km/l

Checo siente que ha tenido mala suerte en la primera parte del año.

La tarde de jueves en Spa ha sido de reflexiones dentro del hospitality de Sauber. Checo Pérez nos contó que ha evaluado en estas vacaciones su actuación en la Fórmula 1, y afirma que a pesar de tener la velocidad y de tener el nivel esperado dentro de la máxima categoría, también se ha visto con mala suerte. Sin embargo, sabe que la última parte del calendario es la más importante para poder terminar su primer año en la Fórmula 1 en gran nivel.

 

“He tenido oportunidad de poder evaluar y analizar lo que llevamos en el año. He tenido varias juntas con el equipo para ver en que hemos fallado y con ello, mirar hacia delante. Esto lo tomo como una segunda temporada, en la que quiero consolidar el trabajo que he realizado y tener un buen cierre de año”, fue lo que comentó Pérez en el jueves previo al Gran Premio de Bélgica.

 

A la vez, sabe que el reto a vencer se llama Force India, ya que el equipo del hindú Vijay Mallya ha mejorado en las últimas competencias, además de tener un desafío personal con el inglés Paul di Resta, con quien pelea por ser el mejor novato al terminar la temporada.

 

“Lo que resta del año va a ser complicado porque Force India está muy competitivo y eso significa que tendré una batalla interesante con Paul di Resta, con quien estoy peleando por el novato del año, pero lo vamos a intentar todo para poder terminar muy bien esta temporada en las ocho fechas que restan”, dijo Pérez.

 

“La suerte no ha estado de mi lado, aunque la velocidad la hemos tenido desde la primera carrera. Por alguna u otra razón no hemos podido concretar. Cuando me perdí las carreras de Mónaco y Canadá, mi compañero de equipo obtuvo los mejores resultados para el equipo y perdí 17 puntos con respecto a él. No ha sido del todo bueno en el tema de la suerte pero ha sido muy positivo lo que he hecho en la temporada”, agregó el tapatío.

 

Mañana se reanuda la temporada de la Fórmula 1 en punto de las 10 AM, hora local, con la primera práctica del GP de Bélgica en Spa Francorchamps.

Lamborghini Sesto Elemento: del mito a la realidad

Tras sorprender al mundo entero hace algunos años presentando un modelo radicalmente atrevido en cuanto a diseño y tecnología se refiere, la casa de Santa Agatha les tiene buenas noticias a todos sus seguidores anunciando su decisión de llevar a producción el alabado modelo de ensueño Sesto Elemento.

 

Lo malo de la noticia, es que su existencia solo se limitará a tan solo 20 unidades a nivel mundial y éstas no estarán homologadas para rodar en la calle. Con dicho anuncio, la italiana le da al traste a las especulaciones de que el Sesto Elemento se trataría de un tercer modelo que vendría a complementar la gama actual, y en cambio parece que la estrategia a seguir será explotar al máximo sus nuevas instalaciones de diseño para autos conceptos y prototipos.

 

Esto quiere decir que del modelo que pudimos ver en Frankfurt hace algunos años, al que veremos salir de las líneas de producción no deberá de existir muchos cambios. De acuerdo con el propio jefe de I-D de Lamborghini, Maurizio Reggiani, materiales y elementos no variaran, siendo tan solo la rigidez estrucutral la única que presentará cambios. Inclusive se ha confirmado que el interior seguirá presentando la misma configuración, para lo cual la italiana deberá de tomar medidas a sus clientes para personalizar cada unidad.

 

En términos mecánicos y estructurales, el monocasco se fabricará exclusivamente en fibra de carbono, dejando a un lado los refuerzos de aluminio del Aventador. El motor se espera sea el mismo propulsor que monta el Gallardo LP570-4 Superleggera; es decir, contará con un V10 de 5.2 litros y tracción integral asociado a un cambio automático de seis relaciones. El conjunto será capaz de generar 562 HP, los cuales sumados a la ligereza del modelo ofrecerán una aceleración de 0 a 100 km/h de ¡2.5 segundos!

 

El precio de cada unidad rondará los dos millones de euros; una cifra que se presume demasiado alta para un “juguete” que ocasionalmente utilizaremos en nuestra pista favorita para entretenernos en aquellas tardes de sano esparcimiento.

 

Y a pesar de que la italiana por fin ha tomado la decisión, la realidad es que la afirmación viene acompañada de las clásicas letras chiquitas, lo que quiere decir que a pesar de haber dicho que si al modelo, éste no será para todos. Y es que Lamborghini ha anunciado que la producción de este peculiar modelo se limitará a tan solo 20 unidades a nivel mundial, especialmente destinadas a pista.

GP de Brasil – Sauber se queda con el séptimo.

El equipo suizo logró el objetivo principal de la segunda mitad de la temporada que era mantener su posición en el campeonato por encima de Toro Rosso, lo cual implica una buena cantidad de euros como parte de los incentivos que FOM da a los equipos por sus actuaciones. Kamui Kobayashi logró el noveno puesto final en Sao Paulo, en una carrera en la que se vio beneficiado por una buena estrategia de su escuadra, así como de abandonos claves de los pilotos de adelante.

 

Sergio Pérez venía haciendo una buena carrera y se perfilaba para terminar detrás de Kobayashi en la clasificación final de la competencia, pero debido a que su equipo optó por poner a punto su auto para condiciones de lluvia, la cual nunca cayó, el mexicano sufrió por sobrecalentar las llantas traseras de su C30. A mitad de carrera, Pérez tuvo un trompo que le hizo caer cuatro posiciones, de las cuales solo pudo recuperar una con el rebase a Rubens Barrichello.

 

Este ha sido un año que ha dejado muchas experiencias para el mexicano, que ha dejado una buena impresión en la máxima categoría. Pérez ahora regresará a México para estar unos días con su familia y luego regresará a Europa para mantener su rutina de entrenamiento en la parte final del año.

 

Mark Webber obtuvo el triunfo en Sao Paulo, gracias a una falla que reportó Red Bull en el auto de Sebastian Vettel, que sin embargo mantuvo un buen ritmo durante toda la carrera. Esto ha hecho que se llegue a pensar que el equipo fingió la falla mecánica para que Webber pudiera pasar a Vettel y se llevara la victoria para poder darle los puntos necesarios para quedar como subcampeón, pero necesitaba que Jenson Button no sumara, y con ello, fue el inglés el que al final se quedó con el segundo lugar final.

 

Fue justamente el inglés el que completó el podio, el final de una temporada dominada de inicio a fin por Red Bull, y que ahora comenzará a trabajar para tener en el 2012 un año similar a este. Ahora vendrán 2 meses de calma en cuanto a la Fórmula 1 que regresará a las actividades en febrero con las pruebas de invierno, las cuales se realizarán en Jerez de la Frontera y en Barcelona, España.