Contacto: Porsche 911 Carrera 4

Los nuevo Carrera 4 y Carrera 4S son más que el ya conocido 911 con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un profundo estudio de ingeniería para cada uno de las versiones y la introducción de algunos sistemas y mejoras a la gama de uno de los modelos más míticos del mundo automotriz y de la armadora de Stuttgart.

Para poder montar en los nuevo Nueveonce la última generación del PTM Porsche Traction Managment, el eje trasero tuvo que ser ensanchado para poder albergar el sistema de tracción integral. Si hablamos del Carrera 4 en sus variantes Coupé y Cabriolet, la trasera tiene 42 milímetros más de ancho mientras que las variantes más potentes 36 milímetros. Cabe recalcar que la mecánica permanece inalterada con un bóxer de 3.4 litros de 350 HP y el 3.8 litros de 400 HP como opciones acoplados a la reconocida transmisión PDK o una manual de siete escalones si se desea algo más tradicional.

Estéticamente se reconoce por entradas de aire diferentes, pero es desde la trasera donde hay una verdadera diferencia. Un banda de luz conecta las dos calaveras como un aspecto único y característico de los 911 con tracción total. El interior es prácticamente idéntico con la excepción de una opción en la computadora de viaje que muestra la forma en la que la entrega de potencia y torque se va repartiendo a cada uno de los ejes.

Además, aprovechando este lanzamiento, Porsche presentó nuevas tecnologías como el nuevo control crucero adaptativo (ACC) y el Porsche Active Safe (PAS) que detiene el auto por completo si no hay respuesta del conductor ante una situación de riesgo.

Durante nuestro contacto en los Alpes Austriacos tuvimos la oportunidad de conducir un par de 911 Carrera4S en variante coupé con caja PDK y en Cabriolet con transmisión manual. El primero logra el 0-100 km/h en 4.1 segundos gracias al paquete Sport Chrono y el segundo en 4.7 segundos. Cifras de infarto.

El manejo es muy similar al de un 911 en situaciones de bajo riesgo, con el eje trasero recibiendo casi la totalidad de la entrega de par y potencia, pero en situaciones de baja adherencia o al límite, como los caminos revirados de las montañas austriacas que nos tocó recorrer ya con las primeras nevadas.

El ritmo de marcha es de infarto, la precisión de la dirección es envidiable, los frenos no muestran signos de fatiga alguna y es posible acelerar mucho antes de salir de la curva. Sólo el miedo a las altas multas por exceso de velocidad en Europa nos detenía en el andar.

Su facilidad de manejo nos confirma porque los Porsche 911 con esta configuración son tan importantes para la marca que en la anterior generación entregaba uno de cada tres modelos con este sistema de tracción integral.

Subaru XV: presentación en México y primeras impresiones

A la primera generación de este modelo se le conoció como Impreza XV, y si bien estuvo disponible en nuestro país en 2011, honestamente no tuvo la aceptación que se esperaba, ya que el público no tenía muchas referencias de la marca y el precio ponía a dudar a más de un cliente frente a la agresiva oferta de opciones. De acuerdo con Subaru, esto empezará a cambiar pues tienen contemplados nuevos canales de estrategias comerciales y para el 2013, vuelve a tomar la base del exitoso Impreza hatchback (la cuarta generación), sólo que con diversas modificaciones como una suspensión más alta (22 centímetros más respecto al piso), llantas para utilizarla fuera del asfalto, rines con acabado especial y un tratamiento visual que le da la apariencia de un crossover compacto.

Valores agregados

Está impulsado por un motor de cilindros opuestos (también conocido como tipo boxer) de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema de apertura varible, capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza. Dicho propulsor está asociado a una transmsión manual de seis velocidades (aún no está lista para México) y a una continuamente variable denominada “CVT Lineartronic”. Curiosamente, el diferencial de derrape limitado sólo está disponible con la caja manual, lo cual debe brindar una mejor sensación de conducción frente a la opción automática. Uno de los valores agregados de la marca Subaru es el sistema de tracción intergral mejor conocido como Symetrical All Wheel Drive, el cual tiene ventajas importantes en el terreno dinámico y proporciona mayor seguridad de conducción en todo tipo de superficies, principalmente aquellas que son de baja adherencia y cuando se trata de hacer un offroad ligero.

La cabina se distingue por el buen espacio interior y la capacidad de carga de 380 litros, pero si se pliegan los asientos de la segunda fila, puede crecer hasta en 1,270, ideal para llevar objetos más voluminosos o que resultaría imposible alojar en un sedán familiar. El tablero tiene un diseño ergonómico y funcional, con plásticos suaves y de excelente calidad. En términos de equipamiento resulta suficiente para lo que pide el público, como una pantalla central multifuncional (en la que se visualiza información relevante como el funcionamiento del sistema de tracción o el nivel de consumo de combustible), controles de audio al volante, climatizador automático, cámara de reversa para maniobras de estacionamiento, así como un cuadro de instrumentos legible y de fácil lectura. En opción se ofrecen asientos de cuero genuino que además de brindar una apariencia lujosa, tiene un muy buen apoyo lumbar y lateral.

A pesar de la altura, la posición de conducción es prácticamente la de un auto compacto, lo que se agradece al momento de quererlo conducir alegremente. El motor boxer responde adecuadamente, aunque nos encantaría algo con más energía. La transmsión continuamente variable es de muy suave operación, ideal para uso citadino, sin emabargo, como ocurre con la mayoría de este tipo de cajas, suelen dar la sensación de “patinar” y quedar desconectadas del propulsor, sobre todo al momento de acelerar a fondo o querer efectuar un rebase.

El sistema de tracción integral, junto con las asistencias electrónicas, son una bendición al momento de manejarlo a buenos ritmos de velocidad ya que evitan que perdamos el control, aún cuando intentemos provocar un subviraje o sobreviraje.

Las capaciades de curveo son destacables, aunque las llantas con las que viene equipada (Yokohama Geolandar G95), están pensadas para utilizarlas en terracería, pues en asfalto no brindan el agarre correcto y más aún si empieza a llover. Creemos que sería conveniente que la marca considerara otro tipo de neumáticos pues al final es un vehículo que se utiilizará más en la calle o carretera que en la montaña.

Posicionamiento

Estará disponible en dos niveles de equipamiento, a un precio de 339,900 y 372,500 pesos respectivamente. Dentro de sus rivales directos figuran las versiones más equipadas de Chevrolet Trax, Ford EcoSport y Renault Duster.

Sólo es cuestión de que Subaru finalmente logre posicionarse en el mercado mexicano y que atraiga la atención del público, demostrando que tiene vehículos con muy buenos niveles de ingeniería, calidad y confiablidad. La tarea no será sencilla pero tampoco imposible.

Ginetta regresa con el G60

Ginetta, una firma inglesa prácticamente de nicho que resurge gracias a la inyección monetaria y reorganización administrativa del grupo Farbio -encabezado por Arash Farboud, quien estableciera su propia firma de autos deportivos llamada Arash hace poco tiempo-, confirma su próximo modelo de orientación deportiva pero uso cotidiano: el G60.

Con agresivas formas, el nuevo Ginetta dispone de un V6 de 3.7 litros oriundo de Ford -el mismo del Mustang- preparado para entregar 310 HP vía una transmisión manual de seis relaciones a las ruedas traseras. Este propulsor central será pura energía pues el nuevo coupé no dispondrá de dirección hidráulica ni asistencias electrónicas -ABS, ESC, etc- dado su enfoque purista, muy apreciado en el Reino Unido.

La favorable relación peso/potencia le concederá al nuevo G60 una aceleración en el referente 0 a 100 km/h inferior a los cuatro segundos. El precio no será económico: unas 68,000 libras, algo así como 105 mil dólares.

Salón de Nueva York 2012: Infiniti LE Concept

Continúa el goteo de destacadas novedades que nos ha regalado el Salón de Nueva York 2012. Una de las más relevantes es el Infiniti LE Concept, un vehículo cien por ciento eléctrico que hereda buena parte del nuevo lenguaje de diseño de la firma de lujo de Nissan.

El LE Concept presenta un moderno y elegante diseño con ciertos elementos y partes con bastantes similitudes a los últimos prototipos de Infiniti -el Essence, el Etherea Concept y el EMERG-E -. Las líneas fluidas y deportivas se combinan de forma armónica en una carrocería de cuatro puertas. Son pocos los datos técnicos que ha facilitado Infiniti, pero ha anticipado que la longitud de este concept es la misma que el modelo G Sedán, es decir, 4.78 m de largo.

Otro elemento interesante que sí se ha anunciado sobre el Infiniti LE Concept es el coeficiente aerodinámico, con un Cx de 0.25. El centro de gravedad es muy bajo, todo ello en pos de ofrecer las mejores prestaciones.

La propulsión del Infiniti LE Concept es totalmente eléctrica. En este caso, no se recurre a la tecnología híbrida ya implantada en modelos como el M35 h. Para moverse, el LE Concept utiliza un motor eléctrico de 100 kW (unos 136 hp) con un par motor de 325 Nm.

Este sedán de lujo cuenta con un pack de baterías de ión-litio de 24 kWh de capacidad. Cuando el nivel de las mismas es el máximo posible -en un coche eléctrico e híbrido, las baterías nunca se cargan o descargan al cien por cien- y las circunstancias de conducción son las idóneas, las primeras pruebas de Infiniti anticipan una autonomía máxima de unas 100 millas (unos 161 kilómetros).

El Infiniti LE Concept cuenta con varias posibilidades para recargar sus baterías. En movimiento, a través del dispositivo de frenada regenerativa, sistema que capta la energía cinética perdida en una frenada o en una deceleración, se transforma en energía eléctrica y se almacena en la batería.

Por otro lado, el Infiniti LE Concept también podrá recargar sus baterías conectándolo a la red eléctrica. En este caso, se presentan dos opciones: una carga estándar y una rápida con un adaptador especial. Por último, también se plantea un sistema inteligente de recarga inalámbrico Wireless.

Por el momento, el Infiniti LE Concept es un elegante prototipo de berlina eléctrica. Sus máximos responsables han asegurado que la versión que finalmente se comercialice estará lista no antes de 2014.

Detroit 2011: M1, el pequeño gigante de BMW en vivo y en directo

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¡Cadillac hará lo que sea para competir con Audi, BMW y Mercedes-Benz!

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Datsun se alista para su debut

Con un render de anticipo al primer producto de la nueva generación de Datsun, reaparece la marca japonesa que entre las divisiones del grupo Renault-Nissan, tendrá una orientación masiva pensada en los mercados en pleno crecimiento. El primer anuncio oficial del regreso de Datsun se hizo en marzo de 2012.

El reingreso se hará a comienzos de 2014 en India, Indonesia y Rusia, para que meses después Sudáfrica se les una.

Los principios de cada producto, según nombra el comunicado, son una buena experiencia de manejo o un precio y costo de mantenimiento competitivos.

Cajas CVT

Hasta la llegada de las cajas CVT (Continuously Variable Transmission) a los automóviles, las transmisiones de los mismos estaban conformadas en su gran mayoría por un tren de engranes de diferentes tamaños que se diseñan de manera manual o automática, según su sistema de accionamiento, para exprimir el potencial del propulsor al máximo y arrancar con facilidad en cualquier situación, lograr subir una pendiente o alcanzar grandes velocidades.

En sus inicios, las transmisiones continuamente variables se usaron en pequeñas máquinas como scooters o motonetas, debido a que no eran capaces de soportar el torque de un motor de un automóvil. Sin embargo, su evolución permitió comenzar a usarlas en este tipo de vehículos desde hace algunos años.

ADIOS ENGRANES

El principio mediante el cual trabaja una caja CVT es muy simple. De hecho, se habla de un boceto creado por Leonardo da Vinci que conceptualiza justamente el principio de funcionamiento de esta máquina.

En esta transmisión se eliminan todos los engranes, sin importar su número, y por tanto, una cantidad fija de cambios posibles entre motor y neumáticos; así se crea una cantidad casi infinita de relaciones.

Esto se logra mediante un par de poleas de diámetro variable que se conectan entre sí mediante una banda fabricada principalmente en acero. Estas ruedas modifican su diámetro alternativamente mediante un actuador que empuja su costado. Esto es, si una crece la otra disminuye de tamaño, cambiando también la pista sobre la que se mueve la correa.

Los cambios se traducen en una diferencia de velocidades entre los ejes de las poleas siempre cambiante, y por no existir una relación fija entre ellas, se dice que es infinita ya que la correa o banda usa siempre cualquier punto de la rodadura.
La principal ventaja en una caja de estas características es que se puede ajustar la electrónica para que trabaje en el mejor rango de par o de potencia, se puede programar para trabajar al gusto del ingeniero o clientes, todo para obtener mejores consumos y lograr una mejor suavidad de funcionamiento, aunque hay marcas que para simplificar su funcionamiento crean escalones ficticios que actúan como relaciones fijas.

Uno de los principales retos de este tipo de transmisiones es su baja capacidad para manejar cifras de torque muy altas, lo que ocasiona que la banda patine. Para compensar este problema, las CVTs de última generación mantienen por más tiempo una “relación” baja.

Las cajas CVT apenas se montan en algunos modelos de diferentes marcas y tienen un arduo camino por recorrer, pero sus cualidades facilitan el manejo diario y lo hacen más cómodo y eficiente. Su perfeccionamiento y evolución está justificado además por su sencillo fundamento de funcionamiento

BMW 118iM Sport: prueba de manejo

Unidad probada

36,400 dólares

NOS GUSTA

• Desempeño de la transmisión
• Empuje del motor turbo
• Bajo consumo de combustible

NOS GUSTARíA

• Paletas detrás del volante
• Pedales metálicos
• Más elementos decorativos M

El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.

Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia. 

Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.

El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.

Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.

Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.

Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.

Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.

Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.

Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.

 FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT

Peugeot 207: prueba de manejo

Unidad Probada

212,900 pesos

NOS GUSTA

• La buena posición de manejo.
• El atlético tren motor.
• La insospechada cantidad de equipamiento.

NOS GUSTARíA

• Más espacio para la segunda fila.
• Dos rayitas menos en la dureza de la suspensión.
• Una versión “Feline” sin vestiduras de piel.

INTIMIDADES

• Aún después de apagado el motor y abrir la puerta, los vidrios se pueden subir y bajar por algunos segundos.
• La guantera tiene un ducto de aire frío de la ventilación para mantener frescos las alimentos que ahí se guarden.
• El consumo de gasolina instantáneo sólo funciona en velocidades superiores a 30 km/h. En tráfico pesado casi no aparece.
• Si conecta una memoria USB con música y se saca para volverla a poner posteriormente, el sistema “recuerda” en cuál canción se quedó la última vez.
• Al arrancar, en la pantalla del tablero de instrumentos se muestran los kilómetros que restan para llevar el auto a servicio. Según nos detalló es a los 20,000 kilómetros.

La marca francesa se pone las pilas y por fin nos trae la generación actual del 207 directamente de Europa, aunque el primero en llegar fue el dos puertas con el motor turbo. Ahora tenemos el cuatro puertas que tiene la misión de rescatar las ventas, mientras al mismo tiempo se elimina la versión del 206 que llegaba de Brasil y que no gozó de mucha popularidad.

Así como el famoso avión Mirage ha tenido una casi eterna evolución desde que vio la luz en la década de los cincuenta, la serie 200 de Peugeot ha caminado de la misma manera, con mejoras continuas. De hecho el 207 es una agraciada actualización que se dio en el 2009 del exitoso 206. Se nota que Peugeot por lo mismo no quiso alterar demasiado el diseño que tan buenos resultados le ha dado. Los cambios se centraron en las dimensiones, ya que el 207 es más largo, ancho, alto y con más distancia entre ejes, mejorando en 16, 3, 1 y 10 cm respectivamente contra el 206. Y estas medidas se notan al subirse en cualquier parte de la cabina. 

A pesar del incremento de cotas, la queja más fuerte viene de la banca trasera, que castiga a la gente de más de 1.80 altura, la cual simplemente no entra, sin espacio para acomodarse. La ventaja es que la altura media nacional de la gente en México apunta a "petite", por lo que habrá muchas personas que no lo noten y agradezcan el espacio.

Bien armado

La versión “Feline” que ven en estas páginas viene armada hasta los dientes de equipo de lujo y sorprende por su cantidad, ya que dispone vestiduras de piel, asientos calefactados, entrada auxiliar y USB, Bluetooth, los cuatro vidrios eléctricos de un toque, luces y limpiadores automáticos, espejo retrovisor central electrocrómico, aire acondicionado automático de dos zonas y faros de niebla.

La corona -literalmente- de todo el equipo es un enorme techo panorámico de cristal, el cual tiene un tratamiento térmico que limita el calentamiento del interior. Pero una de sus mejores armas con la puede aniquilar a su competencia rápidamente es la seguridad, dado que esta versión tiene frenos de disco en las cuatro ruedas, sistema ABS y Asistente de Frenado de Urgencia (AFU), bolsas de aire frontales, laterales y de cortina además del siempre solicitado Control de Tracción y Estabilidad (ESP).

En el combate

Este jet de combate del asfalto tiene buenas credenciales pero vayamos por partes. Para empezar, el manejo de ciudad resulta muy agradable gracias al volante que es de buen tamaño y grosor, que controla a la dirección de asistencia eléctrica, la cual si bien es ligeramente más suave de lo que nos gusta, es bastante directa y comunicativa. En los cambios de carril de tráfico pesado parece casi de go-cart. La sensación que nos deja el interactuar con el volante, los pedales y la palanca es de suavidad, docilidad y solidez, adicionada de una excelente insonorización de la cabina, que por cierto, podemos anticipar como una de las mejores del segmento. Si hacemos los cambios a no más de 2,000 rpm, el ruido del motor es casi nulo, además de que podemos obtener un kilometraje de 12.5 km/l, gracias también al moderno motor 1.6 litros con 120 HP que incorpora el VTi, un sofisticado sistema de apertura variable de válvulas que en realidad es de origen BMW y que veremos aparte. Debido a este, también hay más torque a bajas revoluciones, lo que permite  tener puesto el segundo o tercer engrane en una baja velocidad y acelerar sin cambiar ahorrando así gasolina. Un motor muy flexible.

La suspensión está ajustada del lado duro, que es más valorada por los entusiastas pero soportable para los que también quieren algo de confort. Al llegar a la autopista las cosas cambian, ya que se parece al Mirage, y se siente que puede romper la barrera del sonido, porque el motor es capaz de girar hasta las 6,500 vueltas y se conjunta con una caja manual de desarrollos bastante largos. El resultado es una sensación invitante a hundir el acelerador a fondo para sacarle el mayor provecho.

En autopistas rectas demuestra un aplomo suficiente que nos transmite tranquilidad y confianza, mientras que en carreteras reviradas entra muy bien en las curvas y responde fidedignamente al volante, registrando un cabeceo casi nulo, como el Mirage en pleno combate aéreo. El 207 tiene todo para lograr una contundente victoria sobre su competencia más directa, como un Seat Ibiza, el Ford Fiesta Hatch y el Honda Fit. De hecho, el japonés es el único del grupo que sólo tiene bolsas frontales y no tiene ESP, pero vale 214,600 pesos en la versión EX manual, que es la equipada. El Seat Ibiza tiene sólo bolsas de aire frontales aunque equipa el ESP y una buena cantidad de cosas más, pero se puede elevar hasta los 220,500 pesos. Al último dejamos al Ford Fiesta SES que por su costo de 243,900 pesos da siete bolsas de aire y ESP, pero aunque tiene el innovador sistema SYNC, le falta mucho del equipo que ofrece el francés.

En resumen, ni el Zero japonés (el Fit) o el poderoso F-14 (el Fiesta) tienen la maniobrabilidad o capacidades del impresionante Mirage de asfalto francés. La suspensión un poco más dura o el poco espacio en la segunda fila del 207 no son razones poderosas para evitar la inversión 212,900 pesos y si le añadimos la enorme cantidad de equipo que tiene se justifica aún más. Esperamos que su fabricación europea provoque positivamente de que hablar. Si le intereso, también revise las versiones menos equipadas, porque se va a encontrar con una agradable sorpresa.

Salón de Los Ángeles 2012: VW Bettle Cabriolet

El techo de tela removible tiene una ventana trasera con desempañante y aislará muy bien a los ocupantes del medio ambiente si así lo desean. El espacio interior según VW tiene capacidad para cuatro pasajeros y los asientos traseros se abaten para obtener más área de carga.

Mecánicamente el chasis fue reforzado, pero no muestra motorizaciones nuevas. Conserva el 2.5 litros de 170 HP para los modelos de entrada, un 2.0 litros de 200 caballos para las versiones más potentes y en algunos mercados un 2.0 TDI de 140 caballos. Pueden ser acoplados a una caja manual o automática, ambas de seis relaciones.

Uno de los puntos fuertes del VW Beetle Cabriolet es que a pesar del peso extra por los refuerzos y sistema del techo, los consumos permanecen inalterados con más de 17 km/l como mejor consumo. El techo se quita y pone en 10 segundos.

Para conmemorar la historia del modelo, Volkswagen lanzó además versiones espaciales de los 50´s, 60´s y 70´s con detalles exteriores e interiores que nos recuerdan al Beetle de esas épocas.

Salón de Los Ángeles 2012: Porsche Cayman 2014

Y no es sorpresa alguna que siga muchos de los rasgos del recién lanzado Boxster. Es más largo, más ancho, tiene mayor distancia entre ejes y pierde 30 kilogramos respecto a su antecesor. Además, la fórmula permite que gane en potencia y obtenga mejores consumos.

Se ofrecerá en dos vertientes, Cayman y Cayman S. El primero tiene un bóxer central de 2.7 litros y 275 HP y el segundo un 3.4 litros de 325 caballos de potencia. El 0-100 km/h es de 5.4 segundos y 4.7 segundos respectivamente. Para ambos hay opciones de transmisión con una caja manual de seis relaciones o la famosa PDK de siete relaciones.

Estéticamente tiene rasgos del nuevo 911 y Boxster. Las calaveras se integran con el spoiler trasero, voladizos más cortos, entradas de aire, puertas más grandes, nuevos grupos ópticos y un interior actualizado. Se distingue por un habitáculo con un espacio interior muy bien aprovechado.

El nuevo Porsche Cayman 2014 empezará a venderse en Europa a partir del tercer mes del 2013.

¡Suzuki tiene el nuevo record del coupe más rápido del mundo!

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Detroit 2011: BMW 650i Convertible 2012

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¡Los manuales de usuario de tu auto ahora en tu celular!

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BMW i3, ¿con motor de combustión interna?

A pesar de nacer como un eléctrico, ahora los rumores apuntan a que el modelo i3 que saldrá a la venta en el 2014 podría ofrecerse con un motor de combustión interna para aumentar su rango de movilidad como una solución a personas que recorren mayores distancias.

Se sugiere que podría usarse uno de los propulsores de las motocicletas del mismo grupo, una alternativa perfecta para el tipo de auto que es este i3. Específicamente se habla del bi-cilíndrico de 600 centímetros cúbicos, pero no hay ningún tipo de información oficial o extra al respecto.

¡El Ford Mustang 2015 podría obtener un cuatro cilindros turbo EcoBoost!

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¡El Ford Mustang 2015 podría obtener un cuatro cilindros turbo EcoBoost!

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Jeep Wrangler Unlimited 2012: primer contacto

En el marco de la celebración de los 70 años de existencia de la marca Jeep, Chrysler ha decidido darle una nueva motorización al modelo que tal vez menos ha cambiado en su fisonomía general a lo largo del tiempo. El Wrangler en todas sus versiones, incluyendo la Unlimited, de chasis más largo y 4 puertas, estrenará a partir del 2012 el reconocido motor de la casa, el Pentastar V6 de 3.6 litros. Lo que lo convierte, sin duda, en el Jeep más poderoso, capaz y eficiente respecto al consumo de combustible.

Mucho más ligero que su antecesor el nuevo corazón del Wrangler, está construido totalmente en aluminio lo que le resta 15 kg de peso respecto al 3.8 litros que montaba la generación anterior. El nuevo Pentastar produce según datos oficiales 284 HP y un torque de 256 lb-pie, más que suficientes para arrastrar a todo un batallón. Para aprovechar al máximo el incremento de potencia y la eficiencia de este motor, hubo que cambiar la caja de velocidades que ahora tiene cinco cambios en la versión automática.

La caja manual –no está considerada a venderse en México-, consta de 6 relaciones; es el único modelo de la gama de Chrysler que acopla un Pentastar a una caja manual. Es una pena que no llegue a nuestro país, ya que es un vehiculo que tiene muchos seguidores con este tipo de transmisión.

El nuevo motor entrega un 40% más de potencia y un 10% extra de torque. Y sí, es algo que se nota, sobretodo en carretera, cuando la respuesta del Jeep es mucho más parecida a otras SUV's de la marca. Ha dejado un poco esa sensación de búfalo de pradera tomando velocidad con toda esa masa dispuesta a aplastar lo que se le ponga enfrente. El nuevo motor es más civilizado, más cómodo y también menos ruidoso, gracias a una tapa plástica que mejora la acústica dentro del habitáculo.

Viejo consentido

Pocos autos se pueden jactar de haber modificado tan poco su apariencia a lo largo de los años. La forma y prestaciones del Jeep Wrangler lo siguen posicionando como un producto clave dentro de la estrategia internacional de Chrysler, y es por ello que reportaron un crecimiento de ventas del 60% tan sólo de este modelo. Latinoamérica incrementó su compra de Wrangler en sus diferentes versiones un 124%. Números importantes pese la recesión reciente de la industria.

Para darle también una apariencia más actual y mejores prestaciones dentro y fuera del pavimento, el Wrangler recibe otras mejoras. Sus interiores poseen muy buenos acabados, monta el conocido sistema U-connect, navegador GPS, un completo sistema de audio con entrada auxiliar, USB, radio satelital (para EUA), espejos retrovisores eléctricos y hasta calefacción en los asientos. Los páneles de las puertas han sido reconfigurados y aportan una sensación de mayor calidad. Un panel de instrumentos claro, limpio y sencillo. Los controles de audio y de velocidad crucero en el volante completan el equipamiento de este auto.

Los rangos obtenidos a pulso por este General, son las medallas de honor ganadas después de no pocas batallas libradas, como las inclinaciones, articulaciones y malos tratos a los que sus fanáticos lo han sometido por más de 7 décadas. Gracias a esa experiencia adquirida el “Jeep” cuenta con una serie de asistencias que esperamos nunca probar, pero se agradece su presencia. Por ejemplo, el nuevo Wrangler 2012, cuenta con un sistema antivuelco que mediante una variación del sistema de estabilidad electrónico (ESC), modula la cantidad de fuerza en los frenos y la aceleración en cada llanta si los sensores determinan si hay un riesgo inminente de volcadura.

Otra asistencia que se valora y más en situaciones comprometidas, es el asistente de arranque en pendientes o Hill-Start Assist, que mantiene por unos segundos los frenos aplicados en pendiente mientras el conductor desliza su pie del freno al acelerador y evita que el auto se desplace hacia atrás. No es un sistema novedoso, pero imagine tratar de arrancar en alto total, desde una pendiente con un barranca a sus espaldas. Entonces lo valorará, y mucho.

A la orden mi General

Construir un auto capaz de rodar por los caminos más inhóspitos de la tierra no es tarea fácil. Y para ello hay que darle una mano para lograrlo. Con una capacidad de vadeo cercana a los 80 cm, el Jeep podría circular en agua, donde a otros autos de pasajeros les llegaría al volante. Esto se debe a que el alternador ha elevado un poco su distancia respecto al suelo y que la toma de aire apunta hacia arriba; es una de las partes más altas del motor.

Los ángulos de entrada y de salida son de los más amplios en la categoría y la ayuda extra que se recibe gracias a los bloqueos de diferencial delantero y trasero, es punto de referencia de este auténtico todoterreno. Se ha eliminado por completo ese temblor en la dirección que surgía cuando el eje delantero se bloqueaba y había que girar un poco la dirección.

Incansable de mil batallas y siempre listo para el llamado del deber, el renovado Jeep Wrangler seguirá ganando adeptos y años mientras haya aventureros que crean que los caminos de pavimento no son los más divertidos.

Cadillac ATS: Presentación oficial en México.

Después de varios intentos fallidos al tartar de incursionar en uno de los segmentos más importantes de la categoría Premium, finalmente Cadillac presenta el ATS, con el que tiene serias intenciones para atraer a un público más entusiasta y que aprecie más la conducción deportiva que las manijas cromadas.

Con la idea de poder estar al nivel de los mejores autos del mundo, GM desarrolló una plataforma llamada Alpha, que se caracteriza por utilizar materiales ligeros y al mismo tiempo muy solidos. El motor se colocó longitudinalmente y la tracción está dirigida a las ruedas posteriores. Esto le permite tener al ATS una distribución de pesos del 49/51 respectivamente para el eje delantero y trasero. Cabe señalar, que la puesta a punto de todos los componentes mecánicos fue hecha en el circuito del Nürburgring, de ahí que muestre una excelente coducción.

El equipo de seguridad está compuesto por diez bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad, alerta de colisión delantera y cámara para efectuar maniobras de estacionamiento.

Destacan los bonitos rines de aluminio con acabado pulido de 18 pulgadas, los frenos de disco en las cuatro ruedas y calipers delanteros Brembo de cuatro pistones. La opción de suspensión con ajuste magnético queda pendiente.

Por el momento, sólo estará disponible con un motor de cuatro cilindros turbocargado, que desarrolla 272 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática de seis velocidades  con control manual secuencial, a través de las paletas de cambio colocadas detrás del volante. De acuerdo con datos oficiales de la marca, el ATS es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Dentro del nivel de equipamiento destaca el avanzado sistema de infoentretenimiento denominado Cadillac User Experience (CUE), mediante el cual usted puede interactuar con sus dispositivos móviles y con un navegador tridimencional que lo llevará del punto A al punto B sin mayor problema. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de voz, cuya configuración, hace que no sea necesario usar terminos o entonaciones forzadas para acceder a tu música favorita o realizar una llamada.

Contará con todos los beneficios del programa Cadillac Shield, destacando la garantía de tres años o 60,000 km de defensa a defensa, los primeros cuatro servicios básicos incluidos, asistencia en el camino y Cadillac Concierge que permite realizar reservaciones de hoteles, restaurantes o coordinación de eventos.

Estará disponible a finales de noviembre y en dos versiones: Premium y Premium Sport. Ambos modelos tienen un precio de 599,900 pesos. Desde nuestro punto de vista es elevado, ya que está arriba de la version de entrada del CTS y sus principales rivales como el Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C, tienen modelos “básicos” a un precio realmente atractivo. 

Mercedes-Benz anuncia su propia integración para el iPad

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Audi inyecta botox a su coupé más bello, el A5

Los cambios más evidentes saltan a la vista y están en el frente. Estrena faros –con luz diurna de LED en forma de horquilla-, parrilla y fascia. Los costados se mantienen inalterados, mientras que en la parte posterior apenas cambia la defensa y las calaveras. Los rines también tiene nuevo diseño, y se podrán elegir entre 17” y 20” de diámetro.

Para la carrocería se podrán elegir 16 diferentes colores de pintura, mientras que la capota de lona en el Cabrio estará disponible en cuatro tonos. Mientras, en el interior no hay grandes cambios en cuanto a ergonomía se refiere, pero si hay novedades en la iluminación de los relojes y algunas perillas/botones. Interesante que el mando de la interfaz MMI tiene menos botones, ¿será más fácil de utilizar? También hay nuevos colores y materiales para los acabados del interior.

Mecánicamente hay cambios interesantes, como la eliminación del V8 de 4.2 litros que entregaba 354 caballos. En su lugar y reservado exclusivamente para el S5, habrá un V6 supercargado de 3.0 litros y 333 HP –ya visto en el S4- que irá acompañado necesariamente por sistema de tracción integral Quattro y caja de doble embrague S-Tronic.

El resto de la gama a gasolina inicia con un nuevo 1.8 TSI, que presume cambios en la distribución, inyección, turbo y en el colector de escape. El resultado es un ligero incremento de potencia (170 HP vs. 160) y una clara disminución en el consumo. Audi promete una media de apenas 17.54 km/litro para este motor; no hay otro siquiera parecido que gaste menos. También habrá un 2.0 TSI de 211 HP y un 3.0 V6 TSI de 272 caballos, que reemplaza al anterior 3.2 atmosférico.

Dependiendo del mercado, el A5 estará disponible con tres opciones de transmisión: manual de seis velocidades (con tracción delantera o integral), automática de variador continuo Multitronic (con tracción delantera) o doble embrague S-Tronic (sólo con Quattro).

La gama diesel estará compuesta por motores de cuatro y seis cilindros. El primero tiene 2.0 litros y entrega 177 HP. Los demás son V6 de 3.0 litros y las potencias van de 204 a 245 caballos.

Por su parte, el sistema Quattro de tracción integral es nuevo, y en la gama que todavía se vende estaba disponible sólo en el RS5. Consta de un diferencial central que Audi denomina de tipo “corona”. Reemplaza al anterior Torsen y, al igual que en otros modelos de la marca de los cuatro aros, es posible optar por un diferencial trasero deportivo, cuya función es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras otorgándole un carácter más preciso y contundente durante un cambio de trayectoria, o a la salida de una curva.

En cuanto a sistemas de entretenimiento y multimedia, el A5 2012 podrá tener acceso a Internet, navegador, DVD, conexión para iPod, interfaz MMI y toda clase de sistemas de asistencia a la conducción, como alerta de cambio de carril, monitor de punto ciego, cruise control activo y demás.

BMW actualiza estéticamente la X6M

Estrictamente hablando se trata de la segunda X6M, ya que por primera vez en la historia de la división Motorsport de BMW, llegó un una versión diesel de la citada crossover (X6 M50d), equipada con un poderoso L6 triturbo, sí, de tres turbos, 381 HP y más de 550 libras-pie de torque que dará mucho de qué hablar en los próximos meses. Por cierto, se dice que será reservado para los mercados del Viejo Continente.

Pero regresando al modelo que nos concierne, mantiene bajo el cofre el ya conocido y ultramusculoso V8 biturbo de 4.4 litros, que entrega impresionantes 555 HP y un par motor de más de 500 libras-pie. Si bien es cierto que al motor no le hace falta más galleta, sí que hubiéramos esperado alguna novedad en el tren motor, como una caja de doble embrague y siete velocidades, o la de ocho que ya montan otros “be eme”. Pero no, habremos de conformarnos con la tradicional convencional de convertidor de par y seis relaciones; al final el motor lo perdona todo.

En ese tenor mejor habrá que fijarse en los cambios a la vista, es decir, los estéticos, que contempla faros (con LEDs), fascia y parrilla –bueno, los famosos riñones- ligeramente rediseñados. Mientras, la parte posterior también estrena luces, ahora con LEDs como en los faros. Se agregan a la gama un par de nuevos colores exteriores y acabados en piel para el interior.

Audi RS1: render no oficial

Audi hizo muy bien su tarea al diseñar el Audi A1, ya que no tiene el mismo problema que el A2 de aluminio en su momento tuvo, lo que obligó a quitar dicho auto. El A1 fue muy bien estudiado con un diseño absolutamente original pero que tiene fuerza y exuda deportividad, para entregar una experiencia tipo Mini, automóvil que tiene en la mira como el competidor a desbancar.

Actualmente las ventas del A1 van incluso mejor de lo proyectado y, en la mira, aparece el motor más sencillo de 1.4 litros y 122 caballos turbo cargado. Se especula que el S1 equipará el motor con el mismo desplazamiento y el sistema Twincharger, que implica el uso de un turbocargador para cuando el motor está arriba de las 3,000 revoluciones.

Cuando el motor se encuentra en ralentí y se comienza a mover, trabaja un supercargador para evitar al máximo el famoso turbolag o turbodemora. Ambos funcionan de modo secuencial. Con este motor 1.4 litros se espera que se cubra la versión S1 con una potencia estimada en 180 caballos, con el que le hará frente al Mini cooper S.

La ilustración hecha por nuestro equipo de diseño es uno de los coches más comentados de los últimos tiempos, el Audi RS1, la versión más extrema que podría llegar del A1. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial al respecto y sí una enorme cantidad de especulaciones, se dice que el mismo motor 1.4 litros se estiraría hasta los 220 caballos para llegar así al nivel del Mini JCW, aunque hay quien comenta que se podría utilizar el venerado 2.0 litros con 211 caballos.

Los rumores no confirman la utilización del sistema quattro, con lo que podría hacer frente al esquema de suspensión trasera independiente del Mini, pero elevaría mucho el precio. Es muy difícil aunque no imposible que esto suceda. A fin de año esperamos más información, no deje de leer automovilonline.com.mx.

¡Chevrolet estrena una edición aniversario del Camaro!

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Audi RS3 Sportback: contacto en España

Creado “ex profeso” para la mayor batalla vista jamás entre los compactos (el segmento más popular del mercado), el nuevo Audi RS3 busca convertirse, desde su primera generación, en mito. Porque muy pocos pueden atreverse de origen a retarlo. Cierto que ya vimos antes nacer a poderosos Ford Focus RS 500, Volkswagen Golf R, Mitsubishi Lancer Evolution X… Pero hoy parecen casi poca cosa a su lado. Y es que para ver bajar los 4.2 segundos que el Audi RS3 ha registrado en el 0-100 km/h hay que desviar la mirada hacia un Porsche 911 Turbo, un Nissan GT-R o, en Audi, el R8 V10. Brutal. Únicamente un BMW Serie 1 M (curiosamente, como el Audi, de estreno con su modelo de base en pleno cambio generacional) puede mantener el tipo, aunque termine también por doblar la rodilla.

La imagen no le hace justicia al nuevo Audi RS3, aunque habrá quien prefiera pasar desapercibido. Porque allí donde el BMW 1 M muestra un coupé musculado, agresivo, una fuerza de la naturaleza, aquí observamos en realidad un veterano Audi A3 Sportback, la única carrocería disponible para no restar impacto a otros deportivos de la marca, como el más pequeño TT. Es la tradicional fórmula RS de Audi, en la que ni siquiera aparece un cofre abombado en señal de amenaza. Hoy, sólo como opcionales llegan rines de colores, plásticos cromados o vestiduras de asientos personalizados, pero más como discutible tuning de marca. Y la realidad es que este Audi RS3 ni es eso, ni tampoco un simple GTI decorado: aquí hay muchas horas en ‘boxes’.

Para su desarrollo, Audi ha partido de un S3 y, con disimuladas vías ensanchadas, frenos de disco sobredimensionados, salpicaderas delanteras de plástico reforzadas con fibra de carbono para aligerar el conjunto y una profunda puesta a punto de bastidor, con muelles y amortiguadores revisados y una carrocería 25 mm más baja que cualquier Audi A3 (se sufre en el acceso), llega el nuevo rey de los compactos, al que sólo faltaba además montar un motor capacitado para explotar tal potencial. Y lo consigue con el sofisticado 5 cilindros de inyección directa y distribución variable del Audi TT RS, de 2.5 litros y 340 hp.

Ya al volante del nuevo Audi RS3 sentimos pronto lo poco que tiene que ver con el BMW 1 M y su caja manual, diríamos, de ‘vieja escuela’. Para empezar, aquí nada de duro y estimulante cambio manual: de la gestión se encarga el ultra rápido cambio automático S-Tronic de doble embrague y 7 marchas; tampoco la pura dirección hidráulica y pesada del 1 M: en el Audi RS3 es completamente eléctrica sin perder precisión; y tampoco la deportiva propulsión trasera del BMW: típica de Audi es una efectiva tracción Quattro por Haldex, donde su embrague de discos funciona a presión constante por bomba eléctrica, desviando de inicio un mínimo par atrás, pero transfiriendo hasta un 90 por ciento en caso de necesidad. Reactivo y anticipativo, como cuando sales disparado como un proyectil desde parado ‘arrastrando’ las 4 ruedas a diferencia de un BMW donde, o se modula el acelerador, o se sale ‘humeando’. Y eso que en Audi el turbo también sopla, y vaya de qué manera, sin necesidad de emplear dos turbos como el BMW 1 M.

Visible en los instrumentos, desde 1,200 rpm el turbo emerge en el Audi RS3 para ganar velocidad, mucha velocidad, pero con progresividad y sorprendente suavidad de conducción. Hasta que pegamos el acelerador al piso y, esta vez viendo su cronómetro, iniciamos un verdadero vuelo rasante. Entonces, como un Airbus 380 que sólo es capaz de despegar en las grandes pistas del mundo, con el Audi RS3 las rectas quedan cortas.

Es difícil explorar en carretera las posibilidades de este Audi RS3, por un motor que empuja y empuja hasta 7,000 rpm. Y a plena agilidad, porque prácticamente no existe esa conocida tendencia subviradora de todo RS de Audi, aquí sólo se presenta en curvas muy rápidas y a ritmos altos, cuando a velocidad de crucero sí se comporta sólo como tracción delantera. Insinúa una querencia a abrir trazadas, que en curva lenta desde luego se esfuma. Es donde comienza a trabajar la tracción.

Es ahí donde el Audi RS3 comienza ya a descolgar rivales. Donde el BMW 1 M muestra únicamente interrupciones de potencia, frenos selectivos del ESP o una trasera muy difícil de controlar si desconectamos ayudas electrónicas, el Audi RS3 muestra una implacable motricidad, asumiendo toda aceleración e, incluso, pidiéndola en ocasiones para empezar a repartir par hacia atrás con una tracción total que ayuda a meterle en horquillas y giros muy cerrados.  Cierto que también con trampa, anclado ahora el Audi RS3 también por sus enormes neumáticos con mayor medida delante que detrás (235/35 frente a 225/35) para favorecer ligeramente la entrada en curva, y con rines de 19 pulgadas de serie.

Eso sí, es justo reconocer que el Audi RS3 tarda algo más en encontrar el apoyo que el BMW 1 M (100 kg más de peso terminan pagándose), que es también más monótono en sus reacciones (aunque siempre natural y previsible incluso rodando muy, muy rápido) y que el tren delantero no es tan instantáneo. Pero, parafraseando a un reputado piloto, “no es cómo entras en curva, sino cómo sales de ella”. Y el Audi RS3, ahí, es imparable.

De Madrid a Barcelona, y de regreso, el Audi RS3 no parecía el coche ideal para viajar, pero nos decidimos a hacerlo. La suspensión es dura en compresión, en cambio en extensión, el RS3 permite cierta licencia a diferencia de sus rivales, mientras que, a bordo, ya no pareces viajar, como en el BMW 1 M, junto al ala de un avión a poco que superemos los 100 km/h. Además, la ergonomía, sujeción de asientos o postura de conducción son impecables. Suave de mandos, con relativo confort y sonoridad muy contenida a pesar de no contar con una gran aerodinámica, en el Audi RS3 descubrimos cómo pasan los kilómetros con gran dignidad, casi como si viajáramos en un Audi A3 2.0 TFSI con acabado deportivo S-Line. Incluso sus deportivos y duros asientos no terminan castigando nuestro cuerpo. Tampoco la cartera sufre más de la cuenta: de media registramos 10.8 km/l (con muchos tramos a fondo), que a ritmos legales en autopista quedan en poco más de 12.3 km/l. Como un Diesel a pleno pulmón.

Eso sí, el paso de los kilómetros confirma también ciertos defectos en el Audi RS3: como por ejemplo, los cromados tan estéticos de los aireadores generan grandes reflejos en los retrovisores, y dificultan la visibilidad; que los asientos deportivos opcionales de cubo inician un concierto de crujidos en marcha en su unión entre la piel y el plástico… y es molesto; o que para conducir con su volante opcional de ‘Ante’ hacen falta casi guantes, ya que, más pensados para las carreras, destiñe con el sudor y además se pela (como el pomo del cambio) dando muy mala imagen.

Salón de Frankfurt 2011: BMW i3 e i8, M5

Para buen ejemplo de ello el stand de BMW, que por un lado presentó su línea de coches cero emisiones, compuesta por el Mini E y los novísimos Serie 1 Coupe y el Rolls Royce Phantom eléctricos, que se suman a la línea Efficient Dynamics que prácticamente se extiende al resto de la gama.

Pero más importante fueron los ansiosamente esperados i3 e i8, que inauguran una nueva familia de coches verdes súper eficientes en BMW. El primero, de motor eléctrico, está pensado para circular en la ciudad, sin perder emoción porque tendrá la tracción en las ruedas traseras. Luego el i8, que presumiendo una silueta en verdad agresiva y atractiva, anticipando que el coupe buscará satisfacer emociones al volante mediante una conducción alegre y precisa. El i8, a diferencia del i3, tiene un tren motor híbrido, es decir, una combinación de motor térmico y eléctrico. Ambos llegarán a la producción en serie hacia 2013.

En el otro extremo del espectro, BMW también presentó al espectacular M5, con todo y su motor de 560 caballos. La marca estaba muy orgullosa al anunciar que el renovado sedán deportivo era un 10% más potente que su antecesor, pero también un 30% menos contaminante.

Cabe recordar que el M5 es un coche más poderoso pero también más refinado y menos crudo, un detalle que quizá no sea del máximo agrado de los más puristas; hace a un lado el exquisito V10 de 507 HP a favor de un V8 turbo que, a diferencia de las camionetas M que llevan este mismo motor, en el sedán se hace acompañar de una caja de doble embrague y siete velocidades. Lo veremos en México dentro de pocos meses.

Video: Red Bull RB7 cruza de Manhattan a Nueva Jersey

Se trata de lo que se supone será el promo oficial del Gran Premio de América 2014, en Nueva Jersey. Este video nos deja ver el Red Bull RB7 entrando y saliendo del Lincoln Túnel que une Manhatan y Nueva Jersey.

El rodaje se llevó a cabo a la 1:40 am cuando se supone que todo mundo descansa (algo de pensarse en la Gran Manzana), pero para los que no, seguramente el escuchar el motor del Red Bull resultó ser toda una experiencia. El video, el cual no tiene música de fondo para apreciar el audio original del motor y ver algunas de las tomas del auto en pleno desplazamiento.

BMW Serie 3 2012: llega a México

Junto con cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, el cambio más importante es que el sedán deja de lado los motores normalmente aspirados para dar paso a turbos, digamos pequeños, para poder cumplir, principalmente las normas de emisiones de Europa.

De este modo, el nuevo 328i echa mano de un motor de 4 cilindros turbo con 240 HP y 350 Nm de torque, acoplado a una transmisión de ocho relaciones. El tope de la gama llega con el ya conocido 335i, un seis en línea de 3.0 litros y 305 HP con 400 Nm de torque, pero que ahora estrena caja de ocho también.

La marca nos confirmó que más adelante llegará una versión con el motor de 4 cilindros turbo pero de 184 HP, la de entrada, por así decirlo, por lo que podría suceder algo realmente importante para la marca y los compradores: esta nueva generación podría costar menos que la actual.

El Serie 3 arranca, de acuerdo con nuestra lista de precios, en 35 mil dólares. El nuevo modelo, en su versión 328i con caja manual de seis relaciones (un plus para quien le guste y estamos seguros que rodará muy bien), arrancará en 41,400 billetes verdes, por lo que es posible que el de 184 caballos esté muy cerca o incluso por debajo del 325i actual.

La marca asegura que el nuevo 328, además de tener más potencia y torque que el 325 actual (el 6 en línea de 215 HP), ofrece un consumo 15% mejor. La nueva transmisión juega un papel fundamental en el tema, pues permite rodar a bajas revoluciones a velocidades de crucero, ideales para ofrecer un buen consumo.

Del mismo modo se suma un nuevo sistema o modo de manejo denominado Ecopro que gestiona la respuesta del motor, caja y acelerador para permitirle al auto rodar con el menor gasto posible, además de incorporar el sistema Auto Start&Stop, que permite al motor apagarse en detenciones como en semáforos, mejorando el tema de emisiones y consumos.

En tema de equipamiento este modelo estrena tres estilos o líneas, por así decirlo, denominados Modern, Sport y Luxury, con variaciones en acabados, materiales y look tanto exterior como interior.

En cuanto a dimensiones el auto no cambia mucho, mismo ancho total aunque el ancho de vías se modifica, con 37 mm adelante y 47 mm atrás. El largo total aumenta casi en 9 cm mejorando el espacio interior y de cajuela. Si bien no es el que ofrece las mejores dimensiones interiores, cinco adultos viajarán con comodidad.

Prometedor

Nuestro día en el Autódromo Hermanos Rodríguez nos permitió tener un contacto bastante profundo con el Serie 3 en condiciones de manejo más demandantes de las que normalmente se sometería a este auto. El auto ofrece un desempeño sin duda superior gracias al turbo; el 328 es lo suficientemente divertido y garantiza una buena marcha.

Si bien no es tan explosivo como el 335, seguramente será la mejor opción para el día: buen desempeño sumado a un consumo (15.6 km/l de media) y precio más contenidos. Ello no se pelea con su desempeño: 5.9 segundos del 0 a 100 km/h.

Se percibe una dirección más suave, pero sin perder precisión, mientras que las suspensiones ofrecen una puesta a punto más firme pero con buen filtrado. Los frenos merecen mención honorífica, responden sin chistar y permiten modular la frenada sin necesidad de que el ABS entre en función.

El bastidor tiene una puesta a punto tan efectiva, que por más “atascado” que uno sea, el margen de error que permite es alto e incluso podemos jugar con la trasera del auto, con un amplio margen de límite para rodar con bastante emoción en las venas.

Su venta arranca el 11 de febrero en todo el mundo. Los precios ya están detallados: 41,400 a 45,000 dólares para el 328i y entre 58,400 y 62,000 billetes verdes para el 335i. 

Llantas: fundamentales para unas vacaciones felices

CESVI México establece que es fundamental crear una cultura de inspección de los vehículos en la población, ya que hay naciones en las que, como España, de los accidentes vehiculares relacionados con fallas físico-mecánicas, el 6% son por problemas de llantas, mientras que en Perú los neumáticos provocan el 40% de accidentes que tienen que ver con fallas de la unidad.

Por lo tanto el Centro de Experimentación y Seguridad Vial considera que para hacer una adecuada revisión de los neumáticos se deben llevar a cabo los siguientes pasos:

1.INSPECCIÓN FÍSICA

• Revisar que no presenten golpes que pudieran haber dañado su estructura, tanto del neumático como del rin.
• Revisar que no presenten cuarteaduras o agrietamientos
• Revisar que el desgaste sea uniforme

2.PRESION DE INFLADO

La presión a la que se debe inflar un neumático es  recomendada por el fabricante del vehículo, normalmente viene indicada en el manual de usuario del vehículo, así como en un adhesivo en zonas como el marco interior de la puerta, o en la tapa del depósito de combustible. Generalmente se indican 2 presiones, una para carga ligera y otra para carga pesada. La presión oscila entre 28 y 35 psi. Y es recomendable revisarla cada  semana.

• La presión del neumático se debe verificar en frio.
• Utilizar una presión inadecuada en los neumáticos puede generar falta de control del vehículo o consumo excesivo de combustible.

3.     ESPESOR DEL DIBUJO

• La profundidad del dibujo de un neumático nuevo es > 6 mm.
• Los indicadores de desgaste indican un espesor de 2mm aprox.
• Cuando el dibujo del neumático esta cerca del indicador de desgaste es necesario cambiar los neumáticos.

4.CADUCIDAD DE LOS NEUMÁTICOS

El tiempo de vida de una llanta es de aproximadamente cinco años, es necesario ubicar en la cara exterior, el recuadro que marca la fecha de elaboración del neumático para saber la fecha en que el neumático puede ser utilizado manteniendo sus características.
 
Cuando una llanta excedió los cinco años mencionados, es más factible que se reseque e incluso pueda partirse, aunque a simple vista esté en buenas condiciones, es recomendable sustituirla para evitar accidentes.

5.NEUMÁTICO DE REFACCIÓN

• La llanta de refacción debe estar en buenas condiciones, revisar la presión  menos una vez al mes para verificar que cuando se requiera esté en condiciones.
• Algunos neumáticos de refacción son diferentes a los que vienen montados en el vehículo, es necesario respetar las especificaciones de ese neumático en cuanto a presión, carga y velocidad de circulación.

6.CAMBIO DE NEUMÁTICOS

Los neumáticos se deben sustituir por otros que cumplan las especificaciones que indica el fabricante del vehículo en el manual del usuario, se deben montar otros neumáticos similares a los que originalmente montó el fabricante.

7.FRENOS

• Revisar el nivel del líquido de frenos, este puede indicar el desgaste de las balatas.
• Si la configuración del rin lo permite se puede observar el desgaste de las balatas.
• Cabe decir que los frenos de tambor en contacto con agua disminuyen notablemente su eficiencia,  en los frenos de  disco la eficiencia generalmente se mantiene, aunque puede disminuir dependiendo del tipo de balatas (metálicas).
• Por lo anterior se recomienda que después de haber sometido el vehículo a circular por zonas con acumulación de agua se reduce la velocidad y se ocupen los frenos suavemente para eliminar restos de agua e incrementar el contacto de las balatas con los discos o tambor.

8.OTRAS RECOMENDACIONES PARA ESTA TEMPORADA DE LLUVIAS

• Evitar pasar por lugares en donde se encuentren acumulaciones de agua, es posible pasar por lugares en donde el agua no supere el 50% de altura de los neumáticos.
• Como máximo puede llegar a cubrir la mitad del neumático.
• De lo contrario se corre el riesgo de que el agua pueda ser succionada por el motor y causar graves daños al mismo. Así mismo se puede introducir al habitáculo.
• Limpiar el desagüe de la caja de ventilación para evitar filtraciones al habitáculo.
• Se recomienda lavar y engrasar la carrocería para evitar o inhibir los daños que pueden ser causados por corrosión.

Mini Coupé 2012: presentación oficial

Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.

La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.

En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.

La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.

Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.

Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.

Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo

En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.

De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.

El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.

Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.

BMW 320i: prueba de manejo

Unidad probada

36,700 dólares

NOS GUSTA

• La respuesta del 2.0 litros. Impecable
• La suavidad de la caja de 8 relaciones
• El balance entre deportividad y consumos

NOS GUSTARíA

• Un Start&Stop menos brusco
• Cambios detrás del volante de serie
• Frenos con mejor mordiente y aguante

INTIMIDADES

• A diferencia de sus hermanos, tiene sólo un tubo de escape.
• Nos sorprende la falta de soporte lumbar, aunque fuera manual.
• Se puede hacer “drifting” y donas y lo decimos porque lo probamos. ¡Increíble!
• Sin kit de reparación o refacción, monta neumáticos Runflat antiponchaduras.
• El sistema iDrive es difícil de controlar en ocasiones.
• Ya lo conocíamos, pero el manual integrado en el sistema de entretenimiento sigue sorprendiéndonos.

La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.

El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.

El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.

Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.

Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar,  ni siquiera manual.

Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.

La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.

La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.

FICHA TÉCNICA BMW 320i

¡Más detalles de la versión mas potente del Honda CR-Z!

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Mini Coupé 2012, presentación oficial, ahora con videos

Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.

La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.

En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.

La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.

Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.

Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.

Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo

En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.

De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.

El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.

Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.

Lamborghini Miura SV: un clásico de culto

Si bien Ferruccio Lamborghini comenzó a fabricar autos deportivos con el único propósito de superar los autos de Enzo Ferrari, su primer esfuerzo, el GT350, nunca tuvo el “punch” necesario para opacar a la serie 250 del cavallino a principios de los años sesenta. Sin embargo, en 1965, Lamborghini proporcionaría el primer golpe de verdad al imperio Ferrari cuando en el auto show de Turín se presentara el chasis de un futuro auto deportivo que presentaba una revolucionaria construcción, con un compacto motor V12 montado en posición media transversal. Aun como sólo un chasis, el nuevo Miura opacó a los autos terminados que Ferrari mostró en el auto show.

Cuenta la leyenda que “Il Commendatore” hizo un berrinche descomunal. Al año siguiente, en el salón de Ginebra, el auto fue mostrado con su nombre definitivo, Miura P400 (la P por “posteriore”, aludiendo a la localización del motor, y el 400 por el motor de “4 litri”), y ya vestido con su bella y curvilínea carrocería, obra de Marcelo Gandini, opacó no sólo a Ferrari sino al auto show entero. Y con buena razón, el auto era un escándalo absoluto, un portento de tecnología, diseño y poder adelantado a su tiempo, que obligó a que la prensa acuñara el término “super car” para definir sus cualidades.

En efecto, las calles del mundo nunca habían visto un auto como el Miura. Su fórmula de motor medio había sido usada solamente en autos de carreras y sus contrapartes de calle para homologación pero nunca en un auto cuyo propósito inicial fuera ser un deportivo para las calles. El chasis era una maravilla en términos de posicionamiento de componentes. El jefe de ingenieros de Lamborghini, Jean Paolo Dallara, diseñó un monocasco de acero para la cabina donde iban montadas dos subestructuras en cada punta, para el motor y las suspensiones de doble horquilla, que eran verdaderamente raras en un auto comercial en aquel entonces.

El motor V12 era prácticamente el mismo que montaba el 350 GT y 400 GT, muy compacto, fabricado en aluminio de 3,929 cc, con cuatro árboles y 24 válvulas que generaba 350 HP gracias a un aumento en la compresión y al posicionamiento vertical de los carburadores. El pequeño tamaño permitió que fuera montado transversalmente detrás de la cabina y la transmisión de cinco relaciones y el motor compartían la lubricación para ahorrar aún más espacio. Esto permitió un auto relativamente pequeño y con un reparto de pesos mucho más neutral que si el motor y la caja se hubieran montado
longitudinalmente.

El resultado de todo esto era un auto devastadoramente rápido, y con una velocidad punta de poco más de 280 km/h que varias revistas de la época comprobaron. Era también carísimo, costaba cuatro veces lo que un Jaguar Tipo E, pero aun así se vendió como pan caliente. Lamborghini había planeado fabricar unas 50 unidades y terminó construyendo 474 ejemplares de la primera generación, la cual era muy difícil de manejar. Los pilotos que llegaron a los límites del auto criticaron su excesiva torsión y que a altas velocidades el auto se volvía muy inestable. Al fin Miura… igual de bravo y mañoso que los toros de Don Eduardo.

Las versiones posteriores del auto corregirían estos problemas. En 1969 salió el P400S con un chasis reforzado, enormes Pirelli que mejoraban mucho su agarre y tracción, y 370 HP. En 1971 llega el Miura P400 SV, la última generación del auto, que aprovecha lo aprendido del Jota y tiene un mucho mejor manejo, resuelve el problema del alce de la nariz a altas velocidades y produce casi 400 HP. En 1973 el Miura dio paso al Countach, un digno sucesor para uno de los autos más radicales de la historia, que hoy en día sigue siendo fascinante. Pero además, el Miura tiene una gran importancia histórica, pues fue el auto que arrancó la carrera entre Ferrari y Lamborghini que continúa hasta nuestros días.

FICHA TÉCNICA LAMBORGHINI MIURA SV

¡El motor diesel mas grande del mundo genera 109,000 caballos!

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Mazda3 2.0: prueba de manejo

Nos Gusta

• El manejo y el motor.
• El razonable equipamiento.
• La buena posición de manejo.

Nos gustaría

• Más espacio en la segunda fila.
• Más bocinas para el estéreo.
• Si se pudiera, más seguridad.

Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz de cuatro ruedas arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie, sin embargo, creemos que tiene un gran balance general como veremos a continuación.

Peso mínimo

Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, tiene lo necesario para andar en él cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos.

En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.

En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo tiene las dos frontales  pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el famoso latigazo en caso de recibir un impacto trasero, además tiene alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento a lo anterior también tiene sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.

Exteriormente se distingue fácilmente por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.

Bien entrenado

Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto, ya que a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 hp y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades.

El empleo del sistema apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, ya que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave clutch hidráulico.

La insonorización también está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy duro ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.

En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque casi deportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible a pesar de las curvas reviradas sin ser seca o dura en los baches.

La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les da una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en curvas reviradas. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, bastante razonable para un motor 2.0 litros.

Juicio positivo

Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “Punch” para hacer sufrir al líder de su categoría.

Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como el Cruze, el Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, el Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City, no en vano el Mazda3 el año pasado desplazó 13,213 unidades.

Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda  no es la excepción, sin embargo en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo, no se arrepentirá.

FICHA TÉCNICA MAZDA3 2.0

Salón de Detroit 2013: Chevrolet Corvette Stingray 2014

Muchos entusiastas de la marca se sentirán identificados con el nuevo Stingray, recordando las glorias de sus ancestros, en particular de aquel emblemático 1963 que marcó una época dentro de los vehículos de alto desempeño de su momento.

El diseño de la carrocería tiene trazos fluidos, modernos y al mismo tiempo guardan la identidad del Corvette. Llama la atención los nuevos “ojos� con luces diurnas LED, así como el inconfundible trasero con las calaveras cuádruples y el sistema de escape que emula a los del Cavallino Rampante.

Incorpora materiales ligeros como fibra de carbón en techo, paneles de puertas y cofre. El bastidor está construido en aluminio, así como diversos componentes de la suspensión. A esto debemos sumar que el motor está colocado detrás del eje delantero y la transmisión en el eje posterior, por lo que es posible conseguir un balance de pesos del 50/50.

El habitáculo tiene un diseño moderno, funcional y por primera vez utiliza componentes de alta calidad como fibra de carbón y aluminio cepillado genuinos. Los asientos siempre habían sido el punto más débil pues nunca se caracterizaron por su comodidad, esto se ha terminado y ahora se trabajó en una estructura de magnesio, diseño envolvente, soportes al cuerpo, forros de cuero auténtico y dos configuraciones incluyendo una denominada Competition.

En el apartado mecánico estará impulsado por el veterano pero eficaz V8 LT1 “small block� de 6.2 litros de desplazamiento, árbol de levas central, inyección directa, sistema de apertura variable y una gestión electrónica renovada, que de acuerdo con los ejecutivos de GM será capaz de rendir 450 caballos de fuerza y 450 libras-pie de torque.

Estará asociado a dos tipos de transmisiones, una automática de seis velocidades (es la misma de la generación anterior, sólo que con un convertidor de torsión más pequeño y aligerado), con control manual secuencial. La cereza en el pastel es una novedosa manual de siete engranes (cortesía de Tremec), que ofrece un sistema denominado Active Rev Match, el cual hace la función del denominado “punta tacón�, una técnica utilizada por pilotos profesionales en la que se pisa el pedal del freno con la punta del pie y se acelera con el tacón, mientras que el pedal del embrague se presiona con el pie izquierdo para reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, se da un acelerón con el tacón para igualar la velocidad de giro de los ejes primarios y secundarios, y así facilitar la inserción del cambio deseado. La aceleración estimada de este bólido estará por debajo de los cuatro segundos, por lo que la diversión está garantizada.

La opción del Z51Performance Package incluye diferencial de derrape limitado electrónico, cárter seco, enfriadores de aceite, transmisión y diferencial, así como un paquete aerodinámico para mejorar la estabilidad a altas velocidades.

La suspensión es prácticamente la misma que utilizaba el modelo anterior, sólo que ahora los brazos son de aluminio. Utiliza el Magnetic Selective Ride Control, el cual controla la dureza de los amortiguadores dependiendo del tipo de conducción que se dese experimentar. Los sistemas de control de tracción y de estabilidad son de serie.

Los frenos son de disco ventilados con pizas Brembo de cuatro pistones en ambos ejes. Se tendrá la opción de escoger rines desde 18 hasta 20 pulgadas, montados sobre unas llantas Michellin Pilot Super Sport tipo run flat, diseñadas exclusivamente para las nuevas características de desempeño del nuevo Corvette.

Creemos que GM ha desarrollado un trabajo cuidadoso y de mucha investigación para hacer de su C7 un vehículo de alto desempeño de clase mundial, que puede pelear cara a cara con los exóticos del Viejo Continente. El surgimiento del Stingray dará mucho de que hablar, por lo que ya nos estamos frotando las manos para experimentar las sensaciones de conducción que prometen ser altamente satisfactorias y llenas de emoción.

 

VIDEO DE LA FABRICACIÓN DEL NUEVO CORVETTE

VW Polo GTI: prueba de manejo

Unidad probada

317,900 pesos

NOS GUSTA

• Avanzado tren motor
• El sonido del escape
• Manejo rápido y preciso

NOS GUSTARÍA

• Asientos con costuras rojas
• Manetas más grandes
• Manómetro de sobrealimentación

Intimidades

1. La llanta de refacción es de tamaño completo, algo cada vez menos común.
2. El volante achatado en su parte inferior otorga una imagen más deportiva.
3. Al abatir el asiento delantero para ingresar atrás, no tiene bloqueos para detenerlo; dificulta la entrada y salida del coche.
4. La guantera tiene espacios destinados para almacenar monedas, plumas y hasta credenciales.
5. Nuestro auto a prueba no disponía de faros de niebla traseros ni aire acondicionado automático.
6. Los botones para el monitoreo de presión de neumáticos y para desconectar la bolsa de aire del pasajero están dentro de la guantera.

Un auto con esencia deportiva. Al exterior se distingue por fascias sensiblemente más grandes que las del Polo normal, salida de escape agresiva, spoiler trasero, rines de 17 pulgadas (con acabado en tono negro en opción), grupo óptico con luces LED y faros de xenón, parrilla tipo panal de abeja, acentos rojos y logos de GTI.

Dentro de los elementos decorativos del habitáculo sobresalen los asientos en piel con calefacción y excelente soporte lumbar/lateral. El volante forrado en piel y costuras rojas, dispone controles de audio y de la computadora de viaje integrados. El quemacocos es de los más grandes de su clase y cuenta con tres posiciones. Los acabados y el ensamble se perciben más costosos, por lo que la calidad es un punto a su favor. El sistema de audio y los dispositivos de conectividad van acorde con las demandas del público joven. Echamos de menos un navegador y bocinas más potentes.

El corazón de este Polo es un cuatro cilindros de 1.4 litros de inyección directa, alimentado por supercargador y turbocargador, capaz de generar 180 caballos de fuerza. Va asociado a una rápida transmisión de siete velocidades, doble embrague robotizado y tres modos de manejo (Comfort, Sport y Manual), destacando éste último gracias a las manetas detrás del volante.

Honestamente, seguimos fascinados con el desempeño de esta transmisión, pues las relaciones están ajustadas con la idea de aprovechar al máximo el potencial del propulsor, y la agilidad con la que cambia de velocidad es sensacional. Vaya, no se extraña la opción de caja manual, a menos de que sea amante de los “autos de pedales”.

El único punto a pulir es su uso en ciudad pues la DSG resulta brusca y se hace necesario no abusar del acelerador para que el despegue del coche sea suave, sin sobresaltos.

Este mismo tren motor está disponible en el Audi A1 y en el SEAT Ibiza FR (éste último descafeinado a 150 HP), pero en el Polo tuvieron un cuidado especial en la afinación del ruido del escape, más ronco que el de sus hermanos, algo que agradecerán los entusiastas. Recuerde: es un GTI y tiene que sonar sabroso.

A 2,000 metros sobre el nivel del mar es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8.4 segundos, superando al escandaloso Abarth 500 en casi un segundo.

Si bien es un auto relativamente accesible y práctico, resulta muy divertido; se disfruta tanto en la calle como en carreteras de trazado sinuoso, de esas que abundan en nuestro país. El propulsor de 180 caballos con doble sobrealimentación goza de una respuesta contundente en prácticamente todo el rango de revoluciones, incluso por arriba de la línea roja del tacómetro.

Al VW Polo GTI lo podemos definir como un auto que no hace alarde de sus capacidades. Es como el niño callado del colegio que sólo hace lo que tiene que hacer pero supera a los chicos presumidos en la cancha y en el salón de clases. Más que salir disparado y arremeter sobre el asfalto, parece como si acariciara la superficie del camino.

Los frenos de disco en las cuatro ruedas con sistema ABS son capaces de detenerlo en distancias cortas; resisten bien el castigo, particularmente cuando se le exige un manejo más agresivo. Durante nuestras pruebas, marcó un promedio apenas arriba de los 37 metros con un control direccional muy competente.

En el terreno dinámico, camina fenomenal. Si bien la geometría de la suspensión no es del todo compleja, el ajuste ha sido pensado para mantener un buen paso en curvas, con el inevitable sacrificio de dureza en marcha. El tacto de la dirección es preciso y transmite correctamente lo que sucede en el asfalto, considerando las limitantes de un auto de tracción delantera. Aunado a lo anterior, los neumáticos Continental de perfil 40 también contribuyen a que los cambios de trayectoria sean rápidos y con la precisión que se espera de un auto de estas características.

El VW Polo GTI es un deportivo subcompacto con los recursos suficientes para transmitir consistentemente que conducimos muy rápido, que hay aliento para correr kilómetro tras kilómetro sin cansancio. Muchos pensarán que vivirá a la sombra del Golf GTI. Sin embargo, hay diferencias que los separan y cada uno tendrá un lugar especial en la mente de quienes buscan un “cohete” sea de la escala que sea para divertirse y sonreír una y otra vez.

FICHA TÉCNICA DEL VW POLO GTI

Audi A5 Sportback 1.8 TFSI

Entra al mercado con la directa puesta. Aunque también con la indirecta. Hablamos de renovación… y hablamos también de inyección. Porque si, tras cuatro años en el mercado, el Audi A5 ya era líder en ventas entre los coupés, no había mucho que tocar: simplemente nuevas ópticas y defensas modernizan hoy el conjunto por fuera, mientras que por dentro se perfeccionan ajustes, hay más variedad de inserciones, algún mando rediseñado y un nuevo volante de base plana.

Continuismo en Audi, como en una gama mecánica, eso sí, revisada para adaptarse a nuevos y más limpios tiempos. Como en sus diesel, con menos fricciones y más suavidad, o en sus S5, todos ya con motor V6 de 333 hp en lugar del anterior y más grande V8. 

Claro que la palma se la lleva esta vez su motor de entrada de gasolina: el conocido 1.8 TFSI que ahora, mucho más sofisticado, se rediseña en el Audi A5 por completo para combinar inyección directa e indirecta (la primera trabaja a bajos y altos regímenes, la segunda a media carga), adoptando también un nuevo turbo para conseguir rápidamente una presión estable de 1.3 bares, distribución de alzada variable Valvelift y 2 árboles de equilibrado. La teoría prometía un 20 por ciento menos de consumo oficial y más par y potencia. Pero… ¿y en la práctica?

Como un tiro

En el Audi A5 Sportback, este motor supera todas las expectativas. O casi todas. Porque si el 1.8 TFSI ya era elástico, ahora nos obsequia hasta un 30 por ciento más de fuerza a bajo régimen, ofreciendo un constante empuje en toda su banda de uso.

Tan operativo es desde la arrancada, que nos llega a confundir con un diesel, y no sólo porque su cambio manual de 6 relaciones monte desarrollos tan largos casi como en un TDI, sino porque puede con ellos: tanto y tan bien estira que, como en un diesel, a menos ya de 3,000 rpm nos incita a cambiar de marcha… cuando aún por delante hay recorrido hasta las 6.800 rpm de corte.

Increíble su respuesta, como cuando llegas en ciudad al cruce y corres el riesgo a que se cale. Tan poco suena y vibra, y tan bien aguanta el bajo régimen, que necesitas mirar el cuentavueltas para no creer ir en marchas inferiores. Siempre hay empuje, por lo que a su tracción delantera le cuesta en ocasiones también asumir tanta potencia.

La conclusión es que su rendimiento no sólo es muy superior al anterior 1.8 TFSI de 160 hp (al que mejora hasta en 2 segundos sus adelantamientos, por ejemplo) sino prácticamente idéntico al 2.0 TDI de 177 hp al que supera incluso en empuje en las primeras 500 rpm de giro, llegando a correr igual y con mejor capacidad hasta de recuperación. 

Por último, poco que apuntar en el rediseñado Audi A5 en cuanto a comportamiento, ya que, esta vez, con nuevos resortes y amortiguadores en la suspensión trasera, nueva dirección eléctrica de gran tacto y más ligereza en el tren delantero, al contar ahora con aletas de aluminio, el A5 no hace sino apuntalar su ya muy buena dinámica. Además, apoyado también con buenos y grandes neumáticos 245/40 R18, sobresale también en frenada: buen tacto, mordiente y resistencia para detenerse desde 140 km/h en unos muy ajustados 70 metros.

Pero, aunque esta versión Sportback sea más práctica por sus 5 puertas, con portón trasero y buena cajuela (440 litros), y ahora ofrezca en opción también la posibilidad de convertirse en el primer A5 con 5 plazas, no hay que olvidar que hablamos al final de un coupé deportivo. Y de los grandes. 

Monstruoso motor V18 diesel 78 litros para un Mini Clásico

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Video: Comercial de Audi R18 resalta potencia y tecnologia

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Baja robo de autos en el último año: AMIS

El Estado de México encabeza la lista de las entidades con mayor número de robos con 18,364 vehículos y un crecimiento del  5%. Por primera vez, Nuevo León reportó  una disminución con respecto al ciclo anterior con 11,825 vehículos asegurados robados (-3%), lo cual muestra el esfuerzo de sus autoridades por controlar el ilícito, logrando disminuirlo a la mitad en un lapso de nueve meses.

Si bien Jalisco con 6,411 robos, Tamaulipas con 2,953 robos y Veracruz con 2,549 robos en la perspectiva anual presentan aumentos, es notable que en los últimos siete meses lograron disminuir en 100 unidades mensuales en el número de robos en cada entidad.

Por Municipio los que encabezan la lista son Monterrey (6,355), Ecatepec (4,660), Guadalajara (3,948), Culiacán (3,292) y Nezahualcóyotl (2,564), los cuales acumulan la cuarta parte de los robos ocurridos en el territorio nacional.

La recuperación de vehículos ascendió a 35,108 unidades, que significan 6,045 más que en el periodo anterior, lo que en números relativos representa un 20.8% adicional.

El índice de robo con violencia a nivel nacional bajó un punto porcentual con respecto al mes anterior llegando a 53%. Si bien se mantiene la ubicación de la violencia en los mismos estados que reportamos hace un mes, en 6 de las 12 entidades se registró una disminución de un punto porcentual y en Zacatecas 2 puntos porcentuales menos.

El robo de autos por marca y sub-marca se mantiene en su tendencia del año pasado; en primera posición están los autos de Nissan, especialmente el Tsuru y la Pickup, en tercera posición está el Jetta 4ª Generación (Clásico); en cuarto, el Sentra y en quinto la motocicleta Honda 125.

En el robo de automóviles con violencia por marca y sub-marca destacan también el Tsuru, el Jetta 4ª Generación (Clásico), el  Bora, el Sentra y Pick Up de Nissan y la motocicleta Honda 125.

Porsche 911 GT3 RS 4.0: pueba de manejo

El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.

Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.

Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.

El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.

Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.

La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.

Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.

Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.

Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.

Porsche GT3 RS 4.0: pueba de manejo

El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.

Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.

Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.

El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.

Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.

La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.

Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.

Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.

Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.

Nuevas fotos del Mercedes Benz SLK

Con todas las miradas atentas a las presentaciones más recientes o los próximos lanzamientos de la casa Mercedes como sucede con la nueva generación del Clase C Coupé AMG Black Series, el super auto SLS AMG, la renovada Clase B MPV y la re interpretación de la Clase A, parece que todo mundo se ha olvidado del próximo SLK.

Afortunadamente Mercedes no lo ha hecho y el día de hoy ha decidido refrescarnos un poco la mente con un nuevo set de fotos de este hermoso bi plaza roadster que más recientemente ha estrenado dos nuevas variantes.

La primera de ellas con un motor de 442 HP para el SLK AMG, y la segunda en versión diesel con motor de 204 HP para la versión SLK 250 CDI.

Aquí las fotografías.

Adiós a la era Citroën C4 WRC

Será sustituido a partir de 2011 por el Citroën DS3 WRC, con motor turbo de 1,6 litros.

Nissan Sentra 2013: versiones y precios para México

Ya está todo listo para que el nuevo Sentra comience a hacer de las suyas (en el buen sentido de la palabra). Y es que desde 1992 cuando comenzó su producción en nuestro país se han hecho más de 430,200 ejemplares. Para que dimensionemos más el éxito de este sedán, tan solo en México, mensualmente se colocan alrededor de 1,300 Sentra nuevos en las calles.

Las versiones destinadas para nosotros son:

Mazda 3: Prueba de manejo

Unidad probada

218,800 pesos

Nos Gusta

• El manejo y el motor
• El razonable equipamiento
• La buena posición de manejo

Nos gustaría

• Más espacio en segunda fila
• Más bocinas para el estéreo
• Más equipo de seguridad

Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie. Sin embargo, creemos que oferta un apreciable balance general como veremos a continuación.

Peso mínimo

Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, dispone de lo necesario para rodar cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos. En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.

En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo monta dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el temible latigazo en caso de recibir un impacto trasero. Además incluye alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento figura el sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.

Exteriormente se distingue por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.

Bien entrenado

Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto ya que, a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 HP y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades. El empleo de la apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave embrague (clutch) hidráulico. La insonorización está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy dura ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.

En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque semideportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible incluso en curvas reviradas, sin ser seca en los baches. La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les concede una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en cambios de giro. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, muy razonable para un motor 2.0 litros.

Juicio positivo

Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “punch” para hacer sufrir a un líder como el Sentra por ejemplo. Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como Cruze, Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, éste Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City que pierden por ser más pequeños. No en vano el Mazda3 durante el año pasado desplazó 13,213 unidades.

Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda  no es la excepción, sin embargo, en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo: es probable que no se arrepentirá.

Mercedes-Benz Clase A: comienza su fabricación

Los cambios que va a traer la nueva generación del Clase A parece que serán todos para (más que) bien. El compacto de Mercedes, presentado y lanzado en el Viejo Continente, comenzó a fabricarse en Alemania para realizar las primeras entregas en septiembre.

La entrada de gama de la firma germana ya no será un monovolumen ideal para la familia sino que mutó hacia un hatch-back orientado a un sector más juvenil. De hecho, contará con una variante deportiva conocida como A 45 AMG que llevará una potente mecánica de más de 210 de caballos.

Cuando en dos meses salga a la luz europea, se convertirá en uno de los exponentes más avanzados de la marca en términos de diseño y tecnología. El primero salta a la vista y las 40,000 reservas (e inicial lote de entregas agotado) lo respaldan; al segundo lo ratifican los múltiples dispositivos con que dispone como asistente de cambio de carril y de ángulo ciego, reconocimiento de señales de tránsito, pantalla táctil con información y el Collision Prevention Assist, entre otros.

A su vez, se rumora fuertemente que el Clase A volverá a fabricarse en Sudamérica. Se manejan dos opciones: que Mercedes reinaugure las instalaciones de Juiz de Fora, Minas Gerais, que entre 1998 y 2005 produjo al anterior Clase A, o que la firma alemana se una a la dupla Nissan-Renault para construir en alguna de sus plantas.

En caso de optar por la primera, sólo deberían adaptar esta planta para trabajar con la plataforma MFA (Modular Front Architecture), lo cual generaría chances de que el Clase B también se desarrolle, más adelante, en Brasil. Si se da la segunda opción, Nissan-Renault y el Grupo Daimler firmarían un acuerdo que seguramente beneficie a ambos de formas iguales y se oye en el aire que hay muchas posibilidades que México esté dentro de estos planes.

Presentación oficial de la marca SRT

Tras meses de presentaciones, nuevos modelos y mejoras en todos sus productos, Chrysler vuelve a convertirse en noticia el día de hoy con la presentación oficial de su nueva su marca “hight performance” SRT.

A pesar de que dicha denominación ya tiene tiempo en el mercado (2002), es justo en este 2011 en el que la norteamericana decide convertirla en una marca propia destinada a satisfacer a aquel segmento del mercado que gusta del alto desempeño y la deportividad.

La nueva rama SRT 2012 cuenta con cuatro miembros principales cuyo origen viene de las distintas marcas de Chrysler. Desde el famoso Challenger, pasando por la imponente Jeep Grand Cherokee, el Dodge Charger y el finalmente el Chrysler 300.

Todos y cada uno de ellos equipan el nuevo y más potente motor HEMI V8 de 6.4 litros que genera la frívola cifra de 470 hp acompañado de un torque no menos sorprendente de 470 lb-pie; con excepción del caso de Grand Cherokke en donde la cifra baja un poco quedando en 465 lb-pie.

El potente motor a su vez está acompañados por la ya reconocida transmisión automática de cinco relaciones con paletas de cambio en el volante, o la manual de seis. Ésta última en exclusiva para el Challenger únicamente.

Una nueva ingeniería en motores, transmisiones, sistema de freno y suspensión y, un basto equipamiento técnico hacen de ésta nueva marca la mejor que Chrysler jamás haya construido en términos de desempeño, maniobrabilidad, flexibilidad y economía.

En términos de diseño, cada vehículo cuenta con un “upgrade” estético y funcional que a la postre diferencía los modelos de los autos que les dan origen. Alerones, faldones, rines, entradas de aire, etcétera son solo el principio.

En el interior, cada uno de los autos citados al principio de la nota cuentan con nuevos asientos especialmente diseñados para satisfacer las exigencias de un mercado ávido por la adrenalina y la velocidad. Piel, aluminio, fibra de carbono, etcétera terminan por darle un toque muy especial a todo el conjunto.

Inspirados en el mundo de las carreras, la marca SRT ha incluido en cada uno un equipamiento bastante basto abarcando seguridad y tecnología. Bolsas de aire, control de tracción, control de estabilidad, cámara de reversa, sistema de sonido con navegador, disco duro y pantalla táctil; y a partir de ahora una serie de instrumentos de medición en donde el conductor puede conocer el desempeño real de su vehículo con elementos como la temperatura del aceite, el torque y potencia en tiempo real, las fuerzas G, la aceleración, el ¼ de milla, la distancia y tiempo de frenado, etcétera. 

Sin duda Chrysler ha sabido hacer frente a los nuevos retos que la industria y el consumidor exigen, y la muestra más clara de lo anterior es la creación de la nueva marca SRT y sus cuatro nuevos modelos que tendrán a cuestas la tarea de poner en alto el nombre de Street and Racing Technology.

Era inevitable: el Camaro Z28 es una bella realidad

A pesar del camuflaje, es evidente en el Camaro una toma de aire de mayores dimensiones, además de un labio frontal más pronunciado. Con la cubierta plástica movida ligeramente hacia un lado, también se pueden apreciar nuevas tomas en la defensa. En este sentido, se ha comentado que el aspecto final del Z28 será casi idéntico al del Camaro Transformers que fuera exhibido en el Autoshow de Chicago de 2009.

Visto de perfil, se puede apreciar un conjunto muy deportivo y agresivo de rines, llantas y frenos. Desde luego las ruedas serán de 20 pulgadas y aleación ligera, en combinación con llantas de compuesto blando Goodyear Eagle F1 Supercar G2. Mientras, los frenos se notan más capaces que los Brembo del SS, y pudieran provenir del mismísimo Cadillac CTS-V. Como detalle curioso, los ingenieros de GM han colocado un enorme número en la puerta y diferentes engomados tipo NASCAR, seguramente para que los mortales pensemos que se trata de un auto de carreras y no un Z28 en desarrollo/pruebas.

En la parte posterior de este bello monstruo, se pueden apreciar escapes dobles de cada lado, que según el fotógrafo, emitían un rugido “intimidante y casi escalofriante”. También hay cambios sutiles en la parte baja de la fascia trasera. Y aunque no es apreciable en la fotos, pudimos notar que la parte final de la tapa de la cajuela estaba cubierta por cinta, ocultando la nuena forma del spoiler trasero o “cola de pato”.

Finalmente podemos anticipar que los rumores acerca del motor que llevará bajo el cofre han sido aclarados, gracias a un papel pegado con cinta en el coche que despejaba todas las dudas. Montará el V8 supercargado “LSA” de 6.2 litros proveniente del Corvette ZR1/Cadillac CTS-V, por lo que la potencia rondará sin duda los 550 caballos. El Z28 de las imágenes estaba equipado con una transmisión automática aparentemente convencional, aunque seguramente también estará disponible con caja manual de seis velocidades.

Aunque todavía no hay confirmación al respecto, es muy probable que el Nuevo Camaro Z28 llegue al mercado norteamericano durante el primero o segundo trimestre del 2011.

Chevrolet Spark: Primer contacto

La visión que el conocimiento teórico nos da siempre es agradable y es cuando pasamos al lado empírico de las cosas que nos damos cuenta de como son en realidad las cosas. En el caso de la industria automotriz, hasta que no se prueban y se conducen los autos, cualquier comentario al respecto se queda simplemente en el área utópica del conocimiento, por ello la importancia de tener un contacto directo con el auto.

Hablando del nuevo Spark, un auto con un diseño muy agresivo en el que destacan los faros de gran tamaño y la apariencia de ser un auto de tres puertas, la relación entre lo ideológico y lo real es muy cercana. Con una prueba de manejo en la que se enfrentaban múltiples situaciones, pudimos darnos cuenta de las bondades y males de este pequeño subcompactos.

Al subirse al auto, lo primero que llama la atención del conductor es la instrumentación tipo motocicleta con un velocímetro análogo y el resto de la información en una pantalla digital a la derecha de éste. Encontrar la posición de manejo es sencillo, pero la regulación de la altura y profundidad del volante ayudarían mucho.

Comenzando a rodar, notamos que el pequeño motor de 1.2 litros de cuatro cilindros y 81 hp esta en la línea divisoria entre ser y no ser suficiente, aún a nivel del mar. Durante la sesión de manejo por autopista, ciudad, carreteras reviradas, etcétera, la transmisión manual de cinco relaciones ayuda a que el comportamiento del Spark sea ágil y dinámico al permitir mantener al diminuto propulsor en su mejor zona, la parte alta del tacómetro.

El auto es fácil de conducir y al límite anuncia con anticipación que de sobrepasarlo habrá un claro subviraje fácil de controlar o la descolocación del eje trasero que puede sorprender por lo nervioso del mismo, sobretodo en las frenadas de emergencia sobre superficies irregulares. Una dura prueba será conseguir el mismo comportamiento a la altura de la Ciudad de México o similares. Durante el recorrido nos dimos cuenta que personas de 1.80 metros y un poco más podrán viajar comodamente en el interior del vehículo.

Con propuestas muy interesantes en diseño, consumos, equipamiento, etcétera, el Chevrolet Spark, tiene las cartas para ser el fututo superventas de la armadora americana. Solo los posibles clientes lo decidirán.

Salón de Tokio 2011: Mazda Takeri Concept

El frontal tiene una imagen completamente diferente al Mazda6, y muy similar a la que estrenó la CX-5, presentada apenas durante el pasado Salón de Los Ángeles. Estrena en general un lenguaje de diseño que la marca ha bautizado como Kodo, algo así como “el alma del movimiento”. Por cierto, el nombre de Takeri deriva del vocablo japonés que hace referencia a “hombre”.

Como era de esperarse, el nuevo sedán está fabricado bajo la nueva metodología Skyactiv, que entre otras cosas incluye un motor diesel de nueva generación, que estrena un sistema de apagado y encendido automático pero sin la necesidad de la batería y la marcha, ya que el motor puede volver a la vida con un solo ciclo de compresión de los pistones. Adicional a esto, el motor ofrece la relación de compresión más baja del mundo (de los motores diesel), lo que reduce emisiones, consumo y fricción de materiales, además del peso en cada uno de los componentes internos del motor.

Otra novedad en la marca es el sistema de frenos regenerativos i-ELOOP, que ayudará a mejorar el desempeño dinámico y reducir el consumo de combustible. Las dimensiones del nuevo sedán están acorde a lo visto en el segmento, con 485 cm de largo, 187 de ancho y 143 de alto. La dirección también es nueva, y ahora funciona de forma eléctrica.

FIAT Grand Siena: presentación desde Chile

Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.

En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.

En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.

Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.

En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.

Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.

Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.

Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.

FICHA TECNICA

Presentación FIAT Grand Siena (desde Chile)

Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.

En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.

En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.

Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.

En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.

Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.

Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.

Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.

FICHA TECNICA

Chevrolet deja ver parte de la nueva Colorado

El 25 de marzo será el debut de la nueva generación de la Chevrolet Colorado, hermana de la Isuzu D-Max que goza en varios mercados de un buen posicionamiento en el segmento de las pick-ups medianas, en donde compiten también la Ford Ranger, la Mazda BT-50, la Mitsubishi L200, las Nissan Frontier y la Volkswagen Amarok.

Será en el Salón de Bangkok, Tailandia, en donde Chevrolet muestre su novedad, pues este país se ha vuelto un especialista en este tipo de vehículos. La nueva Colorado saldrá a la venta más tarde este año.

Más información será publicada tras el lanzamiento oficial.

Terremoto y Tsunami en Japón afecta a las automotoras

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Fiat 500 Abarth

Unidad probada

349,900 pesos

NOS GUSTA

• El grave sonido del motor.
• La agresiva imagen.
• Sensaciones deportivas de manejo.

NOS GUSTARíA

• Caja de seis relaciones.
• Posición de manejo más ergonómica.
• Suspensión ligeramente más suave.

INTIMIDADES

1. El único anagrama de 500 está en el tablero.
2. Cuenta con indicador de cambio de velocidad y presión de soplado del turbo.
3. No tiene llanta de refacción, pero sí gato y maneral.

En el auto italiano, preparado por Abarth, no se trata sólo de un cambio estético que le da una imagen más atractiva y agresiva con fascias nuevas –la delantera con nuevas entradas de aire– faldones, difusor trasero, doble salida de escape, spoiler integrado, rines de 17 pulgadas y más. El alacrán negro es la señal que hay también modificaciones mecánicas que lo vuelven un ejemplar de cuidado. Asientos de piel con un toque deportivo y un volante grueso y achatado son, además de los anagramas, las diferencias más importantes en el interior.

Una suspensión endurecida y rebajada, sistema de escapes desarrollado por Magneti Marelli, indicador de presión de soplado del turbo y de cambio de marcha son sólo algunos de las características que advierten del comportamiento del 500 vitaminado, pero la cereza del pastel es el 1.4 litros sobrealimentado de 160 caballos de potencia que le da vida - ¡y que vida! - al pequeño auto.

El propulsor, que emite una ronca y adictiva melodía, empuja con fuerza desde las tres mil vueltas y lo lleva en tan sólo nueve segundos hasta los 100 km/h desde cero.

La calidad de marcha es dura, lo que le confiere un comportamiento muy preciso mientras el camino no este maltratado. Si ese es el caso, el Abarth se torna muy nervioso, especialmente de la trasera, tanto que llega a incomodar. En este apartado, la corta distancia entre ejes le pesa en contra. La dirección es precisa y comunicativa lo que permite atacar con seguridad caminos revirados y la caja manual da ese toque extra de deportividad. 

El sistema de frenos tiene una resistencia a la fatiga destacable con contantes de cerca de 40 metros para el 100-0 km/h. En este apartado también hay que cuidarse de la trasera que puede ponerse intranquila. Si hablamos de consumos, sus 11.6 km/l de media no destacan.

Dodge Challenger 392: prueba de manejo

Unidad probada

Challenger 392, 629,900 pesos

NOS GUSTA

• La brutal e nterminable respuesta del nuevo 6.4
• Su figura agresiva e intimidante. Es puro músculo
• La afinación del bastidor

NOS GUSTARíA

• Una transmisión más moderna, o una manual
• Todavía más ruido proveniente de motor y escapes
• Llantas de mayor anchura en el eje trasero

Intimidades           

• La edición especial que ilustra éstas páginas estará integrada por 60 ejemplares.
• Todos los modelos SRT8 –léase 300C, Charger y Grand Cherokee- serán vendecidos con el motor 392.
• La computadora de viaje incluye mediciones para aceleración hasta 100 km/h, 1/8 y 1/4 de milla. También mide frenadas y aceleración lateral.
• Las vestiduras en blanco son atractivas visualmente pero se ensucian fácilmente.

Antes de empezar esta prueba del Challenger SRT8 392, ya teníamos algunas cosas claras. La primera y –sin duda– la que más trabajo cuesta aceptar, es el desvanecimiento de ceros en nuestra cuenta bancaria al sacarlo de la agencia, pero gozar del manejo de un auto extremadamente brutal y divertido, nos recuerda al instante las prioridades de esta vida (la cual dura un suspiro).

Además, si valoramos que tendremos muchos nuevos amigos –casi todos despachadores de gasolina– y, sobre todo, las nuevas amigas... ¡mejor ni hablamos! Podemos asegurar que el capricho de esta edición especial nos hará cada día mas felices sólo con verlo estacionado en nuestro garage.

Las líneas del diseño no son nuevas, de hecho son las que hemos admirado desde el 2008, pero las que sí son una novedad en un Challenger (y en verdad nos sorprendieron) son las “Race Stripes” azules a lo largo de todo el monstruo de 5 metros, pues ese es un sello característico de veneno Shelby y que sólo el Viper se había atrevido a copiar.

La verdad creemos que la agresividad en la decoración de los míticos Challenger T/A hubiese sido suficiente para dar y regalar estilo a los 60 Challenger 392 “Edición Especial Inaugural” que se venderán en suelo mexicano.

El motor 6.4 no es un experimento improvisado. El primer Hemi 392 hizo su debut en modelos de 1957 y probó estar curtido en batalla. El mismo bloque regresa ahora a la producción en serie de los SRT8 del 2011 tras ser usados hace un año en los modelos Challenger Drag Pack bajo pedido y exclusivos para el 1/4 de milla.

La compresión, admisión y carrera cambiaron para regalarnos 470 HP y 470 lb-pie de torque, cifras desconocidas y escandalosas hasta hoy para motores de aspiración normal. Y si le inquietan un poco las normas ambientalistas de emisiones de gases, no se apure, pues seguro los catalizadores de escasa restricción harán explotar las máquinas del Verificentro, otorgándole al dueño del 392 la calcomanía doble cero vitalicia por puro miedo a que algún día regrese.

¿Para que tanto?

Simplemente para contener las embestidas del Camaro ZL-1 y el Shelby GT500, pues en esta guerra sin cuartel el que afloje el paso un segundo se queda fuera de la jugada. ¡Qué importa la ecología y el acabarse los hidrocarburos del planeta, si tu nombre queda hasta arriba en la lista!

Si bien sus competidores cuentan con sobrealimentación, tenemos que tomar en cuenta que vivimos en una ciudad a 2,200 metros sobre el nivel del mar (que nos parece excelente, pues jamás nos alcanzaría un tsunami), pero los autos aspirados prácticamente se vuelven perezosos.

Pero este Challenger a nivel del mar, sin más potencia que los fierros forjados, un desplazamiento de camión y la tecnología y brutalidad heredada del mejor V8 americano de todos los tiempos, competiría sin problema en pelea de perros con sus enemigos supercargados.

El manejo es imponente incluso a esta altura, con cambios bruscos acompañados del patentado aullido del Hemi a 6,000 rpm escapando a través de 2 1/2 pulgadas de escape.

Este auto no permite ningún instante de distracción, pues en tan sólo un parpadeo, el pálido velocímetro marca los 100 km/h. -–6.4 s para ser exactos– y el 1/4 de milla se fue en un suspiro de 14.5 s. 

Los responsables de tal aceleración y siempre los menos mencionados son las 470 libras-pie de torque y la transmisión automática W5A580 de 5 cambios (¡Imagínese si fuese manual…!), pero estos también son los culpables de sugerir a nuestros lectores que alejen la manita del control de tracción cuando el piso esté mojado, pues notamos que la asistencia electrónica en este auto no es cuestión de sólo aumentar la diversión en el manejo, sino de puro instinto de supervivencia.

Ya en casos extremos, la frenada es aún más salvaje que el impulso; el sistema Brembo con discos ventilados ranurados de 360 mm adelante; 350 atrás y pinzas de cuatro pistones detienen este tanque Shermann de 1,891 kilogramos prácticamente en seco y derechito (benditos ABS y ESP). El curveo no es nada malo e incluso permite juguetear muy al estilo de la Fórmula Drift, pues su nobleza para corregir es impactante.

La suspensión, empezando por los coil-over delanteros y la de cinco elementos e independiente trasera, hacen que las llantas 245/45 montadas sobre rines forjados de aluminio de 20x9 pulgadas absorban todo el castigo de nuestras apabulladas calles. Incluso esos grandes hoyos que hacen que la persona más decente suelte un repertorio de las más infames palabrotas, suelen pasar casi al olvido.

Pura locura

La intención de crear un modelo único e inolvidable también invadió el interior del auto. De entrada, los radicales asientos blancos con motivos azules, incluyendo las pulgadas cúbicas bajo el motor están ahí.

Los marcos de las puertas también hacen segunda a la gama cromática, que –hay que decirlo– dividió gustos y opiniones. La verdad es que en un modelo de edición limitada se permiten estas locuras y hasta se aplauden. Lo que no se permite es que, tratándose de un espécimen radical con asientos, volante, instrumentos e interminable equipo a otro nivel, se utilice una consola de cambios del tipo Windstar o Avenger. Incluso su versión manual cuenta con la palanca “pistol grip” que le da el carácter correcto de monstruo, tal como este auto debe proyectar.

En conclusión: seguimos presenciando una nueva carrera espacial entre los Tres Grandes de Detroit; mientras ellos agotan nombres del pasado y reviven recetas de poder casi olvidadas, la oferta para estos caprichos jamás se acabará, incluso existiendo híbridos y eléctricos que ganan terreno cada día. Esta vida –la única que tenemos– se debe vivir intensamente. Punto.

Salón de Nueva York 2012: Taxi Nissan NV200

Cada día 600 mil neoyorkinos se suben en el asiento trasero de un taxi –el icónico taxi amarillo, símbolo de la ciudad de Nueva York alrededor del mundo. A partir de hoy, el primer prototipo real del Taxi de NY podrá ser visto por conductores, pasajeros y dueños. El Nissan NV200 2014, el Taxi de Nueva York del Mañana, hará su debut mundial esta noche en un evento especial en Soho, con el Presidente y CEO de Nissan, Carlos Ghosn, y funcionarios de la ciudad de Nueva York.

Al terminar el evento, el Taxi del Mañana será llevado al Salón Internacional de Automóvil de Nueva York 2012, donde será mostrado a los neoyorkinos y visitantes de todo el mundo. El Auto Show, en Jacob Javits Center, estará abierto al público del 6 al 15 de abril.

Después de un riguroso y competitivo proceso de dos años de selección, la Comisión de Taxis y Limosinas (TLC) de la Ciudad de Nueva York seleccionó al Nissan NV200 como el taxi exclusivo de la ciudad a partir de finales de 2013. El museo Cooper-Hewitt National Design Museum y el Design Trust Public Space and Smart Design también se comprometieron con Nissan y el TLC en el diseño del vehículo.

“El Nissan NV200 presentado hoy será el más seguro, cómodo y práctico taxi que la ciudad haya tenido jamás”, dijo el alcalde la ciudad de Nueva York, Michael  Bloomberg. “Los taxis de la ciudad de Nueva York siempre han sido icónicos y ahora establecerán un nuevo parámetro. Los 600 mil pasajeros que usan taxis para trasladarse diariamente merecen tecnología de punta y los más altos niveles de seguridad con los que este modelo cuenta”·.

Diseñados de adentro hacia fuera, tomando en cuenta la opinión de los conductores de taxis de Nueva York, concesionarios, flotilleros y pasajeros, las características interiores y las amenidades para pasajeros incluyen:

• Amplio espacio para cuatro pasajeros, que ofrece mejoras sustanciales sobre los actuales modelos de taxi.
• Puertas corredizas con un escalón de entrada y barandales que facilitan el abordaje y salida del vehículo.
• Paneles transparentes en el techo del vehículo que permiten observar las vistas únicas de la ciudad.
• Ventanas a los costados que facilitan de igual modo la visibilidad.
• Aire acondicionado con control independiente.
• Luces de lectura para pasajeros e iluminación en el piso para facilitar la visualización de pertenencias.
• Una estación de recarga para pasajeros, incluyendo una conexión eléctrica de 12 voltios y dos puertos USB.
• Asientos durables de fácil limpieza, amigables con el medio ambiente y antibacteriales, que se siente y simulan material de piel

Otras características destacables del vehículo son:

• Tren motriz de 2.0 litros, cuatro cilindros, diseñado para fortalecer el desempeño y la eficiencia en combustible del vehículo, reduciendo emisiones.
• Garantía de 150,000 millas (alrededor de 240,000 kilometros)
• Un claxon de baja frecuencia auditiva, acompañado de luces exteriores que indican cuando el vehículo está sonando, de tal forma que el claxon se utiliza menos frecuentemente.
• El asiento del conductor tiene 6 posiciones de ajuste incluyendo el movimiento para reclinar el asiento o el soporte en la parte lumbar, además de una división instalada de conductor y pasajeros.
• Material único para el asiento del conductor y bordado para permitir el flujo de aire.
• Entrada auxiliar de audio y puerto de recarga para el conductor.
• Sistema de navegación con monitor integrado hacia los asientos traseros.
• Hearing Loop System para las personas con problemas auditivos
• Sistema de intercomunicación conductor-pasajero.
• Bolsas de aire tipo cortina para los asientos delanteros y traseros de los ocupantes y bolsas de aire montadas en los asientos de la fila delantera.
• Control de tracción estándar y Control Dinámico del Vehículo
• Puertas corredizas para disminuir el riesgo de los peatones, ciclistas y otros automovilistas de ser golpeados por puertas que se abren inesperadamente.
• Las luces de alerta a los demás usuarios que las puertas de los taxis están abiertas.

Con más de 13 mil taxis circulando un total acumulado de 500 millones de millas por año, la construcción de un taxi de máxima durabilidad es fundamental para el proceso de desarrollo.

Basándose en su amplia experiencia en vehículos comerciales, incluyendo el suministro de taxis para ciudades de todo el mundo, Nissan llevará a cabo importantes pruebas de validación para el Taxi Nissan NV200 antes de que el vehículo salga a la venta.

Además, tal como lo reconoció el alcalde Bloomberg durante el anuncio en mayo de 2011, el Taxi del Mañana será el primer taxi de Nueva York que será probado contra choques con el equipamiento estándar instalado.

Nissan también se ha asociado con Braun Corp., el líder mundial en productos de movilidad automotriz, para desarrollar, diseñar y producir una solución creativa de acceso para sillas de ruedas y estará disponible en el 2013, cuando los taxis inicien su operación.

El taxi Nissan NV200 se producirá en Norteamérica, en la Planta de Cuernavaca en México. El Nissan NV200 será una versión modificada del vehículo comercial compacto disponible actualmente en los mercados globales, tales como Japón, Europa y China.  El Precio Total al Menudeo Sugerido por el Fabricante (MSRP) del vehículo, con todas las características estándar planeadas, será de alrededor de $29,000 dólares.

La planta de CIVAC se prepara ya en sus líneas de producción y en el entrenamiento de sus trabajadores para recibir a tan digno invitado y dejar en alto la calidad de la mano de obra mexicana.

Mazda seguirá trabajando con motores rotativos. No habrá V6

Esto no es una especulación, sino una confirmación de Robert Davis, Vicepresidente de Operaciones de Mazda para Norteamérica, quien reveló algunos planes futuros, entre los que destacan una nueva familia de motores rotativos. Con todo lo que han aprendido en su nueva filosofía SkyActiv, Mazda no solo revivirá tal motor, sino que lo hará más ligero, con menos fricciones y más limpio que el que tenía, por ejemplo, el RX-8, que como es bien sabido, tenía algunos “detalles” como el elevado consumo de aceite.

Pero lo mejor de caso no es eso, sino que el futuro motor rotativo no vendrá solo, sino que pudiera funcionar en paralelo con un motor eléctrico, y de hecho se estudia la posibilidad que el Wankel sirva sólo para recargar las baterías del vehículo en cuestión; algo parecido en concepto al funcionamiento del tren motor del Chevrolet Volt. Esto cobra más sentido teniendo en cuenta que el rotativo es de dimensiones compactas y con poco torque, algo que lo convierte en la alternativa ideal para un eléctrico de rango extendido.

Para cerrar, Davis comentó que en el futuro de Mazda y SkyActiv no se vislumbran motores de seis cilindros, ya que el objetivo serán plataformas más ligeras y propulsores de cuatro cilindros más potentes y eficientes, tanto en variantes atmosféricas como sobrealimentadas.

Confirmado: No habrá un Corvette con motor central

En una reunión con los editores de los prestigiosos medios AutoWeek y Automotive News, Karl-Friedrich Stracke, vice-presidente de la división “Global Vehicle Engineering”, habló sobre la séptima generación del deportivo.

Además de descartar una configuración con motor central trasero, echó por el piso el reciente rumor de una transmisión de doble embrague. Stracke declaró no saber quien hizo público eso, que le parece que está mal.

Otro chisme que se fue por la borda: el del motor V6. Se aseguró que un Corvette con un propulsor de este tipo no se está probando.

Lo que si es una lógica posibilidad es la de un sistema de propulsión híbrido, algo casi obligatorio para cumplir con los futuros estándares que reglamentan un consumo de combustible mucho menor.

El argumento a favor de la reciente tendencia es que mientras se optimiza el consumo de combustible no se sacrifica poder, que es todo lo que el cliente quiere. “Eso se quedará ahí”, dijo Stracke.

Y así se le pone fin a una ola de especulación que fue creciendo poco a poco en los últimos meses, Seguramente muchos respirarán tranquilos.

¡BMW revela al nuevo súper sedán M5 2012!

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Chrysler celebra la fabricación de su motor Pentastar V6 un millón

Apenas hace un par de años Chrysler presentó una nueva arma que prometía revolucionar el mercado. Se trataba de un nuevo motor al cual se referían internamente como “Phoenix”, cuya finalidad era reemplazar la motorización de por lo menos 11 modelos dentro de la alineación de productos de Chrysler y Dodge.

El primer modelo en montar dicho motor fue la Jeep Grand Cherokee presumiendo bajo el cofre el nuevo V6 de 3.6 litros que hoy en día puede ser encontrado en prácticamente todos los modelos de tracción delantera e integral que ofrece la americana, incluyendo el actual Jeep Wrangler.

“El construir un millón de lo que sea en un corto tiempo, es un logro significativo. Pero hacerlo con un alto grado de calidad es una muestra de nuestra talentosa y dedicada fuerza de trabajo en las plantas de motores de Trenton South y Saltillo” dijo Brian Harlow, jefe de la división de fabricación de plantas motrices de Chrysler.

Tal ha sido el éxito de dicho motor mejor conocido como Pentastar, que inclusive se ha rumorado que podría existir la posibilidad de desarrollar un Pentastar de doble turbo para el futuro Maserati Gran Turismo.

Lo anterior es una clara muestra de que no en vano ha sido reconocido como uno de los “10 mejores motores del mundo” y que apenas a 18 años de comenzada la producción, la americana ya pueden celebrar la fabricación de su unidad un millón.

Excelentes planes de General Motors de México

Poniendo esta cifra en pesos mexicanos, estamos hablando de poco más de 5 mil quinientos millones de pesos. ¿Hacia dónde se canalizará tanto dinero? Básicamente a los complejos de San Luis Potosí y Silao.

Para el complejo de San Luis Potosí, en un primer proyecto se destinarán 120 millones de dólares a la producción de un nuevo vehículo compacto, el Trax, que se sumará a la producción en el mismo complejo del ya famoso Chevrolet Aveo.

Este “SUV compacto” pensado para competir contra autos como el Ford EcoSport o Nissan Juke, se unirá al portafolio global de la marca y debutará en el Motor Show de París, en septiembre próximo. México será el primer país en introducir este vehículo durante el cuarto trimestre de este año.

El segundo proyecto para San Luis Potosí recibirá una inversión de 100 millones de dólares para una nueva planta en el complejo, en donde se producirá una transmisión de doble embrague. Se trata de una caja de cambios que será integrada al tren motriz de distintos vehículos de pasajeros de General Motors.

Tan sólo en cuatro años, desde la llegada de General Motors a San Luis Potosí, en 2008, ahí se han fabricado más de 230 mil vehículos y producido más de 750 mil transmisiones, gracias a un equipo de más de dos mil empleados.

En lo que respecta al complejo de Silao, se invertirán 200 millones de dólares para la producción de la nueva generación de pick-ups grandes. En la historia de esta planta, se han construido más de tres millones de vehículos, más de 2 millones de motores y más de un millón de transmisiones, con lo cual GM se ha convertido en parte crucial del desarrollo económico del Estado de Guanajuato, que es actualmente uno de los centros de manufactura automotriz más importantes en el país y el mundo.

Actualmente, México es el cuarto exportador de vehículos en el mundo, con más de 32 mil millones de dólares de divisas netas en 2011. General Motors de México tiene más de 14 mil empleados que trabajan de forma directa  y casi 100 mil que están de forma indirecta. Esta última inversión generará por lo menos 1,000 empleos directos más.

Durante el anuncio, Ernesto Hernández entregó a Felipe Calderón un reconocimiento a nombre de General Motors de México, por “ser un Presidente que cree en esta industria como el motor del desarrollo económico y bienestar en nuestro país, un Presidente que promovió iniciativas para la recuperación del sector en momentos tan difíciles, como los que se vivieron en el 2009, y que fortaleció la inversión extranjera, generadora de empleos en beneficio de las familias mexicanas”.

VIDEO COMPLETO DEL ANUNCIO DE INVERSIÓN

Hyundai RB Concept

El nuevo Hyundai RB Concept, presentado esta semana en el Salón de Moscú, comenzará su fabricación en serie en San Petersburgo durante los primeros meses de 2011. Este modelo es una adaptación del Verna 2011 al mercado ruso, donde se venderá primeramente y tendrá un precio que no superará los 500,000 rublos, que al cambio vienen a ser algo menos de 15,000 dólares.

En cuanto a los motores, vendrá equipado inicialmente con dos de gasolina, un 1.4i 16v de 109 HP y un 1.6i 16v con 124 HP. Ambas versiones podrán incorporar un cambio manual de cinco velocidades o una caja de cambios automática de cuatro relaciones. En cuanto al equipamiento, será mínimo en el caso de las versiones de acceso, aunque los acabados más caros contarán con ESP, control de tracción, asientos calefactados, climatizador y seis airbags.

Además se podrá elegir entre la versión sedán, a la que corresponden las imágenes que acompañan a este texto, y otra versión hatchback de cinco puertas, que demorará algo más en aparecer. Lo interesante de estos modelos es que tendrán una mecánica moderna y equipamiento suficiente, con un diseño atractivo que rara vez se ve en este segmento.

Supertest: SEAT León 1.4 TSI FR

UNIDAD PROBADA

325,900 pesos

NOS GUSTA

• Versatilidad del motor.
• Calidad de marcha.
• Escalonamiento de caja.

NOS GUSTARÍA

• Mejores materiales.
• Mayor diferencia exterior.
• Precio más razonable.

Intimidades

1. El enorme quemacocos abre por completo. Ideal para los amantes del sol.
2. Para conectar reproductores digitales y fichas USB, hay que adquirir el cable pertinente en agencia. Nada barato.
3. La pantalla central además de táctil, dispone del modo de cercanía y activa más barras y botones al acercar la mano. Genial.
4. Cuenta con vista y alerta para cambiar de relación. Simpático y funcional.

VER SUPERTEST: 

Ya la tercera generación de un hatchback que goza de un buen prestigio no sólo en Europa, sino en nuestro mercado también. Su apariencia continúa el estilo anunciado por el Ibiza hace tres años, pero debidamente refinado tanto por su tamaño de compacto como por su talante más representativo.

Curiosamente, sus formas recuerdan más al A3 nuevo que al viejo León.

Buena culpa de ello radica en la plataforma compartida con el primo rico de Audi, la MQB. También es la responsable de muchas mejoras de este dos volúmenes que regresa con ganas de ser el protagonista de un segmento relativamente pequeño pero icónico en nuestro país.

Planitud esperada

A simple vista resalta su estampa ancha y plana, acorde con lo apreciado en su hermano-donante de los cuatros aros. Sin embargo, los acentos y nervaduras de sus costados y primer volumen aluden directamente al Ibiza, ese subcompacto refinado que goza de una mejor base estos días. 

Por dentro, el interior reporta muchos cambios, sobre todo los referidos al uso del despliegue informativo. El mejor ejemplo son las pantallas. La dominante facilita la visualización del navegador GPS -sólo disponible en el FR-, así como otras modalidades de ajuste y selección tanto del confort de la cabina como de la mecánica. Por ejemplo, desde aquí se eligen cuatro modos para el motor, la dirección y el sistema de climatización; nuevamente, sólo disponible en los ejemplares FR. Los modos son: Normal, Sport, Eco e Individual; el mecanismo recibe el nombre de Seat Drive Profile.

La segunda pantalla se halla en medio de los relojes principales -tacómetro y velocímetro- y permite el despliegue de casi todos los elementos de uso y confort, excepto los modos del Drive Profile.

Posición baja

En cuanto a la posición de privilegio, el Léon ofrece buena postura, con postes A aguzados que obstaculizan la visión en pasos estrechos. Sus asientos son cómodos, de buen soporte lateral. El volante ofrece buen agarre y su achatamiento inferior alude una intención deportista no tan contundente en pruebas.

El espacio atrás y la cajuela resultan buenos para su tamaño y orientación. Respecto al ensamble, no presenta puntos de crítica fuerte, porque Seat figura como una marca de entrada al grupo VAG. Así se perdona la menor calidad de algunos materiales y armados no tan cuidados como plásticos económicos en ciertos paneles o zonas de la cabina.

Su motor, el 1.4 TSI de 140 HP resulta muy efectivo en rangos medios; su mejor entrega de par ocurre desde las 2,500 rpm y mantiene ese brío hasta superadas las 5,000 vueltas. Ya en el borde las 5,500 rpm no se aprecia mayor energía. Afortunadamente, ayuda mucho la transmisión manual de seis relaciones con un escalonamiento casi perfecto, porque facilita los regímenes medianos del 1.4 litros a nuestros deseos. Además, los pedales consienten la maniobra punta-tacón sin dilación ni complicación. A esta circunstancia contribuye la menor masa reciprocante de los pistones, virtud de los motores pequeños, pues acepta y tolera los cambios de régimen sin demora ni reparo.

Como siempre, valoramos su disposición dinámica en nuestro recorrido habitual de montaña y carretera sin olvidarnos de la autopista.

En rutas citadinas, el León observa muy buena respuesta y mejor actitud ecológica. Monta el mecanismo Start/Stop que reduce todavía más el gasto de combustible. La puesta a punto determina su carácter ágil, encabezado por una dirección ligera pero no imprecisa. Una retroalimentación muy fiel, fácil de interpretar, que vuelve atractiva la conducción urbana de este Seat.

Esta actitud también se refleja en las vías montañosas, donde las reacciones son prontas, expeditas, cercanas a lo intuitivo; el subviraje apenas surge. Sólo si procuramos ritmos exigentes aflora como desventaja la liviandad de la dirección, porque aparecen mínimos titubeos que orillan a disminuir el ritmo, pero nada más.

También coadyuva el punto de que los neumáticos no observan tan buena adherencia y que el motor, pese su suplemento termodinámico -léase turbina-, queda justo para recuperar desde velocidades bajas.

Finalmente, en autopistas rueda sin problemas hasta 150-160 km/h; solicitar más velocidad exige mucho del propulsor y no compensa el consumo extra de gasolina. Y no se tiene tanta energía para entonces.

Si hablamos de frenos, se nota la calidad VAG: el 100 a 0 km/h en la vecindad de los 40 metros. Y siempre bajo un excelente control.

Conclusión

Este nuevo Seat León en verdad es un Audi A3 con vestuario ligero, económico si se quiere, pero Audi. Si bien en la redacción hemos discutido qué tan cerca o lejos están de la marca de los cuatro aros, ahora se acercaron más que nunca.

El equipamiento completa muy bien la vanguardia tecnológica de su sofisticado endotérmico. Y si bien la escala de precios no es tan accesible frente a marcas generalistas (nuestro ejemplar analizado, casi 330 mil pesos), sí resulta una opción tentadora a ojos escrutinadores del segmento Premium.

Su competencia directa resulta interesante: Ford Focus HB, Peugeot 308, Mazda 3, Nissan Tiida HB, Subaru Impreza HB y el futuro Golf de séptima generación por llegar. Y si apuntamos por arriba, puede robarle el sueño al propio Audi A3, al BMW Serie 1 y MB Clase A.

Sin duda, este nuevo León arriba con muy buenos argumentos, los más fuertes debajo de la piel. Y con pocos puntos criticables, como algunos de sus acabados. Nada que en un futuro no mejore sustancialmente.

Ficha técnica:

Subaru Forester 2014: lanzamiento en México y primeras impresiones

Durante la exhibición, Julián Fernández, jefe de mercadotecnia y producto de Subaru de México, nos habló de la importancia que esta SUV tiene para la marca, la cual está pensada para cubrir las necesidades de distintos perfiles de clientes y esperan que se convierta en un pilar de ventas a nivel nacional.

Por fuera, esta transformación la ha dotado de rasgos mas afilados y contornos mejor definidos que la emparentan con otros miembros de la familia y en congruencia con el nuevo lenguaje de diseño de la casa. Ahora tiene 4,595 mm de longitud y 1,795 mm de ancho, mientras que la altura es de 1,735 mm.

Por dentro, la sensación del espacio interior se acentúa, gracias a ventanas de mayor tamaño que también mejoran la visibilidad en la cabina. Aunque se tienen materiales duros en la cabina, éstos están muy bien terminados.

La carátula de la consola central es sencilla y sobria, al igual que el tablero que no ostenta aditamentos innecesarios o que no persigan una función primordial. La ordenación del grupo de instrumentos es simple, quizá incluso demasiado. Algunas de las amenidades disponibles incluyen un techo corredizo, control climático automatizado de doble zona y asientos con calefacción.

Por supuesto, porta un motor de cilindros horizontalmente opuestos, de 2.5 l, 175 HP a 5,800 rpm y 235 Nm (ó 173 lb.pie) de par a las 4,100 rpm, el cual impulsa a tres de las cuatro versiones de la gama. Para la Forester tope, la XT, se tiene un 2.0 l turbo, también bóxer, de 250 HP a 5,600 rpm y 350 Nm (ó 258 lb.pie) de torque a las 2,400 vueltas.

La transmisión es una CVT, con modo manual que simula seis velocidades en la versión más equipada. La XT también incorpora el sistema SI-Drive que permite seleccionar uno de tres modos de manejo según los requerimientos del conductor: Intelligent, Sport y Sport Sharp.

Tuvimos oportunidad de manejar la Forester en su versión XSL, la cual equipa el 2.5l atmosférico y, como primeras impresiones, nos quedamos con una respuesta del mismo que destaca por la suavidad con la que entrega la potencia y mueve todo el conjunto, aunque cabe señalar que nos encontrábamos prácticamente a nivel del mar.

Una de las innovaciones principales es, sin duda, el X-mode. Este sistema toma el control del motor, la transmisión, el AWD y sistema de frenos principalmente para sortear caminos difíciles, repartiendo la potencia y supervisando la adherencia en las cuatro ruedas en todo momento. Una de sus funciones es también el control de descenso en pendiente, el cual, una vez activado, nos libra de manipular el pedal del freno y nos deja concentrarnos sólo en el volante cuando se mueve cuesta abajo. Este dispositivo se ofrece de serie en todas sus versiones.

En materia de seguridad tienen bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, ABS, EBD, asistente de frenado y el control de estabilidad VDC. Los refuerzos y la estructura del armazón le han valido el reconocimiento Top Safety Pick+ del IIHS en los Estados Unidos. Entre otras novedades se listan un sistema de apertura y cierre de cajuela remoto o desde el portón, sensor de luces, encendido electrónico por botón, acceso sin llave y cámara de reversa.

Los precios, a continuación:

X 349,900 pesos

XS 377,000 pesos

XSL 402,300 pesos

XT 474,000 pesos

Nissan y Jatco anuncian fuerte inversión en Aguascalientes

Tras su primera incursión en el país en el año del 2003, la empresa denominada Jatco México S.A. de C.V. anunció la inversión de 220 millones de dólares para establecer su segunda planta productora en el país.

“México es una sede muy importante para Jatco para lograr el objetivo de la empresa de alcanzar 1 billón de yenes de ventas para el año fiscal del 2018. Desde el inicio de la producción, Jatco México ha producido transmisiones de la más alta calidad y tecnología que satisfacen la creciente demanda de este tipo de transmisiones CVT amigables con el medio ambiente. Esto nos ha llevado a buscar una expansión en el país.”, dijo Takashi Hata, Presidente y CEO de Jatco.

Durante el anuncio llevado a cabo en la residencia presidencial de Los Pinos, se contó con la presencia del Lic. Idelfonso Guajardo Villarreal, secretario de Economía; el Lic. José Luís Valls, presidente y director de Nissan México; el Ing. Carlos Lozano de la Torre, gobernador constitucional del estado de Aguascalientes; y el Lic. Enrique Peña Nieto, Presidente de los Estados Unidos Mexicanos.

Las nuevas instalaciones que se ubicarán en Aguascalientes, tienen como objetivo comenzar a producir durante el verano del próximo año, con una capacidad inicial de 400,000 transmisiones al año.

Con la suma de esta segunda planta, la producción acumulada de la compañía podría significar un notable crecimiento que supere las 1.7 millones de unidades para el año 2016. Será justo aquí en donde la japonesa fabricará la más reciente generación de transmisiones CVT y Jatco CVT8.

Con la apertura de la nueva planta de Jatco México, la región de Aguascalientes se beneficiará de la creación de un gran número de empleos incrementando su fuerza laborar que actualmente se encuentra en las 2,200 almas a las 3,200.

El terreno que se usará para levantar la planta cuenta con una superficie de 300,000 metros cuadrados, de los cuales el área de construcción abarcará 51,000 metros cuadrados.

F1 híbrida para el 2014

El día de hoy la FIA dio a conocer algunos aspectos técnicos que conformarán el reglamento del 2014 en donde destaca de sobremanera la conversión de los monoplazas a vehículos híbridos.

Según el nuevo documento, todos y cada uno de los autos que formen parte de las parrillas de la F1 a partir de dicha temporada tendrán que hacer espacio para albergar un motor eléctrico que les permita rodar de manera “verde” durante las visitas a pits.

El nuevo reglamento estipula que los autos montarán motores V6 turbo de 1.6 litros de 155 kilogramos como peso mínimo. Dicho motor irá unido al corazón eléctrico denominado MGUH (siglas en inglés para Motor Generator Unit – Heat) de 120 kW cuya función se limitará única y exclusivamente para cuando los autos entren y salgan de pits.

La electricidad acumulada se generará usando el sistema de escape y será la unica forma de energía permitida durante la estancia de los autos en la zona de fosos. Adicionalmente los autos podrán recuperar energía mediante el famoso KERS.

Un motor diesel de más de 100 mil caballos

El propulsor que empuja este barco es el Wärtsilä-Silzer RTA96-C de impactantes 109,000 caballos de potencia y fue colocado en el buque Emma Maersk en el 2006. Pesa cerca de 2,300 toneladas, tiene poco más de 13 metros de altura y 27 de largo. Esta compuesto por 14 cilindros, cada uno consumiendo casi 200 gramos de combustible por ciclo.

Si lo que se desea es torque, no queda a faltar ya que este portento de la tecnología gira a no más de 102 revoluciones por minuto. El motor diesel de dos ciclos con turbocargador utiliza tecnología Common Rail con un sistema de alta presión para suministrar el combustible de manera individual a cada uno de los inyectores.

Hoy en día, 25 de estos monstruosos motores se encuentran en funcionamiento y se esperan 86 más.

El BMW M6 también se despide

Las variantes coupé y cabrio del BMW M6 cesan su producción, con lo que se acaba la vida del maravilloso motor V10 de 5 litros.

Kia de 1.6 litros entre los mejores motores según WardsAuto (VIDEO)

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Cómo quitar el motor de un auto sin esfuerzos (VIDEO)

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Subaru Impreza WRX STI Sedán: prueba de manejo

Debido a su carácter racing, esta versión sedán no cambia prácticamente nada tanto al interior como al exterior, salvo la extensión de su evidente cajuela, el enorme alerón así como el nuevo medallón y las calaveras acorde a esta carrocería menos excitante en las formas generales. Porque el frontal es casi el mismo; rines, llantas y discos junto a sus eficientes pinzas evocan al primero que probamos en el 2006.

También el interior conserva ese espiritu rallista, con el mando del DCCD y el SI Drive que nos permite transformar a este coche en un devorador de cuvas ya sea en asfalto, terracería o nieve, siempre a nuestro gusto en lo que concierne a la actitud. Para ello, hay que practicar un poco con el balance del diferencial a efecto de lograr mayor empuje de atrás, mayor subvirancia o el equilibrio deseado asegún nuestras preferencias.

En cuanto al desempeño puro, este STI no decepciona, pues el 2.5 litros turbocargado entrega su potencia con tanta vehemencia que dispara nuestra adrenalina al primer pisotón. El modo normal puede parecer lento tras probar la rapidez de respuesta del Sport Plus; pero ahorra combustible y las maneras del tren motor apuntan a una relativa suavidad.

La dirección conserva su fidelidad pese el fino torquesteer, aunque nuestro ejemplar lo percibimos un poco suelto del segundo eje en el modo automático. Con un poco más de valoración puede ajustarse mejor el reparto del diferencial para dejarlo a nuestro gusto.

Los frenos pecan de una ligera suavidad en los primeros centímetros, pero al rodar en vías montañosas, la exigencia de la patada antes de acometer una curva muy cerrada es bien tolerada y más fácil de dosificar. A veces, la rapidez del motor obliga a replantearse bien los trazos tras una primera tentativa.

Con un precio cercano a los 550 mil pesos, el mismo de la versión hatchback, este Impreza resulta interesante por su capacidad de llevar más equipaje. Y todavía más atractivo en virtud del gran alerón que remata al tercer volumen. Sin duda alguna, es una opción muy válida para aquel que ama la conducción deportiva en serio pero no olvida sus compromisos familiares del fin de semana.

DATOS OFICIALES

NUESTRAS MEDICIONES

LOS RIVALES

En realidad, el Subaru WRX STI sólo compite con el Mitsubishi Lancer Evolution, que hace gala de su grán precisión y una brutal capacidad para acelerar, herencia directa de la experiencia adquirida en el Mundial de Rallyes donde por si fuera poco, también existe rivalidad. Con la versión sedán del Impreza, el duelo se vuelve más parejo.

Honda Fit EV, un eléctrico urbano

Ya se comercializa una versión híbrida, pero Honda continúa extendiendo sus versiones ecológicas dentro de la gama Fit. El nuevo Honda Fit EV eléctrico fue presentado en el pasado Salón del Automóvil de Los Ángeles.

Se empezará a vender bajo la modalidad de 'leasing' en Estados Unidos (California y Oregón) en verano de 2012. Los precios de partida arrancan en los 38,675 dólares, en cuotas mensuales de 399 dólares. La producción inicial del Honda Fit EV es de unas 1,100 unidades para los próximos tres años.

El Honda Fit EV eléctrico incorpora unas baterías de ión-litio con una capacidad de 20 kWh. La energía almacenada en ellas sirve para activar un motor eléctrico coaxial de 92 kW de potencia (unos 125 hp), derivado directamente del Honda FCX Clarity, el primer vehículo eléctrico en venderse a escala mundial dotado con pila de combustible de hidrógeno (en éste, la potencia del motor eléctrico es de 100 kW).

Cuando las baterías llegan a cierto límite -no pueden llegar a descargarse completamente por razones de seguridad y durabilidad-, el Honda Fit EV podrá conectarse a la red eléctrica para cargarlas. Según las primeras pruebas realizadas, si lo enchufamos a una toma de 240 Voltios, el tiempo estimado de carga es de unas tres horas; por lo que en México tardaría seis horas.

El Honda Fit EV ofrece hasta tres modos de conducción: Econ, Normal y Sport. El primero de ellos es el más indicado para alargar al máximo la autonomía. Si conducimos en dicho modo y las circunstancias del tráfico lo permiten (influye también la pendiente de la carretera, la temperatura exterior, el uso que se haga del acelerador...), se han realizado tests que han dado como resultado una autonomía máxima de hasta 198 kilómetros. En ciclo combinado de circulación por ciudad y por autopistas/autovías, dicha autonomía baja a unos 120 kilómetros.

Al igual que muchos de los vehículos eléctricos presentados en los últimos tiempos -el Nissan Leaf o los eléctricos de autonomía extendida Opel Ampera y Chevrolet Volt, por poner unos ejemplos-, a través de un teléfono móvil inteligente con acceso a Internet podremos controlar a distancia el estado de carga, el nivel de las baterías y otros parámetros técnicos del Honda Fit EV.

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Audi le pone el V8 4.2 al R8 Spyder

La versión de acceso de este superdeportivo sin techo incorpora el mismo motor atmosférico 4.2 FSI V8 con sistema de inyección directa de gasolina con el que se estrenó la variante Coupé. Para el R8 Spyder 4.2 FSI se anuncia una potencia de 430 HP y un torque de 429 Nm.

Esta base mecánica, junto a la filosofía de fabricación Audi Space Frame que permite un peso ligero del vehículo, permiten catapultar a esta versión hasta los 299 km/h de velocidad máxima, con una aceleración de 0 a 100 en 4.8 segundos -se reduce levemente la velocidad máxima y la aceleración-. El reparto de pesos entre el eje delantero y el posterior es de un 43/57 por ciento, respectivamente. El consumo mixto en ciclo europeo es de 7.2 kilómetros por litro.

El peso anunciado para el Audi R8 Spyder con cambio manual de seis marchas es de 1.734 kilos, mientras que para la versión con cambio automático R-Tronic también de seis relaciones es de 1.739 kg. Estos datos suponen un incremento de 175 kilogramos en las versiones descapotables respecto a las variantes Coupé.

El techo de lona con sistema electrohidráulico de apertura y pliegue permite que el R8 Spyder 4.2 FSI pueda circular con el cielo por montera en apenas 19 segundos. Esta capota está disponible en tres colores: negro, rojo y marrón. Además de un importante ahorro de peso, la utilización de material textil le añade glamour, elegancia y ciertos tintes clásicos a este descapotable.

En cuanto a la oferta cromática para la carrocería, ésta se compone de las siguientes posibilidades: Ibis Blanco, Rojo Brillante, Gris Suzuka, Marrón Teca, Plata Hielo, Azul Jet, Beige Dorado, Gris Daytona, Azul Sepang, Gris Lava y Negro Phantom.

Al igual que ocurre con el resto de variantes del R8 Spyder, el sistema de tracción integral permanente Quattro se encarga de transmitir la potencia al asfalto. En unas condiciones normales de circulación, la distribución del par motor es de un 15 por ciento para las ruedas delanteras y un 85 por ciento para las traseras. Sólo en casos muy concretos, el tren delantero puede llegar a recibir un 35 por ciento si es necesario. Por otro lado, un bloqueo de diferencial que actúa sobre el eje posterior añade más dinamismo y capacidad de motricidad a este superdeportivo. Asimismo, si queremos experimentar sensaciones aún más extremas, el conductor podrá desconectar por completo el control de estabilidad ESP.

Como la potencia sin control y sin sentido no llevan a buen puerto, el Audi R8 Spyder 4.2 FSI V8 incorpora un potente y eficaz sistema de frenado, compuesto por unos discos ventilados de 365 mm de diámetro para las ruedas delanteras y de 356 mm para las traseras. De serie, los "zapatos" que calza son unos neumáticos de medidas 235/40 R18 delante y 285/35 detrás. Opcionalmente, se pueden elegir rines de aleación de 19 pulgadas. En este caso, también podrá escogerse un sistema de frenado con discos carbocerámicos perforados.

Por último, el Audi R8 4.2 FSI Spyder también incluye un numeroso equipamiento opcional. Entre los elementos más destacados, nos encontramos con un potente sistema de sonido Bang&Olufsen de 450 Watios además del sistema de información, entretenimiento y multimedia MMI con pantalla de 6.5 pulgadas.

Nissan Pathfinder 2013: prueba de manejo

Unidad probada

549,500 pesos

NOS GUSTA

• Espacio interior.
• Nivel de equipamiento.
• Respuesta del tren motor.

NOS GUSTARíA

• Dirección más fiel.
• Frenos de mayor mordiente.
• Suspensión más firme.

Intimidades           

1. Gracias a la electrónica, la CVT incluye un modo de remolque (Tow), que multiplica sus posibilidades de movilidad.
2. El gráfico del navegador GPS es muy simple y la referencia de los mapas podría ser mejor.
3. La pantalla de la cúpula facilita los ajustes personales vía el botón del volante. Fácil e intuitivo.
4. La rueda de refacción es temporal, no muy buena idea para el carácter viajero de esta camioneta.
5. Las viseras son dobles, perfectas para rodar bajo zonas de sol todo el día.

La nueva Nissan Pathfinder recurre al mismo principio de construcción bajo el esquema de monocasco con un bastidor inferior que refuerza no sólo al conjunto, sino que le concede cualidades propias de un todoterreno formal, más de SUV. Una de las ventajas de esta nueva plataforma es el uso extensivo de acero de alta resistencia, lo que permite un ahorro de peso en el orden de los 227 kg (500 libras). Claro, esa ganancia  parece disminuida al mirar el resultado en báscula -1,965 kg- y eso que nuestro ejemplar analizado no monta el segundo eje de tracción y su mecanismo de reductora inteligente.

Además de una forma más larga y ancha -razón por la que es llamada crossover por Nissan-, traducida en un notable incremento de las cotas de habitabilidad, la nueva Pathfinder presume mejores materiales al tacto. Mantiene por tema de línea genética y aprovechamiento de recursos algunos elementos de mando e información ya apreciados en sus otros hermanos como los relojes, el volante, el conjunto de la consola frontal -aire acondicionado, equipo de sonido, mandos del navegador GPS-, etc. Entre los pocos extras a destacar figura el sistema de cámaras que reconoce todo el entorno de la camioneta, lo que crea una imagen aérea si no fiel, muy buena para estacionarse o moverse en pasos muy estrechos.

Nissan no contaba con un vehículo familiar accesible de siete plazas, lo que explica el crecimiento en asientos de la Pathfinder con intención a complementar toda su gama de SUVs. Acorde esa promesa, la primera fila de asientos resulta muy cómoda, sin tanto apoyo en los hombros pero tampoco es un sedán de pronta aceleración. La segunda fila posee la habilidad de correr longitudinalmente, lo que concede más flexibilidad en acomodo de pasajeros en la tercera fila, ya no tan pequeña como una generación atrás. En ambos casos, se abaten por completo en caso de requerir mayor volumen de carga, una cualidad muy SUV apreciada por los amantes de la practicidad. Abunda el espacio para objetos personales, con obligado énfasis en portavasos de gran tamaño en las puertas. Acompañan correctamente a la segunda y tercera línea de asientos un gran techo solar panorámico, disponibilidad de aire acondicionado, pantallas para DVD y varias bocinas para viajar tan cómodos como en la primera fila.

Uno de los recuerdos de las primeras Pathfinder conocidas en México era su amabilidad al conducir. Esa cualidad repite en esta renovada SUV, donde el acomodo frente al volante y demás mandos sólo consume un poco de tiempo dado el mayor largo y ancho, nada que en un par de cientos de kilómetros tarde en asimilarse. Lo mejor es el uso de un tren motor muy eficiente en términos dinámicos: el V6 de 3.5 litros admirado en el Altima disminuido a 260 HP, cuya comparsa, transmisión automática de corte CVT Jatco de tercera generación, explota mucho mejor las entregas de energía y respuestas del endotérmico.

La nueva caja dispone de tres modalidades: Drive o normal, donde la CVT mantiene al motor en el régimen más óptimo tanto de consumo como de exigencia del acelerador. La segunda, sobremarcha desconectada (O/D off), donde el V6 siempre gira por arriba de las 2,000 rpm. Muy útil para tráfico citadino -de ahí la designación- pero también válida para conducción veloz, siempre en la medida de su tamaño y orientación. Y modo L (Low o baja), considerada para el sistema de 4x4 pero competente si acometemos senderos de tierra o carentes de urbanización que demanden más torque a bajas velocidades.

En cuanto a su comportamiento, resulta predecible dada su masa concentrada adelante así como una dirección no tan exacta, que induce un subviraje evidente bajo cambios de rumbo no necesariamente exigentes. Sumado a un balanceo inherente por su altura y en cierta forma propiciado por una suspensión más suave que firme, orilla a ser prudente en carreteras de montaña. Claro que el empuje del V6 condimenta la conducción en este ambiente al punto de volverla divertida sin esa efectividad esperada de un vehículo velocista, obviedad transparente dadas sus pretensiones familiares.

Otra ventaja del V6 es el rodaje en autopista, donde los mejores ritmos se hallan entre los 140 y 160 km/h. El 3.5 litros respira pleno y la caja administra de manera eficiente nuestras solicitudes de aceleración. Ideal para viajes largos en familia. En el rubro de rendimiento de combustible, nuestra Pathfinder observó una media de casi 14 km/l a promedios de 100-110 km/h. Nada mal en consideración a su masa. Sólo los frenos sufren un poco, pues las distancias cumplen bien; destaca la suavidad con que actúan, al igual que el control de estabilidad, acertado y casi discreto.

Nissan exhibe una clara sensibilidad a un segmento soslayado en virtud de una ebullente oferta de SUVs lights pequeñas. Su Pathfinder demuestra que el mercado de las SUVs en tamaño formal todavía resulta atractivo. Y si bien no hay tantos contendientes directos –el primer rival es la Toyota Highlander-, su relación valor/precio provoca interés en más de un automovilista tradicional o de gustos modernos que prefiere esa practicidad antes que el prestigio de una firma Premium en tamaño reducido. Un consumidor más sensato pero no enemigo de los lujos mínimos o amenidades de estos días. Por casi 550 mil pesos, la nueva Pathfinder si bien no es una ganga, sí resulta una opción muy interesante a ese automovilista racional pero no tacaño.

FICHA TÉCNICA NISSAN PATHFINDER 2013

Presentación: SEAT León 2013

En 1999 debuta la primera generación del León, tomando como base el confiable bastidor del Golf y Jetta IV. Sus principales atributos fueron su atractivo diseño cortesía de Giorgetto Giugiaro, carrocería de cinco puertas y una conducción entretenida.

La segunda edición (que aún se sigue comercializando en México), se caracterizó por abrir el abanico de opciones, motorizaciones y versiones muy rabiosas como el Cupra 310. Fue la primera vez que SEAT escondió las manijas de las puertas posteriores al estilo Alfa Romeo.

Para la tercera generación, regresan las manijas posteriores e incorpora el sello distintivo del actual lenguaje de diseño de la marca, mantiene el espíritu juvenil que lo ha caracterizado desde su nacimiento, sólo que con la finalidad de atraer a nuevos clientes, por primera vez contará con tres configuraciones de carrocerías: coupé, cinco puertas y guayín.

Se ofrecerá una amplia gama de motores, incluyendo los añorados diesel que por desgracia no estarán disponibles en México. El motor base será un pequeño pero muy eficiente propulsor de cuatro cilindros con 1.4 litros de desplazamiento, doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador, que le permite desarrollar 122 caballos de fuerza. El segundo motor será este mismo 1.4 litros pero afinado para rendir 140 HP. La cereza en el pastel será un propulsor de cuatro cilindros turbo de 1.8 litros de cilindrada que desarrolla 180 caballos de fuerza. Las transmisiones disponibles serán manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete engranes con tres programas de conducción.

Dentro de las innovaciones importantes, destacan el sistema de infoentretenimiento mediante el cual es posible interactuar con el teléfono móvil, el navegador, el sistema de audio de alta fidelidad y los dispositivos para almacenar música, fotos y videos.

En el apartado de seguridad, incorpora un componente llamado Detector de Somnolencia el cual reconoce la falta de concentración del conductor y le avisa la necesidad de tomar un descanso mediante una señal acústica y un símbolo de una taza de café que se ilumina en el cuadro de instrumentos.

Asimismo, ofrece el Asistente de Luces Largas que a velocidades superiores a 60 km/h realiza el cambio de luces largas a cortas para evitar deslumbrar a los conductores que vienen en sentido opuesto.

Y para cerrar con broche de oro, estará disponible el Asistente de Control de Carril, el cual evita impide que un conductor distraído se salga de trayectoria. Más adelante, se ofrecerán el control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico.

El habitáculo sorprende por el espacio como por los niveles de equipamiento y acabados, muy cercanos a los de su primo rico Audi. El espacio en la cajuela es de 380 litros, aunque es posible llegar hasta los 1,210 litros si abatimos la banca trasera.

Los “ojos” del nuevo León incluyen de manera opcional faros de LED integrales, que además de proporcinar una visibilidad en la noche fantástica, le dan una imagen de auto conceptual.

Otros aspectos importanes a mencionar están en las dos nuevas configuraciones de suspensión, que para las versiones de 122 y 140 caballos se ofrecerá en la parte posterior un esquema de eje torsinal o viga en C. Mientras que para la variante de 180 HP estará disponible una independiente de articulaciones múltiples.

El bastidor presume de una excelente rigidez estructural gracias al uso de aceros de alta resistencia, así como empleo de materiales ligeros como el magnesio y fibra de carbón por lo que es 90 kilos más ligero que su predecesor.

Durante nuestra prueba de manejo tuvimos oportunidad de conducir las versiones de 122 y 140 caballos de fuerza, asociados a la transmisión manual de seis cambios. La experiencia fue muy agradable ya que es sorprendente lo bien que puede reaccionar el motor ante nuestras demandas, ya sea en carretera de montaña o en autopista.

La diferencia entre ambos motores radica en que el de 140 caballos se nota más ágil en rebases y recuperaciones, así como por tener una velocidad tope de 211 km/h frente a los 202 que pude desarrollar el de 122 HP. El consumo de combustible es una de sus cartas más fuertes,  con un promedio de 19.2 km/l para ambos motores.

La posición de manejo da la sensación de estar en un auto deportivo, pues el asiento queda más bajo de lo que comúnmente vemos en este segmento y los espejos laterales de forma trapezoidal son realmente prácticos y únicos en su clase. Estos últimos acusan de un sensible ruido aerodinámico por encima de los 140 km/h, aunque no es nada grave ni causa molestia.

Teníamos nuestras dudas con la suspensión trasera no independiente de eje torsional, ya que siempre hemos optado por buscar el esquema independiete. Para nuestra sorpresa, las capacidades de curveo y rodamiento fueron muy satisfactorias ya que el coche en todo momento mostró un aplomo extraordinario a alta velocidad y en caminos sinuosos. En el papel no suena atractivo, pero al conducirlo “camina” fenomenal.

Con este modelo, SEAT termina el año con el pie derecho y con fuertes expectativas para atraer a nuevos clientes que no consideraban al León dentro de la lista de opciones. En España los precios arrancarán en 14,990 euros por lo que resulta altamente competitivo y con un excelente relación costo-beneficio.

Su arribo a México está programado para mediados de 2013 y honestamente es un producto que vale mucho la pena tanto por su nivel de equipamiento, tecnología y diseño, como por su distintiva conducción alegre. 

Salón del Automóvil de París: Cadillac SRX

©Cochesafondo

Saab 9-3 ePower Prototipo

Los precios del nuevo Kia Sportage

©Kia

Nürburgring: ¿Réplica exacta del famoso circuito alemán en Las Vegas?

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Hyundai anuncia un nuevo motor turbo ¿Cuando en el Veloster?

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El Mazda RX-8 ha dejado de producirse

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Comparativa de sedanes medianos: Honda Accord, Ford Fusion, VW Passat

Los tres presumen una carrocería sedán, gran espacio interior, mucho equipamiento, calidades muy buenas en materiales y acabados, para cerrar con motorización V6 de excelente torque. Si somos un poco abiertos, las estéticas también son semejantes: formas agradables, amables perfiles, cromados en parrilla y detalles; énfasis en la electrónica de confort -excelentes equipos de sonido, climatizadores eficientes, navegador GPS, todo automatizado, etc.- y una marcha cuya calidad destaca por un buen balance entre dinamismo y comodidad.

Intimidades

• Pese las luces y gráficos llamativos, lleva su tiempo entender al completo todas las posibilidades de la interfase del Fusion.
• Los espejos externos del Ford cuentan con el pequeño esférico que permite una visión muy completa. Perfectos para la ciudad.
• La computadora de viaje sigue siendo la gran ausente en el Honda Accord.
• El modo Eco de ahorro del Honda sólo sirve bajo una conducción muy cuidadosa y anticipada. Puede aburrir.
• Los retrovisores externos del Passat no cubren bien el punto ciego. Obliga a girar la cabeza en tramos estrechos.
• El espacio para piernas atrás es enorme, como si fuera una versión alargada del Passat.

VW Passat

Unidad probada

434,000 pesos

NOS GUSTA

• Calidad de marcha
• Versatilidad de la caja
• Actitud dinámica

NOS GUSTARíA

• Exterior mejor definido
• Caja sin cambios por su cuenta
• Mejores gráficos de
• interfase

Presume una marcha casi perfecta, con notable filtrado de todo lo que transcurre debajo de las ruedas . Su motor posee suficiente torque para competir al parejo con cualquier V6 similar. De hecho, es posible patinar las ruedas motrices cuando merma un poco la adherencia del piso. Su transmisión de doble embrague (DSG), facilita de gran manera el dosificado de la energía del 3.6 litros tanto en modo normal como Sport. Sin embargo, el más apetecible sigue siendo el modo Manual, a pesar de que no conserva al motor hasta el corte de inyección -cambia inevitablemente a las 6,500 rpm-. Las manetas tras el volante otorgan esa sensación deportiva tan anhelada por cualquier entusiasta. Lo mejor es que la afinación de la caja -realiza los cambios sin retardos ni titubeos- facilita llevar al motor en la zona donde queramos. Una delicia pese a la considerable masa del Passat. Su actitud en los cambios de giro es neutral, sólo acusa subviraje cuando sus neumáticos pierden adherencia, algo no tan complicado dada su certificación como ecológicos. Sus compuestos reducen el gasto de combustible pero también alteran sensiblemente el desempeño de las ruedas. En caso de emergencia, los frenos logran su cometido de manera notable, con una excelente distancia y control casi absoluto.

Honda Accord

Unidad probada

395,000 mil pesos

NOS GUSTA 

• Facilidad de conducción
• Respuesta del motor
• Calidad de marcha

NOS GUSTARíA

• Más equipamiento 
• Interior más atractivo 
• Caja con modo secuencial

Por su parte, el Honda Accord presume una marcha encomiable, con amortiguación precisa aunque a veces aislada. La notable retroalimentación de su dirección permite llevar el auto con la punta de los dedos, sin que ello demerite el control del mismo. Nuevamente, el V6 de mayor cilindrada concede un dinamismo muy agradable a las manos de un entusiasta, sólo empañado por la obsoleta rejilla de la caja de velocidades. Se sufre para los cambios tanto hacia arriba como descendentes, lo que resta sabor a la conducción con intenciones alegres. Pese a ello, su comportamiento en curvas califica apenas de subvirante gracias a un excelente equilibrio de ambos ejes y un buen dominio en todo momento. Los frenos cumplen sobradamente, a pesar de los primeros centímetros esponjosos 

Ford Fusion

Unidad probada

409,100 pesos

NOS GUSTA 

• Nivel de equipamiento 
• Modo manual de la caja
• Interactividad

NOS GUSTARíA

• Optimizar los frenos
• Mejorar algunos plásticos
• Menos subviraje

El Ford Fusión posee una calidad de marcha firme, con tendencia áspera en virtud de una filtración menos lograda. Su dirección apunta bien y retroalimenta mejor, pero la masa y la puesta a punto de las ruedas directrices determina una actitud subvirante, fácil de llevar cuando se exploran los límites. Sólo los frenos acusan cierta debilidad si exigimos un poco más su capacidad. A favor, destaca el V6, que acoplado a la transmisión automática de seis relaciones juega bien en el modo normal. Donde vale la pena es el modo Manual, a pesar de que los cambios de relación ocurran en el pomo. Su mayor ventaja es que no realiza cambios incluso si alcanzamos el corte de inyección. Muy divertido en zona de curvas o cuando se requiere agilidad en vías rápidas, perfecto para el espíritu de corredor.

El veredicto

Una confrontación muy cerrada en verdad. La variación de puntos no rebasa la veintena entre el primero y el tercero, lo que habla de una excelente oferta para el consumidor tipo de los sedanes medianos. Así, el triunfo del VW Passat obedece en buena parte a su frescura, y otro tanto a que los directivos de la casa alemana por fin han comprendido el interés del automovilista estadounidense y lo combinan con las mejores armas de sus autos: suspensión efectiva, calidades notables y buen desempeño dinámico.

El segundo lugar lo detenta muy honrosamente el Ford Fusion. Pese sus años, todavía ofrece un comportamiento dinámico muy apetecible para el entusiasta. Y su lista de equipamiento resulta muy tentadora para cualquier conductor que guste de lujo y tecnología.

Finalmente, el tercer sitio corresponde a un Honda Accord que todavía presume notable dinamismo y calidades muy apreciadas por el comprador racional. Sólo el cúmulo de sus años reflejan apatía en equipamiento como el navegador y algunos extras. Sin duda, un punto que deberá remediarse cuando arribe la nueva generación.

Nuestras Mediciones

Porsche nos da un vistazo del 911 2012

Los mortales podremos ver el nuevo Porsche 911 en el Salón de Frankfurt en septiembre, pero lo que sí sabemos es que el siguiente 911 se verá, como un 911. No olvidemos que en Porsche todo se trata de evolución, no de revolución, cuando hablamos de su modelo más famoso.

Sin embargo, a pesar de que el próximo 911 es más grande y espacioso es más ligero que el actual, y estará disponible con motores más eficientes, entre los que estará un 3.4 litros de 350 hp para el Carrera 4 y un 3.8 litros con 400 hp para el Carrera S.

Ambos modelos se ofrecerán con una transmisión manual de siete velocidades o una caja robotizada PDK con el mismo número de relaciones.

El portafolio del 911 irá creciendo paulatinamente para incluir otras carrocerías como el Convertible, Targa y probablemente un Speedster, además del Turbo, Turbo S, GT y más.

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Suzuki Regina, Q-Concept y Swift EV Hybrid

Tres serán las propuestas con las que llegará Suzuki al Salón del Automóvil de Tokio 2011. Se trata de tres prototipos que, como viene siendo habitual, marcan las intenciones futuras del fabricante.

El primero de los modelos ha sido bautizado como Suzuki Regina. Se trata de un concept compacto que, según ha anunciado la propia marca, viene a mostrar la imagen con la que contarán los futuros compactos de la marca. No obstante, su diseño es el propio de un prototipo cuyo objetivo es buscar la aceptación del público para posteriormente hacerse realidad. Suzuki revela muy poco de este modelo: su configuración mecánica es por el momento un misterio. Lo que si deja entrever la marca nipona es que se trata de un modelo con la eficiencia por bandera, con un consumo de 32 km/l y unas emisiones de 70 g/km de CO2.

La más futurista de las propuestas de Suzuki es el Q-Concept. Su imagen nos recuerda irremediablemente al Nissan Pivo 2, un prototipo que estuvo presente en el Salón de Tokio de 2011 y cuyo sucesor, el Pivo 3, estará en la inminente edición de la muestra japonesa. Este urbano de corte vanguardista ha sido concebido para ofrecer la maniobrabilidad de una moto. Su mecánica será eléctrica y su funcionalidad se limita a desplazamientos cortos, en un radio en torno a unos 10 kilómetros.

Finalmente, el tercer concept que veremos en Tokio será el Suzuki Swift EV Hybrid. La versión ‘eléctrica’ del urbano de la marca es, de todas estas propuestas, la que más posibilidades tiene de hacerse real en un futuro cercano. Su concepto es el mismo que ya conocemos en modelos como el Opel Ampera: un coche alimentado por electricidad que puede circular entre 20 y 30 km en modo completamente eléctrico y que, agotadas las baterías, acciona un motor de combustión, a modo de generador, que carga las mismas.

Salón de Ginebra 2012: Volkswagen Cross Coupé Concept

Estéticamente el coche es el mismo, aunque ahora esté pintado en dos colores, pero lo interesante es lo que hay bajo el cofre, pues en lugar del sistema híbrido gasolina-electricidad que vimos en Tokio, ahora hay un motor turbodiesel de inyección directa y cuatro cilindros reemplazando al TSI de gasolina.

La configuración sigue usando dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, pero con la ayuda del motor TDI, el consumo estimado del VW Cross Coupé Concept es de 55.5 km/l con emisiones de CO2 de 46 g/km.

Y estas impresionantes cifras –al menos en teoría- con una potencia de entre 261 hp y 302 hp, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h. Nada mal para un coche de 1,800 kilos, ¿no?

VIDEO: Motor Trend compara al Hyundai Equus con el Bentley Mulsanne

Filed under: Industria, Hyundai, Bentley, Tendencias, Videos

Haz clic en la imagen para acceder al video

Con el nuevo Equus, la marca Hyundai se ha insertado en el competitivo segmento de los automóviles de lujo, mientras que Bentley es una reconocida y aristocrática marca de origen británico, la cual recientemente ha lanzado al nuevo Mulsanne. ¿Tiene comparación el nuevo Equus con el Mulsanne? Sí y no. Si, en que ambos ofrecen suficiente confort y potencia para complacer a los más exigentes, sin embargo el modelo de Hyundai se alinea con la tendencia, mientras que el Bentley se enfoca en extravagancias algo inútiles. El Bentley, solo por ser un Bentley tiene un precio de $330,000 en Estados Unidos, incluyendo $42,000 en opciones. En el otro extremo, el Hyundai totalmente equipado tiene un valor de $70,000.

Estamos claros, un Hyundai no transmite (y quizás nunca transmita) el mismo nivel que un Bentley, sin embargo es una compra muchísimo más racional. Recomendamos ver el video a continuación preparado por Motor Trend.

Fuente: Motor Trend
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BMW construirá un motor nuevo para el M3 DTM

©BMW

Fiat 500C

Audi RS5 vs Dodge Challenger SRT8

El deseo por destacarse provoca creaciones únicas y hermosas, que no sólo reflejan un status socioeconómico, sino el ego exaltado a niveles materiales que sorprenden y sacuden conciencias ajenas al consumismo. Es el caso de los coupés de gama alta, cuyas intenciones no sólo buscan satisfacer la vanidad del dichoso propietario; también conceden un dinamismo capaz de sorprender a entendidos en autos deportivos pero con las comodidades esperadas de todo Gran Turismo. En esta ocasión, hemos reunido a dos exponentes tan atractivos y seductores como opuestos en sus planteamientos tanto estéticos como mecánicos.

MANEJO DEL AUDI RS5	MANEJO DEL CHALLENGER SRT8

Entre estos dos no hay un “ganador” por obvias razones. La alta eficiencia técnica y mecánica pulida, refinada a niveles de arte en el caso del Audi RS5, suele ir aparejada a un costo elevado, casi de magnates o empresarios de altos vuelos: más de 1,300,000 pesos. No cualquiera.

Mientras, el Dodge Challenger posee cualidades más tradicionales en su construcción, pero luce perfecto como retrocoche en esta segunda década del siglo. Todo un ícono, con músculo a raudales y mucha diversión al volante sin merma de comodidades. Y por poco menos de 650,000 pesos, resulta la mitad en términos prácticos del Audi RS5. Y suena el doble de atractivo.

Así, el segmento de los coupés si bien no es abundante en nuestro país, existe una oferta muy variada que puede satisfacer los gustos más encontrados del automovilista mexicano. ¡Viva la diversidad!

FICHAS TÉCNICAS

Video: Cuando la ingeniería automotriz falla

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Honda lanzará el EV-STER eléctrico y de gasolina

Esta noticia fue confirmada por Takanobu Ito, el presidente y CEO de Honda, en una entrevista para nuestra revista hermana Auto Motor und Sport, donde comentó que el convertible eléctrico llegará en dos versiones: eléctrica y de gasolina.

El concepto prometía un rendimiento de 160 km por carga, con un tiempo de recarga de solo tres horas en un enchufe doméstico, además de una aceleración de 0 a 60 km/h de 5.0 segundos… no muy rápido, aunque este no es el punto en un coche eléctrico.

No hay una fecha de lanzamiento, pero según Auto Motor und Sport, es probable que su producción comience el próximo año. Algo que nos cuesta creer ya que no hemos visto ni una sola mula de pruebas.

Master Test: SUVs Light

Sólo sufrimos la ausencia de la Subaru Forester en ocasión de no existir ejemplares de valoración para la convocatoria del Master Test.

EL VEREDICTO

Difícil análisis no sólo por la cantidad de ejemplares participantes -quince camionetas-, sino por la tremenda igualdad de capacidades tan próximas de casi todos. Tras una revisión concienzuda y nuestra experiencia, logramos determinar a un ganador: Ford Escape. Un producto de excelente dinamismo y notable calidad no sólo en materiales sino en su objetivo como transporte familiar. Los 564 (de 600) puntos que logró en nuestras mediciones así lo demuestran.

Sin embargo, sólo dos puntos abajo figura la conocida VW  Tiguan, sorprendente por la edad pero esperado dada la cuidadosa ingeniería y afinación lograda. El tercer sitio queda en manos de una equilibrada Honda CR-V con 542 unidades. Con 534 enteros se alza otra veterana, la Nissan X-Trail gracias a un bastidor muy bien afinado. En la cuarta plaza otra sorpresa, la Dodge Journey que acumula un total de 530. Buena razón de esta actuación se debe a la exigencia de participar en el mercado europeo dentro del portafolio Fiat. El resto observa resultados competentes. Sólo la Renault Koleos requiere revisar sus premisas de seguridad dinámica.

¡Ford gana la batalla del motor diesel más poderoso del mercado!

Filed under: Ford, Marketing y Publicidad, Tecnología

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Alfa Romeo Mito: prueba de manejo

Unidad probada

389,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Diseño único
• Respuesta del motor
• Transmisión precisa

 

NOS GUSTAR�A

• Mejor dirección
• Acabados de igual calidad
• Mejor precio

 

 

 

INTIMIDADES

• En nuestro tránsito urbano, el Start/Stop sí ahorra combustible pero su indecisión termina por cansar. Quizá con caja automática.
• La pantalla principal posee un gráfico en barras de la carga del turbocargador. Muy entretenido.
• La cajuela no presenta el mismo esmero que el resto de los tapizados.
• El respaldo de la segunda fila es de una pieza, muy de auto utilitario. Mejor si fuera dividido.
• La alarma tarda en activarse, lo que obliga a esperar varios segundos al lado del coche. De otra manera, se dispara a los pocos minutos.

 

 

Por su estética tan singular, la presentación del MiTo en la sociedad mexicana tiene lógica conforme a las intenciones de crear una imagen Premium de una marca que todavía provoca sonrisas entre nostálgicos. Ello explica este primer paso con la versión tope del MiTo, llamada Quadrifoglio, traducido al castellano como trébol de cuatro hojas, superstición heredada de las primeras andanzas deportivas de la compañía. En consecuencia, dispone de los mejores terminados, equipamiento y motorización destinados a este ejemplar.

Si atendemos la premisa del mejor y más completo para lograr una impresión imborrable, este MiTo provoca cierta contradicción acorde las pretensiones Premium que busca la filial en el mercado mexicano. Si bien algunos  materiales como los similes de fibra de carbono en tablero y puertas corresponden a calidades notables, sus comparsas plásticos quedan uno o dos escalones por debajo; evocan a autos menos costosos como los hermanos de Fiat. Esta disyuntiva también aplica en elementos como los relojes, de muy buena calidad y mejor grafía, superiores en aspecto respecto a los mandos y despliegue informativo de la dos pantallas -tablero y consola- o del climatizador.

 

Otro punto de choque lo hallamos en los pedales, con cubiertas de aluminio muy atractivas a ojos de entusiastas, contra el índice del pomo de la palanca de velocidades en un cromado de aspecto económico.

 

Si hablamos de habitabilidad, este Alfa Romeo acomoda a cuatro adultos, un poco restringidos en la segunda fila, normal dada su carrocería de tres puertas. Sin embargo, el espacio en los sillones de privilegio no abunda, mas resulta suficiente para usuarios medianos. Mientras, los respaldos son cómodos y hasta bellos, sobre todo al admirar el detalle del escudo de casa bordado en su parte superior.

 

Respecto al tema de equipamiento, el MiTo incorpora una buena lista de items ya esperados en su nicho, como las siete bolsas de aire -una para las rodillas del conductor-, control de tracción y estabilidad sin desconexión -nos impidió la medición en el dinamómetro-, equipo de sonido muy completo con refuerzo de bajos -subwoofer- así como los automatismos habituales en cristales, espejos y seguros. Donde falla un poco es el retrovisor central, de ajuste manual simple. La conectividad es clave con la interfaz Bluetooth y puerto USB listo para los reproductores digitales de hoy.

 

Donde la congruencia ocurre de manera encantadora es en el desempeño dinámico. Este MiTo Quadrifoglio monta el nuevo propulsor de cuatro cilindros con tecnología Multiair turbocargado de 170 HP, que en nuestro ejemplar de pruebas viene acoplado a una precisa transmisión manual de seis escalones. La fusión entre ambos es sencillamente perfecta.

Si bien el empuje del 1.4 litros no sorprende, la exacta escala de las relaciones facilita llevar el motor por arriba de las 3,000 rpm, justo donde aflora el nervio de este corcel italiano, que estira sin miedo hasta la zona roja del tacómetro establecida en 6,500 rpm. Y lo mejor, este temperamento puede graduarse vía un pulsador adosado a la base de la palanca de velocidades. Alfa Romeo lo denomina DNA, que sintetiza Dynamic (dinámico), Normal y Allweather (todo tipo de clima).

 

Cada programa muestra diferencias, siendo el predilecto el primero, pues las reacciones al acelerador resultan más contundentes, incitantes. El segundo busca un equilibrio de prestaciones y bajo consumo -apoyado por un titubeante sistema Start/Stop-, lo que se agradece mucho en el trayecto citadino. Y el último suaviza las maneras del turbo a efecto de mantener el dominio del auto, ideal para días de mal clima.

 

Así, manejamos el MiTo la mayor parte del tiempo en el modo Dynamic, lo que nos facilita la conducción en autopistas y carreteras divertidas. Aquí se aprecia el calibrado con tendencia a dura de la suspensión, que en nuestras descuidadas calles resulta un poco molesto. Una marcha muy firme que no halla el adecuado eco a las intenciones velocistas en tramos más exigentes en virtud de una dirección ligeramente indecisa. Quizá por su accionamiento eléctrico o por los neumáticos, este Alfa Romeo muestra una actitud subvirante a veces discreta, otras evidente. Una pena porque el tren motor y su pronta respuesta a nuestras solicitudes, combinado con la facilidad para ejecutar el punta-tacón limita un poco la diversión en las vías montañosas de nuestra preferencia.

 

Un punto interesante son los frenos. Durante nuestro obligado recorrido en zona de curvas, muestra una fina desvanescencia tras varios kilómetros de castigo. Pero en nuestras pruebas lineales presume un control total del auto y no asoma decaimiento alguno del sistema. Muy bien.

 

Con un precio cercano a los 400 mil pesos, el Alfa Romeo MiTo se vuelve un capricho muy específico para el nicho que pretende atacar. Los rivales  frontales serían el Audi A1 y el Mini Cooper. Quizá el BMW Serie 1 o el próximo Mercedes Clase B, pero estas opciones miran hacia un consumidor más racional. Por lo tanto, este nuevo aspirante a clientes que gustan de apartarse de lo convencional o apelan a motivos más emocionales, tendrá una excusa perfecta para poseer un auto muy diferente en estilo, con temperamento latino  y las exigencias que implica, como un precio sensiblemente más alto.

FICHA TÉCNINA