Honda podría regresar a la F1

Los últimos rumores en el paddock apuntan a que el gigante japonés Honda pudiera regresar a la F1 de la mano del equipo McLaren. El posible acuerdo abarcaría únicamente el suministro de motores en lugar de buscar suerte como equipo oficial como lo hiciera hace relativamente poco cuando compró el equipo BAR.

La noticia ha cobrado cierta fuerza después de que los analistas de la F1 recordaran que el acuerdo que actualmente tiene el conjunto de Ron Dennis con la casa Mercedes para hacerse de sus motores está a punto de expirar. Actualmente el equipo inglés cuenta con las plantas de poder alemanas son pagar nada a cambio, sin embargo el acuerdo termina a finales del 2012 y para que McLaren pueda continuar usando dichos motores deberá de pagar cerca de 11 millones de dólares anuales.

Por si fuera poco, Mercedes se encuentra inmiscuido en su propio equipo con Schumacher y Rosberg como pilotos, escenario que podría obligar a McLaren buscar una alternativa. Si a lo anterior se le suma el cambio de reglamento que está a punto de entrar en vigor con la introducción de motores V6 turbo, el panorama para que Honda regrese parece pintar de maravilla.

Por si lo anterior fuera poco, un portavoz de la japonesa Honda confirmó que la compañía se encuentra lista para preparar su regreso en caso de que fuera necesario y tan solo necesitarían de la aprobación de la directiva nipona.

Recordemos que Honda se retiró de la F1 tras terminar la temporada 2008 alegando problemas financieros. Irónicamente, tras vender el equipo a Ross Brawn y ser re bautizado como Brawn GP, el conjunto consiguió el campeonato mundial con la ayuda de Jenson Buton antes de pasar a manos de Daimler y formar el actual equipo Mercedes.

Volkswagen Clásico vs Renault Scala

VW JETTA CLASICO

INTIMIDADES

• La llanta de emergencia es más chica que las que ruedan, pero no es temporal.
• Los faros tienen el logotipo de VW en el capuchón.
• El liberador del tanque de gasolina se encuentra en medio de los asientos delanteros y en un descuido se puede abrir.

Nos gusta:

•  El torque del motor
•  El manejo casi deportivo
•  La entrada USB del estéreo

Nos gustaría:

•  Precios más bajos sin quitar equipamiento, sobre todo de seguridad
•  Que le regresen el cinturón de seguridad central trasero de tres puntos
•  Cambiar de ubicación la entrada para USB ya que se puede dañar al usar la caja

 

 

RENAULT SCALA

 

INTIMIDADES

• La llanta de refacción es del mismo tamaño, forma y material que las que ruedan.
• Los faros tienen ajuste de altura eléctrico al estilo europeo.
• Si se mantiene apretado el botón sintonizador de memorias del volante, cambia de estación en estación.

Nos gusta: 

• Los asientos y la buena posición de manejo 
• La buena economía de gasolina
• El rápido accionar de la caja automática

Nos gustaría:

• Llantas más grandes; las que utiliza derivan mucho al tomar las curvas
• Una entrada USB en el equipo de sonido
• Llave en guantera.

 

 

 

Las condiciones económicas de nuestro país y la falta de una regulación en la venta de automóviles nuevos le da a las marcas facilidades impresionantes para vender prácticamente lo que se les antoje. Por eso en el mercado automotriz podemos encontrar autos como el Nissan Tsuru y el Chevrolet Chevy por ejemplo, los cuales llegaron a principios de la década de los noventa y se han mantenido con puros cambios cosméticos. Con estos ejemplos enfrente, muchas marcas quieren emularlos con sus propias versiones que les permita competir con los susodichos o al menos mejorar su volumen de ventas.

 

Volver al pasado

Comenzando en orden alfabético, tenemos al Renault Scala, un auto que nos llega desde las lejanas tierras de Corea y no es otra cosa que un Sentra de la generación anterior que salió hasta el 2006, y debido a la alianza entre Nissan y Renault, se fabrica en la nación oriental en las instalaciones de Samsung. Tiene varios cambios con respecto al Sentra que conocimos, como el frente, los faros, las calaveras y por supuesto los rines. En el interior también hay cambios en tablero, las puertas y los plásticos pero se mantiene el diseño y la disposición de la botonería casi en el mismo lugar. En cuanto al motor refiere, se cambia el cuatro cilindros de 1.8 litros de 126 HP que ahora usa el Tiida por un 1.6 de 16 válvulas y 110 HP que tiene apertura variable en la admisión, aparejado en este caso a una caja automática de cuatro relaciones. Como detalle interesante, usa cadena en lugar de una banda de distribución de plástico, lo que evitará su cambio frecuente como en muchos otros autos. El equipamiento de la versión Dynamique que probamos es completo, ya que tiene vidrios, seguros y espejos eléctricos, ajuste de altura en el asiento del conductor, control de audio en el volante y entrada auxiliar en el estéreo, pero lo más importante es que ofrece bolsas de aire frontales y sistema de frenos ABS con EBD y Asistente de Frenado de emergencia (SAFE). Extrañamos el ajuste de profundidad del volante dado que sólo tiene de altura.

 

 

El contendiente es un viejo conocido también, el Volkswagen Jetta de cuarta de generación al cual la planta ya denomina simplemente Clásico, que se fabrica en la ciudad de Puebla. Comenzó su vida en el año 2000 y tiene poco tiempo que sufrió un cambio en el frente, faros y calaveras. En el interior no hay cambios de estilo, pero si le quitaron varias cosas para modificar a la baja el precio, como el liberador eléctrico de la cajuela y el del tapón de gasolina que estaban en la puerta del conductor, cambiando este último al hueco que existe entre los asientos delanteros. También quitaron el aviso acústico y el testigo del cinturón de seguridad. En el asiento trasero removieron el cinturón central de tres puntos (que el Scala sí lo tiene) dejando uno pélvico. De hecho, la versión que nos facilitaron era la GL manual sin el paquete de seguridad, lo que implica la falta de las bolsas de aire y frenos ABS. Además, no tiene vidrios y espejos eléctricos, sólo los seguros. Pero eso sí, viene con unos rines de aluminio de 16” y unos asientos denominados “Leatherette”, que es una imitación, no una vestidura, de piel. A su favor tiene el sistema de sonido con Bluetooth para el celular que tiene entrada auxiliar y de USB. El motor sigue exactamente igual, el eterno 2.0 litros de 115 HP de ocho válvulas que VW ha usado desde hace tanto tiempo.

 

 

Ventajas opuestas

Cada contendiente tiene atributos en distintas áreas. Siguiendo en orden, el Scala posee un buen puesto de conducción con asientos cómodos que sujetan bien el cuerpo; acomodarse para manejar es sencillo. En la banca trasera hay buen espacio para cuatro, apretado para cinco mientras que la cajuela es suficiente. La suspensión McPherson adelante y eje Panhard modificado atrás están del lado duro pero agradable. En ciudad no tiene queja, el motor trabaja relajado con la caja cambiando siempre a no más de 2,000 vueltas para lograr un bajo consumo de gasolina y con suficiente reserva para hacer cambios de carril rápidos gracias a su caja automática proactiva. En carretera las cosas cambian por dos factores que no le ayudan: el motor y las llantas. En casi todas las carreteras que salen del D.F. hay que superar los 2,000 metros de altura, y aquí es donde al 1.6 con 111 lb-pie le cuesta mover los 1,210 kilos que pesa el Scala incluso con la gran ayuda de la caja, que hace su mejor esfuerzo. A ritmo alegre en curvas, las llantas 185/65 R15 chillan debido a que son ligeramente delgadas y en las versiones inferiores adelgazan más. Detalle a mejorar. 

 

 

En el VW Clásico la posición de manejo también es buena pero más fácil de encontrar gracias al ajuste de profundidad del volante y el asiento sujeta bien y cómodamente al cuerpo. El espacio en la segunda fila es escaso y la cajuela, casi cavernosa. La palanca de la caja manual tiene tiros cortos y rápidos, una delicia para los pocos seres que todavía gustamos de este tipo de transmisiones. El motor 2.0 litros tiene la cualidad de gozar de mucho torque (122 lb-pie) y presentarlo a bajas revoluciones, que se traduce en una buena respuesta en casi todas las situaciones.

En carretera, el ajuste duro de la suspensión y los rines de 16” con neumáticos de medida 205/55 invitan a entrar con confianza y rapidez en las curvas. Lo que nos decepciona es la falta de bolsas de aire y los frenos ABS.

 

 

Sin duda alguna la directriz a seguir con este par es vender un auto compacto al mejor precio posible. Y en la redacción entendemos que les quiten ciertas cosas para generar ahorro, pero sólo hasta cierto punto, porque no podemos dilucidar cómo es posible que el Scala que viene casi desde el otro lado del mundo tenga un precio inferior en más de 20,000 pesos que el VW Clásico fabricado en México. Hablando de autos igual de equipados, ya que el VW automático y con paquete de seguridad está en 219,401 pesos. En el caso de esta comparativa el Scala Dynamique vale 198,000 pesos mientras que el Clásico GL cuesta 191,500. ¿Vale la pena pagar 6,500 pesos más por tener bolsas de aire, frenos ABS, caja automática y todo el equipo eléctrico? Si contemplamos solamente la seguridad para empezar, por supuesto que sí. La mayoría de la gente busca más la transmisión automática y de la misma manera no todo el mundo es un entusiasta del desempeño. Sospechamos que el ADN de Nissan que tiene el Scala redundará en una buena calidad y duración. Si conjugamos los factores de precio, seguridad y equipamiento, el Scala gana indiscutiblemente. El VW Clásico es un excelente automóvil, divertido y aguantador pero ¿no creen ustedes que vale más la pena tener bolsas de aire y frenos ABS que vestiduras “Leatherette” y rines de 16 pulgadas? Mientras no tengamos una regulación gubernamental como en otros países en donde la seguridad no es opcional, seguiremos consumiendo lo que las marcas quieren y no lo que los consumidores necesitamos

 

Motor	RENAULT SCALA	VW JETTA CLASICO
Situación	Del. transversal	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio	Fundición/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,596 cc / 1.6 l	1,984 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	76.0 x 88.0 mm	82.5 x 92.8 mm
Compresión	10.5:1	10.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	110 HP a 6,000 rpm	115 HP a 5,400 rpm
Par máximo	151 Nm (111 lb-pie) a 4,250 rpm	165 Nm (122 lb-pie) a 2,800 rpm
Transmisión
Caja	Automática 4 velocidades	Manual 5 velocidades
Tracción	Delantera	Delantera
Embrague	Convertidor de par	Monodisco en seco
Relación diferencial	N.D.	4.32 :1
Bastidor
Suspensión del.	MacPherson	MacPherson
Suspensión tras.	Eje Panhard recortado	Eje arrastrado
Elemento elástico	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí / no	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados	Discos ventilados, 280 mm
Frenos tras.	Tambores	Tambores
Asistencias	ABS, EBD, SAFE	N.D.
Dirección	Hidráulica, variable	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8/38 cm	3.0/37 cm
Diámetro de giro	10.6 m	10.9 m
Neumáticos	185/65 R15 88H	205/55 R16 91H
Rendimientos
Vel. máxima	180 km/h	195 km/h
Acel. 0-100 km/h	12 s	N.D.
Consumo ciudad	12.6 km/l	11.1 km/l
Consumo carretera	14.4 km/l	19.5 km/l
Consumo medio	16.0 km/l	15.1 km/l
Emisiones de CO2	144 gr/km	153 gr/km
Carrocería
Peso	1,212 kg	1,307 kg
Largo x Ancho x Alto	451 x 171 x 145 cm	440 x 173 x 144 cm
Distancia ejes/vias	253/149 - 147	251/150 - 149
Cajuela	410 litros	455 litros
Nuestras Mediciones
Aceleración /  rebases
Acel. 0-100 km/h	18.36 s	16.79 s
Acel. 0-400 m	22.51 s	20.20 s
Acel. 0-1,000 m	40.46 s	37.01 s
20-120 km/h	28.66 s	22.98 s
50-120 km/h	24.59 s	18.99 s
80-120 km/h	17.73 s	15.00 s
Velocidad máxima	160 km/h	190 km/h
Frenadas
140-0 km/h	87.2 m	82.6 m
120-0 km/h	63.1 m	62.3 m
100-0 km/h	43.9 m	42.6 m
Consumos
Ciudad km/l	12.1	9.2
Carretera km/l	15.1	18.8
Media (70, 30%)	13	12
Dinamómetro
Potencia	110.2 HP a 5,990 rpm	117.6 HP a 5,170 rpm
Par	150 Nm (111 lb-pie)	186 Nm (136.06 lb-pie)
Rel. peso/potencia	11.00 kg/HP	10.91 kg/HP

Nissan logra romper récord durante el mes de abril

Nissan Mexicana dio a conocer los resultados obtenidos durante el pasado mes de abril en términos de ventas y participación de mercado, rompiendo récrod en ambos departamentos.

En el primer rubro, la japonesa concluyó el cuarto mes del 2012 superando las cifras registradas durante el mismo periodo pero del año pasado por un 8% sumando un total de 18,004 unidades.

En lo que respecta al segundo apartado, Nissan Mexicana confirmó una participación de mercado de 25.8% de las ventas totales durante el mes de abril, con lo cual alcanzaron la cifra más alta en su historia para dicho periodo en el mercado nacional.

Con dichos resultados, la empresa alcanzó los 35 meses consecutivos a la cabeza del mercado en nuestro país con una diferencia abismal contra su más cercano competidor cercano a las 5.238 unidades, o lo que es lo mismo, un 7.5%.

Los modelos de producción nacional como los camiones NP300, Versa, Tiida, Tsuru, Sentra,  y Frontier fueron los modelos que más ventas registraron durante el mes de abril pasado  junto con March. La venta de todos estos modelos nacionales aumetó un 7.1% en conjunto con respecto al mismo periodo del año pasado alcanzando las 15,984 unidades.

Por su parte el March, a tan solo un año de su lanzamiento, aparce como uno de los favoritos del mercado registrando ventas en el pasado mes de 1,794 unidades.

De esta manera Nissan puede presumir que cinco modelos de toda su gama acapararon la lista de los 10 modelos de mayor venta en el país durante el mes pasado, representando prácticamente poco más de la mitad de ventas de dicha lista representando un 52.3% de participación sumando un total de 14,068 unidades de las 26,899 unidades totales de dicha clasificación.

En el acumulado del 2012 entre enero y abril, Nissan Mexicana también rompió récord  con la participación de mercado más alta en su historia para estos primeros cuatro meses del año, al llegar a 26.1%, sumando 79,056 unidades vendidas, que representaron un alza de 17.5% respecto del mismo periodo del año anterior. Con ello se colocó a 22,763 unidades por encima de su competidor más cercano.

Los modelos de alta gama como Maxima, cuyas ventas han sido de 116 unidades en lo que va del año, han experimentado en su conjunto un incremento de 24.5% en general versus el mismo periodo del año anterior. Asimismo, Frontier V6 registró un aumento de 122.1%; mientras que el incremento de Armada fue de 28.1% y el deportivo e insignia 370Z, sus ventas incrementaron 200%.

Bentley anuncia dos nuevos descapotables

Teniendo como marco uno de los eventos automovilísticos más importantes del año en Pebble Beach, la inglesa Bentley ha dado a conocer sus dos más recientes creaciones de edición limitada. Se trata del nuevo Continental GTC y el GTC Speed. Ambos modelos han sido diseñados y desarrollados única y exclusivamente para el mercado.

Ambos autos combinan el legendario diseño, mano de obra, lujo y refinamiento que solo Bentley sabe imprimir en sus modelos, denominando a esta edición 11-80, en donde el 11 corresponde al año 2011 y el 80 al número de piezas que se producirán de cada versión.

Estéticamente hablando, ambos presumen sendos rines de 20 pulgadas con 14 rayos de diamante pulido engalanados por el emblema “B” al centro. Por si fuera poco, para la versión más rabiosa, el GTC Speed, las pinzas de freno vendrán e color rojo brillante para hacer juego con las ruedas.

En el interior el lujo lo encontramos en cada rincón comenzando con vestiduras y tapizados en piel de la más alta calidad color Beluga con costuras y contrastes en color blanco para la versión GTC y rojo para la versión GTC Speed. Por si fuera poco Bentley ofrece un abanico de materiales y texturas para los paneles que en conjunto con la piel dan como resultado una combinación de colores, texturas y sensaciones únicas que acentúan la exclusividad del modelo.

Mecánicamente hablando, el Continental GTC equipa un W12 twin turbo de 6.0 litros que eroga la majestuosa cantidad de 552 hp y 479 lb-pie, con lo que alcanza una velocidad máxima de 313 km/hr y completa el 0 a 100 km/hr en tan solo 4.8 segundos.

La segunda opción, el GTC Speed incorpora el mismo motor pero llevado al máximo para que entregue 600 hp y 553 lb-pie de par motor; con lo cual alcanza una velocidad máxima de 322 km/hr y 4.5 segundos para completar el 0 a 100 km/hr.

Ford Focus ST: prueba de manejo

Unidad probada

376,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha deportiva, no incómoda.
• Empuje del 2.0 l EcoBoost.
• Puesta a punto del vehículo.

 

NOS GUSTARíA

• Un tono más grave del motor.
• Imagen aún más agresiva. Con más carácter.
• Computadora de viaje SVT.

 

 

Intimidades           

1. Todas las costuras del interior son blancas menos la del volante.
2. Cuenta con llanta de refacción del mismo tamaño. Notable, se ve que conocen el país.
3. El sistema de audio avisa si una canción es “pirata”.
4. Los rines son los mismos que el modelo anterior.
5. No tiene sensores o cámara de reversa. Serían útiles.
6. Hay lugar en las plazas traseras, pero ¿era importante?

 

Viendo más allá del llamativo “Amarillo Cinético” de nuestro auto de pruebas, lo que contemplamos nos gusta, pero hay algo que falta. Se dejó de lado la carrocería tres puertas a favor de la ya conocida de cinco que está aderezada con un frontal completamente diferente a la versión normal. La enorme parrilla trapezoidal con acabado tipo piano nos recuerda al Fusion, labio frontal, faldones laterales, fascia trasera con una doble salida de escape al centro con forma romboide, rines de 18 pulgadas y un spoiler trasero que no podía faltar, le dan ciertamente un aspecto único y diferenciado.

Es un hecho que tiene su propio carácter, pero está ausente la extrovertida y automáticamente reconocible personalidad de su antecesor. Seguramente las dos puertas extras serán fuente de muchas discusiones e incluso disgustos de los más recalcitrantes seguidores.

Tomamos lugar en el puesto de conducción. Los asientos de piel están firmados por Recaro, el tablero no tiene diferencia alguna con un Focus HB normal a excepción de tres relojes extras, característica propia de este modelo desde su nacimiento. Equipo MySync, climatizador de dos zonas, varias formas de conectividad para la música, faros de xenón, luces de niebla con función de alumbrado en curva y más son parte del equipamiento; donde no encontramos ningún diferenciador, ni siquiera el famoso “Track App” en la computadora de viaje. Más de uno lo echará en falta y nos sorprendió dada su orientación de alto desempeño.

 

Las especificaciones generales son ampliamente conocidas. El Focus ST nace del desarrollo en conjunto de los equipos de Ford RS en Europa y SVT en Estados Unidos, que mejoraron cada aspecto mecánico del auto. El Ecoboost de 2.0 litros fue llevado hasta los 252 HP y 366 Nm de par. La suspensión tiene nuevos resortes, amortiguadores, barras estabilizadoras y fue rebajada 10 milímetros. La dirección fue recalibrada y no da ni dos vueltas de tope a tope y la manual de seis relaciones tiene un recorrido más corto. Ningún aspecto que pudiera mejorar su desempeño se dejó pasar.

Unos metros más allá y es claro que se trata de una excelente pieza de la ingeniería. Llevarlo al límite es fácil, el comportamiento es prácticamente impecable y las sensaciones que transmite son apabullantes, casi indescriptibles. Lo directo y preciso de la dirección, el peso del embrague, la exactitud con la que se pueden hacer los cambios de velocidad, el empuje del cuatro en línea. Todo se conjuga para entregar un mar de emociones al volante.

 

Poco más de ocho segundos para lograr el 0-100 km/h a la altura de la Ciudad de México y con increíble facilidad mantiene velocidades por arriba de los 200 km/h con total seguridad. Pero donde realmente disfrutamos, y donde el ST se siente como en casa, es en las carreteras más reviradas.

Curva tras curva el encanto crecía de manera proporcional al ritmo y velocidad con el que empezaba a rodar. Apuntábamos y el auto obedecía inmediatamente. Más rápido y mantiene la línea. Aún más velocidad y el sistema Torque Vectoring controla el subviraje. Decidimos excedernos en todos los sentidos y sus reacciones son fáciles de predecir, intuitivas, lo que permite recuperar el control de manera suave y sin sobresaltos.

La cantidad de tracción disponible es exorbitante y no hablemos del sistema de frenos que no mostró signos reales de fatiga y que tiene un tacto y modulación propios de sus capacidades velocistas.

La calidad de marcha es firme pero sin sacrificar la comodidad necesaria para el día a día de un país con pavimentos maltratados como México y conserva esa trasera alegre que caracterizó tanto al primer ST. Una verdadera delicia si pensamos en diversión al volante.

Los más exigentes podrían pedir un tono más grave del escape y que no se pierda el silbido característico de estos motores sobrealimentados, la carrocería tres puertas o un conjunto más sólido en términos generales, pero son nimiedades. La franca minoría, por no decir nadie, podrá negarse a los encantos deportivos del nuevo Focus ST. Vamos aún más allá. Si agregamos a la mezcla buenos niveles de equipamiento y seguridad, la calidad de los últimos modelos de Ford y un precio por debajo de los $380 mil pesos, este nuevo cohete de bolsillo podría convertirse en el nuevo referente del segmento. Sólo falta enfrentarlo al actual rey, un relato que esperamos contar pronto pues no podemos esperar a ponerle de nuevo las manos encima al Focus ST. Lo que es un hecho es que será un duelo cerrado, muy cerrado.

FICHA TÉCNICA FORD FOCUS ST

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT
Alimentación	Inyección directa con turbocargador
Cilindrada	1,999 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	87.3 x 83.0 mm
Compresión	9.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	252 HP a 5,500 rpm
Par máximo	366 Nm (270 lb-pie) a 2,500 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	2.95/*4.06 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 320 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 269 mm
Asistencias	ABS, ESC, TC
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	1.75 / 37 cm
Diámetro de giro	12.0 m
Neumáticos	235/40 R18 95Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	248 km/h
Acel. 0-100 km/h	No disponible
Consumo en ciudad	9.6 km/l
Consumo en carretera	13.4 km/l
Consumo medio	10.9 km/l
Emisiones de CO2	207 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	8.50 s
0-120 km/h	11.41 s
0-140 km/h	14.77 s
0-160 km/h	19.50 s
0-400 m	16.03 s
0-1,000 m	28.75 s
Rebases
20-120 km/h	10.11 s
50-120 km/h	7.45 s
80-120 km/h	4.59 s
Frenadas
160-0 km/h	105.3 m
140-0 km/h	79.3 m
120-0 km/h	56.5 m
100-0 km/h	38.6 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	34	9.8
Carretera	108	16.1
Media (70, 30%)	56	11.7
Autonomía media	550 km

Nissan Juke: prueba de manejo

Unidad probada

Nissan Juke: 299,400 pesos

 

Nos gusta

• La imagen radical
• Posición de manejo
• Agilidad en ciudad

Nos gustaría

• Mejor respuesta del motor en bajas rpm
• Mayor nivel de equipamiento
• Sensores de reversa

 

Intimidades

• Dentro del display del sistema de configuración dinámica uno puede ver las Fuerzas G que se generan al conducir.
• La versión que tuvimos no contaba con quemacocos, pero las dos que existen lo traerán como equipo de serie.
• Cuenta con solo dos portavasos en la consola central
• Con el modo ECO conectado Nissan asegura que el auto ahorra un 10% de gasolina con respecto al modo NORMAL o SPORT. No lo percibimos.
• El Juke de producción conserva prácticamente intacto el mismo diseño que se presentó en el concepto Qazana presentado en Ginebra del 2009.
• El volante es el mismo que presenta el Nissan 370Z.

 

Denominado por la propia armadora como un vehículo de corte urbano, el Juke hace su arribo al mercado mexicano presumiendo un diseño desconcertante que combina la imagen de una mini SUV con un ligero toque de coupé que, a la postre lo coloca prácticamente en solitario creando su propio segmento. Motor turboalimentado, una altura mayor al promedio, un nivel de equipamiento vasto, y ambiciosas aspiraciones comerciales lo tratarán de posicionar como competencia directa de autos de la talla de un Mini Countryman o un Peugeot 3008.

Indiscutiblemente la apuesta de Nissan es muy interesante, no obstante, nos encontramos ante un vehículo cuyo principal reto será, primero, entrar en los ojos del consumidor, y luego, convencer por sus prestaciones y ventajas con respecto a la competencia.

Sueño con alebrijes

Estéticamente podríamos dedicar todo un artículo para analizar su controvertido diseño. Sin embargo, preferimos que las fotografías hablen por sí mismas. Indiscutiblemente, su polémica silueta es un imán de miradas que funge como primer atractivo para llamar la atención de los clientes potenciales que buscan un auto con el cual hacerse notar.

Su peculiar combinación entre una SUV, un compacto y un utilitario aporta un rico abanico de innovaciones gestuales que bien podrían asemejarlo con aquellas piezas de arte mexicano que representan un animal imaginario compuesto por diferentes elementos fisonómicos: el famoso alebrije.

Vemos un frontal de líneas muy robustas salpicadas de luces por doquier como si se tratara de un tipo de insecto: desde los faros principales colocados en la defensa, hasta los cuartos en la parte más alta acompañando el cofre, pasando por las luces de niebla montadas en las molduras inferiores. ¡Tres pares de luces!

Lateralmente, el Juke presume una línea similar a la de un coupé derivado en gran parte a la colocación de las manijas traseras escondidas en el poste C con salpicaderas muy marcadas que podrían asemejarla con un batracio. Dicha imagen en momentos engaña al ojo humano haciéndonos creer que se trata de un vehículo de mayores dimensiones a los 4.13 metros de largo, 1.57 m de alto y 1.76 m de ancho que en verdad posee.

Finalmente la trasera se compone con un grupo de calaveras en forma de Boomerang que nos hacen recordar algunos rasgos del 370Z y que a la postre aportan ese “look” deportivo, juvenil que buscan las nuevas generaciones. En el interior la propuesta de diseño va acorde con lo ofrecido en el exterior, presentando un habitáculo bien logrado donde la calidad de algunos plásticos e inconsistencias en equipamiento son áreas de oportunidad para Nissan que bien podría trabajar para sobresalir del resto.

La combinación entre elementos de primer nivel como la interfaz que controla el climatizador y la respuesta del vehículo, así como los espejos retrovisores abatibles automáticamente, chocan radicalmente con la ausencia de luces y seguros automáticos o cristales de un solo toque. Aún así, el equipamiento de nuestro Juke no es escaso, ofreciéndonos lo esperado para el segmento con un radio MP3 con entrada auxiliar y cable iPod, controles de audio en el volante, computadora de viaje, Bluetooth, seis bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad y varios más. Salta a la vista el volante, el cual es el mismo del 370Z (una vez más nos hacen recordarlo), denotando el espíritu deportivo que ofrece el Juke.

Reconocimiento aparte merece la ergonomía del auto, cuyo diseño nos permite controlar cada botón de la consola sin la necesidad de voltear la vista, facilitándonos la vida en el interior. Además, a pesar de que el diseño exterior de nuestro vehículo cuenta con una cintura demasiado elevada, el tema de la visibilidad no sufre en lo absoluto, permitiéndonos una excelente percepción de lo que sucede a nuestro alrededor.

Hasta aquí todo suena bien pero cuando se trata de habitabilidad la cosa cambia. Mientras que en las plazas delanteras el espacio que se ofrece se puede considerar como moderadamente amplio para adultos, las plazas traseras ofrecen poca movilidad para las piernas; no podemos olvidar que la plataforma proviene de un Renault Clio y que la distancia entre ejes (de 2.53 m) es reducida incluso para un coche de su tamaño.

¿De que son los sueños?

Tras quedar gratamente sorprendidos con la propuesta que ofrece su exterior, llega el momento de encender el motor y saber de qué está hecho el nuevo Juke. La plataforma modular Renault-Nissan presume una respuesta viva, neutral, y va asociada a un pequeño motor turboalimentado de cuatro cilindros que en teoría promete ofrecer una buena respuesta por la cifra de potencia.

Ya en la práctica, la realidad dista un poco, pues, a pesar de que el alegre motor de 1.6 litros con inyección directa (el primero que Nissan fabrica con éstas características), eroga la nada despreciable cifra de 186 HP (nuestra data); al momento de solicitar la potencia el retardo del turbo mata los ánimos deportivos comenzando a despertar apenas rebasadas las 3,000 rpm. Lo anterior propicia un despegue lento que inclusive afecta cuando se tiene que arrancar en una pendiente pronunciada. Ya habiendo superado el margen de revoluciones "muertas", la asociación de la caja manual de seis relaciones con el motor comienzan a dar una respuesta más alegre acelerando continuamente hasta alcanzar velocidades por encima de los 180 km/h con un consumo promedio de 9.9 km/l.

A pesar del notable retardo del turbo, las cifras de recuperación y aceleración no son malas, marcando 14.6 segundos para la recuperación de 20 a 120 km/hr y 30.76 segundos para completar el kilómetro a fondo. Por el contrario, esa característica del motor se agradece si queremos rodar con buenos consumos en autopista, sin mucha presión del turbo.

Dinámicamente, el nuevo Juke ofrece un andar muy seco sin llegar a percibirse sedado. El juego de suspensión tipo McPherson con resortes helicoidales en el eje delantero y ruedas tiradas en el trasero absorben notablemente las irregularidades del camino.

Mientras, la puesta a punto del bastidor junto con el ESC y la dirección electroasistida nos ofrecen el equilibrio necesario para atacar con seguridad cualquier carretera revirada. Resulta casi neutral en curvas y otorga confianza para atacarlas. Muy divertido en este plan.

En términos de frenado, el sistema de discos en las cuatro ruedas muestran un funcionamiento sin quejas aún con cierta sensación de brusquedad cuando el sistema ABS entra en acción. El pedal se siente firme y a pesar de las exigencias no se percibe fatiga alguna deteniéndose por completo en 40.5  metros desde 100 a 0 km/h.  Por último, el nuevo Nissan Juke incluye un sistema de configuración dinámica llamado “Nissan Dynamic Control”, el cual permite al conducto modificar el comportamiento de ciertos elementos del vehículo por medio de tres programas diferentes: Normal, Sport y Eco.

Su accionamiento se lleva a cabo mediante los controles ubicados en la pantalla de la consola central de la cabina modificando así la respuesta del acelerador, la dirección y el gasto de combustible según el programa seleccionado. Pese la posibilidad dichos cambios son casi imperceptibles para el conductor común. Con la introducción del nuevo Nissan Juke al mercado mexicano a razón de 299,400 a 313,900 pesos, el consumidor nacional tendrá una opción más dentro del competido mundo automotriz que si bien no enmarca todo lo mejor para un auto de dicho segmento, sí se presume como una opción interesante dado la estética y propuesta arriesgada. Tomando en cuenta su peculiar estética y las cualidades que ofrece, no dudamos que nos encontramos ante una de aquellas historias en donde no existen medias tintas... o lo amas o lo odias.

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa con turbocargador e intercooler
Cilindrada	1,618 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	79.7 x 81.1 mm
Compresión	9.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	188 HP a 5,600 rpm
Par máximo	240 Nm (177 lb-pie)entre 2,000 y 5,200 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.21 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 297 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 292 mm
Asistencias	ABS, VDC, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.7 / 37 cm
Diámetro de giro	11.1 m
Neumáticos	215/55 R17 94V

GM México prepara el terreno para el 2013

General Motors de México presentó los próximos modelos 2013 de sus marcas Cadillac, Buick, Chevrolet y GMC, así como su estrategia de conectividad y servicio para México del conocido y efectivo sistema OnStar.

 

Cadillac ATS

Cadillac se pone en pie de guerra con el ATS, el producto más revolucionario de la firma que parte de una plataforma completamente nueva, que destaca por su bajo peso gracias al empleo de materiales ligeros y el uso del ya conocido y bastante efectivo sistema de amortiguadores magnetorreológicos que pueden buscar ofrecer el mejor confort o precisión de marcha. El ATS monta un 4 cilindros de 2.0L turbo para entregar 272 HP. Está acoplado a una transmisión de seis cambios con modo manual que le permite conseguir el 0 a 100 km/h en 5.7 s. Los frenos vienen firmados por Brembo recalcando la orientación deportiva de este sedán, además de ofrecer un diferencial de derrape limitado, rines de 18 pulgadas y un look bastante agresivo. Y entendiendo que el posible comprador tiene para comparar en términos de desempeño al Caddy con una listado de europeos y japoneses bien valorados, GM incluye el nuevo sistema de infotenimiento llamado Cadillac User Experience que mediante una pantalla táctil o mediante comandos por voz se pueden controlar varios settings del auto, además del equipo de sonido (firmado por Bose), aire acondicionado, GPS, etc.; incluso sabemos que la marca tiene pensado establecer una tienda de app para el auto, una especie de código abierto para mejorar la experiencia del usuario.

La fecha de lanzamiento será cerca del final del año aunque los precios nos los quedaron a deber, sin embargo, entendiendo que competirían en la parte media de los sedanes premium de entrada (y a quienes les quiere pegar), léase A4 pero el V6 de 268 HP que ronda los 760 mil pesos; 328 tope de 242 HP de hasta 45 mil dólares —alrededor de 600 mil pesos—, o el Clase C 350 de alrededor de 300 HP que en promedio ronda los 690 mil pesos, y considerando que el CTS está entre los 600 y 700 mil, apostamos a que el ATS se colocará entre los 500 y 600 mil pesos.

La renovación de Cadillac la completa la SRX con la inclusión del sistema CUE, un rediseño en fascias y parrilas, e incorpora alerta de colisión frontal que mediante un sonido alerta al conductor de un posible accidente, además de otra alerta de cambio de carril involuntario.

 

Llega el Verano

El refuerzo en la marca Buick viene con el Verano, un sedán también compacto que echa mano del mismo propulsor del Caddy pero limitado a 250 HP. Además de ofrecer madera, iluminación interior y presumir de una marcha muy silenciosa, el Verano suma  de serie 10 bolsas de aire, cámara de reversa, sensores de punto ciego para cambios de carril y alerta trasera para peatones. Así como Cadillac suma el CUE, Buick echará mano de un sistema similar denominado Intellilink.

La firma de camionetas de lujo presenta la Terrain Denali que ahora ofrece un V6  de 3.6L con 301 GP, 14% más de potencia de la versión actual. También suma el sistema de infotenimiento Intellilink y los sistemas de seguridad de cambio de carril involuntario, alerta de colisión y alerta trasera para peatones.

Para Chevrolet la llegada del nuevo Malibu (que probamos en la edición 213 de AUTOMOVIL que se encuentra a la venta) es una de sus cartas más fuertes, junto con la nueva Trax de la que pueden leer más info aquí.

También se rumora que Malibu está preparando otra sorpresa con la posible incorporación de un motor turbo a la gama y el Sonic, incluso, incorpora el sistema MyLink, una pantalla táctil para controlar el equipo de sonido.

 

OnStar

Aunque se dijo muy poco, GM anuncia la llegada del sistema OnStar a México. Está en la primera etapa de desarrollo y se tiene que establecer toda la infraestructura para ello. OnStar es un sistema de asistencia para el conductor que permite realizar las llamadas a operadoras para cualquier imprevisto, desde solicitar gasolina hasta pedir direcciones a un centro comercial o banco más cercano que se descargan al equipo de sonido, localización por robo o emitir alertas de emergencia de accidente si el sistema detecta una colisión y mandar a las asistencias. Más adelante les daremos más detalles de precio, etapas de funcionamiento y en qué modelos estará disponible.

Dodge Charger R/T 2011: prueba a fondo

UNIDAD PROBADA

Charger R/T, 499,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Acertada puesta a punto del bastidor
• Respuesta incansable del V8 Hemi
• Diseño agresivo y completo equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

• Transmisión automática de 8 velocidades
• Ruedas más anchas en el eje trasero
• Más ruido del motor y escapes

 

 

INTIMIDADES

• Tiene cámara de reversa pero no sensores de estacionamiento en la defensa.
• Los faros de xenón no tienen ajuste de altura ni alumbrado en curva como en el Chrysler 300C.
• Los rines de 20" son más bien tapones de plástico cromado montados sobre ruedas de aluminio sin pulir.
• Tiene el mismo ancho de llantas en ambos ejes; algo más de anchura atrás le daría mayor "musculatura".
• Con el cambio en la relación del diferencial, acelera hasta 100 km/h un segundo más rápido que su hermano de Chrysler.
• Los cristales laterales delanteros son laminados; más resistentes a los impactos y reducen el ruido que se filtra a la cabina.

 

Es cierto que la tendencia actual en el mundo de los autos es hacia los combustibles -o formas de propulsión- alternativos. O como dicen algunas armadoras, amigables con el medio ambiente. Y está bien, porque al final del día, el futuro no es el petróleo ni sus derivados, sino la electricidad, el hidrógeno y, en el mejor de los casos, el etanol. Esa transición es como la muerte: segura, inevitable y sin forma de conocer la fecha exacta. Pero mientras ocurre, podemos deleitarnos todavía con esos raros ejemplares que siguen cobrando vida pero que ya están en peligro de extinción: los muscle-cars.

 

Del exterior hay poco qué decir; las imágenes hablan por sí solas. El nuevo Charger es un coche más refinado pero también más agresivo e imponente. Estrena pliegues que estaban presentes en el original y que no llegaron con la reinterpretación de hace seis años. Esos trazos se hacen presentes en cofre y puertas, y reviven el espíritu del Charger ’68; ese que apareció en la mítica persecución de la película Bullit (el que aparece en las fotos es un modelo 1970).

El frente emula a un avión de combate, aderezado con esa expresión de enojo por la forma de los faros y rematado por la parrilla negro mate que, dicho sea de paso, es más protuberante que nunca. Pero quizá lo más llamativo del renovado carnero no sea ni el intimidante frontal ni las nuevas nervaduras, sino la trasera, con su enorme calavera adornada por nada más y nada menos que 164 diodos emisores de luz, o LEDs, para los cuates. Uno tras otro forman una línea infinita a manera de pista de carreras para crear la “unicalavera”, que  atrae una infinidad de miradas tanto de jóvenes como de sus padres; es copia fiel de las luces posteriores que llevaba el Charger de hace cuarenta años.

POTENCIA REFINADA

En el interior nos sorprenden dos cosas. Primero, la calidad de ensambles y materiales. Todos los plásticos que están al alcance de la mano son suaves, opacos y están bien empatados, sin importar si se trata del tablero, consola o páneles de puertas. Segundo, el nivel de equipamiento, ya que el nuevo R/T está incluso más equipado que el anterior SRT8. Ahora hay de serie luces de xenón, cámara de reversa, climatizador trizona, asientos con calefacción, sensor de lluvia, quemacocos, rines de 20" y, como no podía faltar, sistema de audio con disco duro y pantalla táctil, desde la que también se puede manejar el navegador y diferentes sistemas del coche; muy completo.

 

En materia de seguridad también destaca, ya que tiene ABS, controles de tracción y estabilidad, asistencia al frenado de emergencia BAS y siete bolsas de aire –una para rodillas del conductor-.

Mientras, los asientos delanteros ofrecen un balance adecuado entre sujeción y confort, ya que no son tan duros; están además forrados en piel y gamuza, lo que ayuda grandemente al cuerpo a quedarse en su lugar si atacamos una curva cerrada.

La posición de manejo es muy buena y un conductor de casi cualquier talla encontrará suficiente comodidad. Los pasajeros traseros también gozarán de amplio espacio para piernas y caderas; quizá su mayor limitante sea el relativamente reducido espacio para la cabeza, pero nada grave.

HEMI TODOPODEROSO

Como era de esperarse, lo mejor del R/T está bajo la carrocería. Monta el conocido V8 Hemi de 5.7 litros que ha sido afinado para entregar 370 HP y un par motor de casi 400 libras-pie, con los que acelera y recupera con sorprendente agilidad. Aquí vale la pena comentar que el R/T que se vende en México lleva de serie el paquete Super Track Pack, que incluye suspensión más firme, dirección más rápida y directa, balatas más resistentes a las altas temperaturas, llantas Goodyear Eagle F1 de compuesto suave y eje trasero con diferencial de paso más corto (3.06:1 vs. 2.65:1).

 

El resultado es un comportamiento no rabioso pero sí muy aguerrido, ágil, con más nervio y se agradece. Basta con hundir a fondo el pedal del acelerador y sus más de 1,900 kg tardarán sólo 7.09 segundos para hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México. Y aunque la caja tiene sólo cinco velocidades, esa diferencia en la relación del diferencial y un mapeo diferente en la computadora colaboran para que sus cifras sean de auténtico deportivo. Se nota también una mayor obediencia que en su primo hermano el Chrysler 300C, ya que el R/T esconde muy bien su peso en una carretera de curvas, apuntando sorprendentemente bien y mostrando apenas un poco de subviraje si nos excedemos en la velocidad de entrada a la curva. ¡Cada kilómetro es más adictivo en este muscle-car!

 

Mención especial para el sistema de frenos, que gracias a las balatas “high performance”, las distancias de frenado desde 100 km/h oscilaron entre 35 y 37 metros; un valor muy destacado, sobre todo en la consideración de su masa y el enorme torque del Hemi. Además, su resistencia a la fatiga es notable, ya que basta con circular a ritmo sosegado durante pocos minutos para que el pedal recupere su firmeza. El paquete deportivo también permite ajustar el ESP en modo deportivo o desconectarlo completamente, dejando que “juguemos” con la parte trasera y generemos nubes de humo blanco de gran tamaño.

SIGO SIENDO EL REY

Estrictamente, el Charger R/T no tiene rivales directos, ya que los sedanes grandes de GM y Ford –Impala y Taurus, respectivamente- no se venden en nuestro país, y aunque así fuera, sólo el Taurus SHO sería rival del Charger, y eso a medias, ya que en lugar de V8 y tracción trasera, el Ford tiene un V6 biturbo y tracción integral. Por eso y más, el Charger es una especie de coche en peligro de extinción, ya que mientras otras armadoras centran sus esfuerzos en el tema “verde“, la división deportiva de Dodge sigue en pie de lucha ofreciendo modelos que renuevan ese amor por los grandes motores y el olor a llanta quemada y gasolina que algunos, aunque cada vez menos, tendremos hasta el último día de nuestras vidas.

TODA UNA ESTRELLA

Afinales de los años 60 las tendencias futuristas y a go-go estaban en su apogeo y sólo algunos aventureros se concretaron a transportar las atrevidas ideas de los bocetos de las mesas de diseño a la línea de producción. Los Mopar de esa fecha son un claro ejemplo de ello, con autos que contaban con un diseño adelantado a su época. ¿Qué podemos decir del Charger R/T?, simplemente todo. Para muchos, la obra maestra de Dodge, pues inspirado en una botella de Coca Cola llevó sus líneas a otro nivel y sólo las caderas de Raquel Welch se le acercaban en perfección.
Pero no sólo su belleza llamó la atención del mundo. Su efectividad en NASCAR lo respaldó con contundencia como uno de los autos más brutales de todos los tiempos, tal vez esta misma fama fue la que hizo que el General Lee de los Duques de Hazard, un R/T del 68 —que volaba como pocos—, fuera elegido como el auto favorito de la televisión de todas las épocas. Un salto que, dicho sea de paso, nos llenaba de dolor en lugar de emoción a los amantes del exuberante músculo americano.

FICHA TÉCNICA DEL DODGE CHARGER R/T 2012

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas
Alimentación	Inyección electrónica, VVT, MDS
Cilindrada	5,654 cc / 5.7 litros
Diámetro x carrera	99.5 x 90.9 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	370 HP a 5,250 rpm
Par máximo	536 Nm (395 lb-pie)a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.06 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos dobles
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 345 mm
Frenos tras.	Discos vent., 320 mm
Asistencias	ABS, ESP, BAS, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37.5 cm
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	245/45 ZR20 99Y
Vel. máxima	190 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	6.73 km/l
Consumo en carretera	10.53 km/l
Consumo medio	8.63 km/l
Emisiones de CO2	N.D.

Benito Guerra en primer lugar al arrancar el Rally de Alemania

Benito Guerra y su compañero Borja Rozada, consiguieron registrar el mejor tiempo durante el primer día de actividades del Rally de Alemania dentro del Campeonato de Rallies en la categoría de producción PWRC.

 

La dupla a bordo de su Mitsubishi Lancer Evo X logró registrar un tiempo de 1:31´18.3 en la primera etapa que consistió de 137.9 kilómetros al rededor de la ciudad de Trier. Su más cercano competidor, el polaco Michal Kosciuzko se ubicó en el segundo puesto con una marca de 1:31´24.1; mientras que el argentino Marcos Ligato se colocó en el tercer lugar.

 

Guerra estableció un ritmo inteligente desde el inicio conservando una marcha firme con lo cual logró ascender en las posiciones finales del día de hoy a pesar de que el polaco dominó las primeras tres etapas del día.

 

“Estoy muy contento con los resultados de  este día. Es la 1ª ocasión en  mi carrera que hago un scratch en superficie de asfalto en competencias de nivel internacional; es decir, es la 1ª vez que ganó una etapa sobre este terreno. Y no sólo fue una, sino las últimas 3 etapas de la jornada me las llevé yo. Con esto he demostrado a mis aficionados y me he demostrado a mí mismo que ya no soy un piloto experto en rallies de tierra, sino que  he progresado en cualquier tipo de terreno. Me encuentro satisfecho por lo que logramos Borja Rozada, mi copiloto, y yo. No obstante, estoy plenamente consciente de que hoy es el 1er día del Rally ADDAC de Alemania y que falta mucho aún por cruzar la línea de meta. Son 3 días muy difíciles y hasta ahora hemos terminado con el 30% de la carrera, pero los resultados me hacen ver que no hay imposibles: puedo seguir soñando y concretar con trabajo dichos sueños que me he planteado. Me siento muy motivado, con la cabeza fría y con la posibilidad de seguir luchando por  el 1er título de campeón del mundo para México”, concretó Benito.

 

Las tres etapas ganadas por Benito durante este día representan los primeros logros sobre asfalto del mexicano a nivel internacional.

 

Al final del día, el equipo Mitsubishi, Sport City, Mopar, Voit, Interproteccion, Seman Baker, Edox, Oakley terminó con una ventaja de 13.08 segundos sobre Michal Kosciuszko y de 2 minutos con 48 segundos sobre Marcos Ligato.

Suzuki Swift Sport 2013: prueba de manejo

Unidad probada

275 mil pesos (estimado)

NOS GUSTA

• El soporte de los asientos
• Su diseño y materiales
• La entrega de par del motor

NOS GUSTARíA

• Un equipo de sonido de mejor calidad
• Quemacocos
• Que llegara la versión 3 puertas

 

 

Intimidades           

• El motor se llama M16A, el mismo nombre que reciben las famosas armas automáticas norteamericanas.
• El equipamiento de seguridad cuenta con seis bolsas de aire y refuerzos en la estructura sin que esto incremente el peso del pequeñín.
• Los colores no son nada discretos, acorde con la idea del auto.
• El único sport de cinco puertas es para América, en Europa sólo se ofrece en tres.

 

 

Se escuchaban varias teorías del nuevo Suzuki Swift Sport, ese de tres puertas y atascado de bondades que se vende en Europa. Pues bien, las tres puertas nos las quedaron a deber pero todo lo demás estaba perfectamente acoplado en este nuevo modelo mexicanizado o mejor dicho
“americanizado”.

El destino siempre hace su trabajo y justo al primer día en que rodábamos en el Suzuki de pruebas y tras salir de una tienda de golosinas observamos un Swift “normalito” al lado, lo que nos hizo ver la infinidad de cambios que al primer vistazo no notamos; incluso el dueño del otro Swift participó alegremente en el juego de “encuentre las diferencias”.

Los retoques estéticos empiezan por la parrilla, que tiene una trama de panal completa a diferencia de las líneas horizontales del modelo común. También la base donde se encuentra el portaplacas es de un color grisáceo muy bien pensado para la gama de colores chillantes y vistosos que amenazan para este modelo. Los faros con bixenón ahora se acoplaron sobre una base de fondo negro dejando esa apariencia plástica que sólo gusta a los amantes del tuning de los años noventa. Si bien los faros de niebla no son nuevos, el empaque que los rodea sí, agregándole unas rejillas de muy buenos bigotes. Los espejos ahora anexan luces direccionales de un tamaño discreto que no rompe con la armonía del abombado diseño.

Si bien las líneas principales son las mismas, los faldones laterales y el pronunciado alerón superior hacen toda la diferencia al verlo de lado, pero lo que en verdad nos cautivó de este chiquilín fueron las pipas de los escapes dobles montados sobre un difusor del mismo color que los detalles de los faros de niebla.

Cabe mencionar que el diseño se ve elaborado sin complejo alguno y con el atrevimiento que un superauto podría requerir. Seguramente el diseñador en ese momento se creía un feroz ninja y enfocó su visión para un Acura NSX, pero qué mejor, pues al final el logro de ese detalle es el más radical y hermoso del auto que, junto a las calaveras de nuevo diseño y mejor acopladas al trasero, nos deja un buen “sabor de ojos”.

 

Por dentro los materiales sin ser de calidad extrema combinan diferentes texturas para no hacer tan plano el tablero ni los paneles de las puertas. El diseño de los asientos es excelente con un ajuste respetable y acabados en tela porosa, como las camisetas de los maratonistas, garantizando una agradable ventilación en la espalda. Los detalles con ribetes rojos son una clara muestra de la marca de inyectarle el carácter deportivo que presume en sus insignias metálicas; al sentir el diámetro, el diseño y la piel en el volante se lo creemos a Suzuki. Con respecto al sistema de sonido no pensamos desperdiciar más de tres líneas ya que la fidelidad deja mucho que desear y preferimos dar teclazos a lo mejor que tiene este auto, el manejo.

Nos animaron dos cosas, el encendido por botón y el sonido del 1.6 litros con sistema variable de válvulas de diseño único para el “sport”. El engranar la primera de 6 velocidades nos saca una sonrisa al ver que se dejaba castigar hasta las 7,200 rpm, sin caída alguna de torque. De hecho, pasando las 5,000 vueltas donde otros se pandean, el excelente trabajo de admisión, escape y los árboles de levas del Swift nos dejan sentir un vigor extra.

 La aceleración es lo suyo y la elasticidad del motor evita los cambios excesivos; en un abrir y cerrar de ojos se pueden "rascar" los 100 km/h. La estabilidad es buena pero hay que tomar mucho en cuenta la frenada, pues es tan contundente gracias a los cuatro discos que la transferencia de peso se siente nerviosa, y si no se mantiene la trayectoria, el trasero se moverá cual vedette cubana a ritmo de mambo.

La suspensión presume algo más de endurecimiento, ideal para carretera pero sufre en recorrido con los topes citadinos, con todo y que las llantas de 195/50 R16 no son de tan bajo perfil como en otros deportivos recientes. Otro detalle que gusta: la asistencia ESC actúa sólo en los momentos exactos para que no se pierda de todo la conducción aguerrida, si es lo que se desea.

Ya tenemos nuestra cartita hecha. Si bien los 270 a 280 mil pesos que parece estará el auto (según pudimos investigar) se ve elevado, es un juguete que algunos valorarán.

 

FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SWIFT SPORT 2013

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,586 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	78.0 x 83.0 mm
Compresión	11.1:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	134 HP a 6,800 rpm
Par máximo	160 Nm (118 lb-pie) a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.24 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Eje torsional
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP
Dirección	Piñón y cremallera
Giros/ø volante	2.5/38 cm
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	195/50R16 84Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	195 km/h
Acel. 0-100 km/h	8.7 s
Consumo en ciudad	11.9 km/l
Consumo en carretera	19.2 km/l
Consumo medio	15.6 km/l
Emisiones de CO2	147 gr/km
carrocería
Peso/báscula	1,060/1,065 kg
Largo x Ancho x Alto	389 x 169 x 151cm
Distancia entre ejes / vias	243 / 150-151cm
Cajuela	210 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	12.18 s
Acel. 0-400 m	18.23 s
Acel. 0-1,000 m	33.36 s
20-120 km/h en 2ª y 3ª	19.95 s
50-120 km/h en 2ª y 3ª	12.63 s
80-120 km/h en 4ª y 5ª	13.19/16.17 s
Velocidad máxima	185 km/h
frenadas
140-0 km/h	79.6 m
120-0 km/h	59.4 m
100-0 km/h	42.1 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	17.6
Carretera km/l	22.4
Media (70, 30%)	19
dinamómetro
Potencia	116.5 HP a 6,800 rpm
Par	135 Nm (100 lb-pie) a 4,840 rpm
Relación peso/potencia	9.14 kg/HP

Jaguar E Type: 50 años de belleza y pasión

A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.

El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.

En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.

Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.

Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.

El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.

Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.

El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?

 

Datos Oficiales

MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	6 en línea
Bloque /cabeza	Hierro/aleación
Distribución	12 válvulas a la cabeza
Alimentación	Tres carburadores SU
Cilindrada	3,800 cc / 3.8 litros
Diámetro x carrera	87 X 106 mm
Compresión	9.0:1
Combustible	Gasolina
Potencia máxima	265 HP a 6,500 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie), a 4,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja	Manual de 4 velocidades
Tracción	Propulsión trasera
Embrague	Monodisco en seco
BASTIDOR
Susp. del.	Independiente con horquillas
Susp. tras.	Independiente con horquillas
Elem. Elástico	Resortes helicoidales adelante y atrás
Estabilizadora del / tras.	Si/si
Frenos del.	Discos
Frenos tras.	Discos
Dirección	Piñón y cremallera
Llantas	185/HR15

Mazda CX-5: presentación oficial en México

La CX-5 viene a reemplazar a la popular CX-7, con un tamaño prácticamente igual, pero con mejoras cotas de espacio interior para las plazas traseras y cajuela. La nueva camioneta llega a México con un motor que se presume contenido, son apenas 155 HP obtenidos de un nuevo 2.0 litros y acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades, también de nueva generación, orientada principalmente al consumo.

 

Si bien el desempeño no es sorprendente, sobre todo viniendo de la CX-7 con motor turbo, lo cierto es que esta CX-5 es una opción muy interesante para los que busquen una camioneta de última generación, con materiales y acabados que son de los mejores del segmento y un nivel de equipamiento interesante para su precio y considerando los rivales.

La CX-5 se venderá en México en una sola versión, con diferentes items de confort y seguridad interesantes, como climatizador bizona, sensores de lluvia, monitoreo de presión de los neumáticos, equipo eléctrico, sistema de asistencia del punto ciego para cambio de carril, sistema de sonido con conexión a USB, ipod, auxiliar, pantalla táctil y cámara de reversa; completan asientos calefactables, quemacocos, rines de 17 pulgadas y algunas otras amenidades.

Los rivales principales son la CR-V de Honda con la versión tope, justo antes de la versión con GPS que ronda los 375 a 390 mil y la Ford Escape que está entre los 397 a los 408 mil pesos.

Después de este primer contacto entendemos que la estrategia de la marca es clara: eficiencia. La CX-5 viene a pelear de frente contra estos dos principales rivales vía un equipamiento y cifras de consumo atractivas, una media de 16.9 km/l e incluso hasta los 20 km/l. Llegará a partir de ya a las agencias a un precio de 382,900 pesos. La marca no negó más versiones en el futuro, sin embargo, la demanda por este producto les ha quitado posibilidades de maniobra, incluso su llegada a nuestro país se retrasó varios meses.

El Batimóvil de Nissan que correrá las 24 horas de Le Mans (FOTOS y VIDEO)

Filed under: Nissan, Videos

Desde hace varias décadas, la automotora japonesa Nissan se ha visto relacionada con varios proyectos automotrices, por ejemplo hace poco diseñó un Juke con toda la mecánica de un GT-R, pero hoy está yendo más lejos al participar en un proyecto de DeltaWing para fabricar un auto prototipo de carreras muy parecido al Batimóvil de las películas del Director Tim Burton, mismo que correrá en la carrera de resistencia, las 24 horas de Le Mans.

El nuevo Nissan DeltaWing luce como salido de las películas de Burton, con una ingeniería insuperable y sobre todo, pero que aún no cumple con la reglamentación de la competencia francesa, motivo por el cuál tendrá que participar con el número 0 y no disputará los puntos en ninguna categoría en Le Mans.

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Tiene un motor de cuatro cilindros 1.6l Turbo DIG-T, pero con mayor potencia, que le permite llegar a los 300 Hp. A pesar de contar con menos potencia que los LMP1, los diseñadores e ingenieros de Nissan aseguran que gracias al bajo coeficiente aerodinámico y a todos los alerones del DeltaWing, será igual de rápido en el circuito de La Sartre.

Este nuevo auto de carreras conceptual promete ser un parteaguas en el diseño del automovilismo moderno y sin lugar dudas será un motivo particular para observar la edición número 80 de las 24 horas de Le Mans 2012.


Mira el vídeo:

 

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BMW 320i: prueba de manejo

Unidad probada

36,700 dólares

 

NOS GUSTA

• La respuesta del 2.0 litros. Impecable
• La suavidad de la caja de 8 relaciones
• El balance entre deportividad y consumos

 

NOS GUSTARíA

• Un Start&Stop menos brusco
• Cambios detrás del volante de serie
• Frenos con mejor mordiente y aguante

 

 

INTIMIDADES

 

• A diferencia de sus hermanos, tiene sólo un tubo de escape.
• Nos sorprende la falta de soporte lumbar, aunque fuera manual.
• Se puede hacer “drifting” y donas y lo decimos porque lo probamos. ¡Increíble!
• Sin kit de reparación o refacción, monta neumáticos Runflat antiponchaduras.
• El sistema iDrive es difícil de controlar en ocasiones.
• Ya lo conocíamos, pero el manual integrado en el sistema de entretenimiento sigue sorprendiéndonos.

La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.

 

El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.

El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.

 

Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.

Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar,  ni siquiera manual.

Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.

 

La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.

La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.

 

FICHA TÉCNICA BMW 320i

Motor Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa, turbo e intercooler
Cilindrada	1,997 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	84.0 x 90.1 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	184 HP a 5,000 rpm
Par máximo	270 Nm (199.1 lb-pie) entre 1,250 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.15 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.75/37 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	225/50R17 94W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	235 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.6 s
Consumo en ciudad	12.9 km/l
Consumo en carretera	20.8 km/l
Consumo medio	16.9 km/l
Emisiones de CO2	138 gr/km
Carrocería
Peso	1,505 kg
Largo x Ancho x Alto	462 x 181 x 143 cm
Distancia entre ejes / vias	281 / 153 - 157
Cajuela	480 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	7.97 s
Acel. 0-400 m	15.76 s
Acel. 0-1,000 m	28.63 s
20-120 km/h	10.49 s
50-120 km/h	8.26 s
80-120 km/h	5.40 s
Velocidad máxima	202 km/h
frenadas
140-0 km/h	86.3 m
120-0 km/h	59.9 m
100-0 km/h	39.2 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	10
Carretera km/l	17.6
Media (70, 30%)	12.3
Dinamómetro
Potencia	200 HP a 6,300 rpm
Par	271 Nm (200 lb-pie) a 4,000 rpm
Relación peso/potencia	7.5 kg/HP

Contacto: Porsche 911 Carrera 4

Los nuevo Carrera 4 y Carrera 4S son más que el ya conocido 911 con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un profundo estudio de ingeniería para cada uno de las versiones y la introducción de algunos sistemas y mejoras a la gama de uno de los modelos más míticos del mundo automotriz y de la armadora de Stuttgart.

Para poder montar en los nuevo Nueveonce la última generación del PTM Porsche Traction Managment, el eje trasero tuvo que ser ensanchado para poder albergar el sistema de tracción integral. Si hablamos del Carrera 4 en sus variantes Coupé y Cabriolet, la trasera tiene 42 milímetros más de ancho mientras que las variantes más potentes 36 milímetros. Cabe recalcar que la mecánica permanece inalterada con un bóxer de 3.4 litros de 350 HP y el 3.8 litros de 400 HP como opciones acoplados a la reconocida transmisión PDK o una manual de siete escalones si se desea algo más tradicional.

Estéticamente se reconoce por entradas de aire diferentes, pero es desde la trasera donde hay una verdadera diferencia. Un banda de luz conecta las dos calaveras como un aspecto único y característico de los 911 con tracción total. El interior es prácticamente idéntico con la excepción de una opción en la computadora de viaje que muestra la forma en la que la entrega de potencia y torque se va repartiendo a cada uno de los ejes.

Además, aprovechando este lanzamiento, Porsche presentó nuevas tecnologías como el nuevo control crucero adaptativo (ACC) y el Porsche Active Safe (PAS) que detiene el auto por completo si no hay respuesta del conductor ante una situación de riesgo.

Durante nuestro contacto en los Alpes Austriacos tuvimos la oportunidad de conducir un par de 911 Carrera4S en variante coupé con caja PDK y en Cabriolet con transmisión manual. El primero logra el 0-100 km/h en 4.1 segundos gracias al paquete Sport Chrono y el segundo en 4.7 segundos. Cifras de infarto.

El manejo es muy similar al de un 911 en situaciones de bajo riesgo, con el eje trasero recibiendo casi la totalidad de la entrega de par y potencia, pero en situaciones de baja adherencia o al límite, como los caminos revirados de las montañas austriacas que nos tocó recorrer ya con las primeras nevadas.

El ritmo de marcha es de infarto, la precisión de la dirección es envidiable, los frenos no muestran signos de fatiga alguna y es posible acelerar mucho antes de salir de la curva. Sólo el miedo a las altas multas por exceso de velocidad en Europa nos detenía en el andar.

Su facilidad de manejo nos confirma porque los Porsche 911 con esta configuración son tan importantes para la marca que en la anterior generación entregaba uno de cada tres modelos con este sistema de tracción integral.

Loco conductor pone de cabeza carretera en Inglaterra (VIDEO)

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Captado por la cámara: Un loco conductor de un auto Clio en Inglaterra hizo de las suyas a lo largo del lado equivocado de una carretera de doble sentidoobligando al tráfico en sentido contrario se desviaran de la carretera e incluso transitarán por el acotamiento.

Este conductor ha sido avergonzado en YouTube por ir a toda velocidad en sentido contrario por una carretera de doble vía obligando a los otros conductores a desviarse, entre el susto y el horror de chocar de frente contra el Clio. Estremecedoras imágenes del incidente 70 mph fue capturado por los automovilistas horrorizados que viajan en la dirección opuesta, que filmó el maníaco forzar tráfico en sentido contrario para evitarlo.

Para ver el vídeo haz click sobre la imagen y te aparecerá en otra ventana:




El clip muestra al imprudente conductor, que estaba siendo perseguido por la policía, en la carretera B767 de Kilmarnock en Glasgow.

Los otros conductores pensaron rápido y se vieron obligados a desviarse para evitar que el Renault Clio color plata chocara de frente con elos. Muchos terminaron en el borde del césped de la carretera.

El increíble vídeo tiene una duración de 51 segundos y fue grabado en un teléfono móvil la semana pasada por dos amigos que viajaban a Glasgow. Uno de ellos comenzó a filmar después de ver al piloto de Renault invadiendo el carril contrario a lo largo de la carretera mojada por la lluvia. Las imágenes fueron grabadas hace varias semanas, pero sólo ahora han sido subidas a la web por Miguel, uno de los que están detrás de cámaras quien incluso contó que el conductor Clio corría a lo largo de la carretera de doble vía por unos tres kilómetros.

Él reveló a Mail Online: "Eran las 14.30 a 15:00 y estaba lloviendo y los caminos estaban muy mojados... de repente vimos a este hombre por delante de nosotros - en el lado opuesto de la vía".

'Mi amigo tiene su teléfono y comenzó a filmar. No podíamos creer lo que estábamos viendo".

"El chico parecía que estaba en una misión suicida"

"Parecía ser un tipo bastante joven... estábamos a 60 - 70 kilómetros por hora y se estaba alejando de nosotros".

El vídeo ya ha acumulado miles de visitas en línea y también ha sido compartida en los foros de automovilismo y diversos messageboards.

 

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Audi S6 y S7 2013: primer contacto

La cita para probar estas dos increíbles máquinas germanas fue en Munich, en los alrededores del aeropuerto, donde recibimos una plática introductoria por parte de los ingenieros y diseñadores de Audi en la cual intentamos poner toda la atención posible, aunque fue difícil después de que nos platicaron del novísimo V8 biturbo de 4.0 litros, 420 HP y 550 Nm que llevan ambos sedanes bajo el cofre. Más cuando escuchamos que el S6 hace el 0 a 100 km/h en apenas 4.6 segundos, mientras que al S7 le toma una décima de segundo más.

 

La conocida transmisión automática S-Tronic de siete velocidades es una delicia, pues aunque es posible hacer los cambios con las manetas del volante o la palanca, la verdad es que la rápida respuesta y el torque siempre disponible hacen que cambiar manualmente sea una cuestión de gusto y diversión, no de necesidad.

 

Y hablando de diversión, qué mejor lugar que la Autobahn para exprimir todos y cada uno de los 420 HP de estos sedanes, dejándolos correr libremente. Es increíble lo rápido que aceleran, con la potencia siempre disponible, incluso cuando tienes que rebasar a alguien más “lento” que rueda a “solo” 200 km/h. Sin duda,  manejar en estas carreteras a bordo de autos tan rápidos es como un pedazo del cielo en la tierra.

 

Con estos modelos también llega la filosofía Audi Ultra, la cual busca un menor peso para un mayor rendimiento. Gracias a la utilización de materiales más livianos –aluminio, principalmente- en la construcción de la carrocería, redujeron el peso de los coches un 15%, lo cual, además de hacerlos más rápidos, hizo posible mejorar el consumo de combustible un 25%. La marca declara un consumo combinado de 10.4 km/l para el S6 y de 10.3 km/l para el S7.

 

El interior es tema para muchas páginas, pues el diseño es simple y elegante, y los materiales de los acabados son muy buenos, especialmente una combinación de láminas de madera y aluminio que le dan un toque deportivo con mucho estilo. Incorporado al sistema de navegación, Audi S6 y S7 incorporan el Street View de Google, haciendo que ésta sea increíblemente clara.

 

La verdad es que Audi tiene dos excelentes sedanes deportivos en el S6 y el S7, los cuales combinan lo mejor de dos mundos: desempeño y comodidad. En México estarán disponibles en noviembre y, aunque aún no sabemos los precios, no esperen que sean nada baratos; en Alemania, los precios comienzan alrededor de los 83 mil euros, algo así como millón y medio de pesos.

 

Ferrari 308: una de las siluetas mejor reconocidas de la historia

A finales de los años setenta, Ferrari necesitaba un milagro. Su método de producir coches de calle para financiar las carreras, aunque romántico, estaba destruyendo a la compañía y los números rojos estaban a la vista, pero aún eran evitables. Para ello, la marca recreó su modelo más básico, y en 1975 reemplazó al Dino GT4 con un auto totalmente nuevo, el 308.

El recién llegado al establo de Ferrari fue una revolución en muchos aspectos. El 308 no sólo era digno de llevar el emblema del Cavallino Rampante –recordemos que el Dino llevaba un emblema con ese nombre y, para algunos puristas, ni siquiera es considerado un verdadero Ferrari-, sino que le dio una cara totalmente nueva, obra de Leonardo Fioravanti, una de las principales plumas de Pininfarina.

En craso contraste con el anguloso GT4, el nuevo 308 tenía formas fluidas y naturales, inspiradas en el 512BB de un par de años atrás pero mucho más limpias y armoniosas. Es uno de los Ferrari más bellos de todos los tiempos, y porta una de las siluetas más famosas de toda la historia del automóvil.

 

Las carrocerías de los primeros modelos se fabricaron en fibra de vidrio por Carrocería Scaglietti, la primera vez que Ferrari intentaba algo así para un auto de calle. Sin embargo, para 1977 la demanda era superior a lo previsto, y se adoptó la más rápida y barata producción en acero para los páneles de la carrocería, que ocultaban prácticamente el mismo chasis tubular del GT4, ligeramente modificado y más corto.

La suspensión era independiente en las cuatro puntas con frenos de disco, y el motor iba montado en posición central transversal. El propulsor también fue una revolución, pues fue el primer Ferrari de calle en montar un V8 –todos antes habían tenido un V12, o el V6 de los Dino-, una compacta unidad de tres litros que le daba su nombre: 308, 3.0 litros, V8. El motor rendía 255 HP en la versión europea, o 240 HP en la versión americana, debido a los controles de emisiones. Estaba acoplado a una caja de cinco marchas sincronizadas que enviaba la potencia a las ruedas traseras mediante un diferencial de derrape limitado.

Durante sus 15 años de vida, el 308 fue ofrecido en dos versiones, el 308 GTB, por berlinetta (todos los autos de fibra de vidrio son berlinettas cerrados, y hoy son los 308 más coleccionables y raros, pues sólo se fabricaron 712 ejemplares), y en 1977 se lanza el GTS, por Spider, con un toldo removible tipo Targa, que es justamente el modelo que podemos ver en las fotos. Este modelo se volvió famoso por aparecer en la serie de televisión Magnum P.I. con Tom Selleck al volante. También hubo versiones Quattrovalvole a partir de 1980, que montaban cuatro válvulas por cilindro.

 

El 308 obtuvo la homologación de FIA en 1976 para participar en el WRC, un terreno nuevo para Ferrari. Michelotto fue la encargada de desarrollar el auto de carreras que participó durante un par de años en el Grupo 4 del Campeonato Mundial de Rallies en manos de equipos privados, nunca como una escudería de fábrica.

Su victoria más sonada fue en Monte Carlo, donde ganó su categoría.

Sin embargo, los buenos resultados fueron alentadores, y Ferrari comenzó a pensar en el monstruoso Grupo B del WRC, por lo que comenzó a desarrollar el 288 GTO como auto de homologación. Estaba basado en un 308, pero la carrocería estaba ensanchada para albergar neumáticos más anchos. El motor era también un V8 de 3.0 litros, pero con dos turbos IHI que producían 400 HP. Sin embargo, el auto nunca corrió pues el Grupo B fue cancelado antes de que el modelo de competición fuera terminado. Sólo se construyeron 272, todos de calle.

Para 1985, el 308 fue reemplazado por el 328, que era prácticamente un facelift del 308, con un motor ligeramente más grande y formas menos afiladas. El 308 salvó a la marca de tiempos oscuros, la llevó a un nuevo terreno de competición y fue la semilla de los hoy tradicionales superautos de la marca.

Fue un auto importantísimo para la compañía. Es uno de los menos caros de mantener, y es más que adecuado para manejarlo de diario, por lo que ha sido el modelo de introducción a la marca para mucha gente. ¡Increíble pero cierto! A cerca de 30 años de haber nacido, es un Ferrari que sigue cambiando vidas y arrancando muchos suspiros.

FICHA TÉCNICA DEL FERRARI 308

 

MOTOR
Situación	Central transversal
Nº de cilindros	8 en V a 90°
Bloque /cabeza	Aleación/aleación
Distribución	16 válvulas a la cabeza
Alimentación	4 carburadores Weber
Cilindrada	2,927 cc / 3.0 litros
Diámetro x carrera	81 X 71 mm
Compresión	8.8:1
Combustible	Gasolina
Potencia máxima	240 HP a 7,000 rpm
Par máximo	260 Nm (192 lb-pie) a 5,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja	Manual de 5 velocidades
Tracción	Propulsión trasera
Embrague	Monodisco en seco
Bastidor	Monocasco de acero
BASTIDOR
Susp. del.	Independiente de triángulos sobrepuestos con barra estabilizadora
Susp. tras.	Independiente de triángulos sobrepuestos con barra estabilizadora
Elem. Elástico	Resortes helicoidales adelante y atrás
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos ventilados
Dirección	Piñón y cremallera
Llantas	205/70 VR 14
CARROCERÍA
Peso	1,320 kg
Largo x ancho x alto	421x172x111 cm
Distancia entre ejes	233 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	255 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.0 s
Consumo medio	N.D.

 

Gracias a Lorenzo Sendra y Ramón Rodríguez por sus atenciones durante este reportaje.

Renault Mégane RS Red Bull RB8: con alma de F1

Esta edición limitada saldrá a la venta a finales de junio para el mercado francés con un precio de 36,000 euros, se comercializará en 26 países y se distingue por una serie de detalles específicos internos y externos que exaltan su look agresivo y deportivo.  

En la parte exterior el Renault Mégane RS Red Bull Racing RB8 destaca el color de la carrocería denominado Azul Crepúsculo que hace juego con varios detalles en el mismo color que los del auto de F1. Inserciones en gris platino en las puertas y alerón posterior destacan, además de logos que nos recuerdan la máxima categoría y el equipo Red Bull.

El contacto con el piso está a cargo de rines de aleación de 19 pulgadas con decoración bitono negro-gris que le dan un toque exclusivo. Este es el auto con el que se celebra el tercer título de constructores de Red Bull cuyos monoplazas son fabricados por Renault Sport.

En el interior encontramos detalles custom como placas numeradas de aluminio, logo de Red Bull en tapicería y asientos. Estos últimos responsabilidad de Recaro que ofrecen tapicería mixta de cuero y tela.

En la parte mecánica, el Mégane RS Red Bull Racing incorpora un motor 2.0 turbocargado de 261 HP, montado en un chasis tipo Cup y un diferencial de deslizamiento limitado. Además, equipa el sistema Start/Stop de parada y arranque automático del motor que contribuye a reducir levemente el consumo de combustible y el nivel de emisiones de CO2 hasta lograr 13 km/l y 174g/km respectivamente.

El equipamiento del Mégane RS incluye el sistema de infotenimiento R-Link de pantalla touch desde donde se podrán manejar hasta seis funciones: navegación, teléfono, multimedia, datos del vehículo ( consumo, velocidad media, etc.), datos de telemetría (presión del turbo, temperatura, aceite, etc.) y aplicaciones de la tienda virtual R- Link Store.

VW Golf VI: prueba de manejo

Unidad probada

287,400 pesos

 

NOS GUSTA

• Respuesta del tren motor
• Calidad en armado
• El simple hecho de que haya regresado

 

NOS GUSTARíA

• Mayor gama de versiones
• Faros de xenón
• Controles de audio en el volante

 

 INTIMIDADES

• Parte de las calaveras se apaga cuando abres el portón trasero.
• Los tapones de los birlos nos recuerdan a los que se utilizaban en el Caribe.
• El motor que monta es el mismo del Seat León y el Audi A3.
• Las luces de niebla solo se pueden prender con los faros encendidos.
•  

 

En cuanto a su estética, el nuevo Golf presume ciertos rasgos que si bien tal vez no sean idénticos al modelo original, Caribe para nosotros, los más puristas podrán reconocer como reminiscencias del pasado, como lo son el uso de líneas horizontales en zonas como la parrilla, los faros y las calaveras. Inclusive si se analizan los rines de aleación de 17 pulgadas, los tapones de plástico negro que cubren los birlos se asemejan a los que se utilizaban en el Caribe. Detalles que tal vez sean prácticamente imperceptibles para muchos, pero para los que conocimos el modelo original apreciamos de sobremanera.

Al interior, la cabina dista mucho de lo que ofrecía el modelo de los años setenta. La austeridad de aquella primera generación abre paso a un habitáculo repleto de amenidades enfocadas al confort y la seguridad de los cinco ocupantes en donde el nivel de equipamiento consta desde seguros y espejos eléctricos, hasta una computadora de viaje muy completa que nos da información vital del auto como el consumo, la velocidad promedio, el tiempo de viaje y el kilometraje, entre otros. Elementos inimaginables hace apenas algunos años para un modelo como éste. Cierto es que tal vez existen ciertas cosas que muchos extrañarán, como los controles de audio en el volante o un GPS. Sin embargo, no hay que perder de vista de qué tipo de auto se está hablando y el precio de éste, que ronda los 290 mil pesos. Aún así nuestro Golf ofrece otras cosas que la competencia difícilmente propone como el volante con ajuste en altura y profundidad, sistema de arranque en pendiente, siete bolsas de aire, control crucero y hasta un equipo de sonido con 8 bocinas con conexión Bluetooth, USB, entrada para iPod y tarjeta SD, de muy fácil funcionamiento y que acopla cualquier teléfono.

 

En cuanto a espacio se refiere y tratándose de un hatchback, no es de extrañar que el auto favorezca la comodidad hacia las plazas delanteras, con el uso de unos asientos firmes de buena sujeción lateral que pueden ser ajustados en altura y profundidad fácilmente por medio de una palanca y una perilla (otro detalle que retoma del modelo original). De este modo se consigue la posición de manejo óptima que nos permite tener todos los ángulos perfectamente visibles facilitándonos al mismo tiempo la interacción con todos los controles sin la necesidad de tener que distraer nuestra atención del camino.

Mecánicamente, el nuevo Golf es propulsado por mismo 1.4 litros turbo que podemos encontrar también en el SEAT León o el Audi A3, pero con la diferencia de que para esta ocasión el pequeño propulsor ha sido preparado para entregar 160 HP (en el dinamómetro dio 167 caballos). Su respuesta al momento de pisar el acelerador se percibe bastante progresiva y pareja, entregando la potencia  prácticamente a partir de las 2,000 rpm sin ser un cohete como su hermano gemelo el GTI. Aún así, nuestro modelo de pruebas completó el 0 a 100 km/h en honrosos 11 segundos.

 

La oferta para el mercado mexicano se complementa por medio de una transmisión manual de seis relaciones (única opción) que, a pesar de presentar un excelente escalonamiento, su accionamiento llega a ser un poco confuso debido a lo pegado de las relaciones en la palanca de velocidades. Pequeñeces tomando en cuenta que lo elástico del motor nos da la oportunidad de circular con soltura en todo tipo de caminos recomendándonos inclusive por medio de un indicador en el tablero, el engranaje a seleccionar con el fin de conseguir los mejores rendimientos. Cifra que en nuestras pruebas nos dio 13.17 km/l en ciclo combinado. En este punto estamos seguros que algunos extrañarán la DSG por comodidad. Sin embargo, la agilidad que nos entrega la transmisión manual -especialmente en este ejemplar-, nos lleva a pensar que es mucho más divertido cambiar las velocidades a la vieja usanza.

Mientras que la relación que existe entre motor, transmisión y chasis es prácticamente perfecta, el Golf 2013 presume un punto flaco cuando de frenos se trata. Y es que a pesar de que el sistema está equipado con discos ventilados al frente, sólidos en el eje trasero y ABS, su respuesta ante las exigencias de nuestras pruebas lo llevó a consumir prácticamente 40 metros para detenerse de 0 a 100 km/h. Una cifra que si bien podría mejorar en pro de la seguridad, tampoco es desastrosa.

 

FICHA TÉCNICA VW GOLF VI

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador
Cilindrada	1,390 cc / 1.4 l
Diámetro x carrera	76.5 x 75.6 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	160 HP a 5,800 rpm
Par máximo	240 Nm (177 lb-pie) entre 1,500 a 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.65 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 312 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 253 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	2.5 / 37 cm
Diámetro de giro	10.9 m
Neumáticos	225/45 R17 91W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	220 km/h
Acel. 0-100 km/h	8.0 s
Consumo en ciudad	12.3 km/l
Consumo en carretera	19.2 km/l
Consumo medio	15.8 km/l
Emisiones de CO2	145 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	11.01 s
0-120 km/h	14.75 s
0-140 km/h	19.55 s
0-160 km/h	27.09 s
0-400 m	17.45 s
0-1,000 m	31.51 s
Rebases
20-120 km/h	14.51 s
50-120 km/h	10.62 s
80-120 km/h	9.94 s
Frenadas
140-0 km/h	77.85 m
120-0 km/h	57.11 m
100-0 km/h	40.29 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	37	11.6
Carretera	110	16.6
Media (70, 30%)	58.9	13.1
Autonomía media	720 km.

La Copa Jetta TDI EUA visitará Puebla

Todo comenzó como parte de una campaña de promoción dentro del territorio estadounidense enfocada a promover la tecnología diesel Volkswagen y hoy, a tres años de haber iniciado la aventura el campeonato Jetta TDI Cup ha acumulado una larga y exitosa lista de éxitos dentro del mundo motor internacional como una revelación en las categorías monomarca.

A lo largo de estos tres años, el serial ha servido como semillero de nuevos talentos que tras haber conquistado sus objetivos a bordo de los modelos VW han emigrado a categorías como la ALMS, la Grand Am, etcétera.

Este año, tras una larga lucha que dio inicio el pasado 25 de abril en Virginia, pilotos, equipos y mecánicos se darán cita en nuestro país a finales del mes de septiembre para poner el broche final y confirmar al campeón 2010 entre los cuales se encuentra un mexicano con posibilidades de luchar.

En total son siete escenarios y diez rondas las que determinan las posiciones finales del campeonato, en donde VW se ha comprometido apoyando a todos los talentos entregando más de $50,000 USD en premios y un gran premio final de $100,000 USD para impulsar la carrera del ganador.

El auto

Para lograr que las cosas estén parejas, VW asegura que cada uno de los Jetta que participan en las carreras de la TDI Cup son exactamente idénticos. Solo los patrocinadores y el color es distinto.

El auto en cuestión conserva un 70% de piezas originales, con el 30% restante armado por piezas de pos venta de marcas especiales, de VW Group Prts y de VW Motorsport.

EL motor es un L4 de 2.0 litros turbo diesel de 170 HP y 258 lb-pie acoplado a una transmisión automática DSG de seis relaciones heredada del R32.

Otros cambios que llaman la atención con respecto a los modelos de agencia es la jaula anti vuelco, el asiento de carreras Recaro, cinturones de seguridad de cinco punto, suspensión modificada, rines, frenos y neumáticos especiales, etcétera.

BMW M6: presentación oficial

Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.

Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.

Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.

Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.

Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.

Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.

Salón de Chicago 2013: Dodge Dart Mopar

Chrysler ha mostrado las primeras imágenes de lo que será su edición especial ‘Mopar’ del Dodge Dart. La presentación oficial tendrán lugar en el Salón del Automóvil de Chicago, que tendrán lugar entre los días 8 y 17 de febrero.

La carrocería del Dodge Dart Mopar se presenta en color negro y con unas rayas azules que atraviesan el coche desde el frontal hasta la parte trasera.

 

En cuanto a la mejora de rendimiento de la edición especial ‘Mopar’, encontramos unos rines de 18 pulgadas con un color similar al de la carrocería y con el logotipo de ‘Mopar’ en el centro de las tapas de los mismos. Los rines montan unos neumáticos de bajo perfil de dimensiones 225/40 R18. La suspensión también ha sido afinada, bajando su altura al suelo en 7 mm con respecto al Dart de serie.

El sistema de dirección se ha calibrado y unos nuevos frenos con rotores ranurados gobiernan la potencia del modelo. El sistema de escape, por su parte, también ha sido mejorado, y un kit consistente en alerón, spoiler delantero y difusor trasero, se encarga de aumentar la carga aerodinámica y optimizar la aerodinámica. Todo esto, trabajando en beneficio del motor 1.4 MultiAir Turbo Intercooler acoplado a un cambio manual, del que no se ha anunciado aún el rendimiento que desarrollará en su edición ‘Mopar’.

 

Su interior cuenta con pedales deportivos, volante de cuero con costuras azules, alfombras hechas a medida, pantalla de 8.4 pulgadas con navegador y sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.

 

Cualquier mejora es poca para este Dodge Darte Mopar, que tiene una limitación de venta de 500 unidades. Del precio, tampoco han hablado desde Chrysler, pero tras su presentación en el Salón del Automóvil de Chicago irán diciendo más detalles.

GTI VII: El séptimo cohete de bolsillo

Se preveen ligeras alteraciones visuales y equipamiento con ornamentación deportiva como fascias con tomas de aire específicas, asientos con mayor soporte lateral y acabados racing. En cuanto a los tipos de carrocería, habrá de tres y cinco puertas.

 

Respecto al motor base, se espera que tenga un cuatro cilindros de inyección directa, con dos litros de desplazamiento, turbocargado y que desarrolle 220 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y de doble embrague de seis y siete cambios respectivamente. La suspensión recibirá un tratamiento específico, contará con un diferencial Haldex multiembrague controlado electrónicamente y los característicos rines en forma de gajos.

 

Otra buena noticia para los entusiastas, son las diversas ediciones especiales que se tienen contempladas, destacando una llamada Carbon, la cual además de un ligero aumento en la potencia y celebrar el 40 aniversario de este emblemático modelo, utiliará diversos elementos de fibra de carbón y aluminio, con la finalidad de reducir el peso en más de 200 kilos y estar listo para un trackday.

 

El Golf R seguirá ofreciéndose, con sistema de tracción integral y un motor turbo de más de 270 caballos de furza. Sin embargo, para los que necesiten prestaciones infernales, se tiene contemplado una version llamada RS, que contará con un motor de cinco cilindros en línea, alimentado por un turbocargador y que se espera desarrolle más de 350 caballos de fuerza.

 

Y para quienes busquen algo menos sediento, habrá una edición llamada Bluemotion, que tendrá una reprogramación específica en la computadora, sistema ‘start/stop’ (muy útil en tráfico citadino) y elementos aerodinámicos para bajar la resistencia al viento. La pregunta es, ¿un cliente que busque un GTI quiere algo ecológico y que no haga ruido? 

Previa Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE

Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.

Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.

El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.

En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).

El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.

La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4. 

Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.

Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE

Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.

Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.

El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.

En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).

El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.

La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4. 

Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.

Mercedes-Benz CLA250: prueba de manejo

Unidad probada

669,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Silueta impactante, moderna y elegante
• Motor enérgico
• Conducción segura y deportiva

 

NOS GUSTARíA

• Un precio más contenido
• Encendido sin llave
• Una transmisión bien programada que aproveche las bondades del motor

 

Intimidades           

1. El sistema de audio Harman/Kardon tiene una potencia de 450 watts de salida y 12 bocinas alrededor de la cabina.
2. El sistema Collision Prevention funciona mediante un radar de 24.5 GHz para evitar golpes provocados por distracción del conductor.
3. De acuerdo con Mercedes-Benz, la transmisión 7G-DCT tiene un peso de 86 kilos, colocándose como la caja más ligera de su categoría.

 

Quién no recuerda el Mercedes-Benz 190E nacido en 1984, mejor conocido como “Baby Benz” y que marcó el surgimiento de los exitosos sedanes compactos de lujo de la marca alemana. Si bien el CLA no se trata del reemplazo del Clase C, de alguna manera puede ser considerado una reinterpretación de aquél mítico auto, bajo una inspiración distinta, atendiendo a una nueva tendencia del segmento. Digamos que Mercedes-Benz empieza a construir vehículos más juveniles y a romper el esquema “aseñorado” que le ha identificado con los años.

El mundo Mercedes

Con una carta de presentación tan exquisita, basta simplemente admirar cada contorno, los grupos ópticos, la caída baja del techo y las luces traseras afinadas. Al verlo de frente, pareciera como si estuviera en posición de ataque, lo que crea la idea de un vehículo con actitud y capacidad para correr por el asfalto sin drama.

La estructura es la misma del Clase A, excepto que es 34 centímetros más largo. Al ingresar a la cabina, la pronunciada caída del techo condiciona el espacio, especialmente en aquellas personas de estatura elevada. En la parte posterior los centímetros resultan suficientes para dos ocupantes, que si bien no irán con la pierna cruzada, ofrece un confort razonable. La posición de manejo es baja y los asientos forrados en piel, además de tener un diseño deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. Nos llamó la atención su limitada visibilidad lateral y posterior, debido al tamaño de los cristales que no dejan pasar mucha luz al habitáculo.

El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista; destaca la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y maniobras de estacionamiento. Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, así como el selector de la palanca de velocidades colocado en la columna de la dirección, lo que permite una práctica compuerta en la consola central para diversos objetos.

Otro aspecto típico de los Mercedes-Benz es el control de los asientos, que en lugar de estar escondidos en su parte baja, están colocados junto a la manija de apertura de las puertas.

La cajuela tiene 470 litros de capacidad, que es interesante atendiendo a sus dimensiones exteriores, usual en autos europeos. La apertura de su tapa permite un acceso fácil, y si requiere más espacio, basta con abatir los asientos traseros.

En el apartado de confort, cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.

Incorpora elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, alerta de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio, asistente de arranque en pendientes, detector automático de silla infantil en el asiento del pasajero, alerta de cambio de carril, así como controles de tracción y estabilidad.

Nuestro auto a prueba contaba con el paquete “AMG Sport”, destacando la suspensión de alto desempeño, frenos de disco delanteros ventilados y barrenados, asientos de mayor soporte lateral, tapetes con el logo AMG, rines de 18 pulgadas, así como fascias y estribos más grandes.

Al ataque

¿Un Mercedes-Benz de tracción delantera? Quizás algunos puristas no lo vean con muy buenos ojos, pues al final, si somos muy estrictos, no resulta un genuino Mercedes. El hecho de tener el motor colocado en posición longitudinal y que las ruedas traseras impulsen el vehículo no es un mero capricho; hace una diferencia abismal en el reparto de pesos y en el comportamiento dinámico.

El CLA maneja una fórmula distinta, pues el motor está colocado transversalmente y las ruedas delanteras son las motrices, con un resultado favorable y eficaz aunque definitivamente no tan fidedigno como el de un Clase C. Aún así, en términos dinámicos cumple sobradamente, con una dirección de buen tacto, excelentes reacciones en curvas cerradas y una muy buena sensación de seguridad a alta velocidad. Los frenos están dentro de lo esperado, sin muestras de cansancio y con un desempeño sobresaliente, especialmente en detenciones de pánico.

Al abrir el cofre encontramos un cuatro cilindros turbocargado de dos litros e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, asociado a una transmisión secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con tres programas de conducción. La respuesta del motor es poderosa gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, prácticamente sin el otrora exigente turbolag.

Sin embargo, la programación de la transmisión resulta muy tímida o indecisa, pues más que parecer doble
embrague, da la sensación de ser una automática tradicional, pues no reacciona con la rapidez que se espera. Además, en conducción deportiva califica de sobreprotectora y no permite exprimir al límite el potente impulsor. Hubo varios duelos callejeros que nos dejaron casi en la lona por culpa del funcionamiento de la caja, a pesar de la contundencia del 2.0 sobrealimentado.

En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades. La marcha definitivamente no es su mejor argumento (en un Clase C, es un punto de referencia entre sus rivales), debido al rígido ajuste de la suspensión, así como a las neumáticos tipo runflat de bajo perfil.

El consumo podría ser más contenido pues si bien tenía pocos kilómetros en el odómetro, devoraba la gasolina, y ya ni decir si buscamos un manejo más deportivo.

El dilema

Al mirar la etiqueta del precio nos puede hacer pensar dos veces antes de sacar la chequera (incluso en la versión de entrada), pues ya compite en el terreno del Clase C bien equipado y una oferta de modelos de otros rivales.

El cliente de este auto es, sin duda, un automovilista que busque estar a la vanguardia, que sienta fascinación por los diseños fuera de lo convencional y que además busque exclusividad.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador y admisión variable
Cilindrada	1,991 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	83.0 x 92.0 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	211 HP a 5,500 rpm
Par máximo	350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	4.13:1 (1a, 2a, 4a, 5a), 2.38:1 (3a, 6a, 7a)
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo "L"
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados y barrenados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP, BA, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	255/40 R18 92W
Rendimientos
Vel. máxima	240 km/h
Acel. 0-100 km/h	6.7 s
Consumo urbano	11.9 km/l
Consumo extraurbano	21.2 km/l
Consumo medio	16.1 km/l
Emisiones de CO2	142 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adulto	93%
Protección niño	81%
Tipo	Sedán, 4 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,480 / 1,490 kg
Depósito de combustible	50 litros
Cajuela	470 litros
Largo x Ancho x Alto	463 x 178 x 143 cm
Distancia entre ejes -	269 cm
Distancia entre vias -	154 - 155 cm
Espacio piernas por fila	105/70 cm
Espacio cabeza por fila	86-94/85 cm
Espacio entre codos	144/142 cm
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	8.77 s
0-120 km/h	12.20 s
0-140 km/h	16.27 s
0-160 km/h	21.70 s
0-400 m	16.39 s
0-1,000 m	29.60 s
Rebases
20-120 km/h	15.30 s
50-120 km/h	9.09 s
80-120 km/h	5.87 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	80.2 m
120-0 km/h	58.9 m
100-0 km/h	39.3 m
Dinamómetro
Potencia máxima	177.5 HP a 5,015 rpm
Par máximo	331 Nm (239 lb-pie) a 3,440 rpm
Rel. peso/potencia	8.39 kg/HP
Potencia específica	88.7 HP/l
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	28	9.8
Carretera	102	15.1
Media (70, 30%)	50	11.4
Autonomía media	570 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	700 km
Temperatura /altitud	25°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Goodyear EagleF1 RFT
Presión	38 psi
Sonoridad y velocímetro
Velocidad	Decibeles	Velocidad real
060 km/h	56.1	59
080 km/h	61.3	78
100 km/h	62.9	98
120 km/h	64.8	119
140 km/h	68.4	138
160 km/h	70.9	158

Honda CR-Z: prueba de manejo

Unidad probada

339,900 pesos

 

NOS GUSTA

• El diseño exterior.
• Los 3 modos de funcionamiento bien definidos.
• El botón Sport Plus que sí funciona.

 

NOS GUSTARíA

• Una imagen más “high-tec” al interior. 
• Un habitáculo mejor insonorizado.
• Una variante Si.

 

 

Intimidades           

1. La visibilidad está comprometida por el medallón dividido en dos partes.
2. No tiene modo de funcionamiento eléctrico. Se extraña en un modelo híbrido.
3. Las baterías ocupan el lugar de la rueda de refacción y en su lugar hay un kit de reparación.
4. Falta el botón para desactivar el Start&Stop.
5. Sorprende la falta de conectividad Bluetooth.
6. Hay dos pequeñas guanteras en la consola central.

 

 

Después de años de escribir pruebas para AUTOMÓVIL uno pensaría que ya no existen grandes retos hasta que nos tocan autos como éste y nos damos cuenta que estamos ante un ejemplar único, muy particular y que genera sentimientos diametralmente opuestos. 

A mucha gente le gustó, varias personas pensaron que se veía viejo, a otras más el frente les pareció futurista pero la trasera no les convenció, un par de entusiastas lo comprarían si tuviera 200 HP. Así de variopintos son los comentarios que puede provocar el CR-Z.

Esencia deportiva

Queda claro que en términos estéticos es difícil hacer un juicio objetivo. Pero el carácter deportivo de este coupé es innegable. La parrilla baja, labio inferior, faros alargados, el techo que empieza a descender prácticamente desde el parabrisas y que termina de manera abrupta, caderas bien marcadas y una línea de carácter aquí y allá cierran el conjunto. Los que saben reconocerán la herencia del CR-X, un coche popular en el mercado del vecino país del norte y que aún tiene adeptos.

Acompaña esta percepción un interior de dos plazas reales –las dos traseras son prácticamente de adorno– con asientos de corte deportivo y excelente soporte, costuras en rojo, consola orientada al conductor, volante grueso y más.

Habrá quien eche en falta un poco de futurismo y es que el equipamiento cumple bien a secas con lo justo y necesario. Destaca en términos de seguridad vía seis bolsas de aire, ABS, control de tracción y estabilidad. Los ensambles están cuidados y cuenta con plásticos diversos tanto económicos como con excelente tacto.

 

Múltiple personalidad

Bajo el cofre, el CR-Z cuenta con el conocido sistem a híbrido IMA de la marca japonesa que consiste en un 1.5 litros de 117 HP y 144 Nm de par apoyado por un motor eléctrico de 15 kW y 77 Nm que obtiene su energía de un paquete de baterías de Ion-Litio de 144V.

Combinados entregan 133 caballos de potencia y 170 Nm de torque regulados por una transmisión CVT que en modo manual tiene siete velocidades programadas.

A la derecha del volante tres botones definen el comportamiento del tren motriz del conjunto que no pesa más de 1,200 kilogramos y vaya que hay diferencias notorias.

En modo ECON el ahorro está casi garantizado, porque sin importar cuánto presionemos el acelerador el auto se mueve de la forma que menos consuma, salvo que sea un pisotón a fondo. Incluso hace que el CR-Z se sienta torpe y lento. Así es como logramos rendimientos arriba de 14 km/l en ciudad y casi de 19 km/l en autopista. La media es de 15.8 km/l.

Pasamos a modo Normal. La sensibilidad del acelerador resulta más precisa y la CVT mantiene al pequeño cuatro en línea girando más arriba. El comportamiento es ya el de un auto común. Presionamos la tecla Sport, el tacómetro se ilumina con un aro rojo e inmediatamente el propulsor sube de vueltas obligado por la caja y el cambio más pequeño al
pedal se torna en una respuesta casi inmediata del auto.

Con cada modalidad el CR-Z va ganando de forma notable agilidad y velocidad de respuesta. No es un auto con tiempos, aceleraciones y reacciones de infarto –0 a 100 km/h en 11.5 s– pero puede sorprender al conductor y darle una experiencia de manejo que no es espectacular pero sí satisfactoria.

La trasera es algo nerviosa –la definiríamos como juguetona– pero se controla con facilidad; la calidad de marcha está en el lado más firme de la balanza pero nunca incomoda; el trazado de cualquier curva se hace con aplomo y los excesos se tornan en subvirajes fáciles de dominar.

Uno de los grandes peros en este apartado es el ruido que se mete de la transmisión al habitáculo, especialmente en momentos de exigencia. El botón Sport Plus que entrega un golpe de potencia del motor eléctrico acompañado por el de gasolina funciona bien en situaciones de rebase o de incorporación a vías rápidas.

 

Respuesta aproximada

Después del análisis, seguíamos sin tener una respuesta muy clara. Dinámicamente le falta ese pequeño extra -en forma de potencia- para estar a la par de una propuesta estética que tiene adeptos, pero también rivales. Donde no hay un pero es en el tema de consumos; un pie bien educado dará dividendos rápidamente.

Una fuerte apuesta la de Honda con auto que mezcla tecnología híbrida con un osado diseño y anhelos de deportividad, vertientes que no siempre se han llevado muy bien por ser en parte contradictorias.

¿Será el CR-Z el primero en lograr esa combinación de forma rentable? Parece ser que sí. Lo que nos queda claro es que su comprador, tras desembolsar 339,900 pesos, quiere cuidar su bolsillo más que el ambiente, quiere el símbolo de velocidad sin ser amante de ella y quiere todo en un paquete distintivo y con estilo.

Ficha técnica del Honda CR-Z:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea; eléctrico sincrónico
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 16 válvulas; i-VTEC
Alimentación	Inyección multipunto; 144V AC Trifásico
Cilindrada	1,497 cc / 1.5 l
Diámetro x carrera	73.0 x 89.0 mm
Compresión	10.4:1
Combustible	Gasolina, 82 oct
Potencia máxima	133 HP a 6,600 rpm
Potencia eléctrica	20 HP a  2,000 rpm
Par máximo	169 Nm (125 lb-pie) a 4,800 rpm
Par eléctrico	77 Nm (57 lb-pie) a 1,000 rpm
Transmisión
Caja	Tipo CVT
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.20 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/ brazo en L
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 262 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 259 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica
Giros / ø volante	2.5 / 36 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	205/45 R17 84W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	200 km/h
Acel. 0-100 km/h	9.8 s
Consumo en ciudad	15.3 km/l
Consumo en carretera	16.6 km/l
Consumo medio	15.7 km/l
Emisiones de CO2	116 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	NHTSA
Impacto frontal	★★★★
Impacto lateral	★★★
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	11.54 s
0-120 km/h	16.64s
0-140 km/h	24.62 s
0-160 km/h	--
0-400 m	18.14 s
0-1,000 m	33.40 s
Rebases
20-120 km/h	15.61 s
50-120 km/h	13.06 s
80-120 km/h	10.25 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	89.4 m
120-0 km/h	61.1 m
100-0 km/h	39.2 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	31	14.5
Carretera	106	18.7
Media (70, 30%)	54	15.8
Autonomía media	632 km.

Larga vida al Serie 1 de BMW

El hecho es que después de haber recibido un facelift en 2007, ha llegado la hora para que la Bayerische Motoren Werke renueve profundamente uno de sus productos más populares y mejor vendidos alrededor del globo: el Serie 1. Y qué mejor manera de verlo rodando que con el ya clásico camuflaje sicodélico de BMW.

Lo mejor del caso es que aunque el modelo en cuestión se encuentra todavía en fase de desarrollo, ya se han adelantado algunos detalles que se antojan muy interesantes. De acuerdo con cierta publicación alemana especializada, Klaus Draeger –jefe de desarrollo de producto- ha asegurado que la marca seguirá por el camino en cuanto a la creación rápida de nuevos segmentos. Y es que aunque la decisión no ha sido tomada aún, es probable que cuando llegue el nuevo Serie 1, exista una especie de guayín de dos puertas –carrocería Shooting Brake- que exudará practicidad y estilo; cabrán muy bien cuatro personas adultas. Dicha variante también serviría para que el Serie 1 entre de lleno a su mercado más importante: Estados Unidos.

En el apartado mecánico también habría novedades. Si bien se mantendrá al menos un motor de seis cilindros en línea, se apostará por el cada día más popular “downsizing” en las mecánicas, lo que quiere decir que la actual alianza entre el fabricante alemán y el grupo francés PSA (que actualmente produce el motor del Mini), daría como fruto una nueva familia de motores de escasa cilindrada pero con turbo y sistemas de inyección directa, con potencias de unos 120 hasta más allá de los 200 hp.

Draeger también dejó entrever que una variante M del venidero Serie 1 está fuera de los planes, y que enfocarán sus esfuerzos a motores diesel de ultra bajo consumo/emisiones y, desde luego, una variante híbrida. Será hasta mediados o finales del 2011 cuando este nuevo compacto llegue a los concesionarios de la marca.

Porsche Cayenne GTS: prueba de manejo

Unidad probada

109,950 dólares

 

NOS GUSTA

• Desempeño dinámico
• Escape del motor
• Acentos deportivos

 

NOS GUSTARíA

• Un mejor consumo
• Soporte lumbar
• Más portaobjetos adelante

 

Intimidades           

1. Como buena SUV, dispone de viseras dobles adelante. Perfectas para los viajes hacia el sol.
2. Debería contar ya con el acceso y arranque sin llave. Punto de mejora.
3. La caja a veces reduce de manera muy brusca en el modo Sport. Ojo para los amantes de la suavidad.
4. Le falta cámara de reversa.

 

Formas conocidas vestidas con acentos que anticipan emociones y conmociones. Su vértigo, menos intoxicante por la ausencia del turbo pero siempre pujante, pronto a exudar nuestras sensaciones, elevadas pulsaciones provocadas por el encanto de un escape que borbotea energía, que susurra adrenalina a bajas revoluciones, que desata la pasión por la velocidad.

El rojo como vestimenta de su carrocería alusiva a su talante prestacional hace de esta Cayenne un modelo singular. Complementan anchos zapatos específicos en rines de 21 pulgadas y detalles únicos como las pinzas de seis pistones que junto a los enormes discos ventilados contienen los excesos de rapidez de esta GTS sin titubeos.

Al interior, la cabina corrobora las intenciones velocistas mediante costuras en rojo en tablero y asientos -su corte tipo cubeta disipan cualquier duda-; sólo faltan en el volante aunque su terminado en Alcántara -textil extendido en toda la cabina-, no lo deja fuera de esa imagen deportista tan apreciada por los seguidores de la casa de Stuttgart. Y las manetas tras el volante confirman las posibilidades de conducción veloz.

En aparente discordancia a su orientación deportiva, la GTS dispone de tracción integral y suspensión neumática. Sin embargo, ambos sistemas no están enfocados hacia la capacidad todoterreno pues no existe una reductora como tal -la electrónica simula una primera de baja velocidad- y basta admirar los neumáticos para comprender que su propósito es otro: la máxima adherencia posible en cualquier camino medianamente emparejado. Así, la Cayenne resulta casi indiferente al tipo de pavimento que pisa pues conserva su agilidad y movilidad en casi cualquier clima, siempre en la consideración de que los extremos obligan a equipos o llantas específicas como la nieve en los países norteños o la arena en tierras muy secas.

Lo mejor, su comportamiento dinámico que encanta al amante de la conducción exigente. Su V8 no sólo brama energía cuando gira por arriba de las 4,000 rpm (la afinación de escapes y caja de resonancia en los postes A y D crean la atmósfera), extendida hasta las casi mágicas 7,000 vueltas por minuto; esa vitalidad siempre está disponible tan pronto superamos el tercio de carrera del acelerador.

Cualidad enfatizada en el modo Sport, donde la gestión electrónica no sólo procura que la caja de ocho relaciones se mantenga en el engranaje indicado para que el 4.8 litros gire por arriba de las 2,500 rpm, sino que realiza estas reducciones con el siempre atinado piquete de gas que compensa las variaciones de ambos componentes ergo motor y caja.

 

Para gozo del volantista experimentado, la dirección y suspensión exhiben una afinación muy ad hoc, con retroalimentación constante y reacciones tan inmediatas que hacen olvidarnos de su peso superior a las dos toneladas. Sólo en curvas de radio cerrado surge el subviraje protector, inevitable dadas las inercias creadas por una masa y velocidad considerables, confirmadas por un discreto balanceo. Y es que pese las mejoras, sigue siendo una camioneta familiar.

Un punto negativo pero esperado por el tipo de propulsor es la reducida economía de combustible. Observa kilometraje regular en ciudad (7.1 km/l), siempre que seamos suaves con la aceleración. De otra manera, el depósito de gasolina requerirá recargas continuas.

En cuanto al equipamiento, esta vertiente GTS incluye todo lo necesario para viajes largos a alta velocidad -es fácil rodar a 200 km/h, apenas se nota- tanto en términos de seguridad como de comodidad.

Sólo el precio luce elevado: 110 mil dólares, poco menos de millón y medio de pesos al cambio vigente en México. Presume muchos elementos de inspiración deportiva que seducirán al amante de los autos veloces. Conserva su carácter práctico como SUV y todavía ofrece un dinamismo atractivo a ojos de entusiastas. Una oferta interesante no sólo por lo que se obtiene, sino por lo que se puede disfrutar tanto en soledad como en familia.

FICHA TÉCNICA DE LA PORSCHE CAYENNE GTS

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 váls., VarioCam
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	96.0 x 83.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP a 6,500 rpm
Par máximo	516 Nm (380 lb-pie) a 3,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.70 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Resortes neumáticos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 360 mm
Frenos tras.	Discos vent., 330 mm
Asistencias	ABS, PTM
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.5/36 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	295/35 R21
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	260 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.5 s
Consumo en ciudad	No disponible
Consumo en carretera	N.D.
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	319 gr/km
Carrocería
Peso/báscula	2,090/2,110 kg
Largo x Ancho x Alto	484 x 194 x 168 cm
Distancia entre ejes / vias	289 / 167-167 cm
Cajuela	1,780 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	8.54 s
Acel. 0-400 m	16.04 s
Acel. 0-1,000 m	28.70 s
20-120 km/h	11.52 s
50-120 km/h	10.54 s
80-120 km/h	5.63 s
Velocidad máxima	220 km/h
Frenadas
140-0 km/h	77.5 m
120-0 km/h	56.7 m
100-0 km/h	37.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7.1
Carretera km/l	12.3
Media (70, 30%)	8.6
Dinamómetro
Potencia:
Relación peso/potencia	5.02 kg/HP

Aston Martin Rapide S: contacto en Europa

En Aston Martin dieron muchas vueltas hasta que culminaron una obra de arte como la del Rapide. Se habló durante años del cuatro puertas de la firma de Gaydon, pero se hizo esperar más de la cuenta. El primer prototipo no lo vimos hasta el Salón del Automóvil de Detroit en 2006, pero tardó casi cuatro años más hasta que el Rapide —nombre que le viene del Lagonda Rapide de principio de los ´60 que empleaba la plataforma y mecánica del DB4— llegó a la calle. Estaba basado en el DB9 y hay que reconocer que hicieron un gran trabajo. Es sin duda el sedán cuatro puertas más bonito y espectacular del mercado y, ni Porsche Panamera ni Maserati Quattroporte pueden hacerle sombra en este sentido.

Pero en Aston Martin necesitaban hacer algunas “reformas” en su Rapide y han aprovechado la coyuntura para incrementar su potencia, sus prestaciones y, por tato, sus sensaciones. Pensando en el mercado norteamericano con duras normativas de seguridad y ante la competencia europea que también está pegando fuerte, la firma británica tenía que mejorar el sistema de colisión contra peatones.

Han rediseñado el frontal ligeramente con algo más de abombamiento en el cofre —que a simple vista casi no se nota— y el motor se ha desplazado 19 mm más abajo, retrasándolo un poco más, de manera que quede más cámara de aire entre ambos elementos y en caso de golpe a la cabeza de un peatón, pues éste sufra los mínimos daños posibles. Además, la parrilla del frontal también se ha recolocado ligeramente, para poder salvar el uso del metal en la misma. Porque de no ser así, hubiesen tenido que emplear el plástico y para Aston Martin eso hubiese sido una aberración. Como nos dijo el director de diseño de la marca Marek Reichman “si algo parece que es aluminio, es que es aluminio; si parece que es fibra de carbono, es que es fibra de carbono. No se simulan materiales nobles con plásticos. En Aston Martin todo es verdadero y auténtico”.

 

Mecánicamente también sabían que había que mejorar un poco, porque la competencia aprieta fuerte. Así que para el nuevo Rapide S, que es como pasa a denominarse ahora el renovado sedán de la marca, se incrementa la potencia del impresionante V12 de 6 litros de los 477 de su antecesor a los 558 HP… ¡casi nada! Y eso que lo hacen con una mecánica de buen rendimiento pero algo anticuada por su empleo de la inyección de gasolina indirecta, cuando las modernas de inyección directa ofrecen más posibilidades.

Por supuesto que las prestaciones se han mejorado, con 3 décimas en el 0 a 100 km/h y 11 km/h en la velocidad máxima. Aunque quizás donde se haya echado el resto haya sido en la suspensión. El bastidor se ha trabajado a fondo para asimilar el incremento de potencia. No se podían dejar las cosas como estaban, porque aumentar un 15% el rendimiento de una mecánica no es para tomarlo a la ligera. El Rapide S corre más que el Rapide anterior y hay que tomar medidas apropiadas con una amortiguación de control electrónico que permite tres programas de comportamiento: Normal, Sport y Track. Además las estabilizadoras son más gruesas y los elementos de la suspensión más duros, aunque solo lo suficiente para dejarlo bastante cómodo. Esto siempre refiriéndonos a la posición Normal, ya que las Sport y, sobre todo la Track, ya no resultan tan confortables.

Para la vida diaria lo mejor es llevarlo siempre en la posición Normal, ya que la amortiguación pilotada se encarga de comportarse adecuadamente según la conducción que estemos haciendo. Curiosamente no parece un coche que puede llegar a pesar 2.2 ó 2.3 toneladas dependiendo de los cuatro ocupantes. Parece más ligero de lo que es y su comportamiento es de un verdadero deportivo. No es un Vanquish, pero no le anda lejos. La potencia de los frenos también es excelente, aunque nos queda la duda de si se agotarán —algo que no pudimos comprobar en nuestra toma de contacto—; resulta sorprendente que no se ofrezcan ni en opción los frenos cerámicos, que garantizarían una mayor longevidad y aguante.

 

Otro detalle es que la caja no es de doble embrague, sino automática, acoplada a una propulsión posterior. No es lo más avanzado tecnológicamente pero es muy eficaz. No se echa de menos porque los cambios son muy rápidos y el manejo con las levas tras el volante es perfecto. Llama la atención los robustos controles a modo de teclas en el tablero para seleccionar el modo de programa del cambio. Porque todo en Aston es de máxima calidad y el interior es de una factura impecable. Difícil de igualar y, sobre todo, con una clase que nadie se atreve a discutir. Hasta sentado en las plazas traseras se comprueba que se va en un auto muy especial. Los asientos son como los delanteros, tipo baquet individuales posicionados muy bajos. Se va muy cómodo y personas de hasta 1.95 m pueden ir sin tocar con la cabeza en el techo y las piernas en el respaldo del asiento delantero.

Resumiendo, el Rapide S ha mejorado a su antecesor no solo en potencia y prestaciones, sino en un bastidor mucho mejor puesto a punto. Estéticamente cambian algunos detalles, pero hay que reconocer que una silueta así es muy difícil de mejorar. La elegancia de un Aston Martin cobra su máxima expresión en esta versión de cuatro puertas, cuatro plazas… y con una buena cajuela. Porque el Rapide S demuestra que no hay por qué renunciar a nada.

Salón de Detroit 2012: Cadillac ATS

Su objetivo es entrar de lleno al segmento dominado por sedanes muy bien posicionados, de la talla del Audi A4, BMW Serie 3 y M-B Clase C, entre otros. Y para ello han desarrollado un modelo que parece reunir los atributos como nunca antes lo había hecho la marca.

Empezando con que tiene tracción trasera, y con el hecho de que las versiones de entrada pesan apenas por encima de los 1,500 kg, lo que promete una agilidad nunca antes vista en un Cadillac. Habrá para escoger entre caja manual o automática, ambas de seis velocidades. 

Bajo el cofre se podrá elegir entre un 2.5 litros nuevo de cuatro cilindros, inyección directa y nada despreciables 200 HP. Más interesante es el escalón que le sigue, en donde se encuentra un 2.0 litros turbo de 270 caballos, al que se le suma en la parte más alta de la gama el conocido pero retocado V6 de 3.6 litros, que ha sido masajeado para extraer de él 318 caballos. Y aunque no hay detalles al momento, se dice que en el mediano plazo se integrará una variante diesel a la gama.

Al igual que el CTS y su variante deportiva, el ATS ha sido puesto a punto en el mismísimo infierno verde de Nürburgring, lo que contribuye a que suspensión, dirección, frenos y demás elementos permitan entregar al conductor sensaciones como sólo sus contrapartes germanas saben hacerlo. Para esto también se ha integrado en el sedán la famosa suspensión Magnetic Ride, vista en modelos como el Corvette y nunca antes en un coche de este segmento. Para rematar, Cadillac promete un reparto de pesos perfecto, es decir, 50/50% entre ambos ejes.

El interior está dotado de mucho equipamiento y muy buenos materiales, quizá no a la altura de un Audi pero sí muy agradables a la vista y al tacto. Destaca el sistema de infotenimiento que se compone principalmente de una pantalla táctil de generosas dimensiones desde la que se podrán controlar muchos aspectos del coche, como el equipo de audio, el celular, navegador, climatizador y demás.

Renault Duster 2013: prueba de manejo

Unidad probada

243,000 pesos

NOS GUSTA

• El espacio interior.
• Rendimiento de combustible.
• La altura libre al piso.

 

NOS GUSTARíA

• Mejores plásticos en el interior.
• Un poco más de potencia.
• Caja automática de 5.

 

Intimidades

• El tirante del cofre es una grata sorpresa en un auto de este segmento.
• El asiento del conductor es ajustable en altura, pero solo tiene dos posiciones: arriba y abajo.
• La consola del techo es una buena idea, pero podría estar mejor ejecutada; resulta poco práctico acceder a ella y es fácil golpearse la cabeza.
• La cubierta de la cajuela no se enrolla sobre sí misma.
• El control de los espejos retrovisores está bajo el freno de mano, no precisamente el primer lugar donde uno lo busca.

 

Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.

El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.

El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.

Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.

En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.

Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta

 

Datos Oficiales

MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,998 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	82.7 x 93 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	133 HP a 5,500 rpm
Par máximo	92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.38 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/triángulo
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS, SAFE
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	3.2 / 38 m
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	215/65 R16 98T

 

Nuestras Mediciones

ACELERACIONES
0-100 km/h	12.95 s
0-120 km/h	18.33 s
0-140 km/h	26.67 s
0-160 km/h	40.29 s
0-400 m	18.63 s
0-1,000 m	34.21 s
REBASES
20-120 km/h	19.21 s
50-120 km/h	14.47 s
80-120 km/h	12.18 s
FRENADAS
160-0 km/h	--
140-0 km/h	97.1 m
120-0 km/h	68.7 m
100-0 km/h
CONSUMOS	km/h	km/l
Ciudad	32	11
Carretera	107	14.7
Media (70, 30%)	54	12.1
Autonomía media	605 km

Toyota: la marca automovilística más valiosa del mundo

De acuerdo con el Ranking BrandZ, un estudio desarrollado por la agencia de investigación Millward Brown que usa métricas de equity basadas en entrevistas a millones de consumidores en todo el mundo y análisis del desempeño financiero y de negocios de las empresas, Toyota es la marca de autos más valiosa del mundo. Vale 24 mil millones de dólares, 12% más que el año anterior. Le sigue BMW que vale poquito menos, y Mercedes-Benz se va al tercer sitio con un valor de casi 19 mil millones de dólares.

La industria automovilística tuvo un incremento del 5% en el valor de marca de la categoría, un contraste mucho más positivo que en 2011, cuando tuvo un descenso del 7%.

Fernando Álvarez Kuri, Director de Millward Brown Optimor, comentó: "La industria automotriz ha democratizado los atributos que solían ser exclusivamente de los autos de lujo y que tenían un costo adicional, como los asientos de piel, los quemacocos y las funciones eléctricas y digitales. Al agregar este valor a su oferta, marcan la diferencia y fortalecen su presencia en el mercado”.

Otra japonesa que destaca es Honda, que ha enfocado su valor en los atributos ecológicos, sin embargo aún sigue enfrentando los problemas de manufactura ocasionados a partir del desastre en Fukushima.  

"México no es un mercado uniforme, los consumidores buscan atributos diferentes, aunque en general coinciden en que los factores de decisión al comprar un auto son la seguridad y el rendimiento de los combustibles, seguidos del confort y el precio, mientras que las características del motor no suelen ser tan relevantes. Para conquistar a los mexicanos es muy importante la diferenciación. En el caso de las marcas de lujo, es necesario que desarrollen nuevos atributos premium que sustituyan a aquellos que ahora resultan comunes.", concluyó Álvarez Kuri. 

Top 10 de las marcas de autos más valiosas del 2013

Ranking 2013	Marca	Valor de Marca 2013 (millones de dólares)	Cambio en Valor de Marca	Rank 2012
1	Toyota	24,497	12%	2
2	BMW	24,015	-2%	1
3	Mercedes-Benz	17,952	11%	3
4	Honda	12,401	-2%	4
5	Nissan	10,186	3%	5
6	Volkswagen	8,790	3%	6
7	Ford	7,556	8%	5
8	Audi	5,545	18%	8
9	Hyundai	4,000	11%	9
10	Lexus	3,472	2%	10

Jeep Grand Cherokee 2011: presentación en México

Como siempre en el mundo automotriz, la gran mayoría de los productos requieren de una renovación que conlleva mejoras que le dan un nuevo impulso a sus ventas. En este caso, le llegó el turno a la Grand Cherokee, que nos presenta una cantidad importante avances que llaman poderosamente la atención.

 

Para empezar encontramos un diseño más robusto, afilado  y llamativo pero que conserva  ese distintivo aire con el nació y con el que se identifica de inmediato. Nos presenta también un crecimiento en todas las medidas y en la distancia entre ejes con un beneficio palpable en el espacio interior, sobre todo en la banca trasera que ahora puede recibir con comodidad a personas de más de 1.80 de altura sin que sus rodillas peguen en el respaldo.

 

El interior nos regala una impresionante selección de materiales y ensamble que no se le había visto a la marca en ningún otro automóvil y destaca por la sobriedad y elegancia que entrega, con madera de verdad y una vestidura de piel de un tacto muy suave.

 

También tenemos un incremento sustancial del aislamiento acústico, ya que no pudimos escuchar crujidos ni ruidos de la suspensión, aún pasando sobre terracerías maltratadas a buena velocidad. Una de las grandes mejoras, es la utilización de un nuevo eje trasero independiente que manda a la congeladora el arcaico eje rígido. La rigidez torsional se mejoró en 146%, lo que combinado con la nueva suspensión regala un increíble y muy estable régimen de marcha que permite viajar a 180 km/h con una seguridad y tranquilidad absolutamente insospechadas.

 

Parte de estas ventajas se deben al uso de la plataforma de la Mercedes Benz ML, uno de los últimos tratos antes de disolver la sociedad. El equipamiento en las cinco versiones que se van a manejar es como siempre, bastante generoso, ya que hablando de seguridad por ejemplo, todas las camionetas vienen con control de estabilidad y tracción, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, asistente de arranque en subidas y control de descenso de pendientes, monitor de presión de llantas y sistema de cabeceras activas.

 

La otra gran novedad es la implementación del nuevo motor Pentastar, un V6 multiválvular con apertura variable en las válvulas de admisión de 3.6 litros que genera 290 hp y 260 libras pie de torque que aunque no es tan contundente como el V8, permite muy buenas prestaciones pero no nos engañemos, ya que lo tenemos que probar en el D.F., porque al nivel del mar todos los motores siempre respiran de maravilla. La gama de precios arrancará sobre los 430,000 pesos por una Laredo Lujo V6 4X2 y terminará en una Overland V8 4X4 con 640,000 pesos. Espere muy pronto una prueba completa con todos duros que nos caracterizan.

Peugeot Partner Tepee Outdoor: prueba de manejo

Unidad probada

254,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Bajo consumo
• Espacio interior
• Practicidad

 

NOS GUSTARíA

• Opción de caja automática
• Versión de siete plazas
• Más portavasos

 

Intimidades           

1. El velocímetro es de motor de gasolina; la zona roja está en las 6,500 rpm.
2. Arriba, en el techo, tiene una charola para guardar cosas, pero sólo recomendamos algunos papeles o cosas pequeñas pues es muy fácil que caigan sobre la cabeza de los pasajeros. Mal aprovechada.
3. Cuenta con unos prácticos huecos para guardar cosas debajo de los asientos delanteros y en el piso de la banca posterior.
4. Carece de portavasos efectivos. En medio de los asientos delanteros vendría muy bien una consola de gran tamaño.
5. Para acceder a todas las funciones de la computadora de viaje se debe hacer por dos vías diferentes. Ilógico.
6. El vidrio posterior se puede abrir de manera independiente al portón. Muy práctico.

 

 

Últimamente los vehículos familiares se han diversificado. Antes la famosa "mamaván" dominaba el segmento y cumplía a su modo con esas necesidades de transportar hasta el perico. Hoy el mercado ha cambiado, aunque las guayines no venden tanto en México y algunas marcas (Volvo, VW) se atreven a ofrecerlas, los SUVs dominan las preferencias, aunque últimamente las minivanes se han reivindicado con vastos niveles de equipamiento y gran comodidad.

Lo primero que me preguntan las personas cuando está creciendo su familia es "¿qué camioneta me compro?". La asociación entre espacio y buen desempeño parece ligada intrínsecamente a este segmento en nuestro México y aunque al final no son muchas las opciones que resuelvan estas necesidades, sobre todo la de espacio, en la gran mayoría significan un buen desembolso de dinero. ¿Pues qué creen? Peugeot tiene una oferta muy interesante con la nueva generación de la Partner, a la que ahora se le suma el nombre de Tepee y la versión Outdoor para considerarse como un auto de corte familiar e incluso laboral.

Práctica, fácil de llevar y sin las dimensiones y consumos de una enorme miniván, es una solución que se agradece y que encaja muy bien para pequeñas familias o negocios jóvenes que exigen versatilidad para mover gente y cosas de buen tamaño a un precio más contenido. Aunque sin todos los ítems de confort y equipamiento que los típicos familiares ofrecen.

Bien resuelta

El motor es eficiente para ciudad, su mejor terreno. Llegamos a tener consumos de 17 km/l, nada fáciles de conseguir incluso con autos de menor tamaño. Se agradece la caja manual, pero vendría de maravilla que tuviéramos la opción de una automática, sobre todo pensando en que muchas mujeres querrían un auto de estas características con un costo de operación más bajo que una miniván y sin sacrificar espacio. Además, en la urbe se vuelve cansado cambiar constantemente de marcha; explicaré el por qué más adelante.

Buen punto la boca baja de la cajuela, sin embargo, el portón resulta muy grande y pesado; no cualquier mujer podría operarlo con facilidad. A descargo, el buen detalle de la ventana posterior que se abre de manera independiente para acceder a la cajuela, aunque la cintura es alta y los que no sean altos o largos con trabajo alcanzarán el fondo o su cercanía.

Sobresaliente el espacio interior. Cinco adultos viajan holgados y con una buena cantidad de maletas, bicicletas o mascotas; vaya, incluso una tercera banca podría incluirse sin problemas. En Europa se ofrece, aquí vendría de maravilla esta opción. La capacidad de carga es de 505 litros; si abatimos la banca posterior tenemos hasta 3,000 litros de volumen. Inigualable.

Los enormes cristales laterales y el espacio arriba generan una sensación relajante al interior. Incluso podrían agregarse portaobjetos arriba pero con una buena profundidad. El que está arriba del conductor y pasajero no es efectivo. Prácticamente cualquier cosa que pongamos ahí podría caernos en la cabeza mientras conducimos. Guardé hojas, libros, DVDs y cosas por el estilo y ninguna se quedó en la charola. Parece práctico, pero no cumple al 100% su cometido.

Retomando el tema del propulsor, la entrega de par es en una zona relativamente pequeña. Antes de las 1,500 rpm y después de las 3,000 vueltas, el Tepee carece de empuje y contundencia. En ciudad debemos jugar mucho con las relaciones para siempre estar en la mejor zona de entrega y rodar con soltura. Los topes son un dolor de cabeza, pues es casi obligado reducir a primera para retomar la marcha. Una vez alcanzada una velocidad crucero decente podemos relajar el motor y conseguir esos consumos sobresalientes.

Citadina

No olvidemos que estamos ante un vehículo con alma de coche de trabajo, de ahí que su construcción ofrezca más bien durabilidad que confort destacable. Ojo, no es incómoda, pero en carretera se perciben las características propias de sus condiciones. Es alta y además la marca subió en 10 mm la altura respecto al piso, por lo que en caminos revirados la carrocería acusa mucho movimiento por lo que debemos ser cuidadosos con cambios bruscos de carril. No es precisa, no es su cometido, es funcional. Tampoco es muy cómoda, cualquier defecto en el pavimento es transmitido al interior. Se siente tal cual como un auto de trabajo.

Su mejor terreno es la ciudad, donde es ágil, se puede estacionar fácilmente pues su tamaño es muy razonable (4.3 m). Le vendría bien un radio de giro más reducido, pero cumple con lo que se necesita en las calles. En autopista sus mejores ritmos están entre los 110 y 130 km/h. Más rápido surge su alma de trabajo y no transmite mucha confianza además de que el motor con toda la carga arriba sufre en caminos de montaña. Pero lo realmente sorprendente es que no deja de ser eficiente y dar consumos sobresalientes.

Por dentro los materiales se alejan un poco a lo que la marca nos tiene acostumbrados con productos como el 3008, que rebosan de calidad y buenos materiales. Hay buenos ensambles, de eso no hay queja, pero los materiales denotan una clara orientación hacia la durabilidad y uso rudo, fáciles de limpiar y que no nos duela tanto algún golpe o rayón por los pequeños del hogar o el trabajo. Mismo caso para las vestiduras, punto que se agradece para quien busque rentabilidad de su compra.

El equipamiento es bueno, suficiente, destacando y agradeciendo los sensores de estacionamiento adelante y atrás, incluso en la pantalla del estéreo se puede ver qué tan cerca estamos del objeto. Los limpiadores y luces son automáticos  y podemos reproducir archivos MP3 en disco y USB, además de ofrecer conexión auxiliar e interfase para el iPod o incluso tocar la música vía Bluetooth. También tenemos controles en el volante mediante la extensión ya conocida de la firma.

Se agrega una complicadísima computadora de viaje a la que se accede de dos maneras y en la que se necesita una maestría para poder resetear los consumos. Mejorable.

En términos de seguridad bienvenidos los frenos de discos en las cuatro ruedas con ABS y cuatro bolsas de aire. No le vendrían mal e incluso serían recomendables un par de bolsas más para los pasajeros posteriores.

Cumplidora

Si buscan un auto para mover a una familia sin sacrificar espacio de cajuela y además hacerlo a un razonable costo de uso, la Tepee es una de las mejores opciones. Tiene lo que se necesita para moverse en ciudad sobradamente sin desembolsar mucho dinero. Una compra para quien busque espacio y costo, junto con una comodidad justa para las grandes ciudades.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador e interenfriador
Cilindrada	1,560 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	75.0 x 88.0 mm
Compresión	18.0:1
Combustible	Diesel, 65 cet
Potencia máxima	90 HP a 4,000 rpm
Par máximo	230 Nm (170 lb-pie) a 1,750 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.18 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Eje torsional
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, AFU
Dirección	Electro-hidráulica
Giros / ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	12.0 m
Neumáticos	215/55 R16 93V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	161 km/h
Acel. 0-100 km/h	14.3 s
Consumo en ciudad	14.9 km/l
Consumo en carretera	19.2 km/l
Consumo medio	17.5 km/l
Emisiones de CO2	150 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adultos	★★★★
Protección niños	★★★★
Carrocería, habitabilidad y dimensiones
Tipo	Van, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,430 / 1,510 kg
Depósito de combustible	60 litros
Cajuela	505 litros
Largo x Ancho x Alto	438 x 181 x 180 cm
Distanca entre ejes -	273 cm
Distancia entre vias -	150 - 155 cm
Espacio piernas por fila	105/86 cm
Espacio cabeza por fila	104-109/104 cm
Espacio entre codos	147/153 cm
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	21.01 s
0-120 km/h	34.13 s
0-140 km/h	48.66 s
0-160 km/h	--
0-400 m	21.38 s
0-1,000 m	40.30 s
Rebases
20-120 km/h	38.87 s
50-120 km/h	32.98 s
80-120 km/h	16.81 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	82.7 m
120-0 km/h	60.8 m
100-0 km/h	41.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	33	10.8
Carretera	105	20.4
Media (70, 30%)	54	13.7
Autonomía media	822 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	843 km
Temperatura /altitud	26°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Michelin Primacy
Presión	38 psi

Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)

Filed under: Mazda

El nuevo Mazda CX 2013-5 SUV compacto ha sido nombrado hoy como el Crossover del Año por el sitio Autobytel . El CX-5 es el primer Mazda en abarcar completamente la tecnología SKYACTIV, la marca de la ingeniería centrada en la filosofía hacia la mejora de todos-en torno a la eficiencia del vehículo, y se espera que ofrezca lo mejor en su clase en economía de combustible cuando el vehículo salga a la venta en la primavera de 2012.

"El 2013 CX-5 está a punto de unirse a un segmento de los compactos de rápido crecimiento y cada vez más competitivo en las SUV", dijo Jim O'Sullivan, presidente y CEO de Mazda North American Operations (MNAO). "Para ser honrado con un premio de esta distinción tan temprano en el proceso de lanzamiento es un testimonio de la dedicación de Mazda hacia la construcción de vehículos que combinan a la perfección el diseño cautivador, un manejo dinámico, eficiencia inesperada, la funcionalidad flexible y la seguridad de primera clase."











El 2013 CX-5 está equipado con un motor de gasolina SKYACTIV-G de 2.0 litros que ofrece una relación de compresión 13:1, la más alta de cualquier coche producido en masa en el mundo, y ofrece 155 caballos de fuerza a 6.000 rpm, 150 lb-ft de torque a 4.000 rpm y alcanza la línea roja a 6.500 rpm. Disponible con una SKYACTIV-MT manual de seis velocidades o SKYACTIV Drive-automática de seis velocidades, el vehículo tiene una capacidad de remolque de 2,000 libras, así como un novedoso sistema opcional de sistema de tracción total.







Autobytel Inc. es un líder en línea de automóviles en la oferta de recursos de marketing y solicitudes de compra del consumidor a los fabricantes y concesionarios. Autobytel.com fue pionera en el Internet del automóvil cuando el sitio web fue lanzado en 1995.

Mazda North American Operations tiene su sede en Irvine, California, y supervisa las ventas, comercialización, partes y servicio al cliente de los vehículos Mazda en Estados Unidos, Canadá y México a través de casi 900 concesionarios. Las operaciones en Canadá son dirigidas por Mazda Canada, Inc., con sede en Ontario, y en México por Mazda Motor de México en Ciudad de México.

 

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Jeep Grand Cherokee 2011: presentación en México (incluye video de su fabricación)

Como siempre en el mundo automotriz, la gran mayoría de los productos requieren de una renovación que conlleva mejoras que le dan un nuevo impulso a sus ventas. En este caso, le llegó el turno a la Grand Cherokee, que nos presenta una cantidad importante avances que llaman poderosamente la atención.

Para empezar encontramos un diseño más robusto, afilado  y llamativo pero que conserva  ese distintivo aire con el nació y con el que se identifica de inmediato. Nos presenta también un crecimiento en todas las medidas y en la distancia entre ejes con un beneficio palpable en el espacio interior, sobre todo en la banca trasera que ahora puede recibir con comodidad a personas de más de 1.80 de altura sin que sus rodillas peguen en el respaldo.

El interior nos regala una impresionante selección de materiales y ensamble que no se le había visto a la marca en ningún otro automóvil y destaca por la sobriedad y elegancia que entrega, con madera de verdad y una vestidura de piel de un tacto muy suave.

También tenemos un incremento sustancial del aislamiento acústico, ya que no pudimos escuchar crujidos ni ruidos de la suspensión, aún pasando sobre terracerías maltratadas a buena velocidad. Una de las grandes mejoras, es la utilización de un nuevo eje trasero independiente que manda a la congeladora el arcaico eje rígido. La rigidez torsional se mejoró en 146%, lo que combinado con la nueva suspensión regala un increíble y muy estable régimen de marcha que permite viajar a 180 km/h con una seguridad y tranquilidad absolutamente insospechadas.

Parte de estas ventajas se deben al uso de la plataforma de la Mercedes Benz ML, uno de los últimos tratos antes de disolver la sociedad. El equipamiento en las cinco versiones que se van a manejar es como siempre, bastante generoso, ya que hablando de seguridad por ejemplo, todas las camionetas vienen con control de estabilidad y tracción, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, asistente de arranque en subidas y control de descenso de pendientes, monitor de presión de llantas y sistema de cabeceras activas.

La otra gran novedad es la implementación del nuevo motor Pentastar, un V6 multiválvular con apertura variable en las válvulas de admisión de 3.6 litros que genera 290 hp y 260 libras pie de torque que aunque no es tan contundente como el V8, permite muy buenas prestaciones pero no nos engañemos, ya que lo tenemos que probar en el D.F., porque al nivel del mar todos los motores siempre respiran de maravilla. La gama de precios arrancará sobre los 430,000 pesos por una Laredo Lujo V6 4X2 y terminará en una Overland V8 4X4 con 640,000 pesos. Espere muy pronto una prueba completa con todos duros que nos caracterizan.

 

Daimler y Renault-Nissan refuerzan colaboración

Carlos Ghosn - CEO de Renault-Nissan, así como Dieter Zetsche - CEO de Daimler, confirmaron durante una reunión con medios especializados la colaboración entre ambas compañías para continuar con el desarrollo de un nuevo propulsor y una nueva transmisión que supondrán un avance sumamente importante en la búsqueda por fabricar automóviles mucho más eficientes y limpios.

 

“Este anuncio demuestra al mundo lo rápido que va avanzando nuestro convenio y las ventajas tangibles que hemos logrado obtener en beneficio de nuestros clientes”; dijo Ghosn. “La colaboración va avanzando de acuerdo a lo planeado”.

 

El motor de cuatro cilindros turbo cargado con inyección directa será fabricado por ambas compañías y se espera que comience a montarse en los nuevos autos a partir del 2016 en ciertos modelos tanto de Daimer, como de Renault y Nissan.

 

Por el lado de la transmisión, se mencionó que el proyecto original de Daimer será aprovechado por Nissan para que a partir del 2016 la japonesa utilice la tecnología alemana en sus modelos de casa así como de su filial de lujo Infiniti.

 

La idea es que Nissan junto con su subsidiaria Jatco, comiencen a fabricar las nuevas cajas en México, las cuales contarán con el famoso sistema “Start and Stop” así como la tecnología “Park and shift by wire”.

 

Por su parte Zetsche dijo: “Nuestra colaboración nos ha dado la oportunidad de abrir nuestro panorama y poner atención a todas las áreas de oportunidad que se están dando”.

 

Además de este par de anuncios, la dupla Ghosn-Zetsche confirmaron que los planes presentados en el 2010 siguen su curso y que dentro de éstos se encuentra el desarrollo de nuevos autos de celdas de combustible así como el estudio de nuevas tecnologías en baterías y componentes para la fabricación de autos cero emisiones.

Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

Chevrolet Camaro ZL1: prueba de manejo

Unidad probada

$820,000 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha.
• Suavidad del conjunto.
• Efectividad de la electrónica.

 

NOS GUSTARíA

• Un motor más escandaloso.
• Interior más racing.
• Un “chismoso” en el tablero.

 

Intimidades           

• Los detalles ZL1 son: parrilla, cofre, laterales, estribos, instrumentos  y trasera.
• El interior es muy similar a la versión SS, con asientos de corte más deportivos.
• El motor sube de vueltas con alegría, era muy fácil llegar al corte de inyección.
• La visibilidad sigue siendo su punto más flaco, no le vendrían mal sensores adelante.
• El cofre tiene, por dentro, estampado sobre el metal un anagrama más de ZL1.
• El motor tiene detalles mejorables como la tapa que se percibe muy barata.

 

Con este auto Chevrolet ha decidido juntar lo mejor de dos mundos en su coupé más representativo. Por un lado el refinamiento de los Cadillac, con una calidad de marcha incluso soportable para nuestras decepcionantes calles y es que, ¿cuándo se había escuchado que casi 600 HP de un musculoso americano serían cómodos en las vías del DF? Y por el otro tenemos la brutalidad que sólo los V8 americanos supercargados son capaces de transmitir a su mando: ruidosos, contundentes y muy gastalones. El resultado no pudo haber sido mejor. Tenemos un ejemplar que, a pesar de las carencias en visibilidad que ya arrastraba (lo celebramos, el diseño aquí va por encima de todo), es capaz de ponerse al tú con tú con los mejores deportivos alemanes y es que, señores, este gringo tomó clases ni más ni menos que en el Infierno Verde y aprendió todo lo necesario para ofrecer al conductor lo mejor de su ronco pecho sin olvidar las matemáticas que sólo la electrónica de nueva generación puede ofrecer.

 

Para Chevrolet el ZL1 no es sólo una manita de gato. No hubo una pieza que tuviera algo que ver en el desempeño del auto que no fuera revisado a fondo. Y si era necesario cambiarla por una mejor, se hizo.

Presenta un dedicado trabajo aerodinámico que incluye una fascia delantera con desahogo, labio frontal de inspiración Racing, deflectores laterales para evitar turbulencias en las ruedas y ductos de enfriamiento principalmente para los frenos, entradas en el cofre que succionan aire desde abajo y a través del motor; se incluye un piso semiplano para mejorar la resistencia aerodinámica y completa un spoiler más grande que en el SS para agregar un efecto suelo cercano a los 70 kg a más de 190 km/h. El calzado es sorprendente (más ancho que en el Shelby) con un 305/35 R20 acorde a la suspensión trasera independiente para siempre llevar bien apoyados los 580 HP.

Si nuestra experiencia nos lo permite, el ZL1 puede comportarse acorde. Puede pasar de un potente pero discreto coupé a un rabioso deportivo capaz de arrancar el pavimento con sólo pedirlo. Para ello presenta un evolucionado PTM (Performance Traction Managment) con cinco modos de funcionamiento. El PTM puede variar el grado de asistencia e intervención de los sistemas de control al grado de dejarnos rodar muy aprisa en pista y siempre con la confianza de tener todo en control. Y no es que el StabiliTrak intervenga para detenernos, no; busca la mejor entrega de torque de acuerdo a la posición del volante y del pedal. Pero si nos gana la emoción del baile —el ZL1 sabe dar buenos pasos—, podremos terminar con la trasera rebasándonos al primer abuso del pedal sin las asistencias activas (circunstancia que también resulta muy divertida).

Estos cinco modos además gestionan el Magnetic Ride Control capaz de regular la dureza de los amortiguadores cientos de veces por segundo (hasta mil) y también varían la respuesta de la dirección; puede pasar de confortable, para moverse en un estacionamiento, a una deportiva de mucho mayor precio.

 

Teniendo tan fresco el recuerdo del Shelby GT500 de hace unas semanas evaluado a fondo también por nosotros en el Hnos. Rodríguez, este Camaro es menos brutal en sus reacciones pero mucho más fácil de llevar rápido, de equivocarse a media curva y aún así salir avante en un sector revirado y con menos caballos que el Mustang; permite poner más G de fuerza en paso por curva e incluso, curiosamente, el sistema a veces nos obliga a irnos un poco de frente para tener una corrección más efectiva. Mención aparte la transmisión, dura pero confortable, muy precisa y se vuelve un aliado en el manejo, sin preocuparnos por saber en qué relación vamos. El doble disco la vuelve robusta pero suave e, insistimos, precisa.

 

La velocidad punta que alcanzamos al final de la recta rozó entre los 215 y 220 km/h. En tanto, los frenos respondieron con eficiencia. Si es una frenada fuerte, salvaje (incluso en una de ellas hasta humo sacaron y alcanzamos casi 400°C según nuestro termómetro láser), el sistema de enfriamiento ayuda a que no haya signos mayores de fatiga. Los sendos discos de  370 mm adelante y 365 mm atrás imprimen gran confianza para usarlos y permiten dosificar con gran facilidad el mordiente en las frenadas más apuradas.

Y lo mejor de todo eso es que después podemos deternos en pits, quitarnos el casco y salir al pesado tráfico con la caja manual sin chistar o padecer siquiera; pasar a cenar, estacionarlo sin problemas (tiene cámara de reversa) y usarlo todos los días para recoger a los niños y dejar una cara de envidia en la oficina.

 

El Camaro ZL1 deberá atraer miradas de aquellos que tienen en mente que sólo los grandes deportivos alemanes son capaces de ofrecer un dos en uno, entendiendo que tenemos cerca de 600 caballos bajo el pie en un americano de tracción trasera y en un paquete sumamente nostálgico. Como pocos.

FICHA TÉCNICA CAMARO ZL1

 

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto con supercargador e intercooler
Cilindrada	6,162 cc / 6.2 l
Diámetro x carrera	103.25 x 92.0 mm
Compresión	9.1:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	580 HP a 6,000 rpm
Par máximo	754 Nm (556 lb-pie) a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.73 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson con 2 brazos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales c/ amortiguadores magneto reológicos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 370 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 365 mm
Asistencias	ABS, PTM, LC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.5 / 37 cm
Diámetro de giro	11.5 m
Neumáticos	Delanteros 285/35 ZR20
	Traseros 305/35ZR20
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	296 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.0 s
Consumo en ciudad	5.9 km/l
Consumo en carretera	8.1 km/l
Consumo medio	6.8 km/l
Emisiones de CO2	350 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	6.35 s
0-120 km/h	8.20 s
0-140 km/h	10.75 s
0-160 km/h	13.80 s
0-400 m	14.41 s
0-1,000 m	25.66 s
Rebases
20-120 km/h	9.08 s
50-120 km/h	6.01 s
80-120 km/h en 4a	6.03 s
80-120 km/h en 5a	8.86 s
Frenadas
160-0 km/h	93.2 m
140-0 km/h	69.3 m
120-0 km/h	53.6 m
100-0 km/h	37.9 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	22	5.6
Carretera	108	11.9
Media (70, 30%)	48	7.5
Autonomía media	540 km.

Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Audi TT-RS vs BMW 1M Coupé vs Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

 

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

 

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

 

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

 

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

 

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

 

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

 

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.

Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.

Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.

Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.

En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.

Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.

Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Ferrari 458 Spider: prueba en Europa

Hablar del 458 Spider es hablar del primer deportivo de motor central con techo retráctil de la historia. Aunque los ingenieros italianos ya hacían experimentos de este mecanismo con el 360 y 430 no se atrevieron a presentarlo hasta hoy, pues los duendes atoracapotas no estaban dominados del todo. Hablando ya en serio, no es nada fácil albergar un mecanismo de techo metálico retráctil en un vehículo que tiene el motor tan cerca de los asientos, y es todavía más complicado que la adopción de este sistema no condicione de forma negativa el diseño.

 

AUTOMÓVIL tuvo la oportunidad de coquetear con esta belleza en el Salón de Frankfurt pero la sensación de tenerlo en las calles españolas a nuestra disposición y listo para hacer rugir esos ocho cilindros mediterráneos es punto y aparte. Sin duda es el auto más exótico del momento, incluso está un paso adelante del Italia.

 

 

Obligadamente juguetear con el techo fue nuestra prioridad, ojo, sólo con el único fin de comprobar la automatización que presume ser extraordinaria. Y sí. Gracias a un sistema de dos “jorobas� y materiales ultraligeros, el techo se guarda detrás de los asientos en tan sólo 14 segundos.

 

Otra cosa increíble es que todo el mecanismo pesa menos que si se hubiera empleado un techo de lona. El peso total del auto con respecto al Italia tan solo aumenta 50 kg y eso que el marco del parabrisas está muy reforzado, lo mismo que el monocasco de aluminio, y también hay que tener en cuenta que ahora dispone de arcos de seguridad.

El 90% del sex-appeal de un Ferrari es el motor, y sin duda el V8 del 458 está revisado al máximo para exprimir cada caballo de fuerza al unísono de un escape más a tono de una motocicleta de competición, que cualquier artefacto de cuatro ruedas construido por el hombre. El bramido hueco en ralentí nos hace escuchar lo sobrado del diámetro de la tubería de escape, de ahí la peculiaridad de las notas arriba de las 6,000 vueltas.

Al engranar electrónicamente la primera marcha, nuestro empeine tomó cierto tiempo para acostumbrarse al brutal jaloneo cuando un excesivo torque y una caja de doble embrague se juntan en un motor central.

Con desgracia notamos que el tráfico pesado es un mal global, por lo cual el 458 nos tuvo atrapados en una gran congestión, la cual no sufrimos mucho la verdad, pues no existía otro auto en aquel embotellamiento de más de 1,000; solo nuestra joya escarlata resaltaba de todo lo demás. Y sí,  justo ahí en medio del caos vial, el descubrir el auto nos llevó a la fama inmediata, las miradas no dejaban de retratar la espectacular silueta de Pininfarina, y como muestra de agradecimiento dejamos avanzar al auto de enfrente para acelerar a fondo y brindar tan solo unos cuantos metros de show. Actitud completa de rock-star en un auto de muy alto nivel, pero el secreto a voces era “no queremos fama� sólo un camino despejado digno de 570 HP.

El tráfico fue disminuyendo, acto que nuestra paciencia y el sistema de enfriamiento del Ferrari agradecieron con euforia.

 

No se necesita pisar hasta el fondo el pedal derecho para empezar a sentir que ingresamos al hiperespacio, y aunque es verdad que no lo llevamos a fondo, pues las condiciones no se prestaban para ello, no dudamos ni un solo momento que los 320 km/h anunciados por la marca pueden ser alcanzados con facilidad.

 

Tras poner el launch control fuimos catapultados de 0 a 100 km/h en tan solo 3.4 segundos, fundidos al asiento y con el rugido del motor a unos cuantos centímetros del tímpano. Con la misma agresividad los 200 km/h pararon el cronómetro en impactantes 10.8 segundos, pero la delicia de una saeta italiana no son las líneas rectas y el 1/4 de milla, sino las curvas.

 

Nuestra mejor experiencia en el manejo fue en una serie de curvas exigentes sobre la carretera de montaña, donde las manos nunca soltaron el volante, pues los cambios de marcha se hacen justo ahí y con la posibilidad de cuatro opciones de manejo a elegir gracias al increíble manettino: Standard, Wet, Sport y Race, este último requiere de manos expertas y un rosario colgado del retrovisor, pues las ayudas electrónicas se anularán completamente y la bestial potencia del 458 queda a la entera disposición del conductor.

 

A partir del modo Race el cambio de marchas también entra en un modo de accionamiento más radical, la respuesta del acelerador es más rápida y los amortiguadores se sitúan en la posición más enérgica. De todas formas en carretera lo más recomendable es utilizar el modo Sport con el que se puede disfrutar bastante, mientras que el Race queda reservado al circuito, dado que permite generosos deslizamientos de la cola. El programa Wet facilita mucho la conducción en mojado, mientras que la posición del manettino que anula las asistencias a la conducción queda reservada a pilotos consumados y con mucha experiencia, ya que según los técnicos de la casa el coche apenas es más rápido que en el modo Race.

Con un poco de más confianza y por supuesto en modo Sport, las curvas se vuelven un placer extremo, la dirección tiene mucho avance y además de rápida ofrece una precisión difícil de igualar.

 

Parece un coche de carreras y lo mismo ocurre con los frenos, dado que cuentan con un tacto de pedal duro pero muy consistente y una capacidad de retención impresionante. Trabajo tienen desde luego, ya que el empuje y la capacidad de respuesta del V8 de 5 litros es absolutamente descomunal. El disfrute que se puede experimentar a los mandos de este auto es difícil de describir con palabras; cambiar de marcha justo antes de que el motor llegue al corte, para unos metros más adelante pisar con contundencia el pedal de freno antes de girar el volante para enlazar la curva siguiente se convierte en un sensual baile de brazos y piernas. El Spider se agarra como un… como un… ¡sí, como un Ferrari! No hallamos un sinónimo para la maravilla de Maranello. Y todo con una suave brisa en la cara.

 

Aunque AUTOMÓVIL se siente dichoso de manejar este “avión�, hay veces que es mejor nunca probar la miel que solo deleitarse momentáneamente, pero los cientos de kilómetros que lo manejamos nos dan un enfoque en la vida para seguir luchando con el fin de que algún día podamos hacernos de uno de los 1,500 ejemplares que serán fabricados de forma prácticamente artesanal.

FICHA TÉCNICA

Motor	Â
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,499 cc / 4.5 l
Diámetro x carrera	94.0 x 81.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	562 HP a 9,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,000 rpm
Transmisión	Â
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Integral, embrague Haldex
Embrague	Bidisco en seco
Bastidor	Â
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Res. helicoidales
Â	c/amortiguadores magnetoreológicos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent. cerám., 398 mm
Frenos tras.	Discos vent. cerám., 360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 ZR20 adelante;
Â	295/35 ZR20 atrás
RENDIMIENTOS	Â
Vel. máxima	320 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.4 s
Consumo medio	7.6 km/l

Mujer al volante: 10 tips para el día a día en el auto

En la gasolinera

No permitas que te abran el cofre. El auto no necesita aceite, ni refrigerante cada semana. Sólo debes seguir el plan de servicios y mantenimiento que viene en el manual. En éste se indican los periodos de cambio de fluídos. Síguelos al pie de la letra.

Revisa la presión de las llantas por lo menos cada 15 días. Procura que sea por la mañana y en una gasolinera que no esté a más de 5 km de tu casa. Si ruedas mayor distancia y con mayor temperatura en el ambiente las llantas pueden aumentar las presión y no dar una medida correcta.

Si revisas la presión de los neumáticos regularmente aumentarás su vida útil, conseguirás un mejor desempeño de los amortiguadores, mejorarás el manejo del auto y tendrás un consumo adecuado.

Es recomendable cargar gasolina por la mañana, pues la temperatura de los tanques es más fría y el combustible tiene mejor densidad. Si lo haces por la tarde-noche es posible que la temperatura de la gasolina esté más elevada y tenga más vapores. Recibirás menos combustible al final.

No cargues combustible si ves que las pipas están rellenando los tanques subterráneos de la gasolinera, pues remueven los sedimentos (como tierra) del fondo, contaminan la gasolina y eso puede afectar el funcionamiento de tu auto.

 

En las calles

Nunca conduzcas sin el cinturón de seguridad y obliga a todos los pasajeros del automóvil a usarlo. Un cuerpo de 60 kg puede llegar a pesar casi una tonelada en un accidente a 60 km/h. Si alguien no lleva el cinturón, se convierte en un proyectil adentro del coche.

No dejes cosas sueltas en los asientos, como celulares, computadoras, mochilas, envases. Un celular de apenas de 110 gr en una frenada fuerte o un accidente podría golpearte la cabeza con una fuerza 56 veces mayor, es decir ¡6.2 kg!

Entendemos que el verse bien es primordial, pero a la hora de conducir la seguridad es primero. No uses tacones, pueden atorarse en los pedales (no tienes una parte grande de apoyo en el talón). Carga con unos zapatos cómodos planos o tenis para conducir y te los cambias al llegar.

El 60% de los accidentes suceden de noche. Cuida que tus luces funcionen a la perfección y asegúrate que direccionales, frenos y cuartos (de posición) también operen de manera correcta. Ah y úsalas, es primordial que los demás conductores sepan de tus acciones. Es tan importante ver como que te vean.           

El celular y el volante no se llevan. El uso de este aparato es una de las cinco principales razones por las que suceden los accidentes de tránsito en las ciudades. El alcohol, exceso de velocidad, cansancio y maquillarse completan la lista.

OnStar en busca de clientes potenciales

Filed under: Chevy

Automotive News (a través de Translogic) publicaron un artículo sobre el futuro del sistema de General Motors que le proveerá OnStar, y en el proceso han revelado algunos datos interesantes sobre el servicio de telemática de GM.

OnStar ha quedado atrás en el espacio de conectividad de sus rivales, especialmente el sistema SYNC de Ford, Toyota y el sistema Entune BlueLink próximo de Hyundai - actualmente rivales más cercanos a la seguridad de OnStar y servicios de asistencia y comunicaciones como Verizon. Sin embargo, GM está de vuelta en el ring con su sistema MyLink, que está previsto llegue a los vehículos Chevrolet a finales de este año.La empresa está tratando de ampliar su cuota de mercado al hacer el servicio a los vehículos no modificados durante la producción en 2011, lo que permite a los consumidores a comprar un espejo de $ 299 equipados con OnStar (sin incluir la instalación en Best Buy y otros participantes) y acceder a todas las funciones - desde la navegación hasta la seguridad de servicios - por una cuota mensual.

Curiosamente, OnStar era la única parte rentable de GM desde 2005 hasta la quiebra del fabricante de automóviles en 2009, pero Verizon - la compañía que proporciona servicios de datos a los vehículos equipados con OnStar - recompra "minutos" no utilizados de GM, con lo que se espera que la unidad telemática de ingresos por más de $ 1 mil millones al año.

Aunque los analistas creen que el tiempo de GM para expandir sus servicios de OnStar para otras marcas y modelos puede haber pasado, el programa de recambio tiene el potencial de lograr buenos números.

Para ello, GM tiene que ampliar las funciones de esta división más allá de lo que está actualmente a disposición de los vehículos no modificados, y la compañía está trabajando activamente en la integración de OnStar con mayor profundidad, posiblemente permitiendo abrir puertas a otros servicios a distancia.

Y para impulsar las capacidades de OnStar de GM está planeando una campaña de retención a finales de este mes para los conductores que dejan pasar su suscripción a OnStar.

 

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Auto Show de Detroit: Estreno mundial del Bentley Continental Range (VIDEOS)

Filed under: Bentley

Dos nuevos modelos V8 de Bentley Continental serán presentados en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit el próximo 14 de enero de 2012. El nuevo 4.0 litros, doble turbo V8 coupé Continental GT y GTC descapotable alcanzar niveles excepcionales de potencia.








Este notable, nuevo motor V8 de Bentley ofrece una potencia máxima de 500 CV (507 CV / 373 kw) a 6000 rev / min y un par máximo de 660 Nm (487 lb), está disponible en prácticamente toda la gama de revoluciones de 1700 a 5000 rev / min, que proporciona un rendimiento excitante y una entrega de potencia sin esfuerzo en la tracción de Bentley.









En combinación con una nueva relación cerrada de ocho velocidadesm con transmisión automática, esto se traduce en 0-60 mph con tiempo de recorrido de 4,6 segundos para el coupé GT (0-100 km / h en 4,8 segundos) y una velocidad máxima de 188 mph (303 km / h).









Al mismo tiempo, el nuevo motor V8 del modelo Continental alcanza niveles excepcionales de ahorro de combustible y las emisiones de CO2 son menores al límite señaladas para el sector de lujo y alto rendimiento, además de ser capaz de viajar más de 500 millas (800 km) con un solo tanque de combustible.

 

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Comparativa de las tres SUV más populares

Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.

El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.

Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).

DODGE DURANGO

FORD EXPLORER

MAZDA CX-9

EL VEREDICTO

Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.

En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.

Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.

Honda: ¡Pésimas ventas del Crosstour, CR-Z e Insight! ¿Fracaso?

Filed under: Compra y Venta, Honda, Industria, Etc.

 

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Prueba: Dodge Durango vs Ford Explorer vs Mazda CX9

Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.

El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.

Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).

FORD EXPLORER

DODGE DURANGO

MAZDA CX-9

EL VEREDICTO

Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.

En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.

Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.

BMW 535i: prueba a fondo

MOTOR DEL BMW 535i

Si de manera visual no existe encantamiento, el desempeño dinámico del nuevo Serie 5 sí marca la diferencia. Para empezar, el seis en línea sufre la “pérdida” de uno de los dos turbocompresores dispuestos en el motor anterior. A cambio, el turbocompresor único presume doble respiración que compensa en parte la diferencia de caudal de la turbina a diferentes regímenes del tres litros.

 

Mientras, la cabeza gana el pulido sistema de carrera variable de las válvulas llamado Valvetronic, por lo cual la complejidad mecánica sólo se diversifica. De hecho, la potencia es la misma, siendo el par ligeramente afectado. En el dinamómetro entregó un poco más: 310 HP. Acorde a las gráficas y nuestro análisis, el seis en línea despierta por arriba de las 2,500 rpm, cuyo vigor no decae hasta poco después de las 6,000 rpm. Excelente respuesta bajo cualquier condición.

TRANSMISIÓN DEL BMW 535I

En contraste a la política reduccionista, BMW presenta una transmisión automática de ocho relaciones, una seria complejidad mecánica de contenido tamaño. Suena excesivo pero congruente de cara a la máxima eficiencia de esta clase de ingenio endotérmico, más reconocido por su elevado consumo y energía que por sus bajas emisiones.

Y es que en BMW procuraron que la caja fuese inteligente amén de que su espaciamiento entre relaciones es suficientemente corto para observar el mejor rango de par y economía de combustible.

 

SUSPENSIÓN DEL BMW 535I

De regreso a las entrañas mecánicas, este 535i presume tres posibilidades de ajuste en suspensión, dirección y gestión del motor. El primer modo se llama Normal, donde todo ocurre con la mesura acostumbrada de un sedán premium sin pretensiones velocistas. El siguiente escalón recibe el nombre de Sport, donde ya existe una mejoría en las reacciones del acelerador y la caja, todavía con algunas prebendas de comodidad.

 

Donde pareciera que surge otro auto es en el Sport +, ya que el control de estabilidad actúa bajo límites mínimos de supervisión; incluso deja que juguemos un poco a ser “pilotos” vía un eje trasero ligeramente más nervioso de lo esperado, tolerante a ciertos excesos pero sin dejar de corregir nuestros ademanes mal estimados.

 

La reacción al volante y acelerador son más inmediatas, y la caja responde a la menor insinuación del primer pedal, lo que vuelve delicioso su manejo en zonas de curvas de mediana exigencia. Prácticamente neutral, sólo su considerable masa induce un mínimo subviraje en nuestra carretera preferida de la montaña. Por lo tanto, su mejor escenario son las autopistas, donde rueda como amo y señor, sin menoscabo de comodidades o merma de control.

 

Durante nuestros recorridos de valoración hallamos su mejor equilibrio sobre los 200-220 km/h, perfectamente aplomados, con esa calidad de rodadura que sólo un sedán premium puede otorgar. Sólo la viveza de la dirección pudiera cansar en tramos desiguales pues la marcha en general califica de firme, algo más dura en el modo más exigente (Sport+), lo que se traduce en cierta aspereza al rodar.

 

En la ciudad, las cosas son cómodas mientras el pavimento sea regular. De otra manera, el calibrado firme de la amortiguación obliga a la prudencia en las irregularidades pues la marcha no molesta pero evidencia su pretensión deportista.

Durante la vuelta en los tramados callejeros, surgió un punto negativo de los frenos regenerativos -un sistema que acciona un dinamo que a su vez alimenta a la batería-; a baja velocidad, inducen un titubeo si se frena con suavidad, por lo que la dilación puede sorprendernos en más de un paso lento. Eso obliga a frenar con más fuerza de lo acostumbrado, sobre todo para los usuarios de coches más convencionales.

A descargo, la perfecta sincronía de todos los mandos para con el conductor permiten un entendimiento completo del 535i, por lo que la conducción resulta tan fácil que bastan las puntas de los dedos para maniobrar en la mayoría de las circunstancias. Una delicia.

PRECIO DEL BMW 535I

Si bien por precio, 71,800 dólares, no es el más accesible de su gama -no olvidar al 550i, cuyo V8 biturbo seduce y promete más-, su desempeño dinámico convence y anima pese el sobrio aspecto exterior. Una combinación de aparentes contradicciones que quizá siga la actual tendencia de mezclar conceptos en un inicio disímbolos. Si usted es de los que busca un automóvil así, apúntelo en su lista de favoritos.

FICHA TÉCNICA DEL BMW 535I

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Seis en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, Valvetronic
Alimentación	Inyección directa con turbocargador de doble admisión
Cilindrada	2,979 cc / 3.0 l
Diámetro x carrera	89.6 x 84.0 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	306 HP a 5,800 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie)entre 1,200 y 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.23 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 348 mm
Frenos tras.	Discos vent., 345 mm
Asistencias	ABS, DDC, DSC
Dirección	Electrohidráulica, variable
Giros / ø volante	3.0 / 38.5 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	245/45 R18 96Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	6.1 s
Consumo urbano	8.4 km/l
Consumo interubano	15.6 km/l
Consumo medio	11.9 km/l
Emisiones de CO2	195 gr/km

Chevrolet Malibu LTZ: prueba de manejo

El sedán más importante de la marca del corbatín se introdujo en dos versiones con el motor de 2.5 litros de 197 HP y buenos niveles de equipamiento, pero hacía falta ese pequeño extra para complementar la gama.

La estampa, elegante pero con carácter gracias a las nervaduras del cofre y a las calaveras LED claramente inspiradas en el Camaro, permanece inalterada en términos generales, aunque destacan en la variante LTZ los rines de 19 pulgadas, parrilla cromada, doble salida de escape y faros de xenón para darle un toque ligeramente más deportivo y especial.

Si hablamos del espacioso interior, también hay pocos cambios, la mayoría en términos de equipamiento. Se suma a la lista de opciones de la variante LT memoria para los asientos de piel, sistema MyLink con navegador integrado y cámara de reversa. En términos de seguridad, se suma el sistema de alerta de colisión frontal y alarma de cambio de carril, las 10 bolsas de aire, frenos ABS, control de tracción y estabilidad.

El cambio más importante se encuentra bajo el cofre y además rompe la tradición. Se trata del primer motor turbocargado en este modelo, que es un 2.0 litros Ecotec de 259 caballos de potencia y 260 lb/pie de par, cifras que le dan otra actitud al Malibu, gracias a la buena mancuerna con una caja automática de seis relaciones.

Estos datos le sientan de maravilla a todo el conjunto, que presenta una respuesta mucho más rápida y ágil, sin llegar a desentonar con sus pretensiones de comodidad.

El Malibu LTZ con motor turbocargado entrega un interesante balance del status y confort de las otras versiones, pero ahora con un toque agradable  de dinamismo y deportividad.
Estará a la venta en las agencias a partir de noviembre a un precio de 410,000 pesos.

FICHA TÉCNICA CHEVROLET MALIBU LTZ

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección directa con turbocargador
Cilindrada	1,998 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	86.0 x 86.0  mm
Compresión	9.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	259 HP a 5,300 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie)entre 1,700 y 5,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	2.77 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 297 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 292 mm
Asistencias	ABS, ESC
Dirección	Eléctrica
Diámetro de giro	11.4 m
Neumáticos	245/45 R19
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo medio	N.D.

BMW Serie 1: primer contacto desde Berlín

La motorización que llegará a México es la opción de cuatro cilindros de 1,598 cc que, si bien no espanta a nadie en desplazamiento, si lo hace en desempeño, pues hereda toda la fuerza de la tecnología twin turbo e inyección directa, impulsando alegremente al pequeño “Beme” hasta los 240 km/h de velocidad máxima. Este propulsor cuenta con 170 HP y una atractiva autonomía de combustible gracias al sistema ECO-PRO que promete 20% menos consumo si se siguen las instrucciones al pie de la letra.

 

El manejo fue lo que más nos gustó de este pequeño gigante pues puede variar su estilo con un simple ajuste de botones del I Drive, que por cierto es tan completo como el de un Serie 7. El modo Confort da una suavidad en amortiguación bastante agradable para una conducción citadina, el modo Sport inyecta rigidez a la suspensión haciéndole el mejor amigo de las curvas, pero si se cuenta con una actitud racing existe el Sport Plus que desactiva algunas asistencias, baja el centro de gravedad 10 mm y hace de los resortes verdaderas tablas para disfrutar la delicia de una distribución de peso perfecta (50-50). Dos turbos, la tracción trasera y un diferencial autobloqueante DTC complementan el conjunto.

Por dentro es una historia completamente nueva con respecto al modelo anterior, los acabados, materiales, equipamiento y calidad de ensamblaje nos dejaron con un agradable sabor de boca. El sistema de navegación con pantalla plana (como marca las moda); vendrá de serie y esperemos que cuente con toda la “paquetería” para que podamos usar en él tanto Twiter, como Facebook, Google Maps y hasta el IPhone.

 

En el nuevo Serie 1 existen más de 200 posibilidades de personalización, tanto de colores combinados como de equipamiento. Lo podremos encontrar próximamente en las agencias de la marca a partir del mes de noviembre en tres versiones: Serie, Urban Line y Sport Line. Todavía no hay precio, pero si éste es competitivo, seguramente pondrá en aprietos a rivales de su segmento normalmente aspirados y de tracción delantera.

 

Prueba: Jeep Grand Cherokee SRT

Unidad Probada

989,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Desempeño y sonido del HEMI 392
• La nueva transmisión de ocho cambios
• Tratamiento deportivo en sus componentes

 

NOS GUSTARíA

• Más ligera, es muy pesada
• Mayor esmero en acabados
• Freno de estacionamiento electrónico

 

Intimidades           

1. Es posible personalizar la pantalla del cuadro de instrumentos, muy práctica para medir aceleraciones, gravedades y tiempos en pista.
2. Hay entradas auxiliares, tomas de corriente, lectores USB y tarjetas SD tanto en la consola central como en la tapa del descansabrazos.
3. Los asientos traseros tienen calefacción independiente y salidas de aire acondicionado.
4. El sistema de audio está firmado por Harman Kardon: 19 bocinas y 825 watts de potencia.
5. Los amortiguadores Bilstein se adaptan electrónicamente a las demandas de la conducción.
6. Cuenta con radiadores especiales para el aceite del motor, dirección y transmisión.

 

Street and Racing Technology es el departamento del grupo Chrysler encargado de tomar como base vehículos de calle y convertirlos en piezas de alto desempeño. A diferencia de lo que pudiera pensar, la transformación que se hace en esta área es muy minuciosa y de ninguna manera se limita a un mero tratamiento cosmético o de apariencia deportiva.

En el caso de la Jeep Grand Cherokee no es la primera vez que es tocada por las manos mágicas de los ingenieros comandados por el CEO de la marca, Ralph Gilles. La aventura comenzó en 2005, y desde entonces la propuesta fue ofrecer un vehículo apto para la calle y divertido para la pista, sin que significara un sacrificio al momento de extender el cheque en la concesionaria, sobretodo si lo comparamos con las etiquetas de BMW o Porsche.

Al fondo

Vaya que el modelo 2013 nos había dejado un grato sabor de boca, aunque debemos reconocer que el 2014 es simple y sencillamente otro animal. Quizás los cambios parezcan menores pero fueron tan acertados que le brindaron el toque especial que requería. El diseño de la carrocería recibe algunos cambios para rejuvenecerla, centrados en fascias, faros y calaveras más estilizadas, la parrilla clásica Jeep (ahora en negro), se complementa con unas salidas de aire funcionales del cofre, pensadas para mantener lo más frío posible al gruñón HEMI.

El grupo óptico cuenta con lupas de xenón y en la parte inferior lo adornan unas vanguardistas tiras de LEDs que le brindan una apariencia elegante y moderna. En la parte trasera, destaca la salida de escape con dos terminales de generosas dimensiones pintadas en negro brillante, las responsables de emitir una nota sonora especial.

Los gigantescos rines de 20 pulgadas en forma de rayos y con acabado humo complementan el paquete deportivo. El habitáculo ofrece asientos forrados en piel y Alcántara con mayor soporte lateral, así como un atractivo volante achatado en la parte inferior, que incluye los controles de audio, la computadora de viaje y un par de manetas de aluminio para efectuar los cambios de velocidad.

El cuadro de instrumentos ahora cuenta con una pantalla al centro donde visualiza diversos aspectos de la camioneta como el velocímetro, las fuerzas G al girar o acelerar y la regulación de los programas de conducción, entre otros. Mientras, los relojes del tacómetro, temperatura y nivel de combustible son análogos. Ofrece un sistema de infotenimiento llamado UConnect mediante el cual es posible interactuar con dispositivos móviles, controlar el navegador, los lectores de USB y tarjetas SD, así como el radio.

Destaca el nuevo diseño estilizado de la palanca de velocidades, dejando en el olvido el anticuado selector en forma de escalera al estilo de los Mercedes-Benz ochenteros. El espacio sobra y cinco ocupantes viajan cómodamente, gracias a las dimensiones de la cabina, además, los pasajeros traseros cuentan con salidas de aire acondicionado, asientos con calefacción y la posibilidad de conectar algún dispositivo móvil.

Los acabados y ensambles son destacables y ofrecen una buena percepción de calidad, como los insertos de fibra de carbono y las costuras blancas del tablero, aunque hay aspectos que pueden mejorarse como la disposición del freno de estacionamiento (por qué no  electrónico), así como las cubiertas de plástico duro de la consola central pintadas en aluminio.

Ocho, el número de la suerte

Aparentemente todo estaba en orden en el apartado mecánico, sin embargo, las transmisiones empezaban a quedarse chicas en número de engranes (cinco y seis) y en algunos casos en confiabilidad.

Fue entonces que el fabricante alemán ZF desarrolló una caja completamente nueva de ocho velocidades bajo el código 8HP70, que reemplaza a la veterana caja de cinco relaciones, la cual desaprovechaba el potencial del propulsor y provocaba un elevado consumo de combustible, así como lentitud en reacciones. Para entender de manera sencilla el por qué aplaudimos la introducción de transmisiones con más engranes, es como si usted tuviera que subir y bajar de una escalera. Al haber pocos escalones, éstos tendrían que ser muy altos, y por lo tanto implica mayor esfuerzo. Si se incrementan los escalones, resultan más bajos y en consecuencia podrá moverse con mayor facilidad. Lo mismo sucede en la transmisión ante las demandas del motor, la caja puede subir o bajar de relaciones con menor esfuerzo y de una forma más eficaz.

El motor V8 HEMI de 6.4 litros no sólo ruge delicioso (sus orígenes están en las competencias emblemáticas de NASCAR), sino que también se desempeña mucho mejor con la nueva transmisión. Es capaz de desarrollar 470 caballos de fuerza y 465 libras-pie de torque, por lo que el empuje es brutal desde la parte baja del tacómetro. Ya habíamos tenido oportunidad de conducirla en el Circuito de las Américas, mejor conocido como COTA, donde comprobamos sus bondades dinámicas, así como el formidable empuje del poderoso motor.

En aquella ocasión, mencionábamos que se trataba de una pista con un trazado interesante y que su comportamiento nos dejó muy impresionados, ya que por momentos pensábamos que en lugar de conducir una camioneta, en realidad estábamos a bordo de un sedán de alto rendimiento. Una vez puesta en suelo mexicano, nos frotábamos las manos para realizar nuestras tradicionales pruebas y, honestamente, no nos decepcionó, aunque por el escaso rodaje (no tenía ni 500 km en el odómetro), no estaba lo suficientemente madura para brindar el 100% de su potencial. Aún así, en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h, a la altura de la Ciudad de México, logró parar el cronómetro en 7.17 segundos y conseguir una velocidad máxima de 240 km/h.

Como novedad, incluye un botón “mágico” llamado Launch Control que está colocado en la consola central y es fácilmente reconocible pues está adornado como si fuera un semáforo de cuarto de milla. Al oprimirlo, basta con presionar el pedal del freno y acelerar a fondo, esperar a que el motor suba a cuatro mil revoluciones por minuto, soltar el freno y así conseguir la mejor aceleración posible vulgo arrancón. Desafortunadamente, nuestro vehículo a prueba tenía deshabilitada dicha función, por lo que nos quedamos con las ganas de experimentar tales sensaciones, aunque sí lo hicimos durante la presentación en Austin, Texas. Seguro puede ser más rápida en el 0 a 100 km/h.

Además de incluir programas de manejo para nieve y calle, también hay un ajuste para pista, que desconecta parcialmente las asistencias electrónicas (control de tracción y estabilidad), y la transferencia de potencia al eje posterior es de un 70%. De esta manera es posible cruzar el vehículo en curvas (drifting), así como una conducción más entretenida. Los frenos también merecen una mención especial, pues nuevamente la falta de rodamiento, provoca un pobre desempeño durante nuestras pruebas, con detenciones de 100 a 0 en más de 40 metros y una notable fatiga del sistema, lo cual no debe ocurrir ya que los Brembo están pensados para uso rudo y además los ingenieros de la marca afirman que es la SUV que ofrece el mejor resultado en este apartado, por encima de lo esperado en un Porsche Cayenne.

Go Baby Go!

Debemos reconocer que la actualización que recibió este monstruo, realmente dio resultados muy positivos. La competencia es cada vez más feroz y el grupo Chrysler está consciente; no puede dormirse en sus laureles. Seguramente, el día que un piloto de NASCAR como Danica Patrick o Kyle Busch necesiten un transporte familiar de alto desempeño que les recuerde un poco de las sensaciones que viven al volante de sus poderosas máquinas, la Jeep Grand Cherokee SRT será el traje a la medida.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	OHV, 16 váls., VVT , MDS
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	6,417 cc / 6.4 l
Diámetro x carrera	103.9 x 94.5 mm
Compresión	10.9:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	630 Nm (465 lb-pie) a 4,300 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.70 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Elem. elástico	Resortes neumáticos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 380 mm
Frenos tras.	Discos vent., 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.7 / 37 cm
Diámetro de giro	11.3 m
Neumáticos	295/45 R20 110 W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	257 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.5 s
Consumo en ciudad	5.5 km/l
Consumo en carretera	8.1 km/l
Consumo medio	6.8 km/l
Emisiones de CO2	427 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	NHTSA
Impacto frontal	★★★★
Impacto lateral	★★★★★
Tipo	SUV, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	2,336 / 2,430 kg
Depósito de combustible	93 litros
Cajuela	782 litros
Largo x Ancho x Alto	485 x 195 x 175 cm
Distanca entre ejes -	291 cm
Distancia entre vias -	161-163 cm
Espacio piernas por fila	105/72/80 cm
Espacio cabeza por fila	98-90/96 cm
Espacio entre codos	148/146 cm
0-100 km/h	7.17 s
0-120 km/h	9.81 s
0-140 km/h	13.11 s
0-160 km/h	17.06 s
0-400 m	15.12 s
0-1,000 m	27.57 s
Rebases
20-120 km/h	9.89 s
50-120 km/h	7.77 s
80-120 km/h	4.91 s
Frenadas
160-0 km/h	126.0 m
140-0 km/h	100.5 m
120-0 km/h	67.6 m
100-0 km/h	47.1 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	37	5.9
Carretera	110	7.6
Media (70, 30%)	54	6.4
Autonomía media	595 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	311 km
Temperatura /altitud	26°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Pirelli Scorpion Verde
Presión	33 psi
Sonoridad y velocímetro
Velocidad	Decibeles	Velocidad real
060 km/h	59.2	58
080 km/h	62.1	79
100 km/h	64.3	98
120 km/h	67.8	118
140 km/h	73.1	137
160 km/h	75.2	157