Salón de París 2012: Noche previa VW Group

Sea Frankfurt o París, el Grupo VW realiza siempre una noche antes a la apertura a prensa del auto show una presentación a medios para mostrar los lanzamientos más importantes, aunque parece que ahora se reservaron algunas cosas, pues no vimos “mucho” en este previo.

Si bien se presentaron 9 modelos y oficialmente la incorporación de Ducati al Grupo, destacaron sobre todo un concepto de Porsche y el esperado León de Seat.

El primero en partir plaza no fue ningún toro de Lambo, sino un concepto inesperado de Porsche que además de mostrar las próximas líneas del Panamera, resulta que la marca sí se aventó a desarrollar una especie de Sportback que se ve mucho mejor que el actual enorme turismo. Completa un nuevo sistema de propulsión híbrido plug-in. Cabe destacar que este auto es casi un hecho, pues hacía el final de la presentación directivos de la marca confirmaron que el camino del Grupo hacia el futuro, hacia una movilidad más limpia o eficiente, será principalmente de este tipo de sistemas.

Le siguió el A3 Sportback que, además del diseño presenta una integración importante denominada Connect, que prmitirá a las nuevas generaciones estar conectados hasta en el coche. El sistema le leerá al conductor su facebook y tuiter (recuerden que la RAE ya permite escribirlo así) e incluso postear en dónde se encuentra manejando. El día de mañana darán mas detalles al respecto.

El Seat León fue el siguiente en la lista que, déjenos decirles: está mucho mejor en persona que en las fotos; los acabados son mucho mejores, el nivel de equipamiento promete incluso para México (esperemos que llegue con GPS) y se dice podría arribar con el motor de 4 cilindros Turbo de 2.0 Litros; obvio hablamos de la versión DSG que ahí era con caja manual. La marca aseguró que tendrá precios competitivos, pues una característica de Seat es “ofrecer productos bien equipados y al mejor precio, ser la referencia”, nos comentó el director de la marca, Edgar Estrada. Su llegada a México todavía no está definida.

Skoda presentó el Rapid (sí, un nombre bastante pretencioso) basado en el Toledo pero con líneas más serias. Se ubica entre el Octavia y Fabia, y además de una enorme cajuela tiene 30 soluciones importantes, de las que destacaron principalmente que contaba con un raspador de hielo guardado en la tapa del tanque de gasolina, (es verdad, no es broma).

Después llegó Lambo que ante la prensa mostró un ligero facelift en toda su gama Gallardo. Ahora el LP560-4 Coupé y Spyder ofrecen un frente más agresivo. El resto de la gama no tiene cambios y habrá que esperar en el 2014 el nuevo Gallardo y vaya que esperen algo espectacular, después de 13 mil entregados y ser el Lambo mejor vendido de la historia, tendrán que hacer algo genial.

Bugatti mostró su Veyron Grand Sport Vitesse, que sin el techo de cristal sólo alcanza los 375 km/h; con el techo puesto logra los 410 km/h y ofrece 1,200 HP.

Aunque esperábamos un superdeportivo, Bentley lo que anunció fue el desarrollo de la mano de un equipo específico de ingenieros de alto desempeño de su próximo deportivo para competencia. Basado en el Continental, el GT3 tomará parte de las pistas a finales del 2013.

El Golf VII recientemente presentado, ahora mostró su versión Blue Motion que destaca por un consumo de 33 km/l y tan sólo 83 gr de CO2/km. La marca segura el mismo desempeño que el anterior Blue Motion pero con 15% de mejora en el consumo y emisiones.

Para cerrar, la marca aseguró que no cambiará de planes su estrategia de ser el fabricante número uno en el 2018, con 240 modelos a la venta en todo el mundo e inversiones anuales de 7 mil millones de euros en investigación y desarrollo, aunque parece ser que la industria europea está pasando por una crisis severa. Veremos que nos depara el día de mañana el primer día de prensa del Salón de París 2012.

Porsche Boxster 2013: presentación oficial

A nivel estético, los cambios realizados en su estilizada carrocería no son muy radicales. Entre ellos, debemos destacar unos voladizos delantero y posterior más cortos y un parabrisas desplazado a una posición más adelantada. La capota cuenta con un accionamiento eléctrico y automático y queda guardada en un nuevo compartimento.

 

Por su parte, el interior ha sido mejorado y ahora pasa a ofrecer, según Porsche, mayor espacio para los dos afortunados ocupantes. Entre los elementos que configuran el habitáculo, resulta relevante la inclinada consola central, un recurso estético y práctico ya estrenado en el Carrera GT.

 

En el tema de las mecánicas, el nuevo Porsche Boxster es fiel a la historia de la firma alemana, por lo que emplea nuevas evoluciones de su motor bóxer de seis cilindros e inyección directa.

Los dos propulsores de la gama son ahora más eficientes, en parte por la incorporación del sistema de parada y arranque automático de motor start-stop y por el dispositivo de frenada regenerativa.

La versión de acceso del Porsche Boxster monta un propulsor de 2.7 litros de cilindrada, una motorización con 0.2 litros menos de cilindrada pero que rinde 265 hp, 10 hp más que la versión anterior.

Por otro lado, para aquellos que demanden más potencia y más adrenalina, el nuevo Boxster S puede ser una gran opción, ahora con motor 3.4 que aumenta su potencia de 310 a 315 hp.

Las dos versiones mecánicas del Porsche Boxster se combinan de serie con un cambio manual de seis marchas. De forma opcional, también se pueden acoplar al conocido cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades.

Las mejores cifras de consumo medio de gasolina se logran con el cambio PDK, 13 km/l para el Boxster 2.7 y 12.3 km/l para el Boxster S.

En cuanto a datos de prestaciones, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos para la versión de acceso y 5.0 segundos para el Boxster S.

La marca alemana asegura que las aptitudes dinámicas del nuevo Boxster han mejorado gracias a la reducción de peso -no se especifica exactamente cuántos kilogramos ha adelgazado-, unos anchos de vías mayores y una nueva dirección electromecánica.

Si todas estas características de este impresionante descapotable te parecen insuficientes, de forma opcional se puede añadir el Sport Chrono Package, que añade el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que incluye un diferencial autoblocante mecánico que actúa sobre las ruedas traseras.

 

 

 

AUTOMOVIL 200: la primera anécdota

Del número CERO al 200, la historia moderna del automóvil en México

Por Juan Hernández-Luike, primer director de Automóvil Panamericano

Recupero un pequeño espacio de AUTOMÓVIL PANAMERICANO, por invitación de Hector Ocampo su actual director, para celebrar con sus lectores la bienvenida del número 200.  En la primavera de 1994 comenzamos a estudiar desde España el lanzamiento de una nueva revista de coches en México y tuve la suerte por encargo de la empresa recien creada, Motorpress-Luike-Televisa S.A. de C.V. de formar un equipo de entusiastas durante aquel otoño de 1994 para lanzar AUTOMÓVIL PANAMERICANO. Algunos personas siguen al pie del cañon como Gilberto Samperio y cuenta hoy con nuevos periodistas y excelentes profesionales que mantienen el espíritu con el que iniciamos este mensual: rigor informativo, profusión de datos y documentar a los lectores con la mejor información que le proteja y complemente en el uso y disfrute de su vehículo preferido o su herramienta de trabajo.

Cuando en diciembre de 1994 presentamos el número CERO  de AUTOMÓVIL Panamericano en el Hotel Nikko, sólo cinco marcas vendían sus coches en México más Mercedes Benz que estaba en su albor mexicano. Volkswagen era el líder indiscutible con el Vocho en cabeza, tener un Jetta era de lo más fresa. Nissan ocupaba el segundo lugar con el Tsuru, el primer Tsuru, y la pick-up estaquitas resultaba la mejor alternativa como vehículo laboral, los Altima hacían una tímida entrada. Tras la alemana y la japonesa venían las Tres Grandes (así eran conocidos, y de verdad lo eran... que tiempos aquellos). GM arrasaba con su Cutlass, Ford con el Topaz y Chrysler con el Spirit, asomaban por la puerta el Cavalier y Chevy, Mystique y Escort, Neon y Stratus y otros coches y marcas. BMW, Honda, Seat, Renault, Peugeot... El automóvil definitívamente había regresado a México con todo su esplendor y en AUTOMÓVIL PANAMERICANO éramos protagonistas de primera fila.

Pero antes de ese momento de expansión las pasamos realmente difíciles para crear cada número de Automóvil. Recuerdo perfectamente una anécdota con Chrysler de México que dibuja el panorama que nos encontrábamos en cada marca, la situación fue la siguiente:

Reunión en Chrysler de México, me acompañan a presentar la revista el Presidente del grupo español Enrique Hernández-Luike, el Presidente de Editorial América Don Gustavo González Lewis (actual Editorial Televisa) y el Consejero del Grupo Televisa Javier Toussaint. El encuentro tuvo lugar en las oficinas y fábrica de Chrysler en la calle Lago Alberto del Distrito Federal, con su Presidente y Director General, el Ingeniero Don Carlos Lobo, (le pongo el Don porque sólo su aspecto ya imponía mucho respeto),  Polo Silva, Director de Comunicación y Relaciones Públicas y el Ing. Mario Medina, Director de Ingeniería y Calidad. El salón donde celebrábamos nuestra junta era de techo bajo, muy poco iluminado, sin ventanas al exterior, sólo unas cristaleras que daban a un pasillo y estaban totalmente cerradas con persianas, nos sentamos los 10 que eramos alrededor de una mesa larga y estrecha como para unas 20 personas.

En momento de nuestra presentación, prácticamente sólo hablaba yo, me dirigía casi en exclusiva al Ingeniero Lobo; Polo y Mario me miraban entre extrañados y sorprendidos mientras el Presidente siempre tras sus gafas oscuras a pesar de la penumbra, me decía a todo que no.

- ... haremos pruebas de sus coches, decía yo

- ¿qué coches? me respondía él, si no disponemos de coches para la prensa

- ¿ninguno...? le respondí con total incredulidad, cualquiera que esté rodado y con no mucho uso, que esté bien de pintura para las fotos

- para probar... sólo disponemos de los de nuestro staff y todos llevan la leyenda en los laterales: ESTE COCHE ES PROPIEDAD DE CHRYSLER DE MÉXICO, como diciendo no te van a servir.

- lo quitaremos con Photoshop, sólo necesitaremos los coches por una semana  para probarlo, fotos, montar nuestro Correvit... (equipo de medición de datos)

- ¿una semana? imposible, los cohes deben de dormir aquí cada noche, por ley afirmo rotundo.

- no importa, vendremos cada mañana a buscarlo y lo dejaremos en la tarde

Las solicitudes continuaron por mi parte ante la constante negativa del Ingeniero Lobo, al final concluí por proponer

- OK, no importa, siendo tan dificil compraremos los coches.

En ese momento mi Presidente de España, el de Editorial América y el de Televisa, me miran y sorprendidos pero apoyándome asienten casi al tiempo. Polo Silva interviene y de alguna manera acepta el reto y comenta que propondrá una solución válida.

A pesar de ello el primer coche de Chrysler que probamos, un Neon, como de otras marcas no lo compramos, pero si tuvimos que recurrir a alquilarlos, las arrendadoras entonces disponían de los coches casi antes que los propios distribuidores.

Automóvil Panamericano vio la luz a finales de enero de 1995, ya han pasado 200 números, 200 cierres y muchos kilómetros recorridos con los mejores coches del mundo y de México para llevarles el mejor soporte editorial que tras once añós de existencia continua con el liderazgo y haciendo una excelente revista, programa de radio y página Web.

Felicidades a todo el equipo y a los lectores que se iniciaron conmigo en la dirección de la revista y continuan ahora con la de mi buen amigo Hector y todo su staff.

Volkswagen Clásico vs Renault Scala

VW JETTA CLASICO

INTIMIDADES

• La llanta de emergencia es más chica que las que ruedan, pero no es temporal.
• Los faros tienen el logotipo de VW en el capuchón.
• El liberador del tanque de gasolina se encuentra en medio de los asientos delanteros y en un descuido se puede abrir.

Nos gusta:

•  El torque del motor
•  El manejo casi deportivo
•  La entrada USB del estéreo

Nos gustaría:

•  Precios más bajos sin quitar equipamiento, sobre todo de seguridad
•  Que le regresen el cinturón de seguridad central trasero de tres puntos
•  Cambiar de ubicación la entrada para USB ya que se puede dañar al usar la caja

 

 

RENAULT SCALA

 

INTIMIDADES

• La llanta de refacción es del mismo tamaño, forma y material que las que ruedan.
• Los faros tienen ajuste de altura eléctrico al estilo europeo.
• Si se mantiene apretado el botón sintonizador de memorias del volante, cambia de estación en estación.

Nos gusta: 

• Los asientos y la buena posición de manejo 
• La buena economía de gasolina
• El rápido accionar de la caja automática

Nos gustaría:

• Llantas más grandes; las que utiliza derivan mucho al tomar las curvas
• Una entrada USB en el equipo de sonido
• Llave en guantera.

 

 

 

Las condiciones económicas de nuestro país y la falta de una regulación en la venta de automóviles nuevos le da a las marcas facilidades impresionantes para vender prácticamente lo que se les antoje. Por eso en el mercado automotriz podemos encontrar autos como el Nissan Tsuru y el Chevrolet Chevy por ejemplo, los cuales llegaron a principios de la década de los noventa y se han mantenido con puros cambios cosméticos. Con estos ejemplos enfrente, muchas marcas quieren emularlos con sus propias versiones que les permita competir con los susodichos o al menos mejorar su volumen de ventas.

 

Volver al pasado

Comenzando en orden alfabético, tenemos al Renault Scala, un auto que nos llega desde las lejanas tierras de Corea y no es otra cosa que un Sentra de la generación anterior que salió hasta el 2006, y debido a la alianza entre Nissan y Renault, se fabrica en la nación oriental en las instalaciones de Samsung. Tiene varios cambios con respecto al Sentra que conocimos, como el frente, los faros, las calaveras y por supuesto los rines. En el interior también hay cambios en tablero, las puertas y los plásticos pero se mantiene el diseño y la disposición de la botonería casi en el mismo lugar. En cuanto al motor refiere, se cambia el cuatro cilindros de 1.8 litros de 126 HP que ahora usa el Tiida por un 1.6 de 16 válvulas y 110 HP que tiene apertura variable en la admisión, aparejado en este caso a una caja automática de cuatro relaciones. Como detalle interesante, usa cadena en lugar de una banda de distribución de plástico, lo que evitará su cambio frecuente como en muchos otros autos. El equipamiento de la versión Dynamique que probamos es completo, ya que tiene vidrios, seguros y espejos eléctricos, ajuste de altura en el asiento del conductor, control de audio en el volante y entrada auxiliar en el estéreo, pero lo más importante es que ofrece bolsas de aire frontales y sistema de frenos ABS con EBD y Asistente de Frenado de emergencia (SAFE). Extrañamos el ajuste de profundidad del volante dado que sólo tiene de altura.

 

 

El contendiente es un viejo conocido también, el Volkswagen Jetta de cuarta de generación al cual la planta ya denomina simplemente Clásico, que se fabrica en la ciudad de Puebla. Comenzó su vida en el año 2000 y tiene poco tiempo que sufrió un cambio en el frente, faros y calaveras. En el interior no hay cambios de estilo, pero si le quitaron varias cosas para modificar a la baja el precio, como el liberador eléctrico de la cajuela y el del tapón de gasolina que estaban en la puerta del conductor, cambiando este último al hueco que existe entre los asientos delanteros. También quitaron el aviso acústico y el testigo del cinturón de seguridad. En el asiento trasero removieron el cinturón central de tres puntos (que el Scala sí lo tiene) dejando uno pélvico. De hecho, la versión que nos facilitaron era la GL manual sin el paquete de seguridad, lo que implica la falta de las bolsas de aire y frenos ABS. Además, no tiene vidrios y espejos eléctricos, sólo los seguros. Pero eso sí, viene con unos rines de aluminio de 16” y unos asientos denominados “Leatherette”, que es una imitación, no una vestidura, de piel. A su favor tiene el sistema de sonido con Bluetooth para el celular que tiene entrada auxiliar y de USB. El motor sigue exactamente igual, el eterno 2.0 litros de 115 HP de ocho válvulas que VW ha usado desde hace tanto tiempo.

 

 

Ventajas opuestas

Cada contendiente tiene atributos en distintas áreas. Siguiendo en orden, el Scala posee un buen puesto de conducción con asientos cómodos que sujetan bien el cuerpo; acomodarse para manejar es sencillo. En la banca trasera hay buen espacio para cuatro, apretado para cinco mientras que la cajuela es suficiente. La suspensión McPherson adelante y eje Panhard modificado atrás están del lado duro pero agradable. En ciudad no tiene queja, el motor trabaja relajado con la caja cambiando siempre a no más de 2,000 vueltas para lograr un bajo consumo de gasolina y con suficiente reserva para hacer cambios de carril rápidos gracias a su caja automática proactiva. En carretera las cosas cambian por dos factores que no le ayudan: el motor y las llantas. En casi todas las carreteras que salen del D.F. hay que superar los 2,000 metros de altura, y aquí es donde al 1.6 con 111 lb-pie le cuesta mover los 1,210 kilos que pesa el Scala incluso con la gran ayuda de la caja, que hace su mejor esfuerzo. A ritmo alegre en curvas, las llantas 185/65 R15 chillan debido a que son ligeramente delgadas y en las versiones inferiores adelgazan más. Detalle a mejorar. 

 

 

En el VW Clásico la posición de manejo también es buena pero más fácil de encontrar gracias al ajuste de profundidad del volante y el asiento sujeta bien y cómodamente al cuerpo. El espacio en la segunda fila es escaso y la cajuela, casi cavernosa. La palanca de la caja manual tiene tiros cortos y rápidos, una delicia para los pocos seres que todavía gustamos de este tipo de transmisiones. El motor 2.0 litros tiene la cualidad de gozar de mucho torque (122 lb-pie) y presentarlo a bajas revoluciones, que se traduce en una buena respuesta en casi todas las situaciones.

En carretera, el ajuste duro de la suspensión y los rines de 16” con neumáticos de medida 205/55 invitan a entrar con confianza y rapidez en las curvas. Lo que nos decepciona es la falta de bolsas de aire y los frenos ABS.

 

 

Sin duda alguna la directriz a seguir con este par es vender un auto compacto al mejor precio posible. Y en la redacción entendemos que les quiten ciertas cosas para generar ahorro, pero sólo hasta cierto punto, porque no podemos dilucidar cómo es posible que el Scala que viene casi desde el otro lado del mundo tenga un precio inferior en más de 20,000 pesos que el VW Clásico fabricado en México. Hablando de autos igual de equipados, ya que el VW automático y con paquete de seguridad está en 219,401 pesos. En el caso de esta comparativa el Scala Dynamique vale 198,000 pesos mientras que el Clásico GL cuesta 191,500. ¿Vale la pena pagar 6,500 pesos más por tener bolsas de aire, frenos ABS, caja automática y todo el equipo eléctrico? Si contemplamos solamente la seguridad para empezar, por supuesto que sí. La mayoría de la gente busca más la transmisión automática y de la misma manera no todo el mundo es un entusiasta del desempeño. Sospechamos que el ADN de Nissan que tiene el Scala redundará en una buena calidad y duración. Si conjugamos los factores de precio, seguridad y equipamiento, el Scala gana indiscutiblemente. El VW Clásico es un excelente automóvil, divertido y aguantador pero ¿no creen ustedes que vale más la pena tener bolsas de aire y frenos ABS que vestiduras “Leatherette” y rines de 16 pulgadas? Mientras no tengamos una regulación gubernamental como en otros países en donde la seguridad no es opcional, seguiremos consumiendo lo que las marcas quieren y no lo que los consumidores necesitamos

 

Motor	RENAULT SCALA	VW JETTA CLASICO
Situación	Del. transversal	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio	Fundición/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,596 cc / 1.6 l	1,984 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	76.0 x 88.0 mm	82.5 x 92.8 mm
Compresión	10.5:1	10.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	110 HP a 6,000 rpm	115 HP a 5,400 rpm
Par máximo	151 Nm (111 lb-pie) a 4,250 rpm	165 Nm (122 lb-pie) a 2,800 rpm
Transmisión
Caja	Automática 4 velocidades	Manual 5 velocidades
Tracción	Delantera	Delantera
Embrague	Convertidor de par	Monodisco en seco
Relación diferencial	N.D.	4.32 :1
Bastidor
Suspensión del.	MacPherson	MacPherson
Suspensión tras.	Eje Panhard recortado	Eje arrastrado
Elemento elástico	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí / no	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados	Discos ventilados, 280 mm
Frenos tras.	Tambores	Tambores
Asistencias	ABS, EBD, SAFE	N.D.
Dirección	Hidráulica, variable	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8/38 cm	3.0/37 cm
Diámetro de giro	10.6 m	10.9 m
Neumáticos	185/65 R15 88H	205/55 R16 91H
Rendimientos
Vel. máxima	180 km/h	195 km/h
Acel. 0-100 km/h	12 s	N.D.
Consumo ciudad	12.6 km/l	11.1 km/l
Consumo carretera	14.4 km/l	19.5 km/l
Consumo medio	16.0 km/l	15.1 km/l
Emisiones de CO2	144 gr/km	153 gr/km
Carrocería
Peso	1,212 kg	1,307 kg
Largo x Ancho x Alto	451 x 171 x 145 cm	440 x 173 x 144 cm
Distancia ejes/vias	253/149 - 147	251/150 - 149
Cajuela	410 litros	455 litros
Nuestras Mediciones
Aceleración /  rebases
Acel. 0-100 km/h	18.36 s	16.79 s
Acel. 0-400 m	22.51 s	20.20 s
Acel. 0-1,000 m	40.46 s	37.01 s
20-120 km/h	28.66 s	22.98 s
50-120 km/h	24.59 s	18.99 s
80-120 km/h	17.73 s	15.00 s
Velocidad máxima	160 km/h	190 km/h
Frenadas
140-0 km/h	87.2 m	82.6 m
120-0 km/h	63.1 m	62.3 m
100-0 km/h	43.9 m	42.6 m
Consumos
Ciudad km/l	12.1	9.2
Carretera km/l	15.1	18.8
Media (70, 30%)	13	12
Dinamómetro
Potencia	110.2 HP a 5,990 rpm	117.6 HP a 5,170 rpm
Par	150 Nm (111 lb-pie)	186 Nm (136.06 lb-pie)
Rel. peso/potencia	11.00 kg/HP	10.91 kg/HP

Nissan logra romper récord durante el mes de abril

Nissan Mexicana dio a conocer los resultados obtenidos durante el pasado mes de abril en términos de ventas y participación de mercado, rompiendo récrod en ambos departamentos.

En el primer rubro, la japonesa concluyó el cuarto mes del 2012 superando las cifras registradas durante el mismo periodo pero del año pasado por un 8% sumando un total de 18,004 unidades.

En lo que respecta al segundo apartado, Nissan Mexicana confirmó una participación de mercado de 25.8% de las ventas totales durante el mes de abril, con lo cual alcanzaron la cifra más alta en su historia para dicho periodo en el mercado nacional.

Con dichos resultados, la empresa alcanzó los 35 meses consecutivos a la cabeza del mercado en nuestro país con una diferencia abismal contra su más cercano competidor cercano a las 5.238 unidades, o lo que es lo mismo, un 7.5%.

Los modelos de producción nacional como los camiones NP300, Versa, Tiida, Tsuru, Sentra,  y Frontier fueron los modelos que más ventas registraron durante el mes de abril pasado  junto con March. La venta de todos estos modelos nacionales aumetó un 7.1% en conjunto con respecto al mismo periodo del año pasado alcanzando las 15,984 unidades.

Por su parte el March, a tan solo un año de su lanzamiento, aparce como uno de los favoritos del mercado registrando ventas en el pasado mes de 1,794 unidades.

De esta manera Nissan puede presumir que cinco modelos de toda su gama acapararon la lista de los 10 modelos de mayor venta en el país durante el mes pasado, representando prácticamente poco más de la mitad de ventas de dicha lista representando un 52.3% de participación sumando un total de 14,068 unidades de las 26,899 unidades totales de dicha clasificación.

En el acumulado del 2012 entre enero y abril, Nissan Mexicana también rompió récord  con la participación de mercado más alta en su historia para estos primeros cuatro meses del año, al llegar a 26.1%, sumando 79,056 unidades vendidas, que representaron un alza de 17.5% respecto del mismo periodo del año anterior. Con ello se colocó a 22,763 unidades por encima de su competidor más cercano.

Los modelos de alta gama como Maxima, cuyas ventas han sido de 116 unidades en lo que va del año, han experimentado en su conjunto un incremento de 24.5% en general versus el mismo periodo del año anterior. Asimismo, Frontier V6 registró un aumento de 122.1%; mientras que el incremento de Armada fue de 28.1% y el deportivo e insignia 370Z, sus ventas incrementaron 200%.

Automotoras japonesas probarán autos por problemas de radiación antes de exportar

Filed under: Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi

Japón sigue a la lucha contra los efectos del 11 de marzo del terremoto y el tsunami, y uno de los mayores problemas que enfrenta la nación ha sido el desastre nuclear en la central de Fukushima Daiichi. La instalación es ahora séptimo grado en desastre nuclear, lo que lo coloca en la misma escala que el desastre de Chernobyl en Rusia durante la década de 1980.

La radiación de la planta se ha encontrado en la agricultura, también, que ha llevado a 29 países y regiones a suspender o reforzar los controles sobre los productos alimenticios y los productos lácteos. Bloomberg informa que los temores de la radiación han llevado a la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA) a comenzar las pruebas a vehículos para evitar problemas por la radiación antes de los envíos en el país y el extranjero.

La medida sigue los pasos y ya se están tomando por parte de Nissan para poner a prueba todos los vehículos antes de su envío.

JAMA ha decidido, sobre todo, garantizar los controles de radiación para calmar los nervios de algunos clientes que han preguntado si sus productos siguen siendo seguros, y hasta ahora la radiación ha sido insignificante.

JAMA le comentó al sitio Bloomberg que, al menos hasta ahora, los países extranjeros no han introducido suspensiones o medidas estrictas. Un barco de contenedores se le pidió para regresar a Japón desde China después de los niveles de radiación de 3,5 microsieverts por hora fueron detectados. El típico de rayos X es de 100 microsieverts.

(Fuente: Bloomberg via The Wall Street Journal| Image: AFP/Getty)

 

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Ford Focus ST: prueba de manejo

Unidad probada

376,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha deportiva, no incómoda.
• Empuje del 2.0 l EcoBoost.
• Puesta a punto del vehículo.

 

NOS GUSTARíA

• Un tono más grave del motor.
• Imagen aún más agresiva. Con más carácter.
• Computadora de viaje SVT.

 

 

Intimidades           

1. Todas las costuras del interior son blancas menos la del volante.
2. Cuenta con llanta de refacción del mismo tamaño. Notable, se ve que conocen el país.
3. El sistema de audio avisa si una canción es “pirata”.
4. Los rines son los mismos que el modelo anterior.
5. No tiene sensores o cámara de reversa. Serían útiles.
6. Hay lugar en las plazas traseras, pero ¿era importante?

 

Viendo más allá del llamativo “Amarillo Cinético” de nuestro auto de pruebas, lo que contemplamos nos gusta, pero hay algo que falta. Se dejó de lado la carrocería tres puertas a favor de la ya conocida de cinco que está aderezada con un frontal completamente diferente a la versión normal. La enorme parrilla trapezoidal con acabado tipo piano nos recuerda al Fusion, labio frontal, faldones laterales, fascia trasera con una doble salida de escape al centro con forma romboide, rines de 18 pulgadas y un spoiler trasero que no podía faltar, le dan ciertamente un aspecto único y diferenciado.

Es un hecho que tiene su propio carácter, pero está ausente la extrovertida y automáticamente reconocible personalidad de su antecesor. Seguramente las dos puertas extras serán fuente de muchas discusiones e incluso disgustos de los más recalcitrantes seguidores.

Tomamos lugar en el puesto de conducción. Los asientos de piel están firmados por Recaro, el tablero no tiene diferencia alguna con un Focus HB normal a excepción de tres relojes extras, característica propia de este modelo desde su nacimiento. Equipo MySync, climatizador de dos zonas, varias formas de conectividad para la música, faros de xenón, luces de niebla con función de alumbrado en curva y más son parte del equipamiento; donde no encontramos ningún diferenciador, ni siquiera el famoso “Track App” en la computadora de viaje. Más de uno lo echará en falta y nos sorprendió dada su orientación de alto desempeño.

 

Las especificaciones generales son ampliamente conocidas. El Focus ST nace del desarrollo en conjunto de los equipos de Ford RS en Europa y SVT en Estados Unidos, que mejoraron cada aspecto mecánico del auto. El Ecoboost de 2.0 litros fue llevado hasta los 252 HP y 366 Nm de par. La suspensión tiene nuevos resortes, amortiguadores, barras estabilizadoras y fue rebajada 10 milímetros. La dirección fue recalibrada y no da ni dos vueltas de tope a tope y la manual de seis relaciones tiene un recorrido más corto. Ningún aspecto que pudiera mejorar su desempeño se dejó pasar.

Unos metros más allá y es claro que se trata de una excelente pieza de la ingeniería. Llevarlo al límite es fácil, el comportamiento es prácticamente impecable y las sensaciones que transmite son apabullantes, casi indescriptibles. Lo directo y preciso de la dirección, el peso del embrague, la exactitud con la que se pueden hacer los cambios de velocidad, el empuje del cuatro en línea. Todo se conjuga para entregar un mar de emociones al volante.

 

Poco más de ocho segundos para lograr el 0-100 km/h a la altura de la Ciudad de México y con increíble facilidad mantiene velocidades por arriba de los 200 km/h con total seguridad. Pero donde realmente disfrutamos, y donde el ST se siente como en casa, es en las carreteras más reviradas.

Curva tras curva el encanto crecía de manera proporcional al ritmo y velocidad con el que empezaba a rodar. Apuntábamos y el auto obedecía inmediatamente. Más rápido y mantiene la línea. Aún más velocidad y el sistema Torque Vectoring controla el subviraje. Decidimos excedernos en todos los sentidos y sus reacciones son fáciles de predecir, intuitivas, lo que permite recuperar el control de manera suave y sin sobresaltos.

La cantidad de tracción disponible es exorbitante y no hablemos del sistema de frenos que no mostró signos reales de fatiga y que tiene un tacto y modulación propios de sus capacidades velocistas.

La calidad de marcha es firme pero sin sacrificar la comodidad necesaria para el día a día de un país con pavimentos maltratados como México y conserva esa trasera alegre que caracterizó tanto al primer ST. Una verdadera delicia si pensamos en diversión al volante.

Los más exigentes podrían pedir un tono más grave del escape y que no se pierda el silbido característico de estos motores sobrealimentados, la carrocería tres puertas o un conjunto más sólido en términos generales, pero son nimiedades. La franca minoría, por no decir nadie, podrá negarse a los encantos deportivos del nuevo Focus ST. Vamos aún más allá. Si agregamos a la mezcla buenos niveles de equipamiento y seguridad, la calidad de los últimos modelos de Ford y un precio por debajo de los $380 mil pesos, este nuevo cohete de bolsillo podría convertirse en el nuevo referente del segmento. Sólo falta enfrentarlo al actual rey, un relato que esperamos contar pronto pues no podemos esperar a ponerle de nuevo las manos encima al Focus ST. Lo que es un hecho es que será un duelo cerrado, muy cerrado.

FICHA TÉCNICA FORD FOCUS ST

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT
Alimentación	Inyección directa con turbocargador
Cilindrada	1,999 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	87.3 x 83.0 mm
Compresión	9.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	252 HP a 5,500 rpm
Par máximo	366 Nm (270 lb-pie) a 2,500 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	2.95/*4.06 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 320 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 269 mm
Asistencias	ABS, ESC, TC
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	1.75 / 37 cm
Diámetro de giro	12.0 m
Neumáticos	235/40 R18 95Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	248 km/h
Acel. 0-100 km/h	No disponible
Consumo en ciudad	9.6 km/l
Consumo en carretera	13.4 km/l
Consumo medio	10.9 km/l
Emisiones de CO2	207 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	8.50 s
0-120 km/h	11.41 s
0-140 km/h	14.77 s
0-160 km/h	19.50 s
0-400 m	16.03 s
0-1,000 m	28.75 s
Rebases
20-120 km/h	10.11 s
50-120 km/h	7.45 s
80-120 km/h	4.59 s
Frenadas
160-0 km/h	105.3 m
140-0 km/h	79.3 m
120-0 km/h	56.5 m
100-0 km/h	38.6 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	34	9.8
Carretera	108	16.1
Media (70, 30%)	56	11.7
Autonomía media	550 km

Volvo S60 Polestar: prueba de manejo

Unidad probada

790 mil pesos (estimado)

 

NOS GUSTA

• Modificación fácil y barata.
• Carga tecnológica.
• Respuesta de la caja.

 

NOS GUSTARíA

• ¡Más caballos, más!
• Tuning también en la suspensión.
• Manetas de cambio.

 

INTIMIDADES

• El City Safety se opera todo desde el volante. Sumado con el Control Cruise adaptativo puede rodar entre 30 y 200 km/h sin tocar los pedales.
• Se ofrecen ya comandos por voz, que funcionan muy bien para el celular por Bluetooth mas no para el GPS.
• El único distintivo de que es una versión diferente es un discreto emblema azul pegado junto al T6 AWD; de ahí en más es un S60 “común”.

 

 

 

Ha llegado a México Polestar, el preparador exclusivo del fabricante sueco, una empresa 100% racing, fundada en 1996 junto con Volvo para ayudar al fabricante a desarrollar las "tripas" de carreras para la marca. Resultado de ello son ya varios modelos (e incluso hay por ahí un concept car con más de 500 HP), desde el famoso C30, pasando por el S60 que en esta prueba nos compete y las camionetas XC60 y XC90. La meta es evidente: dar unas buenas dosis de emoción a sus productos con una experiencia desarrollada y aprendida en el mundo de las carreras. 

El S60 Polestar no decepcionará a aquel que busque un auto capaz de entrar a un circuito y divertir al conductor, o bien conseguir autonomías destacadas para un motor robusto (6 en línea de 3.0 litros), turbo, con tracción integral y una parafernalia tecnológica orientada a la seguridad en la conducción que sólo se ve en marcas más caras y modelos de precio y segmentos mayores. Pero es lo que tiene que jugar Volvo y lo está haciendo correctamente.

Si bien no tenemos un M, AMG o S de los lujosos y bien valorados sedanes alemanes, el Polestar entrega un buen desempeño al volante; vaya, ofrece incluso más cuando sumamos el nivel de equipamiento que, como ya mencionamos, apuesta a la seguridad (como el City Safety, Control Cruise Adaptativo, Line Departure Warnig o Blis).

 

Decidimos probar un nuevo circuito de nuestro hermoso país y nos lanzamos a la pista de Toluquilla, en la inigualable Guadalajara, Jalisco, para conocer a profundidad la parte central que presume este auto: su desempeño. Ya de por sí el T6 es un motor de gran carácter, con una eficiente tracción integral.

Este circuito se caracteriza por ofrecer una mezcla muy interesante de curvas rápidas y muy técnicas, sin ser muy ancho pero que exige enormemente a los frenos y al balance del auto en cada enlace. El Polestar sorprende por su equilibrio. El sistema de tracción integral haldex se conecta en situaciones de pérdida de adherencia, por lo que incluso nos permite aventar la trasera levantando el pie del acelerador para salir más rápido a las rectas. Es tan efectivo que sin siquiera desconectar el DSTC (control de estabilidad), su intervención fue mínima, sólo cuando intencionalmente provocábamos subviraje.

De ahí en más el AWD cumple con creces. Mención aparte merece la caja: cambia cuando lo pedimos y lo hace muy rápido; incluso no le vendrían nada mal unas paletas detrás del volante para mejorar la sensación racing.

Un detalle sin duda a mejorar y entendiendo que las condiciones de exigencia fueron superiores, es el sistema de frenos. Si bien en nuestras pruebas la mordida es fantástica (el sistema de asistencia entiende que es una frenada de emergencia y aplica toda la fuerza posible), las distancias pudieron ser mejores y presentó una evidente fatiga después de varias solicitudes. Insistimos, la exigencia fue bestial.

 

Para México Polestar es un cambio en la electrónica en el turbo que le aumenta aproximadamente un 30% más de torque y alrededor de 30 HP más, sin perder garantía y se hace en unos minutos en la agencia de la marca. Mejor aún, está tan cerca de cualquier poseedor de un Volvo, pues en la misma agencia puede mejorarse la entrega de potencia del auto. Disponible desde los motores T5, para toda la gama de la marca y desde los modelos 2007. ¿Costo? Alrededor de 14 mil pesos, y una vez hecho, el comprador recibe un número de confirmación que manda a Polestar en Suecia y recibe a vuelta de correo un manual de usuario con su placa distintiva y las indicaciones para colocarlo, dependiendo del auto.

El ya de por sí potente 6 cilindros con 306 HP pasa a 329 caballos. Oficialmente consigue el 0 a 100 km/h en 5.8 segundos, aunque en nuestras evaluaciones el motor se quedó corto de potencia (286 HP) y de ahí que los datos se ubiquen en 7.20 segundos para el 0 a 100 km/h. La unidad de pruebas tenía menos de 1,000 km de rodaje, por lo que es probable que eso haya afectado los resultados.

Pero a la par de su desempeño, uno de los puntos más sorprendentes fue su consumo. A ritmos de 110 km/h es posible extender la autonomía del tanque hasta por encima de los 800 km. Al final los datos de gasto de combustible lo colocan con una media de 11.2 km/l, nada, pero nada mal para un sedán deportivo.

Si bien nuestra unidad de pruebas ronda los 770 mil pesos, aquel que no quiera el tema del equipamiento RDesign puede customizarlo según el gusto. Una opción muy interesante para aquellos que buscan un sedán de buenas dimensiones, que saben que presume de ser muy seguro, de corte familiar, cuatro puertas y una cajuela decente, pero que gusten de modificar su auto. 

FICHA TÉCNICA VOLVO S60 POLESTAR

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas
Alimentación	Inyección directa, turbo, intercooler
Cilindrada	2,953 cc / 3.0 l
Diámetro x carrera	82.0 x 93.2 mm
Compresión	9.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	329 HP a 5,400 rpm
Par máximo	480 Nm (354 lb-pie) entre 3,000 y 3,600 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.33 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Paralelogramo deformable
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 335 mm
Frenos tras.	Discos vent., 302 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	electro hidráulica
Giros/ø volante	2.6/38 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	215/50 R17
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.8 s
Consumo en ciudad	6.8 km/l
Consumo en carretera	13.6 km/l
Consumo medio	10.1 km/l
Emisiones de CO2	231 gr/km
Carrocería
Peso	1,760 kg
Largo x Ancho x Alto	462 x 186 x 148 cm
Distancia entre ejes / vias	277 / 157-157 cm
Cajuela	380 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	7.40 s
Acel. 0-400 m	15.24 s
Acel. 0-1,000 m	27.51 s
20-120 km/h	9.33 s
50-120 km/h	6.78 s
80-120 km/h	4.28 s
Velocidad máxima	230 km/h
Frenadas
160-0 km/h	108.9 m
140-0 km/h	93.5 m
120-0 km/h	67.3 m
100-0 km/h	42.0 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	10.7
Carretera km/l	12.5
Media (70, 30%)	11.2
Dinamómetro
Potencia	283.0 HP a 5,082 rpm
Par	523 Nm (386 lb-pie) a 3,440 rpm
Relación peso/potencia	6.23 kg/HP

Dodge Charger R/T 2011: prueba a fondo

UNIDAD PROBADA

Charger R/T, 499,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Acertada puesta a punto del bastidor
• Respuesta incansable del V8 Hemi
• Diseño agresivo y completo equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

• Transmisión automática de 8 velocidades
• Ruedas más anchas en el eje trasero
• Más ruido del motor y escapes

 

 

INTIMIDADES

• Tiene cámara de reversa pero no sensores de estacionamiento en la defensa.
• Los faros de xenón no tienen ajuste de altura ni alumbrado en curva como en el Chrysler 300C.
• Los rines de 20" son más bien tapones de plástico cromado montados sobre ruedas de aluminio sin pulir.
• Tiene el mismo ancho de llantas en ambos ejes; algo más de anchura atrás le daría mayor "musculatura".
• Con el cambio en la relación del diferencial, acelera hasta 100 km/h un segundo más rápido que su hermano de Chrysler.
• Los cristales laterales delanteros son laminados; más resistentes a los impactos y reducen el ruido que se filtra a la cabina.

 

Es cierto que la tendencia actual en el mundo de los autos es hacia los combustibles -o formas de propulsión- alternativos. O como dicen algunas armadoras, amigables con el medio ambiente. Y está bien, porque al final del día, el futuro no es el petróleo ni sus derivados, sino la electricidad, el hidrógeno y, en el mejor de los casos, el etanol. Esa transición es como la muerte: segura, inevitable y sin forma de conocer la fecha exacta. Pero mientras ocurre, podemos deleitarnos todavía con esos raros ejemplares que siguen cobrando vida pero que ya están en peligro de extinción: los muscle-cars.

 

Del exterior hay poco qué decir; las imágenes hablan por sí solas. El nuevo Charger es un coche más refinado pero también más agresivo e imponente. Estrena pliegues que estaban presentes en el original y que no llegaron con la reinterpretación de hace seis años. Esos trazos se hacen presentes en cofre y puertas, y reviven el espíritu del Charger ’68; ese que apareció en la mítica persecución de la película Bullit (el que aparece en las fotos es un modelo 1970).

El frente emula a un avión de combate, aderezado con esa expresión de enojo por la forma de los faros y rematado por la parrilla negro mate que, dicho sea de paso, es más protuberante que nunca. Pero quizá lo más llamativo del renovado carnero no sea ni el intimidante frontal ni las nuevas nervaduras, sino la trasera, con su enorme calavera adornada por nada más y nada menos que 164 diodos emisores de luz, o LEDs, para los cuates. Uno tras otro forman una línea infinita a manera de pista de carreras para crear la “unicalavera”, que  atrae una infinidad de miradas tanto de jóvenes como de sus padres; es copia fiel de las luces posteriores que llevaba el Charger de hace cuarenta años.

POTENCIA REFINADA

En el interior nos sorprenden dos cosas. Primero, la calidad de ensambles y materiales. Todos los plásticos que están al alcance de la mano son suaves, opacos y están bien empatados, sin importar si se trata del tablero, consola o páneles de puertas. Segundo, el nivel de equipamiento, ya que el nuevo R/T está incluso más equipado que el anterior SRT8. Ahora hay de serie luces de xenón, cámara de reversa, climatizador trizona, asientos con calefacción, sensor de lluvia, quemacocos, rines de 20" y, como no podía faltar, sistema de audio con disco duro y pantalla táctil, desde la que también se puede manejar el navegador y diferentes sistemas del coche; muy completo.

 

En materia de seguridad también destaca, ya que tiene ABS, controles de tracción y estabilidad, asistencia al frenado de emergencia BAS y siete bolsas de aire –una para rodillas del conductor-.

Mientras, los asientos delanteros ofrecen un balance adecuado entre sujeción y confort, ya que no son tan duros; están además forrados en piel y gamuza, lo que ayuda grandemente al cuerpo a quedarse en su lugar si atacamos una curva cerrada.

La posición de manejo es muy buena y un conductor de casi cualquier talla encontrará suficiente comodidad. Los pasajeros traseros también gozarán de amplio espacio para piernas y caderas; quizá su mayor limitante sea el relativamente reducido espacio para la cabeza, pero nada grave.

HEMI TODOPODEROSO

Como era de esperarse, lo mejor del R/T está bajo la carrocería. Monta el conocido V8 Hemi de 5.7 litros que ha sido afinado para entregar 370 HP y un par motor de casi 400 libras-pie, con los que acelera y recupera con sorprendente agilidad. Aquí vale la pena comentar que el R/T que se vende en México lleva de serie el paquete Super Track Pack, que incluye suspensión más firme, dirección más rápida y directa, balatas más resistentes a las altas temperaturas, llantas Goodyear Eagle F1 de compuesto suave y eje trasero con diferencial de paso más corto (3.06:1 vs. 2.65:1).

 

El resultado es un comportamiento no rabioso pero sí muy aguerrido, ágil, con más nervio y se agradece. Basta con hundir a fondo el pedal del acelerador y sus más de 1,900 kg tardarán sólo 7.09 segundos para hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México. Y aunque la caja tiene sólo cinco velocidades, esa diferencia en la relación del diferencial y un mapeo diferente en la computadora colaboran para que sus cifras sean de auténtico deportivo. Se nota también una mayor obediencia que en su primo hermano el Chrysler 300C, ya que el R/T esconde muy bien su peso en una carretera de curvas, apuntando sorprendentemente bien y mostrando apenas un poco de subviraje si nos excedemos en la velocidad de entrada a la curva. ¡Cada kilómetro es más adictivo en este muscle-car!

 

Mención especial para el sistema de frenos, que gracias a las balatas “high performance”, las distancias de frenado desde 100 km/h oscilaron entre 35 y 37 metros; un valor muy destacado, sobre todo en la consideración de su masa y el enorme torque del Hemi. Además, su resistencia a la fatiga es notable, ya que basta con circular a ritmo sosegado durante pocos minutos para que el pedal recupere su firmeza. El paquete deportivo también permite ajustar el ESP en modo deportivo o desconectarlo completamente, dejando que “juguemos” con la parte trasera y generemos nubes de humo blanco de gran tamaño.

SIGO SIENDO EL REY

Estrictamente, el Charger R/T no tiene rivales directos, ya que los sedanes grandes de GM y Ford –Impala y Taurus, respectivamente- no se venden en nuestro país, y aunque así fuera, sólo el Taurus SHO sería rival del Charger, y eso a medias, ya que en lugar de V8 y tracción trasera, el Ford tiene un V6 biturbo y tracción integral. Por eso y más, el Charger es una especie de coche en peligro de extinción, ya que mientras otras armadoras centran sus esfuerzos en el tema “verde“, la división deportiva de Dodge sigue en pie de lucha ofreciendo modelos que renuevan ese amor por los grandes motores y el olor a llanta quemada y gasolina que algunos, aunque cada vez menos, tendremos hasta el último día de nuestras vidas.

TODA UNA ESTRELLA

Afinales de los años 60 las tendencias futuristas y a go-go estaban en su apogeo y sólo algunos aventureros se concretaron a transportar las atrevidas ideas de los bocetos de las mesas de diseño a la línea de producción. Los Mopar de esa fecha son un claro ejemplo de ello, con autos que contaban con un diseño adelantado a su época. ¿Qué podemos decir del Charger R/T?, simplemente todo. Para muchos, la obra maestra de Dodge, pues inspirado en una botella de Coca Cola llevó sus líneas a otro nivel y sólo las caderas de Raquel Welch se le acercaban en perfección.
Pero no sólo su belleza llamó la atención del mundo. Su efectividad en NASCAR lo respaldó con contundencia como uno de los autos más brutales de todos los tiempos, tal vez esta misma fama fue la que hizo que el General Lee de los Duques de Hazard, un R/T del 68 —que volaba como pocos—, fuera elegido como el auto favorito de la televisión de todas las épocas. Un salto que, dicho sea de paso, nos llenaba de dolor en lugar de emoción a los amantes del exuberante músculo americano.

FICHA TÉCNICA DEL DODGE CHARGER R/T 2012

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas
Alimentación	Inyección electrónica, VVT, MDS
Cilindrada	5,654 cc / 5.7 litros
Diámetro x carrera	99.5 x 90.9 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	370 HP a 5,250 rpm
Par máximo	536 Nm (395 lb-pie)a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.06 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos dobles
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 345 mm
Frenos tras.	Discos vent., 320 mm
Asistencias	ABS, ESP, BAS, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37.5 cm
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	245/45 ZR20 99Y
Vel. máxima	190 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	6.73 km/l
Consumo en carretera	10.53 km/l
Consumo medio	8.63 km/l
Emisiones de CO2	N.D.

Reporte: ¡Autos usados en su valor más alto en 16 años!

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Si andas en búsqueda de algún automóvil o camioneta usada, te habrás dado cuenta que los precios están muy altos, bastante más que de costumbre. Y no es una apreciación particular, ya que según USA Today esto se explica por las estadísticas que señalan que los precios de los autos usados se encuentran en su nivel más alto en 16 años.

Según este medio, el precio de transacción de un automóvil usado promedio es de $11,660, lo cual es un 30 por ciento superior al promedio del año 2008. Por ejemplo un Honda Accord con cuatro años de uso, posee un precio aproximado de $16,175 y con el típico préstamo a cuatro años, una cuota de $373 por mes. Sin embargo USA Today señala que puedes tener un Accord nuevo por un leasing de solo $250 por mes, más impuestos y gastos de papeleos. Aclaramos que no es el Accord equivalente, aunque hablamos de un producto nuevo.

¿Cuál es la explicación? La recesión económica provocó una fuerte caída en las adquisiciones mediante leasing y préstamos convencionales, haciendo caer la disponibilidad de modelos usados. También los propietarios están teniendo menos tiempo sus vehículos, con un promedio de 10.6 años, en relación a los 9.8 años del 2007.

¿Hasta cuándo estarán caros los autos usados? Como buena noticia para los compradores de autos usados, tenemos que se trata de una tendencia que no se sostendrá por siempre en el tiempo, ya que las cifras señalan que el mercado de autos nuevos a través de leasing y compra convencional, se recupera con alentadores números.

Fuente: USA Today | Imagen: Marc Romanelli/Getty

 

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Benito Guerra en primer lugar al arrancar el Rally de Alemania

Benito Guerra y su compañero Borja Rozada, consiguieron registrar el mejor tiempo durante el primer día de actividades del Rally de Alemania dentro del Campeonato de Rallies en la categoría de producción PWRC.

 

La dupla a bordo de su Mitsubishi Lancer Evo X logró registrar un tiempo de 1:31´18.3 en la primera etapa que consistió de 137.9 kilómetros al rededor de la ciudad de Trier. Su más cercano competidor, el polaco Michal Kosciuzko se ubicó en el segundo puesto con una marca de 1:31´24.1; mientras que el argentino Marcos Ligato se colocó en el tercer lugar.

 

Guerra estableció un ritmo inteligente desde el inicio conservando una marcha firme con lo cual logró ascender en las posiciones finales del día de hoy a pesar de que el polaco dominó las primeras tres etapas del día.

 

“Estoy muy contento con los resultados de  este día. Es la 1ª ocasión en  mi carrera que hago un scratch en superficie de asfalto en competencias de nivel internacional; es decir, es la 1ª vez que ganó una etapa sobre este terreno. Y no sólo fue una, sino las últimas 3 etapas de la jornada me las llevé yo. Con esto he demostrado a mis aficionados y me he demostrado a mí mismo que ya no soy un piloto experto en rallies de tierra, sino que  he progresado en cualquier tipo de terreno. Me encuentro satisfecho por lo que logramos Borja Rozada, mi copiloto, y yo. No obstante, estoy plenamente consciente de que hoy es el 1er día del Rally ADDAC de Alemania y que falta mucho aún por cruzar la línea de meta. Son 3 días muy difíciles y hasta ahora hemos terminado con el 30% de la carrera, pero los resultados me hacen ver que no hay imposibles: puedo seguir soñando y concretar con trabajo dichos sueños que me he planteado. Me siento muy motivado, con la cabeza fría y con la posibilidad de seguir luchando por  el 1er título de campeón del mundo para México”, concretó Benito.

 

Las tres etapas ganadas por Benito durante este día representan los primeros logros sobre asfalto del mexicano a nivel internacional.

 

Al final del día, el equipo Mitsubishi, Sport City, Mopar, Voit, Interproteccion, Seman Baker, Edox, Oakley terminó con una ventaja de 13.08 segundos sobre Michal Kosciuszko y de 2 minutos con 48 segundos sobre Marcos Ligato.

IIHS: ¿La seguridad está comprometida por el tamaño y altura?

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BMW 328i/335i: prueba de manejo

Unidad probada

328iA Sport Line, 45,000 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La respuesta y eficiencia del motor 2.0 litros turbo
• El diseño exterior. La imagen agresiva y vanguardista

 

NOS GUSTARíA

• Frenos más contundentes y resistentes
• Plásticos más uniformes en el interior
• Poco más de altura libre al piso

 

Intimidades

• Tiene de serie sistema de parada y arranque automático del motor. Se puede desactivar a voluntad.
• Al igual que antes, los escapes están separados en el 335i; juntos en el 328i.
• Las ruedas traseras tienen el mismo ancho que las delanteras; cuando llegue el paquete M tendrán mayor pisada.
• Usa llantas Runflat antiponchadura, por lo que no incluye gato ni llanta de refacción.
• La manetas para los cambios ya no se mueven en dos direcciones para subir o bajar con cualquiera. La izquierda hace cambios descendentes y la derecha ascendentes.

 

El renovado 328i que aparece en estas páginas tiene gran parecido con su hermano mayor, sobre todo en la parte trasera. De hecho las calaveras y la fascia posterior parecen las mismas piezas entre uno y otro, con la evidente diferencia en el tamaño. Por lo demás es un coche nuevo de defensa a defensa, con algo más de longitud total (9 cm) lo que se traduce en más espacio para la segunda fila de asientos, una de las principales carencias en el anterior Serie 3, el E90. Lo más agresivo es, sin duda, el frontal, con unos faros más afilados que parecen ojos en expresión de enojo; para muchos tiene reminiscencias del concepto i8.

Mientras, el interior nos recibe con muy buenos materiales y ensambles. Sigue siendo un BMW en prácticamente cada aspecto, y decimos que en “prácticamente” todos porque sí nos encontramos con un par de superficies que parecen provenir de un compacto económico, como las paredes que recubren la consola central, cerca de donde abrochamos los cinturones de seguridad. Esos plásticos sí que se ven baratones, delgados, ásperos. Pero la verdad no importa demasiado, porque no son los que se ven ni tocan constantemente. De esos, como los del tablero, no hay fallas ni quejas.

Otro aspecto muy peculiar es que los interiores dejan de ser espartanos, minimalistas, como siempre habían sido, y que eran duramente criticados por aquellos fanáticos de los controles y los miles de botones en los tableros y consolas. Ahora hay mucho más estilo y formas más atrevidas que antes, como la línea que “corta” la parte del tablero del copiloto, a lo que se suman diferentes texturas y colores según el nivel de equipamiento, Sport Line en nuestro 328i: rines de 18", molduras negras en acabado brillante, escapes con salida en cromo negro, suspensión más firme, etc.

La posición de manejo sigue siendo impecable, con suficiente espacio para conductor y pasajero delantero sin importar estatura. Atrás sigue siendo estrecho; hay más espacio para piernas y algo más de comodidad, pero no es tan amplia como para acomodar a tres adultos y disponerse a hacer un viaje largo; la plaza central es particularmente incómoda, ya que es estrecha y elevada. Cuatro pasajeros irán sin duda más cómodos. En equipamiento no hay quejas, hay quemacocos, piel con costuras contrastantes, faros de xenón, sensores de luz y lluvia, climatizador de doble zona, asientos eléctricos con memoria, controles de tracción y estabilidad, navegador, bluetooth y demás. Curioso un aspecto: siguen confiando en sólo seis bolsas de aire, mientras que otros modelos de la competencia indirecta apuestan por más, como las ocho que lleva de serie el Suzuki Kizashi, o las diez del nuevo Toyota
Camry.

Lo más maravilloso del nuevo 328i es justo lo que hay bajo la carrocería. BMW hace de lado su clásico y casi mítico seis cilindros en línea atmosférico a favor de un cuatro cilindros turbo con inyección indirecta. Audi y Mercedes ya los ofrecen desde hace mucho en A4 y Clase C, respectivamente… ¿casualidad? En un mundo de coches cada vez más potentes pero con motores más pequeños y eficientes, no había demasiadas alternativas para la marca bávara. Y el resultado es muy satisfactorio. El 2.0 litros turbo de 245 HP oficiales presume una entrega de potencia muy lineal, con poco retraso del turbo y sin caídas perceptibles, incluso llegando al corte de inyección, situado en torno a las 7,000 rpm.

Durante nuestra sesión de pruebas le bastaron ocho segundos para hacer el 0 a 100 km/h, lo que significa que es poco más de dos segundos más rápido para hacer el mismo sprint que su antecesor, el 325i. Pero este buen resultado no se consigue sólo gracias al motor. También está la novísima caja automática de ocho velocidades que, gracias a lo corto de sus radios y la extraordinaria velocidad de respuesta, es tan contundente como las doble embrague, léase S-Tronic de Audi. Incluso petardea ligeramente entre cambios, que dicho sea de paso se pueden hacer desde el volante, con manetas que finalmente se ajustaron, para bajar con la izquierda y subir con la derecha.

Y luego está el bastidor, que ahora se puede poner a punto como en el Serie 5 con sólo ajustar un botón. Existen cuatro posibilidades, de más a menos: Sport+, Sport, Comfort y ECO PRO. Las diferencias entre ellos es la velocidad de respuesta de ciertos elementos del conjunto, como la transmisión y el acelerador, por ejemplo. En el caso de Sport+ incluso se desconecta el control de tracción, y el de estabilidad retrasa su intervención, permitiendo algo más de “juego” durante una transferencia de peso.

A diferencia de los sedanes americanos o japoneses, ambos amantes de las grandes, planas y rectas autopistas, el Serie 3 se siente en casa en una carretera de curvas y cuanto más demandantes mejor. Exhibe un balance envidiable, gracias a una distribución de peso prácticamente perfecta. La dirección apunta con una exactitud telepática y la suspensión deportiva en el Sport Line reduce al mínimo las inclinaciones de la carrocería. El resultado es el mejor sedán del segmento, al menos en cuanto a manejo se refiere. Continúa como el referente y los demás no podrán hacer sino tratar de emular su comportamiento. Lo único mejorable siguen siendo los frenos. Si bien es cierto que resultan suficientes para la mayoría de las necesidades velocistas del conductor promedio, bastará con cierta exigencia del sistema para que el pedal comience a alargar su recorrido, acusando fatiga en balatas y poco más tarde también en discos. La evidencia más clara fueron los 40 metros que necesitó para frenar desde 100 km/h, mientras que un Audi A4, por ejemplo, necesita menos de 35. Este “detalle” se hereda del anterior Serie 3.

Es cierto que flaquea por algunos plásticos del interior, o porque los frenos quedan a deber –en el 328i; no tanto en el 335i-, pero su lista de atributos es tan abultada que parecen detalles menores. Es más amplio, potente y eficiente, y probablemente sea también más seguro y cómodo. Y aunque el tema del aspecto es subjetivo, el que escribe éstas líneas lo encuentra más atractivo que antes, y mucho más agresivo e imponente que cualquiera de sus rivales. Una buena ejecución que nos demuestra que la eficiencia no está peleada con la potencia, y mucho menos con el diseño.

DATOS OFICIALES

MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa, turbo e intercooler
Cilindrada	1,997 cc / 2.0 litros
Diámetro x carrera	84.0 x 90.1 mm
Compresión	10.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	245 HP a 5,000 rpm
Par máximo	350 Nm (258 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.15 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 312 mm
Frenos tras.	Discos vent., 300 mm
Asistencias	ABS, DTC, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.1 / 37 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	225/45 R18 91Y

 

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
0-100 km/h	8.03 s
0-120 km/h	11.14 s
0-140 km/h	15.28 s
0-160 km/h	20.22 s
0-400 m	15.80 s
0-1,000 m	28.76 s
REBASES
20-120 km/h	9.98 s
50-120 km/h	7.89 s
80-120 km/h	5.16 s
FRENADAS
160-0 km/h	N.D.
140-0 km/h	81.8 m
120-0 km/h	58.7 m
100-0 km/h	40.6 m
CONSUMOS	km/h	km/l
Ciudad	35	8.7
Carretera	118	18.3
Media (70, 30%)	60	11.6
Autonomía media	696 km

 

BMW 335i: Mismo estilo, más poder.

Habiendo intimado a placer con las novedades y bondades del 328i, hemos aprovechado para probar también al tope de gama, el 335i. Un “mini M3” que nos sorprende por la habilidad que tiene para cambiar de carácter como si de dos modelos diferentes se tratara. El motor sigue comportándose tan bien como antes, con una inmediatez de respuesta que nos hace pensar por un momento que se trata de un motor supercargado y no de un turbo.

Presume los mismos ajustes del bastidor que su hermano menor que, sumandos a un motor con bastante más energía, le permiten explotar mejor sus capacidades dinámicas. Tiene una suspensión algo más firme y una respuesta al acelerador que arrancará muchas sonrisas a sus propietarios, algunas de emoción y otras de nervios. Su motor es conocido, ya que el 3.0 litros de seis cilindros en línea es el mismo de antes, con algunos retoques menores que han refinado su funcionamiento. Sus 306 HP en combinación con la caja automática de ocho velocidades le permiten conseguir los primeros 100 km/h en menos de siete segundos, acercándolo peligrosamente al mismísimo M3.

Y aunque este 335i de las fotos tiene el mismo acabado que el 328i negro, existen importantes diferencias en equipamiento a favor del primero, como luces de xenón adaptativas (alumbrado en curva y cambio automático entre altas y bajas), alerta de cambio de carril, cruise control activo, sistema de audio Harmann Kardon y head-up display, entre otros. Los frenos también cambian, y en el seis cilindros hay más diámetro en discos y seguramente un compuesto de balatas más abrasivo y resistente a la temperatura, ya que se nota claramente que soporta mayor exigencia del pedal antes de que aparezca la fatiga. Al igual que en el 328i, en el 335i se puede elegir entre varios niveles de equipamiento, y entre caja manual de seis velocidades o automática de ocho para cualquiera de ellos.

 

DATOS OFICIALES

MOTOR
Nº de cilindros	Seis en línea
Cilindrada	2,979 cc / 3.0 litros
Potencia máxima	306 HP a 5,800 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie)entre 1,200 y 5,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Frenos del. / tras.	348 / 336 mm
Largo/Ancho/Alto	462 x 181 x 143 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.5 s
Consumo medio	13.88 km/l

 

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACION/REBASES
Acel. 0-100 km/h	6.95 s
20-120 km/h	7.86 s
Velocidad máxima	250 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	80.7 m
100-0 km/h	39.3 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	7.6
Carretera km/l	16.5
Media (70, 30%)	10.3

 

LOS RIVALES

Audi A4

Un modelo que conoce perfectamente el territorio de los sedanes y que ha mantenido muy alto el estándar con sus diferentes motores y equipamientos de serie. Sin duda el BMW tiene en el A4 un difícil contendiente.

Rango de precios:	De 397 mil a 658 mil pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Cuatro en línea
Cilindrada:	1,984 cc
Alimentación:	Inyección directa con turbo compresor
Potencia:	208 hp
Torque:	258 lb-pie
Consumo medio:	13.7 km/l

 

Mercedes Benz Clase C

El sello de la marca esta muy bien plasmado en este sedán. Mercedes Benz sabe que es indispensable hacer bien las cosas en este segmento y el Clase C cumple muy bien la demanda de sus consumidores.

Rango de precios:	De 424 mil a 730 mil pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Cuatro en línea
Cilindrada:	1,796 cc
Alimentación:	Electrónica multipunto
Potencia:	201 hp
Torque:	229 lb-pie
Consumo medio:	13.9 km/l

 

Volvo S60

Tecnología, innovación y constantes desarrollos tecnológicos en el apartado de seguridad, hacen del Volvo S60 un interesante y serio rival para el Alemán.

Rango de precios:	De 489 mil a 555 mil pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Cuatro en Línea
Cilindrada:	1,999 cc
Alimentación:	Electrónica multipunto, turbo e intercooler
Potencia:	240 hp
Torque:	236 lb-pie
Consumo medio:	12.3 km/l

Suzuki Swift Sport 2013: prueba de manejo

Unidad probada

275 mil pesos (estimado)

NOS GUSTA

• El soporte de los asientos
• Su diseño y materiales
• La entrega de par del motor

NOS GUSTARíA

• Un equipo de sonido de mejor calidad
• Quemacocos
• Que llegara la versión 3 puertas

 

 

Intimidades           

• El motor se llama M16A, el mismo nombre que reciben las famosas armas automáticas norteamericanas.
• El equipamiento de seguridad cuenta con seis bolsas de aire y refuerzos en la estructura sin que esto incremente el peso del pequeñín.
• Los colores no son nada discretos, acorde con la idea del auto.
• El único sport de cinco puertas es para América, en Europa sólo se ofrece en tres.

 

 

Se escuchaban varias teorías del nuevo Suzuki Swift Sport, ese de tres puertas y atascado de bondades que se vende en Europa. Pues bien, las tres puertas nos las quedaron a deber pero todo lo demás estaba perfectamente acoplado en este nuevo modelo mexicanizado o mejor dicho
“americanizado”.

El destino siempre hace su trabajo y justo al primer día en que rodábamos en el Suzuki de pruebas y tras salir de una tienda de golosinas observamos un Swift “normalito” al lado, lo que nos hizo ver la infinidad de cambios que al primer vistazo no notamos; incluso el dueño del otro Swift participó alegremente en el juego de “encuentre las diferencias”.

Los retoques estéticos empiezan por la parrilla, que tiene una trama de panal completa a diferencia de las líneas horizontales del modelo común. También la base donde se encuentra el portaplacas es de un color grisáceo muy bien pensado para la gama de colores chillantes y vistosos que amenazan para este modelo. Los faros con bixenón ahora se acoplaron sobre una base de fondo negro dejando esa apariencia plástica que sólo gusta a los amantes del tuning de los años noventa. Si bien los faros de niebla no son nuevos, el empaque que los rodea sí, agregándole unas rejillas de muy buenos bigotes. Los espejos ahora anexan luces direccionales de un tamaño discreto que no rompe con la armonía del abombado diseño.

Si bien las líneas principales son las mismas, los faldones laterales y el pronunciado alerón superior hacen toda la diferencia al verlo de lado, pero lo que en verdad nos cautivó de este chiquilín fueron las pipas de los escapes dobles montados sobre un difusor del mismo color que los detalles de los faros de niebla.

Cabe mencionar que el diseño se ve elaborado sin complejo alguno y con el atrevimiento que un superauto podría requerir. Seguramente el diseñador en ese momento se creía un feroz ninja y enfocó su visión para un Acura NSX, pero qué mejor, pues al final el logro de ese detalle es el más radical y hermoso del auto que, junto a las calaveras de nuevo diseño y mejor acopladas al trasero, nos deja un buen “sabor de ojos”.

 

Por dentro los materiales sin ser de calidad extrema combinan diferentes texturas para no hacer tan plano el tablero ni los paneles de las puertas. El diseño de los asientos es excelente con un ajuste respetable y acabados en tela porosa, como las camisetas de los maratonistas, garantizando una agradable ventilación en la espalda. Los detalles con ribetes rojos son una clara muestra de la marca de inyectarle el carácter deportivo que presume en sus insignias metálicas; al sentir el diámetro, el diseño y la piel en el volante se lo creemos a Suzuki. Con respecto al sistema de sonido no pensamos desperdiciar más de tres líneas ya que la fidelidad deja mucho que desear y preferimos dar teclazos a lo mejor que tiene este auto, el manejo.

Nos animaron dos cosas, el encendido por botón y el sonido del 1.6 litros con sistema variable de válvulas de diseño único para el “sport”. El engranar la primera de 6 velocidades nos saca una sonrisa al ver que se dejaba castigar hasta las 7,200 rpm, sin caída alguna de torque. De hecho, pasando las 5,000 vueltas donde otros se pandean, el excelente trabajo de admisión, escape y los árboles de levas del Swift nos dejan sentir un vigor extra.

 La aceleración es lo suyo y la elasticidad del motor evita los cambios excesivos; en un abrir y cerrar de ojos se pueden "rascar" los 100 km/h. La estabilidad es buena pero hay que tomar mucho en cuenta la frenada, pues es tan contundente gracias a los cuatro discos que la transferencia de peso se siente nerviosa, y si no se mantiene la trayectoria, el trasero se moverá cual vedette cubana a ritmo de mambo.

La suspensión presume algo más de endurecimiento, ideal para carretera pero sufre en recorrido con los topes citadinos, con todo y que las llantas de 195/50 R16 no son de tan bajo perfil como en otros deportivos recientes. Otro detalle que gusta: la asistencia ESC actúa sólo en los momentos exactos para que no se pierda de todo la conducción aguerrida, si es lo que se desea.

Ya tenemos nuestra cartita hecha. Si bien los 270 a 280 mil pesos que parece estará el auto (según pudimos investigar) se ve elevado, es un juguete que algunos valorarán.

 

FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SWIFT SPORT 2013

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,586 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	78.0 x 83.0 mm
Compresión	11.1:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	134 HP a 6,800 rpm
Par máximo	160 Nm (118 lb-pie) a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.24 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Eje torsional
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP
Dirección	Piñón y cremallera
Giros/ø volante	2.5/38 cm
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	195/50R16 84Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	195 km/h
Acel. 0-100 km/h	8.7 s
Consumo en ciudad	11.9 km/l
Consumo en carretera	19.2 km/l
Consumo medio	15.6 km/l
Emisiones de CO2	147 gr/km
carrocería
Peso/báscula	1,060/1,065 kg
Largo x Ancho x Alto	389 x 169 x 151cm
Distancia entre ejes / vias	243 / 150-151cm
Cajuela	210 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	12.18 s
Acel. 0-400 m	18.23 s
Acel. 0-1,000 m	33.36 s
20-120 km/h en 2ª y 3ª	19.95 s
50-120 km/h en 2ª y 3ª	12.63 s
80-120 km/h en 4ª y 5ª	13.19/16.17 s
Velocidad máxima	185 km/h
frenadas
140-0 km/h	79.6 m
120-0 km/h	59.4 m
100-0 km/h	42.1 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	17.6
Carretera km/l	22.4
Media (70, 30%)	19
dinamómetro
Potencia	116.5 HP a 6,800 rpm
Par	135 Nm (100 lb-pie) a 4,840 rpm
Relación peso/potencia	9.14 kg/HP

Jaguar E Type: 50 años de belleza y pasión

A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.

El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.

En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.

Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.

Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.

El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.

Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.

El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?

 

Datos Oficiales

MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	6 en línea
Bloque /cabeza	Hierro/aleación
Distribución	12 válvulas a la cabeza
Alimentación	Tres carburadores SU
Cilindrada	3,800 cc / 3.8 litros
Diámetro x carrera	87 X 106 mm
Compresión	9.0:1
Combustible	Gasolina
Potencia máxima	265 HP a 6,500 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie), a 4,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja	Manual de 4 velocidades
Tracción	Propulsión trasera
Embrague	Monodisco en seco
BASTIDOR
Susp. del.	Independiente con horquillas
Susp. tras.	Independiente con horquillas
Elem. Elástico	Resortes helicoidales adelante y atrás
Estabilizadora del / tras.	Si/si
Frenos del.	Discos
Frenos tras.	Discos
Dirección	Piñón y cremallera
Llantas	185/HR15

Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 2a parte

Ford
La marca norteamericana aprovechó el SIAG para mostrarnos tres novedades. La primera fue el Ikon Hatchback, que viene directo desde la India (al igual que el i10 de Dodge) con un motor de 1.6 litros y 98 hp. Montará de serie bolsas de aire frontales con precios que empezarán en los 150 mil y terminará en 175 mil pesos. Le siguió el Mustang ST, que montará el V6 de 305 hp acoplado a una caja manual de seis marchas y equipo especial. Anunciaron un precio aproximado de 415,000 pesos. Dejaron al último la nueva versión de la siempre buscada y cotizada versión Harley Davidson de la Lobo con el enorme Motor V8 de 6.2 litros de 411 hp y seis velocidades, de la que esperan vender 200 unidades a un precio que excederá los 700 mil pesos.

Mitsubishi
La japonesa no presentó ninguna novedad comercial pero si es de aplaudir que nos trajo a mostrar en persona a su famoso auto eléctrico i-MiEV, del cual dijeron estar estudiando para venderlo en nuestro mercado.

Honda
Además de exhibir el deportivo híbrido CR-Z (porque no hay planes de venta), el Honda Insight de 1999 y la nueva versión del Civic hybrid, aprovecharon para mostrar el Civic Coupé y anunciaron que el costo de este automóvil de dos puertas quedará igual que el de la generación anterior, esto es 277,700 pesos para el manual y 290,000 para el automático. Deberá de llegar en el último trimestre del año.

Mazda
La marca japonesa siguió presumiendo su nueva fábrica por construir en México para ensamblar el Mazda2 y Mazda3, de los cuales el primero fue el que acaparó los reflectores por su ya pronta e inminente llegada, aunque todavía no dieron a conocer precios y versiones.

Prueba: Nissan Note

Unidad probada

230 mil pesos (estimado)

NOS GUSTA

• Espacio interior
• Consumo de combustible
• Suavidad de la dirección

 

NOS GUSTARíA

• Frenos de disco atrás
• Mayor equipo de seguridad
• Más versiones

 

Intimidades           

1. Tiene una especie de cortes a los lados del respaldo trasero para guardar los broches de los cinturones de seguridad cuando abatimos los asientos.
2. La banca trasera se abate mediante dos seguros. Muy fácil y rápido.
3. El GPS denomina al auto como Versa, se entiende que a los otros mercados (a los más grandes) llegará como Versa Note.
4. El sistema de marcación por voz requiere de práctica para que “entienda” nuestras palabras. Denle tiempo.
5. El equipo de sonido sólo tiene entrada auxiliar mediante mini plug-in.

 

La expansión de la marca japonesa (casi mexicana) se consolida con la llegada del Note. Fabricado en la segunda planta de Aguascalientes, el Note (Versa Note para los mercados de exportación), llega con una carrocería que no se precia de exitosa.

Es una especie de miniván subcompacta que apenas supera los 4 m cuya inmediata referencia en nuestro mercado es el Honda Fit, relativamente famoso gracias, más que nada, a su versatilidad y calidad en general (respaldado por el valor de su marca), aunque es prácticamente 20 cm más largo. También podríamos considerar por la orientación al Seat Altea, (10 cm más largo) pero al final son modelos de un volumen más bien contenido. Incluso el anterior Clase A es similar.

De este modo llega el Note a poner las cosas interesantes en un segmento por encima de los populares Versa y Tiida, y por debajo de modelos como el Rogue o Xtrail. Este modelo es relativamente exitoso en otros mercados vía un amplio nivel de equipamiento en todos los rubros y un considerable espacio interior. A nuestro país llega con una composición algo extraña, pocas veces vista y que describiremos a continuación.

Un poco de todo

El diseño es meramente referencial. Ofrece las líneas más recientes de su estrategia global y el auto inmediatamente se percibe japonés, se siente Nissan.

Aunque el espacio es soberbiamente amplio en todas las plazas, en la banca posterior sólo ofrece un par de cabeceras, aunque hay un tercer cinturón de tres puntos. Si viajan dos lo harán holgadamente y se incluye una codera con portavasos bastante práctica. El espacio para piernas es sorprendente, así como la altura. No importa el tamaño de quien viaje, lo hará cómodamente.

Llama la atención que la banca posterior no permita recorrerse, como sí sucedía en la anterior generación para ajustar la capacidad de carga de la cajuela y el espacio para piernas en las plazas posteriores. Por lo tanto debemos destacar que la cajuela resulta más bien pequeña; ofrece una especie de doble fondo pero al final son apenas 272 litros, muy justa.

Si la meta es competir contra el Fit o algún otro familiar de mayor tamaño, se queda corto en versatilidad interior. Los asientos se abaten pero no hay piso plano y por más que le estuvimos buscando, no encontramos la manera de mover la banca posterior. Aun así la capacidad de cajuela es buena una vez que tumbamos la banca (supera los 1,300 litros).

El equipamiento es bueno y mejorable; sí, curiosamente el Note ofrece cosas muy buenas y otras mejorables si consideramos su precio, un tanto polarizado. Sólo contamos con doble bolsa de aire y ABS con BA (frenos asistidos) y EBD (distribución electrónica) que, debemos mencionar, ofrecen un desempeño mediocre. En nuestras pruebas de frenado alcanzamos distancias superiores a los 50 m en el 100 a 0 km/h. Buena culpa recae en los neumáticos cuyo treadwear (TW) resulta alto -540-, apostando a la durabilidad, pero con un agarre mejorable. Además, emplea frenos de tambor en el eje posterior, lo que reduce eficacia al sistema. Punto a considerar.

Sumen un aire acondicionado que parece exportado de un modelo de un precio muy inferior,  y lo mismo aplica para el equipo de sonido, muy mejorable. Agreguen equipo eléctrico en espejos, vidrios y seguros.

Por otro lado, completan elementos vistos en autos de mayor precio y estatus, como el navegador, controles en el volante (para teléfono y velocidad de crucero), Bluetooth, apertura y encendido sin llave (vía botón), dirección asistida eléctricamente con variación de acuerdo a la velocidad e incluso cámara de reversa.

Si me preguntan preferiría frenos de disco, control de estabilidad y cortinas de aire para las plazas traseras; vaya, hasta luces automáticas serían más necesarias. No considero imperativo contar con apertura y arranque del motor sin llave, no son una necesidad en el segmento. Aun así, el precio es resulta atractivo para quienes busquen estos ítems de confort. Seguramente será para muchos su primera oportunidad de acceder a este nivel de equipamiento en ese segmento/precio.

Resuelto

Mecánicamente el Note es garantía. Su mejor referencia y el valor más adecuado para describirlo es confiabilidad. El tren motor es la conocida mancuerna del 1.6 litros con la caja manual de cinco relaciones que encontramos en modelos como el Versa y March. Las suspensiones apuestan al confort y crean una marcha muy suave que, junto a la dirección sedosa, hacen los caminos citadinos realmente cómodos.

En su contra, en los caminos de montaña o en cambios de dirección, la carrocería es muy condescendiente y balancea mucho. Eso hace que el auto se vaya de frente en curvas muy cerradas (también por colaboración de las llantas) y seamos más precavidos. Sus mejores ritmos están por el orden de los 110-120 km/h, donde el consumo se muestra más efectivo y no se percibe nervioso. A mayor velocidad tendremos que visitar con algo más de frecuencia las gasolineras y el auto gana un poco más de nervios, máxime si el pavimento es irregular.

En ciudad ronda los 11 km/l, mientras que en autopista rozamos la barrera de los 18 km/l. Bien por su tamaño. Al final nuestro consumo combinado obtenido es de 13 km/l. Considerando que su mejor terreno es la ciudad, el Note se coloca como una de las opciones más efectivas de movilidad a gasolina con un buen espacio interior y rendimientos muy efectivos, que no vienen nada mal en los días en los que nos encontramos. La versión que probamos fue la manual Advance. De hecho solo hay cuatro versiones: Sense y Advance, ambas con opción de caja manual de cinco relaciones o CVT Xtronic. Las variaciones de equipamiento quedan en el GPS y sistema Bluetooth, rines de 15 o 16 pulgadas y nada más.

Si buscan un familiar cómodo, están interesados en algunos ítems de confort novedosos como el sistema de navegación o el arranque sin llave, que permita llevar a cuatro adultos cómodamente a pesar de no ser muy grande de tamaño y por el que no haya que desembolsar grandes cantidades de dinero (se ubica entre los 209 y los 245 mil pesos), el Note ofrece una variante que tiene en su confiabilidad mecánica y buenos consumos sus más grandes armas. Los van a vender todos…por lo menos entre los amantes de los gadgets.

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, CVTCS
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	78.0 x 86.6 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	109 HP a 6,000 rpm
Par máximo	145 Nm (107 lb-pie) a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.06 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo
Susp. tras.	Eje torsional
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS, BA
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	3.0 / 36 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	195/55 R16 86H M+S
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	No disponible
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	15.1 km/l
Consumo carretera	11.3 km/l
Emisiones de CO2	168 gr/km
Prueba de impacto
Tipo	Hatchback, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,090 / 1,070 kg
Depósito de combustible	41 litros
Volumen de cajuela	272 litros
Largo x Ancho x Alto	415 x 169 x 153 cm
Distancia entre ejes -	260 cm
Distancia entre vias -	148 - 148 cm
Espacio piernas por fila	105/75 cm
Espacio cabeza por fila	96-99/91 cm
Espacio entre codos	137/137 cm
Aceleraciones
0-100 km/h	14.48 s
0-120 km/h	20.31 s
0-140 km/h	30.65 s
0-160 km/h	45.55 s
0-400 m	19.43 s
0-1,000 m	35.55 s
Rebases
20-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª	19.53 s
50-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª	16.02 s
80-120 km/h en 4ª	15.70 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	99.7 m
120-0 km/h	74.9 m
100-0 km/h	52.3 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	24	11.1
Carretera	109	17.9
Media (70, 30%)	49	13.1
Autonomía media	537 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	480 km
Temperatura /altitud	24°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Continental ContiProContact
Presión	33 psi
Sonoridad y velocímetro
Velocidad	Decibeles	Velocidad real
060 km/h	56.7	58
080 km/h	62.2	77
100 km/h	65.4	98
120 km/h	67.8	117
140 km/h	69.6	137
160 km/h	72.2	155

Contacto: Porsche 911 Carrera 4

Los nuevo Carrera 4 y Carrera 4S son más que el ya conocido 911 con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un profundo estudio de ingeniería para cada uno de las versiones y la introducción de algunos sistemas y mejoras a la gama de uno de los modelos más míticos del mundo automotriz y de la armadora de Stuttgart.

Para poder montar en los nuevo Nueveonce la última generación del PTM Porsche Traction Managment, el eje trasero tuvo que ser ensanchado para poder albergar el sistema de tracción integral. Si hablamos del Carrera 4 en sus variantes Coupé y Cabriolet, la trasera tiene 42 milímetros más de ancho mientras que las variantes más potentes 36 milímetros. Cabe recalcar que la mecánica permanece inalterada con un bóxer de 3.4 litros de 350 HP y el 3.8 litros de 400 HP como opciones acoplados a la reconocida transmisión PDK o una manual de siete escalones si se desea algo más tradicional.

Estéticamente se reconoce por entradas de aire diferentes, pero es desde la trasera donde hay una verdadera diferencia. Un banda de luz conecta las dos calaveras como un aspecto único y característico de los 911 con tracción total. El interior es prácticamente idéntico con la excepción de una opción en la computadora de viaje que muestra la forma en la que la entrega de potencia y torque se va repartiendo a cada uno de los ejes.

Además, aprovechando este lanzamiento, Porsche presentó nuevas tecnologías como el nuevo control crucero adaptativo (ACC) y el Porsche Active Safe (PAS) que detiene el auto por completo si no hay respuesta del conductor ante una situación de riesgo.

Durante nuestro contacto en los Alpes Austriacos tuvimos la oportunidad de conducir un par de 911 Carrera4S en variante coupé con caja PDK y en Cabriolet con transmisión manual. El primero logra el 0-100 km/h en 4.1 segundos gracias al paquete Sport Chrono y el segundo en 4.7 segundos. Cifras de infarto.

El manejo es muy similar al de un 911 en situaciones de bajo riesgo, con el eje trasero recibiendo casi la totalidad de la entrega de par y potencia, pero en situaciones de baja adherencia o al límite, como los caminos revirados de las montañas austriacas que nos tocó recorrer ya con las primeras nevadas.

El ritmo de marcha es de infarto, la precisión de la dirección es envidiable, los frenos no muestran signos de fatiga alguna y es posible acelerar mucho antes de salir de la curva. Sólo el miedo a las altas multas por exceso de velocidad en Europa nos detenía en el andar.

Su facilidad de manejo nos confirma porque los Porsche 911 con esta configuración son tan importantes para la marca que en la anterior generación entregaba uno de cada tres modelos con este sistema de tracción integral.

Loco conductor pone de cabeza carretera en Inglaterra (VIDEO)

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Captado por la cámara: Un loco conductor de un auto Clio en Inglaterra hizo de las suyas a lo largo del lado equivocado de una carretera de doble sentidoobligando al tráfico en sentido contrario se desviaran de la carretera e incluso transitarán por el acotamiento.

Este conductor ha sido avergonzado en YouTube por ir a toda velocidad en sentido contrario por una carretera de doble vía obligando a los otros conductores a desviarse, entre el susto y el horror de chocar de frente contra el Clio. Estremecedoras imágenes del incidente 70 mph fue capturado por los automovilistas horrorizados que viajan en la dirección opuesta, que filmó el maníaco forzar tráfico en sentido contrario para evitarlo.

Para ver el vídeo haz click sobre la imagen y te aparecerá en otra ventana:




El clip muestra al imprudente conductor, que estaba siendo perseguido por la policía, en la carretera B767 de Kilmarnock en Glasgow.

Los otros conductores pensaron rápido y se vieron obligados a desviarse para evitar que el Renault Clio color plata chocara de frente con elos. Muchos terminaron en el borde del césped de la carretera.

El increíble vídeo tiene una duración de 51 segundos y fue grabado en un teléfono móvil la semana pasada por dos amigos que viajaban a Glasgow. Uno de ellos comenzó a filmar después de ver al piloto de Renault invadiendo el carril contrario a lo largo de la carretera mojada por la lluvia. Las imágenes fueron grabadas hace varias semanas, pero sólo ahora han sido subidas a la web por Miguel, uno de los que están detrás de cámaras quien incluso contó que el conductor Clio corría a lo largo de la carretera de doble vía por unos tres kilómetros.

Él reveló a Mail Online: "Eran las 14.30 a 15:00 y estaba lloviendo y los caminos estaban muy mojados... de repente vimos a este hombre por delante de nosotros - en el lado opuesto de la vía".

'Mi amigo tiene su teléfono y comenzó a filmar. No podíamos creer lo que estábamos viendo".

"El chico parecía que estaba en una misión suicida"

"Parecía ser un tipo bastante joven... estábamos a 60 - 70 kilómetros por hora y se estaba alejando de nosotros".

El vídeo ya ha acumulado miles de visitas en línea y también ha sido compartida en los foros de automovilismo y diversos messageboards.

 

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Audi S6 y S7 2013: primer contacto

La cita para probar estas dos increíbles máquinas germanas fue en Munich, en los alrededores del aeropuerto, donde recibimos una plática introductoria por parte de los ingenieros y diseñadores de Audi en la cual intentamos poner toda la atención posible, aunque fue difícil después de que nos platicaron del novísimo V8 biturbo de 4.0 litros, 420 HP y 550 Nm que llevan ambos sedanes bajo el cofre. Más cuando escuchamos que el S6 hace el 0 a 100 km/h en apenas 4.6 segundos, mientras que al S7 le toma una décima de segundo más.

 

La conocida transmisión automática S-Tronic de siete velocidades es una delicia, pues aunque es posible hacer los cambios con las manetas del volante o la palanca, la verdad es que la rápida respuesta y el torque siempre disponible hacen que cambiar manualmente sea una cuestión de gusto y diversión, no de necesidad.

 

Y hablando de diversión, qué mejor lugar que la Autobahn para exprimir todos y cada uno de los 420 HP de estos sedanes, dejándolos correr libremente. Es increíble lo rápido que aceleran, con la potencia siempre disponible, incluso cuando tienes que rebasar a alguien más “lento” que rueda a “solo” 200 km/h. Sin duda,  manejar en estas carreteras a bordo de autos tan rápidos es como un pedazo del cielo en la tierra.

 

Con estos modelos también llega la filosofía Audi Ultra, la cual busca un menor peso para un mayor rendimiento. Gracias a la utilización de materiales más livianos –aluminio, principalmente- en la construcción de la carrocería, redujeron el peso de los coches un 15%, lo cual, además de hacerlos más rápidos, hizo posible mejorar el consumo de combustible un 25%. La marca declara un consumo combinado de 10.4 km/l para el S6 y de 10.3 km/l para el S7.

 

El interior es tema para muchas páginas, pues el diseño es simple y elegante, y los materiales de los acabados son muy buenos, especialmente una combinación de láminas de madera y aluminio que le dan un toque deportivo con mucho estilo. Incorporado al sistema de navegación, Audi S6 y S7 incorporan el Street View de Google, haciendo que ésta sea increíblemente clara.

 

La verdad es que Audi tiene dos excelentes sedanes deportivos en el S6 y el S7, los cuales combinan lo mejor de dos mundos: desempeño y comodidad. En México estarán disponibles en noviembre y, aunque aún no sabemos los precios, no esperen que sean nada baratos; en Alemania, los precios comienzan alrededor de los 83 mil euros, algo así como millón y medio de pesos.

 

Nissan NP300 4x4 Diesel doble cabina: presentación en México

Buscando ofrecer una alternativa atractiva para trabajar y divertirse en escapadas que las capacidades de un todo terreno pueden dar, Nissan nos ofrece la nueva NP300 4x4 Diesel, una variante de su exitosa y  bien conocida Pick Up de trabajo con cuatro puertas, pero ahora con un nuevo motor turbo diesel de inyección directa de 2.5 litros, doble árbol de levas, 131 caballos de fuerza y un muy interesante torque de 224 libras pie a sólo 2,000 revoluciones.

Gracias a su caja de transferencia con reductora, se puede transitar en carreteras y autopistas de baja adherencia en 4H y cuando las cosas se ponen difíciles hay que ubicar la palanca en 4L para escalar las pendientes más complicadas o las bajadas pronunciadas con hasta 39 grados, un ángulo de salida de 31 grados, altura libre al piso de 230 milímetros y negociar inclinaciones laterales de hasta 48 grados.

El personal designado por la marca, nos guió por algunos complicados terrenos, de los cuales las camionetas salieron victoriosas, demostrando que la Nissan Pick-Up 300 diesel 4x4 doble cabina (NP300), tiene suficientes cualidades para meterse en los terrenos más complicados. Incluso se contempla la posibilidad de abrir un club off road exclusivo de la NP300.

El motor diesel no nos sorprendió, ya que nos dio el bajo consumo que esperamos de él, gastando en todo el viaje menos de la mitad del tanque, aunque si mete algo de ruido en el habitáculo, pero no es de importancia.

Tiene vidrios y seguros eléctricos, desempañador trasero, aire acondicionado, estéreo con reproductor de CD con archivos MP3 y entrada auxiliar, equipamiento que garantiza la comodidad en las situaciones más complejas.

Nissan espera poder llegar a vender eventualmente hasta 1,500 unidades mensuales de este singular producto, con una extensa gama de opciones en las agencias que la marca tiene designadas para vender su línea de camiones ligeros en todo el país. Por su razonable precio  de 277,400 pesos, es una opción que muchas empresas y secretarías de gobierno deben considerar si desean ampliar su movilidad.

Prácticamente no tiene competidores directos, pero la que más se le acerca es la Mitsubishi L200 con motor diesel y doble cabina, que cuesta 329,900 pesos, 52,500 pesos más. Después hay ejemplares como la Colorado de Chevrolet pero no es diesel y vale 350,000 pesos. Por último esta el rey de la colina de los todo el terreno, el Jeep Wrangler de 336,900 que tiene un seis cilindros a gasolina. La NP300 diesel 4x4 es una opción accesible para experimentar la adrenalina que regala el off road y sólo le encontramos un detalle a mejorar: la inclusión de un sistema de frenos ABS, sugerencia que le dejamos a considerar a la marca.

Audi A1 S Line: prueba de manejo

Unidad probada

Audi A1 S-Line Plus: 407,400 pesos

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La entrega de potencia inmediata
• Su balance justo entre deportividad y comodidad

 

NOS GUSTARíA

• Más espacio en la segunda fila
• Más ruido de escapes y motor
• Un precio menos prohibitivo

 

Intimidades

• Aunque se puede activar el modo Sport en la caja, no tiene launch control.
• A bajas vueltas se puede escuchar el giro del supercargador; arriba se escucha el soplido del turbo.
• Los distintivos “S-Line” se encuentran en las salpicaderas delanteras, marcos de puertas, volante y grabados en los asientos.
• Prácticamente toda la información de la pantalla del tablero –incluyendo navegador- se despliega en la pantalla secundaria entre los relojes.
• El escape es de acero inoxidable y de alto flujo, fabricado por el especialista Sebring.
• La combinación turbo + supercargador en un motor fue empleada por primera vez en un Lancia Delta S4 de rallies.
• El sistema Twincharger de VW fue desarrollado en colaboración con el especialista Eaton.

 

En espera del S1, la marca de los cuatro aros ha traído a nuestro mercado la variante más deportiva y contundente del A1 hasta la fecha, el S-Line en el que encontrarémos rines más grandes, pintura exterior en dos tonos, spoilers y alerones más protuberantes, suspensión más firme y, sobre todo, un mejor desempeño.

El interior cuenta con una interfaz multimedia MMI con la que podemos ajustar cualquier cantidad de funciones, como las estaciones del radio, el navegador, aspectos mecánicos, etc. El cristal panorámico es por demas atractivo, asi como los asientos, que sin ser tipo baquet, ofrecen muy buen soporte lateral ademas de ser muy atractivos. Cuenta con recubrimientos de piel, navegador, faros bixenón, luces de niebla adelante y atrás, LEDs en las cuatro esquinas y climatizador automático, entre otros. La parte trasera, se ha pensado prácticamente para niños o personas de talla reducida. Ofrece una cajuela de 270 litros -nada mal para un coche de menos de 4 metros de largo-, que puede crecer hasta los casi 1,000 litros reclinando los respaldos.

El motor mantiene su cilindrada en “escasos” 1.4 litros, la potencia pasa de 122 a 185 caballos, gracias a que el turbo ahora se hace acompañar de un supercargador (Twincharger). Éste trabaja en la parte baja del tacómetro, permitiendo una respuesta inmediata al acelerador, incluso más rápida que en motores más grandes y potentes de la propia familia VAG, como el 2.0 litros TSI de 200 HP. Una vez que superamos las 3,000 vueltas, el turbo toma las riendas y no deja de soplar hasta justo por encima de las 7,000 rpm.

Aunque con cierta complejidad mecánica, permite una aceleración plana y constante, como si de un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento se tratara. Hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México le toma 9 segundos, que representa una mejora aunque no sorprendente frente al A1 de 122 caballos pero que sí lo ponen cerca de territorios de coches como un VW GTI. Cuenta con una caja S-Tronic de doble embrague que funciona de manera inmediata, especialmente en modo Sport. Tiene siete velocidades, lo que nos habla de lo corto de sus relaciones y el poco combustible que puede gastar si vamos a 100 km/h en séptima.

Una carretera de curvas es su mejor ambiente, presumiendo una obediencia notable aunque no con la precisión milimétrica de un Mini Cooper S, es también menos incómodo que éste; más usable y mejor balanceado. Filtra mejor lo que sucede bajo las ruedas. En materia de frenos, el pedal tiene un tacto algo esponjoso, con un recorrido inicial muerto, sin embargo en situaciones de emergencia frena con una contundencia difícil de superar. Desde 100 km/h necesita apenas 37 metros y consigue además una desaceleración de 1.1 g.

Aún así, el A1 S-Line es un deportivo de talla pequeña capaz de satisfacer las necesidades velocistas de la mayoría, máxime si tomamos en cuenta que el cliente objetivo de este tipo de coches no necesariamente busca el máximo desempeño, sino más bien estilo, equipamiento y calidad. Con una etiqueta que supera los 400 mil pesos, este A1 no es la compra más racional (por esa misma cantidad se pueden comprar diferentes versiones de A3/Sportback y A4); es más bien un juguete caro que cumple lo que promete y que tiene lo necesario para enfrentar sin miedo al Cooper S, su más acérrimo rival.

DATOS GENERALES
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa, turbo, supercargador e intercooler
Cilindrada	1,390 cc / 1.4 litros
Diámetro x carrera	76.5 x 75.6 mm
Compresión	10.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	185 HP a 6,200 rpm
Par máximo	250 Nm (184.3 lb-pie) entre 2,000 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	4.44/3.28 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ASR, ESP
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.75/ 36 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	215/40 R17 87W

Nuestras Mediciones

ACELERACIONES Y REBASES
Acel. 0-100 km/h	9.02 s
Acel. 0-400 m	16.73 s
Acel. 0-1,000 m	30.22 s
20-120 km/h	11.39 s
50-120 km/h	9.29 s
80-120 km/h	5.96 s
Velocidad máxima	215 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	76.4 m
120-0 km/h	54.4 m
100-0 km/h	37.2 m
DINAMOMETRO
Potencia	196.5 HP a 6,550 rpm
Par	278 Nm (205 lb-pie) a 3,650 rpm
Relación peso/potencia	6.44 kg/HP

El rival: Mini Cooper S

La puesta a punto del Mini se basa en un pequeño 1.6 litros de cuatro cilindros potenciado hasta los 184 HP con un turbocompresor Twin-Scroll y el nuevo sistema Valvetronic, transmision automática de seis velocidades y convertidor hidráulico de par que ayuda a mejorar su consumo y emisiones. Brioso y con una suspensión “dura” que combina McPherson y multibrazo ademas de una dirección por demas precisa que transmite sensaciones deportivas en el manejo.

Le toma 7 segundos hacer el 0-100 km/h y sus 17.2 km/l de rendimiento dejan un muy buen sabor de boca. El Mini Cooper S cuenta con todos los sistemas de seguridad posibles: ABS, control de frenada en curva, distribución electrónica de frenado, control de estabilidad y de tracción, etc. Sin duda un obejeto de deseo que hace difícil la elección ya que la llegada del Audi A1 S Line con su estilo y grandes prestaciones rivaliza sin titubeos contra la historia y respaldo de Mini.

• Rango de precios: 34,500 dólares
  
• Motor: delantero transversal
  
• No. de cilindros: 4 en línea
  
• Cilindrada: 1,598 cc
• Alimentación: inyección directa con turbocargador
• Potenica: 184 HP a 5,500 rpm
• Torque: 270 Nm (177 lb-pie) entre 1,600 y 5,000 rpm
• Consumo medio: 15.9 km/l

Salón de L.A.: Ford Escape 2013, reposicionándose

La nueva Escape llegará a México en mayo o junio del siguiente año con una cantidad de equipamiento sobresaliente. Habrá que esperar el precio, pero recordemos que Ford anunció desde hace ya un buen rato que sus modelos los llevaría un escalón arriba de la competencia en desempeño, tecnología y sí, como consecuencia, precio, aunque no por ello una mala relación valor/precio, sino todo lo contrario, de acuerdo a nuestra perspectiva.

Retomando el tema de la Escape, llegaré en cinco versiones, desde la S, equipada con un 4 cilindros de 2.5 litros y 170 HP, y SE, SEL y Titanium que llevarán el 2.0 litros Ecoboost que presume de 238 HP, caja de seis cambios. Es el primer Ford en llevar este motor. De hecho, la marca estima que para el 2013, el 90% de los autos que se vendan en norteamérica deberán tener, por lo menos, una versión con motor Ecoboost.

Les preguntamos por qué no se consideró el 1.6 litros Ecoboost para el modelo de entrada, pero dadas las características del auto (tamaño e incluso peso, es 200 kg más pesada que la anterior Escape) y de nuestro país, el 1.6 litros, aunque ofrece los mismos 170 HP del 2.5 litros, necesita mayor empuje en la parta baja del tacómetro.

La Escape llegará con la segunda generación del sistema Sync, sistema de alerta de cambio de carril, ABS, siete bolsas de aire, ESP, sensor de lluvia, techo panorámico y un muy inteligente sistema de apertura de la cajuela con sólo poner el pie debajo de esta para abrirse solita, ideal para cuando llegamos con las manos completamente ocupadas de cosas.

La meta es evidente, vencer a la CR-V que, curiosamente el día de hoy ya fue presentada. La ventaja para la Escape es que llega en mayo-junio del año que entra, para la Honda es que a principios del 2012 la tendremos en México.

REPORTE: Suzuki cerrará distribuidores en Estados Unidos

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Chevrolet Volt entre los recomendados por la revista Consumer Reports

Filed under: Chevy

La edición de Octubre de la revista Consumer Reports nos arroja una prueba en carretera completa del Auto Test Extra del Chevrolet Volt después de siete meses y tres temporadas de propiedad.

La economía de combustible varía dependiendo del estado del tiempo y las condiciones de manejo, y va desde el equivalente de 99 mpg con energía eléctrica sola a una cifra menos impresionante de 29 mpg en general cuando funciona sólo con gasolina.

Los ingenieros encargados de las pruebas del CR hallaron que el Volt es asombrosamente económico en viajes cortos, pero cuando el motor de gasolina está andando y los viajes llegan a 70 millas, los híbridos tradicionales lo igualan en costo de funcionamiento. Aunque la innovadora combinación de una batería grande, un motor eléctrico y un motor de gasolina funciona bien, el Volt padece de algunos defectos prácticos.

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El grupo de pruebas de autos con un consumo eficiente de combustible también presentó el hatchback híbrido Lexus CT 200h, el Volkswagen Jetta TDI, que funciona con diesel, y el Honda Civic híbrido. El CT 200h, de alto nivel, recibió la calificación general más alta en su grupo de prueba.

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El híbrido CT 200h alcanza un impresionante rendimiento general de 40 mpg en las pruebas de economía de combustible de CR. Pero el auto también tuvo el precio más alto de los cuatro vehículos en el grupo de prueba. Sin embargo, ninguno de estos vehículos igualó al Toyota Prius, el auto de cinco pasajeros más económico probado por CR que no tiene que conectarse. En las pruebas de CR promedió 44 mpg en general.

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Aston Martin Rapide S: contacto en Europa

En Aston Martin dieron muchas vueltas hasta que culminaron una obra de arte como la del Rapide. Se habló durante años del cuatro puertas de la firma de Gaydon, pero se hizo esperar más de la cuenta. El primer prototipo no lo vimos hasta el Salón del Automóvil de Detroit en 2006, pero tardó casi cuatro años más hasta que el Rapide —nombre que le viene del Lagonda Rapide de principio de los ´60 que empleaba la plataforma y mecánica del DB4— llegó a la calle. Estaba basado en el DB9 y hay que reconocer que hicieron un gran trabajo. Es sin duda el sedán cuatro puertas más bonito y espectacular del mercado y, ni Porsche Panamera ni Maserati Quattroporte pueden hacerle sombra en este sentido.

Pero en Aston Martin necesitaban hacer algunas “reformas” en su Rapide y han aprovechado la coyuntura para incrementar su potencia, sus prestaciones y, por tato, sus sensaciones. Pensando en el mercado norteamericano con duras normativas de seguridad y ante la competencia europea que también está pegando fuerte, la firma británica tenía que mejorar el sistema de colisión contra peatones.

Han rediseñado el frontal ligeramente con algo más de abombamiento en el cofre —que a simple vista casi no se nota— y el motor se ha desplazado 19 mm más abajo, retrasándolo un poco más, de manera que quede más cámara de aire entre ambos elementos y en caso de golpe a la cabeza de un peatón, pues éste sufra los mínimos daños posibles. Además, la parrilla del frontal también se ha recolocado ligeramente, para poder salvar el uso del metal en la misma. Porque de no ser así, hubiesen tenido que emplear el plástico y para Aston Martin eso hubiese sido una aberración. Como nos dijo el director de diseño de la marca Marek Reichman “si algo parece que es aluminio, es que es aluminio; si parece que es fibra de carbono, es que es fibra de carbono. No se simulan materiales nobles con plásticos. En Aston Martin todo es verdadero y auténtico”.

 

Mecánicamente también sabían que había que mejorar un poco, porque la competencia aprieta fuerte. Así que para el nuevo Rapide S, que es como pasa a denominarse ahora el renovado sedán de la marca, se incrementa la potencia del impresionante V12 de 6 litros de los 477 de su antecesor a los 558 HP… ¡casi nada! Y eso que lo hacen con una mecánica de buen rendimiento pero algo anticuada por su empleo de la inyección de gasolina indirecta, cuando las modernas de inyección directa ofrecen más posibilidades.

Por supuesto que las prestaciones se han mejorado, con 3 décimas en el 0 a 100 km/h y 11 km/h en la velocidad máxima. Aunque quizás donde se haya echado el resto haya sido en la suspensión. El bastidor se ha trabajado a fondo para asimilar el incremento de potencia. No se podían dejar las cosas como estaban, porque aumentar un 15% el rendimiento de una mecánica no es para tomarlo a la ligera. El Rapide S corre más que el Rapide anterior y hay que tomar medidas apropiadas con una amortiguación de control electrónico que permite tres programas de comportamiento: Normal, Sport y Track. Además las estabilizadoras son más gruesas y los elementos de la suspensión más duros, aunque solo lo suficiente para dejarlo bastante cómodo. Esto siempre refiriéndonos a la posición Normal, ya que las Sport y, sobre todo la Track, ya no resultan tan confortables.

Para la vida diaria lo mejor es llevarlo siempre en la posición Normal, ya que la amortiguación pilotada se encarga de comportarse adecuadamente según la conducción que estemos haciendo. Curiosamente no parece un coche que puede llegar a pesar 2.2 ó 2.3 toneladas dependiendo de los cuatro ocupantes. Parece más ligero de lo que es y su comportamiento es de un verdadero deportivo. No es un Vanquish, pero no le anda lejos. La potencia de los frenos también es excelente, aunque nos queda la duda de si se agotarán —algo que no pudimos comprobar en nuestra toma de contacto—; resulta sorprendente que no se ofrezcan ni en opción los frenos cerámicos, que garantizarían una mayor longevidad y aguante.

 

Otro detalle es que la caja no es de doble embrague, sino automática, acoplada a una propulsión posterior. No es lo más avanzado tecnológicamente pero es muy eficaz. No se echa de menos porque los cambios son muy rápidos y el manejo con las levas tras el volante es perfecto. Llama la atención los robustos controles a modo de teclas en el tablero para seleccionar el modo de programa del cambio. Porque todo en Aston es de máxima calidad y el interior es de una factura impecable. Difícil de igualar y, sobre todo, con una clase que nadie se atreve a discutir. Hasta sentado en las plazas traseras se comprueba que se va en un auto muy especial. Los asientos son como los delanteros, tipo baquet individuales posicionados muy bajos. Se va muy cómodo y personas de hasta 1.95 m pueden ir sin tocar con la cabeza en el techo y las piernas en el respaldo del asiento delantero.

Resumiendo, el Rapide S ha mejorado a su antecesor no solo en potencia y prestaciones, sino en un bastidor mucho mejor puesto a punto. Estéticamente cambian algunos detalles, pero hay que reconocer que una silueta así es muy difícil de mejorar. La elegancia de un Aston Martin cobra su máxima expresión en esta versión de cuatro puertas, cuatro plazas… y con una buena cajuela. Porque el Rapide S demuestra que no hay por qué renunciar a nada.

Renault Duster 2013: prueba de manejo

Unidad probada

243,000 pesos

NOS GUSTA

• El espacio interior.
• Rendimiento de combustible.
• La altura libre al piso.

 

NOS GUSTARíA

• Mejores plásticos en el interior.
• Un poco más de potencia.
• Caja automática de 5.

 

Intimidades

• El tirante del cofre es una grata sorpresa en un auto de este segmento.
• El asiento del conductor es ajustable en altura, pero solo tiene dos posiciones: arriba y abajo.
• La consola del techo es una buena idea, pero podría estar mejor ejecutada; resulta poco práctico acceder a ella y es fácil golpearse la cabeza.
• La cubierta de la cajuela no se enrolla sobre sí misma.
• El control de los espejos retrovisores está bajo el freno de mano, no precisamente el primer lugar donde uno lo busca.

 

Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.

El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.

El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.

Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.

En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.

Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta

 

Datos Oficiales

MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,998 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	82.7 x 93 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	133 HP a 5,500 rpm
Par máximo	92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.38 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/triángulo
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS, SAFE
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	3.2 / 38 m
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	215/65 R16 98T

 

Nuestras Mediciones

ACELERACIONES
0-100 km/h	12.95 s
0-120 km/h	18.33 s
0-140 km/h	26.67 s
0-160 km/h	40.29 s
0-400 m	18.63 s
0-1,000 m	34.21 s
REBASES
20-120 km/h	19.21 s
50-120 km/h	14.47 s
80-120 km/h	12.18 s
FRENADAS
160-0 km/h	--
140-0 km/h	97.1 m
120-0 km/h	68.7 m
100-0 km/h
CONSUMOS	km/h	km/l
Ciudad	32	11
Carretera	107	14.7
Media (70, 30%)	54	12.1
Autonomía media	605 km

Nueva York 2012: El nuevo sedán insignia Acura RLX Concept

Filed under: Audi, Auto Show de Nueva York, Hibridos

¿Te acuerdas del Acura RL? Si la respuesta es negativa es precisamente el reflejo dela realidad de este automóvil de lujo, el cual fue estrenado originalmente en 1996 como sucesor del Acura Legend. A través de los años que el Acura RL no ha logrado ni acercarse a las ventas de sus contendores, compuestos por el Audi A6, BMW Serie 5, Cadillac CTS, Infiniti M, Lexus GS, entre otros.

¿Por qué el Acura RL ha estado cerca irse para siempre? Simplemente porque es un modelo que no ofrece la potencia de sus competidores, todos los cuales son ofrecidos con potentes motores V8.

Con el nuevo Acura RLX Concept, la división de lujo de Honda demuestra que otorgará una nueva oportunidad a su sedan mas lujoso. ¿De que se trata? Estamos frente a un nuevo modelo conceptual que su forma es casi la de un automóvil de producción en serie, el cual ostenta una apariencia mas refinada y lujosa que el modelo precedente. Sin embargo la mayor innovación no se encuentra visible, ya que incorpora un tren motriz compuesto por un 3.5 litros V6 asociado a motores eléctricos que en conjunto desarrollan una potencia de 370 caballos, los cuales son enviados a las ruedas a través de una transmisión de doble embrague de siete velocidades y a través del sofisticado sistema de tracción integral SH-AWD.

Además del motor hibrido, similar al que estrenara el próximo Acura NSX, el RLX de producción también se ofrecerá con un tren motriz normal y tracción delantera, el cual tendrá el mismo 3.5 litros V6 que desarrollará 310 caballos.

A continuación puedes ver imágenes del Acura RLX Concept en directo desde el Auto Show de Nueva York.

Fuente: Acura | Imágenes por Autoblog
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Mazda CX-5: presentación oficial en México

La CX-5 viene a reemplazar a la popular CX-7, con un tamaño prácticamente igual, pero con mejoras cotas de espacio interior para las plazas traseras y cajuela. La nueva camioneta llega a México con un motor que se presume contenido, son apenas 155 HP obtenidos de un nuevo 2.0 litros y acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades, también de nueva generación, orientada principalmente al consumo.

 

Si bien el desempeño no es sorprendente, sobre todo viniendo de la CX-7 con motor turbo, lo cierto es que esta CX-5 es una opción muy interesante para los que busquen una camioneta de última generación, con materiales y acabados que son de los mejores del segmento y un nivel de equipamiento interesante para su precio y considerando los rivales.

La CX-5 se venderá en México en una sola versión, con diferentes items de confort y seguridad interesantes, como climatizador bizona, sensores de lluvia, monitoreo de presión de los neumáticos, equipo eléctrico, sistema de asistencia del punto ciego para cambio de carril, sistema de sonido con conexión a USB, ipod, auxiliar, pantalla táctil y cámara de reversa; completan asientos calefactables, quemacocos, rines de 17 pulgadas y algunas otras amenidades.

Los rivales principales son la CR-V de Honda con la versión tope, justo antes de la versión con GPS que ronda los 375 a 390 mil y la Ford Escape que está entre los 397 a los 408 mil pesos.

Después de este primer contacto entendemos que la estrategia de la marca es clara: eficiencia. La CX-5 viene a pelear de frente contra estos dos principales rivales vía un equipamiento y cifras de consumo atractivas, una media de 16.9 km/l e incluso hasta los 20 km/l. Llegará a partir de ya a las agencias a un precio de 382,900 pesos. La marca no negó más versiones en el futuro, sin embargo, la demanda por este producto les ha quitado posibilidades de maniobra, incluso su llegada a nuestro país se retrasó varios meses.

Jeep Grand Cherokee 2011: presentación en México

Como siempre en el mundo automotriz, la gran mayoría de los productos requieren de una renovación que conlleva mejoras que le dan un nuevo impulso a sus ventas. En este caso, le llegó el turno a la Grand Cherokee, que nos presenta una cantidad importante avances que llaman poderosamente la atención.

 

Para empezar encontramos un diseño más robusto, afilado  y llamativo pero que conserva  ese distintivo aire con el nació y con el que se identifica de inmediato. Nos presenta también un crecimiento en todas las medidas y en la distancia entre ejes con un beneficio palpable en el espacio interior, sobre todo en la banca trasera que ahora puede recibir con comodidad a personas de más de 1.80 de altura sin que sus rodillas peguen en el respaldo.

 

El interior nos regala una impresionante selección de materiales y ensamble que no se le había visto a la marca en ningún otro automóvil y destaca por la sobriedad y elegancia que entrega, con madera de verdad y una vestidura de piel de un tacto muy suave.

 

También tenemos un incremento sustancial del aislamiento acústico, ya que no pudimos escuchar crujidos ni ruidos de la suspensión, aún pasando sobre terracerías maltratadas a buena velocidad. Una de las grandes mejoras, es la utilización de un nuevo eje trasero independiente que manda a la congeladora el arcaico eje rígido. La rigidez torsional se mejoró en 146%, lo que combinado con la nueva suspensión regala un increíble y muy estable régimen de marcha que permite viajar a 180 km/h con una seguridad y tranquilidad absolutamente insospechadas.

 

Parte de estas ventajas se deben al uso de la plataforma de la Mercedes Benz ML, uno de los últimos tratos antes de disolver la sociedad. El equipamiento en las cinco versiones que se van a manejar es como siempre, bastante generoso, ya que hablando de seguridad por ejemplo, todas las camionetas vienen con control de estabilidad y tracción, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, asistente de arranque en subidas y control de descenso de pendientes, monitor de presión de llantas y sistema de cabeceras activas.

 

La otra gran novedad es la implementación del nuevo motor Pentastar, un V6 multiválvular con apertura variable en las válvulas de admisión de 3.6 litros que genera 290 hp y 260 libras pie de torque que aunque no es tan contundente como el V8, permite muy buenas prestaciones pero no nos engañemos, ya que lo tenemos que probar en el D.F., porque al nivel del mar todos los motores siempre respiran de maravilla. La gama de precios arrancará sobre los 430,000 pesos por una Laredo Lujo V6 4X2 y terminará en una Overland V8 4X4 con 640,000 pesos. Espere muy pronto una prueba completa con todos duros que nos caracterizan.

Peugeot Partner Tepee Outdoor: prueba de manejo

Unidad probada

254,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Bajo consumo
• Espacio interior
• Practicidad

 

NOS GUSTARíA

• Opción de caja automática
• Versión de siete plazas
• Más portavasos

 

Intimidades           

1. El velocímetro es de motor de gasolina; la zona roja está en las 6,500 rpm.
2. Arriba, en el techo, tiene una charola para guardar cosas, pero sólo recomendamos algunos papeles o cosas pequeñas pues es muy fácil que caigan sobre la cabeza de los pasajeros. Mal aprovechada.
3. Cuenta con unos prácticos huecos para guardar cosas debajo de los asientos delanteros y en el piso de la banca posterior.
4. Carece de portavasos efectivos. En medio de los asientos delanteros vendría muy bien una consola de gran tamaño.
5. Para acceder a todas las funciones de la computadora de viaje se debe hacer por dos vías diferentes. Ilógico.
6. El vidrio posterior se puede abrir de manera independiente al portón. Muy práctico.

 

 

Últimamente los vehículos familiares se han diversificado. Antes la famosa "mamaván" dominaba el segmento y cumplía a su modo con esas necesidades de transportar hasta el perico. Hoy el mercado ha cambiado, aunque las guayines no venden tanto en México y algunas marcas (Volvo, VW) se atreven a ofrecerlas, los SUVs dominan las preferencias, aunque últimamente las minivanes se han reivindicado con vastos niveles de equipamiento y gran comodidad.

Lo primero que me preguntan las personas cuando está creciendo su familia es "¿qué camioneta me compro?". La asociación entre espacio y buen desempeño parece ligada intrínsecamente a este segmento en nuestro México y aunque al final no son muchas las opciones que resuelvan estas necesidades, sobre todo la de espacio, en la gran mayoría significan un buen desembolso de dinero. ¿Pues qué creen? Peugeot tiene una oferta muy interesante con la nueva generación de la Partner, a la que ahora se le suma el nombre de Tepee y la versión Outdoor para considerarse como un auto de corte familiar e incluso laboral.

Práctica, fácil de llevar y sin las dimensiones y consumos de una enorme miniván, es una solución que se agradece y que encaja muy bien para pequeñas familias o negocios jóvenes que exigen versatilidad para mover gente y cosas de buen tamaño a un precio más contenido. Aunque sin todos los ítems de confort y equipamiento que los típicos familiares ofrecen.

Bien resuelta

El motor es eficiente para ciudad, su mejor terreno. Llegamos a tener consumos de 17 km/l, nada fáciles de conseguir incluso con autos de menor tamaño. Se agradece la caja manual, pero vendría de maravilla que tuviéramos la opción de una automática, sobre todo pensando en que muchas mujeres querrían un auto de estas características con un costo de operación más bajo que una miniván y sin sacrificar espacio. Además, en la urbe se vuelve cansado cambiar constantemente de marcha; explicaré el por qué más adelante.

Buen punto la boca baja de la cajuela, sin embargo, el portón resulta muy grande y pesado; no cualquier mujer podría operarlo con facilidad. A descargo, el buen detalle de la ventana posterior que se abre de manera independiente para acceder a la cajuela, aunque la cintura es alta y los que no sean altos o largos con trabajo alcanzarán el fondo o su cercanía.

Sobresaliente el espacio interior. Cinco adultos viajan holgados y con una buena cantidad de maletas, bicicletas o mascotas; vaya, incluso una tercera banca podría incluirse sin problemas. En Europa se ofrece, aquí vendría de maravilla esta opción. La capacidad de carga es de 505 litros; si abatimos la banca posterior tenemos hasta 3,000 litros de volumen. Inigualable.

Los enormes cristales laterales y el espacio arriba generan una sensación relajante al interior. Incluso podrían agregarse portaobjetos arriba pero con una buena profundidad. El que está arriba del conductor y pasajero no es efectivo. Prácticamente cualquier cosa que pongamos ahí podría caernos en la cabeza mientras conducimos. Guardé hojas, libros, DVDs y cosas por el estilo y ninguna se quedó en la charola. Parece práctico, pero no cumple al 100% su cometido.

Retomando el tema del propulsor, la entrega de par es en una zona relativamente pequeña. Antes de las 1,500 rpm y después de las 3,000 vueltas, el Tepee carece de empuje y contundencia. En ciudad debemos jugar mucho con las relaciones para siempre estar en la mejor zona de entrega y rodar con soltura. Los topes son un dolor de cabeza, pues es casi obligado reducir a primera para retomar la marcha. Una vez alcanzada una velocidad crucero decente podemos relajar el motor y conseguir esos consumos sobresalientes.

Citadina

No olvidemos que estamos ante un vehículo con alma de coche de trabajo, de ahí que su construcción ofrezca más bien durabilidad que confort destacable. Ojo, no es incómoda, pero en carretera se perciben las características propias de sus condiciones. Es alta y además la marca subió en 10 mm la altura respecto al piso, por lo que en caminos revirados la carrocería acusa mucho movimiento por lo que debemos ser cuidadosos con cambios bruscos de carril. No es precisa, no es su cometido, es funcional. Tampoco es muy cómoda, cualquier defecto en el pavimento es transmitido al interior. Se siente tal cual como un auto de trabajo.

Su mejor terreno es la ciudad, donde es ágil, se puede estacionar fácilmente pues su tamaño es muy razonable (4.3 m). Le vendría bien un radio de giro más reducido, pero cumple con lo que se necesita en las calles. En autopista sus mejores ritmos están entre los 110 y 130 km/h. Más rápido surge su alma de trabajo y no transmite mucha confianza además de que el motor con toda la carga arriba sufre en caminos de montaña. Pero lo realmente sorprendente es que no deja de ser eficiente y dar consumos sobresalientes.

Por dentro los materiales se alejan un poco a lo que la marca nos tiene acostumbrados con productos como el 3008, que rebosan de calidad y buenos materiales. Hay buenos ensambles, de eso no hay queja, pero los materiales denotan una clara orientación hacia la durabilidad y uso rudo, fáciles de limpiar y que no nos duela tanto algún golpe o rayón por los pequeños del hogar o el trabajo. Mismo caso para las vestiduras, punto que se agradece para quien busque rentabilidad de su compra.

El equipamiento es bueno, suficiente, destacando y agradeciendo los sensores de estacionamiento adelante y atrás, incluso en la pantalla del estéreo se puede ver qué tan cerca estamos del objeto. Los limpiadores y luces son automáticos  y podemos reproducir archivos MP3 en disco y USB, además de ofrecer conexión auxiliar e interfase para el iPod o incluso tocar la música vía Bluetooth. También tenemos controles en el volante mediante la extensión ya conocida de la firma.

Se agrega una complicadísima computadora de viaje a la que se accede de dos maneras y en la que se necesita una maestría para poder resetear los consumos. Mejorable.

En términos de seguridad bienvenidos los frenos de discos en las cuatro ruedas con ABS y cuatro bolsas de aire. No le vendrían mal e incluso serían recomendables un par de bolsas más para los pasajeros posteriores.

Cumplidora

Si buscan un auto para mover a una familia sin sacrificar espacio de cajuela y además hacerlo a un razonable costo de uso, la Tepee es una de las mejores opciones. Tiene lo que se necesita para moverse en ciudad sobradamente sin desembolsar mucho dinero. Una compra para quien busque espacio y costo, junto con una comodidad justa para las grandes ciudades.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador e interenfriador
Cilindrada	1,560 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	75.0 x 88.0 mm
Compresión	18.0:1
Combustible	Diesel, 65 cet
Potencia máxima	90 HP a 4,000 rpm
Par máximo	230 Nm (170 lb-pie) a 1,750 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.18 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Eje torsional
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, AFU
Dirección	Electro-hidráulica
Giros / ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	12.0 m
Neumáticos	215/55 R16 93V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	161 km/h
Acel. 0-100 km/h	14.3 s
Consumo en ciudad	14.9 km/l
Consumo en carretera	19.2 km/l
Consumo medio	17.5 km/l
Emisiones de CO2	150 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adultos	★★★★
Protección niños	★★★★
Carrocería, habitabilidad y dimensiones
Tipo	Van, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,430 / 1,510 kg
Depósito de combustible	60 litros
Cajuela	505 litros
Largo x Ancho x Alto	438 x 181 x 180 cm
Distanca entre ejes -	273 cm
Distancia entre vias -	150 - 155 cm
Espacio piernas por fila	105/86 cm
Espacio cabeza por fila	104-109/104 cm
Espacio entre codos	147/153 cm
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	21.01 s
0-120 km/h	34.13 s
0-140 km/h	48.66 s
0-160 km/h	--
0-400 m	21.38 s
0-1,000 m	40.30 s
Rebases
20-120 km/h	38.87 s
50-120 km/h	32.98 s
80-120 km/h	16.81 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	82.7 m
120-0 km/h	60.8 m
100-0 km/h	41.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	33	10.8
Carretera	105	20.4
Media (70, 30%)	54	13.7
Autonomía media	822 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	843 km
Temperatura /altitud	26°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Michelin Primacy
Presión	38 psi

Volkswagen Tiguan 1.4: prueba de manejo

Ante la demanda o quizás la necesidad del público de tener en su cochera una camioneta, muchos fabricantes han optado por ofrecer al menos una variante dentro de su gama de productos. La fórmula mágica ha sido tomar la base de algún vehículo compacto, mediano o grande (según sea el objetivo de cada constructor), y diseñar una carrocería específica. En el caso de Volkswagen, la aventura de la SUV compacta empezó en 2007.

La Tiguan, utiliza el bastidor del Golf (específicamente del Golf Plus), con la finalidad de ofrecer una conducción de coche pero con la practicidad de una camioneta. En México se empezó a comercializar desde 2009, con un potente motor de turbo de 200 caballos de fuerza y la opción de tracción integral permanente 4Motion.

Si bien, nunca se distinguió por ser un producto accesible, sí tenía argumentos para estar un escalón arriba de sus competidores como Honda CR-V o Toyota RAV4, particularmente en cuestiones de conducción, seguridad, tecnología y acabados. Incluso, se llegó a ganar el adjetivo de “el GTI de las SUVs” y excelentes calificaciones en nuestras pruebas más exigentes como el Master Test.   

Siendo un modelo con muy buena aceptación en México, Volkswagen consideró que era necesario abrir el abanico de opciones para quienes tienen un presupuesto más limitado y al mismo tiempo desean visitar con menor frecuencia la gasolinera.

El rabioso propulsor de dos litros no era la alternativa, por lo que se optó por un sofisticado motor de apenas 1.4 litros de desplazamiento, pero gracias al uso de inyección directa y la sobrealimentación del turbo y supercargador, es capaz de desarrollar 160 HP (más de 100 caballos de fuerza por litro), asociado a nuestra favorita transmisión de doble embrague automatizada de seis velocidades con control manual secuencial.

Visualmente, no tiene mayores cambios, a excepción de la ausencia de faros de niebla, rines de nuevo diseño (los de 17 pulgadas son opcionales), y los logotipos de la nueva motorización.

Al abrir la puerta encontramos un habitáculo bien construido, con excelentes acabados y ensambles. En cuanto a equipo de seguridad destacan las seis bolsas de aire, frenos ABS, testigo de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendientes, control de tracción y de estabilidad, cinturones de tres puntos en las cinco plazas y anclajes en el asiento posterior para sillas infantiles.

 

El equipo de confort está compuesto por aire acondicionado automático de dos zonas, sistema de audio con pantalla táctil, reproductor de seis discos compactos, lector de MP3, radio AM/FM, ranura para tarjeta SD, entrada auxiliar y conexión telefónica manos libres Bluetooth. El volante tiene ajuste telescópico, aunque echamos de menos los mandos del audio. Los asientos están forrados en tela y existe la opción del control eléctrico. Nos gusto mucho la profundidad de la guantera y los diversos espacios para guardar toda clase de objetos. La cuajuela resulta suficiente con 470 litros.        

En el papel, los 1.4 litros pueden parecer escasos para un vehículo del tamaño y peso de la Tiguan, pero créanos que es todo lo contrario. Desde que ponemos en marcha el motor, hay ausencia de ruidos y vibraciones, lo cual habla muy bien del aislamiento en la cabina. Una vez instalados y listos para conducir, el arranque resulta lineal en gran medida porque el supercargador ayuda a minimizar el inevitable retardo del soplado del turbocargador.

El complemento perfecto de esta motorización es la transmisión DSG que, gracias a su rapidez y precisión en cada engrane, mantiene girando al motor en el rango óptimo de revoluciones. Es capaz de romper la barrera de los 100 km/h desde cero en 8.9 segundos, consiguiendo una velocidad máxima de 202 km/h, lo cual es superior a lo que pueden hacer sus rivales como Ford Escape o Mazda CX-5, ambos con motores aspirados más grandes y sedientos.

 

En el apartado dinámico, también se lleva las palmas ya que el ajuste de la suspensión está pensado para una conducción cómoda, con tintes deportivos; la dirección es comunicativa y el aplomo que brinda tanto en autopista como en carreteras sinuosas, es muy satisfactorio. Su mejor carta es el bajo consumo de combustible, con un promedio de 15.31 km/l de acuerdo con los datos de la marca. Esto se consigue también gracias al sistema de arranque y parada automático, muy útil en tráfico citadino en donde constantemente estamos acelerando y frenado en trayectos cortos. 

La Tiguan 1.4 TSI se ofrecerá en diferentes versiones, con un atractivo precio de entrada de 342,900 pesos. Si miramos el mercado, incluso modelos como Ford EcoSport o Chevrolet Trax, están casi a este nivel en las ediciones más equipadas. Así, VW redefine su entrada al competido segmento de las SUVs compactas con un vehículo muy bien equilibrado gracias al eficiente motor, sus bajos niveles de emisiones contaminantes y consumo de combustible. La marca alemana tiene un as de oro bajo la manga.

FICHA TÉCNICA VW TIGUAN 1.4

MOTOR
Situación:	Delantero transversal
No. De cilindros:	4
Bloque/cabeza:	Aluminio/aluminio
Distribución:	DOHC, 16 V
Alimentación:	Inyección directa. Turbo y supercargador con intercooler
Cilindrada:	1,390 cc
Diámetro x Carrera:	76.5 x 75.6 mm
Compresión:	10.0:1
Combustible:	Premium, 92 octanos
Potencia máxima:	160 HP a 5,800 rpm
Par máximo:	240 NM (177 lb-pie) a 1,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja:	Doble embrague, 6 velocidades
Tracción:	Delantera
Embrague:	Bidisco en seco
BASTIDOR
Suspensión del:	MacPherson
Suspensión tras:	Multibrazo
Elemento elástico:	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras:	Si/ si
Frenos del.:	Discos vent., 312 mm
Frenos tras.:	Disco sólidos, 282 mm
Asistencias:	ABS, ESP, ASR
Dirección:	Eléctrica, variable
Diámetro de giro:	N.D.
Neumáticos:	215/65 R16 y 235/55 R17
RENDIMIENTOS
Vel max.:	202 km/h
Acel. 0-100 km/h:	8.9 segundos
Consumo medio:	15.31 km/l

Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)

Filed under: Mazda

El nuevo Mazda CX 2013-5 SUV compacto ha sido nombrado hoy como el Crossover del Año por el sitio Autobytel . El CX-5 es el primer Mazda en abarcar completamente la tecnología SKYACTIV, la marca de la ingeniería centrada en la filosofía hacia la mejora de todos-en torno a la eficiencia del vehículo, y se espera que ofrezca lo mejor en su clase en economía de combustible cuando el vehículo salga a la venta en la primavera de 2012.

"El 2013 CX-5 está a punto de unirse a un segmento de los compactos de rápido crecimiento y cada vez más competitivo en las SUV", dijo Jim O'Sullivan, presidente y CEO de Mazda North American Operations (MNAO). "Para ser honrado con un premio de esta distinción tan temprano en el proceso de lanzamiento es un testimonio de la dedicación de Mazda hacia la construcción de vehículos que combinan a la perfección el diseño cautivador, un manejo dinámico, eficiencia inesperada, la funcionalidad flexible y la seguridad de primera clase."











El 2013 CX-5 está equipado con un motor de gasolina SKYACTIV-G de 2.0 litros que ofrece una relación de compresión 13:1, la más alta de cualquier coche producido en masa en el mundo, y ofrece 155 caballos de fuerza a 6.000 rpm, 150 lb-ft de torque a 4.000 rpm y alcanza la línea roja a 6.500 rpm. Disponible con una SKYACTIV-MT manual de seis velocidades o SKYACTIV Drive-automática de seis velocidades, el vehículo tiene una capacidad de remolque de 2,000 libras, así como un novedoso sistema opcional de sistema de tracción total.







Autobytel Inc. es un líder en línea de automóviles en la oferta de recursos de marketing y solicitudes de compra del consumidor a los fabricantes y concesionarios. Autobytel.com fue pionera en el Internet del automóvil cuando el sitio web fue lanzado en 1995.

Mazda North American Operations tiene su sede en Irvine, California, y supervisa las ventas, comercialización, partes y servicio al cliente de los vehículos Mazda en Estados Unidos, Canadá y México a través de casi 900 concesionarios. Las operaciones en Canadá son dirigidas por Mazda Canada, Inc., con sede en Ontario, y en México por Mazda Motor de México en Ciudad de México.

 

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Jeep Grand Cherokee 2011: presentación en México (incluye video de su fabricación)

Como siempre en el mundo automotriz, la gran mayoría de los productos requieren de una renovación que conlleva mejoras que le dan un nuevo impulso a sus ventas. En este caso, le llegó el turno a la Grand Cherokee, que nos presenta una cantidad importante avances que llaman poderosamente la atención.

Para empezar encontramos un diseño más robusto, afilado  y llamativo pero que conserva  ese distintivo aire con el nació y con el que se identifica de inmediato. Nos presenta también un crecimiento en todas las medidas y en la distancia entre ejes con un beneficio palpable en el espacio interior, sobre todo en la banca trasera que ahora puede recibir con comodidad a personas de más de 1.80 de altura sin que sus rodillas peguen en el respaldo.

El interior nos regala una impresionante selección de materiales y ensamble que no se le había visto a la marca en ningún otro automóvil y destaca por la sobriedad y elegancia que entrega, con madera de verdad y una vestidura de piel de un tacto muy suave.

También tenemos un incremento sustancial del aislamiento acústico, ya que no pudimos escuchar crujidos ni ruidos de la suspensión, aún pasando sobre terracerías maltratadas a buena velocidad. Una de las grandes mejoras, es la utilización de un nuevo eje trasero independiente que manda a la congeladora el arcaico eje rígido. La rigidez torsional se mejoró en 146%, lo que combinado con la nueva suspensión regala un increíble y muy estable régimen de marcha que permite viajar a 180 km/h con una seguridad y tranquilidad absolutamente insospechadas.

Parte de estas ventajas se deben al uso de la plataforma de la Mercedes Benz ML, uno de los últimos tratos antes de disolver la sociedad. El equipamiento en las cinco versiones que se van a manejar es como siempre, bastante generoso, ya que hablando de seguridad por ejemplo, todas las camionetas vienen con control de estabilidad y tracción, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, asistente de arranque en subidas y control de descenso de pendientes, monitor de presión de llantas y sistema de cabeceras activas.

La otra gran novedad es la implementación del nuevo motor Pentastar, un V6 multiválvular con apertura variable en las válvulas de admisión de 3.6 litros que genera 290 hp y 260 libras pie de torque que aunque no es tan contundente como el V8, permite muy buenas prestaciones pero no nos engañemos, ya que lo tenemos que probar en el D.F., porque al nivel del mar todos los motores siempre respiran de maravilla. La gama de precios arrancará sobre los 430,000 pesos por una Laredo Lujo V6 4X2 y terminará en una Overland V8 4X4 con 640,000 pesos. Espere muy pronto una prueba completa con todos duros que nos caracterizan.

 

Transforma tu auto en un motor rodante

Filed under: noticias y consejos

Los suizos son maestros de la precisión. El mundo es más elegantes relojes provienen de Suiza. El multi-propósito y herramienta compacta conocida como la navaja suiza es alabada en todo el mundo por su utilidad y fiabilidad. productos fabricados en Suiza llevan su etiqueta como una insignia de honor que inspira respeto.

Philippe Perakis, un corredor de bicicleta de montaña antigua, está llevando este espíritu en un increíble producto diseñado para los entusiastas del aire libre. Perakis ha creado el swissRoomBox, y su simple nombre se esconde un producto complejo y hermoso mecánicamente. El swissRoomBox es esencialmente una casa rodante exprimido en algunas cajas, que encajan perfectamente en la parte posterior de cualquier berlina de tamaño medio, carro, o SUV crossover.
El nombre del juego aquí es la "facilidad de uso", y entrega el swissRoomBox. La configuración inicial requiere la conexión de un cable suministrado a la batería y el montaje de la unidad a cuatro puntos de anclaje en la parte trasera del coche. A continuación, se puede instalar o retirar dentro de diez minutos. Una vez dentro, sin embargo, transforma su coche en un RV mini.

El swissRoomBox se puede utilizar para cocinar los alimentos, tomar una ducha, y proporcionar electricidad y agua potable. Incluso se puede separar a la realización de asientos o espacio para dormir.

Es una increíble pieza de ingeniería que ofrece un sinfín de características útiles. El swissRoomBox sale a la venta en octubre de 2010, pero los precios aún no se ha anunciado.

Bono: La compañía ha declarado que son capaces de enviar a los Estados Unidos - se preparan, los propietarios de Honda Element. ¿Quieres ver un objeto de estos en uso?

El vídeo de la swissRoomBox en acción te lo traemos aquí:

 

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Propietario de Nissan Leaf relata sus primeras impresiones del eléctrico

Filed under: Nissan, Etc., Pruebas de Manejo, Tecnología, Opinión, Electricos

El 100% eléctrico Nissan Leaf

Olivier Chalouhi, fue uno de los primeros residentes del estado de California en recibir un Nissan Leaf, el pasado 11 de diciembre 2010. Chalouhi, empresario de 31 años es también uno de los primeros usuarios del Leaf en contar su experiencia y primeras impresiones a los mandos del eléctrico. A continuación un resumen de lo más destacado, al hacer clic aquí o en el hipervínculo que sigue.

Fuente: Nissan-Leaf
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Declaraciones de Olivier Chalouhi, uno de los primeros propietarios de un Nissan Leaf:

"Mientras regresaba de San José, un GTi me sobrepasó. Tuve que acelerar a 80mph para pasarlo nuevamente y con esto romper el mito que los autos eléctricos son lentos. Después de la proeza, disminuí la velocidad a 65mph para ahorrar carga en la batería que venía desgastándose"

"El Leaf es un auto mucho más cómodo que el Honda Fit de mi esposa. Acelera mejor, es más silencioso y mejor equipado. Además pienso que se tiene una menor percepción de la velocidad en el Leaf (40mph en el Leaf se sienten menos debido a la falta de sonido, tamaño del auto, y diseño aerodinámico de la carrocería)"

"¿Aceleración de 0 a 60mph? No estoy seguro, pero pienso que 10 segundos es lo que toma hacerlo; aún así 0 a 40mph es una impresionante aceleración. Ayer en la tarde dejé a todos los autos del semáforo atrás, al momento de acelerar"

"¿Autonomía? Esta pregunta es difícil, pero si planea ir en la autopista a 75mph o más, entonces no espere más de 50 a 60 millas de autonomía con el aire acondicionado encendido. A 65mph la autonomía es mejor; la otra noche partí con 82 millas de autonomía, conduje 10 minutos a 65mph, y regresé todavía con 82 millas"

 

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Edición especial limitada de Porsche con 320 hp

Filed under: Porsche

Sólo 987 autos: El Boxster S Black Edition con una variedad completa de equipos.

La gama Porsche Boxster posee un nuevo y lujoso súper modelo adicional al deportivo Boxster Spyder: el Boxster S Black Edition limitado a 987 autos. Con sus 320 hp, 10 hp más que el Boxster S, esta edición ofrece una variedad substancialmente más amplia de equipos estándares y opciones especiales exclusivas.

Este deportivo de motor central es completamente negro, incluyendo la carrocería, la capota y las ruedas de 19 pulgadas del Boxster Spyder, lo cual acentúa la apariencia sólida de este roadster. El lanzamiento al mercado del Boxster S Black Edition comenzará en Marzo de 2011.

El concepto de color del Boxster S Black Edition es consistente en todos los detalles. Las rejillas para tomas de aire en los laterales traseros están pintadas de negro al igual que las salidas dobles del sistema de escape. Las letras del modelo pintadas en negro en la tapa del compartimiento de equipaje trasero identifican el Black Edition así como el nombre del mismo grabado en el lateral de la capota de tela. El arco antivuelco también está pintado de negro.

%Gallery-116061%La línea negra del exterior continúa en el interior. Los estribos de acero inoxidable presentan el nombre del modelo "Black Edition" en negro. El volante de diseño deportivo con aspecto de rayos dobles posee un borde antideslizante de cuero y agarre deportivo.

Las rayas del reborde del tablero de instrumentos y la palanca de cambios o selector de cambios están pintados de negro. Los indicadores en el tablero de instrumentos son negros al igual que los asientos parcialmente de cuero con el emblema de Porsche grabado en los apoyacabezas. También está disponible a pedido: el interior de cuero negro total. La etiqueta de edición limitada en la guantera identifica al auto deportivo como modelo Black Edition.

El Boxster S Black Edition tiene como estándar los paquetes "Comfort", "Infotainment" y "Design", por lo tanto, tiene un precio más favorable que los modelos de serie con opciones de equipos similares. El deflector de viento viene a bordo de fábrica al igual que los espejos antiempañamiento interiores y exteriores con sensor de lluvia integrado, el control de velocidad de crucero y el sistema de control de temperatura. El Control de Comunicación de Porsche (PCM), incluyendo el módulo de navegación, también se incluye como estándar, así como la interfaz de audio universal y la preparación para la telefonía móvil.

El Sound Package Plus crea una experiencia de sonido interior impresionante. Las luces Bi-Xenon estándares con luces dinámicas perimetrales y luces con diodo emisor de luz (LED) para el día aseguran el placer de la conducción y la seguridad en las carreteras oscuras.

El Boxster S Black Edition puede personalizarse aún más bajo pedido con otras opciones del programa del Boxster. Por ejemplo: el Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB - Frenos de Cerámica de Porsche) es una opción al igual que el Porsche Active Suspension Management (PASM - Control Activo de la Suspensión Porsche) y los asientos deportivos adaptables con función de memoria.

El chasis del Boxster S Black Edition cuenta con líneas claras que lo hacen un gran deportivo. Una contribución decisiva para mejorar aun más la dinámica de conducción de los modelos de edición limitada son los neumáticos delanteros 235/35 ZR 19 y 265/35 ZR 19 traseros en ruedas ultralivianas con el diseño especial de diez rayos del Boxster Spyder.

Como es típico del Boxster, el motor de seis cilindros de 3,4 litros con inyección directa de combustible, montado en la parte delantera del eje trasero del Boxster S Black Edition, genera una gran potencia de 320 hp, diez hp más que en el Boxster S. El motor alcanza su potencia nominal a las 7.200 rpm, el generador de potencia del Boxster S a 6.400 rpm. El par de 370 Nm impulsado por diez Newton metros está disponible a las 4.750 rpm.

Más potencia y más energía es igual a más dinámica: El Boxster S Black Edition se afirma en su posición líder con un desempeño de conducción superior. Con su transmisión manual estándar de seis velocidades, acelera de cero a 100 km/h en 5,2 segundos, una décima de segundo más rápido que el Boxster S. Asimismo, alcanza una velocidad máxima de 276 km/h, superando al Boxster S en dos kilómetros por hora. Este deportivo de motor central solamente es modesto en lo que se refiere a su sed de combustible. Durante el ciclo de pruebas, el Boxster S Black Edition se conforma con la misma cantidad de combustible que el Boxster S: 9,8 litros cada 100 kilómetros.

Para mejorar aún más el desempeño y la eficiencia, el Boxster S Black Edition también puede estar equipado opcionalmente con la transmisión Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de siete velocidades. Esto reducirá los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h a 5,1 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 274 km/h. En comparación con la transmisión manual, la velocidad adicional y una estrategia de cambios inteligente reducen el consumo de combustible a 9,4 litros cada 100 kilómetros.

 

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Ferrari 458 Spider: prueba en Europa

Hablar del 458 Spider es hablar del primer deportivo de motor central con techo retráctil de la historia. Aunque los ingenieros italianos ya hacían experimentos de este mecanismo con el 360 y 430 no se atrevieron a presentarlo hasta hoy, pues los duendes atoracapotas no estaban dominados del todo. Hablando ya en serio, no es nada fácil albergar un mecanismo de techo metálico retráctil en un vehículo que tiene el motor tan cerca de los asientos, y es todavía más complicado que la adopción de este sistema no condicione de forma negativa el diseño.

 

AUTOMÓVIL tuvo la oportunidad de coquetear con esta belleza en el Salón de Frankfurt pero la sensación de tenerlo en las calles españolas a nuestra disposición y listo para hacer rugir esos ocho cilindros mediterráneos es punto y aparte. Sin duda es el auto más exótico del momento, incluso está un paso adelante del Italia.

 

 

Obligadamente juguetear con el techo fue nuestra prioridad, ojo, sólo con el único fin de comprobar la automatización que presume ser extraordinaria. Y sí. Gracias a un sistema de dos “jorobas� y materiales ultraligeros, el techo se guarda detrás de los asientos en tan sólo 14 segundos.

 

Otra cosa increíble es que todo el mecanismo pesa menos que si se hubiera empleado un techo de lona. El peso total del auto con respecto al Italia tan solo aumenta 50 kg y eso que el marco del parabrisas está muy reforzado, lo mismo que el monocasco de aluminio, y también hay que tener en cuenta que ahora dispone de arcos de seguridad.

El 90% del sex-appeal de un Ferrari es el motor, y sin duda el V8 del 458 está revisado al máximo para exprimir cada caballo de fuerza al unísono de un escape más a tono de una motocicleta de competición, que cualquier artefacto de cuatro ruedas construido por el hombre. El bramido hueco en ralentí nos hace escuchar lo sobrado del diámetro de la tubería de escape, de ahí la peculiaridad de las notas arriba de las 6,000 vueltas.

Al engranar electrónicamente la primera marcha, nuestro empeine tomó cierto tiempo para acostumbrarse al brutal jaloneo cuando un excesivo torque y una caja de doble embrague se juntan en un motor central.

Con desgracia notamos que el tráfico pesado es un mal global, por lo cual el 458 nos tuvo atrapados en una gran congestión, la cual no sufrimos mucho la verdad, pues no existía otro auto en aquel embotellamiento de más de 1,000; solo nuestra joya escarlata resaltaba de todo lo demás. Y sí,  justo ahí en medio del caos vial, el descubrir el auto nos llevó a la fama inmediata, las miradas no dejaban de retratar la espectacular silueta de Pininfarina, y como muestra de agradecimiento dejamos avanzar al auto de enfrente para acelerar a fondo y brindar tan solo unos cuantos metros de show. Actitud completa de rock-star en un auto de muy alto nivel, pero el secreto a voces era “no queremos fama� sólo un camino despejado digno de 570 HP.

El tráfico fue disminuyendo, acto que nuestra paciencia y el sistema de enfriamiento del Ferrari agradecieron con euforia.

 

No se necesita pisar hasta el fondo el pedal derecho para empezar a sentir que ingresamos al hiperespacio, y aunque es verdad que no lo llevamos a fondo, pues las condiciones no se prestaban para ello, no dudamos ni un solo momento que los 320 km/h anunciados por la marca pueden ser alcanzados con facilidad.

 

Tras poner el launch control fuimos catapultados de 0 a 100 km/h en tan solo 3.4 segundos, fundidos al asiento y con el rugido del motor a unos cuantos centímetros del tímpano. Con la misma agresividad los 200 km/h pararon el cronómetro en impactantes 10.8 segundos, pero la delicia de una saeta italiana no son las líneas rectas y el 1/4 de milla, sino las curvas.

 

Nuestra mejor experiencia en el manejo fue en una serie de curvas exigentes sobre la carretera de montaña, donde las manos nunca soltaron el volante, pues los cambios de marcha se hacen justo ahí y con la posibilidad de cuatro opciones de manejo a elegir gracias al increíble manettino: Standard, Wet, Sport y Race, este último requiere de manos expertas y un rosario colgado del retrovisor, pues las ayudas electrónicas se anularán completamente y la bestial potencia del 458 queda a la entera disposición del conductor.

 

A partir del modo Race el cambio de marchas también entra en un modo de accionamiento más radical, la respuesta del acelerador es más rápida y los amortiguadores se sitúan en la posición más enérgica. De todas formas en carretera lo más recomendable es utilizar el modo Sport con el que se puede disfrutar bastante, mientras que el Race queda reservado al circuito, dado que permite generosos deslizamientos de la cola. El programa Wet facilita mucho la conducción en mojado, mientras que la posición del manettino que anula las asistencias a la conducción queda reservada a pilotos consumados y con mucha experiencia, ya que según los técnicos de la casa el coche apenas es más rápido que en el modo Race.

Con un poco de más confianza y por supuesto en modo Sport, las curvas se vuelven un placer extremo, la dirección tiene mucho avance y además de rápida ofrece una precisión difícil de igualar.

 

Parece un coche de carreras y lo mismo ocurre con los frenos, dado que cuentan con un tacto de pedal duro pero muy consistente y una capacidad de retención impresionante. Trabajo tienen desde luego, ya que el empuje y la capacidad de respuesta del V8 de 5 litros es absolutamente descomunal. El disfrute que se puede experimentar a los mandos de este auto es difícil de describir con palabras; cambiar de marcha justo antes de que el motor llegue al corte, para unos metros más adelante pisar con contundencia el pedal de freno antes de girar el volante para enlazar la curva siguiente se convierte en un sensual baile de brazos y piernas. El Spider se agarra como un… como un… ¡sí, como un Ferrari! No hallamos un sinónimo para la maravilla de Maranello. Y todo con una suave brisa en la cara.

 

Aunque AUTOMÓVIL se siente dichoso de manejar este “avión�, hay veces que es mejor nunca probar la miel que solo deleitarse momentáneamente, pero los cientos de kilómetros que lo manejamos nos dan un enfoque en la vida para seguir luchando con el fin de que algún día podamos hacernos de uno de los 1,500 ejemplares que serán fabricados de forma prácticamente artesanal.

FICHA TÉCNICA

Motor	Â
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,499 cc / 4.5 l
Diámetro x carrera	94.0 x 81.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	562 HP a 9,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,000 rpm
Transmisión	Â
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Integral, embrague Haldex
Embrague	Bidisco en seco
Bastidor	Â
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Res. helicoidales
Â	c/amortiguadores magnetoreológicos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent. cerám., 398 mm
Frenos tras.	Discos vent. cerám., 360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 ZR20 adelante;
Â	295/35 ZR20 atrás
RENDIMIENTOS	Â
Vel. máxima	320 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.4 s
Consumo medio	7.6 km/l

Mujer al volante: 10 tips para el día a día en el auto

En la gasolinera

No permitas que te abran el cofre. El auto no necesita aceite, ni refrigerante cada semana. Sólo debes seguir el plan de servicios y mantenimiento que viene en el manual. En éste se indican los periodos de cambio de fluídos. Síguelos al pie de la letra.

Revisa la presión de las llantas por lo menos cada 15 días. Procura que sea por la mañana y en una gasolinera que no esté a más de 5 km de tu casa. Si ruedas mayor distancia y con mayor temperatura en el ambiente las llantas pueden aumentar las presión y no dar una medida correcta.

Si revisas la presión de los neumáticos regularmente aumentarás su vida útil, conseguirás un mejor desempeño de los amortiguadores, mejorarás el manejo del auto y tendrás un consumo adecuado.

Es recomendable cargar gasolina por la mañana, pues la temperatura de los tanques es más fría y el combustible tiene mejor densidad. Si lo haces por la tarde-noche es posible que la temperatura de la gasolina esté más elevada y tenga más vapores. Recibirás menos combustible al final.

No cargues combustible si ves que las pipas están rellenando los tanques subterráneos de la gasolinera, pues remueven los sedimentos (como tierra) del fondo, contaminan la gasolina y eso puede afectar el funcionamiento de tu auto.

 

En las calles

Nunca conduzcas sin el cinturón de seguridad y obliga a todos los pasajeros del automóvil a usarlo. Un cuerpo de 60 kg puede llegar a pesar casi una tonelada en un accidente a 60 km/h. Si alguien no lleva el cinturón, se convierte en un proyectil adentro del coche.

No dejes cosas sueltas en los asientos, como celulares, computadoras, mochilas, envases. Un celular de apenas de 110 gr en una frenada fuerte o un accidente podría golpearte la cabeza con una fuerza 56 veces mayor, es decir ¡6.2 kg!

Entendemos que el verse bien es primordial, pero a la hora de conducir la seguridad es primero. No uses tacones, pueden atorarse en los pedales (no tienes una parte grande de apoyo en el talón). Carga con unos zapatos cómodos planos o tenis para conducir y te los cambias al llegar.

El 60% de los accidentes suceden de noche. Cuida que tus luces funcionen a la perfección y asegúrate que direccionales, frenos y cuartos (de posición) también operen de manera correcta. Ah y úsalas, es primordial que los demás conductores sepan de tus acciones. Es tan importante ver como que te vean.           

El celular y el volante no se llevan. El uso de este aparato es una de las cinco principales razones por las que suceden los accidentes de tránsito en las ciudades. El alcohol, exceso de velocidad, cansancio y maquillarse completan la lista.

Comparativa de las tres SUV más populares

Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.

El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.

Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).

DODGE DURANGO

FORD EXPLORER

MAZDA CX-9

EL VEREDICTO

Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.

En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.

Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.

Prueba: Dodge Durango vs Ford Explorer vs Mazda CX9

Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.

El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.

Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).

FORD EXPLORER

DODGE DURANGO

MAZDA CX-9

EL VEREDICTO

Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.

En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.

Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.

Fiat 500 Abarth/Seat Ibiza FR: prueba de manejo

MANEJO DEL FIAT 500 ABARTH	MANEJO DEL SEAT IBIZA FR

 

El Abarth 500 y el Ibiza FR son autos diferentes para usuarios diferentes. Ambos ofrecen un desempeño dinámico único, claramente superior a los modelos en los que se basan, pero el primero hace más sacrificios para lograrlo, tanto que es un auto de capricho que en el día a día es poco práctico y cómodo, mientras que el segundo –además del espacio extra– puede utilizarse como vehículo del diario.

El equipamiento es similar en los dos, con algunas pequeñas diferencias. La orientación del modelo FIAT va de la mano de su precio; $349,900 pesos mientras que el SEAT se queda en $304,000 pesos.

Mientras que para el Abarth 500 hay que apostar todo al corazón y la pasión para entender los sacrificios en pro de ese objetivo de deportividad pura, en el Ibiza FR la decisión toma en cuenta también a la razón y decide quedase solo con la deportividad y sin la pureza.

FICHAS TÉCNICAS

	FIAT 500 ABARTH	SEAT IBIZA FR
Motor
Situación	Delantero transversal	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Fundición/aluminio	Fundición/aluminio
Distribución	SOHC, 16 vál., Multiair	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto, turbo	Inyección directa, turbo, sc
Cilindrada	1,368 cc / 1.4 l	1,390 cc / 1.4 l
Diámetro x carrera	72.0 x 84.0 mm	76.5 x 75.6 mm
Compresión	10.8:1	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	160 HP a 5,500 rpm	150 HP a 5,800 rpm
Par máximo	250 Nm (170 lb-pie)	220 Nm (162 lb-pie)
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades	Manual robotizada, 7 velocidades
Tracción	Delantera	Delantera
Embrague	Monodisco en seco	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.36 :1	4.44/3.23:1
Bastidor
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”	MacPherson c/ triángulos
Suspensión tras.	Ruedas tiradas	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí / no	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 284 mm	Discos ventilados, 288 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 240 mm	Discos sólidos, 232 mm
Asistencias	ABS, ESC, TCS, EBD	ABS, ESP, TC
Dirección	Eléctrica	Electrohidráulica
Giros/ø volante	2.3 / 38 cm	2.7 / 37 cm
Diámetro de giro	9.5 m	10.5 m
Neumáticos	205/40 R17 84W	215/40R17 87V
Rendimientos
Vel. máxima	211 km/h	212 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.4 s	7.6 s
Consumo ciudad	11.7 km/l	12.3 km/l
Consumo carretera	18.5 km/l	18.9 km/l
Consumo medio	15.4 km/l	15.9 km/l
Emisiones de CO2	155 gr/km	146 gr/km
Carrocería
Peso	1,035 kg	1,170 kg
Largo x Ancho x Alto	366 x 163 x 149 cm	409 x 170 x 144 cm
Distancia ejes/vias	230/142 - 141	246/145 - 144
Cajuela	185 litros	285 litros
Nuestras Mediciones
Aceleración / rebases
Acel. 0-100 km/h	9.01 s	8.96 s
Acel. 0-400 m	16.50 s	16.64 s
Acel. 0-1,000 m	30.08 s	30.11 s
20-120 km/h	13.98 s	11.24 s
50-120 km/h	9.27 s	8.50 s
80-120 km/h	7.52/11.68 s en 4a/5a	6.03 s
Velocidad máxima	190 km/h	200 km/h
Frenadas
140-0 km/h	79.8 m	76.6 m
120-0 km/h	60.5 m	56.5 m
100-0 km/h	39.9 m	39.2 m
Consumos
Ciudad km/l	9.8	12
Carretera km/l	15.8	18.9
Media (70, 30%)	11.6	14.1
Dinamómetro
Potencia	154.8 HP a 5,590 rpm	155.2 HP a 6,250 rpm
Par	259 Nm (191 lb-pie) a 2,400 rpm	235 Nm (173 lb-pie)
Rel. peso/potencia	7.4 kg/HP	7.7 kg/HP

BMW 535i: prueba a fondo

MOTOR DEL BMW 535i

Si de manera visual no existe encantamiento, el desempeño dinámico del nuevo Serie 5 sí marca la diferencia. Para empezar, el seis en línea sufre la “pérdida” de uno de los dos turbocompresores dispuestos en el motor anterior. A cambio, el turbocompresor único presume doble respiración que compensa en parte la diferencia de caudal de la turbina a diferentes regímenes del tres litros.

 

Mientras, la cabeza gana el pulido sistema de carrera variable de las válvulas llamado Valvetronic, por lo cual la complejidad mecánica sólo se diversifica. De hecho, la potencia es la misma, siendo el par ligeramente afectado. En el dinamómetro entregó un poco más: 310 HP. Acorde a las gráficas y nuestro análisis, el seis en línea despierta por arriba de las 2,500 rpm, cuyo vigor no decae hasta poco después de las 6,000 rpm. Excelente respuesta bajo cualquier condición.

TRANSMISIÓN DEL BMW 535I

En contraste a la política reduccionista, BMW presenta una transmisión automática de ocho relaciones, una seria complejidad mecánica de contenido tamaño. Suena excesivo pero congruente de cara a la máxima eficiencia de esta clase de ingenio endotérmico, más reconocido por su elevado consumo y energía que por sus bajas emisiones.

Y es que en BMW procuraron que la caja fuese inteligente amén de que su espaciamiento entre relaciones es suficientemente corto para observar el mejor rango de par y economía de combustible.

 

SUSPENSIÓN DEL BMW 535I

De regreso a las entrañas mecánicas, este 535i presume tres posibilidades de ajuste en suspensión, dirección y gestión del motor. El primer modo se llama Normal, donde todo ocurre con la mesura acostumbrada de un sedán premium sin pretensiones velocistas. El siguiente escalón recibe el nombre de Sport, donde ya existe una mejoría en las reacciones del acelerador y la caja, todavía con algunas prebendas de comodidad.

 

Donde pareciera que surge otro auto es en el Sport +, ya que el control de estabilidad actúa bajo límites mínimos de supervisión; incluso deja que juguemos un poco a ser “pilotos” vía un eje trasero ligeramente más nervioso de lo esperado, tolerante a ciertos excesos pero sin dejar de corregir nuestros ademanes mal estimados.

 

La reacción al volante y acelerador son más inmediatas, y la caja responde a la menor insinuación del primer pedal, lo que vuelve delicioso su manejo en zonas de curvas de mediana exigencia. Prácticamente neutral, sólo su considerable masa induce un mínimo subviraje en nuestra carretera preferida de la montaña. Por lo tanto, su mejor escenario son las autopistas, donde rueda como amo y señor, sin menoscabo de comodidades o merma de control.

 

Durante nuestros recorridos de valoración hallamos su mejor equilibrio sobre los 200-220 km/h, perfectamente aplomados, con esa calidad de rodadura que sólo un sedán premium puede otorgar. Sólo la viveza de la dirección pudiera cansar en tramos desiguales pues la marcha en general califica de firme, algo más dura en el modo más exigente (Sport+), lo que se traduce en cierta aspereza al rodar.

 

En la ciudad, las cosas son cómodas mientras el pavimento sea regular. De otra manera, el calibrado firme de la amortiguación obliga a la prudencia en las irregularidades pues la marcha no molesta pero evidencia su pretensión deportista.

Durante la vuelta en los tramados callejeros, surgió un punto negativo de los frenos regenerativos -un sistema que acciona un dinamo que a su vez alimenta a la batería-; a baja velocidad, inducen un titubeo si se frena con suavidad, por lo que la dilación puede sorprendernos en más de un paso lento. Eso obliga a frenar con más fuerza de lo acostumbrado, sobre todo para los usuarios de coches más convencionales.

A descargo, la perfecta sincronía de todos los mandos para con el conductor permiten un entendimiento completo del 535i, por lo que la conducción resulta tan fácil que bastan las puntas de los dedos para maniobrar en la mayoría de las circunstancias. Una delicia.

PRECIO DEL BMW 535I

Si bien por precio, 71,800 dólares, no es el más accesible de su gama -no olvidar al 550i, cuyo V8 biturbo seduce y promete más-, su desempeño dinámico convence y anima pese el sobrio aspecto exterior. Una combinación de aparentes contradicciones que quizá siga la actual tendencia de mezclar conceptos en un inicio disímbolos. Si usted es de los que busca un automóvil así, apúntelo en su lista de favoritos.

FICHA TÉCNICA DEL BMW 535I

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Seis en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, Valvetronic
Alimentación	Inyección directa con turbocargador de doble admisión
Cilindrada	2,979 cc / 3.0 l
Diámetro x carrera	89.6 x 84.0 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	306 HP a 5,800 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie)entre 1,200 y 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.23 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 348 mm
Frenos tras.	Discos vent., 345 mm
Asistencias	ABS, DDC, DSC
Dirección	Electrohidráulica, variable
Giros / ø volante	3.0 / 38.5 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	245/45 R18 96Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	6.1 s
Consumo urbano	8.4 km/l
Consumo interubano	15.6 km/l
Consumo medio	11.9 km/l
Emisiones de CO2	195 gr/km

Ford Fusion llega con mas tecnología y mejor potencia (FOTOS y AUDIO)

Filed under: Ford, Auto Show de Nueva York

El flamante Fusion de Ford trae a la vida la siguiente generación de vehículos más expresivos de Ford, y es el primer sedán que ofrece versiones a gasolina, híbrido y de conexión - se espera que cada uno brinde la mejor economía de combustible y una atractiva experiencia de manejo.

Durante la presentación en el Auto Show de Nueva York, la elegante silueta y rostro nuevo, del flamante Fusion ha dejado a todos los espectadores con la boca abierta, convirtiéndose en el último de una serie de vehículos de Ford - siguiendo al subcompacto Fiesta 2011 y los pequeños autos Focus 2012 - desarrollado para satisfacer a los clientes dondequiera que busquen la mejor eficiencia de combustible, tecnologías útiles y una apariencia que cambia las reglas del juego.

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En entrevista con Aol Latino, Alvaro Cabal, Gerente de Comunicaciones Multicultural para Ford, explicó que este modelo busca hacerle competencia directa a otras marcas populares en el mercado de los subcompactos como Toyota y Honda, aunque ofrece la gran ventaja de un precio más accesible para los compradores.

Cabal recalcó que el Fusion se revela en Norteamérica en S, SE y serie de Titanio de primer lugar, y apunta hacia el siguiente Ford Mondeo para los mercados mundiales.

Reiteró que la eficiencia del combustible de triple corona Se espera que el nuevo Fusion brinde la mejor economía de combustible en su clase en las opciones para los clientes en los sub-segmentos a gasolina, híbrido y de conexión, brindando el compromiso de Ford de ser líder en eficiencia del combustible - o estar entre los líderes - con cada nuevo modelo que traiga al mercado.

Al referirse a la capacidad y limpieza de sus motores, Alvaro Cabal explicó que se espera que el EcoBoost de 1.6 litros brinde eficiencia de combustible no híbrido de cuatro cilindros mejor en su clase, de 26 mpg en la ciudad y 37 mpg en carretera. El motor EcoBoost de 2.0 litros - articulado con una transmisión de cambios de paleta de seis velocidades Shift Automatic[TM], ruedas y llantas disponibles de 19 pulgadas, y transmisión en todas las ruedas con capacidad de enviar par de torsión adicional a las posteriores - es la opción de desempeño del Fusion.

Puntualizó que el Fusion brinda la más amplia selección de trenes motrices con eficiencia de combustible en el segmento de autos medianos. Ofrece las alternativas de híbrido y de conexión, un par de motores EcoBoost(R) de cuatro cilindros, un motor de cuatro cilindros aspirado normalmente, un sistema de arranque y paro automático para apagar el motor cuando está funcionando estacionario, aplicaciones de transmisión en las ruedas delanteras y en todas las ruedas, y una opción entre transmisiones de cambios automáticos y manuales de seis velocidades.

Escucha parte de la entrevista con Alvaro Cabal de Ford:




Presentación del Ford Fusion
El vicepresidente de grupo de Desarrollo Global de Productos, Derrick Kuzak, señaló que "Nuestra visión para el Fusion fue clara - brindar lo mejor que significa 'One Ford'".

Añadió que "Reunimos a nuestros equipos globales en torno a una pizarra en blanco, con el encargo de desarrollar un auto mediano de diseño innovador y economía de combustible asombrosa - que presentara tecnologías para ayudar a convertir a nuestros clientes en conductores más seguros y mejores. Este auto es el resultado."

El Fusion Híbrido - El Auto Norteamericano del Año en 2010 - continúa innovando y evolucionando con flamantes baterías de iones de litio que ahorran peso y generan más potencia que las baterías anteriores de hidruro de níquel, al tiempo que incrementan la velocidad máxima bajo potencia eléctrica solamente, de 47 mph a 62 mph.

El Fusion Híbrido también presenta un motor a gasolina Atkinson de 2.0 litros y cuatro cilindros, reducido significativamente más que la unidad anterior de 2.5 litros, pero manteniendo los estándares de rendimiento. Se anticipa que este innovador tren motriz brinde la mejor economía del combustible en su clase, de 47 mpg en la ciudad y 44 mpg en carretera.

La economía de combustible del Fusion Híbrido se sitúa para superar al Toyota Camry Híbrido 2012 por 4 mpg en la ciudad y 5 mpg en carretera, y al Hyundai Sonata Híbrido 2011 por 12 mpg y 4 mpg, respectivamente.

En la cima de la escala de eficiencia de combustible, está el Fusion Energi híbrido de conexión, que apunta a ser el auto mediano de mayor eficiencia de combustible en el mundo.

El Fusion Energi llega este otoño y se anticipa que brinde más de 100 MPGe, una equivalencia de una milla por galón para vehículos electrificados. Esto es 8 MPGe más que el Chevrolet Volt y 13 MPGe más que la eficiencia proyectada del modelo híbrido de conexión Toyota Prius.

El Fusion de siguiente generación de 1.6 litros es el primer producto Ford de transmisión automática que se ofrece con un sistema de arranque y paro automático. Apaga el motor suavemente cuando el auto está parado, y vuelve a arrancar suavemente cuando el conductor suelta el pedal del freno, ayudando al Fusion a reducir el consumo de combustible y las emisiones por aproximadamente 3.5 por ciento.

El Fusion cuida de usted El flamante Fusion ofrece un portafolio sin precedentes de asistencia al conductor y tecnologías de conveniencia con base en sensores, cámaras y radar, que habilitan al auto para ver y responder.

El Fusion puede ayudar a los conductores a mantener la posición adecuada en el carril, ajustar la velocidad del vehículo a las condiciones de tráfico, identificar espacios convenientes para estacionar, y ayudar a estacionar, incluso ayudando a los conductores a salir en reversa del espacio para estacionar cuando la visibilidad está obstruida. Las tecnologías específicas incluyen:

o. Sistema de Conservación de Carril: Esta tecnología exclusiva en su clase consiste en tres elementos para ayudar al conductor a mantener la posición adecuada en el carril. Utilizando una pequeña cámara de vista al frente detrás del espejo retrovisor, el sistema "mira" el camino, monitoreando las líneas de los carriles para determinar que el auto esté en curso. El sistema alerta al conductor si detecta somnolencia o curso errático en el carril. El segundo elemento advierte al conductor con una vibración en el volante si el Fusion se acerca demasiado a las marcas del carril. Finalmente, la ayuda para conservar el carril realmente aplica presión en la dirección para ayudar a regresar el auto a la posición adecuada en el carril.

o. Control de adaptación de crucero: Utilizando un radar de vista hacia adelante, este sistema "mira" el camino cuando está activo, disminuyendo la velocidad del Fusion cuando detecta tráfico adelante. El control de adaptación de crucero habilita la advertencia de colisión con apoyo en el freno para ayudar a disminuir la velocidad del auto si detecta el potencial de un choque.

o. Asistencia activa para estacionar: Empleando sensores, esta tecnología puede identificar un espacio paralelo conveniente para estacionar, calcular la trayectoria, y dirigir el auto para posicionarlo adecuadamente dentro del espacio. Todo lo que el conductor necesita hacer es operar los pedales del acelerador y el freno.

o. Sistema de Información sobre Punto Ciego (BLIS(R), del inglés Blind Spot Information System) con alerta de cruce de tráfico: Los sensores en ambos paneles del cuarto posterior del Fusion pueden detectar tráfico en un punto ciego del conductor, proporcionando advertencias audibles y visuales si detectan tráfico - no visible para el conductor. La tecnología BLIS habilita la alerta de cruce de tráfico, advirtiendo al conductor sobre tráfico que se acerca al salir en reversa de un espacio para estacionar con la vista obstruida, como cuando se está entre dos camionetas grandes.

El poder de la voz

El flamante Fusion ofrece la más reciente versión del sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC(R) de Ford, premiado y exclusivo en la industria, que habilita la comunicación activada por voz por medio de un teléfono móvil del conductor e interacción con el sistema de audio del auto.

El Fusion también ofrece la versión mejorada de MyFord Touch(R), permitiendo al conductor interactuar con los sistemas del vehículo por medio del control de voz, una pantalla de toque o un botón convencional.

Tanto SYNC como MyFord Touch - habilitados por SYNC - ayudan a reducir el potencial de distracción del conductor por medio de la funcionalidad controlada por voz, permitiendo a los conductores mantener las manos en el volante y la vista en el camino.

Diferente por diseño

"El Fusion anterior era una compra fácil de razonar para el cliente", dijo Chris Hamilton, jefe de diseño exterior para el modelo de siguiente generación. "Nuestro informe de diseño para el nuevo auto fue dar al comprador del sedán corriente una experiencia visual superior, agregando algo de atractivo emocional a una opción ya razonable."

Estos cinco elementos proporcionaron dirección al equipo de diseño detrás del flamante Fusion:

o. Innovación en la silueta: El elegante perfil del Fusion lo separa de los diseños de "tres cajas" de tren motriz/cabina/cajuela que son sinónimos de los sedanes medianos.

o. Eficiencia perceptible: Las líneas de carácter del Fusion que recorren la parte posterior y los delgados pilares del techo sugieren que el auto es esbelto y ligero sobre sus ruedas.

o. Lenguaje refinado en la superficie: El Fusion demuestra que un diseño de buen gusto y bien ejecutado no requiere agregados ni recargo visual.

o. Gráficas técnicas: Los elementos del diseño funcional del Fusion, como los faros, luces traseras de LED y puntas de escape pulidas, mejoran la capacidad tecnológica.

o. Nuevo rostro: El Fusion señala la siguiente evolución en el lenguaje de diseño global de Ford para los autos medianos y más pequeños.

En el interior, el nuevo Fusion ofrece un ambiente deportivo y orientado al conductor con asientos de siguiente generación, que brindan más amplia funcionalidad. Una consola de centro más alto apoya el tema del centro en el conductor y ofrece almacenaje más inteligente para elementos que un conductor desea tener a la mano.

Se diseñó espacio adicional para los pasajeros moviendo el panel de instrumentos hacia el parabrisas, contribuyendo al ambiente aireado y abierto de la cabina. Armazones más delgados y ligeros sostienen los cómodos asientos de siguiente generación, decorados con telas de fibras recicladas y sustentables.

Mano de obra más dinámica es igual a sensación El diseño del Fusion brinda la promesa de alta calidad visual, con materiales mejorados, niveles elevados de mano de obra, y atención al detalle.

Las superficies interiores son más suaves al tacto y los huecos interiores y exteriores se han minimizado, al tiempo que se ha tenido cuidado de tapizar para cubrir cada borde y cada superficie que el cliente pueda tocar. Cuando se abre la tapa de la cajuela, por ejemplo, una cubierta de resorte oculta automáticamente la herrería del seguro de la cajuela.

"La meta holística de nuestro proceso de mano de obra es ver que el Fusion no sólo brinde una experiencia visual superior, sino que también el cliente sienta su calidad", dijo Adrian Whittle, ingeniero en jefe del Fusion.

Contribuyen de manera clave a la manera en que se siente el Fusion los componentes de recorrido y manejo que maximizan la dinámica del vehículo.

"Éste es realmente el auto de un conductor", dijo John Jraiche, gerente de programa. "Es aún más divertido conducir el Fusion con dirección asistida por electricidad (EPAS, del inglés Electric Power-Assisted Steering), una suspensión frontal de amortiguadores MacPherson y flamante suspensión trasera múltiple de primer nivel - comparable con las configuraciones de Audi y BMW."

El cuidadoso trabajo de los equipos de manejo y recorrido de vehículos Ford ha producido un Fusion con carácter dinámico que complacerá al entusiasta experimentado y aumentará el nivel de confianza de los conductores menos experimentados.

La quietud interior del Fusion alcanza un nuevo nivel con corazas acústicas bajo la carrocería y material absorbente del sonido que ahorra peso; ambos minimizan el ruido del camino y del tren motriz, y aumentan la eficiencia aerodinámica para ayudar a ahorrar combustible. El flamante modelo agrega contenido, como un sello en todo el perímetro del cofre, para estar entre los líderes del segmento de sedanes medianos en proporcionar un recorrido silencioso a los conductores.

Los modelos Fusion Híbrido y Fusion Energi también están equipados con control activo de ruido. Esta característica usa el sistema de audio para mitigar el ruido extraño del camino y aumentar los sonidos del tren motriz.

Potencia y seguridad

El Fusion está diseñado teniendo en mente la seguridad del cliente. Los ingenieros incrementaron la resistencia de su carrocería un 10 por ciento, haciendo más uso de aceros de alta resistencia como el boro, y agregaron bolsas de aire duales de rodilla en primera fila y bolsas de aire frontales adaptables que se descargan y atan para conformarse al tamaño, posición y uso de cinturón de seguridad de un ocupante específico.

El equipo de seguridad del Fusion buscó calificaciones superiores en cada referencia de seguridad de dominio público, incluyendo las clasificaciones de la Administración Nacional de Seguridad en Tráfico, el Instituto de Seguros para Opciones Superiores de Seguridad en Carreteras, y las clasificaciones superiores en los mercados mundiales donde se venderá el auto.

El ejemplo más sobresaliente es la arquitectura del extremo frontal del Fusion, ya que el mismo auto debe enfrentar estándares simultáneos - y al parecer conflictivos - en diversas regiones. El frente del auto está equipado para cumplir estándares para cabeza y barrera de compensación para Norteamérica, y conformarse a los estándares europeos para protección del peatón - gracias a horas de modelado por computadora y 180 pruebas de choque para validación.

El Fusion se producirá en la planta de manufactura de Ford en Hermosillo, México, agregando producción pronto en la Planta AutoAlliance International de Flat Rock, Mich. El auto aparecerá en las salas de exhibición de Ford en Norte y Sudamérica más adelante en este año. El Mondeo se presentará el próximo año en Asia y Europa.

 

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Chevrolet Malibu LTZ: prueba de manejo

El sedán más importante de la marca del corbatín se introdujo en dos versiones con el motor de 2.5 litros de 197 HP y buenos niveles de equipamiento, pero hacía falta ese pequeño extra para complementar la gama.

La estampa, elegante pero con carácter gracias a las nervaduras del cofre y a las calaveras LED claramente inspiradas en el Camaro, permanece inalterada en términos generales, aunque destacan en la variante LTZ los rines de 19 pulgadas, parrilla cromada, doble salida de escape y faros de xenón para darle un toque ligeramente más deportivo y especial.

Si hablamos del espacioso interior, también hay pocos cambios, la mayoría en términos de equipamiento. Se suma a la lista de opciones de la variante LT memoria para los asientos de piel, sistema MyLink con navegador integrado y cámara de reversa. En términos de seguridad, se suma el sistema de alerta de colisión frontal y alarma de cambio de carril, las 10 bolsas de aire, frenos ABS, control de tracción y estabilidad.

El cambio más importante se encuentra bajo el cofre y además rompe la tradición. Se trata del primer motor turbocargado en este modelo, que es un 2.0 litros Ecotec de 259 caballos de potencia y 260 lb/pie de par, cifras que le dan otra actitud al Malibu, gracias a la buena mancuerna con una caja automática de seis relaciones.

Estos datos le sientan de maravilla a todo el conjunto, que presenta una respuesta mucho más rápida y ágil, sin llegar a desentonar con sus pretensiones de comodidad.

El Malibu LTZ con motor turbocargado entrega un interesante balance del status y confort de las otras versiones, pero ahora con un toque agradable  de dinamismo y deportividad.
Estará a la venta en las agencias a partir de noviembre a un precio de 410,000 pesos.

FICHA TÉCNICA CHEVROLET MALIBU LTZ

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección directa con turbocargador
Cilindrada	1,998 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	86.0 x 86.0  mm
Compresión	9.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	259 HP a 5,300 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie)entre 1,700 y 5,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	2.77 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 297 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 292 mm
Asistencias	ABS, ESC
Dirección	Eléctrica
Diámetro de giro	11.4 m
Neumáticos	245/45 R19
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo medio	N.D.

REPORTE: Hyundai considera más modelos de lujo ¿División premium?

Filed under: Industria, Etc., Hyundai, Tendencias

 

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Volvo V60: prueba de manejo

Unidad probada

534,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Diseño, look moderno.
• Calidad de marcha.
• Repuesta del motor.

 

NOS GUSTARíA

• Mejores cotas interiores.
• Un mejor equipo de sonido.
• Más versiones de equipamiento.

 

 

Intimidades           

• Tiene una red para separar la carga en los asientos posteriores o justo detrás del conductor y pasajero delantero. Inteligente y buena usabilidad.
• Nuestra versión traía una batea de plástico de uso rudo, fácil de lavar. Práctica.
• La computadora de viaje es bastante básica; vendrían bien más opciones.
• La interfase para accesar al menú de opciones del auto y del radio no se hace con un solo botón; sistema veterano.
• Tiene tres cámaras de ayuda para estacionamiento, dos para cada lateral delantero y una en la parte trasera, además de sensores de reversa.

 

 

 

La imagen “aburrida” de las guayines de Volvo quedó en el olvido. De hecho, todos concordamos en la redacción que esta versión guayín es incluso más atractiva visualmente que la versión sedán. Definitivamente rompe con la imagen tradicionalista de guayín de la marca y en la versión que tuvimos para pruebas, con sendos rines de 18 pulgadas en negro, vidrios ahumados y color negro, también se ve mucho más deportiva que aburrida. Recuerda a las potentes vagonetas de la familia RS de Audi y, claro, bien por ello.

Pero si a este look deportivo e, insisto, menos señorial que en la versión sedán le sumamos el potente T5 de cuatro cilindros y 240 HP, las cosas se ponen mejor (en nuestras pruebas se quedó algo corto, con 221 caballos). Estamos ante un vehículo con sabor deportivo al que se le suman unos litros más en capacidad de carga. Pero cabe aclarar que, si bien Volvo ha buscado mejorar la imagen y quitarse de encima el ser muy señorial mediante mejores trazos, ello va acompañado de algunos sacrificios interiores. La cajuela, clave en este punto, no es infinitamente superior. Uno podría esperar 30% más de carga pero no es así. Y es que partimos de una cajuela pequeña pues el S60 ofrece tan sólo 380 litros; para el V60 el aumento es de 50 litros para llegar a los 420 litros, competitivo contra sedanes pero frente algunas SUVs por debajo. Esto se debe a que la V60 no varían en lo más mínimo sus cotas de largo, alto, ancho y distancia entre ejes.

 Ahora Volvo quiso hacerlo así: buscar un mix en donde se pudieran combinar adecuadamente diseño, espacio y deportividad sin potenciar al máximo sus guayines cuadradas. Un producto más redondo en pocas palabras. Los más beneficiados son las personas de las plazas traseras que, si bien el espacio para piernas no aumenta (es bastante justo), sí lo hace un poco la altura para cabeza.

 

Destacable también es la modularidad interior. La segunda banca puede plegarse por completo tumbando el asiento respaldo central, los dos grandes o la combinación que se necesite, dejando un piso completamente plano y ofreciendo una capacidad de carga de casi el doble. Y además, podemos también abatir el asiento del pasajero y aprovechar al máximo el espacio interior.

Dinámicamente sorprende lo firme que rueda, el aplomo que exhibe incluso en caminos revirados. Esto se debe a un mejor reparto de pesos que en el S60 (60/40 dice la marca) lo que no nos hace extrañar una versión con tracción integral, no para las condiciones de manejo de nuestro país. Evidentemente en ello colabora mucho la efectividad del motor que, aunque presenta un ligero turbolag (perceptible principalmente en ciudad, en incorporaciones o arranques desde el semáforo), una vez rodando la contundencia del turbo es sorprendente por lo que las autopistas son su mejor terreno. El viaje cómodo con toda la familia es su meta y la cumple con altas calificaciones. Mejor aún si consideramos que nuestra unidad de pruebas contaba con equipo multimedia DVD.

Y si queremos ser mesurados, se agradece el buen trabajo que hicieron en acoplar adecuadamente caja y motor entregando sendos 13 km/l en autopista, rodando a 110 km/h. Una cifra fantástica considerando que tenemos bajo el cofre ¡más de 220 HP y turbo! Su rango de precios es entre los 504,900 a 539,400, competitiva para el segmento tope de SUVs y bien a secas considerando que ofrece el sistema City Safety. Sin embargo, no le vendría mal contar con el BLIS, faros de xenón y un mejor equipo de sonido. El romper el acuerdo con Dynaudio no le vino nada bien a la marca.

FICHA TÉCNICA VOLVO V60

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador e intercooler
Cilindrada	1,999 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	87.5 x 83.1 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	240 HP a 5,500 rpm
Par máximo	320 Nm (236 lb-pie) entre 1,800 y 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 6 vels.
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.93 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/triángulo inf.
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 335 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 302 mm
Asistencias	ABS, DSTC, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37 cm
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/40 R18 95W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	210 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.7 s
Consumo en ciudad	8.7 km/l
Consumo en carretera	15.8 km/l
Consumo medio	12.2 km/l
Emisiones de CO2	192 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	8.96 s
0-120 km/h	11.90 s
0-140 km/h	15.87 s
0-160 km/h	20.55 s
0-400 m	16.39 s
0-1,000 m	29.34 s
Rebases
20-120 km/h	11.01 s
50-120 km/h	8.23 s
80-120 km/h	5.48 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	78.9 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	39.4 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	25	9.3
Carretera	109	12.9
Media (70, 30%)	50	10.4
Autonomía media	707 km

Los autos ecológicos llegan al Auto Show de Detroit (FOTOS)

Filed under: Auto Show de Detroit, auto-shows, Electricos, Hibridos

Está por abrir sus puertas el Auto Show de Detroit a todo público. Ya se han dado algunas presentaciones de las automotoras a la prensa pero este sábado las puertas se abren a lo grande para que todo el público en Detroit pueda conocer y disfrutar de las novedades automotrices.

Seguramente de las que más llamarán la atenciónn serán los autos 'Eco' u ecológicos. Hay un fuerte énfasis en los modelos híbridos este año y los coches eléctricos muy pocos se han presentado en este salón internacional. Por ello queremos mostrarte en fotos algunos de los que han hecho su presentación de gala y esperan tu pronta aceptación y, por que no, compra.




El listado de los presentados en el Auto Show de Detroit:

- Acura ILX

- BMW ActiveHybrid 5

- Honda NSX

- Lexus LF-FC

- Mercedes-Benz E400 Hybrid y E300 Bluetec Hybrid
Ambos tienen el mismo aspecto. El E400 está pensado para el mercado norteamericano, mientras que el E300 se venderá en Europa. Hay una gran diferencia entre los dos coches. Mientras que el E300 promete economía de combustible 67.2mpg, la versión americana es un V6 de gas es de alto consumo. Aunque ambos cuentan con un motor eléctrico de 20 kW, sólo el E300 puede ir en un modo totalmente eléctrico cuando se alcanza velocidad de crucero.

- Smart-For-US Concept

- Volkswagen E-Bugster Concept
El diseño del nuevo Beetle es electrizante pero es no sólo el diseño, es también un escarabajo eléctrico. Está equipado con un motor eléctrico de 85kW y el rango es ligeramente superior a la habitual de 100 millas - de acuerdo con el fabricante, el E-Bugster está dispuesto a llegar 10 kilómetros extra. La eficiencia se incrementa gracias a un sistema de recuperación de energía cinética - similar a la utilizada en la F1.

- Volkswagen Jetta Hybrid

- Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept

 

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Salón de Ginebra 2012: Volkswagen Golf GTI Cabriolet

Fiel a los deportivos clásicos, el nuevo VW Golf GTI Cabriolet con capacidad en su interior para cuatro ocupantes presenta una capota fabricada en material textil. Esta capota de lona se puede abrir o cerrar a través de un sistema electrohidráulico. El tiempo de apertura y cierre de la misma varía ligeramente, con 9.5 segundos para abrirla y 11 segundos para plegarla. Ambas maniobras se pueden realizar con el vehículo en movimiento y a baja velocidad (menos de 30 km/h). Otro dato interesante es la capacidad de la cajuela, que se cifra en 250 litros (incluso con la capota abierta).

 

El Golf GTI Cabriolet incorpora el conocido propulsor de gasolina sobrealimentado 2.0 TSI de 210 hp, la misma potencia del GTI no descapotable. El par motor anunciado es de 206 lb-pie entre 1,700 rpm y 5,300 rpm. Esta mecánica se podrá combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con la automática de doble embrague DSG también de seis velocidades. Para el manual se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.3 segundos, una máxima de 237 km/h, un consumo medio de combustible de 13.5 km/l y un nivel de emisiones de CO2 de 177 g/km. Por su parte, con la DSG tiene una velocidad máxima de 235 km/h, un consumo medio de 12.98 km/l y un nivel de CO2 de 180 g/km.

 

Por fuera, llama la atención la parrilla de panal y logotipo GTI insertado y enmarcada en color rojo. Destaca también la defensa delantero con una gran toma de aire, además de los característicos faros antiniebla en posición vertical. Otros toques deportivos son el difusor de aire trasero, la doble salida de escape cromada y los rines de aleación ligera de 17 pulgadas sobre llantas 225/45.

 

Por dentro, los asientos deportivos están recubiertos por el tejido a cuadros "Jacky", aunque también se pueden elegir unos de cuero. Los pedales son de aluminio, mientras que el cuero del volante, la base de la palanca de cambios y la empuñadura del freno de mano presentan bordados decorativos en color rojo. La tapicería interior de la capota y de los pilares del techo son de color negro.

 

Entre las ayudas de a la conducción mas destacadas del nuevo Golf GTI Cabriolet, destacan el Control de Estabilidad ESP, el Bloqueo de Diferencial Electrónico EDS y el Sistema de Bloqueo de Diferencial Transversal XDS. La firma alemana asegura que la conjunción e interacción de estos tres dispositivos permiten en todo momento un dinamismo óptimo con grandes de dosis de motricidad y agarre.

 

Ya en el capítulo del equipamiento, de serie el Golf GTI Cabriolet llegará a los mercados con climatizador automático Climatronic, sistema de radio CD RCD 210, airbags frontales/laterales para cabeza y tórax y un airbag para las rodillas en el puesto del conductor.

 

Marchionne habla sobre los planes futuros del Grupo Fiat-Chrysler

Desde que Fiat y Chrysler se unieron, grandes cosas han sucedido para y entre ambas. La colaboración estratégica que se ha logrado a partir de dicho matrimonio ha comenzado a dar sus primeros resultados y los planes de Marchionne parecen ser todavía más ambiciosos y agresivos.

 

Entre ellos tal vez el que más ha dado de que hablar es la llegada de Alfa Romeo al territorio norteamericano. De acuerdo con Marchionne y su grupo de colaboradores, Estados Unidos podrá conocer próximamente una nueva gama de modelos firmados por Alfa entre los cuales el 4C será el “halo” que utilizará la marca para atraer la atención del cliente norteamericano. Detrás de éste, se rumora que llegará el Giulia y una nueva SUV basada sobre la misma plataforma que le da vida al Dart y que será hermano gemelo del nuevo Cherokee. El modelo podría llevar por nombre Kamal y será hasta mediados del año que entra que se amplíe más información al respecto.

 

Por el lado de las marcas norteamericanas, Marchionne confirmó algunas interesantes novedades tanto para la firma Jeep como para la propia Chrysler. La referente a Jeep tiene que ver con un nuevo crossover de tamaño mediano hermano gemelo del Fiat 500L que será fabricado en Miraflori. Su nombre y especificaciones no se dieron a conocer, pero su llegada se estima se realizará para 2014. Otros modelos de la gama Jeep de los cuales se habló durante la junta con los concesionarios es la nueva generación de la Cherokee o Liberty como también se le conoce; así como la esperada renovación del Compass y Patriot. Este último además de presentar una nueva faceta también se anunció que “estrenará” nombre retomando el legendario apelativo de Wagoner.

Finalmente en cuanto a Chrysler, las novedades tienen que ver con el 200C cuya estrategia será cambiar de plataforma y estética para parecerse un poco más al Dart. Dicho modelo podría llegar a Europa bajo el cobijo de Lancia.

 

Además se habló sobre un nuevo modelo que se sitúe por debajo directamente del 200C cuyo nombre tentativo (y parece que se quebraron la cabeza) sería el de 100C. Su producción podría derivar del otro lado del Atlántico en otro nuevo Lancia que llegaría a sustituir al actual Delta.

 

Hasta aquí las novedades del Grupo Fiat-Chrysler, las cuales sin duda harán que nos frotemos las manos durante los próximos meses a la espera de más información, fotografías y confirmaciones. Mientras tanto lo único que nos queda es esperar....

Nissan Pathfinder 2013: prueba de manejo

Unidad probada

549,500 pesos

 

NOS GUSTA

• Espacio interior.
• Nivel de equipamiento.
• Respuesta del tren motor.

 

NOS GUSTARíA

• Dirección más fiel.
• Frenos de mayor mordiente.
• Suspensión más firme.

 

Intimidades           

1. Gracias a la electrónica, la CVT incluye un modo de remolque (Tow), que multiplica sus posibilidades de movilidad.
2. El gráfico del navegador GPS es muy simple y la referencia de los mapas podría ser mejor.
3. La pantalla de la cúpula facilita los ajustes personales vía el botón del volante. Fácil e intuitivo.
4. La rueda de refacción es temporal, no muy buena idea para el carácter viajero de esta camioneta.
5. Las viseras son dobles, perfectas para rodar bajo zonas de sol todo el día.

 

La nueva Nissan Pathfinder recurre al mismo principio de construcción bajo el esquema de monocasco con un bastidor inferior que refuerza no sólo al conjunto, sino que le concede cualidades propias de un todoterreno formal, más de SUV. Una de las ventajas de esta nueva plataforma es el uso extensivo de acero de alta resistencia, lo que permite un ahorro de peso en el orden de los 227 kg (500 libras). Claro, esa ganancia  parece disminuida al mirar el resultado en báscula -1,965 kg- y eso que nuestro ejemplar analizado no monta el segundo eje de tracción y su mecanismo de reductora inteligente.

Además de una forma más larga y ancha -razón por la que es llamada crossover por Nissan-, traducida en un notable incremento de las cotas de habitabilidad, la nueva Pathfinder presume mejores materiales al tacto. Mantiene por tema de línea genética y aprovechamiento de recursos algunos elementos de mando e información ya apreciados en sus otros hermanos como los relojes, el volante, el conjunto de la consola frontal -aire acondicionado, equipo de sonido, mandos del navegador GPS-, etc. Entre los pocos extras a destacar figura el sistema de cámaras que reconoce todo el entorno de la camioneta, lo que crea una imagen aérea si no fiel, muy buena para estacionarse o moverse en pasos muy estrechos.

 

Nissan no contaba con un vehículo familiar accesible de siete plazas, lo que explica el crecimiento en asientos de la Pathfinder con intención a complementar toda su gama de SUVs. Acorde esa promesa, la primera fila de asientos resulta muy cómoda, sin tanto apoyo en los hombros pero tampoco es un sedán de pronta aceleración. La segunda fila posee la habilidad de correr longitudinalmente, lo que concede más flexibilidad en acomodo de pasajeros en la tercera fila, ya no tan pequeña como una generación atrás. En ambos casos, se abaten por completo en caso de requerir mayor volumen de carga, una cualidad muy SUV apreciada por los amantes de la practicidad. Abunda el espacio para objetos personales, con obligado énfasis en portavasos de gran tamaño en las puertas. Acompañan correctamente a la segunda y tercera línea de asientos un gran techo solar panorámico, disponibilidad de aire acondicionado, pantallas para DVD y varias bocinas para viajar tan cómodos como en la primera fila.

Uno de los recuerdos de las primeras Pathfinder conocidas en México era su amabilidad al conducir. Esa cualidad repite en esta renovada SUV, donde el acomodo frente al volante y demás mandos sólo consume un poco de tiempo dado el mayor largo y ancho, nada que en un par de cientos de kilómetros tarde en asimilarse. Lo mejor es el uso de un tren motor muy eficiente en términos dinámicos: el V6 de 3.5 litros admirado en el Altima disminuido a 260 HP, cuya comparsa, transmisión automática de corte CVT Jatco de tercera generación, explota mucho mejor las entregas de energía y respuestas del endotérmico.

 

La nueva caja dispone de tres modalidades: Drive o normal, donde la CVT mantiene al motor en el régimen más óptimo tanto de consumo como de exigencia del acelerador. La segunda, sobremarcha desconectada (O/D off), donde el V6 siempre gira por arriba de las 2,000 rpm. Muy útil para tráfico citadino -de ahí la designación- pero también válida para conducción veloz, siempre en la medida de su tamaño y orientación. Y modo L (Low o baja), considerada para el sistema de 4x4 pero competente si acometemos senderos de tierra o carentes de urbanización que demanden más torque a bajas velocidades.

En cuanto a su comportamiento, resulta predecible dada su masa concentrada adelante así como una dirección no tan exacta, que induce un subviraje evidente bajo cambios de rumbo no necesariamente exigentes. Sumado a un balanceo inherente por su altura y en cierta forma propiciado por una suspensión más suave que firme, orilla a ser prudente en carreteras de montaña. Claro que el empuje del V6 condimenta la conducción en este ambiente al punto de volverla divertida sin esa efectividad esperada de un vehículo velocista, obviedad transparente dadas sus pretensiones familiares.

Otra ventaja del V6 es el rodaje en autopista, donde los mejores ritmos se hallan entre los 140 y 160 km/h. El 3.5 litros respira pleno y la caja administra de manera eficiente nuestras solicitudes de aceleración. Ideal para viajes largos en familia. En el rubro de rendimiento de combustible, nuestra Pathfinder observó una media de casi 14 km/l a promedios de 100-110 km/h. Nada mal en consideración a su masa. Sólo los frenos sufren un poco, pues las distancias cumplen bien; destaca la suavidad con que actúan, al igual que el control de estabilidad, acertado y casi discreto.

 

Nissan exhibe una clara sensibilidad a un segmento soslayado en virtud de una ebullente oferta de SUVs lights pequeñas. Su Pathfinder demuestra que el mercado de las SUVs en tamaño formal todavía resulta atractivo. Y si bien no hay tantos contendientes directos –el primer rival es la Toyota Highlander-, su relación valor/precio provoca interés en más de un automovilista tradicional o de gustos modernos que prefiere esa practicidad antes que el prestigio de una firma Premium en tamaño reducido. Un consumidor más sensato pero no enemigo de los lujos mínimos o amenidades de estos días. Por casi 550 mil pesos, la nueva Pathfinder si bien no es una ganga, sí resulta una opción muy interesante a ese automovilista racional pero no tacaño.

 

FICHA TÉCNICA NISSAN PATHFINDER 2013

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V a 60º
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,498 cc / 3.5 l
Diámetro x carrera	96.0 x 81.0 mm
Compresión	10.3:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	260 HP a 6,400 rpm
Par máximo	325 Nm (240 lb-pie) a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Automática, tipo CVT
Tracción	Delantera/Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	5.57 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 320 mm
Frenos tras.	Discos vent., 308 mm
Asistencias	ABS, VDC, TC
Dirección	Electrohidráulica, variable
Giros / ø volante	3.3 / 37 cm
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/55 R20 102H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	8.4/7.9 km/l
Consumo en carretera	10.9/10.5 km/l
Consumo medio	9.2/8.8 km/l
Emisiones de CO2	231 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	11.08 s
0-120 km/h	15.09 s
0-140 km/h	20.42 s
0-160 km/h	27.81 s
0-400 m	17.90 s
0-1,000 m	32.10 s
Rebases
20-120 km/h	13.77 s
50-120 km/h	10.61 s
80-120 km/h	7.06 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	87.5 m
120-0 km/h	61.8 m
100-0 km/h	42.3 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	27	7.2
Carretera	105	13.9
Media (70, 30%)	50	9.2
Autonomía media	681 km

GP de Hungría – Un día para olvidar

Para el piloto tapatío, el Gran Premio de Hungría es algo que deberá olvidar pronto ahora que viene el receso de la Fórmula 1. Serán 4 semanas para poder empezar de cero y dejar de lado el que podría ser el peor Gran Premio en el año de novato para Sergio. Pérez finalizó en la posición quince.

 

Con una arrancada en la que cayó de la décima posición a la vigésima, debido a que cometió un error en una curva y se fue de largo, Pérez comenzó a tratar de recuperar posiciones, pero Sauber no llamó a tiempo al mexicano para un cambio de llantas oportuno y perdió dos vueltas para poderlas cambiar, mientras los demás tomaron ventaja de eso para despegarse del mexicano, quien incluso no podía rebasar al Lotus de Heikki Kovalainen, normalmente una presa fácil de conseguir.

 

Justamente cuando tuvo la oportunidad de rebasar a Kovalainen, lo hizo en la zona done el auto de Nick Heidfeld estaba siendo recogido luego de prenderse fuego, y fue sancionado con una penalización que le hizo pasar por los pits para perder más tiempo. Esta sin duda es una carrera de la cual Sergio tendrá que aprender de todos estos errores, ya que su gran esfuerzo en la calificación fue tirado a la basura.

 

Viene ahora el receso de verano en la Fórmula 1 y Pérez viajará a México para estar con su familia y tratar de enfocarse en lo que resta de la temporada. Spa y Monza deberán ser trazos donde el mexicano y su Sauber deban brillar.

 

BUTTON, EL AFORTUNADO

Con la lluvia cayendo sobre el trazo del Hungaroring, las condiciones fueron propicias para que Lewis Hamilton apuntara a una posible victoria gracias a que pudo pasar al poleman, Sebastian Vettel, en las primeras vueltas. Después, el inglés cometió un error que le costó la carrera y también perder la cabeza, al trompearse y querer regresar a la pista lo más pronto posible, haciendo que Paul di Resta se saliera de pista, por lo que fue sancionado.

 

Jenson Button, su coequipero en McLaren, aprovechó la situación y se fue al frente para lograr su segunda victoria del año, justamente también bajo condiciones húmedas. La primera la logró en Canadá.

 

Segundo llegó Sebastian Vettel, que sigue escapándose en la tabla general haciendo que Mark Webber, su más cercano perseguidor, tenga una desventaja con respecto a su coequipero de 85 unidades. Sin embargo, el australiano es perseguido ya muy de cerca por Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Jenson Button.

 

Habrá que esperar 4 semanas para poder volver a vivir un Gran Premio de F1, el cual será en el precioso Spa Francorchamps.

Salón de Detroit 2012: North American Car and Truck of the Year

Dichos ganadores fueron escogidos por un jurado de 50 periodistas especializados de Estados Unidos y Canadá, quienes representaban programas de televisión, radio, periódicos, revistas y sitios de Internet. ¿Qué tomaron en cuenta para su decisión? Las innovaciones que presentara el auto en cuestión, así como su confort, diseño, seguridad, manejo y relación valor/precio.

Es la segunda victoria para la marca Hyundai. En 2009 ganó el coupé Genesis.
Por otro lado, y a pesar de que Land Rover ha sido finalista anteriormente en dos ocasiones, es la primera vez que gana uno de sus vehículos.

 

El Elantra ganó con 174 puntos, superando a los otros dos finalistas, el Passat que recibió 161, y el Focus que se quedó con 155.

La Evoque, por su parte, obtuvo 254 puntos, mientras que la CR-V se quedó con 142 y la X3 con solo 94.

¿Por qué escogieron al Hyundai Elantra?

“El Elantra es deportivo pero muy sensible; lujoso pero asequible; agresivo pero seguro. El Elantra es una serie de paradojas y cada una es otro argumento para el último e impresionante escalón de entrada a la gama de Hyundai�. Jayne O'Donnell, representante del USA Today.

¿Por qué escogieron a la Land Rover Range Rover Evoque?

“La Evoque muestra de forma exitosa la nueva dirección que está tomando esta marca pionera en los vehículos todoterreno, con un diseño fresco y una avanzada forma de pensar sobre los temas medioambientales�. Alex Taylor, representante de la revista Fortune.

Es interesante destacar que las marcas estadounidenses han obtenido el Car of the Year en 10 ocasiones, mientras que las japonesas tres veces, las europeas cuatro, y las coreanas dos.
En lo que respecta al Truck of the Year, los gringos se han quedado con el título en 12 ocasiones, los japoneses en cuatro, y los europeos en tres.

LISTA DE AUTOS PARTICIPANTES

 

North American Car of the Year:
Audi A6
Audi A7
Buick Verano
Chevrolet Sonic
Chrysler 300/SRT-8
Fiat 500
Ford Focus
Hyundai Accent
Hyundai Elantra
Hyundai Veloster
Kia Rio/Rio 5
Scion iQ
Subaru Impreza
Toyota Camry
Toyota Prius V
VW Beetle
VW Passat

 

North American Truck of the Year:
BMW X3
Honda CR-V
Land Rover Range Rover Evoque
Mercedes-Benz M-Class
Mini Countryman
Nissan Quest
Saab 9-4X

Liberan precios del Spark

La expectativa creada alrededor del nuevo Chevrolet Spark ha sido mucha, tanta que en la presentación de prensa de hace algunas semanas no dieron detalles de las versiones y sus precios, información que hoy fue liberada; justo antes de la primera prueba de manejo.

Una de sus propuestas más interesantes es el diseño exterior que con una imagen de agresividad hará que más de uno gire su cabeza al verlo pasar. Los enormes grupos ópticos delanteros van desde la facia delantera hasta el poste A y las manijas de las puertas traseras escondidas en el marco de las mismas son algunas de sus características más importantes.

Al interior, el cuadro de instrumentos se asemeja al de una motocicleta de carreras, con un velocímetro análogo al centro y una pantalla digital que muestra el resto de la información básica en un vehículo de estas características. La calidad de los ensambles son algo de lo que Chevrolet presume, con menos de tres milímetros de tolerancia entre piezas, y los materiales son excelentes para el trato rudo, para durar.

El propulsor que dará vida a todas las versiones de este pequeño auto, es un cuatro cilindros en línea y 16 válvulas de 1.2 litros que entrega 81 hp y un par de 80 lb-ft, todo controlado por una transmisión manual de cinco relaciones. Su punto fuerte, consumos de hasta 20 km/l.

El paquete básico cuenta con rines de acero 14 pulgadas y detalles como manijas, parilla y spoiler trasero en color negro. Su precio, 119 mil pesos. El paquete B comparte los mismos detalles al exterior que la versión base pero incorpora aire acondicionado, desempañador trasero y un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD y MP3, así como entrada auxiliar y USB. Esta versión intermedia tendrá un costo de 134,900  pesos.

La opción más interesante por si nivel de equipamiento y precio es la tope de gama, que al exterior tiene las manijas, espejos y spoiler al color de la carrocería, marco cromado en la parrilla, faros de niebla y rines de aluminio de 14 pulgadas. Al interior, el color de los insertos en el tablero y puertas, así como la tapicería, puede ser elegido por el cliente para combinarlo con el color exterior. El sistema de audio crece a seis bocinas y cuenta con vidrios y seguros eléctricos. Lo que lo vuelve tan llamativo es la integración de frenos ABS y dos bolsas de aire, todo por un precio de 150,900 pesos.

Con estos precios, el Chevrolet Spark se confirma como un auto con una excelente relación precio-beneficio por el buen nivel de acabados, equipamiento y el llamativo diseño.

Como parte del evento, General Motors anunció de manera oficial la llegada del Chevrolet Matiz a partir de septiembre de este año como un modelo más de la oferta de subcompactos de la marca americana.



Toyota Corolla: así es la undécima generación

Toyota es enfática en destacar una evolución en el diseño, calidades y progresar en temas de confiabilidad, eficiencia y practicidad. Es la generación 11 desde su aparición en 1966.

Se tomaron varios rasgos vistos en la RAV4. La carrocería 99 milímetros más larga y también ganó 16 a lo ancho y 100 en su distancia entre ejes. Por su parte y siguiendo las actuales tendencias, su altura se redujo (10 mm), lo que junto a otras medidas debió influir en un coeficiente aerodinámico de 0.28.

Por dentro, Toyota anuncia una mejor selección de materiales y atención al detalle. Las líneas adoptan las de la mencionada RAV4 con una consola central horizontal, con plásticos decorativos en color "negro piano" o de apariencia metálica.

El espacio interior creció y en la segunda fila se movió hacia atrás el punto donde se ubican las caderas de los pasajeros. Se contribuyó al lugar disponible para las piernas al emplear espuma más delgada en los respaldos y las salidas de escape se reubicaron con el objetivo de lograr un piso más plano y no interferir con la comodidad de los pies del quinto ocupante. Adelante, el rango de ajuste longitudinal de los asientos 1.5 centímetros superior.

Se optimizó también la insonorización con aislamiento adicional de las alfombras o paneles detrás de algunas piezas de carrocería o en el tablero.

Entre la dotación de equipamiento, resalta que todos los Corolla, al menos en Estados Unidos, tendrán ocho bolsas de aire, tecnología LED para las luces medias e iluminación de marcha diurna, control de estabilidad o monitoreo de presión de los neumáticos.

Mecánicamente, el Corolla incorporará, por ahora, un cuatro en línea de 1.8 litros con dos niveles de potencia y torque, con 132 ó 140 caballos y 173 Nm ó 170 Nm, respectivamente. 

La novedad principal es una caja automática CVT en la que se quiso reducir esa sensación de manejo lineal que tantos contradictores ha generado, motivo por el cual la marca desarrolló un funcionamiento que simula el de una convencional. En modo manual, es posible simular siete velocidades. Otras transmisiones son una automática de convertidor de solo cuatro relaciones y dos manuales de cinco y seis marchas

Al igual que en otros autos recientes, se ofrecerán distintos programas de conducción seleccionables, uno ecológico (ECO) que reduce la inmediatez del acelerador y gestiona con mayor eficiencia el aire acondicionado, mientras el "deportivo" endurece la dirección eléctrica (de 3.2 vueltas entre topes) y vuelve más sensible la respuesta del propulsor al oprimir el pedal derecho.

En el apartado estructural, el peso se mantuvo por debajo de los 1,315 kilos en todas las versiones. La suspensión conservó el esquema de McPherson adelante y eje torsional atrás, con variaciones en la puesta a punto (resortes, amortiguadores y bujes) en los Corolla S, que integran rines de 17 pulgadas.

Por último, los frenos estan compuestos por un conjunto de discos ventilados de 275 milímetros adelante y tambores de 229 mm atrás. Los S tienen discos sólidos de 259 mm en el eje posterior.

Toyota Corolla: así es la onceava generación

Toyota es enfática en destacar una evolución en el diseño, calidades y progresar en temas de confiabilidad, eficiencia y practicidad. Es la generación 11 desde su aparición en 1966.

Se tomaron varios rasgos vistos en la RAV4. La carrocería 99 milímetros más larga y también ganó 16 a lo ancho y 100 en su distancia entre ejes. Por su parte y siguiendo las actuales tendencias, su altura se redujo (10 mm), lo que junto a otras medidas debió influir en un coeficiente aerodinámico de 0.28.

Por dentro, Toyota anuncia una mejor selección de materiales y atención al detalle. Las líneas adoptan las de la mencionada RAV4 con una consola central horizontal, con plásticos decorativos en color "negro piano" o de apariencia metálica.

El espacio interior creció y en la segunda fila se movió hacia atrás el punto donde se ubican las caderas de los pasajeros. Se contribuyó al lugar disponible para las piernas al emplear espuma más delgada en los respaldos y las salidas de escape se reubicaron con el objetivo de lograr un piso más plano y no interferir con la comodidad de los pies del quinto ocupante. Adelante, el rango de ajuste longitudinal de los asientos 1.5 centímetros superior.

Se optimizó también la insonorización con aislamiento adicional de las alfombras o paneles detrás de algunas piezas de carrocería o en el tablero.

Entre la dotación de equipamiento, resalta que todos los Corolla, al menos en Estados Unidos, tendrán ocho bolsas de aire, tecnología LED para las luces medias e iluminación de marcha diurna, control de estabilidad o monitoreo de presión de los neumáticos.

Mecánicamente, el Corolla incorporará, por ahora, un cuatro en línea de 1.8 litros con dos niveles de potencia y torque, con 132 ó 140 caballos y 173 Nm ó 170 Nm, respectivamente. 

La novedad principal es una caja automática CVT en la que se quiso reducir esa sensación de manejo lineal que tantos contradictores ha generado, motivo por el cual la marca desarrolló un funcionamiento que simula el de una convencional. En modo manual, es posible simular siete velocidades. Otras transmisiones son una automática de convertidor de solo cuatro relaciones y dos manuales de cinco y seis marchas

Al igual que en otros autos recientes, se ofrecerán distintos programas de conducción seleccionables, uno ecológico (ECO) que reduce la inmediatez del acelerador y gestiona con mayor eficiencia el aire acondicionado, mientras el "deportivo" endurece la dirección eléctrica (de 3.2 vueltas entre topes) y vuelve más sensible la respuesta del propulsor al oprimir el pedal derecho.

En el apartado estructural, el peso se mantuvo por debajo de los 1,315 kilos en todas las versiones. La suspensión conservó el esquema de McPherson adelante y eje torsional atrás, con variaciones en la puesta a punto (resortes, amortiguadores y bujes) en los Corolla S, que integran rines de 17 pulgadas.

Por último, los frenos estan compuestos por un conjunto de discos ventilados de 275 milímetros adelante y tambores de 229 mm atrás. Los S tienen discos sólidos de 259 mm en el eje posterior.

Bajan los robos de autos… aunque sea un poquito

En este periodo, el Estado de México continúa en la primer posición, de las entidades con mayor número de unidades aseguradas robadas (18,203 unidades), mientras que Nuevo León se sitúa en segunda posición (12,259 unidades) y el Distrito Federal se mantiene en el tercer lugar con 11,391 unidades.

En cuanto a la recuperación de vehículos en el último año, este reporte registra una cifra de 34 ,881 coches recuperados a nivel nacional, 21 por ciento más que en el periodo de abril de 2010 a marzo de 2011.

Cabe señalar que se ha registrado una tendencia sustantiva de disminución de robo de autos asegurados en los últimos meses, en el estado de Nuevo León, que pasó de 1,407 robos en julio de 2011 a 781 en marzo de 2012. El Distrito Federal registró en agosto de 2011, 1,063 robos y en marzo último 923. Sin embargo, en el Estado de México se mantiene el ilícito por arriba de las 1,500 unidades robadas mensualmente, con una tendencia creciente ya que en septiembre de 2011 se registraron 1,463 robos; en noviembre 1,591; en febrero último 1,614 y al cierre de este reporte una pequeña corrección con 1,553.

Chihuahua presentó mejores cifras y una tendencia a la baja en el último cuatrimestre, cerrando el registro anual con -32%; lo mismo puede decirse de Durango, Baja California Norte y Sinaloa, con reducciones anuales de -33%, -14% en las dos primeras entidades y crecimiento nulo en la última. Tamaulipas y Veracruz no mejoran en la perspectiva anual con 2,955 y 2,561 robos,  respectivamente.

Los 15 municipios y/o delegaciones con mayor número de vehículos asegurados robados son  Monterrey, Ecatepec de Morelos, Guadalajara, Culiacán, Nezahualcóyotl, Chihuahua, Iztapalapa, Guadalupe, Naucalpan de Juárez, Tlalnepantla de Baz, Juárez, Gustavo A. Madero, Torreón, Acapulco, San Nicolás de los Garza.

Los estados que registran más robos con violencia son el Estado de México con el 26% del total nacional;  Nuevo León con el 19% y el Distrito Federal con el 12% del robo en el país.

El robo de autos por marca y sub-marca mantiene en su tendencia del año pasado; en primera posición están los autos de Nissan, especialmente el Tsuru y la Estaquitas, en tercera posición está el Jetta 4a Generación (Clásico); en cuarto, el Sentra y en quinto la motocicleta Honda 125.

Salón de París 2012: Una fiesta discreta

Ya el discurso de Martin Winterkorn, máxima cabeza del Grupo VW dejó claro que la región está en una crisis importante y el Grupo VW, con pinzas, declaró que continuará con su plan de crecimiento y desarrollo de modelos para convertirse en el 2018 en el grupo automotriz más fuerte del mundo.

Es extraño ver a las marcas francesas con ciudado, presentando cosas pero sin revolucionar, sin ir más allá. ¿Conceptos? Sólo Peugeot con la familia Onyx que, para ser honestos, son meros esfuerzos de show: nada aterrizado saldrá de estas ideas. Fue todavía más extraño ver a Renault sin grandes aspavientos; sí, el mejor stand de la muestra y el Clio es una estrella para el mercado y la firma, pero extrañamos esa emoción por hacerse notar. Citroën tuvo al DS3 Cabrio como la estrella, una versión de su exitoso hatch en su casa fue el único lanzamiento mundial.

Otros animaron bien la muestra: el extraño Active Tourer de BMW fue llamativo pero se aleja de lo que regularmente la marca ofrece. No es que no sea interesante, sino que no es normal ver un concepto tan arriesgado de esta marca. Chevrolet hizo un gran aporte con el Trax, nuestro SUV compacto fabricado en la planta de San Luis Potosí. Dacia, sí, Dacia aprovecho este escaparate para mostrar su renovada gama de Sandero y Logan; habrá qué ver qué pasa en México. Otro que hizo mucho pero pasó desapercibido fue Ford, quien incluyó el Mondeo (Fusion) nuevo look del Fiesta, Fiesta ST y Focus EV por primera vez. Extraño ver a Jaguar mostrar finalmente un auto (aunque nos recuerda mucho al SLS de MB) con el F-Type que promete; recibió buenos vistos de los asistentes. De los japoneses las de lujo, Lexus e Infiniti mostraron unos conceptos muy cuestionables, bastante, pero fueron discretos y mucho.McLaren robó cámara con el P1 del que les hablaremos a detalle mañana y los alemanes se aplicaron.

Mercedes fue importante con el Clase A y un SLS electrificado en un brutal azul eléctrico.

El Grupo VW fue uno de los más animadores, en tierra ajena, sin estar en el stand principal logró atraer grandes canidad de periodistas con productos interesantes, más aterrizados, sin aspavientos, como buenos alemanes. Seat se puso la camiseta con el Leon, mientras que VW quemó las expectativas mostrando el Golf antes del salón, una acción que todavía no entendemos.

Volvo fue discreto pero mosro su V40 Cross Country, que a México llegará incluso que al país sueco a finales de este o inicios del 2013.

Insistimos, si bien hubo una enorme cantidad de novedades, no vimos ese glamour y ambiente fashion que siempre caracterizó a París. Se ve que hay intenciones, pero se dan pasos firmes, sin caer en emotividades que tanto nos emocionaron a los fanáticos en ediciones anteriores.

Seat León Súper Copa: prueba de manejo

Unidad probada

$386,500 pesos

 

NOS GUSTA

• El silbido del turbo.
• La calidad de marcha.
• Espacio interior.

 

NOS GUSTARíA

• Más diferenciación en el interior.
• Sistema de infotenimiento completo.
• Precio más contenido.

 

INTIMIDADES

• Los limpiadores se esconden en los postes A, no en la parte baja.
• Extraño que no tenga cierre automático de seguros.
• El tacómetro está al centro del panel de instrumentos. Muy deportivo.
• Cuenta con más insignias de FR que de Súper Copa, que van en los postes B.
• En primera instancia, parece que los rines le quedan justos al modelo.
• El corte está a las 7,000 vueltas, 500 dentro de la zona roja del tacómetro.

 

Para hacer algo especial no se necesita ser radical o llamativo. Muchas veces es mejor pasar desapercibido y saberte dueño de una de las 150 unidades que se comercializarán con esta identidad especial del León.

Para lograrlo, SEAT ha instalado en los Súper Copa un kit aerodinámico único caracterizado por una fascia frontal con nuevas tomas de aire y diferente posición de las luces de niebla, faldones específicos para esta versión y la trasera se diferencia por la fascia y por la salida de escape de gran tamaño, localizada al centro y que está firmada por Remus. Cierra el conjunto un spoiler específico, carcasas de los espejos laterales que imitan fibra de carbono y un juego de rines BBS de 18 pulgadas.

 

El interior es casi idéntico al del FR, con muy pocas diferencias. Los asientos forrados en alcántara son de cubo y proporcionan un excelente soporte, además de ser cómodos en cualquier trayecto, una combinación difícil de lograr.

En términos de equipamiento no se agrega nada a la lista. Si se trata de seguridad destacan las seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, asistente electrónico de frenada e indicador de presión de neumáticos entre otros. Si de comodidad y funcionalidad se habla, destaca el climatizador de dos zonas, conexión Bluetooth, control crucero, computadora de viaje, sensores traseros de estacionamiento, asistente de arranque en pendiente y mucho más. Destacan los faros bi-xenón con alumbrado en curva y luces de niebla con función “cornering light”.

Bajo el cofre se encuentra el mismo cuatro en línea de 2.0 litros del FR que originalmente entrega 211 caballos de potencia, pero que para esta edición especial fue mejorado y llevado hasta los 265 HP y 350 Nm de par, acoplado a una caja manual de seis relaciones. Todo el conjunto hace perfecta mancuerna. Cabe mencionar que el empuje más violento viene superadas las 3,000 vueltas y se conserva casi a las 7,000 rpm.

 

En marcha el rodado es cómodo y la suspensión, a pesar de su firmeza, filtra bien las imperfecciones y sólo deja pasar lo que el conductor necesita para llevar este auto al límite. Viajar en línea recta lo hace muy bien a cualquier velocidad, pero su verdadero ambiente son los caminos revirados, aunque se requieren manos firmes y finura con el pedal derecho para no exceder la adherencia disponible de los neumáticos delanteros que deben lidiar con las fuerzas de tracción y de giro a que son impuestos. El abuso se paga con un evidente sobreviraje y la intromisión de los sistemas electrónicos.

 

Si se trata de romper marcas, el 0-100 km/h lo logra en poco más de 8 segundos y el 100-0 km/h tiene su marca en la cercanía de los 38 metros sin indicios de fatiga. El consumo medio está en 12.6 km/l, aunque si se abusa del pie derecho la aguja bajará con sorprendente, en serio sorprendente rapidez en el panel de instrumentos.

El espacio interior es mayor a lo que aparenta por fuera con buen espacio para tres en la fila trasera, que viajarán con holgura de piernas y cabeza. La cajuela de 340 litros cumple bien.

Las cifras de desempeño no desagradarán a nadie y más si se combinan con un paquete de apariencia claramente deportiva pero sin excesos. Su calidad de marcha y comodidad permiten que se pueda utilizar como auto del día a día y atacar las pistas o carreteras de curvas con total confianza y seguridad, seguros de que su desempeño dejará buen sabor de boca.

 

Más de un conductor se llevó una sorpresa al ver como este León Súper Copa le hacia morder el polvo mientras se alejaba frente a él. Su precio de $386,500 pesos no lo vuelve muy accesible, pero si vemos la oferta del mercado con estas características y desempeño, la cantidad a pagar es elevada, pero contar con una versión limitada, tiene su precio.

FICHA TÉCNICA SEAT LEÓN SÚPER COPA

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa, turbocompresor e intercooler
Cilindrada	1,984 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	82.5 x 92.8 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	265 HP a 6,000 rpm
Par máximo	350 Nm (258 lb-pie) de 2,000 a 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.27 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 345 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 268 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	2.7/38 cm
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	225/40 R18 92Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	6.2 s
Consumo en ciudad	9.3 km/l
Consumo en carretera	15.2 km/l
Consumo medio	12.3 km/l
Emisiones de CO2	190 gr/km
carrocería
Peso	1,375 kg
Largo x Ancho x Alto	431x 145 x 177 cm
Distancia entre ejes / vias	258 / 153 - 151
Cajuela	340 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	8.44 s
Acel. 0-400 m	15.98 s
Acel. 0-1,000 m	28.68 s
20-120 km/h	10.03 s
50-120 km/h	7.42 s
80-120 km/h 4a/5a	5.17 / 6.93 s
Velocidad máxima	210 km/h
Frenadas
140-0 km/h	74.8 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	37.8 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	11.5
Carretera km/l	15.2
Media (70, 30%)	12.6
dinamómetro
Potencia	269.5HP a 6,100 rpm
Par	335 Nm (247 lb-pie) a 3,750 rpm
Relación peso/potencia	5.1 kg/HP