manual de motor de DESCARGAR GRATIS MANUAL EN ESPAÑOL DE 1.2 tce 115cv
Ecclestone: "Si tengo que apostar, apuesto por Alonso"
Honda tomará parte de la edición 2011 del clásico francés de Le Mans
Honda Motors ha confirmado el día de hoy su participación en las próximas 24 Horas de Le Mans que se celebrarán este fin de semana en el circuito de La Sarthe confirmando la participación de su atractivo modelo CR-Z preparado por Mugen.
Aunque el auto no tomará parte oficial dentro de la competencia, sino que solo se limitará a dar unas cuantas vueltas al trazado de manera demostrativa antes del comienzo de la prueba, su presencia en el legendario circuito no deja de ser una buena noticia que podría augurar su posible incursión al mundo de las competencias en un futuro próximo.
Recordemos que el CR-Z Racer ya tomó parte de las pasadas 25 horas de Thunderhill compitiendo por un merecido segundo puesto final dentro de su categoría. ¡Buen inicio para un vehículo híbrido!
El modelo del cual se basa este precioso auto de carreras viene directamente del famoso coupé híbrido CR-Z presentado hace un año aproximadamente, cuya imagen cautivó a más de uno a nivel mundial pero que desafortunadamente su pequeño motor de 1.5 litros con el que viene equipado de serie dejó mucho que desear.
Esta vez, con ayuda de Honda Performance Development, el auto alcanza una potencia máxima de 200 hp y un par motor de 237 Nm, el cual se asocia a una caja manual de seis relaciones. Tomando en cuenta el peso del auto y la potencia, su desempeño se presume ideal para hacer frente a cualquier prueba por más dura que ésta sea.
UE premia a un español al que no dejaron alquilar un coche
¿Es el Scion FR-S 2013 bueno para el drifting? (VIDEO)
Quizás el Scion FR-S, el deportivo basado en el reciente Toyota GT 86, no sea un modelo que destaque por su potencia, sin embargo los ingenieros de Toyota y Subaru se esforzaron en otorgar al modelo una excelente relación peso-potencia a este deportivo de tracción posterior. Lo anterior suena a que el Scion FR-S, al igual que sus primos cercanos Toyota GT 86 y Subaru BRZ, es un modelo ideal para realizar drift.
¿Es tan así? Bueno, según el video que podrás ver a continuación, el FR-S es divertido de conducir en una pista cerrada y además es un modelo ideal para realizar drifting. En el video que puedes ver después del salto tienes a Ken Gushi, piloto de la Formula Drift haciendo de las suyas en el circuito de Sodegaura Forest Raceway, ubicado en las afueras de la ciudad de Tokio.
Recordemos que al igual que el Toyota GT 86, el Scion FR-S posee un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que desarrolla una potencia de 200 caballos, los cuales se transmiten a las ruedas posteriores a través de una caja manual o automática de seis velocidades.
Fuente: YouTube
%Gallery-140831%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Salón de Tokio 2011: Subaru BRZ de producción
Lógicamente, es casi idéntico a su primo hermano, el también recién debutado Toyota GT86, aunque en el caso del Subaru se presenta un conjunto algo más agresivo y deportivo a la vista. Lo primero que llama la atención son las proporciones, con apenas 130 cm de alto pero casi 180 de ancho; tiene 424 de longitud total.
La escasa altura aunado a lo bajo que se ubica el motor bóxer en el bastidor, le permiten al BRZ ofrecer, según la marca, un centro de gravedad incluso más bajo que un Ferrari 458 Italia. Sumando esto a un peso de apenas 1,222 kg, a una rigidez estructural muy elevada por el empleo de aceros de ultra alta resistencia y a la tracción trasera, el resultado frente al volante debería de ser sencillamente sublime.
El motor es un 2.0 litros atmosférico de cuatro cilindros que entrega 200 HP y poco más de 150 lb-pie de par motor, y capaz de girar hasta las 7,500 vueltas. lo curioso de este motor es que tiene tanto inyección directa como indirecta, gracias a que tiene dos inyectores por cilindro. Esta tecnología proviene de Toyota y lleva por denominación D-4S. El BRZ estará disponible con dos opciones de transmisión; manual o automática convencional de convertidor de par. Ambas tienen seis velocidades.
Otro elemento que seguramente colabora para que el manejo sea preciso es el esquema de suspensión, ya que mientras en la parte frontal lleva un muy tradicional MacPherson, en la parte posterior lleva un arreglo de doble triángulo.
El BRZ no es deportivo de altos vuelos, ni siquiera uno muy potente. Pero esa es justamente su intención, su encanto, ya que desde el Nissan 240Z no existe en el mercado un coupé de bajo peso, tracción trasera y manejo preciso que no sea ultra caro o muy exclusivo, y esta dupla de Subaru y Toyota le devolverá justo eso al mercado. Bienvenidos.
Chevrolet Camaro ZL1: ¡El más rápido de la historia fue presentado en Chicago!
Filed under: Auto Show de Chicago, Chevrolet
Fuente: Chevrolet | Fotos en directo copyright (C)2010 Drew Phillips/AOL
%Gallery-116119%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Audi A1 Quattro Edición Especial
A la espera de la versión RS1 que todavía se encuentra desarrollándose en el Nurburgring, la alemana Audi ha sacado oficialmente la versión más rabiosa del A1 hasta el momento con una potencia increíble de 256 HP, tracción Quattro y demás amenidades únicas.
El modelo en cuestión denominado A1 Quatro Edición Especial es una variante limitada a tan solo 333 unidades que además de presumir una estética radical engalanada por defensas y ruedas más rabiosas, suma a toda la fórmula la famosa tracción Quattro y un monstruoso motor TFSI de 2.0 litros que eroga la nada despreciable cifra de 256 HP y 350 Nm de par y una transmisión manual de seis relaciones.
Con tales especificaciones, la pequeña bestia es capaz de alcanzar los primeros 100 km/hr en tan solo 5.4 segundos con una velocidad máxima de 245 km/hr y un consumo promedio de 11.7 km/l.
Por si fuera poco, esta hermosura de vehículo monta sendos rines blancos de 18 pulgadas de una sola tuerca al estilo de las carreras, suspensión de tipo McPherson al frente y multilink en la parte posterior, sistema de frenos ventilados con pinzas en color negro, diferencial electrónico EDL y un peculiar color blanco glaciar en la carrocería como sello distintivo de la versión.
Volkswagen lanza configurador online del nuevo Beetle 2012
Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, Internet, noticias y consejos
Si ya has visto información oficial del nuevo Volkswagen Beetle 2012 y te preguntas acerca de su valor, recientemente VW ha lanzado el configurador online para este modelo, el cual podrá adquirirse en Estados Unidos, por un precio de entre $20,000 a $30,000.
El VW Beetle base posee un motor de 2.5 litros y cinco cilindros, que desarrolla una potencia de 170 caballos, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades y un precio de $20,565. Por esos $2,000 extra por sobre el anterior New Beetle, obtienes sustanciales mejoras, tales como las llantas de 17 pulgadas, conectividad Bluetooth, interface multimedia, conexión iPod y Control Electrónico de Estabilidad. Si quieres la transmisión automática de seis velocidades, deberas pagar $1,100 adicionales.
Entre las otras versiones, tenemos la versión con sunroof por un precio de $23,065, que incluye un techo panorámico, volante forrado en cuero, partida por botón, etc. Un paso más arriba y por $24,865 obtienes sistema de navegación GPS, sistema de sonido superior, llantas de 18 pulgadas y computador de viaje.
Ahora si deseas un motor turbo de 200 caballos, los precios parten en los $24,165 y llegan hasta los $30,865 para la versión mas equipada, que incluye todo lo anteriormente mencionado mas llantas de 19 pulgadas.
¿Quieres construir un Volkswagen Beetle 2012 a tu gusto? Haz clic aquí
Fuente: Volkswagen
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Honda Civic 2012: ¡Nada nuevo bajo el sol!
Filed under: Honda, noticias y consejos
Estamos de acuerdo que la transición entre el Honda Civic de séptima a octava generación fue radical, sin embargo no es pretexto para que la transición del modelo de octava a novena generación fuese tan conservadora. Ya nos habíamos hecho una idea con los conceptuales presentados en el reciente Auto Show de Detroit, cuyos modelos de producción final no muestran cambios significativos en relación a estos últimos.
%Gallery-117049%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Salón de Ginebra 2012: Volkswagen Golf GTI Cabriolet
Fiel a los deportivos clásicos, el nuevo VW Golf GTI Cabriolet con capacidad en su interior para cuatro ocupantes presenta una capota fabricada en material textil. Esta capota de lona se puede abrir o cerrar a través de un sistema electrohidráulico. El tiempo de apertura y cierre de la misma varía ligeramente, con 9.5 segundos para abrirla y 11 segundos para plegarla. Ambas maniobras se pueden realizar con el vehículo en movimiento y a baja velocidad (menos de 30 km/h). Otro dato interesante es la capacidad de la cajuela, que se cifra en 250 litros (incluso con la capota abierta).
El Golf GTI Cabriolet incorpora el conocido propulsor de gasolina sobrealimentado 2.0 TSI de 210 hp, la misma potencia del GTI no descapotable. El par motor anunciado es de 206 lb-pie entre 1,700 rpm y 5,300 rpm. Esta mecánica se podrá combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con la automática de doble embrague DSG también de seis velocidades. Para el manual se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.3 segundos, una máxima de 237 km/h, un consumo medio de combustible de 13.5 km/l y un nivel de emisiones de CO2 de 177 g/km. Por su parte, con la DSG tiene una velocidad máxima de 235 km/h, un consumo medio de 12.98 km/l y un nivel de CO2 de 180 g/km.
Por fuera, llama la atención la parrilla de panal y logotipo GTI insertado y enmarcada en color rojo. Destaca también la defensa delantero con una gran toma de aire, además de los característicos faros antiniebla en posición vertical. Otros toques deportivos son el difusor de aire trasero, la doble salida de escape cromada y los rines de aleación ligera de 17 pulgadas sobre llantas 225/45.
Por dentro, los asientos deportivos están recubiertos por el tejido a cuadros "Jacky", aunque también se pueden elegir unos de cuero. Los pedales son de aluminio, mientras que el cuero del volante, la base de la palanca de cambios y la empuñadura del freno de mano presentan bordados decorativos en color rojo. La tapicería interior de la capota y de los pilares del techo son de color negro.
Entre las ayudas de a la conducción mas destacadas del nuevo Golf GTI Cabriolet, destacan el Control de Estabilidad ESP, el Bloqueo de Diferencial Electrónico EDS y el Sistema de Bloqueo de Diferencial Transversal XDS. La firma alemana asegura que la conjunción e interacción de estos tres dispositivos permiten en todo momento un dinamismo óptimo con grandes de dosis de motricidad y agarre.
Ya en el capítulo del equipamiento, de serie el Golf GTI Cabriolet llegará a los mercados con climatizador automático Climatronic, sistema de radio CD RCD 210, airbags frontales/laterales para cabeza y tórax y un airbag para las rodillas en el puesto del conductor.
Chevrolet y MOFILM lanzan el concurso de cortometraje Ruta 66
“Los viajes por carretera ofrecen historias de aventura y libertad – sin importar el camino o el país”, dijo Joel Ewanick, Director Global de Marketing de General Motors. “La iniciativa Chevrolet Ruta 66 crea una comunidad mundial para que las personas expresen su pasión universal por los viajes de la vida. Los trabajos inscritos serán compartidos en línea y el mejor saldrá al aire durante la transmisión por televisión del Super Bowl XLVI en febrero próximo”.
Para entrar en el concurso, los participantes pueden registrarse para descargar las instrucciones de Chevrolet en www.Mofilm.com/ChevroletRoute66. El plazo para inscribir los videos es el 1 de diciembre de 2011 a las 11 am.
El Audi A1 2.0 TDI llega al mercado español
Precios Cadillac SRX
Salón de Chicago 2013: Nissan Note
El Note será un auto de entrada y sin embargo traerá muchos gadgets con el fin de hacerle frente y en lo posible desbancar a uno con mucha experiencia y éxito como lo es el Fit de Honda.
Basta decir que incluirá el sistema de navegación con asistente de mensajes de manos libres, monitor de vista trasera y monitor Around View para la asistencia de estacionamiento. Por dentro destaca por tener espacios inteligentes y disponer de un piso de carga con altura ajustable.
Otros detalles curiosos son, por ejemplo, el Cierre Activo de Parrilla (Active Grille Shutter) para mejorar la eficiencia de combustible, recordemos que el motor del Note es un cuatro cilindros 1.6 DOHC de 109 caballos con transmisión CVT o manual de cinco velocidades. Todo en pro de un mejor consumo.
La larga lista de equipo estándar y equipo disponible en el Note incluye también llave inteligente, asientos delanteros con calefacción y rines de aleación de aluminio de 16 pulgadas, frenos asistidos electrónicamente con sistema ABS, distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), control dinámico del vehículo (VDC), sistema de control de tracción (TCS) y sistema de monitoreo de presión de llantas, entre otras muchas cosas.
Los concesionarios descontaron en 2010 casi 3.000 euros por cada coche nuevo
El Dacia Duster ya tiene descuentos en el mercado español
El Renault Wind se despide del mercado español
España: Nueva gama Citroen DS3 2012
MINI lanza en España el Countryman SD
Video: ¿Cómo reaccionaría tu mama subida en un Corvette Z06?
A continuación verán un video de un joven que al lado de su madre vive la experiencia de conducir un Chevrolet Corvette Z06. El conductor de este auto dice amar a su madre porque ella comparte su amor por los coches. Asegura que ella nunca ha estado frente a la conducción de un auto a gran velocidad, y cuando le hablan de un coche de prueba se emociona y empieza a hacer preguntas como: "Tiene la caja de cambios manual, ¿no?"
Otras madres, sin embargo, no sería tan ansiosos por entrar y ponerse el cinturón de seguridad, sin embargo la mamá que verán a continuación estaba de acuerdo en ir de paseo. Verán las reacciones de susto en su rostro, risas y nerviosismo, pero sobre todo el amor por su hijo.
No te lo pierdas...
Mira el vídeo:
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Suzuki apuesta por el Swift TA y la Grand Vitara Himalaya
La armadora japonesa Suzuki ha aceptado estar en busca de una participación más grande dentro del mercado mexicano, para lo cual el día de ayer presentaron dos de sus novedades 2012 con las cuales planean atacar nuevos segmentos del mercado.
El primero de ellos es el nuevo Swift GLS con transmisión automática de cuatro relaciones. La llegada de esta nueva versión que viene a complementar la actual gama estará enfocada a llamar la atención de un público mayor comparado con el mercado que compra la versión manual; así como un público femenino. En cuanto al equipamiento y especificaciones técnicas, el Swift GLS continuará ofreciendo el mismo nivel al que nos ha acostumbrado. Su precio será de $204,700.
Adicionalmente dentro de la misma línea, la japonesa también aprovechó para presentar la versión GL, la cual no es otra coas más que la versión de entrada a la familia Swift que incluye el mismo motor 1.4 litros, pero carece de rines de aleación y faros de niebla. Su precio será de $169,700.
Pasando al segmento de las SUV, Suzuki le ha dado un pequeño ejercicio de rediseño estética a la Grand Vitara con la versión Himalaya. Este nuevo modelo incorpora el motor 2.4 litros de 165 HP y el mismo nivel de equipamiento que las versiones anteriores, al cual incorpora un pequeño cambio en su fisonomía que la hace ver más robusta y deportiva. Molduras, vestiduras, parrilla, rines de 18” y una nueva combinación de colores la diferencian del resto. Su precio será de $317,200.
Ginebra 2012: Volkswagen Golf GTI Cabriolet ¿Necesario?
Filed under: Auto Show de Ginebra, Volkswagen
¿Cualquier versión convertible de algún automóvil es atractiva? No siempre y como ejemplo tenemos al Nissan Murano CrossCabriolet y al reciente convertible conceptual Land Rover Evoque. Otro ejemplo es el Volkswagen Golf GTI Cabriolet, el cual al perder su techo luce algo más femenino que el modelo estándar.
Sin embargo, lo mas afeminado en relación al modelo estándar del Golf GTI Cabriolet, presentado actualmente en el Auto Show de Ginebra, lo compensa con su motor de 2.0 litros turbo e inyección directa de 211 caballos, asociado a una transmisión manual de seis velocidades o automática DSG, conjunto que permite una aceleración capaz de dibujar una sonrisa en cualquiera de nosotros... ¡Y además al aire libre!
En conclusión, nos gusta el VW Golf GTI Cabrio, sin embargo como opinión personal, me quedo con el modelo de techo duro y elegiría otro automóvil como descapotable. ¿Qué opinas?
Fuente: VW | Fotos en directo copyright 2012 Noah Joseph / AOL
%Gallery-150317%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Dodge Dart 2013, primer contacto
Detalles en carrocería totalmente robados del Charger como la calavera corrida con leds y la parrilla en forma de cruz armonizan a la perfección con las afiladas formas de cofre y cajuela volada muy usadas en aquella parte del Mediterráneo.
Los motores de 1.4 litros turbo, 2.0 litros y el 2.4 litros que habitará en el modelo R/T impulsaran a este compacto al igual que los motores 3 transmisiones serán las disponibles, todas de 6 cambios con la variedad de una manual, otra de doble embrague y una tradicional automática.
La seguridad fue prioridad pues la asistencia electrónica y las 10 bolsas de aire son de serie, una dura maniobra para su competencia. En Estados Unidos arrancará en 17,000 dólares, pero en México pensamos que el Dart comenzará alrededor de los 240 mil pesos y estará a la venta a partir de julio.
Prueba en español de Mercedes-Benz Clase E 2017
Budget inicia su actividad en el mercado español
Carrera GTS: Un 911 Aún Más Deportivo
Filed under: Porsche
Stuttgart, 20 de Septiembre de 2010.- Con una potencia de 408 hp, una extraordinaria dinámica de manejo y equipamiento especialmente deportivo, el nuevo 911 Carrera GTS asciende a la cumbre de la serie Carrera.
El nuevo GTS con motor de 3.8 litros, disponible como Coupé y Cabriolet, genera 23 hp más que el 911 Carrera S, reduciendo así la brecha con el 911 GT3 (435 hp). Su capacidad deportiva adicional va de la mano con la ventaja económica; gracias a la filosofía Porsche Intelligent Performance, el consumo de combustible del nuevo deportivo no es mayor que el del Carrera S, en el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC).
El nuevo Porsche Carrera GTS celebrará su estreno mundial en el Autoshow de Paris a principios de Octubre.
El 911 Carrera GTS, único dentro de la familia del Carrera, combina la carrocería del Carrera 4 y los modelos con tracción integral, la cual es 44 mm más amplia, una mayor distancia entre las ruedas y la clásica tracción trasera. Existen también otros detalles que distinguen la apariencia y la tecnología del GTS de los demás modelos Carrera. Por ejemplo, el GTS presenta rines de 19 pulgadas RS Spyder de montaje central, esmaltados en negro, con bordes en color plata y neumáticos 305/30 R 19 en el eje trasero.
Otras características visuales incluyen la facia delantera SportDesign con spoiler delantero en color negro, faldones laterales especiales también en negro y el logotipo de Carrera GTS en las puertas y en la parte trasera, en negro o en plata, según el color de la carrocería. El área entre los dos tubos de escape en la parte trasera, también está terminada en color negro.
En combinación con el color estándar del interior, "Negro Alcántara", las secciones centrales de los asientos deportivos del conductor y el pasajero están terminadas con este material. En el interior, donde predomina el color negro, el Alcántara se utiliza en todos los lugares donde el conductor y el pasajero están en contacto directo con el vehículo, como en el nuevo volante de tres rayos SportDesign, en la palanca de cambio y el freno de mano.
Se prestó especial atención al intercambio de cargas en el motor boxer de 3.8 litros, que entrega 408 hp. En el particular sistema de admisión por resonancia, seis compuertas controladas por vacío alternan entre la geometría optimizada de torque y potencia, mientras que en el Carrera S existe una sola compuerta.
Por lo tanto, el torque máximo de 420 Nm, se alcanza a 4,200 rpm, 200 rpm antes en comparación con el Carrera S. Además, el sistema de escape deportivo cuenta con dos tubos de escape dobles, terminados en color negro (exterior) y en color plata (interior), con un recubrimiento de nano-partículas, el cual facilita ampliamente su limpieza.
El Carrera GTS dispone de serie de la transmisión manual de seis velocidades y opcionalmente de la transmisión de doble embrague Porsche Doppelkupplung (PDK). La velocidad máxima del modelo con transmisión manual asciende a 306 km/h.
La aceleración de 0 a 100 km/h es de 4.2 segundos en el GTS Coupé con PDK y Sport Chrono Package Plus en modalidad Sport Plus. El consumo de combustible de un Carrera GTS con PDK en el NEDC es de 9.80 km/l y las emisiones de dióxido de carbono son de 240 g/km.
El 911 Carrera GTS estará disponible en México, a partir de diciembre del presente año, con un precio aproximado de $142,000 USD en la versión base Coupé y $155,000 USD en la versión base Cabrio.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
GP de Cataluña 2013: Triplete español en Moto3
Lexus lanza en España el IS250Cabrio 2011
Izaro Motors anuncia el GTE, su proyecto de deportivo ecologico español (y hacemos»
Chevrolet prepara armas para el SEMA
En cuanto al Chevrolet Sonic, aparecen dos versiones bautizadas como Z-Spec, cuyas características son idénticas a excepción del color exterior. El Z-Spec 1 tiene una decoración exterior roja, mientras que el Z-Spec 2 es blanco con detalles en rojo y cuenta con algunos detalles más agresivos.
Ambos coches cuentan con un motor turbo de 1.4 litros y una transmisión manual de 6 velocidades. Además, se han añadido nuevas fascias, parrilla y rines de nuevo diseño de 18 pulgadas. Varía también el sistema de frenado, que ahora cuenta con pinzas de cuatro pistones, además de haber incorporado unas suspensiones rediseñadas y un sistema de escape deportivo.
En cuanto al Chevrolet Cruze, se presentarán las versiones Z-Spec y Dusk. Los cambios que presentan ambos coches son muy similares a los que hemos comentado con el Chevrolet Sonic, es decir, rines de 18 pulgadas, nueva parrilla, pedales deportivos y un nuevo volante.
Las diferencias entre ambos Cruze vienen en su enfoque, ya que el Cruze Z-Spec se parece más al turismo convencional y el Cruze Dusk tiene un aspecto exterior más personalizado.
España: Los BMW M550d xDrive ya tienen precio
Autoblog Español
El Audi A1 Quattro ya tiene precio para el mercado español
Porsche 911 GT3: pudiera estar disponible sólo con caja PDK
August Achleitner, responsable máximo del 911, platicó con Inside Line y aseguró que el futuro GT3 se encuentra ya en desarrollo, y se prueba actualmente tanto con transmisión manual como robotizada de doble embrague. Sin embargo, también aseguró que sólo uno de los dos alcanzará la línea de producción, y Achleitner cree que será el PDK.
Tampoco se puede saber todavía si esa decisión afectará sólo a los mercados del Viejo Continente o será algo mundial, pero teniendo en cuenta que menos de una tercera parte de todos los 911 que llegan a las calles tienen tres pedales, la elección por la PDK suena lógica. Además ésta permite mejores tiempos de aceleración y de vuelta el pista.
Que bien por la tecnología pero…¡que vivan los manuales!
Así es el paquete M para la nueva BMW X3
La línea opcional M para el nuevo SUV (SAV para los más cercanos a la marca) intermedio de BMW, como es usual, propone una carrocería más agresiva gracias a dos tomas de aire delanteras de mayor volumen, líneas más marcadas en ambos paragolpes y rines de mayor tamaño.
Los enormes “rodillos” de 19 pulgadas, que ya no parecen tan grandes en estos días, están conectados a la carrocería a través de una suspensión deportiva más rígida.
En el habitáculo se sustituye el volante, la palanca de cambios para el caso de los vehículos con transmisión manual y los asientos.
Una pintura exclusiva para el paquete M, denominada “Carbon Black”, recubre parte de algunos elementos exteriores adicionales.
Al ser una presentación preliminar estaremos pendientes de más imágenes en los próximos días.
Pedro de la Rosa, piloto de Hispania
El mercado español cerrara abril con una caida del 24%
Nueva versión de acceso del Audi Q5
Mercedes-Benz ML 63 AMG 2012, primer contacto
Como ocurre con los autos de AMG, lo más interesante ocurre bajo el cofre, pues el preparador de casa de Mercedes-Benz es famoso por crear potentes máquinas con un torque capaz de ponerte la piel de gallina. Y estábamos muy curiosos por saber cómo se comportaría la ML 63 AMG con un motor más pequeño.
Para el 2012, la SL 63 AMG dejó de lado el motor de 6.2 litros y aspiración natural por un V8 de 5.5 y doble turbo que tiene una potencia de 525 HP y un par de 700 Nm, cifras que impresionan por sí solas, pero lo que más nos impactó fue la progresividad con la que los entrega. Por supuesto que te pega al respaldo si aceleras a fondo, pero en la ML 63 AMG lo hace siempre de un modo civilizado, incluso cuando aprietas a fondo el acelerador para hacer el 0 a 100 km/h en 4.8 segundos. Claro que si esto no te basta, existe un Performance Package que incrementa la potencia a 557 hp y 760 Nm.
La transmisión es automática de siete velocidades, con opción de modo manual para hacer los cambios en el volante, y tiene tres modos de conducción: ECO, en el que el ahorro de combustible es la prioridad, utilizando para ello un sistema Start/Stop que apaga y prende el motor automáticamente al detenerse, además de mantener el motor girando a bajo régimen. De hecho, la ML 63 AMG arranca en segunda en este modo. Pero si cambias a Sport o Manual, la Mercedes-Benz ML 63 AMG libera todo su potencial, convirtiéndose en una máquina que devora la carretera. De verdad que es difícil creer que uno va a bordo de una SUV de 2,345 kg.
Por ello es necesario estar atento al velocímetro, pues el aislamiento de la cabina es bastante bueno y en un parpadeo puedes ir a más de 120 km/h sin notarlo. Eso, claro, si es que logras acelerar de manera relajada, porque el sonido del motor a más de 6 mil vueltas es simplemente adictivo, los cuatro escapes rugen sin descanso, invitándote a ir cada vez más rápido. Cosa que pudieron comprobar varios periodistas durante la prueba cuando la Californa Highway Patrol se cansó de ver volar las ML 63 AMG sin tomar cartas en el asunto. Nosotros, tuvimos suerte y salimos bien librado, porque no íbamos precisamente lento… ¿quién podría hacerlo en un coche tan rápido?
La suspensión es neumática y tiene tres modos de conducción, Comfort, Sport y Sport plus, además de que tiene un sensor de velocidad que baja la camioneta a altas velocidades para hacerla más estable y aerodinámica. La verdad, no notamos grandes diferencias entre los tres, todas son un poco duras, pues la Mercedes-Benz ML 63 AMG es un vehículo pensado para los amantes de la velocidad y el manejo deportivo. Para tener más estabilidad, los ingenieros de Mercedes-Benz la dotaron de barras anti-vuelco activas en ambos ejes, que funcionan en conjunto con el Active Curve System, una ayuda electrónica que compensa el body roll al tomar una curva para mantenerla lo más estable posible.
En cuanto al interior, es suntuoso hasta decir basta, pues está prácticamente completamente forrado en piel. Desde los asientos, que ofrecen una excelente combinación de sujeción y confort, hasta el tablero y los paneles de las puertas. El cielo, los postes y las viseras están tapizadas en Alcántara, lo que combinado con la madera del tablero crea una atmósfera bastante lujosa. La verdad es que se esmeraron en hacer interiores de primer nivel.
Por supuesto, existen diferencias en la apariencia respecto a la Clase M, con una apariencia más agresiva, pero como una imagen dice más que mil palabras, los dejamos con nuestra galería de fotos para que la vean ustedes mismos y nos digan qué les parece.
Renault lanza en España los primeros electricos Z.E.
Detroit 2011: ¡El asimétrico e innovador Hyundai Veloster 2012!
Filed under: Hyundai, Auto Show de Detroit
%Gallery-113896%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Precios Lancia Voyager
Precios Mercedes Clase B 2011
Alonso revoluciona el Mundial con su victoria en Monza
Mercedes fija los precios del CL 2011 para el mercado español
Llegan a España los Fiat Punto Evo MJT-2
Hirvonen ya es líder del Rally de Suecia 2012
Oficial: Asi es el nuevo SsangYong Korando
España: Llegan los Mercedes B250 (211 CV)
Opel España introduce el Meriva GPL
Video: Mini MkI LEGO con motor transversal
Ford lanza en España el Mondeo 1.6 TDCI
El Citroen DS3 Cabrio ya está en el mercado español
Precio Audi Q5 Hybrid
Land Rover renueva el Freelander 2
Miley Cyrus se compra un McLaren MP4-12C
España: Audi introduce el R8 GT Spyder
El SEAT Ibiza 1.2 TSI, a la venta en Italia
Presentan en México el nuevo Chevrolet Corvette GS y ZR1
El modelo de entrada Grand Sport estará disponible en carrocería coupé y convertible y la variedad en la transmisión –ahora con una caja manual de seis disponible además de la automática- será un enorme avance para los entusiastas de este auto, el cual ofrece 430 HP al servicio del conductor.
Si esta cifra de poder no es suficiente el ZR1 con 638 hp –no 637 ni 639- es sin duda el auto americano de producción más veloz de la historia, el cual adopta muchas de los avances tecnológicos de sus primos que corren en las 24 horas de LeMans para ser evaluados en la calle. Las opciones de precio varían entre 925,000 a 1,600 000 pesos.
Otra gran noticia es la apertura de la tienda Performance Store donde se podrán adquirir piezas extremas para Chevrolet sin perder la garantía.
Supercorvette alemán
Endora, especialista en modificaciones basado en Munich, Alemania, da el campanazo entre los suyos y alista una versión muy especial del mito norteamericano, el Corvette. Llamado SC1, el Endora aprovecha casi todos los órganos mecánicos pero luce nueva fisonomía con tintes de todos los tiempos del mítico muscle-car, sin olvidar detalles actuales como luces LED o el extractor trasero para ganar carga aerodinámica.
Los motores, optimizados a profundidad, erogan más potencia. El modelo base inicia con el V8 LS3·de 437 HP; el siguiente escalón posee el V8 LS7 de 512 HP que utiliza la base del Z06 y cierra la oferta un vitaminado ZR1 con el V8 LS9 supercargado de 647 HP. En todos los casos, la transmisión es manual de seis relaciones, aunque en el modelo base se puede escoger una automática de igual número de velocidades.
La suspensión será activa y los modelos verán la luz en el mediano plazo.
Regresa el Volkswagen Golf a México
El nuevo Volkswagen Golf regresa a nuestro país después de seis años de ausencia con el diseño que lo ha caracterizado a lo largo de su existencia y con las líneas y lenguaje de la armadora alemana.
El exterior esta caracterizado por los rines de 17 pulgadas, doble tubo de escape, difusor trasero, insertos en cromo en la parilla, manija y espejos al color de la carrocería y faros de niebla con función de alumbrado en curva.
Uno de los principales atributos de este nuevo modelo es el propulsor que esta bajo el cofre. Se trata de un cuatro en línea de 1.4 litros TSI con inyección directa que entrega 160 caballos de potencia y 240 Nm de par acoplado a una caja manual de seis relaciones. Esta combinación permite exigirle un comportamiento dinámico y deportivo o de bajos consumos, pudiendo cumplir con ambos parámetros. Este motor fue ganador del motor del año en dos ocasiones en la categoría de 1.0 a 1.4 litros.
En tema de seguridad, el Volkswagen Golf 2013 esta completamente equipado. Integra frenos ABS, sistema electrónico de diferencial EDL, control de estabilidad ESC, asistencia de arranque en pendiente y siete bolsas de aire. En este apartado no falta absolutamente nada.
El habitáculo ofrece asientos de tela con excelente soporte - el del conductor con ajuste de altura -, volante forrado en piel con ajuste de profundidad y altura, descansa brazos delantero y central y mucho más. Hablando del equipamiento cuenta con quemacocos, sistema de audio de ocho bocinas con conexión USB que reconoce iPod, Bluetooth, auxiliar y lector de CD/MP3.
Se ofrecerá en cinco colores como modelo 2013 a un precio de $287,400 pesos. No olviden ver nuestra prueba del VW Golf 2013
Buick Regal: presentación en México
Hasta ayer sólo teníamos el grandote LaCrosse y la camioneta Enclave. Hoy se suma el mediano Regal y faltarían el compacto Verano –que no tarda- y la SUV compacta Encore, que tendría muchos adeptos en nuestro país.
Seguro que se acuerdan del nombre Regal, fue hace más de 15 años, a mediados de los noventa, que tuvimos en México este auto que se caracterizó por ser elegante, por tener un manejo extremadamente suave, y por montar un motor robusto que se podía maltratar con saña. Fue un buen coche, las familias de posición económica acomodada hablaban orgullosas de él.
Aquella fue la tercera generación de un auto que nació a principios de los setenta simple y sencillamente para llenar un huequito que había en la incansable plataforma llamada A-body y vender más coches. Fue un coupé tope de gama que llegó a montar motores V8 de hasta 7.5 litros. Después aparecerían el resto de las carrocerías. Hoy, ese reconocido nombre sigue vigente como uno de los mejores modelos de la marca Buick, pero, claro está, adaptado a las circunstancias y exigencias actuales.
El nuevo Regal que ha llegado a México es la quinta generación y fue presentado en el auto show de Los Angeles en diciembre del 2009. Ya no es un coupé inmenso, ahora es un sedán mediano, eso sí, en la silueta se puede llegar a percibir un poco del estilo que se puso tan de moda de “coupé de cuatro puertas” –gracias a los alemanes-. Ya no está montado en una plataforma gringa vieja como el de antaño, ahora utiliza la base del moderno Opel insignia, razón principal de ese look europeizado y excelente manejo que incluso con una caja manual invitaría a llevarlo con ganas de usarlo como deportivo, pues se muestra sólido, muy rígido. De momento llega sólo una versión a un precio de 499,900 pesos.
Mide 4.83 metros de largo y pesa 1,635 kilos. Su motor es un cuatro cilindros 2.0 Turbo de inyección directa con 223 caballos que permiten moverlo con soltura. No se extraña ningún V6 pues la caja (automática de seis velocidades con accionamiento manual) está bien escalonada y cambia rápido. Hay 353 Nm de par disponibles desde las 2,000 vueltas, así que no patea mal y hace los rebases sin esforzarse en lo más mínimo. Sólo por cultura general cabe mencionar que en Estados Unidos se comercializa también un 2.4 de 185 HP con eAssist y un 2.0 T de 273 caballos en la versión GS, que puede acoplarse a una transmisión manual de seis. Si el Regal tiene buena aceptación seguro que traerán esta última versión que incorpora un look racing mediante un kit aerodinámico, otro setting más deportivo en la suspensión y hasta frenos Brembo. Un dato a favor del 2.0 que nos llegó es que puede funcionar con etanol, gasolina, o una mezcla de ambos combustibles.
Sus cifras de consumo oficiales se quedan en 7.6 km/l en ciudad y 12 km/l en carretera. La velocidad máxima está cifrada en 240 km/h y el 0 a 100 km/h en 7.8 segundos.
El equipamiento sí es prácticamente el mismo que tiene la versión tope en Estados Unidos. Incluye el IntelliLink, que es la versión Buick del MyLink sólo que con otros gráficos, de manera que mediante la voz o la pantalla táctil se puede controlar el radio, el aire acondicionado, el GPS, el smartphone que tengamos y otras muchas cosas más. Por cierto es de destacar su sistema de sonido que está firmado por Harman/Kardon. Otras cosas que hacen vasto su equipamiento son seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, control crucero, clima artificial dual, asientos calefactables, freno de mano eléctrico, botón de arranque en vez de llave tradicional, cámara de reversa y luces de día de LEDs.
El Regal viene con la mejor de las intenciones para buscarse un lugar en el segmento de los medianos -en sus versiones tope de gama-, pero principalmente en un nicho como en el que participan el Acura TSX, Volkswagen CC, Volvo S60, o Infiniti G25, cuyos trazos también se inclinan un poco hacia el estilo coupé en una carrocería cuatro puertas y cuyo lujo y equipamiento no llega a ser tan suntuoso como el de las tres marcas alemanas que dominan el tema.
Precio SEAT Mii
Victoria de Lucas Ordoñez en las 24 Horas de Nürburgring
Honda detalla mas sobre la mecanica del nuevo Civic
Precios Volkswagen Phaeton
Ferrari lanza sitio web de LaFerrari en español
España: Llegan los BMW X5 y X6 "M50d"
Mercedes-Benz CLA, presentación en México
Durante la presentación en la carpa Santa Fe, se conoció el CLA que arribará a México, en versiones CLA 200 CGI Sport, CLA 250 CGI Sport y la edición especial de introducción CLA 250 CGI Sport Edition 1, del que, por cierto, el piloto mexicano recibió las llaves de uno, convirtiéndose así en el primer dueño de esta novedad en el país.
Al estar basado en el Clase A, las especificaciones son muy similares salvo los obvios cambios en las dimensiones, partiendo de un motor 1.6 turbocargado de 156 caballos y 250 Nm de torque en el CLA 200 hasta un dos litros, también sobrealimentado, de 211 hp y 350 Nm de par en el CLA 250. Ambas plantas motrices se conectan a las ruedas delanteras a través de una caja de doble embrague de siete velocidades.
El CLA 250 se diferencia, entre otros accesorios, por un tren de rodaje deportivo y no uno denominado “confort” (que incide sobre los movimientos de la carrocería al tomar curvas y también sobre la suavidad de la marcha).
Entre el equipamiento de serie, se incluirá el dispositivo de arranque y parada ECO Start/Stop, controles de tracción y estabilidad, siete bolsas de aire, anclajes para sillas infantiles ISOFIX con fijaciones Top Tether, alerta de colisión, monitoreo de atención (Attention Assist), climatizador de dos zonas, tapicería mixta entre símil cuero y tela y la regulación manual de los asientos.
El nuevo Clase CLA estará disponible desde 484,900 pesos.
Precios del nuevo Mini Roadster
Carlos Sainz disputara el Dakar 2013 con un buggy
Presentación Oficial: SEAT Toledo 2013
El nuevo sedán compacto de la marca española ha regresado al concepto original del modelo que fue lanzado en 1991, uno de los más importantes para la marca y que, como en aquél entonces, se caracteriza por ser un sedán de 5 puertas gracias a que la cajuela abre con todo y medallón, una característica única del Toledo.
Por fuera muestra claramente el nuevo lenguaje de diseño de la marca que fue visto en conceptos como el IBE, IBX e IBL y que veremos próximamente en el nuevo León. Destacan las líneas marcadas en el cofre y los costados, el diseño angular de los faros, la parrilla trapezoidal y mucho más. Es un SEAT por donde se le mire.
Con 4.48 metros de largo y una distancia entre ejes de 2.6 metros, el espacio interior es destacable, como lo comprobamos durante este contacto. La fila trasera recibe sin problemas a tres personas y se puede acceder a la cajuela de 550 litros con increíble facilidad. El habitáculo cuenta con buenos materiales, plásticos duros en su mayoría, pero de buen tacto y acabado.
Uno de los aspectos clave para SEAT fue hacer del Toledo un auto con excelente rendimiento de combustible y por ende de bajas emisiones. Bajo el cofre podemos encontrar un 1.6 TDI de 90 o 105 caballos de potencia. De gasolina hay un 1.2 de 75 HP, un 1.2 TSI de 85 y 105 HP y cierra con un 1.4 TSI de 122 HP.
A México llegará el 1.2 TSI de 105 HP y el 1.4 TSI de 122 HP y se suma a la gama sólo para nuestro país un 1.6 normalmente aspirado de 105 HP que ocupara los modelos de entrada y que estará acoplado a una caja manual de cinco relaciones. De los motores sobrealimentados, el primero tendrá transmisión manual de seis velocidades y el tope de gama una DSG de siete.
Durante nuestro contacto del Toledo, tuvimos la opción de probar el 1.2 TSI que destaca por la mezcla de buen desempeño dinámico y muy bajos consumos, una combinación que podría convertirlo en uno de los favoritos.
A México llegará en cuatro versiones y con un rango de precios que quedará entre los $220 mil pesos y los $300 mil pesos para colocarse entre el Ibiza y el León en términos de costo. Llegará a nuestro país en pre-venta en el mes de diciembre y a partir del mes de febrero se tendrán disponibles las versiones con los motores 1.2 y 1.4 TSI: En febrero llegarán aquellas con el 1.6.
La marca en México tiene una expectativa de venta de seis mil unidades anuales y apoderarse de un pedazo del pastel de uno de los segmentos más importantes del mercado; además el Toledo pretende apuntalar la presencia de la marca en territorio mexicano.
España: El Vectrix VX-3, a la venta en marzo
España: Skoda lanza el Yeti 4x4 DSG
España: Nuevo Nissan 370Z GT Edition
Infiniti lanza en España el M35h
Mas cambios en la gama C4: adios al sedan y al 1.6 THP
SEAT lanza oficialmente el Ibiza 1.2 TDI Ecomotive en España
Frankfurt 2011: ¡El nuevo Porsche 911 Carrera S 2012!
Filed under: Porsche, Auto Show de Frankfurt
El nuevo Porsche 911 2012 sigue siendo un modelo atractivo que conserva su perfil característico, del cual en el Auto Show de Frankfurt se ha presentado su versión 911 Carrera S. ¿De qué se trata? Es la versión que se encuentra inmediatamente más arriba en relación al modelo base 911 Carrera de 350 caballos, ya que su motor de 3.8 litros de seis cilindros bóxer desarrolla una potencia de 400 caballos y puede asociarse a una transmisión manual de siete velocidades o automática doble embrague PDK, también de siete marchas.
¿Prestaciones? El nuevo Porsche 911 Carrera S 2012 de la generación 991, acelera desde 0 hasta las 62 mph solo 4.3 segundos, mientras que si optas por el paquete Sport Plus, el tiempo de aceleración baja hasta los 4.1 segundos.
A pesar que el nuevo Porsche 911 luce similar a los modelos anteriores, ofrece innovaciones mecánicas y tecnológicas que mejoran su conducción.
¿Cuánto costará el 911 Carrera S? A partir de $96,400, lo que significa $13,771 por cada relación de marchas.
A continuación puedes ver imágenes obtenidas en el Auto Show de Frankfurt.
Fuente: Porsche vía Autoblog | Imagen Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
%Gallery-133888%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
España: Nueva version de acceso para el Hyundai Santa Fe
GTI VII: El séptimo cohete de bolsillo
Se preveen ligeras alteraciones visuales y equipamiento con ornamentación deportiva como fascias con tomas de aire específicas, asientos con mayor soporte lateral y acabados racing. En cuanto a los tipos de carrocería, habrá de tres y cinco puertas.
Respecto al motor base, se espera que tenga un cuatro cilindros de inyección directa, con dos litros de desplazamiento, turbocargado y que desarrolle 220 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y de doble embrague de seis y siete cambios respectivamente. La suspensión recibirá un tratamiento específico, contará con un diferencial Haldex multiembrague controlado electrónicamente y los característicos rines en forma de gajos.
Otra buena noticia para los entusiastas, son las diversas ediciones especiales que se tienen contempladas, destacando una llamada Carbon, la cual además de un ligero aumento en la potencia y celebrar el 40 aniversario de este emblemático modelo, utiliará diversos elementos de fibra de carbón y aluminio, con la finalidad de reducir el peso en más de 200 kilos y estar listo para un trackday.
El Golf R seguirá ofreciéndose, con sistema de tracción integral y un motor turbo de más de 270 caballos de furza. Sin embargo, para los que necesiten prestaciones infernales, se tiene contemplado una version llamada RS, que contará con un motor de cinco cilindros en línea, alimentado por un turbocargador y que se espera desarrolle más de 350 caballos de fuerza.
Y para quienes busquen algo menos sediento, habrá una edición llamada Bluemotion, que tendrá una reprogramación específica en la computadora, sistema ‘start/stop’ (muy útil en tráfico citadino) y elementos aerodinámicos para bajar la resistencia al viento. La pregunta es, ¿un cliente que busque un GTI quiere algo ecológico y que no haga ruido?
Hyundai Equus: ¡Súper sedán de lujo coreano por $58,000!
Filed under: Compra y Venta, Hyundai, Tendencias, noticias y consejos
Finalmente Hyundai reveló los precios oficiales del nuevo sedán de lujo Equus 2011, los cuales partirán en los $58,000 para la versión Signature. La versión tope de gama posee un precio que sube hasta los $64,500, lo cual nos hace inmediatamente preguntarnos ¿Qué más ofrece por esos $6,500 adicionales?
Articulo Relacionado:
Motor Trend compara al Hyundai Equus con el Bentley Mulsanne
Fuente: Hyundai
%Gallery-89634%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Todas las fotos del Lancia Flavia, el cabrio que no llegara a España
España: Audi lanza un diesel "basico" en la gama A8
España: Nueva gama Skoda Superb 2012
BYD F3DM: los híbridos chinos llegan a España
España: Nissan Qashqai 2011, ya a la venta
España: Audi introduce el TT S-Line Edition
Infiniti presenta su gama 2012 en México
Tras un discreto arribo hace prácticamente ocho meses a México, el día de hoy la japonesa Infiniti confirmó estar preparada para cumplir con las expectativas del cliente mexicano en cuanto a calidad, experiencia de compra y compromiso. Su presencia en el mercado nacional forma parte de una ambiciosa estrategia de crecimiento global.
Con presencia en Guadalajara, Monterrey y el Distrito Federal, la japonesa buscará luchar dentro de uno de los segmentos más competidos y exigentes actualmente. Sus armas de ataque para lograrlo están equipadas con la más alta tecnología que existe actualmente en el mercado, así como potentes motorizaciones y diseños de vanguardia que reflejan el espíritu combativo.
El primer modelo que abre camino a la gama Infiniti es el G37 en sus versiones sedán y coupé. Este es un modelo de prácticamente 4,7 metros de largo equipado con motor V6 de 330 HP y transmisión automática de siete relaciones con lo cual logra completar en tan solo 5.9 segundos el 0 a 100 km/h.
El siguiente miembro de la familia Infiniti es el M37 y el M56, el más sofisticado representante del segmento de los sedanes japoneses con prácticamente 5 metros de largo y motor V6 de 330 HP o V8 de 420 HP. Ambos con caja automática de siete engranajes con control de cambios adaptable al estilo y condiciones de manejo.
Pasando del lado de los crossoers encontramos el par de ofertas FX35 y FX50. Una amplia camioneta equipada con dos opciones de motorización, una V6 de 303 HP y una V8 de 390. Ambas relacionadas a una caja de cambios automática de siete relaciones con cambios electrónicos y modo manual, así como sistema de tracción las cuatro ruedas.
Finalmente se encuentra la QX56, el representante más grande y sofisticado de casi 5.2 metos de largo que equipa un potente motor V8 de 400 HP con caja automática de siete relaciones y tracción multimodal en las cuatro ruedas. Sus dimensiones le permiten llevar hasta siete pasajeros y hacer frente a prácticamente cualquier obstáculo por más difícil que sea.
España: El Opel Combo se pasa al metano
Italia: Precios de los nuevos Fiat Freemont V6 y 4x4
España: Nuevos Skoda Superb TDI DSG 4x4
SsangYong España reduce la gama Kyron
"Edition 52", la nueva version limitada del Smart ForTwo para España
Toyota FT-86 II Concept
Aún no ha dado a conocer prácticamente detalles técnicos ni especificaciones, pero Toyota nos ha dejado ya ver en el Salón de Ginebra un próximo modelo deportivo. Desde que en los años 60 lanzara el mítico 2000 GT, su saga de coupés ha contado con gran popularidad: del Supra, al MR2 o el Celica.
Ahora, Toyota busca prolongar ya la familia. En concreto, el prototipo que nos muestra ahora en Ginebra, y que apenas tendrá variación con el modelo de producción, llegará al mercado europeo a lo largo del próximo año, en 2012. Y lo hará con una agresiva carrocería coupé de 3 puertas que toma inspiración en el concepto que ya presentó Toyota en el pasado Salón de Detroit en 2010 bajo el mismo nombre FT-86.
Lo que hoy sabemos es que este prototipo se ha desarrollado conjuntamente con Subaru. Sus dimensiones serán compactas, no muy alejadas de un VW Scirocco o un Peugeot RCZ , por poner sólo algún ejemplo.
Aunque Toyota no ha confirmado muchos datos técnicos, sí conocemos ya que el futuro coupé japonés contará con un motor bóxer de gasolina, tipo de mecánica muy utilizada por Subaru. La marca sólo confirma un carácter muy deportivo, ya que “girará a un régimen alto de revoluciones”. Eso sí, Subaru anuncia al mismo tiempo para un futuro deportivo una cilindrada de 2.0 litros y aspiración atmosférica.
Junto a esta mecánica, Toyota confirma que asociará una transmisión manual de 6 velocidades, y que “tanto el motor como la posición de conducción irán ubicadas lo más bajos y retrasados posibles, para rebaja el centro de gravedad y optimizar el equilibrio de pesos para un aplomo, estabilidad y agilidad máximos”. Muestra también de la deportividad que ya quiere imprimir Toyota será el carácter de propulsión trasera del coupé.
BMW Serie 1 M Coupe: presentación oficial en Willow Springs
Dando ejemplo a otras marcas, un BMW respetó el mítico nombre del M1, monstruo sagrado producido de 1978 a 1981 para presentar un súper coupé de pequeñas dimensiones pero brutal en presentaciones.
Con elástico motor de 6 cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbocargador, el 1M impacta en aceleración con una contundente cifra 4.7 segundos de 0 a 100 km/h y de ahí no se detiene hasta los 250. Velocidad limitada electrónicamente.
Nada mejor para reducir costos de producción que utilizar casi por completo piezas ya existentes en casa, por lo que la suspensión completa fue extraída de su hermano “bullyng” el M3, para instalarla en la noble plataforma E82.
El manejo no nos decepcionó, ya que la rigidez se palpa todo el tiempo, incluso hasta volviéndose un tanto incómoda en caminos descompuestos, pues absolutamente todo se transmite al conductor.
Con detalles totalmente deportivos como la eliminación de equipo incluyendo el quemacocos para aligerar el auto lo más posible, la única transmisión disponible es la manual de 6 cambios y cuenta con un diferencial especial que hace de este mata gigante una deliciosa opción para incrementar la adrenalina en el manejo diario.
Con un precio de 47,000 dólares en EE.UU. y un aproximado de 62,000 en México, la marca germana importará los primeros 100 ejemplares en cuestión de semanas. ¿Ya apartó el suyo?
El Jeep Wrangler Artic llega al mercado español
Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG
Hace menos de un mes, Mercedes-Benz adelantaba los principales detalles del Nuevo CL –podría sentar las bases del futuro S Coupé-. Pues bien, ahora le toca el turno a las versiones más deportivas y potentes de este modelo: los CL 63 AMG y CL 65 AMG.
Los nuevos Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG harán su debut mundial en el Salón del Automóvil de París que se celebrará en el mes de octubre. Los principales cambios de ambas versiones los encontramos en una serie de modificaciones mecánicas que hacen aumentar la potencia máxima y el par motor, por lo que las prestaciones también se mejoran significativamente.
Lo más destacado del Mercedes CL 63 AMG lo encontramos en su motor. El anterior propulsor atmosférico 6.2 V8 de 525 HP se sustituye por uno más pequeño, más ligero y mucho más potente, concretamente por un 5.5 V8 con dos turbos e inyección directa de combustible. Para este nuevo corazón mecánico, la firma de la estrella anuncia una potencia de 543 HP a 5,500 rpm y un brutal par motor de 81.57 kgm entre 2,000 y 4,500 rpm.
Las prestaciones anunciadas impresionan: aceleración de 0 a 96 km/h en 4.4 segundos y velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Con el pack opcional ‘AMG Performance’ que estira la potencia hasta los 571 HP, el CL 63 AMG logra acelerar de 0 a 96 km/h en 4.3 segundos, mientras que su velocidad máxima se autolimita electrónicamente hasta los 299 km/h. Esta explosiva versión se combina con el cambio automático deportivo AMG Speedshift de 7 velocidades con tres modos de funcionamiento: ‘Sport’, ‘Confort’ y ‘Manual’.
Además de esta notable mejora mecánica, Mercedes asegura que el nuevo CL 63 AMG también ofrecerá mejores niveles de consumos y emisiones de dióxido de carbono, concretamente una reducción del 27 por ciento en el gasto de combustible y una rebaja del 30 por ciento en el nivel de emisiones.
La marca germana tampoco se olvida de la joya de la corona en la gama de este coupé, el renovado CL 65 AMG. Este superdeportivo continuará incorporando el motor 6.0 V12 twin-turbo acoplado a un cambio automático de cinco marchas. Varios retoques realizados en su interior dan como resultado un incremento de la potencia hasta los 630 HP, mientras que el par motor se mantiene en los 102.04 kgm. Al igual que su ‘hermano pequeño’, las prestaciones del CL 65 AMG no son aptas para cardíacos: una aceleración de 0 a 96 km/h en 4.2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a los 299 km/h (antes, se autolimitada a 250 km/h).
España: Detalle de equipamiento del nuevo Hyundai i20
Chevrolet Aveo LS automático, ¿el más barato del mercado?
El Chevrolet Aveo es uno de los favoritos del público mexicano y, con esta nueva versión, no dudamos que sea aún más popular. Pero para salir de dudas hicimos un pequeño comparativo con sus rivales para ver cuánto cuesta un sedán con equipamiento similar, es decir, transmisión automática y aire acondicionado. Si no ven alguno que podría competir por precio, es porque se ofrece sólo con caja manual.
| Chevrolet Aveo LS |
164,900 |
| Dodge Attitude GL |
186,900 |
| Ford Fiesta S |
210,900 |
| Nissan Versa Advance |
191,900 |
| Peugeot 207 Feline |
206,900 |
| Renault Scala Dynamique |
196,300 |
| Toyota Yaris Premium |
220,800 |
Así, con un rápido y pequeño análisis, comprobamos que la aseveración de Chevrolet de que el Aveo LS es el automático con aire acondicionado del mercado, es cierta. Pero, para ti ¿es ésta una razón suficiente para comprarlo?
De la Rosa sobre el GP de España 2012: “Sera aun mas especial para mi”
Lista la sexta generación del BMW Serie 3
El bastidor es básicamente el mismo, pero con una mayor distancia entre ejes (5 cm) y mayor longitud total (9 cm), lo que quiere decir que gana en calidad de marcha, espacio para la segunda fila de asientos (15 mm) y mayor volumen de carga en la cajuela (20 litros). Según BMW los incrementos en cada área son pequeños pero claramente apreciables para el conductor y los pasajeros.
Los cambios estéticos exteriores son notorios a simple vista, como el frente que estrena faros (que llegan ahora hasta los riñores de la parrilla), el cofre, las puertas, y la parte posterior, claramente inspirada con su hermano mayor, el Serie 5.
Los interiores son menos minimalistas que antes y ahora se pueden pedir con varios niveles de acabado y una apariencia más rica, más cálida. Se podrá escoger entre tres niveles de equipamiento y apariencia, que de entrada no estarán necesariamente relacionados a ningún motor específico. Los acabados llevarán los nombres de Sport Line, Luxury Line y Modern Line.
Como en otros BMW, el bastidor se podrá ajustar en diferentes niveles de respuesta, desde Comfort hasta Sport+, en donde cambia velocidad de funcionamiento de motor, acelerador, caja, dirección y dureza de la suspensión.
Inicialmente estará disponible con dos motores de gasolina, turbo e inyección directa. El primero es un 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 HP, encargado de dar vida a la versión 328i. Más arriba está el conocido 3.0 litros de 306 caballos, para el popular 335i. Más adelante llegará una versión básica 320i, de 184 HP. En cualquier caso se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho.
El Hyundai i40 CW ya tiene precio para España (caro, muy caro)
España: Detalle de equipamiento del Chevrolet Camaro
Los modelos mas vendidos en España durante julio
Ford EcoSport 2012: presentación en India
Este nuevo modelo ha sido presentado en la muestra india con un marcado objetivo: abrirse a los mercados emergentes. No en vano, la anterior generación ha contado con un éxito notable en América Latina, donde se han comercializado un total de 700,000 unidades durante estos ocho años.
Concebido sobre la plataforma de la última generación del Ford Fiesta, el nuevo EcoSport da un salto importante respecto a la primera generación. Sus formas más aerodinámicas y fluidas le aportan una imagen mucho más deportiva y fiel a su nombre, además de acercarle en parecido a su hermano mayor, el Ford Kuga. Asimismo, destaca la mejor calidad de sus acabados y equipamiento. Sin embargo, estamos ante la misma concepción de automóvil, que conjuga las cualidades robustas de un SUV combinado con el tamaño y líneas de un vehículo compacto.
Producida íntegramente en la planta de Chennai en Brasil, la segunda generación del Ford EcoSport monta la nueva generación de propulsores de gasolina turboalimentados EcoBoost. Se trata del ya conocido 1.0 de tres cilindros y 120 hp que montan las versiones de acceso del Ford Focus, el C- MAX o el B-MAX. Asociado a un cambio manual de cinco velocidades, el fabricante asegura que el EcoSport hará gala de un consumo y emisiones de lo más comedidas. Aunque no hay datos oficiales por el momento, es de esperar que las emisiones de CO2 sean menores a los 120 g/km como ocurre con otros modelos que equipan este motor.
España: Nueva gama Dacia Logan Break
Audi TT ultra quattro concept en Wörthersee 2013
El principal objetivo del ultra quattro concept es el de entregar una gran relación peso/potencia, pues con respecto a un TT convencional equivalente, se logró una reducción total de unos 300 kilogramos gracias a la optimización de componentes clave como la estructura y las piezas de la carrocería. La masa total es de 1,111 kg.
Así, se empleó fibra de carbono en la parte trasera, el túnel central, el pilar B, el techo, la parte externa de los rines o el alerón, mientras también se hizo uso del magnesio en el piso.
Para la cabina, se tomaron los asientos del R8 GT (ahorrando 22 kilos), mientras que afuera se cambió todo el concepto aerodinámico al punto de reemplazar los espejos retrovisores con cámaras.
Continuando con la meta de reducir el registro en báscula de este TT, se dispuso de un sistema de escape en titanio, unos discos delanteros de compuesto carbono-cerámico con cálipers en aluminio, unos rines específicos aligerados en 20 kilogramos e incluso resortes fabricados en plástico reforzado con fibra de vidrio. Se sustituyó además la batería por una de iones de litio (más pequeña), que se reubicó bajo una de las sillas.
Dinámicamente, el conocido motor dos litros turbocargado se modificó para dar 310 caballos y un torque máximo de 400 Nm entre las 1,900 y las 5,000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos y su velocidad máxima se sube hasta los 280. La caja es manual de seis marchas.
España: Regresa el Renault Megane III "Generation"
Primeros detalles del Skoda Rapid para el mercado español
Video: Prueba de carrito de Hot Wheels que provoca náuseas
Filed under: Videos
Alguien más en Daddo tiene en sus manos los juguetes de video más exóticos del momento, la nueva Racer Hot Wheels. Si no estás familiarizado con las novedades de Mattel en EE.UU. permítenos explicarte. Este nuevo coche Hot Wheels es básicamente una cámara de vídeo móvil. Un objetivo se encuentra en la delantera, y está cubierto por un juguete de Hot Wheels. En la parte trasera, un puerto USB le permite descargar su material de archivo para gozar de la diversion.
Las pruebas de Daddo con la cámara mediante la ejecución del auto por un par de pistas es algo formidable. El material resultante es a la vez rápido y furioso. Si eres propenso a marearte, puede saltar este blog, pero si no, haz clic en el salto de página para ver a los corredores de Hot Wheels en un vídeo de acción.
Mira el video:
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Mercedes España ya acepta pedidos del nuevo Clase M
Vauxhall destapa un VRX8 con mas garra pero sin sabor español
Cadillac CTS-V Coupé 2011, primer contacto
Es probable que ni siquiera llegue a México (acá entre nos, creemos que tiene que llegar), también es muy probable que muy pocas personas lleguen a creer que Cadillac ya tiene un auto capaz de hacerle frente a los Audi RS5, BMW M3 o Mercedes CL63 AMG. Del mismo modo dudamos que Elvis se atreviera a pintarlo de rosa, pero la realidad es que, de acuerdo a estimaciones de los propios ingenieros de la casa, este CTS-V Coupé sería capaz de conseguir una vuelta de 7m 57 segundos en Nürburgring, tan rápido como un Dodge Viper SRT-10 o un Porsche 911 Carrera S en manos del mítico Walter Röhrl, y 7 segundos “lejos”, por lo menos en la teoría, de un BMW M3 Coupé. Sí, estamos hablando de un Cadillac, aunque es probable que sigas sin creelo.
De hecho, el CTS-V sedán mantuvo durante casi un año el título del vehículo de cuatro puertas más rápido dentro del mítico circuito, sólo apenas vencido hace unos meses por el Porsche Panamera Turbo, en 7m 56s, tres más rápido que el súper Cady, aunque el Porsche cuesta más del doble.
De cualquier modo, lo que ofrece Cadillac es sumamente importante para aquellos que aman los autos de gran desempeño. Siéntense bien, estamos hablando de un Coupé mediano, que es capaz de entregar 556 HP y 551 lb/pie de torque. No hace mucho Dodge sacudía al mundo con su poderoso Viper SRT-10 que “apenas” entregaba 550 HP y 550 lb/pie de torque. Esto lo consigue gracias a un contundente V8 de 6.2 litros supercargado, el mismo bloque que se utiliza en el Corvette ZR1, acoplado a una transmisión automática o manual de seis relaciones. Ello le premite prometer un 0 a 100 km/h en 3.9 segundos. Woao. Pero además, todo ello va bien aderezado con todo el lujo y buenos materiales que la marca ha conseguido en los últimos años: disco duro de 40 Gb, faros bi-xenon adaptativos en curva, suspensión variable “MagneticRide”, asientos exclusivos firmados por Recaro con ventilación, calefacción y ajuste eléctrico de la sujeción lateral, gigantescos discos de freno y pinzas realizados por Brembo, piel, alcántara, madera; y algo que nos gustó mucho: sistema de control de estabilidad y de tracción, desconectable en tres niveles: 1) Máxima asistencia. 2) Dejarnos sentir que somos muy buenos al volante pero con ayuda electrónica y 3) Amigo, aquí SI necesitas buenas manos.
El sport club de Monticello, es uno de los sitios privilegiados que cualquier amante de los autos y con el dinero suficiente debería tener. El circuito consta de 21 curvas, la mayoría de ellas muy técnicas y muchas con desniveles que no permiten ver la salida o el siguiente trazo, por lo que cometer un error se convierte en una tragedia. Justo aquí es donde pudimos probar las virtudes de la V-Series de Cadillac y, créanme, hacía mucho que no me divertía tanto al volante.
Si bien el CTS-V ofrece un manejo muy bueno para ciudad, realmente suave y confortable, (dudamos que alguien sospeche lo que ese diseño tiene bajo el cofre), para disfrutarlo en pista nada como la versión manual. La caja automática, obviamente, necesita protegerse y es muy lenta para exprimir las virtudes del V8. Pero la caja manual es una delicia. Permite engarzar una curva tras otra acompañado de un exquisito sonido del 6.2 litros. En ciudad, las cosas son completamente al revés, el automático es delicioso mientras que el manual lo termina uno odiando por la dureza del embrague. Finalmente, una joyita de esas que sorprenden gratamente.
Cabe destacar, además, que el Coupé sorprende por la buena visibilidad y espacio atrás. Es un 2+2 muy honesto, con una cajuela que cumple y un diseño extrovertido.
Incluso la apuesta de la marca es clara. Si bien el CTS-V Coupé arranca en 63 mil dólares, ligeramente más accesible que el M3, los ingenieros de la marca ni siquiera piensan en ello. “Nosotros no queremos vencerles en precio, sino por desempeño”, explicaron y todo parece indicar que tienen razón.
Abarth lanza en España el kit SS para los 500C
España: Precios del nuevo SsangYong New Actyon Sports
El Audi A6 Hybrid, ya a la venta en España
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)
Salón de Ginebra 2012: Aston Martin V12 Zagato
Durante el 2011 nos fuimos adelantando poco a poco las novedades que traía consigo el nuevo deportivo de Aston Martin. Primero como prototipo y después ‘vestido’ en una carrocería deportiva para la competición. De hecho, lo vimos competir en las 24 horas de Nürburgring en 2011.
Ahora ya por fin conocemos su versión definitiva y todos los detalles que escondía debajo de ese espectacular diseño. Comenzamos por lo primero que llama la atención, su estética. La mirada se nos escapa indudablemente hacia la zaga, donde un gran alerón trasero deportivo fijo preside por encima de todo. Los escapes, al contrario que en versiones anteriores del V12 Zagato, se encuentran a cada uno de los lados del difusor trasero.
El encargado de moverlo será el ya conocido propulsor 6.0 de doce cilindros en forma de V, y 48 válvulas, colocado en posición central-delantera. Sus 510 hp de potencia a 6,500 rpm y 58.1 kg-m de par motor a 5,750 rpm se transfieren directamente al tren trasero, a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.
Su estructura, así lo dice el fabricante de coches de lujo Aston Martin, está compuesta por aluminio de alta tecnología combinado con fibra de carbono. Además, toma prestado materiales, procesos y tecnología pionera en el One-77, presentado en el Salón de Ginebra del 2009.
Precisamente es en la cita suiza, pero de este año, donde se presentará el nuevo Aston Martin V12 Zagato, mientras que las primeras entregas se realizarán en el último trimestre de 2012. Tan sólo 150 unidades se fabricarán del deportivo inglés, a 400.000 euros (6.7 millones de pesos) el ejemplar.
Sus datos:
- - 510 CV de potencia y 58.1 kg-m de par motor.
- - De 0 a 100 km/h en 4.2 segundos.
- - Velocidad máxima de 305 km/h.
- - Neumáticos Pirelli P Zero Corsa 255/35 ZR 19 delante y 295/30 ZR19 detrás.
El Chevrolet Camaro ZL1 entra al club de los 11 segundos
Sin duda esto es un logro importante para Chevrolet pues le da pedigree al Camaro. No son muchos los deportivos que logran estas cifras. Además se suman el bajo tiempo que hace en el 0 a 100 km/h que es de 4 segundos, y los 7:41.27 que registró recientemente en Nürburgring. Cabe mencionar que todo esto lo logró sin modificaciones específicas para pista, tal cual salió de la agencia. Eso sí, las llantas fueron desarrolladas específicamente para el auto y son Goodyear Eagle F1 Supercar G:2.
VIDEO DEL CAMARO ZL1 EN NÜRBURGRING
Las diferencias que trae con respecto a un Camaro “sencillo” son varias. Para aguantar las arrancadas bruscas le pusieron un diferencial de 9.9 pulgadas de diámetro, desde luego con ventilación forzada, cuenta también con flechas asimétricas (60 mm en el lado derecho, 33 mm en el izquierdo), suspensión trasera modificada (permite montar neumáticos rin 18 para aquellos que quieran poner un set de llantas especiales para arrancones) y todo un nuevo recalibrado en la electrónica y puesta a punto de los sistemas de suspensión, tracción y dirección para ofrecer un performance prácticamete de pista. De hecho el Launch Control tiene un modo específicamente para arrancones.
El ZL1 cuenta con un V8 6.2 supercargado de 580 caballos y 556 lb-pie de par y una transmisión manual de 6 velocidades. Excelentes cifras para quienes gustan de la potencia americana, sin embargo, recordemos que hace poco su eterno rival a muerte, el Ford Shelby GT500 fue certificado como el auto de serie con motor V8 más potente del mundo al cifrar en un dinamómetro 662 HP y 631 libras pie. Su precio base en Estados Unidos es de 55,000 dólares.
VIDEOS DEL CAMARO ZL1 Y SU DESARROLLO
SEAT León: lanzamiento en México
Los principales cambios anunciados desde su presentación internacional son una reducción de unos 90 kilos con respecto al modelo saliente. La cajuela es de mayor capacidad con 380 litros y la distancia entre ejes creció en seis centímetros, mientras la longitud perdió cinco. Se basa en la plataforma MQB que también da vida al actual Audi A3 y al Volkswagen Golf de séptima generación.
A México arriba con los acabados Reference, Style y FR y con los motores de inyección directa turbocargados 1.4 y 1.8 TSI, el primero con potencias entre los 122 y 140 caballos, el segundo con 180 hp. Las cajas disponibles son una manual de seis marchas o una de doble embrague con siete relaciones exclusiva de la planta motriz más potente, que también posee adicionalmente suspensión independiente multi-brazo en el eje trasero en lugar de una barra de torsión.
Entre los elementos de equipamiento, destaca la posibilidad de llevar luces integrales en tecnología LED adelante, sistema de navegación o poder elegir (FR) entre distintos modos de manejo (SEAT Drive Profile), regulando a gusto del conductor (eco, confort o sport) la dureza de la dirección asistida, la respuesta del motor y su sonido e incluso el color de la iluminación ambiental del habitáculo (blanco y rojo, éste último en sport).
Los precios del nuevo León en México parten desde los 259,900 pesos para el Reference 1.4 TSI de 122 caballos, seguido del Style con el mismo impulsor en 277,700, el Style 1.4 TSI de 140 hp en 288,400, el FR con ese nivel de potencia en 325,900 y el FR 1.8 TSI en 349,500.
España: Todos los precios del nuevo Mazda CX-5
Salón de los Ángeles 2012: Toyota RAV4
Finalmente la espera ha terminado. La cuarta generación de la RAV4 ha sido presentada el día de hoy al público dentro del marco del Salón del Automóvil de Los Ángles. Durante dicha presentación, la marca reveló varios de los detalles principales que presume esta nueva camioneta. Uno de los principales cambios será la desaparición del motor V6.
La oferta inicial incorporará un motor a gasolina de dos litros con 150 HP, y para los mercados europeos se ofrecerán dos opciones diesel de 120 y 150 caballos de potencia. Originalmente se venderá con cambio manual de seis relaciones y para las versiones más equipadas se ofertará una variante automática CVT. Al igual que la generación anterior, la nueva RAV4 podrá equipar tracción sencilla 2WD o total 4WD.
Otro aspecto interesante en esta nueva generación es el estreno del sistema “Integrated Dynamic Drive System”, el cual gestiona la respuesta de la dirección, acelerador, tracción total, control de estabilidad y caja. Dicho sistema tendrá tres diferentes modalidades: normal, Sport y ECO.
Del lado estético, la nueva RAV4 se percibe mucho más grande aumentando sus dimensiones hasta los 4.57 metros de largo con una distancia entre ejes de 2.66 metros. El aumento de medidas se ve reflejado en una mayor habitabilidad al interior, así como un notable aumento en la capacidad de carga de la cajuela. Cabe la pena señala que el portón trasero abandona el uso de la rueda de refacción volada por fuera y la apertura lateral que obligaba a buscar un mayor espacio para abrirla.
En cuanto al nivel de equipamiento, esta nueva camioneta incorpora por primera vez el sistema de cambio de carril, el SmartBeam, el detector del punto ciego en los retrovisores, el control de descensos, etcétera.
Cadillac CTS-V Coupé 2011: primer contacto (con video de hot lap)
Es probable que ni siquiera llegue a México (acá entre nos, creemos que tiene que llegar), también es muy probable que muy pocas personas lleguen a creer que Cadillac ya tiene un auto capaz de hacerle frente a los Audi RS5, BMW M3 o Mercedes CL63 AMG. Del mismo modo dudamos que Elvis se atreviera a pintarlo de rosa, pero la realidad es que, de acuerdo a estimaciones de los propios ingenieros de la casa, este CTS-V Coupé sería capaz de conseguir una vuelta de 7m 57 segundos en Nürburgring, tan rápido como un Dodge Viper SRT-10 o un Porsche 911 Carrera S en manos del mítico Walter Röhrl, y 7 segundos “lejos”, por lo menos en la teoría, de un BMW M3 Coupé. Sí, estamos hablando de un Cadillac, aunque es probable que sigas sin creelo.
De hecho, el CTS-V sedán mantuvo durante casi un año el título del vehículo de cuatro puertas más rápido dentro del mítico circuito, sólo apenas vencido hace unos meses por el Porsche Panamera Turbo, en 7m 56s, tres más rápido que el súper Cady, aunque el Porsche cuesta más del doble.
De cualquier modo, lo que ofrece Cadillac es sumamente importante para aquellos que aman los autos de gran desempeño. Siéntense bien, estamos hablando de un Coupé mediano, que es capaz de entregar 556 HP y 551 lb/pie de torque. No hace mucho Dodge sacudía al mundo con su poderoso Viper SRT-10 que “apenas” entregaba 550 HP y 550 lb/pie de torque. Esto lo consigue gracias a un contundente V8 de 6.2 litros supercargado, el mismo bloque que se utiliza en el Corvette ZR1, acoplado a una transmisión automática o manual de seis relaciones.
Ello le premite prometer un 0 a 100 km/h en 3.9 segundos. Woao!!! Pero además, todo ello va bien aderezado con todo el lujo y buenos materiales que la marca ha conseguido en los últimos años: disco duro de 40 Gb, faros bi-xenon adaptativos en curva, suspensión variable “MagneticRide”, asientos exclusivos firmados por Recaro con ventilación, calefacción y ajuste eléctrico de la sujeción lateral, gigantescos discos de freno y pinzas realizados por Brembo, piel, alcántara, madera; y algo que nos gustó mucho: sistema de control de estabilidad y de tracción, desconectable en tres niveles: 1) Máxima asistencia. 2) Dejarnos sentir que somos muy buenos al volante pero con ayuda electrónica y 3) Amigo, aquí SI necesitas buenas manos.
Video de la hot lap en el Cadillac CTS-V Coupé 2011 en Monticello
El sport club de Monticello, es uno de los sitios privilegiados que cualquier amante de los autos y con el dinero suficiente debería tener. El circuito consta de 21 curvas, la mayoría de ellas muy técnicas y muchas con desniveles que no permiten ver la salida o el siguiente trazo, por lo que cometer un error se convierte en una tragedia. Justo aquí es donde pudimos probar las virtudes de la V-Series de Cadillac y, créanme, hacía mucho que no me divertía tanto al volante.
Si bien el CTS-V ofrece un manejo muy bueno para ciudad, realmente suave y confortable, (dudamos que alguien sospeche lo que ese diseño tiene bajo el cofre), para disfrutarlo en pista nada como la versión manual. La caja automática, obviamente, necesita protegerse y es muy lenta para exprimir las virtudes del V8. Pero la caja manual es una delicia. Permite engarzar una curva tras otra acompañado de un exquisito sonido del 6.2 litros. En ciudad, las cosas son completamente al revés, el automático es delicioso mientras que el manual lo termina uno odiando por la dureza del embrague. Finalmente, una joyita de esas que sorprenden gratamente.
Cabe destacar, además, que el Coupé sorprende por la buena visibilidad y espacio atrás. Es un 2+2 muy honesto, con una cajuela que cumple y un diseño extrovertido.
Incluso la apuesta de la marca es clara. Si bien el CTS-V Coupé arranca en 63 mil dólares, ligeramente más accesible que el M3, los ingenieros de la marca ni siquiera piensan en ello. “Nosotros no queremos vencerles en precio, sino por desempeño”, explicaron y todo parece indicar que tienen razón.
Comienza el Rally de México 2012 sin el español Dani Sordo
Peugeot 301: presentación oficial
Peugeot sí había producido algunos autos para los mercados emergentes, como el 207 sedán, pero nunca se había dado a la tarea de desarrollar completamente un coche, que se podría denominar “low cost”, pero que una vez visto y probado no lo es tanto y salvo algunos detalles poco tiene que ver con autos de bajo costo.
El 301 es un auto completamente nuevo, que dispone de un motor de 1.6 litros de cilindrada y una caja de cambios manual de cinco relaciones, aunque para México ya se está probando una automática de cuatro velocidades a la que se le están modificando algunos parámetros de su central electrónica para adaptarla a las coyunturas y estándares de nuestro país. En un principio el lanzamiento del auto se va a dar con el citado motor de 1.6 litros con 115 HP y la caja manual. También existen otros dos motores, un 1.2 de gasolina con tres cilindros y 75 HP y un 1.6 diesel con inyección directa de 92 HP.
Con sus 4.44 metros de longitud, el nuevo 301 entra a competir al segmento más concurrido del país, pues en nuestro mercado hay nada menos que 22 opciones, entre las cuales con un precio estimado 185,000 pesos de entrada y longitud prácticamente igual tenemos ocho autos más el nuevo Seat Toledo que está por llegar, aunque este último se sitúa un poco más arriba en precio, equipamiento y prestanciones.
El precio, en cualquier caso, va a estar por debajo del de sus rivales directos, a igualdad de equipamiento y también por debajo del precio medio de los mismos, que se sitúa en los 199,000 pesos. La primera estimación de precio que podemos hacer es la de la versión Allure, la más equipada, y que incluye ABS, control de estabilidad (ESP), dos bolsas de aire, cuatro vidrios eléctricos, conexión Bluetooth, auxiliar y USB, computadora de viaje, rines de aluminio de 16”, sensor de reversa y aire acondicionado. Ésta va a estar en el rango de los 200 mil pesos, mientras que la versión Active, en la que se prescinde del ESP, de una bolsa de aire y del sensor de reversa debe situarse en el rango de los 185,000 pesos. Peugeot de México está valorando la posibilidad de incluir una tercera versión para mediados de 2013, con mucho menos equipamiento y un precio que debería estar debajo de los 170,000 pesos.
La fecha inicial de comercialización en México para el 301 en las dos primeras versiones descritas es el 17 de enero de 2013, aunque ya se admiten pedidos y apartados y en las concesiones de la marca.
Con este precio se sitúa como una alternativa muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que su imagen, motorización, tecnología y equipo corresponden a la de un auto moderno.
En cuanto a las condiciones dinámicas, el 301 tiene las bases de un buen Peugeot y lo que define a la marca desde hace mucho tiempo: buena estabilidad lograda en la base de un centro de gravedad bajo, y un buen paso por curva derivado de lo mismo. Frena aceptablemente bien y con firmeza. Hay que entender que este no es un auto deportivo, y con esas premisas el 301 cumple de manera sobrada, aunque fijándonos en el detalle podemos ver como todo el tren posterior es de las pocas cosas de un auto de bajo costo que se pueden apreciar: suspensión por brazos tirados con barra de torsión y frenos de tambor. El motor cumple muy bien, con buen torque, suavidad en la entrega de potencia y con energía en cualquier circunstancia.
Definitivamente Peugeot va a ofrecer un buen auto, mejor que la media actual en esta categoría, tanto por tren propulsor, como por habitabilidad, capacidad de la cajuela, calidad de ensamble y diseño, apartado este último un poco mas subjetivo, aunque definitivamente mucho más bello y moderno que los líderes actuales en este segmento: Chevrolet Aveo y Nissan Versa. También por precio y equipamiento va a resultar competitivo.
BMW Serie 1 Coupé M Sport Edition, desde 24.800 €
España: El Skoda Roomster, tambien con version Greenline
Porsche Panamera GTS: contacto en Europa
Con el Panamera, Porsche dio un nuevo motivo para fijarse en la marca de deportivos a muchos de aquellos que necesitaban o no les gustaban sus modelos de dos puertas. Con la llegada del nuevo GTS hay nada menos que nueve versiones diferentes en la gama Panamera y con un abanico de opciones ciertamente sorprendente para un modelo de esta clase y categoría y que pasan, entre otros, por un Diesel, un híbrido y un Turbo.
El Panamera GTS monta el mismo motor V8 de 4.8 litros de cilindrada que está presente en los Panamera S/4S pero convenientemente “afinado” para sacarle 30 hp más de potencia. Además de esto, el motor V8 se ha ajustado para permitir 400 rpm más de giro, alcanzando ahora su régimen máximo en las 7,100 rpm, dando un mayor carácter de deportividad.
Uno de los nuevos elementos con que se ha dotado a este motor para conseguir esta ganancia de potencia, par y revoluciones es una admisión ampliada que cuenta con dos entradas, una a la izquierda y otra a la derecha del frontal que permiten que entre mayor cantidad de aire cuando así se necesita. A poca velocidad, las trampillas están cerradas y cuando se superan las 3,500 rpm se abren con lo que se genera una mayor potencia.
Al conocedor de coches, el ruido que emanan los Porsche, le suena a música celestial. En Porsche son conscientes de ello y, por este motivo, han decidido que esta sinfonía de explosiones sea escuchada con mayor profusión en el interior del Panamera GTS. Para ello se han incorporado un botón –situado en la consola que separa a conductor y acompañante- en el interior del Panamera que, cuando se pulsa, hace que el sonido de la admisión se envíe al habitáculo. La sensación es como si el motor nos acompañara sentado en las plazas traseras. Esto se agudiza aún más cuando levantamos el pie del acelerador, y las retenciones van acompañadas de las explosiones que caracterizan a los modelos.
Al encender el Panamera GTS, el sonido del motor nos deja saber que estamos ante un deportivo con todas las letras. Y esto se nota en cuanto iniciamos la marcha. La presencia del cambio automático PDK con siete velocidades hace que la conducción sea menos complicada ya que se llega al régimen de corte con tanta facilidad que puede tomarnos por sorpresa. Una vez adaptados al cambio de marchas, podemos poner la caja en modo manual e ir cambiando de marchas con las manetas tras el volante o en la misma palanca de cambios.
Lo cierto es que, salvo en contadas ocasiones, llevando el cambio en modo automático no notamos gran diferencia con el manual. La inmediatez con que se efectúan los cambios de marcha, sobre todo cuando se trata de las reducciones, hace que perdamos el motor en una marcha más larga de la que nos parece la más adecuada y, enseguida, nos demos cuenta de que el modo automático es muy parecido al que haríamos nosotros de forma manual.
Las prestaciones son de primer nivel, como corresponde a un modelo de la marca y valga como ejemplo el hecho de que para pasar de 0 a 200 km/h necesitemos menos de 18 segundos. El consumo mixto homologado también habla mucho de lo bien afinado que esta el motor: 9.17 km/l es una cifra muy ajustada para un modelo de este porte, potencia y peso.
El Panamera GTS dispone de la suspensión neumática adaptativa PASM (Porsche Active Suspension Mangement), como parte de su equipamiento de serie. Este sistema regula nivel, altura, dureza de muelles y la amortiguación. En su nivel “normal”, el Panamera GTS es 10 mm más bajo que los S/4S y su amortiguación es siempre más dura. También cuenta con lo que Porsche denomina Paquete Sport Chrono que tiene tres modos de funcionamiento: Normal, Sport y Sport Plus. Dependiendo del modo seleccionado se consigue que las transiciones entre aceleración y desaceleración –y viceversa- sean más o menos rápidas y dinámicas. La combinación de estos elementos destinados a que su comportamiento dinámico sea el de un auténtico deportivo con los 430 hp del motor hacen que los casi 5 metros de longitud y sus casi 2 toneladas de peso apenas se dejen notar cuando queremos exprimir al máximo sus posibilidades.
La presencia de la tracción total también ayuda a que en carreteras con muchas curvas, el Panamera GTS nos permita una conducción totalmente deportiva sin ponernos en ningún aprieto. Sólo las inevitables inercias de su peso ponen el límite a la hora de afrontar los tramos virados.
El tren trasero tiene cierto efecto direccional y ayuda a meter el coche en la curva, pero siempre con una docilidad muy considerable. La electrónica juega, por supuesto, un punto muy importante en este aspecto. Otra cosa es cuando desconectamos las ayudas electrónicas. Aquí, es mejor que las manos sean expertas y la carretera un circuito cerrado. Incluso en estas condiciones, el Panamera GTS demuestra que está diseñado, fabricado y planteado como un deportivo de altos vuelos para gozar al volante.
Como en todos los Porsche, hay un elemento clave que también pone su granito de arena a la hora de velar por nuestra seguridad, y no es otro que el equipo de frenos. En el caso del Panamera GTS se recibe el mismo que el que monta su hermano mayor, el Turbo. Sólo podemos decir que es infatigable y su capacidad para detener una y otra vez el GTS es admirable.
El Panamera GTS ya se encuentra disponible en la red de concesionarios de la marca, y su precio base es de 131.831 euros ($2239,5211). Es decir 13,873 euros ($235,672) más caro que un Panamera 4S y 25,554 euros ($434,1067) que un Turbo.
España: Nuevas versiones para el Hyundai ix35
El Seat León Cupra R 2014 podría estar en camino
El Nissan NV400 llega al mercado español
Salón de París 2012: Volvo V40 Cross Country
Por fuera se distingue por el diseño de las fascias y las protecciones en la parte baja del vehículo. El habitáculo está situado 40 milímetros más alto que en el V40 normal.
Estará disponible con motores de diesel que van de los 112 hasta los 170 caballos de fuerza, así como los potentes turbo de gasolina que van desde los 177 hasta los 251 hp. Todas las versions contarán con tracción delantera, transmisión manual y automática (opcional) de seis velocidades.
De manera opcional y solo en la version T5, estarán disponibles la tracción integral permanente, así como el sistema de descenso de pendientes.
Promete bajos consumos, gracias al sistema de arranque y apagado automático (star/stop), y diversas opciones de equipamiento como lonas y rejas para separar el área de carga, así como combinaciones de colores y tapicería exclusivos para esta versión.
Previa Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept
De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.
En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.
Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.
El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior.
Puritalia 427, el nuevo deportivo italoamericano
Tómate unos segundos para contemplar el nuevo Puritalia 427. ¿Te resulta familiar? Tal vez te recuerde al Shelby Cobra de 1965, un clásico entre los deportivos, pero con el toque moderno que sólo un carrocero italiano puede aportar a este tipo de vehículos.
Respondiendo a uno de los lemas de Puritalia Automobili –“Si puedes soñarlo, nosotros podemos construirlo”–, han creado un deportivo que mezcla técnicas artesanales y el refinamiento italianos con el “músculo americano”, es decir, el poder que caracteriza a los deportivos americanos. Un deportivo potente con el que disfrutar de las sensaciones deportivas y de la conducción del día a día, un vehículo que emociona.
Eso sí, el Puritalia 427 –el primero del fabricante italiano– presume de ser un potentísimo y ligero deportivo ‘roadster’ de dos plazas, que se venderá únicamente en edición limitada. Supera ligeramente la tonelada de peso, 1,089 kilogramos, repartidos al 50 por ciento entre los dos ejes.
Estará propulsado por un motor Ford V8 atmosférico de 5.0 litros, colocado en posición delantera, que entrega 445 hp y 390 lb-pie de par.
A través de una transmisión manual de seis velocidades, toda la fuerza del V8 va a parar al eje trasero, junto a un diferencial de deslizamiento limitado. A esto habrá que sumarle un esquema de suspensión de doble triángulo superpuesto, habitual en algunos de los deportivos de altas prestaciones, y amortiguadores ajustables.
España: Nuevo Renault Laguna Coupe "Monaco GP"
Dani Sordo gana el Rally de Córcega 2012 y hace historia
Mazda CX-5: presentación oficial en México
La CX-5 viene a reemplazar a la popular CX-7, con un tamaño prácticamente igual, pero con mejoras cotas de espacio interior para las plazas traseras y cajuela. La nueva camioneta llega a México con un motor que se presume contenido, son apenas 155 HP obtenidos de un nuevo 2.0 litros y acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades, también de nueva generación, orientada principalmente al consumo.
Si bien el desempeño no es sorprendente, sobre todo viniendo de la CX-7 con motor turbo, lo cierto es que esta CX-5 es una opción muy interesante para los que busquen una camioneta de última generación, con materiales y acabados que son de los mejores del segmento y un nivel de equipamiento interesante para su precio y considerando los rivales.
La CX-5 se venderá en México en una sola versión, con diferentes items de confort y seguridad interesantes, como climatizador bizona, sensores de lluvia, monitoreo de presión de los neumáticos, equipo eléctrico, sistema de asistencia del punto ciego para cambio de carril, sistema de sonido con conexión a USB, ipod, auxiliar, pantalla táctil y cámara de reversa; completan asientos calefactables, quemacocos, rines de 17 pulgadas y algunas otras amenidades.
Los rivales principales son la CR-V de Honda con la versión tope, justo antes de la versión con GPS que ronda los 375 a 390 mil y la Ford Escape que está entre los 397 a los 408 mil pesos.
Después de este primer contacto entendemos que la estrategia de la marca es clara: eficiencia. La CX-5 viene a pelear de frente contra estos dos principales rivales vía un equipamiento y cifras de consumo atractivas, una media de 16.9 km/l e incluso hasta los 20 km/l. Llegará a partir de ya a las agencias a un precio de 382,900 pesos. La marca no negó más versiones en el futuro, sin embargo, la demanda por este producto les ha quitado posibilidades de maniobra, incluso su llegada a nuestro país se retrasó varios meses.
España: El renovado Jeep Compass llegara en mayo
Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept
De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.
En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.
Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.
El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior.
Alfa Romeo con nuevos planes
ALFA ROMEO SUV
Tras su regreso al mercado norteamericano, era sólo cuestión de tiempo para que Alfa Romeo presentara la primera SUV de su historia. Basada en el concepto Kamal de 2003, estéticamente resulta bastante atractiva, pues si de algo saben los italianos es de diseño, y si se confirma que utilizará la plataforma de la Grand Cherokee, quizá Alfa Romeo tenga entre manos un producto muy interesante; especialmente si también adoptan los motores norteamericanos como el Pentastar o el Hemi.
ALFA ROMEO MITO CABRIO
La firma italiana nos invita a disfrutar de la vida con la versión descapotable de configuración 2+2 del atractivo MiTo, que podrá haber perdido el techo, pero no su atractivo. Aún no se sabe qué material utilizarán para el toldo, aunque lo más probable sea una capota de lona. La gama de motores tendrá un 1.4 de 95 hp, un 1.6 turbodiesel de 120 hp y el Multiair de 1.4 litros y 140 hp, y habrá transmisión manual y de doble embrague, ambas de seis velocidades.
Oficial: ¡El nuevo VW Passat 2012 posee un precio base de $19,995!
Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, noticias y consejos
¿Te acuerdas del famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl? ¿Recuerdas cual era el modelo promocionado? En muchas ocasiones recordamos el comercial, sin embargo cuando este cumple con su objetivo publicitario, recordamos la marca y el producto promocionado.
El modelo publicitado en esa ocasión fue el nuevo Volkswagen Passat 2012, el cual posee un precio base, $7,000 inferior al modelo saliente. ¿Por qué? Este nuevo modelo ha sido desarrollado específicamente para el mercado estadounidense, ofreciendo más espacio y precios más competitivos para enfrentar a los líderes de su categoría: Toyota Camry, Honda Accord y Ford Fusion.
Según un reporte oficial, el nuevo VW Passat estadounidense fabricado en la planta de Chattanooga, Tennessee, posee un precio base de $19,995 para la versión con motor base de cinco cilindros y 2.5 litros de cilindrada que desarrolla 170 caballos y 177 lb-ft de torque. La version base (Passat 2.5 S) ofrece llantas de 16 pulgadas, transmisión manual de 6 velocidades, climatizador bi zona, conectividad Bluetooth, volante multifuncional, etc. Al tope de la versión con motor 2.5 litros, se encuentra el Passat 2.5 SEL Premium cuyo precio es de $29,895, el cual agrega una transmisión automática de seis velocidades, sunroof, sistema de navegación, sistema de audio premium, keyless, asientos con memoria, etc.
El Volkswagen Passat TDI 2012 comienza con la versión SE y un precio base de $25,995. Su motor es un cuatro cilindros de 2.0 litros TDI Clean Diesel, que desarrolla una potencia de 140 caballos y 236 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG. Su rendimiento es de 43 mpg en autopista y una autonomía de aproximadamente 800 millas. La versión con motor diesel más equipada Passat TDI SEL Premium posee un precio de $32,195.
Y por último, las versiones más equipadas y potentes del Volkswagen Passat, corresponden a la version 3.6L SE, el cual posee un precio base de $28,995, la cual incluye sunroof. Su motor es un 3.6 litros VR6 que desarrolla una potencia de 280 caballos y 258 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG, otorgando un rendimiento de 28 mpg en autopista. El precio llega hasta los $32,950 para la versión Passat 3.6 SEL Premium.
A continuación puedes ver al famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl, denominado "The Force".
Fuente: Volkswagen
%Gallery-113720%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Fernando Alonso, premiado por la Comunidad de Madrid
Contacto: Porsche 911 Carrera 4
Los nuevo Carrera 4 y Carrera 4S son más que el ya conocido 911 con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un profundo estudio de ingeniería para cada uno de las versiones y la introducción de algunos sistemas y mejoras a la gama de uno de los modelos más míticos del mundo automotriz y de la armadora de Stuttgart.
Para poder montar en los nuevo Nueveonce la última generación del PTM Porsche Traction Managment, el eje trasero tuvo que ser ensanchado para poder albergar el sistema de tracción integral. Si hablamos del Carrera 4 en sus variantes Coupé y Cabriolet, la trasera tiene 42 milímetros más de ancho mientras que las variantes más potentes 36 milímetros. Cabe recalcar que la mecánica permanece inalterada con un bóxer de 3.4 litros de 350 HP y el 3.8 litros de 400 HP como opciones acoplados a la reconocida transmisión PDK o una manual de siete escalones si se desea algo más tradicional.
Estéticamente se reconoce por entradas de aire diferentes, pero es desde la trasera donde hay una verdadera diferencia. Un banda de luz conecta las dos calaveras como un aspecto único y característico de los 911 con tracción total. El interior es prácticamente idéntico con la excepción de una opción en la computadora de viaje que muestra la forma en la que la entrega de potencia y torque se va repartiendo a cada uno de los ejes.
Además, aprovechando este lanzamiento, Porsche presentó nuevas tecnologías como el nuevo control crucero adaptativo (ACC) y el Porsche Active Safe (PAS) que detiene el auto por completo si no hay respuesta del conductor ante una situación de riesgo.
Durante nuestro contacto en los Alpes Austriacos tuvimos la oportunidad de conducir un par de 911 Carrera4S en variante coupé con caja PDK y en Cabriolet con transmisión manual. El primero logra el 0-100 km/h en 4.1 segundos gracias al paquete Sport Chrono y el segundo en 4.7 segundos. Cifras de infarto.
El manejo es muy similar al de un 911 en situaciones de bajo riesgo, con el eje trasero recibiendo casi la totalidad de la entrega de par y potencia, pero en situaciones de baja adherencia o al límite, como los caminos revirados de las montañas austriacas que nos tocó recorrer ya con las primeras nevadas.
El ritmo de marcha es de infarto, la precisión de la dirección es envidiable, los frenos no muestran signos de fatiga alguna y es posible acelerar mucho antes de salir de la curva. Sólo el miedo a las altas multas por exceso de velocidad en Europa nos detenía en el andar.
Su facilidad de manejo nos confirma porque los Porsche 911 con esta configuración son tan importantes para la marca que en la anterior generación entregaba uno de cada tres modelos con este sistema de tracción integral.
España: Nueva gama Toyota Land Cruiser
Ginetta regresa con el G60
Ginetta, una firma inglesa prácticamente de nicho que resurge gracias a la inyección monetaria y reorganización administrativa del grupo Farbio -encabezado por Arash Farboud, quien estableciera su propia firma de autos deportivos llamada Arash hace poco tiempo-, confirma su próximo modelo de orientación deportiva pero uso cotidiano: el G60.
Con agresivas formas, el nuevo Ginetta dispone de un V6 de 3.7 litros oriundo de Ford -el mismo del Mustang- preparado para entregar 310 HP vía una transmisión manual de seis relaciones a las ruedas traseras. Este propulsor central será pura energía pues el nuevo coupé no dispondrá de dirección hidráulica ni asistencias electrónicas -ABS, ESC, etc- dado su enfoque purista, muy apreciado en el Reino Unido.
La favorable relación peso/potencia le concederá al nuevo G60 una aceleración en el referente 0 a 100 km/h inferior a los cuatro segundos. El precio no será económico: unas 68,000 libras, algo así como 105 mil dólares.
Detroit 2011: M1, el pequeño gigante de BMW en vivo y en directo
Filed under: BMW, Auto Show de Detroit, Marketing y Publicidad, Ediciones Especiales / Limitadas
El mejor espacio y la alfombra especial dentro del stand de BMW durante este Auto Show de Detroit 2011, estuvo reservado para un "pequeño gigante"; nada menos que el poderoso M1 durante su estreno mundial. Su espíritu según sus creadores, lleva la sangre del exitoso y compacto M3 E30 de finales de los ochenta y comienzo de los noventa.
Son 340 furiosos caballos alimentados por una versión potenciada del 3.0 litros 6 cilindros en línea doble turbo, y al momento liberados por el pedal de embrague de una transmisión manual de seis cambios. Admírelo en las fotos de la galería abajo, hasta que salga a la venta durante la primavera de este 2011 a un precio base de $47,010 dólares.
Fuente: Autoblog
%Gallery-113932%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Precios Opel Corsa
VW Beetle 2012: primer contacto
Lo primero que salta a la vista es que las formas ultraredondas del modelo anterior han quedado en el olvido, dando lugar a un diseño que, si bien deja claro que se trata de un Beetle, tiene una apariencia bastante moderna. Las líneas son mucho más cuadradas, lo que le da una apariencia más deportiva que sin duda busca aumentar el público masculino del Beetle.
Una de las consignas para diseñar este auto fue inspirarse en el original sin hacerlo un coche retro, sin duda una tarea difícil para cualquier marca y más cuando se trata de un auto tan icónico en el mundo. Así que ahora tenemos un Beetle con un techo más plano, más ancho y con un cofre más largo que lo convierten en un auto nuevo y diferente que mantiene el carisma que hizo tan popular al Beetle en el mundo. Además corrigieron dos de las mayores críticas del modelo pasado, la cajuela, que con 310 litros de capacidad ya tiene espacio suficiente para cuatro maletas medianas; además, la caida del poste C ahora es menos pronunciada, lo cual reditúa en un mayor espacio para la cabeza en la parte posterior.
Ensamblado en la planta de Volkswagen en Puebla, México, el Beetle carga sobre sus hombros la filosofía que la marca busca imponer a sus autos en el siglo XXI: causar emociones. Porque es un coche que llama la atención, no sólo por ser el nuevo Beetle –que se nota-, sino porque tiene un cierto sabor a chop top gracias a que la cintura es elevada y las ventanas no son muy altas, lo que crea la ilusión de ser auto con los postes recortados.
Además de doce colores para la carrocería –que se pueden mantener o combinar con el tablero y las tapas de las puertas- hay muchas opciones de personalización, pero la que más destaca es la posibilidad de elegir el nombre de la placa: Kafer, Bug, Escarabajo, Coccinelle, Fusca, Maggiolino y, por supuesto, Vocho.
Los interiores son amplios y con un diseño moderno, aunque podrían haber utilizado plásticos más suaves en puertas y tablero para lograr una mejor sensación en el habitáculo. Adentro encontramos varios claros homenajes al Vocho, como un tablero plano con una pequeña guantera en la parte superior (además de una más amplia un poco más abajo) y las clásicas agarraderas de goma en el poste B. Eso sí, el techo panorámico de la versión más equipada crea un ambiente completamente diferente al que tenía el Vocho.
En cuanto a motorizaciones hay seis opciones; cuatro de gasolina de 1.2 hasta 2.5 litros y dos diesel de 1.6 y 2.0 litros. A México sólo llegarán dos propulsores de gasolina, un 2.5 litros de aspiración natural y un 2.0 litros turbocargado. Habrá tres versiones diferentes, la de entrada se llama simplemente Beetle, lleva un motor cinco cilindros de 2.5 litros con 170 hp y transmisión manual de 6 velocidades. Le sigue el Sport, cuyas diferencias son meramente estéticas, a excepción de la transmisión, pues tiene la opción de montar la caja Tiptronic. El tope de gama es el Beetle Turbo, con un propulsor 2.0 litros de 200 hp y transmisión manual o DSG. Los precios van de 239 a 390 mil pesos y el Volkswagen Beetle comenzará a venderse en México a finales de julio o principios de agosto.
Salón de Los Ángeles 2012: VW Bettle Cabriolet
El techo de tela removible tiene una ventana trasera con desempañante y aislará muy bien a los ocupantes del medio ambiente si así lo desean. El espacio interior según VW tiene capacidad para cuatro pasajeros y los asientos traseros se abaten para obtener más área de carga.
Mecánicamente el chasis fue reforzado, pero no muestra motorizaciones nuevas. Conserva el 2.5 litros de 170 HP para los modelos de entrada, un 2.0 litros de 200 caballos para las versiones más potentes y en algunos mercados un 2.0 TDI de 140 caballos. Pueden ser acoplados a una caja manual o automática, ambas de seis relaciones.
Uno de los puntos fuertes del VW Beetle Cabriolet es que a pesar del peso extra por los refuerzos y sistema del techo, los consumos permanecen inalterados con más de 17 km/l como mejor consumo. El techo se quita y pone en 10 segundos.
Para conmemorar la historia del modelo, Volkswagen lanzó además versiones espaciales de los 50´s, 60´s y 70´s con detalles exteriores e interiores que nos recuerdan al Beetle de esas épocas.
Salón de Los Ángeles 2012: Porsche Cayman 2014
Y no es sorpresa alguna que siga muchos de los rasgos del recién lanzado Boxster. Es más largo, más ancho, tiene mayor distancia entre ejes y pierde 30 kilogramos respecto a su antecesor. Además, la fórmula permite que gane en potencia y obtenga mejores consumos.
Se ofrecerá en dos vertientes, Cayman y Cayman S. El primero tiene un bóxer central de 2.7 litros y 275 HP y el segundo un 3.4 litros de 325 caballos de potencia. El 0-100 km/h es de 5.4 segundos y 4.7 segundos respectivamente. Para ambos hay opciones de transmisión con una caja manual de seis relaciones o la famosa PDK de siete relaciones.
Estéticamente tiene rasgos del nuevo 911 y Boxster. Las calaveras se integran con el spoiler trasero, voladizos más cortos, entradas de aire, puertas más grandes, nuevos grupos ópticos y un interior actualizado. Se distingue por un habitáculo con un espacio interior muy bien aprovechado.
El nuevo Porsche Cayman 2014 empezará a venderse en Europa a partir del tercer mes del 2013.
Peugeot 208 GTI: primer contacto
Peugeot cambió por completo su imagen en los 80 y 90 de la mano del 205 GTI, un auto que puso en boca de todos los jóvenes (en Europa) a la marca y ahora, con el 208, retoma mejor que nunca este concepto, a 30 años de aquel hatch, pero con mayor carga tecnológica, un diseño carismático y cifras de potencia relevantes para el segmento.
El 208 GTI (que será bueno saber si se comercializará como tal o será RC, recuerden que VW tiene los derechos de GTI en el país) echa mano de un exprimidísimo 1.6 litros turbo que entrega 200 HP. Esos números a cualquiera conquistan, ¿no creen?
Participará en un competido y relativamente nuevo segmento en México en donde se dará con todo contra el Ibiza Cupra (cuando llegue), VW Polo GTI y el próximo a llegar -esperemos- Ford Fiesta ST. No descarten al Mini aunque la versión S se queda abajo (174 HP) y la JCW arriba (211 HP). Sería el más potente de los rivales, con una cifra de aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Destaca que llegará con caja manual de seis relaciones.
El motor es además una joyita, pues el 100% del par lo tenemos apenas en las 1,700 rpm, una entrega muy plana hasta cerca de las 6,000 rpm por lo que siempre tendremos torque en cualquier relación; esto se permite gracias a un turbo twin scroll y apertura y escape variables.
Sumen además una salida de escape especial para este modelo con un sonido incluso pensado en específico. Suena maravilloso (literalmente).
De cara al 207 RC es más compacto (7 cm), más ligero (90 kg) y más potente (25 HP) y además es 1 segundo más rápido en el 0 a 100 km/h, 1.6 s en el 0 a 1000 m y tiene una velocidad tope superior en 13 km: 230 km/h.
Además tiene mejor consumo (casi 17 km/l). Ojo, no es un deportivo radical, digamos que sigue la línea de los deportivos de hoy en día: muy rápido pero cómodo, para el uso diario (dicen) aunque nos informan que echan mano de suspensiones específicas que están orientadas, principalmente, para carretera o circuito. En general hablan de mayor rigidez, por ejemplo en 10% adelante y 50% atrás (interesante) respecto al 208. Se agregan neumáticos Michelin específicos, 205/45 R17, frenos más poentes y un ESP completamente desconectable.
Por dentro hay pedales en aluminio, volante específico de corte deportivo y costuras en color rojo, mejores asientos con mayor sujección y vamos sentados 1 cm más bajo que el 208 normal.
Estimamos su precio entre los 300 y 330 mil pesos (en Europa cuesta 22,900 euros, al cambio serían alrededor de 370 mil pesos) dependiendo de las versiones o equipamiento a ofrecer y considerando a sus rivales (Ibiza 1.4 de 150 HP en 303 mil pesos, o el Polo GTI en 317 mil), pero ojo, el 208 llegaría, como ya comentamos, con caja manual, por lo que podría ser un poco más barato.
Ah, por cierto, sobre el 208, a México no se sabe cuándo llegará (pero claro que se venderá), en Europa llevan producidas 300,000 unidades y es líder del segmento en Europa en los últimos 3 meses.
En breve partimos rumbo a la famosísima zona de "Col de Turini" en los Alpes franceses, uno de los tramos del famoso Rally de Montecarlo. Una mejor sorpresa, me acaban de decir que tendremos una etapa especial, cerrada, por completo, en esta zona. No se pierdan por la noche el reporte completo de las sensaciones de manejo de este hot-hatch.
Ford España añade el sistema Stop&Start al Ka
Detroit 2011: BMW 650i Convertible 2012
Filed under: BMW, Auto Show de Detroit
Fuente: Autoblog | Imágenes en directo copyright (C)2011 Jeremy Korzeniewski / AOL
%Gallery-113891%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
¡Los manuales de usuario de tu auto ahora en tu celular!
Filed under: Chrysler, Dodge, Marketing y Publicidad, Tecnología
Aunque nadie los revisa ni los lee a profundidad, el manual de usuario del vehículo casi siempre refundido en algún compartimiento del mismo, no es de utilidad cuando se enciende alguna extraña luz de advertencia en el tablero, o cuando no podemos ejecutar cualquiera de las funciones mecánicas o electrónicas del auto.
Hoy en día con el avance de la tecnología y de la mercadotecnia, toda la información concerniente al vehículo y sus manuales de usuario, pueden ser consultados desde un teléfono inteligente. Así lo ha anunciado Dodge, quien también ofrece ahora una atención al cliente las 24 horas al día, a través de una aplicación que puede ser descargada desde el Internet. Con esto, el fabricante mantiene continuo contacto con el usuario, y es capaz de enviar importante información y atractivas nuevas promociones.
Fuente: Chrysler
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Mercedes-Benz anuncia su propia integración para el iPad
Filed under: Accesorios, Mercedes-Benz, Tendencias, Tecnología
La marca de Steve Jobs está logrando su objetivo de dominar el mundo de los gadget. Desde su introducción, los fabricantes automotrices han prestado especial atención al iPad: Hyundai lo utilizará como manual del propietario para el sedán insignia Equus, mientras que Chevrolet, Ford y Volkswagen han desarrollado aplicaciones y BMW ha introducido un sistema de acoplamiento para sus automóviles.
Fuente: Engadget
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Toyota introduce en España la gama RAV4 2012
SEAT Leon Verde
Nuevo Ford Mustang BOSS 302
Después de varios meses de especulación en torno al desarrollo de un nuevo BOSS 302, la americana ford confirmó el día de hoy la futura producción de una nueva generación de tan emblemático auto en su versión más rabiosa. Se trata de un desarrollo efectuado por un grupo de ingenieros y diseñadores entusiastas y fanáticos del Mustang que se han hecho a la tarea de revivir la leyenda.
Estéticamente el modelo muestra una similitud muy grande con el legendario modelo, pero con una merecida actualización para que se vea al día. Al frente cuenta con una defensa corrida engalanada por un gran difusor que ayuda a que el auto se estabilice a altas velocidades. En la parte posterior destaca el alerón sobre la cajuela que ayuda a que se disminuya la resistencia al viento.
Al interior la cabina muestra prácticamente el mismo esquema que el modelo actual pero con ciertos toques distintivos de la versión, así como unos asientos de edición especial recaro.
Mecánicamente este auto incorpora el mismo V8 5.0 litros de la versión GT pero con ciertas modificaciones en los sistemas de admición y escape para incrementar la potencia hasta los 440 hp con un par motor de 380 lb-pie. Con el fin de que el Boss 302 despegue como cohete Ford ha incluído un embrague de tipo carreras y una transmisión manual de seis relaciones.
Sin dudas esta es hasta la fecha la variante más potente del Mustang con motor, frenos y suspensión modificadas especialmente para la ocasción. Inclusive para celebrar la herencia deportiva del BOSS 302, Ford ofrecerá una edición limitada denominada Laguna Seca, escenario en donde Parnelli Jones ganó la copa de la Trans-Am en 1970 a bord precísamente de un Mustang Boss 302. dicha versión incoirporará cambios estéticos provenientes de un kit aerodinámico especial, así como un chasis reforzado.
El mustang Boss 302 estará dispoible en naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo (con el techo blanco o negro).
Opel España le pone precio al nuevo Insignia CDTI BiTurbo
911 GT2 RS 2011: primer contacto
Porsche devela su última bestia: el 911 GT2 RS, que conmemora a los míticos RS de la casa, concebidos para la competencia seria y dura.
El nuevo 911 aprovecha la base del 911 GT2 pero optimizada en peso con un ahorro de 70 kg y una ganancia en potencia de 90 HP. Así, las cifras del boxer de 3.6 litros son de 620 HP y un tremendo par-motor de 700 Nm (516 lbpie).
Para lograr semejante ligereza, Porsche revisó todo lo que pudiera reducir masa. Desde las salpicaderas y cofre, pasando por fascias. alerones y difusor en fibra de carbono, hasta elementos de suspensión en aluminio o el escape en titanio y el uso de dos resortes concéntricos más pequeños en vez de uno más grande. Incluso la batería es de ion-litio de menor tamaño y se prescinde del aire acondicionado -en opción- y el equipo de sonido. Todo paralograr una meta increíble de 2.2 kg por cada caballo de fuerza.
De tracción trasera y caja manual de seis relaciones, el 911 GT2 RS observa un comportamiento más rabioso, gracias a una orientación totalmente de competición por parte de los ingenieros de la casa de Stuttgart.
Durante nuestro breve contacto en las cercanías de la Selva Negra, y a pesar del clima húmedo alemán, el 911 GT2 RS sorprende con su rapidez en las célebres autobahn. Según Porsche, realiza el 0-100 km/h en 3.5 segundos y los 200 km/h son alcanzados en 9.8 s; su velocidad tope, 330 km/h. Sin embargo, uno de sus mejores logros es la vuelta al Nordschleife de Nürburgring, bajando 14 segundos sobre el 911 GT2 normal: sólo 7.18 segundos.
De edición limitada -sólo habrá 500 unidades disponibles-, su precio cercano a los 200 mil euros lo colocan en la esfera de exclusividad de pista y usuarios muy saludables en sus finanzas. A México llegará sólo bajo pedido.
Sainz: “La victoria en Rusia ha sido un gran test para el Dakar”
Detroit 2012: ¡El Dodge Dart estremece el segmento de los compactos!
Filed under: Dodge, Auto Show de Detroit
Cuando se han sumado al segmento de los autos compactos serios competidores tales como el Chevrolet Cruze, las nuevas generaciones del Ford Focus y Hyundai Elantra, modelos que han opacado incluso a los otrora best-sellers Honda Civic y Toyota Corolla, el Grupo Chrysler estrena un nuevo competidor, el cual promete estremecer el mercado. Se trata del nuevo Dodge Dart, un compacto basado en el Alfa Romeo Giulietta, fruto de la colaboración italoestadounidense.
Posee un motor base de 2.0 litros que desarrolla 160 caballos y 148 libras pie de torque y un 2.4 litros que desarrolla 184 caballos y 171 libras pie de torque. Eso sí, nos llama más la atención el 1.4 litros turbo que desarrolla 160 caballos y 184 libras pie de torque, ya que seguramente será el más eficiente de los tres. Las transmisiones serán manual de seis velocidades estándar, automática de igual número de relaciones y una de doble embargue para la versión turbo.
Por lo que alcanzamos a ver del interior del Dodge Dart 2013, notamos un cambio radical en la calidad y terminaciones, como también en el juego de texturas, con lo cual creemos que este modelo se distanciará de sus predecesores Neon y Caliber, para escribir un nuevo capítulo en la historia de Chrysler.
A continuación puedes ver imagenes del Dodge Dart 2013 en la siguiente galería obtenida en el Auto Show de Detroit 2012.
Fuente: Autoblog | Imágenes por Drew Phillips / AOL
%Gallery-144016%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
'Chef' chino construyó su propio jeep con sólo 600 dólares
Filed under: Jeep
Qu Zhibo, un 'chef' de la ciudad de Zigong, provincia china de Sichuan, pasó tres años y sólo 4.000 yuanes ($628 dólares) para la construcción de su propio imitación de Jeep . Sus esfuerzos lo han convertido en algo así como una celebridad de Internet, en China.
Esto me recuerda que todos podemos ser muy ingeniosos a la hora de construir tus propios autos de ensueño, después de ver fotos de una joven que trabaja en su casa en un Lamborghini, situació que creemos logro Qu Zhibo con su imitación de Jeep.Qu Zhibo tomó tres años para completar el trabajo en su Jeep de 2 metros de largo, 1,5 metros de altura, porque estaba ocupado dirigiendo su propio restaurante, pero hizo uso de sólo 600 dólares para hacerlo. El coche que muchos internautas chinos llamado "imitación Hummer" fue inspirado en realidad por un vehículo militar estadounidense, y aunque en este momento más o menos se parece a un montón de basura sobre ruedas, con un poco de pintura de camuflaje podría recorrer un largo camino.
Qu admite que trabajó días y noches en la confección de la dirección manual y el diseño de las piezas para su vehículo, y admite que en algún momento se obsesionó con él. Exepto por el motor, el volante, las llantas y el tanque de gas, el ambicioso chef hizo por él mismo todas las partes, lo que explica el bajo precio.
Pese a que en realidad este auto no se puede comparar con los automóviles modernos que hay en el mercado hoy en día, en términos de diseño, confort y rendimiento, la única gran diferencia es que tienes que entrar en alguna parte en la parte posterior, antes de saltar al asiento del conductor, ya que es accionado por un motor de motocicleta.
El Jeep casero alcanza una velocidad máxima de 30 km / h, y aunque no es legal, Zhibo Qu y sus amigos tienen un montón de diversión al volante paseando alrededor de su restaurante.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Ford Focus 2012 contra sus rivales
INTIMIDADES
- La versión más equipada tiene sensores de estacionamiento delante y atrás, además de cámara de reversa y un sistema de ayuda al estacionamiento, con el cual sólo hay que mover palanca y pedales; el coche calcula ángulos y distancias, y mueve solo el volante.
- Cuenta con SYNC y MyFord Touch, un completo sistema multimedia desde el que se puede controlar por medio de voz las funciones del auto, como el navegador, climatizador, estéreo y hasta el celular. También se puede hacer tocando la pantalla en la consola.
- El motor 2.0 litros de inyección directa es exclusivo de los mercados de América. En Europa hay un 1.6 turbo que entrega, según versión, 150 ó 180 caballos.
NOS GUSTA
- La respuesta del tren motor
- El nivel de equipamiento
- La sensación general de calidad
NOS GUSTARÍA
- Una suspensión menos blanda
- Un setting más deportivo en la transmisión
- Frenos más resistentes a la fatiga.
Gracias a la letal recesión y a la necesidad de Ford por hacer un verdadero coche global, el desarrollo del nuevo sedán compacto de la marca del óvalo azul ha dado frutos que se pueden ver y tocar. La imagen del auto es más vanguardista que antes, mucho más moderna y hasta deportiva. Visualmente, cabe igual en el tráfico de Alemania como en China, Estados Unidos, México, Argentina o cualquier otro mercado tenga el tamaño que tenga. Y ese fue justo el objetivo, un coche que no solo sea bien aceptado por cualquier tipo de consumidor, sino que además adopte y transmita el nuevo ADN de la marca, presente ya en una amplia cantidad de modelos tanto de Ford Europa como de Ford Norteamérica.
Por dentro, destacan los buenos materiales y ensambles, que se notan suaves al tacto y de buena calidad; no brillan. También para elogiar el elevado nivel de equipamiento tanto de confort como de seguridad, ya que desde la versión básica hay equipo eléctrico, A/C, computadora de viaje, 6 bolsas de aire, ABS, control de estabilidad y demás. Ni hablar de las versiones SEL y SEL Plus en donde podemos encontrar SYNC, cámara de reversa, quemacocos, piel, climatizador automático y sensores de luz y lluvia, entre otros. Algo que deja muy rezagados a rivales históricamente cercanos, como el Jetta, que parece francamente austero frente al Focus.
En marcha, el Focus satisface a quien busque una buena calidad de marcha, orientada claramente hacia la comodidad. Se nota un calibrado más bien blando que s e agradece en ciudad pero que pasa cierta factura ante exigencia en una carretera de curvas lentas o ante maniobras de emergencia como un cambio de carril. En este sentido era más preciso y hasta con toques de deportividad el Focus de generación anterior, ese que estaba diseñado y armado en Europa.
Bajo el cofre, el Focus estrena un 2.0 litros que si bien toma la base del modelo anterior, ha sido modernizado con la adición de un sistema de inyección directa de combustible y sistema de apertura variable de válvulas Ti-VCT. El resultado son 160 caballos que resultan más que suficientes para mover con soltura sus poco más de 1,500 kg de peso. El motor se nota ágil y respondón, con una buena dosis de torque en la parte baja que permite rodar en tráfico pesado sin hacer tantos cambios de velocidad.
A este excelente motor se suma una caja robotizada de doble embrague que funciona bien en términos generales, pero que se nota más como una automática convencional que una DSG de VW, por ejemplo. Y si bien en modo Sport las cosas mejoran mucho, sigue sin ser tan inmediata como ésta. No obstante, el resultado final es muy bueno, ya que el conjunto motor/caja le permiten al coche acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 12 segundos, una cifra que lo pone en territorio de medianos con motor V6.
Con un rango de precios que va de los 226,100 pesos de la versión S manual, a los 340,900 del SEL Plus automático, el Focus ofrece una gama muy atractiva, con versiones que compiten sobradamente con todos y cada uno de los compactos que a la venta en nuestro mercado. Una estrategia de Ford que seguramente se verá relejada en los niveles de ventas una vez que cierre el presente año.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 198 Nm (146 lb-pie) a 4,450 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco seco |
| Relación diferencial | 3.85:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 278 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 271 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 215/50 R17 91Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 200 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
| Consumo en carretera | 16.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | SULEV |
RIVALES MÁS DESTACADOS
1. VW Jetta
Presume un diseño sobrio y elegante que nos remite de inmediato al Audi A4. Es más grande y por lo tanto más amplio y cómodo; con 464 cm de longitud, es de hecho el sedán compacto más largo del mercado. Destaca por su buena calidad de marcha –siempre y cuando no haya mucha exigencia- y por la presentación a primera vista de los interiores. No obstante, juega en su contra el retroceso tecnológico que sufrió respecto al Bora, como el hecho de haber cambiado la suspensión trasera multibrazo y los frenos de disco por un eje semirígido y tambores, respectivamente. Se ofrece con motor a gasolina o diesel.
Rango de precios: 242 mil a 337 mil pesos.
Longitud: 464 cm
Motor: L5 20V, 2.5 litros, 170 HP, 177 lb-pie./L4 16V TDI, 2.0 litros, 140 HP, 236 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 6 vels./DSG, 6 vels.
A favor: Diseño, amplitud.
En contra: Suspensión, equipo de seguridad, plásticos interiores.
2.Nissan Sentra
Con casi 20 mil ejemplares vendidos en 2010 se ha convertido en el sedán compacto número uno del mercado mexicano. Está fabricado en Aguascalientes y presume una buena calidad de interiores, tanto en ensambles como materiales y texturas. Aunque el calibrado de la suspensión apunta hacia la comodidad, sorprende la nobleza del bastidor y la rapidez de la dirección; dinámicamente es muy efectivo; más que Jetta y Focus. Su motor de 2.0 litros y 140 HP se nota despierto y suficiente para mover al coche, siempre y cuando se combine con la caja manual de seis velocidades; con la CVT es mucho más lento.
Rango de precios: 200 mil a 261 mil pesos.
Longitud: 458 cm
Motor: L4 16V, 2.0 litros, 140 HP, 145 lb-pie.
Transmisión: Manual 6 vels./Automática CVT.
A favor: Afinación del bastidor, acabados interiores.
En contra: Diseño veterano, escaso equipamiento de seguridad.
3. Mazda 3
Es uno de los compactos más completos del mercado. Su gama incluye dos motores, dos transmisiones y varios niveles de equipamiento, siendo el más completo difícil de igualar, ya que incluye elementos como seis bolsas de aire, control de estabilidad, vestiduras de piel, quemacocos, asientos eléctricos con calefacción, faros de xenón y climatizador automático, entre otros. Ostenta uno de los bastidores mejor afinados, que se traduce en un desempeño dinámico muy competente, con un andar si bien algo ruidoso, también muy seguro, perecible y con tintes hasta deportivos.
Rango de precios: 218,800 a 299,990 pesos.
Longitud: 460 cm.
Motor: L4 16V 2.0/2.5 litros, 148/167 HP, 135/168 lb-pie.
Transmisión: Manual 5/6 vels., Automática, 5 vels.
A favor: Equipamiento, bastidor, manejo, diseño.
En contra: marcha ruidosa.
4. Honda Civic
Es la entrada más reciente al segmento. Si bien estrena bastidor, el hecho de conservar el mismo motor y una apariencia exterior casi sin cambios, más parece un facelift que una nueva generación. Destaca por la solidez en su fabricación y la sensación general de calidad. Dinámicamente se muestra muy noble y neutral, aún llevado al límite de adherencia. El nivel de equipamiento puede variar de simple a muy completo, destacando el hecho de que todas las versiones tienen seis bolsas de aire y control de estabilidad.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
5. Toyota Corolla
Tiene una oferta bastante amplia, con varias posibilidades mecánicas. Destaca por ofrecen una buena lista de equipamiento, tanto de confort como de seguridad. No tiene una agilidad ni velocidad de respuesta que un Lancer o un Civic, pero a cambio ofrece una de las suspensiones más suaves y la cabina mejor insonorizada. Se nota solidez en su fabricación y los interiores, aunque dominados por plásticos duros, son agradables a la vista y están bien empalmados. Tiene algunos años en el mercado y recientemente ha sufrido un leve rediseño.
Rango de precios: 216,600 a 275,000 pesos.
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V 1.8/2.4 litros, 132/158 HP, 128/162 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 4/5 vels.
A favor: Relación valor/precio, comodidad de marcha, equipamiento.
En contra: Diseño generalista, demasiada sobriedad.
6. Chevrolet Cruze
Con casi 11 mil ejemplares vendidos en 2010, es el tercer compacto más importante del mercado después de Sentra y Mazda 3. Es también uno de los más largos, ya que sus 462 cm de largo sólo son igualados por el Renault Fluence y apenas superados por el VW Jetta. Este sedán de fabricación coreana destaca por tener uno de los bastidores mejor afinados del segmento, lo que se traduce en una marcha precisa y con tintes hasta deportivos, limitado sólo por la escasa energía proveniente del motor. Por cierto, tiene una oferta mecánica tan limitada como la del Civic.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
España: Nuevo Smart fortwo "White Series Edition"
BMW 550i M Sport: prueba de manejo
Unidad probada
BMW 550i M Sport, 94,000 dólares
NOS GUSTA
- Puesta a punto de bastidor
- Respuesta brutal del motor
- Nivel de acabados y sensación general de calidad
NOS GUSTARIA
- Precio menos prohibitivo
- Caja manual opcional
- Menos equipamiento de lujo y con ello menos peso
Lo que está haciendo BMW con sus coches en materia de desempeño dinámico vía motor, transmisión y bastidor es sencillamente espectacular. Ha construido fama alrededor de un concepto que muchos conocen pero que pocos practican: la conducción. Para la marca bávara siempre ha sido importante la calidad y cantidad de emociones que se generen al volante, y es que si bien sus rivales de otras marcas germanas los igualan en otros apartados como calidad, durabilidad o lujo, siempre ha sido BMW la que ha destacado en desempeño dinámico.
El Serie 5 no se escapa a la moda del downsizing y a la sobrealimentación, y ahora casi toda la gama es turbo. El único aspirado que sobrevive es el 530i con su L6 atmosférico de 3.0 litros, que inevitablemente será reemplazado por el mismo 2.0T del 328. Siguen en la escalera el 335i de 300 HP y el 550i que ocupa estas páginas, y que gracias a su monstruoso corazón de 407 caballos, es una especie de mini-M5; máxime cuando está dotado del paquete M Sport que incluye rines de 19, faldones "customizados", suspensión más firme y rebajada 10 mm, asientos con forma y recubrimientos específicos, molduras negras ultrabrillantes en las ventanas y aplicaciones de aluminio en el tablero estilo M5.
Esa apariencia es perfectamente coherente con lo que hace el coche tan pronto pisamos el acelerador. El V8 biturbo despierta desde abajo y nos pega al asiento con una enorme fuerza, y lo mejor del caso es que lo hace en total calma y serenidad. Ni parece que apenas han pasado seis segundos y ya cruzamos los 100 km/h. Mucho de esto es gracias a su caja de ocho cambios que en modo deportivo parece más rápida que cualquier manual o robotizada.
Destacable también cómo se pega en las curvas y cuán obedientes son sus elementos a nuestras órdenes…de acuerdo, no es un M5, pero casi. Ni parece que pesa más de 1,900 kg por lo bien que acelera, gira y frena; todo lo hace bien. Y si no queremos correr, de todas formas lo pasaremos muy bien con la interminable lista de amenidades que vienen de serie. Un auténtico lobo con piel de oveja que será capaz de arrancar más de una sonrisa de nervios a quien se atreva a pisar el acelerador a fondo y lo deje así por algunos segundos. Eso sí, toda esa exclusividad y contundencia tiene precio, y uno alto: 94,000 dólares. Ni hablar, dicen por ahí que lo bueno cuesta.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VANOS |
| Alimentación | Inyección directa. |
| Biturbo e intercooler | |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 407 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.81 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 374 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 345 mm |
| Asistencias | ABS, DTC, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 12.0 m |
| Neumáticos | 245/40 R19 (del.), |
| 275/35 R19 (tras.). | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
| Consumo en ciudad | 6.49 km/l |
| Consumo en carretera | 13.34 km/l |
| Consumo medio | 9.62 km/l |
| Emisiones de CO2 | 243 gr/km |
| carrocería | |
| Peso/báscula | 1,890/1,905 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 490 x 186 x 146 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 297 / 160-163 cm |
| Cajuela | 520 litros |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 5.98 s |
| Acel. 0-400 m | 14.15 s |
| Acel. 0-1,000 m | 24.89 s |
| 20-120 km/h | 6.69 s |
| 50-120 km/h | 4.78 s |
| 80-120 km/h | 3.05 s |
| Velocidad máxima | 253 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.0 m |
| 120-0 km/h | 54.2 m |
| 100-0 km/h | 38.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 6.9 |
| Carretera km/l | 12.5 |
| Media (70, 30%) | 8.5 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 416.5 HP a 5,450 rpm |
| Par | 589 Nm (434 lb-pie) a 3,900 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.57 kg/HP |
Nissan Juke 2011: contacto desde Vancouver, Canadá
Resulta difícil en estos momentos hacer cosas nuevas dentro del sector automotriz. Nadie quiere correr riesgos en uno de los momentos más críticos que se recuerda de la industria y por eso estamos viendo pocas soluciones arriesgadas.
Es de agradecer, por tanto, que Nissan haya puesto en manos de unos pocos periodistas en América del Norte un auto, el Nissan Juke. No fue una presentación, sino un acercamiento previo, aunque sí pudimos probarlo durante unas cuantas horas en sus versiones preserie.
Se trata de un auto distinto, lleno de nuevas soluciones en diseño, pero no por ello menos práctico. Riesgo en la propuesta, y eso no causa indiferencia, por lo que, como pudimos comprobar en la ciudad canadiense de Vancouver, todo el mundo voltea a ver a este Juke que es agresivo en las formas, y un poco menos en el fondo.
Por primera vez Nissan va a montar un motor turbo con inyección directa de combustible con 1.6 litros de capacidad que desarrolla 188 HP y puede ir acoplado a una caja manual de seis relaciones o una CVT de paso variable.
A su vez, este conjunto motriz puede mandar su fuerza a un sistema de tracción delantera o a un conjunto de tracción total, aunque los responsables de Nissan en México han determinado que sólo la caja CVT podrá ir acoplada al sistema AWD.
VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL MOTOR DEL NISSAN JUKE 2011
Se trata de un crossover con 4.14 metros de largo, por lo que es 50 cm más corto que un Rogue, y 15 cm que un Tiida hachtback. El Juke completa muy bien la gama con lo que se puede llamar un crossover subcompacto, y lo hace con un producto de muy buenas prestaciones (menos de 10 segundos en el 0 a 100 km/h y más de 215 km/h de punta, siempre a nivel del mar).
Por tanto, sus competidores cercanos no son el Volkswagen CrossFox, Ford Ecosport o Suzuki SX4, sino que apunta a vehículos como el Mini Cooper o el recientemente lanzado también Mini Countryman. Nissan asegura que también será rival la Mazda CX7, la Chevrolet Captiva o el Seat León, e incluso ven que le pueda competir internamente al Rogue.
SENSACIONES DE MANEJO DEL NISSAN JUKE
Así entonces, el Juke es un crossover deportivo de verdad, sin miedo a emplear ninguna de las dos palabras para definirlo. Es estable, con buen aplomo en curva, con buenas maneras también para viajar y con unas prestaciones más que notables para un auto de sus características. Sólo se le puede reprochar un cierto subviraje a la salida de curvas cerradas, momento en el que se aprecia el efecto del torque steering. Esta característica no se aprecia en el auto con tracción integral.
Es verdad que tiene competidores en el mercado, pero ninguno de ellos ofrece lo que tiene el Juke: un diseño muy atrevido (recuerda por detrás a las Infiniti de la serie FX y de costado tiene detalles del 370 Z y del GTR), rendimiento notable y también una configuración interior muy juvenil.
El espacio interior resulta bueno en las plazas delanteras y más que aceptable en las traseras, si bien la cajuela no es muy capaz ya que en la versión AWD se queda en 207 litros, mientras que la que dispone de tracción delantera tiene 250 litros.
Se puede decir que es un auto deportivo, de fácil uso y con muchas posibilidades para la gente joven. Su equipamiento también resulta extenso. Cuenta con seis bolsas de aire, vidrios eléctricos, ABS, control de estabilidad, una completa computadora de viaje, en la que además se incluye un sistema en el que se puede visualizar las fuerzas G laterales y longitudinales, el soplado del turbo y el torque que en tiempo real desarrolla el motor.
También cuenta con modos de conducción Normal, Sport y Eco, que modifican los parámetros del propulsor, la caja de cambios e incluso el sistema automático de climatización.
VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL TORQUE VECTORING DEL NISSAN JUKE 2011
No hay precios definidos todavía ni fecha de llegada. Sí pudimos saber que estará entre los 250 mil pesos de la versión con tracción delantera y caja manual y los 350 mil del modelo con caja CVT y tracción total. La llegada a México se está estimando para el segundo semestre de 2011. El Juke está llamado a ser un éxito. Un auto con mucha personalidad, pero no por ello con limitaciones en su uso.
Scion FR-S 2013: ¡Toyota vuelve a ofrecer diversión al conducir en EE.UU.!
Filed under: Toyota, Scion, Auto Show de Tokio, noticias y consejos
Recientemente conocimos al nuevo Toyota GT 86 y al Subaru BRZ, esos deportivos desarrollados entre ambas marcas, los cuales enfatizan en la diversión al conducir gracias a una excelente combinación entre peso, potencia, centro de gravedad y tracción posterior.¿Cuál de estas versiones tendremos en Estados Unidos? Al parecer ninguna, ya que el modelo preparado para este mercado será el Scion FR-S 2013, la tercera variante de estos y el quinto modelo de esta división juvenil de Toyota, para unirse al xD, xB, tC y iQ durante el próximo año.
Al igual que el GT 86 y el BRZ, el Scion FR-S posee un motor de cuatro cilindros, 2.0 litros bóxer, el cual desarrolla una potencia de 200 caballos a 7,000 rpm y un torque de 151 lb-ft a las 6,600 rpm, el cual se puede asociar a una transmisión manual de seis velocidades o automática de igual número de relaciones, con levas detrás del volante.
Con la llegada del Scion FR-S, Toyota nuevamente ofrecerá un producto que garantiza diversión al conducir. Los últimos modelos realmente deportivos de Toyota fue el MR2 Spyder descontinuado en el 2007 y el más radical Supra, descontinuado en 1998. Entre estos no contamos al Lexus LFA, ya que se trata de un producto de producción muy limitada y precio estratosférico, prohibitivo para la mayoría de los mortales.
A continuación puedes ver imágenes del Scion FR-S 2013 desde el Auto Show de Tokio.
Fuente: Toyota/Scion | Imágenes: Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
%Gallery-140831%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Los Ángeles 2011: ¡El Chevrolet Spark llegó a Estados Unidos!
Filed under: Chevrolet, Auto Show de Los Angeles, Chevy
El Chevrolet Spark es un citycar global, el cual solo mide 144.7 pulgadas de largo, casi dos pies menos que el subcompacto Sonic. Sin embargo y a pesar de su reducido tamaño, el Spark posee una estética exterior e interior que se podría considerar muy lejos de lo aburrido.
El Spark 2013 posee elementos estéticos reconocibles Chevrolet y está impulsado por un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros, el cual desarrolla 85 caballos a 6,400 rpm y 82 libras-pie de torque a 4,200 rpm, el cual se asocia a una transmisión estándar manual de cinco velocidades o automática de cuatro. Con esta última, el Spark solo pesa 2,269 libras, lo cual asegura una excelente eficiencia en millas por galón.
En cuanto a equipamiento, este citycar posee un sistema de info entretenimiento MyLink, el cual consiste en una pantalla táctil de siete pulgadas, el cual posee un sistema de navegación basado en Smartphone, asociado al sistema Bluetooth. El Spark posee además llantas de aleación de 15 pulgadas, lo cual incide en un menor ruido en la cabina en relación a sus pares con llantas de acero, típicas de este tipo de automóviles.
Se espera que el Chevrolet Spark arribe a los concesionarios estadounidenses a mediados del 2012 como modelo 2013. Mientras tanto puedes ver imágenes del Spark en la siguiente galería obtenida en el Auto Show de Los Ángeles.
Fuente: Chevrolet | Imágenes: Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
%Gallery-139749%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Mercedes-Benz 300 SL 1955, ganador del Concurso Internacional de Elegancia 2012
Este año Huixquilucan nos dio varias sorpresas, la principal fue que el Best of Show fue un auto alemán, por lo general este reconocimiento que se da al auto mejor restaurado y que haya sacado las calificaciones más altas de los jueces era un inglés (Daimler, Rolls Royce o Jaguar, este último en la mayoría de los casos), no así en esta ocasión, que fue un impecable Mercedes-Benz 300 SL 1955.
Popularmente conocido como Gull Wing o Alas de Gaviota por su peculiar sistema de apertura de las puertas, es considerado uno de los autos más representativos del siglo XX. Fue concebido como un auto de carreras y por tanto cuenta con un chasis tubular bastante complejo que ofrece una rigidez muy alta. Parte de esta “armadura” pasa por la zona inferior de las puertas, de ahí que éstas vayan ancladas al techo. Las versiones de carreras se produjeron entre 1952 y 1953. Los ejemplares comerciales de calle se fabricaron entre 1954 y 1963 y solo hubo una producción de 3,258, de los cuales 1,400 fueron Coupé como el Best of Show y 1,858 Roadster. Particularmente este Alas de Gaviota está restaurado en México. Cuenta con un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros, con 215 caballos, y una caja manual de cuatro velocidades que le permiten lograr máximas de 230 km/h. Es en definitiva uno de los grandes orgullos de Mercedes-Benz. Este auto también obtuvo el título de Mejor Europeo.
Por otro lado, el reconocimiento de Mejor Americano lo obtuvo un gigantesco Cadillac Eldorado Biarritz 1957. Su denominación obedece a la versión convertible. El coupé se denominaba Seville y el sedán se llamaba Broughman. Mide poco más de 5.6 metros de largo, pesa unos 2,300 kilos, absolutamente todos los controles son eléctricos y cuenta con un motor V8 365 de 325 caballos. Fue definitivamente el descapotable más lujoso de Estados Unidos en su época. Sólo se hicieron 1,800 ejemplares.
¡Felicidades a los autos y desde luego a sus dueños que han invertido enormes cantidades de tiempo, dedicación, paciencia y dinero!
Mercedes-Benz 300 SL 1955, ganador del Concurso Internacional de Elegancia 2013
Este año Huixquilucan nos dio varias sorpresas, la principal fue que el Best of Show fue un auto alemán, por lo general este reconocimiento que se da al auto mejor restaurado y que haya sacado las calificaciones más altas de los jueces era un inglés (Daimler, Rolls Royce o Jaguar, este último en la mayoría de los casos), no así en esta ocasión, que fue un impecable Mercedes-Benz 300 SL 1955.
Popularmente conocido como Gull Wing o Alas de Gaviota por su peculiar sistema de apertura de las puertas, es considerado uno de los autos más representativos del siglo XX. Fue concebido como un auto de carreras y por tanto cuenta con un chasis tubular bastante complejo que ofrece una rigidez muy alta. Parte de esta “armadura” pasa por la zona inferior de las puertas, de ahí que éstas vayan ancladas al techo. Las versiones de carreras se produjeron entre 1952 y 1953. Los ejemplares comerciales de calle se fabricaron entre 1954 y 1963 y solo hubo una producción de 3,258, de los cuales 1,400 fueron Coupé como el Best of Show y 1,858 Roadster. Particularmente este Alas de Gaviota está restaurado en México. Cuenta con un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros, con 215 caballos, y una caja manual de cuatro velocidades que le permiten lograr máximas de 230 km/h. Es en definitiva uno de los grandes orgullos de Mercedes-Benz. Este auto también obtuvo el título de Mejor Europeo.
Por otro lado, el reconocimiento de Mejor Americano lo obtuvo un gigantesco Cadillac Eldorado Biarritz 1957. Su denominación obedece a la versión convertible. El coupé se denominaba Seville y el sedán se llamaba Broughman. Mide poco más de 5.6 metros de largo, pesa unos 2,300 kilos, absolutamente todos los controles son eléctricos y cuenta con un motor V8 365 de 325 caballos. Fue definitivamente el descapotable más lujoso de Estados Unidos en su época. Sólo se hicieron 1,800 ejemplares.
¡Felicidades a los autos y desde luego a sus dueños que han invertido enormes cantidades de tiempo, dedicación, paciencia y dinero!
Hyundai RB Concept
El nuevo Hyundai RB Concept, presentado esta semana en el Salón de Moscú, comenzará su fabricación en serie en San Petersburgo durante los primeros meses de 2011. Este modelo es una adaptación del Verna 2011 al mercado ruso, donde se venderá primeramente y tendrá un precio que no superará los 500,000 rublos, que al cambio vienen a ser algo menos de 15,000 dólares.
En cuanto a los motores, vendrá equipado inicialmente con dos de gasolina, un 1.4i 16v de 109 HP y un 1.6i 16v con 124 HP. Ambas versiones podrán incorporar un cambio manual de cinco velocidades o una caja de cambios automática de cuatro relaciones. En cuanto al equipamiento, será mínimo en el caso de las versiones de acceso, aunque los acabados más caros contarán con ESP, control de tracción, asientos calefactados, climatizador y seis airbags.
Además se podrá elegir entre la versión sedán, a la que corresponden las imágenes que acompañan a este texto, y otra versión hatchback de cinco puertas, que demorará algo más en aparecer. Lo interesante de estos modelos es que tendrán una mecánica moderna y equipamiento suficiente, con un diseño atractivo que rara vez se ve en este segmento.
Chevrolet Corvette: todas las generaciones
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. El Corvette es un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles todavía ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
Salón de Sao Paulo: nuevo Volkswagen Gol
El nuevo Gol cinco puertas tiene líneas más suaves en todo su contorno y el nuevo frente delantero característico de la marca con dos líneas muy marcadas y fondo negro. Además, todos los elementos de iluminación y espejos exteriores también son de nueva factura.
La sensación incial al subirse al auto es que se ha cuidado algo más la calidad de fabricación, el ensamble y también los materiales, aunque todavía se ven con profusión plásticos duros en el cuadro y los laterales.
El nuevo Gol llevará el mismo motor 1.6 litros de 104 HP asociado a una caja manual de cinco velocidades. En otros mercados, como el brasileño, se podrá optar por una caja robotizada denominada ASG (Automated Secuencial Gearbox), que no es otra cosa que una caja con control electrónico de su manejo y del clutch de un solo disco. En el interior también hay un nuevo diseño de la consola central y el volante característico de la marca, que lo hacen mucho más moderno y agradable.
El mayor cambio en la carrocería se da a nivel estructural en el poste B, puesto que se ha retrasado casi 10 centímetros para tener una mejor accesibilidad a las plazas delanteras. También se presentó en versión tres puertas, aunque esta última no llegará a México. La versión sedán y la de cinco puertas se pondrán a la venta en nuestro país en los últimos días de noviembre o primeros de diciembre y no habrá cambios significativos en el precio de venta al público.
El Gol es uno de los modelos más exitosos de Volkswagen en América Latina, más concretamente en Brasil, país en el que se lleva vendiendo desde 1980, habiendo producido más de 7 millones de unidades.
Listo el nuevo Nissan Juke Nismo
Recordemos que Nismo es el encargado de preparar algunos modelos de Nissan. Por sus talleres han pasado desde 350-Z y 370-Z, los míticos GT-R y Skyline, incluso existe también un Leaf concepto que ha sido preparado por Nismo, sin olvidar al revolucionario Delta Wing que fue creado para competir en la American LeMans Series (ALMS).
A toda esta lista, ahora se suma el Nissan Juke, modelo sobre el cual Nismo ha logrado buenos resultados. Mecánicamente se le ha dotado de un motor 1.6 turbo al que seguramente se le ha trabajado la electrónica, inyección y sistema de escape para después acoplarse a una transmisión manual de seis velocidades con tracción delantera. El resultado son 200 caballos de fuerza, una velocidad máxima que alcanza los 215 km/h y un 0-100km/h cronometrado en 7.8 segundos, nada mal pensando en el peso total de su masa.
En el exterior se ha logrado darle un aspecto más robusto y deportivo. Mucho tiene que ver la nueva suspensión que bajó el centro de gravedad del Juke considerablemente. Se han ensanchado las salpicaderas, cuenta con fascia delantera de nuevo diseño y rines de 18 pulgadas.
Los interiores destilan deportividad gracias a los acabados en piel y alcántara, un nuevo juego de asientos tapizados en piel y pedales de aluminio. Por supuesto que se han contemplado algunas amenidades como botón de encendido, un sistema apertura que no utiliza llave, control de temperatura automático, sistema de navegación que incluye pantalla de cinco pulgadas y lector de memoria SD, USB y bluetooth.
Aún no sabemos si Nissan planea traer al Juke Nismo a América, sin embargo es un hecho que Europa y obviamente la tierra del sol naciente, serán de los primeros en disfrutar esta edición que se suma a la extenso mostrador de Nismo.
Audi presenta el nuevo A3 en México
Fue en 1999 cuando Audi presentó por primera vez su reconocido modelo A3, un hatcback de altos vuelos que rápidamente conquistó al mercado nacional por su imagen, desempeño y calidad. Hoy, a 14 años del primer encuentro, la alemana vuelve al ataque presentando e n nuestro país la tercera generación de tan exitoso auto.
Siguiendo con el éxito del modelo anterior, el nuevo A3 2013 se presenta más como una evolución de su predecesor que como una revolución completamente nueva. Estéticamente resalta a la vista elementos de nuevo diseño como la parrilla, faros, luces de niebla y calaveras. En el interior, el nivel de equipamiento crece de manera sustancial ofreciendo al cliente un paquete jamás visto para un auto de su categoría. Estamos hablando de amenidades como los rines de 17 pulgadas, computadora de viaje en todas las versiones, sistema Start & Stop, insertos de aluminio, asistencia de estacionamiento trasero, asistencia de arranque, freno de estacionamiento electromecánico, etcétera.
Mecánicamente hablamos de una oferta inicial de dos motorizaciones que da inicio con el reconocido 1.4 litros FSI turbo de 122 Hp y 200 Nm de par, asociado a una caja manual de seis relaciones o una automática Stronic. La segunda propuesta consta de un propulsor de 1.8 litros turbo con 180 Hp y un par motor de 250 Nm y caja robotizada Stronic de siete relaciones.
Para esta nueva entrega, Audi no solo ha logrado un auto 1 mm más corto que su antecesor, sino que en términos de peso, el nuevo A3 2013 ha sufrido una considerable reducción de 80 kg gracias a la utilización de aluminio y materiales compuestos en su fabricación. Lo anterior da como resultado una mejor respuesta de aceleración y mejores consumos como beneficios principales, pero sacrifica algo de estabilidad a velocidades altas sintiéndose algo nervioso por encima de los 150 km/h.
La oferta que llega a nuestro país consta de tres versiones iniciales que son Ambiente 1.4 y 1.8 litros, Attraction con motor 1.8 litros y finalmente S Line con motor 1.8 de 180 HP. Los precios ronda desde los 332,500 hasta los 442,000 pesos dependiendo de la versión y el equipamiento.
Desafortunadamente para todos los que preguntan por la versión Sportback, la alemana confirmó que dejará de comercializar dicha carrocería en nuestro país sustituyéndola en un futuro por el completamente nuevo A3 sedán que se presentará para finales del presente año.
Nissan Versa 2012: presentación en México
Con dos versiones, Sense y Advance, el nuevo Nissan Versa se convierte en un modelo adicional que complementa el portafolio de productos de la marca en el segmento de los compactos, ubicado entre los modelos Tiida y Sentra.
Con el lanzamiento de este nuevo modelo, Nissan Mexicana planea incrementar el volumen de sus ventas en el segmento en alrededor de 50%. México, junto con Tailandia, India y China, son los sitios base de manufactura en el mundo para los modelos de la nueva plataforma V, que inició con la comercialización del modelo March (Micra, en otros mercados) y ahora se suma Versa, como segundo modelo de esta estrategia de productos globales.
Con inversión en conjunto con proveedores de 1,050 millones de dólares, el proyecto para México incluirá otro nuevo modelo, un MPV (Multi Purpose Vehicle), basado en esta misma plataforma V, a lanzarse en 2013.
En cuestión de equipamiento el Versa ofrecerá en todas sus versiones conexión para iPod, conectividad Bluetooth, control de crucero, aire acondicionado, bolsas de aire, sistema de frenos antibloqueo (ABS), distribución electrónica (EBD) y asistencia de frenado (BA), entre otras cosas.
El motor es un cuatro cilindros de 1.6 litros, que entrega una potencia de 106 hp a 5,600 rpm y 105 lb-pie a 4,000 rpm de torque, la transmisión puede ser manual de cinco velocidades o automática de cuatro y su consumo medio oficial es de 17 km/l.
Cabe destacar que el precio de mantenimiento de este modelo de los 10,000 km a los 60,000 km es de 6,100 pesos, por lo que la marca confirma que es de los más competitivos del segmento.
El nuevo Versa 2012 se presenta en cinco colores: acero, blanco, negro, plata, azul y rojo.
Sus precios son de 165,800 pesos (versión Sense TM), 179,800 (versión Sense TA), 177,500 (versión Advance TM) y 189,500 (versión Advance TA).
Porsche 911: contacto en Estados Unidos
Los caminos cerca de Santa Barbara, California, no son exactamente la pista de pruebas ideal para un Porsche 911, los límites de velocidad y la vigilancia policiaca hacen sentir atado de manos al conductor, ¿110 km/h en este auto?, es una vacilada, seguramente los logra en primera velocidad. Sin embargo, al ser el mercado principal el de Estados Unidos la prueba se llevó en California, ex territorio mexicano y ahora de Porsche.
Cada versión es superada año con año y de momento el nuevo 911 sólo podrá rugir en carrocería coupe y con motor de aspiración atmosférica y una sobrada transmisión PDK -de doble embrague- de 7 marchas. Pero todos nos tronamos los dedos, pues sabemos que es solo cuestión de tiempo para ver rodar imponentes modelos de tracción total con motores turbocargados y carrocerías cabrio.
A pesar de las estrictas regulaciones de velocidad, no hay que circular a fondo para sentir la precisión y aplomo nunca antes visto en un 911; el crecimiento en lo ancho y una dirección asistida electrónicamente tiene mucho de culpa, pero la puesta a punto del bastidor es simplemente perfecta.
Afortunadamente la gente de Porsche nos tenía una sorpresa en el asfalto del aeropuerto de Santa Barbara, se trató de unas pruebas dinámicas extremas para no morir de frustración de mantener a 65 mph un 911. Aceleración a fondo, frenadas brutales a doble pie, un breve trazado con curvas, y para cerrar, el siempre divertido slalom.
Cabe destacar la aceleración de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos, nada mal para algo sin sobrealimentación bajo el cofre, ¿no? Pero lo que realmente nos impactó fue la frenada: a fondo desde 170 km/h a cero en sólo unos metros bajo control total. La frenada es rectilínea, sin la sensación de clavar el frente en el piso. Es toda una máquina de fuerzas g, en la aceleración logramos casi 1 g y en la frenada hasta 1.37g.
Después de citar las cifras que tanto fascinan a los gringos vayamos con lo más importante. Jorg Bergmeister nos había comentado que la parte favorita del nuevo 911 era el sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) así que tuvimos la oportunidad de comprobar que no eran palabras para que el piloto oficial de Porsche se sacudiera de nuestras variadas y molestas preguntas. De hecho el PDCC es un paso más en forma de estabilizadoras activas. Es inexplicable cómo lograron que el auto con el motor colgado tras el eje trasero resista cambios de apoyo tan salvajes, de hasta 1.3 g laterales, un nivel similar al que tenían los autos de Fórmula 1 de los años setenta… y con slicks.
Para cerrar, a México nos informaron que llegará en los primeros meses del 2012, febrero para ser exactos. ¿El precio? Parece que no es importante, ya tienen varios pedidos.
SUPERCAJA DE VELOCIDADES
La caja manual del nuevo 911 es impactante. La 7ª no queda lejos. La caja tiene un bloqueo que sólo permite engranar la 7ª desde 5ª o 6ª. Los desarrollos están bien escalonados aunque la última relación es un cambio de desahogo para reducir consumo.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos tipo Boxér |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, Variocam Plus |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,436 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 345 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 390 Nm (287 lb-pie) a 5,600 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual/Robotizada; 7 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco/bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí; activas |
| Frenos del. | Discos vent. y barr.; 330 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. y barr.; 330 mm |
| Asistencias | ABS, PSM, PDCC, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Neumáticos | 235/40 ZR19 adelante; 285/35 ZR19 atrás |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 289/287 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.8/4.6 s |
| Consumo medio | 11.1/12.2 km/l |
Los Rivales
Audi R8
Biplaza, motor central, tracción total. Como deportivo, su arquitectura es más eficiente. La tracción total es menos exigente al manejo rudo, pero no cuenta con los años de abolengo del Porsche 911.
.jpg)
BMW M Coupé
Motor delantero, tracción trasera y la versatilidad de un sedán. Cuesta mucho menos dinero. Es muy divertido gracias a su potente V8 pero esa doble personalidad lo aleja un infinito de la oferta del 911.
Jauguar XK 5.0 V8 Coupé
Sin duda muy señorial pero no deja de ser otro 2+2 como el 911. El motor V8 atmosférico no tiene el carácter del 6 cilindros bóxer del Porsche. Eso sí, ese estilo británico tiene un encanto muy particular.
Porsche Boxster 2013: presentación oficial
A nivel estético, los cambios realizados en su estilizada carrocería no son muy radicales. Entre ellos, debemos destacar unos voladizos delantero y posterior más cortos y un parabrisas desplazado a una posición más adelantada. La capota cuenta con un accionamiento eléctrico y automático y queda guardada en un nuevo compartimento.
Por su parte, el interior ha sido mejorado y ahora pasa a ofrecer, según Porsche, mayor espacio para los dos afortunados ocupantes. Entre los elementos que configuran el habitáculo, resulta relevante la inclinada consola central, un recurso estético y práctico ya estrenado en el Carrera GT.
En el tema de las mecánicas, el nuevo Porsche Boxster es fiel a la historia de la firma alemana, por lo que emplea nuevas evoluciones de su motor bóxer de seis cilindros e inyección directa.
Los dos propulsores de la gama son ahora más eficientes, en parte por la incorporación del sistema de parada y arranque automático de motor start-stop y por el dispositivo de frenada regenerativa.
La versión de acceso del Porsche Boxster monta un propulsor de 2.7 litros de cilindrada, una motorización con 0.2 litros menos de cilindrada pero que rinde 265 hp, 10 hp más que la versión anterior.
Por otro lado, para aquellos que demanden más potencia y más adrenalina, el nuevo Boxster S puede ser una gran opción, ahora con motor 3.4 que aumenta su potencia de 310 a 315 hp.
Las dos versiones mecánicas del Porsche Boxster se combinan de serie con un cambio manual de seis marchas. De forma opcional, también se pueden acoplar al conocido cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades.
Las mejores cifras de consumo medio de gasolina se logran con el cambio PDK, 13 km/l para el Boxster 2.7 y 12.3 km/l para el Boxster S.
En cuanto a datos de prestaciones, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos para la versión de acceso y 5.0 segundos para el Boxster S.
La marca alemana asegura que las aptitudes dinámicas del nuevo Boxster han mejorado gracias a la reducción de peso -no se especifica exactamente cuántos kilogramos ha adelgazado-, unos anchos de vías mayores y una nueva dirección electromecánica.
Si todas estas características de este impresionante descapotable te parecen insuficientes, de forma opcional se puede añadir el Sport Chrono Package, que añade el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que incluye un diferencial autoblocante mecánico que actúa sobre las ruedas traseras.
Confirman el VW Polo para México
No hay fecha confirmada de su llegada, pero Volkswagen confirmo que la motorización con la que llegará será un cuatro en línea de 1.2 litros con tecnología TSI de 105 caballos de potencia. Por las peculiaridades de nuestro mercado seguramente se ofrecerá en versiones de entrada con caja manual y en las más equipadas con transmisión DSG. Una de sus principales estrategias será cubrirse bajo el lema Think Blue de la armadora.
Este modelo se colocará entre el ya conocido Gol y el recién llegado Golf en términos de precio y equipamiento. El costo estará entre los $190,000 pesos y los $250,000 pesos para lograr este objetivo. Bajo esta premisa se enfrentará a modelos como el Ford Fiesta HB, Honda Fit, las versiones tope del Mazda 2, Nissan Tiida HB, Peugeot 307, Seat Ibiza, versiones equipadas del Suzuki Swift y Toyota Yaris.
Así como el Crossfox, seguramente podemos esperar que tiempo después llegue el Cross Polo con un aspecto más agresivo y rudo. La foto espía de nuestro lector Francisco Fuentes Gallardo del Polo GTI de 180 caballos de potencia en Puebla también ayuda a preveer la llegada de este verdadero cohete de bolsillo.
Porsche nos da un vistazo del 911 2012
Los mortales podremos ver el nuevo Porsche 911 en el Salón de Frankfurt en septiembre, pero lo que sí sabemos es que el siguiente 911 se verá, como un 911. No olvidemos que en Porsche todo se trata de evolución, no de revolución, cuando hablamos de su modelo más famoso.
Sin embargo, a pesar de que el próximo 911 es más grande y espacioso es más ligero que el actual, y estará disponible con motores más eficientes, entre los que estará un 3.4 litros de 350 hp para el Carrera 4 y un 3.8 litros con 400 hp para el Carrera S.
Ambos modelos se ofrecerán con una transmisión manual de siete velocidades o una caja robotizada PDK con el mismo número de relaciones.
El portafolio del 911 irá creciendo paulatinamente para incluir otras carrocerías como el Convertible, Targa y probablemente un Speedster, además del Turbo, Turbo S, GT y más.
<object width="480" height="303"><param value="http://www.youtube.com/v/5mSjtFcIk24?version=3&hl=en_US"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/5mSjtFcIk24?version=3&hl=en_US" type="application/x-shockwave-flash" width="480" height="303" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
El renovado Pro_cee"d llega al mercado español
Salón de los Ángeles 2012: Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario
Es momento de ponerse nuestras botas de montaña, el traje de camuflaje y el kit de supervivencia para dar la bienvenida a la nueva edición especial Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario. Esta última versión es la principal novedad que presenta la marca del grupo Chrysler en la edición 2012 del Salón de los Ángeles.
El nuevo Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario se empezará a vender en la primavera de 2013 inicialmente para el mercado norteamericano. Viendo el éxito de las últimas ediciones especiales, como la conocida grupo ChryslerWrangler Mountain, no habría que descartar que Jeep extienda la comercialización de este Wrangler Rubicon 10 Aniversario al resto de mercados.
Son varias las diferencias que distinguen al nuevo Wrangler Rubicon 10 Aniversario de un Wrangler Rubicon 'normal'. Las defensas son nuevas y se han fabricado en acero, mientras que el cofre cuenta con dos nuevas entradas de aire. Por su parte, las ópticas traseras también cuentan con pequeñas piezas de protección. Ya en el interior, hay un ligero rediseño del mismo, con la incorporación de unos asientos nuevos tapizados en piel de color rojo, color que también está presente en otras inserciones del volante y de la consola central.
Para impulsarse, inicialmente Jeep ha confirmado que el Wrangler Rubicon 10 Aniversario recurrirá al motor de gasolina Pentastar 3.6 V6 de 288 HP, mecánica que se puede combinar con un cambio manual de seis marchas o con un automático de cinco velocidades. Su sistema de tracción 4x4, que permite la posibilidad de los bloqueos del diferencial trasero, delantero y central, y la incorporación de una reductora, son elementos técnicos todos ellos que ayudan a que el Wrangler Rubicon 10 Aniversario se comporte como un auténtico marine en cualquier tipo de terreno.
Toyota FT-86 II Concept
Ya lo hemos visto en imágenes, pero ahora te regalamos el video realizado durante una nueva sesión de fotografías.
Toyota se ha convertido en los últimos años en el referente más importante de coches híbridos. Su futuro tendrá un claro componente ecológico, con versiones eléctricas e híbridas en prácticamente todos los segmentos del automóvil. Sin embargo, la marca japonesa ha escuchado a esos otros aficionados que claman vehículos pasionales y deportivos. Toyota ha tomado nota y continúa poniendo a punto el espectacular FT-86 II Concept, una de las estrellas del pasado Salón de Ginebra 2011.
Los célebres 2000 GT, Supra, MR-2 y Celica tendrán un digno heredero en el nuevo coupé FT-86 II Concept. Toyota ha confirmado que a finales de 2012 se empezará a vender este deportivo, cuyo impactante diseño en su versión prototipo será prácticamente similar en la variante que finalmente se comercialice.
Por el momento, Toyota no ha anunciado muchos detalles técnicos de su nueva bestia deportiva. Sí conocemos sus dimensiones: 4.24 m de longitud, 1.80 m de anchura y 1.27 m de altura. Asimismo, también se ha confirmado que el FT-86 II Concept será un propulsión trasera -desarrollada junto a Subaru - con centro de gravedad muy bajo y un peso final también muy liviano. A falta de concretarse más características técnicas, todos estos datos tienen un claro objetivo: ofrecer un automóvil con altas dosis de diversión a sus mandos.
En cuanto al motor que rugirá bajo la espectacular estampa del Toyota FT-86 II Concept, se sabe que será un propulsor de gasolina de 2.0 litros de cilindrada de tipo bóxer, de origen Subaru y que trasladará toda su energía al asfalto a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. No se conocen los detalles finales de potencia, par motor y si será atmosférico o sobrealimentado -en el proyecto que también está llevando a cabo Subaru, su modelo será atmosférico-.
Estaremos atentos a todo lo que suceda respecto al Toyota FT-86 II Concept. Audi con su TT y Peugeot con el RCZ seguro que están tomando nota de todo lo que está haciendo la firma japonesa. A la espera de más noticias del deportivo nipón, aquí tienes el vídeo realizado durante una nueva sesión de fotografías.
Chevrolet Corvette: 60 años de pasión
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. Un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
Actualmente, ya se está cocinando la próxima generación de este emblemático auto, que de acuerdo con ejecutivos de GM, utilizará motorizaciones más sofisticadas, una construcción más cuidadosa y la promesa de ser un referente dentro del selecto grupo de los deportivos de alto rendimiento.
Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact
El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.
Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.
Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.
Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU) y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.
Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.
Volkswagen Gol 2013 llega a México
En días pasados, Volkswagen presentó a nivel mundial la nueva generación de su modelo de entrada: el gol 2013. Este modelo destaca por presentar una estética completamente renovada, así como un nivel de calidad y tecnología mucho más avanzada.
El nuevo Gol 2013 se ofrecerá en dos versiones que son CL y GL. Ambas con motor de cuatro cilindros de 1.6 litros con inyección electrónica y 101 HP. La transmisión será manual de cinco relaciones.
Al interior, el habitáculo presenta nuevos asientos con ajuste de altura para las plazas delanteras, banca trasera 100% abatible, un cuadro de instrumentos de dos relojes, espejos de vanidad en los parasoles, cajuela alfombrada, seguros eléctricos, aire acondicionado, equipo de sonido AM/FM con CD, lector de MP3, entrada para tarjeta SD y conexión para USB o iPad con Bluetooth. Para la versión GL el equipo sumará cierre centralizado, espejo retrovisor auto ajustable en reversa, espejos eléctricos, desempañante en el medallón trasero, limpiador trasero.
Dentro del apartado de seguridad, el nuevo Gol 2013 ofrecerá cinco cinturones de seguridad, cuatro de ellos de tres puntos, columna de dirección colapsable, alarma acústica, inmovilizador electrónico, etcétera. Opcionalmente, el consumidor podrá acceder al sistema de frenos ABS, sensores de estacionamiento traseros y dos bolsas de aire.
El vehículo estará disponible en nuestro país a partir del próximo mes arrancando a partir de los 148,900 pesos hasta los 175,476 pesos. Adicionalmente Volkswagen de México ofrecerá una versión especial de 170 unidades denominada Design, la cual incorporará un spoiler trasero, rines de aluminio de 15” y etiquetas conmemorativas.
BMW Serie 1 2012
Como parte de su renovación, BMW de México acaba de presentar en el reconocido Centro Dinámico Pegaso, su más reciente versión del escalón de entrada, el Serie 1.
Gracias a una plataforma mejorada -crece a largo 8.5 cm con un incremento de 3 cm en la distancia entre ejes-, el nuevo Serie 1 arriba con mejores cotas internas, sobre todo en lo referente al espacio para la segunda plaza -un punto flaco de la primera generación- y la cajuela también gana volumen.
Debido al lanzamiento mundial del nuevo BMW, sólo llegará a nuestro país por el momento el 118i, que presume motor de 1.6 litros de inyección directa turbocargado con VVT -el mismo del Mini S-, acondicionado para erogar 170 HP y un par de 230 Nm (170 lbpie). Este propulsor puede acoplarse a la caja manual de seis relaciones o la nueva automática de ocho marchas.
En cualquier caso, se incluye más equipamiento de serie como el BMW Live -con actualizaciones y conexión fácil a teléfonos inteligentes-; el Plug In, que facilita la interacción al portal de internet de la casa, y un tutorial llamado EcoPro que busca mejorar nuestro rendimiento de combustible durante la conducción diaria. Como los modelos más recientes, ya incorpora de entrada el enlace Bluetooth, reconocimiento para reproductores Apple y USB. Además, figuran en opción navegador GPS, cámara de reversa y otros extras advertidos en los hermanos más grandes de la casa.
El nuevo BMW 118i llega en una versión base capaz de personalizarse conforme dos paquetes a pedido: Urban Line y Sport Line. Ambos ofrecen distintivos en parrilla, rines, carcasas de espejos y otros cosméticos diferenciados conforme su carácter.
El precio base es de 28,400 dólares, mientras el Urban Line figura en 33,400 dólares y el Sport Line queda en 34,200 dólares.
Edición especial limitada de Porsche con 320 hp
Filed under: Porsche
Sólo 987 autos: El Boxster S Black Edition con una variedad completa de equipos.
La gama Porsche Boxster posee un nuevo y lujoso súper modelo adicional al deportivo Boxster Spyder: el Boxster S Black Edition limitado a 987 autos. Con sus 320 hp, 10 hp más que el Boxster S, esta edición ofrece una variedad substancialmente más amplia de equipos estándares y opciones especiales exclusivas.
Este deportivo de motor central es completamente negro, incluyendo la carrocería, la capota y las ruedas de 19 pulgadas del Boxster Spyder, lo cual acentúa la apariencia sólida de este roadster. El lanzamiento al mercado del Boxster S Black Edition comenzará en Marzo de 2011.
El concepto de color del Boxster S Black Edition es consistente en todos los detalles. Las rejillas para tomas de aire en los laterales traseros están pintadas de negro al igual que las salidas dobles del sistema de escape. Las letras del modelo pintadas en negro en la tapa del compartimiento de equipaje trasero identifican el Black Edition así como el nombre del mismo grabado en el lateral de la capota de tela. El arco antivuelco también está pintado de negro.
%Gallery-116061%La línea negra del exterior continúa en el interior. Los estribos de acero inoxidable presentan el nombre del modelo "Black Edition" en negro. El volante de diseño deportivo con aspecto de rayos dobles posee un borde antideslizante de cuero y agarre deportivo.
Las rayas del reborde del tablero de instrumentos y la palanca de cambios o selector de cambios están pintados de negro. Los indicadores en el tablero de instrumentos son negros al igual que los asientos parcialmente de cuero con el emblema de Porsche grabado en los apoyacabezas. También está disponible a pedido: el interior de cuero negro total. La etiqueta de edición limitada en la guantera identifica al auto deportivo como modelo Black Edition.
El Boxster S Black Edition tiene como estándar los paquetes "Comfort", "Infotainment" y "Design", por lo tanto, tiene un precio más favorable que los modelos de serie con opciones de equipos similares. El deflector de viento viene a bordo de fábrica al igual que los espejos antiempañamiento interiores y exteriores con sensor de lluvia integrado, el control de velocidad de crucero y el sistema de control de temperatura. El Control de Comunicación de Porsche (PCM), incluyendo el módulo de navegación, también se incluye como estándar, así como la interfaz de audio universal y la preparación para la telefonía móvil.
El Sound Package Plus crea una experiencia de sonido interior impresionante. Las luces Bi-Xenon estándares con luces dinámicas perimetrales y luces con diodo emisor de luz (LED) para el día aseguran el placer de la conducción y la seguridad en las carreteras oscuras.
El Boxster S Black Edition puede personalizarse aún más bajo pedido con otras opciones del programa del Boxster. Por ejemplo: el Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB - Frenos de Cerámica de Porsche) es una opción al igual que el Porsche Active Suspension Management (PASM - Control Activo de la Suspensión Porsche) y los asientos deportivos adaptables con función de memoria.
El chasis del Boxster S Black Edition cuenta con líneas claras que lo hacen un gran deportivo. Una contribución decisiva para mejorar aun más la dinámica de conducción de los modelos de edición limitada son los neumáticos delanteros 235/35 ZR 19 y 265/35 ZR 19 traseros en ruedas ultralivianas con el diseño especial de diez rayos del Boxster Spyder.
Como es típico del Boxster, el motor de seis cilindros de 3,4 litros con inyección directa de combustible, montado en la parte delantera del eje trasero del Boxster S Black Edition, genera una gran potencia de 320 hp, diez hp más que en el Boxster S. El motor alcanza su potencia nominal a las 7.200 rpm, el generador de potencia del Boxster S a 6.400 rpm. El par de 370 Nm impulsado por diez Newton metros está disponible a las 4.750 rpm.
Más potencia y más energía es igual a más dinámica: El Boxster S Black Edition se afirma en su posición líder con un desempeño de conducción superior. Con su transmisión manual estándar de seis velocidades, acelera de cero a 100 km/h en 5,2 segundos, una décima de segundo más rápido que el Boxster S. Asimismo, alcanza una velocidad máxima de 276 km/h, superando al Boxster S en dos kilómetros por hora. Este deportivo de motor central solamente es modesto en lo que se refiere a su sed de combustible. Durante el ciclo de pruebas, el Boxster S Black Edition se conforma con la misma cantidad de combustible que el Boxster S: 9,8 litros cada 100 kilómetros.
Para mejorar aún más el desempeño y la eficiencia, el Boxster S Black Edition también puede estar equipado opcionalmente con la transmisión Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de siete velocidades. Esto reducirá los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h a 5,1 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 274 km/h. En comparación con la transmisión manual, la velocidad adicional y una estrategia de cambios inteligente reducen el consumo de combustible a 9,4 litros cada 100 kilómetros.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
VW Golf VI: prueba de manejo
Unidad probada
287,400 pesos
NOS GUSTA
- Respuesta del tren motor
- Calidad en armado
- El simple hecho de que haya regresado
NOS GUSTARíA
- Mayor gama de versiones
- Faros de xenón
- Controles de audio en el volante
INTIMIDADES
- Parte de las calaveras se apaga cuando abres el portón trasero.
- Los tapones de los birlos nos recuerdan a los que se utilizaban en el Caribe.
- El motor que monta es el mismo del Seat León y el Audi A3.
- Las luces de niebla solo se pueden prender con los faros encendidos.
En cuanto a su estética, el nuevo Golf presume ciertos rasgos que si bien tal vez no sean idénticos al modelo original, Caribe para nosotros, los más puristas podrán reconocer como reminiscencias del pasado, como lo son el uso de líneas horizontales en zonas como la parrilla, los faros y las calaveras. Inclusive si se analizan los rines de aleación de 17 pulgadas, los tapones de plástico negro que cubren los birlos se asemejan a los que se utilizaban en el Caribe. Detalles que tal vez sean prácticamente imperceptibles para muchos, pero para los que conocimos el modelo original apreciamos de sobremanera.
Al interior, la cabina dista mucho de lo que ofrecía el modelo de los años setenta. La austeridad de aquella primera generación abre paso a un habitáculo repleto de amenidades enfocadas al confort y la seguridad de los cinco ocupantes en donde el nivel de equipamiento consta desde seguros y espejos eléctricos, hasta una computadora de viaje muy completa que nos da información vital del auto como el consumo, la velocidad promedio, el tiempo de viaje y el kilometraje, entre otros. Elementos inimaginables hace apenas algunos años para un modelo como éste. Cierto es que tal vez existen ciertas cosas que muchos extrañarán, como los controles de audio en el volante o un GPS. Sin embargo, no hay que perder de vista de qué tipo de auto se está hablando y el precio de éste, que ronda los 290 mil pesos. Aún así nuestro Golf ofrece otras cosas que la competencia difícilmente propone como el volante con ajuste en altura y profundidad, sistema de arranque en pendiente, siete bolsas de aire, control crucero y hasta un equipo de sonido con 8 bocinas con conexión Bluetooth, USB, entrada para iPod y tarjeta SD, de muy fácil funcionamiento y que acopla cualquier teléfono.
En cuanto a espacio se refiere y tratándose de un hatchback, no es de extrañar que el auto favorezca la comodidad hacia las plazas delanteras, con el uso de unos asientos firmes de buena sujeción lateral que pueden ser ajustados en altura y profundidad fácilmente por medio de una palanca y una perilla (otro detalle que retoma del modelo original). De este modo se consigue la posición de manejo óptima que nos permite tener todos los ángulos perfectamente visibles facilitándonos al mismo tiempo la interacción con todos los controles sin la necesidad de tener que distraer nuestra atención del camino.
Mecánicamente, el nuevo Golf es propulsado por mismo 1.4 litros turbo que podemos encontrar también en el SEAT León o el Audi A3, pero con la diferencia de que para esta ocasión el pequeño propulsor ha sido preparado para entregar 160 HP (en el dinamómetro dio 167 caballos). Su respuesta al momento de pisar el acelerador se percibe bastante progresiva y pareja, entregando la potencia prácticamente a partir de las 2,000 rpm sin ser un cohete como su hermano gemelo el GTI. Aún así, nuestro modelo de pruebas completó el 0 a 100 km/h en honrosos 11 segundos.
La oferta para el mercado mexicano se complementa por medio de una transmisión manual de seis relaciones (única opción) que, a pesar de presentar un excelente escalonamiento, su accionamiento llega a ser un poco confuso debido a lo pegado de las relaciones en la palanca de velocidades. Pequeñeces tomando en cuenta que lo elástico del motor nos da la oportunidad de circular con soltura en todo tipo de caminos recomendándonos inclusive por medio de un indicador en el tablero, el engranaje a seleccionar con el fin de conseguir los mejores rendimientos. Cifra que en nuestras pruebas nos dio 13.17 km/l en ciclo combinado. En este punto estamos seguros que algunos extrañarán la DSG por comodidad. Sin embargo, la agilidad que nos entrega la transmisión manual -especialmente en este ejemplar-, nos lleva a pensar que es mucho más divertido cambiar las velocidades a la vieja usanza.
Mientras que la relación que existe entre motor, transmisión y chasis es prácticamente perfecta, el Golf 2013 presume un punto flaco cuando de frenos se trata. Y es que a pesar de que el sistema está equipado con discos ventilados al frente, sólidos en el eje trasero y ABS, su respuesta ante las exigencias de nuestras pruebas lo llevó a consumir prácticamente 40 metros para detenerse de 0 a 100 km/h. Una cifra que si bien podría mejorar en pro de la seguridad, tampoco es desastrosa.
FICHA TÉCNICA VW GOLF VI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 160 HP a 5,800 rpm | |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) entre 1,500 a 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.65 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 253 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.9 m | |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 220 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.0 s | |
| Consumo en ciudad | 12.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.2 km/l | |
| Consumo medio | 15.8 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 11.01 s | |
| 0-120 km/h | 14.75 s | |
| 0-140 km/h | 19.55 s | |
| 0-160 km/h | 27.09 s | |
| 0-400 m | 17.45 s | |
| 0-1,000 m | 31.51 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 14.51 s | |
| 50-120 km/h | 10.62 s | |
| 80-120 km/h | 9.94 s | |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 77.85 m | |
| 120-0 km/h | 57.11 m | |
| 100-0 km/h | 40.29 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.6 |
| Carretera | 110 | 16.6 |
| Media (70, 30%) | 58.9 | 13.1 |
| Autonomía media | 720 km. | |
BMW confirma al Serie 1 M Coupé mediante un video
Por razones que conocen los puristas, no se llamará M1: Esta denominación la ocupó el superdeportivo bávaro de los años setenta, de reducida fabricación. Puede que más adelante BMW busque en sus anaqueles este nombre para competirle al Audi R8, Porsche 911 y Mercedes SL AMG.
Ya habíamos anticipado este carro por medio de unas fotos espía, e indicábamos que se diferenciará del -ya explosivo- 135i por el paquete aerodinámico, alerones, carrocería ensanchada y rines de nuevo diseño. Por supuesto, se tiene que diferenciar, como todo un buen ‘M'.
En el primer video oficial, donde se muestra una mula de pruebas en un circuito, no se dan datos técnicos. Sin embargo, se alcanza a hablar de su lanzamiento antes de navidad, por lo cual lo podríamos ver en Los Ángeles o en París, ambos en el tercer trimestre de 2010. Se pondrá a la venta en 2011.
Por supuesto, esperamos que el Serie 1 M Coupé lleve un bloque de 6 cilindros y 3 litros. Tendría un turbo de doble fase, como el 135i, pero estaría exprimido hasta los 340 HP (o más), y llevaría una transmisión manual o de doble embrague DKG que junto a suspensiones y frenos deportivos, le daría el sabor típico de M.
VŪHL 05: presentado oficialmente
Se trata de un biplaza de motor central, concebido por Guillermo Echeverría, piloto profesional que corrió durante 30 años dejándole un legado a sus hijos, Guillermo Junior e Iker, quienes también hacen parte de este proyecto y tienen experiencia en el sector gracias a la agencia de diseño ETXE, con base en Ciudad de México y Detroit.
Iker, Diseñador Industrial especializado en transporte (tal como su hermano), explica que el VŪHL 05 es un desarrollo de entusiastas para entusiastas, con una silueta contemporánea y proporciones impactantes, ergonomía referente en su segmento (Ariel Atom, KTM X-Bow o BAC Mono) y ningún compromiso en cuanto a calidad de construcción.
El peso vacío de esta novedad asciende a los 725 kilogramos (en seco, 695), mientras que el monocasco en sí marca apenas 78 kg, hecho en una estructura de panal en aluminio a la que se le unen marcos de acero correspondientes a lo que alberga el propulsor –central– y la suspensión trasera, que junto a la delantera es de triángulos sobrepuestos. La carrocería está cubierta en plástico reforzado, aunque la fibra de carbono es opcional.
Su planta motriz es un dos litros turboalimentado de origen Ford (EcoBoost), con 285 caballos y 420 Nm de torque, unido a las ruedas posteriores a través de una caja manual de seis velocidades, lo que facilita una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos y una máxima de 245 km/h. Para detenerse emplea discos barrenados y ventilados de 310 milímetros de diámetro adelante y otros de 280 mm atrás.
Sus dimensiones son de 3.71 metros de largo, 1.87 de ancho, 1.12 de alto y una distancia entre ejes de 2.3 m. La distribución de pesos es de un 63% de la masa en la zona posterior (y por ende un 37% adelante). Calza llantas 205/45 R17 en el tren frontal y 235/45 R18 atrás.
Por dentro, resaltan los asientos en fibra de carbono o un volante removible (de 33 centímetros de diámetro) y cabina con recubrimientos en gamuza resistente al agua.
Llega a México la Renault Duster 2013
Bajo el cofre de la Duster encontramos un motor de 2.0 litros y 133 hp que no es ningún portento de potencia, pues lo que pretende es ser un vehículo citadino con capacidad de carga y un consumo promedio de 15 km/l, según la marca. El propulsor está casado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro relaciones.
La apariencia del Renault Duster resulta llamativa, con un cierto parecido a la Nissan X-Trail, y se ve bastante robusta gracias a que ensancharon las salpicaderas delanteras y traseras, además de que monta un skid plate en la parte central de la fascia delantera que le da un toque off road, aunque realmente esté hecha para la ciudad.
Las dimensiones son contenidas, con apenas 4.3 metros de largo por 1.8 de ancho y 1.6 de alto; eso sí, es bastante amplia por dentro, pues caben perfectamente personas de 1.80 adelante y atrás. En cuanto al espacio de carga, declaran 475 litros con los respaldos abatidos y 1,640 si hacemos lo propio con los asientos.
La Duster está ensamblada en la planta de Renault en Colombia y los interiores no son la carta más fuerte del Duster, pues los plásticos del tablero son rugosos y duros al tacto, además de que los ensambles no son los más cuidados. Por otro lado, el coche está bien equipado en entretenimiento, pues tiene conexión Bluetooth para teléfonos móviles y entradas auxiliar y para USB, así como controles de volumen en el volante, algo que el público seguramente agradecerá.
En cuanto a seguridad lleva dos bolsas de aire en la parte delantera, cuatro cinturones de tres puntos con pretensores –un quinto ventral- y sistema ABS, asistencia y distribución electrónica de frenado. Nada sobresaliente, pero bien por ofrecer este equipamiento de serie en todas sus versiones.
La Renault Duster saldrá a la venta el 20 de abril con un rango de precios de 218 a 271 mil pesos.
Chevrolet Camaro Z/28 2014: el más ágil de todos los Camaro
No es el más potente de los Camaro que conocemos en la actualidad, pero el nuevo Chevrolet Camaro Z/28 sí es ya, según las primeras pruebas realizadas por el fabricante estadounidense, el Camaro más ágil y dinámico del momento.
La búsqueda por ofrecer el menor peso posible ha sido una de las claves principales en el desarrollo del nuevo Chevrolet Camaro Z/28. El ahorro de kilogramos está presente en todos los frentes, desde la utilización del motor LS7 7.0 V8 atmosférico hasta en otros elementos, como una batería más liviana, la ausencia del kit de inflado con rueda de repuesto, cristales de menor grosor y unos rines de aleación mucho menos pesados que los que montan el Camaro SS y el Camaro ZL1. Por su parte, el sistema de aire acondicionado es opcional. Con todo ello, Chevrolet afirma que el nuevo Z/28 es hasta 46 kg más ligero que el Camaro SS y 136 kg más liviano que el Camaro ZL1.
Un centro de gravedad más bajo, diversos cambios aerodinámicos en el exterior y en los bajos de la carrocería y varias modificaciones realizadas en el chasis hacen aumentar notablemente el poder de agarre del Chevrolet Camaro Z/28. De forma concreta, Chevrolet ha podido confirmar que la aceleración lateral o fuerza G del Camaro Z/28 es de 1.05 g.
El exterior del Camaro Z/28 es el propio de un atleta de circuito, con una zona delantera presidida por un 'splitter' o labio inferior más prominente respecto al resto de versiones del Camaro, un spoiler posterior de agresivas formas y un difusor de aire específico de esta variante. La mayor capacidad de frenada es otra de las virtudes del Camaro Z/28, gracias a la incorporación de unos frenos de disco ventilados carbocerámicos del especialista Brembo.
El nuevo Chevrolet Camaro Z/28 estará a la venta en unidades limitadas y sólo para circuitos a partir de la primavera de 2014. De hecho, a partir de esta misma fecha se dejará ver en algunas de las carreras americanas de renombre. Daytona, Indianápolis y otros circuitos se pondrán sus trajes de gala para darle la bienvenida.
Fiel al primer y original Camaro Z/28 de 1967, el nuevo Camaro Z/28 sólo se puede combinar con una caja de cambios manual de seis marchas, en este caso, fabricada por el especialista Tremec. Este tipo de caja de cambios es la encargada de transferir toda la garra y la adrenalina de este purasangre a las ruedas traseras. En pos de ofrecer el agarre, motricidad y dinamismo óptimos, asociado al tren trasero toma protagonismo un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado.
¿Y el motor? ¿Qué corazón mecánico impulsará al nuevo Chevrolet Camaro Z/28? En este caso, esta nueva versión apta para circuitos empleará el motor 7.0 V8 atmosférico, conocido internamente con la denominación LS7, una mecánica ya estrenada en el Chevrolet Corvette Z06. La potencia máxima del Z/28 es de 507 HP, por lo que no es el más potente de la gama actual del Camaro, ya que dicho privilegio corresponde al Camaro ZL1 (éste, con motor 6.2 V8 sobrealimentado con compresor de 587 HP). Por su parte, el par motor máximo declarado para esta bestia de circuitos es de 64.95 kg-m.
El próximo Toyota Avalon consumirá menos combustible que un Fiat 500
Filed under: Toyota, Fiat, Tendencias, Tecnología, noticias y consejos
El Fiat 500 es un automóvil que pertenece al segmento de los citycars, el cual solo mide 139 pulgadas, lo cual inmediatamente podemos relacionarlo con una alta eficiencia en combustible. De hecho, el Fiat 500 estándar con transmisión manual promedia una eficiencia de 33 millas por galón, cifra que supera a la mayoría de los automóviles que ves en las calles y autopistas.
¿Impresionado? ¡Toyota no! ¿Por qué? Según The Detroit Free Press, la automotriz nipona le ha dicho a sus distribuidores en Estados Unidos con motivo del evento National Automobile Dealers Association, realizado en Las Vegas, que la próxima generación del Toyota Avalon será más eficiente que el Fiat 500.
Es una impresionante declaración considerando que la actual generación del Toyota Avalon tiene cinco pies de largo y es considerablemente más ancho que el Fiat 500. De hecho, el Avalon es más grande que el Camry. Aun hay más, ya que Toyota señaló que este año 2012 se estrenarán 19 nuevos modelos. ¡Desde ya los esperamos a todos!
Fuente: The Detroit Free Press | Imagen por Autoblog
%Gallery-83039%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Fiat Twin Air, mejor motor de 2011
Toyota Hilux SR: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Sencillez de uso
- Espacio interior
- Sensación de robustez
NOS GUSTARíA
- Frenos ABS
- Bolsas de aire
- Suspensión menos saltona
Intimidades
- El radio estéreo es sencillo pero acepta memorias USB y entrada auxiliar. Bien.
- No existe opción de caja automática; sólo manual de cinco. Limitada.
- La charola portaobjetos entre los dos asientos delanteros resulta muy competente y práctica.
Si bien es muy conocida en la oferta de vehículos laborales, la Toyota Hilux no había sido valorada por nuestro equipo de pruebas desde su lanzamiento.
A veces ocurren esas cosas en un mundillo tan cambiante como el de los automóviles, donde las versiones y opciones varían de manera tan frecuente que nos abruman incluso a nosotros los apasionados.
Como puede apreciarse, el cambio fisonómico resulta menor pero suficiente para conservar la frescura en un segmento que si bien no destaca por su volumen de ventas, sí presume de clientes leales y exigentes.
Trabajadora
En virtud de su orientación laboral, la clientela típica de la Hilux no exige grandes cambios cosméticos, lo que explica la sutil modernización -parrilla nueva, faros renovados e interior actualizado-. Bajo su cofre palpita un cuatro cilindros de 2.7 litros que apenas eroga 158 HP con una ligera ganancia en el par motor: 178 libras pie ó 241 Nm.
Su construcción tradicional obliga a una marcha saltona, que pese los considerables flancos de goma de sus enormes neumáticos, propicia un manejo nervioso con toques divertidos.
La doble cabina cumple con más de una posibilidad porque le otorga una versatilidad tanto de carga como de entretenimiento. Así, la Hilux puede ser nuestro caballo de batalla para ganarse el pan durante los jornadas laborales y ser el medio de nuestra movilidad recreacional los fines de semana o días de descanso.
Su conducción no quita la respiración ni concede tampoco libertades para jugar al piloto. Su comportamiento es predecible -balanceo notorio y tendencia subvirante-, pero sin garra, típico de pick-up laboral. Sólo aquellos que aprendieron a manejar en vehículos semejantes pudieran extraer cariño por la nostalgia. Es funcional -sin ABS ni bolsas de aire- y su capacidad tanto de carga como de arrastre satisfacen otros requisitos de movilidad.
En suma, una pick-up sencilla, fácil de llevar, pero sin emociones al volante. Cumplidora en virtud de una fama bien merecida y mejor continuada en esta vertiente latinoamericana, que compite muy bien en un segmento muy particular de negocios pequeños y demandas de movilidad específicas de bajo volumen.
En este sentido, la Toyota Hilux responde muy bien y cumple mejor; pero la competencia ofrece seguridad más completa.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| generales | |
| Rango de precio | 280,800 y 292,700 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas. VVTi |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2,694 cc / 2.7 l |
| Diámetro x carrera | 95.0 x 95.0 mm |
| Compresión | 9.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 158 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo | 241 Nm (178 lb-pie) a 3,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elemento elástico | Res. helicoidales adel; |
| Muelles atrás | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / No |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | No disponible |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.75/38 cm |
| Diámetro de giro | 13.2 m |
| Neumáticos | 255/70 R18 112/110 S |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | N.D. |
| Consumo en carretera | N.D. |
| Consumo medio | 8.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 318 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,720/1,685 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 526 x 183 x 186 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 308 / 154-154 cm |
| Caja | 900 kg |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.65 s |
| Acel. 0-400 m | 19.37 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.69 s |
| 20-120 km/h | 23.56 s |
| 50-120 km/h | 19.34 s |
| 80-120 km/h | 16.80 s |
| Velocidad máxima | 163 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 105.8 m |
| 120-0 km/h | 77.7 m |
| 100-0 km/h | 56.8 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.8 |
| Carretera km/l | 7.7 |
| Media (70, 30%) | 6.3 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 160.1 HP a 5,110 rpm |
| Par | 251 Nm (185 lb-pie) a 3,950 rpm |
| Relación peso/potencia | 10.52 kg/HP |
Chevrolet Colorado 2012
Han hecho falta tres concepts para acabar viendo la imagen definitiva de la nueva Chevrolet Colorado. Se sabe que se han empleado unos 2,000 millones de dólares en desarrollar un nuevo modelo que ha sido diseñado en la central que General Motors tiene en la ciudad brasileña de Sao Paulo. Allí se ha trabajado a fondo para tratar de plantar cara a las dos grandes del sector de las pick-up medianas, la VW Amarok y la Toyota Hilux.
A nivel de motores, existirán opciones tanto de gasolina como Diesel, centrándose las novedades en este último apartado. Aparecen dos nuevas mecánicas turbodiesel de 2.5 y 2.8 litros respectivamente. La versión de 2.5 litros tiene una potencia de 150 HP y un par máximo de 35.71 kg-m, mientras que la de 2.8 litros alcanza los 180 HP y un par de 47.96 kg-m. Asociadas a ambas mecánicas podrán ir un cambio manual de cinco relaciones o un cambio automático de seis.
Por otra parte, Chevrolet promete haber trabajado a fondo en todo lo referido a elementos de seguridad, tanto activa como pasiva, además de aplicar nuevos elementos a la Colorado como ópticas con tecnología LED, tomas auxiliares de corriente y conexiones USB. Todo ello vendrá incorporado de serie en toda la gama.
Jeep Wrangler 2011
El Wrangler es un ícono de la automoción norteamericana. Es la reencarnación del legendario Willys, y uno de los productos que mantuvieron "con vida" a Chrysler en tiempos de bancarrota. Esta nueva generación perdió participación de mercado por varios factores: la compañía estaba debilitada, la fiebre de los SUV había pasado y no era precisamente el mejor Wrangler de la historia.
El estilo retro de este Wrangler ha sido uno de sus puntos a favor, es por eso que Jeep no lo ha modificado mucho. Sigue con los siete espacios verticales en la parrilla, faros delanteros redondos y los traseros cuadrados. Los cambios exteriores para el modelo 2011 recaen en las antinieblas integradas en la defensa y nuevos rines.
También hay nuevas opciones, como los colores Bright White, Cosmos Blue, Deep Cherry Red, Detonator Yellow y Sahara Tan. Ahora, para el acabado Unlimited Sahara es posible llevar el techo desmontable del color de la carrocería.
El cambio más notorio está en el interior, el punto más criticado del Wrangler actual. Ahora es bastante superior a la vista y al tacto, donde abandona los plásticos duros al extremos por unos algo más "domesticados", pero igual de resistentes. La instrumentación cambia por completo, donde el cuadro de instrumentos se inspira en la nueva Grand Cherokee. Todo el tablero ha cambiado, como su volante.
Los asientos también son más grandes y con una espuma más confortables. Los reposabrazos son más cómodos. En las versiones Hard-Top (desmontable), los vidrios traseros son un poco más grandes. El Wrangler 2011 tiene un habitáculo más actual y cercano al de un SUV que al del aparatado austero que solía ser.
Hay más equipo, de la mano de una toma de 110V y espejos calefactables. El radio ahora tiene conexión por Bluetooth y puerto USB. Y el equipo de sonido se escuchará mejor, pues Jeep se ha empeñado en mejorar la vida a bordo del Wrangler, mejorando el aislamiento acústico del motor y ruidos ambientales.
La producción ya ha empezado en Toledo, Ohio, y se seguirá armando en carrocerías de 3 y 5 puertas con techo de lona o duro. El motor sigue siendo el 6 cilindros de 3.8 litros y 200 HP acoplado a una transmisión manual de 6 marchas o automática de 4. En Europa se venderá con un Diesel 2.8 litros de VM Motori. Si somos sinceros, nos alcanzamos a ilusionar con el nuevo V6 Pentastar 3.6L de 260 HP, que le hubiera caído muy bien.
Previa Salón de Frankfurt 2013: Mercedes-Benz Clase GLA
De entrada, sus dimensiones son de 4,417 milímetros de largo, 1,804 de ancho y 1,494 de alto. Por longitud queda entre una Land Rover Range Rover Evoque y una BMW X1, la Audi Q3 también es más corta. Sin embargo, solo es más ancha que la BMW y más baja que todas las demás.
Su cajuela –en el papel– está entre las menores viendo las que planteamos como sus alternativas directas, con 421 litros usando todas las plazas, superando solo a la X1 con 420.
Se trabajó en la aerodinámica, con un Cx de 0.29 que según la información proveída por la marca empieza a favorecer el consumo de combustible a partir de unos 60 km/h. Para esto influyó la optimización del flujo del aire en las calaveras, el alerón de techo, la geometría del paral A, las carcasas de los retrovisores, unas luces frontales y paragolpes sellados al máximo o carenados inferiores, lo que se une a la cada vez más común solución de una parrilla que se bloquea cuando no se necesita refrigeración y hasta un tubo de escape planteado para no interferir en este sentido.
Adentro se halla la esperada similitud con otros miembros de la familia de compactos de Mercedes-Benz. Se destaca la posibilidad de plegar el asiento del pasajero si se requiere introducir un objeto de mucha longitud.
Inicialmente, la gama estará compuesta por dos propulsores a gasolina y dos diésel, siempre con inyección directa, turbocargador y un sistema automático de arranque y parada en detenciones temporales que ahorra combustible en atascos o semáforos. Está la GLA200, con un 1.6 de 156 caballos y 250 Nm, siguiendo con la GLA250 con un dos litros de 211 hp y 350 Nm de par. Cierran las diésel, basadas sobre el mismo 2.1 de cuatro cilindros, pero con 136 caballos y 300 Nm en la GLA200 CDI y 170 hp y 350 Nm en la GLA220 CDI. Las cajas bien pueden ser una manual de seis velocidades o una manual robotizada de doble embrague con siete escalones.
La tracción total permanente 4Matic es opcional y suma, además de las ruedas traseras también motrices, bujes de caucho para un mejor aislamiento en el eje posterior, control de descenso y una función para tránsito en todoterreno que modifica la gestión del acelerador para superficies resbalosas (es de esperarse que se le reste inmediatez) o la acción de la caja DCT, mientras en la pantalla de la interfaz Comand se exponen datos como el ángulo de la dirección, el modo de manejo elegido, una brújula o los ángulos de inclinación y de pendiente.
Los elementos de seguridad con los que podrá dotarse están a la altura de otros productos de Mercedes-Benz. Resalta el conocido Attention Assist para prevenir a un conductor que se esté durmiendo o el control de crucero activo con función adicional en caso de determinar una colisión inminente, en el que es posible evitar un golpe por distracción desde los 7 km/h hasta los 20 frenando solo, incluso se percata de vehículos parados hasta los 30 km/h y si el conductor no reacciona, efectúa una detención de emergencia hasta desde un máximo de 200 km/h.
Otros dispositivos son el monitoreo de cambio de carril involuntario o de objetos en el punto ciego, luces adaptativas que pasan por sí mismas de altas a medias para minimizar los deslumbramientos o un sistema de estacionamiento autónomo que mueve el volante.
Se dice que el Toyota Prius PHEV podría presentar un modo eléctrico manual y regenerativo
El Toyota Prius Plug-in Hybrid 2012 cuenta con dos características únicas: un modo de conducción eléctrico seleccionable y la posibilidad de utilizar la energía eléctrica regenerada para extender la autonomía eléctrica.
El poder seleccionar el modo eléctrico de conducción cuando uno desee será muy útil para los viajes que requieran el uso de una carretera o que cubren distancias más largas que el simple funcionamiento en la ciudad. Esto le permitirá al conductor conservar la energía para los momentos de tráfico pesado en que se necesita sólo el modo eléctrico. Un botón ubicado en el tablero le permitirá encender o apagar a voluntad el modo eléctrico.
Cualquier Prius híbrido normal utiliza la regeneración para recargar la batería, pero en el prototipo PHEV, no hay manera de recuperar y almacenar la energía para su uso posterior como en el Prius normal. Eso significa que no había manera de extender el rango de eléctrico sin conectarlo de nuevo a la pared, pero en la versión de producción del Prius PHEV, el coche será capaz de aprovechar esa energía regenerada, y extender el tiempo que el coche puede pasar en modo eléctrico.
Ford Fusion 2013: prueba de manejo
Unidad probada
480 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Calidad general.
- Equipamiento.
- Desempeño.
NOS GUSTARíA
- Mejor cajuela.
- Una opción manual.
- Poder elegir equipamiento.
Intimidades
- Si bien tiene el sistema “easy park”, no es tan “easy” encontrar un espacio en el que el auto encaje fácilmente, mucho menos en las calles del DF.
- Es tan buena la visibilidad que nunca tuvimos que recurrir al sistema de alerta de punto ciego.
- Las paletas, muy europeas.
- Sorprendente la efectividad del sistema SYNC, aunque no puede leernos los mensajes de texto del iPhone.
El nuevo Fusion no tiene nada que ver con el anterior. Parece que Ford ha borrado de su mente todo lo que conocía sobre sedanes medianos y decidió empezar desde cero con este auto. Su diseño exterior es robusto, lo suficiente para robar miradas por las calles y que más de algún dueño de un auto premium voltee de nuevo para asegurarse de que ha visto un Ford. Por dentro las cosas son del mismo nivel: acabados que no le extrañan nada a un premium e incluso mejores detalles si echamos un rápido vistazo a la carga tecnológica, que es el centro medular de la estrategia de la marca.
Basta mencionar al SYNC, que en esta última generación funciona como debe ser: el celular se acopla fácilmente, el sistema de reconocimiento de voz entiende incluso hablando rápido y podemos controlar el GPS y buscar direcciones o puntos de interés. Todo se controla con voz, mediante una pantalla táctil o a través de los dos centros de comando o botoneras puestas sobre el volante. Sumémosle además un cluster o cuadro de instrumentos que no es otra cosa que una pantalla de LCD totalmente configurable al gusto del conductor.
Si bien el motor es el Ecoboost de 240 HP, no esperen un desempeño brutal, no como el V6 del anterior Fusion Sport con más de 300 HP. La ventaja es que este nuevo motor se comporta de maravilla en ciudad. No hay turbolag acusado, la caja de seis cambios hace una excelente mancuerna y el consumo, si somos cuidadosos resulta muy decente para un auto de este tamaño, peso y precio (10.6 km/l). En autopista se percibe un auto sólido (que no pesado), con un bastidor que está dispuesto a recibir más potencia. La dirección no es magistral pero es cómoda en ciudad y en carretera nos permite circular con confianza en un camino sinuoso. Las pretensiones deportivas se confirman con las manetas tras del volante, muy a la usanza europea.
Lo más sorprendente es que el auto se coloca como una opción real de compra para aquellos que están entre lo sedanes de lujo (léase Accord, Altima o Malibú como los recién llegados) y los compactos de entrada premium (A4, Serie 3, S60 o el mismo VW CC).
Por 320 mil pesos estamos accediendo al nuevo diseño, SYNC, un control de torque vectorial para reducir el subviraje, caja de seis con modo manual y algunas otras amenidades. No es la mejor compra, pero es competitivo. Donde las cosas se ponen color de hormiga es justo antes de la versión tope, por 500 mil pesos aproximadamente, con piel, navegador, quemacocos, rines de 18 pulgadas e incluso alerta de cambio de carril, que a nuestro juicio no es un equipo por el que valga la pena pagar. Pero el resto del Fusion sí resulta muy atractivo, hasta tentador.
FICHA TÉCNICA FORD FUSION 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 24 váls., Ti-VCT | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 2,048 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm | |
| Compresión | 9.3:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 237 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 340 Nm (250 lb-pie) a 3,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.36 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm | |
| Asistencias | ABS, RSC, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.5 m | |
| Neumáticos | 225/40 R19 96V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 200 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 9.2 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.9 km/l | |
| Consumo medio | 11.5 km/l | |
| Emisiones de CO2 | N.D. | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.50 s | |
| 0-120 km/h | 11.62 s | |
| 0-140 km/h | 15.53 s | |
| 0-160 km/h | 20.94 s | |
| 0-400 m | 16.12 s | |
| 0-1,000 m | 29.22 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.88 s | |
| 50-120 km/h | 8.62 s | |
| 80-120 km/h | 5.65 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 84.9 m | |
| 120-0 km/h | 60.5 m | |
| 100-0 km/h | 41.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 7.1 |
| Carretera | 105 | 14.3 |
| Media (70, 30%) | 51 | 9.2 |
| Autonomía media | 570 km |
Carlos Gracia sobre HRT: "No quiero un equipo español que vaya haciendo el ridicul»
BMW Serie 3 2012 en Barcelona, España
Con un nuevo tamaño –crece a lo largo 93 milímetros, la distancia entre ejes 50 y el ancho de vías en 37 y 47 mílimetros consecutivamente-, el nuevo Serie 3 se pone al corriente respecto a sus hermanos en varios aspectos primarios. Por ejemplo, su plataforma dispone de un uso ampliado de aceros de alta resistencia así y un extensa aplicación de aluminio en partes vitales como la suspensión o el primer volumen, justo donde se aloja el motor.
La estética es la evolución de lo ya apreciado en sus hermanos mayores como el Serie 5, debidamente ajustada a sus tamaños. Destacan el frontal más fino, con ojos alargados mientras los famosos riñones pierden un poco de dimensión pero no de protagonismo. El protagonismo queda en manos de las fascia, acorde a la terminación: Modern, Sport y Luxury.
Al interior, destacan los cuidadosos acabados y un equipamiento muy completo, sin queja alguna de clientes quisquillosos como sistema de navegación, cámaras alrededor del auto, pantalla desplegada en parabrisas –Head-Up display-, alertas de conducción entre otras cosas.
Lo interesante son las motorizaciones pues de entrada se ofertan dos gasolina y dos diesel. La primera en gasolina es un 2.0 litros turbocargado de 245 HP y cierra con el eficaz L6 de 3 litros y 306 HP. La opción a gasóleo la compone un cuatro cilindros turbocargado de 2.0 litros y 184 HP para terminar con una versión menos contaminante de este mismo motor que eroga sólo 163 HP, defensor del mantra EfficientDynamics. Para mayor versatilidad en la dosificación de estas energías, se dispone de una transmisión manual de seis escalones o una automática avanzada de 8 relaciones.
Conforme a las tendencias verdes de estos días, el nuevo BMW Serie 3 incluye varios elementos de ahorro de combustible como el sistema Start/Stop, la guía Eco-Pro para reducir el gasto de combustible y un replanteamiento de las emisiones de todos los motores, que son reducidas con el efecto siempre agradecido de menor dispendio de de gasolina.
Sin duda alguna, la renovación de la carta fuerte del Serie 3 hará que más de un automovilista refinado lo considere seriamente como una excelente opción Premium. Su arribo a México deberá ocurrir entre febrero y marzo del 2012. La oferta de precios todavía no se da a conocer, aunque tras lo visto en el lanzamiento del Serie 1, es posible que la escalada en las etiquetas no sea tan alta como pudiera parecer.
Seat Ibiza FR 1.2 T: prueba de manejo
Unidad probada
265,500 pesos
NOS GUSTA
- El motor pequeño pero muy eficiente
- Su desempeño en ciudad y carretera
- La ergonomía y calidad de construcción
NOS GUSTARíA
- Transmisión manual de seis velocidades
- Para la versión FR, rines de 17 pulgadas
- Guantera con llave
Intimidades
- La fascia trasera cuenta con un difusor de aire simulado, así como salida de escape de aspecto deportivo.
- El tapón del depósito de combustible tiene cerradura y es necesario abrirlo con la llave de encendido.
- La rueda de refacción es de tamaño completo. Una bendición en situaciones de emergencia.
- El quemacocos sólo se abate hacia arriba y llega a generar ruidos aerodinámicos.
El SEAT Ibiza siempre se ha caracterizado por ser un vehículo que tiene mucho carisma. Quizá sea la razón principal por la que la gente joven se identifica con este pequeño auto que desde su introducción al mercado mexicano se ha ganado un lugar de privilegio.
En 2008 hace su debut la actual y cuarta generación que nos dejó gratamente satisfechos por sus atrevidos y modernos trazos, así como por el bastidor que presume de una excelente rigidez estructural, buen conjunto de suspensiones y frenos de excelente respuesta. Sin embargo, la oferta de motorizaciones figuraba limitada, comparado con lo que había en Europa, incluyendo los deseados y eficientes diesel. La buena noticia es que para el 2013 se integra una nueva planta de poder que se perfila como una de las motorizaciones que mejor sabor de boca nos han dejado, demostrando que sí se puede tener una conducción agradable sin necesidad de visitar las gasolineras frecuentemente.
Es bien sabido que el veterano motor de dos litros, cabeza de ocho válvulas y 115 HP tiene muchos seguidores por su confiabilidad y respuesta ágil en la parte baja del tacómetro. Sin embargo, la edad se le nota en el consumo, prestaciones y vibraciones por la adaptación de los soportes del motor para México.
Al abrir el cofre y encontrar un minúsculo motor de 1.2 litros puede no generar mucha emoción o alegría. Pero como reza el dicho “las apariencias engañan”. La solución que encontraron los ingenieros del grupo VAG fue aprovechar la experiencia de los motores sobrealimentados e implementarla en motorizaciones pequeñas a fin de conseguir rendimientos de combustible cercanos a un híbrido o diesel, pero sin perder esa chispa de diversión que caracteriza a los productos SEAT.
Donde sí se quedaron cortos fue en la transmisión manual de cinco relaciones, pues esperábamos una de seis, ya que en motores de este estilo hay que aprovechar cada centímetro cúbico con la idea de obtener el mejor desempeño posible.
Nuestro auto a prueba es una versión llamada FR, la cual incorpora rines de 16 pulgadas, salida de escape deportiva, faros de xenón con luces de navegación LED y dos logotipos en el portón trasero y en la parrilla.
El habitáculo tiene algunos extras interesantes como el volante y los asientos de corte deportivo, iluminación en color blanco (reemplazando al rojo) y el SEAT Portable System, una pantalla táctil colocada en medio del tablero extraíble, mediante la cual se puede controlar el navegador, el sistema multimedia, la computadora de viaje e información básica del vehículo.
En el apartado de seguridad se agradecen las cuatro bolsas de aire, el control de tracción y estabilidad, así como los frenos de disco con ABS. Estos elementos brindan mucha confianza al conducirlo en caminos sinuosos o bien en autopistas a alta velocidad. Sí, es un auto que puede sostener 180 km/h y en ningún momento percibirá sensaciones extrañas o desconectado del asfalto. Inclusive, a pesar de su bajo peso, no es tan sensible a vientos laterales.
Esa era la pregunta de quienes nos acompañaban durante nuestras pruebas. No podían creer que un motor tan pequeño pudiera acelerar con la energía y contundencia, similar a motores aspirados de mayor desplazamiento. Evidentemente, es importante cuidar que las revoluciones del motor estén por encima de las tres mil vueltas, a fin de que el turbocargador se mantenga soplando.
La transmisión tiene relaciones bien calculadas, aunque el accionamiento de la palanca podría tener recorridos más cortos y una sexta velocidad. Al accionar el aire acondicionado y llevar a cuatro ocupantes, se siente un poco lento en el arranque, por lo que es necesario revolucionar un poco más el motor.
Dinámicamente nos sigue pareciendo de los mejores en su clase, brindando un aplomo en curvas realmente destacable, considerando que no es un auto de lujo o de pretensiones deportivas. El rodaje es duro aunque no sacrifica el confort, filtrando correctamente las irregularidades del camino. Los frenos se mantuvieron al margen, registrando detenciones de 100-0 km/h por debajo de los 40 metros, con un control direccional absoluto y sin fatiga excesiva.
Si bien el precio a pagar no es necesariamente bajo y el segmento está lleno de opciones muy competitivas, este ejemplar ibérico ofrece un paquete altamente satisfactorio en términos de calidad, eficiencia y dosis de diversión al conducirlo.
FICHA TÉCNICA DEL IBIZA FR 1.2 T
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 1,197 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 71.0 x 75.4 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 105 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 175 Nm (129 lb-pie) a 4,100 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.93 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helic. / Muelles |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 256 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 200 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Electrohidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 215/45 R16 91V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 9.7 s |
| Consumo en ciudad | 15.3 km/l |
| Consumo en carretera | 22.7 km/l |
| Consumo medio | 20.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 124 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,090 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 406 x 169 x 144 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 246 / 146 - 145 |
| Cajuela | 292 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 12.02 s |
| Acel. 0-400 m | 18.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 33.33 s |
| 20-120 km/h | 20.45 s |
| 50-120 km/h | 12.98 s |
| 80-120 km/h | 11.45 s |
| Velocidad máxima | 195 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.0 m |
| 120-0 km/h | 57.5 m |
| 100-0 km/h | 37.7 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 14.4 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.8 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 115.8 HP a 4,810 rpm |
| Par | 200 Nm (148 lb-pie) a 3,475 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.41 kg/HP |
BMW M6: presentación oficial
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
BMW revela su nuevo M6 bi turbo
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
FIAT Grand Siena: presentación desde Chile
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
|
FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
|
|
Motor |
|
|
Posición |
Transversal, delantero |
|
Número de cilindros |
4 en línea |
|
Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
|
Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
|
Relación de compresión |
10,5:1 |
|
Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
|
Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
|
Nº de válvulas por cilindro |
4 |
|
Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
|
|
Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
|
|
Combustible |
Gasolina/Etanol |
|
Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
|
|
Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
|
Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
|
|
2ª - 2,238 |
|
3ª - 1,520 |
|
|
4ª – 1,156 |
|
|
5ª - 0,838 |
|
|
Marcha atrás - 3,909 |
|
|
Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
|
Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
|
Embrague |
|
|
Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
|
|
De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
|
Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
|
Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
|
|
Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
|
|
Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
|
|
Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
|
Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
|
|
Aro |
6,0X16” |
|
Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
|
|
En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
|
Capacidad de Carga |
400 Kg |
|
Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
||
|
Largo del vehículo |
4.290 mm |
|
|
Ancho del vehículo |
1.700 mm |
|
|
Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
|
|
Distancia entre ejes |
2.511 mm |
|
|
Bitola delantera |
1.450 mm |
|
|
Bitola trasera |
1.475 mm |
|
|
Altura mínima del suelo |
159 mm |
|
|
Capacidad de baúl |
520 litros |
|
|
Tanque de combustible |
48 litros |
|
Prestaciones |
||
|
Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
|
|
0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
|
|
Consumo |
||
|
Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
|
|
Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
|
Presentación FIAT Grand Siena (desde Chile)
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
|
FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
|
|
Motor |
|
|
Posición |
Transversal, delantero |
|
Número de cilindros |
4 en línea |
|
Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
|
Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
|
Relación de compresión |
10,5:1 |
|
Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
|
Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
|
Nº de válvulas por cilindro |
4 |
|
Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
|
|
Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
|
|
Combustible |
Gasolina/Etanol |
|
Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
|
|
Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
|
Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
|
|
2ª - 2,238 |
|
3ª - 1,520 |
|
|
4ª – 1,156 |
|
|
5ª - 0,838 |
|
|
Marcha atrás - 3,909 |
|
|
Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
|
Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
|
Embrague |
|
|
Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
|
|
De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
|
Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
|
Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
|
|
Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
|
|
Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
|
|
Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
|
Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
|
|
Aro |
6,0X16” |
|
Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
|
|
En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
|
Capacidad de Carga |
400 Kg |
|
Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
||
|
Largo del vehículo |
4.290 mm |
|
|
Ancho del vehículo |
1.700 mm |
|
|
Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
|
|
Distancia entre ejes |
2.511 mm |
|
|
Bitola delantera |
1.450 mm |
|
|
Bitola trasera |
1.475 mm |
|
|
Altura mínima del suelo |
159 mm |
|
|
Capacidad de baúl |
520 litros |
|
|
Tanque de combustible |
48 litros |
|
Prestaciones |
||
|
Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
|
|
0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
|
|
Consumo |
||
|
Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
|
|
Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
|
Salón de Chicago 2013: Dodge Dart Mopar
Chrysler ha mostrado las primeras imágenes de lo que será su edición especial ‘Mopar’ del Dodge Dart. La presentación oficial tendrán lugar en el Salón del Automóvil de Chicago, que tendrán lugar entre los días 8 y 17 de febrero.
La carrocería del Dodge Dart Mopar se presenta en color negro y con unas rayas azules que atraviesan el coche desde el frontal hasta la parte trasera.
En cuanto a la mejora de rendimiento de la edición especial ‘Mopar’, encontramos unos rines de 18 pulgadas con un color similar al de la carrocería y con el logotipo de ‘Mopar’ en el centro de las tapas de los mismos. Los rines montan unos neumáticos de bajo perfil de dimensiones 225/40 R18. La suspensión también ha sido afinada, bajando su altura al suelo en 7 mm con respecto al Dart de serie.
El sistema de dirección se ha calibrado y unos nuevos frenos con rotores ranurados gobiernan la potencia del modelo. El sistema de escape, por su parte, también ha sido mejorado, y un kit consistente en alerón, spoiler delantero y difusor trasero, se encarga de aumentar la carga aerodinámica y optimizar la aerodinámica. Todo esto, trabajando en beneficio del motor 1.4 MultiAir Turbo Intercooler acoplado a un cambio manual, del que no se ha anunciado aún el rendimiento que desarrollará en su edición ‘Mopar’.
Su interior cuenta con pedales deportivos, volante de cuero con costuras azules, alfombras hechas a medida, pantalla de 8.4 pulgadas con navegador y sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.
Cualquier mejora es poca para este Dodge Darte Mopar, que tiene una limitación de venta de 500 unidades. Del precio, tampoco han hablado desde Chrysler, pero tras su presentación en el Salón del Automóvil de Chicago irán diciendo más detalles.
Google lanza nueva aplicación para Android
Filed under: Tecnología
Google está lanzando una actualización de su popular aplicación (y gratis) mapas de navegación para Android que lleva la información del tráfico en las rutas y automáticamente alrededor de las zonas rojas.
La versión anterior de la aplicación elegía la ruta más corta o direcciones alternativas con caminos secundarios, pero los frikis de Google han desarrollado un nuevo algoritmo que utiliza tanto los datos de tráfico actuales e históricos para crear la ruta más rápida del punto A al B.
Esta aplicación de Google está ya lista para móviles ahora mismo, ¿qué esperas? ¿No has perdido bastante tiempo en el tráfico?
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Especulaciones sobre la nueva Porsche Cajun
Cuando Volkswagen se hizo de Porsche lo primero que comenzó a escucharse fue que el Grupo VW llevaría a la casa de Stuttgart de vuelta a sus orígenes eliminando proyectos como la Cayenne o el Panamera, pero al final todo parece indicar que es lo contrario.
Ahora con el próximo arribo de la Cajun, la gama de Porsche en lugar de decrecer va a incrementar. Según los últimos reportes, la nueva camioneta podrá estar basada en la misma plataforma que le da vida a la actual Q5 de Audi pero con la diferencia de que en lugar de contar con tracción delantera ésta incorporará tracción a las cuatro ruedas.
Se mencionan opciones diesel e híbridas para el nuevo modelo, pero la base será una gama de motores TFSI L4 de 220 hp a V6 supercargado de 350 hp. El tema de las transmisiones abarcara una manual de seis relaciones, una DSG de siete y una automática de ocho cambios.
En términos de diseño la Cajun tendrá que diferenciarse del resto sumando los clásicos ragos Porsche con carrocerías de cinco y tres puertas que compitan contra modelos como la Range Rober Evoque.
Todo lo anterior son solo especulaciones y tendremos que ver el modelo final para corroborar la información, sin embargo no será una sorpresa que la nueva Cajun se aproxime mucho a las especulaciones.
Llantas: fundamentales para unas vacaciones felices
CESVI México establece que es fundamental crear una cultura de inspección de los vehículos en la población, ya que hay naciones en las que, como España, de los accidentes vehiculares relacionados con fallas físico-mecánicas, el 6% son por problemas de llantas, mientras que en Perú los neumáticos provocan el 40% de accidentes que tienen que ver con fallas de la unidad.
Por lo tanto el Centro de Experimentación y Seguridad Vial considera que para hacer una adecuada revisión de los neumáticos se deben llevar a cabo los siguientes pasos:
1.INSPECCIÓN FÍSICA
- Revisar que no presenten golpes que pudieran haber dañado su estructura, tanto del neumático como del rin.
- Revisar que no presenten cuarteaduras o agrietamientos
- Revisar que el desgaste sea uniforme
2.PRESION DE INFLADO
La presión a la que se debe inflar un neumático es recomendada por el fabricante del vehículo, normalmente viene indicada en el manual de usuario del vehículo, así como en un adhesivo en zonas como el marco interior de la puerta, o en la tapa del depósito de combustible. Generalmente se indican 2 presiones, una para carga ligera y otra para carga pesada. La presión oscila entre 28 y 35 psi. Y es recomendable revisarla cada semana.
- La presión del neumático se debe verificar en frio.
- Utilizar una presión inadecuada en los neumáticos puede generar falta de control del vehículo o consumo excesivo de combustible.
3. ESPESOR DEL DIBUJO
- La profundidad del dibujo de un neumático nuevo es > 6 mm.
- Los indicadores de desgaste indican un espesor de 2mm aprox.
- Cuando el dibujo del neumático esta cerca del indicador de desgaste es necesario cambiar los neumáticos.
4.CADUCIDAD DE LOS NEUMÁTICOS
El tiempo de vida de una llanta es de aproximadamente cinco años, es necesario ubicar en la cara exterior, el recuadro que marca la fecha de elaboración del neumático para saber la fecha en que el neumático puede ser utilizado manteniendo sus características.
Cuando una llanta excedió los cinco años mencionados, es más factible que se reseque e incluso pueda partirse, aunque a simple vista esté en buenas condiciones, es recomendable sustituirla para evitar accidentes.
5.NEUMÁTICO DE REFACCIÓN
- La llanta de refacción debe estar en buenas condiciones, revisar la presión menos una vez al mes para verificar que cuando se requiera esté en condiciones.
- Algunos neumáticos de refacción son diferentes a los que vienen montados en el vehículo, es necesario respetar las especificaciones de ese neumático en cuanto a presión, carga y velocidad de circulación.
6.CAMBIO DE NEUMÁTICOS
Los neumáticos se deben sustituir por otros que cumplan las especificaciones que indica el fabricante del vehículo en el manual del usuario, se deben montar otros neumáticos similares a los que originalmente montó el fabricante.
7.FRENOS
- Revisar el nivel del líquido de frenos, este puede indicar el desgaste de las balatas.
- Si la configuración del rin lo permite se puede observar el desgaste de las balatas.
- Cabe decir que los frenos de tambor en contacto con agua disminuyen notablemente su eficiencia, en los frenos de disco la eficiencia generalmente se mantiene, aunque puede disminuir dependiendo del tipo de balatas (metálicas).
- Por lo anterior se recomienda que después de haber sometido el vehículo a circular por zonas con acumulación de agua se reduce la velocidad y se ocupen los frenos suavemente para eliminar restos de agua e incrementar el contacto de las balatas con los discos o tambor.
8.OTRAS RECOMENDACIONES PARA ESTA TEMPORADA DE LLUVIAS
- Evitar pasar por lugares en donde se encuentren acumulaciones de agua, es posible pasar por lugares en donde el agua no supere el 50% de altura de los neumáticos.
- Como máximo puede llegar a cubrir la mitad del neumático.
- De lo contrario se corre el riesgo de que el agua pueda ser succionada por el motor y causar graves daños al mismo. Así mismo se puede introducir al habitáculo.
- Limpiar el desagüe de la caja de ventilación para evitar filtraciones al habitáculo.
- Se recomienda lavar y engrasar la carrocería para evitar o inhibir los daños que pueden ser causados por corrosión.
La nueva Ford Ranger Wildtrack no llegará a Estados Unidos
Filed under: Ford, Tendencias, noticias y consejos
En las imágenes que puedes ver en esta nota, tenemos a la nueva generación de la camioneta pick-up Ford Ranger, la cual curiosamente no se comercializará en Estados Unidos. Se trata de la Ranger Wildtrak, la cual fue desarrollada y construida en Tailandia, país en el cual, más del 40 por ciento de las ventas corresponde a vehículos de este tipo.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Ginebra 2012: Maserati vanguardista con el Gran Turismo Sport (FOTOS y VIDEO)
Filed under: Auto Show de Ginebra, Maserati
Maserati eligió el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra para dar a conocer su nuevo GranTurismo Sport. Alentado por el éxito de un modelo anterior que llevó a todo el concepto del Gran Turismo hasta la fecha, el nuevo GranTurismo Sport destaca entre la multitud gracias a su rediseño completo y una serie de nuevas características técnicas que mejoran aún más su carácter deportivo en términos de rendimiento y el diseño - dentro y fuera del vehículo.
%Gallery-150090%
Videos de Maserati en el Auto Show de Ginebra:
El nuevo deportivo GranTurismo, con su doble alma, ofrece un manejo deportivo y de alto rendimiento por un lado, sin renunciar a la elegancia y la comodidad de los pasajeros quienes no pueden estar sin Maserati.
El nuevo Sport GranTurismo en la gama de productos de Maserati MY13 reemplaza el GranTurismo S y se propone en dos versiones, con transmisión manual automática y robotizada.
En los Estados Unidos, Canadá, Australia y Nueva Zelanda, será comercializado a partir de la gama 2013 MI. El potente 4.7 litros del motor V8 puede ahora entregar una potencia máxima de 460 CV (338 kW) y un par máximo de 520 Nm, sin penalizar el consumo de combustible y las emisiones.
Estos parámetros, junto con la caja de cambios electro con tecnología MC Shift para los cambios de marcha más rápidas (hasta 100 ms), permiten que el GranTurismo Deportivo llegue a una impresionante velocidad máxima de 300 km / hy y una aceleración de 0 a 100 km / h en sólo 4,7 segundos.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Premios Engine of the Year: ¿cuál es el mejor motor?
Salón de Detroit 2013: Chevrolet Corvette Stingray 2014
Muchos entusiastas de la marca se sentirán identificados con el nuevo Stingray, recordando las glorias de sus ancestros, en particular de aquel emblemático 1963 que marcó una época dentro de los vehículos de alto desempeño de su momento.
El diseño de la carrocería tiene trazos fluidos, modernos y al mismo tiempo guardan la identidad del Corvette. Llama la atención los nuevos “ojos” con luces diurnas LED, así como el inconfundible trasero con las calaveras cuádruples y el sistema de escape que emula a los del Cavallino Rampante.
Incorpora materiales ligeros como fibra de carbón en techo, paneles de puertas y cofre. El bastidor está construido en aluminio, así como diversos componentes de la suspensión. A esto debemos sumar que el motor está colocado detrás del eje delantero y la transmisión en el eje posterior, por lo que es posible conseguir un balance de pesos del 50/50.
El habitáculo tiene un diseño moderno, funcional y por primera vez utiliza componentes de alta calidad como fibra de carbón y aluminio cepillado genuinos. Los asientos siempre habían sido el punto más débil pues nunca se caracterizaron por su comodidad, esto se ha terminado y ahora se trabajó en una estructura de magnesio, diseño envolvente, soportes al cuerpo, forros de cuero auténtico y dos configuraciones incluyendo una denominada Competition.
En el apartado mecánico estará impulsado por el veterano pero eficaz V8 LT1 “small block” de 6.2 litros de desplazamiento, árbol de levas central, inyección directa, sistema de apertura variable y una gestión electrónica renovada, que de acuerdo con los ejecutivos de GM será capaz de rendir 450 caballos de fuerza y 450 libras-pie de torque.
Estará asociado a dos tipos de transmisiones, una automática de seis velocidades (es la misma de la generación anterior, sólo que con un convertidor de torsión más pequeño y aligerado), con control manual secuencial. La cereza en el pastel es una novedosa manual de siete engranes (cortesía de Tremec), que ofrece un sistema denominado Active Rev Match, el cual hace la función del denominado “punta tacón”, una técnica utilizada por pilotos profesionales en la que se pisa el pedal del freno con la punta del pie y se acelera con el tacón, mientras que el pedal del embrague se presiona con el pie izquierdo para reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, se da un acelerón con el tacón para igualar la velocidad de giro de los ejes primarios y secundarios, y así facilitar la inserción del cambio deseado. La aceleración estimada de este bólido estará por debajo de los cuatro segundos, por lo que la diversión está garantizada.
La opción del Z51Performance Package incluye diferencial de derrape limitado electrónico, cárter seco, enfriadores de aceite, transmisión y diferencial, así como un paquete aerodinámico para mejorar la estabilidad a altas velocidades.
La suspensión es prácticamente la misma que utilizaba el modelo anterior, sólo que ahora los brazos son de aluminio. Utiliza el Magnetic Selective Ride Control, el cual controla la dureza de los amortiguadores dependiendo del tipo de conducción que se dese experimentar. Los sistemas de control de tracción y de estabilidad son de serie.
Los frenos son de disco ventilados con pizas Brembo de cuatro pistones en ambos ejes. Se tendrá la opción de escoger rines desde 18 hasta 20 pulgadas, montados sobre unas llantas Michellin Pilot Super Sport tipo run flat, diseñadas exclusivamente para las nuevas características de desempeño del nuevo Corvette.
Creemos que GM ha desarrollado un trabajo cuidadoso y de mucha investigación para hacer de su C7 un vehículo de alto desempeño de clase mundial, que puede pelear cara a cara con los exóticos del Viejo Continente. El surgimiento del Stingray dará mucho de que hablar, por lo que ya nos estamos frotando las manos para experimentar las sensaciones de conducción que prometen ser altamente satisfactorias y llenas de emoción.
VIDEO DE LA FABRICACIÓN DEL NUEVO CORVETTE
Efectos del Terremoto en Japón: ¡Planta de GM cierra por retraso de partes y piezas!
Filed under: GM, Industria, Japón, noticias y consejos
General Motors anunció que durante la próxima semana detendrá la producción en su planta de ensamblaje de Shreveport, Lousiana debido a la escasez de piezas provocada por el devastador terremoto y posterior tsunami ocurrido hace una semana en Japón. En esa planta se construyen las camionetas pickup Chevrolet Colorado y GMC Canyon, a lo cual GM ha señalado que por el momento existen suficientes unidades para satisfacer la demanda.
Más del terremoto en Japón
Terremoto en Japón podría beneficiar automotoras americanas
Terremoto en Japón podría sacudir aún más a Toyota
Terremoto en Japón demorará entregas del Nissan GT-R 2012 en EE.UU.
Terremoto y Tsunami en Japón afecta a las automotoras
%Gallery-86512%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Alianza Volkswagen y guitarras Fender para un mejor sonido
Filed under: Volkswagen, Tecnología
Fuente: VW
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
XXVII Gran Concurso Internacional de Elegancia en Huixquilucan: novedades Ford
El principal debut fue el nuevo Fiesta, que arriba con la nueva cara vista meses atrás en Europa, incorporando una nueva parrilla y formas distintas en su conjunto de iluminación.
Por dentro, hay leves cambios en la decoración y el equipamiento adicional consiste en la interfaz táctil MyFord Touch, con una pantalla de 6.5 pulgadas y comandos de voz mejorados, además del sistema MyKey de llave personalizada y configurable para evitar imprudencias de conductores jóvenes, al ser posible limitar el volumen de la música, anularla si no se utiliza el cinturón o prevenir la desconexión de las asistencias de manejo.
En cuanto a seguridad, se mejoró la capacidad para resistir impactos laterales. La dotación de norma en todos los Fiesta abarca el control de estabilidad, monitoreo de presión de llantas o anclajes LATCH para sillas infantiles. Las variantes SE, Titanium y ST presentan siete bolsas de aire (dos para el S).
Para la Lobo se introduce al portafolio la Raptor, ahora con cabina doble (hasta ahora disponible solo con cabina y media) y las mismas características mecánicas ya conocidas en esta pick-up. En la SUV de entrada EcoSport se añade la posibilidad de optar por la caja automatizada Powershift de seis velocidades (prueba de la versión manual).
Por ahora, se confirma el precio de la Lobo Raptor en 760,300 pesos.
Estudio: Los estadounidenses prefieren los automóviles blancos
Filed under: Tendencias, noticias y consejos
Cuando nos referimos a gustos de automóviles, entre los europeos y estadounidenses tienden a tener preferencias opuestas. Por ejemplo, autos pequeños versus grandes. Transmisión manual por sobre la automática. Automóvil por sobre camioneta y negro por sobre el blanco.
Lo anterior es avalado por las estadísticas, ya que el abastecedor de pinturas para automóviles PPG señala que el 20% de los autos nuevos comercializados en Norteamérica durante el 2011, han sido de color blanco, mientras que el 26% de los automóviles comercializados en Europa durante el mismo periodo son de color negro. Los asiáticos en tanto, prefieren la neutralidad del gris plata o silver, color que representa un 25% de las ventas totales en esa región.
Lo curioso es que en ninguno de los tres mercados más grandes es preferido algún color real. De hecho en Estados Unidos el orden de preferencias es blanco, gris y negro, mientras que el orden en Europa es negro, blanco y gris, y por ultimo para los asiáticos las preferencias parten con el gris, blanco y negro.
Más curioso e importante aun es que el 40% de los consumidores prefiere una amplia gama de colores para elegir.
Fuente: PPG
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Seat Mii, el auto urbano de la marca española
Conocimos el Volkswagen Up! poco antes del Salón de Frankfurt y hoy les traemos el pequeño Seat que mantiene un gran parecido físico con sus hermanos (VW Up! y Skoda Citigo), tanto en dimensiones, poco más de 3 metros y medio, como en su concepto e interior.
Es por fuera donde más diferencias encontramos, donde más vemos el espíritu de la marca española del grupo VW, y donde los diseñadores han tenido más margen de maniobra. La parrilla y los grupos ópticos delanteros del Mii, de forma trapezoidal con varias aristas, son exclusivos de la marca. El diseño de la trasera recuerda más al Citigo que al Up, tanto en la forma de las luces traseras como en al resolución del portón trasero, con 'más chapa'.
La superficie acristalada detrás también se incrementa como en el pequeño Skoda, dando una mayor sensación de amplitud, gracias, sobre todo, a la altura del techo del modelo. Nos gusta su habitabilidad trasera, muy buena, con espacio suficiente para los ocupantes de estas plazas.
Los motores disponibles en este Seat Mii serán los mismos que en sus hermanos. Dos tricilíndricos de 999 cm3 de cilindrada, de factura Volkswagen con de 60 y 75 hp respectivamente. En principio no hay previsto incorporar un motor Diesel. Los motores se asocian a una caja de cambios manual de cinco velocidades, desarrollada por Skoda, si bien llegará una transmisión automática más adelante.
A principios de 2012, se incorporan a la gama las versiones Ecomotive del Mii que, gracias a la introducción del sistema Start/Stop prometen un consumo medio de 23.8 km/l.
En cuanto a precios, nada sabemos todavía, pero teniendo en cuenta que el Volkswagen Up se venderá por menos de 10 mil euros, el Seat Mii podría tener un precio de tarifa de 8.690 euros.
La gama comprenderá tres niveles de acabado (Emoción, Reference y Style) y contará en el acabado de salida con ABS + EBD, airbag de conductor y pasajero, defensas pintadas y el asiento posterior abatible.
Ford EcoSport 2012: fotos espía en México
Estas fotos nos las mandaron dos lectores: Dany Boy, vía Facebook y Jorge E Orozco Cortes, vía e-mail.
Si bien está muy camuflada, si no la fueran a introducir en el corto plazo, no estarían circulando con ella tan campantes en horas pico. Suponemos que están obteniendo los últimos datos de ingeniería para dentro de poco dar la buena noticia. Y es que la EcoSport tiene muy buena fama en nuestro país.
Esta nueva generación tiene todo para que vuelva a ser un top seller. Sus formas más aerodinámicas y fluidas le aportan una imagen mucho más deportiva y fiel a su nombre, además de acercarle en parecido a su hermano mayor, el Ford Kuga. Asimismo, y basándonos en las primeras fotos oficiales, destaca la mejor calidad de sus acabados y equipamiento. Sin embargo, estamos ante la misma concepción de automóvil, que aúna las cualidades robustas de un SUV combinado con el tamaño y líneas de un vehículo compacto.
La motorización todavía es un misterio, pero si Ford de México se va por la línea verde, lo más seguro es que monte el ya conocido 1.0 de tres cilindros y 125 HP que llevan las versiones de acceso del Ford Focus, el C- MAX o el B-MAX en Europa. El cambio podría ser una caja manual de cinco velocidades, si es así, entonces la marca podrá presumir de un buen consumo y emisiones contenidas.
Salón de Detroit 2012: Top 10 (1er día)
Sin importar que el año apenas comienza, la industria automotríz ha comenzado con sus actividades celebrando el primer salón internacional en la ciudad norteamericana de Detroit. Como ya es costumbre, el NAIAS funge como un espejo que refleja parte del comportamiento que la industria tendrá a lo largo del año, y en esta ocasción no ha sido la excepción.
A comparación con la edición 2011, este año se ha visto enmarcado por una oleada de grandes estrenos que sin duda han dado color al evento. Aquí les mostramos un recuento de lo más destacable del primer día de actividades.
10.- Jetta Hybrid
Volkswagen se une al segmento de los híbridos con la presentación de su afamado Jetta en versión verde. El modelo en cuestión será armado en Puebla y montará un sistema híbrido encabezado por un motor TFSI de 150 HP y un propulsor eléctrico de 20 HP. Su arribo al mercado nacional es inminente y según información de sus representantes en nuestro país lo podría hacer hacia finales del presente año.
9.- Dodge Dart
La norteamericana aprovechó su papel como local para presentar tal vez uno de los modelos más esperados del evento. El Dodge Dart nace a raíz de la coperación Chrysler-FIAT tomando la base del Alfa Romeo Giulietta. Este sedán compacto ofrece no nada más una amplia gama de trenes motores de 1.4, 2.0 y 2.4 litros, sino que además se presenta como el único competidor del segmento en contar con un extenso abanico de opciones de personalización que abarca desde un juego específico de rines, hasta tapicería y colores exteriores.
8.- Ford Fusion
Otro de los locales que sin duda acaparó la atención fue Ford con la presentación de su nuevo Fusion, el cual estrena plataforma, motores, transmisiones y un nuevo lenguaje de diseño. Estéticamente, el modelo nos recuerda indudablemente al concepto Evos presentado anteriormente en Frankfurt. En términos motrices, este sedán mediano ofrece una amplia gama que comienza 1.6 Ti VCT de 125 HP hasta llegar a un nuevo motor híbrido de segunda generación de ciclo Atkinson de 185 HP. También se ofrecerán versiones con tecnología Ecoboost.
7.- Chevrolet Code 130R Concept
General Motor ha hecho lo propio aprovechando los reflectores para presentar un par de modelos conceptuales bastante interesantes. El primero de ellos de nombre Code 130R es un coupé de cuatro plazas dediseño estilizado que monta debajo del cofre un motor 1.4 turbo de 150 HP parecido al que utiliza el Sonic RS. La potencia es transmitida al aslfato por una caja manual o automática de seis relaciones. Su posible futura llegada a las lineas de producción dependerá del impacto que genere durante el presente Salón.
6.- Chevrolet Tru 140S Concept
El segundo integrante de lafamilia coneptual de Chevrolet es un coupé de formas más arriesgadas que a pesar de su parecido con el Opel GTC comparte plataforma con el actual Cruze. A pesar de que dicho modelo no está conteplado para que su evalucación a futuro, el concepto que se presentó montaba un motor 1.4 litros turbo de 150 HP asociado a una transmisión manual o automática de seis relaciones.
5.- Cadillac ATS
Sin duda un auto muy esperado en este Salón de Detroit 2012 cuyo posicionamiento según los propios directivos de la marca está a la altura de un Audi A4 o un BMW Serie3. Su diseño os recuerda indudablemente al XTS con el clásico uso de líneas muy angulosas. Mecánicamente hablando, el modelo ha sido puesto a punto en el Nurburgring ofreciendo un abanico motriz que comienza con un L4 turbo de 2.0 litros que eroga 270 HP y un V6 de 3.6 litros de 318 HP.
4.- Acura NSX
La divisón de lujo de Honda ha decidido revivir un nombre legendario equipándolo no nada más con una imagen impactante, sino además con una mecánica prometedora. El nuevo NSX está fabricado sobre una platafor muy ligera construída con materiales de última generación ideal para albergar en su interior un potente V6 montado justo detrás de la cabina, el cual según los propios directivos será acompañado de una tercia de corazones eléctricos que a la postre lo terminaría convirtiendo en una clase de deportivo híbrido.
3.- Smart For-Us
Los chicos de Smart presentaron un curioso concepto que según ellos reune las características de un clásico Smart con la practicidad de una caja tipo pick-up. El Smart For-Usmonta un motor eléctrico de 75 HP con un par de 98 lb-pie alimentado por una batería de ion-litio de 17.6 kWh. Según estimaciones, el modelo tiene la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo cinco segundos.
2.- Volkswagen E-Bugster Concept
Compartiendo plataforma con el actual Beetle, este peculiar modelo presentado por Volkswagen es un eléctrico que más que mostrar una posible nueva alternativa de movilidad sustentable, evidencía un claro adelanto de lo que podría ser el Beetle convertible. El modelo presentado esta mañana en el salón monta un motor eléctrico de 4 HP y 199 lb-píe de par alimentado por un paquete de baterías de ion-litio.
1.- Lexus LF-LC
Tras semanas de expectación, Lexus por fin develó su deportivo de altos vuelos con carrocería de tipo coupé diseñado en el centro de diseño Lexus Calty de NewportBeach, California. Su peculiar estética revela el futuro lenguaje de diseño que la marca intentará introducir en sus próximos modelos. Aunque no se revelaron datos mecánicos del modelo, la amplia gama de soluciones tecnológicas que incorpora lo convierten sin duda en uno de los modelos más llamativos del salón.
Salón de Frankfurt 2011: VW Group Night
En una noche sorprendentemente calurosa, atiborrada de periodistas y no cientos, sino miles de espectadores involucrados de una manera o de otra en el mundo automotor fueron testigos de lo que Volkswagen AG y sus marcas dejarán ver al mundo entero a partir de mañana.
VW ya lo había presentado de forma no oficial en las redes y como concepto hace meses. Se trata del Up! y se convierte en el nuevo escalón de entrada a la gama de la marca de Wolfsburg. De entrada se ofrecerá con motores de gasolina atmosféricos, y más adelante llegarán versiones eléctricas e híbridas. De cualquier forma consigue un consumo medio superior a los 20 km/litro y emisiones de tan solo 79 g/km de CO2.
SEAT también hizo de las suyas y sorprendió con el IBL, un sedán que posiblemente se convierta en el reemplazo del León y que comparte estructura con el lanzamiento de Skoda, el Mission L. Audi por su parte dejó ver finalmente al largamente anunciado A2, que estrena tren motor eléctrico y componentes del bastidor en aluminio, a pesar de que mecánicamente está basado en el A1.
Porsche introdujo al 991, que no es otra cosa sino la nueva generación del venerado 911. Como ya se había comentado, “estrena” bastidor y una nueva caja manual de siete velocidades; es un coupé que se aprecia mucho más bello en persona que en fotos. La italiana Lamborghini presumió al Gallardo LP570-5 Super Trofeo Stradale, una edición más del “baby lambo”, que si bien mantiene la cifra de potencia sin cambios, tiene menos peso y mucho más carga aerodinámica.
La gama alta del grupo también presentó cosas interesantes. Primero Bentley, que mostró su renovado Continental GTC, más actual, limpio, refinado y potente, mientras que Bugatti exhibió una nueva versión del Veyron, a dos colores cuya novedad es el acabado cerámico de la pintura exterior.
Mantente al pendiente que mañana ampliaremos a todo detalle los lanzamientos del primer día de prensa en el Salón más importante de Europa.
Ford Mustang Convertible 2013: prueba de manejo
Unidad probada
602,000 pesos
NOS GUSTA
- El sonido que emana el doble escape cromado
- El refresh estético
- La computadora de viaje con aplicaciones de pista y desempeño
NOS GUSTARíA
- Una suspensión trasera independiente
- Un selector de marcha semi-manual más práctico
- Una posición de manejo algo más cómoda
Con este auto Ford parece haber conseguido el equilibrio perfecto entre la melancolía de un diseño bien concebido, lo último en tecnología accesible en la industria en estos momentos, y un motor tan alucinante como eficiente tomando en cuenta de que se trata de un V8.
El Mustang GT convertible 2013 seguramente será recordado como la última entrega de esta majestuosa generación que conocimos por primera vez en el 2005, que vino a darle un vuelco de 360 grados al concepto de los nuevos Muscle-Cars, y que con el paso del tiempo fue evolucionado con gracia y estilo, tomando como base la plataforma S197 desarrollada ex profeso para su uso exclusivo hace varios años ya.
Por eso, cuando volteamos a ver a nuestro ejemplar de pruebas por primera vez, las diferencias estéticas no nos parecieron tan dramáticas como las que seguramente veremos con la nueva generación que llegará para 2014, en conmemorarción de su 50 Aniversario. Aún así, los pequeños detalles en los que trabajó Ford para esta entrega como los faros de xenón con elementos luminicentes de LEDs, la nueva parrilla tipo Shelby, la reconfiguración de las defensas delantera y trasera, los extractores de aire del cofre y las calaveras, le confieren un aspecto claramente distinto que su antecesor haciéndolo ver más robusto y capaz.
Al interior los cambios recaen en un nuevo juego de asientos bitono firmados por Recaro, que aportan una mejor sujeción lateral que los que tenía el modelo anterior, así como un renovado sistema de información digital situada justo en medio de los dos relojes de la cúpula (clúster) de instrumentos. Esta maravilla de la tecnología está compuesta por una pequeña pantalla LCD de 4.2” en donde Ford nos da a los más “clavados” la oportunidad de verificar el desempeño del auto en ejercicios tan simples pero adictivos como el 0 a 100 km/h, el cuarto de milla, las fuerzas G generadas al curvear, así como la distancia de frenado en tiempo real.
Como buen Muscle-Car, la posición de manejo es claramente más baja que la de cualquier otro auto obstaculizando en momentos la visibilidad hacia el frente. Sin embargo, ¿a quién le importa cuando debajo del cofre se esconde un monstruoso V8 de 5.0 litros esperando despertar?
Y es que a diferencia con la entrega anterior que montaba el 4.6 litros de 315 HP, esta joya de la ingeniería norteamericana utiliza el reconocido Coyote de 5.0 litros que genera la frívola cifra de 412 caballos de pura adrenalina.
Para acompañar la tremenda potencia que entrega este bloque de aluminio con doble árbol de levas y 24 válvulas, los ingenieros de Ford decidieron acoplar la nueva transmisión automática de seis relaciones que para los más puristas sin duda es todo un pecado.
Tomando en cuenta que un Mustang que se jacte de tener reminiscencias del pasado debería de estar acompañado únicamente por una transmisión manual. Para estos clientes, Ford incluye un discreto selector de marcha semi-manual en la palanca de velocidades que, para ser sinceros, es algo incómodo de usar tanto por su disposición como por su diminuto tamaño.
Afortunadamente ese pequeño inconveniente no interviene en nada en la respuesta que nos ofrece el conjunto motor-caja, el cual con su clásico salvajismo es capaz de pegarnos al asiento con un simple piquete en el acelerador y completar el 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos.
Lo que sí cabe la pena aclarar es que a pesar de mostrar una potencia con coraje, cuando hablamos de modales, el Mustang descapotable inmediatamente muestra su lado flaco. Y es que como buen convertible, éste no deja de ser un auto más enfocado a “tirar rostro” que a buscar los récords de velocidad en la carretera. Lo anterior en parte al cambio que existe en la rigidez torsional del auto con respecto al coupé, así como a lo nerviosa que suele ser la parte trasera por el legendario eje rígido que tanta controversia ha generado.
Aún así nuestra montura sin duda es una verdadera máquina generadora de adrenalina que afortunadamente equipa control de tracción, ABS y el sistema de tracción Advance Track para que las sonrisas no terminen en lágrimas. En el frenado de 100 a 0 km/h la cifra que conseguimos fue de 43.5 metros.
FICHA TÉCNICA FORD MUSTANG CONVERTIBLE
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, TiVCT |
| Alimentación | Inyección multipunto con admisión variable |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 l |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 412 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 529 Nm (390 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Eje rígido con Panhard. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 336 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 300 mm |
| Asistencias | ABS, Advance Trac TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.75/38 cm |
| Diámetro de giro | 10.2 m |
| Neumáticos | 245/45 ZR19 98W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 240 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.9 s |
| Consumo en ciudad | 7.6 km/l |
| Consumo en carretera | 10.6 km/l |
| Consumo medio | 8.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 328 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,706 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 471 x 187 x 141 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 272 / 157 - 159 |
| Cajuela | 272 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.65 s |
| Acel. 0-400 m | 14.65 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.08 s |
| 20-120 km/h | 7.87 s |
| 50-120 km/h | 6.45 s |
| 80-120 km/h | 3.88 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 85.7 m |
| 120-0 km/h | 62.2 m |
| 100-0 km/h | 42.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 7.2 |
| Carretera km/l | 13.3 |
| Media (70, 30%) | 9 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 405.0 HP a 6,350 rpm |
| Par | 522 Nm (385 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.21 kg/HP |
El Peugeot 308 CC recibe el motor 1.6 THP de 200 CV
Salón de Chicago 2013: todas las novedades (parte 1)
El día de hoy, en la primera parte de la mañana, Toyota, Kia, Nissan y Volkswagen presentaron novedades interesantes. El anuncio de la gama Tundra arrancó las hostilidades. El Vicepresidente de Toyota, Bill Fay, comentó que “para la marca Chicago es el salón de las camionetas, por ello es que presentan la nueva y gigantesca Tundra”. También dijo que con la Tundra podrán alcanzar un 30% de crecimiento que tienen como meta en el segmento de pick ups para el próximo año. No hay cambios mecánicos, solo estéticos, se mantienen el V6 de 4.0 litros, 4.6 y V8 de 5.7 l.
Kia presento un concepto llamado Cross GT Concept que nos recuerda mucho a modelos como el recientemente lanzado Volvo V40 Cross Country o el BMW X1, aunque realmente compite contra modelos como el Lincoln MKT o el Infiniti FX; fiel a su costumbre de un diseño extrovertido, este concepto es un híbrido que emplea un V6 de 3.8 litros acoplado a un eléctrico que le entrega 30 km de autonomía verde. Completa la tracción integral.
Nissan aprovechó este espacio para presentar la gama Nismo para el Juke y el 370Z. En ambos se incluye un aumento de potencia, suspensiones y dirección modificadas para ofrecer un mejor desempeño, así como un kit aerodinámico que, en el caso del Juke le agrega 37% más downforce vía un enorme spoiler trasero. El Juke ofrece transmisión manual o CVT tuneada especialmente para exprimir los casi 200 HP de su también tocado motor.
VW lanza una nueva edición del Beetle denominada GSR que recuerda las raíces deportivas del Vochito que lanzara en 1973 una versión deportiva bajo este nombre. El auto tiene un color amarillo muy característico con rayas negras y el 2.0 TSI alcanza los 210 HP. Por dentro también ofrece detalles exclusivos y se fabricarán solo 3,500 unidades equipadas con un look específico R-Line de la marca.
Por la tarde se presentan el Chevrolet Cruze Diesel, Ram 3500 Pro Master y Dodge Dart Mopar; estén al pendiente.
Peugeot 308 RC: prueba de manejo
Unidad probada
308 RC MT, 329,900 pesos
NOS GUSTA
- Puesta a punto del bastidor
- Respuesta del tren motor
- Su relación de valor/precio/desempeño
NOS GUSTARíA
- Una suspensión trasera multibrazo
- Algo menos de subviraje cuando se lleva al límite
- Una palanca de cambios más precisa
Intimidades
La fascia delantera se suma a la moda de los LED's como luces de día.
Esta versión del 308 se comercializa como GTI en Europa; RC es para nuestro mercado.
La suspensión trasera es de ruedas tiradas por eje torsional.
Las cinco plazas tienen sensor en el broche del cinturón de seguridad.
El enorme techo de cristal no abre de ninguna forma.
Los años pasaron y toca turno al renovado 308 que gana en refinamiento y estilo, algo que se nota principalmente en la fascia delantera y luces posteriores; visto de lado es igual que antes. Lo que no es igual es esta versión RC que mecánicamente es idéntica a un RCZ ya que, además de compartir plataforma, también hereda su motor, caja manual de seis velocidades, sistema de frenos y suspensión. El primero es lo mejor del conjunto.
Si bien mantiene inalterado el desplazamiento en 1.6 litros, la potencia crece hasta los 200 caballos cortesía de retoques en la electrónica (el normal entrega entre 140 y 150 HP según aplicación). Con dicho conjunto, el desempeño tiene claros aires deportivos, que lo meten de lleno en el segmento de los hot hatches, en donde se verá las caras con rivales de mucho peso como Mazdaspeed3, Seat León, VW Golf GTI y hasta otros de corte premium como el Audi A3 o el Mini Cooper, aunque éste último sea un subcompacto.
No es un coche perfecto pero sí uno muy bien balanceado y que presume buenos atributos como deportivo. Por ejemplo, la puesta a punto del bastidor es buena y en una carretera de curvas la carrocería inclina poco. La dirección apunta bien y las reacciones del coche califican de vivas en general.
Ahora bien, para conseguir lo mejor del conjunto el asfalto debe de estar en excelentes condiciones, de lo contrario muchas de las imperfecciones del camino serán fielmente transmitidas al interior de la cabina en forma de impactos ruidosos. Por otro lado se percibe un claro subviraje tan pronto nos acercamos al límite de adherencia del coche, algo que obliga a bajar ritmo y anticipar la siguiente curva; en este sentido un León o un Mazda 3 giran mejor.
Retomando el tema del motor, sorprende lo fácil que sube de vueltas pero aún más lo progresivo y suave con que gana velocidad. No tiene esa patada clásica del turbo y en lugar de eso más bien se comporta como un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento. Como toque curioso y bien recibido, el 1.6 tiene un resonador que transmite un ronroneo que conforme subimos de vueltas también suben los decibeles; un detalle que agradecerán los más entusiastas.
Durante nuestra sesión de pruebas sorprendieron gratamente los números, ya que para hacer el 0 a 100 km/h necesitó de menos de 9 segundos, y menos de 30 para conseguir el kilómetro. Esto se debe también a una caja manual de seis velocidades muy bien escalonada, lo que permite extraer lo mejor del motor aún en la parte baja del tacómetro. Nos hubiera gustado un sistema más preciso y corto en el varillaje de la palanca de cambios, que ha sido uno de los detalles a mejorar en Peugeot desde hace años.
En materia de frenos también hay buenos resultados, ya que los discos delanteros de buen diámetro (340 mm) le permiten distancias cortas de frenado y una buena resistencia a la fatiga. En pruebas de frenado desde 100 km/h a cero necesitó de apenas 37 metros, sin cambios a pesar de las repeticiones.
En términos generales, el 308 RC es un compacto deportivo muy atractivo visualmente y que cumple lo que promete en el terreno dinámico. No es el mejor ni el más contundente del segmento, pero sí uno de los mejor balanceados, mejor equipados y con un precio atractivo. Por 330 mil pesos se tiene un hot hatch rápido, completo y que satisfacerá la inmensa mayoría de las necesidades velocistas de su propietario.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 255 Nm (188 lb-pie) |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.56 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 340 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 237 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.7 s |
| Consumo en ciudad | 10.87 km/l |
| Consumo en carretera | 18.18 km/l |
| Consumo medio | 14.49 km/l |
| Emisiones de CO2 | 159 gr/km |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 9.16 s | |
| 0-120 km/h | 12.29 s | |
| 0-140 km/h | 16.78 s | |
| 0-160 km/h | 22.48 s | |
| 0-400 m | 16.89 s | |
| 0-1,000 m | 30.38 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 12.56 s | |
| 50-120 km/h | 8.89 s | |
| 80-120 km/h (3ª/4ª) | 5.65/7.14 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 75.0 m | |
| 120-0 km/h | 56.9 m | |
| 100-0 km/h | 37.7 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.1 |
| Carretera | 110 | 18 |
| Media (70, 30%) | 72 | 13.17 |
| Autonomía media | 790 km |
Los Rivales
El mercado de los compactos deportivos esta un poco olvidado. Tal parece que las marcas han decidido apostar más por otros segmentos, sin embargo eso no quiere decir que la competencia también lo este, por lo que el Peugeot tendrá que seguir conservando su lugar.
Seat León Cupra
La versión más salvaje del famoso modelo español se encuentra en su segunda generación. Contundente al acelerar, ágil y veloz pero con cierto nerviosismo y una frenada admirable. En Seat supieron combinar muy bien la deportividad que este coche puede ofrecer tanto en la pista, como en el tráfico citadino.
| Rango de precios: | De $ 363,000 a $ 373,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT, turbo |
| Potencia: | 240 hp |
| Torque: | 221 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.6 km/l |
MazdaSpeed 3
Otro rival que se ha ganado el respeto de sus competidores. Si bien es más potente que el francés, también es más pesado pero capaz de sorprender en sus reacciones. El interior puede llevar a la perfección cuatro adultos ó una familia pequeña; ideal para algún jefe de familia velocista.
| Rango de precios: | $ 339,990 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2.261 cc |
| Alimentación: | Inyeccción directa con turbo |
| Potencia: | 265 hp |
| Torque: | 280 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.3 km/i |
Volkswagen Golf GTI
Pocos son los “peros” que se le encuentran a este alemán que hace 35 años creó este segmento. Actualmente en su sexta generación y la séptima ya en fase de pruebas, al GTI se le reprochan sus costos tan restrictivos y tal vaz la opción de ofrecer carrocería de 5 puertas, aunque si eso sucede, dejaría de ser un GTI.
| Rango de precios: | De $380,000 a 460,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT y turbo |
| Potencia: | 210 hp |
| Torque: | 207 lb-pie |
| Consumo medio: | 11.4 km/l |
Subaru XV: presentación en México
A la primera generación de este modelo se le conoció como Impreza XV, y si bien estuvo disponible en nuestro país en 2011, honestamente no tuvo la aceptación que se esperaba, ya que el público no tenía muchas referencias de la marca y el precio ponía a dudar a más de un cliente frente a la agresiva oferta de opciones. De acuerdo con Subaru, esto empezará a cambiar pues tienen contemplados nuevos canales de estrategias comerciales y para el 2013, vuelve a tomar la base del exitoso Impreza hatchback (la cuarta generación), sólo que con diversas modificaciones como una suspensión más alta (22 centímetros más respecto al piso), llantas para utilizarla fuera del asfalto, rines con acabado especial y un tratamiento visual que le da la apariencia de un crossover compacto.
Valores agregados
Está impulsado por un motor de cilindros opuestos (también conocido como tipo boxer) de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema de apertura varible, capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza. Dicho propulsor está asociado a una transmsión manual de seis velocidades (aún no está lista para México) y a una continuamente variable denominada “CVT Lineartronic”. Curiosamente, el diferencial de derrape limitado sólo está disponible con la caja manual, lo cual debe brindar una mejor sensación de conducción frente a la opción automática. Uno de los valores agregados de la marca Subaru es el sistema de tracción intergral mejor conocido como Symetrical All Wheel Drive, el cual tiene ventajas importantes en el terreno dinámico y proporciona mayor seguridad de conducción en todo tipo de superficies, principalmente aquellas que son de baja adherencia y cuando se trata de hacer un offroad ligero.
La cabina se distingue por el buen espacio interior y la capacidad de carga de 380 litros, pero si se pliegan los asientos de la segunda fila, puede crecer hasta en 1,270, ideal para llevar objetos más voluminosos o que resultaría imposible alojar en un sedán familiar. El tablero tiene un diseño ergonómico y funcional, con plásticos suaves y de excelente calidad. En términos de equipamiento resulta suficiente para lo que pide el público, como una pantalla central multifuncional (en la que se visualiza información relevante como el funcionamiento del sistema de tracción o el nivel de consumo de combustible), controles de audio al volante, climatizador automático, cámara de reversa para maniobras de estacionamiento, así como un cuadro de instrumentos legible y de fácil lectura. En opción se ofrecen asientos de cuero genuino que además de brindar una apariencia lujosa, tiene un muy buen apoyo lumbar y lateral.
A pesar de la altura, la posición de conducción es prácticamente la de un auto compacto, lo que se agradece al momento de quererlo conducir alegremetne. El motor boxer responde adecuadamente, aunque nos encantaría algo con más energía. La transmsión continuamente variable es de muy suave operación, ideal para uso citadino, sin emabargo, como ocurre con la mayoría de este tipo de cajas, suelen dar la sensación de “patinar” y quedar desconectadas del propulsor, sobre todo al momento de acelerar a fondo o querer efectuar un rebase.
El sistema de tracción integral, junto con las asistecias electrónicas son una bendición al momento de manejarlo a buenos ritmos de velocidad ya que evitan que perdamos el control, aún cuando intentemos provocar un subviraje o sobreviraje.
Las capaciades de curveo son destacables, aunque las llantas con las que viene equipada (Yokohama Geolandar G95), están pensadas para utilizarlas en terracería, pues en asfalto no brindan el agarre correcto y más aún si empieza a llover. Creemos que sería conveniente que la marca considerara otro tipo de neumáticos pues al final es un vehículo que se utiilizará más en la calle o carretera que en la montaña.
Posicionamiento
Estará disponible en dos niveles de equipamiento, a un precio de 339,900 y 372,500 respectivamente. Dentro de sus rivales directos figuran las versiones más equipadas de Chevrolet Trax, Ford EcoSport y Renault Duster.
Sólo es cuestión de que Subaru finalmente logre posicionarse en el mercado mexicano y que atraiga la atención del público, demostrando que tiene vehículos con muy buenos niveles de ingeniería, calidad y confiablidad. La tarea no será sencilla pero tampoco imposible.
Listo el nuevo BMW Serie 1 2012
No cabe duda que el modelo es más moderno y maduro que el concepto al que reemplaza. De hecho, uno de los principales cambios en el nuevo Serie 1 es que ahora comparte plataforma con su hermano mayor, el Serie 3. Con ello, podremos esperar más espacio en las plazas traseras y mayor capacidad de la cajuela; dos de los aspectos mejorables en el compacto de la actual generación.
Desde luego, podremos esperar toda clase de artilugios destinados al ahorro de energía y combustible, como sistema automático de parada y arranque del motor, y frenos con regeneración de energía de serie en toda la gama, entre otros.
Con la llegada del nuevo Serie 1 se espera que la gama de motores también cambie por completo. Hay que decir que la inmensa mayoría de propulsores serán de cuatro cilindros y todos llevarán inyección directa de combustible; algunos incluso turbocargador.
Para comenzar habrá dos 1.6, uno con 138 caballos y el más potente con 170, que darán vida a las versiones 116i y 118i, respectivamente. Como tope de gama habrá un 2.0 litros turbo, que pudiera tener entre 245 y 250 caballos; este motor lo llevará el venidero 128iS, que será el reemplazo del actual 130i. Desde luego habrá un par de motores Diesel de 2.0 litros, con potencias de entre 116 y 184 HP; éste último para el 120d.
Y si ésta amplia lista no basta para satisfacer la inmensa mayoría de las necesidades del cliente objetivo del Serie 1, BMW se prepara para ofrecer un pequeño tres cilindros en línea de 1.5 litros, que servirá para dar vida a las opciones más asequibles del compacto. Este tricilíndrico se ofrecerá tanto en gasolina como diesel.
Otras armas que anticipa el Serie 1 es un interior menos “austero” que antes, con materiales más cálidos que antes y mayores posibilidades de personalización. También se espera que tenga una quinta puerta más práctica que maximice el espacio y facilite las maniobras de carga y descarga. De acuerdo a fuentes oficiales, en todas las versiones se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho; la que fabrica ZF y que ya montan otros BMW de gama alta.
Al menos en su mercado de origen se podrá elegir entre los acabados Urban y Sport, en los que se podrán encontrar opciones como luces largas de ajuste automático, aviso de cambio de carril involuntario, cámara de reversa y reconocimiento de señales de tráfico, entre otras.
VW presentó el Up! de cinco puertas
El modelo europeo, que es el que aparece en las imágenes y que no llegará a nuestro mercado, saldrá a la venta en el Viejo Continente durante el verano, con un precio de partida de poco más de 9,200 euros, ó 160 mil pesos teniendo en cuenta un tipo de cambio de 17.35 pesos por euro.
Exteriormente no cambia en cuando a medidas se refiere, lo que quiere decir que conserva una distancia entre ejes de 242 cm y una longitud total en torno a los 3.5 metros. Para ubicarlo mejor, podemos decir que tiene unas proporciones muy similares a las de modelos como el Chevrolet Spark, Dodge i10 o Fiat 500, por citar ejemplos que se comercializan en nuestro país.
El espacio en la segunda fila de asientos es la misma: sorprendentes 79 cm para piernas y casi 95 para la cabeza, con todo y que el asiento va ubicado unos siete cm más arriba que en el modelo de tres puertas. La cajuela tampoco cambia en capacidad, y mantiene inalterado el espacio de 251 litros; exactamente la mitad de lo que podemos encontrar en un sedán compacto/mediano.
En el apartado mecánico, el Up! de cinco puertas tiene los mismos motores que el modelo de tres. Se trata de un tricilíndrico de 1.0 litros y 60 ó 75 caballos; en ambos casos la transmisión es manual de cinco velocidades.
Estará disponible en cinco acabados: Take Up!, Move Up!, High Up!, Black Up! y White Up! Se espera que dentro de poco, Seat y Skoda hagan lo propio con sus versiones del Up!: Mii y Citigo, respectivamente.
Subaru XV: presentación en México y primeras impresiones
A la primera generación de este modelo se le conoció como Impreza XV, y si bien estuvo disponible en nuestro país en 2011, honestamente no tuvo la aceptación que se esperaba, ya que el público no tenía muchas referencias de la marca y el precio ponía a dudar a más de un cliente frente a la agresiva oferta de opciones. De acuerdo con Subaru, esto empezará a cambiar pues tienen contemplados nuevos canales de estrategias comerciales y para el 2013, vuelve a tomar la base del exitoso Impreza hatchback (la cuarta generación), sólo que con diversas modificaciones como una suspensión más alta (22 centímetros más respecto al piso), llantas para utilizarla fuera del asfalto, rines con acabado especial y un tratamiento visual que le da la apariencia de un crossover compacto.
Valores agregados
Está impulsado por un motor de cilindros opuestos (también conocido como tipo boxer) de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema de apertura varible, capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza. Dicho propulsor está asociado a una transmsión manual de seis velocidades (aún no está lista para México) y a una continuamente variable denominada “CVT Lineartronic”. Curiosamente, el diferencial de derrape limitado sólo está disponible con la caja manual, lo cual debe brindar una mejor sensación de conducción frente a la opción automática. Uno de los valores agregados de la marca Subaru es el sistema de tracción intergral mejor conocido como Symetrical All Wheel Drive, el cual tiene ventajas importantes en el terreno dinámico y proporciona mayor seguridad de conducción en todo tipo de superficies, principalmente aquellas que son de baja adherencia y cuando se trata de hacer un offroad ligero.
La cabina se distingue por el buen espacio interior y la capacidad de carga de 380 litros, pero si se pliegan los asientos de la segunda fila, puede crecer hasta en 1,270, ideal para llevar objetos más voluminosos o que resultaría imposible alojar en un sedán familiar. El tablero tiene un diseño ergonómico y funcional, con plásticos suaves y de excelente calidad. En términos de equipamiento resulta suficiente para lo que pide el público, como una pantalla central multifuncional (en la que se visualiza información relevante como el funcionamiento del sistema de tracción o el nivel de consumo de combustible), controles de audio al volante, climatizador automático, cámara de reversa para maniobras de estacionamiento, así como un cuadro de instrumentos legible y de fácil lectura. En opción se ofrecen asientos de cuero genuino que además de brindar una apariencia lujosa, tiene un muy buen apoyo lumbar y lateral.
A pesar de la altura, la posición de conducción es prácticamente la de un auto compacto, lo que se agradece al momento de quererlo conducir alegremente. El motor boxer responde adecuadamente, aunque nos encantaría algo con más energía. La transmsión continuamente variable es de muy suave operación, ideal para uso citadino, sin emabargo, como ocurre con la mayoría de este tipo de cajas, suelen dar la sensación de “patinar” y quedar desconectadas del propulsor, sobre todo al momento de acelerar a fondo o querer efectuar un rebase.
El sistema de tracción integral, junto con las asistencias electrónicas, son una bendición al momento de manejarlo a buenos ritmos de velocidad ya que evitan que perdamos el control, aún cuando intentemos provocar un subviraje o sobreviraje.
Las capaciades de curveo son destacables, aunque las llantas con las que viene equipada (Yokohama Geolandar G95), están pensadas para utilizarlas en terracería, pues en asfalto no brindan el agarre correcto y más aún si empieza a llover. Creemos que sería conveniente que la marca considerara otro tipo de neumáticos pues al final es un vehículo que se utiilizará más en la calle o carretera que en la montaña.
Posicionamiento
Estará disponible en dos niveles de equipamiento, a un precio de 339,900 y 372,500 pesos respectivamente. Dentro de sus rivales directos figuran las versiones más equipadas de Chevrolet Trax, Ford EcoSport y Renault Duster.
Sólo es cuestión de que Subaru finalmente logre posicionarse en el mercado mexicano y que atraiga la atención del público, demostrando que tiene vehículos con muy buenos niveles de ingeniería, calidad y confiablidad. La tarea no será sencilla pero tampoco imposible.
Un motor de 4.000 CV en el GoodWood Festival 2012
Presentación del nuevo Dodge i10 en México
Chrysler no parece estar dormido sobre sus laureles, ya que sigue muy activa con nuevos modelos y después de mostrarnos el nuevo Attitude proveniente del fabricante coreano Hyundai, ahora nos trae también el i10 –también de Hyundai-, que en realidad es el sustituto del venerable Atos, pero que va a coexistir con este en nuestro mercado siguiendo el ejemplo de Volkswagen con el Jetta y General Motors con el Matiz y el Spark entre otros tantos.
El nuevo auto nos muestra un diseño diferente, juvenil y atractivo que comenzó con el Attitude y comparte varios aspectos visuales con este. Otra de sus ventajas es el reacomodo de puesto de manejo, el cual ahora esta mucho mejor logrado ya que cambiaron la posición del volante, los pedales y la palanca de velocidades, dejando una colocación mucho más natural y unos asientos más amplios y cómodos también, facilitando mucho el manejo.
Se abandona el uso de la dirección hidráulica por una eléctrica. El motor ahora genera 66 hp y 73 lb-pie de torque usando el mismo desplazamiento de 1.1 litros con tres válvulas por cilindro. Todas las versiones ya tienen tacómetro como equipo de serie y el estéreo incorpora el sistema Bluetooth y hasta un control remoto incluso, disponible en la versiones intermedia y equipada. Esta última también tiene quemacocos y sensor de reversa además de vidrios, seguros y espejos eléctricos. Los precios serán de 112,900 por la GL, 127,900 pesos por la GL Plus con aire acondicionado y termina en 149,900 pesos por la GLS Premium. Se espera que llegue una última versión que adicionará bolsas de aire frontales dentro de un mes y medio aproximadamente pero no especificaron en cuanto se incrementaría su precio. El ABS seguirá sin aparecer pero está siendo considerado por la compañía. La presentación oficial se hará el próximo viernes en el Salón Internacional del Automóvil Guadalajara, en donde también por cierto, Chrysler aprovechará para anunciar la creación de una nueva marca: SRT (Street Racing Technology). Ahora ésta se podrá encontrar en cada distribuidor con un área especial y dedicada. Próximamente tendremos versiones SRT con el motor V8 de 6.4 litros y 470 hp en el 300C, Challenger, Charger y hasta la Grand Cherokee. Lo malo es que no habrá versiones con caja manual, todas tendrán transmisión automática.
Por último, también tuvimos la oportunidad de manejar la versión V6 del 300 con el nuevo motor Pentastar de 3.6 litros que desarrolla 292 hp y se encuentra acoplado a una transmisión automática de cinco velocidades. Nos sorprendió y nos dejó con un buen sabor de boca la facilidad con la que esta planta de poder puede mover con cierta rapidez los poco más de 1,800 kilos que pesa el 300, que viene cargado con una cantidad importante de equipo de lujo y seguridad. La verdad, no extrañamos al Hemi V8, el Pentastar demostró ser un motor bastante flexible. Su precio será de 479,900 pesos. Próximamente les ofreceremos una prueba completa de cada espécimen.
BMW 320i: prueba de manejo
Unidad probada
36,700 dólares
NOS GUSTA
- La respuesta del 2.0 litros. Impecable
- La suavidad de la caja de 8 relaciones
- El balance entre deportividad y consumos
NOS GUSTARíA
- Un Start&Stop menos brusco
- Cambios detrás del volante de serie
- Frenos con mejor mordiente y aguante
INTIMIDADES
- A diferencia de sus hermanos, tiene sólo un tubo de escape.
- Nos sorprende la falta de soporte lumbar, aunque fuera manual.
- Se puede hacer “drifting” y donas y lo decimos porque lo probamos. ¡Increíble!
- Sin kit de reparación o refacción, monta neumáticos Runflat antiponchaduras.
- El sistema iDrive es difícil de controlar en ocasiones.
- Ya lo conocíamos, pero el manual integrado en el sistema de entretenimiento sigue sorprendiéndonos.
La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.
El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.
El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.
Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.
Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar, ni siquiera manual.
Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.
La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.
La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.
FICHA TÉCNICA BMW 320i
|
Motor Situación |
Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 184 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 270 Nm (199.1 lb-pie) entre 1,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/50R17 94W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 235 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.6 s |
| Consumo en ciudad | 12.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 16.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 138 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,505 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 462 x 181 x 143 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 281 / 153 - 157 |
| Cajuela | 480 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.97 s |
| Acel. 0-400 m | 15.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 10.49 s |
| 50-120 km/h | 8.26 s |
| 80-120 km/h | 5.40 s |
| Velocidad máxima | 202 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 86.3 m |
| 120-0 km/h | 59.9 m |
| 100-0 km/h | 39.2 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10 |
| Carretera km/l | 17.6 |
| Media (70, 30%) | 12.3 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 200 HP a 6,300 rpm |
| Par | 271 Nm (200 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.5 kg/HP |
Especulaciones sobre los primeros detalles del nuevo R8
Después de que todo el mundo ha especulado sobre las características técnicas y estéticas del próximo R8 2015, el día de hoy un reporte emitido por Autocar ha comenzado a dar forma a todo el conglomerado de rumores.
Hasta el momento se sabía que el próximo súper deportivo de la casa Audi ofrecería la opción de montar una transmisión manual de siete velocidades de doble embrague y un monocasco fabricado en aluminio y fibra de carbón que en teoría estaría rondando los 1,500 kilogramos. (135 kg menos que la actual generación del R8 V8 de 4.2 litros)
Tomando en cuenta dicha información no sería extraño pensar en que la próxima entrega motriz – versiones paralelas a los actuales V8 y V10- entregarán una mayor potencia de entre 20 y 25 caballos dependiendo de la versión. De este modo el V8 entregaría unos saludables 450 Hp; mientras que el V10 estará rondando los 50 HP. De igual manera se espera que la versión GT también se vea beneficiada con el mismo aumento de caballaje alcanzando los 580 HP.
En términos de diseño se especula que la silueta del auto cambie ligeramente olvidando los clásicos paneles laterales, tomando su silueta final del R8 e-tron con ciertas tendencias del McLaren MP4-12C.
Todo lo anterior es tan solo una especulación de lo que la casa Audi nos podría presentar en un futuro, sin embargo les recordamos que para conocer la verdad tendremos que esperar a que el modelo final sea presentado.
GMC Terrain: Presentación en México
La familia GMC conformada por la Acadia, Canyon, Sierra y Yukon le da la bienvenida a la más joven y pequeña de sus integrantes, la nueva Terrain, que busca un público más juvenil con el estilo, características y funcionalidad de un SUV pero el manejo y desempeño de un automóvil. Esta camioneta de 4.70 metros de largo utiliza un moderno motor V6 de 3.0 litros de desplazamiento que tiene inyección directa y un sistema de apertura variable de válvulas que generan 264 hp y 222 lb-pie de torque, el cual se acopla a una caja automática de seis velocidades con modo manual de cambios. Tiene suspensión independiente en cada esquina, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción Stabilitrak y seis bolsas de aire.
En México conocimos a la primera generación de esta camioneta en la forma de la Equinox, reforzando la plataforma y modificando el exterior para darle interesante forma monolítica que es parte del ADN de la marca.
En cuanto a equipamiento refiere, la GMC Terrain cuenta con control de audio y crucero en el volante, sistema de información y entretenimiento con radio AM/ FM y reproductor de CD/MP3, DVD-ROM, entradas para iPod y USB, pantalla táctil de 7”, un disco duro de 40 GB de los cuales 10 GB están destinados para almacenar música grabándola de un dispositivo USB o para importarla directamente de un CD, en tanto que los otros 30 GB restantes son utilizados por el Sistema de Navegación, el cual se opera por medio de la pantalla táctil y cuenta con reconocimiento de voz. En la banca trasera ofrece un sistema de entretenimiento con dos pantallas con señal independiente ubicadas en el respaldo de los asientos delanteros. Adicionalmente se cuenta con el asiento del conductor eléctrico con dos memorias, cámara y sensor de reversa, faros de niebla, navegador y un largo etcétera más.
La camioneta esta bien aislada y se siente una buena calidad en el ensamble, aunque el plástico del tablero es duro y hueco. El motor es perezoso en el arranque debido principalmente a los 1,836 kilogramos de peso y el bajo torque, cuestión que cambia una vez superadas las 3,500 vueltas. La suspensión tiene un muy buen arreglo en el reglaje que le regala la sensación de ir en un auto. Otros detalles a mejorar son vidrios eléctricos de un solo toque y un sistema de aire acondicionado doble zona que no tiene.
La presentación nacional será del 11 al 13 de marzo y las primeras 200 unidades saldrán con un precio especial de 459,000 mientras que el resto de las camionetas que arriben a los distribuidores costarán 480,000 pesos, por lo que le sugerimos que si le gusta, corra a la agencia más cercana a apartar la suya.
Pirelli lanza App de Fórmula Uno
Pirelli ha puesto la F1 al alcance de los dedos de todas las personas, asegurando que los fans del campeonato más rápido del mundo estarán en constante contacto con todo lo que está sucediendo tanto dentro como fuera de los paddocks.
Ya se puede descargar la App para la Fórmula Uno, Pirelli P Zero, de la App Store. Diseñada por la firma italiana de llantas, para tablets o computadoras, la nueva App permite a los fanáticos mantenerse constantemente informados, así como también compartir su pasión y comentar los últimos desarrollos en autos y pilotos con amigos vía redes sociales.
Sólo con un toque, los seguidores de la F1 podrán crear su propia pantalla personalizada, seleccionando en tiempo real fuentes de información tales como: noticias en línea, revistas, blogs y también integrarse a los perfiles favoritos de Twitter y Facebook.
La pantalla de la App de Pirelli P Zero, puede ser interactiva y combinarse con imágenes de televisión, usarse en dispositivos móviles para seguir las carreras y las últimas noticias a cualquier hora y en cualquier lugar, gracias a las noticias en vivo, películas, y videos de Pirelli en 3D, entrevistas y comentarios.
La App de Pirelli también ofrece un contenido exclusivo que revela secretos de los equipos y pilotos, de las llantas las cuales se han convertido una vez más en un factor decisivo para el campeonato de este año, e información relacionada a las paradas de pits, tiempos por vuelta y de las estrategias de los equipos.
Mazda2 200 horas: 43 a 55 horas
El Mazda2 200 horas luce imparable, más cuando un cuarto del camino esta andado sin ningún tipo de contratiempos. Sí, aún falta mucho por recorrer, pero todos en al redacción estamos gratamente sorprendidos de este modelos.
Para el turno de estas 12 horas el Mazda2 se interno en la Cd. de México para recorrerla de pieza a cabeza y descubrir sus más íntimos secretos. También hubieron algunas salidas ocasionales a los alrededores como La Marquesa camino a Toluca entro otros puntos de interés.
Bajo estas circunstancias de manejo el pequeño subcompacto dejó un grato sabor de boca gracias a su maniobrabilidad en los reducidos espacios de esta gran urbe, así como su versatilidad e increíbles consumos. Todo en parte a su cuatro cilindros en linea de 1.5 litros y 100 hp que hace excelente mancuerna con la caja manual de cinco relaciones.
Una tarde lluviosa pidió precaución en el regreso a las oficinas para hacer la entrega al siguiente relevo que tendrá que enfrentar trayectos húmedos y seguramente con más lluvia en un pesado turno nocturno que, a pesar de lo que se pueda pensar, es atractivo para algunos entes amantes de la vida nocturna que se encuentran en la redacción. Una forma diferente de disfrutar un pequeño auto y caminos vacíos a donde quiera que se vaya. Cuestión de gustos y enfoques.
El Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio en Estados Unidos
La séptima generación del Corvette se anuncia en Estados Unidos desde 51,995 dólares, lo que corresponde a una unidad con carrocería cerrada y un equipamiento de serie que abarca luces de xenón, una caja manual de siete velocidades, un selector de cinco modos de conducción que influye sobre la respuesta de distintos componentes del auto, pantallas configurables para el tema de instrumentación e info-tenimiento o un sistema de audio firmado por Bose con nueve bocinas.
Si se quiere optar por el Corvette con techo removible, la cifra aumenta hasta los $56,995 en el país del norte. Hay un extenso listado de opciones que pueden subir el valor de compra hasta en más de 20,000 dólares, como el paquete de rendimiento Z51 (2,800), con modificaciones en la relación de marchas, circuito de refrigeración en la caja, frenos optimizados en capacidades y ventilación, llantas y rines de mayor tamaño o un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, entre otras adiciones.
De elegir un interior forrado en su mayoría en cuero, el cheque marcará otros 8,000 dólares, no tanto como los 1,995 de desear fibra de carbono expuesta en el panel del techo o la amortiguación de dureza variable a través de un fluido magnético interno, más control de tracción mejorado (1,795).
¿Será que en México este nuevo Corvette representará una interesante relación valor/precio al igual que en Estados Unidos?
Porsche 911 GT3: primeras impresiones
Si tomamos como base que el GT3 había sido, históricamente, un auto de mandos no sencillos, sino más bien un coche de carácter, de aquellos que “te lo pones” si no sabes tratarlo como se debe, esta nueva generación reemplaza ese concepto y apuesta por ofrecer un modelo híper-rápido pero realmente fácil de llevar a altas velocidades, tal y como lo pudimos comprobar por los caminos aledaños a Stuttgart, Alemania.
Superar las barreras de los 180 km/h es relativamente sencillo con esta pieza de arte, obra de la ingeniería automotriz alemana, pero además con una marcha sumamente cómoda, muy civilizada, como cualquier alemán oficinista y contador.
Las entrenadas manos ya no son un requisito fundamental y la ayuda de la electrónica y soluciones muy inteligentes como el sistema de dirección en el eje posterior hacen que el GT3 y sus 125 caballos por litro sean una delicia de la conducción, sobre todo si logramos que el revisado, refinado y aligerado (20 kg) 3.8 l bóxer gire hasta las 9,000 rpm e inyecte en nuestros oídos una sinfonía nunca antes escuchada.
El seis cilindros opuestos es lo mejor del GT3, no cabe duda. La entrega de par es lineal y parece inagotable cuando superamos las 7,000 rpm y pensamos “ya no da para más”. Pocos autos son capaces de generar tal vibración hacia el interior girando tan arriba, más cerca de la barrera de una moto de corte deportivo. Nunca encendimos el equipo de sonido, no hay mejor melodía que un motor que retoma muchos elementos de carrera (como los pistones forjados en aluminio, las bielas de titanio, o el cárter seco, por citar algunos), en plena excitación. Llevarlo al límite sólo podremos descubrirlo si alguna vez tenemos oportunidad de conducirlo en un circuito, pero créanme, es alto, muy alto.
Todo por un segundo
Tuvimos la oportunidad de platicar con Timo Kluck, el piloto responsable de poner los tiempos de vuelta ni más ni menos que en el Infierno Verde para este GT3 (7m 30s).
La pregunta obligada fue: ¿de verdad vale la pena el sistema de dirección en las ruedas posteriores? “Sí”, responde de manera contundente. “Hicimos pruebas en Nardo, porque incluso nosotros teníamos nuestras propias dudas (añade 12 kg de peso, 6 por motor colocado en cada una de las ruedas posteriores) pero al descubrir que fuimos 1 segundo más rápido con el sistema activado, no dudamos un segundo en ponerlo”, así de determinante es la filosofía de la marca en la búsqueda por ser cada vez más rápidos; y ante mi cara de “¿todo por un segundo?” Kluck responde, “un segundo en 6 km es mucho y más en estos autos.
Por otro lado, en cambios de carril a alta velocidad, digamos en la autobahn a 200 km/h, lo vuelve mucho más estable”, cierra Kluck. La decisión de agregar este sistema al auto se tomó hace dos años… ¿Se imaginan lo que puede venir con el RS? La marca no quiso dar comentarios al respecto, sólo se limitaron a decirme: “ya verás, ya verás”.
Aún más controversial es la transmisión PDK. El GT3, a pesar de la petición de los clientes de las anteriores generaciones, no tendrá, por lo menos no parece en este momento, transmisión manual, sólo la de doble embrague de siete relaciones. Kluck la defiende a muerte. Le pregunté qué prefería y a regañadientes reconoció que siempre será “delicioso” cambiar en una manual, “pero si quiero ir rápido, definitivamente tiene que ser una PDK”, aseguró. Y tiene razón, la PDK es rápida, precisa, contundente y hace toda el trabajo pesado por uno… he ahí, para muchos, el problema.
Tal parece que la electrónica se está metiendo demasiado en una de nuestras grandes pasiones y, como algunos dicen en la redacción (@frankymostro) “las automáticas sólo son para aquellos que tienen una sola pierna”.
No dudamos en decir que esta es la mejor caja que puede existir para un auto de desempeño deportivo. Cuando cambiamos en la zona de corte la patada es agresiva, impone y reta a que sigamos pisando el acelerador con la misma rabia que nos hace apretar el volante, y sí, seremos más rápidos, pero, ¿acaso eso es todo en la vida? “Cuando un cliente reacio a la PDK vaya en la pista en su 997 y vea que el nuevo GT3 lo rebasa, lo esperaremos en la agencia para que compre el nuevo”, explica Kluck.
La nueva PDK, supone un aumento en peso de 20 kg, mismos que se ahorraron en el motor con nuevo sistema de admisión y el uso de materiales más ligeros, así como el cárter seco. Bien vale la pena para muchos. Para otros, ya veremos.
El nuevo GT3 enamora. El sonido, sumado a su facilidad de uso y lo comprometido que es con el conductor para llegar a las 9,000 rpm, lo hacen una de las piezas más efectivas del momento para ir aprisa y si el camino es revirado, mucho mejor.
Esperen más adelante más datos, fotos y el video que hemos podido grabar por los alrededores de Stuttgart, Alemania, en una prueba exclusiva que tuvimos para ustedes durante el lanzamiento mundial del Porsche GT3.
Video: Cómo estacionarse sin problemas
Filed under: Videos
Encontrar estacionamientos en cualquier parte del mundo, que sean gratis, siempre es un gran problema. Algunas veces hemos visto como personas de manera grosera y prepotente te quitan o le quitan el lugar a otros, pero ahora presentaremos vídeos que muestran cómo sería de manera extraña. Lo más irrisorio sería llevarte tu propia plaza de estacionamiento allá donde vas, esa es una de las mejores.
Y más allá de las primeras dos ideas tenemos la manera en cómo deciden estacionarse en China, algo que de verdad debe ser realmente complicado; no obstante, pensar que las mujeres en América son de lo peor para manejar, las mujeres chinas son aún más de armas tomar, ya que no sólo se estacionan en sitios inversímiles, y prohibidos.
Vean a continuación los siguientes vídeos y ustedes decidan.
Primer vídeo:
Segundo vídeo:
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Peugeot anuncia en México sus ediciones Roland Garros
La referencia al abierto de tenis francés se reflejará en detalles específicos de decoración exterior e interior. Tanto en el 207 CC así como en el 308 CC y 3008, las vestiduras de piel serán bitono (blanco-negro) con la marcación del famoso torneo, emblema que también viene en los tapetes y los deflectores de aire en el caso de los convertibles.
Los rines del 207 y 308 son de diseño específico, de 17 pulgadas en el primero y 18 en el segundo. Además, incluirán un amplificador del fabricante JBL y pedales en aluminio.
La 3008 y el 308 CC muestran faros ahumados con proyector de xenón y lavafaros. En el 207 CC hay una parrilla de aluminio. Como equipamiento adicional, la 3008 traerá sensores de estacionamiento adelante, control de velocidad crucero, volante con inserciones metálicas o los retrovisores en negro brillante.
Las especificaciones mecánicas no varían y en todos está presente el cuatro en línea turbocargado de la familia THP, con 1.6 litros y potencias que oscilan entre los 155 (207 CC) y 163 caballos (308 CC y 3008), siempre unidos a cajas de seis velocidades (manual en el 207 CC y automática en los otros dos).
Los precios anunciados son de 364,900 pesos para el 207 CC Roland Garros modelo 2014, 479,900 correspondientes al 308 CC Roland Garros –también 2014– y 394,900 para la 3008 Roland Garros 2013.
Por su parte, también se presentó el nuevo Director General de Peugeot en México. Se trata de Raúl Peñafiel García, de nacionalidad española y quien reemplazará a Rachid Marzuk.
Jaguar E Type: 50 años de belleza y pasión
_th_4.jpg "Jaguar E Type")
A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.
El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.
.jpg)
En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.
.jpg)
Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.
.jpg)
Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.
.jpg)
El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.
Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.
.jpg)
El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?
.jpg)
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 6 en línea |
| Bloque /cabeza | Hierro/aleación |
| Distribución | 12 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | Tres carburadores SU |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 87 X 106 mm |
| Compresión | 9.0:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 265 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie), a 4,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Independiente con horquillas |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales adelante y atrás |
| Estabilizadora del / tras. | Si/si |
| Frenos del. | Discos |
| Frenos tras. | Discos |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | 185/HR15 |
Lotus Elan prototipo
Las ventas caerán un 35% en octubre
Fiat 500L: llegará a México a principios del 2014
Quizá por la seducción que goza todavía la imagen retro o las tendencias hipsters de estos días, Fiat crea una vertiente más grande de su coqueto 500. La letra L no sólo significa Large (grande en inglés), sino que representa la utilización de una nueva plataforma de la casa italiana denominada Small Wide.
Diseñada para el segmento subcompacto, esta versión no sólo incrementa su largo en 70.3 cm (27.7 pulgadas) sino también en lo ancho (15.5 cm, 6.1 pulgadas) y alto (15.2 cm, 6 pulgadas). A ello se suma el diseño de cabina adelantada que le concede un aumento del 42% respecto al 500 hoy presente.
Este nuevo 500L apunta por familias jóvenes y consumidores exigentes de mercados maduros como el estadounidense, por lo que el estilo y nivel de equipamiento declaran sus intenciones de máximo lujo y talante elitista.
Su motorización corre por cuenta del 1.4 litros turbocargado MultiAir que eroga 160 HP y 184 libras-pie (250 Nm), administrado por una caja manual o robotizada de doble embrague; en cualquier caso, de seis escalones.
Construido en la planta de Kragujevac, Serbia, la comercialización del Fiat 500L en el vecino país del norte arranca este verano. A nuestro país llegará a principios del 2014 por razones de desarrollo (sólo habrá caja automática tradicional de seis relaciones) y logística de la filial mexicana. Sin embargo, se sabe que habrá dos versiones completamente equipadas y sus precios rondarán entre los 380 mil y 400 mil pesos.
Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Salón de Detroit 2013: las principales presentaciones
La agenda empezó con el codiciado premio del auto y camión del año. Por primera vez, Cadillac recibe este galardón por su más reciente creación el ATS, el cual, es un genuino auto de lujo de clase mundial capaz de darle pelea a los guerreros germánicos. El camión del año se lo llevó la nueva generación de pickup RAM, gracias al cuidadoso trabajo en aspectos que jamás habíamos visto en otros vehículos de su segmento.
Una vez recibido los merecidos galardones, empezaron las presentaciones, la mayoría con el estilo y galmour que siempre han caracterizado a este salón, con un ambiente de optimismo y con fuertes miras hacia el futuro. El desarrollo para electrificar el automóvil es cada vez más evidente y el camino que están siguiendo la mayoría de las marcas, principalmente aquellas que buscan ofrecer lo último en tecnología y preocupados por el medio ambiente.
Audi RS7
Uno de los liftback más bellos que se fabrican, adopta una personalidad más rabiosa gracias al poderoso V8 biturbo de 560 caballos de fuerza, con sistema de tracción integral permanente, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades desarrollada por ZF. Llegar a 100 km/h desde cero le toma escasos 3.9 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. Un crucero de lujo con prestaciones de un deportivo exótico.
Audi SQ5
El crecimiento que ha tenido la marca es gracias a las nuevas variantes de la familia Q, y el Q5 no es la excepción. Para darle mayor sabor al caldo, Audi decidió realizar un trasplante de corazón, se trata de un V6 supercargado de 354 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión automática de ocho cambios y una revisión al apartado dinámico como una suspensión más firme. La conducción y las prestaciones prometen mucho.
Bentley Continental GTC Convertible
Un descapotable que pueda rodar a 300 km/h con el techo abajo, sólo lo puede encontrar en un distribuidor Bentley. Se trata de un aunténtico gran turismo de superlujo, equipado con un sofisticado y poderoso motor de 12 cilindros en W, con dos turbocargadores gemelos, para alcanzar una cifra de 616 caballos de fuerza. La etiqueta del precio es cercana a los cuatro millones de pesos, créanos que por la calidad de construcción y el nivel del tecnología los vale.
BMW Serie 1 Lifestyle Edition Coupé y Convertible
Con diversos cambios ornamentales y de equipamiento, se presenta una nueva edición especial del más pequeño de la gama BMW. En el apartado mecánico se mantiene sin ninguna alteración, por lo que podrá disfrutar de un seis en línea atmosférico o la opción del poderoso turbo que nos tiene fascinados. Desafortunadamente, la versión convertible no estará disponible en México.
BMW M6 Gran Coupé
Para darle el toque de alto rendimiento que merece el exclusivo Gran Coupé, el departamento Motorsport lo dotó de un potente V8 biturbo capaz de desarrollar 560 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión de doble embrague automatizado de siete velocidades con control manual secuencial. Visualmente se distingue por el tratamiento aerodinámico específico, mientras que técnicamente es un laboratorio de ingeniería. Se estima que el precio esté 20 mil dólares por encima de un M5.
BMW Z4
Una ligera puesta al día del atractivo roadster bávaro, incluye cambios en faros, fascias y calaveras. El catálogo de motores arranca con un novedoso cuatro en línea turbocargado de 240 HP, pasando por un seis en línea de 300 HP hasta llegar a la versión 35is capaz de generar 335 caballos de fuerza. Dentro de las transmisiones disponibles estará la manual de seis cambios o la sofisticada de doble embrague de siete cambios.
Dodge Dart GT
Una variante del sedán compacto de Dodge, ofrece un motor de 2.4 litros afinado para rendir 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de seis cambios. Incluye una suspensión más rígida y algunos cambios ornamentales. En opción se ofrece un sistema de audio Alpine con 506 watts de salida.
Honda Urban SUV Concept
Un vistazo de lo que podría ser una camioneta más pequeña que la actual CRV, basada en la nueva plataforma del Fit. Busca competir con el Nissan Juke y se le nota por su diseño juvenil y trazos futuristas. Podría haber versiones con motores eléctricos o híbridos. Esperemos que Honda no altere mucho el concepto con el modelo de producción.
Lincoln MKC Concept
El segmento de las SUVs compactas de lujo es uno de los más reñidos. Con este producto, Lincoln busca competir con Audi Q5, BMW X3 y Mercedes-Benz GLK. Tomará la plataforma global del Focus/Escape. Los motores disponibles serán los de la familia Ecoboost de 1.6 y 2.0 litros respectivamente. El frente se distingue por la característica parrilla de generosas proporciones, mientras que la parte trasera recuerda al MKZ. Un vistazo al interior nos dejó ver el selector de cambios al centro del tablero y un gigantesco techo panorámico.
Jeep Compass
El "mini me" de la Grand Cherokee recibe una actualización. Destaca el nuevo interior que incorpora materiales de mejor calidad, y diferentes paquetes de equipamiento. La mejor noticia, fue la salida de la transmisión CVT por una automática de seis velocidades que promete mejorar el desempeño, la confiabilidad y el consumo de combustible.
Jeep Grand Cherokee
Para mantenerse al día tiene un rediseño en el frente y en la parte posterior, con la idea de darle un aspecto más imponente y elegante. La transmisión automática de ocho cambios ya está disponible en todas las motorizaciones, lo que mejorará notablemente la conducción. Llega una versión V6 Ecodiesel (aún no confimada para México), con una interesante tecnología que le permite desarrollar 420 libras-pie de torque. Las variantes V6 y V8 a gasolina se mantienen sin cambios, mientras que la edición de alto rendimiento SRT, ofecerá nuevos colores, vestiduras en tonos claros y un launch control ideal para conseguir la mejor aceleración desde cero.
Infiniti Q50
Guardando mucho del estilo del concepto Essence, y con un coeficiente de fricción aerodinámica de 0.26, se presentó el nuevo Q50, que tomará el lugar del G, para competir con BMW serie 3 y Mercedes-Benz Clase C. Estará disponible con un poderoso V6 de 328 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de siete cambios. Para los ecologistas, se añade una versión híbrida. Habrá la opción de tracción integral permanente.
Maserati Quattroporte
El sedán de superlujo de la firma italiana hace su debut, añadiendo el imponente estilo del GranTurismo. Habrá un motor V6 de doble turbo de 410 caballos de fuerza y un V8 aspirado con 530 HP. Ambos prometen un desempeño fenomenal y al nivel de sus más acérrimos rivales. Destaca el sofisticado sistema de control de estabilidad, así como la opción de tracción integral. Celebrando los 50 años del Quattroporte, se perfila como el mejor de su historia.
Mercedes Benz Clase E
Cambios estéticos, entre los que destacan los nuevos ojos y parrilla, que lo hacen ver más agresivo y dinámico que su antecesor. La cabina cuenta con un novedoso cuadro de instrumentos y opciones de personalización al gusto del cliente. Los motores van desde un V6 aspirado de 302 caballos de fuerza hasta el potente V8 de doble turbo que genera 402 HP. Destacan los sistemas de seguridad como el de alerta de punto ciego y la cámara de reversa con vista de 360°. La versión de alto rendimiento añade una versión denominada E63 AMG S, la cual ofrece tracción integral 4Matic (por primera vez en la historia del clase E AMG), y un apretón a las tuercas para rendir 577 caballos de fuerza.
Mini Paceman JCW
La variante deportiva del simpático Paceman añade un ajuste a la suspensión, fascias más grandes y con tomas de aire específicas, rines de 19 pulgadas en opción, y el motor de cuatro cilindros turbo de 1.6 litros para rendir 208 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de 6 velocidades. Promete el desempeño al que nos tiene acostumbrados, con una cifra de aceleración de 0-100 km/h en 6.5 segundos, mientras que la velocidad máxima está en 240 km/h.
Audi TT-RS vs BMW 1M Coupé vs Porsche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.
Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.
Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.
Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.
En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.
Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.
Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Suzuki Swift 2012: prueba de manejo
Unidad probada
189,700 pesos
NOS GUSTA
Marcha consistente y divertida, muy agradable
Excelente consumo
Nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
Más diferenciación
Mejor torque en bajas rpm
Más funciones a la pantalla principal
Intimidades
Las palancas para ajustar altura y respaldo del asiento llegan a confundirse.
La pequeña repisa sobre la guantera apenas acomoda monedas y objetos pequeños.
La cajuela tiene doble fondo, útil para objetos delicados aunque castiga el volumen.
El ajuste de la computadora de viaje al centro de la cúpula complica la conducción.
El cambio más evidente del modelo 2012 del benjamín de la marca japonesa se nota a simple vista, pues recibió un facelift que refresca la imagen del auto con un nuevo diseño en la parrilla, que la hace ver más fluida, así como el poste A con mayor inclinación, faros más grandes y alargados que se extienden hacia la cabina, luces de niebla, rines de 16” mucho más atractivos, calaveras en dos tonos y un alerón vigorizado que cambia bastante la imagen de la parte trasera del auto. Sin duda, les ha quedado claro que el amor entra por los ojos, especialmente para una audiencia joven e impetuosa.
En cuanto a la parte mecánica, lo más notorio es el cambio en la cilindrada, pues el motor “perdió” 100cc al cambiar de 1.5 a 1.4 litros, aunque es de destacar el trabajo de los ingenieros, que mantuvieron la misma potencia -100 HP- a pesar del “downsizing”. Y si bien nunca ha sido un cohete, sí hubo una pérdida de torque que se nota especialmente, al arrancar o llevar el motor en bajo régimen.
Pero una vez encarrerado y a su ritmo el manejo del coche es bastante bueno, haciendo patentes los beneficios de una distancia entre ejes de apenas 2.4 metros y un aumento del 50% en la rigidez lateral de la suspensión trasera, lo que nos obligó a tomar un par de curvas imprudentemente para comprobar su noble estabilidad. Si tan sólo todos los problemas fueran tan fáciles de resolver como llevar revolucionado un motor; afortunadamente la transmisión de cinco cambios es manual, de otro modo la historia sería muy diferente.
Bien vestido
Probablemente el punto más fuerte del Swift es el nivel de equipamiento, pues cuenta con varios aditamentos que no vemos en algunos de sus rivales, como controles en el volante (aunque sólo del sistema de sonido). Esto se nota además en el uso de mejores materiales en los acabados, como los paneles de las puertas o el volante, que ahora viene forrado en piel, se siente gordo y sujetable, haciéndote pensar que manejas un deportivo. Los asientos, por su parte, son bastante cómodos y proporcionan toda la sujeción lateral que le puedes pedir a un auto sin exagerar como en “la Pera” de bajada.
La consola central tiene un diseño sencillo y atractivo, a pesar de que tiene menos elementos que el modelo anterior. Quizá lo único que extrañamos es un reloj más grande en la pantalla central, que únicamente despliega información del equipo de sonido. Como buen auto para jóvenes, tiene un puerto USB para llevar toda tu música contigo. En medio del tablero, entre el velocímetro y el tacómetro hay una pantalla que despliega el consumo de tu trayecto, una gran ayuda si es que buscamos economizar combustible o sufrir antes de repostar.
En cuanto a seguridad, el Swift ofrece los sistemas básicos que esperamos pronto todos los fabricantes incorporen en sus autos de entrada, pues lleva bolsas de aire para pasajero y conductor, sistemas ABS y de distribución electrónica de frenado (EBD), y frenos de disco, aunque sólo en las ruedas delanteras; atrás mantiene los eternos tambores.
Como ocurría con el modelo anterior, se venderá sólo una versión de la tercera generación del Swift –la segunda que conocemos en México-, con seis colores disponibles, la cual tendrá un costo de 189,700 pesos. La pregunta es, ¿por qué no un turbito, como lo han hecho en otros países?
FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SWIFT 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,372 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 82.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 100 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 133 Nm (98 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Eje torsional |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, EBD, BA |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/55 R16 83V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 18.2 km/l |
| Consumo en carretera | No disponible |
| Emisiones de CO2 | 132 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,035 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 385 x 169 x 151 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 243 / 148 - 148 |
| Cajuela | 210 l |
Salón de París 2012: Abarth 695 y 595
La presentación de las novedades de Abarth en París comienzan en primer lugar con un modelo conocido por su personalización y por el homenaje que hace a otras marcas del grupo italiano. Son conocidas de sobra sus ediciones especiales Tributo Ferrari y Tributo Maserati. Ahora le toca al turno a un coche clásico de la marca Fiat, el modelo 131 conocido como ‘Olio’, un coche de rally que se hizo muy popular a finales de los años 70’ gracias a las hazañas de pilotos como Markku Alen, Timo Salonen o Walter Röhrl. En los mundiales de rallies de entre 1977 y 1979 este automóvil subió a lo más alto del podio.
Como ya nos tiene acostumbrados esta agresiva marca, el Abarth 695 Fuori Serie contará con varios niveles de personalización a elegir por el cliente que, incluso, podrá reunirse con los ingenieros y diseñadores para participar en el resultado final de cada detalle.
Desde Abarth se anuncia un propulsor T-jet turbo de 1.4 lireoa y cuatro cilindros con 180 HP y un par máximo de 184.5 lb-pie girando a 5.500 rpm –en modo deportivo-. El motor estará acoplado a una caja de cambios manual ‘Abarth Competizione’ de accionamiento eléctrico y paletas de cambio detrás del volante. Por tanto, no sólo presentará unos colores divertidos y agresivos, sino que también contará con un corazón serio capáz de transmitir las sensaciones de sus capacidades logrando sumar una velocidad tope de 225 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas siete segundos.
Para acompañar a su estética tan llamativa, el Abarth 695 Fuori Serie cuenta con sendos rines de 17 pulgadas y neumáticos de medidas 205/40. Para frenar esta ‘máquina’, se emplean unos frenos Brembo de 305 mm en el eje delantero y 240 mm para el trasero.
El equipamiento de esta edición tiene de serie un sistema de escape de doble salida ‘Record Monza’, faros de xenón, asientos ‘Black Abarth Corse’ de corte deportivo revestidos en su parte trasera con fibra de carbono y pedales de competición.
En segundo término, encontramos dos nuevas ediciones especiales del Abarth 500, que toman el nombre de 595 Turismo y 595 Competizione. Ambos, con motor 1.4 T-jet de 160 HP y par motor de 169.7 lb-pie . Su velocidad máxima alcanza los 211 km/h, y es capaz de completar el 0-100 km/h en 7,4 segundos. También suma la caja de cambios ‘Abarth Competizione’ del anterior.
Está disponible en tres combinaciones de colores -también llamativos-, más discretos que los del 695 Fuori serie: Pista Grey y Officina Red, Scorpione Black y Gara White, y Pista Grey y Campoyolo Grey.
Los rines serán de 17 pulgadas, pudiendo escoger entre los diseños variados del Abarth 500.
El interior estará lleno de detalles característicos de la marca italiana y asientos de cuero ‘Sabelt’ a elegir entre colores café, negro, rojo o gris.
Renault Duster 2013: prueba de manejo
Unidad probada
243,000 pesos
NOS GUSTA
- El espacio interior.
- Rendimiento de combustible.
- La altura libre al piso.
NOS GUSTARíA
- Mejores plásticos en el interior.
- Un poco más de potencia.
- Caja automática de 5.
Intimidades
- El tirante del cofre es una grata sorpresa en un auto de este segmento.
- El asiento del conductor es ajustable en altura, pero solo tiene dos posiciones: arriba y abajo.
- La consola del techo es una buena idea, pero podría estar mejor ejecutada; resulta poco práctico acceder a ella y es fácil golpearse la cabeza.
- La cubierta de la cajuela no se enrolla sobre sí misma.
- El control de los espejos retrovisores está bajo el freno de mano, no precisamente el primer lugar donde uno lo busca.
Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.
El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.
El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.
Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.
En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.
Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.7 x 93 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 133 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.38 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.2 / 38 m |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 215/65 R16 98T |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 12.95 s | |
| 0-120 km/h | 18.33 s | |
| 0-140 km/h | 26.67 s | |
| 0-160 km/h | 40.29 s | |
| 0-400 m | 18.63 s | |
| 0-1,000 m | 34.21 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 19.21 s | |
| 50-120 km/h | 14.47 s | |
| 80-120 km/h | 12.18 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 97.1 m | |
| 120-0 km/h | 68.7 m | |
| 100-0 km/h | ||
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 32 | 11 |
| Carretera | 107 | 14.7 |
| Media (70, 30%) | 54 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
VW Polo GTI: prueba de manejo
Unidad probada
317,900 pesos
NOS GUSTA
- Avanzado tren motor
- El sonido del escape
- Manejo rápido y preciso
NOS GUSTARÍA
- Asientos con costuras rojas
- Manetas más grandes
- Manómetro de sobrealimentación
Intimidades
- La llanta de refacción es de tamaño completo, algo cada vez menos común.
- El volante achatado en su parte inferior otorga una imagen más deportiva.
- Al abatir el asiento delantero para ingresar atrás, no tiene bloqueos para detenerlo; dificulta la entrada y salida del coche.
- La guantera tiene espacios destinados para almacenar monedas, plumas y hasta credenciales.
- Nuestro auto a prueba no disponía de faros de niebla traseros ni aire acondicionado automático.
- Los botones para el monitoreo de presión de neumáticos y para desconectar la bolsa de aire del pasajero están dentro de la guantera.
Un auto con esencia deportiva. Al exterior se distingue por fascias sensiblemente más grandes que las del Polo normal, salida de escape agresiva, spoiler trasero, rines de 17 pulgadas (con acabado en tono negro en opción), grupo óptico con luces LED y faros de xenón, parrilla tipo panal de abeja, acentos rojos y logos de GTI.
Dentro de los elementos decorativos del habitáculo sobresalen los asientos en piel con calefacción y excelente soporte lumbar/lateral. El volante forrado en piel y costuras rojas, dispone controles de audio y de la computadora de viaje integrados. El quemacocos es de los más grandes de su clase y cuenta con tres posiciones. Los acabados y el ensamble se perciben más costosos, por lo que la calidad es un punto a su favor. El sistema de audio y los dispositivos de conectividad van acorde con las demandas del público joven. Echamos de menos un navegador y bocinas más potentes.
El corazón de este Polo es un cuatro cilindros de 1.4 litros de inyección directa, alimentado por supercargador y turbocargador, capaz de generar 180 caballos de fuerza. Va asociado a una rápida transmisión de siete velocidades, doble embrague robotizado y tres modos de manejo (Comfort, Sport y Manual), destacando éste último gracias a las manetas detrás del volante.
Honestamente, seguimos fascinados con el desempeño de esta transmisión, pues las relaciones están ajustadas con la idea de aprovechar al máximo el potencial del propulsor, y la agilidad con la que cambia de velocidad es sensacional. Vaya, no se extraña la opción de caja manual, a menos de que sea amante de los “autos de pedales”.
El único punto a pulir es su uso en ciudad pues la DSG resulta brusca y se hace necesario no abusar del acelerador para que el despegue del coche sea suave, sin sobresaltos.
Este mismo tren motor está disponible en el Audi A1 y en el SEAT Ibiza FR (éste último descafeinado a 150 HP), pero en el Polo tuvieron un cuidado especial en la afinación del ruido del escape, más ronco que el de sus hermanos, algo que agradecerán los entusiastas. Recuerde: es un GTI y tiene que sonar sabroso.
A 2,000 metros sobre el nivel del mar es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8.4 segundos, superando al escandaloso Abarth 500 en casi un segundo.
Si bien es un auto relativamente accesible y práctico, resulta muy divertido; se disfruta tanto en la calle como en carreteras de trazado sinuoso, de esas que abundan en nuestro país. El propulsor de 180 caballos con doble sobrealimentación goza de una respuesta contundente en prácticamente todo el rango de revoluciones, incluso por arriba de la línea roja del tacómetro.
Al VW Polo GTI lo podemos definir como un auto que no hace alarde de sus capacidades. Es como el niño callado del colegio que sólo hace lo que tiene que hacer pero supera a los chicos presumidos en la cancha y en el salón de clases. Más que salir disparado y arremeter sobre el asfalto, parece como si acariciara la superficie del camino.
Los frenos de disco en las cuatro ruedas con sistema ABS son capaces de detenerlo en distancias cortas; resisten bien el castigo, particularmente cuando se le exige un manejo más agresivo. Durante nuestras pruebas, marcó un promedio apenas arriba de los 37 metros con un control direccional muy competente.
En el terreno dinámico, camina fenomenal. Si bien la geometría de la suspensión no es del todo compleja, el ajuste ha sido pensado para mantener un buen paso en curvas, con el inevitable sacrificio de dureza en marcha. El tacto de la dirección es preciso y transmite correctamente lo que sucede en el asfalto, considerando las limitantes de un auto de tracción delantera. Aunado a lo anterior, los neumáticos Continental de perfil 40 también contribuyen a que los cambios de trayectoria sean rápidos y con la precisión que se espera de un auto de estas características.
El VW Polo GTI es un deportivo subcompacto con los recursos suficientes para transmitir consistentemente que conducimos muy rápido, que hay aliento para correr kilómetro tras kilómetro sin cansancio. Muchos pensarán que vivirá a la sombra del Golf GTI. Sin embargo, hay diferencias que los separan y cada uno tendrá un lugar especial en la mente de quienes buscan un “cohete” sea de la escala que sea para divertirse y sonreír una y otra vez.
FICHA TÉCNICA DEL VW POLO GTI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y supercargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 180 HP a 6,200 rpm | |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) a los 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.44:1 (1ª-4ª)/3.23 :1 (5ª-7ª) | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo in. | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 288 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 230 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Electrohidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 215/40 R17 87Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 229 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.9 s | |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.6 km/l | |
| Consumo medio | 16.9 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.44 s | |
| 0-120 km/h | 11.24 s | |
| 0-140 km/h | 14.57 s | |
| 0-160 km/h | 19.26 s | |
| 0-400 m | 16.25 s | |
| 0-1,000 m | 28.93 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.10 s | |
| 50-120 km/h | 7.70 s | |
| 80-120 km/h | 4.75 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 102.1 m | |
| 140-0 km/h | 78.9 m | |
| 120-0 km/h | 57.2 m | |
| 100-0 km/h | 37.4 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 33 | 9.4 |
| Carretera | 105 | 18.2 |
| Media (70, 30%) | 55 | 12 |
| Autonomía media | 540 km | |
Master Test: compactos de entrada
Chevrolet Sonic
Precio: $219,900
De lo mejor del Master Test. No es brillante en ninguna pero lo hace muy bien todo. Su bastidor correctamente afinado contiene la inclinación de la carrocería. Destaca en el Alce, donde sigue la trayectoria sin problemas. La dirección es rápida y se nota bien plantado. Más potencia le vendría muy bien.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.5 mm |
| Compresión | 10.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 154 Nm (114 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.11 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 256 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.75 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.1 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | CHEVROLET SONIC |
| Acel. 0-100 km/h | 17.16 s |
| Acel. 0-400 m | 21.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 38.45 s |
| 20-120 km/h | 25.51 s |
| 50-120 km/h | 21.08 s |
| 80-120 km/h | 15.33 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h/14.97 s |
| Frenada mixta | 15.7 m |
| Curva infinita | 52.5 km/h - 0.78 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 83.3 m |
| 120-0 km/h | 61.6 m |
| 100-0 km/h | 40.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.7 |
| Carretera km/l | 17.3 |
| Media (70, 30%) | 11.9 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 112.1 HP a 5,685 rpm |
| Par | 157 Nm (116 lb-pie) a 4,650 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.15 kg/HP |
Dodge Attitude
Precio: $224,900
Gran decepción en el Alce mojado; el único que hizo trompo y perdió completamente la trayectoria. La dirección es muy ligera y transmite poco al conductor, lo mismo que el chasís. Luce atractivo visualmente pero la calidad de marcha es pobre. A diferencia del Sonic o el City, en el Attitude urge el ESC.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | DODGE ATTITUDE |
| Acel. 0-100 km/h | 13.53 s |
| Acel. 0-400 m | 18.87 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.79 s |
| 20-120 km/h | 20.27 s |
| 50-120 km/h | 15.30 s |
| 80-120 km/h | 10.85 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.24 s |
| Frenada mixta | 16.9 m |
| Curva infinita | 53.1 km/h - 0.79 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.0 m |
| 120-0 km/h | 68.0 m |
| 100-0 km/h | 45.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 14.3 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.5 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 99.3 HP a 5,925 rpm |
| Par | 124.7 Nm (92 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.62 kg/HP |
Ford Fiesta
Precio: $214,000
Pese su mayor carga de seguridad –el único con control de estabilidad-, decepciona un poco ya que sufre para mantener la trayectoria en los ejercicios. La dirección endurece y no apunta con precisión, a lo que se suma una intervención algo violenta del control de estabilidad. Cumple bien pero no destaca.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.4 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 152 Nm (112 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados 259 mm |
| Frenos tras. | Tambores 200 mm |
| Asistencias | ABS, TC, Advance Trac |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.5 / 39 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | FORD FIESTA |
| Acel. 0-100 km/h | 14.45 s |
| Acel. 0-400 m | 19.21 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.06 s |
| 20-120 km/h | 22.17 s |
| 50-120 km/h | 15.38 s |
| 80-120 km/h | 18.53 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.64 s |
| Frenada mixta | 17.9 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.66 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.1 m |
| 120-0 km/h | 65.0 m |
| 100-0 km/h | 44.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.5 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 115.2 HP a 6,300 rpm |
| Par | 136 Nm (100 lb-pie) a 4,390 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.15 kg/HP |
Honda City
Precio: $244,000
Sedán derivado de subcompacto que cierra la escalera de acceso en la gama Honda. Su chasis sobresale en las pruebas de Alce seco y mojado, donde sin asistencias electrónicas salva los ejercicios aplomado. Sólo sufre en frenadas por un apreciable cabeceo virtud de una suspensión suave pero sin titubeos.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 váls., iVTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 89.4 mm |
| Compresión | 10.4:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 118 HP a 6,600 rpm |
| Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.62 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 239 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/55 R16 83H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | HONDA CITY |
| Acel. 0-100 km/h | 13.63 s |
| Acel. 0-400 m | 19.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.63 s |
| 20-120 km/h | 20.56 s |
| 50-120 km/h | 14.35 s |
| 80-120 km/h | 14.98 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h - 14.97 s |
| Frenada mixta | 16.8 m |
| Curva infinita | 50.1 km/h - 0.71 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 99.9 m |
| 120-0 km/h | 64.6 m |
| 100-0 km/h | 43.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 23.9 |
| Media (70, 30%) | 15.6 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.2 HP a 6,660 rpm |
| Par | 158 Nm (117 lb-pie) a 4,910 rpm |
| Rel. peso/potencia | 8.28 kg/HP |
Nissan Tiida
Precio: $197,600
Pese la edad reflejada, el Tiida continua siendo una muy buena propuesta dentro del segmento. En las pruebas se mostró muy predecible pasando notablemente todas y cada una de estas. Probablemente, una actualización en tecnología y puesta a punto no le caería nada mal para estar al día y seguir en lucha.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 81.1 mm |
| Compresión | 9.9:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 125 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 195/55 R15 86H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN TIIDA |
| Acel. 0-100 km/h | 15.70 s |
| Acel. 0-400 m | 18.55 s |
| Acel. 0-1,000 m | 36.98 s |
| 20-120 km/h | 20.82 s |
| 50-120 km/h | 17.54 s |
| 80-120 km/h | 14.29 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.70 s |
| Frenada mixta | 18.8 m |
| Curva infinita | 49.0 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 97.6 m |
| 120-0 km/h | 63.8 m |
| 100-0 km/h | 45.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.7 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.6 HP a 5,410 rpm |
| Par | 183 Nm (135 lb-pie) a 3,780 rpm |
| Rel. peso/potencia | 9.20 kg/HP |
Nissan Versa
Precio: $177,500
Sucesor del Tiida, luce fisonomía atractiva y mejor precio. Su desempeño dinámico es notable en los Alces donde supera el trance sin problemas de control. Sus frenos ABS de corte económico crean brusquedad en ambas frenadas, mientras la suspensión suave incita ligero balanceo en slalom y curva infinita.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., CVTC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 83.6 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 106 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 142 Nm (105 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 254 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN VERSA |
| Acel. 0-100 km/h | 12.67 s |
| Acel. 0-400 m | 18.66 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.24 s |
| 20-120 km/h | 18.55 s |
| 50-120 km/h | 13.51 s |
| 80-120 km/h | 14.50 s |
| Slalom 180 m | 61 km/h - 14.54 s |
| Frenada mixta | 17.7 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 94.2 m |
| 120-0 km/h | 67.5 m |
| 100-0 km/h | 43.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.5 |
| Carretera km/l | 20.4 |
| Media (70, 30%) | 14.8 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 101.4 HP a 6,135 rpm |
| Par | 116 Nm (86 lb-pie) a 4,350 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.20 kg/HP |
Renault Scala
Precio: $173,000
La edad se hace evidente en el representante francés, el cual arroja los resultados más pobres de las pruebas. Una plataforma vieja, neumáticos estrechos y reacciones lentas le salen caro. Una oferta que se encuentra a seria distancia respecto a sus contrincantes. Sólo lo salva el bajo precio de compra.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie)a 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 4 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | No disponible |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje Panhard |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 175/70 R14 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | RENAULT SCALA |
| Acel. 0-100 km/h | 18.36 s |
| Acel. 0-400 m | 22.51 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.46 s |
| 20-120 km/h | 28.66 s |
| 50-120 km/h | 24.59 s |
| 80-120 km/h | 17.73 s |
| Slalom 180 m | 53 km/h - 15.34 s |
| Frenada mixta | 17.8 m |
| Curva infinita | 47.1 km/h - 0.63 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 87.2 m |
| 120-0 km/h | 63.1 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 13 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm |
| Par | 150 Nm (111 lb-pie) a 4,195 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP |
VW Clásico
Precio: $195,901
Veterano sedán que goza de popularidad gracias a un pulido bastidor, que le otorga muy buenas calificaciones en los Alces y en el Slalom. Donde adolece su reducida seguridad es en las frenadas; es el peor porque pierde el control por completo en ambas. Sólo en curva infinita recupera algo de su brillo.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 165 Nm (122 lb-pie)a 2,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.32 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | Ninguna |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91V |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | VW CLASICO |
| Acel. 0-100 km/h | 16.26 s |
| Acel. 0-400 m | 20.40 s |
| Acel. 0-1,000 m | 37.07 s |
| 20-120 km/h | 22.15 s |
| 50-120 km/h | 18.44 s |
| 80-120 km/h | 13.40 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.73 s |
| Frenada mixta | 22.0 m |
| Curva infinita | 51.2 km/h - 0.75 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 105.5 m |
| 120-0 km/h | 77.0 m |
| 100-0 km/h | 52.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.2 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.2 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 117.6 HP a 5,170 rpm |
| Par | 186 Nm (136 lb-pie)a 3,660 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.91 kg/HP |
El Veredicto
Una confrontación interesante por contener a los participantes de un nicho en formación, muy atractivo a ojos del automovilista mexicano. La referencia de 4.40 metros nos permite comprender en parte el éxito de un icono como el VW Jetta.
Con 496 puntos en total, el Chevrolet Sonic se erige como el campeón de este singular Master Test. Le sigue con cinco unidades menos (491) un sorprendente Honda City, que sin complicada electrónica nos sorprendió en las pruebas del Alce.
En la tercera posición con 476 puntos figura el Ford Fiesta, muy notable en términos de seguridad pero algo menos interesante en la respuesta ante las emergencias. El cuarto sitio queda en manos de un todavía vigente Nissan Tiida (473 puntos). Su relevo, el Versa, acumula 471 unidades haciéndose de la quinta ubicación.
El octeto lo cierran el Dodge Attitude (439), el VW Jetta (430) y el Renault Scala (369). Aquí es necesario recalcar que el VW fue el único sedán sin frenos ABS en este Master, lo que le costó muchos puntos a la hora de sumar; sin duda, hubiera finalizado en una mejor posición. No así la tabla de puntos por precio, ya que un Clásico con ABS es de los más costosos del segmento.
Así, queda claro que la nueva camada de autos busca romper hegemonías mediante tecnología, equipamiento y mejor aún, un precio muy atractivo.
Un Mini con motor... ¿V8? por menos de 20.000€
España: Nuevo motor para los Volvo S40/V50
Dodge Dart 2013: fotos espía en México
A unos días de que se presente oficialmente en el Gran Concurso Internacional de Elegancia, en Huixquilucan, Estado de México, el Dodge Dart fue fotografiado por uno de nuestros lectores, en lo que parece que son las últimas pruebas dinámicas que le están haciendo los ingenieros de Chrysler.
Las fotos permiten ver que se trata de una de las versiones tope que se comercializarían, pues los faros son de xenón, traía quemacocos y en la defensa se alcanzaban a notar los sensores de ayuda de estacionamiento en reversa. Una imagen muestra el interior y deja ver vestiduras en piel, volante con controles multifunciones y vidrios eléctricos, así como un pomo que pertenece a la transmisión manual de seis velocidades.
En cuestión de motores no se sabe todavía cuál es el que montaba. Hay tres opciones, un 1.4 turbo de 162 hp, un 2.0 de 162 hp y un 2.4 de 188 hp. Basándonos en nuestra experiencia y en las estrategias que siguen las marcas en países como el nuestro, podemos deducir que vendrá primeramente con los motores que no son turbo por cuestión de costos hacia el cliente.
Se espera mucho de este auto, pues está basado en la plataforma del Alfa Romeo Giulietta, el cual tiene fama de contar con un manejo cómodo pero a la vez sólido, y con tintes deportivos. El Dodge Dart pertenece al segmento C, donde se espera compita, y bien, con autos como VW Jetta, Nissan Sentra, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Mazda 3, Toyota Corolla, Ford Focus, Mitsubishi Lancer y Renault Fluence.
El rango de precio aproximado de los ejemplares de este segmento va de los 220 mil a 330 mil pesos. Así que haga sus aproximaciones.
El Hennessey Venom GT le reclama el trono al Bugatti Veyron Super Sport
El Venom GT, que hace unas semanas batió el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (13.63 segundos, superando al Agera R de Koenigsegg), hoy se anuncia según su fabricante como el vehículo de producción más rápido del planeta, con un registro, comprobado con equipos VBOX y con oficiales de esa misma marca como veedores, de 427,6 km/h.
Si bien el Bugatti Veyron Super Sport alcanzó los 431 km/h, el principal argumento de John Hennessey, creador de famosa preparadora y del súper auto que lleva su apellido, es que dicho modelo no viene configurado de fábrica para superar esa velocidad, sino que hay un limitador electrónico que lo restringe a aproximadamente 415 km/h. El Venom GT, en cambio, no presenta una protección de este tipo en los autos vendidos a los clientes (el que hizo el récord es la séptima unidad producida).
Otro factor que nombra la propia Hennessey en su comunicado es el hecho de que su velocidad máxima se logró en una pista de dos millas de longitud (3.21 kilómetros), contra las 5.6 (nueve kilómetros) del Veyron, distancia en la que John Hennessey dice que el Venom GT pasaría la barrera de los 440 km/h.
Algunos datos
A modo de comparación resumida, un Hennessey Venom GT pesa 1.244 kilogramos, exactamente la misma cantidad de caballos de su V8 de siete litros y doble turbocargador, cuyo torque máximo es de 1,566 Nm. Es de propulsión trasera y caja manual. Por su parte, el Veyron, con una masa de 1,837 kg, se mueve gracias a un W16 de ocho litros con cuatro turbos, 1,200 caballos y 1,500 Nm, acoplado a las cuatro ruedas por una caja de doble embrague.
El Nissan Juke, a prueba por Motor Trend
Toyota, líder mundial del motor
Era inevitable: el Camaro Z28 es una bella realidad
A pesar del camuflaje, es evidente en el Camaro una toma de aire de mayores dimensiones, además de un labio frontal más pronunciado. Con la cubierta plástica movida ligeramente hacia un lado, también se pueden apreciar nuevas tomas en la defensa. En este sentido, se ha comentado que el aspecto final del Z28 será casi idéntico al del Camaro Transformers que fuera exhibido en el Autoshow de Chicago de 2009.
Visto de perfil, se puede apreciar un conjunto muy deportivo y agresivo de rines, llantas y frenos. Desde luego las ruedas serán de 20 pulgadas y aleación ligera, en combinación con llantas de compuesto blando Goodyear Eagle F1 Supercar G2. Mientras, los frenos se notan más capaces que los Brembo del SS, y pudieran provenir del mismísimo Cadillac CTS-V. Como detalle curioso, los ingenieros de GM han colocado un enorme número en la puerta y diferentes engomados tipo NASCAR, seguramente para que los mortales pensemos que se trata de un auto de carreras y no un Z28 en desarrollo/pruebas.
En la parte posterior de este bello monstruo, se pueden apreciar escapes dobles de cada lado, que según el fotógrafo, emitían un rugido “intimidante y casi escalofriante”. También hay cambios sutiles en la parte baja de la fascia trasera. Y aunque no es apreciable en la fotos, pudimos notar que la parte final de la tapa de la cajuela estaba cubierta por cinta, ocultando la nuena forma del spoiler trasero o “cola de pato”.
Finalmente podemos anticipar que los rumores acerca del motor que llevará bajo el cofre han sido aclarados, gracias a un papel pegado con cinta en el coche que despejaba todas las dudas. Montará el V8 supercargado “LSA” de 6.2 litros proveniente del Corvette ZR1/Cadillac CTS-V, por lo que la potencia rondará sin duda los 550 caballos. El Z28 de las imágenes estaba equipado con una transmisión automática aparentemente convencional, aunque seguramente también estará disponible con caja manual de seis velocidades.
Aunque todavía no hay confirmación al respecto, es muy probable que el Nuevo Camaro Z28 llegue al mercado norteamericano durante el primero o segundo trimestre del 2011.
Chevrolet Spark: Primer contacto
La visión que el conocimiento teórico nos da siempre es agradable y es cuando pasamos al lado empírico de las cosas que nos damos cuenta de como son en realidad las cosas. En el caso de la industria automotriz, hasta que no se prueban y se conducen los autos, cualquier comentario al respecto se queda simplemente en el área utópica del conocimiento, por ello la importancia de tener un contacto directo con el auto.
Hablando del nuevo Spark, un auto con un diseño muy agresivo en el que destacan los faros de gran tamaño y la apariencia de ser un auto de tres puertas, la relación entre lo ideológico y lo real es muy cercana. Con una prueba de manejo en la que se enfrentaban múltiples situaciones, pudimos darnos cuenta de las bondades y males de este pequeño subcompactos.
Al subirse al auto, lo primero que llama la atención del conductor es la instrumentación tipo motocicleta con un velocímetro análogo y el resto de la información en una pantalla digital a la derecha de éste. Encontrar la posición de manejo es sencillo, pero la regulación de la altura y profundidad del volante ayudarían mucho.
Comenzando a rodar, notamos que el pequeño motor de 1.2 litros de cuatro cilindros y 81 hp esta en la línea divisoria entre ser y no ser suficiente, aún a nivel del mar. Durante la sesión de manejo por autopista, ciudad, carreteras reviradas, etcétera, la transmisión manual de cinco relaciones ayuda a que el comportamiento del Spark sea ágil y dinámico al permitir mantener al diminuto propulsor en su mejor zona, la parte alta del tacómetro.
El auto es fácil de conducir y al límite anuncia con anticipación que de sobrepasarlo habrá un claro subviraje fácil de controlar o la descolocación del eje trasero que puede sorprender por lo nervioso del mismo, sobretodo en las frenadas de emergencia sobre superficies irregulares. Una dura prueba será conseguir el mismo comportamiento a la altura de la Ciudad de México o similares. Durante el recorrido nos dimos cuenta que personas de 1.80 metros y un poco más podrán viajar comodamente en el interior del vehículo.
Con propuestas muy interesantes en diseño, consumos, equipamiento, etcétera, el Chevrolet Spark, tiene las cartas para ser el fututo superventas de la armadora americana. Solo los posibles clientes lo decidirán.
Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)
Filed under: Mazda
El nuevo Mazda CX 2013-5 SUV compacto ha sido nombrado hoy como el Crossover del Año por el sitio Autobytel . El CX-5 es el primer Mazda en abarcar completamente la tecnología SKYACTIV, la marca de la ingeniería centrada en la filosofía hacia la mejora de todos-en torno a la eficiencia del vehículo, y se espera que ofrezca lo mejor en su clase en economía de combustible cuando el vehículo salga a la venta en la primavera de 2012.
"El 2013 CX-5 está a punto de unirse a un segmento de los compactos de rápido crecimiento y cada vez más competitivo en las SUV", dijo Jim O'Sullivan, presidente y CEO de Mazda North American Operations (MNAO). "Para ser honrado con un premio de esta distinción tan temprano en el proceso de lanzamiento es un testimonio de la dedicación de Mazda hacia la construcción de vehículos que combinan a la perfección el diseño cautivador, un manejo dinámico, eficiencia inesperada, la funcionalidad flexible y la seguridad de primera clase."
El 2013 CX-5 está equipado con un motor de gasolina SKYACTIV-G de 2.0 litros que ofrece una relación de compresión 13:1, la más alta de cualquier coche producido en masa en el mundo, y ofrece 155 caballos de fuerza a 6.000 rpm, 150 lb-ft de torque a 4.000 rpm y alcanza la línea roja a 6.500 rpm. Disponible con una SKYACTIV-MT manual de seis velocidades o SKYACTIV Drive-automática de seis velocidades, el vehículo tiene una capacidad de remolque de 2,000 libras, así como un novedoso sistema opcional de sistema de tracción total.
Autobytel Inc. es un líder en línea de automóviles en la oferta de recursos de marketing y solicitudes de compra del consumidor a los fabricantes y concesionarios. Autobytel.com fue pionera en el Internet del automóvil cuando el sitio web fue lanzado en 1995.
Mazda North American Operations tiene su sede en Irvine, California, y supervisa las ventas, comercialización, partes y servicio al cliente de los vehículos Mazda en Estados Unidos, Canadá y México a través de casi 900 concesionarios. Las operaciones en Canadá son dirigidas por Mazda Canada, Inc., con sede en Ontario, y en México por Mazda Motor de México en Ciudad de México.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
VW Amarok 2011, nuevos caminos
Fuerza, desempeño y rendimiento son sólo algunos de los muchos atributos que definen a la nueva Pick-Up de Volkswagen, marca que busca competir con otras camionetas como la Ford Ranger, Toyota Hilux y Tacoma, Nissan Frontier y Mitsubishi L200 pero con armas tan especiales como el montar el bloqueo electrónico del diferencial y el sistema de frenos ABS como equipo de serie, sin olvidarnos que su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de desplazamiento con doble turbocargador, inyección directa de riel común que desarrolla 163 hp y un espectacular torque de 295 libras pie, promete recorrer más de 1,000 kilómetros con un tanque de combustible si se pisa el acelerador con finura y se usa adecuadamente la caja manual de seis velocidades.
Opcionalmente se puede pedir el control de tracción y estabilidad por unos 7,000 pesos más, seguridad que se agradece pero debería venir de serie.
La versión que tuvimos la oportunidad de probar fue la más equipada, con tracción en las cuatro ruedas y reductora que se conectan de manera electrónica por medio de un botón. El escenario de pruebas se ubicó en Xplor, un interesante parque juegos extremos ubicado en la Rivera Maya en el estado de Quintana Roo. La Amarok demostró tener capacidades suficientes para sortear todos los difíciles caminos por los que rodó sin que detectáramos rechinidos o torcimientos en la carrocería, dando una buena sensación de solidez y hermetismo, aunque nunca pudimos desarrollar más de 40 km/h. La posición de manejo se encuentra con rapidez gracias al ajuste de altura del asiento y al de profundidad del volante. El equipo de sonido tiene entrada auxiliar y de USB, lo que permite utilizar casi cualquier tipo de almacenamiento de música, además de Bluetooth para conectar el teléfono celular sin tomarlo con las manos.
Se van a vender tres tipos de Amarok en todo el territorio nacional de esta camioneta fabricada en Argentina, con precios que empiezan en 319,900 pesos de la Startline 4X2, pasando por los 389,900 de la Highline 4X2 y por último la más equipada de 439,900 pesos de la Highline 4X4. Pronto les tendremos una prueba a fondo caracterizada por nuestro rigor e imparcialidad, que le permitirá averiguar si esta Pick-Up es capaz de formar su propio camino.
En marcha proyecto para el parqueadero más ecológico del mundo
Filed under: El Futuro, Tecnología, Electricos, Hibridos
El Aeropuerto Internacional de Denver, se encuentra trabajando en un importantísimo proyecto medioambiental junto al Grupo BMW, para ofrecer a sus más frecuentes pasajeros, el primer estacionamiento totalmente "Verde" del mundo. El proyecto conocido como "Green Park", o también el "Canopy Airport Parking Project", se alimentará de energías renovables como la solar, la geotérmica, y la eólica, para producir electricidad suficiente con el fin de operar unas enormes instalaciones que podrán albergar 4,200 vehículos.
Existirá además, un área de recarga para autos eléctricos totalmente gratis, con capacidad para 10 EVs (o vehículos eléctricos). El Proyecto al momento se encuentra en su etapa de diseño, y probablemente entrará en construcción desde el próximo año.
Fuente: Earth Techling
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Fiat 500 Abarth
Unidad probada
349,900 pesos
NOS GUSTA
- El grave sonido del motor.
- La agresiva imagen.
- Sensaciones deportivas de manejo.
NOS GUSTARíA
- Caja de seis relaciones.
- Posición de manejo más ergonómica.
- Suspensión ligeramente más suave.
INTIMIDADES
- El único anagrama de 500 está en el tablero.
- Cuenta con indicador de cambio de velocidad y presión de soplado del turbo.
- No tiene llanta de refacción, pero sí gato y maneral.
En el auto italiano, preparado por Abarth, no se trata sólo de un cambio estético que le da una imagen más atractiva y agresiva con fascias nuevas –la delantera con nuevas entradas de aire– faldones, difusor trasero, doble salida de escape, spoiler integrado, rines de 17 pulgadas y más. El alacrán negro es la señal que hay también modificaciones mecánicas que lo vuelven un ejemplar de cuidado. Asientos de piel con un toque deportivo y un volante grueso y achatado son, además de los anagramas, las diferencias más importantes en el interior.
Una suspensión endurecida y rebajada, sistema de escapes desarrollado por Magneti Marelli, indicador de presión de soplado del turbo y de cambio de marcha son sólo algunos de las características que advierten del comportamiento del 500 vitaminado, pero la cereza del pastel es el 1.4 litros sobrealimentado de 160 caballos de potencia que le da vida - ¡y que vida! - al pequeño auto.
El propulsor, que emite una ronca y adictiva melodía, empuja con fuerza desde las tres mil vueltas y lo lleva en tan sólo nueve segundos hasta los 100 km/h desde cero.
La calidad de marcha es dura, lo que le confiere un comportamiento muy preciso mientras el camino no este maltratado. Si ese es el caso, el Abarth se torna muy nervioso, especialmente de la trasera, tanto que llega a incomodar. En este apartado, la corta distancia entre ejes le pesa en contra. La dirección es precisa y comunicativa lo que permite atacar con seguridad caminos revirados y la caja manual da ese toque extra de deportividad.
El sistema de frenos tiene una resistencia a la fatiga destacable con contantes de cerca de 40 metros para el 100-0 km/h. En este apartado también hay que cuidarse de la trasera que puede ponerse intranquila. Si hablamos de consumos, sus 11.6 km/l de media no destacan.
El TwinAir de Fiat, mejor motor del 2011
Peugeot 207: prueba de manejo
Unidad Probada
212,900 pesos
NOS GUSTA
- La buena posición de manejo.
- El atlético tren motor.
- La insospechada cantidad de equipamiento.
NOS GUSTARíA
- Más espacio para la segunda fila.
- Dos rayitas menos en la dureza de la suspensión.
- Una versión “Feline” sin vestiduras de piel.
INTIMIDADES
- Aún después de apagado el motor y abrir la puerta, los vidrios se pueden subir y bajar por algunos segundos.
- La guantera tiene un ducto de aire frío de la ventilación para mantener frescos las alimentos que ahí se guarden.
- El consumo de gasolina instantáneo sólo funciona en velocidades superiores a 30 km/h. En tráfico pesado casi no aparece.
- Si conecta una memoria USB con música y se saca para volverla a poner posteriormente, el sistema “recuerda” en cuál canción se quedó la última vez.
- Al arrancar, en la pantalla del tablero de instrumentos se muestran los kilómetros que restan para llevar el auto a servicio. Según nos detalló es a los 20,000 kilómetros.
La marca francesa se pone las pilas y por fin nos trae la generación actual del 207 directamente de Europa, aunque el primero en llegar fue el dos puertas con el motor turbo. Ahora tenemos el cuatro puertas que tiene la misión de rescatar las ventas, mientras al mismo tiempo se elimina la versión del 206 que llegaba de Brasil y que no gozó de mucha popularidad.
Así como el famoso avión Mirage ha tenido una casi eterna evolución desde que vio la luz en la década de los cincuenta, la serie 200 de Peugeot ha caminado de la misma manera, con mejoras continuas. De hecho el 207 es una agraciada actualización que se dio en el 2009 del exitoso 206. Se nota que Peugeot por lo mismo no quiso alterar demasiado el diseño que tan buenos resultados le ha dado. Los cambios se centraron en las dimensiones, ya que el 207 es más largo, ancho, alto y con más distancia entre ejes, mejorando en 16, 3, 1 y 10 cm respectivamente contra el 206. Y estas medidas se notan al subirse en cualquier parte de la cabina.
A pesar del incremento de cotas, la queja más fuerte viene de la banca trasera, que castiga a la gente de más de 1.80 altura, la cual simplemente no entra, sin espacio para acomodarse. La ventaja es que la altura media nacional de la gente en México apunta a "petite", por lo que habrá muchas personas que no lo noten y agradezcan el espacio.
Bien armado
La versión “Feline” que ven en estas páginas viene armada hasta los dientes de equipo de lujo y sorprende por su cantidad, ya que dispone vestiduras de piel, asientos calefactados, entrada auxiliar y USB, Bluetooth, los cuatro vidrios eléctricos de un toque, luces y limpiadores automáticos, espejo retrovisor central electrocrómico, aire acondicionado automático de dos zonas y faros de niebla.
La corona -literalmente- de todo el equipo es un enorme techo panorámico de cristal, el cual tiene un tratamiento térmico que limita el calentamiento del interior. Pero una de sus mejores armas con la puede aniquilar a su competencia rápidamente es la seguridad, dado que esta versión tiene frenos de disco en las cuatro ruedas, sistema ABS y Asistente de Frenado de Urgencia (AFU), bolsas de aire frontales, laterales y de cortina además del siempre solicitado Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
En el combate
Este jet de combate del asfalto tiene buenas credenciales pero vayamos por partes. Para empezar, el manejo de ciudad resulta muy agradable gracias al volante que es de buen tamaño y grosor, que controla a la dirección de asistencia eléctrica, la cual si bien es ligeramente más suave de lo que nos gusta, es bastante directa y comunicativa. En los cambios de carril de tráfico pesado parece casi de go-cart. La sensación que nos deja el interactuar con el volante, los pedales y la palanca es de suavidad, docilidad y solidez, adicionada de una excelente insonorización de la cabina, que por cierto, podemos anticipar como una de las mejores del segmento. Si hacemos los cambios a no más de 2,000 rpm, el ruido del motor es casi nulo, además de que podemos obtener un kilometraje de 12.5 km/l, gracias también al moderno motor 1.6 litros con 120 HP que incorpora el VTi, un sofisticado sistema de apertura variable de válvulas que en realidad es de origen BMW y que veremos aparte. Debido a este, también hay más torque a bajas revoluciones, lo que permite tener puesto el segundo o tercer engrane en una baja velocidad y acelerar sin cambiar ahorrando así gasolina. Un motor muy flexible.
La suspensión está ajustada del lado duro, que es más valorada por los entusiastas pero soportable para los que también quieren algo de confort. Al llegar a la autopista las cosas cambian, ya que se parece al Mirage, y se siente que puede romper la barrera del sonido, porque el motor es capaz de girar hasta las 6,500 vueltas y se conjunta con una caja manual de desarrollos bastante largos. El resultado es una sensación invitante a hundir el acelerador a fondo para sacarle el mayor provecho.
En autopistas rectas demuestra un aplomo suficiente que nos transmite tranquilidad y confianza, mientras que en carreteras reviradas entra muy bien en las curvas y responde fidedignamente al volante, registrando un cabeceo casi nulo, como el Mirage en pleno combate aéreo. El 207 tiene todo para lograr una contundente victoria sobre su competencia más directa, como un Seat Ibiza, el Ford Fiesta Hatch y el Honda Fit. De hecho, el japonés es el único del grupo que sólo tiene bolsas frontales y no tiene ESP, pero vale 214,600 pesos en la versión EX manual, que es la equipada. El Seat Ibiza tiene sólo bolsas de aire frontales aunque equipa el ESP y una buena cantidad de cosas más, pero se puede elevar hasta los 220,500 pesos. Al último dejamos al Ford Fiesta SES que por su costo de 243,900 pesos da siete bolsas de aire y ESP, pero aunque tiene el innovador sistema SYNC, le falta mucho del equipo que ofrece el francés.
En resumen, ni el Zero japonés (el Fit) o el poderoso F-14 (el Fiesta) tienen la maniobrabilidad o capacidades del impresionante Mirage de asfalto francés. La suspensión un poco más dura o el poco espacio en la segunda fila del 207 no son razones poderosas para evitar la inversión 212,900 pesos y si le añadimos la enorme cantidad de equipo que tiene se justifica aún más. Esperamos que su fabricación europea provoque positivamente de que hablar. Si le intereso, también revise las versiones menos equipadas, porque se va a encontrar con una agradable sorpresa.
| FICHA TÉCNICA DEL PEUGEOT 270 |
|
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto, VTi |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 160 Nm (118 lb-pie)a 4,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.94 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 283 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 249 mm |
| Asistencias | ABS, AFU, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 3.0 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 195/55 R16 87V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 192 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.7 s |
| Consumo en ciudad | 11.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.3 km/l |
| Consumo medio | 16.3 km/l |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km |
Lanzamos el I Máster en Periodismo de Motor
El Renault Megane recibe el motor Energy TCe 115
Video: Rover SD1 con motor Rolls-Royce Meteor (27 L V12)
Prototipos Boxster E atraer a muchos clientes potenciales
Filed under: Porsche
Los dos prototipos Boxster S Porsche que mostró en el Michelin Challenge Bibendum en Berlín hace dos semanas han demostrado ser una verdadera atracción para el público. En este foro de la movilidad sostenible, que se representó por undécima vez este año, representantes de la política, la industria, el comercio y la investigación discute la movilidad con el medio ambiente y los conceptos de vehículos del futuro.
Porsche en el Challenge Bibendum de Michelin en Berlín
Los viajes en el Boxster de la demanda eléctrica fueron especialmente entre la audiencia de expertos. En un circuito deportivo, los vehículos demostrado que un Boxster con motor eléctrico sigue siendo un verdadero Porsche, en términos de dinámica de conducción. A raíz de la GT3 híbrido R, 918 Spyder y RSR 918, el Boxster S es otro concepto de coche deportivo exhibiendo combinación característica de la marca de la investigación y el placer de conducción.
El Boxster S, con un motor eléctrico de cada uno en la parte delantera y eje trasero, funciona con corriente eléctrica exclusivamente con tracción a las cuatro ruedas y es equivalente a un Boxster S en términos de dinámica de conducción. Junto con otros dos Es Boxster, en los que un motor eléctrico impulsa las ruedas traseras, el prototipo está siendo utilizado para explorar la viabilidad cotidiana de todos los vehículos eléctricos, y cómo se utilizan, sobre todo en términos de conducción y carga de la batería.
Lo que los investigadores persiguen es la comprensión de las necesidades que enfrentan los productos de futuro, a dónde ir junto con Porsche rendimiento inteligente y cómo integrar los vehículos eléctricos en la infraestructura.
Los ensayos prácticos con las tres E Boxster son parte del "Modelo Región electro-movilidad Stuttgart" ensayo a gran escala. La región de Stuttgart modelo está siendo patrocinado como parte del Gobierno Federal "electro-movilidad en las regiones de modelo" del proyecto. El Ministerio Federal de Transportes, Obras Públicas y Desarrollo Urbano (BMVBS) hace aproximadamente 130 millones de euros a disposición del paquete de estímulo económico del Gobierno Federal II para las ocho regiones de modelo a nivel nacional. El proyecto está siendo coordinado por AHORA GmbH, la Organización Nacional de Hidrógeno y Pilas de Combustible.
El Porsche Boxster es la plataforma de vehículo ideal para la realización de ensayos reales con los sistemas de propulsión eléctrica. El coche de dos plazas con techo abierto es muy ligero, permitiendo a los nuevos componentes que son el motor eléctrico, batería y la tecnología de alto voltaje que pueden alojarse en el vehículo de una manera a prueba de choque. Junto con la fricción baja, lo que reduce la resistencia de conducción para el rango óptimo. Además de la importancia que tiene para un auto deportivo Porsche, incluso uno que es de accionamiento eléctrico, es la dinámica de conducción de alto potencial, por lo menos no como una consecuencia de la distribución equilibrada de la carga por eje propias del diseño de motor central.
El Boxster S es un vehículo totalmente eléctrico sin ningún tipo de motor de combustión adicional a bordo. Propulsión es proporcionada por dos motores eléctricos independientes con caja de cambios de toma constante que actúan sobre los ejes delantero y trasero. La unidad de tracción trasera que abarca a motor y de transmisión, junto con la electrónica de potencia para controlar el motor eléctrico se encuentra en la transmisión manual y el sistema de escape se alojan en el Boxster convencional. En la parte delantera, el espacio dejado vacante por el depósito de combustible de 64 litros, ahora redundantes, está ocupada por la unidad de segunda unidad. La unidad electrónica de potencia en el maletero al lado sirve la parte delantera del motor eléctrico del eje. El Boxster S lo que dispone de tracción total, sin transmisión mecánica de potencia. Para garantizar la máxima estabilidad de conducción y la tracción, una unidad central de control eléctrico se encarga de la sincronización de los dos motores eléctricos y los controles de la distribución de par motor al eje delantero y trasero.
Estas y otras características hacen de este vehículo, sin lugar a dudas, todo un hit en autos deportivos.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Peugeot 3008 HYbrid4
Llegan los camiones híbridos
BMW 118iM Sport: prueba de manejo
Unidad probada
36,400 dólares
NOS GUSTA
- Desempeño de la transmisión
- Empuje del motor turbo
- Bajo consumo de combustible
NOS GUSTARíA
- Paletas detrás del volante
- Pedales metálicos
- Más elementos decorativos M
El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.
Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia.
Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.
El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.
Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.
Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.
Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.
Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.
Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.
Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.
FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) de 1,500 a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.3 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 225 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.2 s |
| Consumo en ciudad | 13.8 km/l |
| Consumo en carretera | 21.2 km/l |
| Consumo medio | 17.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | 131 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,390 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 432 x 177 x 142 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 269 / 154 - 157 |
| Cajuela | 360 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.50 s |
| Acel. 0-400 m | 15.86 s |
| Acel. 0-1,000 m | 29.01 s |
| 20-120 km/h | 13.11 s |
| 50-120 km/h | 8.65 s |
| 80-120 km/h | 7.55 s |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 73.8 m |
| 120-0 km/h | 54.7 m |
| 100-0 km/h | 37.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10.2 |
| Carretera km/l | 17.99 |
| Media (70, 30%) | 12.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 196.1 HP a 6,485 rpm |
| Par | 289.8 Nm (214 lb-pie) a 3,620 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.21 kg/HP |
Detroit 2012: ¡El Honda Accord Coupe Concept!
Filed under: Honda, Auto Show de Detroit
Honda nuevamente presenta un modelo conceptual, esta vez en el Auto Show de Detroit y como de costumbre, se diferenciará del modelo de producción únicamente por sus llantas y otros elementos ornamentales. Por lo anterior, en realidad lo que vemos aquí es una muestra de lo que será el Honda Accord Coupe 2013 y de la "nueva" generación del Accord en términos generales.
Debemos decir que nos sorprende lo extremadamente conservador en relación al modelo actual del Accord, ya que más bien parece una actualización de mitad de ciclo y no un cambio generacional. Con el nuevo Accord tendremos motores de cuatro y seis cilindros, con cilindradas de 2.4 y 3.5 litros, con transmisiones CVT, manual de seis y por primera vez, automática también de seis. Entre las otras novedades de importancia, tenemos el retorno del Accord Hybrid, modelo que había sido descontinuado en el 2007 y que volverá con la tecnología "plug-in" o "enchufable".
El próximo Honda Accord Hybrid podrá recorrer entre 10 y 15 millas únicamente utilizando la electricidad almacenada en las baterías, hasta una velocidad máxima de 62 mph. Estas podrán recargarse en una salida normal de 120 volt en cuatro horas, o en 1.5 horas utilizando una salida de 240 volt.
Mientras esperamos más datos del nuevo Honda Accord 2013, a continuación tienes imágenes obtenidas en directo desde el NAIAS 2012.
Fuente: Honda | Fotos por Jeremy Korzeniewski / AOL
%Gallery-144247%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
¿Cual deportivo le da más y cual menos por su dinero?
Existe un primer escalón de modelos mucho más accesibles y que no dejan de recordarnos el por qué de esta pasión. Modelos que por sus características de potencia, diseño e intensiones velocistas harán las delicias de cualquiera, pero existe una cifra mágica. Se trata de la marca de los 100 mil dólares, que abre las puertas a una interesante lista de vehículos con clara orientación deportiva.
El gráfico muestra una gama de autos que van desde los $900,000 pesos a los $1,350,000 pesos y lo compara con su caballaje. Cuántos HP por tú dinero. Bajo esta premisa hay una rara tendencia. Sólo algunos autos están en el lado positivo de la relación como el Shelby, el Corvette y el S4. Con un balance en el límite destacan el S5, el M3, el C63 AMG y sorprendentemente el CTS-V
Modelos como el Cayman, TTRS, RS5 y 911 ofrecen en esta tónica una mala relación precio-potencia pero tienen muchas otras características como equipamiento, calidad y manejo que los vuelven también una buena opción pasional.
No hay bueno ni malo, sólo diferentes formas de expresión. Modos distintos de cumplir el sueño de un auto que nos recuerde día con día nuestro amor por el olor a gasolina y hule quemado.
CADILLAC CTS-V COUPÉ
- $1,313,000 pesos, 556 HP
- V8, 6.2l SFI, 747 Nm
- 0-100 km/h: 4.4 seg
FORD SHELBY GT500 CONVERTIBLE
- $946,400 pesos, 550 HP
- V8, 5.4l OHC,690 Nm
- 0-100 km/h: 3.7 seg
AMG COUPÉ
- $1,219,900 pesos, 450 HP
- V8, 6.2l, 600 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
AUDI RS5
- $1,326,600 pesos, 450 HP
- V8, 4.2 FSI, 430 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
CHEVROLET CORVETTE MANUAL
- $920,600 pesos, 430 HP
- V8, 6.2l SFI, 574 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
BMW M3 COUPÉ SECUENCIAL
- $1,201,100 pesos*, 420 HP
- V8, 4.0 l, 400 NM
- 0-100 km/h: 4.6 seg
AUDI TTRS S-TRONIC
- $1,136,550 pesos, 340 HP
- L5, 2.5 l TFSI, 450 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
PORSCHE 911 CARRERA PDK
- $1,292,410* pesos, 340 HP
- B6, 3.6l, 390 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S5
- $1,044,100 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S4 S-TRONIC
- $898,050 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 5.3 seg
PORSCHE CAYMAN R PDK
- $1,166,150* pesos, 325 HP
- B6, 3.4l, 370 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
Porsche en grande en Frankfurt con sus cuatro modelos 2012 (VIDEOS)
Filed under: Porsche
El nuevo 911 Carrera, la próxima generación del auto deportivo emblemático de Porsche AG, celebró su debut mundial en la Exposición Automotriz de Frankfurt (IAA) 2011. El 911 desarrollado nuevamente por completo se presenta al público con una silueta plana y estilizada, contornos elegantes y detalles de diseño preciso, por lo cual es, a simple vista y sin lugar a dudas, un Porsche.
Fiel a la tradición del 911, el lenguaje del diseño de Porsche abunda en potencia y elegancia desde su misma esencia. La distancia entre ejes, 100 milímetros mayor, y la altura reducida, en combinación con las ruedas de hasta 20 pulgadas, subrayan el aspecto atlético.
Marcando la tendencia en su clase, como lo han hecho durante varias generaciones, los nuevos 911 elevan aun más el estándar de rendimiento y eficiencia. Las versiones Coupe consumen mucho menos de diez litros de combustible cada 100 kilómetros. El consumo de combustible y las emisiones se redujeron hasta el 16% en comparación con su antecesor.
El Carrera con el nuevo motor Boxer de 350 hp de 3,4 litros y Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) opcional consume sólo 8,2 litros cada 100 kilómetros conforme al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), es decir, 1,6 l/100 km menos que su antecesor. Por otra parte, con 194 g/km de dióxido de carbono, es el primer auto deportivo Porsche con emisiones inferiores a la marca de 200 g/km.
El nuevo Carrera S, con su motor Boxer de 3,8 litros y, actualmente, 400 hp ofrece una reducción del 14% en el consumo de combustible, o de 1,5 l/100 km a 8,7 l/100 km, cuando se lo complementa con el sistema PDK opcional. Esto a pesar de los 15 hp (11 kW) adicionales de potencia. Las emisiones de dióxido de carbono son de 205 g/km.
La flamante carrocería liviana es una construcción inteligente de aluminio y acero, la cual contribuye considerablemente a la reducción de 45 kg del peso del vehículo. Los nuevos sistemas de control activo elevan la dinámica de conducción a un nivel sin precedentes. La nueva dirección hidráulica electromecánica ofrece la precisión y la respuesta características de Porsche, y contribuye a economizar combustible.
Por otra parte, el primer sistema del mundo de transmisión manual de siete velocidades es una de las características estándar. Los sistemas y funciones adicionales como el sistema automático de arranque/parada, el control térmico, y el sistema eléctrico de recuperación optimizan la eficiencia del nuevo Carrera.
Otro vehículo que celebra su debut mundial en la Exposición Automotriz de Fráncfort (IAA) 2011 es el Panamera Diesel, el "cruiser" de gran autonomía en la línea de modelos Gran Turismo de Porsche, con una velocidad admirable. Con una autonomía que supera los 1.200 kilómetros con un tanque de 80 litros lleno, el auto es una apuesta segura como sedán GT distintivamente económico gracias a un consumo de combustible de sólo 6,3 litros de Diesel cada 100 kilómetros conforme al NEDC, con neumáticos de baja fricción opcionales. El nuevo Panamera Diesel está impulsado por un motor V6 de 3 litros y 250 hp, de andar suave, y un par máximo extraordinario de 550 newton-metros. La potencia se transmite mediante una transmisión automática de ocho velocidades.
El 911 GT3 RS 4.0, que será presentado ante el público internacional por primera vez en Fráncfort, es uno de los autos deportivos de producción en serie de la marca Porsche más populares, codiciados y exitosos. La edición del 911 GT3 RS 4.0, limitada a 600 vehículos, reúne en un auto de carretera todos los atributos que convirtieron al Porsche 911 GT3 en un ganador en serie en las pistas de carreras.
El motor de alto rendimiento con cilindrada de cuatro litros, el motor más grande usado en un 911 de producción en serie, genera 500 hp. Con 125 hp por litro, el motor también es el motor naturalmente aspirado más potente. Esto impulsa el 911 GT3 RS 4.0 por el circuito Nürburgring-Nordschleife en 7:27 minutos. El Cayman S Black Edition, con un límite de 500 unidades, también hace su debut en Fráncfort. La versión Coupe completamente negra con motor montado en el centro cuenta con un rendimiento aun mayor que el del Cayman S y ofrece un equipamiento especialmente generoso.
El Cayman S Black Edition está impulsado por un motor de seis cilindros horizontales opuestos, de 3,4 litros, con potencia de salida aumentada en 10 hp a 330 hp. La potencia adicional alimenta directamente el rendimiento del biplaza. Los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h son de 5,1 segundos con la transmisión manual de seis velocidades y de 5 segundos con el sistema opcional PDK, respectivamente.
Los debuts mundiales en Frankfurt se complementan con dos vehículos, lo que subraya la extensa tradición y el futuro brillante de Porsche Intelligent Performance: el Boxster E y el legendario "Semper Vivus". El Boxster E con tracción total, con un motor eléctrico en cada uno de los ejes, delantero y trasero, funciona exclusivamente con energía eléctrica, y es equivalente a un Boxster S en términos de dinámica de conducción. Junto con otros dos Boxster E, en los que un motor eléctrico impulsa las ruedas traseras, el prototipo se está utilizando para explorar la practicidad cotidiana de los vehículos completamente eléctricos y cómo se usan, especialmente en lo referente a conducción y carga de batería.
La reconstrucción exacta del "Semper Vivus" rinde homenaje al visionario invento de Ferdinand Porsche, quien, cuando lo construyó en 1900, creó el primer vehículo funcional con un sistema híbrido. La réplica es el resultado del trabajo conjunto de los ingenieros de Porsche y Karosseriebau Drescher, una compañía especialista en restauración de vehículos con sede en Hinterzarten (Alemania). Aun hoy, el diseño visionario del primer automóvil híbrido puesto en marcha, es realmente admirable.
Porsche tendrá el agrado de recibir a visitantes, clientes potenciales y clientes actuales en la Exposición Automotriz de Fráncfort, en el Hall 3.0, Stand A12. Se prevé una conferencia de prensa el 13 de septiembre a las 11.45 en el stand de Porsche.
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Mercedes-Benz USA, entre las mejores empresas para trabajar
Filed under: Compra y Venta, Mercedes-Benz, Industria, Marketing y Publicidad
Es la segunda ocasión consecutiva, que Mercedes-Benz Estados Unidos (MB USA) ocupa un importante puesto dentro del listado Fortune de las 100 mejores empresas donde trabajar. El año pasado ocupó la plaza 49 mientras que para este pasó al número 15. Según la revista Fortune, los ejecutivos de ventas y mercadeo de MB USA, manejan horarios flexibles, semanas de trabajo comprimidas para más días libres, exclentes políticas de telecomunicación, además de entrenadores personales de gimnasio y lavados gratis para sus autos.
Incríblmement, MB USA fue el único constructor de autos que llegó al Top 100 este año, y los primeros 5 puestos se los llevaron las siguientes empresas: 1.- SAS (empresa de Software), 2.- Boston Consulting Group, 3.- Wegmans Food Markets, 4.- Google, 5.- NetApp (empresa de almacenamiento de informacón).
Fuente: Fortune
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Las ventas de coches en 2010 subirán un 3 por ciento
Más de 200 Ferrari 458 y California con fallos de motor
Audi Q5 2012: mismo diseño y más tecnología para el verano
Dodge Challenger 392: prueba de manejo
Unidad probada
Challenger 392, 629,900 pesos
NOS GUSTA
- La brutal e nterminable respuesta del nuevo 6.4
- Su figura agresiva e intimidante. Es puro músculo
- La afinación del bastidor
NOS GUSTARíA
- Una transmisión más moderna, o una manual
- Todavía más ruido proveniente de motor y escapes
- Llantas de mayor anchura en el eje trasero
Intimidades
- La edición especial que ilustra éstas páginas estará integrada por 60 ejemplares.
- Todos los modelos SRT8 –léase 300C, Charger y Grand Cherokee- serán vendecidos con el motor 392.
- La computadora de viaje incluye mediciones para aceleración hasta 100 km/h, 1/8 y 1/4 de milla. También mide frenadas y aceleración lateral.
- Las vestiduras en blanco son atractivas visualmente pero se ensucian fácilmente.
Antes de empezar esta prueba del Challenger SRT8 392, ya teníamos algunas cosas claras. La primera y –sin duda– la que más trabajo cuesta aceptar, es el desvanecimiento de ceros en nuestra cuenta bancaria al sacarlo de la agencia, pero gozar del manejo de un auto extremadamente brutal y divertido, nos recuerda al instante las prioridades de esta vida (la cual dura un suspiro).
Además, si valoramos que tendremos muchos nuevos amigos –casi todos despachadores de gasolina– y, sobre todo, las nuevas amigas... ¡mejor ni hablamos! Podemos asegurar que el capricho de esta edición especial nos hará cada día mas felices sólo con verlo estacionado en nuestro garage.
Las líneas del diseño no son nuevas, de hecho son las que hemos admirado desde el 2008, pero las que sí son una novedad en un Challenger (y en verdad nos sorprendieron) son las “Race Stripes” azules a lo largo de todo el monstruo de 5 metros, pues ese es un sello característico de veneno Shelby y que sólo el Viper se había atrevido a copiar.
La verdad creemos que la agresividad en la decoración de los míticos Challenger T/A hubiese sido suficiente para dar y regalar estilo a los 60 Challenger 392 “Edición Especial Inaugural” que se venderán en suelo mexicano.
El motor 6.4 no es un experimento improvisado. El primer Hemi 392 hizo su debut en modelos de 1957 y probó estar curtido en batalla. El mismo bloque regresa ahora a la producción en serie de los SRT8 del 2011 tras ser usados hace un año en los modelos Challenger Drag Pack bajo pedido y exclusivos para el 1/4 de milla.
La compresión, admisión y carrera cambiaron para regalarnos 470 HP y 470 lb-pie de torque, cifras desconocidas y escandalosas hasta hoy para motores de aspiración normal. Y si le inquietan un poco las normas ambientalistas de emisiones de gases, no se apure, pues seguro los catalizadores de escasa restricción harán explotar las máquinas del Verificentro, otorgándole al dueño del 392 la calcomanía doble cero vitalicia por puro miedo a que algún día regrese.
¿Para que tanto?
Simplemente para contener las embestidas del Camaro ZL-1 y el Shelby GT500, pues en esta guerra sin cuartel el que afloje el paso un segundo se queda fuera de la jugada. ¡Qué importa la ecología y el acabarse los hidrocarburos del planeta, si tu nombre queda hasta arriba en la lista!
Si bien sus competidores cuentan con sobrealimentación, tenemos que tomar en cuenta que vivimos en una ciudad a 2,200 metros sobre el nivel del mar (que nos parece excelente, pues jamás nos alcanzaría un tsunami), pero los autos aspirados prácticamente se vuelven perezosos.
Pero este Challenger a nivel del mar, sin más potencia que los fierros forjados, un desplazamiento de camión y la tecnología y brutalidad heredada del mejor V8 americano de todos los tiempos, competiría sin problema en pelea de perros con sus enemigos supercargados.
El manejo es imponente incluso a esta altura, con cambios bruscos acompañados del patentado aullido del Hemi a 6,000 rpm escapando a través de 2 1/2 pulgadas de escape.
Este auto no permite ningún instante de distracción, pues en tan sólo un parpadeo, el pálido velocímetro marca los 100 km/h. -–6.4 s para ser exactos– y el 1/4 de milla se fue en un suspiro de 14.5 s.
Los responsables de tal aceleración y siempre los menos mencionados son las 470 libras-pie de torque y la transmisión automática W5A580 de 5 cambios (¡Imagínese si fuese manual…!), pero estos también son los culpables de sugerir a nuestros lectores que alejen la manita del control de tracción cuando el piso esté mojado, pues notamos que la asistencia electrónica en este auto no es cuestión de sólo aumentar la diversión en el manejo, sino de puro instinto de supervivencia.
Ya en casos extremos, la frenada es aún más salvaje que el impulso; el sistema Brembo con discos ventilados ranurados de 360 mm adelante; 350 atrás y pinzas de cuatro pistones detienen este tanque Shermann de 1,891 kilogramos prácticamente en seco y derechito (benditos ABS y ESP). El curveo no es nada malo e incluso permite juguetear muy al estilo de la Fórmula Drift, pues su nobleza para corregir es impactante.
La suspensión, empezando por los coil-over delanteros y la de cinco elementos e independiente trasera, hacen que las llantas 245/45 montadas sobre rines forjados de aluminio de 20x9 pulgadas absorban todo el castigo de nuestras apabulladas calles. Incluso esos grandes hoyos que hacen que la persona más decente suelte un repertorio de las más infames palabrotas, suelen pasar casi al olvido.
Pura locura
La intención de crear un modelo único e inolvidable también invadió el interior del auto. De entrada, los radicales asientos blancos con motivos azules, incluyendo las pulgadas cúbicas bajo el motor están ahí.
Los marcos de las puertas también hacen segunda a la gama cromática, que –hay que decirlo– dividió gustos y opiniones. La verdad es que en un modelo de edición limitada se permiten estas locuras y hasta se aplauden. Lo que no se permite es que, tratándose de un espécimen radical con asientos, volante, instrumentos e interminable equipo a otro nivel, se utilice una consola de cambios del tipo Windstar o Avenger. Incluso su versión manual cuenta con la palanca “pistol grip” que le da el carácter correcto de monstruo, tal como este auto debe proyectar.
En conclusión: seguimos presenciando una nueva carrera espacial entre los Tres Grandes de Detroit; mientras ellos agotan nombres del pasado y reviven recetas de poder casi olvidadas, la oferta para estos caprichos jamás se acabará, incluso existiendo híbridos y eléctricos que ganan terreno cada día. Esta vida –la única que tenemos– se debe vivir intensamente. Punto.
Volkswagen Jetta GLI, prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
418,279 pesos
NOS GUSTA:
- La sensación general de calidad
- Completo nivel de equipamiento
- Puesta a punto de bastidor
NOS GUSTARÍA:
- Más potencia en el motor
- Frenos más contundentes y resistentes
- Luces de xenón, LEDs
INTIMIDADES
- A diferencia del anterior GLI, en el actual no hay faros de xenón ni como opción.
- La llanta de refacción no es igual a las demás pero tampoco es “galleta”; simplemente es más chica.
- Aunque no tiene sensor de luz, los faros se apagan automáticamente al apagar el motor.
- Después de impuestos y con un tipo de cambio de 12.50 pesos por dólar, el GLI arranca (en EUA) en 317 mil pesos.
Hay que poner atención para entender que se trata de un GLI y no un Jetta normal. La fascia delantera integra luces de niebla verticales y una parrilla de panal estilo GTI, a los que se suman rines de 17" a través de los cuales se pueden ver los discos con algo más de diámetro y cálipers pintados en color rojo. La parte posterior luce unas calaveras oscurecidas y una fascia inferior con insertos en plástico negro que aumentan la sensación de deportividad.
En el interior regresan los plásticos suaves, opacos y rugosos, de calidad premium. Los asientos ofrecen una excelente combinación entre sujección y comodidad, adornados por costuras en color rojo, al igual que el volante, que integra manetas para hacer los cambios de velocidad. Hay también climatizador automático y sistema de audio con pantalla táctil y hasta navegador en la versión que nos tocó para la prueba. En materia de seguridad tampoco falta nada, y encontramos de serie seis bolsas de aire, ABS, ASR, ESP y hasta asistente de arranque en pendientes. Como en otros autos del grupo VAG que llevan esta plataforma –o muchos de sus elementos-, tiene una función en el control de estabilidad que hace las veces de diferencial de derrape limitado. Se llama XDS y ayuda a salir de una curva acelerando a fondo sin que exista pérdida de potencia y/o adherencia.
El motor es un viejo conocido: el 2.0 litros TSI con una potencia de 200 caballos; enérgico y constante. Y aunque 200 HP no están mal y tomando en cuenta que todo cambió en el GLI –incluyendo el precio-, unos 30 ó 40 HP adicionales le hubieran venido de maravilla. Acelerando a fondo y a la altura del DF, necesita más de 9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. La respuesta al acelerador es rápida y se hace acompañar de un sonido ronco que le viene muy bien al carácter del coche. No acelera para provocar infartos, pero sí resulta suficiente para satisfacer la mayoría de las necesidades de velocidad.
A la caja DSG, ya se le nota la edad en dos aspectos. Primero: patina mucho embrague para arrancar, dando la sensación de que transcurre una eternidad desde que hundimos el acelerador y hasta que el coche comienza a moverse. Segundo: las cajas de doble embrague más recientes (S-Tronic, PDK, M-DCT, etc.) son claramente más rápidas que la DSG. Es una buena caja, pero una manual de seis le ayudaría un poco más al 2.0 TSI que es capaz de girar hasta las 7,000 rpm pero que sin embargo antesde las 6,000 desfallece un poco, por lo que toma mucho tiempo para que el tacómetro recorra las últimas 1,000 vueltas. En otras palabras, no tiene ningún sentido estirar los cambios hasta el corte. Bastará con hacerlos manualmente entre las 5,500 y 6,000 rpm si queremos obtener lo mejor del conjunto.
La suspensión trasera, ahora monta un esquema de brazos múltiples y barra. Basta con manejar a paso exigente en una carretera de curvas para entender las diferencias entre un multibrazo y un eje torsional. Ahora el coche pisa mucho mejor, consiguiendo mayor estabilidad y menor velocidad de respuesta de la carrocería ante el rolling y las transferencias de peso. La dirección también cambió. No tiene el sistema pesado y anestesiado del Jetta. En el GLI es mucho más suave en ciudad pero también más rápida y precisa en curvas. A este buen desempeño general se suma un ESP de última generación que se encargará de corregir cualquier error o exceso de nuestra parte. Los frenos funcionan correctamente, pero después de un par de buenas pisadas, las distancias comienzan a alargarse; aún así, el sistema se recupera rápido y es constante en su desempeño.
Con un rango de precios que va de los 366 mil a los 418 mil pesos, el GLI no es para nada barato. Además, por el precio hubiéramos esperado más equipamiento que en el GLI V, ya que el actual no resulta más caro de producir; faros de xenón, calaveras de LED, sensores de luz y estacionamiento, y el equipo de audio Fender tenían que venir de serie. Como sea, bienvenido el nuevo GLI. Ya era hora de retomar el camino.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.6 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,100 rpm |
| Par máximo | 280 Nm (207 lb-pie)a 1,700 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06/3.14 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, ASR, ESP, BAS, HHC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.6 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
Los rivales:
Una vez más la marca alemana pone de manifiesto la capacidad de sacar el máximo provecho a sus plataformas. Los errores cometidos con el Jetta VI han sido corregidos y superados con creces en el GLI, sin embargo el problema con Volkswagen es que de alguna manera, siempre se espera más a cambio de los restrictivos costos.
Audi A4
Al hermano mayor del nuevo GLI se le comienzan a notar los años, sin embargo sigue teniendo los elementos suficientes para seguir siendo un referente en el segmento. El tema costo-beneficio es una de sus principales armas, ya que aún cuando comparte ciertos componentes, la afinación del bastidor, electrónica y motor (aún los 1.8T y el 2.0 FSI), siguen siendo excepcionales.
| Rango de precios: | 475 a 591 mil pesos (estimado) |
| Motor: | delantero transversal |
| No. De cilindros: | 4 en línea |
| Cilindrada: | 1,984 |
| Alimentación: | directa, turbo e intercooler |
| Potencia: | 211 HP |
| Torque: | 258 lb-pie |
| Consumo medio: | 6.6 |
Nissan Sentra SE-R
Una plataforma más que probada hace mancuerna con el motor 2.5L normalmente aspirado que entrega nada despreciebles 200 caballos de fuerza. Si bien no cuenta con muchos lujos, detalles ni bondades del alemán, sí cumple esos deseos velocistas con el espacio suficiente para llevar buena compañía (4 adultos). Presume buenos frenos, transmisión manual amigable y un consumo bastante decente, siendo, también, un poco más flexible al momento de tomar una decisión de compra.
| Rango de precios: | 320 mil pesos (estimado) |
| Motor: | delantero transversal |
| No. De cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2,488 CC |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Potencia: | 200 HP |
| Torque: | 180 lb-pie |
| Consumo medio: | 11.5 km/l |
Honda Civic SI
Probablemente sea uno de los autos más apreciados de este lado del mundo, sus motores y bastidores se han ganado la confianza de muchos entusiastas y fanáticos en todo el continente, no obstante sus buenas ventas. Sin embargo en su reciente generación se nota un poco soso con un precio ya no muy razonable. Aun así, tiene los argumentos necesarios en motor, potencia, interiores y exteriores que hacen considerarlo, antes de gastar una suma mucho mayor en el Jetta GLI.
| Rango de Precios: | 275 a 375 mil pesos |
| Motor: | delantero trasnversal |
| No. De cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2354 CC |
| Alimentación: | electrónica multipunto |
| Potencia: | 201 HP |
| Torque: | 170 lb-pie |
| Consumo medio: | 13.2 km/l |
Taiwan: Nuevos ToBe M"Way y Q"Way
VW GTI 35 Aniversario: prueba de manejo
Unidad probada
GTI 35 MT, 447 mil pesos
NOS GUSTA
- Desempeño del motor
- Nivel de acabados y
- equipamiento
- Afinación del bastidor
NOS GUSTARíA
- Precio menos elevado
- Frenos tan contudentes como el motor
- Escapes más ruidosos
Dicen por ahí que si tienes algo bueno, que funciona bien, ¿para qué cambiarlo? Con la edición 35 del GTI, VW aplica más o menos esa fórmula lanzando al mercado un coche que, a ojos de los más recelosos de las marcas del grupo VAG, se trata de un GTI convencional muy caro. Eso sí, con los emblemas de rigor que dejan clara la edad del deportivo.
Pero la verdad es que las cosas van un poco más allá, y personalmente me gustaría centrar la atención en el motor. Y es que de primera instancia hubiéramos pensado se trata de un GTI normal con una reprogramación en la computadora para conseguir los 235 caballos anunciados, pero las cosas son ligeramente diferentes. El motor de este GTI no es el “nuevo” 2.0 TSI de la familia EA888 que entrega 210 HP, sino el anterior EA113 que hizo su debut hace varios años en el grupo, en modelos como el Seat León Cupra y ahí está; el GTI 35 aniversario monta el mismo motor del Cupra, sólo que con 5 caballos oficiales menos. En el dinamómetro la historia fue otra.
Este probado y rabioso motor entregó 261 HP y un par motor de casi 250 libras-pie, responsables de los siete segundos que necesitó para hacer el 0 a 100 km/h e igualmente fugaces recuperaciones. Lo anticipábamos cuando lo trajimos de Puebla –se nota más potente que el GTI normal y mucho más que el GLI–, ahora ya sabemos por qué.
LO DEMÁS ES LO DE MENOS
Tiene el motor del Cupra y ya. Y es que entrados en gastos, podemos decir que entonces extrañamos los demás elementos del León, como los frenos de gran diámetro y las pinzas de cuatro pistones, ya que el GTI 35 conserva el sistema normal, que funciona bien a ritmos de ciudad o carretera poco exigente, pero muestra signos de fatiga después de cierta exigencia en carretera de montaña.
La suspensión es un poco más firme que en el GTI normal, algo que se agradece a ritmos alegres en curvas, pero retomando esa exigencia nos hubiera gustado que –ya de pasadita– los resortes hubieran reducido la altura total del coche. Al final del día el tema de los resortes es como el de los escapes: sólo una probadita y que cada propietario ajuste a placer.
En ese sentido se agradece el resonador que tiene el motor y que emite un ronroneo constante que invita a hundir el acelerador constantemente.
Es un hatch común y corriente, sí, pero cuando sabes que cumple 35 años, tiene el motor del León Cupra, faros y calaveras de LED, rines de 18” de diseño exclusivo, emblemas característicos y acabados interiores más Audi que VW, deja de ser un deportivo convencional y se convierte en un clásico instantáneo. Más cuando los 250 ejemplares que trajeron a México se vendieron en menos de tres semanas.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.8 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 235 HP a 5,700 rpm |
| Par máximo | 300 Nm (221 lb-pie) entre 2,200 y 5,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.09 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 247 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 6.6 s |
| Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
| Consumo en carretera | 17.2 km/l |
| Consumo medio | 13.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 173 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,320 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 420 x 178 x 148 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 258 / 154-152 cm |
| Cajuela | 350 - 1,305 litros |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.21 s |
| Acel. 0-400 m | 15.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 27.05 s |
| 20-120 km/h | 9.81 s |
| 50-120 km/h | 6.60 s |
| 80-120 km/h | 4.03 s |
| Velocidad máxima | 246 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.7 m |
| 120-0 km/h | 55.2 m |
| 100-0 km/h | 39.3 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.73 |
| Carretera km/l | 12.98 |
| Media (70, 30%) | 10.01 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 261.2 HP a 6,200 rpm |
| Par | 341.8 Nm (251.9 lb-pie) a 4,750 rpm |
| Relación peso/potencia | 5.05 kg/HP |
Cajas CVT
Hasta la llegada de las cajas CVT (Continuously Variable Transmission) a los automóviles, las transmisiones de los mismos estaban conformadas en su gran mayoría por un tren de engranes de diferentes tamaños que se diseñan de manera manual o automática, según su sistema de accionamiento, para exprimir el potencial del propulsor al máximo y arrancar con facilidad en cualquier situación, lograr subir una pendiente o alcanzar grandes velocidades.
En sus inicios, las transmisiones continuamente variables se usaron en pequeñas máquinas como scooters o motonetas, debido a que no eran capaces de soportar el torque de un motor de un automóvil. Sin embargo, su evolución permitió comenzar a usarlas en este tipo de vehículos desde hace algunos años.
ADIOS ENGRANES
El principio mediante el cual trabaja una caja CVT es muy simple. De hecho, se habla de un boceto creado por Leonardo da Vinci que conceptualiza justamente el principio de funcionamiento de esta máquina.
En esta transmisión se eliminan todos los engranes, sin importar su número, y por tanto, una cantidad fija de cambios posibles entre motor y neumáticos; así se crea una cantidad casi infinita de relaciones.
Esto se logra mediante un par de poleas de diámetro variable que se conectan entre sí mediante una banda fabricada principalmente en acero. Estas ruedas modifican su diámetro alternativamente mediante un actuador que empuja su costado. Esto es, si una crece la otra disminuye de tamaño, cambiando también la pista sobre la que se mueve la correa.
Los cambios se traducen en una diferencia de velocidades entre los ejes de las poleas siempre cambiante, y por no existir una relación fija entre ellas, se dice que es infinita ya que la correa o banda usa siempre cualquier punto de la rodadura.
La principal ventaja en una caja de estas características es que se puede ajustar la electrónica para que trabaje en el mejor rango de par o de potencia, se puede programar para trabajar al gusto del ingeniero o clientes, todo para obtener mejores consumos y lograr una mejor suavidad de funcionamiento, aunque hay marcas que para simplificar su funcionamiento crean escalones ficticios que actúan como relaciones fijas.
Uno de los principales retos de este tipo de transmisiones es su baja capacidad para manejar cifras de torque muy altas, lo que ocasiona que la banda patine. Para compensar este problema, las CVTs de última generación mantienen por más tiempo una “relación” baja.
Las cajas CVT apenas se montan en algunos modelos de diferentes marcas y tienen un arduo camino por recorrer, pero sus cualidades facilitan el manejo diario y lo hacen más cómodo y eficiente. Su perfeccionamiento y evolución está justificado además por su sencillo fundamento de funcionamiento
Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 3era parte
Peugeot
La gama de vehículos comerciales ahora tiene una versión más larga de la Manager que ofrece la posibilidad de una adaptación para transporte público. Después se planea presentar a la versión alargada de la Partner, que sin la banca trasera puede mover hasta 3.7 metros cúbicos y se planea que llegue para el último trimestre del año. Volvieron a presumir al recién presentado 207 y al venidero (a fin de año) 508. Terminaron con un pequeño “facelift” al 308 que además estrenará una caja automática de seis relaciones aparejada al 1.6 turbo de 163 hp por 295,900 pesos y se espera que también llegue en el último trimestre una versión de 200 hp con una caja manual de seis velocidades, que aunque no tiene nombre oficial todavía, bien podría llamarse 308 RC.
Mercedes Benz
La marca alemana está celebrando el 125 aniversario de haber patentado el primer vehículo autopropulsado con un motor de combustión interna y aprovechó su presencia en el SIAG para presentarnos el nuevo Clase C Coupé, que llega a competir con el Audi A5 y el BMW Serie 3 Coupé, nicho en el que no había participado anteriormente.
Mastretta
Para cerrar con broche de oro las presentaciones, la orgullosa marca deportiva Mastretta anunció haber cumplido su objetivo inicial de colocar las primeras 40 unidades y encontrarse en los trámites de la homologación técnica para poder vender su MXT en tierras europeas, al cual por cierto hicieron unas casi imperceptibles modificaciones.
Lamborghini
La marca italiana nos deleitó con la presencia de un impresionante de un Gallardo Spyder en un llamativo color amarillo.
Auto del SIAG
Para darle un atractivo singular, se entregó el premio al mejor auto del salón, con la condición de que hubiera sido lanzado entre el primero de enero y el primero de junio de 2011, siendo votado por 40 periodistas especializados del medio, que le dieron el primer lugar al Ford Focus 2012, el segundo al Audi A7 y tercero al Nissan March. La escultura al primer lugar fue hecha por el artista Rodo Padilla recordando a la famosa Minerva posada sobre un coche, la cual fue recibida por Hugo Trejo y Herman Morfin, representantes de la marca del ovalo azul.
Nuevo motor para el Dacia Duster
Nissan Juke Nismo: contacto en Europa
El Juke es el primer modelo en recibir los genes deportivos de una marca con millones de fans repartidos por todo el mundo, sobre todo en Japón y entre los fanáticos de los videojuegos de simuladores de conducción.
Si el diseño de un Juke 'normal' es ya uno de sus principales reclamos hacia el conductor, el Juke Nismo sube un escalón más, incidiendo en la excitación y en la sorpresa. Los cambios en su carrocería cumplen dos funciones: una meramente estética y otra con un claro componente aerodinámico. Es uno de esos coches 'torcecuellos', ya que el que lo ve, no puede apartar su mirada de él, girando cuello, tronco, extremidades y... lo que haga falta.
Si se compara con el Nissan Juke de serie, el Juke Nismo presenta multitud de elementos más agresivos y deportivos. La zona frontal, por ejemplo, está ahora en una posición más baja y luce formas más radicales. El característico diseño con círculos de la parte inferior de la fascia se sustituye en esta versión por una rejilla horizontal, a cuyos lados se han colocado dos finas tiras horizontales de luces de tipo LED.
Un faldón delantero y la presencia de una especie de moldura muy estrecha en llamativo color rojo son otros elementos estéticos interesantes. Esta moldura roja se repite a lo largo de todo el perímetro de la carrocería, acompañando a los faldones laterales y al nuevo difusor de aire posterior, donde se integra la nueva salida de escape. Toda esta fiereza estética se complementa con un alerón de techo de nueva factura, unos retrovisores con carcasas en color rojo y unos rines de aleación de nuevo diseño con un diámetro de 18 pulgadas y montados sobre unos neumáticos Continental ContiSport Contact5 de medidas 225/45. En cuanto a colores disponibles de la carrocería, solo hay tres opciones: gris plata, blanco perlado y negro metalizado
El ambiente deportivo del exterior también se repite en el interior del Juke Nismo. El color predominante es el negro, tonalidad que se combina con pequeñas inserciones en color rojo sobre el volante, la costura de los asientos de tejido Alcantara, botón de arranque del motor y fondo del tacómetro. Como no podía ser de otra forma en una versión de estas características, tanto los pedales como el reposapié izquierdo son de aluminio. Por su parte, la sujeción de los asientos es buena y la proximidad de la palanca del cambio con el volante es un punto a su favor, ya que el conductor siempre tendrá su mano derecha muy cerca del volante en cada rápido cambio de marcha. La posición al volante, por tanto, supera con creces el aprobado, aunque echamos de menos una posición más baja del asiento y el hecho de que el volante sólo contara con regulación vertical.
Por el momento sólo estará disponible con una configuración. Asociado al motor de inyección directa de gasolina y turbocompresor DIG-T de 1.6 litros de cilindrada, el tipo de tracción es delantera mientras que la caja de cambios es una manual de seis velocidades. En otros mercados, también se podrá elegir una configuración con tracción 4x4 y cambio automático CVT de variador continuo. La potencia en esta versión deportiva sube de los 190 HP a los 200 HP, mientras que el par motor también crece desde los 24.47 kg-m hasta los 25.49 kg-m. No son cambios mecánicos muy radicales, pero sí suficientes para que esta versión aporte pequeñas dosis deportivas.
Las suspensiones en el Nissan Juke Nismo tienen unos muelles y amortiguadores con un calibrado más firme. Por su parte, tanto la respuesta de la dirección como del acelerador son mucho más rápidas que el resto de versiones de este SUV urbano. A sus mandos, el Juke Nismo ofrece tres modos de conducción -Sport, Normal y Eco- integrados en el Sistema de Control Dinámico de Nissan (NDCS). Son los modos Sport y Eco los que más cambios aportan. En el modo Sport, la respuesta del acelerador es más rápida a la vez que el motor sube de régimen de revoluciones también de una forma más veloz. La dirección, por su parte, es mucho más precisa e instantánea y la resistencia para mover el volante es mayor. Por otro lado, en el modo Eco, la capacidad de subir revoluciones del motor es mucho menor, mientras que la cantidad de aire frío que sale por el climatizador se optimiza para rebajar el consumo del sistema.
El Nissan Juke Nismo es un coche divertido y fácil de conducir. Ofrece gran nobleza en su comportamiento y es mucho más dinámico y ágil que el resto de versiones de este SUV. En este aspecto, se nota positivamente el trabajo realizado por Nismo en las entrañas del Juke. No obstante, en el comportamiento de esta nueva variante salen a la luz las características intrínsecas de este modelo, ya que su gran altura y el alto centro de gravedad le penalizan cuando se mueve por zonas viradas a un ritmo medio-alto, en las que el balanceo de la carrocería es bastante apreciable.
En cuanto a rendimiento del motor, éste nos pareció satisfactorio en todo momento durante nuestra breve prueba. Sube con agilidad y alegría de revoluciones y el silbido del turbo se deja notar de forma muy agradable para nuestros oídos. Equipados con una nueva aplicación con tablet iPad en el interior del coche y aún en fase de experimentación, pudimos comprobar 'in situ' algunos de los principales parámetros de la telemetría del coche, tales como la presión de soplado del turbo, la temperatura del motor, la temperatura del aceite e incluso la incidencia de las fuerzas laterales G en cada momento (esto no es una novedad en Nissan, puesto que el GT-R ya equipa de serie un sistema similar que mide estos parámetros). Respecto al consumo y rodando por todo tipo de carreteras, nuestras mediciones en todo momento nos llevaron a cifras muy por encima de los 12.5 km/l.
Distinción, exclusividad, innovación y diferenciación, estos cuatro valores son los que aporta el nuevo Nissan Juke Nismo. ¿Tendrá éxito este nuevo modelo? En el futuro no habría que descartar que se sumen a este original sub-segmento, el de los SUV urbanos deportivos, nuevos miembros.
FICHA TÉCNICA NISSAN JUKE NISMO
| MOTOR | |
| Cilindrada: | 1,618 cm3 |
| Tipo: | 4 cilindros en línea, sobrealimentado por turbocrompresor e intercooler |
| Potencia: | 200 HP a 6,000 rpm |
| Par motor: | 25.49 kg-m entre 2,400-4,800 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción: | delantera |
| Cambio: | manual de seis marchas |
| DIMENSIONES Y PESO | |
| Largo/ancho/alto (mm): | 4,165/1,770/1,565 |
| Entre ejes (mm): | 2,530 |
| Peso: | 1,295 kg |
| PRESTACIONES, CONSUMOS Y EMISIONES | |
| Velocidad máxima: | 215 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h: | 7.8 segundos |
| Consumo: | 14.5 km/l |
| Emisiones CO2: | 159 g/km |
Salón de Los Ángeles: Ford Fiesta 2014
Era claro hacia donde se dirigiría el diseño exterior del nuevo Fiesta. La parrilla trapezoidal, ya una clara parte del diseño de un Ford, es el cambio más fuerte, pero le siguen nuevas tomas de aire, un cofre más musculoso, calaveras, rines y otras líneas de carácter nuevas.
Por dentro, el cambio más importante se da en el tablero que sufrió cambios para poder dar lugar a una nueva pantalla de 6.5 pulgadas para el sistema MySync que estará disponible en las versiones tope. Todos los elementos buscan darle al nuevo Fiesta, según la marca, un aspecto moderno, ágil y dinámico.
Mecánicamente la principal novedad es la introducción a la familia Fiesta del 1.0 litros Ecoboost que ha tenido ya varios reconocimientos. Sus 123 HP prometen darle buena movilidad y un consumo que superara fácilmente los 17 km/l. Para México conservará el 1.6 litros de 120 caballos de potencia acoplado a una caja manual de cinco velocidades o automática de seis relaciones.
Otra novedad es la introducción de una variante más radical, el Fiesta ST, que utilizará un 1.6 litros Ecoboost que promete más de 190 caballos y 214 lb-pie de torque, además de los respectivos cambios estéticos al interior y exterior que lo caracterizarán.
En México se lanzará en el segundo trimestre del 2013 con precios aún por anunciarse, aunque serán muy cercanos a los existentes. Se ofertará en versiones cinco puertas y sedán con nuevos niveles de equipamiento. Ofertará MyFord Touch, cámara de reversa, siete bolsas de aire, asistente de arranque en pendiente, entrada y arranque KeyLess, sistema MyKey y mucho más.
Jeep Wrangler Unlimited 2012: primer contacto
En el marco de la celebración de los 70 años de existencia de la marca Jeep, Chrysler ha decidido darle una nueva motorización al modelo que tal vez menos ha cambiado en su fisonomía general a lo largo del tiempo. El Wrangler en todas sus versiones, incluyendo la Unlimited, de chasis más largo y 4 puertas, estrenará a partir del 2012 el reconocido motor de la casa, el Pentastar V6 de 3.6 litros. Lo que lo convierte, sin duda, en el Jeep más poderoso, capaz y eficiente respecto al consumo de combustible.
Mucho más ligero que su antecesor el nuevo corazón del Wrangler, está construido totalmente en aluminio lo que le resta 15 kg de peso respecto al 3.8 litros que montaba la generación anterior. El nuevo Pentastar produce según datos oficiales 284 HP y un torque de 256 lb-pie, más que suficientes para arrastrar a todo un batallón. Para aprovechar al máximo el incremento de potencia y la eficiencia de este motor, hubo que cambiar la caja de velocidades que ahora tiene cinco cambios en la versión automática.
La caja manual –no está considerada a venderse en México-, consta de 6 relaciones; es el único modelo de la gama de Chrysler que acopla un Pentastar a una caja manual. Es una pena que no llegue a nuestro país, ya que es un vehiculo que tiene muchos seguidores con este tipo de transmisión.
El nuevo motor entrega un 40% más de potencia y un 10% extra de torque. Y sí, es algo que se nota, sobretodo en carretera, cuando la respuesta del Jeep es mucho más parecida a otras SUV's de la marca. Ha dejado un poco esa sensación de búfalo de pradera tomando velocidad con toda esa masa dispuesta a aplastar lo que se le ponga enfrente. El nuevo motor es más civilizado, más cómodo y también menos ruidoso, gracias a una tapa plástica que mejora la acústica dentro del habitáculo.
Viejo consentido
Pocos autos se pueden jactar de haber modificado tan poco su apariencia a lo largo de los años. La forma y prestaciones del Jeep Wrangler lo siguen posicionando como un producto clave dentro de la estrategia internacional de Chrysler, y es por ello que reportaron un crecimiento de ventas del 60% tan sólo de este modelo. Latinoamérica incrementó su compra de Wrangler en sus diferentes versiones un 124%. Números importantes pese la recesión reciente de la industria.
Para darle también una apariencia más actual y mejores prestaciones dentro y fuera del pavimento, el Wrangler recibe otras mejoras. Sus interiores poseen muy buenos acabados, monta el conocido sistema U-connect, navegador GPS, un completo sistema de audio con entrada auxiliar, USB, radio satelital (para EUA), espejos retrovisores eléctricos y hasta calefacción en los asientos. Los páneles de las puertas han sido reconfigurados y aportan una sensación de mayor calidad. Un panel de instrumentos claro, limpio y sencillo. Los controles de audio y de velocidad crucero en el volante completan el equipamiento de este auto.
Los rangos obtenidos a pulso por este General, son las medallas de honor ganadas después de no pocas batallas libradas, como las inclinaciones, articulaciones y malos tratos a los que sus fanáticos lo han sometido por más de 7 décadas. Gracias a esa experiencia adquirida el “Jeep” cuenta con una serie de asistencias que esperamos nunca probar, pero se agradece su presencia. Por ejemplo, el nuevo Wrangler 2012, cuenta con un sistema antivuelco que mediante una variación del sistema de estabilidad electrónico (ESC), modula la cantidad de fuerza en los frenos y la aceleración en cada llanta si los sensores determinan si hay un riesgo inminente de volcadura.
Otra asistencia que se valora y más en situaciones comprometidas, es el asistente de arranque en pendientes o Hill-Start Assist, que mantiene por unos segundos los frenos aplicados en pendiente mientras el conductor desliza su pie del freno al acelerador y evita que el auto se desplace hacia atrás. No es un sistema novedoso, pero imagine tratar de arrancar en alto total, desde una pendiente con un barranca a sus espaldas. Entonces lo valorará, y mucho.
A la orden mi General
Construir un auto capaz de rodar por los caminos más inhóspitos de la tierra no es tarea fácil. Y para ello hay que darle una mano para lograrlo. Con una capacidad de vadeo cercana a los 80 cm, el Jeep podría circular en agua, donde a otros autos de pasajeros les llegaría al volante. Esto se debe a que el alternador ha elevado un poco su distancia respecto al suelo y que la toma de aire apunta hacia arriba; es una de las partes más altas del motor.
Los ángulos de entrada y de salida son de los más amplios en la categoría y la ayuda extra que se recibe gracias a los bloqueos de diferencial delantero y trasero, es punto de referencia de este auténtico todoterreno. Se ha eliminado por completo ese temblor en la dirección que surgía cuando el eje delantero se bloqueaba y había que girar un poco la dirección.
Incansable de mil batallas y siempre listo para el llamado del deber, el renovado Jeep Wrangler seguirá ganando adeptos y años mientras haya aventureros que crean que los caminos de pavimento no son los más divertidos.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,605 cc / 3.6 litros |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.2 :1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 284 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 347 Nm (256 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera c/eje del. conectable |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.21/3.73/4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Eje rígido |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 302 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 316 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, AntiVuelco |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | LT 255/75 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Consumo ciudad | 7.1 km/l |
| Consumo carretera | 8.8 km/l |
Renault inicia la produccion del motor Energy dCi 130
El BMW Serie 1 recibe un motor diesel con 95 CV
El Mazda 3 estrena nuevo motor diesel de 115 CV
Audi RS5 vs Dodge Challenger SRT8
El deseo por destacarse provoca creaciones únicas y hermosas, que no sólo reflejan un status socioeconómico, sino el ego exaltado a niveles materiales que sorprenden y sacuden conciencias ajenas al consumismo. Es el caso de los coupés de gama alta, cuyas intenciones no sólo buscan satisfacer la vanidad del dichoso propietario; también conceden un dinamismo capaz de sorprender a entendidos en autos deportivos pero con las comodidades esperadas de todo Gran Turismo. En esta ocasión, hemos reunido a dos exponentes tan atractivos y seductores como opuestos en sus planteamientos tanto estéticos como mecánicos.
| MANEJO DEL AUDI RS5 | MANEJO DEL CHALLENGER SRT8 |
 |
 |
Entre estos dos no hay un “ganador” por obvias razones. La alta eficiencia técnica y mecánica pulida, refinada a niveles de arte en el caso del Audi RS5, suele ir aparejada a un costo elevado, casi de magnates o empresarios de altos vuelos: más de 1,300,000 pesos. No cualquiera.
Mientras, el Dodge Challenger posee cualidades más tradicionales en su construcción, pero luce perfecto como retrocoche en esta segunda década del siglo. Todo un ícono, con músculo a raudales y mucha diversión al volante sin merma de comodidades. Y por poco menos de 650,000 pesos, resulta la mitad en términos prácticos del Audi RS5. Y suena el doble de atractivo.
Así, el segmento de los coupés si bien no es abundante en nuestro país, existe una oferta muy variada que puede satisfacer los gustos más encontrados del automovilista mexicano. ¡Viva la diversidad!
FICHAS TÉCNICAS
| AUDI RS5 | CHALLENGER SRT8 | |
| Rango de precio | 1,327,800 pesos | De 499,900 a 639,900 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-849-2383 | 01-800-505-1300 |
| www.audi.com.mx | www.dodge.com.mx | |
| Motor | ||
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 4,163 cc / 4.2 l | 6,424 cc / 6.4 l |
| Potencia máxima | 450 HP a 8,250 rpm | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie) a 6,000 rpm | 637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente | Trasera |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 5 elementos |
| Frenos del./tras. | Ventilados y barrenados | 360 / 350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 465 x 186 x 136 cm | 502 x 192 x 145 cm |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | 270 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.6 s | 4.9 s |
| Consumo medio | 9.2 km/l | 9.8 km/l |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración/rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 6.27 s | 6.44 s |
| 20-120 km/h | 8.66 s | 7.94 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h | 268 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 74.9 m | 88.7 m |
| 100-0 km/h | 34.5 m | 42.4 m |
| CONSUMOS | ||
| Ciudad km/l | 7.8 | 6.9 |
| Carretera km/l | 11.6 | 11 |
| Media (70, 30%) | 8.9 | 8.1 |
Cadillac ATS: Presentación oficial en México.
Después de varios intentos fallidos al tartar de incursionar en uno de los segmentos más importantes de la categoría Premium, finalmente Cadillac presenta el ATS, con el que tiene serias intenciones para atraer a un público más entusiasta y que aprecie más la conducción deportiva que las manijas cromadas.
Con la idea de poder estar al nivel de los mejores autos del mundo, GM desarrolló una plataforma llamada Alpha, que se caracteriza por utilizar materiales ligeros y al mismo tiempo muy solidos. El motor se colocó longitudinalmente y la tracción está dirigida a las ruedas posteriores. Esto le permite tener al ATS una distribución de pesos del 49/51 respectivamente para el eje delantero y trasero. Cabe señalar, que la puesta a punto de todos los componentes mecánicos fue hecha en el circuito del Nürburgring, de ahí que muestre una excelente coducción.
El equipo de seguridad está compuesto por diez bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad, alerta de colisión delantera y cámara para efectuar maniobras de estacionamiento.
Destacan los bonitos rines de aluminio con acabado pulido de 18 pulgadas, los frenos de disco en las cuatro ruedas y calipers delanteros Brembo de cuatro pistones. La opción de suspensión con ajuste magnético queda pendiente.
Por el momento, sólo estará disponible con un motor de cuatro cilindros turbocargado, que desarrolla 272 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control manual secuencial, a través de las paletas de cambio colocadas detrás del volante. De acuerdo con datos oficiales de la marca, el ATS es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
Dentro del nivel de equipamiento destaca el avanzado sistema de infoentretenimiento denominado Cadillac User Experience (CUE), mediante el cual usted puede interactuar con sus dispositivos móviles y con un navegador tridimencional que lo llevará del punto A al punto B sin mayor problema. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de voz, cuya configuración, hace que no sea necesario usar terminos o entonaciones forzadas para acceder a tu música favorita o realizar una llamada.
Contará con todos los beneficios del programa Cadillac Shield, destacando la garantía de tres años o 60,000 km de defensa a defensa, los primeros cuatro servicios básicos incluidos, asistencia en el camino y Cadillac Concierge que permite realizar reservaciones de hoteles, restaurantes o coordinación de eventos.
Estará disponible a finales de noviembre y en dos versiones: Premium y Premium Sport. Ambos modelos tienen un precio de 599,900 pesos. Desde nuestro punto de vista es elevado, ya que está arriba de la version de entrada del CTS y sus principales rivales como el Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C, tienen modelos “básicos” a un precio realmente atractivo.
Audi inyecta botox a su coupé más bello, el A5
Los cambios más evidentes saltan a la vista y están en el frente. Estrena faros –con luz diurna de LED en forma de horquilla-, parrilla y fascia. Los costados se mantienen inalterados, mientras que en la parte posterior apenas cambia la defensa y las calaveras. Los rines también tiene nuevo diseño, y se podrán elegir entre 17” y 20” de diámetro.
Para la carrocería se podrán elegir 16 diferentes colores de pintura, mientras que la capota de lona en el Cabrio estará disponible en cuatro tonos. Mientras, en el interior no hay grandes cambios en cuanto a ergonomía se refiere, pero si hay novedades en la iluminación de los relojes y algunas perillas/botones. Interesante que el mando de la interfaz MMI tiene menos botones, ¿será más fácil de utilizar? También hay nuevos colores y materiales para los acabados del interior.
Mecánicamente hay cambios interesantes, como la eliminación del V8 de 4.2 litros que entregaba 354 caballos. En su lugar y reservado exclusivamente para el S5, habrá un V6 supercargado de 3.0 litros y 333 HP –ya visto en el S4- que irá acompañado necesariamente por sistema de tracción integral Quattro y caja de doble embrague S-Tronic.
El resto de la gama a gasolina inicia con un nuevo 1.8 TSI, que presume cambios en la distribución, inyección, turbo y en el colector de escape. El resultado es un ligero incremento de potencia (170 HP vs. 160) y una clara disminución en el consumo. Audi promete una media de apenas 17.54 km/litro para este motor; no hay otro siquiera parecido que gaste menos. También habrá un 2.0 TSI de 211 HP y un 3.0 V6 TSI de 272 caballos, que reemplaza al anterior 3.2 atmosférico.
Dependiendo del mercado, el A5 estará disponible con tres opciones de transmisión: manual de seis velocidades (con tracción delantera o integral), automática de variador continuo Multitronic (con tracción delantera) o doble embrague S-Tronic (sólo con Quattro).
La gama diesel estará compuesta por motores de cuatro y seis cilindros. El primero tiene 2.0 litros y entrega 177 HP. Los demás son V6 de 3.0 litros y las potencias van de 204 a 245 caballos.
Por su parte, el sistema Quattro de tracción integral es nuevo, y en la gama que todavía se vende estaba disponible sólo en el RS5. Consta de un diferencial central que Audi denomina de tipo “corona”. Reemplaza al anterior Torsen y, al igual que en otros modelos de la marca de los cuatro aros, es posible optar por un diferencial trasero deportivo, cuya función es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras otorgándole un carácter más preciso y contundente durante un cambio de trayectoria, o a la salida de una curva.
En cuanto a sistemas de entretenimiento y multimedia, el A5 2012 podrá tener acceso a Internet, navegador, DVD, conexión para iPod, interfaz MMI y toda clase de sistemas de asistencia a la conducción, como alerta de cambio de carril, monitor de punto ciego, cruise control activo y demás.
El Mercedes Clase C recibira un motor de 1,6 litros tras el verano
Volvo Trucks fabricará camiones híbridos
Mazda3 2.0: prueba de manejo
Nos Gusta
- El manejo y el motor.
- El razonable equipamiento.
- La buena posición de manejo.
Nos gustaría
- Más espacio en la segunda fila.
- Más bocinas para el estéreo.
- Si se pudiera, más seguridad.
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz de cuatro ruedas arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie, sin embargo, creemos que tiene un gran balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, tiene lo necesario para andar en él cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos.
En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo tiene las dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el famoso latigazo en caso de recibir un impacto trasero, además tiene alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento a lo anterior también tiene sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue fácilmente por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto, ya que a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 hp y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades.
El empleo del sistema apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, ya que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave clutch hidráulico.
La insonorización también está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy duro ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque casi deportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible a pesar de las curvas reviradas sin ser seca o dura en los baches.
La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les da una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en curvas reviradas. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, bastante razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “Punch” para hacer sufrir al líder de su categoría.
Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como el Cruze, el Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, el Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City, no en vano el Mazda3 el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo, no se arrepentirá.
FICHA TÉCNICA MAZDA3 2.0
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | 16 válvulas con VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 135 lb-pie a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Independiente, MacPherson con resortes helicoidales |
| Susp. tras. | Independiente, Multi-Link tipo E con resortes helicoidales |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica con endurecimiento progresivo |
| Neumáticos | P205/55 R16 todo clima |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 212 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.4 seg |
| Consumo en ciudad | 10.8 km/l |
| Consumo en carretera | 18.5 km/l |
| Consumo medio | 14.7 km/l |
Nissan Micra Dig-S, ventajas de diesel con motor de gasolina
BMW ActiveHybrid 5, el diseño definitivo
Frankfurt 2011: Motor 1.0i Ecoboost para los Ford Focus, B-Max y C-Max
Primer contacto: VW Jetta GLI 2012
Después de mucha controversia por los cambios en el reciente Jetta VI, como los interiores claramente más económicos, la suspensión trasera de eje arrastrado y frenos de tambor en la parte posterior, llega finalmente el GLI, que haciendo honor a sus siglas, presenta un paquete mucho más completo. Ahora sí, un Jetta de verdad.
Estéticamente tiene pocos pero notorios cambios, como la fascia más protuberante, la parrilla de panal, los emblemas GLI, las calaveras oscurecidas, los rines de nuevo diseño, los faros de niebla verticales y las pinzas de los frenos pintadas en color rojo. Queda claro, no es un Jetta convencional.
Interiormente se repite la dosis, con asientos de mayor sujeción lateral, en piel y con costuras rojas; el volante también es más deportivo y casi idéntico al del GTI, con todo y manetas para los cambios en los GLI con caja DSG. Para destacar los plásticos del tablero, que finalmente son suaves y mucho más agradables al tacto. También se suma un climatizador automático, equipo de audio con pantalla táctil y navegador, bolsas de aire de cortina y hasta control de estabilidad.
Bajo el cofre, el conocido 2.0 litros de la familia TSI es el encargado de darle vida. Si bien mantiene la cifra de potencia inalterada -200 HP- se nota más que suficiente para mover con mucha soltura al sedán que ahora rebasa los 4.6 m de largo. A este motor se suma la conocida y excelente DSG que hace los cambios en una fracción de segundo, aunque la verdad, parece que nos gusta más una manual convencional.
Gracias a que el GLI incorpora en la parte posterior un esquema de suspensión multibrazo y que la dirección también ha sido revisada para ganar en suavidad pero también en precisión, el resultado es un coche que se maneja mucho mejor que las versiones de entrada. Es mucho más noble y predecible; ofrece una mayor retroalimentación y deja saber al conductor mejor lo que sucede bajo las ruedas.
No es que el Jetta se maneje mal, es sólo que el GLI se maneja mejor, especialmente al límite, en donde tiene una mejor y mayor capacidad de reacción. Es más neutral e inspira más confianza para rodar rápido. De hecho, no hay otro sedán compacto que se maneje mejor.
Con un rango de precios de 368 mil a 418 mil pesos, el GLI es un coche costoso, pero justificado por el aumentado equipamiento y por las esperadas mejoras mecánicas. Mantente al pendiente ya que pronto tendremos más información sobre el GLI.
Peugeot 301: presentación en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
Presentación Peugeot 301 en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
El Opel Insignia recibira un motor 1.6 CDTI
Mazda 3: Prueba de manejo
Unidad probada
218,800 pesos
Nos Gusta
- El manejo y el motor
- El razonable equipamiento
- La buena posición de manejo
Nos gustaría
- Más espacio en segunda fila
- Más bocinas para el estéreo
- Más equipo de seguridad
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie. Sin embargo, creemos que oferta un apreciable balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, dispone de lo necesario para rodar cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos. En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo monta dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el temible latigazo en caso de recibir un impacto trasero. Además incluye alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento figura el sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto ya que, a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 HP y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades. El empleo de la apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave embrague (clutch) hidráulico. La insonorización está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy dura ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque semideportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible incluso en curvas reviradas, sin ser seca en los baches. La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les concede una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en cambios de giro. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, muy razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “punch” para hacer sufrir a un líder como el Sentra por ejemplo. Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como Cruze, Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, éste Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City que pierden por ser más pequeños. No en vano el Mazda3 durante el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo, en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo: es probable que no se arrepentirá.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto, |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 183 Nm (135 lb-pie)a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 89H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 210 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.6 s |
| Consumo en ciudad | 9.3 km/l |
| Consumo en carretera | 16.9 km/l |
| Consumo medio | 12.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 175 gr/km |
Audi A8 Hybrid, una berlina de lujo con corazón eléctrico
Renault Captur
Renault Captur
Las ventas siguen cayendo en agosto
El Premier Rio recibe el motor 1.3 Multijet Euro IV de Fiat
Presentación: SEAT León 2013
En 1999 debuta la primera generación del León, tomando como base el confiable bastidor del Golf y Jetta IV. Sus principales atributos fueron su atractivo diseño cortesía de Giorgetto Giugiaro, carrocería de cinco puertas y una conducción entretenida.
La segunda edición (que aún se sigue comercializando en México), se caracterizó por abrir el abanico de opciones, motorizaciones y versiones muy rabiosas como el Cupra 310. Fue la primera vez que SEAT escondió las manijas de las puertas posteriores al estilo Alfa Romeo.
Para la tercera generación, regresan las manijas posteriores e incorpora el sello distintivo del actual lenguaje de diseño de la marca, mantiene el espíritu juvenil que lo ha caracterizado desde su nacimiento, sólo que con la finalidad de atraer a nuevos clientes, por primera vez contará con tres configuraciones de carrocerías: coupé, cinco puertas y guayín.
Se ofrecerá una amplia gama de motores, incluyendo los añorados diesel que por desgracia no estarán disponibles en México. El motor base será un pequeño pero muy eficiente propulsor de cuatro cilindros con 1.4 litros de desplazamiento, doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador, que le permite desarrollar 122 caballos de fuerza. El segundo motor será este mismo 1.4 litros pero afinado para rendir 140 HP. La cereza en el pastel será un propulsor de cuatro cilindros turbo de 1.8 litros de cilindrada que desarrolla 180 caballos de fuerza. Las transmisiones disponibles serán manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete engranes con tres programas de conducción.
Dentro de las innovaciones importantes, destacan el sistema de infoentretenimiento mediante el cual es posible interactuar con el teléfono móvil, el navegador, el sistema de audio de alta fidelidad y los dispositivos para almacenar música, fotos y videos.
En el apartado de seguridad, incorpora un componente llamado Detector de Somnolencia el cual reconoce la falta de concentración del conductor y le avisa la necesidad de tomar un descanso mediante una señal acústica y un símbolo de una taza de café que se ilumina en el cuadro de instrumentos.
Asimismo, ofrece el Asistente de Luces Largas que a velocidades superiores a 60 km/h realiza el cambio de luces largas a cortas para evitar deslumbrar a los conductores que vienen en sentido opuesto.
Y para cerrar con broche de oro, estará disponible el Asistente de Control de Carril, el cual evita impide que un conductor distraído se salga de trayectoria. Más adelante, se ofrecerán el control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico.
El habitáculo sorprende por el espacio como por los niveles de equipamiento y acabados, muy cercanos a los de su primo rico Audi. El espacio en la cajuela es de 380 litros, aunque es posible llegar hasta los 1,210 litros si abatimos la banca trasera.
Los “ojos” del nuevo León incluyen de manera opcional faros de LED integrales, que además de proporcinar una visibilidad en la noche fantástica, le dan una imagen de auto conceptual.
Otros aspectos importanes a mencionar están en las dos nuevas configuraciones de suspensión, que para las versiones de 122 y 140 caballos se ofrecerá en la parte posterior un esquema de eje torsinal o viga en C. Mientras que para la variante de 180 HP estará disponible una independiente de articulaciones múltiples.
El bastidor presume de una excelente rigidez estructural gracias al uso de aceros de alta resistencia, así como empleo de materiales ligeros como el magnesio y fibra de carbón por lo que es 90 kilos más ligero que su predecesor.
Durante nuestra prueba de manejo tuvimos oportunidad de conducir las versiones de 122 y 140 caballos de fuerza, asociados a la transmisión manual de seis cambios. La experiencia fue muy agradable ya que es sorprendente lo bien que puede reaccionar el motor ante nuestras demandas, ya sea en carretera de montaña o en autopista.
La diferencia entre ambos motores radica en que el de 140 caballos se nota más ágil en rebases y recuperaciones, así como por tener una velocidad tope de 211 km/h frente a los 202 que pude desarrollar el de 122 HP. El consumo de combustible es una de sus cartas más fuertes, con un promedio de 19.2 km/l para ambos motores.
La posición de manejo da la sensación de estar en un auto deportivo, pues el asiento queda más bajo de lo que comúnmente vemos en este segmento y los espejos laterales de forma trapezoidal son realmente prácticos y únicos en su clase. Estos últimos acusan de un sensible ruido aerodinámico por encima de los 140 km/h, aunque no es nada grave ni causa molestia.
Teníamos nuestras dudas con la suspensión trasera no independiente de eje torsional, ya que siempre hemos optado por buscar el esquema independiete. Para nuestra sorpresa, las capacidades de curveo y rodamiento fueron muy satisfactorias ya que el coche en todo momento mostró un aplomo extraordinario a alta velocidad y en caminos sinuosos. En el papel no suena atractivo, pero al conducirlo “camina” fenomenal.
Con este modelo, SEAT termina el año con el pie derecho y con fuertes expectativas para atraer a nuevos clientes que no consideraban al León dentro de la lista de opciones. En España los precios arrancarán en 14,990 euros por lo que resulta altamente competitivo y con un excelente relación costo-beneficio.
Su arribo a México está programado para mediados de 2013 y honestamente es un producto que vale mucho la pena tanto por su nivel de equipamiento, tecnología y diseño, como por su distintiva conducción alegre.
Audi nos presenta su nuevo 1,8 TFSI de 170 caballos
¡Compre camioneta en Nations Trucks y reciba gratis una ametralladora AK-47!
Filed under: Compra y Venta, Marketing y Publicidad
Tal como lo lee arriba en el título de este artículo, compre una camioneta y reciba una ametralladora. No se trata de un engaño, más bien de una agresiva campaña del concesionario de camionetas Nations Trucks de Florida, quien le entregará además de su nueva camioneta, una de las armas insignia de la ex -Unión Soviética, caracterizada por su confiabilidad y robustez: una AK-47.
De todas formas y como toda promoción, existen restricciones; en este caso los compradores deberán ser "calificados" por Nations Trucks. ¿Pero a qué clase de calificación se refieren? Básicamente dependerá del criterio del concesionario, que de seguro despertará polémica por esta atrevida campaña, que además se basa en el artículo de la segunda enmienda: "Una milicia correctamente regulada es necesaria para la seguridad de un Estado libre, por lo que el derecho de las personas a portar armas no deberá ser violado".
Fuente: Nations Trucks
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
Nissan Micra 1.2 DIG-S
Alfa Romeo Mito: prueba de manejo
Unidad probada
389,900 pesos
NOS GUSTA
- Diseño único
- Respuesta del motor
- Transmisión precisa
NOS GUSTARÍA
- Mejor dirección
- Acabados de igual calidad
- Mejor precio
INTIMIDADES
- En nuestro tránsito urbano, el Start/Stop sí ahorra combustible pero su indecisión termina por cansar. Quizá con caja automática.
- La pantalla principal posee un gráfico en barras de la carga del turbocargador. Muy entretenido.
- La cajuela no presenta el mismo esmero que el resto de los tapizados.
- El respaldo de la segunda fila es de una pieza, muy de auto utilitario. Mejor si fuera dividido.
- La alarma tarda en activarse, lo que obliga a esperar varios segundos al lado del coche. De otra manera, se dispara a los pocos minutos.
Por su estética tan singular, la presentación del MiTo en la sociedad mexicana tiene lógica conforme a las intenciones de crear una imagen Premium de una marca que todavía provoca sonrisas entre nostálgicos. Ello explica este primer paso con la versión tope del MiTo, llamada Quadrifoglio, traducido al castellano como trébol de cuatro hojas, superstición heredada de las primeras andanzas deportivas de la compañía. En consecuencia, dispone de los mejores terminados, equipamiento y motorización destinados a este ejemplar.
Si atendemos la premisa del mejor y más completo para lograr una impresión imborrable, este MiTo provoca cierta contradicción acorde las pretensiones Premium que busca la filial en el mercado mexicano. Si bien algunos materiales como los similes de fibra de carbono en tablero y puertas corresponden a calidades notables, sus comparsas plásticos quedan uno o dos escalones por debajo; evocan a autos menos costosos como los hermanos de Fiat. Esta disyuntiva también aplica en elementos como los relojes, de muy buena calidad y mejor grafía, superiores en aspecto respecto a los mandos y despliegue informativo de la dos pantallas -tablero y consola- o del climatizador.
Otro punto de choque lo hallamos en los pedales, con cubiertas de aluminio muy atractivas a ojos de entusiastas, contra el índice del pomo de la palanca de velocidades en un cromado de aspecto económico.
Si hablamos de habitabilidad, este Alfa Romeo acomoda a cuatro adultos, un poco restringidos en la segunda fila, normal dada su carrocería de tres puertas. Sin embargo, el espacio en los sillones de privilegio no abunda, mas resulta suficiente para usuarios medianos. Mientras, los respaldos son cómodos y hasta bellos, sobre todo al admirar el detalle del escudo de casa bordado en su parte superior.
Respecto al tema de equipamiento, el MiTo incorpora una buena lista de items ya esperados en su nicho, como las siete bolsas de aire -una para las rodillas del conductor-, control de tracción y estabilidad sin desconexión -nos impidió la medición en el dinamómetro-, equipo de sonido muy completo con refuerzo de bajos -subwoofer- así como los automatismos habituales en cristales, espejos y seguros. Donde falla un poco es el retrovisor central, de ajuste manual simple. La conectividad es clave con la interfaz Bluetooth y puerto USB listo para los reproductores digitales de hoy.
Donde la congruencia ocurre de manera encantadora es en el desempeño dinámico. Este MiTo Quadrifoglio monta el nuevo propulsor de cuatro cilindros con tecnología Multiair turbocargado de 170 HP, que en nuestro ejemplar de pruebas viene acoplado a una precisa transmisión manual de seis escalones. La fusión entre ambos es sencillamente perfecta.
Si bien el empuje del 1.4 litros no sorprende, la exacta escala de las relaciones facilita llevar el motor por arriba de las 3,000 rpm, justo donde aflora el nervio de este corcel italiano, que estira sin miedo hasta la zona roja del tacómetro establecida en 6,500 rpm. Y lo mejor, este temperamento puede graduarse vía un pulsador adosado a la base de la palanca de velocidades. Alfa Romeo lo denomina DNA, que sintetiza Dynamic (dinámico), Normal y Allweather (todo tipo de clima).
Cada programa muestra diferencias, siendo el predilecto el primero, pues las reacciones al acelerador resultan más contundentes, incitantes. El segundo busca un equilibrio de prestaciones y bajo consumo -apoyado por un titubeante sistema Start/Stop-, lo que se agradece mucho en el trayecto citadino. Y el último suaviza las maneras del turbo a efecto de mantener el dominio del auto, ideal para días de mal clima.
Así, manejamos el MiTo la mayor parte del tiempo en el modo Dynamic, lo que nos facilita la conducción en autopistas y carreteras divertidas. Aquí se aprecia el calibrado con tendencia a dura de la suspensión, que en nuestras descuidadas calles resulta un poco molesto. Una marcha muy firme que no halla el adecuado eco a las intenciones velocistas en tramos más exigentes en virtud de una dirección ligeramente indecisa. Quizá por su accionamiento eléctrico o por los neumáticos, este Alfa Romeo muestra una actitud subvirante a veces discreta, otras evidente. Una pena porque el tren motor y su pronta respuesta a nuestras solicitudes, combinado con la facilidad para ejecutar el punta-tacón limita un poco la diversión en las vías montañosas de nuestra preferencia.
Un punto interesante son los frenos. Durante nuestro obligado recorrido en zona de curvas, muestra una fina desvanescencia tras varios kilómetros de castigo. Pero en nuestras pruebas lineales presume un control total del auto y no asoma decaimiento alguno del sistema. Muy bien.
Con un precio cercano a los 400 mil pesos, el Alfa Romeo MiTo se vuelve un capricho muy específico para el nicho que pretende atacar. Los rivales frontales serían el Audi A1 y el Mini Cooper. Quizá el BMW Serie 1 o el próximo Mercedes Clase B, pero estas opciones miran hacia un consumidor más racional. Por lo tanto, este nuevo aspirante a clientes que gustan de apartarse de lo convencional o apelan a motivos más emocionales, tendrá una excusa perfecta para poseer un auto muy diferente en estilo, con temperamento latino y las exigencias que implica, como un precio sensiblemente más alto.
FICHA TÉCNINA
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 16 vals. MultiAir | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 170 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 230 Nm (169 lb-pie) a 2,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.18 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 305 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 251 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm | |
| Diámetro de giro | 11.0 m | |
| Neumáticos | 215/45 R17 91Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 219 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.5 s | |
| Consumo urbano | 12.3 km/l | |
| Consumo interurbano | 20.8 km/l | |
| Consumo medio | 16.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | |
| NUESTRAS MEDICIONES | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.86 s | |
| 0-120 km/h | 14.52 s | |
| 0-140 km/h | 20.21 s | |
| 0-160 km/h | 26.62 s | |
| 0-400 m | 17.51 s | |
| 0-1,000 m | 31.67 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 14.51 s | |
| 50-120 km/h | 10.10 s | |
| 80-120 km/h | 6.88 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 112.9 m | |
| 140-0 km/h | 85.4 m | |
| 120-0 km/h | 60.1 m | |
| 100-0 km/h | 42.1 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 21 | 12.2 |
| Carretera | 104 | 16.1 |
| Media (70, 30%) | 46 | 13.4 |
| Autonomía media | 603 km | |
Fuerte caída de las ventas de coches
El motor de combustion interna tiene cuerda para rato
Seat recupera el liderazgo en ventas
Los nuevos coches de 2012 y las novedades del motor
Comparativa de sedanes medianos: Honda Accord, Ford Fusion, VW Passat
Los tres presumen una carrocería sedán, gran espacio interior, mucho equipamiento, calidades muy buenas en materiales y acabados, para cerrar con motorización V6 de excelente torque. Si somos un poco abiertos, las estéticas también son semejantes: formas agradables, amables perfiles, cromados en parrilla y detalles; énfasis en la electrónica de confort -excelentes equipos de sonido, climatizadores eficientes, navegador GPS, todo automatizado, etc.- y una marcha cuya calidad destaca por un buen balance entre dinamismo y comodidad.
Intimidades
- Pese las luces y gráficos llamativos, lleva su tiempo entender al completo todas las posibilidades de la interfase del Fusion.
- Los espejos externos del Ford cuentan con el pequeño esférico que permite una visión muy completa. Perfectos para la ciudad.
- La computadora de viaje sigue siendo la gran ausente en el Honda Accord.
- El modo Eco de ahorro del Honda sólo sirve bajo una conducción muy cuidadosa y anticipada. Puede aburrir.
- Los retrovisores externos del Passat no cubren bien el punto ciego. Obliga a girar la cabeza en tramos estrechos.
- El espacio para piernas atrás es enorme, como si fuera una versión alargada del Passat.
VW Passat
Unidad probada
434,000 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Versatilidad de la caja
- Actitud dinámica
NOS GUSTARíA
- Exterior mejor definido
- Caja sin cambios por su cuenta
- Mejores gráficos de
- interfase
Presume una marcha casi perfecta, con notable filtrado de todo lo que transcurre debajo de las ruedas . Su motor posee suficiente torque para competir al parejo con cualquier V6 similar. De hecho, es posible patinar las ruedas motrices cuando merma un poco la adherencia del piso. Su transmisión de doble embrague (DSG), facilita de gran manera el dosificado de la energía del 3.6 litros tanto en modo normal como Sport. Sin embargo, el más apetecible sigue siendo el modo Manual, a pesar de que no conserva al motor hasta el corte de inyección -cambia inevitablemente a las 6,500 rpm-. Las manetas tras el volante otorgan esa sensación deportiva tan anhelada por cualquier entusiasta. Lo mejor es que la afinación de la caja -realiza los cambios sin retardos ni titubeos- facilita llevar al motor en la zona donde queramos. Una delicia pese a la considerable masa del Passat. Su actitud en los cambios de giro es neutral, sólo acusa subviraje cuando sus neumáticos pierden adherencia, algo no tan complicado dada su certificación como ecológicos. Sus compuestos reducen el gasto de combustible pero también alteran sensiblemente el desempeño de las ruedas. En caso de emergencia, los frenos logran su cometido de manera notable, con una excelente distancia y control casi absoluto.
Honda Accord
Unidad probada
395,000 mil pesos
NOS GUSTA
- Facilidad de conducción
- Respuesta del motor
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Más equipamiento
- Interior más atractivo
- Caja con modo secuencial
Por su parte, el Honda Accord presume una marcha encomiable, con amortiguación precisa aunque a veces aislada. La notable retroalimentación de su dirección permite llevar el auto con la punta de los dedos, sin que ello demerite el control del mismo. Nuevamente, el V6 de mayor cilindrada concede un dinamismo muy agradable a las manos de un entusiasta, sólo empañado por la obsoleta rejilla de la caja de velocidades. Se sufre para los cambios tanto hacia arriba como descendentes, lo que resta sabor a la conducción con intenciones alegres. Pese a ello, su comportamiento en curvas califica apenas de subvirante gracias a un excelente equilibrio de ambos ejes y un buen dominio en todo momento. Los frenos cumplen sobradamente, a pesar de los primeros centímetros esponjosos
Ford Fusion
Unidad probada
409,100 pesos
NOS GUSTA
- Nivel de equipamiento
- Modo manual de la caja
- Interactividad
NOS GUSTARíA
- Optimizar los frenos
- Mejorar algunos plásticos
- Menos subviraje
El Ford Fusión posee una calidad de marcha firme, con tendencia áspera en virtud de una filtración menos lograda. Su dirección apunta bien y retroalimenta mejor, pero la masa y la puesta a punto de las ruedas directrices determina una actitud subvirante, fácil de llevar cuando se exploran los límites. Sólo los frenos acusan cierta debilidad si exigimos un poco más su capacidad. A favor, destaca el V6, que acoplado a la transmisión automática de seis relaciones juega bien en el modo normal. Donde vale la pena es el modo Manual, a pesar de que los cambios de relación ocurran en el pomo. Su mayor ventaja es que no realiza cambios incluso si alcanzamos el corte de inyección. Muy divertido en zona de curvas o cuando se requiere agilidad en vías rápidas, perfecto para el espíritu de corredor.
El veredicto
Una confrontación muy cerrada en verdad. La variación de puntos no rebasa la veintena entre el primero y el tercero, lo que habla de una excelente oferta para el consumidor tipo de los sedanes medianos. Así, el triunfo del VW Passat obedece en buena parte a su frescura, y otro tanto a que los directivos de la casa alemana por fin han comprendido el interés del automovilista estadounidense y lo combinan con las mejores armas de sus autos: suspensión efectiva, calidades notables y buen desempeño dinámico.
El segundo lugar lo detenta muy honrosamente el Ford Fusion. Pese sus años, todavía ofrece un comportamiento dinámico muy apetecible para el entusiasta. Y su lista de equipamiento resulta muy tentadora para cualquier conductor que guste de lujo y tecnología.
Finalmente, el tercer sitio corresponde a un Honda Accord que todavía presume notable dinamismo y calidades muy apreciadas por el comprador racional. Sólo el cúmulo de sus años reflejan apatía en equipamiento como el navegador y algunos extras. Sin duda, un punto que deberá remediarse cuando arribe la nueva generación.
| DATOS OFICIALES | |||
| MOTOR | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V | Seis en V a 60° | Seis en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto | Inyección directa |
| Cilindrada | 2,976 cc / 3.0 l | 3,471 cc / 3.5 l | 3,598 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 89.9 x 79.5 mm | 89.0 x 93.0 mm | 89.0 x 96.4 mm |
| Compresión | 10.3:1 | 10.5:1 | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 240 HP a 6,500 rpm | 271 HP a 6,200 rpm | 280 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 302 Nm (223 lb-pie) a 4,300 rpm | 336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm | 350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm |
| TRANSMISION | |||
| Caja | Automática, 6 velocidades | Automática, 5 velocidades | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Convertidor de par | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.59 :1 | 4.31 :1 | 4.77:1 (1-4); 3.44:1 (5-6) |
| BASTIDOR | |||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | triángulos sobrepuestos | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 3 elem. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí | Sí/sí | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 279 mm | Discos sólidos,282 mm | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, AdvanceTrac, TC | ABS, VSA, TC | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 2.6/37 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.4 m | 11.5 m | 11.1 m |
| Neumáticos | 225/50 R17 | 225/50 R17 93V | 215/55 R17 94H |
Nuestras Mediciones
| ACELERACION/REBASES | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Acel. 0-100 km/h | 10.43 s | 10.04 s | 8.08 s |
| Acel. 0-400 m | 17.33 s | 17.45 s | 15.90 s |
| Acel. 0-1,000 m | 31.27 s | 31.10 s | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 12.99 s | 12.25 s | 10.20 s |
| 50-120 km/h | 10.80 s | 9.30 s | 8.44 s |
| 80-120 km/h | 7.34 s | 6.66 s | 5.38 s |
| VELOCIDAD MAXIMA |
200 km/h | 200 km/h | 210 km/h |
| FRENADAS | |||
| 140-0 km/h | 89.6 m | 85.5 m | 92.5 m |
| 120-0 km/h | 63.3 m | 64.0 m | 67.7 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m | 43.5 m | 43.9 m |
| CONSUMOS | |||
| Ciudad km/l | 10 | 8 | 8.4 |
| Carretera km/l | 15.4 | 14.2 | 14.8 |
| Media (70, 30%) | 11.6 | 9.8 | 10.3 |
Seat actualiza estéticamente al Ibiza
Los faros opcionales serán de xenón con alumbrado en curva y LEDs para las luces de día. También cambian las calaveras, las defensas y poco más. La gama de ruedas a elegir parece igual que antes, aunque seguramente estrenará algún modelo entre 15 y 17”. En cuanto a los interiores no se puede saber mucho todavía, ya que no hay fotos filtradas más que las del exterior, aunque se dice que pudiera estrenar controles para el climatizador, equipo de audio y una novedosa interfaz táctil desde la que pudieran controlarse los elementos anteriores además de navegador y el bluetooth.
Mecánicamente no hay cambios importantes, ya que para los mercados del Viejo Continente se mantienen los conocidos motores de 1.2 litros y 70 caballos, 1.4 de 85, 1.2 TSI de 105 HP y un 1.4 twincharger (turbo+supercargador) de 150 caballos, como el que lleva el Bocanegra. A estas alturas es difícil saber si para cuando llegue la actualización del coche a México lo haga con nuevos motores o conserve el 1.6 actual además de inmortal y poco eficiente 2.0 litros de toda la vida.
En diesel llevará el conocido y ultraeconómico 1.2 litros de 75 caballos y tres cilindros, mientras que en la parte alta de la gama tendrá un 2.0 TDI de 143 HP (reservado hasta ahora sólo para el Cupra). También dispondrá de un 1.6 litros de cuatro cilindros con entre 90 y 110 caballos; una opción que se antoja ideal para nuestro mercado. Se vale soñar.
Dependiendo de lo que traiga bajo el cofre, se podrá elegir entre caja manual de cinco o seis velocidades, o automática robotizada DSG de siete cambios. Es probable que llegue a nuestro mercado durante el verano, tomando en cuenta que se comenzará a vender en Europa dentro de un par de meses.
Acura ILX: ¿Otro paso más en el camino equivocado?
Filed under: Acura, noticias y consejos, Hibridos
Cuando Acura lanzó al nuevo sedán de entrada ILX, basado en el Civic, sentí curiosidad, ya que desde la partida del venerable Integra que no teníamos un modelo de esta marca, para este segmento. Al leer algunos de los primeros reviews del Acura ILX, en especial el realizado por Jeremy Korzeniewski, mi colega de Autoblog, mis aprensiones se transformaron en realidad.Antes que todo, el Acura ILX es un sedán de lujo compacto, el cual posee a disposición motorizaciones de cuatro cilindros de 2.0 y 2.4 litros, con potencias de 150 y 201 caballos, en conjunto con una variante hibrida de 1.5 litros y 111 caballos. Las transmisiones disponibles en los primeros son de seis velocidades manual, automática de cinco y en el hibrido, automática continua variable CVT.
Afortunadamente la estética del Acura ILX tiene poco que ver con la del Honda Civic, lo cual siempre es una buena noticia, ya que nadie que compra un automóvil de lujo, aunque sea de entrada, desea que este sea confundido con un modelo popular. A juicio personal, el Acura ILX cumple con otorgar una apariencia atractiva y que denota un mayor nivel, en relación al Civic.
¿Mis aprensiones con el Acura ILX? Si comparamos lo que fue el Acura Integra en los noventa, el nuevo ILX es un producto más genérico, falto de carácter y pasión. ¿Qué te paso Acura? ¿Qué paso con esos alucinantes modelos y tecnologías que nos hacían suspirar en los noventa?
Lamento ver como Acura (y también Honda) lanzan modelos que ofrecen la misma pasión que un Buick y cuya tecnología ha dejado de ser vanguardista.
Fuente: Autoblog, Acura | Fotos por Jeremy Korzeniewski
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
- diagrama de correa unica ford explorer motor 4.6
- Torque de culata, haima 1
- Diagrama banda motor dodge ram 5.7
- alineacin
- alim
- Lincoln 2004 filtro de aceite mk
- Lincoln 2004 filtro de aceite
- diagrama de mangueras de vacio de chrysler pt cruiser 2.4 turbo
- manual de motor de DESCARGAR GRATIS MANUAL EN ESPAÑOL DE 1.2 tce 115cv
- Principales causas por las que un motor se apaga cuando esta en alto total fue rotor tornillo no esta calibrado