Cadillac Ciel Concept: presentación oficial

Por el momento es sólo un estudio de diseño, pero el Cadillac Ciel ya está dando de qué hablar. Recién presentado en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach (California, Estados Unidos), la firma norteamericana propone un prototipo de descapotable de grandes proporciones y líneas espectaculares.

 

El Cadillac Ciel -la denominación 'Ciel' se ha adoptado del francés y se traduce como 'cielo'- mide nada más y nada menos que 5.17 m de longitud, con una anchura de 1.96 m y una altura de 1.27 m, mientras que la distancia entre ejes se sitúa en los 3.17 m.

 

En la carrocería de cuatro puertas destacan diversos elementos retro y futuristas. Dos de sus características más relevantes son la ausencia de pilar B junto al sistema de apertura de las puertas traseras, ya que éstas se abren en sentido contrario al habitual al estar las bisagras colocadas en sentido opuesto. No es la primera vez que un coche utiliza un sistema similar, sirva como ejemplo más actual el Rolls-Royce Phantom.

 

Para pasear su imponente estampa, el Cadillac Ciel se sirve de la tecnología híbrida, en la que confluyen un motor eléctrico, unas baterías de ión-litio y un motor de gasolina. Por el momento, no se han especificado los detalles del motor eléctrico ni de las baterías, aunque sí se han adelantado datos del propulsor de gasolina. Éste recurre a la inyección directa con sistema variable de apertura de las válvulas, tiene una cilindrada de 3.6 litros, 6 cilindros en V, alimentado por dos turbocompresores y una potencia de 431 hp. El par motor anunciado es de 59.44 kgm.

 

Si los elementos del exterior son toda una provocación hacia nuestros sentidos, el interior del Cadillac Ciel tampoco nos deja indiferente. En el habitáculo, se emplean materiales de calidad como el cuero, la madera de olivo italiano y diversas inserciones de aluminio. La instrumentación adopta un carácter minimalista con la utilización de muy pocos mandos. Los cuatro asientos individuales son calefactables y cuentan con regulación eléctrica.

 

Una última curiosidad sobre este 'coche-espectáculo'. El color de la carrocería del Cadillac Ciel se denomina 'Cabernet' y, al parecer, es fruto del reflejo que produce una puesta del sol sobre una copa de vino tino.

Peugeot 508: prueba de manejo

Unidad probada

Peugeot 508, 394,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Sensación general de calidad
• Puesta a punto del bastidor
• El bajo consumo de combustible del motor

 

NOS GUSTARíA

• Una interfaz de audio más funcional y moderna
• Más obediencia en los cambios de la caja
• Mayor equipamiento: xenón y GPS.

 

Intimidades

• El controlador del equipo de audio es incapaz de seleccionar entre carpetas o álbumes. Necesariamente sigue artista por artista alfabéticamente y nada más.
• Al igual que en el RCZ, hay un material textil que recubre interiormente las salpicaderas. Es fácil de limpiar y parece un detalle muy exclusivo.
• El espejo del conductor queda muy pegado a la carrocería.  Estaría muy bien recorrerlo algo más a la izquierda.
• En el futuro llegará una versión Feline más equipada, que quizá traiga luces de xenón, navegador y otras cosas.

 

Aunque las formas del nuevo sedán galo no están firmadas por ninguno de los carroceros más emblemáticos del orbe (el 406 Coupé lo hizo Pininfarina), es para destacar lo atractivo y bien proporcionada que resulta la figura del 508. Presume líneas que sin ser radicales ni extravagantes, sí salen de lo ordinario y bastan para llamar la atención, como el acomodo casi vertical de la parrilla y los faros, por ejemplo. Transmite una sensación de deportividad pero también de mucha elegancia. Luce vanguardista y es perfectamente coherente con los trazos que hemos visto en otros modelos recientes de la familia, como RCZ y 3008.

Tiene una cintura elevada y una amplísima distancia entre ejes, lo que contribuye a esa sensación de deportividad y gran tamaño. Con una longitud de 4.8 metros, queda perfectamente en sintonía con sus rivales antes mencionados; lo mismo la capacidad de la cajuela, homologada en 515 litros. La distancia entre ejes es otro de sus aspectos clave. Tiene 282 cm, mientras el resto de sus rivales entre 275 y 280. Esa diferencia, aunque aparentemente olvidada, se traduce en dos aspectos de importancia. Primero, el interior es muy amplio. Si bien el toldo no es tan alto, el espacio para piernas permite una posición cómoda tanto a los pasajeros delanteros como a los traseros. Esa enorme distancia también se traduce en una mayor calidad de marcha, ya que generalmente entre más distanciados estén los ejes entre sí, se asegura una mayor estabilidad y menos cabeceos o "lancheos" de la carrocería.

De esos detalles que lo acercan más a los sedanes premium que a los de marcas generalistas es la calidad de ensambles y materiales. La presentación del interior y sus componentes es sencillamente impecable. Todos los materiales y ensambles se aprecian libres de defectos, con plásticos suaves y rugosos que nos recuerdan mucho a los encontrados en los sedanes alemanes. En materia de equipamiento, esta única versión posee asientos en piel con ajuste eléctrico y calefacción, techo de cristal, climatizador de doble zona, sensores de luz, lluvia y estacionamiento; computadora de viaje, entrada auxiliar/USB, manetas tras el volante para hacer los cambios y espejos plegables eléctricamente, entre otros.

Si usted le pregunta a alguien que haya manejado un Peugeot de los de antes (y en general un coche francés), de esos de hace muchos años, le dirá que una de una sus principales características era el manejo suave y relajado, acompañado de una calidad de marcha notable, como de coche más grande. Pues bien, el 508 sigue conservando esas virtudes aunque con las lógicas consecuencias positivas que arroja en cuanto a tecnología el paso del tiempo.

Es un coche de ágil respuesta y obediente, con el que podemos trazar el camino de forma precisa e incluso divertida. Por momentos nos olvidamos del tamaño del coche por lo bien que se mueve. Ya nos habían satisfecho los bastidores de sus hermanos, pero el de este sedán es mejor, empezando por el hecho que mientras RCZ ó 3008 tienen eje torsional en el tren posterior, el 508 presume un flamante arreglo de brazos múltiples, que se traduce en un excelente paso por curva -de muy buen apoyo-, movimientos muy contenidos de la carrocería y transferencias de peso poco influyentes en la trayectoria.

A esto se suma un buen motor que, a pesar de lo que pudieran sugerir las cifras de desplazamiento y potencia, observa un rendimiento satisfactorio. Tiene 1.6 litros, que gracias a sistemas de última hornada como el sistema de apertura variable de válvulas, inyección directa y sobrealimentación por turbo, entrega al final 163 caballos, que resultan más que suficientes para hacer el 0 a 100 km/h en torno a los 10 segundos. Una cifra con la que se empareja mucho a sus rivales de seis cilindros; la magia del turbo.

A este motor le acompaña una caja de seis relaciones, capaz de aprender nuestros hábitos de manejo he incluso nos permite programar la velocidad a la cual hacer de cada cambio. Tiene manetas tras el volante, que resultan desobedientes la mayoría de las veces, lo que disminuye su efectividad.

Dadas las intenciones del coche y su comportamiento en general, nos parece más un argumento de venta que una herramienta real que nos sirva para extraer más garra. El consumo es una de sus mejores virtudes, ya que fue capaz de lograr casi 9 km/litro en ciudad y hasta frugales 16 en carretera. Eso significa una sorprendente autonomía por tanque de entre 500 y 700 km, dependiendo de los hábitos.

Por último los frenos; otro apartado en donde el Peugeot brilla con luz propia. Durante nuestras pruebas, necesitó de tan solo 38 metros para detenerse desde 100 km/h, mostrando además buena resistencia a la fatiga y aún mejor capacidad de recuperación.

Con un precio apenas por debajo de los 400 mil pesos, se ubica claramente en disputa directa con una lista de rivales tan extensa que no cabe en este texto, tanto de marcas generalistas como premium. ¿Es caro?, sí, cuando sólo atendemos a la relación precio/potencia y ausencia de xenón o GPS; no cuando tenemos en cuenta todo lo demás: sensación general de calidad, equipamiento, seguridad, diseño, consumo y sí, buen desempeño.  Porque quien compra en este segmento, no busca necesariamente aceleraciones de infarto. Un reto difícil con tanto nombre tan bien posicionado, pero ampliamente defendible tan pronto nos subimos y lo manejamos por unos días.

 

Datos Oficiales

MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa, turbo e intercooler
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 litros
Diámetro x carrera	77.0 x 85.6 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	163 HP a 6,000 rpm
Par máximo	240 Nm (177 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.87 :1
BASTIDOR
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 304 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 290 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 38 cm
Diámetro de giro	12.0 m
Neumáticos	235/45 R18 98W

 

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
0-100 km/h	10.54 s
0-120 km/h	15.57 s
0-140 km/h	21.45 s
0-160 km/h	30.61 s
0-400 m	17.42 s
0-1,000 m	32.05 s
REBASES
20-120 km/h	15.78 s
50-120 km/h	11.84 s
80-120 km/h	8.37 s
FRENADAS
160-0 km/h	--
140-0 km/h	79.9 m
120-0 km/h	58.7 m
100-0 km/h	38.5 m
CONSUMOS	km/h	km/l
Ciudad	37	8.7
Carretera	109	15.8
Media (70, 30%)	58	10.8
Autonomía media	777 km.

 

Los Rivales

El 508 esta tan bien logrado que parece encajar tanto en el peleado mundo de los sedanes medianos de lujo, tanto en el de los premium. Nos ofrece lo mejor de los dos mundos con los suficientes argumentos como para competir seriamente.

Subaru Legacy

De ente los sedanes medianos de lujo, destaca por su tracción integral, motor Boxer turbo y calidad de acabados. Un poco aspero dadas sus características dinámicas pero que al final del día resultan un inmejorable manejo; seguro y muy  firme en su andar.

Rango de precios:	$ 458,779 pesos
Motor:	Delantero longitudinal
No. de cilindros:	4 opuestos Boxer
Cilindrada:	1,8984 cc
Alimentación:	In­yec­ción multipunto con turbocargado
Potencia:	265 HP a 5,600 rpm
Torque:	350 Nm (258 lb-pie) entre 2,000 y 5,200 rpm
Consumo medio:	8.9 km/l

 

Volkswagen Passat

Un americano con corazón, tecnología, acabados y una consistencia alemana que no niega sus origenes. Hace todo bien y presume una buena afinación entre caja y motor. La suavidad de la suspensión pareciera no ayudarle, sin embargo de alguna manera el bastidor en conjunto se gana un sobresaliente.

Rango de precios:	$ 434 mil pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Seis en V
Cilindrada:	3,598 cc / 3.6 l
Alimentación:	In­yec­ción directa
Potencia:	280 HP a 6,200 rpm
Torque:	350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm
Consumo medio:	10.3  km/l

 

Honda Accord

Necesita un cambio de aires para competir de mejor manera contra los más jóvenes y modernos como el Puegeot 508. Se mantiene en el tercer lugar de ventas nacional. Su confiable mecánica V6 de 271 HP le ha hecho ganarse un lugar privilegiado en el competido segmento.

Rango de precios:	$ 396, 900 pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Seis en V
Cilindrada:	3,471 cc / 3.5 l
Alimentación:	In­yec­ción multipunto
Potencia:	271 HP a 6,200 rpm
Torque:	336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm
Consumo medio:	9.8 km/l

 

Toyota Camry

El motor V6 resulta muy contundente y de muy buenas respuestas, la suspensión revisada es otro acierto por parte de Toyota. Si agregamos elementos como su centro de infotenimiento -muy completo-, el Camry cubre todos los departamentos. Refinado y de muy buenos acabados, es un serio rival en el segemento.

Rango de precios:	$ 401,800 pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Seis en V
Cilindrada:	3,456 cc / 3.5 l
Alimentación:	In­yec­ción multipunto
Potencia:	268 HP a 6,200 rpm
Torque:	336 Nm (248 lb-pie) a 4,700 rpm
Consumo medio:	8.3 km/l

Cadillac CTS 2014: entrevista con Michael Garlick, responsable de motores y transmisiones

La tercera generación del sedán mediano de Cadillac sin duda representa una evolución importante para la marca no sólo en términos de diseño, sino también en el uso de sofisticados componentes. Dentro de la oferta de motores estará disponible un cuatro cilindros turbo de 270 caballos de fuerza, seguido por el exitoso V6 de inyección directa que desarrolla 320 HP y culminando con uno que promete ser una verdadera bomba, un V6 que gracias a la alimentación de dos turbocargadores genera 420 caballos de fuerza y 430 libras-pie de torque. Son cifras que lo pondrán en un nivel de desempeño muy respetable. Para ello entrevistamos a Michael Garlick, ingeniero especializado en motores y transmisiones para vehículos de tracción trasera y esto fue lo que nos comentó.

 

“Este nuevo motor toma la base del V6 de 3.6 litros, sin embargo más del 90% de sus componentes internos son completamente distintos, tales como los pistones, cigüeñal y bielas forjadas para soportar las altas temperaturas, así como una relación de compresión que baja de 11.5:1 a 10.2:1, debido a las altas temperaturas que genera la sobrealimentación. Los turbocargadores son pequeños, ligeros, fáciles de revolucionar y están fabricados por Mitsubishi, con un nivel de soplado de 12 PSI, lo cual garantiza una respuesta rápida y un menor retardo en la entrega de presión. Una parte en donde trabajamos muy a detalle fue en los sistemas de enfriamiento y lubricación, ya que resultan vitales en términos de desempeño y de confiabilidad. Los interenfriadores están colocados estratégicamente en la parte superior del motor (una solución similar a la que tenemos con el V8 supercargado del Corvette ZR1), con la finalidad de que el aire que soplen los turbos, llegue lo más frío posible a la cámara de combustión. Para aprovechar al máximo el potencial de este propulsor, decidimos dotarlo de una robusta transmisión Allison de ocho velocidades, cuyo convertidor de torsión está reforzado para soportar la potencia y torque del motor. Las cifras estimadas que tenemos para el CTS son una aceleración de 0-100 km/h en 4.6 segundos y podrá alcanzar una velocidad máxima de más de 250 km/h. De igual manera, es casi un hecho que este motor esté disponible en otros modelos de la marca como el XTS y el ATS-V Series”.

 

 

Subaru Legacy 2.5 AWD: prueba de manejo

Unidad probada

415 mil pesos

 

NOS GUSTA

 

• Calidad de acabados
• Buen equipamiento
• Equilibrio dinámico

 

NOS GUSTARíA

 

• Más torque
• Sensores de reversa
• Que la caja no fuera CVT

 

 

Intimidades           

 

• En lugar del termómetro del refrigerante, existe un reloj que nos indica el rendimiento de combustible en km/l. Bonito pero sin mucho sentido.
• Posee muchos huecos tanto en las consolas como en los portamapas. Se nota su orientación familiar.
• El freno de estacionamiento electrónico es fácil de operar y muy discreto.

 

Cierto, no posee la rabia del GT pero sí ofrece varias mejoras no sólo en el apartado estético, que destaca por ese sabor tan japonés concebido para el mercado norteamericano. Las formas son frescas pero nada extraordinarias. Donde el esfuerzo del fabricante destaca tiene lugar en la cabina. Los materiales y estilo apuntan a la comodidad con una imagen de mayor empaque que su antecesor. Otro de los mejores elementos que sobresalen son los asientos, muy cómodos, perfectos para viajes largos tanto en tiempo como en distancia.

Se mantienen en general las formas advertidas en el hermano de atléticas pretensiones, pero hay mejoras sustanciales como la incorporación de una transmisión automática tipo CVT. Lo interesante, posee seis escalones virtuales y manetas tras el volante, que conceden cierta deportividad a manos del entusiasta siempre que no sea tan exigente. Porque si bien el chasis y el tren motor observan un excelente balance y reparto de masas, el bóxer carece de empuje que haga delirar al conductor. Su entrega de potencia resulta más bien correcta, con un claro énfasis en la economía de combustible.

Lo comprobamos con nuestro recorrido en ciudad donde si somos suaves y progresivos, podemos lograr kilometrajes del orden de los 10 km/l. Nada mal considerando su tamaño y pretensión entre los sedanes medianos de lujo.

Donde sobresale el afán burgués de este Legacy es en la amortiguación, que peca de mayor blandura a la esperada. Consecuencia de ello el apreciable balanceo en curvas apenas exijamos un poco más a nuestro sedán, donde surge esa sensación de vehículo grande muy americana. Afortunadamente, el sistema de tracción integral permanente mantiene todo en su lugar y casi no surge subviraje, a menos que seamos desconsiderados con los modales al timón.

Los que sufren un poco son los frenos, sobretodo si practicamos una conducción rápida, debido en buena medida a la masa de todo el conjunto (1,500 kg) y unos discos apenas suficientes para sus necesidades de detención.

Otra área donde crece este Legacy es en el equipamiento, pues el equipo de sonido ya acepta fichas USB para música o Bluetooth para el audio, sin dejar de lado el reproductor de CD. En la misma pantalla del equipo de sonido aparece la imagen de la cámara de reversa, muy útil para un sedán de corte familiar.

Su precio de arranque cercano a los 400 mil pesos lo ubica muy cerca de la esfera de grandes referentes como el Honda Accord o el Toyota Camry. Observa casi la mismas ventajas dinámicas, ligeramente acotadas por el bóxer de cuatro cilindros frente a los V6 de mayor par-motor. Sin embargo, resulta una opción interesante para aquellos que desean un sedán de aspecto diferente y manejo muy equilibrado antes que deportivo. No es barato pero tampoco lo son ninguno de sus rivales. 

 

FICHA TÉCNICA SUBARU LEGACY

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	4 opuestos tipo Boxer
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	2,457 cc / 2.5 l
Diámetro x carrera	99.5 x 79.0 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	170 HP a 5,600 rpm
Par máximo	230 Nm (170 lb-pie) a 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática tipo CVT
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.70 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, VDC, TC
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	2.9/38 cm
Diámetro de giro	11.2 m
Neumáticos	225/45 R18 91W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	210 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.3 s
Consumo en ciudad	8.3 km/l
Consumo en carretera	13.5 km/l
Consumo medio	11.0 km/l
Emisiones de CO2	273 gr/km
carrocería
Peso/báscula	1,500/1,510 kg
Largo x Ancho x Alto	473 x 178 x 150 cm
Distancia entre ejes / vias	275 / 154 - 154
Cajuela	485 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	13.58 s
Acel. 0-400 m	19.38 s
Acel. 0-1,000 m	34.96 s
20-120 km/h	19.03 s
50-120 km/h	17.66 s
80-120 km/h	10.02 s
Velocidad máxima	195 km/h
frenadas
140-0 km/h	82.4 m
120-0 km/h	59.4 m
100-0 km/h	40.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.5
Carretera km/l	15.2
Media (70, 30%)	11.2
dinamómetro
Potencia	*No fue posible la medición por la transmisión tipo CVT.
Relación peso/potencia	8.88 kg/HP

50 años del Porsche 911: el triunfo del tiempo

Con más de 820,000 unidades fabricadas y vendidas en los 50 años que han pasado desde que se presentara en el Salón de Frankfurt de 1963, el Porsche 911 no sólo se ha ganado el respeto de todos los amantes de los autos, sino que también ha pasado a la historia por ser un objeto de diseño muy valorado y por la obra de ingeniería que representa; pero hay otra cosa todavía más destacable: se trata del auto más importante de la historia de la industria automotriz; no tanto por lo que representa o aporta a este mundo, que también, sino porque ningún otro coche puede generar tantas emociones, transmitir tanta energía positiva y hacer que cualquier persona, le gusten poco o mucho los autos, sienta una extrema admiración por este objeto universal. Así es el Porsche 911, mucho más que un auto.

En Stuttgart, ciudad que lo vio nacer hace 50 años, tuvimos la oportunidad de probar varios modelos de distintas generaciones del 911, tanto en la pista de pruebas de la fábrica, como en las preciosas carreteras secundarias que llegan a la ciudad, en uno de los eventos automotrices mejor hechos de los muchos en los que Automóvil Panamericano ha tenido oportunidad de participar a lo largo de sus ya más de 18 años de vida. Sin duda, allá, en el sur de Alemania, en Baviera, Porsche dejó un momento para la historia. Un día que quedará grabado en nuestros corazones como aquel en el que tuvimos oportunidad de ver, probar y sentir toda la historia del 911.

 

De 901 a 911

No hay duda que la herencia que dejó el Porsche 356 en el 911 fue determinante para que el resultado a lo largo de la historia haya sido tan brillante, pero antes del 356 fue el Volkswagen Tipo 1 el que marcó la estructura general del 911: motor bóxer y propulsión traseros y cajuela en la parte delantera. Ferry Porsche lo concibió estructuralmente y su hijo Butzi realizó el diseño, haciendo en principio las versiones 901, para el seis cilindros, y 902 para el motor de cuatro. El 12 de septiembre de 1963 vio la luz el primer 901 en el Salón Internacional de Frankfurt, pero muy poco después llegaron los problemas con la denominación del auto, ya que Peugeot tenía registradas las combinaciones de tres números que tuvieran un cero en el centro. Ferry Porsche no pensó mucho el cambio a la denominación 911 y lo único que hizo fue optar por la solución más rápida y barata: cambio el 0 central por un 1. En ese momento nació el mito: el nueveonce.

Y este, uno de los primeros modelos que salieron de la fábrica de Stuttgart y que habitualmente ocupa un lugar privilegiado en el Museo Porsche, es el que tuvimos la oportunidad de manejar tanto en la carretera, como en la pista de pruebas de la marca. ¡Qué experiencia! Y ahora permítanme que hable en primera persona. Fue uno de los días más grandes que he vivido como periodista.

Me viene a la mente el día que me subí a un Carrera GT, o cuando lo hice a un Ferrari F50, o cuando rodé durante media hora en pista con el Mercedes CLK DTM. Pero nada de esto, ni sus muchos caballos, ni sus frenos, ni su aceleración se compara con probar la primera obra completa de Ferry y Butzi Porsche. Las sensaciones son otras, la nostalgia, el transportarte a otra época, el querer entender cómo eran los autos entonces, cuando no había nacido. De entrada, la primera velocidad es de “pata perro”, a la derecha y para atrás. Sin problema. Aceleras y empieza a salir el inconfundible sonido del bóxer de aire de seis cilindros. Esto es de verdad y hasta las 5,000 revoluciones hay poco, momento en el que el motor cobra una alegría sobresaliente que te hace entender todo lo que sientes cuando ves un 911. Sus 2.0 litros de cilindrada y 130 HP no se sienten en un principio, pero sí a partir de esa velocidad de giro del motor de 5,000 rpm. Ahí empieza a salir el carácter del 901 (código interno). Corre, acelera, recupera bien, pero no hay que olvidar que estamos ante un auto que tiene 50 años.

Su comportamiento es previsible en todo momento, pero, por ejemplo, a la hora de frenar hay que pararse sobre el pedal. No tiene servofreno y eso incide en que la presión que hay que hacer sobre el pedal es mucha, tanto que durante los primeros kilómetros tienes la sensación de que no se detiene. La dirección, comparada con la de un auto actual, es imprecisa y muy poco directa. Cuando empieza a girar sale el “todo atrás” y empieza a deslizar suavemente de la cola, pero se trata de un auto sumamente previsible. El auto llega a los 210 km/h, pero no iba a ser yo quien tuviera el “honor” de dejar en un lado de la carretera el primer Porsche 911. En torno a los 160-170 km/h decides que ya es suficiente, que no quieres pasar a la historia por haber dejado inservible este 911 azul.

Porsche, en el año 1964, decidió hacer una versión menos potente y con cuatro cilindros y 1.6 litros (902 en código interno). No fue muy bien recibida por los más deportivos, pero sí sirvió para “popularizarlo”.

 

Turbo

El primer “nueveonce” tuvo una vigencia de 10 años, con distintas variantes y potencias que llegaron hasta los 210 HP en las versiones más potentes, todo un récord para la época en la que un auto utilitario tenía entre 30 y 45 HP. Durante esos 10 años se fue diseñando y evolucionando la llamada gama G (también llamado internamente 930), que tuvo una vigencia de 15 años, la más larga de la historia, desde 1974 hasta 1989. Toda esta generación resulta muy distinguible gracias a las defensas con un acordeón de goma. Fue con esa generación cuando Porsche inició una nueva saga dentro de los 911: los Turbo. El bóxer de seis cilindros creció hasta los 3.0 litros de cilindrada y con un turbo de unas dimensiones exageradas se elevó la potencia hasta los 260 HP: una barbaridad para aquella época... y también para ésta. Fue otro de los modelos que más nos marcó en este evento de celebración, porque además, el que probamos no fue este del año 74, sino una versión actualizada y potenciada del año 77, con motor 3.3 litros y 300 HP.

El 911 Turbo 1977 se forjó a fuego lento por hombres sin alma. Con mucho conocimiento de autos,  pero sin alma, sin misericordia, sin capacidad para perdonar, sin un gramo de compasión. En su infierno, ese laboratorio especial que siguen teniendo en Sttugart (Alemania) para hacer este tipo de autos, dejaron correr toda su endemoniada sabiduría para hacer el Porsche de producción más potente de la historia hasta ese momento. El Turbo no acelera, se envenena y dispara. Los movimientos de la cola son latigazos, el auto te domina en la más amplia extensión de la palabra, porque es violento, no admite errores: un demonio. No es extraño que algunos de los mejores pilotos de autos de producción de la historia hayan salido de las “enseñanzas” de este auto. Aquellos hombres son unos gladiadores del volante.

Los algo más de 15 años que pasaron entre la creación de la gama G y su sustituto hicieron levantar muchos comentarios, incluso hubo rumores de crisis severa en la marca, hasta que en 1988 apareció el 964, que ciertamente no aportaba grandes cambios con su predecesor, salvo aumentos de cilindrada y potencia, versiones ultradeportivas y la llegada de la tracción integral y el cambio Tiptronic.

El gran golpe de efecto se produce en 1993, cinco años después del lanzamiento del 964. El 993 es con toda seguridad el 911 más bonito de todos los tiempos, el primero de la “era moderna” y con una extraordinaria agilidad, ya que, por primera vez, equipaba un chasis de aluminio. La variante Turbo se montaba, también por primera vez, con un motor biturbo que en 1995 se convirtió en el motor para automóviles de serie más limpio del mundo. Otra de las innovaciones de la versión Turbo con tracción total eran los radios huecos de los rines de aluminio, utilizados por primera vez en la industria automovilística.

Desde entonces hasta ahora, han llegado las generaciones 996, 997 y 991. De entre todas ellas, el cambio más importante fue la llegada del motor refrigerado por agua en el 996, aunque a muchos puristas les costó admitirlo y las críticas fueron severas, todas ellas calladas cuando lo probaron y se convencieron que la esencia del 911 está garantizada. Larga vida al ícono automovilístico más grande de la historia.