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XXV GRAN CONCURSO INTERNACIONAL DE ELEGANCIA CLUB JAGUAR
Una de las mejores reuniones automovilísticas del año acaba de comenzar: el Grán Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar. Celebrado este fin de semana -2 y 3 de abril- enmedio del valle de Huixquilucan, Estado de México, concretamente en el reconocido restaurante de Las Caballerizas, la congregación no sólo aglutina a lo más selecto de los clubes automovilísticos del centro del país, sino que se ha convertido en uno de los mejores escaparates para las marcas de gran difusión en nuestro país.
Esa premisa la refrendan marcas como General Motors, cuya magna presentación la encabeza el nuevo Cadillac CTS-V, cuyo V8 supercargado eroga más de 550 HP, suficientes para alcanzar los 100 km/h en menos de cuatro segundos.
Otra de las marcas que aprovechan el montañoso escenario es el grupo Fiat, -ahora de la mano de Chrysler-, que confirma junto a su renovada incursión a territorio mexicano, la presencia de Alfa Romeo con la introducción de tres ejemplares: MiTo, Giulietta y el reconocido sedán 159. Su arribo será para finales del verano.
Pero no todo es novedad visual. Entre los atractivos figura la subasta de un Dodge Challenger 392 edición especial así como el sorteo de un Fiat 500 de los primeros armados en la planta de Toluca, Estado de México.
A todo ello se suma la presencia de firmas europeas como Renault, Peugeot sin olvidarse de reconocidas como Mitsubishi, Ford y pequeños constructores como Mastretta así como la presencia de especialistas dedicados al automóvil.
Sin duda alguna, la fiesta obligada de los entusiastas y amantes de los automóviles antiguos de este 2011.
Previa Salón de Frankfurt 2013: Mercedes-Benz Clase GLA
De entrada, sus dimensiones son de 4,417 milímetros de largo, 1,804 de ancho y 1,494 de alto. Por longitud queda entre una Land Rover Range Rover Evoque y una BMW X1, la Audi Q3 también es más corta. Sin embargo, solo es más ancha que la BMW y más baja que todas las demás.
Su cajuela –en el papel– está entre las menores viendo las que planteamos como sus alternativas directas, con 421 litros usando todas las plazas, superando solo a la X1 con 420.
Se trabajó en la aerodinámica, con un Cx de 0.29 que según la información proveída por la marca empieza a favorecer el consumo de combustible a partir de unos 60 km/h. Para esto influyó la optimización del flujo del aire en las calaveras, el alerón de techo, la geometría del paral A, las carcasas de los retrovisores, unas luces frontales y paragolpes sellados al máximo o carenados inferiores, lo que se une a la cada vez más común solución de una parrilla que se bloquea cuando no se necesita refrigeración y hasta un tubo de escape planteado para no interferir en este sentido.
Adentro se halla la esperada similitud con otros miembros de la familia de compactos de Mercedes-Benz. Se destaca la posibilidad de plegar el asiento del pasajero si se requiere introducir un objeto de mucha longitud.
Inicialmente, la gama estará compuesta por dos propulsores a gasolina y dos diésel, siempre con inyección directa, turbocargador y un sistema automático de arranque y parada en detenciones temporales que ahorra combustible en atascos o semáforos. Está la GLA200, con un 1.6 de 156 caballos y 250 Nm, siguiendo con la GLA250 con un dos litros de 211 hp y 350 Nm de par. Cierran las diésel, basadas sobre el mismo 2.1 de cuatro cilindros, pero con 136 caballos y 300 Nm en la GLA200 CDI y 170 hp y 350 Nm en la GLA220 CDI. Las cajas bien pueden ser una manual de seis velocidades o una manual robotizada de doble embrague con siete escalones.
La tracción total permanente 4Matic es opcional y suma, además de las ruedas traseras también motrices, bujes de caucho para un mejor aislamiento en el eje posterior, control de descenso y una función para tránsito en todoterreno que modifica la gestión del acelerador para superficies resbalosas (es de esperarse que se le reste inmediatez) o la acción de la caja DCT, mientras en la pantalla de la interfaz Comand se exponen datos como el ángulo de la dirección, el modo de manejo elegido, una brújula o los ángulos de inclinación y de pendiente.
Los elementos de seguridad con los que podrá dotarse están a la altura de otros productos de Mercedes-Benz. Resalta el conocido Attention Assist para prevenir a un conductor que se esté durmiendo o el control de crucero activo con función adicional en caso de determinar una colisión inminente, en el que es posible evitar un golpe por distracción desde los 7 km/h hasta los 20 frenando solo, incluso se percata de vehículos parados hasta los 30 km/h y si el conductor no reacciona, efectúa una detención de emergencia hasta desde un máximo de 200 km/h.
Otros dispositivos son el monitoreo de cambio de carril involuntario o de objetos en el punto ciego, luces adaptativas que pasan por sí mismas de altas a medias para minimizar los deslumbramientos o un sistema de estacionamiento autónomo que mueve el volante.
Cadillac ATS
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Detroit 2012: ¡Acura sorprende con el NSX Concept!
Filed under: Acura, Auto Show de Detroit, Hibridos
Desde hace varios años que venimos anticipando la llegada de una nueva generación del Acura NSX, sin embargo nos hemos ilusionado y desilusionado en el transcurso. Ahora en el Auto Show de Detroit, al fin tenemos un conceptual que nos adelanta a la próxima generación del Acura NSX.
A diferencia del último conceptual NSX, el cual ostentaba un masivo motor V10 frontal, el nuevo conceptual apuesta a una excelente relación peso y potencia, asociado a un V6 de altas revoluciones, tecnología hibrida y una transmisión de doble embrague. En pocas palabras, el concepto del NSX original asociado a la tecnología de la segunda década del siglo XXI, ya que no esperamos que este nuevo modelo sea el de mayor potencia, sino que un deportivo equilibrado cuya tecnología es amistosa con el medio ambiente.
A continuación puedes ver imágenes del Acura NSX Concept obtenidas desde el NAIAS 2012.
Fuente: Autoblog | Imágenes en directo Drew Phillips / AOL
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Kia de 1.6 litros entre los mejores motores según WardsAuto (VIDEO)
Filed under: Kia
Para el año 2012, los modelos subcompactos de Kia Motors America (KMA), como los nuevos Rio, vienen mejorados y dotados la técnica de 1.6 litros GDI de cuatro cilindros motor Gamma, que fue recientemente reconocido como un de "10 Mejores Motores" acorde a una revista especializada en Automóviles.
Los editores de WardsAuto reconocieron la combinación del motor conn su desempeño y eficiencia en el gasto del combustible con un líder en su clase de 138 caballos de fuerza mientras se mantiene líder en su clase de economía de combustible mpg 30/40 (ciudad / carretera).
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Mira el vídeo explicativo:
El caso del Río de 5 puertas y sedán es un ejemplo de la ingeniería novedosa que Kia Motors está tratando de impulsar en sus modelos 2012. La flexibilidad de los 1,6 litros se demuestra por la disponibilidad en el ahorro de combustible con su sistema Idle Stop and Go (ISG), la cual apaga el motor cuando el vehículo no está en movimiento, como por ejemplo en un semáforo o en el tráfico, evitando así el gasto de gasolina y mejorando en algo la calidad del medio ambiente.
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Ford Focus 2012 contra sus rivales
INTIMIDADES
- La versión más equipada tiene sensores de estacionamiento delante y atrás, además de cámara de reversa y un sistema de ayuda al estacionamiento, con el cual sólo hay que mover palanca y pedales; el coche calcula ángulos y distancias, y mueve solo el volante.
- Cuenta con SYNC y MyFord Touch, un completo sistema multimedia desde el que se puede controlar por medio de voz las funciones del auto, como el navegador, climatizador, estéreo y hasta el celular. También se puede hacer tocando la pantalla en la consola.
- El motor 2.0 litros de inyección directa es exclusivo de los mercados de América. En Europa hay un 1.6 turbo que entrega, según versión, 150 ó 180 caballos.
NOS GUSTA
- La respuesta del tren motor
- El nivel de equipamiento
- La sensación general de calidad
NOS GUSTARÍA
- Una suspensión menos blanda
- Un setting más deportivo en la transmisión
- Frenos más resistentes a la fatiga.
Gracias a la letal recesión y a la necesidad de Ford por hacer un verdadero coche global, el desarrollo del nuevo sedán compacto de la marca del óvalo azul ha dado frutos que se pueden ver y tocar. La imagen del auto es más vanguardista que antes, mucho más moderna y hasta deportiva. Visualmente, cabe igual en el tráfico de Alemania como en China, Estados Unidos, México, Argentina o cualquier otro mercado tenga el tamaño que tenga. Y ese fue justo el objetivo, un coche que no solo sea bien aceptado por cualquier tipo de consumidor, sino que además adopte y transmita el nuevo ADN de la marca, presente ya en una amplia cantidad de modelos tanto de Ford Europa como de Ford Norteamérica.
Por dentro, destacan los buenos materiales y ensambles, que se notan suaves al tacto y de buena calidad; no brillan. También para elogiar el elevado nivel de equipamiento tanto de confort como de seguridad, ya que desde la versión básica hay equipo eléctrico, A/C, computadora de viaje, 6 bolsas de aire, ABS, control de estabilidad y demás. Ni hablar de las versiones SEL y SEL Plus en donde podemos encontrar SYNC, cámara de reversa, quemacocos, piel, climatizador automático y sensores de luz y lluvia, entre otros. Algo que deja muy rezagados a rivales históricamente cercanos, como el Jetta, que parece francamente austero frente al Focus.
En marcha, el Focus satisface a quien busque una buena calidad de marcha, orientada claramente hacia la comodidad. Se nota un calibrado más bien blando que s e agradece en ciudad pero que pasa cierta factura ante exigencia en una carretera de curvas lentas o ante maniobras de emergencia como un cambio de carril. En este sentido era más preciso y hasta con toques de deportividad el Focus de generación anterior, ese que estaba diseñado y armado en Europa.
Bajo el cofre, el Focus estrena un 2.0 litros que si bien toma la base del modelo anterior, ha sido modernizado con la adición de un sistema de inyección directa de combustible y sistema de apertura variable de válvulas Ti-VCT. El resultado son 160 caballos que resultan más que suficientes para mover con soltura sus poco más de 1,500 kg de peso. El motor se nota ágil y respondón, con una buena dosis de torque en la parte baja que permite rodar en tráfico pesado sin hacer tantos cambios de velocidad.
A este excelente motor se suma una caja robotizada de doble embrague que funciona bien en términos generales, pero que se nota más como una automática convencional que una DSG de VW, por ejemplo. Y si bien en modo Sport las cosas mejoran mucho, sigue sin ser tan inmediata como ésta. No obstante, el resultado final es muy bueno, ya que el conjunto motor/caja le permiten al coche acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 12 segundos, una cifra que lo pone en territorio de medianos con motor V6.
Con un rango de precios que va de los 226,100 pesos de la versión S manual, a los 340,900 del SEL Plus automático, el Focus ofrece una gama muy atractiva, con versiones que compiten sobradamente con todos y cada uno de los compactos que a la venta en nuestro mercado. Una estrategia de Ford que seguramente se verá relejada en los niveles de ventas una vez que cierre el presente año.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 198 Nm (146 lb-pie) a 4,450 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco seco |
| Relación diferencial | 3.85:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 278 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 271 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 215/50 R17 91Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 200 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
| Consumo en carretera | 16.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | SULEV |
RIVALES MÁS DESTACADOS
1. VW Jetta
Presume un diseño sobrio y elegante que nos remite de inmediato al Audi A4. Es más grande y por lo tanto más amplio y cómodo; con 464 cm de longitud, es de hecho el sedán compacto más largo del mercado. Destaca por su buena calidad de marcha –siempre y cuando no haya mucha exigencia- y por la presentación a primera vista de los interiores. No obstante, juega en su contra el retroceso tecnológico que sufrió respecto al Bora, como el hecho de haber cambiado la suspensión trasera multibrazo y los frenos de disco por un eje semirígido y tambores, respectivamente. Se ofrece con motor a gasolina o diesel.
Rango de precios: 242 mil a 337 mil pesos.
Longitud: 464 cm
Motor: L5 20V, 2.5 litros, 170 HP, 177 lb-pie./L4 16V TDI, 2.0 litros, 140 HP, 236 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 6 vels./DSG, 6 vels.
A favor: Diseño, amplitud.
En contra: Suspensión, equipo de seguridad, plásticos interiores.
2.Nissan Sentra
Con casi 20 mil ejemplares vendidos en 2010 se ha convertido en el sedán compacto número uno del mercado mexicano. Está fabricado en Aguascalientes y presume una buena calidad de interiores, tanto en ensambles como materiales y texturas. Aunque el calibrado de la suspensión apunta hacia la comodidad, sorprende la nobleza del bastidor y la rapidez de la dirección; dinámicamente es muy efectivo; más que Jetta y Focus. Su motor de 2.0 litros y 140 HP se nota despierto y suficiente para mover al coche, siempre y cuando se combine con la caja manual de seis velocidades; con la CVT es mucho más lento.
Rango de precios: 200 mil a 261 mil pesos.
Longitud: 458 cm
Motor: L4 16V, 2.0 litros, 140 HP, 145 lb-pie.
Transmisión: Manual 6 vels./Automática CVT.
A favor: Afinación del bastidor, acabados interiores.
En contra: Diseño veterano, escaso equipamiento de seguridad.
3. Mazda 3
Es uno de los compactos más completos del mercado. Su gama incluye dos motores, dos transmisiones y varios niveles de equipamiento, siendo el más completo difícil de igualar, ya que incluye elementos como seis bolsas de aire, control de estabilidad, vestiduras de piel, quemacocos, asientos eléctricos con calefacción, faros de xenón y climatizador automático, entre otros. Ostenta uno de los bastidores mejor afinados, que se traduce en un desempeño dinámico muy competente, con un andar si bien algo ruidoso, también muy seguro, perecible y con tintes hasta deportivos.
Rango de precios: 218,800 a 299,990 pesos.
Longitud: 460 cm.
Motor: L4 16V 2.0/2.5 litros, 148/167 HP, 135/168 lb-pie.
Transmisión: Manual 5/6 vels., Automática, 5 vels.
A favor: Equipamiento, bastidor, manejo, diseño.
En contra: marcha ruidosa.
4. Honda Civic
Es la entrada más reciente al segmento. Si bien estrena bastidor, el hecho de conservar el mismo motor y una apariencia exterior casi sin cambios, más parece un facelift que una nueva generación. Destaca por la solidez en su fabricación y la sensación general de calidad. Dinámicamente se muestra muy noble y neutral, aún llevado al límite de adherencia. El nivel de equipamiento puede variar de simple a muy completo, destacando el hecho de que todas las versiones tienen seis bolsas de aire y control de estabilidad.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
5. Toyota Corolla
Tiene una oferta bastante amplia, con varias posibilidades mecánicas. Destaca por ofrecen una buena lista de equipamiento, tanto de confort como de seguridad. No tiene una agilidad ni velocidad de respuesta que un Lancer o un Civic, pero a cambio ofrece una de las suspensiones más suaves y la cabina mejor insonorizada. Se nota solidez en su fabricación y los interiores, aunque dominados por plásticos duros, son agradables a la vista y están bien empalmados. Tiene algunos años en el mercado y recientemente ha sufrido un leve rediseño.
Rango de precios: 216,600 a 275,000 pesos.
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V 1.8/2.4 litros, 132/158 HP, 128/162 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 4/5 vels.
A favor: Relación valor/precio, comodidad de marcha, equipamiento.
En contra: Diseño generalista, demasiada sobriedad.
6. Chevrolet Cruze
Con casi 11 mil ejemplares vendidos en 2010, es el tercer compacto más importante del mercado después de Sentra y Mazda 3. Es también uno de los más largos, ya que sus 462 cm de largo sólo son igualados por el Renault Fluence y apenas superados por el VW Jetta. Este sedán de fabricación coreana destaca por tener uno de los bastidores mejor afinados del segmento, lo que se traduce en una marcha precisa y con tintes hasta deportivos, limitado sólo por la escasa energía proveniente del motor. Por cierto, tiene una oferta mecánica tan limitada como la del Civic.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
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Entre lujo deslumbrante, oropel inclasificable y espectaculares casinos, General Motors de México nos presenta la futura introducción de sus modelos 2012 más atractivos. Inicia la muy difundida Chevrolet con la incorporación formal de la versión convertible de su retrocoche Camaro. Su precio, 575,000 pesos.
Le acompaña una edición especial alusiva a su 45 aniversario de nacimiento -1967-. La etiqueta oficial marca 545,000 pesos. Ambos coupés disponen del V8 de 6.2 litros y 400 HP que le otorgan ese dinamismo tan envidiable de un auténtico muscle-car. Los dos estarán disponibles a finales de septiembre, principios de octubre.
Para no bajar de nivel, Chevrolet confirma la presencia en escaparates mexicanos de las vertientes Grand Sport y ZR1 de su superauto, el Corvette. El primero posee abolengo del mundillo de las carreras y podrá pedirse tanto en carrocería cerrada como abierta, la célebre convertible. Mientras, el ZR1 ofrece un desempeño casi igual al de un GT de carreras gracias a a su V8 supercargado de 638 HP. Viene aderezado de una suspensión deportiva y frenos carbonocerámicos que garantizan la diversión y seguridad en su ámbito ideal, la pista de carreras. Ambos deberán llegar a los concesionarios a finales del presente año.
Mientras tanto, Cadillac hace lo propio al develar su versión rabiosa del CTS, que lleva el distintivo extra de V. El sedán ha logrado un tiempo récord en el mítico circuito de Nurburgring de Alemania, colocándose como el auto sedán de serie más rápido del momento. Todo gracias a su enorme V8 de 6.2 litros supercargado que eroga 550 HP. Su disponibilidad no tardará mas allá de que inicie el otoño.
Finalmente, Buick confirma el arribo del Regal, un sedán compacto que pretende atacar con máximo lujo y un notable tren motor –dos litros turbocargado y caja automática de seis relaciones con modo secuencial- a uno de los segmentos más peleados del mercado nacional. Su arribo está contemplado para inicios del 2012.
Sin duda alguna, GMM recupera el paso y lo hace de manera espectacular, tan similar a la llamativa ciudad donde ocurre su presentación de ejemplares 2012, Las Vegas Nevada.
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Mark Reuss, presidente de la General Motors en la región de Norteamérica, hizo oficial los rumores de la ampliación de la línea de Cadillac, la cual va contar con dos nuevos modelos. Los nuevos vehículos son un sedán grande de lujo, el XTS, y el sedán compacto ATS. Junto con el anuncio, Reuss dio a conocer un bosquejo del perfil de la ATS, el cual tratamos de aclarar un poco con Photoshop.
El XTS se basa en el XTS Platinum Concept que debutó en el 2010 en el Detroit Auto Show y posiblemente saldrá a la venta la primavera de 2012, reemplazando a los Cadillac STS y DTS y se espera que utilice la misma plataforma Epsilon II, que se usa en el Buick LaCrosse, lo que significa que podría regresar a usar tracción delantera y tracción total opcional pero esto no está confirmado. El nuevo XTS también significa una inversión de $ 117 millones para GM en Oshawa, Ontario, planta en la que la compañía dice que 400 empleos serán creados o retenidos para su producción. Actualmente, el Camaro, Impala y la Equinox se construyen en dicha planta.
Sin embargo, es muy posible que el ATS sea el más emocionante de estas dos nuevas creaciones. Programado para ubicarse por debajo del Cadillac CTS, este sedán compacto tendrá una orientación deportiva y tracción trasera para dirigirse directamente contra los rivales alemanes del segmento, principalmente el BMW Serie 3, el Mercedes-Benz Clase C y el Audi A4, nombrados incluso en el comunicado oficial. Se dice que Cadillac ha estado utilizando en particular un Serie 3, como punto de referencia. El ATS también significa nuevas inversiones, en este caso para la planta de Lansing Grand River, que recibirá una inyección de 190 millones de dólares para mantener o crear 600 nuevos puestos de trabajo. Según GM, la fecha para poner a la venta el ATS será el verano de 2012.
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Peugeot 208 GTI: primer contacto
Peugeot cambió por completo su imagen en los 80 y 90 de la mano del 205 GTI, un auto que puso en boca de todos los jóvenes (en Europa) a la marca y ahora, con el 208, retoma mejor que nunca este concepto, a 30 años de aquel hatch, pero con mayor carga tecnológica, un diseño carismático y cifras de potencia relevantes para el segmento.
El 208 GTI (que será bueno saber si se comercializará como tal o será RC, recuerden que VW tiene los derechos de GTI en el país) echa mano de un exprimidísimo 1.6 litros turbo que entrega 200 HP. Esos números a cualquiera conquistan, ¿no creen?
Participará en un competido y relativamente nuevo segmento en México en donde se dará con todo contra el Ibiza Cupra (cuando llegue), VW Polo GTI y el próximo a llegar -esperemos- Ford Fiesta ST. No descarten al Mini aunque la versión S se queda abajo (174 HP) y la JCW arriba (211 HP). Sería el más potente de los rivales, con una cifra de aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Destaca que llegará con caja manual de seis relaciones.
El motor es además una joyita, pues el 100% del par lo tenemos apenas en las 1,700 rpm, una entrega muy plana hasta cerca de las 6,000 rpm por lo que siempre tendremos torque en cualquier relación; esto se permite gracias a un turbo twin scroll y apertura y escape variables.
Sumen además una salida de escape especial para este modelo con un sonido incluso pensado en específico. Suena maravilloso (literalmente).
De cara al 207 RC es más compacto (7 cm), más ligero (90 kg) y más potente (25 HP) y además es 1 segundo más rápido en el 0 a 100 km/h, 1.6 s en el 0 a 1000 m y tiene una velocidad tope superior en 13 km: 230 km/h.
Además tiene mejor consumo (casi 17 km/l). Ojo, no es un deportivo radical, digamos que sigue la línea de los deportivos de hoy en día: muy rápido pero cómodo, para el uso diario (dicen) aunque nos informan que echan mano de suspensiones específicas que están orientadas, principalmente, para carretera o circuito. En general hablan de mayor rigidez, por ejemplo en 10% adelante y 50% atrás (interesante) respecto al 208. Se agregan neumáticos Michelin específicos, 205/45 R17, frenos más poentes y un ESP completamente desconectable.
Por dentro hay pedales en aluminio, volante específico de corte deportivo y costuras en color rojo, mejores asientos con mayor sujección y vamos sentados 1 cm más bajo que el 208 normal.
Estimamos su precio entre los 300 y 330 mil pesos (en Europa cuesta 22,900 euros, al cambio serían alrededor de 370 mil pesos) dependiendo de las versiones o equipamiento a ofrecer y considerando a sus rivales (Ibiza 1.4 de 150 HP en 303 mil pesos, o el Polo GTI en 317 mil), pero ojo, el 208 llegaría, como ya comentamos, con caja manual, por lo que podría ser un poco más barato.
Ah, por cierto, sobre el 208, a México no se sabe cuándo llegará (pero claro que se venderá), en Europa llevan producidas 300,000 unidades y es líder del segmento en Europa en los últimos 3 meses.
En breve partimos rumbo a la famosísima zona de "Col de Turini" en los Alpes franceses, uno de los tramos del famoso Rally de Montecarlo. Una mejor sorpresa, me acaban de decir que tendremos una etapa especial, cerrada, por completo, en esta zona. No se pierdan por la noche el reporte completo de las sensaciones de manejo de este hot-hatch.
Especulaciones sobre la nueva Porsche Cajun
Cuando Volkswagen se hizo de Porsche lo primero que comenzó a escucharse fue que el Grupo VW llevaría a la casa de Stuttgart de vuelta a sus orígenes eliminando proyectos como la Cayenne o el Panamera, pero al final todo parece indicar que es lo contrario.
Ahora con el próximo arribo de la Cajun, la gama de Porsche en lugar de decrecer va a incrementar. Según los últimos reportes, la nueva camioneta podrá estar basada en la misma plataforma que le da vida a la actual Q5 de Audi pero con la diferencia de que en lugar de contar con tracción delantera ésta incorporará tracción a las cuatro ruedas.
Se mencionan opciones diesel e híbridas para el nuevo modelo, pero la base será una gama de motores TFSI L4 de 220 hp a V6 supercargado de 350 hp. El tema de las transmisiones abarcara una manual de seis relaciones, una DSG de siete y una automática de ocho cambios.
En términos de diseño la Cajun tendrá que diferenciarse del resto sumando los clásicos ragos Porsche con carrocerías de cinco y tres puertas que compitan contra modelos como la Range Rober Evoque.
Todo lo anterior son solo especulaciones y tendremos que ver el modelo final para corroborar la información, sin embargo no será una sorpresa que la nueva Cajun se aproxime mucho a las especulaciones.
Las matriculaciones en enero de 2013 atemperan la caída
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Buick Verano 2012: Pronto el nuevo sedán compacto de lujo estadounidense
Filed under: GM, Buick, noticias y consejos
General Motors se prepara para lanzar al sedán compacto de lujo Buick Verano, en el cual se realizan los últimos ajustes para que pueda enfrentar a sus competidores y superar las expectativas de sus clientes. La marca considera que entre sus competidores más directos, se encuentran los japoneses Lexus IS250 y Acura TSX.
¿Cómo lo hará GM? Se espera que el próximo Buick Verano tenga un interior más quieto y silencioso que los modelos citados anteriormente, gracias a los vidrios laminados, aislación acústica a través de materiales especiales y mucho más. Sin embargo esperamos que todo ese material utilizado en mejorar la insonorización y aislación, no aumente sensiblemente el peso del Buick Verano, ya que afectaría negativamente en la maniobrabilidad, aceleración y consumo.
Se espera que el Buick Verano 2012 comience sus ventas en Estados Unidos a finales del presente año 2011.
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GTA Spano: contacto en Europa
El fruto del trabajo de GTA Motor, empresa valenciana que hizo sus pininos en el mundo de la competición y que se convirtió en fabricante artesanal de coches, se podrá admirar en todo su esplendor en el Salón de Ginebra de este año. La versión definitiva del GTA Spano, cuyas primeras unidades ya están en proceso de producción para ser entregadas próximamente, exhibirá un año después de ser presentadas en la cita helvética de 2011 sus espectaculares líneas exteriores y, como no, sus estratosféricos datos de potencia y prestaciones.
Si hablamos de su motor, nos estaremos refiriendo a un V10 de 8.3 litros de cilindrada –‘prestado’ de un Dodge Viper, que entrega nada más y nada menos que 780 hp, una potencia que se ve aumentada a 840 hp si usa bioetanol, su velocidad máxima ronda los 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2.9 segundos.
Las "maravillas" del GTA Spano no se quedan aquí. Consigo trae los últimos adelantos técnicos –por ejemplo, dispositivos usados en la aeronáutica–, así como un chasis fabricado en fibra de carbono, titanio y Kevlar Formas angulosas, botones en lugar de tiradores para acceder al interior, entradas de aire junto a las puertas, discos ventilados carbón-cerámicos de 380 mm con pinzas AP Racing son otros secretos que encierra el GTA Spano.
Una vez en el interior resulta imposible no seguir asombrándose. El lujo y la deportividad se trasladan también al habitáculo, en el que se emplean materiales de gran calidad como el cuero, aluminio, titanio y fibra de carbono. Desde dentro observaremos lo que sucede detrás gracias a una cámara trasera, a través de una pantalla LCD –no hay espejo retrovisor interior–.
La nueva Ford Ranger Wildtrack no llegará a Estados Unidos
Filed under: Ford, Tendencias, noticias y consejos
En las imágenes que puedes ver en esta nota, tenemos a la nueva generación de la camioneta pick-up Ford Ranger, la cual curiosamente no se comercializará en Estados Unidos. Se trata de la Ranger Wildtrak, la cual fue desarrollada y construida en Tailandia, país en el cual, más del 40 por ciento de las ventas corresponde a vehículos de este tipo.
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El principal debut fue el nuevo Fiesta, que arriba con la nueva cara vista meses atrás en Europa, incorporando una nueva parrilla y formas distintas en su conjunto de iluminación.
Por dentro, hay leves cambios en la decoración y el equipamiento adicional consiste en la interfaz táctil MyFord Touch, con una pantalla de 6.5 pulgadas y comandos de voz mejorados, además del sistema MyKey de llave personalizada y configurable para evitar imprudencias de conductores jóvenes, al ser posible limitar el volumen de la música, anularla si no se utiliza el cinturón o prevenir la desconexión de las asistencias de manejo.
En cuanto a seguridad, se mejoró la capacidad para resistir impactos laterales. La dotación de norma en todos los Fiesta abarca el control de estabilidad, monitoreo de presión de llantas o anclajes LATCH para sillas infantiles. Las variantes SE, Titanium y ST presentan siete bolsas de aire (dos para el S).
Para la Lobo se introduce al portafolio la Raptor, ahora con cabina doble (hasta ahora disponible solo con cabina y media) y las mismas características mecánicas ya conocidas en esta pick-up. En la SUV de entrada EcoSport se añade la posibilidad de optar por la caja automatizada Powershift de seis velocidades (prueba de la versión manual).
Por ahora, se confirma el precio de la Lobo Raptor en 760,300 pesos.
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En octubre de 2010, California Air Resources Board (CARB) calificó el 2011 Chevy Volt como Vehículo de Emisiones Ultra Bajas (ULEV). Eso es por debajo de las puntuaciones SULEV y PZEV de coches como el Jetta TDI, Toyota Prius, Honda Insight y el Honda CR-Z.
Por desgracia, el estado del Volt 2011 de ULEV y su incapacidad para calificar como una tecnología avanzada Partial Zero Emissions Vehicle (AT-PZEV) significa que no es elegible para el reembolso de California de impuestos de $ 5,000. Sin embargo, los informes indican que General Motors está trabajando en una modificación Volt, que será lanzado en el 2012 o 2013, que califican para el reembolso sustancial de California. GM habría decidido ofrecer una versión del Volt que lo convierte en el plug-in híbrido AT-PZEV compatible.
Si los informes circulando en el entorno automotriz son ciertos, Volt podría ser elegido en California, con el tiempo, para el crédito de $ 7,500 de impuestos federales y reembolso de $ 5,000 por parte del Estado, y esto reduciría significativamente el precio del Chevrolet de $41.000 plug-in a $12.500.
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‘Efecto lunes’: la CNE abre expediente informativo a las petroleras
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Estudio: Los estadounidenses prefieren los automóviles blancos
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Cuando nos referimos a gustos de automóviles, entre los europeos y estadounidenses tienden a tener preferencias opuestas. Por ejemplo, autos pequeños versus grandes. Transmisión manual por sobre la automática. Automóvil por sobre camioneta y negro por sobre el blanco.
Lo anterior es avalado por las estadísticas, ya que el abastecedor de pinturas para automóviles PPG señala que el 20% de los autos nuevos comercializados en Norteamérica durante el 2011, han sido de color blanco, mientras que el 26% de los automóviles comercializados en Europa durante el mismo periodo son de color negro. Los asiáticos en tanto, prefieren la neutralidad del gris plata o silver, color que representa un 25% de las ventas totales en esa región.
Lo curioso es que en ninguno de los tres mercados más grandes es preferido algún color real. De hecho en Estados Unidos el orden de preferencias es blanco, gris y negro, mientras que el orden en Europa es negro, blanco y gris, y por ultimo para los asiáticos las preferencias parten con el gris, blanco y negro.
Más curioso e importante aun es que el 40% de los consumidores prefiere una amplia gama de colores para elegir.
Fuente: PPG
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Durante la presentación en la carpa Santa Fe, se conoció el CLA que arribará a México, en versiones CLA 200 CGI Sport, CLA 250 CGI Sport y la edición especial de introducción CLA 250 CGI Sport Edition 1, del que, por cierto, el piloto mexicano recibió las llaves de uno, convirtiéndose así en el primer dueño de esta novedad en el país.
Al estar basado en el Clase A, las especificaciones son muy similares salvo los obvios cambios en las dimensiones, partiendo de un motor 1.6 turbocargado de 156 caballos y 250 Nm de torque en el CLA 200 hasta un dos litros, también sobrealimentado, de 211 hp y 350 Nm de par en el CLA 250. Ambas plantas motrices se conectan a las ruedas delanteras a través de una caja de doble embrague de siete velocidades.
El CLA 250 se diferencia, entre otros accesorios, por un tren de rodaje deportivo y no uno denominado “confort” (que incide sobre los movimientos de la carrocería al tomar curvas y también sobre la suavidad de la marcha).
Entre el equipamiento de serie, se incluirá el dispositivo de arranque y parada ECO Start/Stop, controles de tracción y estabilidad, siete bolsas de aire, anclajes para sillas infantiles ISOFIX con fijaciones Top Tether, alerta de colisión, monitoreo de atención (Attention Assist), climatizador de dos zonas, tapicería mixta entre símil cuero y tela y la regulación manual de los asientos.
El nuevo Clase CLA estará disponible desde 484,900 pesos.
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El Mazda3 2012 fue reconocido como un "Top Safety Pick" por el Instituto de Seguros de Seguridad en las Carreteras (IIHS) en Estados Unidos (en inglés Insurance Institute of Highway Safety). Renovado para el año 2012, ambos modelos sedán y hatchback recibieron la más alta calificación de la organización al analizar la seguridad de sus ocupantes en caso de choques en las cuatro pruebas realizadas.
"Mazda3 es un vehículo importante para Mazda en muchos niveles", dijo Jim O'Sullivan, presidente y CEO de Mazda North American Operations (MNAO). "Hacer que casi 60 por ciento de nuestras ventas de autos del año hasta la fecha, sean del Mazda3 lo no sólo nuestro coche más vendido, sino también nuestro primer producto norteamericano para ofrecer con SKYACTIV (R) [1] tecnología nuestra con innovadoras funciones de ahorro de combustible, orientado al rendimiento.
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Ser reconocido como un 'Top Safety Pick "muestra, además, el compromiso que tiene Mazda con los consumidores al ofrecerles vehículos que cumplan con todas sus necesidades, de rendimiento y diseño de calidad y, por sobre todo, de seguridad".
Los vehículos reciben una calificación basada en los resultados de las evaluaciones del Instituto en la parte frontal, lateral y trasera pruebas de impacto, así como una prueba de resistencia del techo (implementado en 2010 por el instituto), que mide la protección de los ocupantes en caso de un vuelco.
La evaluación general de cada vehículo se basa en mediciones de intrusión específico para cada ángulo de choque y el impacto de una lesión en el crash test dummies colocados en los vehículos en el momento de la colisión. Sólo los vehículos equipados con Control Electrónico de Estabilidad (ESC) son elegibles para la prueba.
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La nueva promo en video del Raptor 2012 pasa de saltar tanto
Hulme actualiza su superdeportivo de cara a la produccion
El salpicadero definitivo del Tesla Model S, ahora en video
Ligeros cambios para el Toyota Prius 2012
Frankfurt 2011: Fiat Panda 2012
El Honda Civic competira en el WTCC
Nuevo Ford Kuga: a la venta en 2012
Hyundai Equus: ¡Súper sedán de lujo coreano por $58,000!
Filed under: Compra y Venta, Hyundai, Tendencias, noticias y consejos
Finalmente Hyundai reveló los precios oficiales del nuevo sedán de lujo Equus 2011, los cuales partirán en los $58,000 para la versión Signature. La versión tope de gama posee un precio que sube hasta los $64,500, lo cual nos hace inmediatamente preguntarnos ¿Qué más ofrece por esos $6,500 adicionales?
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Fuente: Hyundai
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Audi A1 Clubsport Quattro: ¡500 HP!
Curiosamente, el A1 Clubsport tiene sistema de tracción integral, mientras que el resto de la gama que está a la venta tiene sólo tracción delantera. Lo que quiere decir que Audi prepara el terreno para el lanzamiento, durante la próxima edición del Salón de Frankfurt, de S1, que seguramente llevará motor 2.0 TSI con unos 230 caballos y, evidentemente, tracción Quattro.
Pero regresando al A1 Clubsport, hay que decir que mecánicamente es muy similar al concepto Coupé Quattro que se presentó en París, ya que comparten el mismo sistema de tracción y, más importante, el mismo motor 2.5 litros turbo. La diferencia es que mientras el Coupé se “conformaba” con 408 HP, el diminuto A1 roza la friolera de 500 caballos. Tiene caja manual de seis velocidades.
Con este imponente conjunto mecánico, es posible para el Clubsport acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3.7 segundos, y de 0 a 200 en tan sólo 10.9. La velocidad máxima se ha limitado (por resistencia aerodinámica y relaciones de caja) a 250 km/h.
Estéticamente, el descomunal A1 es perfectamente coherente con su mecánica. El paquete incluye pintura mate, enormes alerones y faldones, techo de fibra de carbono, escapes con salidas en los costados y rines de 19”. Como es de esperarse, un A1 con estas características no llegará jamás a la producción en serie, pero no hay por qué preocuparse, ya que los más fanáticos podrán conocerlo más a fondo y por tiempo limitado en el Need For Speed World.
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Mercedes-Benz Clase B 2012, presentación en México
El nuevo Mercedes-Benz B 180 es la punta de lanza con la que la firma de la estrella pretende atacar un segmento que hasta ahora no había explotado con un auto práctico y con buena estampa. La nueva generación de la Clase B tiene un diseño más agresivo, más acorde con lo que encontramos en el resto de la gama; sin duda en un esfuerzo por hacerla más atractiva al público masculino y así ampliar su mercado.
Bajo el cofre lleva un motor de 1.6 litros turbocargado con 122 hp de potencia, una cifra algo conservadora, aunque suficiente para mover con soltura el Mercedes-Benz B 180 y, evidentemente, muy útil para lograr un buen consumo de combustible; la marca estima un consumo mixto de alrededor de 12 km/l. No es ningún cohete sobre ruedas, pero tampoco pretende serlo. De hecho, Mercedes-Benz apunta a familias jóvenes, que necesitan más espacio y practicidad que la que ofrece un hatchback, por ejemplo.
La transmisión es automática de siete velocidades, con la posibilidad de hacer los cambios desde el volante. Como ya es costumbre en la marca, hay tres diferentes modos de conducción: Sport, Manual y Eco. También incorpora un sistema Start-Stop, el cual puede ser desconectado con tan solo apretar un botón en la consola central.
El espacio en el interior es bueno, con un diseño bastante llamativo que resulta bastante agradable, a pesar de los plásticos rígidos en el tablero; en buena medida porque a lo largo de este hay una parte con un color claro y un patrón de panal que resulta bastante atractivo.
Lo más destacado en cuanto a seguridad es el Collision Prevention Assist, un sistema que advierte de una posible colisión delantera y otra de asistencia al freno adaptativo. Gracias a un radar de medio alcance, es posible controlar la parte delantera del vehículo en un radio de 80 m para detectar objetos que puedan provocar una colisión. La información emitida por el radar se combina con parámetros como la velocidad del vehículo y la trayectoria para calcular la probabilidad de que se produzca una colisión. De este modo, el CPA decide si avisarnos usando una señal luminosa en el tablero, activar además una alarma sonora o incluso comenzar el frenado.
El Mercedes-Benz C 180 llegará a México como una versión única con un precio de 392,900 pesos sin el paquete de navegación, el cual se despliega en una pantalla colocada en el centro del tablero, de hecho, da la impresión de tener una tablet colocada allí. Este paquete incrementa el costo del auto en 25 mil pesos.
Sin duda la nueva Clase B es un auto atractivo para quien se sienta atraído por Mercedes-Benz y necesite un auto práctico; aunque este segmento no es el más popular en México. El que seguramente tendrá un mayor impacto y ayudará a la marca a competir en el segmento de los compactos es la nueva Clase A, la cual será presentada en marzo en el Salón de Ginebra.
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WRC: México será la tercera fecha
Con el regreso de Monte Carlo al WRC, México vuelve a ser la tercera fecha del calendario oficial y conserva su lugar como la primera sede con superficie de terracería.
La organización mexicana ha confirmado que para el 2012 habrá algunos cambios que aún se siguen evaluando, entre los que destaca un incremento en los kilómetros cronometrados del Rally de acuerdo a los nuevos lineamientos de la FIA.
Cabe destacar que el Comité Organizador tendrá su junta anual en los próximos días, cuya función es analizar lo hecho 2011, revisando los puntos a mejorar y lo que funcionó bien, tal es el caso de la etapa inaugural DC Shoes Street Stage. En la misma junta se tocarán los temas del 2012 con lo que ya comienzan oficialmente los trabajos.
Nueva Zelanda vuelve al calendario tras su ausencia en 2011, mientras que Abu Dhabi, presente en el listado inicial, queda pendiente para 2013 de realizar un evento de prueba. No obstante, se ha pedido al organizador de esta cita que se comprometa a realizar un proyecto firme para su posible inclusión en el futuro calendario del WRC.
España sustituirá a Gran Bretaña como anfitriona de la última fecha del año, siendo la primera vez desde 2005 que la prueba británica no pone punto final al campeonato. El rally GB se celebrará a mediados de septiembre, mientras que el Rally de España lo hará la primera semana de noviembre.
Las fechas del Campeonato Mundial de Rallies FIA 2012 son las siguientes:
22/01: Monte Carlo
12/02: Suecia
11/03: México
01/04: Portugal
29/04: Argentina
27/05: Grecia* (o 03/06)
24/06: Nueva Zelanda
05/08: Finlandia
26/08: Alemania
16/09: Gran Bretaña
07/10: Francia
04/11: España
Octubre: Italia*
*Fechas pendientes de confirmación.
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Audi inyecta botox a su coupé más bello, el A5
Los cambios más evidentes saltan a la vista y están en el frente. Estrena faros –con luz diurna de LED en forma de horquilla-, parrilla y fascia. Los costados se mantienen inalterados, mientras que en la parte posterior apenas cambia la defensa y las calaveras. Los rines también tiene nuevo diseño, y se podrán elegir entre 17” y 20” de diámetro.
Para la carrocería se podrán elegir 16 diferentes colores de pintura, mientras que la capota de lona en el Cabrio estará disponible en cuatro tonos. Mientras, en el interior no hay grandes cambios en cuanto a ergonomía se refiere, pero si hay novedades en la iluminación de los relojes y algunas perillas/botones. Interesante que el mando de la interfaz MMI tiene menos botones, ¿será más fácil de utilizar? También hay nuevos colores y materiales para los acabados del interior.
Mecánicamente hay cambios interesantes, como la eliminación del V8 de 4.2 litros que entregaba 354 caballos. En su lugar y reservado exclusivamente para el S5, habrá un V6 supercargado de 3.0 litros y 333 HP –ya visto en el S4- que irá acompañado necesariamente por sistema de tracción integral Quattro y caja de doble embrague S-Tronic.
El resto de la gama a gasolina inicia con un nuevo 1.8 TSI, que presume cambios en la distribución, inyección, turbo y en el colector de escape. El resultado es un ligero incremento de potencia (170 HP vs. 160) y una clara disminución en el consumo. Audi promete una media de apenas 17.54 km/litro para este motor; no hay otro siquiera parecido que gaste menos. También habrá un 2.0 TSI de 211 HP y un 3.0 V6 TSI de 272 caballos, que reemplaza al anterior 3.2 atmosférico.
Dependiendo del mercado, el A5 estará disponible con tres opciones de transmisión: manual de seis velocidades (con tracción delantera o integral), automática de variador continuo Multitronic (con tracción delantera) o doble embrague S-Tronic (sólo con Quattro).
La gama diesel estará compuesta por motores de cuatro y seis cilindros. El primero tiene 2.0 litros y entrega 177 HP. Los demás son V6 de 3.0 litros y las potencias van de 204 a 245 caballos.
Por su parte, el sistema Quattro de tracción integral es nuevo, y en la gama que todavía se vende estaba disponible sólo en el RS5. Consta de un diferencial central que Audi denomina de tipo “corona”. Reemplaza al anterior Torsen y, al igual que en otros modelos de la marca de los cuatro aros, es posible optar por un diferencial trasero deportivo, cuya función es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras otorgándole un carácter más preciso y contundente durante un cambio de trayectoria, o a la salida de una curva.
En cuanto a sistemas de entretenimiento y multimedia, el A5 2012 podrá tener acceso a Internet, navegador, DVD, conexión para iPod, interfaz MMI y toda clase de sistemas de asistencia a la conducción, como alerta de cambio de carril, monitor de punto ciego, cruise control activo y demás.
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Sea Frankfurt o París, el Grupo VW realiza siempre una noche antes a la apertura a prensa del auto show una presentación a medios para mostrar los lanzamientos más importantes, aunque parece que ahora se reservaron algunas cosas, pues no vimos “mucho” en este previo.
Si bien se presentaron 9 modelos y oficialmente la incorporación de Ducati al Grupo, destacaron sobre todo un concepto de Porsche y el esperado León de Seat.
El primero en partir plaza no fue ningún toro de Lambo, sino un concepto inesperado de Porsche que además de mostrar las próximas líneas del Panamera, resulta que la marca sí se aventó a desarrollar una especie de Sportback que se ve mucho mejor que el actual enorme turismo. Completa un nuevo sistema de propulsión híbrido plug-in. Cabe destacar que este auto es casi un hecho, pues hacía el final de la presentación directivos de la marca confirmaron que el camino del Grupo hacia el futuro, hacia una movilidad más limpia o eficiente, será principalmente de este tipo de sistemas.
Le siguió el A3 Sportback que, además del diseño presenta una integración importante denominada Connect, que prmitirá a las nuevas generaciones estar conectados hasta en el coche. El sistema le leerá al conductor su facebook y tuiter (recuerden que la RAE ya permite escribirlo así) e incluso postear en dónde se encuentra manejando. El día de mañana darán mas detalles al respecto.
El Seat León fue el siguiente en la lista que, déjenos decirles: está mucho mejor en persona que en las fotos; los acabados son mucho mejores, el nivel de equipamiento promete incluso para México (esperemos que llegue con GPS) y se dice podría arribar con el motor de 4 cilindros Turbo de 2.0 Litros; obvio hablamos de la versión DSG que ahí era con caja manual. La marca aseguró que tendrá precios competitivos, pues una característica de Seat es “ofrecer productos bien equipados y al mejor precio, ser la referencia”, nos comentó el director de la marca, Edgar Estrada. Su llegada a México todavía no está definida.
Skoda presentó el Rapid (sí, un nombre bastante pretencioso) basado en el Toledo pero con líneas más serias. Se ubica entre el Octavia y Fabia, y además de una enorme cajuela tiene 30 soluciones importantes, de las que destacaron principalmente que contaba con un raspador de hielo guardado en la tapa del tanque de gasolina, (es verdad, no es broma).
Después llegó Lambo que ante la prensa mostró un ligero facelift en toda su gama Gallardo. Ahora el LP560-4 Coupé y Spyder ofrecen un frente más agresivo. El resto de la gama no tiene cambios y habrá que esperar en el 2014 el nuevo Gallardo y vaya que esperen algo espectacular, después de 13 mil entregados y ser el Lambo mejor vendido de la historia, tendrán que hacer algo genial.
Bugatti mostró su Veyron Grand Sport Vitesse, que sin el techo de cristal sólo alcanza los 375 km/h; con el techo puesto logra los 410 km/h y ofrece 1,200 HP.
Aunque esperábamos un superdeportivo, Bentley lo que anunció fue el desarrollo de la mano de un equipo específico de ingenieros de alto desempeño de su próximo deportivo para competencia. Basado en el Continental, el GT3 tomará parte de las pistas a finales del 2013.
El Golf VII recientemente presentado, ahora mostró su versión Blue Motion que destaca por un consumo de 33 km/l y tan sólo 83 gr de CO2/km. La marca segura el mismo desempeño que el anterior Blue Motion pero con 15% de mejora en el consumo y emisiones.
Para cerrar, la marca aseguró que no cambiará de planes su estrategia de ser el fabricante número uno en el 2018, con 240 modelos a la venta en todo el mundo e inversiones anuales de 7 mil millones de euros en investigación y desarrollo, aunque parece ser que la industria europea está pasando por una crisis severa. Veremos que nos depara el día de mañana el primer día de prensa del Salón de París 2012.
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Salón de París 2012: Abarth 695 y 595
La presentación de las novedades de Abarth en París comienzan en primer lugar con un modelo conocido por su personalización y por el homenaje que hace a otras marcas del grupo italiano. Son conocidas de sobra sus ediciones especiales Tributo Ferrari y Tributo Maserati. Ahora le toca al turno a un coche clásico de la marca Fiat, el modelo 131 conocido como ‘Olio’, un coche de rally que se hizo muy popular a finales de los años 70’ gracias a las hazañas de pilotos como Markku Alen, Timo Salonen o Walter Röhrl. En los mundiales de rallies de entre 1977 y 1979 este automóvil subió a lo más alto del podio.
Como ya nos tiene acostumbrados esta agresiva marca, el Abarth 695 Fuori Serie contará con varios niveles de personalización a elegir por el cliente que, incluso, podrá reunirse con los ingenieros y diseñadores para participar en el resultado final de cada detalle.
Desde Abarth se anuncia un propulsor T-jet turbo de 1.4 lireoa y cuatro cilindros con 180 HP y un par máximo de 184.5 lb-pie girando a 5.500 rpm –en modo deportivo-. El motor estará acoplado a una caja de cambios manual ‘Abarth Competizione’ de accionamiento eléctrico y paletas de cambio detrás del volante. Por tanto, no sólo presentará unos colores divertidos y agresivos, sino que también contará con un corazón serio capáz de transmitir las sensaciones de sus capacidades logrando sumar una velocidad tope de 225 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas siete segundos.
Para acompañar a su estética tan llamativa, el Abarth 695 Fuori Serie cuenta con sendos rines de 17 pulgadas y neumáticos de medidas 205/40. Para frenar esta ‘máquina’, se emplean unos frenos Brembo de 305 mm en el eje delantero y 240 mm para el trasero.
El equipamiento de esta edición tiene de serie un sistema de escape de doble salida ‘Record Monza’, faros de xenón, asientos ‘Black Abarth Corse’ de corte deportivo revestidos en su parte trasera con fibra de carbono y pedales de competición.
En segundo término, encontramos dos nuevas ediciones especiales del Abarth 500, que toman el nombre de 595 Turismo y 595 Competizione. Ambos, con motor 1.4 T-jet de 160 HP y par motor de 169.7 lb-pie . Su velocidad máxima alcanza los 211 km/h, y es capaz de completar el 0-100 km/h en 7,4 segundos. También suma la caja de cambios ‘Abarth Competizione’ del anterior.
Está disponible en tres combinaciones de colores -también llamativos-, más discretos que los del 695 Fuori serie: Pista Grey y Officina Red, Scorpione Black y Gara White, y Pista Grey y Campoyolo Grey.
Los rines serán de 17 pulgadas, pudiendo escoger entre los diseños variados del Abarth 500.
El interior estará lleno de detalles característicos de la marca italiana y asientos de cuero ‘Sabelt’ a elegir entre colores café, negro, rojo o gris.
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Dando ejemplo a otras marcas, un BMW respetó el mítico nombre del M1, monstruo sagrado producido de 1978 a 1981 para presentar un súper coupé de pequeñas dimensiones pero brutal en presentaciones.
Con elástico motor de 6 cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbocargador, el 1M impacta en aceleración con una contundente cifra 4.7 segundos de 0 a 100 km/h y de ahí no se detiene hasta los 250. Velocidad limitada electrónicamente.
Nada mejor para reducir costos de producción que utilizar casi por completo piezas ya existentes en casa, por lo que la suspensión completa fue extraída de su hermano “bullyng” el M3, para instalarla en la noble plataforma E82.
El manejo no nos decepcionó, ya que la rigidez se palpa todo el tiempo, incluso hasta volviéndose un tanto incómoda en caminos descompuestos, pues absolutamente todo se transmite al conductor.
Con detalles totalmente deportivos como la eliminación de equipo incluyendo el quemacocos para aligerar el auto lo más posible, la única transmisión disponible es la manual de 6 cambios y cuenta con un diferencial especial que hace de este mata gigante una deliciosa opción para incrementar la adrenalina en el manejo diario.
Con un precio de 47,000 dólares en EE.UU. y un aproximado de 62,000 en México, la marca germana importará los primeros 100 ejemplares en cuestión de semanas. ¿Ya apartó el suyo?
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Filed under: Smart
Smart ha sido la sensación en el Auto Show de Detroit este 2012 gracias a su modelo inteligente y ecológico que lanzara a la prensa la semana pasada y que desde el sábado es todo un hit en Estados Unidos. Este pequeño auto (2012 Smart for-us Concept) se basa en el smart 'forspeed' y conceptos inteligentes forvision presentado en 2011 y establece un desafío para los americanos sobre su percepción de "cuanto más grande mejor".
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El vídeo:
Fuente del vídeo: Smart & World Car Fans.
El pequeño biplaza camioneta con medidas de 3547/1506/1701mm (L, W, H), cuenta con una trampilla que se abre eléctricamente y se retrae hacia el interior para ofrecer unas 35 pulgadas (900 mm) el área de carga que puede almacenar y recargar dos ebikes inteligente con un sistema incorporado en la estación de acoplamiento.
Está impulsado por una de 55 kW (75 CV) magneto-motor eléctrico, el mismo utilizado en el smart fortwo electric drive, y produce 130 Nm (96 lb-pie) de torque. La velocidad máxima supera los 120 km / h (75 mph) y la batería de iones de litio tiene una capacidad de 17,6 kWh. ¡Simplemente increíble!
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Filed under: Motorsports
Su nombre es Paco Martínez, es un español originario de Aragón, de 35 años de edad quien él mismo se ha costeado todos los gastos para estar presente en la prueba del Rally Dakar 2012 que partió el pasado 01 de Enero de Argentina y terminará en Perú pasando por Chile durante la competencia.
El presupuesto que empleó este hombre, cuya profesión es ser albañil, no fue mayor a los 70 mil euros, Martínez cuenta que entrenó en una mina abandonada cerca a su casa en Teruel, y que tuvo que llevar arena para simular las dunas que la competición presenta en los terrenos que pasan en los países ya citados en el Rally Dakar 2012, competencia que por cierto ha dejado varias víctimas a lo largo de sus ediciones.
La base de su motocicleta en competencia es una Kawasaki 450 KLX de motocross, con el motor de arranque de una de enduro, las sujeciones en polietireno en vez de aluminio, la cola de una Yamaha, un embrague automático y un radiador más grande.
Mira el vídeo del proceso de prueba:
Franciso Martínez tiene una pequeña empresa con sus hermanos en la zona de los Monegros. Por eso se ha podido hacer unos montículos a modo de dunas llevando camiones de arena a la zona donde estuvo practicando por meses.
Martínez viaja con la ayuda de un amigo, Sergio Mateo, que va por las rutas de asistencia con una motocicleta Fiat Ducato en la que van las piezas justas, la tienda de campaña y la ropa. Además de chófer, este hombre es el mecánico de Paco.
Paco lleva en su dorsal el número 174, justo detrás de él salió de Mar del Plata el fallecido Jorge Martínez Boero. Sobre el accidente del piloto argentino, el español narró al diario Marca.com lo siguiente: "Iba muy fuerte. Me pasó a todo gas al principio. También porque yo tuve unos problemas de aceleración. Es muy fuerte lo que le pasó. A mí en todas las reuniones me han dicho que vaya despacio y así voy. Yo sólo quiero estar aquí".
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Durante estos días Honda se encuentra trabajando muy duro debido al próximo lanzamiento de la novena generación del Civic, nada menos que su compacto estrella. Además de sus dos configuraciones de carrocería, este modelo llegará en varios niveles, incluyendo al más deportivo y radical Si.
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Después de que todo el mundo ha especulado sobre las características técnicas y estéticas del próximo R8 2015, el día de hoy un reporte emitido por Autocar ha comenzado a dar forma a todo el conglomerado de rumores.
Hasta el momento se sabía que el próximo súper deportivo de la casa Audi ofrecería la opción de montar una transmisión manual de siete velocidades de doble embrague y un monocasco fabricado en aluminio y fibra de carbón que en teoría estaría rondando los 1,500 kilogramos. (135 kg menos que la actual generación del R8 V8 de 4.2 litros)
Tomando en cuenta dicha información no sería extraño pensar en que la próxima entrega motriz – versiones paralelas a los actuales V8 y V10- entregarán una mayor potencia de entre 20 y 25 caballos dependiendo de la versión. De este modo el V8 entregaría unos saludables 450 Hp; mientras que el V10 estará rondando los 50 HP. De igual manera se espera que la versión GT también se vea beneficiada con el mismo aumento de caballaje alcanzando los 580 HP.
En términos de diseño se especula que la silueta del auto cambie ligeramente olvidando los clásicos paneles laterales, tomando su silueta final del R8 e-tron con ciertas tendencias del McLaren MP4-12C.
Todo lo anterior es tan solo una especulación de lo que la casa Audi nos podría presentar en un futuro, sin embargo les recordamos que para conocer la verdad tendremos que esperar a que el modelo final sea presentado.
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Raikkonen ficha con Lotus para el 2012
Tras varios meses especulando sobre el posible regreso del campeón del 2007 a la Máxima Categoría, el día de hoy la noticia se ha hecho pública. El regreso de Kimi a las parrillas de la F1 ya es oficial de la mano del equipo Renault quien no perdió momento para fichar al ex piloto de Ferrari para ayudar al equipo a desarrollar un monoplaza que ha mostrado tener capacidades para estar al frente del pelotón.
La confirmación pone fin a una oleada interminable de rumores que colocaban al finlandés en Williams hasta hace apenas una semana; sin embargo las negociaciones con el conjunto de Frank Williams quien buscaba ayuda de una entidad financiera de origen árabe para lograr el acuerdo no fructificó dejando el camino libre al conjunto comandado por Gérard Lopez.
"Durante todo el año, nos hemos mantenido diciendo que nuestro equipo estaba al comienzo de un ciclo completamente nuevo. Detrás de las bambalinas hemos estado trabajando a tope para construir los cimientos de una estructura exitosa y para asegurarnos de que pronto podríamos luchar al más alto nivel. La decisión de Kimi de volver a la Fórmula 1 con nosotros es el primer paso de varios anuncios que deberían convertirnos en un contendiente aún más serio en el futuro. Por supuesto, todos estamos esperando trabajar con un campeón mundial. De parte de nuestra plantilla, quisiera dar la bienvenida a Kimi a Enstone, un equipo que siempre ha sido conocido por su acercamiento humano a la Fórmula 1", dijo Lopez al respecto.
El contrato que liga a ambas partes cobra validez de manera inmediata de cara a la temporada 2012 en donde Kimi parece que tendrá de compañero al ruso Vitaly Petrov quien gracias a una cartera saludable salva su asiento. Por su parte el futuro de Robert Kubica todavía parece incierto después de que su representante aceptara durante los últimos días que su protegido no estará listo para los primeros test de pretemporada.
"Estoy encantado de volver a la Fórmula 1 después de un descanso de dos años, y estoy agradecido a Lotus Renault GP por ofrecerme esta oportunidad. Mi tiempo en el Mundial de Rallyes ha sido una etapa útil en mi carrera como piloto, pero no puedo negar el hecho de que mi hambre de F1 se ha vuelto irreprimible. Ha sido una elección fácil volver con Lotus Renault GP pues estoy impresionado por el alcance de la ambición del equipo. Ahora espero jugar un papel importante a la hora de empujar al equipo hacia la parte delantera de la parrilla", dijo Kimi.
Con el anuncio de Raikkonen y Lotus las alineaciones para el 2012 se encuentran de la siguiente manera:
Red Bull-Renault
- Sebastian Vettel (hasta finales de 2014)
- Mark Webber (hasta finales de 2012)
McLaren
- Lewis Hamilton (hasta finales de 2012)
- Jenson Button (hasta finales de 2014)
Ferrari
- Fernando Alonso (hasta finales de 2016)
- Felipe Massa (hasta finales de 2012)
Mercedes GP
- Michael Schumacher (hasta finales de 2012)
- Nico Rosberg (hasta finales de 2013)
Lotus Renault GP
- Vitaly Petrov (hasta finales de 2012)
- Kimi Räikkönen (hasta finales de 2013)
Sauber
- Kamui Kobayashi (hasta finales de 2012)
- Sergio Pérez (hasta finales de 2012)
Force India
- Adrian Sutil (candidato)
- Paul di Resta (candidato)
- Nico Hulkenberg (candidato)
Toro Rosso
- Sébastien Buemi (candidato)
- Jaime Alguersuari (candidato)
- Daniel Ricciardo (candidato)
- Jean-Eric Vergne (candidato)
Williams
- Rubens Barrichello (candidato)
- Pastor Maldonado (candidato)
- Valtteri Bottas (candidato)
- Giedo van der Garde (candidato)
- Mirko Bortolotti (candidato)
Team Caterham
- Heikki Kovalainen (por confirmar)
- Jarno Trulli (por confirmar)
HRT F1
- Pedro de la Rosa (hasta finales de 2013)
- Vitantonio Liuzzi (candidato)
- Javier Villa (candidato)
- Daniel Ricciardo (candidato)
- Dani Clos (candidato)
Marussia F1
- Timo Glock (hasta finales de 2014)
- Charles Pic (hasta finales de 2012)
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Video espia: Porsche Cayman
Ventas: Ford y General Motors vislumbran un auspicioso 2012
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Las ventas de automóviles han estado creciendo fuertemente en Estados Unidos después de la debacle económica del 2009, sin embargo últimamente las automotrices en general ven con temor como el crecimiento es cada vez más lento.
A pesar de lo anterior The Detroit News señala que las marcas Ford y General Motors creen que incrementaran sus ventas en el año 2012. Según un ejecutivo de Ford, durante el próximo año, las ventas totales deberían pasar desde los 12.5 millones hasta los 13.5 millones. Además, la edad promedio del parque automotor estadounidense, es de 10.6 años, lo cual es una alta cifra. Por parte de GM, un ejecutivo señala que las ventas podrían ser más altas, ya que muchos han postergado su compra producto del desabastecimiento producido por el terremoto en Japón.
¿Qué se espera para el futuro? Se espera que las ventas de automóviles en Estados Unidos aumenten, para llegar a aproximadamente 16 millones de unidades en el 2014 o más tardar 2015.
Fuente: The Detroit News
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Audi TT ultra quattro concept en Wörthersee 2013
El principal objetivo del ultra quattro concept es el de entregar una gran relación peso/potencia, pues con respecto a un TT convencional equivalente, se logró una reducción total de unos 300 kilogramos gracias a la optimización de componentes clave como la estructura y las piezas de la carrocería. La masa total es de 1,111 kg.
Así, se empleó fibra de carbono en la parte trasera, el túnel central, el pilar B, el techo, la parte externa de los rines o el alerón, mientras también se hizo uso del magnesio en el piso.
Para la cabina, se tomaron los asientos del R8 GT (ahorrando 22 kilos), mientras que afuera se cambió todo el concepto aerodinámico al punto de reemplazar los espejos retrovisores con cámaras.
Continuando con la meta de reducir el registro en báscula de este TT, se dispuso de un sistema de escape en titanio, unos discos delanteros de compuesto carbono-cerámico con cálipers en aluminio, unos rines específicos aligerados en 20 kilogramos e incluso resortes fabricados en plástico reforzado con fibra de vidrio. Se sustituyó además la batería por una de iones de litio (más pequeña), que se reubicó bajo una de las sillas.
Dinámicamente, el conocido motor dos litros turbocargado se modificó para dar 310 caballos y un torque máximo de 400 Nm entre las 1,900 y las 5,000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos y su velocidad máxima se sube hasta los 280. La caja es manual de seis marchas.
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Porsche presenta el 911 Cabrio al público por primera vez en Detroit
Filed under: Porsche, Auto Show de Detroit
Porsche está iniciando el 2012 con el pie derecho y con un estreno mundial. El fabricante de coches deportivos alemán está presentando la versión Cabrio 911, por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit (a llevarse a cabo del 9 al 22 de enero).
Como uno de los espectáculos más grandes del mundo de automóviles, el Salón de Detroit tradicionalmente marca el comienzo del año nuevo del automóvil. El espectáculo en la capital de la automoción es considerado como un importante mercado internacional y un foro para las tendencias y opiniones que es de particular importancia para el mercado norteamericano y por ello Porsche hará el lanzamiento de su Cabrio 911.
"Los EE.UU. es y seguirá siendo un mercado importante para Porsche con buenas perspectivas de crecimiento ", dijo Bernhard Maier, miembro de la Junta de Gestión de Ventas y Marketing de Porsche AG . "Detroit fue elegido deliberadamente para el estreno mundial del nuevo 911 Cabrio, porque los EE.UU. es por mucho, el mayor mercado de nuestros 911 Cabrio." La variante Coupé del clásico coche deportivo estará disponible en los EE.UU. a partir de febrero de 2012 con la siguiente Cabriolet unos meses más tarde, proporcionando un nuevo impulso a la automotora germana.
En 2011, concesionarios de Porsche en los EE.UU.tuvieron ventas récord para la automotora. El modelo de mayor éxito en 2011 fue el Cayenne, con 12.978 unidades (55,6%). Poco antes del cambio de modelo, Porsche incluso se las arregló para impulsar las ventas del 911 en 4,9 por ciento, a 6.016 vehículos. En el Año Nuevo 2012, la compañía anticipa vender más de 30 mil vehículos en los Estados Unidos.
Para lograr esto, el fabricante de coches deportivos está presentando numerosos modelos en los Estados Unidos: el estreno del nuevo 911 será seguido por la GTS 430 CV Panamera en la primavera de este año.
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La FIA da a conocer el calendario definitivo para el 2012
Lograr dar por terminada la tarea de crear un nuevo calendario siempre ha sido algo complicado, pero hoy en día se ha convertido en todo un reto con la lluvia de solicitudes que varios países han hecho para poder tan siquiera ser tomados en cuenta para organizar una futura carrera.
El año que entra por ejemplo se suma una nueva carrera al calendario acumulando de ésta manera un total de 20 citas para toda la temporada; una más que en la actualidad. Sobresale el regreso del GP de Bahrein que este año fuera cancelado por problemas políticos; y la suma del nuevo GP de Estados Unidos confirmado para efectuarse el 18 de noviembre como penúltima fecha del año justo antes de Brasil.
Otro de los puntos importantes que representarán un cambio con respecto a la actual temporada es el receso de verano que en lugar de llevarse tres semanas ahora se llevara cuatro; lo que significa que durante todo el mes de agosto del 2012 no tendremos carreras de F1.
De esta forma el calendario queda de la siguiente manera:
1 - 18 Mar, Australia
2 - 25 Mar, Malasia
3 - 15 Abr, China
4 - 22 Abr, Baréin
5 - 13 May, España
6 - 27 May, Mónaco
7 - 10 Jun, Canadá
8 - 24 Jun, Europa
9 - 8 Jul, Gran Bretaña
10 - 22 Jul, Alemania
11 - 29 Jul, Hungría
12 - 02 Sep, Bélgica
13 - 09 Sep, Italia
14 - 23 Sep, Singapur
15 - 07 Oct, Japón
16 - 14 Oct, Corea
17 - 28 Oct, India
18 - 4 Nov, Abu Dhabi
19 - 18 Nov, Estados Unidos
20 - 25 Nov, Brasil
Detroit 2012: Acura ILX (¿Honda Accord?)
¡Audi compra marca de motos Ducati en $1.1 billones!
Filed under: Industria, Audi, noticias y consejos
En los años 80 la firma de motos italiana Ducati estuvo a punto de quebrar, motivo por el cual en el dia de hoy Ferdinand Piëch asegura que Audi o el Grupo VW debió haber adquirido esta empresa en esos años. En el día de hoy, tres décadas después, Audi paga $1.1 billones por Ducati. ¿Para qué? Para competir directamente con la división de motos de BMW.
Esta nueva adquisición de Audi, se suma a la italiana Lamborghini y a la francesa Bugatti (Grupo VW), como marcas de prestigio y categoría. Durante el año pasado, Ducati comercizalizó 42,000 motocicletas, con una ganancia de $630 millones, lo cual quizás es menos atractivo que las ganancias producidas por los otros integrantes del grupo, sin embargo se espera que al mediano y largo plazo se convierta en buen negocio y un impulso para la imagen de marca de ambas compañías.
¿Cómo reaccionara la división de motos de BMW? ¡Ya queremos ver!
Fuente: Automotive News - Imagen Copyright 2012 Jeremy Korzeniewski
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Cuando el Honda Civic original salió al mercado hace casi cuarenta años, el lema de Soichiro Honda fue que "habrá un Civic para todos". Hoy en día, cuando estamos próximos al estreno del Civic 2012, ese lema cobra más vida que nunca. ¿Por qué? Una vez que Honda lance al mercado a la novena generación de su popular compacto, lanzará todas sus versiones prácticamente de una sola vez.
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El Mazda2 200 horas luce imparable, más cuando un cuarto del camino esta andado sin ningún tipo de contratiempos. Sí, aún falta mucho por recorrer, pero todos en al redacción estamos gratamente sorprendidos de este modelos.
Para el turno de estas 12 horas el Mazda2 se interno en la Cd. de México para recorrerla de pieza a cabeza y descubrir sus más íntimos secretos. También hubieron algunas salidas ocasionales a los alrededores como La Marquesa camino a Toluca entro otros puntos de interés.
Bajo estas circunstancias de manejo el pequeño subcompacto dejó un grato sabor de boca gracias a su maniobrabilidad en los reducidos espacios de esta gran urbe, así como su versatilidad e increíbles consumos. Todo en parte a su cuatro cilindros en linea de 1.5 litros y 100 hp que hace excelente mancuerna con la caja manual de cinco relaciones.
Una tarde lluviosa pidió precaución en el regreso a las oficinas para hacer la entrega al siguiente relevo que tendrá que enfrentar trayectos húmedos y seguramente con más lluvia en un pesado turno nocturno que, a pesar de lo que se pueda pensar, es atractivo para algunos entes amantes de la vida nocturna que se encuentran en la redacción. Una forma diferente de disfrutar un pequeño auto y caminos vacíos a donde quiera que se vaya. Cuestión de gustos y enfoques.
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El Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio en Estados Unidos
La séptima generación del Corvette se anuncia en Estados Unidos desde 51,995 dólares, lo que corresponde a una unidad con carrocería cerrada y un equipamiento de serie que abarca luces de xenón, una caja manual de siete velocidades, un selector de cinco modos de conducción que influye sobre la respuesta de distintos componentes del auto, pantallas configurables para el tema de instrumentación e info-tenimiento o un sistema de audio firmado por Bose con nueve bocinas.
Si se quiere optar por el Corvette con techo removible, la cifra aumenta hasta los $56,995 en el país del norte. Hay un extenso listado de opciones que pueden subir el valor de compra hasta en más de 20,000 dólares, como el paquete de rendimiento Z51 (2,800), con modificaciones en la relación de marchas, circuito de refrigeración en la caja, frenos optimizados en capacidades y ventilación, llantas y rines de mayor tamaño o un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, entre otras adiciones.
De elegir un interior forrado en su mayoría en cuero, el cheque marcará otros 8,000 dólares, no tanto como los 1,995 de desear fibra de carbono expuesta en el panel del techo o la amortiguación de dureza variable a través de un fluido magnético interno, más control de tracción mejorado (1,795).
¿Será que en México este nuevo Corvette representará una interesante relación valor/precio al igual que en Estados Unidos?
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Sin duda esto es un logro importante para Chevrolet pues le da pedigree al Camaro. No son muchos los deportivos que logran estas cifras. Además se suman el bajo tiempo que hace en el 0 a 100 km/h que es de 4 segundos, y los 7:41.27 que registró recientemente en Nürburgring. Cabe mencionar que todo esto lo logró sin modificaciones especÃficas para pista, tal cual salió de la agencia. Eso sÃ, las llantas fueron desarrolladas especÃficamente para el auto y son Goodyear Eagle F1 Supercar G:2.
VIDEO DEL CAMARO ZL1 EN NÃœRBURGRING
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Las diferencias que trae con respecto a un Camaro “sencillo†son varias. Para aguantar las arrancadas bruscas le pusieron un diferencial de 9.9 pulgadas de diámetro, desde luego con ventilación forzada, cuenta también con flechas asimétricas (60 mm en el lado derecho, 33 mm en el izquierdo), suspensión trasera modificada (permite montar neumáticos rin 18 para aquellos que quieran poner un set de llantas especiales para arrancones) y todo un nuevo recalibrado en la electrónica y puesta a punto de los sistemas de suspensión, tracción y dirección para ofrecer un performance prácticamete de pista. De hecho el Launch Control tiene un modo especÃficamente para arrancones.
El ZL1 cuenta con un V8 6.2 supercargado de 580 caballos y 556 lb-pie de par y una transmisión manual de 6 velocidades. Excelentes cifras para quienes gustan de la potencia americana, sin embargo, recordemos que hace poco su eterno rival a muerte, el Ford Shelby GT500 fue certificado como el auto de serie con motor V8 más potente del mundo al cifrar en un dinamómetro 662 HP y 631 libras pie. Su precio base en Estados Unidos es de 55,000 dólares.
VIDEOS DEL CAMARO ZL1 Y SU DESARROLLO
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SEAT León: lanzamiento en México
Los principales cambios anunciados desde su presentación internacional son una reducción de unos 90 kilos con respecto al modelo saliente. La cajuela es de mayor capacidad con 380 litros y la distancia entre ejes creció en seis centímetros, mientras la longitud perdió cinco. Se basa en la plataforma MQB que también da vida al actual Audi A3 y al Volkswagen Golf de séptima generación.
A México arriba con los acabados Reference, Style y FR y con los motores de inyección directa turbocargados 1.4 y 1.8 TSI, el primero con potencias entre los 122 y 140 caballos, el segundo con 180 hp. Las cajas disponibles son una manual de seis marchas o una de doble embrague con siete relaciones exclusiva de la planta motriz más potente, que también posee adicionalmente suspensión independiente multi-brazo en el eje trasero en lugar de una barra de torsión.
Entre los elementos de equipamiento, destaca la posibilidad de llevar luces integrales en tecnología LED adelante, sistema de navegación o poder elegir (FR) entre distintos modos de manejo (SEAT Drive Profile), regulando a gusto del conductor (eco, confort o sport) la dureza de la dirección asistida, la respuesta del motor y su sonido e incluso el color de la iluminación ambiental del habitáculo (blanco y rojo, éste último en sport).
Los precios del nuevo León en México parten desde los 259,900 pesos para el Reference 1.4 TSI de 122 caballos, seguido del Style con el mismo impulsor en 277,700, el Style 1.4 TSI de 140 hp en 288,400, el FR con ese nivel de potencia en 325,900 y el FR 1.8 TSI en 349,500.
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Lotus será la invitada de honor en el festival Goodwood 2012
A pesar de que todavía falta mucho tiempo para su realización, los organizadores del Festival de Velocidad de Goodwood han anunciado a la firma Lotus como el honorable invitado especial de la edición 2012.
Recordemos que durante el presente año Jaguar ostentó dicho honor coincidiendo además con el 50o aniversario de la firma británica y se aprovecharon los reflectores para exponer un sin fin de modelos Jaguar, dedicar la clásica escultura principal conmemorando a la casa inglesa, etcétera.
Para todos aquellos que conocen la marca y han seguido su reciente evolución, el anuncio no pudo llegar en mejor momento puesto que éste cae precisamente justo en medio del plan de reorganización que estipula el desarrollo de unan nueva gama completamente nueva, así como el futuro regreso de una de las leyendas de la casa británica: el Espirit.
Sin duda el evento contará con las mejores cartas de Lotus, sin embargo no todo se centrará en autos nuevos y remodelaciones; sino que además se ha anunciado que se aprovechará la rica herencia de Lotus aprovechando de paso los 60 años de vida de la marca fundada por Colin Chapman en 1952 para hacer un recuento por su historia.
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TagAZ Aquila: el coupé más barato del mundo
Su atractiva pintura color rojo y su atractiva silueta podrían hacer que más de uno piense que se trata de un deportivo de altos vuelos, sin embargo no lo es. Aparte de su estética, lo más llamativo del Aquila (Águila en latín) es su precio que de acuerdo a la información recabada ronda los 12,400 dólares. Cifra que sin duda lo coloca como uno de los modelos más baratos del mercado junto con vehículos de la talla del Dacia Logan o varios modelos Lada.
Lo sorprendente es que por ese precio, el consumidor adquiere un vehículo con ABS, aire acondicionado, espejos calefactables, equipo de sonido e inclusive bolsas de aire. Cabe señalar que en las fotos que ilustran nuestra nota se puede apreciar rines de aleación, sin embargo éstos se ofrecen como paquete opcional.
Dentro del tema mecánico, TagAZ no ha dado mucha información y solo se sabe que será impulsado por un pequeño motor 1.6 litros de cuatro cilindros a gasolina acoplado a una transmisión manual.
El auto será prestando al público durante el próximo Salón del Automóvil de Moscú en agosto y se espera que llegue a los pisos de venta poco después de su presentación.
También se ha anunciado que más adelante habrá una versión de dos puertas propulsado por un motor un poco más potente de 2.0 litros, transmisión automática y cámara de reversa.
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La referencia al abierto de tenis francés se reflejará en detalles específicos de decoración exterior e interior. Tanto en el 207 CC así como en el 308 CC y 3008, las vestiduras de piel serán bitono (blanco-negro) con la marcación del famoso torneo, emblema que también viene en los tapetes y los deflectores de aire en el caso de los convertibles.
Los rines del 207 y 308 son de diseño específico, de 17 pulgadas en el primero y 18 en el segundo. Además, incluirán un amplificador del fabricante JBL y pedales en aluminio.
La 3008 y el 308 CC muestran faros ahumados con proyector de xenón y lavafaros. En el 207 CC hay una parrilla de aluminio. Como equipamiento adicional, la 3008 traerá sensores de estacionamiento adelante, control de velocidad crucero, volante con inserciones metálicas o los retrovisores en negro brillante.
Las especificaciones mecánicas no varían y en todos está presente el cuatro en línea turbocargado de la familia THP, con 1.6 litros y potencias que oscilan entre los 155 (207 CC) y 163 caballos (308 CC y 3008), siempre unidos a cajas de seis velocidades (manual en el 207 CC y automática en los otros dos).
Los precios anunciados son de 364,900 pesos para el 207 CC Roland Garros modelo 2014, 479,900 correspondientes al 308 CC Roland Garros –también 2014– y 394,900 para la 3008 Roland Garros 2013.
Por su parte, también se presentó el nuevo Director General de Peugeot en México. Se trata de Raúl Peñafiel García, de nacionalidad española y quien reemplazará a Rachid Marzuk.
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Duelo de BMWs: ¡M5 2012 versus la motocicleta S 1000 RR! (VIDEO)
Filed under: BMW, Videos, noticias y consejos
Una vez más tenemos la típica comparación entre un automóvil y una motocicleta en una pista cerrada. En esta ocasión es la revista británica Auto Express quien enfrenta a dos productos de altas prestaciones de la marca alemana BMW, diferenciados en su número de ruedas.
Por esto tenemos a la motocicleta BMW S 1000 RR contra el BMW M5 2012 corriendo en el famoso circuito de Cadwell Park en Lincolnshire, Inglaterra. El M5 compite con un motor de 4.4 litros V8 biturbo de 560 caballos y un peso de 4,300 libras, mientras que la S 1000 RR compite con un motor de 193 caballos, aunque con un peso total de 400 libras, haciendo que tenga una formidable relación entre peso y potencia.
La ventaja para la motocicleta en esta relación se refleja en la aceleración: 3.0 v/s 4.4 segundos en alcanzar desde la inmovilidad las 60 mph para la S 1000 RR y el M5, respectivamente. Sin embargo el número de ruedas adicionales en el M5 le da ventaja en curvas y frenada.
Para averiguar quién gana esta competencia, a continuación después del salto puedes ver el video.
Fuente: Auto Express via YouTube
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Dodge Dart R/T 2013: prueba de manejo
Unidad probada
380 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Nivel de equipamiento
- Diseño interior
- Escalonamiento de la caja
NOS GUSTARíA
- Motor deportivo en serio
- Suspensión mejor calibrada
- Un precio más razonable
Intimidades
- Nuestra versión R/T incorpora cámara de reversa. Muy útil porque se aprecia en la pantalla de la consola frontal.
- El cojín del asiento del primer pasajero puede levantarse para acomodar objetos pequeños. Simpático.
- Los faros parecen de xenón pero son halógenos con lupa. Efectivos.
- El sistema de navegación nos permite saber tiempos, altitud, dirección y velocidades de nuestro viaje. Buen aporte.
- Los CDs se cargan en la consola central; existe una sencilla platina con su evidente tapa. Ingenioso.
El usufructo de un nombre y siglas tan representativas no debería estar permitida a cualquiera que legalmente las posea. Así ocurre con este Dart R/T, cuyas pretensiones dinámicas y orientación comercial soslayan por completo esa herencia de los ejemplares Dodge. El nombre de Dart era sinónimo de vehículo asequible, fácil de llevar y confiable. Mientras, las siglas R/T (Road/Track, camino y pista), ya habían sido desvirtuadas con ejemplares como el Intrepid o el último Neon, que en aquellos años tenían la justificación de un motor ligeramente más potente acompañado de una estética llamativa de corte deportivo. Sin embargo, los primeros R/T sí poseyeron ese carácter deportivo que los hiciera tan memorables al punto de que todavía son siglas de respeto, al menos entre los seguidores de la casa norteamericana.
Creado a partir de una plataforma moderna y efectiva -base del actual Alfa Romeo Giulietta y Fiat Bravo-, este Dart gana centímetros en su distancia entre ejes (6.9) y por consecuencia a lo largo (467 vs 435) respecto al ejemplar de Alfa Romeo para satisfacer las medidas mínimas necesarias del mercado norteamericano en cajuela y cotas internas. Sin embargo, las formas fluídas y armoniosas sugieren una propuesta de estilo muy diferente al matrimonio italo-estadounidense: los faros alargados, las curvas y trazos en los laterales parecen una interpretación asiática que satisface a la mayoría de los gustos, sobre todo a los clientes más jóvenes. Sólo la calavera alargada y fina que domina toda la cajuela así como el doble escape sí declaran su afinidad con la casa Dodge. Mientras, la parrilla pequeña saluda a su donante europeo, el Giulietta.
Por dentro, la estética y calidad de ensambles sorprende, sobre todo si miramos los anteriores productos de la casa Dodge. Existe un diseño atractivo y moderno, explicado en la consideración de las dos pantallas. La primera, en la consola frontal -donde se controla todo el infotenimiento- como la central alojada en la cúpula de información. Aquí se despliega el velocímetro como una representación digital muy bien lograda, donde también pueden admirarse más funciones o ajustes del automóvil al pulso de un botón. En este sentido, Dodge sí puede presumir niveles avanzados de esmero y calidad en su producto, por lo menos en la zona que interactúa con mayor frecuencia hacia los usuarios del vehículo.
Los asientos ofrecen un aspecto interesante, de intención deportiva en función de las costuras rojas de las vestiduras de piel. Además, hay ribetes en el tablero y vivos en rojo que enfatizan el talante R/T de sus siglas. Su habitabilidad resulta acorde a la demanda del segmento que ataca, los sedanes compactos, con capacidad para cinco adultos medianos.
Donde la divergencia entre los ingenieros italianos y estadounidenses marca su mayor distancia ocurre debajo de la piel metálica. El propulsor, un cuatro cilindros de 2.4 litros y 184 HP llamado pomposamente TigerShark, no posee nervio ni empuje suficiente para declararlo deportivo, ni siquiera resulta suficiente para las pretensiones ágiles de este Dart. El motor apenas demuestra fuerza por arriba de las 4,000 rpm y, pese los esfuerzos de la bien escalonada transmisión automática de seis relaciones, no hay manera de extraer más energía. Si recurrimos al modo secuencial -el célebre AutoStick-, podemos conseguir una mejor actuación pero nos obliga a mantener por arriba de las 5,000 vueltas al 2.4 litros. En este modo incluso tolera el corte de inyección sin cambiar pero tampoco se gana más torque. Queda claro que su orientación es ahorrativa, porque sólo en zonas muy planas, de preferencia a baja altitud, observa un desempeño más consistente -jamás deportivo-, procurando las mejores cifras de kilometraje cuando el motor gire por debajo de las 3,000 rpm.
Otro rubro donde pareciera que hubo choque de opiniones entre los técnicos de ambas casas ocurre en la suspensión: porque prevalece el calibrado duro más que firme de los europeos combinado con la economía constructiva de los norteamericanos. Resultado: una marcha áspera, molesta en pavimentos irregulares, sólo válida en carreteras tersas y bien trazadas. Allí donde se encuentren, el Dart puede mostrarse ágil y entretenido, que no divertido, siempre bajo la consigna de que presenta un subviraje pesado en el trazo de curvas cerradas ocasión de la mayor concentración de masa al frente. En tanto la dirección retroalimenta bien, sin mayor compromiso pues frente una actitud tan sosa no hay manera de corregirla. Cabe aclarar que el auto que tuvimos para pruebas se consideraba de pre-prducción y quedamos a la espera de probar una unidad final para ver si hay diferencias en desempeño y calidad de marcha.
A descargo de estas actitudes muy alejadas de la magia R/T, figuran los frenos, cuyo tacto es firme, su respuesta casi inmediata y posee buen mordiente, lo que facilita ese raro viaje de exigencia dinámica en vías rápidas correctamente terminadas, o cuando surgen las emergencias o inesperados.
A esperar El Dart R/T arriba más apoyado en la nostalgia de su nombre que en la realidad de su dinamismo. Parece que su precio rondará los 380 mil pesos, colocándose en una esfera distante en cuanto a la idea accesible del Dart original. Una etiqueta elevada si consideramos que este costo se acerca a los sedanes medianos de entrada como el Ford Fusión o Nissan Altima. Claro, no poseen toda la carga tecnológica como las 10 bolsas de aire o el sistema de navegación, pero se acercan mucho en casi todo lo demás, y hasta mejoran sensiblemente en el apartado de desempeño.
Al final no basta una estética llamativa, ni un nombre clásico o un apelativo distinguido, tiene que venir acompañado de más elementos que marquen amplias diferencias, aunque la última palabra, como siempre, la tienen ustedes.
FICHA TÉCNICA DODGE DART R/T
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto con MultiAir |
| Cilindrada | 2,360 cc / 2.4 l |
| Diámetro x carrera | 88.0 x 97.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 184 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 200 Nm (171 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.20 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 305 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 264 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, ERM (antivuelco) |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.3 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 11.5 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 10.5 km/l |
| Consumo en carretera | 15.1 km/l |
| Consumo medio | 12.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | 205 gr/km |
| Aceleraciones | |
| 0-100 km/h | 14.65 s |
| 0-120 km/h | 20.08 s |
| 0-140 km/h | 28.10 s |
| 0-160 km/h | 38.38 s |
| 0-400 m | 19.59 s |
| 0-1,000 m | 35.26 s |
| Rebases | |
| 20-120 km/h | 19.08 s |
| 50-120 km/h | 15.38 s |
| 80-120 km/h | 10.68 s |
| Frenadas | |
| 160-0 km/h | -- |
| 140-0 km/h | 92.5 m |
| 120-0 km/h | 63.6 m |
| 100-0 km/h | 42.7 m |
| Consumos | km/h |
| Ciudad | 25 |
| Carretera | 108 |
| Media (70, 30%) | 50 |
| Autonomía media | 696 km |
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Peugeot introduce al primer híbrido diesel del Planeta: El 3008 Hybrid 4
Filed under: Peugeot, Mercado Europeo, TecnologÃa, Electricos
Autos híbridos y a diesel en el mundo existen por cantidades, pero ¿Qué hay de un híbrido diesel-eléctrico? Pues ninguno en la historia hasta hoy que Peugeot ha presentado el 3008 Hybrid4. Efectivamente, este crossover combina un motor 2.0 litros turbo diesel de 163 caballos de fuerza que potencia el eje delantero, y otro eléctrico de hasta 37 caballos que se encarga de operar el eje posterior. ¿El resultado? Un auto más eficiente que un híbrido a gasolina, con opción a tracción en las cuatro ruedas al estar los dos motores separados.
Así, el sistema global genera 200 caballos totales y un torque máximo de 369 libras pie. Para más ahorro el motor diesel presenta tecnología "Start-Stop" (el auto se apaga al estar detenido) acoplado a una caja manual secuencial de seis cambios, y el motor eléctrico ofrece un sistema de recuperación de energía cinética que se almacena en las baterías de metal níquel debajo del piso.
¿Pero cuanto rinde? Nade menos que 61.9 millas por galón de combustible, con una respetable aceleración de 0 a 62mph en 8.8 segundos, y una velocidad máxima de 130mph. Será fabricado en Francia, y saldrá a la venta en Europa en la primavera del 2011.
Fuente: Autoblog
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La tercera generación de este sedán llega a reforzar el variado portafolio de la marca germana, cuya más reciente incorporación, el A1, está siendo un éxito de ventas con más de 1,400 coches vendidos en un solo año, ayudando a la marca a posicionarse en el primer lugar del segmento Premium en lo que va del año.
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Fiat 500L: llegará a México a principios del 2014
Quizá por la seducción que goza todavía la imagen retro o las tendencias hipsters de estos días, Fiat crea una vertiente más grande de su coqueto 500. La letra L no sólo significa Large (grande en inglés), sino que representa la utilización de una nueva plataforma de la casa italiana denominada Small Wide.
Diseñada para el segmento subcompacto, esta versión no sólo incrementa su largo en 70.3 cm (27.7 pulgadas) sino también en lo ancho (15.5 cm, 6.1 pulgadas) y alto (15.2 cm, 6 pulgadas). A ello se suma el diseño de cabina adelantada que le concede un aumento del 42% respecto al 500 hoy presente.
Este nuevo 500L apunta por familias jóvenes y consumidores exigentes de mercados maduros como el estadounidense, por lo que el estilo y nivel de equipamiento declaran sus intenciones de máximo lujo y talante elitista.
Su motorización corre por cuenta del 1.4 litros turbocargado MultiAir que eroga 160 HP y 184 libras-pie (250 Nm), administrado por una caja manual o robotizada de doble embrague; en cualquier caso, de seis escalones.
Construido en la planta de Kragujevac, Serbia, la comercialización del Fiat 500L en el vecino país del norte arranca este verano. A nuestro país llegará a principios del 2014 por razones de desarrollo (sólo habrá caja automática tradicional de seis relaciones) y logística de la filial mexicana. Sin embargo, se sabe que habrá dos versiones completamente equipadas y sus precios rondarán entre los 380 mil y 400 mil pesos.
Ginebra 2012: Bridgestone y su tecnología de impresión de neumáticos
Filed under: Tendencias, TecnologÃa, noticias y consejos
¿Cuántas veces hemos oído a personas decir que han modificado cada parte de su automóvil? Y claro, es posible modificar el motor, transmisión, interior, cambiar llantas y neumáticos... ¿Pero modificar los neumáticos en sí? Bueno, ese es un concepto que Bridgestone traerá al mercado, haciendo del neumático algo más atractivo de lo que actualmente es y que en estos precisos instantes se encuentran exhibiéndose en el Auto Show de Ginebra.
Gracias a la nipona Bridgestone la impresión en neumáticos es una realidad, por lo que puedes imprimir tu diseño o patrón de diseño favorito en tus neumáticos, utilizando cualquier tipo de grafica basada en vectores. Según la marca, la impresión en los neumáticos no afecta en la durabilidad, peso, ni en la resistencia de los neumáticos.
¿Cuándo llegará esta tecnología al mercado? Bridgestone aun no ha señalado una fecha, sin embargo se rumorea que podría estar ya lista para su comercialización durante el próximo verano.
Fuente: Bridgestone | Imágenes Copyright 2012 Damon Lavrinc / AOL
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Italdesign Giugiaro llevará un concept al Salón de Ginebra
El CEO de Ferrari de Norteamérica es el Ejecutivo Automotriz del Año 2012
Filed under: Industria, Ferrari, noticias y consejos
Cuando hablamos de Ferrari, no solo hablamos de hermosos automóviles de alta potencia y prestaciones. Ferrari también involucra a profesionales de talla mundial, comenzando con el mismísimo Enzo Ferrari, siguiendo con el actual CEO Luca Cordero di Montezemolo, talentos de la Formula 1 como Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Felipe Massa, etc.
A pesar de lo anterior creemos que el nombre Marco Mattiacci no es muy conocido, sin embargo corresponde al máximo ejecutivo de la marca del Cavallino Rampante para Norte, Centro y Sudamérica. Nacido en Roma, Italia, Mattiacci ha sido reconocido por aumentar sus ventas en este lado del Atlántico en un asombroso 20 por ciento. Y gracias a este logro, ha sido nombrado como el Ejecutivo Automotriz del Año 2012.
Este reconocimiento es antiguo, ya que comenzó a otorgarse en 1964 y entre algunos de los ejecutivos que lo han obtenido, se encuentra Alan Mulally, Bill Ford, Jr., Henry Ford II, Carroll Shelby, Rick Wagoner, Bob Lutz, Lee Iacocca, Carlos Ghosn y Dieter Zetsche.
Fuente: Ferrari
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Puritalia 427, el nuevo deportivo italoamericano
Tómate unos segundos para contemplar el nuevo Puritalia 427. ¿Te resulta familiar? Tal vez te recuerde al Shelby Cobra de 1965, un clásico entre los deportivos, pero con el toque moderno que sólo un carrocero italiano puede aportar a este tipo de vehículos.
Respondiendo a uno de los lemas de Puritalia Automobili –“Si puedes soñarlo, nosotros podemos construirlo”–, han creado un deportivo que mezcla técnicas artesanales y el refinamiento italianos con el “músculo americano”, es decir, el poder que caracteriza a los deportivos americanos. Un deportivo potente con el que disfrutar de las sensaciones deportivas y de la conducción del día a día, un vehículo que emociona.
Eso sí, el Puritalia 427 –el primero del fabricante italiano– presume de ser un potentísimo y ligero deportivo ‘roadster’ de dos plazas, que se venderá únicamente en edición limitada. Supera ligeramente la tonelada de peso, 1,089 kilogramos, repartidos al 50 por ciento entre los dos ejes.
Estará propulsado por un motor Ford V8 atmosférico de 5.0 litros, colocado en posición delantera, que entrega 445 hp y 390 lb-pie de par.
A través de una transmisión manual de seis velocidades, toda la fuerza del V8 va a parar al eje trasero, junto a un diferencial de deslizamiento limitado. A esto habrá que sumarle un esquema de suspensión de doble triángulo superpuesto, habitual en algunos de los deportivos de altas prestaciones, y amortiguadores ajustables.
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Honda formará parte de Le Mans en 2011
Honda Motors ha confirmado el día de hoy su participación en las próximas 24 Horas de Le Mans que se celebrarán este fin de semana en el circuito de La Sarthe confirmando la participación de su atractivo modelo CR-Z preparado por Mugen.
Aunque el auto no tomará parte oficial dentro de la competencia, sino que solo se limitará a dar unas cuantas vueltas al trazado de manera demostrativa antes del comienzo de la prueba, su presencia en el legendario circuito no deja de ser una buena noticia que podría augurar su posible incursión al mundo de las competencias en un futuro próximo.
Recordemos que el CR-Z Racer ya tomó parte de las pasadas 25 horas de Thunderhill compitiendo por un merecido segundo puesto final dentro de su categoría. ¡Buen inicio para un vehículo híbrido!
El modelo del cual se basa este precioso auto de carreras viene directamente del famoso coupé híbrido CR-Z presentado hace un año aproximadamente, cuya imagen cautivó a más de uno a nivel mundial pero que desafortunadamente su pequeño motor de 1.5 litros con el que viene equipado de serie dejó mucho que desear.
Esta vez, con ayuda de Honda Performance Development, el auto alcanza una potencia máxima de 200 hp y un par motor de 237 Nm, el cual se asocia a una caja manual de seis relaciones. Tomando en cuenta el peso del auto y la potencia, su desempeño se presume ideal para hacer frente a cualquier prueba por más dura que ésta sea.
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Jeep Wrangler Unlimited edición Call of Duty
Construido sobre la plataforma del Jeep Rubicon, el Jeep Wrangler Call of Duty: MW3 2012 tiene un motor 3.6 litros V6 Pentastar con 285 caballos de fuerza y 260 libras-pie de torque.
El Jeep Wrangler Call of Duty: MW3 2012 cuenta con una caja de transferencia Rock-Trac y una relación baja de 4:1 que le permite circular a baja velocidad para tener un mayor control e incrementar la cantidad de torque disponible en las ruedas.
El sistema de desconexión de la barra estabilizadora delantera, permite que con solo mover un interruptor, la barra automáticamente se desacople al conducir debajo de los 30 km/h en modo 4WD low (4LO), lo cual permite a las ruedas delanteras descender y comprimirse hasta un 25% más.
El exterior del vehículo se distingue por las placas metálicas con el logo de Call of Duty, un nuevo diseño en el cofre, defensa delantera de uso rudo con lámparas de niebla, rines de aluminio de 17” en color negro, estribos tubulares laterales “Rock Rail”, protectores de lámparas traseras en color negro, defensa trasera de uso rudo, tapa del tanque de gasolina en color negro, y cubierta de la llanta de refacción.
Esta es una edición especial cuya producción estará limitada a 100 vehículos en el país.
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Detroit 2011: Ford presentaría al sucesor del Escape y Kuga
Filed under: Ford, Auto Show de Detroit, Mercado Europeo, Tendencias, noticias y consejos
Según una fuente interna de Ford Motor Company, tendremos una importante sorpresa durante el próximo Auto Show de Detroit 2011. Se trataría de un nuevo modelo que reemplazaría al venerable Ford Escape y al crossover europeo Ford Kuga.
Fuente: AutoWeek
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Fotos espía: Porsche 911 Turbo
Con fascias más anchas, tomas de aire en las salpicaderas traseras para enfriar los intercoolers y una defensa trasera con escapes integrados, es bastante diferente a los prototipos del 911 a los que estamos acostumbrados.
Con una potencia estimada de 550 caballos, el nuevo 911 Turbo será tan veloz que dará miedo, cosa que comprobaremos después de que lo presenten oficialmente en el verano de 2012.
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Chevrolet Corvette 427 Convertible Collector Edition
Se acerca el momento para despedir a la actual generación del exitoso Corvette, y para que éste no pase desapercibido la norteamericana GM ha desarrollado una versión especial de su poderoso deportivo en una edición limitada dedicada a todos los fanáticos de dicho modelo.
El vehículo en cuestión lleva por nombre Corvette 427 Convertible Collector Edition, y bajo el cofre monta el mismo poderoso V8 de 7.0 litros proveniente del Z06, el cual transmite sus nada despreciables 505 HP al asfalto por medio de una transmisión manual de seis relaciones.
El desarrollo de dicho motor fue una tarea conjunta entre el equipo de ingeniería de la firma norteamericana y la gente del equipo Corvette Le Mans de la GT1 que ganó en el 2011. Su fabricación se lleva enteramente a mano en el “Performance Build Center” de GM en donde la casa ofrece a sus clientes involucrarse directamente en el armado del motor que impulsará a su corcel.
Este hermoso descapotable es sin duda el más rápido jamas fabricado en la historia de la marca acelerando de 0 a 100 km/hr en menos de cuatro segundos. Otro aspecto a destacar es el eje trasero que proviene directamente del Z60, mismo que cuenta con amortiguación activa “Magnaride” de serie.
Estéticamente, el modelo se distingue del resto de la gama por medio de una pintura blanca con líneas azul acero recorriendo el vehículo a todo lo largo, rines de 19 pulgadas al frente y de 20 atrás, neumáticos Michelin PS2, detalles en fibra de carbono, etcétera.
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Honda tomará parte de la edición 2011 del clásico francés de Le Mans
Honda Motors ha confirmado el día de hoy su participación en las próximas 24 Horas de Le Mans que se celebrarán este fin de semana en el circuito de La Sarthe confirmando la participación de su atractivo modelo CR-Z preparado por Mugen.
Aunque el auto no tomará parte oficial dentro de la competencia, sino que solo se limitará a dar unas cuantas vueltas al trazado de manera demostrativa antes del comienzo de la prueba, su presencia en el legendario circuito no deja de ser una buena noticia que podría augurar su posible incursión al mundo de las competencias en un futuro próximo.
Recordemos que el CR-Z Racer ya tomó parte de las pasadas 25 horas de Thunderhill compitiendo por un merecido segundo puesto final dentro de su categoría. ¡Buen inicio para un vehículo híbrido!
El modelo del cual se basa este precioso auto de carreras viene directamente del famoso coupé híbrido CR-Z presentado hace un año aproximadamente, cuya imagen cautivó a más de uno a nivel mundial pero que desafortunadamente su pequeño motor de 1.5 litros con el que viene equipado de serie dejó mucho que desear.
Esta vez, con ayuda de Honda Performance Development, el auto alcanza una potencia máxima de 200 hp y un par motor de 237 Nm, el cual se asocia a una caja manual de seis relaciones. Tomando en cuenta el peso del auto y la potencia, su desempeño se presume ideal para hacer frente a cualquier prueba por más dura que ésta sea.
Salón de Ginebra 2012: Volvo V40
Con el Volvo V40 se rescata una denominación efímera y abandonada en la historia de la marca sueca hace menos de una década pero poco o nada tiene este modelo que ver con aquella variante familiar de su sedán S40. Este nuevo V40 intenta y consigue aportar dinamismo estético ofreciendo un coche que si a primera vista parece un ‘break’, cuando te acostumbras, lo percibes como un deportivo familiar.
Destaca su frontal atractivo marcado por un cofre esculpido con líneas que van y vienen aportando dinamismo y las dobles líneas de leds para hacerse ver por donde pase. La parte trasera es poderosa, personal, llamativa, con unas ópticas traseras voluminosas pero agradables al ojo, aportando más pimienta estética, con formas que caen de arriba hacia abajo y se expanden hacia los costados. La cajuela es de 335 litros -16 litros más para el hueco de kit antiponchaduras o de rueda de emergencia- con formas muy ‘cuadradotas’.
Por dentro tiene tactos mullidos y muy agradables al primer toque. Tablero limpio, con formas cuadrangulares como elementos gráficos dominantes. La botonería se concentra en la consola central flotante, muy al estilo de un celular. Sólo cuatro ruedas grandes para trabajar manualmente con climatización y sonido, junto a un botón de arranque asociado al lugar donde se inserta la llave –cuadrangular, por supuesto- y en posición muy elevada y a la vista, se salen de la norma.
El Volvo V40 ofrece unos asientos cómodos y que recogen bien, muy estudiados en formas para hacerlos atractivos al ojo y efectivos una vez tomamos asiento. Detrás, este nuevo Volvo ofrece espacio para dos adultos de talla media aunque con alguna complicación a la hora de salir. Eso sí, destacamos, una vez sentados, mucho espacio hasta la puerta para nuestros brazos y hombros y encima yendo más elevados que los pasajeros delanteros.
Este Volvo nos ofrece ocho combinaciones de presentación interior -13 colores exteriores- jugando con colores y materiales garantizan que cada tipología de cliente encuentre lo que necesita.
Este nuevo Volvo V40 oferta el gasolina T5 turboalimentado con 254 HP y un 0-100 km/h en 6.5 segundos. Por abajo el D2, un Diesel con 94 g/km de CO2. Entre medias los gasolina 150, dos 180 y un 213 HP y los Diesel D3 y D4 con 150 y 177 HP. Todos incorporan sistema start/stop y regeneración de energía de frenado. Nuestra toma de contacto con este V40 de Volvo se centra en el Diesel 177 HP asociado a un cambio automático de seis relaciones –también hay manual de seis velocidades y de doble embrague-.
En cuanto a seguridad el Volvo V40 lleva todo lo que existe en el mercado y además evoluciona su sistema City Safety para evitar colisiones a baja velocidad funcionando a velocidades de hasta 50 km/h –antes 30 km/h-. Pero su elemento estrella es el nuevo sistema de airbag para peatones que se despliega sobre la luneta delantera en forma de U elevándose además el cofre para absorber el impacto de torax mientras que el airbag debe proteger principalmente las cabezas de los peatones.
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Detroit 2011: Prius V 2012, el nuevo híbrido familiar de Toyota
Filed under: Toyota, Auto Show de Detroit, Hibridos
Prius es sinónimo de tecnología, economía, vanguardia, y es también el modelo Toyota más vendido de todos los tiempos en Japón, por lo que era simplemente cuestión de tiempo para que el fabricante produjese nuevas versiones del mismo debido a su gran éxito. Así pues, agréguele la letra "V" al final del nombre Prius, y obtendrá un híbrido más familia y con más espacio; 34.3 pulgadas cúbicas de carga para ser más exactos y 38 pulgadas para las piernas de los pasajeros en los asientos posteriores.
¿Pero por qué V? Simplemente para hacer referencia al número romano que equivale al "5", pues este Prius es 5 pulgadas más largo y ancho que el Prius estándar. Mecánicamente lo impulsa el mismo motor 1.8 litros cuatro cilindros y sistema híbrido eléctrico, pero en rendimiento el Prius V ofrece 42 millas por galón en la ciudad, 8 menos que su hermano pequeño (50mpg). Presentado por primera vez al mundo desde el Auto Show de Detroit, el Prius V modelo 2012 se muestra en la galería de fotos que sigue.
Fuente: Toyota
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Entrega Mazda el Departamento ZOOM-ZOOM
Mazda Motor de México lanzó una promoción válida del 6 de agosto al 1 de octubre de 2012 en donde los clientes, al realizar una prueba de manejo ó comprar un auto de la gama Mazda podrían participar en el sorteo de un departamento totalmente amueblado y decorado al estilo ZOOM-ZOOM, el cual se ubica en Santa Fe.
Una de esas pruebas fue solicitada por el señor Juan Ignacio Sánchez Cantero, quien probó un Mazda 6 obteniendo así, el derecho a participar en el sorteo. Finalmente hoy lunes 17 de diciembre de 2012, Mazda Motor de México ha hecho entrega oficial de las escrituras del Departamento ZOOM-ZOOM. Todo esto ante el Notario 102, Sergio Fernández Martínez de Naucalpan, Edo. Mex.
En palabras textuales del Señor Juan Ignacio Sánchez::
“Mi familia y yo estamos muy felices de recibir este premio de Mazda, jamás imaginé ganarme algo y menos un departamento ZOOM-ZOOM”
Por su parte, Leopoldo Orellana, Presidente de Mazda Motor de México afirmó:
“En Mazda buscamos siempre la satisfacción total de nuestros clientes. Nos gusta cumplir nuestras promesas y ésta no es la excepción. La entrega formal del departamento ZOOM-ZOOM es, sin lugar a dudas, un evento que dejará huella en la familia Sánchez que hoy es parte de la familia Mazda”.
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El Hennessey Venom GT le reclama el trono al Bugatti Veyron Super Sport
El Venom GT, que hace unas semanas batió el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (13.63 segundos, superando al Agera R de Koenigsegg), hoy se anuncia según su fabricante como el vehículo de producción más rápido del planeta, con un registro, comprobado con equipos VBOX y con oficiales de esa misma marca como veedores, de 427,6 km/h.
Si bien el Bugatti Veyron Super Sport alcanzó los 431 km/h, el principal argumento de John Hennessey, creador de famosa preparadora y del súper auto que lleva su apellido, es que dicho modelo no viene configurado de fábrica para superar esa velocidad, sino que hay un limitador electrónico que lo restringe a aproximadamente 415 km/h. El Venom GT, en cambio, no presenta una protección de este tipo en los autos vendidos a los clientes (el que hizo el récord es la séptima unidad producida).
Otro factor que nombra la propia Hennessey en su comunicado es el hecho de que su velocidad máxima se logró en una pista de dos millas de longitud (3.21 kilómetros), contra las 5.6 (nueve kilómetros) del Veyron, distancia en la que John Hennessey dice que el Venom GT pasaría la barrera de los 440 km/h.
Algunos datos
A modo de comparación resumida, un Hennessey Venom GT pesa 1.244 kilogramos, exactamente la misma cantidad de caballos de su V8 de siete litros y doble turbocargador, cuyo torque máximo es de 1,566 Nm. Es de propulsión trasera y caja manual. Por su parte, el Veyron, con una masa de 1,837 kg, se mueve gracias a un W16 de ocho litros con cuatro turbos, 1,200 caballos y 1,500 Nm, acoplado a las cuatro ruedas por una caja de doble embrague.
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VW no participará en el Dakar en 2012
Esto debido a que los esfuerzos de Volkswagen Motorsport están enfocados en el WRC, donde competirán con un Polo. También descartaron la posibilidad de que las Touareg corrieran de manera independiente, así este año otros equipos la tendrán más ‘fácil’, especialmente Mini, que competirá con un Mini Countryman prototipo de X-Raid.
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Peugeot 208: volverá a tener la version GTi
El 208 debería estar presentando su flamante silueta en el próximo Salón de Frankfurt, mientras que a principios de 2012 comenzaría a venderse en Europa. Con esta nueva camada regresaría al ruedo el radical GTi con unos 30 caballos más que el RC.
Se viene hablando hace rato del reemplazante del actual 207 europeo. Estéticamente adoptará el lenguaje del diseño que presentó recientemente el 308 en aquel continente y también varios componentes mecánicos de su hermano mayor.
Con estos atributos sobre sus espaldas, el 208 traería entre su oferta la soñada por todo adolescente (y no tanto) la deportiva versión GTi. Se diferenciaría del producto original por varios detalles como una doble salida de escape, llantas y volante exclusivo y alerón trasero, entre otros.
La mecánica debería estar asistida por el motor que porta su compañero de grupo, el Citroën DS3 Racing. Se trata del bloque THP de 1.6 litros que desarrolla 203 CV. Con este motor el "anti retro" de la marca francesa acelera de 0 a 100 km/h en 6.5 segundos.
La competencia está preparada y lo espera plantado: Volkswagen Polo GTi, Skoda Fabia RS, Seat Ibiza Cupra y Punto Abarth Evo serán sus rivales más picantes. El Peugeot 208 GTi debería estar debutando en Europa durante 2012 luego del estreno de las variantes civiles.
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¡Cuidado con el olor a auto nuevo porque puede ser toxico!
Filed under: Toyota, Honda, Mitsubishi, Industria, noticias y consejos
A juicio de sus seguidores y la prensa especializada, Honda no hizo del todo bien con la nueva generación Civic 2012, sin embargo empíricamente algo si hizo bien con el rediseño de este popular modelo. ¿De qué se trata? Según un reporte de Ecology Center publicado en HealthyStuff.org, el Honda Civic 2012 usa los plásticos menos tóxicos del mercado.
Las investigaciones demuestran que en muchas ocasiones los plásticos interiores de los automóviles se relacionan con problemas de salud, incluido el cáncer en adultos y defectos en bebes. Afortunadamente Honda no utiliza plásticos en base a bromo en su interior, como tampoco metales pesados.
¿El de peor calificación? El vehículo con el interior mas toxico es el Mitsubishi Outlander Sport 2011, el cual posee bromo y antimonio en la consola central, mientras que la imitación del cromo posee varios metales pesados.
Los menos tóxicos: Honda Civic, Toyota Prius, Honda CR-Z
Los más tóxicos: Mitsubishi Outlander Sport, Chrysler 200, Kia Soul
¿Qué opinas?
Fuente: HealthyStuff.org
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FIAT Grand Siena: presentación desde Chile
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
|
FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
|
|
Motor |
|
|
Posición |
Transversal, delantero |
|
Número de cilindros |
4 en línea |
|
Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
|
Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
|
Relación de compresión |
10,5:1 |
|
Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
|
Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
|
Nº de válvulas por cilindro |
4 |
|
Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
|
|
Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
|
|
Combustible |
Gasolina/Etanol |
|
Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
|
|
Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
|
Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
|
|
2ª - 2,238 |
|
3ª - 1,520 |
|
|
4ª – 1,156 |
|
|
5ª - 0,838 |
|
|
Marcha atrás - 3,909 |
|
|
Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
|
Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
|
Embrague |
|
|
Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
|
|
De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
|
Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
|
Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
|
|
Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
|
|
Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
|
|
Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
|
Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
|
|
Aro |
6,0X16” |
|
Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
|
|
En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
|
Capacidad de Carga |
400 Kg |
|
Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
||
|
Largo del vehículo |
4.290 mm |
|
|
Ancho del vehículo |
1.700 mm |
|
|
Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
|
|
Distancia entre ejes |
2.511 mm |
|
|
Bitola delantera |
1.450 mm |
|
|
Bitola trasera |
1.475 mm |
|
|
Altura mínima del suelo |
159 mm |
|
|
Capacidad de baúl |
520 litros |
|
|
Tanque de combustible |
48 litros |
|
Prestaciones |
||
|
Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
|
|
0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
|
|
Consumo |
||
|
Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
|
|
Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
|
Presentación FIAT Grand Siena (desde Chile)
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
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FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
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Motor |
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Posición |
Transversal, delantero |
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Número de cilindros |
4 en línea |
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Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
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Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
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Relación de compresión |
10,5:1 |
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Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
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Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
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Nº de válvulas por cilindro |
4 |
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Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
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Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
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Combustible |
Gasolina/Etanol |
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Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
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Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
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Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
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2ª - 2,238 |
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3ª - 1,520 |
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4ª – 1,156 |
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5ª - 0,838 |
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Marcha atrás - 3,909 |
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Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
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Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
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Embrague |
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Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
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De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
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Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
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Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
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Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
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Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
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Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
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Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
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Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
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Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
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Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
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Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
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Aro |
6,0X16” |
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Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
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En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
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Capacidad de Carga |
400 Kg |
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Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
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Largo del vehículo |
4.290 mm |
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Ancho del vehículo |
1.700 mm |
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Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
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Distancia entre ejes |
2.511 mm |
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Bitola delantera |
1.450 mm |
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Bitola trasera |
1.475 mm |
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Altura mínima del suelo |
159 mm |
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Capacidad de baúl |
520 litros |
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Tanque de combustible |
48 litros |
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Prestaciones |
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Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
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0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
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Consumo |
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Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
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Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
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Carmen Lomana y Tamara Falcó ganan la Land Rover Challenge
El nuevo Toyota Camry 2012 busca recuperar terreno perdido frente al Hyundai Sonata
Filed under: Toyota, Compra y Venta, Industria, Hyundai, Tendencias, noticias y consejos
¿Crees que el nuevo Hyundai Sonata 2011 es un automóvil atractivo? Bueno, Toyota también piensa que el nuevo sedán mediano de Hyundai no solo es atractivo, sino que también es una gran amenaza. Por este motivo que el coloso automotor japonés ha trabajado muy duro en el desarrollo y producción de la nueva generación del Camry 2012, con el único objetivo de recuperar su participación del mercado.
A pesar que el Toyota Camry aun sigue siendo el automóvil de mayores ventas en Estados Unidos, progresivamente ha ido perdiendo terreno en relación al Hyundai Sonata, modelo que durante el pasado mes de mayo lo habría sobrepasado por primera vez en la historia.
Las cifras del Camry son escalofriantes para Toyota: Un total de 327,804 unidades comercialidades durante el 2010, que representan una caída del 31 por ciento. En el lado opuesto y durante el mismo periodo, el Hyundai Sonata registró ventas por 196,623 unidades, con un aumento del 35 por ciento en relación al año anterior.
¿Crees que la nueva generación del Toyota Camry detendrá la arremetida del Hyundai Sonata?
Fuente: Automotive News
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BMW hizo el estreno mundial del nuevo Serie 3 2012
BMW ha renovado al Serie 3, su modelo de mayor éxito a nivel mundial, el cual se ha consagrado como una referencia en su categoría. La nueva Serie 3 2012, posee un diseño exterior evolucionado que incorpora soluciones estéticas vistas antes en el Serie 5, como también detalles inéditos, tales como los faros frontales y su unión con la grilla.
En cuanto a motorizaciones, el nuevo Serie 3 incorpora grandes cambios, ya que todas sus motorizaciones gasolineras incorporan la tecnología turbo o inducción forzada. Por esto, la versión base 328i deja de lado al famoso seis cilindros en línea para obtener un cuatro cilindros de 2.0 litros turbo, cuya potencia máxima es de 240 caballos. Más arriba tenemos al 335i, el cual mantiene el motor N55, seis cilindros 3.0 litros turbo, cuya potencia es de 300 caballos.
El nuevo BMW Serie 3 ha crecido en todas sus dimensiones, menos en ancho, lo cual incide directamente en el espacio interior, lo cual es muy bienvenido, especialmente para los ocupantes de las plazas posteriores.
A continuación puedes ver imágenes del nuevo Serie 3 en la siguiente galería.
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Fuente: BMW
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Terremoto en Japón provoca retraso en el lanzamiento del Toyota Prius V
Filed under: Toyota, Industria, Japón
Aunque el lanzamiento de la nueva versión multipropósito o familiar Toyota Prius V 2012, estaba programada para el mes de abril, Automotive News nos comunica que producto del devastador terremoto y tsunami del pasado 11 de marzo, Toyota ha señalado oficialmente que habrá retrasos.
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Fotos espía: Porsche 911 2012
Porsche presentará el nuevo 911 el próximo mes de septiembre en el auto show de Frankfurt y estas imágenes muestran que quizá ya no haya detalles que afinarle. Algunos secretos que hemos descubierto de esta generación son sus cotas. Mide 4.49 metros de largo (es 56 mm más largo que el actual con 10 mm extras de entre ejes). Su motor de entrada ya no será un 3.6, sino un 3.4 con 350 hp mucho más eficiente en su consumo.
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Peugeot 301: presentación oficial
Peugeot sí había producido algunos autos para los mercados emergentes, como el 207 sedán, pero nunca se había dado a la tarea de desarrollar completamente un coche, que se podría denominar “low cost”, pero que una vez visto y probado no lo es tanto y salvo algunos detalles poco tiene que ver con autos de bajo costo.
El 301 es un auto completamente nuevo, que dispone de un motor de 1.6 litros de cilindrada y una caja de cambios manual de cinco relaciones, aunque para México ya se está probando una automática de cuatro velocidades a la que se le están modificando algunos parámetros de su central electrónica para adaptarla a las coyunturas y estándares de nuestro país. En un principio el lanzamiento del auto se va a dar con el citado motor de 1.6 litros con 115 HP y la caja manual. También existen otros dos motores, un 1.2 de gasolina con tres cilindros y 75 HP y un 1.6 diesel con inyección directa de 92 HP.
Con sus 4.44 metros de longitud, el nuevo 301 entra a competir al segmento más concurrido del país, pues en nuestro mercado hay nada menos que 22 opciones, entre las cuales con un precio estimado 185,000 pesos de entrada y longitud prácticamente igual tenemos ocho autos más el nuevo Seat Toledo que está por llegar, aunque este último se sitúa un poco más arriba en precio, equipamiento y prestanciones.
El precio, en cualquier caso, va a estar por debajo del de sus rivales directos, a igualdad de equipamiento y también por debajo del precio medio de los mismos, que se sitúa en los 199,000 pesos. La primera estimación de precio que podemos hacer es la de la versión Allure, la más equipada, y que incluye ABS, control de estabilidad (ESP), dos bolsas de aire, cuatro vidrios eléctricos, conexión Bluetooth, auxiliar y USB, computadora de viaje, rines de aluminio de 16”, sensor de reversa y aire acondicionado. Ésta va a estar en el rango de los 200 mil pesos, mientras que la versión Active, en la que se prescinde del ESP, de una bolsa de aire y del sensor de reversa debe situarse en el rango de los 185,000 pesos. Peugeot de México está valorando la posibilidad de incluir una tercera versión para mediados de 2013, con mucho menos equipamiento y un precio que debería estar debajo de los 170,000 pesos.
La fecha inicial de comercialización en México para el 301 en las dos primeras versiones descritas es el 17 de enero de 2013, aunque ya se admiten pedidos y apartados y en las concesiones de la marca.
Con este precio se sitúa como una alternativa muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que su imagen, motorización, tecnología y equipo corresponden a la de un auto moderno.
En cuanto a las condiciones dinámicas, el 301 tiene las bases de un buen Peugeot y lo que define a la marca desde hace mucho tiempo: buena estabilidad lograda en la base de un centro de gravedad bajo, y un buen paso por curva derivado de lo mismo. Frena aceptablemente bien y con firmeza. Hay que entender que este no es un auto deportivo, y con esas premisas el 301 cumple de manera sobrada, aunque fijándonos en el detalle podemos ver como todo el tren posterior es de las pocas cosas de un auto de bajo costo que se pueden apreciar: suspensión por brazos tirados con barra de torsión y frenos de tambor. El motor cumple muy bien, con buen torque, suavidad en la entrega de potencia y con energía en cualquier circunstancia.
Definitivamente Peugeot va a ofrecer un buen auto, mejor que la media actual en esta categoría, tanto por tren propulsor, como por habitabilidad, capacidad de la cajuela, calidad de ensamble y diseño, apartado este último un poco mas subjetivo, aunque definitivamente mucho más bello y moderno que los líderes actuales en este segmento: Chevrolet Aveo y Nissan Versa. También por precio y equipamiento va a resultar competitivo.
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Comparativa de pony cars
Esta guerra entre los pony-car de última hornada ha sido cruenta y sanguinaria; no hay otra manera para definirla. Que si uno saca una versión, la otra marca también. Si tal lanza un paquete para pista, los demás repiten la fórmula. Que si el Mustang anuncia la potencia de sus motores para el año modelo 2011 (306 caballos para el V6 y 412 en el V8), Chevrolet promete 312 en el V6 para el año que viene y seguramente unos 430-440 en el V8 SS.
Una guerra que prácticamente se repite con la misma intensidad y detalles desde hace unas cuatro décadas. Una guerra en donde el Challenger es más testigo que combatiente y donde el único beneficiado, como debe de ser, es el consumidor.
Dicho eso, el protagonista de la nueva batalla es el Mustang, simplemente porque es el que presume la puesta al día más reciente, y a lo que se le suma un elevado nivel de ventas y mucha popularidad. Ese “pique” en ventas no ha sido exclusivo de EUA, ya que en otros mercados como el nuestro la historia se ha repetido casi de la misma forma, un mes el Mustang vende más y al otro gana el Camaro.
Y es que mientras la batalla entre el Chevy y el Ford ha sido legendaria, el Challenger no duró ni cinco años combatiendo (1970-1974). La nueva generación salió al mercado en 2008 y todo parece indicar que su futuro es algo incierto al día de hoy.
Mal que bien ya sabemos que antes de que termine el año, Chrysler sorprenderá al mercado con muchas novedades, como el Charger y 300C completamente nuevos. También cambia la miniván y le inyectan botox a muchos otros modelos, pero del Challenger no se habla mucho. En una de esas y aprovechando que el Viper también dice adiós, pudiera llegar un nuevo coupé deportivo –ya por instrucciones de Fiat-, que de alguna manera reemplace a los dos carneros más enfurecidos de la gama actual; no queda más que esperar.
| FORD MUSTANG | CHEVROLET CAMARO | DODGE CHALLENGER |
| PRECIOS Y FICHAS TÉCNICAS |
Comparativa: Audi R8 Spyder VS BMW M3 DCT VS Cadillac CTS-V Coupé VS Chevrolet Corvette Z06 VS Dodge Viper SRT-10 Coupe VS Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca VS Lamborghini Gallardo LP570-4 Spyder Performante VS Mercedes Benz SLS AMG VS Porsche 911 T
Monstruos como el Porsche 911 Turbo S, BMW M3, Corvette Z06, Lamborghini Gallardo, Audi R8, Mustang Laguna Seca, Dodge Viper, Cadillac CTS-V Coupé, Mercedes SLS AMG y algunas marcas que al final no participaron, Y que seguramente en estos momento leen esta comparativa llenos de arrepentimiento.
La pizca de poder
Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.
Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.
Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.
Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.
Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.
Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.
Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.
Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.
Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.
Audi R8 V10 Spyder
Precio: $ 2,427,000 pesos
Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.
No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.
| DATOS OFICIALES | AUDI R8 |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 525 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí/sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,720 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 444 x 191 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 265 / 164-160 cm |
| Cajuela | 100 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 313 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.1 s |
| Consumo ciudad | 4.65 km/l |
| Consumo carretera | 9.80 km/l |
| Consumo medio | 7.04 km/l |
| Emisiones de CO2 | 332 gr/km |
BMW M3 DCT
Precio: $ 1,079,825 pesos
El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.
El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.
| DATOS OFICIALES | BMW M3 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,999 cc / 4.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 12.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 420 HP a 8,300 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 360 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,625 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 458 x 181 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 276 / 154-154 cm |
| Cajuela | 450 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.7 s |
| Consumo ciudad | 6.29 km/l |
| Consumo carretera | 11.76 km/l |
| Consumo medio | 8.93 km/l |
| Emisiones de CO2 | 263 gr/km |
Cadillac CTS-V COUPÉ
Precio: $ 998,750 pesos
Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.
Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.
| DATOS OFICIALES | CADILLAC CTS-V COUPE |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 9.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 564 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.42 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 373 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 373 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 481 x 189 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 288 / 157-157 cm |
| Cajuela | 345 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 282 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo ciudad | 4.61 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | 6.91 km/l |
| Emisiones de CO2 | 365 gr/km |
Chevrolet Corvette Z06
Precio: $ 1,200,000 pesos
Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.
Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET CORVETTE Z06 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 7,008 cc / 7.0 litros |
| Diámetro x carrera | 104.8 x 101.6 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 512 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 340 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,440 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 269 / 158-154 cm |
| Cajuela | 635 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l |
| Consumo carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | 152 gr/km |
Dodge Viper SRT-10 Coupe
Precio: $ 1,479,900 pesos
Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.
Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.
| DATOS OFICIALES | DODGE VIPER |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 20 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 8,360 cc / 8.4 litros |
| Diámetro x carrera | 103.0 x 100.6 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 355 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo ciudad | 5.5.2 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
Precio: $ 650,000 pesos
Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable.
Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca. Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.
| DATOS OFICIALES | FORD MUSTANG BOSS |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje rígido c/barra Panhard |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 300 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 7.16 km/l |
| Consumo carretera | 10.95 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Lamborghini Gallardo LP570-4
Spyder Performante
Precio: $ 4,756,870 pesos
La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.
Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.
| DATOS OFICIALES | LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 570 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,485 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 435 x 190 x 117 cm |
| Distancia ejes/vias | 256 / 162-159 cm |
| Cajuela | 110 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 324km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 S |
| Consumo ciudad | 4.76 km/l |
| Consumo carretera | 10.05 km/l |
| Consumo medio | 7.14 km/l |
| Emisiones de CO2 | 325 gr/km |
Mercedes-Benz SLS AMG
Precio: $ 2,996,250 pesos
Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.
Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.
| DATOS OFICIALES | MERCEDES BENZ SLS AMG |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,208 cc / 6.2 litros |
| Diámetro x carrera | 102.2 x 94.6 mm |
| Compresión | 11.3 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 572 HP a 6,800 rpm |
| Par máximo | 650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.67 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,390 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados,360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,620 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 464 x 194 x 126 cm |
| Distancia ejes/vias | 268 / 168-166 cm |
| Cajuela | 175 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 317 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.8 s |
| Consumo ciudad | 5.02 km/l |
| Consumo carretera | 10.75 km/l |
| Consumo medio | 7.57 km/h |
| Emisiones de CO2 | 308 gr/km |
Porsche 911 Turbo S
Precio: $ 2,608,500 pesos
Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.
El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
| DATOS OFICIALES | PORSCHE 911 TURBO S |
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa, biturbo, intercooler |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 102.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 530 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, PASM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,585 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 445 x 185 x 130 cm |
| Distancia ejes/vias | 235 / 149-155 cm |
| Cajuela | 295 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 315 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.3 s |
| Consumo ciudad | 5.98 km/l |
| Consumo carretera | 12.19 km/l |
| Consumo medio | 8.77 km/l |
| Emisiones de CO2 | 295 gr/km |
PERFORMANCE TEST
En AUTOMÓVIL Panamericano creemos que nos hacía falta un prueba máxima dedicada a los superautos. Esas máquinas concebidas sólo para un objetivo: correr a la mayor velocidad posible. Pero como igual existen diversas filosofías, hemos decidido armar esta nueva superprueba con los mejores exponentes del mercado global, lo que abre las puertas a ejemplares que quizá nunca estén disponibles en suelo azteca. Pero eso no importa a los amantes del automóvil. Nuestra nueva comparativa busca exigir lo máximo a estas fabulosos vehículos. Por esa razón, congregamos a 9 de estos superautos y los sometimos a cinco pruebas:
Slalom de alta velocidad: La distancia de los conos crece a 30 metros, pero se consideran sólo seis cambios de carril. El riesgo es la alta velocidad final y el apurado paso de curva que alcanzan estos bólidos, siempre en el borde los 100 km/h.
0-160-0 km/h: Se acelera a fondo para alcanzar los 160 km/h –unas 100 millas por hora-, y después frenar a fondo. Lo importante es la suma de tiempos y la reacción del auto a la violenta demanda.
Cuarto de milla: Cubrir 402 m; la referencia es en tiempo.
160-0 km/h: Es la máxima frenada, sólo aplicada a coches de talante deportivo explícito.
Hot Laps: Aquí es donde surge la importancia de Willow Springs. Creada desde 1953, la pista quizá no ha crecido en términos de infraestructura, pero conserva la esencia de todo circuito verdaderamente difícil, con curvas ciegas, alta velocidad que exigen mucha pericia al volante. Por esta razón, hemos invitado a dos pilotos reconocidos del automovilismo deportivo profesional. Memo Rojas y Luis Díaz el Chapulín para exprimir hasta el último caballo de cada bólido.&
Vettel: “Intentaron hacer de todo contra nosotros este año”
Button: "La puesta a punto y los neumaticos seran muy importantes"
Toyota Prius c, nuevo híbrido en el Salón de Detroit 2012
¿Cual deportivo le da más y cual menos por su dinero?
Existe un primer escalón de modelos mucho más accesibles y que no dejan de recordarnos el por qué de esta pasión. Modelos que por sus características de potencia, diseño e intensiones velocistas harán las delicias de cualquiera, pero existe una cifra mágica. Se trata de la marca de los 100 mil dólares, que abre las puertas a una interesante lista de vehículos con clara orientación deportiva.
El gráfico muestra una gama de autos que van desde los $900,000 pesos a los $1,350,000 pesos y lo compara con su caballaje. Cuántos HP por tú dinero. Bajo esta premisa hay una rara tendencia. Sólo algunos autos están en el lado positivo de la relación como el Shelby, el Corvette y el S4. Con un balance en el límite destacan el S5, el M3, el C63 AMG y sorprendentemente el CTS-V
Modelos como el Cayman, TTRS, RS5 y 911 ofrecen en esta tónica una mala relación precio-potencia pero tienen muchas otras características como equipamiento, calidad y manejo que los vuelven también una buena opción pasional.
No hay bueno ni malo, sólo diferentes formas de expresión. Modos distintos de cumplir el sueño de un auto que nos recuerde día con día nuestro amor por el olor a gasolina y hule quemado.
CADILLAC CTS-V COUPÉ
- $1,313,000 pesos, 556 HP
- V8, 6.2l SFI, 747 Nm
- 0-100 km/h: 4.4 seg
FORD SHELBY GT500 CONVERTIBLE
- $946,400 pesos, 550 HP
- V8, 5.4l OHC,690 Nm
- 0-100 km/h: 3.7 seg
AMG COUPÉ
- $1,219,900 pesos, 450 HP
- V8, 6.2l, 600 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
AUDI RS5
- $1,326,600 pesos, 450 HP
- V8, 4.2 FSI, 430 Nm
- 0-100 km/h: 4.5 seg
CHEVROLET CORVETTE MANUAL
- $920,600 pesos, 430 HP
- V8, 6.2l SFI, 574 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
BMW M3 COUPÉ SECUENCIAL
- $1,201,100 pesos*, 420 HP
- V8, 4.0 l, 400 NM
- 0-100 km/h: 4.6 seg
AUDI TTRS S-TRONIC
- $1,136,550 pesos, 340 HP
- L5, 2.5 l TFSI, 450 Nm
- 0-100 km/h: 4.3 seg
PORSCHE 911 CARRERA PDK
- $1,292,410* pesos, 340 HP
- B6, 3.6l, 390 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S5
- $1,044,100 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
AUDI S4 S-TRONIC
- $898,050 pesos, 333 HP
- V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
- 0-100 km/h: 5.3 seg
PORSCHE CAYMAN R PDK
- $1,166,150* pesos, 325 HP
- B6, 3.4l, 370 Nm
- 0-100 km/h: 4.9 seg
¡El Infiniti M35 Hybrid 2012 ofrecerá un rendimiento similar al de un compacto!
Filed under: Nissan, Industria, Infiniti, Tendencias, TecnologÃa, Hibridos
Estamos completamente de acuerdo en que Nissan ha sido lenta en el desarrollo de su propia tecnología hibrida, sin embargo este fabricante nipón promete que su primer hibrido, Nissan Fuga Hybrid, ofrecerá un rendimiento que duplicará la eficiencia en relación a la versión estándar. Y no solo eso, ya que además Nissan promete mantener un bajo costo total de su nuevo vehículo.
Fuente: Reuters
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Miss Tuning 2013: Frizzi Arnold
Lotus Exige S Roadster - Ginebra 2012
911 GT2 RS 2011: primer contacto
Porsche devela su última bestia: el 911 GT2 RS, que conmemora a los míticos RS de la casa, concebidos para la competencia seria y dura.
El nuevo 911 aprovecha la base del 911 GT2 pero optimizada en peso con un ahorro de 70 kg y una ganancia en potencia de 90 HP. Así, las cifras del boxer de 3.6 litros son de 620 HP y un tremendo par-motor de 700 Nm (516 lbpie).
Para lograr semejante ligereza, Porsche revisó todo lo que pudiera reducir masa. Desde las salpicaderas y cofre, pasando por fascias. alerones y difusor en fibra de carbono, hasta elementos de suspensión en aluminio o el escape en titanio y el uso de dos resortes concéntricos más pequeños en vez de uno más grande. Incluso la batería es de ion-litio de menor tamaño y se prescinde del aire acondicionado -en opción- y el equipo de sonido. Todo paralograr una meta increíble de 2.2 kg por cada caballo de fuerza.
De tracción trasera y caja manual de seis relaciones, el 911 GT2 RS observa un comportamiento más rabioso, gracias a una orientación totalmente de competición por parte de los ingenieros de la casa de Stuttgart.
Durante nuestro breve contacto en las cercanías de la Selva Negra, y a pesar del clima húmedo alemán, el 911 GT2 RS sorprende con su rapidez en las célebres autobahn. Según Porsche, realiza el 0-100 km/h en 3.5 segundos y los 200 km/h son alcanzados en 9.8 s; su velocidad tope, 330 km/h. Sin embargo, uno de sus mejores logros es la vuelta al Nordschleife de Nürburgring, bajando 14 segundos sobre el 911 GT2 normal: sólo 7.18 segundos.
De edición limitada -sólo habrá 500 unidades disponibles-, su precio cercano a los 200 mil euros lo colocan en la esfera de exclusividad de pista y usuarios muy saludables en sus finanzas. A México llegará sólo bajo pedido.
Toyota GRMN Sports FR Concept Platinum, en Tokio
Ford presenta cuatro nuevos modelos en el Salón de Pekín
Loeb, líder tras la tercera etapa del Rally de Montecarlo
Alonso: “Es la mejor victoria, no hay nada comparable a esto”
Honda: Ejecutivo de marketing responde a críticas de Consumer Reports
Filed under: Honda, Etc., noticias y consejos
Hace unas semanas Honda recibió como un balde de agua fría el hecho de que Consumer Reports haya dejado de recomendar al Honda Civic del año modelo 2012. CR argumentó que el Honda Civic 2012 había perdido competitividad, que ya no era el favorito entre los modelos de su segmento y que en relación a la generación anterior, se había estancado e incluso bajado el nivel en ciertos aspectos.
Recientemente Mark Accavitti asumió como la cabeza de marketing de Honda de América, motivo por el cual tiene una visión bastante particular de la baja en la calificación de Consumer Reports. Según él, Honda se preocupa por su caída desde la calificación A hacia B+, mientras que otros fabricantes generalmente logran la calificación C y se los elogia cuando logran la calificación B.
No deja de ser una interesante interpretación, aunque... ¿Acaso esperabas una lectura negativa por parte del máximo ejecutivo del área marketing de Honda?
En conclusión, de igual forma y a pesar de la mirada un tanto soberbia de este ejecutivo, creemos que las marcas Honda y su división de lujo Acura, tienen críticos desafíos por delante, por lo que debería leer la baja calificación de CR como una ayuda y no como un ataque infundamentado.
Fuente: TheDetroitBureau.com
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Rally Dakar cobró su primera víctima de este 2012 (VIDEO)
El Rally Dakar 2012 cobró su primer muerto durante la primera etapa de este circuito de motociclismo, el accidente ocurrió entre las localidades de Mar del Plata y Santa Rosa y el moticiclista profesional en cuestión fue el argentino Jorge Martínez Boero, de 38 años, quien sufrió una caída de su moto provocándole un traumatismo de tórax y un paro cardiaco posterior.
La organización del rally hizo oficial el anuncio mediante un comunicado que cita así: "El piloto argentino José Andrés Martínez Boero, moto nº 175, sufrió una caída en el km 55 de la especial de la primera etapa entre Mar del Plata y Santa Rosa esta mañana a las 10:19 horas. Como consecuencia de dicha caída sufrió un paro cardiaco. El piloto fue asistido a los cinco minutos del accidente por el personal médico que se hizo presente en el lugar del acontecimiento en el helicóptero sanitario. El equipo médico no logró reanimar al piloto, quien falleció en su traslado al hospital. Boero, de 38 años, participaba por segunda vez en el Dakar, quien en 2011 había llegado hasta la etapa 6".
En su cuenta de Twitter, el argentino Boero escribió por última vez (aproximadamente 10 horas antes del accidente) la frase: "Felicidades a todos, muchísimas gracias por los mensajes voy a dar todo. Lo que no te mata, te fortalece".
Boero nació en Bolivar y este 2012 era la segunda vez que participaba en el Dakar. Es hijo de Jorge Martínez Boero, campeón de Turismo Carretera en 1982. En la edición anterior el bolivarense se retiró en la quinta etapa después de perderse durante la noche en el Desierto de Atacama, en Chile, y ser rescatado por la organización.
En el comunicado y en la página oficial del Dakar se señala que "cuando sólo le faltaba un kilómetro para estar en la línea se accidentó y quedó colgando en un precipicio. Y así estuvo durante ocho horas, a la espera de los 'carabineros. Tres días más tarde, gracias a la intervención de un helicóptero, pudo recuperar la moto".
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Salón de L.A.:Subaru confirma al BRZ
En una rápida y orgullosa presentación, Subaru de Norteamerica confirma que el nuevo coupe´denominado BRZ estará a la venta el próximo trimestre del 2012. Su destape final ocurrirá en el ya inminente Salón de Tokio. Este lanzamiento es el reflejo de las excelentes ventas que ha tenido el autoconstructor en los últimos años, pese la severa contracción económica sufrida en los principales mercados del mundo.
Dani Sordo esperara unos dias a Ford antes de darle el "si, quiero" a MINI
Visión Cero: Evolución de los Sistemas de Seguridad y la contribución de los vehíc»
Salón de Detroit 2012: Nissan Pathfinder Concept
Pathfinder es uno de los productos más importantes de la marca en Estados Unidos y uno de los 20 nuevos productos que se introducirán en ese mercado en los próximos dos años.
“Nissan se encuentra hoy en una gran posición. Las ventas están subiendo, la participación de mercado está aumentando y nuestros distribuidores tienen un gran abanico de modelos para escoger, tanto de autos, como de camionetas y SUVs”, dijo Al Castignetti, vicepresidente y gerente general de la División Nissan de Nissan North America.
“Esta nueva Pathfinder Concept es justamente el principio de una oleada de nuevos productos que estará presentando Nissan en el corto plazo. Para finales de este 2012 más del 70por ciento de nuestro volumen de ventas será de vehículos nuevos o rediseñados”. Concluyó.
Esta Pathfinder será la cuarta generación y promete ofrecer un carácter todavía más aventurero que los modelos anteriores, empezando por incorporar tres hileras de asientos para poder acomodar en total a siete pasajeros.
Su motor será un V6 revisado que hará mancuerna con una transmisión continuamente variable, con el fin de que cuente con una buena cifra en lo que respecta a economía de combustible.
Desde luego estará disponible un sistema de tracción a las cuatro ruedas y prometen torque de sobra para que tenga suficiente capacidad de remolque… hasta para una casa.
Salón de Los Ángeles: Ford Fiesta 2014
Era claro hacia donde se dirigiría el diseño exterior del nuevo Fiesta. La parrilla trapezoidal, ya una clara parte del diseño de un Ford, es el cambio más fuerte, pero le siguen nuevas tomas de aire, un cofre más musculoso, calaveras, rines y otras líneas de carácter nuevas.
Por dentro, el cambio más importante se da en el tablero que sufrió cambios para poder dar lugar a una nueva pantalla de 6.5 pulgadas para el sistema MySync que estará disponible en las versiones tope. Todos los elementos buscan darle al nuevo Fiesta, según la marca, un aspecto moderno, ágil y dinámico.
Mecánicamente la principal novedad es la introducción a la familia Fiesta del 1.0 litros Ecoboost que ha tenido ya varios reconocimientos. Sus 123 HP prometen darle buena movilidad y un consumo que superara fácilmente los 17 km/l. Para México conservará el 1.6 litros de 120 caballos de potencia acoplado a una caja manual de cinco velocidades o automática de seis relaciones.
Otra novedad es la introducción de una variante más radical, el Fiesta ST, que utilizará un 1.6 litros Ecoboost que promete más de 190 caballos y 214 lb-pie de torque, además de los respectivos cambios estéticos al interior y exterior que lo caracterizarán.
En México se lanzará en el segundo trimestre del 2013 con precios aún por anunciarse, aunque serán muy cercanos a los existentes. Se ofertará en versiones cinco puertas y sedán con nuevos niveles de equipamiento. Ofertará MyFord Touch, cámara de reversa, siete bolsas de aire, asistente de arranque en pendiente, entrada y arranque KeyLess, sistema MyKey y mucho más.
Detroit 2012: Nuevo Ford Fusion (Mondeo), ahora al completo
Los AMG, con sistema de telemetría
Y el modelo que recibe lo último en este sentido es el SLS AMG Roadster que monta el sistema AMG Performance Media, un sistema de telemetría que muestra en un display información como fuerzas G, estado del vehículo y el más importantes, tiempos de vuelta.
Este equipo estará disponible en toda la gama de este superdeportivo del 2012 y más rápido de lo que se piensa llegará al resto de la gama de modelos AMG.
Dani Sordo sustituye a Latvala en el Rally de Argentina
Raikkonen: “Tengo buenas sensaciones, gane en Shanghai el año que fui campeon”
Forbes: 10 automotoras entre las 100 empresas más grandes del mundo
Filed under: Industria, Tendencias, noticias y consejos
Entre las automotrices más grandes, el primer lugar lo obtuvo Volkswagen, la cual ocupa el puesto número 17 entre las compañías más grandes del mundo, con ventas por $221 billones y una ganancia de $21.5 billones. La segunda automotriz en aparecer en la lista es Toyota, la cual ocupa el lugar número 25 con ventas de $228.5 billones. Daimler (matriz de Mercedes-Benz) se encuentra en el puesto número 37 y Ford en el 44.
La germana BMW se encuentra en el puesto 61, General Motors en el 63, Nissan en el 85, Mitsubishi en el 95 y Hyundai en el 96. Mitsubishi agrupa a todas sus divisiones, por esto se encuentra entro del Top 100.
Curioso que ningún fabricante automotriz logre posicionarse en el Top 10, siendo que algunos poseen masivas cifras de volumen de ventas. Sin embargo y como bien podrías suponer, este grupo está compuesto por petroleras como Exxon, la cual es el Top 1.
Fuente: Forbes vía The Detroit News | Copyright 2012 Drew Phillips / AOL
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Forbes: ¡10 automotrices entre las 100 empresas más grandes del mundo!
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Entre las automotrices más grandes, el primer lugar lo obtuvo Volkswagen, la cual ocupa el puesto número 17 entre las compañías más grandes del mundo, con ventas por $221 billones y una ganancia de $21.5 billones. La segunda automotriz en aparecer en la lista es Toyota, la cual ocupa el lugar número 25 con ventas de $228.5 billones. Daimler (matriz de Mercedes-Benz) se encuentra en el puesto número 37 y Ford en el 44.
La germana BMW se encuentra en el puesto 61, General Motors en el 63, Nissan en el 85, Mitsubishi en el 95 y Hyundai en el 96. Mitsubishi agrupa a todas sus divisiones, por esto se encuentra entro del Top 100.
Curioso que ningún fabricante automotriz logre posicionarse en el Top 10, siendo que algunos poseen masivas cifras de volumen de ventas. Sin embargo y como bien podrías suponer, este grupo está compuesto por petroleras como Exxon, la cual es el Top 1.
Fuente: Forbes vía The Detroit News | Copyright 2012 Drew Phillips / AOL
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Cristiano Ronaldo, nueva imagen de Toyota
Scion FR-S 2013: ¡Toyota vuelve a ofrecer diversión al conducir en EE.UU.!
Filed under: Toyota, Scion, Auto Show de Tokio, noticias y consejos
Recientemente conocimos al nuevo Toyota GT 86 y al Subaru BRZ, esos deportivos desarrollados entre ambas marcas, los cuales enfatizan en la diversión al conducir gracias a una excelente combinación entre peso, potencia, centro de gravedad y tracción posterior.¿Cuál de estas versiones tendremos en Estados Unidos? Al parecer ninguna, ya que el modelo preparado para este mercado será el Scion FR-S 2013, la tercera variante de estos y el quinto modelo de esta división juvenil de Toyota, para unirse al xD, xB, tC y iQ durante el próximo año.
Al igual que el GT 86 y el BRZ, el Scion FR-S posee un motor de cuatro cilindros, 2.0 litros bóxer, el cual desarrolla una potencia de 200 caballos a 7,000 rpm y un torque de 151 lb-ft a las 6,600 rpm, el cual se puede asociar a una transmisión manual de seis velocidades o automática de igual número de relaciones, con levas detrás del volante.
Con la llegada del Scion FR-S, Toyota nuevamente ofrecerá un producto que garantiza diversión al conducir. Los últimos modelos realmente deportivos de Toyota fue el MR2 Spyder descontinuado en el 2007 y el más radical Supra, descontinuado en 1998. Entre estos no contamos al Lexus LFA, ya que se trata de un producto de producción muy limitada y precio estratosférico, prohibitivo para la mayoría de los mortales.
A continuación puedes ver imágenes del Scion FR-S 2013 desde el Auto Show de Tokio.
Fuente: Toyota/Scion | Imágenes: Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
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Alonso: “Este año la pole parece ser menos importante que en el pasado”
Lotus presenta el E21
El equipo con sede en Enstone acaba de presentar su nuevo monoplaza con el cual planean competir en la temporada 2013 de la F1. El conjunto Lotus se convirtió en el primer equipo en mostrar sus armas de la mano de sus pilotos Kimi Raikkonen y Romain Grosjean
En esta nueva entrega denominada como E21, el conjunto Lotus decidió mantener el diseño del morro escalonado sumando a éste algunos cambios estéticos visibles como los pontones de tipo Red Bull. La similitud con el modelo del 2012 obedece a los pocos cambios que se dieron en el reglamento técnico.
“Las reglas para este 2013 son muy similares a las del 2012, por lo que se puede esperar una gran cantidad de semejanza. El diablo es´ta en los detalles y los detalles de éste coche se suman a una gran cantidad de rendimiento”, dijo el director técnico James Allison durante la presentación.
Durante el evento transmitido en vivo vía YouTube, los cibernautas pudieron conocer de primera mano el nuevo auto cuyo diseño visual conserva la misma combinación negro con detalles dorados; pero al cual se le han sumado algunos elementos rojos que obedecen a temas de patrocinio.
Dentro del apartado técnico, Lotus ha incorporado al nuevo monoplaza un sistema de escapes de estilo coanda elevado, solución que estamos seguros que adoptarán otros equipos conforme avance la temporada.
Nuevo logo de Seat para estrenar el León 2013 en el Salón de París
Regresa el Volkswagen Golf a México
El nuevo Volkswagen Golf regresa a nuestro país después de seis años de ausencia con el diseño que lo ha caracterizado a lo largo de su existencia y con las líneas y lenguaje de la armadora alemana.
El exterior esta caracterizado por los rines de 17 pulgadas, doble tubo de escape, difusor trasero, insertos en cromo en la parilla, manija y espejos al color de la carrocería y faros de niebla con función de alumbrado en curva.
Uno de los principales atributos de este nuevo modelo es el propulsor que esta bajo el cofre. Se trata de un cuatro en línea de 1.4 litros TSI con inyección directa que entrega 160 caballos de potencia y 240 Nm de par acoplado a una caja manual de seis relaciones. Esta combinación permite exigirle un comportamiento dinámico y deportivo o de bajos consumos, pudiendo cumplir con ambos parámetros. Este motor fue ganador del motor del año en dos ocasiones en la categoría de 1.0 a 1.4 litros.
En tema de seguridad, el Volkswagen Golf 2013 esta completamente equipado. Integra frenos ABS, sistema electrónico de diferencial EDL, control de estabilidad ESC, asistencia de arranque en pendiente y siete bolsas de aire. En este apartado no falta absolutamente nada.
El habitáculo ofrece asientos de tela con excelente soporte - el del conductor con ajuste de altura -, volante forrado en piel con ajuste de profundidad y altura, descansa brazos delantero y central y mucho más. Hablando del equipamiento cuenta con quemacocos, sistema de audio de ocho bocinas con conexión USB que reconoce iPod, Bluetooth, auxiliar y lector de CD/MP3.
Se ofrecerá en cinco colores como modelo 2013 a un precio de $287,400 pesos. No olviden ver nuestra prueba del VW Golf 2013
Llantas: fundamentales para unas vacaciones felices
CESVI México establece que es fundamental crear una cultura de inspección de los vehículos en la población, ya que hay naciones en las que, como España, de los accidentes vehiculares relacionados con fallas físico-mecánicas, el 6% son por problemas de llantas, mientras que en Perú los neumáticos provocan el 40% de accidentes que tienen que ver con fallas de la unidad.
Por lo tanto el Centro de Experimentación y Seguridad Vial considera que para hacer una adecuada revisión de los neumáticos se deben llevar a cabo los siguientes pasos:
1.INSPECCIÓN FÍSICA
- Revisar que no presenten golpes que pudieran haber dañado su estructura, tanto del neumático como del rin.
- Revisar que no presenten cuarteaduras o agrietamientos
- Revisar que el desgaste sea uniforme
2.PRESION DE INFLADO
La presión a la que se debe inflar un neumático es recomendada por el fabricante del vehículo, normalmente viene indicada en el manual de usuario del vehículo, así como en un adhesivo en zonas como el marco interior de la puerta, o en la tapa del depósito de combustible. Generalmente se indican 2 presiones, una para carga ligera y otra para carga pesada. La presión oscila entre 28 y 35 psi. Y es recomendable revisarla cada semana.
- La presión del neumático se debe verificar en frio.
- Utilizar una presión inadecuada en los neumáticos puede generar falta de control del vehículo o consumo excesivo de combustible.
3. ESPESOR DEL DIBUJO
- La profundidad del dibujo de un neumático nuevo es > 6 mm.
- Los indicadores de desgaste indican un espesor de 2mm aprox.
- Cuando el dibujo del neumático esta cerca del indicador de desgaste es necesario cambiar los neumáticos.
4.CADUCIDAD DE LOS NEUMÁTICOS
El tiempo de vida de una llanta es de aproximadamente cinco años, es necesario ubicar en la cara exterior, el recuadro que marca la fecha de elaboración del neumático para saber la fecha en que el neumático puede ser utilizado manteniendo sus características.
Cuando una llanta excedió los cinco años mencionados, es más factible que se reseque e incluso pueda partirse, aunque a simple vista esté en buenas condiciones, es recomendable sustituirla para evitar accidentes.
5.NEUMÁTICO DE REFACCIÓN
- La llanta de refacción debe estar en buenas condiciones, revisar la presión menos una vez al mes para verificar que cuando se requiera esté en condiciones.
- Algunos neumáticos de refacción son diferentes a los que vienen montados en el vehículo, es necesario respetar las especificaciones de ese neumático en cuanto a presión, carga y velocidad de circulación.
6.CAMBIO DE NEUMÁTICOS
Los neumáticos se deben sustituir por otros que cumplan las especificaciones que indica el fabricante del vehículo en el manual del usuario, se deben montar otros neumáticos similares a los que originalmente montó el fabricante.
7.FRENOS
- Revisar el nivel del líquido de frenos, este puede indicar el desgaste de las balatas.
- Si la configuración del rin lo permite se puede observar el desgaste de las balatas.
- Cabe decir que los frenos de tambor en contacto con agua disminuyen notablemente su eficiencia, en los frenos de disco la eficiencia generalmente se mantiene, aunque puede disminuir dependiendo del tipo de balatas (metálicas).
- Por lo anterior se recomienda que después de haber sometido el vehículo a circular por zonas con acumulación de agua se reduce la velocidad y se ocupen los frenos suavemente para eliminar restos de agua e incrementar el contacto de las balatas con los discos o tambor.
8.OTRAS RECOMENDACIONES PARA ESTA TEMPORADA DE LLUVIAS
- Evitar pasar por lugares en donde se encuentren acumulaciones de agua, es posible pasar por lugares en donde el agua no supere el 50% de altura de los neumáticos.
- Como máximo puede llegar a cubrir la mitad del neumático.
- De lo contrario se corre el riesgo de que el agua pueda ser succionada por el motor y causar graves daños al mismo. Así mismo se puede introducir al habitáculo.
- Limpiar el desagüe de la caja de ventilación para evitar filtraciones al habitáculo.
- Se recomienda lavar y engrasar la carrocería para evitar o inhibir los daños que pueden ser causados por corrosión.
Raikkonen: “Me siento como si nunca hubiese estado fuera”
Compradores en EE.UU. compran auto por la fama de la marca
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Conforme a un estudio de Avoider 2012 de J.D. Power and Associates (en inglés y entre agosto y diciembre de 2011), aproximadamente 40 por ciento de los compradores de automóviles adquieren uno, no por analizar y estudiar las características y si se adaptan a sus necesidades, sino por la fama y la penetración que las marcas tienen en el mercado de la publicidad.
El estudio, que se basa en las respuestas de aproximadamente de 24 mil 45 propietarios de autos que registraron su unidad en mayo de 2011, señala los entrevistados declararon haber basado su decisión por las opiniones o conocimiento en general que hay de la marca (en otras palabras la fama y el marketing), en lugar de su experiencia personal, evaluaciones, recomendaciones o valoraciones de otras personas o incluso expertos automotrices.
Fuente: J.D. Power and AssociatesLa investigación en cuestión arrojó que el porcentaje de consumidores que evitaban comprar autos importados, creció aproximadamente 14 por ciento. Incluso, los usuarios que evitaban la compra de marcas domésticas bajaron a en 6 por ciento. Dicha situación se debido al sentimiento nacionalista de consumir lo que se fabrica en el paÃs y contrarrestar la recesión que se no sólo en Estados Unidos, sino a nivel mundial.
El sondeo también reveló que el consumo de gasolina es la razón más importante para adquirir un auto nuevo en el 2012, y este concepto rebasa otros rubros como son la seguridad, la confiabilidad, o, incluso, el diseño exterior, razones que fueron de gran peso para la adquisición de autos en 2010.
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Dodge Charger R/T 2011: prueba a fondo
UNIDAD PROBADA
Charger R/T, 499,900 pesos
NOS GUSTA
- Acertada puesta a punto del bastidor
- Respuesta incansable del V8 Hemi
- Diseño agresivo y completo equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Transmisión automática de 8 velocidades
- Ruedas más anchas en el eje trasero
- Más ruido del motor y escapes
INTIMIDADES
- Tiene cámara de reversa pero no sensores de estacionamiento en la defensa.
- Los faros de xenón no tienen ajuste de altura ni alumbrado en curva como en el Chrysler 300C.
- Los rines de 20" son más bien tapones de plástico cromado montados sobre ruedas de aluminio sin pulir.
- Tiene el mismo ancho de llantas en ambos ejes; algo más de anchura atrás le daría mayor "musculatura".
- Con el cambio en la relación del diferencial, acelera hasta 100 km/h un segundo más rápido que su hermano de Chrysler.
- Los cristales laterales delanteros son laminados; más resistentes a los impactos y reducen el ruido que se filtra a la cabina.
Es cierto que la tendencia actual en el mundo de los autos es hacia los combustibles -o formas de propulsión- alternativos. O como dicen algunas armadoras, amigables con el medio ambiente. Y está bien, porque al final del día, el futuro no es el petróleo ni sus derivados, sino la electricidad, el hidrógeno y, en el mejor de los casos, el etanol. Esa transición es como la muerte: segura, inevitable y sin forma de conocer la fecha exacta. Pero mientras ocurre, podemos deleitarnos todavía con esos raros ejemplares que siguen cobrando vida pero que ya están en peligro de extinción: los muscle-cars.
Del exterior hay poco qué decir; las imágenes hablan por sí solas. El nuevo Charger es un coche más refinado pero también más agresivo e imponente. Estrena pliegues que estaban presentes en el original y que no llegaron con la reinterpretación de hace seis años. Esos trazos se hacen presentes en cofre y puertas, y reviven el espíritu del Charger ’68; ese que apareció en la mítica persecución de la película Bullit (el que aparece en las fotos es un modelo 1970).
El frente emula a un avión de combate, aderezado con esa expresión de enojo por la forma de los faros y rematado por la parrilla negro mate que, dicho sea de paso, es más protuberante que nunca. Pero quizá lo más llamativo del renovado carnero no sea ni el intimidante frontal ni las nuevas nervaduras, sino la trasera, con su enorme calavera adornada por nada más y nada menos que 164 diodos emisores de luz, o LEDs, para los cuates. Uno tras otro forman una línea infinita a manera de pista de carreras para crear la “unicalavera”, que atrae una infinidad de miradas tanto de jóvenes como de sus padres; es copia fiel de las luces posteriores que llevaba el Charger de hace cuarenta años.
POTENCIA REFINADA
En el interior nos sorprenden dos cosas. Primero, la calidad de ensambles y materiales. Todos los plásticos que están al alcance de la mano son suaves, opacos y están bien empatados, sin importar si se trata del tablero, consola o páneles de puertas. Segundo, el nivel de equipamiento, ya que el nuevo R/T está incluso más equipado que el anterior SRT8. Ahora hay de serie luces de xenón, cámara de reversa, climatizador trizona, asientos con calefacción, sensor de lluvia, quemacocos, rines de 20" y, como no podía faltar, sistema de audio con disco duro y pantalla táctil, desde la que también se puede manejar el navegador y diferentes sistemas del coche; muy completo.
En materia de seguridad también destaca, ya que tiene ABS, controles de tracción y estabilidad, asistencia al frenado de emergencia BAS y siete bolsas de aire –una para rodillas del conductor-.
Mientras, los asientos delanteros ofrecen un balance adecuado entre sujeción y confort, ya que no son tan duros; están además forrados en piel y gamuza, lo que ayuda grandemente al cuerpo a quedarse en su lugar si atacamos una curva cerrada.
La posición de manejo es muy buena y un conductor de casi cualquier talla encontrará suficiente comodidad. Los pasajeros traseros también gozarán de amplio espacio para piernas y caderas; quizá su mayor limitante sea el relativamente reducido espacio para la cabeza, pero nada grave.
HEMI TODOPODEROSO
Como era de esperarse, lo mejor del R/T está bajo la carrocería. Monta el conocido V8 Hemi de 5.7 litros que ha sido afinado para entregar 370 HP y un par motor de casi 400 libras-pie, con los que acelera y recupera con sorprendente agilidad. Aquí vale la pena comentar que el R/T que se vende en México lleva de serie el paquete Super Track Pack, que incluye suspensión más firme, dirección más rápida y directa, balatas más resistentes a las altas temperaturas, llantas Goodyear Eagle F1 de compuesto suave y eje trasero con diferencial de paso más corto (3.06:1 vs. 2.65:1).
El resultado es un comportamiento no rabioso pero sí muy aguerrido, ágil, con más nervio y se agradece. Basta con hundir a fondo el pedal del acelerador y sus más de 1,900 kg tardarán sólo 7.09 segundos para hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México. Y aunque la caja tiene sólo cinco velocidades, esa diferencia en la relación del diferencial y un mapeo diferente en la computadora colaboran para que sus cifras sean de auténtico deportivo. Se nota también una mayor obediencia que en su primo hermano el Chrysler 300C, ya que el R/T esconde muy bien su peso en una carretera de curvas, apuntando sorprendentemente bien y mostrando apenas un poco de subviraje si nos excedemos en la velocidad de entrada a la curva. ¡Cada kilómetro es más adictivo en este muscle-car!
Mención especial para el sistema de frenos, que gracias a las balatas “high performance”, las distancias de frenado desde 100 km/h oscilaron entre 35 y 37 metros; un valor muy destacado, sobre todo en la consideración de su masa y el enorme torque del Hemi. Además, su resistencia a la fatiga es notable, ya que basta con circular a ritmo sosegado durante pocos minutos para que el pedal recupere su firmeza. El paquete deportivo también permite ajustar el ESP en modo deportivo o desconectarlo completamente, dejando que “juguemos” con la parte trasera y generemos nubes de humo blanco de gran tamaño.
SIGO SIENDO EL REY
Estrictamente, el Charger R/T no tiene rivales directos, ya que los sedanes grandes de GM y Ford –Impala y Taurus, respectivamente- no se venden en nuestro país, y aunque así fuera, sólo el Taurus SHO sería rival del Charger, y eso a medias, ya que en lugar de V8 y tracción trasera, el Ford tiene un V6 biturbo y tracción integral. Por eso y más, el Charger es una especie de coche en peligro de extinción, ya que mientras otras armadoras centran sus esfuerzos en el tema “verde“, la división deportiva de Dodge sigue en pie de lucha ofreciendo modelos que renuevan ese amor por los grandes motores y el olor a llanta quemada y gasolina que algunos, aunque cada vez menos, tendremos hasta el último día de nuestras vidas.
TODA UNA ESTRELLA
Afinales de los años 60 las tendencias futuristas y a go-go estaban en su apogeo y sólo algunos aventureros se concretaron a transportar las atrevidas ideas de los bocetos de las mesas de diseño a la línea de producción. Los Mopar de esa fecha son un claro ejemplo de ello, con autos que contaban con un diseño adelantado a su época. ¿Qué podemos decir del Charger R/T?, simplemente todo. Para muchos, la obra maestra de Dodge, pues inspirado en una botella de Coca Cola llevó sus líneas a otro nivel y sólo las caderas de Raquel Welch se le acercaban en perfección.
Pero no sólo su belleza llamó la atención del mundo. Su efectividad en NASCAR lo respaldó con contundencia como uno de los autos más brutales de todos los tiempos, tal vez esta misma fama fue la que hizo que el General Lee de los Duques de Hazard, un R/T del 68 —que volaba como pocos—, fuera elegido como el auto favorito de la televisión de todas las épocas. Un salto que, dicho sea de paso, nos llenaba de dolor en lugar de emoción a los amantes del exuberante músculo americano.
FICHA TÉCNICA DEL DODGE CHARGER R/T 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT, MDS |
| Cilindrada | 5,654 cc / 5.7 litros |
| Diámetro x carrera | 99.5 x 90.9 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 370 HP a 5,250 rpm |
| Par máximo | 536 Nm (395 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.06 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos dobles |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 345 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 320 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, BAS, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37.5 cm |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 245/45 ZR20 99Y |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 6.73 km/l |
| Consumo en carretera | 10.53 km/l |
| Consumo medio | 8.63 km/l |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
VW Passat CC 2012: fotos espía
El camuflaje en el frente y la parte trasera hace suponer que los faros, la parrilla y las calaveras sufrieron un restyling importante, con líneas más rectas para acercar su apariencia al resto de la familia Volkswagen. Otras cosas que trae diferentes son los rines y un interior actualizado en su totalidad. Asimismo se comenta que presentará muy seguramente un upgrade en sus motorizaciones, pues las fotos muestran que va jalando un remolque, una prueba inequívoca de que los ingenieros están probando la respuesta del motor
Salón de Detroit 2013: Chevrolet Corvette Stingray 2014
Muchos entusiastas de la marca se sentirán identificados con el nuevo Stingray, recordando las glorias de sus ancestros, en particular de aquel emblemático 1963 que marcó una época dentro de los vehÃculos de alto desempeño de su momento.
El diseño de la carrocerÃa tiene trazos fluidos, modernos y al mismo tiempo guardan la identidad del Corvette. Llama la atención los nuevos “ojos†con luces diurnas LED, asà como el inconfundible trasero con las calaveras cuádruples y el sistema de escape que emula a los del Cavallino Rampante.
Incorpora materiales ligeros como fibra de carbón en techo, paneles de puertas y cofre. El bastidor está construido en aluminio, asà como diversos componentes de la suspensión. A esto debemos sumar que el motor está colocado detrás del eje delantero y la transmisión en el eje posterior, por lo que es posible conseguir un balance de pesos del 50/50.
El habitáculo tiene un diseño moderno, funcional y por primera vez utiliza componentes de alta calidad como fibra de carbón y aluminio cepillado genuinos. Los asientos siempre habÃan sido el punto más débil pues nunca se caracterizaron por su comodidad, esto se ha terminado y ahora se trabajó en una estructura de magnesio, diseño envolvente, soportes al cuerpo, forros de cuero auténtico y dos configuraciones incluyendo una denominada Competition.
En el apartado mecánico estará impulsado por el veterano pero eficaz V8 LT1 “small block†de 6.2 litros de desplazamiento, árbol de levas central, inyección directa, sistema de apertura variable y una gestión electrónica renovada, que de acuerdo con los ejecutivos de GM será capaz de rendir 450 caballos de fuerza y 450 libras-pie de torque.
Estará asociado a dos tipos de transmisiones, una automática de seis velocidades (es la misma de la generación anterior, sólo que con un convertidor de torsión más pequeño y aligerado), con control manual secuencial. La cereza en el pastel es una novedosa manual de siete engranes (cortesÃa de Tremec), que ofrece un sistema denominado Active Rev Match, el cual hace la función del denominado “punta tacónâ€, una técnica utilizada por pilotos profesionales en la que se pisa el pedal del freno con la punta del pie y se acelera con el tacón, mientras que el pedal del embrague se presiona con el pie izquierdo para reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, se da un acelerón con el tacón para igualar la velocidad de giro de los ejes primarios y secundarios, y asà facilitar la inserción del cambio deseado. La aceleración estimada de este bólido estará por debajo de los cuatro segundos, por lo que la diversión está garantizada.
La opción del Z51Performance Package incluye diferencial de derrape limitado electrónico, cárter seco, enfriadores de aceite, transmisión y diferencial, asà como un paquete aerodinámico para mejorar la estabilidad a altas velocidades.
La suspensión es prácticamente la misma que utilizaba el modelo anterior, sólo que ahora los brazos son de aluminio. Utiliza el Magnetic Selective Ride Control, el cual controla la dureza de los amortiguadores dependiendo del tipo de conducción que se dese experimentar. Los sistemas de control de tracción y de estabilidad son de serie.
Los frenos son de disco ventilados con pizas Brembo de cuatro pistones en ambos ejes. Se tendrá la opción de escoger rines desde 18 hasta 20 pulgadas, montados sobre unas llantas Michellin Pilot Super Sport tipo run flat, diseñadas exclusivamente para las nuevas caracterÃsticas de desempeño del nuevo Corvette.
Creemos que GM ha desarrollado un trabajo cuidadoso y de mucha investigación para hacer de su C7 un vehÃculo de alto desempeño de clase mundial, que puede pelear cara a cara con los exóticos del Viejo Continente. El surgimiento del Stingray dará mucho de que hablar, por lo que ya nos estamos frotando las manos para experimentar las sensaciones de conducción que prometen ser altamente satisfactorias y llenas de emoción.
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VIDEO DE LA FABRICACIÓN DEL NUEVO CORVETTE
Salón de Sao Paulo: nuevo Volkswagen Gol
El nuevo Gol cinco puertas tiene líneas más suaves en todo su contorno y el nuevo frente delantero característico de la marca con dos líneas muy marcadas y fondo negro. Además, todos los elementos de iluminación y espejos exteriores también son de nueva factura.
La sensación incial al subirse al auto es que se ha cuidado algo más la calidad de fabricación, el ensamble y también los materiales, aunque todavía se ven con profusión plásticos duros en el cuadro y los laterales.
El nuevo Gol llevará el mismo motor 1.6 litros de 104 HP asociado a una caja manual de cinco velocidades. En otros mercados, como el brasileño, se podrá optar por una caja robotizada denominada ASG (Automated Secuencial Gearbox), que no es otra cosa que una caja con control electrónico de su manejo y del clutch de un solo disco. En el interior también hay un nuevo diseño de la consola central y el volante característico de la marca, que lo hacen mucho más moderno y agradable.
El mayor cambio en la carrocería se da a nivel estructural en el poste B, puesto que se ha retrasado casi 10 centímetros para tener una mejor accesibilidad a las plazas delanteras. También se presentó en versión tres puertas, aunque esta última no llegará a México. La versión sedán y la de cinco puertas se pondrán a la venta en nuestro país en los últimos días de noviembre o primeros de diciembre y no habrá cambios significativos en el precio de venta al público.
El Gol es uno de los modelos más exitosos de Volkswagen en América Latina, más concretamente en Brasil, país en el que se lleva vendiendo desde 1980, habiendo producido más de 7 millones de unidades.
Nuevo Chevrolet Malibu 2012 listo para estrenarse en Shangai
Filed under: Chevy
El Chevrolet Malibu 2012 oficialmente se dará a conocer en el Salón del Automóvil de Shanghai el 19 de abril, y General Motors ha publicado esta foto oficial de su nueva 'Bu, mostrando sus nuevas luces traseras LED de Camaro con inspiración. GM también traerá el Malibu para el New York Auto Show, que comienza oficialmente el 20 de abril, donde veremos a la nueva familia sedán de Chevrolet.
Hemos visto bastantes fotos espía algunas de las nuevas Malibú, y sabemos que va a montar en la plataforma más pequeña de GM Epsilon II, que actualmente sustenta el Buick Regal. Sin embargo, GM nos dice que el nuevo Malibu será más ancho que el modelo al que sustituye, y podemos esperar un diseño exterior más desenfadado. El Malibu será vendido en casi 100 países en seis continentes, y por lo tanto, un diseño global que apelará a todos los mercados es necesario para que sea un éxito.
Se espera que el Malibu esteé disponible con motores de cuatro cilindros, incluyendo el de 2.4 litros Ecotec de cuatro y su motor turbo de 2.0 litros. Se rumorea que una versión híbrida también está a la vista, ya que es un modelo all-wheel-drive.
Puedes ver el lanzamiento oficial de Chevrolet Malibu revelan en la página del fabricante de automóviles de Facebook o bien esperar al lunes 18 de abril a las 8:30 PM EST - justo cuando esté a punto de develarse en Shanghai.
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Listo el nuevo Nissan Juke Nismo
Recordemos que Nismo es el encargado de preparar algunos modelos de Nissan. Por sus talleres han pasado desde 350-Z y 370-Z, los míticos GT-R y Skyline, incluso existe también un Leaf concepto que ha sido preparado por Nismo, sin olvidar al revolucionario Delta Wing que fue creado para competir en la American LeMans Series (ALMS).
A toda esta lista, ahora se suma el Nissan Juke, modelo sobre el cual Nismo ha logrado buenos resultados. Mecánicamente se le ha dotado de un motor 1.6 turbo al que seguramente se le ha trabajado la electrónica, inyección y sistema de escape para después acoplarse a una transmisión manual de seis velocidades con tracción delantera. El resultado son 200 caballos de fuerza, una velocidad máxima que alcanza los 215 km/h y un 0-100km/h cronometrado en 7.8 segundos, nada mal pensando en el peso total de su masa.
En el exterior se ha logrado darle un aspecto más robusto y deportivo. Mucho tiene que ver la nueva suspensión que bajó el centro de gravedad del Juke considerablemente. Se han ensanchado las salpicaderas, cuenta con fascia delantera de nuevo diseño y rines de 18 pulgadas.
Los interiores destilan deportividad gracias a los acabados en piel y alcántara, un nuevo juego de asientos tapizados en piel y pedales de aluminio. Por supuesto que se han contemplado algunas amenidades como botón de encendido, un sistema apertura que no utiliza llave, control de temperatura automático, sistema de navegación que incluye pantalla de cinco pulgadas y lector de memoria SD, USB y bluetooth.
Aún no sabemos si Nissan planea traer al Juke Nismo a América, sin embargo es un hecho que Europa y obviamente la tierra del sol naciente, serán de los primeros en disfrutar esta edición que se suma a la extenso mostrador de Nismo.
Chrysler: ¡Explosivo aumento de ventas en California!
Filed under: Chrysler, Compra y Venta, noticias y consejos
En estos momentos las ventas de automóviles nuevos están al rojo vivo en California, con reportes de The Detroit News que indican que las ventas han subido en un 17.7 por ciento en 2012, superando al promedio del país, el cual se encuentra en un saludable 13.3 por ciento. En tiempos en que los combustibles poseen precios extremadamente altos, las ventas de automóviles representan un 62.7 por ciento del total, mientras que los SUVs representan solo un 24.4 por ciento.
Las mayores ventas de automóviles en relación a los SUVs es algo totalmente esperable en estos tiempos de gasolina cara, sin embargo la gran sorpresa en este caso son las ventas de la marca Chrysler. La marca de la penta-estrella ha logrado un explosivo aumento en sus ventas con un alza del 222 por ciento en marzo, con los modelos 200, 300 y Town & Country.
Aunque no deja de ser una cifra sorprendente, en contexto los números señalan mas bien una recuperación, ya que en 2011 Chrysler solo comercializó en California 2,470 automóviles, comparados con los 7,995 vendidos durante los primeros tres meses del presente año. De hecho, las ventas de Chrysler en el mayor mercado automotriz de Estados Unidos estuvieron tan malas en 2011 que representaron solo el 1 por ciento del total país.
¿Qué provoco que las ventas de Chrysler aumentaran de esa manera? No lo sabemos, sin embargo, no creemos que las ventas a flotas de rent a car signifiquen mucho en ese 222 por ciento de aumento.
Fuente: The Detroit News
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Porsche Panamera GTS: contacto en Europa
Con el Panamera, Porsche dio un nuevo motivo para fijarse en la marca de deportivos a muchos de aquellos que necesitaban o no les gustaban sus modelos de dos puertas. Con la llegada del nuevo GTS hay nada menos que nueve versiones diferentes en la gama Panamera y con un abanico de opciones ciertamente sorprendente para un modelo de esta clase y categoría y que pasan, entre otros, por un Diesel, un híbrido y un Turbo.
El Panamera GTS monta el mismo motor V8 de 4.8 litros de cilindrada que está presente en los Panamera S/4S pero convenientemente “afinado” para sacarle 30 hp más de potencia. Además de esto, el motor V8 se ha ajustado para permitir 400 rpm más de giro, alcanzando ahora su régimen máximo en las 7,100 rpm, dando un mayor carácter de deportividad.
Uno de los nuevos elementos con que se ha dotado a este motor para conseguir esta ganancia de potencia, par y revoluciones es una admisión ampliada que cuenta con dos entradas, una a la izquierda y otra a la derecha del frontal que permiten que entre mayor cantidad de aire cuando así se necesita. A poca velocidad, las trampillas están cerradas y cuando se superan las 3,500 rpm se abren con lo que se genera una mayor potencia.
Al conocedor de coches, el ruido que emanan los Porsche, le suena a música celestial. En Porsche son conscientes de ello y, por este motivo, han decidido que esta sinfonía de explosiones sea escuchada con mayor profusión en el interior del Panamera GTS. Para ello se han incorporado un botón –situado en la consola que separa a conductor y acompañante- en el interior del Panamera que, cuando se pulsa, hace que el sonido de la admisión se envíe al habitáculo. La sensación es como si el motor nos acompañara sentado en las plazas traseras. Esto se agudiza aún más cuando levantamos el pie del acelerador, y las retenciones van acompañadas de las explosiones que caracterizan a los modelos.
Al encender el Panamera GTS, el sonido del motor nos deja saber que estamos ante un deportivo con todas las letras. Y esto se nota en cuanto iniciamos la marcha. La presencia del cambio automático PDK con siete velocidades hace que la conducción sea menos complicada ya que se llega al régimen de corte con tanta facilidad que puede tomarnos por sorpresa. Una vez adaptados al cambio de marchas, podemos poner la caja en modo manual e ir cambiando de marchas con las manetas tras el volante o en la misma palanca de cambios.
Lo cierto es que, salvo en contadas ocasiones, llevando el cambio en modo automático no notamos gran diferencia con el manual. La inmediatez con que se efectúan los cambios de marcha, sobre todo cuando se trata de las reducciones, hace que perdamos el motor en una marcha más larga de la que nos parece la más adecuada y, enseguida, nos demos cuenta de que el modo automático es muy parecido al que haríamos nosotros de forma manual.
Las prestaciones son de primer nivel, como corresponde a un modelo de la marca y valga como ejemplo el hecho de que para pasar de 0 a 200 km/h necesitemos menos de 18 segundos. El consumo mixto homologado también habla mucho de lo bien afinado que esta el motor: 9.17 km/l es una cifra muy ajustada para un modelo de este porte, potencia y peso.
El Panamera GTS dispone de la suspensión neumática adaptativa PASM (Porsche Active Suspension Mangement), como parte de su equipamiento de serie. Este sistema regula nivel, altura, dureza de muelles y la amortiguación. En su nivel “normal”, el Panamera GTS es 10 mm más bajo que los S/4S y su amortiguación es siempre más dura. También cuenta con lo que Porsche denomina Paquete Sport Chrono que tiene tres modos de funcionamiento: Normal, Sport y Sport Plus. Dependiendo del modo seleccionado se consigue que las transiciones entre aceleración y desaceleración –y viceversa- sean más o menos rápidas y dinámicas. La combinación de estos elementos destinados a que su comportamiento dinámico sea el de un auténtico deportivo con los 430 hp del motor hacen que los casi 5 metros de longitud y sus casi 2 toneladas de peso apenas se dejen notar cuando queremos exprimir al máximo sus posibilidades.
La presencia de la tracción total también ayuda a que en carreteras con muchas curvas, el Panamera GTS nos permita una conducción totalmente deportiva sin ponernos en ningún aprieto. Sólo las inevitables inercias de su peso ponen el límite a la hora de afrontar los tramos virados.
El tren trasero tiene cierto efecto direccional y ayuda a meter el coche en la curva, pero siempre con una docilidad muy considerable. La electrónica juega, por supuesto, un punto muy importante en este aspecto. Otra cosa es cuando desconectamos las ayudas electrónicas. Aquí, es mejor que las manos sean expertas y la carretera un circuito cerrado. Incluso en estas condiciones, el Panamera GTS demuestra que está diseñado, fabricado y planteado como un deportivo de altos vuelos para gozar al volante.
Como en todos los Porsche, hay un elemento clave que también pone su granito de arena a la hora de velar por nuestra seguridad, y no es otro que el equipo de frenos. En el caso del Panamera GTS se recibe el mismo que el que monta su hermano mayor, el Turbo. Sólo podemos decir que es infatigable y su capacidad para detener una y otra vez el GTS es admirable.
El Panamera GTS ya se encuentra disponible en la red de concesionarios de la marca, y su precio base es de 131.831 euros ($2239,5211). Es decir 13,873 euros ($235,672) más caro que un Panamera 4S y 25,554 euros ($434,1067) que un Turbo.
Salón de Ginebra 2012: Babe Report
Es tal la recuperación de este motor show de Ginebra, que las marcas más importantes de Europa (y de otros continentes) están presentando novedades mundiales muy interesantes y, lo que hacía mucho no se veía, el talento femenino plenamente acompañando las bellezas de metal.
Como es obligado hacemos un pequeño pero efectivo recuento de las chicas más guapas del Salón, porque no todo son coches... o bueno, ¡casí todo!
Honda CR-V 2012: fotos espía
A pesar del disfraz, se adivina un frontal renovado por completo, mientras el lateral advierte un ligero crecimiento respecto al modelo vigente. Para cerrar, el último poste posee una ligera caída que quizá la empate visualmente con la Honda Odyssey.
Es muy probable que sea lanzada en el próximo Salón de Los Angeles a mediados de noviembre. Se espera también que comience su produccion a todo vapor en breve para que esté lista en los concesionarios antes de que termine el año.
Seat actualiza estéticamente al Ibiza
Los faros opcionales serán de xenón con alumbrado en curva y LEDs para las luces de día. También cambian las calaveras, las defensas y poco más. La gama de ruedas a elegir parece igual que antes, aunque seguramente estrenará algún modelo entre 15 y 17”. En cuanto a los interiores no se puede saber mucho todavía, ya que no hay fotos filtradas más que las del exterior, aunque se dice que pudiera estrenar controles para el climatizador, equipo de audio y una novedosa interfaz táctil desde la que pudieran controlarse los elementos anteriores además de navegador y el bluetooth.
Mecánicamente no hay cambios importantes, ya que para los mercados del Viejo Continente se mantienen los conocidos motores de 1.2 litros y 70 caballos, 1.4 de 85, 1.2 TSI de 105 HP y un 1.4 twincharger (turbo+supercargador) de 150 caballos, como el que lleva el Bocanegra. A estas alturas es difícil saber si para cuando llegue la actualización del coche a México lo haga con nuevos motores o conserve el 1.6 actual además de inmortal y poco eficiente 2.0 litros de toda la vida.
En diesel llevará el conocido y ultraeconómico 1.2 litros de 75 caballos y tres cilindros, mientras que en la parte alta de la gama tendrá un 2.0 TDI de 143 HP (reservado hasta ahora sólo para el Cupra). También dispondrá de un 1.6 litros de cuatro cilindros con entre 90 y 110 caballos; una opción que se antoja ideal para nuestro mercado. Se vale soñar.
Dependiendo de lo que traiga bajo el cofre, se podrá elegir entre caja manual de cinco o seis velocidades, o automática robotizada DSG de siete cambios. Es probable que llegue a nuestro mercado durante el verano, tomando en cuenta que se comenzará a vender en Europa dentro de un par de meses.
Salón de Ginebra 2012: Galería de edecanes (actualización)
Es tal la recuperación de este motor show de Ginebra, que las marcas más importantes de Europa (y de otros continentes) están presentando novedades mundiales muy interesantes y, lo que hacía mucho no se veía, el talento femenino plenamente acompañando las bellezas de metal.
Como es obligado hacemos un pequeño pero efectivo recuento de las chicas más guapas del Salón, porque no todo son coches... o bueno, ¡casí todo!
Acura ILX: ¿Otro paso más en el camino equivocado?
Filed under: Acura, noticias y consejos, Hibridos
Cuando Acura lanzó al nuevo sedán de entrada ILX, basado en el Civic, sentí curiosidad, ya que desde la partida del venerable Integra que no teníamos un modelo de esta marca, para este segmento. Al leer algunos de los primeros reviews del Acura ILX, en especial el realizado por Jeremy Korzeniewski, mi colega de Autoblog, mis aprensiones se transformaron en realidad.Antes que todo, el Acura ILX es un sedán de lujo compacto, el cual posee a disposición motorizaciones de cuatro cilindros de 2.0 y 2.4 litros, con potencias de 150 y 201 caballos, en conjunto con una variante hibrida de 1.5 litros y 111 caballos. Las transmisiones disponibles en los primeros son de seis velocidades manual, automática de cinco y en el hibrido, automática continua variable CVT.
Afortunadamente la estética del Acura ILX tiene poco que ver con la del Honda Civic, lo cual siempre es una buena noticia, ya que nadie que compra un automóvil de lujo, aunque sea de entrada, desea que este sea confundido con un modelo popular. A juicio personal, el Acura ILX cumple con otorgar una apariencia atractiva y que denota un mayor nivel, en relación al Civic.
¿Mis aprensiones con el Acura ILX? Si comparamos lo que fue el Acura Integra en los noventa, el nuevo ILX es un producto más genérico, falto de carácter y pasión. ¿Qué te paso Acura? ¿Qué paso con esos alucinantes modelos y tecnologías que nos hacían suspirar en los noventa?
Lamento ver como Acura (y también Honda) lanzan modelos que ofrecen la misma pasión que un Buick y cuya tecnología ha dejado de ser vanguardista.
Fuente: Autoblog, Acura | Fotos por Jeremy Korzeniewski
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Acura ILX: ¿Otro paso más en el camino equivocado?
Filed under: Acura, noticias y consejos, Hibridos
Cuando Acura lanzó al nuevo sedán de entrada ILX, basado en el Civic, sentí curiosidad, ya que desde la partida del venerable Integra que no teníamos un modelo de esta marca, para este segmento. Al leer algunos de los primeros reviews del Acura ILX, en especial el realizado por Jeremy Korzeniewski, mi colega de Autoblog, mis aprensiones se transformaron en realidad.Antes que todo, el Acura ILX es un sedán de lujo compacto, el cual posee a disposición motorizaciones de cuatro cilindros de 2.0 y 2.4 litros, con potencias de 150 y 201 caballos, en conjunto con una variante hibrida de 1.5 litros y 111 caballos. Las transmisiones disponibles en los primeros son de seis velocidades manual, automática de cinco y en el hibrido, automática continua variable CVT.
Afortunadamente la estética del Acura ILX tiene poco que ver con la del Honda Civic, lo cual siempre es una buena noticia, ya que nadie que compra un automóvil de lujo, aunque sea de entrada, desea que este sea confundido con un modelo popular. A juicio personal, el Acura ILX cumple con otorgar una apariencia atractiva y que denota un mayor nivel, en relación al Civic.
¿Mis aprensiones con el Acura ILX? Si comparamos lo que fue el Acura Integra en los noventa, el nuevo ILX es un producto más genérico, falto de carácter y pasión. ¿Qué te paso Acura? ¿Qué paso con esos alucinantes modelos y tecnologías que nos hacían suspirar en los noventa?
Lamento ver como Acura (y también Honda) lanzan modelos que ofrecen la misma pasión que un Buick y cuya tecnología ha dejado de ser vanguardista.
Fuente: Autoblog, Acura | Fotos por Jeremy Korzeniewski
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A prueba: Chevrolet Aveo 2012
El cambio más grande es al frente, en donde presume una enorme parrilla dividida que nos recuerda más al Chevy que al Cruze, pero al fin y al cabo no hay manera de no entender que se trata de un Chevrolet. Como dice el dicho, en gustos se rompen géneros, y habrá quien diga que el anterior estaba mejor proporcionado. También hay quien piensa que el rediseño es muy acertado; cuestión de gustos.
El interior apenas cambia. Los asientos son más grandes y blandos, con mayor soporte para la espalda; se echa de menos que no se puedan ajustar en altura. En cuanto a materiales y acabados no podemos decir que se trate del modelo a seguir, ya que se nota economía en la mayoría de los plásticos. Están bien ensamblados y vibran poco, pero son duros y brillosos. También se nota la reducción de costos en detalles como los elevadores de ventanas traseras, que ahora son manuales. También se fue el ajuste eléctrico para acomodar los espejos.
Otro ahorro que nos parece delicado es la eliminación de la tercera luz de freno. Si bien es cierto que las luces de stop en las calaveras se iluminan con intensidad, através de los autos no será fácil saber si un Aveo que vaya coches adelante está frenando de emergencia.
Mecánicamente no hay cambios. La suspensión sigue apostando por la comodidad y el motor es el mismo 1.6 litros multiválvula de 103 HP que llevaba antes. Un corazón que empuja con cierta soltura siempre y cuando lo mantengamos girando por encima de las 4,000 rpm. Abajo se nota algo falto de “galleta”, pero bastará con pisar el acelerador. Es ruidoso –como cabe esperar en un auto de su segmento- y parece que le falta algo de aire en torno a las 6,000 vueltas. A su favor el consumo de combustible, que puede fácilmente superar los 15 km/litro a ritmos constantes de carretera.
Es un coche ideal para la ciudad, por lo suave de suspensión y dirección, por lo escaso de sus dimensiones exteriores y el buen aprovechamiento del espacio interior, pero esa comodidad y suavidad se convierten en su talón de Aquiles rodando en carretera de montaña. No queremos decir que sea inestable ni mucho menos, porque no lo es, pero sí necesita ser tratado con cuidado para que el eje trasero no se ponga nervioso y busque cambiar la trayectoria ante transferencias de peso ni siquiera tan violentas.
Con todo, es muy noble y fácil de corregir. Al final del día es un coche mundial que también se vende en mercados maduros que no aceptarían autos inseguros o poco competitivos. En ese sentido, el Aveo es un subcompacto que cumple lo que promete: espacio, calidad, comodidad y una de las mejores relaciones valor/precio.
INTIMIDADES
- La cajuela tiene el piso cubierto de material suave, pero el resto luce muy austero.
- No hay botón para quitar los seguros automáticamente; es necesario levantar el del conductor para abrir todos.
- La pantalla del radio brilla con muy poca intensidad, y de día es muy complicado leerla.
- Los espejos laterales ya no vienen pintados al color de la carrocería; más ahorro.
- La versión tope ahora está disponible sólo con transmisión manual.
NOS GUSTA
- Relación valor/precio
- Comodidad de marcha
- Espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Motor mejor insonorizado
- Plásticos menos económicos
- Frenos más potentes
RANGO DE PRECIOS
- Paquete A: 129,900 pesos
- Paquete B: 151,700 pesos
- Paquete G: 169,700 pesos
- Paquete D: 174,700 pesos
* Fotos: Carlos Quevedo
BMW X4 Concept: primeras fotos
El peculiar X6 tendrá dentro de poco su hermano pequeño. El nuevo BMW X4 hará su debut oficial –como concepto– en el próximo Salón del Automóvil de Shanghai, que se celebrará del 21 al 24 de abril en la ciudad china. Su llegada al mercado no se espera al menos hasta el 2014, pero por el momento, se sabe que será armada en la planta norteamericana de Spartanburg, Carolina del Sur.
El X4 es un modelo muy peculiar porque reúne lo mejor de otros dos modelos de BMW: la imagen exterior con carrocería de cinco puertas de marcado estilo coupé del X6 y las entrañas técnicas del X3. De hecho, en términos más estrictos, el X4 estaría más cerca del X3 que del X6. Sus dimensiones son de 4.65 metros de largo, 1.91 de ancho y 1.62 de alto. La distancia entre ejes es la misma de la X3, con 2.81 m.
Del X3, el debutante BMW X4 adoptaría buena parte de la oferta mecánica que actualmente conocemos, por lo que estaríamos hablando de varios motores diésel y gasolina de cuatro y seis cilindros en línea turboalimentados que, según versiones, se podrán combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con una automática de ocho velocidades.
De esta forma, en gasolina el X4 debería ofrecer las siguientes versiones: el 20i de cuatro en línea de 184 HP, el 28i de cuatro cilindros de 245 HP y el 35i de seis cilindros de 306 HP. Para los que prefieran el diésel, podrán estar disponibles el 20d de cuatro cilindros y 184 HP, el 30d de seis en línea de 258 HP y el 35d de 313 HP.
Como suele ser habitual en la familia X de SUVs medios y pequeños de BMW, este nuevo X4 se podrá elegir con versiones de tracción total (xDrive). En un principio, las variantes de propulsión trasera sDrive quedarán descartadas en este X4.
Algunas de las características que resaltan en el concepto y podrían verse en la producción en serie son los rines de 21 pulgadas o las luces frontales con todas las funciones en LEDs, elemento que ya se ve en otros BMW.
Volkswagen gana premio internacional de sustentabilidad
Grupo Volkswagen recibió un premio por el gran número de actividades en rubros como la sustentabilidad y responsabilidad social corporativa. El Foro Mundial para la Ética en los Negocios honró los logros del Grupo con el reconocimiento Ethics in Business Award 2012 (Premio Ética en los Negocios 2012) en la categoría de “Corporación Sobresaliente”.
La junta directiva del Foro, destacó los constantes esfuerzos de Volkswagen entemas ambientales y responsabilidad social corporativa. La junta también tomó en cuenta la inclusión de Volkswagen en el Índice Mundial de Sustentabilidad Dow Jones, recientemente renovado, así como el tercer lugar en el la calificación Sustainalytics DAX 30.
El Foro Mundial para la Ética en los Negocios señaló que una de las razones para otorgar el premio a Volkswagen, fue su liderazgo al asumir una responsabilidad social corporativa y la implementación de proyectos destacados e innovadores. El Foro también subrayó que el Grupo ha hecho una contribución positiva a la sociedad en diversas áreas y valores universales como Integridad, Responsabilidad y Respeto a las personas y al entorno a través de sus variados proyectos de salud y medio ambiente.
El premio es entregado por primera vez en 2006 y es presentado cada dos años por el Foro Mundial para la Ética en los Negocios, para honrar a personas y empresas que representan de la mejor manera los valores y la ética en los negocios. El Foro Mundial organiza eventos como el Simposio de Liderazgo en Ética en los Negocios y el Foro Mundial de la Juventud, proyectándose como una plataforma de diálogo en el manejo de las corporaciones a nivel mundial.
Chevrolet Aveo 2012: prueba de manejo
El cambio más grande es al frente, en donde presume una enorme parrilla dividida que nos recuerda más al Chevy que al Cruze, pero al fin y al cabo no hay manera de no entender que se trata de un Chevrolet. Como dice el dicho, en gustos se rompen géneros, y habrá quien diga que el anterior estaba mejor proporcionado. También hay quien piensa que el rediseño es muy acertado; cuestión de gustos.
El interior apenas cambia. Los asientos son más grandes y blandos, con mayor soporte para la espalda; se echa de menos que no se puedan ajustar en altura. En cuanto a materiales y acabados no podemos decir que se trate del modelo a seguir, ya que se nota economía en la mayoría de los plásticos. Están bien ensamblados y vibran poco, pero son duros y brillosos. También se nota la reducción de costos en detalles como los elevadores de ventanas traseras, que ahora son manuales. También se fue el ajuste eléctrico para acomodar los espejos.
Otro ahorro que nos parece delicado es la eliminación de la tercera luz de freno. Si bien es cierto que las luces de stop en las calaveras se iluminan con intensidad, através de los autos no será fácil saber si un Aveo que vaya coches adelante está frenando de emergencia.
Mecánicamente no hay cambios. La suspensión sigue apostando por la comodidad y el motor es el mismo 1.6 litros multiválvula de 103 HP que llevaba antes. Un corazón que empuja con cierta soltura siempre y cuando lo mantengamos girando por encima de las 4,000 rpm. Abajo se nota algo falto de “galleta”, pero bastará con pisar el acelerador. Es ruidoso –como cabe esperar en un auto de su segmento- y parece que le falta algo de aire en torno a las 6,000 vueltas. A su favor el consumo de combustible, que puede fácilmente superar los 15 km/litro a ritmos constantes de carretera.
Es un coche ideal para la ciudad, por lo suave de suspensión y dirección, por lo escaso de sus dimensiones exteriores y el buen aprovechamiento del espacio interior, pero esa comodidad y suavidad se convierten en su talón de Aquiles rodando en carretera de montaña. No queremos decir que sea inestable ni mucho menos, porque no lo es, pero sí necesita ser tratado con cuidado para que el eje trasero no se ponga nervioso y busque cambiar la trayectoria ante transferencias de peso ni siquiera tan violentas.
Con todo, es muy noble y fácil de corregir. Al final del día es un coche mundial que también se vende en mercados maduros que no aceptarían autos inseguros o poco competitivos. En ese sentido, el Aveo es un subcompacto que cumple lo que promete: espacio, calidad, comodidad y una de las mejores relaciones valor/precio.
INTIMIDADES
- La cajuela tiene el piso cubierto de material suave, pero el resto luce muy austero.
- No hay botón para quitar los seguros automáticamente; es necesario levantar el del conductor para abrir todos.
- La pantalla del radio brilla con muy poca intensidad, y de día es muy complicado leerla.
- Los espejos laterales ya no vienen pintados al color de la carrocería; más ahorro.
- La versión tope ahora está disponible sólo con transmisión manual.
NOS GUSTA
- Relación valor/precio
- Comodidad de marcha
- Espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Motor mejor insonorizado
- Plásticos menos económicos
- Frenos más potentes
RANGO DE PRECIOS
- Paquete A: 129,900 pesos
- Paquete B: 151,700 pesos
- Paquete G: 169,700 pesos
- Paquete D: 174,700 pesos
* Fotos: Carlos Quevedo
3008 Hybrid4, la apuesta de Peugeot hacia los híbridos
De esta manera, el 3008 Hybrid4 resulta muy especial al ser el primer híbrido de Peugeot y PSA y el primero en su tipo que no emplea un motor a gasolina.
Como se había anticipado en algunos prototipos, incluyendo el que nos mostraba como sería el propio 3008, el sistema de tracción consiste en que la planta de poder tradicional se encarga del eje delantero, mientras que la eléctrica mueve el trasero.
No hay conexión mecánica alguna entre ambos ejes con el fin de ahorrar peso y espacio interior, redundando en un menor consumo. Se podría decir de cierta manera que es un “pseudo” tracción integral que a lo mejor resulte suficiente para este tipo de vehículo.
El motor es un 2.0 HDI de 163 caballos, con 300 Nm de torque, que en el mejor de los casos, puede sumar otros 200 del motor eléctrico más 37 caballos en condiciones de carga óptima. Normalmente éste último entrega 27 CV y 100 Nm de torque.
La transmisión es la misma que emplean otros productos del grupo de marcas francés, se trata de la CMP manual con el embrague automatizado (que prescinde del tercer pedal), tiene seis relaciones y ofrece distintas opciones de manejo, priorizando el funcionamiento del motor eléctrico, la acción conjunta y constante de ambos ejes, el cambio de marcha a un régimen más alto o el tradicional modo automático.
Además de los cambios de apariencia, otras variaciones mecánicas sumadas a las evidentes están en la implementación de un sistema de arranque y parada automática del motor y un nuevo esquema de suspensión trasera para dar cabida a las baterías y el motor eléctrico; ahora no es semi-independiente sino multibrazo.
En el futuro se contemplan híbridos tradicionales con motores a gasolina.
Dodge Challenger Rallye Red Line: prueba de manejo
Unidad probada
435,400 pesos
NOS GUSTA
- Diseño exterior
- Marcha en autopista
- Equipamiento correcto
NOS GUSTARíA
- Caja más eficiente
- Mejores frenos
- Mayor aplomo
Intimidades
- Los vistosos rines en realidad tienen una cubierta plástica. Menor costo.
- Los asientos parecen con mayor soporte del que realmente ofrecen.
- Con todo y sus grandes llantas de aparente alto rendimiento, nos encontramos con un treadwear más allá de 450, lo que se traduce en un caucho durable pero de agarre limitado.
- Los espejos retrovisores son muy pequeños dadas las proporciones de la carrocería.
Desde su renacimiento las formas y detalles que impregnan al retador de Mopar no aburren a la vista de quien admira los autos con pasado. Con conocimiento de causa lo vemos al circular en el Challenger y sentirnos populares y excesivamente observados.
Idéntico en dimensiones que las versiones más agresivas, este modelo con motor V6 es agradable a la vista pues los detalles como la calavera corrida, el clásico tapón cromado -igualito al de 1970- y las salidas dobles de escape siguen ahí.
Notamos tratamiento de cromo negro en los rines, muy de moda hoy en día y en verdad nos sorprendimos, pues pocos son los modelos que invierten en este lujo. Pero al observarlos a detalle notamos que eran tapones plásticos que forraban los brazos de los rines. Lógico, solo así no se elevaría el costo en producción masiva.
Panza roja
Por dentro este Challenger V6 cuenta con equipamiento suficiente para hacer su vida feliz y un poco más, ya que los paneles de las puertas y los asientos rojos ponen de buenas a cualquiera. Los instrumentos con fondo blanco y de nuevo diseño son realmente atractivos, lástima que sean un tanto optimistas al marcar los 260 km/h de velocidad tope, cifra que jamás será alcanzada por este ejemplar. Mediante una pantalla central táctil se activan las amenidades como el teléfono, el audio y el dispositivo que se quiera acoplar. La deportividad del volante contrasta con la palanca de cambios de la consola central, la cual nos transporta a una minivan con solo mirarla de reojo.
Hablando de seguridad, cuenta con seis bolsas de aire, asistencia electrónica y un sistema de frenos efectivo mas no contundente, así como un inmejorable bastidor para el segmento de los coupes americanos.
Pasa factura
Tal vez donde más pesa la ausencia del las siglas SRT es en la mecánica dinámica del auto que, aunque cuenta con el motor PentaStar de nueva generación con 300 HP, potencia suficiente para llamar la atención, en teoría esa ausencia de dos pistones y el mayor desplazamiento pasan factura en el torque. La transmisión de cinco marchas no ayuda nada tampoco, que aunque nos transportó a 210 km/h de velocidad crucero en autopistas, las larguísimas relaciones y la pereza del piñón y corona le niegan la adrenalina en aceleración, cualidad principal por no decir única en un muscle car.
Digamos que esta versión es para los aficionados no tan puristas que les agrada la presencia del auto, ser admirados a su pasar y estacionarse frente a las miradas y suspiros de la gente. Muy diferente al rebelde que busca acelerar su Challenger equipado con un Hemi bajo el cofre en un total anonimato, para así sentir él y nadie más, las bondades de su auto.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Rango de precio | De 435,400 a 645,400 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-505-1700 |
| www.dodge.com.mx | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,604 cc / 3.6 l |
| Diámetro x carrera | 96 x 83 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 305 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 363 Nm (268 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.06 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 345 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 320 mm |
| Asistencias | ABS, TCS, ESC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.6/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.6 m |
| Neumáticos | 245/45 R20 99V |
| Rendimientos | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 7.65 km/l |
| Consumo en carretera | 11.48 km/l |
| Consumo medio | 9.36 km/l |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,735/1,830 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 502 x 192 x 144 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 294 / 160 - 160 |
| Cajuela | 470 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.89 s |
| Acel. 0-400 m | 17.06 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.62 s |
| 20-120 km/h | 11.91 s |
| 50-120 km/h | 9.11 s |
| 80-120 km/h | 6.31 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 88.71 m |
| 120-0 km/h | 64.3 m |
| 100-0 km/h | 44.63 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 7.9 |
| Carretera km/l | 11.8 |
| Media (70, 30%) | 9.1 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 292.8 HP a 5,980 rpm |
| Par | 333 Nm (245 lb-pie) a 5,205 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.25 kg/HP |
Conozca los detalles de la política "Devolución gratuita de camionetas Ram 2010"
Filed under: Chrysler, Compra y Venta, Dodge, Marketing y Publicidad
Chrysler se encuentra tan seguro de la calidad de sus nuevas camionetas Ram 2010, que ha ofrecido una política de 60 días de devolución de las mismas, para cualquier cliente que no se sienta satisfecho con el producto. Aún así y como todo contrato legal, existen penalidades y condiciones escritas en letra tamaño minúsculo que deben conocer para evitar sorpresas. Haga clic aquí o en el hipervínculo abajo para conocerlas.Fuente: Pickuptrucks
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De regresar el vehículo, se le hará un reembolso al cliente solo sobre el valor del auto, sin contar los gastos por registro, matrícula, seguro, accesorios, garantía extendida, o costos financieros. La marca sin embargo se ofrece a realizar los pagos de las primeras 2 cuotas (máximo hasta $500), si es que la camioneta es devuelta; es decir asumirá $1,000 dólares por los dos meses de uso.
La camioneta deberá ser entregada al distribuidor original en perfectas condiciones hasta 60 días de la fecha de entrega. Se le cobrará al cliente 30 centavos por milla extra sobre las 4,000 permitidas desde su entrega. El desgaste normal es aceptado, pero de existir daños que superen los $200, la camioneta ya no podrá aplicar al programa. Tampoco podrá hacerlo otra que ya estado envuelto en siniestros de cualquier clase.
Los compradores que dieron un auto como parte de pago, podrán recuperarlo si es que devuelven la Ram nueva. Solo se acepta una devolución por cliente, que deberá ser el que firmó al pie del contrato.
Como siempre, interesante información que en muchos casos pasa desapercibida por los compradores quienes firman el contrato sin leer detenidamente estas condiciones. Aún así, si se sigue al pie de la letra las condiciones de esta política, se podría rodar en una Ram 2010 totalmente nueva por 2 meses, y regresarla sin costo alguno si es que no fue de nuestro agrado. Nada mal para las personas que desean probar en carne propia los productos para comprobar su calidad.
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Lista la sexta generación del BMW Serie 3
El bastidor es básicamente el mismo, pero con una mayor distancia entre ejes (5 cm) y mayor longitud total (9 cm), lo que quiere decir que gana en calidad de marcha, espacio para la segunda fila de asientos (15 mm) y mayor volumen de carga en la cajuela (20 litros). Según BMW los incrementos en cada área son pequeños pero claramente apreciables para el conductor y los pasajeros.
Los cambios estéticos exteriores son notorios a simple vista, como el frente que estrena faros (que llegan ahora hasta los riñores de la parrilla), el cofre, las puertas, y la parte posterior, claramente inspirada con su hermano mayor, el Serie 5.
Los interiores son menos minimalistas que antes y ahora se pueden pedir con varios niveles de acabado y una apariencia más rica, más cálida. Se podrá escoger entre tres niveles de equipamiento y apariencia, que de entrada no estarán necesariamente relacionados a ningún motor específico. Los acabados llevarán los nombres de Sport Line, Luxury Line y Modern Line.
Como en otros BMW, el bastidor se podrá ajustar en diferentes niveles de respuesta, desde Comfort hasta Sport+, en donde cambia velocidad de funcionamiento de motor, acelerador, caja, dirección y dureza de la suspensión.
Inicialmente estará disponible con dos motores de gasolina, turbo e inyección directa. El primero es un 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 HP, encargado de dar vida a la versión 328i. Más arriba está el conocido 3.0 litros de 306 caballos, para el popular 335i. Más adelante llegará una versión básica 320i, de 184 HP. En cualquier caso se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho.
VW ya piensa en el futuro del Up!
Su arribo comercial será en 2012, siendo interesantes hoy las futuras propuestas de convertible y GTi, que llegarán para el 2013, que dentro de la casa alemana siempre han presumido notable aceptación entre sus fieles seguidores. De momento mostramos el posible aspecto que tendría el ejemplar abierto, con mucha aceptación en el mercado europeo. También la versión GTi gozará de sus entusiastas, tal como ocurrieran con el simpático Polo, todavía venerado en algunos rincones de Europa.
BMW 550i M Sport: prueba de manejo
Unidad probada
BMW 550i M Sport, 94,000 dólares
NOS GUSTA
- Puesta a punto de bastidor
- Respuesta brutal del motor
- Nivel de acabados y sensación general de calidad
NOS GUSTARIA
- Precio menos prohibitivo
- Caja manual opcional
- Menos equipamiento de lujo y con ello menos peso
Lo que está haciendo BMW con sus coches en materia de desempeño dinámico vía motor, transmisión y bastidor es sencillamente espectacular. Ha construido fama alrededor de un concepto que muchos conocen pero que pocos practican: la conducción. Para la marca bávara siempre ha sido importante la calidad y cantidad de emociones que se generen al volante, y es que si bien sus rivales de otras marcas germanas los igualan en otros apartados como calidad, durabilidad o lujo, siempre ha sido BMW la que ha destacado en desempeño dinámico.
El Serie 5 no se escapa a la moda del downsizing y a la sobrealimentación, y ahora casi toda la gama es turbo. El único aspirado que sobrevive es el 530i con su L6 atmosférico de 3.0 litros, que inevitablemente será reemplazado por el mismo 2.0T del 328. Siguen en la escalera el 335i de 300 HP y el 550i que ocupa estas páginas, y que gracias a su monstruoso corazón de 407 caballos, es una especie de mini-M5; máxime cuando está dotado del paquete M Sport que incluye rines de 19, faldones "customizados", suspensión más firme y rebajada 10 mm, asientos con forma y recubrimientos específicos, molduras negras ultrabrillantes en las ventanas y aplicaciones de aluminio en el tablero estilo M5.
Esa apariencia es perfectamente coherente con lo que hace el coche tan pronto pisamos el acelerador. El V8 biturbo despierta desde abajo y nos pega al asiento con una enorme fuerza, y lo mejor del caso es que lo hace en total calma y serenidad. Ni parece que apenas han pasado seis segundos y ya cruzamos los 100 km/h. Mucho de esto es gracias a su caja de ocho cambios que en modo deportivo parece más rápida que cualquier manual o robotizada.
Destacable también cómo se pega en las curvas y cuán obedientes son sus elementos a nuestras órdenes…de acuerdo, no es un M5, pero casi. Ni parece que pesa más de 1,900 kg por lo bien que acelera, gira y frena; todo lo hace bien. Y si no queremos correr, de todas formas lo pasaremos muy bien con la interminable lista de amenidades que vienen de serie. Un auténtico lobo con piel de oveja que será capaz de arrancar más de una sonrisa de nervios a quien se atreva a pisar el acelerador a fondo y lo deje así por algunos segundos. Eso sí, toda esa exclusividad y contundencia tiene precio, y uno alto: 94,000 dólares. Ni hablar, dicen por ahí que lo bueno cuesta.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VANOS |
| Alimentación | Inyección directa. |
| Biturbo e intercooler | |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 407 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.81 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 374 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 345 mm |
| Asistencias | ABS, DTC, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 12.0 m |
| Neumáticos | 245/40 R19 (del.), |
| 275/35 R19 (tras.). | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
| Consumo en ciudad | 6.49 km/l |
| Consumo en carretera | 13.34 km/l |
| Consumo medio | 9.62 km/l |
| Emisiones de CO2 | 243 gr/km |
| carrocería | |
| Peso/báscula | 1,890/1,905 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 490 x 186 x 146 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 297 / 160-163 cm |
| Cajuela | 520 litros |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 5.98 s |
| Acel. 0-400 m | 14.15 s |
| Acel. 0-1,000 m | 24.89 s |
| 20-120 km/h | 6.69 s |
| 50-120 km/h | 4.78 s |
| 80-120 km/h | 3.05 s |
| Velocidad máxima | 253 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.0 m |
| 120-0 km/h | 54.2 m |
| 100-0 km/h | 38.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 6.9 |
| Carretera km/l | 12.5 |
| Media (70, 30%) | 8.5 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 416.5 HP a 5,450 rpm |
| Par | 589 Nm (434 lb-pie) a 3,900 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.57 kg/HP |
Nissan Juke 2011: contacto desde Vancouver, Canadá
Resulta difícil en estos momentos hacer cosas nuevas dentro del sector automotriz. Nadie quiere correr riesgos en uno de los momentos más críticos que se recuerda de la industria y por eso estamos viendo pocas soluciones arriesgadas.
Es de agradecer, por tanto, que Nissan haya puesto en manos de unos pocos periodistas en América del Norte un auto, el Nissan Juke. No fue una presentación, sino un acercamiento previo, aunque sí pudimos probarlo durante unas cuantas horas en sus versiones preserie.
Se trata de un auto distinto, lleno de nuevas soluciones en diseño, pero no por ello menos práctico. Riesgo en la propuesta, y eso no causa indiferencia, por lo que, como pudimos comprobar en la ciudad canadiense de Vancouver, todo el mundo voltea a ver a este Juke que es agresivo en las formas, y un poco menos en el fondo.
Por primera vez Nissan va a montar un motor turbo con inyección directa de combustible con 1.6 litros de capacidad que desarrolla 188 HP y puede ir acoplado a una caja manual de seis relaciones o una CVT de paso variable.
A su vez, este conjunto motriz puede mandar su fuerza a un sistema de tracción delantera o a un conjunto de tracción total, aunque los responsables de Nissan en México han determinado que sólo la caja CVT podrá ir acoplada al sistema AWD.
VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL MOTOR DEL NISSAN JUKE 2011
Se trata de un crossover con 4.14 metros de largo, por lo que es 50 cm más corto que un Rogue, y 15 cm que un Tiida hachtback. El Juke completa muy bien la gama con lo que se puede llamar un crossover subcompacto, y lo hace con un producto de muy buenas prestaciones (menos de 10 segundos en el 0 a 100 km/h y más de 215 km/h de punta, siempre a nivel del mar).
Por tanto, sus competidores cercanos no son el Volkswagen CrossFox, Ford Ecosport o Suzuki SX4, sino que apunta a vehículos como el Mini Cooper o el recientemente lanzado también Mini Countryman. Nissan asegura que también será rival la Mazda CX7, la Chevrolet Captiva o el Seat León, e incluso ven que le pueda competir internamente al Rogue.
SENSACIONES DE MANEJO DEL NISSAN JUKE
Así entonces, el Juke es un crossover deportivo de verdad, sin miedo a emplear ninguna de las dos palabras para definirlo. Es estable, con buen aplomo en curva, con buenas maneras también para viajar y con unas prestaciones más que notables para un auto de sus características. Sólo se le puede reprochar un cierto subviraje a la salida de curvas cerradas, momento en el que se aprecia el efecto del torque steering. Esta característica no se aprecia en el auto con tracción integral.
Es verdad que tiene competidores en el mercado, pero ninguno de ellos ofrece lo que tiene el Juke: un diseño muy atrevido (recuerda por detrás a las Infiniti de la serie FX y de costado tiene detalles del 370 Z y del GTR), rendimiento notable y también una configuración interior muy juvenil.
El espacio interior resulta bueno en las plazas delanteras y más que aceptable en las traseras, si bien la cajuela no es muy capaz ya que en la versión AWD se queda en 207 litros, mientras que la que dispone de tracción delantera tiene 250 litros.
Se puede decir que es un auto deportivo, de fácil uso y con muchas posibilidades para la gente joven. Su equipamiento también resulta extenso. Cuenta con seis bolsas de aire, vidrios eléctricos, ABS, control de estabilidad, una completa computadora de viaje, en la que además se incluye un sistema en el que se puede visualizar las fuerzas G laterales y longitudinales, el soplado del turbo y el torque que en tiempo real desarrolla el motor.
También cuenta con modos de conducción Normal, Sport y Eco, que modifican los parámetros del propulsor, la caja de cambios e incluso el sistema automático de climatización.
VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL TORQUE VECTORING DEL NISSAN JUKE 2011
No hay precios definidos todavía ni fecha de llegada. Sí pudimos saber que estará entre los 250 mil pesos de la versión con tracción delantera y caja manual y los 350 mil del modelo con caja CVT y tracción total. La llegada a México se está estimando para el segundo semestre de 2011. El Juke está llamado a ser un éxito. Un auto con mucha personalidad, pero no por ello con limitaciones en su uso.
Mazda recibe premio presentado por 'Kelley Blue Book ' (VIDEO)
Filed under: Mazda
Mazda North American Operations (MNAO) ha sido galardonado con el premio (en inglés) 'Total Cost of Ownership' presentados por kbb.com de Kelley Blue Book.
El 2012 MX-5 Miata fue seleccionado en la categoría de coche deportivo y el Mazda5 2012 fue seleccionado en la categoría Minivan para los premios inaugurales. Ambos calcularon tener los menores costos promedio en el período de la propiedad inicial de cinco años hasta su venta o devaluación posterior al mismo periodo de tiempo.
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Volkswagen Gol 2013 llega a México
En días pasados, Volkswagen presentó a nivel mundial la nueva generación de su modelo de entrada: el gol 2013. Este modelo destaca por presentar una estética completamente renovada, así como un nivel de calidad y tecnología mucho más avanzada.
El nuevo Gol 2013 se ofrecerá en dos versiones que son CL y GL. Ambas con motor de cuatro cilindros de 1.6 litros con inyección electrónica y 101 HP. La transmisión será manual de cinco relaciones.
Al interior, el habitáculo presenta nuevos asientos con ajuste de altura para las plazas delanteras, banca trasera 100% abatible, un cuadro de instrumentos de dos relojes, espejos de vanidad en los parasoles, cajuela alfombrada, seguros eléctricos, aire acondicionado, equipo de sonido AM/FM con CD, lector de MP3, entrada para tarjeta SD y conexión para USB o iPad con Bluetooth. Para la versión GL el equipo sumará cierre centralizado, espejo retrovisor auto ajustable en reversa, espejos eléctricos, desempañante en el medallón trasero, limpiador trasero.
Dentro del apartado de seguridad, el nuevo Gol 2013 ofrecerá cinco cinturones de seguridad, cuatro de ellos de tres puntos, columna de dirección colapsable, alarma acústica, inmovilizador electrónico, etcétera. Opcionalmente, el consumidor podrá acceder al sistema de frenos ABS, sensores de estacionamiento traseros y dos bolsas de aire.
El vehículo estará disponible en nuestro país a partir del próximo mes arrancando a partir de los 148,900 pesos hasta los 175,476 pesos. Adicionalmente Volkswagen de México ofrecerá una versión especial de 170 unidades denominada Design, la cual incorporará un spoiler trasero, rines de aluminio de 15” y etiquetas conmemorativas.
Fotos espía: Mercedes-Benz Clase A 2012
Aunque la forma de la siguiente generación del Clase A nos remite un poco al BMW Serie 1, es completamente diferente de la actual MPV que conocemos, así como de la venidera Clase B.
Parece que Mercedes-Benz está preparando al próximo Clase A para competir directamente con el BMW Serie 1 y el Audi A3; así como la Clase B hará lo propio contra la BMW X1 y la Audi Q3.
Tauro V8 Spider, un ‘toro español’
El Tauro V8 Spider parte de un proyecto que se remonta a 2010 cuando un grupo de empresarios españoles unidos a un fabricante británico de vehículos de carreras crearon la compañía Tauro Sport Auto. Tiene su fábrica en Valladolid y se caracteriza por la apuesta de diseños deportivos del siglo XX junto a la exclusividad y desarrollos tecnológicos de última generación.
El motor es un V8 de 6.2 litros, 440 hp y 431 lb-pie a 4,400 rpm con el que acelera de 0 a100 km/h en sólo 4 segundos. Como opcionales permite una preparación extra con dos potencias distintas: 480 o 530 hp elevando el par motor hasta 475 y 488 lb-pie, respectivamente.
Cuenta con propulsión trasera y un cambio Tremec manual de seis velocidades. Éste último puede ser reemplazado por un cambio automático General Motors, si prefieres manejar solo con dos pedales.
Su ‘serie inaugural’ arrancará con 30 coches de fabricación artesanal en la que el comprador podrá intervenir desde cero hasta conseguir una auténtica pieza de coleccionista. El objetivo es que se ajuste lo más posible a los gustos de los que quieran (y puedan) adquirir este súperdeportivo con la fuerza de un toro y unos toques italianos que se ajustan muy bien con su estilo descapotable ‘Spider’ de techo de lona.
Este español trabajado hasta en el mínimo detalle consigue transmitir sensaciones únicas gracias a sus branquias a los lados y sus exageradas barras antivuelco traseras que combinan gratamente con el aire de lujo y agresividad que se respiran en el interior de esta pieza de orfebrería.
Sin duda el Tauro V8 Spider es una apuesta fuerte de corazón y sentimiento español del estilo del Mastretta MXT, dos coches muy nacionalistas que buscan llegar a un nicho muy exclusivo.
REPORTE: Mitsubishi podría eliminar de su gama al Galant y Eclipse
Filed under: Compra y Venta, Mitsubishi, Industria, Tendencias
Las cosas no pintan bien para los modelos Mitsubishi construidos en Estados Unidos. Según AutoWeek, el fabricante nipón esta canalizando todos sus recursos en la construcción de un nuevo modelo de tamaño pequeño para el mercado global. Esto quiere decir que de aquí al 2012 no veremos ninguna actualización significativa para el Galant, Endeavor, Eclipse o Eclipse Spyder. Todos estos modelos tienen en común su fabricación en el estado de Illinois, instalaciones que según AutoWeek no han decidido su futuro una vez que estos modelos sean descontinuados.
Fuente: AutoWeek
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Volvo V60 híbrido-diesel a la venta en 2012
El Volvo V60 híbrido conectable utiliza un motor turbodiesel de cinco cilindros de 2.5 litros y 240 hp con un motor eléctrico de 70 hp. El primero se encarga de mover las ruedas delanteras, mientras que el segundo se encarga de las traseras.
El consumo homologado por la marca es de 38.4 km/l, lo que le permite una autonomía de 1.200 kilómetros. La aceleración de 0 a 100 km/h toma 6.9 segundos en condiciones favorables. En cuanto a la autonomía, es de 1,200 km y, según Volvo, el costo de utilizar la electricidad en Suecia será de tres euros cada 100 km.
VW Up!: nuevos proyectos 2013
Su arribo comercial será en 2012, siendo interesantes hoy las futuras propuestas de convertible y GTi, que llegarán para el 2013, y que dentro de la casa alemana siempre han presumido notable aceptación entre sus fieles seguidores. De momento mostramos el posible aspecto que tendría el ejemplar abierto, con mucha aceptación en el mercado europeo. También la versión GTi gozará de sus entusiastas, tal como ocurrieran con el simpático Polo, todavía venerado en algunos rincones de Europa.
Nueva York 2011: Un más eficiente Honda Civic Hybrid 2012
Filed under: Honda, Auto Show de Nueva York, Hibridos
Nos son 50 millas por galón (¡puedes descansar Prius!), pero el nuevo Honda Civic Hybrid ofrece mejores cifras de eficiencia en relación al modelo precedente: 44/44/44. ¿Qué quiere decir esto? Esas son las cifras de consumo en ciudad/autopista/combinado del nuevo modelo, lo cual representa una notable mejora en relación a las cifras del Civic Hybrid de generación anterior: 40/43/41.
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VŪHL 05: presentado oficialmente
Se trata de un biplaza de motor central, concebido por Guillermo Echeverría, piloto profesional que corrió durante 30 años dejándole un legado a sus hijos, Guillermo Junior e Iker, quienes también hacen parte de este proyecto y tienen experiencia en el sector gracias a la agencia de diseño ETXE, con base en Ciudad de México y Detroit.
Iker, Diseñador Industrial especializado en transporte (tal como su hermano), explica que el VŪHL 05 es un desarrollo de entusiastas para entusiastas, con una silueta contemporánea y proporciones impactantes, ergonomía referente en su segmento (Ariel Atom, KTM X-Bow o BAC Mono) y ningún compromiso en cuanto a calidad de construcción.
El peso vacío de esta novedad asciende a los 725 kilogramos (en seco, 695), mientras que el monocasco en sí marca apenas 78 kg, hecho en una estructura de panal en aluminio a la que se le unen marcos de acero correspondientes a lo que alberga el propulsor –central– y la suspensión trasera, que junto a la delantera es de triángulos sobrepuestos. La carrocería está cubierta en plástico reforzado, aunque la fibra de carbono es opcional.
Su planta motriz es un dos litros turboalimentado de origen Ford (EcoBoost), con 285 caballos y 420 Nm de torque, unido a las ruedas posteriores a través de una caja manual de seis velocidades, lo que facilita una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos y una máxima de 245 km/h. Para detenerse emplea discos barrenados y ventilados de 310 milímetros de diámetro adelante y otros de 280 mm atrás.
Sus dimensiones son de 3.71 metros de largo, 1.87 de ancho, 1.12 de alto y una distancia entre ejes de 2.3 m. La distribución de pesos es de un 63% de la masa en la zona posterior (y por ende un 37% adelante). Calza llantas 205/45 R17 en el tren frontal y 235/45 R18 atrás.
Por dentro, resaltan los asientos en fibra de carbono o un volante removible (de 33 centímetros de diámetro) y cabina con recubrimientos en gamuza resistente al agua.
Jeep Wrangler Call of Duty premiado en Estados Unidos
La firma estadounidense Jeep y su agencia de publicidad fueron galardonados con el premio Silver OBIE 2012 por la Aosciación de Publicidad al Aire Libre de Estados Unidos por los anuncios espectaculares electroluminiscentes del Jeep Wrangler Call of Duty en su campaña “Any Worl – Night Vision”.
Dicha campaña publicitaria fue diseñada para presentar el modelo antes mencionado abarcando medios electrónicos, impresos, redes sociales, experiencias, publicidad espectacular, etcétera. El premio OBIE fue entregado por la creatividad expresada principalmente en los espectaculares retroiluminados electroluminiscentes que pueden verse tanto de día como de noche.
“Es un honor recibir este premio, ya que valida nuestro deseo de atraer la atención del consumidor de una manera diferente e innovadora,” dijo Olivier Francois, Director de Mercadotecnia de Chrysler Group LLC. “Nuestros estándares son altos y permiten grandes ideas hacerse realidad, siempre con el objetivo de mostrar nuestros productos con un enfoque único.”
El diseño de dichos espectaculares y la campaña fueron desarrollados por la agencia Golbal Hue, la cual utilizó lámparas electroluminiscentes patentadas de bajo voltaje las cuales muestran una diferente faceta del Jeep Wrangler Call of Duty dependiendo de la luz.
En el día el vehículo aparece montado sobre unas rocas en un paisaje montañoso acompañado de la leyenda “El vehículo más fuerte del mundo”; mientras que cuando cae la noche la imagen que ven los consumidores cambia radicalmente colocando el Jeep sobre una representación virtual del juego “Call of Duty” acompañado de la leyenda “El auto más fuerte del mundo. Cualquier mundo”.
“Esta fue una idea creativa, revolucionaria que no sólo comunica la marca Jeep y su Wrangler Call of Duty®: MW3 SUV Edición Especial, pero también nos ha permitido conectar con el mundo de los videojuegos y mostrar el Jeep Wrangler 2012 a un nuevo grupo de consumidores,” dijo Mike Manley, Presidente y CEO de la marca Jeep. “Los espectaculares mostraron la gran capacidad, energía dinámica y gran desempeño que el Jeep Wrangler Call of Duty® 2012: MW3 SUV Edición Especial ofrece.”
Para conocer más sobre el anuncio aquí les dejamos un video.
Camp Jeep Elements 2012
El pasado 20 y 21 de octubre, se dieron cita en Valle de Bravo propietarios de vehículos de la marca Jeep para disfrutar de diversas actividades en donde pudieron experimentar rutas muy divertidas, pasando por valles, caminos de terracería y hasta las más extremas en donde se requería equipo especial y mucha pericia al volante.
Un campamento muy bien organizado, fue el punto de encuentro de los participantes y a su vez se organizaron otro tipo de tareas entretenidas como gotcha, tirolesa, muro de escalar, entre otras.
La puerta estaba abierta para que llegaran desde las pequeñas Compass y Patriot hasta las lujosas Grand Cherokee Overland, muchas de ellas recién salidas de la agencia.
A diferencia de otras ediciones, el Camp Jeep Elements 2012 sustituyó las tradicionales rutas guiadas por un líder a cambio de un rally guiado a través de un sistema satelital.
Por la tarde, se tuvo la prueba de Trial Challenge, en donde los Jeeperos de corazón dieron una muestra de su máximo esfuerzo y habilidad de conducción. En la noche, se organizó una fiesta con pantallas de cine al aire libre y un concierto de rock que se ofreció frente a la majestuosa fogata en donde familias completas convivían. El domingo fue el cierre del Trial Challenge con la respectiva premiación a los ganadores.
El Camp Jeep Elements fue un evento realmente divertido, por lo que si usted se considera amante de la naturaleza y de los vehículos todoterreno, no deje de participar en la próxima edición. Manténgase pendiente de los comunicados de prensa y de la página oficial: www.jeep.com.mx
Llega a México la Renault Duster 2013
Bajo el cofre de la Duster encontramos un motor de 2.0 litros y 133 hp que no es ningún portento de potencia, pues lo que pretende es ser un vehículo citadino con capacidad de carga y un consumo promedio de 15 km/l, según la marca. El propulsor está casado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro relaciones.
La apariencia del Renault Duster resulta llamativa, con un cierto parecido a la Nissan X-Trail, y se ve bastante robusta gracias a que ensancharon las salpicaderas delanteras y traseras, además de que monta un skid plate en la parte central de la fascia delantera que le da un toque off road, aunque realmente esté hecha para la ciudad.
Las dimensiones son contenidas, con apenas 4.3 metros de largo por 1.8 de ancho y 1.6 de alto; eso sí, es bastante amplia por dentro, pues caben perfectamente personas de 1.80 adelante y atrás. En cuanto al espacio de carga, declaran 475 litros con los respaldos abatidos y 1,640 si hacemos lo propio con los asientos.
La Duster está ensamblada en la planta de Renault en Colombia y los interiores no son la carta más fuerte del Duster, pues los plásticos del tablero son rugosos y duros al tacto, además de que los ensambles no son los más cuidados. Por otro lado, el coche está bien equipado en entretenimiento, pues tiene conexión Bluetooth para teléfonos móviles y entradas auxiliar y para USB, así como controles de volumen en el volante, algo que el público seguramente agradecerá.
En cuanto a seguridad lleva dos bolsas de aire en la parte delantera, cuatro cinturones de tres puntos con pretensores –un quinto ventral- y sistema ABS, asistencia y distribución electrónica de frenado. Nada sobresaliente, pero bien por ofrecer este equipamiento de serie en todas sus versiones.
La Renault Duster saldrá a la venta el 20 de abril con un rango de precios de 218 a 271 mil pesos.
Chevrolet Corvette: todas las generaciones
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. El Corvette es un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles todavía ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
Salón de Tokio 2011: Subaru BRZ de producción
Lógicamente, es casi idéntico a su primo hermano, el también recién debutado Toyota GT86, aunque en el caso del Subaru se presenta un conjunto algo más agresivo y deportivo a la vista. Lo primero que llama la atención son las proporciones, con apenas 130 cm de alto pero casi 180 de ancho; tiene 424 de longitud total.
La escasa altura aunado a lo bajo que se ubica el motor bóxer en el bastidor, le permiten al BRZ ofrecer, según la marca, un centro de gravedad incluso más bajo que un Ferrari 458 Italia. Sumando esto a un peso de apenas 1,222 kg, a una rigidez estructural muy elevada por el empleo de aceros de ultra alta resistencia y a la tracción trasera, el resultado frente al volante debería de ser sencillamente sublime.
El motor es un 2.0 litros atmosférico de cuatro cilindros que entrega 200 HP y poco más de 150 lb-pie de par motor, y capaz de girar hasta las 7,500 vueltas. lo curioso de este motor es que tiene tanto inyección directa como indirecta, gracias a que tiene dos inyectores por cilindro. Esta tecnología proviene de Toyota y lleva por denominación D-4S. El BRZ estará disponible con dos opciones de transmisión; manual o automática convencional de convertidor de par. Ambas tienen seis velocidades.
Otro elemento que seguramente colabora para que el manejo sea preciso es el esquema de suspensión, ya que mientras en la parte frontal lleva un muy tradicional MacPherson, en la parte posterior lleva un arreglo de doble triángulo.
El BRZ no es deportivo de altos vuelos, ni siquiera uno muy potente. Pero esa es justamente su intención, su encanto, ya que desde el Nissan 240Z no existe en el mercado un coupé de bajo peso, tracción trasera y manejo preciso que no sea ultra caro o muy exclusivo, y esta dupla de Subaru y Toyota le devolverá justo eso al mercado. Bienvenidos.
Auto Show de Detroit: Develan al nuevo 911 Carrera Cabriolet de Porsche (FOTOS)
Porsche ha dado a conocer el 911 Carrera Cabriolet en Detroit. El 911 está haciendo su debut con un concepto de techo completamente nuevo que combina el estilo elegante de la Coupé, con las ventajas de una capucha de tela ligera.
El Cabriolet sigue todas las novedades de la familia Carrera 911, complementada con nuevas características para los coches deportivos abiertos: construcción ligera e inteligente asegura un menor peso y más deportividad, menor consumo de combustible y mayor comodidad.
Al igual que el Coupé, el Cabriolet comienza con el 911 Carrera, impulsado por un 350 CV (257 kW), 3.4 litros de seis cilindros y el 911 Carrera S con 400 CV (294 kW) de motor plano y 3,8 litros de cilindrada.
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Matthias Müller, presidente y consejero delegado de Porsche AG, dio a conocer el nuevo concepto de auto en el Auto Show de Detroit. "Nuestros ingenieros han construido los mejores 911 en 48 años. Es exactamente igual que el Coupé Cabriolet". En su discurso, también observó que en "el 2011, se hicieron 118, 867 entregas, y la automotora alemana estableció un nuevo récord en la historia de la compañía. En 2012 tenemos previsto seguir creciendo así y planteará este rendimiento sin precedentes a nuevas alturas".
Junto con el Coupé 911 Carrera, el Cabriolet está poniendo un énfasis deportivo en el motor el primer programa de 2012. Otras exposiciones y están en el mismo sentido: El purista GTS Panamera es una variante de la familia de Gran Turismo con la dinámica de conducción optimizada, el Cayman R da un toque de motor de carreras de la clase Coupé biplaza deportivo.
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BMW Serie 4: así es el nuevo Coupé sobre la Serie 3
Al igual que en otros modelos recientes en la casa de Baviera, hay opciones de personalización que parten de la variedad de accesorios Sport Line, Modern Line o Luxury Line, además del usual paquete M. En la carrocería destacan unas nuevas hendiduras detrás de los pasos de rueda frontales como optimización aerodinámica.
Por dentro, se conservan las características básicas del Serie 3, con la diferenciación de las cuatro plazas individuales.
En cuanto a manejo, BMW cita que con respecto al Serie 3 Coupé reemplazado se mejoró la precisión de la dirección y la agilidad. La distancia entre ejes creció junto a las vías mientras la suspensión va más baja, reduciendo también el centro de gravedad quedando debajo de los 500 milímetros, el menor valor en todo el portafolio BMW.
Toma los componentes mecánicos vistos en el Serie 3 y otros BMW. Los motores con los que se comercializará inicialmente son el dos litros diésel de 184 caballos (420d), un 2.0 a gasolina de 245 hp (428i) y un seis en línea 3.0 de 306 unidades (435i), todos sobrealimentados. Las cajas son una manual de seis relaciones o una automática de ocho.
Otra herencia son las múltiples medidas de reducción de consumo, desde un indicador en la instrumentación del momento óptimo para hacer un cambio, pasando por el modo de conducción ECO-PRO que reduce la efectividad del acelerador y controla la gestión del climatizador, hasta la regeneración de energía cinética al frenar, el Auto Start Stop que para la planta motriz en detenciones temporales como la de un semáforo o incluso la dirección de asistencia eléctrica.
El equipamiento podrá incluir luces con tecnología LED en todas las funciones, un sistema de proyección de datos en el parabrisas (Head-Up Display), navegación con gráficos en 3D o control de crucero activo capaz de frenar y arrancar por sí mismo, entre otros elementos.
BMW invertirá 1,000 millones de dólares en proveedores locales
El objetivo de BMW es impulsar a los proveedores para exportar piezas a sus líneas de ensamble en Estados Unidos, incrementando a su vez la producción de partes para autos en México.
Esta decisión hace parte de un plan de BMW para reducir sus costos en casi 5,000 millones de Euros para el año 2012, razón por la cual está decidiendo fabricar varios componentes fuera de Alemania.
Mathias Schmidt, portavoz de BMW, declaró a Automotive News que la idea de la empresa es aumentar considerablemente sus volúmenes de compra en el NAFTA.
Mazda CX-5: presentación oficial en México
La CX-5 viene a reemplazar a la popular CX-7, con un tamaño prácticamente igual, pero con mejoras cotas de espacio interior para las plazas traseras y cajuela. La nueva camioneta llega a México con un motor que se presume contenido, son apenas 155 HP obtenidos de un nuevo 2.0 litros y acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades, también de nueva generación, orientada principalmente al consumo.
Si bien el desempeño no es sorprendente, sobre todo viniendo de la CX-7 con motor turbo, lo cierto es que esta CX-5 es una opción muy interesante para los que busquen una camioneta de última generación, con materiales y acabados que son de los mejores del segmento y un nivel de equipamiento interesante para su precio y considerando los rivales.
La CX-5 se venderá en México en una sola versión, con diferentes items de confort y seguridad interesantes, como climatizador bizona, sensores de lluvia, monitoreo de presión de los neumáticos, equipo eléctrico, sistema de asistencia del punto ciego para cambio de carril, sistema de sonido con conexión a USB, ipod, auxiliar, pantalla táctil y cámara de reversa; completan asientos calefactables, quemacocos, rines de 17 pulgadas y algunas otras amenidades.
Los rivales principales son la CR-V de Honda con la versión tope, justo antes de la versión con GPS que ronda los 375 a 390 mil y la Ford Escape que está entre los 397 a los 408 mil pesos.
Después de este primer contacto entendemos que la estrategia de la marca es clara: eficiencia. La CX-5 viene a pelear de frente contra estos dos principales rivales vía un equipamiento y cifras de consumo atractivas, una media de 16.9 km/l e incluso hasta los 20 km/l. Llegará a partir de ya a las agencias a un precio de 382,900 pesos. La marca no negó más versiones en el futuro, sin embargo, la demanda por este producto les ha quitado posibilidades de maniobra, incluso su llegada a nuestro país se retrasó varios meses.
Toyota Hilux SR: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Sencillez de uso
- Espacio interior
- Sensación de robustez
NOS GUSTARíA
- Frenos ABS
- Bolsas de aire
- Suspensión menos saltona
Intimidades
- El radio estéreo es sencillo pero acepta memorias USB y entrada auxiliar. Bien.
- No existe opción de caja automática; sólo manual de cinco. Limitada.
- La charola portaobjetos entre los dos asientos delanteros resulta muy competente y práctica.
Si bien es muy conocida en la oferta de vehículos laborales, la Toyota Hilux no había sido valorada por nuestro equipo de pruebas desde su lanzamiento.
A veces ocurren esas cosas en un mundillo tan cambiante como el de los automóviles, donde las versiones y opciones varían de manera tan frecuente que nos abruman incluso a nosotros los apasionados.
Como puede apreciarse, el cambio fisonómico resulta menor pero suficiente para conservar la frescura en un segmento que si bien no destaca por su volumen de ventas, sí presume de clientes leales y exigentes.
Trabajadora
En virtud de su orientación laboral, la clientela típica de la Hilux no exige grandes cambios cosméticos, lo que explica la sutil modernización -parrilla nueva, faros renovados e interior actualizado-. Bajo su cofre palpita un cuatro cilindros de 2.7 litros que apenas eroga 158 HP con una ligera ganancia en el par motor: 178 libras pie ó 241 Nm.
Su construcción tradicional obliga a una marcha saltona, que pese los considerables flancos de goma de sus enormes neumáticos, propicia un manejo nervioso con toques divertidos.
La doble cabina cumple con más de una posibilidad porque le otorga una versatilidad tanto de carga como de entretenimiento. Así, la Hilux puede ser nuestro caballo de batalla para ganarse el pan durante los jornadas laborales y ser el medio de nuestra movilidad recreacional los fines de semana o días de descanso.
Su conducción no quita la respiración ni concede tampoco libertades para jugar al piloto. Su comportamiento es predecible -balanceo notorio y tendencia subvirante-, pero sin garra, típico de pick-up laboral. Sólo aquellos que aprendieron a manejar en vehículos semejantes pudieran extraer cariño por la nostalgia. Es funcional -sin ABS ni bolsas de aire- y su capacidad tanto de carga como de arrastre satisfacen otros requisitos de movilidad.
En suma, una pick-up sencilla, fácil de llevar, pero sin emociones al volante. Cumplidora en virtud de una fama bien merecida y mejor continuada en esta vertiente latinoamericana, que compite muy bien en un segmento muy particular de negocios pequeños y demandas de movilidad específicas de bajo volumen.
En este sentido, la Toyota Hilux responde muy bien y cumple mejor; pero la competencia ofrece seguridad más completa.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| generales | |
| Rango de precio | 280,800 y 292,700 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas. VVTi |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2,694 cc / 2.7 l |
| Diámetro x carrera | 95.0 x 95.0 mm |
| Compresión | 9.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 158 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo | 241 Nm (178 lb-pie) a 3,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elemento elástico | Res. helicoidales adel; |
| Muelles atrás | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / No |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | No disponible |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.75/38 cm |
| Diámetro de giro | 13.2 m |
| Neumáticos | 255/70 R18 112/110 S |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | N.D. |
| Consumo en carretera | N.D. |
| Consumo medio | 8.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 318 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,720/1,685 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 526 x 183 x 186 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 308 / 154-154 cm |
| Caja | 900 kg |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.65 s |
| Acel. 0-400 m | 19.37 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.69 s |
| 20-120 km/h | 23.56 s |
| 50-120 km/h | 19.34 s |
| 80-120 km/h | 16.80 s |
| Velocidad máxima | 163 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 105.8 m |
| 120-0 km/h | 77.7 m |
| 100-0 km/h | 56.8 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.8 |
| Carretera km/l | 7.7 |
| Media (70, 30%) | 6.3 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 160.1 HP a 5,110 rpm |
| Par | 251 Nm (185 lb-pie) a 3,950 rpm |
| Relación peso/potencia | 10.52 kg/HP |
BMW Serie 3 2012: fotos espía
Si bien apenas deja ver tan solo un poquito de las calaveras, los rumores dicen que su look se inclinará un poco al del Serie 5. También se comenta que la distancia entre ejes sera unos centímetros más larga con lo que el espacio interior se beneficiaría sobre todo en las bancas traseras.
En cuestión de motores creemos que incluiría un 1.6 con 150 HP, un 2.0 con 245 HP y un seis en línea 3.0 con 324 HP, todos estos turbo. El nuevo Serie 3 está programado para ser presentado a finales de este año, posiblemente en el Salón del Automóvil de Frankfurt.
BMW 118i Sport 2012: prueba de manejo
Denominado internamente como F20 durante su desarrollo, la completa renovación del modelo más pequeño de la armadora con base en Bavaria era ya una necesidad. No pudo llegar en mejor momento y forma.
POR FUERA
En el plano estético los cambios son relativamente pocos pero es clara la influencia del nuevo lenguaje de BMW, ya visto en modelos más recientes. Los más claros son el cambio en el ángulo de la tradicional parilla de riñones, el frente es ahora más agresivo gracias a nuevas entradas de aire en la fascia delantera y el diseño de los faros de aspecto más serio pero que no desentona.
En el ejemplar que ilustra estas páginas destacan detalles en negro brillante como la carcasa de los espejos, las barras de la parrilla, molduras en fascias y escape en cromo negro, entre otros que buscan resaltar aún más la deportividad del modelo.
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A pesar del parecido visual, la vista no engaña cuando ve un auto de mayores dimensiones porque el nuevo Serie 1 ganó cerca de 10 cm a lo largo, dos a lo ancho y sorprendentemente es un centÃmetro más bajo. La distancia entre ejes crece tres centÃmetros también.
POR DENTRO
Estas nuevas medidas son aprovechadas completamente por el habitáculo que presume mayor espacio en todos los sentidos. La cajuela gana 40 litros de capacidad y la fila trasera tiene más espacio, aunque sigue siendo más cómoda para dos pasajeros que para los tres homologados.
Siguiendo con el interior, se pueden encontrar plásticos de diferentes texturas, todos de excelente calidad, y que se combinan de manera excelente con la tela de los asientos y puertas. Aquà cabe notar que todos los detalles en rojo en el tablero, asà como las costuras del mismo color son parte del paquete Sport que equipaba el ejemplar a prueba.
Cabe destacar que la posición de manejo se encuentra de manera rápida, es cómoda y de buena sujeción gracias a las diferentes posibilidades de ajuste de asiento y volante. Una necesidad obligada en un auto con estas intensiones.
En lo que a infotenimiento se refiere, el nuevo Serie 1 cuenta ahora con la interface iDrive que va de la mano de una pantalla de 6.5 pulgadas en la consola central que se asemeja a la de cualquier otro modelo de BMW. Esta tecnologÃa se relaciona con la pantalla del cuadro de instrumentos que incluye la computadora de viaje, control del sistema de audio, instrucciones del navegador y mucho más. Aire acondicionado de dos zonas, control crucero, controles al volante y más ya son obligatorios en este tipo de vehÃculos.
En el tema de equipamiento de seguridad no falta nada común como bolsas de aire, controles de estabilidad y de tracción, sensores de estacionamiento y de reversa y frenos ABS, pero destaca la alarma de cambio de carril y de colisión. Un extra bien agradecido.
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Por si fuera poco, el nuevo modelo bávaro no sólo monta un equipamiento envidiable para su tamaño, sino que, junto con otros modelos de la marca, sigue la tendencia de la eficiencia y el ahorro de combustible sin merma en las prestaciones. Â
MANEJO
Para lograrlo, el viejo cuatro en lÃnea de 2.0 litros normalmente aspirado le da paso a un motor con la misma configuración. Se trata del ya conocido y bien pulido 1.6 litros con turbocargador que montan los modelos MINI y Peugeot, sólo que para este BMW esta retocado para entregar 170 caballos de potencia y 250 Nm de torque.
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El empuje es lineal, aunque se presenta en mayor medida a partir de las 2,500 rpm donde el 118i sale disparado. El tamaño del motor y éstas cifras logran consumos de hasta 17.6 km/l en autopista —la media es de 12.07 km/l— y al mismo tiempo un tiempo en el 0– 100 km/h de tan sólo 8.7 segundos. Sorprendente combinación de atributos.
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En marcha, se mueve con la soltura que el conductor desee imprimirle y que puede combinar con las diferentes puestas a punto de respuesta de motor y dirección: Comfort, Sport y
Sport +. La transmisión manual de seis relaciones hará las delicias de los amantes de los manuales gracias a su corto recorrido y precisión, perfecta para enfrentar cualquier
camino revirado.
Siguiendo la filosofÃa EfficientDynamics podemos encontrar además de frenos regenerativos, el modo ECOPRO que aconseja al conductor sobre el momento perfecto para hacer los cambios y la forma en la que debe presionar el pedal del acelerador para sacar el máximo provecho de cada gota de gasolina. Además cuenta con sistema Start&Stop.
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La suspensión es firme pero filtra bien las imperfecciones del camino y nunca llega a incomodar. Ello no impide que el conductor conozca todo lo que sucede con el vehÃculo en todo momento, gracias en parte a la precisión de la dirección.
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Al paso de las curvas el comportamiento es neutral gracias a una distribución de pesos muy cercana a la ideal, un ligero subviraje se hará presente en casos extremos; nada que las asistencias no puedan controlar, pero al desconectarse cambian radicalmente el comportamiento del auto que tenderá a irse de cola por la tracción trasera. Cabe mencionar que el paquete Sport tiene la suspensión rebajada en 15 mm, algo que se nota al pasar los molestos topes.
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El precio por la versión aquà expuesta es de 32,700 dólares, aunque el BMW Serie 1 tiene un rango de precios que va de los poco menos de 29 mil dólares a los más de 34 mil dólares. Ninguno es una ganga, pero ¿quién dijo que las cosas buenas de la vida son baratas?
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FICHA TÉCNICA
| Motor | Â |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en lÃnea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | InÂyecÂción directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie)de 1,500 a 4,500 rpm |
| Transmisión |  |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.077 :1 |
| Bastidor | Â |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L†|
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sà / sà |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.3 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| RENDIMIENTOS | Â |
| Vel. máxima | 225 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.4 s |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 17.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 134 gr/km |
Scuderia Toro Rosso deja fuera a Alguersuari y Buemi
Para la temporada 2012, Toro Rosso contará con "las manos" de Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne. Ambos son conocidos entre los ingenieros de la escudería, pues ya se habían probado con el equipo. Ambos pilotos fueron campeones de la Fórmula 3 Britanica.
La parte positiva es que, con el inicio de temporada todavía a unos meses, ambos pilotos tienen tiempo para buscar asiento en otro equipo.
BMW Serie 3 2012: llega a México
Junto con cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, el cambio más importante es que el sedán deja de lado los motores normalmente aspirados para dar paso a turbos, digamos pequeños, para poder cumplir, principalmente las normas de emisiones de Europa.
De este modo, el nuevo 328i echa mano de un motor de 4 cilindros turbo con 240 HP y 350 Nm de torque, acoplado a una transmisión de ocho relaciones. El tope de la gama llega con el ya conocido 335i, un seis en línea de 3.0 litros y 305 HP con 400 Nm de torque, pero que ahora estrena caja de ocho también.
La marca nos confirmó que más adelante llegará una versión con el motor de 4 cilindros turbo pero de 184 HP, la de entrada, por así decirlo, por lo que podría suceder algo realmente importante para la marca y los compradores: esta nueva generación podría costar menos que la actual.
El Serie 3 arranca, de acuerdo con nuestra lista de precios, en 35 mil dólares. El nuevo modelo, en su versión 328i con caja manual de seis relaciones (un plus para quien le guste y estamos seguros que rodará muy bien), arrancará en 41,400 billetes verdes, por lo que es posible que el de 184 caballos esté muy cerca o incluso por debajo del 325i actual.
La marca asegura que el nuevo 328, además de tener más potencia y torque que el 325 actual (el 6 en línea de 215 HP), ofrece un consumo 15% mejor. La nueva transmisión juega un papel fundamental en el tema, pues permite rodar a bajas revoluciones a velocidades de crucero, ideales para ofrecer un buen consumo.
Del mismo modo se suma un nuevo sistema o modo de manejo denominado Ecopro que gestiona la respuesta del motor, caja y acelerador para permitirle al auto rodar con el menor gasto posible, además de incorporar el sistema Auto Start&Stop, que permite al motor apagarse en detenciones como en semáforos, mejorando el tema de emisiones y consumos.
En tema de equipamiento este modelo estrena tres estilos o líneas, por así decirlo, denominados Modern, Sport y Luxury, con variaciones en acabados, materiales y look tanto exterior como interior.
En cuanto a dimensiones el auto no cambia mucho, mismo ancho total aunque el ancho de vías se modifica, con 37 mm adelante y 47 mm atrás. El largo total aumenta casi en 9 cm mejorando el espacio interior y de cajuela. Si bien no es el que ofrece las mejores dimensiones interiores, cinco adultos viajarán con comodidad.
Prometedor
Nuestro día en el Autódromo Hermanos Rodríguez nos permitió tener un contacto bastante profundo con el Serie 3 en condiciones de manejo más demandantes de las que normalmente se sometería a este auto. El auto ofrece un desempeño sin duda superior gracias al turbo; el 328 es lo suficientemente divertido y garantiza una buena marcha.
Si bien no es tan explosivo como el 335, seguramente será la mejor opción para el día: buen desempeño sumado a un consumo (15.6 km/l de media) y precio más contenidos. Ello no se pelea con su desempeño: 5.9 segundos del 0 a 100 km/h.
Se percibe una dirección más suave, pero sin perder precisión, mientras que las suspensiones ofrecen una puesta a punto más firme pero con buen filtrado. Los frenos merecen mención honorífica, responden sin chistar y permiten modular la frenada sin necesidad de que el ABS entre en función.
El bastidor tiene una puesta a punto tan efectiva, que por más “atascado” que uno sea, el margen de error que permite es alto e incluso podemos jugar con la trasera del auto, con un amplio margen de límite para rodar con bastante emoción en las venas.
Su venta arranca el 11 de febrero en todo el mundo. Los precios ya están detallados: 41,400 a 45,000 dólares para el 328i y entre 58,400 y 62,000 billetes verdes para el 335i.
Fotos Espía: Mercedes-Benz Clase B
Se espera que un prototipo anticipe los rasgos del renovado producto a finales del presente año, mientras que el lanzamiento oficial está previsto para 2011 para llegar como modelo 2012.
El nuevo Clase B propondrá algunos cambios relevantes que no son frecuentes en un Mercedes-Benz de cara a la competitividad en el segmento en el que estará presente.
En las fotos espía se pueden apreciar algunas piezas del interior que a lo mejor sean definitivas, algo que nos da una idea de como será la cabina del futuro compacto alemán.
Datsun se alista para su debut
Con un render de anticipo al primer producto de la nueva generación de Datsun, reaparece la marca japonesa que entre las divisiones del grupo Renault-Nissan, tendrá una orientación masiva pensada en los mercados en pleno crecimiento. El primer anuncio oficial del regreso de Datsun se hizo en marzo de 2012.
El reingreso se hará a comienzos de 2014 en India, Indonesia y Rusia, para que meses después Sudáfrica se les una.
Los principios de cada producto, según nombra el comunicado, son una buena experiencia de manejo o un precio y costo de mantenimiento competitivos.
BMW M6: presentación oficial
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Comparativa de superdeportivos en Willow Springs
Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.
Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.
Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.
Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.
Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.
Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.
Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.
Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.
Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.
Audi R8 V10 Spyder
Precio: $ 2,427,000 pesos
Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.
No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.
| DATOS OFICIALES | AUDI R8 |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 525 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí/sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,720 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 444 x 191 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 265 / 164-160 cm |
| Cajuela | 100 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 313 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.1 s |
| Consumo ciudad | 4.65 km/l |
| Consumo carretera | 9.80 km/l |
| Consumo medio | 7.04 km/l |
| Emisiones de CO2 | 332 gr/km |
BMW M3 DCT
Precio: $ 1,079,825 pesos
El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.
El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.
| DATOS OFICIALES | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,999 cc / 4.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 12.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 420 HP a 8,300 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm |
| TRANSMISION | |
| caja | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados,360 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados,350 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,625 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 458 x 181 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 276 / 154-154 cm |
| Cajuela | 450 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.7 s |
| Consumo ciudad | 6.29 km/l |
| Consumo carretera | 11.76 km/l |
| Consumo medio | 8.93 km/l |
| Emisiones de CO2 | 263 gr/km |
Cadillac CTS-V COUPÉ
Precio: $ 998,750 pesos
Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.
Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.
| DATOS OFICIALES | CADILLAC CTS-V COUPE |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 9.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 564 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.23:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 373 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 481 x 189 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 288 / 157-157 cm |
| Cajuela | 345 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 282 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo ciudad | 4.61 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | 6.91 km/l |
| Emisiones de CO2 | 365 gr/km |
Chevrolet Corvette Z06
Precio: $ 1,200,000 pesos
Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.
Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET CORVETTE Z06 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 7,008 cc / 7.0 litros |
| Diámetro x carrera | 104.8 x 101.6 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 512 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.42:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 340 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,440 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 269 / 158-154 cm |
| Cajuela | 635 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l |
| >Consumo carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | 152 gr/km |
Dodge Viper SRT-10 Coupe
Precio: $ 1,479,900 pesos
Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.
Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.
| DATOS OFICIALES | DODGE VIPER |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 20 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 8,360 cc / 8.4 litros |
| Diámetro x carrera | 103.0 x 100.6 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 600 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 355 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo ciudad | 5.5.2 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
Precio: $ 650,000 pesos
Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.
Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.
| DATOS OFICIALES | FORD MUSTANG BOSS |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje rígido c/barra Panhard |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 300 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.2 m |
| Neumáticos | 255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,653 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 478x188x141 cm |
| Distancia ejes/vias | 272/158-159 cm |
| Cajuela | 380 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 7.16 km/l |
| Consumo carretera | 10.95 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Lamborghini Gallardo LP570-4
Spyder Performante
Precio: $ 4,756,870 pesos
La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.
Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.
| DATOS OFICIALES | LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 570 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,485 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 435 x 190 x 117 cm |
| Distancia ejes/vias | 256 / 162-159 cm |
| Cajuela | 110 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 324km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 S |
| Consumo ciudad | 4.76 km/l |
| Consumo carretera | 10.05 km/l |
| Consumo medio | 7.14 km/l |
| Emisiones de CO2 | 325 gr/km |
Mercedes-Benz SLS AMG
Precio: $ 2,996,250 pesos
Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.
Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.
| DATOS OFICIALES | MERCEDES BENZ SLS AMG |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,208 cc / 6.2 litros |
| Diámetro x carrera | 102.2 x 94.6 mm |
| Compresión | 11.3 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 572 HP a 6,800 rpm |
| Par máximo | 650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.67 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,390 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados,360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,620 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 464 x 194 x 126 cm |
| Distancia ejes/vias | 268 / 168-166 cm |
| Cajuela | 175 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 317 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.8 s |
| Consumo ciudad | 5.02 km/l |
| Consumo carretera | 10.75 km/l |
| Consumo medio | 7.57 km/h |
| Emisiones de CO2 | 308 gr/km |
Porsche 911 Turbo S
Precio: $ 2,608,500 pesos
Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.
El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
| DATOS OFICIALES | PORSCHE 911 TURBO S |
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa, biturbo, intercooler |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 102.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 530 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, PASM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,585 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 445 x 185 x 130 cm |
| Distancia ejes/vias | 235 / 149-155 cm |
| Cajuela | 295 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 315 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.3 s |
| Consumo ciudad | 5.98 km/l |
| Consumo carretera | 12.19 km/l |
| Consumo medio | 8.77 km/l |
| Emisiones de CO2 | 295 gr/km |
EL VEREDICTO
Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.
Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10
BMW revela su nuevo M6 bi turbo
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Performance Test de Súper Deportivos, Edición 200
Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.
Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.
Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.
Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.
Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.
Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.
Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.
Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.
Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.
Audi R8 V10 Spyder
Precio: $ 2,427,000 pesos
Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.
No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.
| DATOS OFICIALES | AUDI R8 |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 525 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí/sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,720 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 444 x 191 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 265 / 164-160 cm |
| Cajuela | 100 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 313 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.1 s |
| Consumo ciudad | 4.65 km/l |
| Consumo carretera | 9.80 km/l |
| Consumo medio | 7.04 km/l |
| Emisiones de CO2 | 332 gr/km |
BMW M3 DCT
Precio: $ 1,079,825 pesos
El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.
El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.
| DATOS OFICIALES | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,999 cc / 4.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 12.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 420 HP a 8,300 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm |
| TRANSMISION | |
| caja | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados,360 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados,350 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,625 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 458 x 181 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 276 / 154-154 cm |
| Cajuela | 450 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.7 s |
| Consumo ciudad | 6.29 km/l |
| Consumo carretera | 11.76 km/l |
| Consumo medio | 8.93 km/l |
| Emisiones de CO2 | 263 gr/km |
Cadillac CTS-V COUPÉ
Precio: $ 998,750 pesos
Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.
Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.
| DATOS OFICIALES | CADILLAC CTS-V COUPE |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 9.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 564 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.23:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 373 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 481 x 189 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 288 / 157-157 cm |
| Cajuela | 345 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 282 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo ciudad | 4.61 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | 6.91 km/l |
| Emisiones de CO2 | 365 gr/km |
Chevrolet Corvette Z06
Precio: $ 1,200,000 pesos
Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.
Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET CORVETTE Z06 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 7,008 cc / 7.0 litros |
| Diámetro x carrera | 104.8 x 101.6 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 512 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.42:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 340 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,440 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 269 / 158-154 cm |
| Cajuela | 635 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l |
| >Consumo carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | 152 gr/km |
Dodge Viper SRT-10 Coupe
Precio: $ 1,479,900 pesos
Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.
Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.
| DATOS OFICIALES | DODGE VIPER |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 20 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 8,360 cc / 8.4 litros |
| Diámetro x carrera | 103.0 x 100.6 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 600 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 355 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo ciudad | 5.5.2 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
Precio: $ 650,000 pesos
Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.
Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.
| DATOS OFICIALES | FORD MUSTANG BOSS |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje rígido c/barra Panhard |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 300 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.2 m |
| Neumáticos | 255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,653 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 478x188x141 cm |
| Distancia ejes/vias | 272/158-159 cm |
| Cajuela | 380 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 7.16 km/l |
| Consumo carretera | 10.95 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Lamborghini Gallardo LP570-4
Spyder Performante
Precio: $ 4,756,870 pesos
La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.
Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.
| DATOS OFICIALES | LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 570 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,485 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 435 x 190 x 117 cm |
| Distancia ejes/vias | 256 / 162-159 cm |
| Cajuela | 110 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 324km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 S |
| Consumo ciudad | 4.76 km/l |
| Consumo carretera | 10.05 km/l |
| Consumo medio | 7.14 km/l |
| Emisiones de CO2 | 325 gr/km |
Mercedes-Benz SLS AMG
Precio: $ 2,996,250 pesos
Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.
Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.
| DATOS OFICIALES | MERCEDES BENZ SLS AMG |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,208 cc / 6.2 litros |
| Diámetro x carrera | 102.2 x 94.6 mm |
| Compresión | 11.3 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 572 HP a 6,800 rpm |
| Par máximo | 650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.67 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,390 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados,360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,620 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 464 x 194 x 126 cm |
| Distancia ejes/vias | 268 / 168-166 cm |
| Cajuela | 175 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 317 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.8 s |
| Consumo ciudad | 5.02 km/l |
| Consumo carretera | 10.75 km/l |
| Consumo medio | 7.57 km/h |
| Emisiones de CO2 | 308 gr/km |
Porsche 911 Turbo S
Precio: $ 2,608,500 pesos
Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.
El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
| DATOS OFICIALES | PORSCHE 911 TURBO S |
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa, biturbo, intercooler |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 102.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 530 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, PASM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,585 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 445 x 185 x 130 cm |
| Distancia ejes/vias | 235 / 149-155 cm |
| Cajuela | 295 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 315 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.3 s |
| Consumo ciudad | 5.98 km/l |
| Consumo carretera | 12.19 km/l |
| Consumo medio | 8.77 km/l |
| Emisiones de CO2 | 295 gr/km |
EL VEREDICTO
Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.
Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10
Salón de Ginebra 2012: Gemballa GT
Gemballa participa este año en la categoría GT3 con un McLaren, por lo que aprovecharon su know-how y basta experiencia, la cual "ha sido destilada para hacer un superdeportivo de primer nivel".
En otras palabras, esto significa que el Gemballa GT es un McLaren MP4-12C con nuevas fascias, faldones y alerón, además de rines de casa de 20 y 21 pulgadas.
Por dentro, este preparador alemán forró de piel blanca los asientos y algunas partes del tablero y los paneles de las puertas. Lamentablemente, no hicieron ninguna mejora mecánica al McLaren, aunque afirmaron que ya están trabajando en ella.
GTI VII: El séptimo cohete de bolsillo
Se preveen ligeras alteraciones visuales y equipamiento con ornamentación deportiva como fascias con tomas de aire específicas, asientos con mayor soporte lateral y acabados racing. En cuanto a los tipos de carrocería, habrá de tres y cinco puertas.
Respecto al motor base, se espera que tenga un cuatro cilindros de inyección directa, con dos litros de desplazamiento, turbocargado y que desarrolle 220 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y de doble embrague de seis y siete cambios respectivamente. La suspensión recibirá un tratamiento específico, contará con un diferencial Haldex multiembrague controlado electrónicamente y los característicos rines en forma de gajos.
Otra buena noticia para los entusiastas, son las diversas ediciones especiales que se tienen contempladas, destacando una llamada Carbon, la cual además de un ligero aumento en la potencia y celebrar el 40 aniversario de este emblemático modelo, utiliará diversos elementos de fibra de carbón y aluminio, con la finalidad de reducir el peso en más de 200 kilos y estar listo para un trackday.
El Golf R seguirá ofreciéndose, con sistema de tracción integral y un motor turbo de más de 270 caballos de furza. Sin embargo, para los que necesiten prestaciones infernales, se tiene contemplado una version llamada RS, que contará con un motor de cinco cilindros en línea, alimentado por un turbocargador y que se espera desarrolle más de 350 caballos de fuerza.
Y para quienes busquen algo menos sediento, habrá una edición llamada Bluemotion, que tendrá una reprogramación específica en la computadora, sistema ‘start/stop’ (muy útil en tráfico citadino) y elementos aerodinámicos para bajar la resistencia al viento. La pregunta es, ¿un cliente que busque un GTI quiere algo ecológico y que no haga ruido?
BMW 320i: prueba de manejo
Unidad probada
36,700 dólares
NOS GUSTA
- La respuesta del 2.0 litros. Impecable
- La suavidad de la caja de 8 relaciones
- El balance entre deportividad y consumos
NOS GUSTARíA
- Un Start&Stop menos brusco
- Cambios detrás del volante de serie
- Frenos con mejor mordiente y aguante
INTIMIDADES
- A diferencia de sus hermanos, tiene sólo un tubo de escape.
- Nos sorprende la falta de soporte lumbar, aunque fuera manual.
- Se puede hacer “drifting” y donas y lo decimos porque lo probamos. ¡Increíble!
- Sin kit de reparación o refacción, monta neumáticos Runflat antiponchaduras.
- El sistema iDrive es difícil de controlar en ocasiones.
- Ya lo conocíamos, pero el manual integrado en el sistema de entretenimiento sigue sorprendiéndonos.
La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.
El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.
El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.
Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.
Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar, ni siquiera manual.
Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.
La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.
La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.
FICHA TÉCNICA BMW 320i
|
Motor Situación |
Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 184 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 270 Nm (199.1 lb-pie) entre 1,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/50R17 94W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 235 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.6 s |
| Consumo en ciudad | 12.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 16.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 138 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,505 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 462 x 181 x 143 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 281 / 153 - 157 |
| Cajuela | 480 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.97 s |
| Acel. 0-400 m | 15.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 10.49 s |
| 50-120 km/h | 8.26 s |
| 80-120 km/h | 5.40 s |
| Velocidad máxima | 202 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 86.3 m |
| 120-0 km/h | 59.9 m |
| 100-0 km/h | 39.2 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10 |
| Carretera km/l | 17.6 |
| Media (70, 30%) | 12.3 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 200 HP a 6,300 rpm |
| Par | 271 Nm (200 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.5 kg/HP |
Porsche en grande en Frankfurt con sus cuatro modelos 2012 (VIDEOS)
Filed under: Porsche
El nuevo 911 Carrera, la próxima generación del auto deportivo emblemático de Porsche AG, celebró su debut mundial en la Exposición Automotriz de Frankfurt (IAA) 2011. El 911 desarrollado nuevamente por completo se presenta al público con una silueta plana y estilizada, contornos elegantes y detalles de diseño preciso, por lo cual es, a simple vista y sin lugar a dudas, un Porsche.
Fiel a la tradición del 911, el lenguaje del diseño de Porsche abunda en potencia y elegancia desde su misma esencia. La distancia entre ejes, 100 milímetros mayor, y la altura reducida, en combinación con las ruedas de hasta 20 pulgadas, subrayan el aspecto atlético.
Marcando la tendencia en su clase, como lo han hecho durante varias generaciones, los nuevos 911 elevan aun más el estándar de rendimiento y eficiencia. Las versiones Coupe consumen mucho menos de diez litros de combustible cada 100 kilómetros. El consumo de combustible y las emisiones se redujeron hasta el 16% en comparación con su antecesor.
El Carrera con el nuevo motor Boxer de 350 hp de 3,4 litros y Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) opcional consume sólo 8,2 litros cada 100 kilómetros conforme al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), es decir, 1,6 l/100 km menos que su antecesor. Por otra parte, con 194 g/km de dióxido de carbono, es el primer auto deportivo Porsche con emisiones inferiores a la marca de 200 g/km.
El nuevo Carrera S, con su motor Boxer de 3,8 litros y, actualmente, 400 hp ofrece una reducción del 14% en el consumo de combustible, o de 1,5 l/100 km a 8,7 l/100 km, cuando se lo complementa con el sistema PDK opcional. Esto a pesar de los 15 hp (11 kW) adicionales de potencia. Las emisiones de dióxido de carbono son de 205 g/km.
La flamante carrocería liviana es una construcción inteligente de aluminio y acero, la cual contribuye considerablemente a la reducción de 45 kg del peso del vehículo. Los nuevos sistemas de control activo elevan la dinámica de conducción a un nivel sin precedentes. La nueva dirección hidráulica electromecánica ofrece la precisión y la respuesta características de Porsche, y contribuye a economizar combustible.
Por otra parte, el primer sistema del mundo de transmisión manual de siete velocidades es una de las características estándar. Los sistemas y funciones adicionales como el sistema automático de arranque/parada, el control térmico, y el sistema eléctrico de recuperación optimizan la eficiencia del nuevo Carrera.
Otro vehículo que celebra su debut mundial en la Exposición Automotriz de Fráncfort (IAA) 2011 es el Panamera Diesel, el "cruiser" de gran autonomía en la línea de modelos Gran Turismo de Porsche, con una velocidad admirable. Con una autonomía que supera los 1.200 kilómetros con un tanque de 80 litros lleno, el auto es una apuesta segura como sedán GT distintivamente económico gracias a un consumo de combustible de sólo 6,3 litros de Diesel cada 100 kilómetros conforme al NEDC, con neumáticos de baja fricción opcionales. El nuevo Panamera Diesel está impulsado por un motor V6 de 3 litros y 250 hp, de andar suave, y un par máximo extraordinario de 550 newton-metros. La potencia se transmite mediante una transmisión automática de ocho velocidades.
El 911 GT3 RS 4.0, que será presentado ante el público internacional por primera vez en Fráncfort, es uno de los autos deportivos de producción en serie de la marca Porsche más populares, codiciados y exitosos. La edición del 911 GT3 RS 4.0, limitada a 600 vehículos, reúne en un auto de carretera todos los atributos que convirtieron al Porsche 911 GT3 en un ganador en serie en las pistas de carreras.
El motor de alto rendimiento con cilindrada de cuatro litros, el motor más grande usado en un 911 de producción en serie, genera 500 hp. Con 125 hp por litro, el motor también es el motor naturalmente aspirado más potente. Esto impulsa el 911 GT3 RS 4.0 por el circuito Nürburgring-Nordschleife en 7:27 minutos. El Cayman S Black Edition, con un límite de 500 unidades, también hace su debut en Fráncfort. La versión Coupe completamente negra con motor montado en el centro cuenta con un rendimiento aun mayor que el del Cayman S y ofrece un equipamiento especialmente generoso.
El Cayman S Black Edition está impulsado por un motor de seis cilindros horizontales opuestos, de 3,4 litros, con potencia de salida aumentada en 10 hp a 330 hp. La potencia adicional alimenta directamente el rendimiento del biplaza. Los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h son de 5,1 segundos con la transmisión manual de seis velocidades y de 5 segundos con el sistema opcional PDK, respectivamente.
Los debuts mundiales en Frankfurt se complementan con dos vehículos, lo que subraya la extensa tradición y el futuro brillante de Porsche Intelligent Performance: el Boxster E y el legendario "Semper Vivus". El Boxster E con tracción total, con un motor eléctrico en cada uno de los ejes, delantero y trasero, funciona exclusivamente con energía eléctrica, y es equivalente a un Boxster S en términos de dinámica de conducción. Junto con otros dos Boxster E, en los que un motor eléctrico impulsa las ruedas traseras, el prototipo se está utilizando para explorar la practicidad cotidiana de los vehículos completamente eléctricos y cómo se usan, especialmente en lo referente a conducción y carga de batería.
La reconstrucción exacta del "Semper Vivus" rinde homenaje al visionario invento de Ferdinand Porsche, quien, cuando lo construyó en 1900, creó el primer vehículo funcional con un sistema híbrido. La réplica es el resultado del trabajo conjunto de los ingenieros de Porsche y Karosseriebau Drescher, una compañía especialista en restauración de vehículos con sede en Hinterzarten (Alemania). Aun hoy, el diseño visionario del primer automóvil híbrido puesto en marcha, es realmente admirable.
Porsche tendrá el agrado de recibir a visitantes, clientes potenciales y clientes actuales en la Exposición Automotriz de Fráncfort, en el Hall 3.0, Stand A12. Se prevé una conferencia de prensa el 13 de septiembre a las 11.45 en el stand de Porsche.
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Chevrolet Corvette: 60 años de pasión
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. Un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
Actualmente, ya se está cocinando la próxima generación de este emblemático auto, que de acuerdo con ejecutivos de GM, utilizará motorizaciones más sofisticadas, una construcción más cuidadosa y la promesa de ser un referente dentro del selecto grupo de los deportivos de alto rendimiento.
Salón de Ginebra 2012: Mercedes Clase A
Mercedes nos sorprendió en el Salón de Shanghai de 2011 con su concepto del futuro Clase A. Ahora llega a Ginebra tal y como lo veremos a seguramente a finales de año en los concesionarios. Pocos o ningún rasgo en común con su antecesor. “Se ha partido de cero, comenta el presidente de Mercedes-Benz Cars, Dieter Zetsche. Es un vehículo nuevo hasta el último de sus detalles”.
¿No parece así? Adiós al monovolumen, adiós a la elevada postura de conducción… Entramos en la nueva era Mercedes. Más coupé y emocional, dinámico, fresco… moderno. El frontal lo preside la estrella, rodeado como de un cielo estrellado, integrada en la parrilla al estilo de lo visto en las últimas realizaciones de la marca. Es 18 cm más bajo que el actual, situándose ahora en los 1.43 alto. Se sirve de la plataforma del Clase B por lo que crece en longitud (de 3.88 a 4.29 metros) y ligeramente en anchura (de 1.76 a 1.78), y en su oferta de motores añade más potencia, hasta los 211 HP. Todos cuentan de serie con el sistema de arranque y parada start&stop y pueden combinarse con el nuevo cambio manual de seis relaciones o, de manera opcional, con el cambio automático de doble embrague 7G-DCT.
Desde el comienzo de su desarrollo, los especialistas en altas prestaciones AMG han tomado parte en el Clase A, algo atípico en la marca, ya que desde el primer momento el modelo contará con una versión más dinámica y deportiva de AMG con el motor de gasolina de 2 litros de 211 HP, antes mencionado, que lucirá detalles específicos, tanto en su carrocería como en el interior, así como modificaciones en su tren delantero y suspensiones más deportivas. Rines de aleación AMG de 18 pulgadas y 5 radios de color negro brillante, con neumáticos 235/40 R18, pinzas de freno de color rojo y detalles AMG de color rojo en los faldones, son parte de su fuerte personalidad. Dentro, contrastes entre rojos y negro en las costuras del volante y cinturones.
El abanico de potencias es ahora mayor. Adapta las ofertadas en el Clase B, pero añade el motor de gasolina para el A250 de 211 HP. En Diesel, además de los propulsores de 1.8 litros de 109 y 136 HP, incorpora la variante de 2.2 litros de 170 HP. En el apartado más técnico, con el paquete deportivo se dispondrá de una dirección directa, concepto ya empleado antes en Mercedes, consistente en una menor desmultiplicación en los extremos del giro del volante, para facilitar las maniobras. Se evita así volver nerviosa la conducción normal, con giros pequeños de volante, como sucede con una dirección directa de desmultiplicación uniforme.
En cuanto a seguridad, desde la versión más básica, el Mercedes Clase A monta de serie el sistema de asistencia a la conducción basada en un radar con servofreno de emergencia adaptativo, con el fin de reducir el peligro de sufrir accidentes por alcance. También llegará por vez primera al Clase A el sistema Pre-Safe preventivo de protección a los ocupantes, que ya se estrenó en el Clase S en 2002.
Tres opciones de equipamiento. Urban, Style y AMG Sport. Junto al equipamiento básico, Mercedes ofrece para el Clase A infinitas opciones. Tal y como lo vimos en el concepto, podremos integrar el smartphone en el sistema de manejo visualizado del vehículo. Una aplicación específica permitirá hacer uso en el coche de todas las funciones del iPhone y, más adelante, también de otros smartphones.
Su deportivo interior se acentúa con detalles como la abertura entre el borde superior del respaldo y el reposacabezas. En el respaldo esta abertura puede iluminarse en combinación con el paquete de alumbrado y visibilidad que se ofrece como equipo opcional.
Delante de nosotros, en el puesto de conducción, cinco difusores redondos para el aire de ventilación. En el cuadro de instrumentos observamos dos generosos relojes, con instrumentos redondos en su interior. Un total de 12 teclas se reparten en su volante de tres radios.
Salón de Pekín 2012: Lamborghini BMC Edition
La italiana Lamborghini en colaboración con la reconocida firma de bicicletas BMC han develado su última creación en conjunto de nombre BMC impec Lamborghini Edition. Esta peculiar bicicleta ha sido desarrollada con los más exigentes métodos de fabricación usando los más sofisticados materiales utilizados hoy en día en la industria automotriz como se puede ver en el cuadro de fibra de carbono.
Su venta estará limitada a tan solo 30 unidades a un precio aproximado de 26,172 dólarexs en efectivo para las primeras piezas, o bien podrá adquirirla en las agencias Lamborghini oficiales o las tiendas BMC.
Acura estaría planeando expandirse
Según reporta AutoNews, Honda anunció planes para introducir Acura en regiones en crecimiento durante 2014. Actualmente está en Estados Unidos, Canadá, China y México, que en total representaron un volumen de 176,000 unidades comercializadas durante 2012.
Los nuevos mercados en donde se debutarían estarían conformados por Brasil, Ucrania, Rusia y el Medio Oriente, además de expandir sus operaciones en China.
Por el momento, Europa Occidental no se considera debido a la crisis económica que está viviendo en este momento.
Detroit 2010: ¡Estados Unidos tendrá su propio Volkswagen Passat!
Filed under: Volkswagen, Auto Show de Detroit, Tendencias, Videos
Desde hace meses que venimos publicando noticias acerca del Volkswagen NMS, cuyas siglas significan New Midsize Sedan, modelo que será reemplazo para el actual Passat en Estados Unidos. Y bien... ¡ahora nos enteramos que este modelo también recibirá la denominación Passat! Con esto, Volkswagen aplicará la misma política de otros fabricantes tales como Honda, en ofrecer un modelo diferente en diferentes mercados, pero con el mismo nombre.
Fuente: Volkswagen | Imágenes copyright (C)2011 John Neff / AOL
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Volkswagen CC 2013, presentación en México
Como ya se los comentamos hace unos días, el Volkswagen CC tiene dos motorizaciones, un 2.0 litros turbocargado de 200 hp y 280 Nm y un V6 de 3.6 litros de 280 hp y 360 Nm. En ambos casos la transmisión es automática de seis velocidades, aunque el primero lleva una caja DSG y el segundo una Tiptronic.
Nosotros solo le pusimos las manos encima al primero, el cual tiene la potencia más que suficiente para desplazar con facilidad este sedán una vez que entra en acción el turbo, el cual tarda un poco en entrar. Sin embargo, una vez que lo hace el VW CC se mueve bien, pudiendo llevar un ritmo alegre incluso en recuperaciones a más de 140 km/h.
Esto lo confirmamos en la autopista y luego probamos la suspensión cuando tomamos un tramo con muchas curvas entrelazadas entre Ixtapan de la Sal y Tequexquitengo, en el que el coche pisaba siempre con aplomo, notándose un bastidor bien afinado y una suspensión que, a pesar de que está enfocada más al confort que al manejo deportivo, respondía bien a nuestras exigencias.
El diseño de los interiores es sobrio, con buenos acabados y materiales, los asientos –con ajustes manual y eléctricos para el conductor y manuales para el pasajero- tienen una buena sujeción y resultan confortables incluso después de horas de manejo. Lamentablemente, nuestro coche no tenía navegador, aunque está disponible como opción.
En cuanto a equipamiento, Volkswagen anuncia faros de xenón con luces diurnas de LEDs, aunque los coches que probamos ayer no las tenían, pero la gente de Volkswagen nos dijo que llegarán más adelante en el año. En materia de seguridad las dos versiones incorporan de serie frenos delanteros de discos ventilados, sistemas de asistencia como ABS, ESC, ASR, EDL, EBD y HBA, 6 bolsas de aire, cabeceras activas, Auto Hold System, entre otros.
El Nuevo Volkswagen CC 2013 se ofrecerá en color Blanco, Marrón, Plata y Negro con un precio para la versión Turbo desde $477,000 y para la versión V6 desde $539,500.
Mercedes-Benz S63 AMG: presentación oficial
Entre las principales características, está un V8 de doble turbo que en palabras de Mercedes-Benz es el más poderoso de su familia de propulsores BlueDirect, pues entrega 585 hp a 5,500 rpm y un torque máximo de 900 Nm de 2,250 a 3,750 vueltas.
La caja, como en otros Clase S, es una automática de siete velocidades, ya no de convertidor de torque sino de un embrague robotizado, que bien puede ir acoplada a las ruedas traseras y, como opción y novedad en la gama, a un sistema de tracción integral permanente 4Matic, que en condiciones normales envía un 67% de la fuerza al eje posterior.
Junto a una batería de iones de litio en lugar de una convencional, toda la ingeniería de la tracción total se pensó para reducir el peso, por lo cual el excedente con respecto a un S63 de propulsión es de 70 kilos.
De acuerdo a los modos de manejo (Controlled Efficiency, Sport y Manual), el dispositivo de arranque y parada del impulsor en detenciones temporales puede ir activado o no, además de que el escape regula qué tanto actúan sus silenciadores para mitigar el ruido del V8. También varía la asistencia de la dirección eléctrica.
Entre las asistencias al manejo, destaca la función Curve Dynamic Assist, que frena la rueda interna en la curva bajo aceleración con el fin de reducir el subviraje. De otros Clase S toma la posibilidad de encargarse con dos tipos de suspensión, sea una neumática con amortiguación adaptativa o la Magic Body Control, capaz de escanear el camino y anticiparse a las irregularidades y asperezas. Por supuesto, hay una adaptación a los requerimientos de AMG.
Otra opción de fábrica son los frenos carbono-cerámicos, de 420 milímetros de diámetro en el eje delantero. Las ventajas citadas son de una mayor resistencia a la fatiga por temperatura, 20% menos de masa y mayor aguante a la corrosión.
En términos de rendimiento, todos los S63 AMG están limitados electrónicamente a 250 km/h. La aceleración declarada de 0 a 100 es de 4.4 segundos en los de distancia entre ejes corta y larga a propulsión y de 4.0 segundos en el de batalla extendida y cuatro ruedas motrices.
VW Golf VI: prueba de manejo
Unidad probada
287,400 pesos
NOS GUSTA
- Respuesta del tren motor
- Calidad en armado
- El simple hecho de que haya regresado
NOS GUSTARíA
- Mayor gama de versiones
- Faros de xenón
- Controles de audio en el volante
INTIMIDADES
- Parte de las calaveras se apaga cuando abres el portón trasero.
- Los tapones de los birlos nos recuerdan a los que se utilizaban en el Caribe.
- El motor que monta es el mismo del Seat León y el Audi A3.
- Las luces de niebla solo se pueden prender con los faros encendidos.
En cuanto a su estética, el nuevo Golf presume ciertos rasgos que si bien tal vez no sean idénticos al modelo original, Caribe para nosotros, los más puristas podrán reconocer como reminiscencias del pasado, como lo son el uso de líneas horizontales en zonas como la parrilla, los faros y las calaveras. Inclusive si se analizan los rines de aleación de 17 pulgadas, los tapones de plástico negro que cubren los birlos se asemejan a los que se utilizaban en el Caribe. Detalles que tal vez sean prácticamente imperceptibles para muchos, pero para los que conocimos el modelo original apreciamos de sobremanera.
Al interior, la cabina dista mucho de lo que ofrecía el modelo de los años setenta. La austeridad de aquella primera generación abre paso a un habitáculo repleto de amenidades enfocadas al confort y la seguridad de los cinco ocupantes en donde el nivel de equipamiento consta desde seguros y espejos eléctricos, hasta una computadora de viaje muy completa que nos da información vital del auto como el consumo, la velocidad promedio, el tiempo de viaje y el kilometraje, entre otros. Elementos inimaginables hace apenas algunos años para un modelo como éste. Cierto es que tal vez existen ciertas cosas que muchos extrañarán, como los controles de audio en el volante o un GPS. Sin embargo, no hay que perder de vista de qué tipo de auto se está hablando y el precio de éste, que ronda los 290 mil pesos. Aún así nuestro Golf ofrece otras cosas que la competencia difícilmente propone como el volante con ajuste en altura y profundidad, sistema de arranque en pendiente, siete bolsas de aire, control crucero y hasta un equipo de sonido con 8 bocinas con conexión Bluetooth, USB, entrada para iPod y tarjeta SD, de muy fácil funcionamiento y que acopla cualquier teléfono.
En cuanto a espacio se refiere y tratándose de un hatchback, no es de extrañar que el auto favorezca la comodidad hacia las plazas delanteras, con el uso de unos asientos firmes de buena sujeción lateral que pueden ser ajustados en altura y profundidad fácilmente por medio de una palanca y una perilla (otro detalle que retoma del modelo original). De este modo se consigue la posición de manejo óptima que nos permite tener todos los ángulos perfectamente visibles facilitándonos al mismo tiempo la interacción con todos los controles sin la necesidad de tener que distraer nuestra atención del camino.
Mecánicamente, el nuevo Golf es propulsado por mismo 1.4 litros turbo que podemos encontrar también en el SEAT León o el Audi A3, pero con la diferencia de que para esta ocasión el pequeño propulsor ha sido preparado para entregar 160 HP (en el dinamómetro dio 167 caballos). Su respuesta al momento de pisar el acelerador se percibe bastante progresiva y pareja, entregando la potencia prácticamente a partir de las 2,000 rpm sin ser un cohete como su hermano gemelo el GTI. Aún así, nuestro modelo de pruebas completó el 0 a 100 km/h en honrosos 11 segundos.
La oferta para el mercado mexicano se complementa por medio de una transmisión manual de seis relaciones (única opción) que, a pesar de presentar un excelente escalonamiento, su accionamiento llega a ser un poco confuso debido a lo pegado de las relaciones en la palanca de velocidades. Pequeñeces tomando en cuenta que lo elástico del motor nos da la oportunidad de circular con soltura en todo tipo de caminos recomendándonos inclusive por medio de un indicador en el tablero, el engranaje a seleccionar con el fin de conseguir los mejores rendimientos. Cifra que en nuestras pruebas nos dio 13.17 km/l en ciclo combinado. En este punto estamos seguros que algunos extrañarán la DSG por comodidad. Sin embargo, la agilidad que nos entrega la transmisión manual -especialmente en este ejemplar-, nos lleva a pensar que es mucho más divertido cambiar las velocidades a la vieja usanza.
Mientras que la relación que existe entre motor, transmisión y chasis es prácticamente perfecta, el Golf 2013 presume un punto flaco cuando de frenos se trata. Y es que a pesar de que el sistema está equipado con discos ventilados al frente, sólidos en el eje trasero y ABS, su respuesta ante las exigencias de nuestras pruebas lo llevó a consumir prácticamente 40 metros para detenerse de 0 a 100 km/h. Una cifra que si bien podría mejorar en pro de la seguridad, tampoco es desastrosa.
FICHA TÉCNICA VW GOLF VI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 160 HP a 5,800 rpm | |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) entre 1,500 a 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.65 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 253 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.9 m | |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 220 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.0 s | |
| Consumo en ciudad | 12.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.2 km/l | |
| Consumo medio | 15.8 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 11.01 s | |
| 0-120 km/h | 14.75 s | |
| 0-140 km/h | 19.55 s | |
| 0-160 km/h | 27.09 s | |
| 0-400 m | 17.45 s | |
| 0-1,000 m | 31.51 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 14.51 s | |
| 50-120 km/h | 10.62 s | |
| 80-120 km/h | 9.94 s | |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 77.85 m | |
| 120-0 km/h | 57.11 m | |
| 100-0 km/h | 40.29 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.6 |
| Carretera | 110 | 16.6 |
| Media (70, 30%) | 58.9 | 13.1 |
| Autonomía media | 720 km. | |
Descubre el nuevo sonido de Bentley (VIDEO)
Filed under: Bentley
Bienvenido al nuevo sonido de Bentley - una banda sonora loca, agitada, que marca el preludio de una nueva experiencia de conducción que comenzará en el año 2012.
Bentley promete que sus modelos para 2012 dejarán con la boca abierta a quienes lo conduzcan. Entre las novedades de Bentley están dos modelos que harán las delicias de los amantes del lujo, el confort y, sobre todo, la potencia.
En la próxima Feria Automotriz de Detroit (NAIAS, por sus siglas en Inglés) presentará dos nuevos modelos, cargados de las máximas prestaciones en lujo, motor y tecnología de la marca.
Se trata de los nuevos modelos Continental GT y GTC V8, que se revelarán al mundo a partir del próximo 9 de enero, cuando inicia el Autoshow de Detroit.
Los motores de ambos modelos son una renovación dentro de Bentley ya que están enfocados al ahorro de combustible y a las bajas emisiones de contaminantes como una de sus prioridades, aunque sin descuidar el factor de potencia, velocidad y conducción deportiva.
El motor emplea solamente cuatro cilindros mientras el vehículo avanza a baja velocidad, para pasar de forma imperceptible al uso de los 8 cilindros cuando se lo requiere. La marca también anunció que el nuevo corazón motriz contará con inyección directa de combustible y doble turbocompresor, en tanto que la transmisión será también nueva, con 8 velocidades.
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Fotos Espía: Audi A6 2012
La vigente generación de la alternativa tradicional de Audi en el segmento E apareció en el mercado en el año 2004, mientras que en el 2009 recibió una leve actualización en su apariencia y plantas motrices.
En las vísperas del 2011 la edad del A6 ya está notándose frente a los BMW Serie 5 y al Mercedes-Benz Clase E, sus competidores directos, así que, naturalmente, un reemplazo llegará en su lugar en menos de un par de años.
De las imágenes se logra inferir que usarán nuevos recursos de estilo cercanos al nuevo A8 y al recién lanzado A7 Sportback, entre estos una parrilla frontal con una nueva forma.
Salón de Frankfurt 2011: VW Group Night
En una noche sorprendentemente calurosa, atiborrada de periodistas y no cientos, sino miles de espectadores involucrados de una manera o de otra en el mundo automotor fueron testigos de lo que Volkswagen AG y sus marcas dejarán ver al mundo entero a partir de mañana.
VW ya lo había presentado de forma no oficial en las redes y como concepto hace meses. Se trata del Up! y se convierte en el nuevo escalón de entrada a la gama de la marca de Wolfsburg. De entrada se ofrecerá con motores de gasolina atmosféricos, y más adelante llegarán versiones eléctricas e híbridas. De cualquier forma consigue un consumo medio superior a los 20 km/litro y emisiones de tan solo 79 g/km de CO2.
SEAT también hizo de las suyas y sorprendió con el IBL, un sedán que posiblemente se convierta en el reemplazo del León y que comparte estructura con el lanzamiento de Skoda, el Mission L. Audi por su parte dejó ver finalmente al largamente anunciado A2, que estrena tren motor eléctrico y componentes del bastidor en aluminio, a pesar de que mecánicamente está basado en el A1.
Porsche introdujo al 991, que no es otra cosa sino la nueva generación del venerado 911. Como ya se había comentado, “estrena” bastidor y una nueva caja manual de siete velocidades; es un coupé que se aprecia mucho más bello en persona que en fotos. La italiana Lamborghini presumió al Gallardo LP570-5 Super Trofeo Stradale, una edición más del “baby lambo”, que si bien mantiene la cifra de potencia sin cambios, tiene menos peso y mucho más carga aerodinámica.
La gama alta del grupo también presentó cosas interesantes. Primero Bentley, que mostró su renovado Continental GTC, más actual, limpio, refinado y potente, mientras que Bugatti exhibió una nueva versión del Veyron, a dos colores cuya novedad es el acabado cerámico de la pintura exterior.
Mantente al pendiente que mañana ampliaremos a todo detalle los lanzamientos del primer día de prensa en el Salón más importante de Europa.
Nuevo Ford Mustang BOSS 302
Después de varios meses de especulación en torno al desarrollo de un nuevo BOSS 302, la americana ford confirmó el día de hoy la futura producción de una nueva generación de tan emblemático auto en su versión más rabiosa. Se trata de un desarrollo efectuado por un grupo de ingenieros y diseñadores entusiastas y fanáticos del Mustang que se han hecho a la tarea de revivir la leyenda.
Estéticamente el modelo muestra una similitud muy grande con el legendario modelo, pero con una merecida actualización para que se vea al día. Al frente cuenta con una defensa corrida engalanada por un gran difusor que ayuda a que el auto se estabilice a altas velocidades. En la parte posterior destaca el alerón sobre la cajuela que ayuda a que se disminuya la resistencia al viento.
Al interior la cabina muestra prácticamente el mismo esquema que el modelo actual pero con ciertos toques distintivos de la versión, así como unos asientos de edición especial recaro.
Mecánicamente este auto incorpora el mismo V8 5.0 litros de la versión GT pero con ciertas modificaciones en los sistemas de admición y escape para incrementar la potencia hasta los 440 hp con un par motor de 380 lb-pie. Con el fin de que el Boss 302 despegue como cohete Ford ha incluído un embrague de tipo carreras y una transmisión manual de seis relaciones.
Sin dudas esta es hasta la fecha la variante más potente del Mustang con motor, frenos y suspensión modificadas especialmente para la ocasción. Inclusive para celebrar la herencia deportiva del BOSS 302, Ford ofrecerá una edición limitada denominada Laguna Seca, escenario en donde Parnelli Jones ganó la copa de la Trans-Am en 1970 a bord precísamente de un Mustang Boss 302. dicha versión incoirporará cambios estéticos provenientes de un kit aerodinámico especial, así como un chasis reforzado.
El mustang Boss 302 estará dispoible en naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo (con el techo blanco o negro).
El próximo Ford Focus eléctrico estará conectado gracias a AT&T
Filed under: Ford, Accesorios, Tendencias, TecnologÃa, Internet, noticias y consejos, Electricos, Hibridos
Con el objetivo de proporcionar conectividad a la variante eléctrica del Ford Focus 2012, la marca del ovalo azul con sede en Dearborn se ha asociado con el gigante de las telecomunicaciones AT&T. Tal como se vio en el CES (Consumer Electronics Show), prácticamente todos los nuevos automóviles eléctricos EV o híbridos plug-in que lleguen o se produzcan en el mercado estadounidense, ofrecerán una combinación de sistemas inalámbricos integrados y aplicaciones para smartphones exclusivas, motivo por el cual Ford quiso otorgar una solución similar de la mano de MyFord Mobile.
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Ford Mustang Convertible 2013: prueba de manejo
Unidad probada
602,000 pesos
NOS GUSTA
- El sonido que emana el doble escape cromado
- El refresh estético
- La computadora de viaje con aplicaciones de pista y desempeño
NOS GUSTARíA
- Una suspensión trasera independiente
- Un selector de marcha semi-manual más práctico
- Una posición de manejo algo más cómoda
Con este auto Ford parece haber conseguido el equilibrio perfecto entre la melancolía de un diseño bien concebido, lo último en tecnología accesible en la industria en estos momentos, y un motor tan alucinante como eficiente tomando en cuenta de que se trata de un V8.
El Mustang GT convertible 2013 seguramente será recordado como la última entrega de esta majestuosa generación que conocimos por primera vez en el 2005, que vino a darle un vuelco de 360 grados al concepto de los nuevos Muscle-Cars, y que con el paso del tiempo fue evolucionado con gracia y estilo, tomando como base la plataforma S197 desarrollada ex profeso para su uso exclusivo hace varios años ya.
Por eso, cuando volteamos a ver a nuestro ejemplar de pruebas por primera vez, las diferencias estéticas no nos parecieron tan dramáticas como las que seguramente veremos con la nueva generación que llegará para 2014, en conmemorarción de su 50 Aniversario. Aún así, los pequeños detalles en los que trabajó Ford para esta entrega como los faros de xenón con elementos luminicentes de LEDs, la nueva parrilla tipo Shelby, la reconfiguración de las defensas delantera y trasera, los extractores de aire del cofre y las calaveras, le confieren un aspecto claramente distinto que su antecesor haciéndolo ver más robusto y capaz.
Al interior los cambios recaen en un nuevo juego de asientos bitono firmados por Recaro, que aportan una mejor sujeción lateral que los que tenía el modelo anterior, así como un renovado sistema de información digital situada justo en medio de los dos relojes de la cúpula (clúster) de instrumentos. Esta maravilla de la tecnología está compuesta por una pequeña pantalla LCD de 4.2” en donde Ford nos da a los más “clavados” la oportunidad de verificar el desempeño del auto en ejercicios tan simples pero adictivos como el 0 a 100 km/h, el cuarto de milla, las fuerzas G generadas al curvear, así como la distancia de frenado en tiempo real.
Como buen Muscle-Car, la posición de manejo es claramente más baja que la de cualquier otro auto obstaculizando en momentos la visibilidad hacia el frente. Sin embargo, ¿a quién le importa cuando debajo del cofre se esconde un monstruoso V8 de 5.0 litros esperando despertar?
Y es que a diferencia con la entrega anterior que montaba el 4.6 litros de 315 HP, esta joya de la ingeniería norteamericana utiliza el reconocido Coyote de 5.0 litros que genera la frívola cifra de 412 caballos de pura adrenalina.
Para acompañar la tremenda potencia que entrega este bloque de aluminio con doble árbol de levas y 24 válvulas, los ingenieros de Ford decidieron acoplar la nueva transmisión automática de seis relaciones que para los más puristas sin duda es todo un pecado.
Tomando en cuenta que un Mustang que se jacte de tener reminiscencias del pasado debería de estar acompañado únicamente por una transmisión manual. Para estos clientes, Ford incluye un discreto selector de marcha semi-manual en la palanca de velocidades que, para ser sinceros, es algo incómodo de usar tanto por su disposición como por su diminuto tamaño.
Afortunadamente ese pequeño inconveniente no interviene en nada en la respuesta que nos ofrece el conjunto motor-caja, el cual con su clásico salvajismo es capaz de pegarnos al asiento con un simple piquete en el acelerador y completar el 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos.
Lo que sí cabe la pena aclarar es que a pesar de mostrar una potencia con coraje, cuando hablamos de modales, el Mustang descapotable inmediatamente muestra su lado flaco. Y es que como buen convertible, éste no deja de ser un auto más enfocado a “tirar rostro” que a buscar los récords de velocidad en la carretera. Lo anterior en parte al cambio que existe en la rigidez torsional del auto con respecto al coupé, así como a lo nerviosa que suele ser la parte trasera por el legendario eje rígido que tanta controversia ha generado.
Aún así nuestra montura sin duda es una verdadera máquina generadora de adrenalina que afortunadamente equipa control de tracción, ABS y el sistema de tracción Advance Track para que las sonrisas no terminen en lágrimas. En el frenado de 100 a 0 km/h la cifra que conseguimos fue de 43.5 metros.
FICHA TÉCNICA FORD MUSTANG CONVERTIBLE
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, TiVCT |
| Alimentación | Inyección multipunto con admisión variable |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 l |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 412 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 529 Nm (390 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Eje rígido con Panhard. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 336 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 300 mm |
| Asistencias | ABS, Advance Trac TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.75/38 cm |
| Diámetro de giro | 10.2 m |
| Neumáticos | 245/45 ZR19 98W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 240 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.9 s |
| Consumo en ciudad | 7.6 km/l |
| Consumo en carretera | 10.6 km/l |
| Consumo medio | 8.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 328 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,706 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 471 x 187 x 141 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 272 / 157 - 159 |
| Cajuela | 272 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.65 s |
| Acel. 0-400 m | 14.65 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.08 s |
| 20-120 km/h | 7.87 s |
| 50-120 km/h | 6.45 s |
| 80-120 km/h | 3.88 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 85.7 m |
| 120-0 km/h | 62.2 m |
| 100-0 km/h | 42.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 7.2 |
| Carretera km/l | 13.3 |
| Media (70, 30%) | 9 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 405.0 HP a 6,350 rpm |
| Par | 522 Nm (385 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.21 kg/HP |
Se filtran imágenes del nuevo Volvo V40
Los rumores apuntaban a que se denominara V30. Ahora, con el nombre confirmado se han liberado algunas fotos que permiten distinguir algunos rasgos del nuevo modelo de Volvo, aunque las fotos espía que ya circulan por la red ayudan a especular en varios sentidos.
Se habla de que el V40 va a sustituir al V50 y al C30, lo que en podría significar que el modelo llegue con dos carrocerías: una familiar y una compacta. Como parte del rumor en Internet, se habla que será rival de modelos como el Audi A3 y BMW Serie 1 entre otros.
Su revelación definitiva fue anunciada para el Salón de Ginebra de 2012 que abrirá sus puertas en poco tiempo.
Smart regresa a Estados Unidos en 2012
Filed under: Smart
La segunda generación del Smart Fortwo de accionamiento eléctrico (DE) es una prueba de edición limitada en el modelo de programa (250 unidades disponibles en los EE.UU.) que Daimler utilizará para medir el interés de los consumidores en los vehículos con pilas, según publicó Autoblog.com.
El arrendamiento del eléctrico Fortwo es costoso, con pagos de 599 dólares al mes durante 48 meses, más $ 2,500 al momento de firmar. Técnicamente, el 2011 Smart ED se ofrece en el marco del plan de arrendamiento con opción a compra, pero el fabricante ha incluido su precio sugerido 44, 387 dólares.
La verdad sea dicha, no estamos conmocionados por el precio de etiqueta por el servicio de urgencias de Smart, ni nos deje intimidar por su tipo de contrato astronómico. El Fortwo es un modelo de edición limitada y no un vehículo de producción eléctrica.
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Pero cuando llegue enero de 2012, la tercera generación del Fortwo eléctrico, un modelo de producción, saldrá a la calle. Para entonces, había esperanza de que el fabricante de automóviles ajustara su estructura de precios y ofertas de la eléctrica de pequeño tamaño a una tasa más razonable y, de acuerdo con un informe sobre Ruedas, una caída de los precios parece ser parte de los planes de Smart:
No hay proyecciones de ventas para la próxima generación but (vocero Rick) Bourgoise expera ventas en grandes números, con una baja al precio de minoristas como...
Los arrendatarios de la segunda generación Fortwo ED serán elegibles para actualizar a la versión eléctrica de la tercera generación Smart Fortwo, cuando salga al mercado y, a diferencia del actual, el próximo modelo se ofrecen tanto para alquiler como para compra.
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BMW Z2: render no oficial
Habiendo crecido y refinado el segmento de los roadsters con la actual generación del Z4, BMW ha dejado libre un espacio en el subsegmento de los convertibles ligeros y divertidos tipo el Mazda MX-5 Miata, por lo que todo se encuentra listo para que el futuro Z2 haga su arribo en el mediano plazo, quizá a finales del 2012.
Estaría basado en la plataforma del Z4, pero aligerada y recortada para que el Z2 se distinga por la viveza de sus movimientos. Mecánicamente estaría limitado a motores de cuatro cilindros de 1.8 y 2.0 litros, con y sin sobrealimentación, y con un rango de potencia de entre 150 y 300 caballos. Se especula que también habría una versión M y hasta un híbrido.
'Chef' chino construyó su propio jeep con sólo 600 dólares
Filed under: Jeep
Qu Zhibo, un 'chef' de la ciudad de Zigong, provincia china de Sichuan, pasó tres años y sólo 4.000 yuanes ($628 dólares) para la construcción de su propio imitación de Jeep . Sus esfuerzos lo han convertido en algo así como una celebridad de Internet, en China.
Esto me recuerda que todos podemos ser muy ingeniosos a la hora de construir tus propios autos de ensueño, después de ver fotos de una joven que trabaja en su casa en un Lamborghini, situació que creemos logro Qu Zhibo con su imitación de Jeep.Qu Zhibo tomó tres años para completar el trabajo en su Jeep de 2 metros de largo, 1,5 metros de altura, porque estaba ocupado dirigiendo su propio restaurante, pero hizo uso de sólo 600 dólares para hacerlo. El coche que muchos internautas chinos llamado "imitación Hummer" fue inspirado en realidad por un vehículo militar estadounidense, y aunque en este momento más o menos se parece a un montón de basura sobre ruedas, con un poco de pintura de camuflaje podría recorrer un largo camino.
Qu admite que trabajó días y noches en la confección de la dirección manual y el diseño de las piezas para su vehículo, y admite que en algún momento se obsesionó con él. Exepto por el motor, el volante, las llantas y el tanque de gas, el ambicioso chef hizo por él mismo todas las partes, lo que explica el bajo precio.
Pese a que en realidad este auto no se puede comparar con los automóviles modernos que hay en el mercado hoy en día, en términos de diseño, confort y rendimiento, la única gran diferencia es que tienes que entrar en alguna parte en la parte posterior, antes de saltar al asiento del conductor, ya que es accionado por un motor de motocicleta.
El Jeep casero alcanza una velocidad máxima de 30 km / h, y aunque no es legal, Zhibo Qu y sus amigos tienen un montón de diversión al volante paseando alrededor de su restaurante.
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Salón de Los Ángeles: Una verde perspectiva
No hubo una sola presentación de marca o conferencia que no hiciera hincapié en la necesidad de desarrollar tecnologías que cada día permitan bajar los consumos de los motores de combustión interna, alargar la autonomía de los autos eléctricos y hacer que la movilidad sea más sustentable.
Ya lo dijo Jim Lentz, Presidente y CEO de Toyota de Estados Unidos, durante su conferencia de apertura del salón. Los programas de autos compartidos están en crecimiento y aún más importante, el mercado de híbridos, eléctricos y diesel ultralimpios ha crecido un 330% en los últimos seis años en ese mercado, una clara muestra del potencial y demanda de estas tecnologías. Tan sólo para el año 2015, Toyota pretende tener 21 modelos híbridos dentro de su gama.
Chevrolet presentó la variante totalmente eléctrica del Spark, el EV. Ford mostró el nuevo Fiesta con el premiado Ecoboost de 1.0 litros y varios de sus modelos en variante híbrida. FIAT mostró el 500e, un auto totalmente eléctrico. La nueva RAV4 de Toyota pierde el V6 y da lugar a motores más pequeños, Audi lanzó su gama TDI, Mercedes-Benz mostró el Ener-G-Force Concept, Mazda anunció motores diesel para el Mazda6, Honda Accord Plug-In, BMW i3 Coupé e i8 Spyder, entre otros.
Para sorpresa de muchos el Ford Fusion ganó el premio Green Car of the Year contra rivales como el Dodge Dart, Ford C-Max, Mazda CX-5 SKYACTIV y Toyota Prius C. Hay que tener en mente que este concurso califica desde el diseño, tecnología utilizada hasta el éxito en ventas que tiene o podría tener.
Otros autos presentados fueron el Focus ST, la nueva generación el Porsche Cayman, el Mercedes-Benz SLS AMG BlackSeries, VW Beetle Cabriolet, Jaguar F-Type y XFR-S, la renovada Range Rover, Acura RLX, FIAT 500 Abarth Cabrio y 500L para el mercado norteamericano, Honda Civic actualizado, entre muchos más. No tienen un enfoque enteramente ecológico, pero las marcas aseguran que muchos de ellos tendrán consumos bajos para su segmento o mejores que las generaciones anteriores.
Muestras de todos los segmentos con interesantes propuestas verdes sin una tendencia hacia una tendencia en específico. Es claro que todas ellas serán parte del cambio, por las diferentes necesidades de los consumidores, hacia una movilidad sustentable y ecológica.
Subaru XV: presentación en México
A la primera generación de este modelo se le conoció como Impreza XV, y si bien estuvo disponible en nuestro país en 2011, honestamente no tuvo la aceptación que se esperaba, ya que el público no tenía muchas referencias de la marca y el precio ponía a dudar a más de un cliente frente a la agresiva oferta de opciones. De acuerdo con Subaru, esto empezará a cambiar pues tienen contemplados nuevos canales de estrategias comerciales y para el 2013, vuelve a tomar la base del exitoso Impreza hatchback (la cuarta generación), sólo que con diversas modificaciones como una suspensión más alta (22 centímetros más respecto al piso), llantas para utilizarla fuera del asfalto, rines con acabado especial y un tratamiento visual que le da la apariencia de un crossover compacto.
Valores agregados
Está impulsado por un motor de cilindros opuestos (también conocido como tipo boxer) de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema de apertura varible, capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza. Dicho propulsor está asociado a una transmsión manual de seis velocidades (aún no está lista para México) y a una continuamente variable denominada “CVT Lineartronic”. Curiosamente, el diferencial de derrape limitado sólo está disponible con la caja manual, lo cual debe brindar una mejor sensación de conducción frente a la opción automática. Uno de los valores agregados de la marca Subaru es el sistema de tracción intergral mejor conocido como Symetrical All Wheel Drive, el cual tiene ventajas importantes en el terreno dinámico y proporciona mayor seguridad de conducción en todo tipo de superficies, principalmente aquellas que son de baja adherencia y cuando se trata de hacer un offroad ligero.
La cabina se distingue por el buen espacio interior y la capacidad de carga de 380 litros, pero si se pliegan los asientos de la segunda fila, puede crecer hasta en 1,270, ideal para llevar objetos más voluminosos o que resultaría imposible alojar en un sedán familiar. El tablero tiene un diseño ergonómico y funcional, con plásticos suaves y de excelente calidad. En términos de equipamiento resulta suficiente para lo que pide el público, como una pantalla central multifuncional (en la que se visualiza información relevante como el funcionamiento del sistema de tracción o el nivel de consumo de combustible), controles de audio al volante, climatizador automático, cámara de reversa para maniobras de estacionamiento, así como un cuadro de instrumentos legible y de fácil lectura. En opción se ofrecen asientos de cuero genuino que además de brindar una apariencia lujosa, tiene un muy buen apoyo lumbar y lateral.
A pesar de la altura, la posición de conducción es prácticamente la de un auto compacto, lo que se agradece al momento de quererlo conducir alegremetne. El motor boxer responde adecuadamente, aunque nos encantaría algo con más energía. La transmsión continuamente variable es de muy suave operación, ideal para uso citadino, sin emabargo, como ocurre con la mayoría de este tipo de cajas, suelen dar la sensación de “patinar” y quedar desconectadas del propulsor, sobre todo al momento de acelerar a fondo o querer efectuar un rebase.
El sistema de tracción integral, junto con las asistecias electrónicas son una bendición al momento de manejarlo a buenos ritmos de velocidad ya que evitan que perdamos el control, aún cuando intentemos provocar un subviraje o sobreviraje.
Las capaciades de curveo son destacables, aunque las llantas con las que viene equipada (Yokohama Geolandar G95), están pensadas para utilizarlas en terracería, pues en asfalto no brindan el agarre correcto y más aún si empieza a llover. Creemos que sería conveniente que la marca considerara otro tipo de neumáticos pues al final es un vehículo que se utiilizará más en la calle o carretera que en la montaña.
Posicionamiento
Estará disponible en dos niveles de equipamiento, a un precio de 339,900 y 372,500 respectivamente. Dentro de sus rivales directos figuran las versiones más equipadas de Chevrolet Trax, Ford EcoSport y Renault Duster.
Sólo es cuestión de que Subaru finalmente logre posicionarse en el mercado mexicano y que atraiga la atención del público, demostrando que tiene vehículos con muy buenos niveles de ingeniería, calidad y confiablidad. La tarea no será sencilla pero tampoco imposible.
Descubre las novedades del Auto Show de Ginebra (FOTOS)
Filed under: Auto Show de Ginebra, auto-shows
Del 8 al 18 de marzo próximo, en Ginebra, se llevará a cabo la 82 edición del afamado Auto Show de Ginebra donde todas las marcas buscarán mostrar sus novedades y conquistar al mercado de Europa, con adaptaciones a modelos clásicos para los caminos del viejo continente.
A continuación algunas de las novedades previstas para Ginebra 2012:
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Salón de París 2012: Proyecto Ferrari FX70
La marca de Maranello ha llevado a París un Chasis Monocasco y que hasta ahora se perfila como el sucesor del Enzo cuyo código de proyecto es FX70. Según Ferrari este chasis, construido en fibra de carbono, es 20% más ligero, mucho más resistente a la torsión (27%) y a la flexión (22%).
Se trata de uno de los mejores chasis que se hayan construido, que además ya ha sido probado en autos de GT y en el Maserati MC12. Si bien no hubo muchas sorpresas en el pabellón de Ferrari, nos deja con muchas espectativas acerca del resultado final de este proyecto.
Auto Show de Detroit: Un descapotable 'MINI' a todo lujo (VIDEO y FOTOS)
Filed under: Auto Show de Detroit, MINI
MINI dio a conocer el nuevo MINI Roadster, el primer descapotable de dos plazas en la gama de modelos MINI, en el North American International Auto Show (NAIAS) 2012 en Detroit.
Es un auto con estilo propio y muy elegante, tecnología innovadora y la calidad correspondiente al primer fabricante de automóviles del mundo que ofrece coches de carácter selecto en el segmento de los automóviles pequeños.
Este modelo MINI es una versión contemporánea de los compactos, con techo abierto y respetando todas las características de un coche deportivo. El MINI Roadster cuenta con una unidad de avanzada y tecnología de punta en el chasis, capota para el techo que puede abrirse y cerrarse de forma rápida y sencilla.
El MINI Roadster se presentará oficialmente al público de todo el mundo en el NAIAS de Detroit entre el 14 y el 22 de enero de 2012. Cabe destacar que no sólo es una ampliación de la gama actual de modelos, sino el primer coche del mundo de carácter selecto de su tipo en el segmento de los automóviles pequeños.
En EE.UU. ya está en el mercado individual desde hace varios años considerándose el más importante para MINI en su historia, pero la compañía busca ampliar su gama de modelos y su mercado aumentando la cantidad de concesionarios en los EE.UU. y en otras partes del mundo.
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Se filtran las primeras imágenes del Caterham CT01
Aunque estaba previsto presentar el auto el día de mañana, el equipo Caterham y la publicación inglesa F1 Racing han develado por error las primeras fotografías de su nuevo monoplaza convirtiéndose en los primeros del 2012 en presentar su nuevo auto.
El problema en teoría se debe a que el equipo ahora denominado Caterham (después del problema legal que hubo el año pasado por el nombre Lotus) escogió develar su nuevo monoplaza por medio de la prestigiosa revista británica; la cual tenía previsto colocar su nueva publicación en todos los puestos de revistas el día de mañana. Sin embargo el servicio postal británico, el Royal Mail, se adelantó un día al entregar las suscripciones un día antes.
Dicho “error” ha causado que todo el mundo conozca de manera adelantada la sinuosa silueta del nuevo auto, el cual a simple vista impresiona por la curiosa forma del morro delantero de tipo “pico de pato” con un tipo “chipote” al frente. En cuanto a los colores del monoplaza, éste conserva la misma configuración verde con amarillo que se conoce desde su debut en la F1, pero ahora destaca el nombre Caterham en los costados.
Ante la lluvia de comentarios al respecto y haciendo frente al garrafal error, el equipo ha develado una imagen oficial y ha emitido un comunicado diciendo:
"Gracias a la rápida labor del servicio postal, algunos suscriptores revistas F1 Racing han recibido ya su ejemplar. Para quien no lo haya visto ya, éste es nuestro coche de 2012".
"Nosotros publicaremos más imágenes mañana, junto con una entrevista a Mike Gascoyne sobre el diseño y la construcción el proceso que ha creado CT01, el primer coche de Caterham F1".
El Ford Mustang de nueva generación pudiera parecerse al Evos
El pensar en un Mustang menos yanqui y más global pudiera parecer una idea aberrante para los más puristas, pero Ford ha entendido que así funcionan bien las cosas en los últimos tiempos. Y lo han aprendido bien con los lanzamientos globales de varios modelos: Fiesta, Focus, Escape, Fusion… Ahora toca turno al Mustang, que de acuerdo a rumores y a medios como el Wall Street Journal, dejará de lado finalmente las formas retro a favor de una carrocería mucho más vanguardista, inspirada en el Evos.
Ford dijo cuando lanzó dicho conceptual que un coche así nunca sería producido, y que más bien serviría como una muestra de su nuevo lenguaje de diseño Kinetic Design. Sin embargo, cuando presentaron el Fusion hace apenas unos meses, quedó muy claro que fue algo más que simple inspiración Evos; el Fusion parece un Evos de cuatro puertas.
A esto se suma el hecho de que, al menos en su mercado de origen, las cifras de ventas del Mustang han ido en picada. De vender más de 166 mil unidades en 2006, pudieron apenas rebasar los 70 mil el año pasado, mientras que sus rivales más acérrimos –Chevrolet Camaro y Dodge Challenger- ya venden más que el pony de Ford.
Se habla de que el siguiente Mustang tendría que superar las más estrictas normas de protección al peatón en caso de atropello, además de las ya conocidas normas anticontaminantes. Por ello se habla también con insistencia de que en la siguiente generación del coupé habría en la gama al menos una opción de cuatro cilindros de la familia EcoBoost (turbo+Ti-VCT+inyección directa).
En ese sentido se ha dicho que Ford trabaja ya en una variante más grande y potente del actual 2.0 litros turbo, que la marca comienza a montar en modelos como el Focus ST, Escape y Explorer. Se habla de que tendría unos 2.3 litros y una potencia que, dependiendo de la aplicación, entregaría entre 270 y 300 HP. Si a esto sumamos que el actual V6 EcoBoost de 3.5 litros y 355 HP puede ser fácilmente repotenciado hasta más allá de los 400 caballos, la siguiente generación del Mustang podría decir adiós a los motores V8; al menos en los mercados más exigentes, como los del Viejo Continente.
Como quiera que sea, faltan todavía dos años para que llegue el nuevo pony de Ford, y mientras tanto mucho se dirá y mucho se calentarán los ánimos a la espera de uno de los coupés más carismáticos y deseados de los últimos tiempos.
Ford Fusion 2013: prueba de manejo
Unidad probada
480 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Calidad general.
- Equipamiento.
- Desempeño.
NOS GUSTARíA
- Mejor cajuela.
- Una opción manual.
- Poder elegir equipamiento.
Intimidades
- Si bien tiene el sistema “easy park”, no es tan “easy” encontrar un espacio en el que el auto encaje fácilmente, mucho menos en las calles del DF.
- Es tan buena la visibilidad que nunca tuvimos que recurrir al sistema de alerta de punto ciego.
- Las paletas, muy europeas.
- Sorprendente la efectividad del sistema SYNC, aunque no puede leernos los mensajes de texto del iPhone.
El nuevo Fusion no tiene nada que ver con el anterior. Parece que Ford ha borrado de su mente todo lo que conocía sobre sedanes medianos y decidió empezar desde cero con este auto. Su diseño exterior es robusto, lo suficiente para robar miradas por las calles y que más de algún dueño de un auto premium voltee de nuevo para asegurarse de que ha visto un Ford. Por dentro las cosas son del mismo nivel: acabados que no le extrañan nada a un premium e incluso mejores detalles si echamos un rápido vistazo a la carga tecnológica, que es el centro medular de la estrategia de la marca.
Basta mencionar al SYNC, que en esta última generación funciona como debe ser: el celular se acopla fácilmente, el sistema de reconocimiento de voz entiende incluso hablando rápido y podemos controlar el GPS y buscar direcciones o puntos de interés. Todo se controla con voz, mediante una pantalla táctil o a través de los dos centros de comando o botoneras puestas sobre el volante. Sumémosle además un cluster o cuadro de instrumentos que no es otra cosa que una pantalla de LCD totalmente configurable al gusto del conductor.
Si bien el motor es el Ecoboost de 240 HP, no esperen un desempeño brutal, no como el V6 del anterior Fusion Sport con más de 300 HP. La ventaja es que este nuevo motor se comporta de maravilla en ciudad. No hay turbolag acusado, la caja de seis cambios hace una excelente mancuerna y el consumo, si somos cuidadosos resulta muy decente para un auto de este tamaño, peso y precio (10.6 km/l). En autopista se percibe un auto sólido (que no pesado), con un bastidor que está dispuesto a recibir más potencia. La dirección no es magistral pero es cómoda en ciudad y en carretera nos permite circular con confianza en un camino sinuoso. Las pretensiones deportivas se confirman con las manetas tras del volante, muy a la usanza europea.
Lo más sorprendente es que el auto se coloca como una opción real de compra para aquellos que están entre lo sedanes de lujo (léase Accord, Altima o Malibú como los recién llegados) y los compactos de entrada premium (A4, Serie 3, S60 o el mismo VW CC).
Por 320 mil pesos estamos accediendo al nuevo diseño, SYNC, un control de torque vectorial para reducir el subviraje, caja de seis con modo manual y algunas otras amenidades. No es la mejor compra, pero es competitivo. Donde las cosas se ponen color de hormiga es justo antes de la versión tope, por 500 mil pesos aproximadamente, con piel, navegador, quemacocos, rines de 18 pulgadas e incluso alerta de cambio de carril, que a nuestro juicio no es un equipo por el que valga la pena pagar. Pero el resto del Fusion sí resulta muy atractivo, hasta tentador.
FICHA TÉCNICA FORD FUSION 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 24 váls., Ti-VCT | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 2,048 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm | |
| Compresión | 9.3:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 237 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 340 Nm (250 lb-pie) a 3,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.36 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm | |
| Asistencias | ABS, RSC, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.5 m | |
| Neumáticos | 225/40 R19 96V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 200 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 9.2 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.9 km/l | |
| Consumo medio | 11.5 km/l | |
| Emisiones de CO2 | N.D. | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.50 s | |
| 0-120 km/h | 11.62 s | |
| 0-140 km/h | 15.53 s | |
| 0-160 km/h | 20.94 s | |
| 0-400 m | 16.12 s | |
| 0-1,000 m | 29.22 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.88 s | |
| 50-120 km/h | 8.62 s | |
| 80-120 km/h | 5.65 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 84.9 m | |
| 120-0 km/h | 60.5 m | |
| 100-0 km/h | 41.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 7.1 |
| Carretera | 105 | 14.3 |
| Media (70, 30%) | 51 | 9.2 |
| Autonomía media | 570 km |
Subaru XV: presentación en México y primeras impresiones
A la primera generación de este modelo se le conoció como Impreza XV, y si bien estuvo disponible en nuestro país en 2011, honestamente no tuvo la aceptación que se esperaba, ya que el público no tenía muchas referencias de la marca y el precio ponía a dudar a más de un cliente frente a la agresiva oferta de opciones. De acuerdo con Subaru, esto empezará a cambiar pues tienen contemplados nuevos canales de estrategias comerciales y para el 2013, vuelve a tomar la base del exitoso Impreza hatchback (la cuarta generación), sólo que con diversas modificaciones como una suspensión más alta (22 centímetros más respecto al piso), llantas para utilizarla fuera del asfalto, rines con acabado especial y un tratamiento visual que le da la apariencia de un crossover compacto.
Valores agregados
Está impulsado por un motor de cilindros opuestos (también conocido como tipo boxer) de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema de apertura varible, capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza. Dicho propulsor está asociado a una transmsión manual de seis velocidades (aún no está lista para México) y a una continuamente variable denominada “CVT Lineartronic”. Curiosamente, el diferencial de derrape limitado sólo está disponible con la caja manual, lo cual debe brindar una mejor sensación de conducción frente a la opción automática. Uno de los valores agregados de la marca Subaru es el sistema de tracción intergral mejor conocido como Symetrical All Wheel Drive, el cual tiene ventajas importantes en el terreno dinámico y proporciona mayor seguridad de conducción en todo tipo de superficies, principalmente aquellas que son de baja adherencia y cuando se trata de hacer un offroad ligero.
La cabina se distingue por el buen espacio interior y la capacidad de carga de 380 litros, pero si se pliegan los asientos de la segunda fila, puede crecer hasta en 1,270, ideal para llevar objetos más voluminosos o que resultaría imposible alojar en un sedán familiar. El tablero tiene un diseño ergonómico y funcional, con plásticos suaves y de excelente calidad. En términos de equipamiento resulta suficiente para lo que pide el público, como una pantalla central multifuncional (en la que se visualiza información relevante como el funcionamiento del sistema de tracción o el nivel de consumo de combustible), controles de audio al volante, climatizador automático, cámara de reversa para maniobras de estacionamiento, así como un cuadro de instrumentos legible y de fácil lectura. En opción se ofrecen asientos de cuero genuino que además de brindar una apariencia lujosa, tiene un muy buen apoyo lumbar y lateral.
A pesar de la altura, la posición de conducción es prácticamente la de un auto compacto, lo que se agradece al momento de quererlo conducir alegremente. El motor boxer responde adecuadamente, aunque nos encantaría algo con más energía. La transmsión continuamente variable es de muy suave operación, ideal para uso citadino, sin emabargo, como ocurre con la mayoría de este tipo de cajas, suelen dar la sensación de “patinar” y quedar desconectadas del propulsor, sobre todo al momento de acelerar a fondo o querer efectuar un rebase.
El sistema de tracción integral, junto con las asistencias electrónicas, son una bendición al momento de manejarlo a buenos ritmos de velocidad ya que evitan que perdamos el control, aún cuando intentemos provocar un subviraje o sobreviraje.
Las capaciades de curveo son destacables, aunque las llantas con las que viene equipada (Yokohama Geolandar G95), están pensadas para utilizarlas en terracería, pues en asfalto no brindan el agarre correcto y más aún si empieza a llover. Creemos que sería conveniente que la marca considerara otro tipo de neumáticos pues al final es un vehículo que se utiilizará más en la calle o carretera que en la montaña.
Posicionamiento
Estará disponible en dos niveles de equipamiento, a un precio de 339,900 y 372,500 pesos respectivamente. Dentro de sus rivales directos figuran las versiones más equipadas de Chevrolet Trax, Ford EcoSport y Renault Duster.
Sólo es cuestión de que Subaru finalmente logre posicionarse en el mercado mexicano y que atraiga la atención del público, demostrando que tiene vehículos con muy buenos niveles de ingeniería, calidad y confiablidad. La tarea no será sencilla pero tampoco imposible.
¡Motor Trend corona al nuevo rey de los sedanes compactos!
Filed under: Ford, Toyota, Mazda, Jeep, Honda, Chevrolet, Volkswagen, Hyundai, noticias y consejos
Con una nueva camada de sedanes compactos, Motor Trend decidió que era tiempo para realizar una exhaustiva comparación para determinar cuál es el rey de los compactos de cuatro puertas.
Para lo anterior seleccionaron a los japoneses Toyota Corolla, Honda Civic y Mazda3, los cuales totalizaron ventas por 700,000 unidades el año pasado, junto a la potente artillería estadounidense compuesta por el Ford Focus y Chevrolet Cruze. Corea amenaza con el Kia Forte y Hyundai Elantra, mientras que el único ejemplar alemán del segmento es el Volkswagen Jetta, el cual estuvo presente en versión TDI diesel.
Motor Trend intentó realizar una comparación lo más justa posible en cuanto a los automóviles, todos los cuales tenían como equipamiento transmisión automática, llantas de aleación, control de estabilidad y un precio cercano a los $20,000.
¿Cuál fue el ganador? Gracias a su radical estilo, gran cantidad de equipo estándar y sofisticación en general, el Hyundai Elantra 2011 fue el ganador. El segundo lugar lo obtuvo el más insípido Honda Civic 2012, mientras que el tercer lugar lo obtuvo el Mazda3. En cuarto lugar estuvo el VW Jetta TDI, seguido por el Ford Focus Titanium 2012 y el Chevrolet Cruze LTZ RS. Los últimos lugares fueron para el Kia Forte EX 2011 y el Toyota Corolla 2011 en séptimo lugar.
¿Cual prefieres tu?
Fuente: Motor Trend
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Edición especial limitada de Porsche con 320 hp
Filed under: Porsche
Sólo 987 autos: El Boxster S Black Edition con una variedad completa de equipos.
La gama Porsche Boxster posee un nuevo y lujoso súper modelo adicional al deportivo Boxster Spyder: el Boxster S Black Edition limitado a 987 autos. Con sus 320 hp, 10 hp más que el Boxster S, esta edición ofrece una variedad substancialmente más amplia de equipos estándares y opciones especiales exclusivas.
Este deportivo de motor central es completamente negro, incluyendo la carrocería, la capota y las ruedas de 19 pulgadas del Boxster Spyder, lo cual acentúa la apariencia sólida de este roadster. El lanzamiento al mercado del Boxster S Black Edition comenzará en Marzo de 2011.
El concepto de color del Boxster S Black Edition es consistente en todos los detalles. Las rejillas para tomas de aire en los laterales traseros están pintadas de negro al igual que las salidas dobles del sistema de escape. Las letras del modelo pintadas en negro en la tapa del compartimiento de equipaje trasero identifican el Black Edition así como el nombre del mismo grabado en el lateral de la capota de tela. El arco antivuelco también está pintado de negro.
%Gallery-116061%La línea negra del exterior continúa en el interior. Los estribos de acero inoxidable presentan el nombre del modelo "Black Edition" en negro. El volante de diseño deportivo con aspecto de rayos dobles posee un borde antideslizante de cuero y agarre deportivo.
Las rayas del reborde del tablero de instrumentos y la palanca de cambios o selector de cambios están pintados de negro. Los indicadores en el tablero de instrumentos son negros al igual que los asientos parcialmente de cuero con el emblema de Porsche grabado en los apoyacabezas. También está disponible a pedido: el interior de cuero negro total. La etiqueta de edición limitada en la guantera identifica al auto deportivo como modelo Black Edition.
El Boxster S Black Edition tiene como estándar los paquetes "Comfort", "Infotainment" y "Design", por lo tanto, tiene un precio más favorable que los modelos de serie con opciones de equipos similares. El deflector de viento viene a bordo de fábrica al igual que los espejos antiempañamiento interiores y exteriores con sensor de lluvia integrado, el control de velocidad de crucero y el sistema de control de temperatura. El Control de Comunicación de Porsche (PCM), incluyendo el módulo de navegación, también se incluye como estándar, así como la interfaz de audio universal y la preparación para la telefonía móvil.
El Sound Package Plus crea una experiencia de sonido interior impresionante. Las luces Bi-Xenon estándares con luces dinámicas perimetrales y luces con diodo emisor de luz (LED) para el día aseguran el placer de la conducción y la seguridad en las carreteras oscuras.
El Boxster S Black Edition puede personalizarse aún más bajo pedido con otras opciones del programa del Boxster. Por ejemplo: el Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB - Frenos de Cerámica de Porsche) es una opción al igual que el Porsche Active Suspension Management (PASM - Control Activo de la Suspensión Porsche) y los asientos deportivos adaptables con función de memoria.
El chasis del Boxster S Black Edition cuenta con líneas claras que lo hacen un gran deportivo. Una contribución decisiva para mejorar aun más la dinámica de conducción de los modelos de edición limitada son los neumáticos delanteros 235/35 ZR 19 y 265/35 ZR 19 traseros en ruedas ultralivianas con el diseño especial de diez rayos del Boxster Spyder.
Como es típico del Boxster, el motor de seis cilindros de 3,4 litros con inyección directa de combustible, montado en la parte delantera del eje trasero del Boxster S Black Edition, genera una gran potencia de 320 hp, diez hp más que en el Boxster S. El motor alcanza su potencia nominal a las 7.200 rpm, el generador de potencia del Boxster S a 6.400 rpm. El par de 370 Nm impulsado por diez Newton metros está disponible a las 4.750 rpm.
Más potencia y más energía es igual a más dinámica: El Boxster S Black Edition se afirma en su posición líder con un desempeño de conducción superior. Con su transmisión manual estándar de seis velocidades, acelera de cero a 100 km/h en 5,2 segundos, una décima de segundo más rápido que el Boxster S. Asimismo, alcanza una velocidad máxima de 276 km/h, superando al Boxster S en dos kilómetros por hora. Este deportivo de motor central solamente es modesto en lo que se refiere a su sed de combustible. Durante el ciclo de pruebas, el Boxster S Black Edition se conforma con la misma cantidad de combustible que el Boxster S: 9,8 litros cada 100 kilómetros.
Para mejorar aún más el desempeño y la eficiencia, el Boxster S Black Edition también puede estar equipado opcionalmente con la transmisión Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de siete velocidades. Esto reducirá los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h a 5,1 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 274 km/h. En comparación con la transmisión manual, la velocidad adicional y una estrategia de cambios inteligente reducen el consumo de combustible a 9,4 litros cada 100 kilómetros.
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Salón de Nueva York 2012: Mercedes-Benz SL65 AMG
Desvelada hoy en el Salón de Nueva York, junto a las nuevas Clase GL y GLK, el más reciente SL65 AMG reemplaza a su predecesor con un V12 biturbo de 621 hp y 738 lb-pie –mucho más torque del que trae el nuevo SRT Viper 2013-, los cuales pasan a las ruedas traseras mediante una transmisión automática de siete velocidades lo suficientemente reforzada para no volar en pedazos con todo este torque. La caja anterior de cinco relaciones simplemente no daba el ancho.
Se trata, evidentemente, del tope de gama de la Clase SL y es un auto muy exclusivo, pues su precio rondará los 200 mil dólares.
Conoce el nuevo concepto de Minivan Chrysler... 700c (FOTOS)
Filed under: Chrysler
En medio del alboroto que se vivió en el Auto Show de Detroit, un concepto provocó la expectativa de todos los presentes el único vehículo de tal manera que fuera realmente sorprendente. Chrysler no emitió comunicado de prensa alguno semanas antes sobre la sorpresa que está generando revuelvo en el mercado de las Minivans. Nos referimos al 700C.
Aunque al parecer es un estudio de diseño, una exploración de lo que la próxima generación de monovolúmenes de Chrysler podría ser igual o de manera similar, los rumores indican que éste será el nuevo concepto de Chrysler, que dará batalla a otras marcas como Nissan y Honda, entre otros. Si este concepto representa el futuro de las minivans, fue un comienzo poco auspicioso.
Los compradores de Minivans han votado a favor de sus billeteras, una y otra vez, y prefieren los diseños sobrios y tradicionales encima de los diseños futuristas y hasta fantásticos.
Con toda la atención que se centraría en el nuevo Dart, todo indicaba que el nuevo 700C Concept del Grupo Chrysler quedó regazado a un plano más que secundario. En parte es lógico dado que sólo es un ejercicio de estudio que intenta mostrar lo que podría ser el monovolumen del futuro.
Con tres filas de asientos y una modularidad ejemplar, Chrysler pretende ir tomando nota sobre las reacciones que tanto público como la prensa tienen de este vehículo, para, más tarde, plasmar en un producto definitivo las ideas más valoradas. Este concepto es muy parecido al Skoda Roomster aunque a lo grande y en bonito, es decir, con ese punto de equilibrio que le falta al modelo checo en su diseño y eso que la parte trasera del Chrysler sí tiene.
Si miramos hacia atrás en la historia del género, que data de 1983 la introducción de los primeros Dodge Caravan, no tuvieron una buena aceptación en el mercado pero sí un gran diseño, debido a que los compradores de minivan no son exactamente personas que les guste estar tan a la vanguardia en exteriores.
Cuando GM debutó con su "Dustbuster" minivans para el año modelo 1990 y el Chevrolet Lumina APV, Pontiac Trans Sport, y Oldsmobile Silhouette, éstas parecían naves espaciales en comparación con el modelo cuadrangular de la competencia, Chrysler.
Tenían el espacio innovadores marcos y paneles de plástico, sin embargo, no se vendió bien, y se han rediseñado para ser más convencionales. La gran incógnita es si la automotora lo logrará.
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Toyota-Subaru Coupé
Y es que, en tiempos de alianzas entre las marcas, grandes consorcios y sociedades comerciales, no es raro ver que dos marcas unan esfuerzos para desarrollar nuevos productos.
Tal es el caso de Toyota (ó Scion, ó ambos) y Subaru; quienes llevan tiempo trabajando en conjunto para presentar en el Tokyo Motor Show un cupé muy esperado de tracción trasera deportivo.
No hay alguna señal de la fecha real de su llegada rumorada para el 2012 en Estados Unidos y aunque suena mucho el nombre “Scion FR-S" tendremos que seguir viendo fotos espías e información filtrada de este deportivo “duo”.
Mercedes-Benz 300 SL 1955, ganador del Concurso Internacional de Elegancia 2013
Este año Huixquilucan nos dio varias sorpresas, la principal fue que el Best of Show fue un auto alemán, por lo general este reconocimiento que se da al auto mejor restaurado y que haya sacado las calificaciones más altas de los jueces era un inglés (Daimler, Rolls Royce o Jaguar, este último en la mayoría de los casos), no así en esta ocasión, que fue un impecable Mercedes-Benz 300 SL 1955.
Popularmente conocido como Gull Wing o Alas de Gaviota por su peculiar sistema de apertura de las puertas, es considerado uno de los autos más representativos del siglo XX. Fue concebido como un auto de carreras y por tanto cuenta con un chasis tubular bastante complejo que ofrece una rigidez muy alta. Parte de esta “armadura” pasa por la zona inferior de las puertas, de ahí que éstas vayan ancladas al techo. Las versiones de carreras se produjeron entre 1952 y 1953. Los ejemplares comerciales de calle se fabricaron entre 1954 y 1963 y solo hubo una producción de 3,258, de los cuales 1,400 fueron Coupé como el Best of Show y 1,858 Roadster. Particularmente este Alas de Gaviota está restaurado en México. Cuenta con un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros, con 215 caballos, y una caja manual de cuatro velocidades que le permiten lograr máximas de 230 km/h. Es en definitiva uno de los grandes orgullos de Mercedes-Benz. Este auto también obtuvo el título de Mejor Europeo.
Por otro lado, el reconocimiento de Mejor Americano lo obtuvo un gigantesco Cadillac Eldorado Biarritz 1957. Su denominación obedece a la versión convertible. El coupé se denominaba Seville y el sedán se llamaba Broughman. Mide poco más de 5.6 metros de largo, pesa unos 2,300 kilos, absolutamente todos los controles son eléctricos y cuenta con un motor V8 365 de 325 caballos. Fue definitivamente el descapotable más lujoso de Estados Unidos en su época. Sólo se hicieron 1,800 ejemplares.
¡Felicidades a los autos y desde luego a sus dueños que han invertido enormes cantidades de tiempo, dedicación, paciencia y dinero!
Toyota Yaris 2012: prueba de manejo
Unidad probada
Premium AT, $ 224,000 pesos
NOS GUSTA
- El espacio extra en el habitáculo.
- Nueva imagen
- Los bajos consumos
NOS GUSTARíA
- Caja automática de 5 velocidades, mínimo
- Mejores materiales
- Mejor sistema de frenos
Intimidades
- Tiene un indicador cuando manejamos de manera ecológica o económica.
- La cajuela parece tener un falso fondo pero está ocupado por la rueda de refacción.
- En modo manual la caja aguanta el cambio ¡oh sorpresa!
- Perdió muchos portaobjetos, lo que le resta practicidad.
- En Europa hay versiones diesel y mucho mejor equipadas.
En el 2005 se lanzó la segunda generación de este modelo que comenzó su vida en 1999. Hace sólo algunos años, en el 2009, recibió una merecida actualización y ahora, siguiendo el ciclo de vida de un auto, llegó el momento de un cambio significativo y, en algunos aspectos, radical.
Una carrocería difícil en el mercado mexicano, especialmente por el segmento en el que suelen preferirse las cuatro puertas y una amplia cajuela, pero no por ello menos competida. Además en poco tiempo le seguirá la versión sedán.
DISEÑO EXTERIOR
La anterior generación tenía ya un diseño carismático y vanguardista, poco común en los fabricantes asiáticos y la renovación sigue el actual lenguaje de diseño ya visto en el Corolla y el Camry, sin perder un ápice de estas características.
Hablando específicamente del auto que ilustra estas páginas, la trasera es muy similar aunque con una caída aparentemente más pronunciada. Las calaveras cambian totalmente -ahora lucen una mica transparente-, y la fascia es nueva.
De costado las ventanas traseras pierden la redondez que las caracterizaba y el frente muestra el nuevo estilo de parrilla de la marca, una toma de aire inferior de mayor tamaño, nuevos faros y luces de niebla. Se ve ligeramente más dinámico y con mayor presencia.
DISEÑO INTERIOR
El interior nos recibe con varias e importantes sorpresas. La primera de ellas es que deja el cuadro de instrumentos al centro de la consola y da paso a la común posición frente al conductor y detrás del volante, aunque el panel de información pierde algunos puntos en cuestión de diseño y colores frente al anterior.
Una grata sensación fue percibir con mayor espacio en el habitáculo y es que el nuevo Yaris ganó 10 centímetros a lo largo, un par a lo alto y otro tanto a lo ancho; se nota, especialmente en la fila trasera que ahora es más cómoda, aunque sigue siendo mejor para dos pasajeros que para tres.
La calidad de materiales no deslumbra, tienen un aspecto económico, pero compensa los buenos ensambles que aseguran durabilidad. Una característica de la generación anterior y de muchos modelos de Toyota.
Los cambios obligaron a una consola central completamente nueva, con un diseño fresco pero que podría estar ligeramente más orientada al conductor, que en algunos casos tendrá problemas para alcanzar algunos controles.
MOTORES
Bajo ese nuevo diseño e interiores, mecánicamente no hay cambios mayores, aunque sí algunas mejoras.
Bajo el cofre se puede encontrar el mismo cuatro en línea de 1.5 litros que entrega 106 caballos de potencia y 140 Nm de par – 115 HP y 156 Nm en nuestra prueba de dinamómetro – y que se acopla a una transmisión automática de cuatro velocidades que puede pecar de veterana. Una de cinco le adelantaría en gran medida frente a la competencia y daría más empuje en la parte baja del tacómetro, donde sufrirá en algunas situaciones. En modo manual, se puede exprimir al máximo el propulsor gracias al buen escalonamiento de la caja.
En marcha sigue teniendo el mismo desempeño dinámico: 0-100 km/h dentro de los 15 segundos y consumos difíciles de igualar con una media de 18 km/l.
Un aspecto donde hay una importante mejora es en el sistema de frenos que gracias al ABS logra reducir la distancia de frenado en unos siete metros —de 51.5 metros a 44.4 metros—, en buena parte gracias al sistema ABS y distribución electrónica de frenado que en esta versión son de serie.
Otro apartado donde cambió ligeramente fue la suspensión, que ahora es un poco más firme. Esto no merma la comodidad que siempre ha caracterizado a este modelo, pero le da un mejor manejo y calidad de marcha, especialmente en situaciones límite gracias a que la transferencia de masas es menos brusca. Al límite sigue mostrando rápidamente un subviraje, en parte por la enorme masa ubicada sobre el tren delantero.
EQUIPAMIENTO
En el rubro de equipamiento ha mejorado en varios aspectos. En el apartado de seguridad esta versión cinco puertas monta de serie bolsas de aire y frenos ABS, un avance importante para la marca y el mercado mexicano.
El sistema de audio cuenta ya con el obligado CD con MP3, entrada USB y auxiliar; cuenta con cristales y espejos eléctricos, controles de audio al volante, faros de niebla delanteros, rines de aleación de 15 pulgadas entre otras cosas.
Esta carrocería se comercializa en una sola versión que tiene un costo de 224 mil pesos, un alto precio si le compara con modelos de la competencia y en ese precio como el Peugeot 307 o el Ford Fiesta. Pero su confiabilidad mecánica y bajos costos de mantenimiento son sus armas más fuertes.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT-i |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l |
| Diámetro x carrera | 74.9 x 84.6 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 106 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 139.5 Nm (103 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 4 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.24 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Piñon y cremallera |
| Giros/ø volante | 3.1/37 cm |
| Diámetro de giro | 9.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 9.0 s |
| Consumo en ciudad | 12.7 km/l |
| Consumo en carretera | 16.2 km/l |
| Consumo medio | 14.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 165 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,050 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 390 x 169 x 151 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 251/ 149 - 147 |
| Cajuela | 442 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.95 s |
| Acel. 0-400 m | 20.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 36.60 s |
| 20-120 km/h | 22.23 s |
| 50-120 km/h | 19.04 s |
| 80-120 km/h | 13.26 s |
| Velocidad máxima | 165 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 86.2 m |
| 120-0 km/h | 64.4 m |
| 100-0 km/h | 44.4 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 18.2 |
| Carretera km/l | 18.9 |
| Media (70, 30%) | 18.4 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 115.2 HP a 5,730 rpm |
| Par | 156 Nm (115 lb-pie) a 4,580 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.4 kg/HP |
Salón de Nueva York 2012: Mercedes-Benz GLK 2012
El más pequeño de la gama de todo terrenos de Mercedes, el GLK, recibe un facelift sobre su primera generación, estrenada en el 2008. En realidad estamos hablando de un SUV mediano, como la BMW X3 o Audi Q5, por lo que los elementos de calidad y otros detalles que no vemos en un todo terreno puro están a la orden del día. Detalles y cambios estéticos dentro y fuera, un interior con mayor calidad percibida y ajustes en la mecánica que incrementan la eficiencia de sus motores. Es el nuevo Mercedes GLK.
Por fuera el nuevo GLK no pierde su carácter, combinando las líneas rectas típicas de los vehículos de este segmento con el estilo de diseño de los actuales sedanes de la marca germana. Superficies amplias y lisas, cortos voladizos, frontal en posición vertical y pilares del techo delgados.
Mercedes elimina la diferenciación entre distintos tipos de defensas que aportaban los diferentes paquetes específicos para carretera y ‘off-road’. Así, nos encontramos en el frontal con unos faros de nuevo diseño con luces de LED diurna, parrilla con dos listones en color plata e inserciones cromadas de manera opcional. Las barras de techo adquieren también un diseño totalmente nuevo.
Ya en la zaga, Mercedes ha otorgado un carácter deportivo, con especial énfasis en el ancho de sus líneas y embellecedores cromados al tubo de escape. Las ópticas también han sido rediseñadas, igualmente con luces diurnas de LED. Otras novedades: rines de 17, 19 y 20 pulgadas, disponibles en varios acabados de pintura y otro de alto brillo, así como el paquete deportivo AMG con detalles estéticos en su exterior e interior, así como un sistema de suspensión deportiva.
Interior de más calidad
En su interior, la sensación de calidad de los materiales aumenta. Destaca por encima de todo la remodelación completa del panel de instrumentos del nuevo GLK, en el que podemos incorporar una pantalla a color de manera opcional. Los modelos con la transmisión automática 7G-TRONIC vienen con la palanca ‘Direct Select’ en una posición mejorada para liberar espacio en la consola central.
El GLK 2012 viene con una mejora en el sistema de infotenimiento, con Bluetooth y manos libres, entrada para USB y auxiliar, doble sintonizador, posibilidad de integrar el iPad, sistema de navegación Becker, sistema de sonido Harman Kardon Logic 7 con 12 altavoces, y un largo etcétera para facilitar la estancia de conductor y acompañantes a bordo del SUV mediano de Mercedes.
Oferta mecánica
Hasta siete versiones de motor tenemos del Mercedes GLK 2012. Tomando como base el propulsor Diesel de cuatro cilindros, tenemos en primer lugar el GLK 200 CDI, que entrega 143 hp, con un consumo combinado de 17 km/l.
En segundo lugar está el GLK 220 CDI y el mismo con tracción a las cuatro ruedas 4MATIC, ambos con una potencia máxima de 170 hp. A este modelo se le añade por primera vez la denominación BlueTEC –con tracción total–, que también está en el GLK 250 BlueTEC 4MATIC de 204 hp, con unos niveles de consumo y emisiones iguales a los GLK 220.
En el tope de gama aparece el GLK 350 CDI 4MATIC, un V6 3.0 que desarrolla 265 hp y que lo lleva de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos. En el apartado de gasolina, tenemos el GLK 350 4MATIC, con un V6 de 3.5 litros con 306 hp.
Calendario de presentaciones de F1
Día con día se va deshojando la margarita y todos los que somos aficionados a la F1 esperamos con emoción la presentación de los nuevos monoplazas para la temporada 2012. Hasta el día de hoy, todavía falta que cuatro escuderías den a conocer su fecha de presetnación; sin embargo las más importantes ya nos tienen contando los días.
Aquí una lista de las fechas programadas para estar atentos:
| Red Bull | 6 febrero |
| McLaren | 1 febrero |
| Ferrari | 3 febrero |
| Mercedes | 21 febrero |
| Lotus | 6 febrero |
| Force India | 3 febrero |
| Sauber | 6 febrero |
| Toro Rosso | POR ANUNCIAR |
| Williams | el primer test será en Jerez |
| Caterham | POR ANUNCIAR |
| HRT | POR ANUNCIAR |
| Marussia | POR ANUNCIAR |
Carlos Sainz prueba el Polo R WRC
La próxima incursión de Volkswagen al WRC se presume en forma después de que el campeón español de rallies Carlos Sainz probara pro primera vez en Polo R WRC comp arte del programa de pruebas que tiene la alemana de cara a su debut el año que entra.
El español rodó con el nuevo vehículo en un tramo de pruebas de asfalto, donde el monstruoso modelo demostró estar a la altura para presentar batalla a los favoritos Ford, Mini y Citroen a partir de la temporada 2012 a pesar de que el programa inicial que tiene VW será reducido.
Aquí les dejamos un video de la prueba.
Salón de Pekín 2012: Volkswagen Beetle E-Bugster Speedster Concept
Mostrado en Detroit a principios de año, el Volkswagen Beetle E-Bugster Concept era la apuesta deportiva, a la par de ecológica, de la marca germana. Ahora le toca el turno a la variante descapotable, que suma el apellido de Speedster y que bien podría llegar para anticipar la versión cabrio del nuevo Beetle. Este prototipo ha sido presentado en el Salón del Automóvil de Pekín 2012.
Estéticamente, estamos ante el mismo modelo que conocimos en la muestra norteamericana. No obstante, el Beetle E-Bugster Speedster Concept se acerca 90 mm más al suelo respecto a la versión convencional y aumenta su longitud en 30 mm. Y valga la evidencia, la gran novedad es la ausencia de techo, que para el prototipo se elimina por completo. No será así para la futura variante cabrio del Beetle.
No hay novedades tampoco en la mecánica. A esa imagen deportiva se le añade un corazón completamente respetuoso con el medio ambiente: un propulsor eléctrico de 85 kW, que ‘al cambio’ vienen a ser unos 116 HP, que se alimenta gracias a unas baterías de ion litio ubicadas en el piso del Beetle. Éstas se benefician del sistema de carga combinada Combined Charging System que ofrecen dos modos de carga: rápida y estándar.
La primera precisa únicamente de 35 minutos para recargar las baterías del E-Bugster Speedster Concept enchufado a una toma de corriente convencional. Con una capacidad de 28.3 kWh, estas baterías de última generación ofrecen una autonomía de unos 160 kilómetros, gracias a beneficiarse de la tecnología KERS de recuperación de energía cinética, conocida por equipar los monoplazas de la Fórmula 1.
Se estima que será a finales de año cuando veamos la versión de producción descapotable del Beetle, posiblemente en París, a más tardar en Los Ángeles. A día de hoy sigue siendo una incógnita que la serie E-Bugster derive en una gama de propulsión eléctrica. Seguiremos esperando pues.
Ferrari le pone precio al 458 Spider
Tras darlo a conocer a nivel mundial en el pasado Autoshow de Frankfurt, la casa italiana anuncia el precio oficial de su nuevo descapotable.
El día de ayer la casa italiana Ferrari dio a conocer el precio oficial para su nuevo integrante, el Ferrari 458 Spider.
El vehículo tendrá un costo de 257,000 dólares y comenzará a venderse en Europa a partir del mes que entra; mientras que su comercialización en territorio americano comenzará a partir de enero del 2012.
Comparado con la versión coupé, el descapotable 458 costará cerca de un 15% más.
VW Polo GTI: prueba de manejo
Unidad probada
317,900 pesos
NOS GUSTA
- Avanzado tren motor
- El sonido del escape
- Manejo rápido y preciso
NOS GUSTARÍA
- Asientos con costuras rojas
- Manetas más grandes
- Manómetro de sobrealimentación
Intimidades
- La llanta de refacción es de tamaño completo, algo cada vez menos común.
- El volante achatado en su parte inferior otorga una imagen más deportiva.
- Al abatir el asiento delantero para ingresar atrás, no tiene bloqueos para detenerlo; dificulta la entrada y salida del coche.
- La guantera tiene espacios destinados para almacenar monedas, plumas y hasta credenciales.
- Nuestro auto a prueba no disponía de faros de niebla traseros ni aire acondicionado automático.
- Los botones para el monitoreo de presión de neumáticos y para desconectar la bolsa de aire del pasajero están dentro de la guantera.
Un auto con esencia deportiva. Al exterior se distingue por fascias sensiblemente más grandes que las del Polo normal, salida de escape agresiva, spoiler trasero, rines de 17 pulgadas (con acabado en tono negro en opción), grupo óptico con luces LED y faros de xenón, parrilla tipo panal de abeja, acentos rojos y logos de GTI.
Dentro de los elementos decorativos del habitáculo sobresalen los asientos en piel con calefacción y excelente soporte lumbar/lateral. El volante forrado en piel y costuras rojas, dispone controles de audio y de la computadora de viaje integrados. El quemacocos es de los más grandes de su clase y cuenta con tres posiciones. Los acabados y el ensamble se perciben más costosos, por lo que la calidad es un punto a su favor. El sistema de audio y los dispositivos de conectividad van acorde con las demandas del público joven. Echamos de menos un navegador y bocinas más potentes.
El corazón de este Polo es un cuatro cilindros de 1.4 litros de inyección directa, alimentado por supercargador y turbocargador, capaz de generar 180 caballos de fuerza. Va asociado a una rápida transmisión de siete velocidades, doble embrague robotizado y tres modos de manejo (Comfort, Sport y Manual), destacando éste último gracias a las manetas detrás del volante.
Honestamente, seguimos fascinados con el desempeño de esta transmisión, pues las relaciones están ajustadas con la idea de aprovechar al máximo el potencial del propulsor, y la agilidad con la que cambia de velocidad es sensacional. Vaya, no se extraña la opción de caja manual, a menos de que sea amante de los “autos de pedales”.
El único punto a pulir es su uso en ciudad pues la DSG resulta brusca y se hace necesario no abusar del acelerador para que el despegue del coche sea suave, sin sobresaltos.
Este mismo tren motor está disponible en el Audi A1 y en el SEAT Ibiza FR (éste último descafeinado a 150 HP), pero en el Polo tuvieron un cuidado especial en la afinación del ruido del escape, más ronco que el de sus hermanos, algo que agradecerán los entusiastas. Recuerde: es un GTI y tiene que sonar sabroso.
A 2,000 metros sobre el nivel del mar es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8.4 segundos, superando al escandaloso Abarth 500 en casi un segundo.
Si bien es un auto relativamente accesible y práctico, resulta muy divertido; se disfruta tanto en la calle como en carreteras de trazado sinuoso, de esas que abundan en nuestro país. El propulsor de 180 caballos con doble sobrealimentación goza de una respuesta contundente en prácticamente todo el rango de revoluciones, incluso por arriba de la línea roja del tacómetro.
Al VW Polo GTI lo podemos definir como un auto que no hace alarde de sus capacidades. Es como el niño callado del colegio que sólo hace lo que tiene que hacer pero supera a los chicos presumidos en la cancha y en el salón de clases. Más que salir disparado y arremeter sobre el asfalto, parece como si acariciara la superficie del camino.
Los frenos de disco en las cuatro ruedas con sistema ABS son capaces de detenerlo en distancias cortas; resisten bien el castigo, particularmente cuando se le exige un manejo más agresivo. Durante nuestras pruebas, marcó un promedio apenas arriba de los 37 metros con un control direccional muy competente.
En el terreno dinámico, camina fenomenal. Si bien la geometría de la suspensión no es del todo compleja, el ajuste ha sido pensado para mantener un buen paso en curvas, con el inevitable sacrificio de dureza en marcha. El tacto de la dirección es preciso y transmite correctamente lo que sucede en el asfalto, considerando las limitantes de un auto de tracción delantera. Aunado a lo anterior, los neumáticos Continental de perfil 40 también contribuyen a que los cambios de trayectoria sean rápidos y con la precisión que se espera de un auto de estas características.
El VW Polo GTI es un deportivo subcompacto con los recursos suficientes para transmitir consistentemente que conducimos muy rápido, que hay aliento para correr kilómetro tras kilómetro sin cansancio. Muchos pensarán que vivirá a la sombra del Golf GTI. Sin embargo, hay diferencias que los separan y cada uno tendrá un lugar especial en la mente de quienes buscan un “cohete” sea de la escala que sea para divertirse y sonreír una y otra vez.
FICHA TÉCNICA DEL VW POLO GTI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y supercargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 180 HP a 6,200 rpm | |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) a los 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.44:1 (1ª-4ª)/3.23 :1 (5ª-7ª) | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo in. | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 288 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 230 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Electrohidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 215/40 R17 87Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 229 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.9 s | |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.6 km/l | |
| Consumo medio | 16.9 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.44 s | |
| 0-120 km/h | 11.24 s | |
| 0-140 km/h | 14.57 s | |
| 0-160 km/h | 19.26 s | |
| 0-400 m | 16.25 s | |
| 0-1,000 m | 28.93 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.10 s | |
| 50-120 km/h | 7.70 s | |
| 80-120 km/h | 4.75 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 102.1 m | |
| 140-0 km/h | 78.9 m | |
| 120-0 km/h | 57.2 m | |
| 100-0 km/h | 37.4 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 33 | 9.4 |
| Carretera | 105 | 18.2 |
| Media (70, 30%) | 55 | 12 |
| Autonomía media | 540 km | |
Bentley Continental la novedad en el Autoshow de Detroit (VIDEO y FOTOS)
Filed under: Bentley
Dos nuevos modelos V8 de Bentley serán presentados en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit el próximo 9 de enero de 2012.
Los modelos Continental GT y GTC V8 vienen con un nuevo motor de 4.0 litros. El doble turbo V8 coupé Continental GT y el GTC descapotable alcanzarán niveles excepcionales de potencia, será la combinación perfecta entre un automóvil deportivo de alto rendimiento y un modelo de gran lujo, además de contar con tracción en las cuatro ruedas.
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El Continental GT y el GTC V8 llegarán con un motor de 8 cilndros en V, de 4.0 litros de desplazamiento, con un caballaje de 507 hp y un torque de 660 Nm, en un régimen de revoluciones que va desde las 1,700 a las 5,000 revoluciones por minuto.
Este nuevo motor V8 de Bentley ofrece una potencia máxima de 500bhp (507PS/373Kw) a 6000 rev / min y un par máximo de 660 nm (487 lb), que está disponible en prácticamente toda la gama de revoluciones desde 1700 hasta 5000 rev / min, combinado con una nueva relación cerrada de ocho velocidades de transmisión automática, esto se traduce en un tiempo de aceleración sub-cinco segundos para el 0-60 mph (0 a 100 km / h) de velocidad y una velocidad máxima de 180 mph en (290 kmh).
Al mismo tiempo, el nuevo motor V8 de modelos Continental alcanzar niveles excepcionales de ahorro de combustible y las emisiones de CO2 para el sector de lujo y alto rendimiento y son capaces de viajar más de 500 millas (800 kilometros) en un solo tanque de combustible. Cifras completa y oficial se dará a conocer a principios de 2012.
La llegada del compromiso medioambiental de los nuevos modelos V8 cumple Continental de Bentley para producir un nuevo tren de potencia que ofrece una mejora del 40 por ciento en eficiencia de combustible y las emisiones de CO2.
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Toyota Yaris 2012: primera foto ¿oficial?
El Facebook de un distribuidor de Budapest publicó un par de fotos del que parece ser el nuevo Yaris. Algunas personas dicen que son renders muy bien hechos y otras que son fotos reales, aunque muy retocadas. Lo cierto es que si una agencia ya las está publicando es que el nuevo auto en cuestión ya tiene planes de salir.
Ya era tiempo, pues el Yaris estaba un poco olvidado por la marca. La versión que circula por las calles salió desde 2005 y tomando en cuenta que en el segmento que compite hay modelos muy nuevos como el Fiesta de Ford o el Sonic de Chevrolet, era imposible que Toyota esperara más tiempo. ¿Será así tal cual la tercera generación?
Salón de Detroit 2012: Smart For-Us
El Smart For-Us presume un motor eléctrico de 75 caballos de potencia y 98 lb-pie de torque que obtiene la energía para funcionar de un paquete de baterías de ion-litio de 17.6 kW/h. Estas características mecánicas lo empujan hasta los 100 km/h desde cero en alrededor de cinco segundos y tendrá una velocidad máxima de 130 km/h, cifras nada despreciables para un auto con una batea.
La batería se carga del 20% al 80% en 3.5 horas y para obtener el 100% se requieren ocho horas.
El área más interesante del For-Us es su batea o caja con 328 litros de espacio. Nada que le haga frente a las grandes pick-up en el mercado actual porque su objetivo es otro. Aun así será difícil ver que este concepto llegue a producción.
Seat Ibiza FR 1.2 T: prueba de manejo
Unidad probada
265,500 pesos
NOS GUSTA
- El motor pequeño pero muy eficiente
- Su desempeño en ciudad y carretera
- La ergonomía y calidad de construcción
NOS GUSTARíA
- Transmisión manual de seis velocidades
- Para la versión FR, rines de 17 pulgadas
- Guantera con llave
Intimidades
- La fascia trasera cuenta con un difusor de aire simulado, así como salida de escape de aspecto deportivo.
- El tapón del depósito de combustible tiene cerradura y es necesario abrirlo con la llave de encendido.
- La rueda de refacción es de tamaño completo. Una bendición en situaciones de emergencia.
- El quemacocos sólo se abate hacia arriba y llega a generar ruidos aerodinámicos.
El SEAT Ibiza siempre se ha caracterizado por ser un vehículo que tiene mucho carisma. Quizá sea la razón principal por la que la gente joven se identifica con este pequeño auto que desde su introducción al mercado mexicano se ha ganado un lugar de privilegio.
En 2008 hace su debut la actual y cuarta generación que nos dejó gratamente satisfechos por sus atrevidos y modernos trazos, así como por el bastidor que presume de una excelente rigidez estructural, buen conjunto de suspensiones y frenos de excelente respuesta. Sin embargo, la oferta de motorizaciones figuraba limitada, comparado con lo que había en Europa, incluyendo los deseados y eficientes diesel. La buena noticia es que para el 2013 se integra una nueva planta de poder que se perfila como una de las motorizaciones que mejor sabor de boca nos han dejado, demostrando que sí se puede tener una conducción agradable sin necesidad de visitar las gasolineras frecuentemente.
Es bien sabido que el veterano motor de dos litros, cabeza de ocho válvulas y 115 HP tiene muchos seguidores por su confiabilidad y respuesta ágil en la parte baja del tacómetro. Sin embargo, la edad se le nota en el consumo, prestaciones y vibraciones por la adaptación de los soportes del motor para México.
Al abrir el cofre y encontrar un minúsculo motor de 1.2 litros puede no generar mucha emoción o alegría. Pero como reza el dicho “las apariencias engañan”. La solución que encontraron los ingenieros del grupo VAG fue aprovechar la experiencia de los motores sobrealimentados e implementarla en motorizaciones pequeñas a fin de conseguir rendimientos de combustible cercanos a un híbrido o diesel, pero sin perder esa chispa de diversión que caracteriza a los productos SEAT.
Donde sí se quedaron cortos fue en la transmisión manual de cinco relaciones, pues esperábamos una de seis, ya que en motores de este estilo hay que aprovechar cada centímetro cúbico con la idea de obtener el mejor desempeño posible.
Nuestro auto a prueba es una versión llamada FR, la cual incorpora rines de 16 pulgadas, salida de escape deportiva, faros de xenón con luces de navegación LED y dos logotipos en el portón trasero y en la parrilla.
El habitáculo tiene algunos extras interesantes como el volante y los asientos de corte deportivo, iluminación en color blanco (reemplazando al rojo) y el SEAT Portable System, una pantalla táctil colocada en medio del tablero extraíble, mediante la cual se puede controlar el navegador, el sistema multimedia, la computadora de viaje e información básica del vehículo.
En el apartado de seguridad se agradecen las cuatro bolsas de aire, el control de tracción y estabilidad, así como los frenos de disco con ABS. Estos elementos brindan mucha confianza al conducirlo en caminos sinuosos o bien en autopistas a alta velocidad. Sí, es un auto que puede sostener 180 km/h y en ningún momento percibirá sensaciones extrañas o desconectado del asfalto. Inclusive, a pesar de su bajo peso, no es tan sensible a vientos laterales.
Esa era la pregunta de quienes nos acompañaban durante nuestras pruebas. No podían creer que un motor tan pequeño pudiera acelerar con la energía y contundencia, similar a motores aspirados de mayor desplazamiento. Evidentemente, es importante cuidar que las revoluciones del motor estén por encima de las tres mil vueltas, a fin de que el turbocargador se mantenga soplando.
La transmisión tiene relaciones bien calculadas, aunque el accionamiento de la palanca podría tener recorridos más cortos y una sexta velocidad. Al accionar el aire acondicionado y llevar a cuatro ocupantes, se siente un poco lento en el arranque, por lo que es necesario revolucionar un poco más el motor.
Dinámicamente nos sigue pareciendo de los mejores en su clase, brindando un aplomo en curvas realmente destacable, considerando que no es un auto de lujo o de pretensiones deportivas. El rodaje es duro aunque no sacrifica el confort, filtrando correctamente las irregularidades del camino. Los frenos se mantuvieron al margen, registrando detenciones de 100-0 km/h por debajo de los 40 metros, con un control direccional absoluto y sin fatiga excesiva.
Si bien el precio a pagar no es necesariamente bajo y el segmento está lleno de opciones muy competitivas, este ejemplar ibérico ofrece un paquete altamente satisfactorio en términos de calidad, eficiencia y dosis de diversión al conducirlo.
FICHA TÉCNICA DEL IBIZA FR 1.2 T
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 1,197 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 71.0 x 75.4 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 105 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 175 Nm (129 lb-pie) a 4,100 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.93 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helic. / Muelles |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 256 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 200 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Electrohidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 215/45 R16 91V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 9.7 s |
| Consumo en ciudad | 15.3 km/l |
| Consumo en carretera | 22.7 km/l |
| Consumo medio | 20.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 124 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,090 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 406 x 169 x 144 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 246 / 146 - 145 |
| Cajuela | 292 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 12.02 s |
| Acel. 0-400 m | 18.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 33.33 s |
| 20-120 km/h | 20.45 s |
| 50-120 km/h | 12.98 s |
| 80-120 km/h | 11.45 s |
| Velocidad máxima | 195 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.0 m |
| 120-0 km/h | 57.5 m |
| 100-0 km/h | 37.7 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 14.4 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.8 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 115.8 HP a 4,810 rpm |
| Par | 200 Nm (148 lb-pie) a 3,475 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.41 kg/HP |
Honda Civic 2013: contacto
Unidad probada
$319,900 pesos
NOS GUSTA
- Estética mejor lograda
- Mejor calidad del interior
- Pantalla táctil
NOS GUSTARíA
- Transmisión de seis relaciones
- Opción de cambios manuales
- Frenos más contundentes
INTIMIDADES
- El sistema de infotenimiento no se ve bien integrado al tablero. Luce como un extra instalado aftermarket.
- La caja no tiene modo manual. Sería un buen detalle que lo tuviera.
- Siguen apostando por un panel de instrumentos dividido en dos.
- Hay más detalles en cromo al exterior. Deja claro su mercado objetivo: EUA.
El lenguaje de diseño general de la marca permanece inalterado pero con un frente y una trasera que son nuevos prácticamente en su totalidad. La delantera muestra un toque más juvenil con un nuevo cofre; la parrilla ahora es de panal con una “sonriente” línea de cromo sobre ella; más abajo cambian las entradas de aire, posición de las luces de niebla y se integra una línea cromada horizontal. Los rines también son nuevos. La retaguardia tiene una nueva tapa y la fascia también fue rediseñada. Estos cambios le dan una presencia ligeramente más agresiva sin perder ese toque jovial y se aprecia más elegante.
El habitáculo, que sigue teniendo el mismo espacio interior, muestra también variaciones interesantes y bien logradas. El arreglo original luce inalterado con el ya conocido panel de instrumentos dividido en dos, pero la consola central llegará con nuevos controles del sistema de aire acondicionado y cede los botones, perillas y pequeña pantalla del sistema de audio por una nueva táctil (que es opcional) que incluye navegador integrado, conectividad Bluetooth, conectividad USB/ipod y auxiliar, entre otros. Este último parece aftermarket, pero ciertamente le da un toque de modernidad que se agradece.
De lo más apreciado es la calidad de materiales y ensamble interior. Sorprende y se coloca como la referencia del segmento, muy por encima de sus contrapartes japonesas, cuasi alemán. Un salto bien agradecido.
Mecánicamente no hay cambios importantes, pero sí sutiles que pretenden mejorar el manejo y confort. La dirección eléctrica fue mejorada, se suman barras estabilizadoras más gruesas en ambos ejes y resortes más rígidos, entre otros, para mejorar su respuesta al volante. Nuevos soportes de suspensión, material aislante extra, además de vidrios más gruesos mejoran la insonoridad de la cabina. Bajo el cofre permanece el conocido L4 de 1.8 litros y 140 caballos de potencia y 128 lb-pie de par, acoplado a una transmisión automática o manual de cinco relaciones.
Un aspecto clave en el nuevo Civic es el apartado de seguridad que mejora gracias a un chasis reforzado para la absorción de energía en choques frontales. Cuenta con la última generación de bolsas de aire laterales, además de los apartados ya conocido como bolsas de aire frontales, frenos ABS, control de tracción y estabilidad. No sabemos si llegará, pero en Estados Unidos integra un sistema de alarma de choque inminente y de cambio de carril.
A falta de la prueba completa, el comportamiento dinámico de este Civic actualizado es prácticamente idéntico a su predecesor. Consumos, seguridad y un renovado interior son sus armas más fuertes, además de su confiabilidad característica. El mercado de los sedanes compactos es muy difícil, incluso para un favorito como este Civic, ante la creciente y renovada oferta de modelos disponibles. Los cambios pretenden mantenerlo al día y conquistar gracias a esos pequeños extras de equipamiento. Los precios van de los 262,900 pesos a los 304,900 pesos —319,900 con el Navegador—, apenas arriba del rango anterior. Una apuesta interesante de parte de Honda en la que el cliente siempre sale ganador.
FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2013
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas, i-VTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 81.0 x 87.3 mm |
| Compresión | 10.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 140 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 259 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 3.1/38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 85H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 13.6 km/l |
Era inevitable: el Camaro Z28 es una bella realidad
A pesar del camuflaje, es evidente en el Camaro una toma de aire de mayores dimensiones, además de un labio frontal más pronunciado. Con la cubierta plástica movida ligeramente hacia un lado, también se pueden apreciar nuevas tomas en la defensa. En este sentido, se ha comentado que el aspecto final del Z28 será casi idéntico al del Camaro Transformers que fuera exhibido en el Autoshow de Chicago de 2009.
Visto de perfil, se puede apreciar un conjunto muy deportivo y agresivo de rines, llantas y frenos. Desde luego las ruedas serán de 20 pulgadas y aleación ligera, en combinación con llantas de compuesto blando Goodyear Eagle F1 Supercar G2. Mientras, los frenos se notan más capaces que los Brembo del SS, y pudieran provenir del mismísimo Cadillac CTS-V. Como detalle curioso, los ingenieros de GM han colocado un enorme número en la puerta y diferentes engomados tipo NASCAR, seguramente para que los mortales pensemos que se trata de un auto de carreras y no un Z28 en desarrollo/pruebas.
En la parte posterior de este bello monstruo, se pueden apreciar escapes dobles de cada lado, que según el fotógrafo, emitían un rugido “intimidante y casi escalofriante”. También hay cambios sutiles en la parte baja de la fascia trasera. Y aunque no es apreciable en la fotos, pudimos notar que la parte final de la tapa de la cajuela estaba cubierta por cinta, ocultando la nuena forma del spoiler trasero o “cola de pato”.
Finalmente podemos anticipar que los rumores acerca del motor que llevará bajo el cofre han sido aclarados, gracias a un papel pegado con cinta en el coche que despejaba todas las dudas. Montará el V8 supercargado “LSA” de 6.2 litros proveniente del Corvette ZR1/Cadillac CTS-V, por lo que la potencia rondará sin duda los 550 caballos. El Z28 de las imágenes estaba equipado con una transmisión automática aparentemente convencional, aunque seguramente también estará disponible con caja manual de seis velocidades.
Aunque todavía no hay confirmación al respecto, es muy probable que el Nuevo Camaro Z28 llegue al mercado norteamericano durante el primero o segundo trimestre del 2011.
Chevrolet Spark: Primer contacto
La visión que el conocimiento teórico nos da siempre es agradable y es cuando pasamos al lado empírico de las cosas que nos damos cuenta de como son en realidad las cosas. En el caso de la industria automotriz, hasta que no se prueban y se conducen los autos, cualquier comentario al respecto se queda simplemente en el área utópica del conocimiento, por ello la importancia de tener un contacto directo con el auto.
Hablando del nuevo Spark, un auto con un diseño muy agresivo en el que destacan los faros de gran tamaño y la apariencia de ser un auto de tres puertas, la relación entre lo ideológico y lo real es muy cercana. Con una prueba de manejo en la que se enfrentaban múltiples situaciones, pudimos darnos cuenta de las bondades y males de este pequeño subcompactos.
Al subirse al auto, lo primero que llama la atención del conductor es la instrumentación tipo motocicleta con un velocímetro análogo y el resto de la información en una pantalla digital a la derecha de éste. Encontrar la posición de manejo es sencillo, pero la regulación de la altura y profundidad del volante ayudarían mucho.
Comenzando a rodar, notamos que el pequeño motor de 1.2 litros de cuatro cilindros y 81 hp esta en la línea divisoria entre ser y no ser suficiente, aún a nivel del mar. Durante la sesión de manejo por autopista, ciudad, carreteras reviradas, etcétera, la transmisión manual de cinco relaciones ayuda a que el comportamiento del Spark sea ágil y dinámico al permitir mantener al diminuto propulsor en su mejor zona, la parte alta del tacómetro.
El auto es fácil de conducir y al límite anuncia con anticipación que de sobrepasarlo habrá un claro subviraje fácil de controlar o la descolocación del eje trasero que puede sorprender por lo nervioso del mismo, sobretodo en las frenadas de emergencia sobre superficies irregulares. Una dura prueba será conseguir el mismo comportamiento a la altura de la Ciudad de México o similares. Durante el recorrido nos dimos cuenta que personas de 1.80 metros y un poco más podrán viajar comodamente en el interior del vehículo.
Con propuestas muy interesantes en diseño, consumos, equipamiento, etcétera, el Chevrolet Spark, tiene las cartas para ser el fututo superventas de la armadora americana. Solo los posibles clientes lo decidirán.
Nueva planta de VW en Silao: celebración a lo grande
México sigue de fiesta en términos de producción automotriz, con la inauguración de la nueva planta de motores que Grupo VW abrió en el parque industrial de Silao, Guanajuato. En un tiempo récord, 599 mil m2 y con una inversión de 550 millones de dólares, la marca fabricará un máximo de 330 mil motores de 1.8 y 2.0 litros con tecnología TSI para la plantas de Puebla, en donde se fabrican el Jetta VI, Beetle y Clásico, así como la de Chattanooga en Estados Unidos, en donde se produce el Passat.
Se confirmó, además, que dichos motores serán empleados en el futuro por Audi, por lo que no se descarta que la nueva planta de la marca en San José Chiapa también sea surtida por esta factoría.
El complejo da empleo a 700 ingenieros formados por la marca y un programa de capacitación desarrollado en las escuelas de la zona, en un proceso de un año a seis meses dependiendo de las funciones a desarrollar.
En los próximos tres años Grupo Volkswagen invertirá más de 5 mil millones de dólares en Norteamérica, por lo que no será descabellado pensar en ampliaciones tanto en la planta de Silao, como de Puebla para dar espacio a más motores y nuevos modelos para fabricar.
Incluso el gobernador del estado de Guanajuato, Miguel Márquez, indicó que la planta crecerá hasta producir las 500 mil unidades.
Esta planta es parte fundamental para que el grupo se convierta en el fabricante número uno a nivel mundial en el 2018. La meta de VW AG es dominar en todos los frentes y con la planta de Silao consideran que podrán alcanzar una cifra de ventas de un millón de unidades en los Estados Unidos, su mercado meta en este momento. Con ello, en 2012 vendieron 438,133 autos, con un crecimiento del 35% con productos como Jetta y Passat dominando el porcentaje.
Esta planta se sumará a la producción de Puebla, donde en 2012 VW fabricó 604 mil unidades, mientras que sus ventas fueron de 165,900 unidades en el país (vs 153,300 del 2011).
Al evento acudieron el presidente de México, el CEO de Volkswagen de México, Andreas Hinrichs y el Prof. Dr. Martin Winterkorn, Presidente del Consejo de Volkswagen.
Previo Detroit 2012: Cadillac ATS
La norteamericana de lujo Cadillac ha confirmado la presentación de por lo menos cuatro estrenos mundiales dentro del marco del próximo salón de Detroit, y mientras nos tronamos los dedos para saber de que autos se tratará, la propia marca ha develado el nombre por lo menos de uno de ellos.
Se trata del nuevo ATS, un compacto de tracción trasera que verá la luz de los reflectores el próximo 9 de enero en una presentación que seguramente estará llena de especulación por parte de medios e invitados.
A pesar de que del auto hasta el momento solo se saben sus intenciones de competir directamente contra las alemanas BMW, Mercedes-Benz y Audi, estamos seguros que el resultado será algo que nos quite el aliento... o si no ¿por que tantas horas desarrollando el modelo en el Nurburgring?
Salón de París 2012: el nuevo chasis para el Ferrari Enzo
La marca de Maranello ha llevado a París un Chasis Monocasco y que hasta ahora se perfila como el sucesor del Enzo cuyo código de proyecto es FX70. Según Ferrari este chasis, construido en fibra de carbono, es 20% más ligero, mucho más resistente a la torsión (27%) y a la flexión (22%).
Se trata de uno de los mejores chasis que se hayan construido, que además ya ha sido probado en autos de GT y en el Maserati MC12. Si bien no hubo muchas sorpresas en el pabellón de Ferrari, sí nos deja a la espctativa sobre el resultado final de este proyecto del cual muestra como ha sido desarrollado y construido en el siguiente video.
VW Amarok 2011, nuevos caminos
Fuerza, desempeño y rendimiento son sólo algunos de los muchos atributos que definen a la nueva Pick-Up de Volkswagen, marca que busca competir con otras camionetas como la Ford Ranger, Toyota Hilux y Tacoma, Nissan Frontier y Mitsubishi L200 pero con armas tan especiales como el montar el bloqueo electrónico del diferencial y el sistema de frenos ABS como equipo de serie, sin olvidarnos que su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de desplazamiento con doble turbocargador, inyección directa de riel común que desarrolla 163 hp y un espectacular torque de 295 libras pie, promete recorrer más de 1,000 kilómetros con un tanque de combustible si se pisa el acelerador con finura y se usa adecuadamente la caja manual de seis velocidades.
Opcionalmente se puede pedir el control de tracción y estabilidad por unos 7,000 pesos más, seguridad que se agradece pero debería venir de serie.
La versión que tuvimos la oportunidad de probar fue la más equipada, con tracción en las cuatro ruedas y reductora que se conectan de manera electrónica por medio de un botón. El escenario de pruebas se ubicó en Xplor, un interesante parque juegos extremos ubicado en la Rivera Maya en el estado de Quintana Roo. La Amarok demostró tener capacidades suficientes para sortear todos los difíciles caminos por los que rodó sin que detectáramos rechinidos o torcimientos en la carrocería, dando una buena sensación de solidez y hermetismo, aunque nunca pudimos desarrollar más de 40 km/h. La posición de manejo se encuentra con rapidez gracias al ajuste de altura del asiento y al de profundidad del volante. El equipo de sonido tiene entrada auxiliar y de USB, lo que permite utilizar casi cualquier tipo de almacenamiento de música, además de Bluetooth para conectar el teléfono celular sin tomarlo con las manos.
Se van a vender tres tipos de Amarok en todo el territorio nacional de esta camioneta fabricada en Argentina, con precios que empiezan en 319,900 pesos de la Startline 4X2, pasando por los 389,900 de la Highline 4X2 y por último la más equipada de 439,900 pesos de la Highline 4X4. Pronto les tendremos una prueba a fondo caracterizada por nuestro rigor e imparcialidad, que le permitirá averiguar si esta Pick-Up es capaz de formar su propio camino.
Williams confirma a Bruno Senna como segundo piloto para el 2012
El día de hoy el conjunto Williams F1 confirmó lo que ya se venía venir: el cambio de su viejo piloto brasileño por uno más joven. A primera hora de la mañana, el mundo de éste lado del Atlántico se levantó con la noticia de que el conjunto comandado por Frank Williams había fichado al joven Bruno Senna como compañero de Pastor Maldonado para enfrentar la temporada 2012.
"Bruno empezó a correr cuando ya tenía 20 años, pero rápidamente demostró su talento en la GP2 y en la F1. En una combatida temporada 2008 de GP2, Bruno acabó segundo en la general con notables victorias en Mónaco y Silverstone, esta última sobre mojado. Las circunstancias de las dos temporadas de Bruno en la Fórmula 1 no le han dado una oportunidad ideal de rendir consistentemente, así que era esencial que pasáramos tanto tiempo con él como nos fuese posible para comprenderlo y evaluarlo como piloto. Hemos hecho esto tanto en pista como en nuestro simulador y se ha demostrado rápido, técnicamente curioso y por encima de todo capaz de aprender y aplicar su aprendizaje rápida y consistentemente. Ahora esperamos ver ese talento en nuestro coche," dijo Sir Frank Williams al respecto.
El anuncio ha sido un duro golpe para las aspiraciones de Rubens Barrichello y Adrian Sutil quienes se encontraban en la disputa por asegurarse el asiento junto con el sobrino del legendario Ayrton. Mientras que Sutil tal vez todavía tenga algunas esperanzas de replantear su carrera dentro del gran circo, el caso de Rubens bien podría significar su despedidad definitiva de las parrillas de la F1 tras 19 temporadas en activo.
Al respecto Barrichello emitió un pequeño mensaje en Twitter que decía: “No pilotaré el auto de Williams este año. Le deseo a mi amigo Bruno Senna todo lo mejor... el futuro está completamente abierto”.
Como ya muchos sabemos, el fichaje de Bruno no llegó solo, ya que éste incluyó un acuerdo de patrocinio con la empresa Embratel y Proctel & Gambel a través de su marca comercial Gillete quien se ha encargado (por lo menos de manera económica) de revivir la carrera del carioca después de dos años prácticamente en el anonimato en equipos como HRT y Renault.
Sin duda la inyección de dinero fresco y la atención mediática que representará el regreso del apellido Senna al seno del equipo de Grove durante este 2012 no es coincidencia. Conociendo un poco de como se maneja Sir Frank Williams y sus aspiraciones de regresar a lo más alto de las parrillas bien podrían evidenciar la verdadera intención de haber fichado a Bruno en el mismo año en el que el equipo regresa con su proveedor de motores más querido: Renault.
18 años después Sir Frank Williams consigue reunir las piezas de un rompecabezas que quedara incompleto durante la fatídica temporada de 1994.
Salón de París 2012: VW Golf GTI VII Concept
No entendemos por qué llamarlo Concept, como si la marca no supiera lo que los clientes de Golf y en particular del GTI quieren del hot hatch más famoso. Pues este concepto figura las líneas del que podría ser el modelo de producción que, entre otras características, ofrecería 18% mejor consumo con prácticamente los mismos caballos (17 más, 220 HP) así como el mejor espacio interior del Golf y 30 litros más de cajuela, además del equipamiento de seguridad como el Multi-collision y el Proactive Passanger Protection System (PreCrash). ¿Llegará a México? Por supuesto, imaginamos que podría ser antes de que termine el 2013. Chequen un rapidísimo video.
Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG
Hace menos de un mes, Mercedes-Benz adelantaba los principales detalles del Nuevo CL –podría sentar las bases del futuro S Coupé-. Pues bien, ahora le toca el turno a las versiones más deportivas y potentes de este modelo: los CL 63 AMG y CL 65 AMG.
Los nuevos Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG harán su debut mundial en el Salón del Automóvil de París que se celebrará en el mes de octubre. Los principales cambios de ambas versiones los encontramos en una serie de modificaciones mecánicas que hacen aumentar la potencia máxima y el par motor, por lo que las prestaciones también se mejoran significativamente.
Lo más destacado del Mercedes CL 63 AMG lo encontramos en su motor. El anterior propulsor atmosférico 6.2 V8 de 525 HP se sustituye por uno más pequeño, más ligero y mucho más potente, concretamente por un 5.5 V8 con dos turbos e inyección directa de combustible. Para este nuevo corazón mecánico, la firma de la estrella anuncia una potencia de 543 HP a 5,500 rpm y un brutal par motor de 81.57 kgm entre 2,000 y 4,500 rpm.
Las prestaciones anunciadas impresionan: aceleración de 0 a 96 km/h en 4.4 segundos y velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Con el pack opcional ‘AMG Performance’ que estira la potencia hasta los 571 HP, el CL 63 AMG logra acelerar de 0 a 96 km/h en 4.3 segundos, mientras que su velocidad máxima se autolimita electrónicamente hasta los 299 km/h. Esta explosiva versión se combina con el cambio automático deportivo AMG Speedshift de 7 velocidades con tres modos de funcionamiento: ‘Sport’, ‘Confort’ y ‘Manual’.
Además de esta notable mejora mecánica, Mercedes asegura que el nuevo CL 63 AMG también ofrecerá mejores niveles de consumos y emisiones de dióxido de carbono, concretamente una reducción del 27 por ciento en el gasto de combustible y una rebaja del 30 por ciento en el nivel de emisiones.
La marca germana tampoco se olvida de la joya de la corona en la gama de este coupé, el renovado CL 65 AMG. Este superdeportivo continuará incorporando el motor 6.0 V12 twin-turbo acoplado a un cambio automático de cinco marchas. Varios retoques realizados en su interior dan como resultado un incremento de la potencia hasta los 630 HP, mientras que el par motor se mantiene en los 102.04 kgm. Al igual que su ‘hermano pequeño’, las prestaciones del CL 65 AMG no son aptas para cardíacos: una aceleración de 0 a 96 km/h en 4.2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a los 299 km/h (antes, se autolimitada a 250 km/h).
Fiat 500 Abarth
Unidad probada
349,900 pesos
NOS GUSTA
- El grave sonido del motor.
- La agresiva imagen.
- Sensaciones deportivas de manejo.
NOS GUSTARíA
- Caja de seis relaciones.
- Posición de manejo más ergonómica.
- Suspensión ligeramente más suave.
INTIMIDADES
- El único anagrama de 500 está en el tablero.
- Cuenta con indicador de cambio de velocidad y presión de soplado del turbo.
- No tiene llanta de refacción, pero sí gato y maneral.
En el auto italiano, preparado por Abarth, no se trata sólo de un cambio estético que le da una imagen más atractiva y agresiva con fascias nuevas –la delantera con nuevas entradas de aire– faldones, difusor trasero, doble salida de escape, spoiler integrado, rines de 17 pulgadas y más. El alacrán negro es la señal que hay también modificaciones mecánicas que lo vuelven un ejemplar de cuidado. Asientos de piel con un toque deportivo y un volante grueso y achatado son, además de los anagramas, las diferencias más importantes en el interior.
Una suspensión endurecida y rebajada, sistema de escapes desarrollado por Magneti Marelli, indicador de presión de soplado del turbo y de cambio de marcha son sólo algunos de las características que advierten del comportamiento del 500 vitaminado, pero la cereza del pastel es el 1.4 litros sobrealimentado de 160 caballos de potencia que le da vida - ¡y que vida! - al pequeño auto.
El propulsor, que emite una ronca y adictiva melodía, empuja con fuerza desde las tres mil vueltas y lo lleva en tan sólo nueve segundos hasta los 100 km/h desde cero.
La calidad de marcha es dura, lo que le confiere un comportamiento muy preciso mientras el camino no este maltratado. Si ese es el caso, el Abarth se torna muy nervioso, especialmente de la trasera, tanto que llega a incomodar. En este apartado, la corta distancia entre ejes le pesa en contra. La dirección es precisa y comunicativa lo que permite atacar con seguridad caminos revirados y la caja manual da ese toque extra de deportividad.
El sistema de frenos tiene una resistencia a la fatiga destacable con contantes de cerca de 40 metros para el 100-0 km/h. En este apartado también hay que cuidarse de la trasera que puede ponerse intranquila. Si hablamos de consumos, sus 11.6 km/l de media no destacan.
Gama SRT 2012: prueba a fondo
Se llaman 300, Challenger, Charger y Grand Cherokee, y tienen un elemento común además del apellido, y ese es su ponzoñoso propulsor de cabezas hemisféricas, 6.4 litros –o 392 pulgadas cúbicas- que entrega 470 HP y prácticamente la misma cifra de libras-pie de par motor. Tal corazón se hace acompañar de una serie de elementos que bien les merece haberse “separado” de sus respectivas familias.
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor, especialmente en la Grand Cherokee.
- El diseño retro e intimidante del Challenger.
- La calidad, equipamiento y refinamiento del 300.
- La musculatura y fuerza que transmite el Charger.
NOS GUSTARÍA
- Una transmisión más rápida y moderna. Que ya llegue la de ocho relaciones.
- Que al menos Charger y Challenger se pudieran comprar con transmisión manual.
- Un interior más moderno y refinado en el Challenger; acorde a su aspecto exterior.
- El paquete Black Chrome y el equipo de audio Harmann Kardon de 900 W y 19 bocinas que están disponibles en EUA para el 300.
Challenger SRT
El Challenger es de esos coches raros dos puertas de aspecto 100% retro que siguen vivos, nadando en contra de la corriente. Sus dimensiones contribuyen a esa sensación de fuerza, ya que un coupé de cinco metros de largo y dos de ancho simplemente no puede pasar desapercibido. Al subir, lo primero que te recibe es una posición de manejo casi impecable gracias a los enormes y voluptuosos asientos, que hacen cierto contraste con unos interiores más bien simples, de buenos acabados (ensambles y materiales) pero “escasos” en diseño y apariencia. El colmo es la palanca de velocidades, que luce pobre en un coche de semejante musculatura. Se echa de menos el pistol grip.
No tiene la agilidad de un M3 ni la brutalidad de un Corvette Z06, pero para pesar dos toneladas y medir cinco metros, presume un desempeño que hará recobrar la fe al más ateo. Si bien la caja sigue siendo de cinco velocidades, en modo manual es algo más rápida que antes y le hace un poco más de justicia al todopoderoso Hemi; aún así demandamos una manual ya que, si Mustang y Camaro la ofrecen, ¿por qué creen en Chrysler que el Challenger no la necesita? Para su buena fortuna el motor es inagotable, y bastará con jugar un poco con acelerador y algunas transferencias de peso para que traigamos el coche completamente de lado y reforcemos nuestras habilidades en el arte del drifting.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 619,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 502 x 192 x 145 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.58 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.44 s |
| 20-120 km/h | 7.94 s |
| Velocidad máxima | 268 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 88.7 m |
| 100-0 km/h | 42.4 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.89 |
| Carretera km/l | 10.99 |
| Media (70, 30%) | 8.12 |
Charger y 300 SRT
Son virtualmente gemelos, ya que mecánicamente no existe diferencia alguna entre ambos; si acaso alguna variación de peso causada por las lógicas diferencias en equipamiento, pero nada más. Si bien ambos sedanes comparten alma con el Challenger, el coupé se nota más bronco. La puesta a punto del bastidor en éste busca transmitir algo más de nervio y exigencia a la hora de manejar al límite, especialmente con las asistencias electrónicas apagadas.
Mientras, el 300 y su gemelo parecen más serenos, dispuestos a quemar llanta y reaccionar de inmediato, pero en un entorno de mayor lujo y civilidad. Los cambios exteriores en ambos quedan muy claros: estrenan parrillas, fascias, rines, alerones y emblemas, que les confieren una mucho mayor dosis de deportividad.
Nuevo en ambos, además del motor, es el hecho de ajustar ahora el bastidor en modo Sport (que cambia respuesta de caja, acelerador y suspensión), que se puede elegir através de la enorme pantalla central –llamada UConnect Touch- desde la que también se pueden ajustar audio, navegador, climatizador y donde podemos acceder a una serie de indicadores: presión de aceite, temperatura, tiempos de aceleración, frenada, fuerzas G y algunos otros.
| DATOS OFICIALES CHARGER SRT |
|
| Rango de precio | 679,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.79 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.98 s |
| 20-120 km/h | 8.09 s |
| Velocidad máxima | 274 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 40.1 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.45 |
| Carretera km/l | 11.23 |
| Media (70, 30%) | 8.45 |
Otra novedad son las manetas tras el volante para hacer los cambios de la transmisión. Para que funcionen hay que seleccionar el modo Sport, y al igual que en cualquier coche que no sea deportivo de cepa pura o no tenga una caja de doble embrague, no resultan tan efectivas como merece un SRT.
Acelerando a fondo, las 470 libras-pie de par motor nos pegan al asiento con decisión, durante poco menos de siete segundos para conseguir los primeros 100 km/h. Todo pasa muy rápido, aunque por el tamaño del coche y el buen aislamiento de los elementos parece que toma más tiempo. El sonido del motor es una verdadera delicia: ronco, gritón, amenazador, con todo y que los escapes de serie son bastante civilizados. Pudimos ver en el velocímetro más de 270 km/h y los coches seguían empujando sin miramiento alguno.
| DATOS OFICIALES CHRYSLER 300 SRT |
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| Rango de precio | 739,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.82 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.36 s |
| 20-120 km/h | 8.43 s |
| Velocidad máxima | 265 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 83.0 m |
| 100-0 km/h | 40.3 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.77 |
| Carretera km/l | 11.18 |
| Media (70, 30%) | 8.27 |
Jeep Grand Cherokee SRT
El único SRT con tracción integral y el único que, lógicamente, no puede sobrevirar como sus hermanos. El resultado es una SUV que rueda espectacularmente bien, consecuencia del excelente trabajo que han hecho los ingenieros de la marca sobre un bastidor que ya es muy bueno, porque deriva de la Mercedes-Benz ML, lo que también quiere decir que tiene doble triángulo en la parte frontal y multibrazo en el tren posterior; adiós eje rígido, por fin.
El Cherokee cuenta con detalles como por ejemplo, un diferencial de paso mucho más corto, frenos claramente más grandes, y un bastidor en el que la suspensión y el diferencial central se ajustan en cinco modos de uso: Automático, Pista, Remolque, Sport y Nieve.
Las ruedas son de compuesto suave y con una pisada de 295 mm en las cuatro esquinas. El resultado es un aplomo que pocas veces hemos visto en una camioneta de su peso y dimensiones. Es la única SUV nacida en el mercado norteamericano que tiene los argumentos necesarios para enfrentar de tú a tú a cualquier camioneta europea de su tipo, teniendo en la mira ni más ni menos que a la Cayenne, y es que sólo por potencia se ubica entre las dos Porsche más potentes, es decir, acelera mejor que la S y no tanto como la Turbo.
Con un precio estimado de 850 mil pesos, se acerca mucho la primera. Pero no sólo en precio o aceleración, sino también en velocidad de reacciones y calidad de marcha, en capacidad de reacción del bastidor ante la exigencia.
Lo que más nos gustó, además de la relación motor/caja, fue la capacidad de los frenos para soportar el abuso en pista, el sistema simplemente no se cansa, y cuando la fatiga aparece, basta con darle un minuto para que se recupere. El interior está recubierto de materiales premium, entre los que destacan la piel con costuras contrastantes del tablero y los insertos de fibra de carbono auténtica.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 839,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 630 Nm (465 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 380/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 482 x 195 x 178 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 6.31 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.39 s |
| 20-120 km/h | 11.04 s |
| Velocidad máxima | 226 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 41.9 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.25 |
| Carretera km/l | 9.35 |
| Media (70, 30%) | 6.75 |
Los Rivales
Challenger SRT VS Ford Shelby GT-500
El Pony Car consentido de todos los tiempos también se ha renovado y resurge con 550 HP, acelerar mucho es su especialidad. Con la llegada del SRT las malas miradas y la rivalidad han vuelto.
Precio: $800,100
Charger SRT VS Audi S4
Con 333 hp este alemán conoce bien el significado de la palabra potencia. Es capaz de llevar muy rápido -y cómodamente- a sus cuatro ocupantes. Sus mejores argumentos son tecnología, desempeño y confort.
Precio: $827,400
300 SRT VS Lincoln MKZ Ecoboost
Si bien no es tan radical en sus reacciones o aceleraciones, los 360 HP le son suficientes al MKZ para hecer la mezcla perfecta entre diseño, desempeño y estilo.
Precio: $760,000
Cherokee SRT VS Porsche Cayenne S
Sin duda uno de los utilitarios mejor logrados en los últimos años. Sus 400 HP y una calidad de marcha semejante a la de un coupé la han puesto muy en alto, aunque el Cherokee SRT ha llegado muy decidido y con los argumentos suficientes para quedarse con buena parte del botín.
Precio: $90,000 dls
Renault Duster: presentación en Colombia
El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.
La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.
El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.
En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.
El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.
Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.
Nuevo Presidente y CEO en Chrysler de México
En la experiencia de Cattori, superior a los 25 años, se encuentra la reciente ocupación del cargo de Director de Ventas Menudeo y Flotilla para todas las marcas del grupo Chrysler en el país, tarea que seguirá desempeñando.
Su carrera comenzó en la empresa en 1988 y gradualmente desempeñó puestos con mayores responsabilidades. Se reincorporó a Chrysler en 2012 tras ser el Presidente y CEO de Mercedes-Benz México.
Sergio Marchionne, Presidente y CEO de Chrysler LLC, dijo estar "encantado que Bruno asuma un papel clave en Chrysler de México", también declaró que "su experiencia y conocimiento apoyarán el desarrollo de nuestra compañía".
Porsche 911 GT3: primeras impresiones
Si tomamos como base que el GT3 había sido, históricamente, un auto de mandos no sencillos, sino más bien un coche de carácter, de aquellos que “te lo pones” si no sabes tratarlo como se debe, esta nueva generación reemplaza ese concepto y apuesta por ofrecer un modelo híper-rápido pero realmente fácil de llevar a altas velocidades, tal y como lo pudimos comprobar por los caminos aledaños a Stuttgart, Alemania.
Superar las barreras de los 180 km/h es relativamente sencillo con esta pieza de arte, obra de la ingeniería automotriz alemana, pero además con una marcha sumamente cómoda, muy civilizada, como cualquier alemán oficinista y contador.
Las entrenadas manos ya no son un requisito fundamental y la ayuda de la electrónica y soluciones muy inteligentes como el sistema de dirección en el eje posterior hacen que el GT3 y sus 125 caballos por litro sean una delicia de la conducción, sobre todo si logramos que el revisado, refinado y aligerado (20 kg) 3.8 l bóxer gire hasta las 9,000 rpm e inyecte en nuestros oídos una sinfonía nunca antes escuchada.
El seis cilindros opuestos es lo mejor del GT3, no cabe duda. La entrega de par es lineal y parece inagotable cuando superamos las 7,000 rpm y pensamos “ya no da para más”. Pocos autos son capaces de generar tal vibración hacia el interior girando tan arriba, más cerca de la barrera de una moto de corte deportivo. Nunca encendimos el equipo de sonido, no hay mejor melodía que un motor que retoma muchos elementos de carrera (como los pistones forjados en aluminio, las bielas de titanio, o el cárter seco, por citar algunos), en plena excitación. Llevarlo al límite sólo podremos descubrirlo si alguna vez tenemos oportunidad de conducirlo en un circuito, pero créanme, es alto, muy alto.
Todo por un segundo
Tuvimos la oportunidad de platicar con Timo Kluck, el piloto responsable de poner los tiempos de vuelta ni más ni menos que en el Infierno Verde para este GT3 (7m 30s).
La pregunta obligada fue: ¿de verdad vale la pena el sistema de dirección en las ruedas posteriores? “Sí”, responde de manera contundente. “Hicimos pruebas en Nardo, porque incluso nosotros teníamos nuestras propias dudas (añade 12 kg de peso, 6 por motor colocado en cada una de las ruedas posteriores) pero al descubrir que fuimos 1 segundo más rápido con el sistema activado, no dudamos un segundo en ponerlo”, así de determinante es la filosofía de la marca en la búsqueda por ser cada vez más rápidos; y ante mi cara de “¿todo por un segundo?” Kluck responde, “un segundo en 6 km es mucho y más en estos autos.
Por otro lado, en cambios de carril a alta velocidad, digamos en la autobahn a 200 km/h, lo vuelve mucho más estable”, cierra Kluck. La decisión de agregar este sistema al auto se tomó hace dos años… ¿Se imaginan lo que puede venir con el RS? La marca no quiso dar comentarios al respecto, sólo se limitaron a decirme: “ya verás, ya verás”.
Aún más controversial es la transmisión PDK. El GT3, a pesar de la petición de los clientes de las anteriores generaciones, no tendrá, por lo menos no parece en este momento, transmisión manual, sólo la de doble embrague de siete relaciones. Kluck la defiende a muerte. Le pregunté qué prefería y a regañadientes reconoció que siempre será “delicioso” cambiar en una manual, “pero si quiero ir rápido, definitivamente tiene que ser una PDK”, aseguró. Y tiene razón, la PDK es rápida, precisa, contundente y hace toda el trabajo pesado por uno… he ahí, para muchos, el problema.
Tal parece que la electrónica se está metiendo demasiado en una de nuestras grandes pasiones y, como algunos dicen en la redacción (@frankymostro) “las automáticas sólo son para aquellos que tienen una sola pierna”.
No dudamos en decir que esta es la mejor caja que puede existir para un auto de desempeño deportivo. Cuando cambiamos en la zona de corte la patada es agresiva, impone y reta a que sigamos pisando el acelerador con la misma rabia que nos hace apretar el volante, y sí, seremos más rápidos, pero, ¿acaso eso es todo en la vida? “Cuando un cliente reacio a la PDK vaya en la pista en su 997 y vea que el nuevo GT3 lo rebasa, lo esperaremos en la agencia para que compre el nuevo”, explica Kluck.
La nueva PDK, supone un aumento en peso de 20 kg, mismos que se ahorraron en el motor con nuevo sistema de admisión y el uso de materiales más ligeros, así como el cárter seco. Bien vale la pena para muchos. Para otros, ya veremos.
El nuevo GT3 enamora. El sonido, sumado a su facilidad de uso y lo comprometido que es con el conductor para llegar a las 9,000 rpm, lo hacen una de las piezas más efectivas del momento para ir aprisa y si el camino es revirado, mucho mejor.
Esperen más adelante más datos, fotos y el video que hemos podido grabar por los alrededores de Stuttgart, Alemania, en una prueba exclusiva que tuvimos para ustedes durante el lanzamiento mundial del Porsche GT3.
Renault presenta el Duster para Latinoamérica
El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.
La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.
El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.
En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.
El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.
Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.
Corvette ZR1 Edición Especial del Centenario
Con eventos en distintas partes del mundo y más de 209 millones de vehículos vendidos desde su creación en 1911 por Louis Chevrolet y William Durant, la marca Chevrolet celebró sus primeros 100 años de existencia.
En México, el festejo se realizó en el Centro Banamex con la presencia del Lic. Carlos Guzmán Bofill, Director General de ProMéxico, en representación del Presidente de México, Felipe Calderón; así como distribuidores, proveedores, líderes empresariales, funcionarios de gobierno, empleados y clientes de la marca.
Durante el evento, se presentó el vehículo conmemorativo de los 100 años de Chevorlet, el nuevo Corvette ZR1 2012 Edición Especial del Centenario.
“Justamente hoy, hace 100 años, nació una marca que se ha convertido en el referente del ingenio americano y uno de los íconos de la industria automotriz a nivel mundial”, comentó Ernesto M. Hernández, Presidente y Director General de General Motors de México. “Y qué mejor forma de iniciar un siglo que con este nuevo Corvette ZR1 2012, Edición Especial del Centenario, porque Chevrolet nació de un piloto de carreras, y el espíritu por la velocidad y el desempeño han permanecido hasta nuestros días”.
El nuevo Corvette ZR1 Edición Especial incluye todos los aprendizajes de la historia de casi 60 años de existencia de Corvette, principalmente de las versiones de competencia. Además de su potente motor V8 que entrega 638 hp, esta edición incluirá características deportivas como suspensión de control magnético, frenos de carbón cerámica, chasis de aluminio y un paquete de personalización único, que incluye configuración de pintura en color negro Carbón Flash Metálico, elementos de diseño especiales y un emblema conmemorativo con la imagen de Louis Chevrolet, entre otros aspectos.
Esta celebración se suma a los diversos festejos que la marca ha realizado en el país desde el 27 de julio, día en que inició la cuenta regresiva de 100 días para el Centenario.
El Honda NSX será presentado en Ginebra
Vuelven las mágicas siglas deportivas NSX al panorama automovilístico. En la pasada edición del Salón de Detroit, Acura presentó el prototipo NSX. En un principio, no había confirmación oficial de que este modelo se presentase con la nomenclatura Honda y, ahora, el propio grupo japonés lo ha confirmado.
En el Salón de Ginebra 2012, el prototipo Honda NSX será, sin duda, una de las estrellas de esta edición de la muestra suiza. De esta forma, viene a confirmarse que el NSX debería llegar a Europa y a Japón bajo el paraguas de Honda, mientras que al mercado norteamericano lo hará bajo la tutela de Acura.
El prototipo mostrado en Detroit 2012 anticipaba las líneas maestra de un súper deportivo de altas prestaciones ligado a un importante componente ecológico. De forma concreta, el Acura/Honda NSX combina la tracción total con un sistema híbrido de propulsión. La combinación de estas dos tecnologías recibe el nombre de Super Handling All Wheel Drive SH-AWD.
En la tecnología SH-AWD del Honda/Acura NSX confluyen en primer lugar un nuevo motor de gasolina V6, con distribución variable VTEC, inyección directa, montado en posición central y que actúa sobre las ruedas traseras. Por otro lado, nos encontramos con dos motores eléctricos conectados a las ruedas delanteras. Éstos se encargan de gestionar la velocidad de giro de cada rueda en una curva, aumentándola o disminuyéndola según las circunstancia de adherencia de cada rueda. Para transferir toda la potencia y par motor, el Grupo Honda ha desarrollado un nuevo cambio automático de doble embrague. Junto a éste, va asociado otro pequeño motor eléctrico.
En cuanto a sus dimensiones, el Acura/Honda NSX presenta unas cotas propias de un deportivo de sus características, con una longitud de 4,33 m, una anchura de 1,89 m y una altura de sólo 1,16 m. Respecto a prestaciones, por el momento de forma oficial no han adelantado datos, pero es de prever que las especificaciones finales sean sobresalientes.
Cazamos al Volkswagen Lupo
En una primera instancia, este carro saldrá como VW Lupo, en una única versión de 3 puertas y con motores de gasolina (3 cilindros de 1 litro y el 1.2TSi de 86 HP) y Diesel (1.2 litros de 75 HP). Más adelante habrá una versión de 5 puertas con distancia entre ejes alargada, junto con propulsiones híbridas e incluso 100% eléctricas, inspiradas en el E-UP!, con motor de 60 KW (81 HP) y un torque de 210 NM.
El VW Lupo será producido en Eslovaquia para ser lanzado a mitad de 2011 como modelo 2012. El Lupo eléctrico estará para 2013. Es probable que Seat y Skoda también hagan una versión de este carro, que podría tener un precio cercano a los 12 mil dólares.
Jaguar E Type: 50 años de belleza y pasión
_th_4.jpg "Jaguar E Type")
A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.
El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.
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En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.
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Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.
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Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.
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El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.
Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.
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El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?
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Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 6 en línea |
| Bloque /cabeza | Hierro/aleación |
| Distribución | 12 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | Tres carburadores SU |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 87 X 106 mm |
| Compresión | 9.0:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 265 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie), a 4,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Independiente con horquillas |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales adelante y atrás |
| Estabilizadora del / tras. | Si/si |
| Frenos del. | Discos |
| Frenos tras. | Discos |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | 185/HR15 |
Alain Prost regresa al volante de un F1
El pasado fin de semana, el circuito de Paul Ricard en Francia recibió a la World Series by Renault para celebrar una fecha más de su calendario del 2012. En el evento, la cereza del pastel la representó el equipo Red Bull de F1 y el francés Alain Prost, quien fue invitado para conducir el monoplaza del equipo campeón en una sesión de exhibición.
Durante el fin de semana, los aficionados que se dieron cita al legendario circuito pudieron presenciar no nada más el regreso del cuatro veces campeón de F1, sino también la actuación de Romain Grosjean y Jerome D´Ambrosio a los mandos de un Renault R30, así como del mítico Lotus 98T que condujera Ayrton Senna.
Salón de Ginebra 2012: Volkswagen Cross Coupé Concept
Estéticamente el coche es el mismo, aunque ahora esté pintado en dos colores, pero lo interesante es lo que hay bajo el cofre, pues en lugar del sistema híbrido gasolina-electricidad que vimos en Tokio, ahora hay un motor turbodiesel de inyección directa y cuatro cilindros reemplazando al TSI de gasolina.
La configuración sigue usando dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, pero con la ayuda del motor TDI, el consumo estimado del VW Cross Coupé Concept es de 55.5 km/l con emisiones de CO2 de 46 g/km.
Y estas impresionantes cifras –al menos en teoría- con una potencia de entre 261 hp y 302 hp, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h. Nada mal para un coche de 1,800 kilos, ¿no?
Mini Coupé 2012: presentación oficial
Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.
La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.
En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.
La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.
Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.
Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.
Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo
En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.
De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.
El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.
Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.
Mini Coupé 2012, presentación oficial, ahora con videos
Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.
La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.
En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.
La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.
Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.
Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.
Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo
En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.
De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.
El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.
Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.
Jeep Wrangler 2011
El Wrangler es un ícono de la automoción norteamericana. Es la reencarnación del legendario Willys, y uno de los productos que mantuvieron "con vida" a Chrysler en tiempos de bancarrota. Esta nueva generación perdió participación de mercado por varios factores: la compañía estaba debilitada, la fiebre de los SUV había pasado y no era precisamente el mejor Wrangler de la historia.
El estilo retro de este Wrangler ha sido uno de sus puntos a favor, es por eso que Jeep no lo ha modificado mucho. Sigue con los siete espacios verticales en la parrilla, faros delanteros redondos y los traseros cuadrados. Los cambios exteriores para el modelo 2011 recaen en las antinieblas integradas en la defensa y nuevos rines.
También hay nuevas opciones, como los colores Bright White, Cosmos Blue, Deep Cherry Red, Detonator Yellow y Sahara Tan. Ahora, para el acabado Unlimited Sahara es posible llevar el techo desmontable del color de la carrocería.
El cambio más notorio está en el interior, el punto más criticado del Wrangler actual. Ahora es bastante superior a la vista y al tacto, donde abandona los plásticos duros al extremos por unos algo más "domesticados", pero igual de resistentes. La instrumentación cambia por completo, donde el cuadro de instrumentos se inspira en la nueva Grand Cherokee. Todo el tablero ha cambiado, como su volante.
Los asientos también son más grandes y con una espuma más confortables. Los reposabrazos son más cómodos. En las versiones Hard-Top (desmontable), los vidrios traseros son un poco más grandes. El Wrangler 2011 tiene un habitáculo más actual y cercano al de un SUV que al del aparatado austero que solía ser.
Hay más equipo, de la mano de una toma de 110V y espejos calefactables. El radio ahora tiene conexión por Bluetooth y puerto USB. Y el equipo de sonido se escuchará mejor, pues Jeep se ha empeñado en mejorar la vida a bordo del Wrangler, mejorando el aislamiento acústico del motor y ruidos ambientales.
La producción ya ha empezado en Toledo, Ohio, y se seguirá armando en carrocerías de 3 y 5 puertas con techo de lona o duro. El motor sigue siendo el 6 cilindros de 3.8 litros y 200 HP acoplado a una transmisión manual de 6 marchas o automática de 4. En Europa se venderá con un Diesel 2.8 litros de VM Motori. Si somos sinceros, nos alcanzamos a ilusionar con el nuevo V6 Pentastar 3.6L de 260 HP, que le hubiera caído muy bien.
Salón de París 2012: McLaren P1
De entrada el nombre verdadero y con el que será presentado en ParÃs es McLaren P1, y se trata de un concept car, dado que la marca tiene planeada su presentación oficial y salida al mercado hasta el otoño del 2013.
Ron Dennis, CEO de la marca, ha hecho especial énfasis en que el McLaren P1 refleja los 50 años de historia y tradición en competencias, subrayando el objetivo principal que no es otro que el de redefinir el concepto de los superdeportivos que lograron establecer con el McLaren F1, lo cual sucedió hace ya 20 años.
Para Anthony Sheriff, Director Ejecutivo de McLaren, la meta es obtener la velocidad máxima en toda la extensión de la palabra, y conseguirla dentro de un ambiente emocionante, seguro y dotado de la más amplia tecnologÃa y el diseño más excitante para hacer del P1 el superdeportivo por excelencia. Falta muy poco para conocerlo, por lo pronto habrá que conformarnos con los previos que la marca nos vaya dejando.
Nissan Juke R, a producción
¿Qué pasa si juntas el particular y espectacular diseño del Nissan Juke y el motor de un GT-R? Lo sabíamos desde hace tiempo, cuando lo vimos exhibido en diferentes salones como prototipo y en los videos que el fabricante japonés sacó a la luz. Pero ahora, y ya está confirmado, el Nissan Juke R saldrá a producción. Eso sí, bajo pedido y en una edición limitada.
El Juke R toma prestado el potente motor V6 3.8 biturbo ya conocido en el GT-R, uno de los superdeportivos más espectaculares en la actualidad. Los 550 hp llevan al Juke R hasta los 250 km/h y a una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.7 segundos.
Gareth Dunsmore, Director de Marketing del Juke: "El Juke-R inicialmente pretendía ser un concepto único para fusionar dos de los modelos más innovadores de Nissan. Pero la reacción que tuvimos con el coche en Dubai fue increíble y hubo incluso gente que hizo ofertas por el original en la calle".
Nissan aceptará pedidos durante estas tres próximas semanas, lo que marcará el devenir de la producción del Juke R. Por el momento, y tras ser exhibido en Dubai, ya tienen garantizado al menos tres pedidos, dos de ellos de la alta sociedad del país del emirato. Estas tres primeras unidades llegarán a sus exclusivos propietarios a finales de este verano.
Las dos primeras unidades que salieron de la factoría de Nissan en Gran Bretaña –tras 22 meses de desarrollo en colaboración con el equipo de competición RML y con el apoyo del Centro Técnico de Nissan en Europa (NTC-E)– estaban basadas en los grupos motrices del GT-R del modelo de 2010. Las nuevas unidades que se producirán bajo pedido en este 2012 se beneficiarán además del chasis y de la transmisión del modelo de 2012.
El Nissan Juke R, además de incorporar elementos del GT-R –motor, chasis, transmisión, esquema de suspensiones…–, añade otros de tipo aerodinámico y estético, como faldones, spoilers, un gran alerón trasero y rines de aleación de20 pulgadas de diámetro. En el interior nos encontramos con una jaula de seguridad y asientos delanteros de competición OMP, así como una pantalla táctil de 7 pulgadas.
Honda Odyssey entre los "Autos Familiares Más Inteligentes de 2012"
Filed under: Honda
La revista Parenting reconoció al Honda Odyssey Touring Elite como uno de los "Autos Familiares Más Inteligentes" del año en su edición de febrero de 2012. La lista aparece en la edición "Genius" (Genio) de Parenting, que sale por primera vez y está dedicada a ayudar a los padres a liberar el potencial único de sus hijos 'genio'.
El Odyssey está equipado con lo último en tecnología para aliviar la carga de manejar a la familia moderna, y permite a padres e hijos aprovechar algunas de las características más inteligentes de los automóviles en el mercado.
"El Odyssey se concibió como el vehículo supremo para la familia, y el Odyssey Touring Elite lleva ese concepto a un nivel nuevo sin precedentes", dijo Michael Accavitti, vicepresidente de operaciones de mercadeo de American Honda Motor Co., Inc. "Estar en la lista de los 'Autos Familiares Más Inteligentes' rinde tributo al equipo de investigación y desarrollo de Honda en Ohio y al equipo de fabricación en Alabama, responsable de diseñar y fabricar el mejor minivan en circulación".
"Al reconocer los automóviles más inteligentes de hoy, Parenting espera facilitar a las familias el uso de la tecnología cuando están en el vehículo, tanto para una incursión rápida a la tienda como para un viaje largo por carretera en las vacaciones", dijo Ana Connery, directora editorial de The Parenting Group. "En los autos elegidos por nuestros editores se pensó en todo para que los padres no tengan que pensar en todo".
Los editores de Parenting señalaron que el Odyssey se escogió para este honor por sus numerosas características convenientes para la familia, como su Sistema de Información de Punto Ciego, que indica cuando los sensores de radar detectan otro vehículo que puede estar situado en el punto ciego del chofer, y el Sistema de Entretenimiento Trasero con DVD de Honda DVD (RES) con una pantalla Ultrawide de 16.2 pulgadas, capaz de transmitir simultáneamente dos programas de video distintos, uno al lado del otro.
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Salón de Detroit 2013: Infiniti Q50
El Infiniti Q50 está rediseñado tanto por fuera como por dentro, pero manteniendo los detalles de lujo y deportividad como santo y seña. Comenzando por el exterior, con la nueva parrilla de grandes dimensiones ya vista antes en el ‘restyling’ del FX, los faros delanteros de nuevo diseño y las nuevas tiras de LED acompañando a las luces antiniebla.
En comparación al actual G37 es más largo, ancho y bajo, así como también más aerodinámico. Su coeficiente de fricción es de 0.26, colocándose entre, por ejemplo, los híbridos Chevrolet Volt (0.28) y Toyota Prius (0.25). Y lo comparamos contra estos dos porque el Q50 también tendrá una variante híbrida con un V6 de 296 HP y uno eléctrico de 67 HP.
La versión “normal” contará con el V6 3.7 actualizado con 328 caballos y 269 lb-pie de par. La caja por su parte será automática de 7 velocidades con control manual y manetas en el volante. La suspensión es independiente multilink en ambos ejes y destaca por incorporar muchos componentes fabricados en aluminio, así como por su setting deportivo.
En el interior del nuevo Q50 predomina la doble pantalla de la consola central, una más grande en la parte superior, destinada al apartado de información y entretenimiento, y una justo debajo para controlar el equipo de climatización y otros elementos del ‘cerebro tecnológico’ del vehículo.
El equipamiento sobra e incorpora complejos sistemas de asistencia y seguridad, pero presume dos nuevas tecnologías que al parecer nadie tenía: la Dirección Directa Adaptativa y el Control de Carril Activo. La primera es un sistema de dirección eléctrica que permite un mejor control de los ángulos de las ruedas y los movimientos del volante, transmitiendo las intenciones del conductor a las ruedas más rápido que en una dirección mecánica. Se ofrecen cuatros configuraciones diferentes, permitiendo al conductor personalizar la respuesta de dicho sistema a su gusto personal o a las condiciones del camino. La segunda tecnología es un sistema de detección de líneas de carril que se basa en una cámara y que mejora la conducción y seguridad en línea recta.
El nuevo Infiniti Q50 estará disponible primeramente en el mercado de Estados Unidos a partir de mediados de año, y de ahí se irá colocando en el resto de los países de América, por lo que podría llegar a México a finales de este 2013.
Peugeot 308 RC: prueba de manejo
Unidad probada
308 RC MT, 329,900 pesos
NOS GUSTA
- Puesta a punto del bastidor
- Respuesta del tren motor
- Su relación de valor/precio/desempeño
NOS GUSTARíA
- Una suspensión trasera multibrazo
- Algo menos de subviraje cuando se lleva al límite
- Una palanca de cambios más precisa
Intimidades
La fascia delantera se suma a la moda de los LED's como luces de día.
Esta versión del 308 se comercializa como GTI en Europa; RC es para nuestro mercado.
La suspensión trasera es de ruedas tiradas por eje torsional.
Las cinco plazas tienen sensor en el broche del cinturón de seguridad.
El enorme techo de cristal no abre de ninguna forma.
Los años pasaron y toca turno al renovado 308 que gana en refinamiento y estilo, algo que se nota principalmente en la fascia delantera y luces posteriores; visto de lado es igual que antes. Lo que no es igual es esta versión RC que mecánicamente es idéntica a un RCZ ya que, además de compartir plataforma, también hereda su motor, caja manual de seis velocidades, sistema de frenos y suspensión. El primero es lo mejor del conjunto.
Si bien mantiene inalterado el desplazamiento en 1.6 litros, la potencia crece hasta los 200 caballos cortesía de retoques en la electrónica (el normal entrega entre 140 y 150 HP según aplicación). Con dicho conjunto, el desempeño tiene claros aires deportivos, que lo meten de lleno en el segmento de los hot hatches, en donde se verá las caras con rivales de mucho peso como Mazdaspeed3, Seat León, VW Golf GTI y hasta otros de corte premium como el Audi A3 o el Mini Cooper, aunque éste último sea un subcompacto.
No es un coche perfecto pero sí uno muy bien balanceado y que presume buenos atributos como deportivo. Por ejemplo, la puesta a punto del bastidor es buena y en una carretera de curvas la carrocería inclina poco. La dirección apunta bien y las reacciones del coche califican de vivas en general.
Ahora bien, para conseguir lo mejor del conjunto el asfalto debe de estar en excelentes condiciones, de lo contrario muchas de las imperfecciones del camino serán fielmente transmitidas al interior de la cabina en forma de impactos ruidosos. Por otro lado se percibe un claro subviraje tan pronto nos acercamos al límite de adherencia del coche, algo que obliga a bajar ritmo y anticipar la siguiente curva; en este sentido un León o un Mazda 3 giran mejor.
Retomando el tema del motor, sorprende lo fácil que sube de vueltas pero aún más lo progresivo y suave con que gana velocidad. No tiene esa patada clásica del turbo y en lugar de eso más bien se comporta como un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento. Como toque curioso y bien recibido, el 1.6 tiene un resonador que transmite un ronroneo que conforme subimos de vueltas también suben los decibeles; un detalle que agradecerán los más entusiastas.
Durante nuestra sesión de pruebas sorprendieron gratamente los números, ya que para hacer el 0 a 100 km/h necesitó de menos de 9 segundos, y menos de 30 para conseguir el kilómetro. Esto se debe también a una caja manual de seis velocidades muy bien escalonada, lo que permite extraer lo mejor del motor aún en la parte baja del tacómetro. Nos hubiera gustado un sistema más preciso y corto en el varillaje de la palanca de cambios, que ha sido uno de los detalles a mejorar en Peugeot desde hace años.
En materia de frenos también hay buenos resultados, ya que los discos delanteros de buen diámetro (340 mm) le permiten distancias cortas de frenado y una buena resistencia a la fatiga. En pruebas de frenado desde 100 km/h a cero necesitó de apenas 37 metros, sin cambios a pesar de las repeticiones.
En términos generales, el 308 RC es un compacto deportivo muy atractivo visualmente y que cumple lo que promete en el terreno dinámico. No es el mejor ni el más contundente del segmento, pero sí uno de los mejor balanceados, mejor equipados y con un precio atractivo. Por 330 mil pesos se tiene un hot hatch rápido, completo y que satisfacerá la inmensa mayoría de las necesidades velocistas de su propietario.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 255 Nm (188 lb-pie) |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.56 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 340 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 237 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.7 s |
| Consumo en ciudad | 10.87 km/l |
| Consumo en carretera | 18.18 km/l |
| Consumo medio | 14.49 km/l |
| Emisiones de CO2 | 159 gr/km |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 9.16 s | |
| 0-120 km/h | 12.29 s | |
| 0-140 km/h | 16.78 s | |
| 0-160 km/h | 22.48 s | |
| 0-400 m | 16.89 s | |
| 0-1,000 m | 30.38 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 12.56 s | |
| 50-120 km/h | 8.89 s | |
| 80-120 km/h (3ª/4ª) | 5.65/7.14 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 75.0 m | |
| 120-0 km/h | 56.9 m | |
| 100-0 km/h | 37.7 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.1 |
| Carretera | 110 | 18 |
| Media (70, 30%) | 72 | 13.17 |
| Autonomía media | 790 km |
Los Rivales
El mercado de los compactos deportivos esta un poco olvidado. Tal parece que las marcas han decidido apostar más por otros segmentos, sin embargo eso no quiere decir que la competencia también lo este, por lo que el Peugeot tendrá que seguir conservando su lugar.
Seat León Cupra
La versión más salvaje del famoso modelo español se encuentra en su segunda generación. Contundente al acelerar, ágil y veloz pero con cierto nerviosismo y una frenada admirable. En Seat supieron combinar muy bien la deportividad que este coche puede ofrecer tanto en la pista, como en el tráfico citadino.
| Rango de precios: | De $ 363,000 a $ 373,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT, turbo |
| Potencia: | 240 hp |
| Torque: | 221 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.6 km/l |
MazdaSpeed 3
Otro rival que se ha ganado el respeto de sus competidores. Si bien es más potente que el francés, también es más pesado pero capaz de sorprender en sus reacciones. El interior puede llevar a la perfección cuatro adultos ó una familia pequeña; ideal para algún jefe de familia velocista.
| Rango de precios: | $ 339,990 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2.261 cc |
| Alimentación: | Inyeccción directa con turbo |
| Potencia: | 265 hp |
| Torque: | 280 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.3 km/i |
Volkswagen Golf GTI
Pocos son los “peros” que se le encuentran a este alemán que hace 35 años creó este segmento. Actualmente en su sexta generación y la séptima ya en fase de pruebas, al GTI se le reprochan sus costos tan restrictivos y tal vaz la opción de ofrecer carrocería de 5 puertas, aunque si eso sucede, dejaría de ser un GTI.
| Rango de precios: | De $380,000 a 460,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT y turbo |
| Potencia: | 210 hp |
| Torque: | 207 lb-pie |
| Consumo medio: | 11.4 km/l |
Reparten nueve marcas exportaciones automotrices a Brasil
La información fue publicada en el Diario Oficial de la Federación, donde quedó asentado que entre el 19 de marzo de 2012 y el 18 de marzo de 2013, Nissan exportará 239 millones de dólares (22.3 % del total), Volkswagen 219 millones (20.4 %) y Ford 209 millones (19.5 %). Estas tres marcas concentran más del 60% de las cuotas de exportación.
El resto se divide entre General Motors, con 17.4 %, Chrysler, con 16.2 %, Honda, 3.7 % y BMW, DAG Engineering y BRP México con menos del 1 por ciento.
En años subsecuentes Nissan mantendrá la mayor parte dentro del total del cupo pero Ford ocupará el segundo lugar, Volkswagen el tercero, Chrysler el cuarto y General Motors el quinto.
El sistema City Safety de Volvo sí funciona, según un estudio
El Highway Loss Data Institute (HLDI) y el (Insurance Institute for Highway Safety) Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) publicó un estudio que muestra que los sistemas de seguridad activa de la SUV Volvo XC60 contribuyen a que ésta camioneta esté involucrada en un 27% menos de accidentes de daños menores y 51% menos de accidentes con lesiones corporales que otros SUV de lujo de tamaño mediano.
De acuerdo con el estudio, la XC60 tiene un 19% menos probabilidades de verse implicada en accidentes si se compara con otros modelos en la gama Volvo. La IIHS dijo que esto se debe al sistema para evitar colisiones de baja velocidad llamado City Safety. Este sistema utiliza un sensor infrarrojo láser para buscar obstáculos a una velocidad no mayor de 30 km/h. Si el sistema detecta que el conductor no responde en el momento oportuno, se activan automáticamente los frenos para evitar una posible colisión.
Según el presidente de IIHS, Adrian Lund, las estadísticas muestran que la creencia de que los conductores de Volvo están más seguros que aquellos que manejan otras marcas es falsa: "los errores de los conductores son responsables del 90% de los accidentes. Los Sistemas anticolisión pueden ayudar a los conductores distraídos que no se dan cuenta de que un accidente es inminente".
El sistema City Safety, ahora también está disponible como equipo de serie en el S60 2011 y 2012 y en los modelos S80 y XC70 2012.
Adicionalmente, Volvo también ofrece la opción de Detección de Peatones con el Sistema de Frenado Automático Completo. Este sistema utiliza un radar de visión frontal y una cámara que escanean objetos en parte delantera del coche y los comparan con los 10,000 formas programadas en su base de datos en tan sólo 50 milisegundos. Puede detectar hasta 64 peatones al mismo tiempo y si detecta un posible accidente, hace advertencias visuales y auditivas al conductor. Si no hay reacción por parte del piloto, el coche activa por su cuenta los frenos con fuerza de frenado total, para evitar accidentes de baja velocidad y disminuir sus consecuencias si estos son a más de 32 km/h.
Audi presenta el nuevo A3 en México
Fue en 1999 cuando Audi presentó por primera vez su reconocido modelo A3, un hatcback de altos vuelos que rápidamente conquistó al mercado nacional por su imagen, desempeño y calidad. Hoy, a 14 años del primer encuentro, la alemana vuelve al ataque presentando e n nuestro país la tercera generación de tan exitoso auto.
Siguiendo con el éxito del modelo anterior, el nuevo A3 2013 se presenta más como una evolución de su predecesor que como una revolución completamente nueva. Estéticamente resalta a la vista elementos de nuevo diseño como la parrilla, faros, luces de niebla y calaveras. En el interior, el nivel de equipamiento crece de manera sustancial ofreciendo al cliente un paquete jamás visto para un auto de su categoría. Estamos hablando de amenidades como los rines de 17 pulgadas, computadora de viaje en todas las versiones, sistema Start & Stop, insertos de aluminio, asistencia de estacionamiento trasero, asistencia de arranque, freno de estacionamiento electromecánico, etcétera.
Mecánicamente hablamos de una oferta inicial de dos motorizaciones que da inicio con el reconocido 1.4 litros FSI turbo de 122 Hp y 200 Nm de par, asociado a una caja manual de seis relaciones o una automática Stronic. La segunda propuesta consta de un propulsor de 1.8 litros turbo con 180 Hp y un par motor de 250 Nm y caja robotizada Stronic de siete relaciones.
Para esta nueva entrega, Audi no solo ha logrado un auto 1 mm más corto que su antecesor, sino que en términos de peso, el nuevo A3 2013 ha sufrido una considerable reducción de 80 kg gracias a la utilización de aluminio y materiales compuestos en su fabricación. Lo anterior da como resultado una mejor respuesta de aceleración y mejores consumos como beneficios principales, pero sacrifica algo de estabilidad a velocidades altas sintiéndose algo nervioso por encima de los 150 km/h.
La oferta que llega a nuestro país consta de tres versiones iniciales que son Ambiente 1.4 y 1.8 litros, Attraction con motor 1.8 litros y finalmente S Line con motor 1.8 de 180 HP. Los precios ronda desde los 332,500 hasta los 442,000 pesos dependiendo de la versión y el equipamiento.
Desafortunadamente para todos los que preguntan por la versión Sportback, la alemana confirmó que dejará de comercializar dicha carrocería en nuestro país sustituyéndola en un futuro por el completamente nuevo A3 sedán que se presentará para finales del presente año.
Salón de París 2012: Audi S3
Esta nueva versión del compacto premium alemán, el Audi S3, hereda todo lo mejor de sus generaciones anteriores, es decir, una lograda combinación entre calidad, eficiencia, dinamismo y equilibrio. Sirva como primer e importante dato técnico la considerable reducción en el peso en vacío del vehículo, ya que el nuevo S3 pesa ante la báscula 1,395 kg, lo que significa una significativa rebaja de 60 kg respecto a la anterior generación.
La búsqueda por la máxima ligereza posible también se refleja en el nuevo Audi S3. La reducción de kilogramos se centra en todos los terrenos; la carrocería, por ejemplo, es hasta 28 kg más liviana, mientras que el motor también es más ligero, con 5 kg menos. Sin duda alguna, el renovado motor 2.0 TFSI del nuevo S3 es uno de sus principales centros de atención.
El nuevo Audi S3 incorpora el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros sobrealimentado con turbocompresor. La única coincidencia con el anterior S3 de 265 HP es la cilindrada -1,984 cm3-, puesto que la mayor parte de componentes que configuran este propulsor son nuevos o revisados. El proceso de combustión de combustible, por ejemplo, ha mejorado su eficiencia. Por su parte, el cigüeñal, la cabeza y los pistones también han sido revisados, mientras que la interacción entre la inyección directa de combustible FSI y el sistema adicional de inyección indirecta también mejora. Por otro lado, el turbocompresor también es nuevo, mientras que algunas de las piezas del motor también son ligeramente más livianas que las utilizadas anteriormente. Con todo ello, las mejoras en todos los sentidos son evidentes, con un peso total del motor menor -ahora, 5 kg menos- y una notable mejora en la relación entre prestaciones-potencia-consumo-emisiones.
Para el nuevo Audi S3 2.0 TFSI, la marca alemana anuncia una potencia total de 300 HP a 6,800 rpm, lo que significa un incremento en la potencia máxima de 35 HP. Por otro lado, el par máximo declarado es de 38.7 kg-m, frente a los anteriores 35.7 kg-m. Fruto de esta mejora, también se aprecia un paso adelante en las prestaciones y los consumos. En el caso de que el S3 se combine con el cambio automático de doble embrague S Tronic de seis marchas, se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos (con el manual de seis marchas, un sprint en 5.4 segundos) mientras que el consumo medio homologado se sitúa en los 14.5 km/l. Por su parte, la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a los 250 km/h.
Pero además de este corazón mecánico del nuevo Audi S3 mucho más vigoroso y eficiente, las sensaciones deportivas se acentuarán con un sonido vibrante del motor, ya que éste contará con un nuevo actuador de sonido electromecánico situado en la pared frontal del mismo, además de una válvula de sonido específica en el sistema de gases de escape que se abre o cierra según las gamas de regímenes del motor.
La tracción integral permanente quattro se ofrecerá de serie en el Audi S3. En condiciones normales de conducción, la mayor parte de las fuerzas del motor las recibirán las ruedas delanteras. En caso de pérdida de tracción o de motricidad en las ruedas traseras, el sistema quattro gestionaría de forma óptima el envío de fuerza, asegurando una lograda dosis entre dinamismo, motricidad y seguridad.
La reducción de peso antes comentada no sólo se centra en el motor, ya que también se ha logrado reducir kilogramos en el chasis auxiliar, en algunas partes del sistema de suspensión delantero McPherson, e incluso en el cofre, en los que en todos ellos se ha utilizado aluminio. En total, todos estos componentes suponen una nueva rebaja de 17 kg respecto a su antecesor.
Los rines de aleación ligera del S3 también son nuevos y se han empleado unos de diseño en cinco radios dobles con un diámetro 18 pulgadas, montados en neumáticos de dimensiones 225/40. Por su parte, el sistema de frenos también es el propio de un vehículo deportivo, utilizando unos grandes frenos de disco autoventilados de 340 mm en las cuatro ruedas. Las pinzas de los mismos se presentan en color negro con el nombre de esta versión -S3- en un llamativo color rojo.
Pequeños faldones laterales, spoiler delantero y posterior, difusor de aire en la zaga, interior que combina elegancia y deportividad y un equipamiento que ofrece los más modernos sistemas de información, entretenimiento y conectividad completan las principales líneas maestras de la nueva creación deportiva de Audi: el nuevo S3.
Su comercialización arrancará a principios de 2013 con un precio de partida para el mercado alemán de 42,800 euros. Ahora, sólo queda saber cuánto tiempo tardará la firma de Ingolstadt en desarrollar y anunciar los primeros datos del esperado y radical RS3. ¿Se acercará a los 400 HP? Esto, te lo confirmaremos más adelante.
Catherham se convierte en la primera en presentar su nuevo auto
El 2013 marca la tercera temporada del equipo comandado por Tony Fernandes, el cual después de una larga disputa por el nombre Lotus se estrena este año bajo el nombre de Caterham. Después de un “pequeño error” que develara algunas fotografías del nuevo modelo el día de ayer, el conjunto establecido en Norfolk hizo el día de hoy su presentación oficial.
Con el lanzamiento del nuevo CT01, el equipo Caterham se convierte en el primer equipo de las parrillas de este 2012 en presentar sus armas, mismas que esperan sean lo suficientemente competitivas como para permitirles puntuar con regularidad.
La alineación hasta el momento estipula a Heikki Kovalainen y Jarno Trulli como pilotos oficiales, aunque todavía existe el rumor de que el ruso Vitali Petrov pudiera quedarse con el asiento del italiano ayudado por su enorme cartera de patrocinadores.
El nuevo CT01 no puede ser considerado como una evolución del modelo del año anterior, puesto que prácticamente todo lo que se puede apreciar de la carrocería ha cambiado drásticamente. Según el propio Mike Gascoyne, el punto más importante fue el desarrollo de una aerodinámica radical que bien podría jugar a su favor.
El peculiar diseño del nuevo CT01 ha causado una oleada de comentarios en contra debido a su rareza, situación que Gascoyne ha respondido de la siguiente manera: “Estoy seguro que no seremos los más feos de la parrilla”.
Otro de los aspectos que cambia en este nuevo monoplaza con respecto al modelo que precede es la incursión del sistema KERS.
"Incorporar el KERS en el monoplaza es otro paso adelante para nosotros. En Brasil tuvimos nuestra mejor clasificación en relación a los coches que están por delante nuestro, y con el KERS podríamos haber quedado por delante de algunos de ellos. Así que tenemos otra buena razón para ser positivos de cara a 2012”.
Mecánicamente, el nuevo auto seguirá contando con el apoyo del motorista Renault y la caja de cambios de Red Bull.
Lexus prepara un rival caliente para Audi y BMW
El Lexus LFCC Concept hizo su debut en el Salón del Automóvil de ParÃs de 2012. Este modelo capturó muchos reflectores por sus atrevidas lÃneas y por sus sofisticados componentes de ingenierÃa. Al final, de acuerdo con informes de ejecutivos de la marca, la designación que tendrá el auto de producción será RC 350.
Existen fuertes rumores de que habrá una alternativa hÃbrida, asà como eficientes motores a gasolina de más de 300 caballos de fuerza. Pero ante la creciente demanda por los coupés deportivos, Lexus no podÃa quedarse atrás y ya está cocinando una rabisosa versión RC F.
Aún no tenemos información oficial sobre el tipo de motorización que llevará bajo el cofre, pero podrÃamos pensar en un V8 capaz de girar a más de ocho mil revoluciones por minuto, o un V6 sobrealimentado con más de 400 caballos de fuerza.
La batalla entre deportivos germanos y orientales, apenas comienza.Â
Mercedes-Benz A250: prueba de manejo
Unidad probada
564,900 pesos
NOS GUSTA
- Los trazos de la carrocería
- Respuesta enérgica del motor
- Comportamiento en curva y desempeño de los frenos
NOS GUSTARíA
- Una marcha menos áspera
- Transmisión más ágil y menos intrusiva en manejo deportivo
- Una versión de tres puertas
Intimidades
- Las líneas de la carrocería y la caída baja del techo le dan un coeficiente de fricción aerodinámico de 0.26, el más bajo de su clase.
- El motor utiliza inyectores piezoeléctricos, capaces de realizar hasta 5 inyecciones por ciclo y de responder a los cambios de demanda en 0.1 milisegundos.
- El recubrimiento de la parte central del tablero es de un plástico que simula a la fibra de carbono. Le da un toque especial y deportivo.
Para Mercedes-Benz, el Clase A representó una revolución en todos los aspectos, ya que fue el primer modelo de la marca en tener tracción delantera y una carrocería tipo monovolumen, así como una sofisticada construcción y sistemas de seguridad.
Lo anterior significó un salto importante en términos de ventas, pues sin duda hay muy pocos clientes con una cartera tan saludable como para comercializar muchos modelos de la Clase S.
La primera edición (1997-2003), fue sometida a la estricta prueba del alce, la cual reprobó, por lo que el departamento de ingeniería tuvo que hacer modificaciones a la suspensión, neumáticos de bajo perfil y añadir el control de estabilidad, coronándose como el primer auto subcompacto en ofrecerlo de serie.
La segunda generación (2004-2011), mantuvo el mismo tipo de carrocería aunque se podía configurar en tres o cinco puertas, sin embargo, no estuvo disponible en México. La actual edición se presentó en el Autoshow de Shanghai de 2012, abandonó la carrocería monovolumen por una tipo hatchback de líneas muy bien logradas y adoptó modernos motores sobrealimentados por turbocargadores.
Si bien su antecesor resultaba muy amplio y práctico para sus tamaño, el nuevo modelo sacrificó el espacio en la cabina y la visibilidad por una silueta muy atractiva.
Calidad premium
Uno de los aspectos que menos convencían de los anteriores Clase A era precisamente al momento de abrir la puerta. Los materiales y plásticos no estaban a la altura de lo que se esperaba de una marca especializada en autos de lujo, además, el puesto de conducción se asemejaba más al de una camioneta que al de un auto que, si bien tiene sus ventajas en términos de visibilidad y confort, no inspiraba una conducción alegre. La buena noticia es que esto quedó en el pasado y ahora sí nos sentimos a bordo de un coche de categoría premium, con un mayor cuidado en el ensamble y en la selección de materiales.
La posición de manejo es baja y los asientos (forrados en cuero y con costuras rojas), además de tener un diseño muy deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista, destacando la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y sensores para maniobras de estacionamiento.
Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, inspiradas en relojes de alta gama. A diferencia de sus competidores, el selector de la palanca de velocidades se localiza en la columna de la dirección, lo que permite tener una práctica compuerta en la consola central.
Otro aspecto que es muy típico en Mercedes-Benz es el control de los asientos que en lugar de estar escondidos en la parte baja de éstos, están colocados en las puertas. Nos gustó mucho el techo solar por sus generosas dimensiones y porque la cortinilla no deja pasar la luz del sol cuando no la requerimos. El espacio para los pasajeros traseros resulta limitado sobretodo si son de estatura elevada, ya que hay pocos centímetros para las piernas y la caída del techo es muy pronunciada.
Por cierto, la cajuela tiene 341 litros por lo que no es posible llevar objetos muy grandes o el súper de la semana.
En el apartado de confort cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.
Incorpora muchos elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, advertencia de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio (el auto sugiere tomar un descanso), asistente de arranque en pendientes, detector automático de sillas infantiles en el asiento del pasajero, detector de cambio de carril, así como controles de tracción y de estabilidad.
Al estar equipado con el paquete “AMG Sport”, tiene diversos elementos decorativos con una orientación más deportiva como asientos con mayor sujeción, tapetes con logos AMG, rines de 18 pulgadas, kit aerodinámico especial, frenos delanteros barrenados y ventilados, suspensión más firme, solo por destacar los más importantes.
Temperamental
Nuestro auto a prueba contaba con un eficaz motor de cuatro cilindros turbo, de dos litros de cilindrada e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, aunque en nuestras pruebas de dinamómetro se quedó por debajo de esta cifra arrojando 177 HP.
Al ser la versión del tope de gama, la única transmisión disponible es una secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con diversos programas de conducción, entre ellos el modo manual que se controla a través de unas manetas colocadas detrás del volante. La respuesta del motor es contundente gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, aunado a que la transmisión actúa con una rapidez notable, aunque llega a “pecar” de intrusiva, sobre todo cuando estamos en modo Sport o Manual, recordándonos más a una caja automática sobreprotectora que a una de doble embrague.
Dinámicamente transmite un aplomo impecable y seguridad a alta velocidad, aunque por la dureza de la suspensión, la parte trasera llega a ser un poco nerviosa en superficies irregulares. La dirección está muy bien afinada, ofrece una excelente retroalimentación y en maniobras citadinas es fácil de operar.
Los frenos nos sorprendieron por su desempeño ya que en situaciones de pánico se detuvo en pocos metros, con un excelente control direccional y sin muestras de cansancio. Si bien apreciamos más a los Mercedes-Benz de tracción trasera, en términos generales no hay queja del desempeño y estabilidad del Clase A.
En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades, aunque por su orientación deportiva, el rodamiento puede resultar cansado por la dureza de la suspensión, así como por las llantas de perfil bajo. Los consumos son moderados si no tiene el pedal del acelerador pesado, además incorpora el sistema de arranque y parada automático que es realmente útil en trayectos donde circulamos a baja velocidad y detenciones continuas.
El más pequeño y accesible de la familia de la casa de la estrella de tres puntas, representa una evolución muy acertada respecto a su antecesor en todos los aspectos. Se ve y se siente mejor dotado, con una conducción que presume de carácter y al mismo tiempo con un aplomo formidable, a pesar de que las ruedas motrices no sean las traseras. Sin duda, un verdadero auto compacto deportivo premium, dirigido a una clientela amante de los “cohetes de bolsillo” con clase.
Ficha técnica del Mercedes-Benz A250
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y admisión variable | |
| Cilindrada | 1.991 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.0 x 92.0 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 211 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en aceite | |
| Relación diferencial | 4.13 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Discos sólidos | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 35.5 cm | |
| Diámetro de giro | 11.0 m | |
| Neumáticos | 225/40 R18 92W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 245 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.2 s | |
| Consumo en ciudad | 11.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 20.0 km/l | |
| Consumo medio | 16.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adultos | 93% | |
| Protección niños | 81% | |
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,445 / 1,460 kg | |
| Depósito de combustible | 50 litros | |
| Cajuela | 341 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 429 x 178 x 143 cm | |
| Distanca entre ejes - | 269 cm | |
| Distancia entre vias - | 154-155 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/94/103 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 93-86/92 cm | |
| Espacio entre codos | 146/143 cm | |
| NUESTRAS MEDICIONES | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.70 s | |
| 0-120 km/h | 12.13 s | |
| 0-140 km/h | 16.29 s | |
| 0-160 km/h | 22.04 s | |
| 0-400 m | 16.34 s | |
| 0-1,000 m | 29.65 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 11.48 s | |
| 50-120 km/h | 8.71 s | |
| 80-120 km/h | 5.85 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | --- | |
| 140-0 km/h | 79.57 m | |
| 120-0 km/h | 56.20 m | |
| 100-0 km/h | 38.13 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 35 | 10.1 |
| Carretera | 105 | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 70 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
Se filtra a Internet el nuevo Porsche 911
Además de unas luces de día de LED, nuevas tomas de aire y calaveras más delgadas, el 911 2012 es muy parecido al 911 997 que rueda hoy en día. Cinco centímetros más largo que el actual, el modelo de entrada utiliza un motor de 3.4 litros, 350 hp y 280 lb-pie, mientras que el Carrera S lleva un 3.8 litros de 400 hp. Ambos emplearán cajas manuales de siete velocidades o de doble embrague, y podrán venir equipados con control de lanzamiento.
El interior del 911 está fuertemente influenciado por el del Panamera, con una consola más pronunciada, pero como ocurre con el exterior, realmente no hay grandes cambios. Lo cual nos parece bien, pues como dicen en Estados Unidos “¿para qué arreglarlo si no está roto?”.
Por supuesto, tendremos más detalles cuando vayamos a Frankfurt a conocerlo en persona.
Sale el Volkswagen Passat 250,000 de Chattanooga
Así como Ford celebraba hace unas semanas el Mustang 1,000,000 salido de su factoría en Flat Rock, Michigan o Nissan estaba de plácemes con su auto 4,000,000 armado en Aguascalientes, Volkswagen conmemora con un número menor pero especial al ser el primer cuarto de millón de su Passat desarrollado para esta región del mundo, hecho en Estados Unidos y que tiene presencia también en México.
La cifra se logró en dos años, pues el primer vehículo final para un cliente salió de la línea de montaje el 18 de abril de 2011, mientras que los primeros 100,000 se alcanzaron el 31 de mayo de 2012.
El célebre Passat fue un TDI en color azul con el interior negro, rines de 18 pulgadas y sistema de sonido proveído por Fender.
Porsche Boxster 2013: presentación oficial
A nivel estético, los cambios realizados en su estilizada carrocería no son muy radicales. Entre ellos, debemos destacar unos voladizos delantero y posterior más cortos y un parabrisas desplazado a una posición más adelantada. La capota cuenta con un accionamiento eléctrico y automático y queda guardada en un nuevo compartimento.
Por su parte, el interior ha sido mejorado y ahora pasa a ofrecer, según Porsche, mayor espacio para los dos afortunados ocupantes. Entre los elementos que configuran el habitáculo, resulta relevante la inclinada consola central, un recurso estético y práctico ya estrenado en el Carrera GT.
En el tema de las mecánicas, el nuevo Porsche Boxster es fiel a la historia de la firma alemana, por lo que emplea nuevas evoluciones de su motor bóxer de seis cilindros e inyección directa.
Los dos propulsores de la gama son ahora más eficientes, en parte por la incorporación del sistema de parada y arranque automático de motor start-stop y por el dispositivo de frenada regenerativa.
La versión de acceso del Porsche Boxster monta un propulsor de 2.7 litros de cilindrada, una motorización con 0.2 litros menos de cilindrada pero que rinde 265 hp, 10 hp más que la versión anterior.
Por otro lado, para aquellos que demanden más potencia y más adrenalina, el nuevo Boxster S puede ser una gran opción, ahora con motor 3.4 que aumenta su potencia de 310 a 315 hp.
Las dos versiones mecánicas del Porsche Boxster se combinan de serie con un cambio manual de seis marchas. De forma opcional, también se pueden acoplar al conocido cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades.
Las mejores cifras de consumo medio de gasolina se logran con el cambio PDK, 13 km/l para el Boxster 2.7 y 12.3 km/l para el Boxster S.
En cuanto a datos de prestaciones, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos para la versión de acceso y 5.0 segundos para el Boxster S.
La marca alemana asegura que las aptitudes dinámicas del nuevo Boxster han mejorado gracias a la reducción de peso -no se especifica exactamente cuántos kilogramos ha adelgazado-, unos anchos de vías mayores y una nueva dirección electromecánica.
Si todas estas características de este impresionante descapotable te parecen insuficientes, de forma opcional se puede añadir el Sport Chrono Package, que añade el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que incluye un diferencial autoblocante mecánico que actúa sobre las ruedas traseras.
Cambios en el reglamento de F1 para 2013
La temporada 2013 del Mundial de Fórmula 1 presentará novedades deportivas y técnicas en el reglamento. Las repasamos para que sepas exactamente cuáles son.
1. Eliminación del escalón de la nariz.
La obligación en 2012 de reducir la altura máxima del frente de 62.5 a 55 centímetros hizo que la gran mayoría de equipos –salvo McLaren y Marussia– optasen por crear un escalón que, con el tiempo, se hizo famoso por razones antiestéticas, llegando a ser llamado como ‘nariz de pato’.
La FIA ha escuchado estas críticas y ha obligado a eliminar dicho escalón, permitiendo cubrirlo con un panel de una única pieza de fibra de carbono lisa y que el descenso del morro sea continuo, sin que afecte a la aerodinámica del monoplaza.
2. Prohibición del doble DRS.
Fue una de esas novedades, en 2012, que siempre se saca un equipo de la manga y que roza la ilegalidad, buscando un mínimo resquicio que permita el reglamento. Así creó Mercedes el doble DRS activo la temporada pasada y que, para este 2013, ha sido prohibido.
El doble DRS activo consistía en unas ranuras instaladas en los laterales del alerón trasero que, si bien permanecían tapadas por el plano superior del alerón, al activar el DRS –el sistema que levanta dicho plano para reducir la resistencia al aire y ganar velocidad en las rectas– se descubrían estas ranuras, dejando pasar el aire por ellas y permitían ganar todavía más velocidad punta, dirigiéndo el aire al alerón delantero –como en el DRS de Mercedes– o de nuevo a otra zona del alerón trasero –como en el DRS de Red Bull al final de la pasada temporada–.
El reglamento de 2013 no prohibe sin embargo el doble DRS pasivo, un sistema que habrían probado Mercedes y Lotus en sesiones de libres y que podría convertirse en una de las claves de la nueva temporada si alguien logra sacarle partido. Por lo visto en 2012, año en el que no se llegó a probar en carrera, el sistema no daría tantos beneficios en el rendimiento del monoplaza.
3. Prohibición del DRS en libres y clasificación.
Hasta la temporada 2012, los pilotos podían activar el DRS durante los libres y la clasificación las veces que quisiesen. A partir de este año, se podría utilizar únicamente en carrera en las mismas condiciones que hasta ahora: es decir, en las zonas delimitadas del circuito a tal efecto y cuando el piloto que quiera adelantar esté a menos de un segundo del coche precedente al pasar por la zona de detección.
Esta medida puede afectar de manera considerable a Red Bull, quienes en 2012 adolecían de una velocidad punta menor que sus rivales a costa de una mayor carga aerodinámica, para pasar más rápido por las curvas, y que salvaguardaban en gran parte –en las sesiones de clasificación– utilizando el DRS para ganar más km/h durante toda la vuelta.
4. Pruebas de flexión en los alerones más estrictas.
Otra medida que puede ir en detrimento de Red Bull. Los monoplazas creados por Adrian Newey, en el último tramo de la temporada 2012, disponían de una parte delantera flexible, como una ‘nariz de goma’, que le otorgaba al RB8 beneficios aerodinámicos –siempre dentro de la legalidad–.
El reglamento de 2013 establece unos test de flexibilidad de estas piezas más estrictos. Si hasta el 2012 había dos zonas (alerón y morro) en la que se realizaban estas pruebas, a partir de este año habrá una zona nueva y se adelanta el ya existente en el morro del monoplaza. Estas pruebas –colocando un peso de 102 kg para comprobar que el alerón delantero no flectaba más de 10 milímetros hacia abajo– son en los extremos del alerón delantero –el que ya se realizaba– y dos en la nariz.
5. Se elimina el motivo de ‘causa mayor’ en clasificación.
Para evitar que los equipos jueguen o tengan problemas con las pruebas de gasolina que se tienen que realizar tras la sesión de clasificación, en las que cada equipo debía entregar al menos un litro de combustible como muestra para ser analizada, la FIA ha cambiado la norma.
Los equipos podían justificar hasta ahora que sus monoplazas no llegasen a los boxes tras la clasificación –como sucedió con Hamilton en Montmeló y con Vettel en Abu Dabi– como ‘fuerza mayor’. A partir de 2013, se elimina esta opción y la FIA establece la cantidad de combustible que debería tener en ese momento para llegar hasta la zona de boxes y se añadirá al mínimo un litro como muestra a analizar. Si no se cumplen estos requisitos, el piloto en cuestión será penalizado y enviado al fondo de la parrilla.
6. Aumento del peso mínimo de los monoplazas.
Debido a que los neumáticos Pirelli para 2013 serán más pesados, con una arquitectura interna diferente a las utilizadas hasta el momento, la FIA aumenta el peso mínimo de los monoplazas de 640 a 642 kg.
7. Permisos para trabajar por la noche.
Los equipos podían romper la prohibición de trabajar durante la noche, en la temporada 2012, hasta en cuatro ocasiones. Para la nueva temporada estas excepciones se reducen a dos. En las noches de los jueves, el ‘toque de queda’ del personal de los equipos se amplía de seis a ocho horas.
8. Seis eliminados en la Q1.
Con la desaparición de HRT de la parrilla de Fórmula 1, con la consiguiente reducción de monoplazas de 24 a 22, se ha determinado que durante la primera sesión de clasificación en los Grandes Premios de 2013, la Q1, queden eliminados seis pilotos, y no siete como sucedía anteriormente.
9. Reglamento para 2014.
Se han establecido algunos cambios para el reglamento que entrará en vigor para 2014: se ha retrasado la introducción de un motor eléctrico, con el que sería obligatorio circular por el pit lane, de 2014 hasta el 2017; en segundo lugar, los cambios aerodinámicos previstos se cancelan y se partirá de las especificaciones de 2012; y en tercer lugar, se ajusta el peso mínimo de los monoplazas para compensar el peso de los nuevos motores turbo.
VW quiere ser la número uno en sus anuncios del Súper Bowl (VIDEO)
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Definitivamente, los ganadores en materia de anuncios durante la transmisión del Súper Bowl son las marcas de autos. Ellos año con año intentan sobresalir para demostrar al mundo cual es la mejor, pero sobre todo para penetrar en la mente consumidora de millones de personas no sólo en Estados Unidos, sino en el mundo.
En la edición 2012, nuestros ganadores son Acura, Volkswagen y Chevrolet. VW se ha esforzado mucho por lograrlo, siendo su anuncio de 2011, de la Guerra de las Galaxias, el ganador, y quiere repetir la hazaña este 2012, ahora con su teaser de perros cantando el tema de la saga y después con un anuncio digno de los amantes de perros.
Estamos seguros que disfrutarás mucho de este comercial, tanto como nosotros.
Más anuncios del Súper Bowl:
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Salón de Ginebra 2012: Seat Toledo Concept
La marca española aprovechó el Salón de Ginebra para mostrar sus dos estrellas más importantes: un pequeño rediseño frontal para el Ibiza y el posible regreso del Toledo como sedán a través de un Concept que intuye, obligadamente la próxima generación de este anteriormente exitoso auto de la que se ha confirmado que llegará a Europa a mediados del 2012.
En ambos casos la marca presenta una evolución en las líneas que hicieron tan exitoso al hatchback y que presentan el nuevo ADN de la firma. Además de un interior claramente inspirado en su primo hermano Jetta el Toledo opta por una solución denominada notchback, con una puerta posterior de gran tamaño que permite un buen acceso a la cajuela, que alcanza los 500 litros.
Atrás el espacio es bueno, de hecho, nos subimos sin que la gente de seguridad de la marca se percatara (de hecho, no sabíamos que no se podía) y el espacio es bueno, suficente para cinco adultos, pero no es enorme. Después nos pidieron amablemente que nos bajáramos, aunque ya teníamos la percepción para compartirla con ustedes.
Como buen concepto, los materiales del interior eran soberbios, piel y muy buenos detalles de costuras rojas en las puertas y consola central.
Sobre motores y caja no se comentó nada; la información se reserva para el lanzamiento del modelo de producción que no se distanciará mucho de este (seguramente en los materiales del interior).
Desde nuestra perspectiva el sedán está muy bien logrado, el Ibiza no tanto aunque la versión presentada fue el FR, con rines de mejor diseño, techo panorámico y acabados muy superiores en el interior. Seguramente ambos tendrán gran aceptación en México.
Sobre la llegada de este concepto a México no tenemos información confirmada de ello, sin embargo, entendido que es un sedán necesario para la marca y de un segmento que tiene una gran aceptación en nuestro país, es obligado verlo participar en el segmento de Focus, Sentra, Mazda3, entre otros, mide 4.48 m de largo, más largo que el Polo y más corto que el Jetta. No lo tiene fácil, pero parece que cuenta con los elementos suficientes para que lo miren.
Infiniti regresa a México y ya probamos los coches
El diseño en todos los modelos de la marca es atrevido, pues hay muchas curvas y formas orgánicas que dan una sensación deportiva, salvo en el caso de la QX56, que es muy cuadrada, pero con un tamaño que impone. Sin embargo, son lo suficientemente elegantes para no desentonar en un amnbiente ultraexclusivo como el de Palm Beach, donde marcas como Ferrari o Bentley son el pan nuestro de cada día.
La marca quiere posicionarse con una orientación deportiva, pues tanto en G37 como el M56 tienen tracción trasera y potentes motores –un V6 de 3.7 litros y 330 hp y un V8 de 5.6 litros y 420 hp respectivamente, que responden alegremente a la menor presión al acelerador; mientras que la FX50 tiene tracción integral que puede desviar hasta el 50% de la potencia a las ruedas delanteras en caso necesario o enviarla toda al eje trasero.
Todos los modelos equipan transmisiones son automáticas de siete velocidades con opción de cambio manual, incluso la mastodóntica QX56, y la verdad es que durante nuestra prueba no extrañamos el tercer pedal, pues los cambios son rápidos, siempre listos ante cualquier exigencia.
Los interiores son lujosos, con excelentes acabados y materiales, con un equipamiento que va subiendo conforme nos movemos del G37 y la FX50 hacia el M56 y la QX, a los que poco les falta para parecer cabina de avión por la cantidad de botones que tienen. Y no podía ser de otra forma, pues el segmento al que apunta Infiniti se conforma sólo con lo mejor.
Todos los autos tienen sistema de navegación con pantalla táctil de 7 o 9” dependiendo del nivel de equipamiento, el cual no es tan intuitivo de usar al momento de ingresar destinos, pero tiene una señal auditiva para avisar cuándo dar vuelta que resulta muy útil.
El servicio a clientes es una de las cartas que Infiniti tendrá que jugar bien si quiere posicionarse en este competido segmento, por lo que buscarán dar un servicio muy competitivo tanto en cuestión de precios como de tiempos, además la garantía suena bastante sólida, 3 años o 100 mil kilómetros.
Los Infiniti son fabricados en Japón, lo cual podría generar algunas dudas sobre el tema de la disponibilidad de refacciones, pero la marca asegura que lo máximo que tardarán en conseguir una refacción son dos días, en caso de que tengan que traerla desde Japón. Otro punto importante es de los precios, del que no hay información concreta, salvo que se venderán en pesos y no en dólares.
Peugeot 301: presentación en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
Presentación Peugeot 301 en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
Curiosidades: Conoce el autobús que hace lagartijas
Todo mundo sabe que en Internet uno puede encontrar todo tipo de cosas raras si le busca un poco. Esta sin duda es una de éstas, la cual ha sido creada con motivo de las próximas Olimpiadas de Londres 2012.
Se trata de un clásico camión de doble piso, de esos que circulan por las calles londinenses; al cual se le han agregado un par de brazos. El extraño resultado es un camión que ¡hace lagartijas!
La creación es obra del artista checo David Cerny, quien reconoció haber escogido poner a hacer “lagartijas” a tan curioso vehículo porque es uno de los ejercicios más comunes que todo mundo puede reconocer.
Les dejamos el video para que lo conozcan...
Mini homenajea a las Olimpiadas de Londres
Anteriormente, en 2009 y coincidiendo con el 50 Aniversario del nacimiento del primer Mini, se comercializaron las ediciones Mayfair y Camden. Una vez más, esta especie de conveniente matrimonio entre Mini y Londres vuelve a escribir un capítulo con letras mayúsculas.
Lo más característico del Mini Bayswater -disponible únicamente con las versiones Cooper de gasolina 1.6 de 122 hp y Cooper S 1.6 de 184 hp- se encuentra en una serie de detalles del exterior y del interior. Por fuera, destaca el color azul metálico de la carrocería en contraste con dos franjas de distinto color sobre el cofre y el color negro del techo.
Como alternativa al color azul de la carrocería, el Mini Bayswater también se puede elegir con dos colores más: el negro metalizado 'Midnight' y el gris 'Eclipse'. La palabra Bayswater se deja ver por diversas zonas del vehículo, concretamente cerca de las pequeñas luces intermitentes de los laterales, en los marcos de las puertas y sobre el respaldo de los asientos. Estos se ofrecen con tapicería de piel y cuentan con bordados que hacen juego con el color de la carrocería. Unos pedales de aluminio aportan su pequeño aporte deportivo al Mini Bayswater.
Mini Baker Street
La popular calle de Baker Street, el lugar en el que habitó el detective de ficción Sherlock Holmes, pone nombre a otra edición especial del Mini. En su diseño exterior llama la atención el techo en color gris metalizado, que se combina con un tono más claro de gris para el resto de la carrocería y con una doble franja de color negro en el cofre. Unos rines de 16 pulgadas de diámetro con seis brazos dobles con forma de estrella y las carcasas en color negro de los retrovisores son otras de las prendas destacadas del Mini Baker Street.
De forma opcional, el Mini Baker Street también se puede elegir en colores blanco y negro 'Midnight'. Las palabras Baker Street se ubican en los mismos lugares que en la versión Bayswater. Para el interior, la combinación entre las tapas de las puertas, palanca de cambios y tapicería de los asientos es diferente y configurable, aunque el color predominante es el gris y el negro en armonía con varias inserciones cromadas.
Los motores con los que se puede elegir el Mini Baker Street son: los gasolina 1.6 de 98 hp de la versión One y 1.6 de 122 hp de la variante Cooper; y los Diesel 1.6 de 90 hp del One D y 1.6 de 112 hp del Cooper D. Estas mecánicas se pueden acoplar a un cambio manual de seis marchas o a un cambio automático también de seis velocidades.
Salón de Detroit 2012: Chyrsler 700C Concept
Pocos detalles son los que tenemos sobre el prototipo que Chrysler ha expuesto mundialmente en el Salón de Detroit. Nos tenemos que quedar únicamente con las impresiones que nos dan unas imágenes que han dejado una buena aceptación.
El monovolumen Chrysler 700C Concept destaca por un diseño inteligente, marcado por un lateral que parece de una sola pieza y con unas manijas tipo ‘alas’ muy llamativas.
Según Ralph Gilles, director de diseño de Chyrsler, presidente y CEO de su división SRT, el objetivo del 700C, un concept puro, es medir la respuesta del cliente cuando se encuentre con el monovolumen, para marcar la dirección del diseño del futuro para la próxima generación de monovolúmenes.
Ferrari reporta más ganancias con su nueva estrategia
La casa italiana mostró sus números durante los primeros seis meses de 2013. El beneficio neto fue de 116.2 millones de Euros, lo que significa un incremento del 20% con respecto al mismo periodo de 2012.
Se entregó a la red de concesionarios un total de 3,767 vehículos (+2.8%). Lideran los modelos de ocho cilindros (California y 458), seguidos de un volumen constante en el FF y un F12berlinetta posicionándose tras su reciente revelación.
Aunque se tomó la decisión de reducir las ventas, se prevé que haya un leve aumento con el fin de acortar la lista de espera. En Norteamérica crecieron un 9%, en Europa un 6% y en el Medio Oriente un 39%, en éste último caso se llegó a niveles casi como antes de la crisis. Por su parte, en China, Hong Kong y Taiwán 50 autos menos fueron dados a clientes (350).
Salón de Ginebra 2012: Mini Clubvan Concept
El Mini Clubvan Concept será presentado en el Salón de Ginebra y, aparte de la zona de carga y la división de acero que separa ésta de la parte delantera, el coche es igual a un Clubman, por lo que seguramente lo veremos en las calles dentro de poco tiempo.
Por los acabados de la zona de carga, con paneles de tela en lugar del durable plástico, nos queda claro que Mini tiene más en mente a galeristas y diseñadores de moda y no a contratistas y gente que haga trabajo realmente rudo.
De hecho, la configuración cinco puertas del Clubman es idéntica: dos delanteras, una suicida del lado derecho y dos para la zona de carga, en donde hay seis ganchos para sujetar lo que sea que transportes.
Como ven, ¿les gusta?
Los SUV que vienen: Ford Kuga, Audi Q3, Porsche Cajun, BMW X4 y Mercedes GLC
Ford Kuga
Ford parece caminar pronto hacia el 'menos SUV, más compacto'. De hecho, ya anuncia un nuevo Kuga (también con plataforma Focus/C-Max, pero ahora la nueva) con mucha menor resistencia aerodinámica que el actual y notable reducción en consumos. Implicará también, por tanto, un diseño interior mejorado, más calidad percibida y, sobre todo, nuevos y avanzados sistemas de asistencia a la conducción.
Asimismo, la mayoría de sus versiones dispondrá de Stop/Start o alternador inteligente. Pero no todo en el nuevo Kuga será ahorro. Los motores gasolina Ecoboost, de inyección directa y turbo, tomarán más protagonismo. Como también las transmisiones automáticas PowerShift de doble embrague y la búsqueda de un mayor dinamismo, aunque ya hoy el Kuga figure entre los más deportivos. Así, junto a versiones de tracción delantera, Ford podría apostar hacia variantes 4x4 con sistema de distribución vectorial de par que, mediante el frenado en curva de las ruedas interiores, agilizará su respuesta reduciendo el subviraje. ¿Quién dijo que los SUV no pueden ser emocionantes?
BMW X4
Para BMW, el nuevo X4 supone la culminación de la saga X: una opción diferente para cada cliente, desde el X1 hasta el X6. Se perfila, por tanto, el X4 como otra filosofía de vida respecto al X3: más lujo y glamour sobre los mismos mimbres, pero sin renunciar a un mínimo de posibilidades de uso… Admitiendo, eso sí, la pérdida de una plaza, la central trasera. Dos asientos individuales atrás conciben un ambiente coupé de este coche sobreelevado, aunque el diseño de la zona trasera no supondrá un drama en la capacidad real de cajuela. Probablemente, BMW ofrecerá como extra sin sobreprecio una configuración interior de cinco pasajeros.
Los mejores motores, los mejores asistentes de conducción, el nuevo equipamiento telemático que también se estrenará en la Serie 4… Internet a bordo, control de parámetros por Iphone. BMW propone una nueva era a partir de 2012 en la que democratizarán muchas de las aplicaciones sólo vistas en sus coches de Salón. Ya está ocurriendo con el Serie 5, la perfección llega recurriendo a algunas de sus más exóticas opciones ya que ahora ha potenciado el confort y el placer de uso por encima del ADN deportivo de la marca de tiempos anteriores. Para el X4, habrá dirección activa opcional, suspensión pilotada con diferentes modos de actuación, cambio automático de 8 relaciones y, cómo no, diferentes programas de conducción que vinculan a todos los sistemas citados, toda la electrónica a bordo y la respuesta del motor.
Abrirá la gama con motores de 6 cilindros, precisamente con sus más potentes 3.0 litros en cada tipo de combustible para, más adelante, ir incorporando los nuevos 28i del X1 (el nuevo cuatro cilindros con turbo de dos etapas) y los Diesel, con idéntico número de cilindros, ofreciendo un amplio abanico de posibilidades mecánicas. Se habla de que el cambio doble embrague de siete relaciones sea la posible alternativa al ZF de convertidor de 8 relaciones, probablemente de serie para los 6 cilindros, montando los cuanto cilindros el cambio manual de 6 relaciones. Y, cómo no, emisiones mandan y todos los motores tendrán Stop&Start y una nueva generación de sistemas de recuperación de energía y ahorro de combustible.
Porsche Cajun
Vete borrando de tu mente cualquier parecido con el Q5. Ni tan siquiera estético. Los rasgos de Porsche serán legión en el nuevo Cajun, sobre todo en el frontal y en el habitáculo: imponente consola central entre los asientos delanteros, dividida en sus dos núcleos habituales, plagada de botones y presidida por una gran pantalla a color. Pero borra también cualquier extensión que puedas imaginar sobre comportamiento o tacto mecánico porque Porsche se va a encargar de darle su particular toque aún cuando buena parte de las mecánicas llegarán del banco de órganos de Audi.
Es un segmento para no rendirse al Diesel y son varias las posibles alternativa que podría usar el de Porsche: dos con base 2.0 TDi con turbo sencillo o doble (170 o más de 200 HP), y otras tantas con base V6 TDi para ofrecer el máximo rendimiento y refinamiento en Diesel. Igualmente, con el 4 cilindros TFSi y el V6 (atmosférico y con compresor) Porsche podría ofrecer en el Cajun una variada y refinada oferta de motores de gasolina, donde también se incluirá un híbrido con la misma arquitectura térmica y eléctrica que el Q5 Hybrid. Si bien todos esos motores no están hechos por la propia Porsche, serán convenientemente afinados al ADN de la casa para lograr una mayor deportividad y un tacto adecuado, del mismo modo que la tracción total tendrá un ajuste específico que habrá más protagonista al tren trasero que en los Q5. No cabe duda de que será el mejor complemento directo del su hermano mayor.
Audi Q3
Ya no es una sorpresa el nuevo e inédito Q3, que desde hace semanas tiene fecha de comercialización y precios definidos. Con toda lógica, se convierte en el Q más accesible por tamaño (como un Tiguan: 4.4 metros de longitud, 6 centímetros más largo que el exitoso Qashqai) y factura a pagar. Ese paralelismo con el Tiguan de Volkswagen no es casual. Como el "SUV del pueblo", en el vano delantero de la plataforma del Q3 los motores van colocados transversalmente y sólo contará con bloques de 4 cilindros (longitudinales y hasta 6 en el Q5).
Esta disposición dejaba entrever que habría una versión de acceso con tracción delantera que finalmente se ha confirmado (llegará más tarde y sólo con el motor 2.0 TDI de 140 HP).
Pero para cuando el Q3 se desvele en los concesionarios, serán todos modelos con tracción integral tipo Haldex en sus dos versiones de gasolina 2.0 TFSi 170 y 211 HP y el Diesel 2.0 TDI de 170. Para el TFSi 170 HP y TDI 140 se ha contemplado una caja de cambios manual de 6 velocidades que pasa a ser automática de doble embrague (S tronic) de 7 velocidades con levas en el volante en los más potentes.
Este rango técnico se acompañará con un equipamiento y calidad percibida propios de la marca. La gran parrilla delantera hace hoy día inconfundible a cualquier Audi, como la iluminación diurna por led, y serán seña de identidad también del Q3. La "opulencia" del Q3 también se compatibilizará con un equilibrio energético. La versión TDi 140 HP se beneficiará de un aligeramiento de peso, de un sistema de recuperación de energía y un dispositivo Stop-Start que dejará su consumo medio en 5.3 l/100 km.
Mercedes GLC
Más tarde en el tiempo, pero de la misma manera Mercedes tendrá su "compacto GL" que, dicen, irrumpirá con un atrevido y vistoso diseño inspirado en el concepto BlueZero. Por lógica obligación, el futuro GLC (la prensa alemana se atreve a bautizarlo así) se adecuará al segmento. Técnicamente, la sofisticación de los grandes SUV de la marca no puede tener cabida en él y por tanto se aprovechará de una nueva plataforma (con denominación interna MFA) que Mercedes está desarrollando para sus futuros populares Clase A y B.
Una plataforma que abandona la particular estructura "sandwich" con motores inclinados, por configuraciones más adecuadas a unas nuevas generaciones de A y B que abandonarán el formato monovolumen. Esas siglas MFA resumen el desarrollo "Mercedes Frontwheel Architecture", obviamente una plataforma desarrollada para vehículos con tracción delantera.
En el caso del GLC, deja adivinar que, como mínimo, el acceso a la futura gama también se adecuará al mercado con una económica y equilibrada versión 4x2 (como finalmente hizo el GLK, en su caso con ruedas motrices traseras). No faltarán versiones 4x4, para las que se aprovecharía la tecnología aplicada en los Clase C 4Motion. Pero mucho más desarrollo llevará el GLC. La inédita plataforma MFA que acogerá los motores transversalmente obliga a unos motores que no existen ni han existido en las dependencias de Mercedes. Antes de partir de cero, Mercedes ha llegado a un acuerdo con Renault para desarrollar una línea de motores ex-profesa para esa plataforma, que antes veremos en los próximos A, B, e incluso en el futuro Smart de 5 puertas.
Renault Duster 2013: prueba de manejo
Unidad probada
243,000 pesos
NOS GUSTA
- El espacio interior.
- Rendimiento de combustible.
- La altura libre al piso.
NOS GUSTARíA
- Mejores plásticos en el interior.
- Un poco más de potencia.
- Caja automática de 5.
Intimidades
- El tirante del cofre es una grata sorpresa en un auto de este segmento.
- El asiento del conductor es ajustable en altura, pero solo tiene dos posiciones: arriba y abajo.
- La consola del techo es una buena idea, pero podría estar mejor ejecutada; resulta poco práctico acceder a ella y es fácil golpearse la cabeza.
- La cubierta de la cajuela no se enrolla sobre sí misma.
- El control de los espejos retrovisores está bajo el freno de mano, no precisamente el primer lugar donde uno lo busca.
Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.
El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.
El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.
Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.
En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.
Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.7 x 93 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 133 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.38 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.2 / 38 m |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 215/65 R16 98T |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 12.95 s | |
| 0-120 km/h | 18.33 s | |
| 0-140 km/h | 26.67 s | |
| 0-160 km/h | 40.29 s | |
| 0-400 m | 18.63 s | |
| 0-1,000 m | 34.21 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 19.21 s | |
| 50-120 km/h | 14.47 s | |
| 80-120 km/h | 12.18 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 97.1 m | |
| 120-0 km/h | 68.7 m | |
| 100-0 km/h | ||
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 32 | 11 |
| Carretera | 107 | 14.7 |
| Media (70, 30%) | 54 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact
El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.
Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.
Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.
Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU) y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.
Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.
Chevrolet Camaro Convertible 2012: prueba de manejo
Unidad Probada
575 mil pesos
NOS GUSTA
- Diseño exterior, gana además en belleza
- La respuesta del V8
- Buen espacio para cuatro
NOS GUSTARíA
- Una versión manual
- Versiones más accesibles con el V6
- Un sistema para quitar la capota en menor tiempo
INTIMIDADES
- Al igual que en el coupé, se puede modificar la grafía del velocímetro y cambiarlo de millas a km.
- Aunque lento, el sistema del techo es completamente automático y se guarda perfectamente incorporado a la línea del auto.
- La antena para el radio está ubicada sobre la tapa de la cajuela.
- Aunque el Camaro tiene radio satelital, no está autorizado en México.
El Camaro convertible llegará el último trimestre del 2011 con una sola versión del SS, el cual hará retozar a las llantas traseras con un V8 L-99 de 6.2 litros de 400 HP y desactivación de cilindros inteligente para mejorar el consumo. La transmisión automática de seis cambios será la única disponible, misma que en todo caso y con ganas de sentir el torque, se puede ajustar su palanca en modo Sport y el cuerpo de válvulas se ajustará para hacer los cambios más contundentes y pegados al corte del tacómetro (estilo Shift Kit).
La rigidez en el chasis aumenta el peso respecto al coupé y se siente un poco menos brioso en el arranque, sin dejar de ser contundente incluso a la altura de nuestra capital nacional. La ya comprobada y aprobada suspensión independiente trasera endurecida en conjunto con la dirección de piñón y cremallera ajustada para ser más directa, le dan ese carácter nervioso que la gente tanto busca en modelos exóticos como éste. Hablando en sentido opuesto, la frenada de cuatro discos ventilados con pinzas Brembo de cuatro pistones es firme, estable y capaz.
Tras abatir el techo de lona que tarda 30 segundos en completar su recorrido (reloj en mano), luce en verdad espectacular, sin perder un sólo kilo de músculo frente a su hermano coupé, agregando un toque de soberbia heredado de aquel Pace Car de las 500 millas de Indianapolis.
Los rines de aluminio pulido con diseño de cinco brazos y generosas 20 pulgadas completan un agresivo diseño respaldado con el parabrisas más aguzado de la industria, parrilla con ganas de morder a quien alcance, caderas pronunciadas, alerones respingados y, como pincelada final, un difusor trasero que seguramente emocionó al diseñador al ser aprobado en el restirador por sus jefes.
Desde el modelo inicial algo que nos agradó fue el diseño del interior, pues se apega demasiado al Camaro SS 1969. Conserva locuras como relojes redondos sobre marcos cuadrados y los relojes de precaución que son espectaculares pero de muy difícil lectura cuando se rueda. Centralizado todo en un espacio reducido de la consola central se encuentran absolutamente todos los mandos, incluyendo el del radio satelital.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | Un árbol de levas en bloque, 8 válvulas. AFM. |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 10.4:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 400 HP a 5,900 rpm |
| Par máximo | 556 Nm (410 lb-pie)a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/ doble brazo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resoretes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 355 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 365 mm |
| Asistencias | ABS, StabiliTrak, TC |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Giros/ø volante | 2.6/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.5 m |
| Neumáticos | 245/40 R20 103Y del., 275/40 R20 109 tras. |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACION/REBASES | |
| cel. 0-100 km/h | 7.90 s |
| Acel. 0-400 m | 15.92 s |
| Acel. 0-1,000 m | 27.83 s |
| 20-120 km/h | 9.95 s |
| 50-120 km/h | 7.92 s |
| 80-120 km/h | 5.01 s |
| Velocidad máxima | 216 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 79.8 m |
| 120-0 km/h | 56.8 m |
| 100-0 km/h | 39.6 m |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 390.7 HP a 5,060 rpm |
| Par | 554 Nm (408 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.6 kg/HP |
ETERNO RIVAL
Las marcas americanas, siempre han rivalizado en el tema de los Muscle Car, esta vez la batalla resurge con este nuevo contrincante que llega a verse las caras con el Ford Mustang Convertible: historia, nostalgia, pasión y mucha adrenalina son solo algunos de los argumentos con los que se presentan. Potencia, es la mejor forma de describir este auto. El ejemplar de Ford tiene también en sus filas al poderoso Shelby en versión convertible.
- Precio: de 571,00 a 932,000 pesos
- Motor: delantero longitudinal
- No. de cilindros: 8 en V
- Cilindrada: 5,409 cc
- Alimentación: inyección multipunto
- Potenica: 550 hp
- Torque: 510 lb-pie
Nissan logra romper récord durante el mes de abril
Nissan Mexicana dio a conocer los resultados obtenidos durante el pasado mes de abril en términos de ventas y participación de mercado, rompiendo récrod en ambos departamentos.
En el primer rubro, la japonesa concluyó el cuarto mes del 2012 superando las cifras registradas durante el mismo periodo pero del año pasado por un 8% sumando un total de 18,004 unidades.
En lo que respecta al segundo apartado, Nissan Mexicana confirmó una participación de mercado de 25.8% de las ventas totales durante el mes de abril, con lo cual alcanzaron la cifra más alta en su historia para dicho periodo en el mercado nacional.
Con dichos resultados, la empresa alcanzó los 35 meses consecutivos a la cabeza del mercado en nuestro país con una diferencia abismal contra su más cercano competidor cercano a las 5.238 unidades, o lo que es lo mismo, un 7.5%.
Los modelos de producción nacional como los camiones NP300, Versa, Tiida, Tsuru, Sentra, y Frontier fueron los modelos que más ventas registraron durante el mes de abril pasado junto con March. La venta de todos estos modelos nacionales aumetó un 7.1% en conjunto con respecto al mismo periodo del año pasado alcanzando las 15,984 unidades.
Por su parte el March, a tan solo un año de su lanzamiento, aparce como uno de los favoritos del mercado registrando ventas en el pasado mes de 1,794 unidades.
De esta manera Nissan puede presumir que cinco modelos de toda su gama acapararon la lista de los 10 modelos de mayor venta en el país durante el mes pasado, representando prácticamente poco más de la mitad de ventas de dicha lista representando un 52.3% de participación sumando un total de 14,068 unidades de las 26,899 unidades totales de dicha clasificación.
En el acumulado del 2012 entre enero y abril, Nissan Mexicana también rompió récord con la participación de mercado más alta en su historia para estos primeros cuatro meses del año, al llegar a 26.1%, sumando 79,056 unidades vendidas, que representaron un alza de 17.5% respecto del mismo periodo del año anterior. Con ello se colocó a 22,763 unidades por encima de su competidor más cercano.
Los modelos de alta gama como Maxima, cuyas ventas han sido de 116 unidades en lo que va del año, han experimentado en su conjunto un incremento de 24.5% en general versus el mismo periodo del año anterior. Asimismo, Frontier V6 registró un aumento de 122.1%; mientras que el incremento de Armada fue de 28.1% y el deportivo e insignia 370Z, sus ventas incrementaron 200%.
¿Eres tu acaso el nuevo Toyota Yaris 2012?
Filed under: Toyota, Espialo, Auto Show de Detroit
Una gran parte de los nuevos modelos de las casas automotrices se revelan por catálogos físicos que se han filtrado, escaneados y publicados por Internet. Caso de esto es la foto que se muestra arriba, cuyos expertos y periodistas sospechan que se trata de la nueva generación del Toyota Yaris. Según la fuente francesa que publicó la foto, la sospecha podría convertirse en un hecho pues el Yaris está pronto a actulizar su pequeño "hatchback", incluso se espera la aparición de un nuevo concepto del Yaris para la próxima feria del auto en Detroit que se desarrollará en 2011.
Fuente: Turbo.fr
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Ingeniero de GM admite que se pensó en un Corvette con motor central
Una de las características principales del mítico deportivo norteamericano es el hecho de que su propulsor está ubicado en la parte delantera, un cambio de su configuración podría generar indignación entre los más puristas fanáticos de este ícono de General Motors.
Y así lo admitió un ingeniero de Saab cuando los suecos aún estaban vinculados a GM, quien dice haber colaborado en la creación de una transmisión de doble embrague para la séptima generación del Corvette en una versión con motor central.
En teoría la idea se desechó por la crisis económica que azotó al conglomerado de marcas en los últimos tiempos, sin embargo, no se descarta que probablemente la hayan retomado y pueda ser la gran sorpresa cuando llegue el nuevo modelo en el 2012.
Subaru confirma su nuevo coupé para el Salón de Frankfurt
En el pasado salón de Ginebra, Subaru dejó entrever algunas pistas de su futuro coupé deportivo, mediante el concepto BRZ Prologue. Las siglas provienen de los conceptos “Boxer engine”, su inconfundible diseño de endotérmicos; “Rear wheel drive”, por la propuesta de tracción trasera, muy purista; y “Zenith”, que alude al máximo cúmulo tecnológico de la casa japonesa.
Hoy, Subaru confirma la presentación del nuevo coupé deportivo en el próximo Salón de Francfort, uno de los mejores escaparates de la industria mundial del automóvil. De hecho, existe ya fecha de comercialización del nuevo auto, que iniciará en la primavera del 2012. Estos son los primeros bocados de la gran exhibición alemana.
Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Salón de Ginebra 2012: Chevrolet Cruze SW
Con 4.67 metros de largo, la Cruze SW se transforma en la tercera variante del modelo, el más exitoso de los tiempos recientes de Chevrolet. En Europa, será rival de las opciones guayÃn del Ford Focus, Hyundai i30, Kia Ceed, Opel Astra, Peugeot 308, Renault Mégane y Volkswagen Golf.
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No creemos que llegue a México porque este segmento está prácticamente extinto en nuestro mercado. Sin embargo, la Cruze SW muestra algunos cambios que sà podrÃan adoptar las versiones que se vendan en el paÃs, aunque esas modificaciones aun no pueden verse, ya que GM reveló apenas una imagen del nuevo modelo.
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Hablamos de cambios en los faros delanteros, faros antiniebla y poco más, mientras que el interior adopta una nueva consola central. También hay nuevos elementos de equipamiento, como Bluetooth y una pantalla táctil.
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Lo motores para el Viejo Continente serán el 1.4 Turbo de 140 hp, el 1.6 de 124 hp y el conocido 1.8 de 141 hp. En Diesel estarán los 2.0 de 163 hp y un nuevo 1.7 de 130 hp.
Audi TT-RS vs BMW 1M Coupé vs Porsche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.
Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.
Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.
Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.
En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.
Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.
Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Bentley Continental GT Speed 2013, el más rápido de la historia
El Festival de la Velocidad de Goodwood 2012 abrirá sus puertas el próximo 28 de junio y en él se pasearán los más espectaculares automóviles cuyo gen común será el exceso. No imaginamos un escenario mejor para que el Bentley más rápido jamás concebido en Crewe sea mostrado al mundo.
La marca británica revisa el Bentley Continental GT Speed: cuatro años han pasado desde que el primero hiciera acto de presencia. 4.2 segundos necesita para llegar a los 100 km/h y fija su punta en 329 km/h: imposible que no te tiemble la mano ante semejante tarjeta de visita.
Sobre el papel, las especificaciones del Continental GT Speed te hacen pensar en una imagen deportiva, afilada, aerodinámica y aristada. Pero es un Bentley: la imagen de lujo y distinción nunca se abandona independientemente del corazón que le de vida. Esa es la virtud de los modelos de la marca: tan pronto se puede ‘pasear a Miss Daisy’ como exprimir su jugo al máximo en una revirada carretera de montaña.
El Bentley Continental GT Speed monta el ya conocido W12 de 6.0 litros turboalimentado que, para la ocasión, ha sido afinado para rendir 625 hp -13 más que el anterior GT Speed de 2008-. También el cambio ZF es novedad, se trata de una caja de ocho velocidades secuencial que asegura una mejorada transición en aceleraciones y recuperaciones, además de reducir consumo y emisiones en un 12 por ciento. La misma es la que se encarga de transmitir esos 625 caballos a las cuatro ruedas.
Suspensión y dirección han sido afinadas para exprimir la deportividad al máximo. El Bentley Continental GT Speed se acerca más al suelo, mientras que la dirección con tecnología Servotronic mejora aún más las sensaciones y control de esta máquina. Por su parte, se ha incluido un diferencial autoblocante Torsen que asegura el agarre a altas velocidades en condiciones desfavorables.
El plano estético es el que menos novedades muestra: una nueva parrilla oscurecida, entradas de aire más generosas en el frontal y nuevas salidas de escape en la zaga. Bentley anuncia que ya se pueden solicitar pedidos del más rápido de sus vástagos: las primeras unidades comenzarán a entregarse en octubre de 2012. Y sobre el precio, como dicen por ahí, “si tienes que preguntar, es porque no te alcanza”.
Entrega de premios Rombo Amarillo
El objetivo de esta entrega de reconocimientos es identificar y premiar las iniciativas que impactan positivamente a la sociedad mexicana sobre prevención de riesgos en el tránsito, además de incentivar la realización de más y mejores proyectos viales en general.
Las iniciativas ganadoras de la presea Rombo Amarillo a las mejores de 2011, fueron elegidas (como todos los años) a través de un sistema de evaluación secreta bajo estrictos criterios de votación. El jurado se compone por representantes de la industria automotriz, aseguradoras, automovilismo deportivo, sociedad civil y reconocidos especialistas en los temas. La revista AUTOMOVIL Panamericano también formó parte del jurado.
INICIATIVAS GANADORAS
MEJOR INICIATIVA DEL AÑO
“Una Intervención Integral para la Disminución de Accidentes Viales en Jóvenes en Diferentes Ciudades en México” del Instituto Nacional de Salud Pública.
Categoría 1: Campañas de Publicidad Masiva y Manejo de Contenidos.
"O tomas o manejas" de Fundación Domecq Grupo Pernod Ricard.
Categoría 2: Eventos, Programas y Materiales de Capacitación y Formación.
"Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México" de Bicitekas A.C.
Categoría 3: Eventos, Programas y Materiales de Sensibilización y Concientización
"Semana de Seguridad Vial INSP" del Instituto Nacional de Salud Pública.
"Caravana de Educación Vial" de la Fundación MAPFRE.
Categoría 6: Infraestructura
"Sistema de Inteligencia de Tráfico, Autopista Saltillo-Monterrey" de Isolux-Corsán.
Categoría 7: Desarrollo Tecnológico
Presentado por Indra.
"Sistema de Inteligencia de Tráfico, Autopista Saltillo-Monterrey" de Isolux-Corsán.
Categoría 8: Información e Investigaciones
“Una Intervención Integral para la Disminución de Accidentes Viales en Jóvenes en Diferentes Ciudades en México” del Instituto Nacional de Salud Pública.
Categoría 10: Servicios de Transporte.
"Administración de Prevención de Riesgos en el Transporte" de FEMSA Logística (Departamento de Prevención de Riesgos y Equipo de Transporte)
Para saber más: Movilidad y Desarrollo México (MDM) es la primera asociación civil de nuestro país, totalmente dedicada a la seguridad vial, con especial enfoque en la promoción tanto de la educación vial infantil como de la conciencia vial en jóvenes. MDM promueve la seguridad vial a través de asesorías técnicas, así como con estrategias de comunicación, capacitación y reformas legales.
Salón de Ginebra 2012: Ferrari F12berlinetta (actualización)
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El Ferrari F12berlinetta tiene mucho del 599, aunque ha sido esculpido en base a la nueva lÃnea de diseño estrenada primeramente en el Ferrari California y, posteriormente, en el 458 Italia y en el todavÃa reciente FF. El Ferrari F12berlinetta muestra unas lÃneas musculosas y aerodinámicas, respaldadas con un desempeño impresionante, pues con un tiempo de 1:23 fue más rápido alrededor de la pista de Fiorano que el Enzo (1:25) y el 599 GTO, que tenÃa el récord con un crono de 1:24.
En cierta manera, nos recuerda un poco al Aston Martin One-77 por sus generosas entradas de aire repartidas por el frontal, aunque su rival más directo ya sabemos que es el Lamborghini Aventador. Ferrari dejó claras sus intenciones cuando dejó conocer las especificaciones mecánicas más importantes de este nuevo auto: motor V12 y 740 caballos de potencia.
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AsÃ, el último de los cavallinos se queda sólo a una décima del Aventador llegando hasta los 100 km/h desde parado en sólo 3.1 segundos. Asimismo, para los 200 km/h necesita de apenas 8.5 segundos.
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Video: Nuevo comercial Transformers 3 lanzado en el Daytona 500
Filed under: Opinión
Nunca he sido fanática de la película 'Transformers', lo único que encuentro rescateble son los efectos especiales y para los caballeros supongo el ver a la hermosa Megan Fox quien por cierto fue sustituida por en la tercera edición.
Pero de verdad ¿sabes que nos puede mantener atados a ver esta película 'T3'?, la NASCAR Transformers.
El último comercial de esta saga fílmica será un éxito de taquilla en julio. Se nos dice que el anuncio fue emitido durante la Daytona 500 ... Lo cierto es que si se permite que coches de NASCAR como el de Jimmie Johnson, se instale como un transformer, sin lugar a dudas que mantendrá captada la atención de todos en el 2012.
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GMC Terrain: Presentación en México
La familia GMC conformada por la Acadia, Canyon, Sierra y Yukon le da la bienvenida a la más joven y pequeña de sus integrantes, la nueva Terrain, que busca un público más juvenil con el estilo, características y funcionalidad de un SUV pero el manejo y desempeño de un automóvil. Esta camioneta de 4.70 metros de largo utiliza un moderno motor V6 de 3.0 litros de desplazamiento que tiene inyección directa y un sistema de apertura variable de válvulas que generan 264 hp y 222 lb-pie de torque, el cual se acopla a una caja automática de seis velocidades con modo manual de cambios. Tiene suspensión independiente en cada esquina, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción Stabilitrak y seis bolsas de aire.
En México conocimos a la primera generación de esta camioneta en la forma de la Equinox, reforzando la plataforma y modificando el exterior para darle interesante forma monolítica que es parte del ADN de la marca.
En cuanto a equipamiento refiere, la GMC Terrain cuenta con control de audio y crucero en el volante, sistema de información y entretenimiento con radio AM/ FM y reproductor de CD/MP3, DVD-ROM, entradas para iPod y USB, pantalla táctil de 7”, un disco duro de 40 GB de los cuales 10 GB están destinados para almacenar música grabándola de un dispositivo USB o para importarla directamente de un CD, en tanto que los otros 30 GB restantes son utilizados por el Sistema de Navegación, el cual se opera por medio de la pantalla táctil y cuenta con reconocimiento de voz. En la banca trasera ofrece un sistema de entretenimiento con dos pantallas con señal independiente ubicadas en el respaldo de los asientos delanteros. Adicionalmente se cuenta con el asiento del conductor eléctrico con dos memorias, cámara y sensor de reversa, faros de niebla, navegador y un largo etcétera más.
La camioneta esta bien aislada y se siente una buena calidad en el ensamble, aunque el plástico del tablero es duro y hueco. El motor es perezoso en el arranque debido principalmente a los 1,836 kilogramos de peso y el bajo torque, cuestión que cambia una vez superadas las 3,500 vueltas. La suspensión tiene un muy buen arreglo en el reglaje que le regala la sensación de ir en un auto. Otros detalles a mejorar son vidrios eléctricos de un solo toque y un sistema de aire acondicionado doble zona que no tiene.
La presentación nacional será del 11 al 13 de marzo y las primeras 200 unidades saldrán con un precio especial de 459,000 mientras que el resto de las camionetas que arriben a los distribuidores costarán 480,000 pesos, por lo que le sugerimos que si le gusta, corra a la agencia más cercana a apartar la suya.
Mujer al volante: 10 tips para el día a día en el auto
En la gasolinera
No permitas que te abran el cofre. El auto no necesita aceite, ni refrigerante cada semana. Sólo debes seguir el plan de servicios y mantenimiento que viene en el manual. En éste se indican los periodos de cambio de fluídos. Síguelos al pie de la letra.
Revisa la presión de las llantas por lo menos cada 15 días. Procura que sea por la mañana y en una gasolinera que no esté a más de 5 km de tu casa. Si ruedas mayor distancia y con mayor temperatura en el ambiente las llantas pueden aumentar las presión y no dar una medida correcta.
Si revisas la presión de los neumáticos regularmente aumentarás su vida útil, conseguirás un mejor desempeño de los amortiguadores, mejorarás el manejo del auto y tendrás un consumo adecuado.
Es recomendable cargar gasolina por la mañana, pues la temperatura de los tanques es más fría y el combustible tiene mejor densidad. Si lo haces por la tarde-noche es posible que la temperatura de la gasolina esté más elevada y tenga más vapores. Recibirás menos combustible al final.
No cargues combustible si ves que las pipas están rellenando los tanques subterráneos de la gasolinera, pues remueven los sedimentos (como tierra) del fondo, contaminan la gasolina y eso puede afectar el funcionamiento de tu auto.
En las calles
Nunca conduzcas sin el cinturón de seguridad y obliga a todos los pasajeros del automóvil a usarlo. Un cuerpo de 60 kg puede llegar a pesar casi una tonelada en un accidente a 60 km/h. Si alguien no lleva el cinturón, se convierte en un proyectil adentro del coche.
No dejes cosas sueltas en los asientos, como celulares, computadoras, mochilas, envases. Un celular de apenas de 110 gr en una frenada fuerte o un accidente podría golpearte la cabeza con una fuerza 56 veces mayor, es decir ¡6.2 kg!
Entendemos que el verse bien es primordial, pero a la hora de conducir la seguridad es primero. No uses tacones, pueden atorarse en los pedales (no tienes una parte grande de apoyo en el talón). Carga con unos zapatos cómodos planos o tenis para conducir y te los cambias al llegar.
El 60% de los accidentes suceden de noche. Cuida que tus luces funcionen a la perfección y asegúrate que direccionales, frenos y cuartos (de posición) también operen de manera correcta. Ah y úsalas, es primordial que los demás conductores sepan de tus acciones. Es tan importante ver como que te vean.
El celular y el volante no se llevan. El uso de este aparato es una de las cinco principales razones por las que suceden los accidentes de tránsito en las ciudades. El alcohol, exceso de velocidad, cansancio y maquillarse completan la lista.
Nissan Mexicana y la Cruz Roja firman convenio de colaboración
El día de hoy dentro de las instalaciones del Centro Nacional de Capacitación y Adiestramiento CENCAD, ubicado en la ciudad de Toluca, Estado de México, la armadora Nissan Mexicana y la Cruz Roja Mexicana anunciaron un acuerdo de colaboración que les permita a ambas partes trabajar en favor de la prevención de accidentes.
La ceremonia sestuvo cortejada por Daniel Goñi Díaz, presidente nacional de Cruz Roja Mexicana, quien fue acompañado por Adrián Ruiz Briseño, director general de Cruz Roja Mexicana, y por Miguel Ángel Martínez Contreras, Rodrigo de Villasante Herbert y Antonio López-Bago Giral, consejeros nacionales de Cruz Roja Mexicana. Por parte de Nissan participaron José Muñoz Barceló, Senior Vicepresidente Nissan LATAM, Calidad al Cliente y Desarrollo de la Red de Distribuidores para las Américas; José Luis Valls, presidente y director general de Nissan Mexicana; y Jorge Vallejo Sánchez, director de Relaciones Gubernamentales para México, Latinoamérica y el Caribe de Nissan.
Con dicho convenio y guiadas por la visión de marca de enriquecer la vida de la gente, ambas compañías logran reducir la distancia que las separa comprometiéndose así en ayudar a sus comunidades llevando a cabo iniciativas de concienciación en temas de seguridad vial, así como en programas de capacitación y prevención de accidentes.
Para Nissan, la oportunidad va de la mano con los objetivos globales en la contribución a causas humanitarias, tal como quedó demostrado en Japón el año pasado cuando dicho país fue sacudido por el paso de un Tsunami y un terremoto. Es aquella ocasión, la armadora japonesa donó diez unidades NV200 para prever de transporte a las áreas más afectadas. A ésta obra altruista se le suma también el apoyo económico de 140 mil dólares a las víctimas del desastre de Tailandia.
“El éxito viene de la mano con la responsabilidad social. Nos complace fortalecer lazos con la Cruz Roja, una organización con la cual compartimos la sensibilidad de prevenir accidentes y atender a la gente cuando más lo necesitan,” comentó José Muñoz, Senior Vicepresidente Nissan LATAM, Calidad al Cliente y Desarrollo de Red para las Américas.
Ambulancia Nissan NV2500 2012
Adicionalmente, Nissan Mexicana donó una ambulancia NV2500 2012 especialmente equipada para su uso exclusivo a la Cruz Roja Mexicana.
El vehículo presentado en el pasado Salón de Los Ángeles 2011 no saldrá a la venta en nuestro mercado por el momento, siendo éste de uso exclusivo para la Cruz Roja, aunque se estudiara la posibilidad de traerlo en un futuro.
Las cualidades y prestaciones del NV2500 2012 lo hacen ser la opción más viable para efectuar las tareas necesarias que la Cruz Roja necesite equipando al vehículo con todo el equipo técnico necesario que una ambulancia actualmente debe de tener. Cuenta con luces de LED en el interior, luces de escena de halógeno, luz de carga trasera, destelladores de LED, sirena electrónica de 100W ,control de sirena integrada al volante, instalaciones de oxígeno grado médico, porta sueros, almacenamiento para tanques de oxígeno y tablas rígidas, etcétera.
Esta es la primera vez que Nissan introduce en nuestro país un modelo para uso exclusivo de una institución como lo es la Cruz Roja Mexicana.
Prueba: Nissan Note
Unidad probada
230 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Espacio interior
- Consumo de combustible
- Suavidad de la dirección
NOS GUSTARíA
- Frenos de disco atrás
- Mayor equipo de seguridad
- Más versiones
Intimidades
- Tiene una especie de cortes a los lados del respaldo trasero para guardar los broches de los cinturones de seguridad cuando abatimos los asientos.
- La banca trasera se abate mediante dos seguros. Muy fácil y rápido.
- El GPS denomina al auto como Versa, se entiende que a los otros mercados (a los más grandes) llegará como Versa Note.
- El sistema de marcación por voz requiere de práctica para que “entienda” nuestras palabras. Denle tiempo.
- El equipo de sonido sólo tiene entrada auxiliar mediante mini plug-in.
La expansión de la marca japonesa (casi mexicana) se consolida con la llegada del Note. Fabricado en la segunda planta de Aguascalientes, el Note (Versa Note para los mercados de exportación), llega con una carrocería que no se precia de exitosa.
Es una especie de miniván subcompacta que apenas supera los 4 m cuya inmediata referencia en nuestro mercado es el Honda Fit, relativamente famoso gracias, más que nada, a su versatilidad y calidad en general (respaldado por el valor de su marca), aunque es prácticamente 20 cm más largo. También podríamos considerar por la orientación al Seat Altea, (10 cm más largo) pero al final son modelos de un volumen más bien contenido. Incluso el anterior Clase A es similar.
De este modo llega el Note a poner las cosas interesantes en un segmento por encima de los populares Versa y Tiida, y por debajo de modelos como el Rogue o Xtrail. Este modelo es relativamente exitoso en otros mercados vía un amplio nivel de equipamiento en todos los rubros y un considerable espacio interior. A nuestro país llega con una composición algo extraña, pocas veces vista y que describiremos a continuación.
Un poco de todo
El diseño es meramente referencial. Ofrece las líneas más recientes de su estrategia global y el auto inmediatamente se percibe japonés, se siente Nissan.
Aunque el espacio es soberbiamente amplio en todas las plazas, en la banca posterior sólo ofrece un par de cabeceras, aunque hay un tercer cinturón de tres puntos. Si viajan dos lo harán holgadamente y se incluye una codera con portavasos bastante práctica. El espacio para piernas es sorprendente, así como la altura. No importa el tamaño de quien viaje, lo hará cómodamente.
Llama la atención que la banca posterior no permita recorrerse, como sí sucedía en la anterior generación para ajustar la capacidad de carga de la cajuela y el espacio para piernas en las plazas posteriores. Por lo tanto debemos destacar que la cajuela resulta más bien pequeña; ofrece una especie de doble fondo pero al final son apenas 272 litros, muy justa.
Si la meta es competir contra el Fit o algún otro familiar de mayor tamaño, se queda corto en versatilidad interior. Los asientos se abaten pero no hay piso plano y por más que le estuvimos buscando, no encontramos la manera de mover la banca posterior. Aun así la capacidad de cajuela es buena una vez que tumbamos la banca (supera los 1,300 litros).
El equipamiento es bueno y mejorable; sí, curiosamente el Note ofrece cosas muy buenas y otras mejorables si consideramos su precio, un tanto polarizado. Sólo contamos con doble bolsa de aire y ABS con BA (frenos asistidos) y EBD (distribución electrónica) que, debemos mencionar, ofrecen un desempeño mediocre. En nuestras pruebas de frenado alcanzamos distancias superiores a los 50 m en el 100 a 0 km/h. Buena culpa recae en los neumáticos cuyo treadwear (TW) resulta alto -540-, apostando a la durabilidad, pero con un agarre mejorable. Además, emplea frenos de tambor en el eje posterior, lo que reduce eficacia al sistema. Punto a considerar.
Sumen un aire acondicionado que parece exportado de un modelo de un precio muy inferior, y lo mismo aplica para el equipo de sonido, muy mejorable. Agreguen equipo eléctrico en espejos, vidrios y seguros.
Por otro lado, completan elementos vistos en autos de mayor precio y estatus, como el navegador, controles en el volante (para teléfono y velocidad de crucero), Bluetooth, apertura y encendido sin llave (vía botón), dirección asistida eléctricamente con variación de acuerdo a la velocidad e incluso cámara de reversa.
Si me preguntan preferiría frenos de disco, control de estabilidad y cortinas de aire para las plazas traseras; vaya, hasta luces automáticas serían más necesarias. No considero imperativo contar con apertura y arranque del motor sin llave, no son una necesidad en el segmento. Aun así, el precio es resulta atractivo para quienes busquen estos ítems de confort. Seguramente será para muchos su primera oportunidad de acceder a este nivel de equipamiento en ese segmento/precio.
Resuelto
Mecánicamente el Note es garantía. Su mejor referencia y el valor más adecuado para describirlo es confiabilidad. El tren motor es la conocida mancuerna del 1.6 litros con la caja manual de cinco relaciones que encontramos en modelos como el Versa y March. Las suspensiones apuestan al confort y crean una marcha muy suave que, junto a la dirección sedosa, hacen los caminos citadinos realmente cómodos.
En su contra, en los caminos de montaña o en cambios de dirección, la carrocería es muy condescendiente y balancea mucho. Eso hace que el auto se vaya de frente en curvas muy cerradas (también por colaboración de las llantas) y seamos más precavidos. Sus mejores ritmos están por el orden de los 110-120 km/h, donde el consumo se muestra más efectivo y no se percibe nervioso. A mayor velocidad tendremos que visitar con algo más de frecuencia las gasolineras y el auto gana un poco más de nervios, máxime si el pavimento es irregular.
En ciudad ronda los 11 km/l, mientras que en autopista rozamos la barrera de los 18 km/l. Bien por su tamaño. Al final nuestro consumo combinado obtenido es de 13 km/l. Considerando que su mejor terreno es la ciudad, el Note se coloca como una de las opciones más efectivas de movilidad a gasolina con un buen espacio interior y rendimientos muy efectivos, que no vienen nada mal en los días en los que nos encontramos. La versión que probamos fue la manual Advance. De hecho solo hay cuatro versiones: Sense y Advance, ambas con opción de caja manual de cinco relaciones o CVT Xtronic. Las variaciones de equipamiento quedan en el GPS y sistema Bluetooth, rines de 15 o 16 pulgadas y nada más.
Si buscan un familiar cómodo, están interesados en algunos ítems de confort novedosos como el sistema de navegación o el arranque sin llave, que permita llevar a cuatro adultos cómodamente a pesar de no ser muy grande de tamaño y por el que no haya que desembolsar grandes cantidades de dinero (se ubica entre los 209 y los 245 mil pesos), el Note ofrece una variante que tiene en su confiabilidad mecánica y buenos consumos sus más grandes armas. Los van a vender todos…por lo menos entre los amantes de los gadgets.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, CVTCS | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l | |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 86.6 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 109 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie) a 4,400 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.06 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Tambores | |
| Asistencias | ABS, BA | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 3.0 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 195/55 R16 86H M+S | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | No disponible | |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
| Consumo ciudad | 15.1 km/l | |
| Consumo carretera | 11.3 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 168 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,090 / 1,070 kg | |
| Depósito de combustible | 41 litros | |
| Volumen de cajuela | 272 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 415 x 169 x 153 cm | |
| Distancia entre ejes - | 260 cm | |
| Distancia entre vias - | 148 - 148 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/75 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 96-99/91 cm | |
| Espacio entre codos | 137/137 cm | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 14.48 s | |
| 0-120 km/h | 20.31 s | |
| 0-140 km/h | 30.65 s | |
| 0-160 km/h | 45.55 s | |
| 0-400 m | 19.43 s | |
| 0-1,000 m | 35.55 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 19.53 s | |
| 50-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 16.02 s | |
| 80-120 km/h en 4ª | 15.70 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 99.7 m | |
| 120-0 km/h | 74.9 m | |
| 100-0 km/h | 52.3 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 24 | 11.1 |
| Carretera | 109 | 17.9 |
| Media (70, 30%) | 49 | 13.1 |
| Autonomía media | 537 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 480 km | |
| Temperatura /altitud | 24°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Continental ContiProContact | |
| Presión | 33 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 56.7 | 58 |
| 080 km/h | 62.2 | 77 |
| 100 km/h | 65.4 | 98 |
| 120 km/h | 67.8 | 117 |
| 140 km/h | 69.6 | 137 |
| 160 km/h | 72.2 | 155 |
Previo Detroit 2012: Nissan Pathfinder Concept
A pesar de que Nissan solo nos ha dejado ver un pequeño video en done apenas y se distinguen las lineas finales de la nueva generación del Pathfinder, todo parece indicar que la imagen robusta y cuadrada que caracterizaba al modelo anterior serán remplazadas por una linea mucho más estilizada y deportiva.
Según los propios directivos de la marca, la nueva Pithfinder “toma todas las características SUV tradicionales y las envuelve en una nueva plataforma y una nueva carrocería aerodinámica”.
De acuerdo a los rumores que circulan en la red, esta nueva Pithfinder tomará como base la plataforma que utiliza la Murano. De ser cierto lo anterior, los japoneses seguro obtendrán así un manejo más suave y preciso que su antecesora que lógicamente fascinará a más de uno.
Si quieres saber más sobre la nueva Pathfinder visita: http://www.nissanusa.com/all-new-pathfinder/
Salón de Nueva York 2012: Infiniti LE Concept
Continúa el goteo de destacadas novedades que nos ha regalado el Salón de Nueva York 2012. Una de las más relevantes es el Infiniti LE Concept, un vehículo cien por ciento eléctrico que hereda buena parte del nuevo lenguaje de diseño de la firma de lujo de Nissan.
El LE Concept presenta un moderno y elegante diseño con ciertos elementos y partes con bastantes similitudes a los últimos prototipos de Infiniti -el Essence, el Etherea Concept y el EMERG-E -. Las líneas fluidas y deportivas se combinan de forma armónica en una carrocería de cuatro puertas. Son pocos los datos técnicos que ha facilitado Infiniti, pero ha anticipado que la longitud de este concept es la misma que el modelo G Sedán, es decir, 4.78 m de largo.
Otro elemento interesante que sí se ha anunciado sobre el Infiniti LE Concept es el coeficiente aerodinámico, con un Cx de 0.25. El centro de gravedad es muy bajo, todo ello en pos de ofrecer las mejores prestaciones.
La propulsión del Infiniti LE Concept es totalmente eléctrica. En este caso, no se recurre a la tecnología híbrida ya implantada en modelos como el M35 h. Para moverse, el LE Concept utiliza un motor eléctrico de 100 kW (unos 136 hp) con un par motor de 325 Nm.
Este sedán de lujo cuenta con un pack de baterías de ión-litio de 24 kWh de capacidad. Cuando el nivel de las mismas es el máximo posible -en un coche eléctrico e híbrido, las baterías nunca se cargan o descargan al cien por cien- y las circunstancias de conducción son las idóneas, las primeras pruebas de Infiniti anticipan una autonomía máxima de unas 100 millas (unos 161 kilómetros).
El Infiniti LE Concept cuenta con varias posibilidades para recargar sus baterías. En movimiento, a través del dispositivo de frenada regenerativa, sistema que capta la energía cinética perdida en una frenada o en una deceleración, se transforma en energía eléctrica y se almacena en la batería.
Por otro lado, el Infiniti LE Concept también podrá recargar sus baterías conectándolo a la red eléctrica. En este caso, se presentan dos opciones: una carga estándar y una rápida con un adaptador especial. Por último, también se plantea un sistema inteligente de recarga inalámbrico Wireless.
Por el momento, el Infiniti LE Concept es un elegante prototipo de berlina eléctrica. Sus máximos responsables han asegurado que la versión que finalmente se comercialice estará lista no antes de 2014.
Kia también anuncia un auto 100% eléctrico para un futuro cercano
Filed under: El Futuro, Hyundai, Kia, TecnologÃa, Electricos
Hyundai reveló hace poco a su próximo nuevo auto 100% eléctrico, el i10 BlueOn EV. Como era de suponerse, Kia, marca hermana de Hyundai y parte del Grupo Hyundai, presentará también su propio modelo eléctrico según los últimos informes del fabricante.
Se espera que el Kia EV ofrezca una autonomía de 80 millas, y salga a la venta en el 2013. Hong Jhon-hee, director de Hyundai Motor Electric Vehicle Develpment Group, incluso reveló el ambicioso plan de Kia en recientes declaraciones: "Planeamos producir 2,000 vehículos eléctricos basados en utilitarios crossovers; con un producción que iniciará en 2012".
Fuente: Reuters
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Ford Mustang BOSS 302: presentación oficial (con videos)
Ford ha llevado al extremo su modelo icono y sin duda el más querido, nos referimos al Mustang, el cual es material interminable para reinventar modelos del pasado gracias a su línea retro estrenada en el 2005.
Esta vez fue el Boss 302 que con 444 HP de pura brutalidad americana no solo ofrece calcomanías ni trabajos de pintura para lucir imponente, el trabajo en la suspensión, tren motriz y seguridad lo llevan a otro nivel que difícilmente se superará en esa plataforma.
Solo 400 ejemplares a razón de 40,000 billetes verdes rugirán este año y menos de 85 de la edición Laguna Seca, a módicos 47,000 estarán listos para la pista y encontrarán rápidamente un dueño que los acaricie.
Una prueba diferente, extrema y llena de adrenalina acaba de terminar hoy en Moterey, California, en verdad nos gustaría extendernos un poco mas pero las lágrimas se encuentran a flor de ojo, de hecho dormiremos en el asiento trasero del Boss para calmarnos un poco.
No dejes de leer la prueba completa en unos días.
Estéticamente el 302 muestra una similitud muy grande con el legendario modelo, pero con una merecida actualización para que se vea al día. Al frente cuenta con una defensa corrida engalanada por un gran difusor que ayuda a que el auto se estabilice a altas velocidades. En la parte posterior destaca el alerón sobre la cajuela que ayuda a mejorar el flujo del viento.
Al interior la cabina muestra prácticamente el mismo esquema que el modelo actual pero con ciertos toques distintivos de la versión, así como unos asientos de edición especial Recaro.
Mecánicamente este auto incorpora el mismo V8 5.0 litros de la versión GT pero con ciertas modificaciones en los sistemas de admisión y escape para incrementar la potencia a la cifra antes mencionada con un par motor de 380 lb-pie. Con el fin de que el Boss 302 despegue como cohete, Ford ha incluído un embrague de tipo carreras y una transmisión manual de seis relaciones.
Sin duda, esta es hasta la fecha la variante más potente del Mustang. Inclusive para celebrar la herencia deportiva del BOSS 302, Ford ofrecerá una edición limitada denominada Laguna Seca, escenario en donde Parnelli Jones ganó la copa de la Trans-Am en 1970 abordo precisamente de un Mustang Boss 302. Dicha versión incoirporará cambios estéticos provenientes de un kit aerodinámico especial, así como un chasis reforzado.
El mustang Boss 302 estará dispoible en naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo (con el techo blanco o negro).
Alfa Romeo Mito: prueba de manejo
Unidad probada
389,900 pesos
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NOS GUSTA
- Diseño único
- Respuesta del motor
- Transmisión precisa
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NOS GUSTARÃA
- Mejor dirección
- Acabados de igual calidad
- Mejor precio
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INTIMIDADES
- En nuestro tránsito urbano, el Start/Stop sà ahorra combustible pero su indecisión termina por cansar. Quizá con caja automática.
- La pantalla principal posee un gráfico en barras de la carga del turbocargador. Muy entretenido.
- La cajuela no presenta el mismo esmero que el resto de los tapizados.
- El respaldo de la segunda fila es de una pieza, muy de auto utilitario. Mejor si fuera dividido.
- La alarma tarda en activarse, lo que obliga a esperar varios segundos al lado del coche. De otra manera, se dispara a los pocos minutos.
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Por su estética tan singular, la presentación del MiTo en la sociedad mexicana tiene lógica conforme a las intenciones de crear una imagen Premium de una marca que todavÃa provoca sonrisas entre nostálgicos. Ello explica este primer paso con la versión tope del MiTo, llamada Quadrifoglio, traducido al castellano como trébol de cuatro hojas, superstición heredada de las primeras andanzas deportivas de la compañÃa. En consecuencia, dispone de los mejores terminados, equipamiento y motorización destinados a este ejemplar.
Si atendemos la premisa del mejor y más completo para lograr una impresión imborrable, este MiTo provoca cierta contradicción acorde las pretensiones Premium que busca la filial en el mercado mexicano. Si bien algunos materiales como los similes de fibra de carbono en tablero y puertas corresponden a calidades notables, sus comparsas plásticos quedan uno o dos escalones por debajo; evocan a autos menos costosos como los hermanos de Fiat. Esta disyuntiva también aplica en elementos como los relojes, de muy buena calidad y mejor grafÃa, superiores en aspecto respecto a los mandos y despliegue informativo de la dos pantallas -tablero y consola- o del climatizador.
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Otro punto de choque lo hallamos en los pedales, con cubiertas de aluminio muy atractivas a ojos de entusiastas, contra el Ãndice del pomo de la palanca de velocidades en un cromado de aspecto económico.
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Si hablamos de habitabilidad, este Alfa Romeo acomoda a cuatro adultos, un poco restringidos en la segunda fila, normal dada su carrocerÃa de tres puertas. Sin embargo, el espacio en los sillones de privilegio no abunda, mas resulta suficiente para usuarios medianos. Mientras, los respaldos son cómodos y hasta bellos, sobre todo al admirar el detalle del escudo de casa bordado en su parte superior.
 
Respecto al tema de equipamiento, el MiTo incorpora una buena lista de items ya esperados en su nicho, como las siete bolsas de aire -una para las rodillas del conductor-, control de tracción y estabilidad sin desconexión -nos impidió la medición en el dinamómetro-, equipo de sonido muy completo con refuerzo de bajos -subwoofer- asà como los automatismos habituales en cristales, espejos y seguros. Donde falla un poco es el retrovisor central, de ajuste manual simple. La conectividad es clave con la interfaz Bluetooth y puerto USB listo para los reproductores digitales de hoy.
 
Donde la congruencia ocurre de manera encantadora es en el desempeño dinámico. Este MiTo Quadrifoglio monta el nuevo propulsor de cuatro cilindros con tecnologÃa Multiair turbocargado de 170 HP, que en nuestro ejemplar de pruebas viene acoplado a una precisa transmisión manual de seis escalones. La fusión entre ambos es sencillamente perfecta.
Si bien el empuje del 1.4 litros no sorprende, la exacta escala de las relaciones facilita llevar el motor por arriba de las 3,000 rpm, justo donde aflora el nervio de este corcel italiano, que estira sin miedo hasta la zona roja del tacómetro establecida en 6,500 rpm. Y lo mejor, este temperamento puede graduarse vÃa un pulsador adosado a la base de la palanca de velocidades. Alfa Romeo lo denomina DNA, que sintetiza Dynamic (dinámico), Normal y Allweather (todo tipo de clima).
 
Cada programa muestra diferencias, siendo el predilecto el primero, pues las reacciones al acelerador resultan más contundentes, incitantes. El segundo busca un equilibrio de prestaciones y bajo consumo -apoyado por un titubeante sistema Start/Stop-, lo que se agradece mucho en el trayecto citadino. Y el último suaviza las maneras del turbo a efecto de mantener el dominio del auto, ideal para dÃas de mal clima.
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AsÃ, manejamos el MiTo la mayor parte del tiempo en el modo Dynamic, lo que nos facilita la conducción en autopistas y carreteras divertidas. Aquà se aprecia el calibrado con tendencia a dura de la suspensión, que en nuestras descuidadas calles resulta un poco molesto. Una marcha muy firme que no halla el adecuado eco a las intenciones velocistas en tramos más exigentes en virtud de una dirección ligeramente indecisa. Quizá por su accionamiento eléctrico o por los neumáticos, este Alfa Romeo muestra una actitud subvirante a veces discreta, otras evidente. Una pena porque el tren motor y su pronta respuesta a nuestras solicitudes, combinado con la facilidad para ejecutar el punta-tacón limita un poco la diversión en las vÃas montañosas de nuestra preferencia.
 
Un punto interesante son los frenos. Durante nuestro obligado recorrido en zona de curvas, muestra una fina desvanescencia tras varios kilómetros de castigo. Pero en nuestras pruebas lineales presume un control total del auto y no asoma decaimiento alguno del sistema. Muy bien.
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Con un precio cercano a los 400 mil pesos, el Alfa Romeo MiTo se vuelve un capricho muy especÃfico para el nicho que pretende atacar. Los rivales frontales serÃan el Audi A1 y el Mini Cooper. Quizá el BMW Serie 1 o el próximo Mercedes Clase B, pero estas opciones miran hacia un consumidor más racional. Por lo tanto, este nuevo aspirante a clientes que gustan de apartarse de lo convencional o apelan a motivos más emocionales, tendrá una excusa perfecta para poseer un auto muy diferente en estilo, con temperamento latino y las exigencias que implica, como un precio sensiblemente más alto.
FICHA TÉCNINA
| Motor | Â | Â |
| Situación | Delantero transversal |  |
| Nº de cilindros | Cuatro en lÃnea |  |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | Â |
| Distribución | SOHC, 16 vals. MultiAir |  |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | Â |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm |  |
| Compresión | 9.8:1 |  |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Â |
| Potencia máxima | 170 HP a 5,500 rpm |  |
| Par máximo | 230 Nm (169 lb-pie) a 2,500 rpm |  |
| Transmisión |  |  |
| Caja | Manual, 6 velocidades | Â |
| Tracción | Delantera |  |
| Embrague | Monodisco en seco | Â |
| Relación diferencial | 4.18 :1 |  |
| Bastidor | Â | Â |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | Â |
| Susp. tras. | Eje torsional | Â |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |  |
| Estabilizadora del / tras. | SÃ / no | Â |
| Frenos del. | Discos vent., 305 mm | Â |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 251 mm |  |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | Â |
| Dirección | Eléctrica, variable |  |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |  |
| Diámetro de giro | 11.0 m |  |
| Neumáticos | 215/45 R17 91Y |  |
| RENDIMIENTOS | Â | Â |
| Vel. máxima | 219 km/h |  |
| Acel. 0-100 km/h | 7.5 s | Â |
| Consumo urbano | 12.3 km/l | Â |
| Consumo interurbano | 20.8 km/l | Â |
| Consumo medio | 16.6 km/l | Â |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | Â |
| NUESTRAS MEDICIONES | Â | Â |
| Aceleraciones | Â | Â |
| 0-100 km/h | 10.86 s | Â |
| 0-120 km/h | 14.52 s | Â |
| 0-140 km/h | 20.21 s | Â |
| 0-160 km/h | 26.62 s | Â |
| 0-400 m | 17.51 s | Â |
| 0-1,000 m | 31.67 s | Â |
| Rebases | Â | Â |
| 20-120 km/h | 14.51 s | Â |
| 50-120 km/h | 10.10 s | Â |
| 80-120 km/h | 6.88 s | Â |
| Frenadas | Â | Â |
| 160-0 km/h | 112.9 m | Â |
| 140-0 km/h | 85.4 m | Â |
| 120-0 km/h | 60.1 m | Â |
| 100-0 km/h | 42.1 m | Â |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 21 | 12.2 |
| Carretera | 104 | 16.1 |
| Media (70, 30%) | 46 | 13.4 |
| AutonomÃa media | 603 km | Â |
Salón de París 2012: Audi RS5 Cabriolet
Era de esperarse que eso sucediera desde que la marca anunció que el nuevo RS5 llegaría con un V8 de 450 hp y tracción total. La cuestión ahora, es saber si el monocasco será capaz de soportar los embates de dicha combinación.
La parte positiva es que las maneras del RS5 serán totalmente distintas a las que podemos tener en la versión coupé, ya que nos podremos olvidar por algunos momentos de todos los detalles, botones y controles para centrarnos únicamente en el sonido del V8 empujando contra el viento despeinadonos.
Luce muy al estilo de sus compañeros de la gama RS; más ancho y chaparro. El toque de distinción sigue siendo la parrilla que además le brinda aire extra al motor que seguramente, será constantemente exigido por su propietario.
Sin embargo su llegada no será nada fácil, considerando que en este auto salón también estén presentes los Jaguar F-Type V6S ó el V8S que son por cierto, de los más deseables en París.
Volvo cumple 85 años
El 14 de abril de 1927, el primer auto Volvo producido en masa salió de la lÃnea de ensamble de la fábrica de Lundby, en Göteborg. A las 10 de la mañana de aquel dÃa, un vendedor de nombre Hilmer Johansson fue el encargado de sacarlo de las instalaciones manejándolo con mucho cuidado de no rayarlo ni acelerarlo de más… era un hermoso ÖV4 (Öppen Vagn 4 cylindrar", traducido serÃa algo asà como CarrocerÃa Abierta 4 cilindros).
El 14 de abril de 2012, exactamente 85 años después, el mismo coche pasó por las mismas puertas y a la misma hora para celebrar un año más de vida de la marca Volvo, su cumpleaños número 85, solo que ahora al volante iban Stefan Jacoby, presidente y CEO de Volvo Car Corporation (autos) y Olof Persson, el presidente y CEO de Volvo Group (camiones, equipos de construcción, división marina e industrial, partes para motores de aviones).
En aquel primer año de vida Volvo vendió unos 300 autos, hoy coloca alrededor de 450,000 coches nuevos al año, en más de 120 paÃses.
Volvo cumple 85 años
El 14 de abril de 1927, el primer auto Volvo producido en masa salió de la lÃnea de ensamble de la fábrica de Lundby, en Göteborg. A las 10 de la mañana de aquel dÃa, un vendedor de nombre Hilmer Johansson fue el encargado de sacarlo de las instalaciones manejándolo con mucho cuidado de no rayarlo ni acelerarlo de más… era un hermoso ÖV4 (Öppen Vagn 4 cylindrar", traducido serÃa algo asà como CarrocerÃa Abierta 4 cilindros).
El 14 de abril de 2012, exactamente 85 años después, el mismo coche pasó por las mismas puertas y a la misma hora para celebrar un año más de vida de la marca Volvo, su cumpleaños número 85, solo que ahora al volante iban Stefan Jacoby, presidente y CEO de Volvo Car Corporation (autos) y Olof Persson, el presidente y CEO de Volvo Group (camiones, equipos de construcción, división marina e industrial, partes para motores de aviones).
En aquel primer año de vida Volvo vendió unos 300 autos, hoy coloca alrededor de 450,000 coches nuevos al año, en más de 120 paÃses.
Alianza Volkswagen y guitarras Fender para un mejor sonido
Filed under: Volkswagen, TecnologÃa
Fuente: VW
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Previa Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE
Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.
Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.
El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.
En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).
El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.
La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4.
Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.
Peugeot 207: prueba de manejo
Unidad Probada
212,900 pesos
NOS GUSTA
- La buena posición de manejo.
- El atlético tren motor.
- La insospechada cantidad de equipamiento.
NOS GUSTARíA
- Más espacio para la segunda fila.
- Dos rayitas menos en la dureza de la suspensión.
- Una versión “Feline” sin vestiduras de piel.
INTIMIDADES
- Aún después de apagado el motor y abrir la puerta, los vidrios se pueden subir y bajar por algunos segundos.
- La guantera tiene un ducto de aire frío de la ventilación para mantener frescos las alimentos que ahí se guarden.
- El consumo de gasolina instantáneo sólo funciona en velocidades superiores a 30 km/h. En tráfico pesado casi no aparece.
- Si conecta una memoria USB con música y se saca para volverla a poner posteriormente, el sistema “recuerda” en cuál canción se quedó la última vez.
- Al arrancar, en la pantalla del tablero de instrumentos se muestran los kilómetros que restan para llevar el auto a servicio. Según nos detalló es a los 20,000 kilómetros.
La marca francesa se pone las pilas y por fin nos trae la generación actual del 207 directamente de Europa, aunque el primero en llegar fue el dos puertas con el motor turbo. Ahora tenemos el cuatro puertas que tiene la misión de rescatar las ventas, mientras al mismo tiempo se elimina la versión del 206 que llegaba de Brasil y que no gozó de mucha popularidad.
Así como el famoso avión Mirage ha tenido una casi eterna evolución desde que vio la luz en la década de los cincuenta, la serie 200 de Peugeot ha caminado de la misma manera, con mejoras continuas. De hecho el 207 es una agraciada actualización que se dio en el 2009 del exitoso 206. Se nota que Peugeot por lo mismo no quiso alterar demasiado el diseño que tan buenos resultados le ha dado. Los cambios se centraron en las dimensiones, ya que el 207 es más largo, ancho, alto y con más distancia entre ejes, mejorando en 16, 3, 1 y 10 cm respectivamente contra el 206. Y estas medidas se notan al subirse en cualquier parte de la cabina.
A pesar del incremento de cotas, la queja más fuerte viene de la banca trasera, que castiga a la gente de más de 1.80 altura, la cual simplemente no entra, sin espacio para acomodarse. La ventaja es que la altura media nacional de la gente en México apunta a "petite", por lo que habrá muchas personas que no lo noten y agradezcan el espacio.
Bien armado
La versión “Feline” que ven en estas páginas viene armada hasta los dientes de equipo de lujo y sorprende por su cantidad, ya que dispone vestiduras de piel, asientos calefactados, entrada auxiliar y USB, Bluetooth, los cuatro vidrios eléctricos de un toque, luces y limpiadores automáticos, espejo retrovisor central electrocrómico, aire acondicionado automático de dos zonas y faros de niebla.
La corona -literalmente- de todo el equipo es un enorme techo panorámico de cristal, el cual tiene un tratamiento térmico que limita el calentamiento del interior. Pero una de sus mejores armas con la puede aniquilar a su competencia rápidamente es la seguridad, dado que esta versión tiene frenos de disco en las cuatro ruedas, sistema ABS y Asistente de Frenado de Urgencia (AFU), bolsas de aire frontales, laterales y de cortina además del siempre solicitado Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
En el combate
Este jet de combate del asfalto tiene buenas credenciales pero vayamos por partes. Para empezar, el manejo de ciudad resulta muy agradable gracias al volante que es de buen tamaño y grosor, que controla a la dirección de asistencia eléctrica, la cual si bien es ligeramente más suave de lo que nos gusta, es bastante directa y comunicativa. En los cambios de carril de tráfico pesado parece casi de go-cart. La sensación que nos deja el interactuar con el volante, los pedales y la palanca es de suavidad, docilidad y solidez, adicionada de una excelente insonorización de la cabina, que por cierto, podemos anticipar como una de las mejores del segmento. Si hacemos los cambios a no más de 2,000 rpm, el ruido del motor es casi nulo, además de que podemos obtener un kilometraje de 12.5 km/l, gracias también al moderno motor 1.6 litros con 120 HP que incorpora el VTi, un sofisticado sistema de apertura variable de válvulas que en realidad es de origen BMW y que veremos aparte. Debido a este, también hay más torque a bajas revoluciones, lo que permite tener puesto el segundo o tercer engrane en una baja velocidad y acelerar sin cambiar ahorrando así gasolina. Un motor muy flexible.
La suspensión está ajustada del lado duro, que es más valorada por los entusiastas pero soportable para los que también quieren algo de confort. Al llegar a la autopista las cosas cambian, ya que se parece al Mirage, y se siente que puede romper la barrera del sonido, porque el motor es capaz de girar hasta las 6,500 vueltas y se conjunta con una caja manual de desarrollos bastante largos. El resultado es una sensación invitante a hundir el acelerador a fondo para sacarle el mayor provecho.
En autopistas rectas demuestra un aplomo suficiente que nos transmite tranquilidad y confianza, mientras que en carreteras reviradas entra muy bien en las curvas y responde fidedignamente al volante, registrando un cabeceo casi nulo, como el Mirage en pleno combate aéreo. El 207 tiene todo para lograr una contundente victoria sobre su competencia más directa, como un Seat Ibiza, el Ford Fiesta Hatch y el Honda Fit. De hecho, el japonés es el único del grupo que sólo tiene bolsas frontales y no tiene ESP, pero vale 214,600 pesos en la versión EX manual, que es la equipada. El Seat Ibiza tiene sólo bolsas de aire frontales aunque equipa el ESP y una buena cantidad de cosas más, pero se puede elevar hasta los 220,500 pesos. Al último dejamos al Ford Fiesta SES que por su costo de 243,900 pesos da siete bolsas de aire y ESP, pero aunque tiene el innovador sistema SYNC, le falta mucho del equipo que ofrece el francés.
En resumen, ni el Zero japonés (el Fit) o el poderoso F-14 (el Fiesta) tienen la maniobrabilidad o capacidades del impresionante Mirage de asfalto francés. La suspensión un poco más dura o el poco espacio en la segunda fila del 207 no son razones poderosas para evitar la inversión 212,900 pesos y si le añadimos la enorme cantidad de equipo que tiene se justifica aún más. Esperamos que su fabricación europea provoque positivamente de que hablar. Si le intereso, también revise las versiones menos equipadas, porque se va a encontrar con una agradable sorpresa.
| FICHA TÉCNICA DEL PEUGEOT 270 |
|
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto, VTi |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 160 Nm (118 lb-pie)a 4,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.94 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 283 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 249 mm |
| Asistencias | ABS, AFU, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 3.0 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 195/55 R16 87V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 192 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.7 s |
| Consumo en ciudad | 11.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.3 km/l |
| Consumo medio | 16.3 km/l |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km |
Auto Show de L.A.: ¡Festival de estrenos domésticos y globales!
Filed under: Auto Show de Los Angeles, auto-shows
En su edición 2010, el Auto Show de Los Ángeles realizado entre el 19 y 28 de noviembre, parece haber olvidado las difíciles ediciones anteriores producto de la profunda crisis financiera, ya que producto de los lanzamientos para el 2011, notamos que los fabricantes se encuentran optimistas y muchos de ellos apostando por segmentos impensados. En esta ocasión, el híbrido eléctrico Chevrolet Volt ganó el titulo "Automóvil Verde del Año"A nuestro juicio, el estreno mas relevante, extraño y controversial del evento fue por lejos el Nissan Murano CrossCabriolet. A continuación puedes ver imágenes de estrenos en el Auto Show de L.A.
Ver: Los mejores fondos de pantalla desde el Auto Show de Los Angeles
Chevrolet Camaro Convertible
Nissan GT-R 2012
Subaru Impreza Design Concept
Range Rover Evoque
Infiniti M Hybrid
Cadillac Urban Luxury Concept
Mazda Shinari Concept
Chevrolet Volt "Green Car of The Year"
Mitsubishi i-MiEV
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VIDEO: ¡Nuevo Volkswagen Beetle 2012 bajo pruebas!
Filed under: Volkswagen, Videos, Pruebas de Manejo
Hace unos días hizo su primera aparición durante el show televisivo de Oprah Windfrey, aunque únicamente se pudo ver una sombra de su perfil derecho. Ahora, un video especializado en capturar nuevos modelos lo ha mostrado en acción, posiblemente durante las pruebas que realiza Volkswagen antes de sacarlo a producción. En las imágenes se puede ver a un Escarabajo con una plataforma mucho más ancha, y con un frente que parece descender del nuevo Porsche 911 (muy probable, pues a la final son primos lejanos). Haga clic aquí para verlo transitar por unas sinuosas carreteras europeas con un remolque por detrás.
Fuente: YouTube
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Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE
Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.
Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.
El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.
En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).
El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.
La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4.
Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.
Rumores: VW Golf VII
El Golf de tres puertas tiene una imagen más deportiva que nos recuerda al Seat León, mientras que las versiones de cinco puertas y la familiar buscarán una mayor comodidad interior aumentando la altura. No obstante, a pesar de que oficialmente parece que se considerará como la séptima generación del modelo, puede ser que estemos ante un profundo rediseño más que ante un verdadero cambio de generación.
Recordemos que la sexta generación del Golf llegó al mercado en el año 2009, con lo que 2012 sería una fecha demasiado temprana para considerar un cambio radical para un modelo que cuenta con una muy buena aceptación en el mercado. Estaremos atentos a las noticias que puedan ir surgiendo, pero desde Volkswagen no parecen preocupados en frenar todos los rumores que está desatando este Golf VII y ¿cómo no? si lo único que se genera es publicidad gratuita.
Salón de Pekín 2012: Jaguar XJ Ultimate
El Jaguar XJ Ultimate es uno de los dos productos diseñados por la división Engine To Order de Jaguar-Land Rover, el otro es la Range Rover Evoque diseñada por Victoria Beckham.
Este sedán es más cómodo que la silla en la que seguramente estás leyendo esta nota, pues los asientos traseros son reclinables, lleva mesitas plegables automatizadas, cubeta enfriadora y flautas para champaña, iPads con teclados montadas en los respaldos de los asientos delanteros y un sistema de sonido Meridian de 20 bocinas.
Bajo el cofre está un V8 supercargado de 510 hp, los cuales ruedan sobre una suspensión ajustable y rines de 20”. Y si creías que estos autos de superlujo estaban reservados para China, Jaguar ya declaró que treinta ejemplares se venderán en Estados Unidos con “modesto” precio de 155 mil dólares.
Los mejores deportivos del mundo
Todos los superautos son expectaculares por donde se les mire, pero esta vez superamos cualquier medida. Reunir a éstos ha sido un trabajo duro y complejo –¿por qué ocultarlo?–, una hazaña que requirió meses de preparativos, ya que juntar cuatro joyas como las que pueden admirar en el reportaje no resulta fácil precisamente. Aún menos si se le explica a las marcas que los coches, lejos de emplearse para un cuidado reportaje fotográfico en el lago de Como, Italia, serán los protagonistas de un estudio comparativo con lo mejor de la competencia, en el que cada vehículo está llamado a demostrar todo su potencial para descubrir cuál es el más destacado en las diferentes especialidades, desde la aceleración hasta el mejor tiempo en pista.
Como siempre, en estas comparativas no es necesario que los participantes sean competencia directa, como suele ocurrir en estas pruebas habituales. Lo importante es que cada uno represente la tecnología más avanzada. Y ese es el caso de nuestros “concursantes”: el Ferrari 599 GTO, el único de los cuatro con motor delantero, es la versión de calle de un coche nacido para correr (el 599XX); el Lamborghini Aventador LP 700-4, con sus 690 caballos, en la tradicional línea radical de la casa; el McLaren MP4-12C, segundo ejemplo de vehículo de calle firmado por un constructor de Fórmula 1, y finalmente, el Porsche 911 GT3 RS 4.0, simplemente la versión más deportiva del coupé alemán.
Ferrari GTO 599
La última, y agresiva evolución del 599 representa la máxima expresión de la conducción deportiva adaptada a un enfoque tradicional de la mecánica. Los técnicos de Maranello han aprovechado al máximo la experiencia alcanzada con el proyecto 599XX (un vehículo-laboratorio extremo, pensado para la pista) para realizar un coche muy ligero, potente y con unas características dinámicas al límite de la inestabilidad: unos resultados simplemente descomunales. El 12 cilindros es el mismo del XX, modificado únicamente para adaptarlo a la calle (unos tubos de escape con silenciadores y catalizadores, básicamente): rinde 660 caballos y puede alcanzar las 8,400 revoluciones.
El GTO pierde unos 100 kilos respecto al GTB, gracias al uso generalizado de fibra de carbono y a eliminar cada gramo superfluo de la estructura de aluminio. Los amortiguadores han sido modificados para conseguir un eje delantero más incisivo (calza unos neumáticos de 285 mm), hasta el punto de perder estabilidad a bajas velocidades. Dicha perdida se compensa con un ESP de nueva generación, desarrollado expresamente para este modelo. A altas velocidades la estabilidad está garantizada por la carga aerodinámica: hasta 144 kilos a 200 km/h.
FICHA TÉCNICA FERRARI 599 GTO
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Doce en V a 65° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 5,999 cc / 6.0 l |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 11.9:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 660 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 620 Nm (454 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales c/amortiguadores electrónicos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerám., 398 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám., 360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 285/30 ZR20 adelante; 315/35 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,726 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 471 x 196 x 133 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 275/169-162 cm |
Lamborghini Aventador LP700-4
El Aventador es un coche completamente nuevo. Con el modelo precedente, el Murciélago, no comparte ni una tuerca, pero mantiene la filosofía de coupé extremo y la disposición de la mecánica. Así, este Lamborghini, al igual que su antecesor, tiene el motor en posición posterior central, la caja girada hacia adelante y la tracción integral.
El nuevo 12 cilindros, más compacto y ligero que el precedente, tiene un cubicaje de 6.5 litros y rinde la friolera de 690 caballos a 8,250 rpm. La transmisión también es nueva: Lamborghini ha desarrollado una caja robotizada de siete velocidades, denominada "de engranajes múltiples" (lsr), que permite lograr unos tiempos de cambio de marcha muy reducidos (50 milisegundos). La tracción integral es inédita: se beneficia de un embrague Haldex controlado electrónicamente que distribuye el par hacia las ruedas delanteras solamente si es necesario.
Además de la transmisión, la electrónica controla la transmisión, la distribución del motor y la configuración del ESC. Las suspensiones, con esquema push-rod, son las habituales de competición. Pero la novedad más importante viene del chasis: toda la estructura está realizada con materiales compuestos, incluso el techo.
FICHA TÉCNICA LAMBORGHINI AVENTADOR LP700-4
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Doce en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,498 cc / 6.5 l |
| Diámetro x carrera | 95.0 x 76.4 mm |
| Compresión | 11.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 690 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 690 Nm (508 lb-pie) a 5,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Integral emergente |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerám. 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám. 380 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/35 ZR19 adelante; 335/30 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,897 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 478 x 203 x114 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 270/172-170 cm |
McLaren MP4 12C
En el MP4, hasta el más pequeño detalle ha sido pensado y diseñado para conseguir las máximas prestaciones y la mejor maniobrabilidad posible. De ahí la exploración casi maniática a que se ha sometido para reducir el peso total y concentrar las masas alrededor del baricentro (reducción del momento polar de inercia). Así, la batería, de iones de litio, es más pequeña y pesa la mitad de una convencional; para el sistema eléctrico se emplean cables de aluminio, mucho más ligeros que los habituales de cobre.
El chasis, muy sencillo, es un monocasco de carbono: está fabricado con una tecnología completamente nueva que atiende hasta la orientación de las fibras, con el fin de mejorar las características mecánicas del material.
El motor es un V8 de 3.8 litros ligero y compacto, sobrealimentado por medio de dos turbocompresores. McLaren ha desarrollado para la caja de su deportivo un doble embrague con siete velocidades. Otro punto fuerte del MP4 son las suspensiones: en lugar de las clásicas barras estabilizadoras mecánicas, utiliza unos actuadores hidráulicos controlados mediante electrónica.
A diferencia de sus competidores, el diferencial no es del tipo autoblocante y la distribución del par entre los ejes delantero y trasero se realiza electrónicamente, actuando sobre los frenos traseros.
FICHA TÉCNICA MCLAREN MP4-12C
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con dos turbocargadores |
| Cilindrada | 3,799 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 93.0 x 69.9 mm |
| Compresión | 8.7:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 591 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 3,000 y 7,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/sí: activas |
| Frenos del. | Discos vent. cerám. 370 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám. 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 adelante; 305/30 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,564 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 451 x 191 x 120 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 267/165-158 cm |
Porsche 911 GT3 RS 4.0
El último acto de la saga del 997 no podía tener mejor representante que el GT3 RS 4.0. Se trata de la perfecta expresión de la filosofía de Porsche, en su versión más deportiva y auténtica. El RS es ligero, escueto, parco hasta el límite, pero capaz de conquistar a quien tenga la suerte de conducirlo. En otras palabras, se trata de un coche de carreras adaptado a la calle.
En este caso la búsqueda de la ligereza se ha llevado a cabo eliminando todo lo superfluo, desde los materiales aislantes de sonido hasta el climatizador, pasando por la substitución de las manijas internas de las puertas por unas cintas de colores. El cofre y las salpicaderas delanteras son de fibra de carbono; los cristales laterales y el medallón, de policarbonato.
Bajo pedido se puede cambiar la batería por otra de iones de litio. El seis cilindros bóxer desciende directamente de la unidad utilizada en carrera por los RSR, con los pistones forjados y las bielas de titanio.
El aumento de cilindrada hasta los 3,996 cm3 se ha conseguido aumentando el diámetro hasta los 102.7 mm y la carrera hasta 80.4 mm. No obstante, el seis cilindros sube sin problemas hasta las 8,500 revoluciones. La caja manual de seis velocidades es un gesto cómplice a los pilotos más tradicionales. El diferencial es de tipo autoblocante con acción diferenciada para la aceleración (28%) y la deceleración (40%). Los frenos cerámicos son de una efectividad increíble.
FICHA TÉCNICA PORSCHE 911 GT3 RS 4.0
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos tipo Boxér |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 80.4 mm |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 493 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Res. Helicoidales c/amortiguadores electrónicos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerámicos |
| Frenos tras. | Discos vent. cerámicos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 adelante; 325/30 ZR19 atrás |
| CARROCECIA | |
| Peso | 1,488 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 236/151-155 cm |
El Veredicto
Cuando el Aventador consigue acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, llegar a 200 km/h en menos de nueve y establecer el mejor tiempo de siempre en el circuito de Vairano, la cosa se complica para sus rivales. No obstante, a pruebas concluidas, la ventaja del Lamborghini es exigua, difuminada por un McLaren imparable. El deportivo inglés ha sido el más apreciado en la primera parte de la ficha que publicamos junto a estas líneas, la que se refiere a los votos que periodistas y probadores que se han alternado en la conducción han otorgado a las sensaciones suscitadas por los cuatro bólidos. El MP4-12 destaca por su finura en la conducción y por su ligereza. Lo mismo que el Porsche, que consigue también una buena puntuación. Pero en la clasificación final el GTO y el GT3 RS acaban más distanciados: el primero paga por su escasa tracción (y una conducción que requiere mucha "interpretación"); el segundo, por sus 500 caballos, que en este contexto brillan poco. A pesar de un chasis de primera, el 911 debe conformarse con el papel de aspirante.
BMW confirmó la producción del concepto Gran Coupé
Klaus Draeger, miembro de la junta directiva de la firma de Baviera, declaró en un evento en Munich que el Gran Coupé se convertirá en la variante de cuatro puertas de la próxima generación del Serie 6, que está en su etapa final de desarrollo.
Además del Gran Coupé se tiene entre planes otra versión del Serie 6 con carrocería Shooting Brake (una suerte de autos familiares deportivos de dos puertas que se pusieron de moda hace unas décadas), de la cual apenas están evaluando su aprobación para ser producida.
La existencia del Gran Coupé abriría otro nicho entre la Serie 5 y la Serie 7 además del Serie 5 GT, que es el competidor más cercano que se puede hallar en BMW comparado a los Mercedes-Benz CLS y el Audi A7 Sportback, presentado el día de ayer.
El lanzamiento está previsto para finales de 2012.
Presentación: SEAT León 2013
En 1999 debuta la primera generación del León, tomando como base el confiable bastidor del Golf y Jetta IV. Sus principales atributos fueron su atractivo diseño cortesía de Giorgetto Giugiaro, carrocería de cinco puertas y una conducción entretenida.
La segunda edición (que aún se sigue comercializando en México), se caracterizó por abrir el abanico de opciones, motorizaciones y versiones muy rabiosas como el Cupra 310. Fue la primera vez que SEAT escondió las manijas de las puertas posteriores al estilo Alfa Romeo.
Para la tercera generación, regresan las manijas posteriores e incorpora el sello distintivo del actual lenguaje de diseño de la marca, mantiene el espíritu juvenil que lo ha caracterizado desde su nacimiento, sólo que con la finalidad de atraer a nuevos clientes, por primera vez contará con tres configuraciones de carrocerías: coupé, cinco puertas y guayín.
Se ofrecerá una amplia gama de motores, incluyendo los añorados diesel que por desgracia no estarán disponibles en México. El motor base será un pequeño pero muy eficiente propulsor de cuatro cilindros con 1.4 litros de desplazamiento, doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador, que le permite desarrollar 122 caballos de fuerza. El segundo motor será este mismo 1.4 litros pero afinado para rendir 140 HP. La cereza en el pastel será un propulsor de cuatro cilindros turbo de 1.8 litros de cilindrada que desarrolla 180 caballos de fuerza. Las transmisiones disponibles serán manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete engranes con tres programas de conducción.
Dentro de las innovaciones importantes, destacan el sistema de infoentretenimiento mediante el cual es posible interactuar con el teléfono móvil, el navegador, el sistema de audio de alta fidelidad y los dispositivos para almacenar música, fotos y videos.
En el apartado de seguridad, incorpora un componente llamado Detector de Somnolencia el cual reconoce la falta de concentración del conductor y le avisa la necesidad de tomar un descanso mediante una señal acústica y un símbolo de una taza de café que se ilumina en el cuadro de instrumentos.
Asimismo, ofrece el Asistente de Luces Largas que a velocidades superiores a 60 km/h realiza el cambio de luces largas a cortas para evitar deslumbrar a los conductores que vienen en sentido opuesto.
Y para cerrar con broche de oro, estará disponible el Asistente de Control de Carril, el cual evita impide que un conductor distraído se salga de trayectoria. Más adelante, se ofrecerán el control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico.
El habitáculo sorprende por el espacio como por los niveles de equipamiento y acabados, muy cercanos a los de su primo rico Audi. El espacio en la cajuela es de 380 litros, aunque es posible llegar hasta los 1,210 litros si abatimos la banca trasera.
Los “ojos” del nuevo León incluyen de manera opcional faros de LED integrales, que además de proporcinar una visibilidad en la noche fantástica, le dan una imagen de auto conceptual.
Otros aspectos importanes a mencionar están en las dos nuevas configuraciones de suspensión, que para las versiones de 122 y 140 caballos se ofrecerá en la parte posterior un esquema de eje torsinal o viga en C. Mientras que para la variante de 180 HP estará disponible una independiente de articulaciones múltiples.
El bastidor presume de una excelente rigidez estructural gracias al uso de aceros de alta resistencia, así como empleo de materiales ligeros como el magnesio y fibra de carbón por lo que es 90 kilos más ligero que su predecesor.
Durante nuestra prueba de manejo tuvimos oportunidad de conducir las versiones de 122 y 140 caballos de fuerza, asociados a la transmisión manual de seis cambios. La experiencia fue muy agradable ya que es sorprendente lo bien que puede reaccionar el motor ante nuestras demandas, ya sea en carretera de montaña o en autopista.
La diferencia entre ambos motores radica en que el de 140 caballos se nota más ágil en rebases y recuperaciones, así como por tener una velocidad tope de 211 km/h frente a los 202 que pude desarrollar el de 122 HP. El consumo de combustible es una de sus cartas más fuertes, con un promedio de 19.2 km/l para ambos motores.
La posición de manejo da la sensación de estar en un auto deportivo, pues el asiento queda más bajo de lo que comúnmente vemos en este segmento y los espejos laterales de forma trapezoidal son realmente prácticos y únicos en su clase. Estos últimos acusan de un sensible ruido aerodinámico por encima de los 140 km/h, aunque no es nada grave ni causa molestia.
Teníamos nuestras dudas con la suspensión trasera no independiente de eje torsional, ya que siempre hemos optado por buscar el esquema independiete. Para nuestra sorpresa, las capacidades de curveo y rodamiento fueron muy satisfactorias ya que el coche en todo momento mostró un aplomo extraordinario a alta velocidad y en caminos sinuosos. En el papel no suena atractivo, pero al conducirlo “camina” fenomenal.
Con este modelo, SEAT termina el año con el pie derecho y con fuertes expectativas para atraer a nuevos clientes que no consideraban al León dentro de la lista de opciones. En España los precios arrancarán en 14,990 euros por lo que resulta altamente competitivo y con un excelente relación costo-beneficio.
Su arribo a México está programado para mediados de 2013 y honestamente es un producto que vale mucho la pena tanto por su nivel de equipamiento, tecnología y diseño, como por su distintiva conducción alegre.
Ford Focus ST vs VW Golf GTI
Sí, este mano a mano es posiblemente injusto porque el VW Golf GTI VI se halla en los últimos meses de su existencia pues la séptima generación está a la vuelta de la esquina: un bastidor enteramente nuevo aderezado de todas las tecnologías de protección y seguridad que la casa VW exhibe en sus modelos más frescos.
Pero la irrupción del Ford Focus ST y la promesa mecánica del pulido EcoBoost propicia este reto sin olvidarse del esperado refinamiento de su último chasis, ya apreciado durante el lanzamiento del reciente Focus.
AL EXTERIOR
Frente a la cuadratura suavizada del Golf GTI, ampliamente reconocida por el grueso de los entusiastas e incluso ajenos a este mundillo de los hot hatchs, sobresalen las formas avanzadas, afiladas, casi robóticas del Focus ST. El frontal del VW luce amable si miramos la enorme boca del Ford. Y el mayor opuesto lo hallamos en la trasera, donde el equilibrio del ejemplar alemán resulta sencillo de cara a la maestría de curvas y ángulos del estadounidense. En este sentido, el ST roba cámara y miradas pero no el alma de todos: los fanáticos del GTI todavía aman su silueta.
AL INTERIOR
Si nos fijamos en el interior, nuevamente el Ford impacta tanto por la audacia del tablero y mandos como la modernidad de las dos pantallas que propician toda la interacción posible; sólo falta el navegador GPS para lograr el 100% de sorpresa. Quizá exista como opción.
Mientras, el VW gusta por la sencillez de formas y un estilo más sobrio, sin excesos. Esa adustez no limita el nivel de infotenimiento, que resulta tan completo y hasta un poco más que en su contraparte norteamericana aunque a mayor costo; el navegador GPS y las vestiduras de piel figuran en opción.
Respecto a la posición de dominio, ambos poseen asientos de pétalos prominentes, concebidos para mantener la espalda del suertudo conductor adosada al respaldo. Pese la similitud, existe una fina pero apreciable diferencia. Para el GTI, la ubicación luce más baja, pensada para pista. Por su parte, en el ST la posición resulta más elevada, de rallista, lo que comprueba un enfoque más práctico para el día a día. Curiosidades de la orientación comercial.
En el GTI, la manufactura de los asientos delanteros es propia mientras en el ST van firmados por el especialista Recaro. Las segundas plazas también denotan diferente propósito: de uso ocasional en el caso del Golf y prácticas para el Focus en función de las puertas traseras.
MOTORES
Ambos poseen propulsores de idéntico esquema: cuatro cilindros turbocargado, dos litros de desplazamiento, inyección directa, afinados para erogar una respuesta más contundente que racional. Pero el motor de Ford exhibe mejoras que le conceden una potencia de 252 HP, más de 40 extras sobre los 211 que eroga el de VW.
También hay variaciones importantes en el tema de rendimiento. El dos litros del óvalo azul observa una respuesta más bronca, contundente. Si bien por debajo de las 3,000 rpm adolece de la típica demora, superado este regímen aflora su carácter verdaderamente rabioso. Empuja con mucha decisión al punto de que la rapidez de entrega de caballos induce notable torque-steer, lo que obliga a tener mano firme y precisa al volante durante los picos de aceleración. De otra manera, el susto y la corrección apurada están garantizadas. Acompaña de manera muy certera la transmisión manual de seis relaciones, cuyo corto recorrido facilita la conducción exigente, adrenalínica. Los pedales del freno y acelerador favorecen el punta-tacón, lo que siempre agradece un entusiasta nostálgico.
Por su parte, el célebre tetracilindrico alemán conserva esa energía que lo hiciera tan deseable en sus primeros años aunque hoy exhibe una mayor suavidad en los modales. Es rápido pero no sorprende debido en buena medida a una progresividad pulida gracias a la experiencia de la casa. Vale la pena aclarar que el GTI de las fotografías dispone transmisión de doble embrague (la famosa DSG), pero la data publicada corresponde a la variante manual, con una sensible variación de precio y equipamiento. Sin embargo, su accionamiento sigue la tónica del GTI: corta, precisa y perfectamente escalonada para la conducción veloz, divertida. Y su pedalera permite sin dilaciones la maniobra punta-tacón, tan explícita para los versados en la conducción de corte deportivo.
CHASIS
En cuanto a la puesta a punto del chasis, el ST apunta por una firmeza que tiende a áspera en tramos descuidados merced de una amortiguación menos tolerante, más seca. Es perfecta para asfaltos finos, cambiantes pero no tan desgastados. No obstante, la afinación de todo el conjunto concede una conducción rápida, irreverente a los límites de velocidad. El trazo en curvas exige finura en las manos debido a su menor número de vueltas -poco menos de dos totales- y firmeza por la violencia ocasional del torque-steer. A ello se suma una trasera ligeramente nerviosa, que vuelve la tarea velocista del Ford Focus ST una delicia angustiante y obliga a mesurar con tiento los embates durante los ataques de curvas y cambios urgentes de rumbo. Su actitud, apenas subvirante cuando asimilamos correctamente toda la información que llega de los mandos.
Por su parte, el GTI presume un bastidor muy pulido, que obedece tal cual las órdenes del conductor y por tanto retroalimenta de modo muy preciso lo que ocurre en todas las ruedas. La marcha posee un toque más sedoso, filtrante de las irregularidades menores de muchos pavimentados. En las curvas denota esa agilidad que encanta a tantos entusiastas, con una fidelidad en el trazo que genera una confianza casi ciega en el conductor. Y la suavidad del propulsor facilita la salida de la curva sin sobresaltos, quizá hasta un tanto descafeinado pero siempre divertido y bajo control. Su actitud apunta a casi neutral, con un subviraje mínimo cuando nos acercamos a sus límites dinámicos.
En ambos casos los frenos son muy competentes, con esa carrera inicial aletargada inherente a todo auto de uso normal pero con un mordiente efectivo y consistente.
EL VEREDICTO
Si bien este nuevo Ford Focus ST apenas le gana por cuatro puntos al venerable VW Golf GTI, sí hace resaltar varias debilidades del mito como la menor potencia y un aburguesamiento de la marcha que le resta nervio a la conducción deportiva. Además, el ejemplar norteamericano exhibe un precio final muy tentador (menos de 380 mil pesos), si comparamos el nivel de equipamiento de serie frente al opcional necesario en el GTI para igualar amenidades y aditamentos (casi 450 mil pesos).
Dados estos términos, el ST resulta más apetecible, quizá hasta deseable por esa actitud rabiosa, bronca a los mandos, que demanda una mano firme pero hábil, experimentada. Sin duda, un rival de altura, pese que las segundas puertas le quitan ese dejo individualista, punto álgido en estos tiempos de egoísmo rampante pero increíbles logros materiales.
FICHAS TÉCNICAS
| FOCUS ST | VW GTI | |
| Motor | ||
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 vál., Ti-VCT | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbo | Inyección directa con turbo |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.3:1 | 9.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 252 HP a 5,500 rpm | 211 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 366 Nm (270 lb-pie) a 2,500 rpm | 380 Nm (280 lb-pie) entre 1,700 a 5,200 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 2.95/*4.06 :1 | 3.09:1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Triángulos sobrepuestos | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 320 mm | Discos ventilados, 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 269 mm | Discos sólidos, 282 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TCS, TVC | ABS, ESP, ASR |
| Dirección | Eléctrica | Electrohidráulica |
| Giros/ø volante | 1.75 / 37 cm | 2.7 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 12.0 m | 10.9 m |
| Neumáticos | 235/40 R18 95Y | 225/45 R17 91W |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 248 km/h | 240 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | 6.9 s |
| Consumo ciudad | 9.6 km/l | 10.0 km/l |
| Consumo carretera | 13.4 km/l | 16.9 km/l |
| Consumo medio | 10.9 km/l | 13.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 207 gr/km | 173 gr/km |
| carrocería | ||
| Peso | 1,465/1,500 kg | 1,395/1,380 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 436 x 182 x 148 cm | 421 x 177 x 146 cm |
| Distancia ejes/vias | 265/155 - 153 cm | 257/153 - 151 cm |
| Cajuela | 338 litros | 350 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 8.50 s | 7.95 s |
| Acel. 0-400 m | 16.03 s | 15.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.75 s | 28.33 s |
| 20-120 km/h | 10.11 s | 10.31 s |
| 50-120 km/h | 7.45 s | 7.75 s |
| 80-120 km/h | 4.59 s | 5.23 s |
| Velocidad máxima | 220 km/h | 239 km/h |
| frenadas | ||
| 140-0 km/h | 79.3 m | 78.9 m |
| 120-0 km/h | 56.5 m | 60.2 m |
| 100-0 km/h | 38.6 m | 40.2 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 9.8 | 8.6 |
| Carretera km/l | 16.1 | 17.8 |
| Media (70, 30%) | 11.7 | 11.3 |
| dinamómetro | ||
| Potencia | 238.7 HP a 5,750rpm | 222.0 HP a 5,610 rpm |
| Par | 346 Nm (255 lb-pie) a 2,530 rpm | 322 Nm (238 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Rel. peso/potencia | 6.28 kg/HP | 6.27 kg/HP |
Shelby SSC Tuatara: el nuevo sueño Americano.
Toma asiento cómodamente, cierra los ojos y sueña por un momento. Te imaginas subirte a bordo del coche de producción más rápido del mundo? El Bugati Veyron Super Sport obtuvo el año pasado el récord de velocidad. Con sus 1,200 hp consiguió alcanzar los 431 km/h. Pues bien, este registro parece que tiene los días contados ante la llegada de la nueva bestia deportiva que está preparando Shelby Super Cars.
Por el momento, Shelby Super Cars ha desvelado muy pocos detalles de su nuevo 'angelito'. Éste, que responde al nombre de Tuatara, es mucho más que la segunda generación del no menos espectacular Ultimate Aero. De hecho y según las primeras imágenes oficiales, el diseño difiere en ciertos elementos. Si nos fijamos detenidamente, la parte delantera guarda semejanzas con varias joyas deportivas -el mítico Ferrari Enzo o las últimas creaciones de Lamborghini, como por ejemplo el Aventador -, mientras que la parte posterior tiene ciertos parecidos al Pagani Huayra.
¿Por qué el nombre de Tuatara? La empresa estadounidense Shelby Super Cars ha estado durante los últimos meses buscando un nombre con fuerza y que fuese fácil de recordar. Finalmente, se ha optado por la denominación Tuatara, que originalmente hace referencia a un reptil en peligro de extinción que habita en las islas cercanas a Nueva Zelanda. En el mundo de la zoología, el Tuatara es considerado uno de los descendientes directos de los dinosaurios.
Jerod Shelby, el Director General de Shelby Super Cars, ha afirmado que el objetivo del Tuatara es igualar e incluso superar los registros del SSC Ultimate Aero, el segundo coche más rápido del mundo detrás del Bugatti Veyron Super Sport. En cuanto a detalles técnicos, se conocen muy pocos datos. Uno de ellos es la cilindrada del motor, ya que el Tuatara montará un propulsor V8 de 7.0 litros de cilindrada, sobrealimentado con dos turbocompresores y cuya potencia final estimada debería superar los 1,350 hp.
La carrocería del SSC Tuatara será íntegramente en fibra de carbono, mientras que la mayor parte del chasis también tendrá este liviano pero resistente material, además de contar con ciertos elementos de aluminio.
En cuanto a tipos de cajas de cambio, las primeras informaciones indican que habrá dos posibilidades: una manual de siete marchas o una automática-secuencial de funcionamiento deportivo también de siete velocidades. Respecto a prestaciones, ningún dato de momento.
Estaremos al tanto de todo lo que rodee al SSC Tuatara. Para ir calentando motores, no te pierdas nuestra galería de fotos y el primer video oficial.
Toyota crea una red social propia
De la mano de Salesforce.com y su servicio Salesforce Chatter, Toyota presentó la red social que busca conectar a los dueños de un modelo de la marca y que además sienten un gusto y amor en común por el fabricante japonés. "Toyota Friend" busca que los integrantes de esta red puedan interactuar entre ellos, con los distribuidores y con la misma marca, incluso podrá conectarlos cuando se encuentren dentro del auto.
Por el momento, esta servicio estará disponible únicamente para clientes japonesas que hayan comprado un modelo 2012 eléctrico o híbrido.
La alianza hecha no sólo trata de compartir la tecnología, sino que va más allá con una inversión que supera los 12.2 millones de dólares en la parte de la compañía que se dedica al desarrollo de tecnología informática, Toyota Media Services.
¿VW superará a Toyota este año?
Con 8.1 millones de autos vendidos a nivel mundial en lo que va del 2011, 13 por ciento más que en 2010, Volkswagen podría coronarse como la armadora más grande del mundo ya que General Motors se encuentra en las cercanías de los 7.55 millones de vehículos (8 por ciento arriba del 2010) y Toyota tiene un estimado de 7.27 millones de unidades colocadas (9 por ciento abajo).
La razón de la caída de la armadora japonesa fue el desastroso terremoto y posterior tsunami que azotó al país del sol naciente lo que detuvo la producción de muchos de sus modelos en el primer cuarto del año.
Por lo pronto, las predicciones para el 2012 son divididas entre los analistas. Unos sugieren que Volkswagen tendrá el suficiente impulso para mantenerse en esa posición mientras que otros sugieren que Toyota regresara a sus antiguas glorias. El éxito en mercados en crecimiento como India y China es el principal factor para definir esta supremacía.
Kimi Raikkonen se estrena a los mandos del Renault 2010
Después de dos años fuera de las parrillas de la F1, el finlandés Kimi Raikkonen ha regresado para ponerle su peculiar sabor a una temporada 2012 que promete ser una de las mejores de las últimas décadas.
El campeón del 2007 completó su primer día de actividades como parte del programa de readaptación programado con resultados satisfactorios tanto para el como para el equipo.
“Ha sido un buen primer día”, dijo Raikkonen. “Hay muchas cosas a las que acostumbrarse, después de dos años sin pilotar un Fórmula 1 y además con un nuevo equipo. Estoy contento porqué me he adaptado bastante rápido. Lógicamente, a medida que vas completando vueltas vas ajustándote mejor a la zona, porqué vas descubriendo mejor el coche y los neumáticos.”
A pesar de existir la prohibición de pruebas con los autos nuevos, el finlandés comenzó su sesión de entrenamientos al punto de las nueve de la mañana del lunes a bordo de un modelo 2010 pintado con los colores que el equipo utilizó el año pasado. La sesión sirvió para que el volante comenzara a aclimatarse a los nuevos neumáticos Pirelli así como al modo de trabajo del equipo.
La sesión del ía de ayer así como la que se llevará a cavo el día de hoy son de carácter privado prohibiendo la entrada de cualquier persona ajena al equipo.
Por su parte el jefe y director del equipo Eric Boullier se mostró satisfecho con los primeros resultados asegurando que el regreso de Kimi al gran circo no puede ser considerado más que positivo.
“Hay que decir que hoy ha sido muy positivo,” dijo Boullier. “Se puede ver como todo el equipo está satisfecho con lo que ha aportado Kimi y que él mismo parecía muy contento por volver a ponerse al volante. Ha logrado recuperar el “feeling” del coche muy deprisa y es bueno ver como está relacionándose con todo el equipo. Lógicamente, el R30 es distinto del coche nuevo, pero se le puede ver muy emocionado por empezar los primeros test de Jerez. Nuestro equipo está compuesto por gente que lleva la competición en las venas y Kimi se ajusta perfectamente.”
Con Kimi de vuelta, la temporada 2012 contará con no menos de seis campeones del mundo con Schumacher, Vettel, Button, Alonso y Hamilton completando la alineación estelar.
Aquí les presentamos un pequeño video de sus primeras vueltas con su nuevo equipo.
Salón de Detroit 2012: Crhysler 200 Super S
Concretamente, el Chrysler 200 Super S parte del Chrysler 200 que ya conocemos, pero eso sí, con los aditivos estéticos y aerodinámicos con el sello del especialista de preparaciones Mopar. De esta forma, la renovada imagen de este modelo luce un frente más agresivo con la incorporación de un spoiler, embellecedores cromados satinados en los faros antiniebla y en la parrilla delantera, faldones laterales, un difusor de aire nuevo con las salidas de escape integradas y nuevos rines de aleación deportivas de 18 pulgadas.
En la parte mecánica, Chrysler no ha confirmado que el nuevo 200 Super S preparado por Mopar incorpore cambio alguno reseñable. De esta forma, esta versión podría estar disponible con los motores de gasolina ya existentes: un 2.4 de cuatro cilindros y 173 hp y 3.6 V6 Pentastar de 283 hp. Lo que sí presentará cambios serán las suspensiones, con la incorporación de un kit de muelles y amortiguadores más firmes.
Chevrolet Camaro logra máxima calificación en las pruebas del NHTSA
Filed under: Chevy
Uno podría pensar que el Chevrolet Camaro es un automóvil que únicamente se enfoca en los caballos, tiempos de aceleración y de recorrer en un cuarto de milla. La palabra "seguridad" no es un aspecto que asociemos innatamente al Camaro.
Para ser justos, tenemos que comunicar que el Camaro coupe es el primer automóvil en lograr una perfecta puntuación en las pruebas realizadas por el National Highway Traffic Safety Administration. Sabemos que existen otros automóviles que han logrado 5 estrellas en la NHTSA, sin embargo el Chevrolet Camaro fue el primero en lograr 5 estrellas en cada una de las seis categorías.
Aunque aun la NHTSA se encuentra realizando los tests de los modelos 2012, 46 ya han completado el proceso, de los cuales solo 14 recibieron la máxima puntuación.
Fuente: NHTSA
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Comparativa de sedanes medianos: Honda Accord, Ford Fusion, VW Passat
Los tres presumen una carrocería sedán, gran espacio interior, mucho equipamiento, calidades muy buenas en materiales y acabados, para cerrar con motorización V6 de excelente torque. Si somos un poco abiertos, las estéticas también son semejantes: formas agradables, amables perfiles, cromados en parrilla y detalles; énfasis en la electrónica de confort -excelentes equipos de sonido, climatizadores eficientes, navegador GPS, todo automatizado, etc.- y una marcha cuya calidad destaca por un buen balance entre dinamismo y comodidad.
Intimidades
- Pese las luces y gráficos llamativos, lleva su tiempo entender al completo todas las posibilidades de la interfase del Fusion.
- Los espejos externos del Ford cuentan con el pequeño esférico que permite una visión muy completa. Perfectos para la ciudad.
- La computadora de viaje sigue siendo la gran ausente en el Honda Accord.
- El modo Eco de ahorro del Honda sólo sirve bajo una conducción muy cuidadosa y anticipada. Puede aburrir.
- Los retrovisores externos del Passat no cubren bien el punto ciego. Obliga a girar la cabeza en tramos estrechos.
- El espacio para piernas atrás es enorme, como si fuera una versión alargada del Passat.
VW Passat
Unidad probada
434,000 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Versatilidad de la caja
- Actitud dinámica
NOS GUSTARíA
- Exterior mejor definido
- Caja sin cambios por su cuenta
- Mejores gráficos de
- interfase
Presume una marcha casi perfecta, con notable filtrado de todo lo que transcurre debajo de las ruedas . Su motor posee suficiente torque para competir al parejo con cualquier V6 similar. De hecho, es posible patinar las ruedas motrices cuando merma un poco la adherencia del piso. Su transmisión de doble embrague (DSG), facilita de gran manera el dosificado de la energía del 3.6 litros tanto en modo normal como Sport. Sin embargo, el más apetecible sigue siendo el modo Manual, a pesar de que no conserva al motor hasta el corte de inyección -cambia inevitablemente a las 6,500 rpm-. Las manetas tras el volante otorgan esa sensación deportiva tan anhelada por cualquier entusiasta. Lo mejor es que la afinación de la caja -realiza los cambios sin retardos ni titubeos- facilita llevar al motor en la zona donde queramos. Una delicia pese a la considerable masa del Passat. Su actitud en los cambios de giro es neutral, sólo acusa subviraje cuando sus neumáticos pierden adherencia, algo no tan complicado dada su certificación como ecológicos. Sus compuestos reducen el gasto de combustible pero también alteran sensiblemente el desempeño de las ruedas. En caso de emergencia, los frenos logran su cometido de manera notable, con una excelente distancia y control casi absoluto.
Honda Accord
Unidad probada
395,000 mil pesos
NOS GUSTA
- Facilidad de conducción
- Respuesta del motor
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Más equipamiento
- Interior más atractivo
- Caja con modo secuencial
Por su parte, el Honda Accord presume una marcha encomiable, con amortiguación precisa aunque a veces aislada. La notable retroalimentación de su dirección permite llevar el auto con la punta de los dedos, sin que ello demerite el control del mismo. Nuevamente, el V6 de mayor cilindrada concede un dinamismo muy agradable a las manos de un entusiasta, sólo empañado por la obsoleta rejilla de la caja de velocidades. Se sufre para los cambios tanto hacia arriba como descendentes, lo que resta sabor a la conducción con intenciones alegres. Pese a ello, su comportamiento en curvas califica apenas de subvirante gracias a un excelente equilibrio de ambos ejes y un buen dominio en todo momento. Los frenos cumplen sobradamente, a pesar de los primeros centímetros esponjosos
Ford Fusion
Unidad probada
409,100 pesos
NOS GUSTA
- Nivel de equipamiento
- Modo manual de la caja
- Interactividad
NOS GUSTARíA
- Optimizar los frenos
- Mejorar algunos plásticos
- Menos subviraje
El Ford Fusión posee una calidad de marcha firme, con tendencia áspera en virtud de una filtración menos lograda. Su dirección apunta bien y retroalimenta mejor, pero la masa y la puesta a punto de las ruedas directrices determina una actitud subvirante, fácil de llevar cuando se exploran los límites. Sólo los frenos acusan cierta debilidad si exigimos un poco más su capacidad. A favor, destaca el V6, que acoplado a la transmisión automática de seis relaciones juega bien en el modo normal. Donde vale la pena es el modo Manual, a pesar de que los cambios de relación ocurran en el pomo. Su mayor ventaja es que no realiza cambios incluso si alcanzamos el corte de inyección. Muy divertido en zona de curvas o cuando se requiere agilidad en vías rápidas, perfecto para el espíritu de corredor.
El veredicto
Una confrontación muy cerrada en verdad. La variación de puntos no rebasa la veintena entre el primero y el tercero, lo que habla de una excelente oferta para el consumidor tipo de los sedanes medianos. Así, el triunfo del VW Passat obedece en buena parte a su frescura, y otro tanto a que los directivos de la casa alemana por fin han comprendido el interés del automovilista estadounidense y lo combinan con las mejores armas de sus autos: suspensión efectiva, calidades notables y buen desempeño dinámico.
El segundo lugar lo detenta muy honrosamente el Ford Fusion. Pese sus años, todavía ofrece un comportamiento dinámico muy apetecible para el entusiasta. Y su lista de equipamiento resulta muy tentadora para cualquier conductor que guste de lujo y tecnología.
Finalmente, el tercer sitio corresponde a un Honda Accord que todavía presume notable dinamismo y calidades muy apreciadas por el comprador racional. Sólo el cúmulo de sus años reflejan apatía en equipamiento como el navegador y algunos extras. Sin duda, un punto que deberá remediarse cuando arribe la nueva generación.
| DATOS OFICIALES | |||
| MOTOR | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V | Seis en V a 60° | Seis en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto | Inyección directa |
| Cilindrada | 2,976 cc / 3.0 l | 3,471 cc / 3.5 l | 3,598 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 89.9 x 79.5 mm | 89.0 x 93.0 mm | 89.0 x 96.4 mm |
| Compresión | 10.3:1 | 10.5:1 | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 240 HP a 6,500 rpm | 271 HP a 6,200 rpm | 280 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 302 Nm (223 lb-pie) a 4,300 rpm | 336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm | 350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm |
| TRANSMISION | |||
| Caja | Automática, 6 velocidades | Automática, 5 velocidades | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Convertidor de par | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.59 :1 | 4.31 :1 | 4.77:1 (1-4); 3.44:1 (5-6) |
| BASTIDOR | |||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | triángulos sobrepuestos | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 3 elem. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí | Sí/sí | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 299 mm | Discos ventilados, 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 279 mm | Discos sólidos,282 mm | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, AdvanceTrac, TC | ABS, VSA, TC | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 2.6/37 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.4 m | 11.5 m | 11.1 m |
| Neumáticos | 225/50 R17 | 225/50 R17 93V | 215/55 R17 94H |
Nuestras Mediciones
| ACELERACION/REBASES | FORD FUSION | HONDA ACCORD | VW PASSAT |
| Acel. 0-100 km/h | 10.43 s | 10.04 s | 8.08 s |
| Acel. 0-400 m | 17.33 s | 17.45 s | 15.90 s |
| Acel. 0-1,000 m | 31.27 s | 31.10 s | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 12.99 s | 12.25 s | 10.20 s |
| 50-120 km/h | 10.80 s | 9.30 s | 8.44 s |
| 80-120 km/h | 7.34 s | 6.66 s | 5.38 s |
| VELOCIDAD MAXIMA |
200 km/h | 200 km/h | 210 km/h |
| FRENADAS | |||
| 140-0 km/h | 89.6 m | 85.5 m | 92.5 m |
| 120-0 km/h | 63.3 m | 64.0 m | 67.7 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m | 43.5 m | 43.9 m |
| CONSUMOS | |||
| Ciudad km/l | 10 | 8 | 8.4 |
| Carretera km/l | 15.4 | 14.2 | 14.8 |
| Media (70, 30%) | 11.6 | 9.8 | 10.3 |
El Tata Nano se renueva
El Tata Nano 2012 no muestra cambio alguno en el exterior, excepto porque ofrece ahora un abanico mayor de opciones cromáticas. Las modificaciones se centran en la mecánica, que mejora respecto a la conocida en potencia y eficiencia. El pequeño motor de 624 cc de 35 hp incrementa su entrega hasta los 38 hp gracias a diversos ajustes. Estos 3 caballos de potencia extra no penalizan el consumo, todo lo contrario. De hecho, el nuevo Tata Nano es un poquito más eficiente: consume 24.5 km/l frente a los actuales 23.8 km/l. Por su parte, declara unas emisiones de CO2 de 92.7 g/km.
Acompañan a la revisada mecánica una nueva suspensión con una barra delantera estabilizadora que promete un mayor confort. De igual manera el sistema de frenos del Tata Nano ha sido renovado. Todos estos cambios mejoran un poco al urbano indio, que es de esperar que mantenga su precio: 1.700 euros o 32,200 pesos… ¡menos de lo que cuesta un scooter japonés!
Presentación oficial de la Honda CR-V en México
Desde que llegó a nuestro país hace casi 10 años, la Honda CR-V ha sido una de las SUV favoritas del mercado nacional por sus cualidades de espacio, seguridad y desempeño. Hoy, a escasos días de haber mostrado al mundo su tercera generación en Los Ángeles, la japonesa presenta en México la nueva Honda CR-V 2012.
El modelo muestra una nueva faceta de diseño que se podría interpretar como una clara evolución con respecto al modelo que precede mostrando una apariencia más sobria y medidas ligeramente más cortas que la anterior sin que esto signifique sacrificar espacio y comodidad.
En el interior encontramos amenidades como vestiduras de piel, volante multifuncional, navegador satelital, sonido con AM/FM/CD, entrada auxiliar, USB, bluetooth, asientos traseros abatibles 60/40, computadora de viaje, etcétera. Además, la nueva CR-V 2012 muestra un incremento de espacio en cajuela ofreciendo 1,053 litros de capacidad. Todo lo anterior dependiendo de la versión.
Mecánicamente, la nueva Honda CR-V se basa en el uso del mismo motor i-VTEC de 2.4 litros con un ligero incremento en potencia para alcanzar los 177 HP y las 164 lb-pie de par motor. Lo anterior se ha conseguido gracias a la especial atención en la obtención de un menor rozamiento interno que a la postre ayuda a que el motor trabaje de manera más suave. Éste a su vez está a acompañado de una transmisión automática de 5 relaciones y un sistema de dirección eléctrica.
Por si fuera poco y de la misma manera en como se presentó el Civic, la nueva CR-V cuenta con la tecnología ECON cuyo principal objetivo es el reducir el consumo de combustible interviniendo de manera directa en el sistema de aceleración, la programación de la transmisión y el funcionamiento del Aire Acondicionado.
Según cifras oficiales, la nueva Honda CR-V arroja un promedio de 12.8 km/l en carretera y 9.4 km/l en ciudad para la versión 4x4; mientras que la oferta de tracción delantera registra 13.2 km/l en carretera y 9.8 km/l en ciudad.
En términos de seguridad, la japonesa incluye frenos ABS, suspensión independiente en las cuatro ruedas, Hill Start Assist, sistema de presión de neumáticos, cámara de reversa, control de estabilidad, etcétera.
La tercera generación de la Honda CR-V comenzará a venderse en nuestro mercado a finales del próximo mes de diciembre, y aunque la marca no ha confirmado los precios, si que asegura que la estrategia será ofrecer un rango competitivo copiando tal vez lo que se hizo con el nuevo Civic.
Las versiones que se ofrecerán para México son: LX, EX, EXL y EXL Navi.
Los autos más caros en el mercado (FOTOS)
Filed under: Aston Martin, Bugatti, Porsche, Maybach
Este año, en los Auto Shows que llevamos de 2012, hemos visto desfilar los nuevos modelos de autos éxoticos (o considerados de lujo) que prometen ser un desafío no sólo en el manejo, sino también en el bolsillo de sus compradores. Por ello, atendiendo a los costos en el mercado y a lo publicado por la Revista Forbes te traemos los autos más caros en el mercado actual de la industria automotriz.
Seguramente estos autos te harán soñar. ¿Te gustaría saber cuáles son?
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Vídeo del SSC Tuatara. Este auto tiene un costo aproximado de 740.000 euros, en dólares 9,775,389.42 USD :
Vídeo del Hennessey Venom GT. Este vehículo tiene un costo aproximado en el mercado de 765.000 euros, en dólares 9,907,401.95 USD:
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Salón de Ginebra 2012: Serie 1 M 135i
La nueva era del Serie 1 continúa sumando soldados. Aunque hasta el momento no fue confirmada su fecha de debut, en breve se sumará a las filas la versión de tres puertas, que se complementará con el actual de cinco puertas.
Este prototipo estará encargado de anticipar en el evento suizo la silueta de la carrocería tres puertas del Serie 1 y de la versión deportiva que se distingue con la letra M.
El Serie 1 M 135i cuenta con un motor de 3 litros sobrealimentado que entregará mas de 300 hp. Tiene frenos, llantas y neumáticos especiales, entre otros, y una estética diferenciada para la ocasión.
El compacto de BMW sumó mejoras importantes de generación a generación y se está preparando para competir contra todos los compactos de altas prestaciones del Viejo Continente. El cinco puertas será lanzado en pocas semanas en nuestro país.
BMW 118iM Sport: prueba de manejo
Unidad probada
36,400 dólares
NOS GUSTA
- Desempeño de la transmisión
- Empuje del motor turbo
- Bajo consumo de combustible
NOS GUSTARíA
- Paletas detrás del volante
- Pedales metálicos
- Más elementos decorativos M
El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.
Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia.
Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.
El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.
Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.
Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.
Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.
Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.
Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.
Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.
FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) de 1,500 a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.3 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 225 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.2 s |
| Consumo en ciudad | 13.8 km/l |
| Consumo en carretera | 21.2 km/l |
| Consumo medio | 17.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | 131 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,390 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 432 x 177 x 142 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 269 / 154 - 157 |
| Cajuela | 360 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.50 s |
| Acel. 0-400 m | 15.86 s |
| Acel. 0-1,000 m | 29.01 s |
| 20-120 km/h | 13.11 s |
| 50-120 km/h | 8.65 s |
| 80-120 km/h | 7.55 s |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 73.8 m |
| 120-0 km/h | 54.7 m |
| 100-0 km/h | 37.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10.2 |
| Carretera km/l | 17.99 |
| Media (70, 30%) | 12.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 196.1 HP a 6,485 rpm |
| Par | 289.8 Nm (214 lb-pie) a 3,620 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.21 kg/HP |
Benito Guerra asciende a la categoría estelar del WRC
El volante mexicano Benito Guerra confirmó su próxima incursión dentro de la categoría reina del WRC de la mano de Citroen. El campeón 2012 del PWRC iniciará su temporada a partir del próximo Rally de León, en donde buscará realizar el mejor papel posible frente a su gente de cara a una temporada completa en el 2014 para luchar por el campeonato.
“Empieza una nueva face deportiva para mi en este 2013 donde voy a manejar un auto del WRC, los autos más rápidos del campeonato. Creo que este año puede ser muy buen para aprender. He fichado con el mejor equipo del mundo, y esto me va a dar la oportunidad de poder llegar a cumplir mi sueño”, dio Benito. “En el 2014 voy a pelear el campeonato dentro de la categoría reina y espero lograrlo.”
Prepara tu auto para manejar en este Invierno
Filed under: Seguridad
Fuente: Contenido Latino
No hay nada peor que tener que soportar el frío ante una emergencia en la carretera. Las condiciones del clima extremo durante el invierno representan mayor riesgo al conducir, por lo que es importante estar preparado cuando baja la temperatura.
Aunque una buena cobertura de seguro de auto te puede proteger en caso de que ocurra lo inesperado, lo mejor es tomar medidas para prevenir accidentes. Enseguida te ofrecemos algunos consejos esenciales para preparar tu auto y conducir seguro durante el invierno.Revisa el sistema de enfriamiento
Las bajas temperaturas pueden afectar el funcionamiento del sistema de enfriamiento y del motor. Asegúrate de que el radiador esté en buenas condiciones y que las mangueras no tengan fugas o desgastes.
Inspecciona los niveles de los líquidos refrigerantes y verifica la mezcla correcta de anticongelante. Aunque el estándar de agua y anticongelante para Norteamérica es de 50/50, verifica la mezcla correcta en el manual de tu auto.
Asegura una mejor visibilidad
La neblina, la lluvia y la nieve son los peores enemigos de la visibilidad en la carretera. Evita riesgos reemplazando tus limpiaparabrisas al menos una vez al año. Compra líquido especial que no se congele para limpiar el parabrisas.
Si nieva en el lugar donde vives, compra un cepillo para nieve y un raspador de hielo para mantener tu parabrisas limpio y despejado.
Revisa las llantas
Cuando existe humedad o hielo sobre la carretera, es más probable que tu auto pierda tracción y se deslice fuera de control. Para evitarlo, confirma que las llantas tengan la presión correcta de aire y que no estén demasiado desgastadas.
Revisa el sistema eléctrico
¡No te quedes sin energía en medio de una tormenta! Pídele a tu mecánico que revise el alternador y la batería, y reemplázala si es necesario. También debes comprobar que tu sistema de calefacción y todas las luces del auto funcionen correctamente.
Arma un equipo de emergencias
Durante el invierno, es común realizar viajes largos en carretera. Para evitar contratiempos, prepara un equipo de emergencias que incluya un botiquín médico, cables para corriente, cobijas, linterna, luces de emergencia y cadenas para nieve (sobre todo si conducirás en regiones montañosas).
Además de estos consejos, no olvides observar las medidas básicas de seguridad al conducir para cualquier época del año. Prepárate con anticipación y sin duda llegarás a tu destino sano y salvo este invierno.
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Mini pondrá al Countryman en el WRC
No será hasta la temporada 2012 cuando la marca participe en el campeonato completo, dentro de un programa que, según la propia marca, se extenderá durante los próximos años.
En cuanto al carro elegido por Mini para crear su modelo WRC es el Countryman, y está siendo desarrollado por Prodrive, empresa que se ocupó del programa de Subaru WRC hasta que hace dos temporadas la marca japonesa decidió abandonar el mundial.
Si hablamos del motor, el Mini Countryman WRC contará con una unidad BMW de 1.6 litros turbo de cuatro cilindros, con una potencia no revelada (de serie cuenta con 184 HP o 211 HP), pero será homologada para la categoría S2000
Sin embargo, no será hasta el próximo otoño cuando el Mini Contryman WRC debute en una jornada de test, aunque de momento no se conocen los pilotos que podrían tomar parte en este entrenamiento ni, por supuesto, en las primeras participaciones de Mini en su regreso al WRC, y volver a conquistar los triunfos de los años sesenta.
Mini prepara tres nuevos modelos
Segler no especificó detalle alguno, pero sí aseguró que estos tres nuevos modelos incorporarán la plataforma de coches de tracción delantera de BMW-Mini, la cual se estrenará con el nuevo Mini Cooper en 2014.
En los Estados Unidos, Mini empezará a vender en febrero de 2012 el modelo Roadster. En europa hará lo propio cuando en 2013 lanze una versión coupé de dos puertas basada en el Countryman de cuatro puertas.
El nuevo modelo saliente adoptará la denominación Countryman Coupé, el cual tiene muchos parecidos con el prototipo Paceman mostrado en el Salón de Detroit 2011. Otro de estos tres nuevos coches de Mini podría basarse en el peculiar Rocketman Concept, presentado por primera vez en la edición 2011 del Salón de Ginebra.
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