TORQUE cabeza, biela , bancada de motor 3.6cherokee 6 cilindros en linea
Frankfurt 2011: SsangYong SUT 1 Pick Up
Autoblog Español
Skoda lanza el Fabia Montecarlo
Opel Figueruelas recupera trabajadores del ERE
Red Bull nos muestra a través de la revista EVO una versión palpable de su X1
Citroen lanzara a principios de 2012 el DS5
Previa Salón de Frankfurt 2013: Jaguar XJ
La versión de entrada monta un cuatro cilindros 2.0 litros turbocargado que produce 240 hp y 340 Nm de par que lo lleva de 0 a 100 km/h en 7.5 segundos, según datos de la marca. Un escalón arriba nos encontramos con un V6 supercargado de 3.0 l cifrado en 340 caballos y 450 Nm de torque, el cual le permite hacer el sprint hasta los 100 km/h en 5.9 segundos.
El tope es un abanico de tres propulsores con ocho cilindros y 5.0 litros. El primero es de aspiración natural y eroga 385 hp y 515 Nm de par; con este tren el XJ rompe la barrera de los 100 km/h en 5.7 segundos. El segundo incorpora un supercargador que le exprime 470 hp y 574 Nm. Solo en el Supersport este mismo V8 logra una cifra final anunciada de 510 hp y 625 Nm de par. Los 100 km/h pasan en 5.2 y 4.9 segundos respectivamente.
Por si esta potencia no fuera suficiente, está la variante más vitaminada de este ya de por sí veloz sedán, el XJR, el cual mediante el mismo 5.0, presume una potencia máxima de 550 hp y 680 Nm. Hace el 0 a 100 km/h en 4.6 segundos.
En todos los casos, se emplea una transmisión automática de ocho velocidades con paletas de cambio al volante. Como opción se puede integrar el sistema AWD en el seis cilindros. Asimismo, todas las plantas motrices incluyen el sistema auto start/stop.
Por fuera ostenta rines de nuevo diseño y 18 pulgadas y podrá ser personalizado a través de 15 colores distintos para la carrocería.
En el interior se ha buscado maximizar el confort, sobre todo para los ocupantes en la parte trasera. Para el modelo LWB (long wheel base) 2014 se tendrán ahora asientos reclinables tipo ‘avión’ en la banca posterior, ambos con ajuste eléctrico y tres programas de masaje, además de dos memorias para cada uno.
A través de la pantalla táctil, ubicada en la consola frontal, es posible seleccionar cualquiera de los cuatro asientos y ser controlados a placer. También se ofrece un paquete de entretenimiento para las plazas traseras, el cual incluye dos pantallas de alta resolución de 10.2 pulgadas montadas en las cabeceras delanteras y a través de las cuales se visualizan las fuentes del reproductor de DVD y el sintonizador de TV o bien, se dispone de una interfaz para reproducir fuentes externas de audio, USB y conexiones RCA.
Para las versiones tope de gama estará disponible un sistema de audio de 1300W con 26 bocinas estratégicamente colocadas para garantizar el mejor sonido en cabina.
Llega a Estados Unidos el Mercedes SL 65 AMG (VIDEO)
Filed under: Mercedes-Benz
Con una potencia de 621 CV y ??1.000 Nm (737 lb-pie) de torque, sin lugar a dudas podrías ser perdonado por pensar que son los números más importantes vinculados a los nuevos autos Mercedes con motor V12 Roadster SL65, pero los propietarios descubren rápidamente que la depreciación del auto es mucho más brutal.
Con 529 Nm bhp/800 SL 63 AMG un costo de £ 106,820.00 (1,686,789.19 USD ) y los 563 Nm SLS AMG bhp/650 Roadster indudablemente requerirá una bonificación para saciar las 176,895.00 libras (2,797,870.03 USD) del coste definitivo, o bien pensar en gastar un poco menos £ 162,000.00 (2,574,270.25 USD) en el SL 65 AMG V12 (el modelo 2009 más vendido al por menor).
La mayoría de los clientes eligieron el significativamente más barato SL 63 AMG, que es más que suficiente, incluso para el que gusta de los lujos en una autopista, y si se pone un poco de dinero se puede ir tras la compra del SLS AMG, que trae la ventaja añadida de ser el auto oficial de la Fórmula, además de ser considerado uno de los coches mas seguros en el mercado.
Al igual que con el SL 63 AMG, el nuevo SL 65 AMG es 170 kg más ligero que antes, gracias a su carrocería totalmente de aluminio, aunque también hay un AMG Speedshift nueva Plus 7G-Tronic en sustitución del antiguo sistema 5G-Tronic.
El AMG de 12 cilindros bi-turbo impresiona más por su rendimiento sin esfuerzo, de carácter deportivo. En 1950 kg, el SL 65 nunca podría ser descrito como "ligero" (a pesar del significado de esas iniciales), pero aún tendrá un promedio de 24.4 mpg (combinado) con las emisiones de CO2 de 270 g / km.
Mercedes aún están por confirmar los precios finales de los 65 SL en el Reino Unido y las especificaciones, pero está disponible ahora para ordenar y llegar al Reino Unido a partir del otoño de 2012.
Otros autos de Mercedes en fotos:
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Salón de Detroit 2012: Smart For-Us
El Smart For-Us presume un motor eléctrico de 75 caballos de potencia y 98 lb-pie de torque que obtiene la energía para funcionar de un paquete de baterías de ion-litio de 17.6 kW/h. Estas características mecánicas lo empujan hasta los 100 km/h desde cero en alrededor de cinco segundos y tendrá una velocidad máxima de 130 km/h, cifras nada despreciables para un auto con una batea.
La batería se carga del 20% al 80% en 3.5 horas y para obtener el 100% se requieren ocho horas.
El área más interesante del For-Us es su batea o caja con 328 litros de espacio. Nada que le haga frente a las grandes pick-up en el mercado actual porque su objetivo es otro. Aun así será difícil ver que este concepto llegue a producción.
Previa Salón de Frankfurt 2013: Audi A8
Esta berlina seguirá estando disponible con dos distintas longitudes, siendo la más larga la que tiene la mayor distancia entre ejes. En la parte de atrás de la carrocería se modificó el diseño de la cajuela para hacerla más fácil de utilizar. También se intervino sobre la insonorización.
Las posibilidades mecánicas, todas empleando una caja automática de ocho velocidades, parten de A8 híbrido, que mezcla un 2.0 turbocargado con uno eléctrico para alcanzar un total de 245 caballos y un par de 480 Nm. En ese caso, la tracción es a las ruedas delanteras y no a las cuatro y el consumo medio homologado es de 15.9 kilómetros por litro.
Al A8 Hybrid le sigue el 3.0 TFSI (V6 supercargado, 310 hp), el 4.0 TFSI (V8 biturbo, 435 hp) y los topes de gama, que siguen siendo el W12 (6.3) y el S8 (4.0 V8 biturbo), el primero con 500 caballos y el segundo con 520. En diésel están los 3.0 TDI (258 hp) y el V8 4.2 TDI, con 385 caballos y un torque que asciende a 850 Nm.
Con el objetivo de aprovechar más el combustible, los propulsores 4.0 V8 a gasolina y el W12 presentan un sistema que desconecta la mitad de los cilindros cuando la demanda de prestaciones no es tan grande como para justificar que se les inyecte gasolina. En el cuatro litros, Audi destaca una mejora en la aceleración de 0 a 100 km/h, pues al A8 con dicho impulsor le toma 4.5 segundos.
Entre las asistencias dinámicas, hay un diferencial que reparte el torque entre las ruedas traseras. Es opcional en todos los A8 quattro salvo el S8 y el 4.2 TDI, que lo traen de fábrica. Las vertientes V8 y el W12 es posible pedirlas con frenos de compuesto carbono-cerámico. Además, la suspensión neumática se ofrece también con una puesta a punto pensada para una conducción más dinámica.
Entre los múltiples elementos de equipamiento, una novedad son los faros delanteros con tecnología LED denominados "Matrix", que con respecto a sus equivalentes en otros A8 (no son de serie) implementan 25 diodos independientes solo para la función de luces altas, por lo cual se adaptan a las situaciones de tráfico y evitan deslumbramientos a otros vehículos sin tener que dejar a oscuras otros puntos en el camino. Como en el A8 saliente, el auto toma datos de la navegación para anticipar el giro del haz de luz a las curvas (por lo general trabaja directamente con el movimiento del volante).
Previa Salón de Frankfurt 2013: Land Rover Range Rover y Range Rover Sport Hybrid
Se trata de una motorización híbrida a diésel que llega con los modelos Range Rover y Range Rover Sport, convirtiéndolas en las primeras SUVs premium de su tipo en incorporar este sistema a nivel global.
La planta motriz base es el ya conocido 3.0 diésel de seis cilindros a la cual se le suma un motor eléctrico con 35 kW (46.9 hp) de potencia que va montado debajo del piso del vehículo en un armazón hecho de boro para evitar el contacto con el habitáculo o el portaequipaje. En conjunto, producen 335 HP y sorprendentes 700 Nm (516 lb-pie) de par que se transmite a las ruedas mediante la caja automática ZF de ocho relaciones.
Cabe señalar que el sistema híbrido pesa menos de 120 kilogramos, incluyendo ya las baterías con iones de litio, el convertidor y el propulsor eléctrico. Éste último genera por sí solo una cifra final de 170 Nm (125 lb-pie) de torque, los cuales sirven para potenciar la aceleración del vehículo y para impulsarlo cuando se selecciona el modo EV de manejo. Asimismo, el tren eléctrico actúa como un generador para recuperar y almacenar la energía cinética generada al momento de usar los frenos. Tan sólo con el motor eléctrico se puede circular a una velocidad de hasta 48 km/h, antes de que el diésel entre a funcionar.
Tanto la Range Rover Hybrid como la Range Rover Sport Hybrid aceleran de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y alcanzan una velocidad tope de 218 km/h, ello con relación de emisión de CO2 de 169 g/km. La armadora inglesa anuncia un rendimiento de combustible de 18.74 km/l en un ciclo combinado. A ello contribuye su estructura de aluminio en su totalidad.
La meta es, sin duda, conseguir el mejor rendimiento posible y emisiones contaminantes significativamente menores, sin perder las reputadas capacidades de estos todoterreno. Para probarlo, Land Rover organizó una gira mundial que comenzará en Solihull y finalizará en Mumbai. En una expedición de 16,000 km por doce países, se conducirán estos dos nuevos 4x4 por algunos de los sitios más complicados del globo, contando el paso Silk Road de 4,000 kilómetros de longitud y que conecta a Asia con el Mediterráneo.
Presentación Ford Escape 2013 (desde San Francisco, CA)
La norteamericana Ford ha develado el día de hoy la nueva generación de su famosa SUV Escape acorde con los planes de renovación de producto que ha realizado desde hace algunos meses atrás con el Focus, la Explorer y más recientemente el Fusion.
La nueva Escape 2013 en definitiva es un vehículo completamente nuevo con respecto a su predecesor uy no nada más lo decimos por la estética que presume mucho más dinámica y moderna, sino además por la carga tecnológica y mecánica que guarda en su interior.
Debajo de las atractivas líneas de la carrocería que dan cabida a cinco pasajeros encontramos un habitáculo lleno de amenidades enfocadas al confort y seguridad de los pasajeros. Todo comienza con un renovado sistema SYNK mucho más intuitivo y cómodo de utilizar por donde podemos controlar elementos del auto como información general, navegador, sistema de audio, etcétera. Cabe señalar que dentro del sistema de audio proporcionado por Sony, este cuenta con la interfaz necesaria para soportar ya sea sistemas iPhone al igual que Android. Cuenta demás con sistema Park Assist y cajuela con apertura remota sin necesidad de utilizar las manos que facilita la maniobra cuando uno tiene ocupadas ambos manos cargando algun tipo de objeto. Esta se acciona con tan solo pasar el pie debajo de la defensa y de manera inmediata el porton se abre.
En el tema de seguridad, la nueva Escape 2013 incorpora toda una amplia gama de sistemas para favorecer un manejo mucho más seguro y confortable para todos sus ocupantes. Encontramos desde el famoso sistema BLIS para advertir al conductor de un punto ciego en la carretera, el sistema de desaceleración en curva cuyo objetivo es reducir la velocidad del vehículo en caso de que se detecte un exceso de velocidad, control de torque, y sistema 4WD inteligente que utiliza el análisis de la data recolectada por medio de 25 sensores alrededor de la camioneta con el fin de entregar la potencia y el torque necesario dependiendo de cada situación.
Finalmente en el tema mecánico, Ford utilizará tres opciones motrices diferentes que comienzan con un 2.5 litros cuatro cilindros destinado para las versiones de entrada a la gama Escape, resguardando los nuevos propulsores EcoBoost de 2.0 y 1.6 litros para las versiones más equipadas. La transmisión en cualquier versión es la SelectShif Automática de seis relaciones.
Para nuestro país la nueva Ford Escape 2013 llegará inicialmente con el motor 2.5 litros y más adelante se ofrecerá el EcoBoost de 2.0 litros. Precios y especificaciones finales no fueron develadas para el mercado nacional.
Cambio de linea estetica para el Mustang en su 50 aniversario
Porsche fabrica el Cayenne número 100.000
Nuevo Porsche 911 Carrera Cabriolet
Silk Way Rally – Etapa 2: Carlos Sainz caza el liderato
Poco le ha costado al madrileño ponerse en cabeza del Silk Way Rally, una vez superados los problemas de la primera jornada.
Honda CR-V 2012: prueba de manejo
Unidad probada
CR-V EXL 4WD
385,000 pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Espacio interior
- Calidad de marcha
- Aspecto exterior
NOS GUSTARíA
- Tren motor más eficiente
- Más potencia
- Mejores acabados interiores
Intimidades
- El sistema de audio se nota más moderno, no obstante se echan de menos botones más grandes. No existe botón de encendido/apagado ni de silencio (mute).
- Curiosamente, la marca anuncia la potencia máxima a 7,000 rpm, cuando no hay forma que el motor llegue a tal régimen; el corte es a 6,500.
- Tiene una función “Eco”, en la que se hace más eficiente el consumo de combustible modificando respuesta de acelerador, motor y caja. En la práctica no se aprecian diferencias significativas.
- La iluminación del tablero es blanca en modo normal de conducción y cambia a verde en modo “Eco”.
- Sólo el asiento del conductor tiene ajuste eléctrico.
La CR-V 2012 llega con una apariencia más elegante, con más espacio interior y algo más de potencia, una puesta al día necesaria. Por fuera, los cambios más evidentes saltan a la vista. El frente ahora es más protuberante, con una parrilla y grupos ópticos muy al estilo de los que estrenara el polémico Crosstour y que ahora lleva ya también su sedán estrella, el Accord. Al costado se nota una cintura algo más elevada y los cuartos traseros que son quizá, los elementos más novedosos. La parte posterior mantiene las calaveras verticales aunque con más estilo que antes, digamos que muy en la tónica de la Volvo XC60.
Aclaremos que no se trata de un modelo completamente nuevo, por el “simple” hecho de que no cambian bastidor ni tren motor, lo que quiere decir que la novedad recae en apariencia, tanto exterior como interior; es más bien un profundo facelift, a pesar de que la marca habla de una nueva generación.
Una de las principales novedades de la CR-V, y que también es de sus mayores atributos, es el espacio interior. Ofrece más que antes en todas dimensiones, especialmente para las piernas en ambas filas de asientos; esto quiere decir que ahora tanto conductor como pasajeros viajarán más cómodos que antes. No así los materiales que recubren prácticamente todas las superficies: salvo asientos y volante, todo es ahora de plástico duro, bien ensamblado pero no muy agradable al tacto.
Digamos que repite exactamente la fórmula del nuevo Civic: más espacio, más equipamiento, igual potencia pero menos calidad aparente en interiores. Una fórmula que le ha funcionado a la marca nipona en los últimos años, pero que nos parece arriesgada para los que están por venir tomando en cuenta que muchos de sus rivales muy importantes apuestan justo por lo contrario, como la Ford Escape de nueva generación –que también fue lanzada en el Salón de Los Ángeles- y que muy al contrario de la apuesta de Honda, la Ford estrena plataforma, motores y mucho equipamiento al estilo Focus, pero vaya, tenía que hacerlo si quería pelear el liderato.
Regresando a la CR-V, habremos de decir que ahora tiene elementos de serie que se agradecen mucho, como Bluetooth, cámara de reversa y pantalla táctil a color. De ahí se suman, dependiendo de la versión, vestiduras de piel, quemacocos, sensor de luz, climatizador doble, tracción integral y demás. En seguridad todas tienen seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y frenos ABS.
El buen sabor dejado por el aspecto exterior y lo cómodo de los interiores se hace algo menos cuando sabemos que bajo el cofre no hay nada nuevo. Se mantiene inalterado el conocido 2.4 litros que ahora entrega 185 HP, cinco más que antes. Un cambio que no se nota en la práctica y en donde más bien se han hecho algunos retoques para reducir consumo y emisiones. Lo mismo con la transmisión, ya que conserva la anterior de cinco velocidades sin posibilidad de hacer los cambios manualmente. En este sentido se queda rezagada tomando en cuenta que la inmensa mayoría de sus rivales tienen cajas de seis.
La marca dice que eso no representa ninguna desventaja ya que se han ajustado las relaciones de cada cambio para hacer más eficiente al motor, y la verdad es que en la práctica, la CR-V se nota muy competente.
Cumple lo que promete y acelera bien siempre y cuando no se nos olvide que vamos a bordo de una SUV de cuatro cilindros y tracción integral; a la altura de la Ciudad de México necesita casi 14 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. La verdad no se mueve mal, y de hecho, presume una muy buena puesta a punto de los elementos del bastidor.
No sólo no subvira, sino que por el contrario se nota cierta “alegría” en la parte posterior, lo que ayuda a trazar mejor las curvas rápidas en una carretera de curvas exigentes. Acelerando con normalidad, el motor siempre buscará hacer los cambios lo más pronto posible, a fondo se estiran hasta las 6,000 rpm en punto; haciendo los cambios moviendo la palanca entre casillas se podrá estirar 500 vueltas más y ahí se quedará aunque alcancemos el corte de inyección.
El sistema de tracción integral parece un plus muy bueno pero no para todos, ya que su máxima utilidad la conseguirá quien en sus recorridos cotidianos encuentre mucha lluvia, lodo, tierra o incluso nieve, ya que en condiciones normales no determina el comportamiento dinámico ni incrementa la seguridad del coche. Por el contrario, aumenta peso y, lógicamente, el precio final. El consumo ha mejorado en general y puede ser muy variado, dependiendo de las condiciones de tráfico. En ciudad, en viernes de quincena, puede entregar una media de apenas 5.6 km/litro, que se pueden estirar hasta casi 16 si vamos a ritmo constante en autopista, con un promedio de velocidad de entre 110 y 120 km/h.
El segmento de las utilitarias ligeras se vuelve más complejo cada vez, primero por la cantidad de participantes del segmento y segundo por lo competitivo de sus paquetes: potencia, calidad, equipamiento y más. La CR-V es una de las favoritas, pero ahora que sus rivales crecen en aspectos de contenido y motorizaciones, la Honda tendrá que convencer con los argumentos del principio: fiabilidad mecánica, servicio posventa y comodidad. ¿Triunfará esa fórmula al paso de los años? Hasta el momento así ha sucedido.
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Iny. electrónica, i-VTEC |
| Cilindrada | 2,354 cc / 2.4 litros |
| Diámetro x carrera | 87 x 99 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 185 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 221.2 Nm (163 lb-pie) |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales12* |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 304 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 3.1 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 9.5 m |
| Neumáticos | 225/65 R17 102T |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 13.80 s | |
| 0-120 km/h | 18.58 s | |
| 0-140 km/h | 26.82 s | |
| 0-160 km/h | 35.24 s | |
| 0-400 m | 19.28 s | |
| 0-1,000 m | 34.72 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 17.66 s | |
| 50-120 km/h | 15.73 s | |
| 80-120 km/h | 9.88 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 87.7 m | |
| 120-0 km/h | 65.1 m | |
| 100-0 km/h | 45.9 m | |
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 25 | 8.15 |
| Carretera | 118 | 15.26 |
| Media (70, 30%) | 72 | 10.26 |
| Autonomía media | 595 km. |
Los Rivales
Chevrolet Captiva
Desde su llegada al mercado, logró posicionarse muy bien dentro del segmento. Su apuesta por una marcha firme y una cómoda sensación de manejo la convierten en un serio rival para la Honda, no olvidemos que también ofrece dos motores diferentes.
| Rango de precios: | de $320,000 a $399,000 |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,567 cc |
| Alimentación: | electrónica |
| Potencia: | 182 hp |
| Torque: | 172 Nm |
| Consumo medio: | 13.2 km/l |
Dodge Journey
Aunque con la nueva administración por parte de Fiat estrenará plataforma, el Journey ha logrado ganar buena parte del mercado en este segmento. Su diseño fresco tanto en interior y exterior, asi como motores muy eficientes son sus mejores cartas.
| Rango de precios: | de $ 304,000 a $404,000 |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2,360 cc |
| Alimentación: | electrónica |
| Potencia: | 173 hp |
| Torque: | 166 Nm |
| Consumo medio: | 9.3 km/l |
Jeep Patriot
El concepto de Jeep ha sido llevado al siguiente nivel con el Patriot. De manejo cómodo, marcha firme y segura, asi como un bastidor muy noble, este Jeep citadino está escalando muy rápido en el segmento.
| Rango de precios: | de $ 274,900 a $359,000 |
| Motor: | delantero |
| No. de cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2,360 cc |
| Alimentación: | electrónica |
| Potencia: | 170 hp |
| Torque: | 220 Nm |
| Consumo medio: | 12.8 km/l |
¡Nuevo proyecto de Lamborghini se filtra por Facebook!
Filed under: Espialo, Lamborghini
No es la primera vez que Facebook se convierte en una herramienta para revelar nuevos modelos en desarrollo. En esta ocasión se cree que se trata del próximo Aventador LP700-4, cuya fotografía fue revelada por un miembro del Lamborghini Club de Los Ángeles.A primera vista, se evidencia una enorme similitud y mezcla con el Reventon, aunque tiene detalles de sus antepasados como el Miura, Countach, y Diablo. Se espera además un motor 6.5 litros V12 con 700 caballos y 509 libras-pie de torque. Manténgase conectado por si nuevas fotos espía aparecen en la Web.
Fuente: Car and Driver
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Ford S-Max Concept
Rumor del dia: El Ford GT volvera al ruedo
Ya se han fabricado 25.000 unidades del Porsche Panamera
¡Honda trabaja en una nueva transmisión de 9 velocidades!
Filed under: Honda, Tendencias, noticias y consejos
Honda ha encontrado una nueva manera de hacer de sus automóviles, vehículos mas eficientes. Si ya han probado con la tecnología de motores híbridos, desconexión de cilindros, etc., ahora y según Automobile Magazine, la automotriz nipona trabaja en una nueva transmisión desarrollada en conjunto con ZF. Se trata de una nueva unidad de 9 velocidades, que estará disponible en el mercado a partir del 2014.
Aparte de su numero de velocidades, esta nueva transmisión destaca por su tamaño compacto, gracias a sus engranajes planetarios. Denominada 9HP, esta transmisión podrá ser utilizada en modelos con tracción frontal o integral y podrá aplicarse en motorizaciones con hasta 354 libras pie de torque.
Según ZF, la nueva transmisión 9HP podrá mejorar la eficiencia entre un 10 a un 16 por ciento. ¿En que modelos utilizará Honda esta nueva transmisión? Imaginamos que en modelos como el Odyssey, Pilot, como también en los Acura MDX y TL.
Fuente: Automobile Magazine
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Fotos espía: Peugeot 208
El 207 fue lanzado en 2006 y es un éxito de ventas en Europa pero su sustituto, el 208 ha llegado. Con líneas inspiradas en la familia de los 508, se espera que este modelo este empujado por motores tres cilindros con aspiración natural y supercargada. Los nuevos propulsores de BMW de cuatro cilindros podrían también tener cabida dentro de este modelo, así como sistema Star-Stop de serie.
Se ofrecerá en carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, vagoneta y convertible para competir directamente con el Ford Fiesta, Renault Clio y Toyota Yaris.
Ford nos enseña en video el control de traccion del Mustang Shelby GT500
6 horas de Spa: Gene llega y besa el santo con el R18
Nuevo Audi A6 Avant
Suzuki Kizashi
Infiniti M37, tecnología al servicio del lujo
¡Suzuki tiene el nuevo record del coupe más rápido del mundo!
La gente de Suzuki y de la revista Road & Track, registraron hace poco el record de velocidad en línea recta para un auto coupe a gasolina. El equipo modificó y preparó al motor de un Suzuki Kizashi 2010, para alcanzar unas impresionantes 203.72 millas por hora en las largas rectas saladas de Bonneville. Richard Holdener, fue el ingeniero encargado de realizar los preparativos al motor de cuatro cilindros del Suzuki, que recibió un turbo con un 16 libras de presión.
Ahora que el Kizashi preparado goza del máximo registro para un vehículo de su categoría, el equipo intentará nuevamente un record pero con el motor estándar aspirado normalmente sin turbo. Clic aquí para ver un video del auto en acción.
Fuente: YouTube
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Nissan Versa 2012: presentación en México
Con dos versiones, Sense y Advance, el nuevo Nissan Versa se convierte en un modelo adicional que complementa el portafolio de productos de la marca en el segmento de los compactos, ubicado entre los modelos Tiida y Sentra.
Con el lanzamiento de este nuevo modelo, Nissan Mexicana planea incrementar el volumen de sus ventas en el segmento en alrededor de 50%. México, junto con Tailandia, India y China, son los sitios base de manufactura en el mundo para los modelos de la nueva plataforma V, que inició con la comercialización del modelo March (Micra, en otros mercados) y ahora se suma Versa, como segundo modelo de esta estrategia de productos globales.
Con inversión en conjunto con proveedores de 1,050 millones de dólares, el proyecto para México incluirá otro nuevo modelo, un MPV (Multi Purpose Vehicle), basado en esta misma plataforma V, a lanzarse en 2013.
En cuestión de equipamiento el Versa ofrecerá en todas sus versiones conexión para iPod, conectividad Bluetooth, control de crucero, aire acondicionado, bolsas de aire, sistema de frenos antibloqueo (ABS), distribución electrónica (EBD) y asistencia de frenado (BA), entre otras cosas.
El motor es un cuatro cilindros de 1.6 litros, que entrega una potencia de 106 hp a 5,600 rpm y 105 lb-pie a 4,000 rpm de torque, la transmisión puede ser manual de cinco velocidades o automática de cuatro y su consumo medio oficial es de 17 km/l.
Cabe destacar que el precio de mantenimiento de este modelo de los 10,000 km a los 60,000 km es de 6,100 pesos, por lo que la marca confirma que es de los más competitivos del segmento.
El nuevo Versa 2012 se presenta en cinco colores: acero, blanco, negro, plata, azul y rojo.
Sus precios son de 165,800 pesos (versión Sense TM), 179,800 (versión Sense TA), 177,500 (versión Advance TM) y 189,500 (versión Advance TA).
¿Nos invaden los chinos?
Para ello nos pusimos a investigar y descubrimos que el coche, con placas MEJ-2828 del Estado de México, es un modelo 2007 con motor cuatro cilindros de 1.8 litros que está en México desde ese mismo año.
La pregunta es si se trata del capricho de un particular –que la verdad suena muy improbable-, o si hay alguna empresa que quiera seguir los pasos de Elektra y los FAW importando coches chinos a México.
Ustedes amigos lectores, ¿qué opinan?
Salón de Detroit 2012: Acura NSX Concept
Más allá de su llamativa silueta, el NSX Concept es un alarde a la capacidad que tienen los japoneses para hacer autos futuristas.
Lo que más vale la pena mencionar es el uso que hace de materiales ligeros en su construcción, el motor V6 central que es una nueva generación del VTEC, y un complicado sistema de tracción integral denominado SH-AWD, una maravilla tecnológica que incorpora un motor eléctrico en una transmisión con doble embrague, formando una configuración híbrida. Adicionalmente, dos motores más pueden mandar torque positivo o negativo de forma instantánea a las ruedas delanteras durante las vueltas, para mejorar el agarre y la eficiencia del auto. Obviamente todo controlado mediante un avanzado software.
Según los ingenieros este sistema de tracción permitirá “una aceleración de superauto con una extraordinaria eficiencia jamás vista antes”. Ya veremos…
Si todo funciona bien la marca lo lanzará a la producción en serie a más tardar en tres años y sería construido en una planta de Estados Unidos.
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Cadillac DeVille Convertible 1965: el de los Rat Pack
Cadillac siempre ha ostentado el título del automóvil de lujo estadounidense. Hubo una era, en los veintes y treintas, en que la marca era superada por nombres como Duesenberg, Cord o Auburn, pero cuando todas estas quebraron debido a la Gran Depresión, Cadillac quedó sin competencia en el segmento de superlujo. Lincoln siempre estuvo cerca, pero realmente nunca pudo ponerle un tropezón a la firma de los laureles.
Esta tradición continuó en la época de la posguerra y hasta bien entrados los años sesenta, que es cuando el automóvil que engalana estas páginas fue producido. La línea entera de Cadillac fue rediseñada en 1965, abandonando el estilo redondeado y con aletas que caracterizó a la marca desde finales de los cincuentas y que, si bien era extremadamente elegante, para mediados de los sensentas ya se veía bastante pasado de moda. Los nuevos Cadillac eran mucho más “cuadrados”, con una enorme parrilla flanqueada por el principal cambio: luces dobles verticales. Atrás, las aletas desaparecieron y los flancos le daban continuidad a la absoluta rectitud de la carrocería.
A pesar de ser un diseño mucho más simple, era fresco y muy adecuado a su época, pero también seguía siendo majestuoso y elegante; se veía mucho más ancho y bajo que los autos que reemplazaba, a pesar de que era más o menos del mismo tamaño. Esta nueva carrocería se compartía prácticamente en toda la línea Cadillac, desde el más barato Calais hasta el Coupe de Ville. Los únicos que se diferenciaban eran la limosina Series 75 y el Fleetwood Special. Sin embargo, sólo hubo dos modelos convertibles en toda la línea de 1965.
Debajo de la nueva carrocería también había innovación. Una nueva estructura perimetral permitió que el motor pudiera montarse hasta 6 pulgadas más al frente del coche, lo que resultó en una ganancia enorme de espacio interior. Dicho motor era el V8 “big block” de 429 pulgdas cúbicas (7.0 litros) con 340 HP y torque como de camión –necesario para mover dos toneladas y media con soltura- acoplado a la probadísima caja TH400 automática de General Motors.
El interior era tamaño auditorio, con lo más lujoso que uno podía comprar en Estados Unidos en 1965. Fina piel cubría los asientos, las alfombras eran de excelente material, y tenía todo eléctrico, incluso los asientos eran de cuatro posiciones con memoria. La columna de dirección era telescópica, un nuevo aditamento muy sonado en ese año que con el tiempo se convertiría en algo usual en los autos de la marca.
Cadillac construyó más de 200,000 autos en 1965, un año récord. Sin embargo, solo 19,200 DeVille convertibles fueron fabricados, lo que lo hace uno de los modelos más raros hoy en día. En aquel año era uno de los más exclusivos Cadillac que se podían comprar y esto no pasó de largo para algunas de las personalidades más notables del momento.
El Rat Pack, aquella “pandilla” extraordinaria formada por Frank Sinatra, Sammy Davis Jr. y Dean Martin (con la frecuente aparición también de Peter Lawford y Joe Bishop), compraron estos Cadillac convertibles, exactamente con la misma combinación de color e interior del auto que aparece en estas páginas y con frecuencia salían juntos en caravana, ya sea en una de sus acostumbradas noches de parranda, o hacia alguna presentación. Realmente debe haber sido sensacional ver llegar la flotilla de “Caddys” convertibles con estas estrellas deslumbrantes a los mejores clubes y escenarios del Hollywood de los años sesenta. Sólo Cadillac, con su lujo y exclusividad, pudo haber hecho esto posible.
Gracias a Carlos Ramos y Hernán Aceves por sus atenciones durante el reportaje.
FICHA TÉCNICA CADILLAC DEVILLE CONVERTIBLE 1965
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque /cabeza | Hierro/hierro |
| Distribución | 16 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | Un carburador Carter |
| Cilindrada | 7,025 cc/7 litros |
| Diámetro x carrera | 105 x101 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 340 HP a 4,600 rpm |
| Par máximo | 480 lb/pie a 3,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Automática de 3 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Bastidor | Largueros y travesaños |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales adelante, muelles semielípticos atrás |
| Estabilizadora del / tras. | No/no |
| Frenos del. | Tambores |
| Frenos tras. | Tambores |
| Dirección | Bolas recirculantes |
| Llantas | 9.00 x 15 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 2,245 kg |
| Largo x ancho x alto | 561 x 203 x 135 cm |
| Distancia entre ejes | 300 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 200 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.7 s |
| Consumo medio | N.D. |
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El Porsche Cayenne Diesel estará presente en el Auto Show de Nueva York
Filed under: Porsche, Auto Show de Nueva York, noticias y consejos
Si durante la década de los noventa y antes, nadie imagino un deportivo utilitario de la marca Porsche, en el día de hoy el modelo Cayenne casi llega a los 10 años cosechando éxitos e incluso se anuncio un nuevo modelo SUV de menores proporciones, de la marca de Ferdinand Porsche.
Actualmente en Estados Unidos para muchos la idea de un Porsche con motor diesel, es algo impensable, sin embargo esta marca ha confirmado la presencia del Cayenne Diesel en la edición 2012 del Auto Show de Nueva York. ¿Qué quiere decir esto? Simplemente que Porsche comenzará las ventas de la variante petrolera del Cayenne en Estados Unidos.
El Porsche Cayenne Diesel se encuentra actualmente en venta en Europa y su motor es un 3.0 litros V6 turbo, que desarrolla una potencia de 240 caballos y un torque de 406 libras pie.
¡Pronto mas detalles!
Fuente: Car and Driver
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La única modificación evidente, hasta ahora, son los dos escapes, aunque se espera que la versión de producción tenga fascias más agresivas con tomas de aire más grandes.
Los rumores apuntan a que el Audi S1 estará impulsado por un motor 2.0 litros de cuatro cilindros turbocargado que erogará 220 hp. Y nuestro fotógrafo nos confirmó que este coche es muy, pero muy rápido.
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A nivel estético, los cambios realizados en su estilizada carrocería no son muy radicales. Entre ellos, debemos destacar unos voladizos delantero y posterior más cortos y un parabrisas desplazado a una posición más adelantada. La capota cuenta con un accionamiento eléctrico y automático y queda guardada en un nuevo compartimento.
Por su parte, el interior ha sido mejorado y ahora pasa a ofrecer, según Porsche, mayor espacio para los dos afortunados ocupantes. Entre los elementos que configuran el habitáculo, resulta relevante la inclinada consola central, un recurso estético y práctico ya estrenado en el Carrera GT.
En el tema de las mecánicas, el nuevo Porsche Boxster es fiel a la historia de la firma alemana, por lo que emplea nuevas evoluciones de su motor bóxer de seis cilindros e inyección directa.
Los dos propulsores de la gama son ahora más eficientes, en parte por la incorporación del sistema de parada y arranque automático de motor start-stop y por el dispositivo de frenada regenerativa.
La versión de acceso del Porsche Boxster monta un propulsor de 2.7 litros de cilindrada, una motorización con 0.2 litros menos de cilindrada pero que rinde 265 hp, 10 hp más que la versión anterior.
Por otro lado, para aquellos que demanden más potencia y más adrenalina, el nuevo Boxster S puede ser una gran opción, ahora con motor 3.4 que aumenta su potencia de 310 a 315 hp.
Las dos versiones mecánicas del Porsche Boxster se combinan de serie con un cambio manual de seis marchas. De forma opcional, también se pueden acoplar al conocido cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades.
Las mejores cifras de consumo medio de gasolina se logran con el cambio PDK, 13 km/l para el Boxster 2.7 y 12.3 km/l para el Boxster S.
En cuanto a datos de prestaciones, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos para la versión de acceso y 5.0 segundos para el Boxster S.
La marca alemana asegura que las aptitudes dinámicas del nuevo Boxster han mejorado gracias a la reducción de peso -no se especifica exactamente cuántos kilogramos ha adelgazado-, unos anchos de vías mayores y una nueva dirección electromecánica.
Si todas estas características de este impresionante descapotable te parecen insuficientes, de forma opcional se puede añadir el Sport Chrono Package, que añade el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que incluye un diferencial autoblocante mecánico que actúa sobre las ruedas traseras.
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Fiat 500: prueba de manejo
Hace algunos años nos hubiesen comentado que revivirían el Mini Cooper, nos hubiera invadido un fuerte ataque de risa, y ya ven, al final fue un gran éxito. Si después de eso nos hubieran dicho que también renacería el Fiat 500… y armado en su totalidad en México, remitiríamos de inmediato al informante a la clínica San Rafael para brindarle ayuda psiquiátrica.
Pues sí, ni manicomio ni carcajadas pues fue justo lo que pasó. La marca que movilizó Italia tras la Segunda Guerra Mundial retomó el ADN de su modelo consentido para crear un auto completamente renovado.
La simpatía del 500 es total desde cualquier ángulo que se le mire. Por supuesto, al frente conserva la forma del original con ojos coquetos y molduras retro, pero con las bendiciones que la modernidad brinda como faros de niebla, fascia pronunciada y buena aerodinámica. Al girar un poco la cabeza tal vez captemos su mejor ángulo, pues de tres cuartos luce más parecido a su cautivador abuelo ya que en lateral lo alcanza la modernidad del diseño para dejar la trasera como la única parte sin herencia directa.
Corazón joven
Con todo y que se logró revivir un ícono del pasado, el nuevo 500 es incomparable con su abuelo por una simple razón: el modelo original fue uno de los autos más austeros de la historia y por lo tanto muy barato; ese fue el secreto de su brutal éxito. En cambio el Cinquecento mexicano se encuentra infestado de comodidades, gadgets y detalles que alegrarán el manejo de cualquier persona, sobre todo si es una chica adolescente, pues además enloquecerá buscando cuál de los 14 colores de carrocería combina mejor con su guardarropa.
El interior se siente amplio en las plazas delanteras, aunque el material de los asientos lo notamos un tanto áspero al tacto en comparación al refinamiento de todo lo demás, siempre muy bien iluminado con un quemacocos gigantesco. El equipo de sonido con excelente fidelidad, hay que decirlo, es mas fácil manejarlo desde el volante, que vía sus botones centrales. El tema de los instrumentos es curioso, pues el ejercicio de diseño es sublime: el velocímetro, tacómetro, medidor de combustible, temperatura, en fin, todo dentro de un círculo, que a veces cuesta trabajo separarlo al primer vistazo. Tal vez un cíclope no necesite acostumbrarse pero nuestra mirada bifocal necesita un poco de práctica. Pero no importa, en este auto la belleza y abrir tendencias es lo primero.
El manejo cambió totalmente desde aquel que conocimos en Turín. Ahora el motor 1.4 litros de 101 HP unido a una transmisión de 6 relaciones lo hace mucho más ágil y menos sufrido, incluso cambiando a 6,500 rpm, -regalo del sistema MultiAir en válvulas- y el jugueteo en la palanca en su forma semimanual con el botón “sport” activado. Si bien le cuesta trabajo despegar al enano, superados los 60 km/h se siente ágil y respondón. De hecho, dan ganas de introducirse en todos los espacios posibles entre los autos al más puro estilo de un juego de Tetris.
Enjundioso y presto
El manejo divertido se torna un poco nervioso en la parte posterior, pues la suspensión trasera semi rígida de ruedas tiradas con barra estabilizadora no está a la altura de la McPherson delantera.
Además, la corta distancia entre ejes tampoco ayuda mucho. Sin embargo, circular en carretera arriba de 160 km/h sobre neumáticos 185/55 R15 no tiene problema alguno, es relativamente fácil de llevar. Si bien no se escatimó en argumentos divertidos de ventas como el audio con entrada con MP3, auxiliar y iPod, control de voz para los dispositivos y 6 bocinas bien afinadas, tampoco se hizo menos con la seguridad, pues este Fiat cuenta con 7 bolsas de aire, para conductor y su pareja, rodillas, cabeza adelante y atrás y de cortina. En fin, trae más bolsas de aire que libras-pie de torque.
El ABS de serie y control de tracción ASR aseguran que sólo en casos muy remotos se usarán las bolsas.
Como lo mencionamos, este auto está armado en México, y si ve alguno rodando en cualquier rincón del planeta siéntase orgulloso que se fabricó en la tierra del chorizo verde: Toluca.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio/ aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm |
| Compresión | 10.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 101 HP a 6,500 rpm a 4,000 rpm |
| Par máximo | 133 Nm (98 lb-pie) |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.10:1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 257 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 240 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 3/28.5 cm |
| Diámetro de giro | 9.32 m |
| Neumáticos | 185/55 R15 82H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 160 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 17.83 s |
| Consumo medio | 13.2 km/l |
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Unidad probada
Peugeot 508, 394,900 pesos
NOS GUSTA
- Sensación general de calidad
- Puesta a punto del bastidor
- El bajo consumo de combustible del motor
NOS GUSTARíA
- Una interfaz de audio más funcional y moderna
- Más obediencia en los cambios de la caja
- Mayor equipamiento: xenón y GPS.
Intimidades
- El controlador del equipo de audio es incapaz de seleccionar entre carpetas o álbumes. Necesariamente sigue artista por artista alfabéticamente y nada más.
- Al igual que en el RCZ, hay un material textil que recubre interiormente las salpicaderas. Es fácil de limpiar y parece un detalle muy exclusivo.
- El espejo del conductor queda muy pegado a la carrocería. Estaría muy bien recorrerlo algo más a la izquierda.
- En el futuro llegará una versión Feline más equipada, que quizá traiga luces de xenón, navegador y otras cosas.
Aunque las formas del nuevo sedán galo no están firmadas por ninguno de los carroceros más emblemáticos del orbe (el 406 Coupé lo hizo Pininfarina), es para destacar lo atractivo y bien proporcionada que resulta la figura del 508. Presume líneas que sin ser radicales ni extravagantes, sí salen de lo ordinario y bastan para llamar la atención, como el acomodo casi vertical de la parrilla y los faros, por ejemplo. Transmite una sensación de deportividad pero también de mucha elegancia. Luce vanguardista y es perfectamente coherente con los trazos que hemos visto en otros modelos recientes de la familia, como RCZ y 3008.
Tiene una cintura elevada y una amplísima distancia entre ejes, lo que contribuye a esa sensación de deportividad y gran tamaño. Con una longitud de 4.8 metros, queda perfectamente en sintonía con sus rivales antes mencionados; lo mismo la capacidad de la cajuela, homologada en 515 litros. La distancia entre ejes es otro de sus aspectos clave. Tiene 282 cm, mientras el resto de sus rivales entre 275 y 280. Esa diferencia, aunque aparentemente olvidada, se traduce en dos aspectos de importancia. Primero, el interior es muy amplio. Si bien el toldo no es tan alto, el espacio para piernas permite una posición cómoda tanto a los pasajeros delanteros como a los traseros. Esa enorme distancia también se traduce en una mayor calidad de marcha, ya que generalmente entre más distanciados estén los ejes entre sí, se asegura una mayor estabilidad y menos cabeceos o "lancheos" de la carrocería.
De esos detalles que lo acercan más a los sedanes premium que a los de marcas generalistas es la calidad de ensambles y materiales. La presentación del interior y sus componentes es sencillamente impecable. Todos los materiales y ensambles se aprecian libres de defectos, con plásticos suaves y rugosos que nos recuerdan mucho a los encontrados en los sedanes alemanes. En materia de equipamiento, esta única versión posee asientos en piel con ajuste eléctrico y calefacción, techo de cristal, climatizador de doble zona, sensores de luz, lluvia y estacionamiento; computadora de viaje, entrada auxiliar/USB, manetas tras el volante para hacer los cambios y espejos plegables eléctricamente, entre otros.
Si usted le pregunta a alguien que haya manejado un Peugeot de los de antes (y en general un coche francés), de esos de hace muchos años, le dirá que una de una sus principales características era el manejo suave y relajado, acompañado de una calidad de marcha notable, como de coche más grande. Pues bien, el 508 sigue conservando esas virtudes aunque con las lógicas consecuencias positivas que arroja en cuanto a tecnología el paso del tiempo.
Es un coche de ágil respuesta y obediente, con el que podemos trazar el camino de forma precisa e incluso divertida. Por momentos nos olvidamos del tamaño del coche por lo bien que se mueve. Ya nos habían satisfecho los bastidores de sus hermanos, pero el de este sedán es mejor, empezando por el hecho que mientras RCZ ó 3008 tienen eje torsional en el tren posterior, el 508 presume un flamante arreglo de brazos múltiples, que se traduce en un excelente paso por curva -de muy buen apoyo-, movimientos muy contenidos de la carrocería y transferencias de peso poco influyentes en la trayectoria.
A esto se suma un buen motor que, a pesar de lo que pudieran sugerir las cifras de desplazamiento y potencia, observa un rendimiento satisfactorio. Tiene 1.6 litros, que gracias a sistemas de última hornada como el sistema de apertura variable de válvulas, inyección directa y sobrealimentación por turbo, entrega al final 163 caballos, que resultan más que suficientes para hacer el 0 a 100 km/h en torno a los 10 segundos. Una cifra con la que se empareja mucho a sus rivales de seis cilindros; la magia del turbo.
A este motor le acompaña una caja de seis relaciones, capaz de aprender nuestros hábitos de manejo he incluso nos permite programar la velocidad a la cual hacer de cada cambio. Tiene manetas tras el volante, que resultan desobedientes la mayoría de las veces, lo que disminuye su efectividad.
Dadas las intenciones del coche y su comportamiento en general, nos parece más un argumento de venta que una herramienta real que nos sirva para extraer más garra. El consumo es una de sus mejores virtudes, ya que fue capaz de lograr casi 9 km/litro en ciudad y hasta frugales 16 en carretera. Eso significa una sorprendente autonomía por tanque de entre 500 y 700 km, dependiendo de los hábitos.
Por último los frenos; otro apartado en donde el Peugeot brilla con luz propia. Durante nuestras pruebas, necesitó de tan solo 38 metros para detenerse desde 100 km/h, mostrando además buena resistencia a la fatiga y aún mejor capacidad de recuperación.
Con un precio apenas por debajo de los 400 mil pesos, se ubica claramente en disputa directa con una lista de rivales tan extensa que no cabe en este texto, tanto de marcas generalistas como premium. ¿Es caro?, sí, cuando sólo atendemos a la relación precio/potencia y ausencia de xenón o GPS; no cuando tenemos en cuenta todo lo demás: sensación general de calidad, equipamiento, seguridad, diseño, consumo y sí, buen desempeño. Porque quien compra en este segmento, no busca necesariamente aceleraciones de infarto. Un reto difícil con tanto nombre tan bien posicionado, pero ampliamente defendible tan pronto nos subimos y lo manejamos por unos días.
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.6 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 163 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.87 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 304 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 12.0 m |
| Neumáticos | 235/45 R18 98W |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 10.54 s | |
| 0-120 km/h | 15.57 s | |
| 0-140 km/h | 21.45 s | |
| 0-160 km/h | 30.61 s | |
| 0-400 m | 17.42 s | |
| 0-1,000 m | 32.05 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 15.78 s | |
| 50-120 km/h | 11.84 s | |
| 80-120 km/h | 8.37 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 79.9 m | |
| 120-0 km/h | 58.7 m | |
| 100-0 km/h | 38.5 m | |
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 8.7 |
| Carretera | 109 | 15.8 |
| Media (70, 30%) | 58 | 10.8 |
| Autonomía media | 777 km. | |
Los Rivales
El 508 esta tan bien logrado que parece encajar tanto en el peleado mundo de los sedanes medianos de lujo, tanto en el de los premium. Nos ofrece lo mejor de los dos mundos con los suficientes argumentos como para competir seriamente.
Subaru Legacy
De ente los sedanes medianos de lujo, destaca por su tracción integral, motor Boxer turbo y calidad de acabados. Un poco aspero dadas sus características dinámicas pero que al final del día resultan un inmejorable manejo; seguro y muy firme en su andar.
| Rango de precios: | $ 458,779 pesos |
| Motor: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | 4 opuestos Boxer |
| Cilindrada: | 1,8984 cc |
| Alimentación: | Inyección multipunto con turbocargado |
| Potencia: | 265 HP a 5,600 rpm |
| Torque: | 350 Nm (258 lb-pie) entre 2,000 y 5,200 rpm |
| Consumo medio: | 8.9 km/l |
Volkswagen Passat
Un americano con corazón, tecnología, acabados y una consistencia alemana que no niega sus origenes. Hace todo bien y presume una buena afinación entre caja y motor. La suavidad de la suspensión pareciera no ayudarle, sin embargo de alguna manera el bastidor en conjunto se gana un sobresaliente.
| Rango de precios: | $ 434 mil pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Seis en V |
| Cilindrada: | 3,598 cc / 3.6 l |
| Alimentación: | Inyección directa |
| Potencia: | 280 HP a 6,200 rpm |
| Torque: | 350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm |
| Consumo medio: | 10.3 km/l |
Honda Accord
Necesita un cambio de aires para competir de mejor manera contra los más jóvenes y modernos como el Puegeot 508. Se mantiene en el tercer lugar de ventas nacional. Su confiable mecánica V6 de 271 HP le ha hecho ganarse un lugar privilegiado en el competido segmento.
| Rango de precios: | $ 396, 900 pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Seis en V |
| Cilindrada: | 3,471 cc / 3.5 l |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Potencia: | 271 HP a 6,200 rpm |
| Torque: | 336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Consumo medio: | 9.8 km/l |
Toyota Camry
El motor V6 resulta muy contundente y de muy buenas respuestas, la suspensión revisada es otro acierto por parte de Toyota. Si agregamos elementos como su centro de infotenimiento -muy completo-, el Camry cubre todos los departamentos. Refinado y de muy buenos acabados, es un serio rival en el segemento.
| Rango de precios: | $ 401,800 pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Seis en V |
| Cilindrada: | 3,456 cc / 3.5 l |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Potencia: | 268 HP a 6,200 rpm |
| Torque: | 336 Nm (248 lb-pie) a 4,700 rpm |
| Consumo medio: | 8.3 km/l |
Salón de Nueva York 2012: Chevrolet Impala 2014
El nuevo Impala, que vendría a ser la décima generación, estará listo para venderse a comienzos del próximo año. El año pasado registró ventas en Estados Unidos por 171,000 ejemplares, por lo que es uno de los 10 sedanes mejor vendidos en aquel país, junto con el Malibu y el Cruze.
Si bien su diseño sigue siendo medio raro, “muy gringo”, sí se nota bastante más moderno y musculoso, le ayuda su frente con un poco de aires de Camaro.
Son tres los motores que habrá disponibles, todos ellos de inyección directa. Un V6 3.6 (de 303 hp), un cuatro cilindros 2.5 nuevo (de 195 hp) y otro cuatro cilindros 2.4 con eAssist de 182 caballos. Recordemos que el eAssist utiliza un sistema de batería de ión- litio, así como un generador eléctrico para permitir una capacidad de frenado regenerativa que proporciona una mayor economía de combustible. La energía almacenada en la batería da el aumento eléctrico necesario en diversos escenarios de manejo, optimizando la operación del motor y de la transmisión. En resumidas cuentas el eAssist incrementa la economía de combustible mediante el frenado regenerativo, la aceleración, el apagado automático del motor, y la carga y descarga inteligente de la batería. Las cajas de velocidades son automáticas de seis marchas.
En el interior destaca una pantalla “touch” de ocho pulgadas donde se manejan diversas funciones del auto, entre ellas el sistema de infotenimiento MyLynk con comandos por voz.
Su manejo presume ser muy cómodo pues el auto cuenta con el sistema activo de cancelación de ruido en las opciones con motores de cuatro cilindros, y muy seguro, ya que incluye 10 bolsas de aire en todas las versiones, el OnStar, control crucero adaptativo, sistemas preventivos para colisiones, aviso de salida de carril, alerta en los puntos ciegos, cámara y asistente de estacionamiento.
BMW X3: primeros datos y fotos oficiales
De dimensiones algo más grandes que la anterior generación, obviamente la nueva X3 sigue con los actuales parámetros de la marca en material de agilidad y eficiencia mediante nuevos motores, caja de cambios automática de ocho marchas, y desde luego el BMW EfficientDynamics.
Inicialmente saldrá al mercado con dos motores: X3 xDrive20d con motor diésel de cuatro cilindros (184 HP) y X3 xDrive35i con motor de gasolina de seis cilindros en línea (306 HP), el cual incorpora la función Auto Start Stop.
Llama la atención el par del diesel que es de 380 Nm entre 1,750 y 2,750 rpm, así como sus cifras oficiales que son 8.5 segundos en el 0 a 100 km/h, 210 km/h de velocidad punta y 18 km/l de consumo medio.
En lo que respecta al seis en línea, es TwinPower Turbo y tiene un par máximo de 400 Nm a 1,300 rpm. Este 3.0 litros acelera a la X3 de o a 100 km/h en 5.7 segundos y logra un tope de 245 km/h. El consumo se promedia en 11.4 km/l.
La tracción total xDrive viene de serie con una actualización en su reglaje y el chasis presenta una dirección electromecánica servoasistida que varía tanto su dureza como relación de giro dependiendo del tipo de manejo. Asimismo se convierte en el primer modelo X con sistema opcional de Control dinámico de la suspensión DDC y sistema de Dynamic Driving Control.
El interior presenta una pantalla de 6.5 pulgadas, el controlador iDrive y climatizador bi-zona. El respaldo de los asientos es abatible en relación de 40:20:40 y el volumen máximo de carga es de 1,600 litros.
Las opciones más caras de equipamiento incluirán una pantalla virtual Head-Up-Display, así como una cámara para ayuda en estacionamiento en reversa.
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El cambio más significativo está en el frontal, donde recibe unos faros más afilados, nueva parrilla y defensas, que lo acercan más a un automóvil que a una SUV. La zona trasera mantiene la misma disposición, pero las luces se actualizan. Los rines son nuevos y los hay en varios tamaños.
El interior mejora en algunos acabados y tapizados. Cada vez la Highlander se acerca más a Lexus. La Highlander 2011 que ves en las imágenes corresponde a la versión para Rusia y mercados asiáticos, pues la americana se presentará en el Autoshow de Los Ángeles, pero debería variar poco.
Para mercados norteamericanos seguirá llevando el motor V6 de 3.5 litros y 272 HP, como también estará presente la Highlander Hybrid que se acopla a un bloque de 2.4 litros. Habrá otra versión con motor 4 cilindros de 2.7 litros y 170 HP.
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Efectivamente, dos años y 500 unidades después, el Lexus LFA se ha dejado de fabricar en Motomachi, Japón, en donde a razón de un auto por día se produjeron solamente 500 unidades, meta prevista por la marca.
Con esta noticia, automáticamente queda descartada la producción y comercialización de una versión convertible; de hecho el último Lexus LFA que salió de la línea de producción, es una versión Nürburgring Package en color blanco al cual se le ha visto rodando en tierras españolas.
Valdrá la pena, a partir de hoy, recordar el sonido que emana el motor V10 de 4.8 litros que genera 560 hp y un escalofriante torque de 480 Nm. Su velocidad máxima llega a los 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos, lo cual viendo el siguiente video, no dudamos ni un segundo.
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Salón de Ginebra 2011: Koenigsegg Agera R
Con respecto a un Agera “convencional”, el R tiene diversas modificaciones en su propulsor, un V8 de cinco litros con doble turbo que con algunos rediseños mecánicos no entrega 898 caballos, sino 1099. El torque aumentó de 1,100 a 1,200 Nm. El máximo de sus prestaciones lo da empleando combustible E85, con gasolina de 95 octanos el auto se limita a 940 caballos y su torque se mantiene como el de otros Agera.
La transmisión es automática, con doble embrague y siete relaciones. El fabricante hace énfasis en su bajo peso, de 81 kilogramos.
Entre otras de sus curiosidades, se encuentran unos rines cuyo diseño aerodinámico colabora con el “downforce” a altas velocidades, mientras que los neumáticos son desarrollados por Michelin de manera específica para el Agera R y están certificados para rodar a un máximo de 419 km/h (no se sabe todavía la velocidad máxima del Agera R).
Koenigsegg aprovechó para diseñar, en colaboración con la famosa firma de accesorios Thule, un porta-esquís que va unido al techo de este superdeportivo.
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Video: Comercial de Audi R18 resalta potencia y tecnologia
Audi quiere hablar acerca de la tecnología ligera utilizada en la construcción de sus poderosos vehículos de carreras gracias a su LMP turbodiesel. Mientras que el R15 de última generación utiliza un motor de 590-caballos de fuerza, con doble turbo diesel de 10 cilindros, las revisiones del libro de reglas Audi obligan a los automotora a modificar el sistema de propulsión de petróleo.
El R18 TDI más reciente es accionado por motor turbodiesel V6 de 3.7 litros que bombea alrededor de 575 caballos de fuerza, pero pesa 25 por ciento menos que la fábrica anterior y bebidas de combustible a un ritmo más lento.
Además del motor, Audi ha empleado aluminio y fibra de carbono en un esfuerzo por mantener el peso del R18 TDI lo más bajo posible. ¿Cómo será la tarifa de automóviles de cuatro anillos?
Según el anuncio publicado por Audi, el equipo de ingenieros hicieron un buen trabajo y esfuerzo para que no subiera mucho.
Mira el video:
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Jetta VI con motor dos litros
Incorpora el veterano pero confiable motor de cuatro cilindros, con dos litros de desplazamiento que desarrolla 115 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de cinco cambios o a una automática Tiptronic de seis velocidades.
Elementos de seguridad como los frenos ABS, control de tracción y sistema de bloqueo de diferencial se ofrecen de serie. De igual manera, incorpora bolsas de aire frontales, cinturones de seguridad de tres puntos en todas las plazas, columna de dirección colapsable, así como cabeceras delanteras y traseras con ajuste de altura.
Dentro del equipamiento destacan los rines de acero de 16 pulgadas con tapón completo, aire acondicionado, cristales eléctricos, sistema de audio con radio AM/FM, lector de discos compactos y MP3, conexión telefónica manos libres, tarjeta SD y sies bocinas.
Lo más atractivo es el precio: 219,000 pesos.
Subaru Legacy 2.5 AWD: prueba de manejo
Unidad probada
415 mil pesos
NOS GUSTA
- Calidad de acabados
- Buen equipamiento
- Equilibrio dinámico
NOS GUSTARíA
- Más torque
- Sensores de reversa
- Que la caja no fuera CVT
Intimidades
- En lugar del termómetro del refrigerante, existe un reloj que nos indica el rendimiento de combustible en km/l. Bonito pero sin mucho sentido.
- Posee muchos huecos tanto en las consolas como en los portamapas. Se nota su orientación familiar.
- El freno de estacionamiento electrónico es fácil de operar y muy discreto.
Cierto, no posee la rabia del GT pero sí ofrece varias mejoras no sólo en el apartado estético, que destaca por ese sabor tan japonés concebido para el mercado norteamericano. Las formas son frescas pero nada extraordinarias. Donde el esfuerzo del fabricante destaca tiene lugar en la cabina. Los materiales y estilo apuntan a la comodidad con una imagen de mayor empaque que su antecesor. Otro de los mejores elementos que sobresalen son los asientos, muy cómodos, perfectos para viajes largos tanto en tiempo como en distancia.
Se mantienen en general las formas advertidas en el hermano de atléticas pretensiones, pero hay mejoras sustanciales como la incorporación de una transmisión automática tipo CVT. Lo interesante, posee seis escalones virtuales y manetas tras el volante, que conceden cierta deportividad a manos del entusiasta siempre que no sea tan exigente. Porque si bien el chasis y el tren motor observan un excelente balance y reparto de masas, el bóxer carece de empuje que haga delirar al conductor. Su entrega de potencia resulta más bien correcta, con un claro énfasis en la economía de combustible.
Lo comprobamos con nuestro recorrido en ciudad donde si somos suaves y progresivos, podemos lograr kilometrajes del orden de los 10 km/l. Nada mal considerando su tamaño y pretensión entre los sedanes medianos de lujo.
Donde sobresale el afán burgués de este Legacy es en la amortiguación, que peca de mayor blandura a la esperada. Consecuencia de ello el apreciable balanceo en curvas apenas exijamos un poco más a nuestro sedán, donde surge esa sensación de vehículo grande muy americana. Afortunadamente, el sistema de tracción integral permanente mantiene todo en su lugar y casi no surge subviraje, a menos que seamos desconsiderados con los modales al timón.
Los que sufren un poco son los frenos, sobretodo si practicamos una conducción rápida, debido en buena medida a la masa de todo el conjunto (1,500 kg) y unos discos apenas suficientes para sus necesidades de detención.
Otra área donde crece este Legacy es en el equipamiento, pues el equipo de sonido ya acepta fichas USB para música o Bluetooth para el audio, sin dejar de lado el reproductor de CD. En la misma pantalla del equipo de sonido aparece la imagen de la cámara de reversa, muy útil para un sedán de corte familiar.
Su precio de arranque cercano a los 400 mil pesos lo ubica muy cerca de la esfera de grandes referentes como el Honda Accord o el Toyota Camry. Observa casi la mismas ventajas dinámicas, ligeramente acotadas por el bóxer de cuatro cilindros frente a los V6 de mayor par-motor. Sin embargo, resulta una opción interesante para aquellos que desean un sedán de aspecto diferente y manejo muy equilibrado antes que deportivo. No es barato pero tampoco lo son ninguno de sus rivales.
FICHA TÉCNICA SUBARU LEGACY
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 4 opuestos tipo Boxer |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2,457 cc / 2.5 l |
| Diámetro x carrera | 99.5 x 79.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 230 Nm (170 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática tipo CVT |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.70 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, VDC, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.9/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.2 m |
| Neumáticos | 225/45 R18 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 210 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.3 s |
| Consumo en ciudad | 8.3 km/l |
| Consumo en carretera | 13.5 km/l |
| Consumo medio | 11.0 km/l |
| Emisiones de CO2 | 273 gr/km |
| carrocería | |
| Peso/báscula | 1,500/1,510 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 473 x 178 x 150 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 275 / 154 - 154 |
| Cajuela | 485 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 13.58 s |
| Acel. 0-400 m | 19.38 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.96 s |
| 20-120 km/h | 19.03 s |
| 50-120 km/h | 17.66 s |
| 80-120 km/h | 10.02 s |
| Velocidad máxima | 195 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 82.4 m |
| 120-0 km/h | 59.4 m |
| 100-0 km/h | 40.4 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.5 |
| Carretera km/l | 15.2 |
| Media (70, 30%) | 11.2 |
| dinamómetro | |
| Potencia | *No fue posible la medición por la transmisión tipo CVT. |
| Relación peso/potencia | 8.88 kg/HP |
La delgada línea roja
©Bridgestone
Las órdenes de equipo vuelven a estar en el orden del día, válgame la redundancia. Siempre han existido en la Formula 1 y siempre existirán, pero la escudería Ferrari mostró en Hockenheim cómo no deben darse.
Tokio 2011: Daihatsu D-X
Chevrolet Malibu LTZ: prueba de manejo
El sedán más importante de la marca del corbatín se introdujo en dos versiones con el motor de 2.5 litros de 197 HP y buenos niveles de equipamiento, pero hacía falta ese pequeño extra para complementar la gama.
La estampa, elegante pero con carácter gracias a las nervaduras del cofre y a las calaveras LED claramente inspiradas en el Camaro, permanece inalterada en términos generales, aunque destacan en la variante LTZ los rines de 19 pulgadas, parrilla cromada, doble salida de escape y faros de xenón para darle un toque ligeramente más deportivo y especial.
Si hablamos del espacioso interior, también hay pocos cambios, la mayoría en términos de equipamiento. Se suma a la lista de opciones de la variante LT memoria para los asientos de piel, sistema MyLink con navegador integrado y cámara de reversa. En términos de seguridad, se suma el sistema de alerta de colisión frontal y alarma de cambio de carril, las 10 bolsas de aire, frenos ABS, control de tracción y estabilidad.
El cambio más importante se encuentra bajo el cofre y además rompe la tradición. Se trata del primer motor turbocargado en este modelo, que es un 2.0 litros Ecotec de 259 caballos de potencia y 260 lb/pie de par, cifras que le dan otra actitud al Malibu, gracias a la buena mancuerna con una caja automática de seis relaciones.
Estos datos le sientan de maravilla a todo el conjunto, que presenta una respuesta mucho más rápida y ágil, sin llegar a desentonar con sus pretensiones de comodidad.
El Malibu LTZ con motor turbocargado entrega un interesante balance del status y confort de las otras versiones, pero ahora con un toque agradable de dinamismo y deportividad.
Estará a la venta en las agencias a partir de noviembre a un precio de 410,000 pesos.
FICHA TÉCNICA CHEVROLET MALIBU LTZ
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 86.0 x 86.0 mm |
| Compresión | 9.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 259 HP a 5,300 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie)entre 1,700 y 5,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.77 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 292 mm |
| Asistencias | ABS, ESC |
| Dirección | Eléctrica |
| Diámetro de giro | 11.4 m |
| Neumáticos | 245/45 R19 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | N.D. |
El nuevo BMW M5 2012 logra recorrer Nürburgring en 7:55
Filed under: BMW, Tendencias, noticias y consejos
Como bien podrás recordar, los tiempos obtenidos por automóviles deportivos en el circuito de Nürburgring, Alemania representan ser una especie de carta de presentación. El ultimo en obtener su tiempo, aunque no oficialmente, fue el nuevo BMW M5 2012, el cual logró realizar el recorrido en 7 minutos y 55 segundos. Para contextualizar esta marca, tenemos que el Cadillac CTS-V lo recorrió en 7:59 y el Porsche Panamera Turbo en 7:56, los cuales son los únicos sedanes en tener un tiempo inferior a los 8 minutos.
Recordemos que el nuevo BMW M5 2012, es un sedán cuyo motor es un 4.4 litros V8 con la tecnología Twin Power Turbo desarrollada por la M Division. Esta planta motriz logra una potencia de 560 caballos entre las 6,000 y 7,000 revoluciones, con un torque de 502 lb-ft a partir de las 1,500 rpm. Este motor se asocia a una transmisión de doble embrague y siete velocidades, activada desde paletas detrás del volante.
¿Prestaciones? 0-62 mph en solo 4.4 segundos, 0-125 mph en 13 segundos y una velocidad máxima de 155 mph o 190 mph con el paquete M Driver.
Fuente: BimmerBoost
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Volkswagen Beetle: prueba de manejo
Unidad probada
276,300 pesos
NOS GUSTA
- Espacio interior
- Imagen retro
- Nivel de acabados
NOS GUSTARÍA
- Mejor motor
- Más equipamiento
- Mejores retrovisores
INTIMIDADES
- La interfase usada para el reproductor MP3 de la manzanita no es la mejor estéticamente hablando.
- La pantalla táctil es muy práctica pero no todas las funciones son intuitivas.
- El volante posee una finura que recuerda a los veteranos Sedán. Muy bien.
- Por el precio, debería contar con climatizador y faros de xenón.
- El segundo eje es torsional. Persisten las economías mal entendidas.
La sonrisa permanece discreta así como su trasera redonda y gracil, inconfundible a ojos fanáticos, declara cierto parentesco con un viejo antecesor de apellido Porsche. Las puertas permiten mayor facilidad de acceso, en tanto el poste A pierde el arco por un ligero ángulo que alarga el techo para terminar en una suave caída justo en el poste C, lo que supone mayor rigidez y más espacio interior sin castigar la habitabilidad. Adiós al profundo y quizá desperdiciado tablero.
Las salpicaderas recuerdan en demasía al venerable VW Sedán y esa misma nostalgia es lo que predomina en todo el habitáculo. Las placas decorativas pintadas al mismo tono de la carrocería evocan aquel interior metálico y pragmático de los primeros VW Sedán o Vochos. Existe también una reducida guantera donde apenas cabe un teléfono celular u otro electrónico personal. La cerradura inferior nos confirma una segunda más razonable en espacio. Los relojes también crecen y el tacómetro ahora es más legible a primera vista. Desaparece el termómetro del refrigerante, pero el dial del combustible gana espacio, combinando perfectamente con la pantalla central donde se aprecian las funciones de la computadora de viaje así como del odómetro, alertas de uso y servicio.
Las plazas delanteras son muy cómodas con vestiduras en piel muy agradable y mejor soporte lumbar. El acceso hacia los asientos traseros es fácil y se puede hacer casi en un solo movimiento. Atrás, el espacio es limitado pero suficiente para adultos medianos; ya no se sufre tanto por la caída del tercer poste mientras la cajuela también posee un volumen más utilizable que el de su antecesor. La posición al volante es pronta, con buena visibilidad al frente: sólo los espejos pese su trapezoidal diseño no cubren muy bien los costados, lo que obliga a girar la cabeza con mayor frecuencia de lo esperado. En general, los terminados y materiales son de primera, hay esmero en el armado y las calidades son notables.
Nuestro ejemplar analizado monta el perezoso cinco en línea de 2.5 litros y 170 HP, cuya respuesta al volante no satisface las pretensiones de rapidez de cualquier entusiasta. Para eso figurará el dos litros turbocargado, el cual reseñaremos en su oportunidad. Acoplado a la transmisión automática de seis relaciones, uno podría esperar mejor entendimiento del tren motor en carreteras reviradas o por lo menos un sustancial ahorro de combustible. No ocurre ninguno de los dos supuestos. Así, el dinamismo de este Beetle resulta más cercano al de un coche de paseo o lucimiento personal -una tarea que cumple a la perfección-, que al de un auto ágil o divertido. Ello a pesar de que la caja posee tanto modo Sport -el 2.5 litros siempre gira por arriba de las 2,500 rpm- o el secuencial, que permite cierto dominio del pausado carácter del cinco en línea. Pero no hay temperamento: sólo en vías rápidas, a ritmos de motor por arriba de las 4,000 rpm surge un tanto de brío, lejano a lo que se apreciaba en el antecesor.
Su marcha es firme, gracias a una suspensión casi dura que concede aplomo en autopistas. La puesta a punto de los dos ejes apunta por un talante subvirante evidente, con protección electrónica por cuenta del ESP en caso de exceder un poco el gesto al volante, o en la búsqueda de alguna reacción brusca o inesperada. Ni modo, la electrónica apacigua esos intentos de cualquier manera, porque no existe botón que desactive la vigilancia del andar seguro del Beetle.
Esta versión tampoco cumple las vehemencias por rapidez de cualquier entusiasta de la casa VW: para eso está el GTi, el GLi o quizá la próxima versión turbocargada. Su precio de casi 280 mil pesos no lo vuelve accesible pero el Beetle es un capricho que unos cuantos amantes de esa singular y redonda figura son capaces de pagar por el recuerdo. Una apuesta segura al corazón del vochoadicto.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cinco en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 20 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2,480 cc / 2.5 l |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 5,700 rpm |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.88 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros / ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 215/55 R17 94V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 9.2 km/l |
| Consumo en carretera | 12.2 km/l |
| Consumo medio | 10.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 171 gr/km |
Nuestras Mediciones
| Aceleraciones | |
| 0-100 km/h | 14.95 s |
| 0-120 km/h | 21.17 s |
| 0-140 km/h | 29.95 s |
| 0-160 km/h | -- |
| 0-400 m | 19.72 s |
| 0-1,000 m | 35.76 s |
| Rebases | |
| 20-120 km/h | 18.63 s |
| 50-120 km/h | 15.51 s |
| 80-120 km/h | 10.76 s |
| Frenadas | |
| 160-0 km/h | -- |
| 140-0 km/h | 84.0 m |
| 120-0 km/h | 61.0 m |
| 100-0 km/h | 41.6 m |
Los rivales:
Fiat 500
Su clara tendencia retro esta presente en cada detalle y cada borde; la idea traer de vuelta un modelo que tiene 50 años de vida resultó ser la fórmula perfecta para ganar adeptos. Sus carísma, eficiencia, diversión y personalidad, dejan al 500 muy bien plantado para encarar al recién nacido en Puebla.
| Precio: | 229,900 pesos |
| Motor: | delantero tranversal |
| Alimentación: | inyección multipunto |
| Cilindrada: | 1,368 CC |
| Potencia: | 100 HP |
| Torque: | 97 lb-pie |
| Rendimiento: | 15.9 KM/l |
Mini Cooper All Black
Sin necesitar mayor presentación, El Mini es sinónimo de personalidad, estilo y desempeño. Quizás sea este pequeño el que más ventaja tenga sobre el Beetle ya que la mezcla entre personalización y motorizaciones parece no tener límites. Si a eso sumamos el manejo por demás exquisito en cualquiera de sus versiones, el Mini es un rival muy serio a vencer.
| Precio: | 23,600 dólares |
| Motor: | delantero transversal |
| Alimentación: | Inyección directa |
| Cilindrada: | 1,598 CC |
| Potencia: | 120 HP |
| Torque: | 118 lb-pie |
| Rendimiento: | 17.2 km/l |
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Suzuki Swift 2012: prueba de manejo
Unidad probada
189,700 pesos
NOS GUSTA
Marcha consistente y divertida, muy agradable
Excelente consumo
Nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
Más diferenciación
Mejor torque en bajas rpm
Más funciones a la pantalla principal
Intimidades
Las palancas para ajustar altura y respaldo del asiento llegan a confundirse.
La pequeña repisa sobre la guantera apenas acomoda monedas y objetos pequeños.
La cajuela tiene doble fondo, útil para objetos delicados aunque castiga el volumen.
El ajuste de la computadora de viaje al centro de la cúpula complica la conducción.
El cambio más evidente del modelo 2012 del benjamín de la marca japonesa se nota a simple vista, pues recibió un facelift que refresca la imagen del auto con un nuevo diseño en la parrilla, que la hace ver más fluida, así como el poste A con mayor inclinación, faros más grandes y alargados que se extienden hacia la cabina, luces de niebla, rines de 16” mucho más atractivos, calaveras en dos tonos y un alerón vigorizado que cambia bastante la imagen de la parte trasera del auto. Sin duda, les ha quedado claro que el amor entra por los ojos, especialmente para una audiencia joven e impetuosa.
En cuanto a la parte mecánica, lo más notorio es el cambio en la cilindrada, pues el motor “perdió” 100cc al cambiar de 1.5 a 1.4 litros, aunque es de destacar el trabajo de los ingenieros, que mantuvieron la misma potencia -100 HP- a pesar del “downsizing”. Y si bien nunca ha sido un cohete, sí hubo una pérdida de torque que se nota especialmente, al arrancar o llevar el motor en bajo régimen.
Pero una vez encarrerado y a su ritmo el manejo del coche es bastante bueno, haciendo patentes los beneficios de una distancia entre ejes de apenas 2.4 metros y un aumento del 50% en la rigidez lateral de la suspensión trasera, lo que nos obligó a tomar un par de curvas imprudentemente para comprobar su noble estabilidad. Si tan sólo todos los problemas fueran tan fáciles de resolver como llevar revolucionado un motor; afortunadamente la transmisión de cinco cambios es manual, de otro modo la historia sería muy diferente.
Bien vestido
Probablemente el punto más fuerte del Swift es el nivel de equipamiento, pues cuenta con varios aditamentos que no vemos en algunos de sus rivales, como controles en el volante (aunque sólo del sistema de sonido). Esto se nota además en el uso de mejores materiales en los acabados, como los paneles de las puertas o el volante, que ahora viene forrado en piel, se siente gordo y sujetable, haciéndote pensar que manejas un deportivo. Los asientos, por su parte, son bastante cómodos y proporcionan toda la sujeción lateral que le puedes pedir a un auto sin exagerar como en “la Pera” de bajada.
La consola central tiene un diseño sencillo y atractivo, a pesar de que tiene menos elementos que el modelo anterior. Quizá lo único que extrañamos es un reloj más grande en la pantalla central, que únicamente despliega información del equipo de sonido. Como buen auto para jóvenes, tiene un puerto USB para llevar toda tu música contigo. En medio del tablero, entre el velocímetro y el tacómetro hay una pantalla que despliega el consumo de tu trayecto, una gran ayuda si es que buscamos economizar combustible o sufrir antes de repostar.
En cuanto a seguridad, el Swift ofrece los sistemas básicos que esperamos pronto todos los fabricantes incorporen en sus autos de entrada, pues lleva bolsas de aire para pasajero y conductor, sistemas ABS y de distribución electrónica de frenado (EBD), y frenos de disco, aunque sólo en las ruedas delanteras; atrás mantiene los eternos tambores.
Como ocurría con el modelo anterior, se venderá sólo una versión de la tercera generación del Swift –la segunda que conocemos en México-, con seis colores disponibles, la cual tendrá un costo de 189,700 pesos. La pregunta es, ¿por qué no un turbito, como lo han hecho en otros países?
FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SWIFT 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,372 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 82.0 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 100 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 133 Nm (98 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Eje torsional |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, EBD, BA |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/55 R16 83V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 18.2 km/l |
| Consumo en carretera | No disponible |
| Emisiones de CO2 | 132 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,035 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 385 x 169 x 151 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 243 / 148 - 148 |
| Cajuela | 210 l |
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Debuta el nuevo BMW M6 2013 en versiones Coupe y Cabriolet
Filed under: BMW, noticias y consejos
El BMW M6 es la cúspide de los coupes dos puertas de altas prestaciones de la marca de Múnich, el cual toma lo mejor del M5 y lo ejecuta en dos puertas. Y tal como ha ocurrido con el estreno de la nueva Serie 6, también fue presentado el convertible en primer lugar.El motor del BMW M6 tanto en coupe como en cabrio, es el 4.4 litros V8 biturbo que desarrolla 560 caballos y 500 libras pie de torque entre las 1,500 y 5,750 rpm, lo cual es idéntico al M5. Este motor se asocia a una transmisión de doble embrague de siete velocidades, con lo cual el nuevo M6 puede acelerar desde 0 hasta las 62 mph en solo 4.2 segundos (4.3 en la versión cabrio). Y al igual que en el M5, se ha reducido el consumo en un 30 por ciento y la potencia se ha incrementado en un 10 por ciento.
Este nuevo M6 también incluye lo último en ayudas electrónicas a la conducción (Active M Differential asociado al DSC, etc.) como también lo último en equipamiento en seguridad y confort.
Las ventas del M6 Cabrio comienzan en junio, mientras que el M6 Coupe llegará unas semanas más adelante.
Fuente: BMW
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Volvo V40: más imágenes y comerciales
Es un modelo confirmado para nuestro mercado. Si bien no busca inventar segmentos como lo hace BMW, el V40 parece tomar elementos de dos tipos de coche bien identificados: hatchback y station wagon, un poco al estilo del Audi A3 Sportback. Ello parte del hecho que el V40 tiene una longitud total de 450 cm, mientras que un HB convencional apenas supera los 430.
Esto anticipa dos cosas: más cajuela, y más espacio para piernas en el asiento posterior. Por su parte, el interior tiene el más reciente ADN que la marca ha inyectado a sus modelos más recientes, como el S60 y la XC60, de los que por cierto toma el bastidor, con algunos retoques para hacer más dinámico el manejo y para ajustar las dimensiones de la nueva carrocería.
Al menos a juzgar por las imágenes, parece que el interior ha sido cuidado al máximo, con materiales que parecen de mucha calidad y ensambles que seguramente serán tan buenos como en otros modelos de la marca.
Aún no hay confirmación en cuanto a gama de motores se refiere, aunque es muy probable que emplee algunos de los que ya llevan otros Volvo, como los 1.6 litros turbo de 150 ó 180 caballos, y el 2.0 que puede entregar 203 ó 240 HP. También existe la posibilidad de que la marca estrene algún motor más pequeño y eficiente, y en ese sentido nos viene a la cabeza el reciente EcoBoost de Ford de 1.0 litros, tres cilindros, turbo y 100 ó 125 HP. Al final del día es algo probable teniendo en cuenta que los actuales 1.6 y 2.0 litros también son de origen Ford.
El V40 será presentado oficialmente a los medios en la edición número 82 del Salón de Ginebra el próximo 6 de marzo. Mantente al pendiente ya que te traeremos una amplísima cobertura de éste y todos los lanzamientos. Te dejamos con un par de comerciales que están por salir sobre el nuevo Volvo V40.
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BMW 328 Hommage
Este vehículo se produjo entre 1936 y 1940 en Alemania. Por aquel entonces fue exponente que se destacó por varias innovaciones como un chasis tubular y un motor con cámaras de combustión hemisféricas
Por su trayectoria e importancia dentro de la historia de BMW, la propia firma alemana decidió rendirle un homenaje real con la construcción del 328 Hommage, una copia del segundo mileno que mezcla pasado y presente.
Es un roadster con una estética divina, que combina una apariencia moderna con toques vintage. Para su desarrollo se utilizaron materiales avanzados de calidad como aluminio, fibra de carbono y magnesio.
La joyita germana presentada en el Concurso de Elegancia de Villa d'Este cierra su implacable propuesta con un motor de seis cilindros y 3.0 litros de desconocida potencia. Se dice que los próximos lanzamientos de BMW podrían adoptar varias soluciones de este modelo.
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Volkswagen Beetle Turbo 2012: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
Beetle Turbo DSG con navegador y rines 18”, 376,119 pesos
NOS GUSTA
El diseño exterior
La respuesta del tren motor
La postura de manejo
NOS GUSTARÍA
Mayor equipamiento de serie y opcional
Plásticos suaves en el interior
Equipo de audio de mayor calidad
INTIMIDADES
- Los contornos de las bocinas se iluminan, y se puede elegir entre blanco, azul o rojo.
- Los rines de 18" son la única opción en el Turbo. Los de serie son de 17".
- No tiene ningún tipo de indicador que muestre la temperatura del motor.
- Tiene dos guanteras, una superior al estilo del Vocho de antaño y la clásica con llave más abajo.
- No cuenta con ningún tipo de anagrama con la leyenda "Turbo".
Esta versión que probamos es la más equipada. Los cambios exteriores más evidentes frente a las versiones de entrada se resumen a los rines de mayor tamaño y distintivo diseño –de 18” aunque son opcionales”, techo de cristal, antena tipo avión si lleva el sistema de audio/navegador opcional, y el enorme alerón posterior.
El interior es una mezcla curiosa de elementos, primero porque hay acentos agresivos y deportivos como los asientos, que de alguna manera nos recuerdan al GTI. Pero luego encontramos cubiertas de materiales brillosos y muy coloridos que nos hacen pensar -incluso sin querer- en modelos como el Mini o el Fiat 500 que, hay que decirlo, son menos "bravos" que el VW. Un detalle que nos desalentó un poco fue el hecho de encontrar sólo plásticos duros en el interior, y es que, mientras en el Jetta, por ejemplo, hay mucha diferencia entre los modelos básicos y el GLI, en el Beetle no. De cualquier forma hay que decir que eso no quiere decir que se perciba una menor calidad. Por el contrario, se aprecia un ensamble firme y materiales bien acabados, aunque no tan tersos.
La posición de manejo es muy buena, incluso para personas de talla grande. Los asientos sujetan muy bien y ofrecen una buena combinación entre sujeción y confort. Es una área en donde VW ha hecho muy bien las cosas. No así el asiento posterior, en donde sólo caben dos pasajeros que necesariamente tendrán que sentarse chuecos, ya que los asientos delanteros están mucho más separados entre sí y como hay poco espacio, hay que hacer las piernas hacia el costado exterior; una postura rara e incómoda para adultos y para viajes que duren más de 10 minutos.
En equipamiento encontramos lo básico y algo más: piel, quemacocos, A/C, mandos eléctricos, equipo de audio, luces de niebla, computadora de viaje y rines de 17". No obstante, para un coupé de sus pretensiones y rango de precios hubiéramos esperado que de serie hubiera climatizador automático, un equipo de audio más decente (el de serie tiene una calidad de sonido francamente pobre, parece que las bocinas están tapadas con unas almohadas) y elementos como luces de xenón y sensores de estacionamiento y luz, por ejemplo.
A pesar de las formas y lo llamativo del conjunto, lo más destacable del Beetle Turbo no se encuentra a la vista. Lo primero es el motor que en lugar del asmático y poco eficiente 2.5 litros que tienen las otras versiones, aquí vive el multipremiado y exitoso 2.0 litros de inyección directa y sobrealimentación que entrega 200 caballos. Una cifra poco espectacular vista en papel, pero que se vuelve seductora sentados frente al volante y acelerando a fondo.
En dinamómetro el Beetle Turbo entregó muy saludables 223 HP, suficientes para alcanzar 100 km/h justo por debajo de los ocho segundos, para llegar a una máxima de ¡245 km/h!, que incluso teniendo en cuenta el error en la calibración del velocímetro, se traduce en unos 234 reales; impresionante para un 2.0 litros.
La DSG ayuda y mucho, ya que está muy bien afinada y permite cambios instantáneos manipulada en modo Sport, aunque la verdad nos sigue molestando un poco el hecho de que llegando al límite de inyección, el cambio ocurrirá inexorablemente. Los frenos y la suspensión también son específicos para este modelo. Los primeros incluyen rotores de mayor diámetro y pastillas de compuesto más resistente al calentamiento; no son para pista pero bastan para las intenciones velocistas del cliente objetivo del Beetle. La segunda ofrece una buena combinación entre confort y firmeza, permitiendo que el coche apoye muy bien aún en giros cerrados, concediendo poca inclinación de la carrocería. También ayuda, como en el GLI, que el Beetle Turbo tiene esquema multibrazo atrás, y no el económico y superado sistema de ruedas tiradas que llevan las versiones base.
Conclusión
Rueda mucho mejor que el Beetle de cinco cilindros, de eso no hay duda. Y lo hace entregando buenas dosis de emoción al conductor. Acelera muy bien, y frena y gira de la misma forma; no decepciona ni causa ningún tipo de nerviosismo. Es incluso noble y predecible. Incapaz de sorprender porque cada reacción es largamente anticipada. Aún así no es un GTI con más estilo. No tiene ese nivel de precisión ni respuesta que sí entrega el benchmark de los hot hatches. Digamos que si lo que busca es un bastidor de primera y acabados premium en toda la extensión de la palabra, el GTI será la opción a considerar. Pero si busca estilo y diseño por encima del desempeño, el Beetle Turbo será la opción a tener en cuenta.
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.6 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,100 rpm |
| Par máximo | 280 Nm (207 lb-pie) |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática DSG, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 4.06:1 / 3.14:1 (5ª y 6ª) |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 302 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, ASR |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 235/45 R18 94H |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 7.98 s | |
| 0-120 km/h | 12.44 s | |
| 0-140 km/h | 17.23 s | |
| 0-160 km/h | 21.47 s | |
| 0-400 m | 15.47 s | |
| 0-1,000 m | 29.86 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 11.05 s | |
| 50-120 km/h | 9.18 s | |
| 80-120 km/h | 6.13 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 96.3 m | |
| 120-0 km/h | 55.8 m | |
| 100-0 km/h | 39.7 m | |
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 8.9 |
| Carretera | 110 | 16.5 |
| Media (70, 30%) | 72 | 11.2 |
| Autonomía media | 615 km |
Los Rivales
Mini Cooper S
El pequeño inglés conoce muy bien los terrenos de este segmento, quizas uno de los más veteranos y que a lo largo de los años ha ido acentuando sus formas y diseño, sin olvidar sus capacidades dinámicas y motrices, un auténtico Gg-kart muy capaz de poner en apuros al VW.
| Rango de precios: | Desde 34,500 dólares |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,598 cc |
| Alimentación: | Inyección directa con turbo compresor |
| Potencia: | 184 hp |
| Torque: | 177 lb-pie |
| Consumo medio: | 17.2 km/l |
Fiat 500
De reciente llegada al segmento, este fashionista combina los mejores elementos estéticos que la marca ofrece en nuestro país, además del diseño audaz y carismático de su carrocería. El toque de exclusividad se lo dan los acabados en cromo y la dosis de tecnología en su interior, aunque en el apartado mecánico se quede corto al lado del Beetle.
| Rango de precios: | 299,000 pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,390 cc |
| Alimentación: | Inyección directa con turbocargador |
| Potencia: | 122 hp |
| Torque: | 147 lb-pie |
| Consumo medio: | 18.6 km/l |
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Filed under: BMW, Etc., noticias y consejos
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Buscando ofrecer una alternativa atractiva para trabajar y divertirse en escapadas que las capacidades de un todo terreno pueden dar, Nissan nos ofrece la nueva NP300 4x4 Diesel, una variante de su exitosa y bien conocida Pick Up de trabajo con cuatro puertas, pero ahora con un nuevo motor turbo diesel de inyección directa de 2.5 litros, doble árbol de levas, 131 caballos de fuerza y un muy interesante torque de 224 libras pie a sólo 2,000 revoluciones.
Gracias a su caja de transferencia con reductora, se puede transitar en carreteras y autopistas de baja adherencia en 4H y cuando las cosas se ponen difíciles hay que ubicar la palanca en 4L para escalar las pendientes más complicadas o las bajadas pronunciadas con hasta 39 grados, un ángulo de salida de 31 grados, altura libre al piso de 230 milímetros y negociar inclinaciones laterales de hasta 48 grados.
El personal designado por la marca, nos guió por algunos complicados terrenos, de los cuales las camionetas salieron victoriosas, demostrando que la Nissan Pick-Up 300 diesel 4x4 doble cabina (NP300), tiene suficientes cualidades para meterse en los terrenos más complicados. Incluso se contempla la posibilidad de abrir un club off road exclusivo de la NP300.
El motor diesel no nos sorprendió, ya que nos dio el bajo consumo que esperamos de él, gastando en todo el viaje menos de la mitad del tanque, aunque si mete algo de ruido en el habitáculo, pero no es de importancia.
Tiene vidrios y seguros eléctricos, desempañador trasero, aire acondicionado, estéreo con reproductor de CD con archivos MP3 y entrada auxiliar, equipamiento que garantiza la comodidad en las situaciones más complejas.
Nissan espera poder llegar a vender eventualmente hasta 1,500 unidades mensuales de este singular producto, con una extensa gama de opciones en las agencias que la marca tiene designadas para vender su línea de camiones ligeros en todo el país. Por su razonable precio de 277,400 pesos, es una opción que muchas empresas y secretarías de gobierno deben considerar si desean ampliar su movilidad.
Prácticamente no tiene competidores directos, pero la que más se le acerca es la Mitsubishi L200 con motor diesel y doble cabina, que cuesta 329,900 pesos, 52,500 pesos más. Después hay ejemplares como la Colorado de Chevrolet pero no es diesel y vale 350,000 pesos. Por último esta el rey de la colina de los todo el terreno, el Jeep Wrangler de 336,900 que tiene un seis cilindros a gasolina. La NP300 diesel 4x4 es una opción accesible para experimentar la adrenalina que regala el off road y sólo le encontramos un detalle a mejorar: la inclusión de un sistema de frenos ABS, sugerencia que le dejamos a considerar a la marca.
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Filed under: Nissan, Tendencias
Fuente: Autocar
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Salón de Ginebra 2012: Ferrari F12berlinetta (actualización)
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El Ferrari F12berlinetta tiene mucho del 599, aunque ha sido esculpido en base a la nueva lÃnea de diseño estrenada primeramente en el Ferrari California y, posteriormente, en el 458 Italia y en el todavÃa reciente FF. El Ferrari F12berlinetta muestra unas lÃneas musculosas y aerodinámicas, respaldadas con un desempeño impresionante, pues con un tiempo de 1:23 fue más rápido alrededor de la pista de Fiorano que el Enzo (1:25) y el 599 GTO, que tenÃa el récord con un crono de 1:24.
En cierta manera, nos recuerda un poco al Aston Martin One-77 por sus generosas entradas de aire repartidas por el frontal, aunque su rival más directo ya sabemos que es el Lamborghini Aventador. Ferrari dejó claras sus intenciones cuando dejó conocer las especificaciones mecánicas más importantes de este nuevo auto: motor V12 y 740 caballos de potencia.
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AsÃ, el último de los cavallinos se queda sólo a una décima del Aventador llegando hasta los 100 km/h desde parado en sólo 3.1 segundos. Asimismo, para los 200 km/h necesita de apenas 8.5 segundos.
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Volkswagen podria fabricar el Tiguan en Estados Unidos
Kia de 1.6 litros entre los mejores motores según WardsAuto (VIDEO)
Filed under: Kia
Para el año 2012, los modelos subcompactos de Kia Motors America (KMA), como los nuevos Rio, vienen mejorados y dotados la técnica de 1.6 litros GDI de cuatro cilindros motor Gamma, que fue recientemente reconocido como un de "10 Mejores Motores" acorde a una revista especializada en Automóviles.
Los editores de WardsAuto reconocieron la combinación del motor conn su desempeño y eficiencia en el gasto del combustible con un líder en su clase de 138 caballos de fuerza mientras se mantiene líder en su clase de economía de combustible mpg 30/40 (ciudad / carretera).
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Mira el vídeo explicativo:
El caso del Río de 5 puertas y sedán es un ejemplo de la ingeniería novedosa que Kia Motors está tratando de impulsar en sus modelos 2012. La flexibilidad de los 1,6 litros se demuestra por la disponibilidad en el ahorro de combustible con su sistema Idle Stop and Go (ISG), la cual apaga el motor cuando el vehículo no está en movimiento, como por ejemplo en un semáforo o en el tráfico, evitando así el gasto de gasolina y mejorando en algo la calidad del medio ambiente.
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GTI VII: El séptimo cohete de bolsillo
Se preveen ligeras alteraciones visuales y equipamiento con ornamentación deportiva como fascias con tomas de aire específicas, asientos con mayor soporte lateral y acabados racing. En cuanto a los tipos de carrocería, habrá de tres y cinco puertas.
Respecto al motor base, se espera que tenga un cuatro cilindros de inyección directa, con dos litros de desplazamiento, turbocargado y que desarrolle 220 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y de doble embrague de seis y siete cambios respectivamente. La suspensión recibirá un tratamiento específico, contará con un diferencial Haldex multiembrague controlado electrónicamente y los característicos rines en forma de gajos.
Otra buena noticia para los entusiastas, son las diversas ediciones especiales que se tienen contempladas, destacando una llamada Carbon, la cual además de un ligero aumento en la potencia y celebrar el 40 aniversario de este emblemático modelo, utiliará diversos elementos de fibra de carbón y aluminio, con la finalidad de reducir el peso en más de 200 kilos y estar listo para un trackday.
El Golf R seguirá ofreciéndose, con sistema de tracción integral y un motor turbo de más de 270 caballos de furza. Sin embargo, para los que necesiten prestaciones infernales, se tiene contemplado una version llamada RS, que contará con un motor de cinco cilindros en línea, alimentado por un turbocargador y que se espera desarrolle más de 350 caballos de fuerza.
Y para quienes busquen algo menos sediento, habrá una edición llamada Bluemotion, que tendrá una reprogramación específica en la computadora, sistema ‘start/stop’ (muy útil en tráfico citadino) y elementos aerodinámicos para bajar la resistencia al viento. La pregunta es, ¿un cliente que busque un GTI quiere algo ecológico y que no haga ruido?
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Alonso: “Ha sido frustrante”
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Comparativa de pick-ups medianas
Quizá no sean los vehículos más codiciados del mercado, pero gracias a una serie de atributos muy interesante, las pick-ups medianas representan una alternativa muy viable para quien busque buena capacidad de carga, espacio interior y un consumo de combustible más que razonable.
La lista de contrincantes queda integrada —en estricto orden alfabético- por Chevrolet Colorado, Dodge Dakota, Honda Ridgeline, Mitsubishi L200, Toyota Hilux y la novísima Volkswagen Amarok; todas con unos 5.3 metros de largo, motores de no más de seis cilindros y capacidades de carga máxima de entre 750 y 900 kg. Cierto, faltan Ford Ranger y Nissan Frontier, pero no hubo ejemplares disponibles para prueba. La amplia variedad mecánica es otro aspecto que describe a este grupo, ya que encontramos ejemplares con motor a gasolina ó diesel, atmosféricos ó turbocargados, con tracción trasera ó integral, con caja manual ó automática, con motores de 4, 5 ó 6 cilindros…
Chevrolet Colorado
La Colorado es tal vez la pick-up más veterana de esta comparativa. Los asientos delanteros son bastante mullidos y se puede encontrar una buena posición de manejo en poco tiempo. Los plásticos siguen la tónica de sus competidores al ser duros, pero el interior y sus botones se sienten cansados, de otra generación. Dada su relativamente baja altura transmite la sensación de ir manejando más un coche que una camioneta. Sin embargo, nos sorprendió el motor cinco cilindros en línea de 3.7 litros y 242 HP por su viveza y capacidad de subir de vueltas con rapidez, a pesar de su transmisión automática de sólo cuatro velocidades. Sobre pavimento irregular, deja filtrar ruidos, crujidos y cierto retorcimiento del chasís que reafirma su veteranía. Es de las pocas con control de estabilidad de serie.
Unidad probada
Paq. C: 331,100 pesos
NOS GUSTA
- Manejo ágil, casi de coche
- El motor sube rápido de vueltas
NOS GUSTARíA
- Mayor equipamiento
- Bastidor más rígido
Intimidades
- Junto a Ridgeline, es la única con control de estabilidad de serie
- Es la única pick-up del mercado con motor de cinco cilindros
Honda Ridgeline
La Ridgeline es la pick-up sui géneris de la comparativa, porque para empezar es la única con varias singularidades, como que la tracción va al eje delantero cuando no hay necesidad del sistema 4x4. Además, es la única que no lleva doble horquilla adelante, sino MacPherson, ya que está basada en la plataforma Odyssey/Pilot con refuerzos adicionales, y es sólo la Honda la que tiene una cajuela en forma con todo y llave bajo la batea. En el interior es amplia y cómoda dado que no tiene túnel de cardán a pesar de la tracción integral. Por su tipo de constitución es tal vez la que mejor manejo y suspensión tiene. El motor V6 de 3.5 litros con 253 HP acoplado a una automática de cinco relaciones le da un impulso constante y razonable. Es la única con frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión trasera independiente.
Unidad probada
RTL: 467,000 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Equipamiento y calidad general
NOS GUSTARíA
- Precio algo más contenido
- Mayor espacio útil en la batea
Intimidades
- Es la única con suspensión trasera de esquema multibrazo
- Tiene una cajuela en la batea con cerradura. Ahí guarda la rueda de refacción.
Dodge Dakota
Con una longitud de 5.55 metros, la pick-up Dodge es la más larga de todas, algo que se nota tanto en espacio y comodidad de cabina como en espacio de batea; es la más voluminosa. También es la única que presume ambos trenes para trabajo pesado, aunque ello signifique también una marcha algo más saltona. Con todo, no tiene la mayor capacidad de carga: se conforma con 751 kg con los que apenas supera a otras camionetas más pequeñas como Chevrolet Tornado y VW Saveiro, que cargan unos 735 kg. Su motor ofrece buena potencia (V6, 3.7 l. 210 HP) aunque le cuesta trabajo subir de vueltas, ya que es la única sin cabeza multiválvula. A esta sensación colabora la transmisión automática de cuatro velocidades que además tiene una relación final algo larga, con la que gana en consumos pero pierde en aceleraciones.
Unidad probada
Crew Cab 4x2: 317,900 pesos
NOS GUSTA
- Comodidad de los asientos
- Solidez del bastidor
NOS GUSTARíA
- Transmisión más moderna
- Más equipo de seguridad activa
Intimidades
- Es la pick-up más larga del grupo con 5.55 metros
- Tiene los asientos delanteros más grandes
Mitsubishi L200
El interior es amplio y cómodo, aunque la posición de manejo no es la mejor por la elevada altura del piso; al asiento le falta soporte lateral. Los plásticos son duros y bien integrados pero lucen fríos y simples. El estéreo Clarion trabaja rápido con la memoria USB. El motor 2.5 litros turbodiesel es brioso y arranca con fuerza gracias a las 232 lb-pie de torque, pero nos gustaría una caja manual de seis marchas, ya que la de cinco es devorada por el motor con facilidad por su tope de 4,000 vueltas. Los cambios y su recorrido son tan largos que casi parecen de camión de carga. Frente al volante la sensación es de robustez, gracias a una suspensión que se nota firme, diseñada para superar obstáculos fuera del camino. Mientras, la dirección es algo imprecisa, algo que afecta la estabilidad lineal y obliga a poner mucha atención.
Unidad probada
Diesel 4x4: 334,900 pesos
NOS GUSTA
- Buenas capacidades off-road
- Diseño poco convencional
NOS GUSTARíA
- Mayor estabilidad lineal
- Asientos más ergonómicos
Intimidades
- El sistema de sonido Clarion parece aftermarket
- Los cuatro elevadores de cristales son de un solo toque para subir y bajar
Toyota Hilux
La marca nipona ofrece dos rivales que caben a la perfección en esta prueba, Hilux y Tacoma; ésta última no estuvo disponible para nuestra prueba. Con todo, fue una agradable sorpresa conocer a detalle las capacidades de la Toyota más pequeña. Para empezar el hecho de que es tan larga como cualquiera y más alta que otras, algo que se traduce en buen espacio interior y muy buena capacidad de carga, incluso por encima de modelos más grandes y potentes como Dakota; la Hilux puede con 900 kg. Si bien la marcha es algo saltona, se nota muy sólida y existen muy pocas vibraciones, algo que explica el por qué es la pick-up que más rueda por el mundo. En equipamiento de confort es básica pero completa. Inexplicable que sea la única que no ofrece frenos ABS, airbags o control de estabilidad ni siquiera como opción.
Unidad probada
SR: 279,500 pesos
NOS GUSTA
- Sensación de solidez
- Viveza de respuesta del motor
NOS GUSTARíA
- Más equipo de seguridad
- Mayor nivel de equipamiento
Intimidades
- Su motor de 2.7 litros es el mismo que lleva la Hiace
- Se fabrica en Tailandia, Indonesia, Argentina, Sudáfrica, Pakistán, China y Filipinas
Volkswagen Amarok
VW incursiona en un segmento completamente nuevo con esta pick-up mediana. El interior nos recibe con unos plásticos duros que transmiten una sensación de durabilidad y solidez además de estar bien ajustados. El puesto de conducción está bien logrado porque el volante tiene ajuste de altura y profundidad y el asiento ofrece buena sujeción lateral. El motor TDI 2.0 litros biturbo refleja autoridad gracias a sus 295 lb-pie de torque y hasta permite arrancar en segunda, aunque en autopista le toma algo de tiempo llegar a velocidades superiores a 120 km/h. La cabina está bien aislada y no se escuchan crujidos, signo de una buena rigidez estructural. Se aprecia como una de las mejor equipadas del segmento aunque también es, junto a la Ridgeline, de las más costosas. Su sistema 4x4 incluye reductora y bloqueo de diferencial.
Unidad probada
Highline 4x4: 450,503 pesos
NOS GUSTA
- Respuesta del TDI
- Capacidades todoterreno
NOS GUSTARíA
- Precio más contenido
- Interiores menos adustos
Intimidades
- Sólo equipa bolsa de aire para el conductor y el ESP es opcional
- El volante se puede ajustar en altura y profundidad
EL VEREDICTO
A nuestro criterio, la Ridgeline se hace de la primera posición gracias a una nutrida lista de atributos, en donde destacan el nivel de equipamiento y practicidad, calidad de marcha y potencia.
La VW Amarok le sigue muy de cerca. Destaca por sus buenas capacidades todoterreno y potencia de su motor, aunque sufre por la sensación de calidad que entregan los plásticos interiores. Mientras, la Colorado queda en tercero, un excelente lugar teniendo en cuenta su edad; el bastidor sigue siendo vigente. Le sigue de cerca la Dakota, que aunque amplia y cómoda, no es tan ágil y el motor se nota algo asmático. Quinto lugar para la L200, que si bien es una buena para el 4x4, la comodidad interior es escasa. Finalmente está Hilux, que presume un bastidor muy robusto pero carece de equipamiento, especialmente de seguridad.
Las ventas en las Islas Canarias no levantan cabeza
Ferrari trabaja en el sustituto del 599 con 700 caballos en la cabeza
Video documental: asi era Lamborghini en 1987
Moscu 2010: Renault Latitude (version europea y global)
Juke Nismo, pionero en Europa
Sebastian cree que en 2012 habra 70.000 vehiculos electricos e hibridos
Peugeot introduce al primer híbrido diesel del Planeta: El 3008 Hybrid 4
Filed under: Peugeot, Mercado Europeo, TecnologÃa, Electricos
Autos híbridos y a diesel en el mundo existen por cantidades, pero ¿Qué hay de un híbrido diesel-eléctrico? Pues ninguno en la historia hasta hoy que Peugeot ha presentado el 3008 Hybrid4. Efectivamente, este crossover combina un motor 2.0 litros turbo diesel de 163 caballos de fuerza que potencia el eje delantero, y otro eléctrico de hasta 37 caballos que se encarga de operar el eje posterior. ¿El resultado? Un auto más eficiente que un híbrido a gasolina, con opción a tracción en las cuatro ruedas al estar los dos motores separados.
Así, el sistema global genera 200 caballos totales y un torque máximo de 369 libras pie. Para más ahorro el motor diesel presenta tecnología "Start-Stop" (el auto se apaga al estar detenido) acoplado a una caja manual secuencial de seis cambios, y el motor eléctrico ofrece un sistema de recuperación de energía cinética que se almacena en las baterías de metal níquel debajo del piso.
¿Pero cuanto rinde? Nade menos que 61.9 millas por galón de combustible, con una respetable aceleración de 0 a 62mph en 8.8 segundos, y una velocidad máxima de 130mph. Será fabricado en Francia, y saldrá a la venta en Europa en la primavera del 2011.
Fuente: Autoblog
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Porsche 911 Carrera: se vuelve a superar
Paris 2010: Concepto Renault Dezir, de las calles a la alfombra roja
Filed under: Renault, Auto Show de ParÃs
A pesar de ser apenas un concepto, el Renault Dezir apareció por las calles parisinas haces apenas unos meses. Ahora, directamente desde las alfombras del stand Renault en París, el exótico es presentado de manera oficial al mundo entero. El futurístico concepto hecho casi en su totalidad de aluminio, hace uso de un motor de 150 caballos de fuerza y 166 libras-pie de torque, y acelera de 0 a 60mph en apenas 5 segundos; todo esto debido a su excelente relación peso-potencia. Véalo de cerca en las fotos de la galería abajo.
Fuente: Autoblog
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Detroit 2012: Dodge Dart, en vivo (y precio base)
Lexus GS 2011, ahora solamente se vende hibrido
Mazda podría estar considerando un Diesel para el Speed3
La variante más deportiva del compacto japonés, un producto de muy buena acogida en nuestro mercado, se caracteriza por ofrecer con respecto a sus competidores una alta dosis de potencia (en el papel) a muy bajo precio.
Dicho rendimiento podría entregarse también a través de un motor Diesel, pues según declaró el vicepresidente de desarrollo de producto en Estados Unidos, Robert Davis, a nuestros colegas de Car & Driver, es que se está barajando esa opción en la compañía.
Desventajas como un excesivo "Torque Steer"* o las modificaciones pertinentes en algunos componentes mecánicos para aguantar el mayor par del motor son aspectos a tener en cuenta y que dan por hecho que un MazdaSpeed3 Diesel no existirá al menos en el modelo vigente.
Si la referencia histórica del segmento, el Volkswagen Golf GTI, tiene su contraparte GTD, mientras que en una categoría más alta pero también deportiva BMW tiene su 123d, ¿por qué no habría de tener Mazda un Speed3 Diesel?
*Fenómeno en vehículos de tracción delantera con mucha potencia en donde al acelerar a fondo el volante tiende a jalar sin intervención del conductor hacia un lado.
Solo para frikis: Adidas Bounce:S³ by Porsche Design
Audi presentara el A7 Sportback el lunes
Toyota llama a revision a mas de un millon de coches en todo el mundo
Los SUV más vendidos de 2011
Fotos espía: Porsche 911 Turbo Cabrio
Utilizando un mínumo de camuflaje, este prototipo parece casi listo para entrar a producción. El diseño permanence fiel al modelo actual a pesar de que lleva una nueva fascia, tomas de aire más grandes y un nuevo escape de cuatro salidas.
Los detalles del motor aún se desconocen, pero los rumores dicen que el boxer de seis cilindros erogará unos 542 hp y funcionará en conjunto con una transmisión manual de siete cambios o una robotizada de doble embrague, que aseguran será uno de los convertibles más rápidos del planeta.
Jaguar E Type: 50 años de belleza y pasión
_th_4.jpg "Jaguar E Type")
A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.
El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.
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En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.
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Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.
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Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.
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El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.
Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.
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El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?
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Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 6 en línea |
| Bloque /cabeza | Hierro/aleación |
| Distribución | 12 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | Tres carburadores SU |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 87 X 106 mm |
| Compresión | 9.0:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 265 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie), a 4,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Independiente con horquillas |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales adelante y atrás |
| Estabilizadora del / tras. | Si/si |
| Frenos del. | Discos |
| Frenos tras. | Discos |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | 185/HR15 |
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Porsche celebra sus 10 años en China con una edicion especial del 911 Turbo S
Filed under: Porsche, China, Tendencias, noticias y consejos
Con ventas anuales cercanas a las 14,000 unidades, China es actualmente el segundo mercado de Porsche en el mundo. Ahora que la compañía celebra sus 10 primeros años en el gigante asiático, ha querido celebrar con una edición especial para el mercado chino, limitada solo a 10 unidades.
Se trata de una edición especial del Porsche 911 Turbo S, denominado China 10th Anniversary Edition, el cual está impulsado por un 3.8 litros, seis cilindros bóxer, doble turbocargador y una potencia de 530 caballos y 516 lb-ft de torque. Asociado a una transmisión automática secuencial de siete velocidades y doble embrague PDK, esta edición especial del 911 Turbo S, acelera desde 0 a 60 mph en solo 3.3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 mph.
El Porsche 911 Turbo S China 10th Anniversary Edition tiene un color estándar "Gold bronze", capot de fibra de carbón, llantas negro mate de 19 pulgadas, el paquete Sport Chrono y Launch Control, para otorgar mejores aceleraciones desde cero. El interior tiene una terminación en cuero negro y Alcántara, con elementos en fibra de carbono.
Fuente: Porsche
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Hyundai presenta su primer auto 100% eléctrico, el i10 BlueOn
Filed under: El Futuro, Hyundai, TecnologÃa, Electricos
En un espectacular evento desde Corea del Sur, Hyundai reveló su primer vehículo de producción 100% eléctrico, denominado "Blueon". Basado en el subcompatco i10, el auto tomó un año en desarrollarse con una inversión que costó 40 billones de Wons, equivalentes a $34 millones de dólares.
El i10 Blueon equipa un motor eléctrico de 61kW equivalentes a 82 caballos de fuerza, y un torque máximo de 210Nm. La energía viene de un paquete de baterías de un polímero en ion-litio, que otorgan una autonomía de 87 millas (o 140km), con una sola recarga. La misma desde un interruptor común de casa, toma 25 minutos de tiempo para cargar 80% de su capacidad.
En desempeño, el eléctrico acelera de 0 a 62mph en 13.1 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 81mph. Curiosamente, el BlueOn genera un ruido de motor artificial o VESS (del inglés Virtual Engine Sound System), para alertar a los transeúntes del paso del auto a bajas velocidades. Hyundai espera producir 2,500 unidades para la venta en el 2012.
Fuente: Hyundai
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Zotye N200, otra vida mas para el Fiat Albea
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El Honda Civic Si 2012 tendrá el motor 2.4 litros del Acura TSX ¿Potencia?
Filed under: Honda, Tendencias, noticias y consejos
Durante estos días Honda se encuentra trabajando muy duro debido al próximo lanzamiento de la novena generación del Civic, nada menos que su compacto estrella. Además de sus dos configuraciones de carrocería, este modelo llegará en varios niveles, incluyendo al más deportivo y radical Si.
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Increible accidente de un Audi en Le Mans
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Porsche reveló de manera oficial el Panamera Turbo S
Tomando la base del Panamera Turbo, el Turbo S tiene 50 caballos adicionales que aumentan a la par del torque, así, se declaran 550 caballos y 750 Nm (antes de 700). En los modos “Sport” y “Sport Plus” puede entregar 800 Nm temporalmente con la función Overboost.
El propulsor es el mismo V8 de 4,8 litros y doble turbo, pero con una gestión electrónica distinta y nuevos materiales que optimizan el funcionamiento de las turbinas de sobrealimentación.
De montar unos rines de 19 pulgadas con unos neumáticos específicos de baja resistencia a la rodadura del fabricante Michelin, el Panamera es capaz de hacer 8,8 kilómetros por litro (8,7 con un equipo de 20 pulgadas).
En cuanto a las prestaciones, la aceleración de 0 a 100 km/h (Launch Control mediante) es de 3,8 segundos, con una máxima anunciada de 306 km/h.
Entre las usuales ayudas dinámicas están el PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control), las estabilizadoras activas en la suspensión de dureza variable o el dispositivo PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), que puede graduar la potencia aplicada de manera independiente entre la rueda trasera derecha o izquierda. Según se infiere en las imágenes, los frenos serán carbono-cerámicos (debido a las mordazas amarillas características).
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Filed under: Industria, Tendencias, TecnologÃa, noticias y consejos
Importar productos desde China está de moda, ya que para muchos ha representado ser un excelente negocio. Desde el gigante oriental salen a diario barcos de 1,300 pies de largo y que pesan unas 170,000 toneladas, los cuales son capaces de transportar unos 11 mil contendedores de 20 pies a una velocidad de 31 nudos. ¿Rápido verdad?
La rapidez se debe al motor diesel más grande del mundo, el cual corresponde al Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, el cual posee un peso de 2,300 toneladas y mide 44 pies de alto y 90 de largo, lo cual superior al equivalente a la altura de un edificio de cuatro pisos. Este motor posee 14 cilindros, los cuales en cada ciclo consumen 6.5 onzas de diesel. Su régimen máximo es de solo 102 rpm. Ya imaginamos el monumental tamaño del cigüeñal, válvulas y el sonido que debe emitir ese enorme diesel.
Actualmente existen 25 buques con ese tipo de motor en los océanos del mundo y otros 86 estan en camino. Por este motivo, si ordenas un producto en China y lo obtienes mas rápido de lo esperado, seguramente fue gracias a un barco impulsado por esta enorme y compleja pieza mecánica.
Fuente: Jalopnik
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Renault R8 Gordini: el orgullo de Francia
El Renault 8 fue un éxito rotundo como el reemplazo del Dauphine y esto fue porque Renault realmente no cambió la fórmula que tan buen resultado dio con este último: pequeño sedán de cinco plazas y cuatro puertas con el motor detrás, como tan de moda estaba en Europa en los sesenta. Solo lo rediseñó y añadió más equipamiento y comodidades, y de un día para otro tuvo en las manos un auto que vendió más de un millón de unidades en todo el mundo.
Tal vez por eso mismo, porque Renault sabía que tenía un auto exitoso en puerta, fue que incluso antes de que el R8 se presentara oficialmente al público ya había comisionado a Amedée Gordini para que realizara una versión de alto rendimiento del nuevo auto. Y así, tan sólo un año después de que el R8 fuera presentado en 1963, la versión Gordini 1100 del R8 llegaba a los distribuidores Renault de toda Francia.Las diferencias eran grandes. Suspensiones más afinadas, incluso con cuatro amortiguadores atrás, frenos de disco en las cuatro ruedas, caja de cinco marchas sincronizadas en lugar de las cuatro del modelo normal, y obviamente el motor, basado en el bloque Sierra del R8 normal pero abierto hasta los 1,108 cc, con cabeza hemisférica y un par de carburadores Solex laterales. Este propulsor alcanzaba 95 HP y permitía que el pequeño auto azul con franjas blancas, único color en el que fue ofrecido, alcanzara los 170 km/h, sorprendente considerando su aerodinámica como de un ladrillo. Dos años después el motor creció a 1,224 cc y los carburadores fueron cambiados por unos Weber más agresivos, entregando 103 HP. Un tanque de gasolina extra al frente y cuatro faros en lugar de dos, como el auto que vemos en estas páginas, lo hicieron absolutamente distintivo.
Utilizado como modelo de homologación, pronto el R8 Gordini comenzó su carrera en rallies. Al principio hubo problemas como con todo nuevo esfuerzo, lo que lo relegó incluso detrás de los Mini. Pero cada carrera era valiosa en el proceso de aprendizaje, y no pasó mucho tiempo para ver resultados: tres Tour de Corse, 64, 65 y 66 -en el del 64 llevándose 4 de los primeros 5 puestos- y un Rally de Monte Carlo hicieron que todo el mundo volteara a ver al nuevo contendiente, que compartía victorias con el Alpine A110 y pondría al país galo en el centro protagónico del rallismo de los sesenta.
En 1966 se crea incluso una “Coupe Gordini”, un campeonato sólo para este modelo, que comienza con rallies, eventos de pista e incluso hill climbs, pero para 1967 se enfoca totalmente a manejo en circuito. Los autos eran exactamente iguales en todo aspecto y las regulaciones sumamente estrictas, por lo que la pericia del piloto lo decidía todo. En esta minicopa surgieron grandes volantes franceses como Jabouille, Darniche y Serpaggi, pues Renault estaba determinada a impulsar el talento local. Incluso sus pilotos de rallies eran franceses, en lugar de los tan de moda en ese entonces nórdicos. En las calles, el pequeño Gordini se ganó el cariño del público, pues era un auto con verdaderos tintes deportivos que recompensaba la pericia de manejo, pero que podía ser usado como un auto familiar también. Además, era muy barato, más incluso que un Mini Cooper o un Ford-Lotus Cortina, sus rivales directos (ni mencionar a los Alfa Romeo, por ejemplo, que le triplicaban el precio) y ofrecía un rendimiento similar si se tenían buenas manos, pero con un comportamiento mucho más civilizado en la calle, aunado a la confiabilidad y economía ya famosa de Renault. No tenía realmente competencia en el apartado valía/precio.
En 1970, después de 12,203 construidos (2,623 con el motor 1,100 y 9,580 con el motor 1,300), el Gordini desapareció junto con el R8, que dejó su sitio al recién llegado Renault 12, un auto de tracción delantera que también fue un hito de Renault, pero esa es otra historia.
FICHA TÉCNICA RENAULT R8 GORDINI
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | 4 en línea |
| Bloque /cabeza | Hierro/hierro |
| Distribución | 8 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | Dos carburadores Weber |
| Cilindrada | 1,224 cc |
| Diámetro x carrera | 74.5 X 72 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 103 HP a 6,750 rpm |
| Par máximo | 117 Nm (86 lb-pie) a 5,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 5 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Bastidor | Monocasco de acero |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Brazos triangulares en paralelogramo deformable |
| Susp. tras. | Semiejes oscilantes |
| Elem. Elástico | Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos adelante, muelles helicoidales y dobles amortiguadores telescópicos atrás |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/no |
| Frenos del. | Discos sólidos |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | 185/55/16 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 855 kg |
| Largo x ancho x alto | 398 X 149 X138 cm |
| Distancia entre ejes | 227 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 175 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.7 s |
| Consumo medio | 10 km/l |
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Presentan la primera probada del Mazda6
Por lo poco que podemos ver, el Mazda6 toma algunos elementos del Takeri Concept que presentaron en el Salón de Tokio el año pasado. Aunque no hay ninguna información oficial, hay rumores de que solo habrá motores cuatro cilindros disponibles.
Haya o no un V6 bajo el cofre, es seguro que el propulsor llevará la tecnología Skyactiv, es decir, inyección directa de combustible.
Actualmente, el cuatro cilindros Skyactiv más potente de Mazda tiene 155 hp, lo cual parece poco para el segmento del Mazda6. Así que lo más probable es que al final de cuentas sí haya un V6 o, por lo menos, un cuatro en línea sobrealimentado para poder dar pelea a sus rivales.
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VW Up!: Otro automóvil eléctrico que se asoma al mercado estadounidense
Filed under: El Futuro, Industria, Volkswagen, Tendencias, TecnologÃa, Electricos
Aunque aun el Volkswagen Up! no ha sido confirmado para el mercado estadounidense, los ejecutivos de la marca de Wolfsburg consideran que este modelo podría ser comercializado en ciudades selectas hacia el 2013.
Fuente: Automobile
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Bienvenido al nuevo sonido de Bentley - una banda sonora loca, agitada, que marca el preludio de una nueva experiencia de conducción que comenzará en el año 2012.
Bentley promete que sus modelos para 2012 dejarán con la boca abierta a quienes lo conduzcan. Entre las novedades de Bentley están dos modelos que harán las delicias de los amantes del lujo, el confort y, sobre todo, la potencia.
En la próxima Feria Automotriz de Detroit (NAIAS, por sus siglas en Inglés) presentará dos nuevos modelos, cargados de las máximas prestaciones en lujo, motor y tecnología de la marca.
Se trata de los nuevos modelos Continental GT y GTC V8, que se revelarán al mundo a partir del próximo 9 de enero, cuando inicia el Autoshow de Detroit.
Los motores de ambos modelos son una renovación dentro de Bentley ya que están enfocados al ahorro de combustible y a las bajas emisiones de contaminantes como una de sus prioridades, aunque sin descuidar el factor de potencia, velocidad y conducción deportiva.
El motor emplea solamente cuatro cilindros mientras el vehículo avanza a baja velocidad, para pasar de forma imperceptible al uso de los 8 cilindros cuando se lo requiere. La marca también anunció que el nuevo corazón motriz contará con inyección directa de combustible y doble turbocompresor, en tanto que la transmisión será también nueva, con 8 velocidades.
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Volkswagen Saveiro 2014: lanzamiento en México
Dentro de las noticias más destacadas se encuentra el crecimiento en ventas de este modelo en México en un 25%, lo que lo coloca en segundo lugar del segmento de las pick-ups compactas (en primer lugar está la Chevrolet Tornado), llegando a un aproximado de 2,584 unidades en los primeros seis meses del año, según la armadora.
La motorización se mantiene con el cuatro cilindros en línea, con inyección electrónica multipunto, de 1.6 L de desplazamiento, el cual desarrolla 101 hp y 105 lb-pie de torque (142 Nm). Los frenos son de disco para la parte delantera y de tambor atrás. La dirección, que ahora es hidráulica de serie, transmite buen tacto y sensación de lo que pasa con las ruedas.
Parte fundamental en este segmento es la capacidad de carga de la batea, que en este caso puede ser de hasta 712 kg.
Dentro del equipamiento resalta el cubre batea tipo Marina, los frenos ABS y bolsas de aire frontales, aún cuando nos gustaría que las últimas dos se equiparan de serie.
Un aspecto destacable es que todos los materiales ocupados en tapicería y acabados tienen su origen en el reciclaje, lo que nos parece una buena medida, además de tener una calidad adecuada para el vehículo del que estamos hablando.
El Saveiro 2014 es manufacturado en Brasil y vendrá con dos diferentes versiones, la Startline que tendrá un precio de 164,700 pesos y la Highline de 238,600 pesos. Ambos con una garantía de 2 años y disponibles en concesionarias a partir del 28 de agosto.
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Jeep Wrangler Unlimited 2012: primer contacto
En el marco de la celebración de los 70 años de existencia de la marca Jeep, Chrysler ha decidido darle una nueva motorización al modelo que tal vez menos ha cambiado en su fisonomía general a lo largo del tiempo. El Wrangler en todas sus versiones, incluyendo la Unlimited, de chasis más largo y 4 puertas, estrenará a partir del 2012 el reconocido motor de la casa, el Pentastar V6 de 3.6 litros. Lo que lo convierte, sin duda, en el Jeep más poderoso, capaz y eficiente respecto al consumo de combustible.
Mucho más ligero que su antecesor el nuevo corazón del Wrangler, está construido totalmente en aluminio lo que le resta 15 kg de peso respecto al 3.8 litros que montaba la generación anterior. El nuevo Pentastar produce según datos oficiales 284 HP y un torque de 256 lb-pie, más que suficientes para arrastrar a todo un batallón. Para aprovechar al máximo el incremento de potencia y la eficiencia de este motor, hubo que cambiar la caja de velocidades que ahora tiene cinco cambios en la versión automática.
La caja manual –no está considerada a venderse en México-, consta de 6 relaciones; es el único modelo de la gama de Chrysler que acopla un Pentastar a una caja manual. Es una pena que no llegue a nuestro país, ya que es un vehiculo que tiene muchos seguidores con este tipo de transmisión.
El nuevo motor entrega un 40% más de potencia y un 10% extra de torque. Y sí, es algo que se nota, sobretodo en carretera, cuando la respuesta del Jeep es mucho más parecida a otras SUV's de la marca. Ha dejado un poco esa sensación de búfalo de pradera tomando velocidad con toda esa masa dispuesta a aplastar lo que se le ponga enfrente. El nuevo motor es más civilizado, más cómodo y también menos ruidoso, gracias a una tapa plástica que mejora la acústica dentro del habitáculo.
Viejo consentido
Pocos autos se pueden jactar de haber modificado tan poco su apariencia a lo largo de los años. La forma y prestaciones del Jeep Wrangler lo siguen posicionando como un producto clave dentro de la estrategia internacional de Chrysler, y es por ello que reportaron un crecimiento de ventas del 60% tan sólo de este modelo. Latinoamérica incrementó su compra de Wrangler en sus diferentes versiones un 124%. Números importantes pese la recesión reciente de la industria.
Para darle también una apariencia más actual y mejores prestaciones dentro y fuera del pavimento, el Wrangler recibe otras mejoras. Sus interiores poseen muy buenos acabados, monta el conocido sistema U-connect, navegador GPS, un completo sistema de audio con entrada auxiliar, USB, radio satelital (para EUA), espejos retrovisores eléctricos y hasta calefacción en los asientos. Los páneles de las puertas han sido reconfigurados y aportan una sensación de mayor calidad. Un panel de instrumentos claro, limpio y sencillo. Los controles de audio y de velocidad crucero en el volante completan el equipamiento de este auto.
Los rangos obtenidos a pulso por este General, son las medallas de honor ganadas después de no pocas batallas libradas, como las inclinaciones, articulaciones y malos tratos a los que sus fanáticos lo han sometido por más de 7 décadas. Gracias a esa experiencia adquirida el “Jeep” cuenta con una serie de asistencias que esperamos nunca probar, pero se agradece su presencia. Por ejemplo, el nuevo Wrangler 2012, cuenta con un sistema antivuelco que mediante una variación del sistema de estabilidad electrónico (ESC), modula la cantidad de fuerza en los frenos y la aceleración en cada llanta si los sensores determinan si hay un riesgo inminente de volcadura.
Otra asistencia que se valora y más en situaciones comprometidas, es el asistente de arranque en pendientes o Hill-Start Assist, que mantiene por unos segundos los frenos aplicados en pendiente mientras el conductor desliza su pie del freno al acelerador y evita que el auto se desplace hacia atrás. No es un sistema novedoso, pero imagine tratar de arrancar en alto total, desde una pendiente con un barranca a sus espaldas. Entonces lo valorará, y mucho.
A la orden mi General
Construir un auto capaz de rodar por los caminos más inhóspitos de la tierra no es tarea fácil. Y para ello hay que darle una mano para lograrlo. Con una capacidad de vadeo cercana a los 80 cm, el Jeep podría circular en agua, donde a otros autos de pasajeros les llegaría al volante. Esto se debe a que el alternador ha elevado un poco su distancia respecto al suelo y que la toma de aire apunta hacia arriba; es una de las partes más altas del motor.
Los ángulos de entrada y de salida son de los más amplios en la categoría y la ayuda extra que se recibe gracias a los bloqueos de diferencial delantero y trasero, es punto de referencia de este auténtico todoterreno. Se ha eliminado por completo ese temblor en la dirección que surgía cuando el eje delantero se bloqueaba y había que girar un poco la dirección.
Incansable de mil batallas y siempre listo para el llamado del deber, el renovado Jeep Wrangler seguirá ganando adeptos y años mientras haya aventureros que crean que los caminos de pavimento no son los más divertidos.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,605 cc / 3.6 litros |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.2 :1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 284 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 347 Nm (256 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera c/eje del. conectable |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.21/3.73/4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Eje rígido |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 302 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 316 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, AntiVuelco |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | LT 255/75 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Consumo ciudad | 7.1 km/l |
| Consumo carretera | 8.8 km/l |
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SRT Viper 2013: primer contacto
En los tiempos en que los autos verdes, las verduras orgáncias y el slow food parecen estar en pleno apogeo, la ahora marca SRT trae de nueva cuenta a los reflectores de los superdeportivos americanos al Viper, aquel dos plazas para muchos grotesco y crudo que hizo las delicias de los amantes de los sportcar gringos vía un motor bestial y hacer de su conducción un reto.
Pero los tiempos cambian, la empresa ha pasado por situaciones graves y el presupuesto no es precisamente sobrado para revivir al musculoso Viper y aún con ello, la firma ha logrado darle al coupé un giro de tuerca (en realidad más de uno) para colocarlo como la referencia de los americanos de alto desempeño, justo meses antes de que Chevrolet presente una nueva generación del popular Corvette.
Revolucionado
Con muchos menos años encima que el icónico de Chevrolet, SRT ha logrado darle al Viper una posición privilegiada en el mundo de los autos de alto desempeño y siendo sinceros, no tuvieron que romperse mucho la cabeza para conseguirlo: simplemente hicieron bien o mejoraron lo que el Viper había descuidado o dejado un poco de lado. Ahora el interior es un cambio radical; sí, sigue siendo el de un típico auto americano, pero con una calidad de materiales de primera (e incluso personalizable a gusto del cliente por cerca de 3 mil dólares con piel de la mejor calidad en todo el interior). Un diseño más acorde con el exterior y una carga tecnológica que, si bien no lo pone como el benchmark, sí lo hace competitivo, aunque recordemos que lo suyo lo suyo es la pista.
El cambio más agradecido es el espacio interior. El nuevo Viper echa mano de un 90% de piezas nuevas en el bastidor, el 10% corresponde a la anterior suspensión trasera, mejorada, para entregar mejor el torque a las ruedas posteriores; este cambio permite al conductor sentarse más abajo y, por lo tanto, tener mayor altura para la cabeza (sí, con caso considerado) y un mayor rango de recorrido distancia del asiento (90 mm). Asímismo se emplean asientos tipo baquet que sujetan sin queja al conductor y que incluso no son incómodos. Del resto destaca un nuevo cluster en la corriente hitech de los autos americanos, con diferentes pantallas configurables, apps y una nueva pantalla central touch que puede llevar el renovado U-Connect con todas las funciones operables con un simple toque.
Refinado
Dinámicamente ahora el track delantero es igual al posterior; se rediseño por completo la suspensión frontal y se corrigió la anterior dirección para hacerlo más preciso. Si el Viper es rápido en el eje posterior, ahora se puede responder de igual modo con el delantero. El equilibrio es impresionante, no tenemos más una nariz saltona y el nerviosismo del auto pasó a mejor vida.
Si contamos con la suerte de tener un GTS con el track package, entre otras cosas podemos contar con un par de settings en los amortiguadores para variar su dureza, así como 3 modos de asistencia en el ESP, pero nada más; nada de cuestiones como torquering vectorial control o variación en la respuesta del motor o dirección, no, es un Viper, lo queremos lo más crudo que se pueda comer, pero que no caiga mal.
Pronto tendremos el auto en México para hacerle una prueba a fondo, con todo nuestro equipo y desmenuzar todos sus detalles. Lo cierto es que este primer contacto en el circuito de Sonoma nos permitió conocer a un Viper bronco, muy agresivo pero sumamente fácil de llevar, con un límite muy alto para perder la compostura y no dejar de sonreír a cada cambio de velocidad que hacemos por encima de las 6,000 rpm.
Finalmente el famoso deportivo ya puede presumir de tener el desempeño suficiente para competir contra cualquier modelo de alto desempeño, sin importar la latitud en la que se encuentre.
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Así es el Jeep Grand Cherokee Concept
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VIDEO: Nueva Ford Ranger muestra sus capacidades a locomotora
Filed under: Ford, Marketing y Publicidad, Videos
"Una imagen vale más que mil palabras". Este conocido refrán fue lo que utilizó la gente de Ford para promocionar a su nueva camioneta Ranger motor diesel con unos impresionantes 346 libras-pie de torque capaces de realizar proezas como las que se muestran en el video que sigue. Todo esto gracias a una máquina diesel de última generación con 190 caballos de fuerza, acoplada a una transmisión automática de seis velocidades, que según el fabricante le permite a la camioneta remolcar hasta 6,600 libras. Desgraciadamente este producto se venderá en todo el mundo menos en los Estados Unidos.
Fuente: YouTube
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Mazda3 2.0: prueba de manejo
Nos Gusta
- El manejo y el motor.
- El razonable equipamiento.
- La buena posición de manejo.
Nos gustaría
- Más espacio en la segunda fila.
- Más bocinas para el estéreo.
- Si se pudiera, más seguridad.
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz de cuatro ruedas arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie, sin embargo, creemos que tiene un gran balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, tiene lo necesario para andar en él cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos.
En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo tiene las dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el famoso latigazo en caso de recibir un impacto trasero, además tiene alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento a lo anterior también tiene sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue fácilmente por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto, ya que a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 hp y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades.
El empleo del sistema apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, ya que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave clutch hidráulico.
La insonorización también está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy duro ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque casi deportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible a pesar de las curvas reviradas sin ser seca o dura en los baches.
La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les da una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en curvas reviradas. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, bastante razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “Punch” para hacer sufrir al líder de su categoría.
Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como el Cruze, el Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, el Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City, no en vano el Mazda3 el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo, no se arrepentirá.
FICHA TÉCNICA MAZDA3 2.0
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | 16 válvulas con VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 135 lb-pie a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Independiente, MacPherson con resortes helicoidales |
| Susp. tras. | Independiente, Multi-Link tipo E con resortes helicoidales |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica con endurecimiento progresivo |
| Neumáticos | P205/55 R16 todo clima |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 212 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.4 seg |
| Consumo en ciudad | 10.8 km/l |
| Consumo en carretera | 18.5 km/l |
| Consumo medio | 14.7 km/l |
RAM presentó el Cargo Van
Tan fácil fórmula sirve para ampliar el portafolio RAM más allá de las pick-ups y para introducir a Chrysler en el segmento de los vehículos comerciales de acceso.
Las diferencias obvias son la posibilidad de reemplazar las ventanas traseras por láminas de chapa que cubren todo el espacio de carga. El piso del área para transportar objetos está fabricado en aluminio.
La capacidad de carga asciende a 816 kilos y se pueden remolcar hasta 1,632 gracias al motor V6 Pentastar que ya se conoce en otros productos de Chrysler, con 3.6 litros, 283 caballos y un torque máximo de 352 Nm.
Su transmisión es automática con seis velocidades y en autopista Chrysler estima que puede llegar a los 10.6 kilómetros por litro.
Entre los elementos de equipamiento más importantes, lleva rines de chapa de 16 pulgadas, suspensión reforzada para uso comercial o una toma auxiliar de 120 voltios. En cuanto a seguridad ofrece reposacabezas activos, airbags frontales y para las rodillas del conductor, frenos ABS y control de estabilidad.
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Las imágenes del auto insignia de la línea i de BMW (una vez que se presente formalmente, claro) fueron tomadas en el norte de Suecia, mientras probaban el BMW i8 en un clima invernal.
Basado en el espectacular concepto BMW Vision EfficientDynamics que vimos en el Salón de Frankfurt en 2009, se dice que el auto tiene una configuración 2+2, hace el 0 a 100 km/h en 4.8 segundos, una autonomía de 26 km/l y un precio que rondará los 200 mil dólares.
Si bien el concepto montaba un motor diesel, todo indica que la versión de producción utilizará un cuatro cilindros de gasolina turbocargado junto a un sistema de propulsión híbrido.
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Filtran la primera imagen del que podría ser el próximo BMW Serie 1 GT (ACTUALIZADA)
A pesar de que se podría tratar de cualquier modelo, la fotografía que ilustra eta nota bien podría ser en verdad el próximo Serie 1 GT que será presentado en el Salón de París que se celebrará a finales del presente mes.
La fotografía corresponde a la publicación servia Auto.Blog.rs quien al parecer tuvo en sus manos el modelo antes que cualquier otro medio. De acuerdo a la publicación, el modelo lleva por nombre Active Tourer Concept, pero lo más seguro es que cuando llegue a producción podría cambiar su nombre al de Serie 1 GT.
A partir de que salió a la luz esta imagen, los rumores, dudas y especulaciones no han dejado de circular por la red, sin embargo en lo que todos coinciden es que esta imagen no parece tratarse de un render, sino de una fotografía real del que pudiera ser por lo menos el modelo conceptual prácticamente preparado para comenzar su producción. Juzgue usted mismo.
En términos mecánicos, supuestamente el nuevo Serie 1 GT estará basado en la misma plataforma que utiliza actualmente Mini, a la cual se le incorporará un motor colocado en la parte delantera de cuatro cilindros. Inclusive se rumora sobre la posibilidad de que se desarrollen versiones híbridas y eléctricas.
ACTUALIZACIÓN
Tan pronto como comenzaron a correr los rumores sobre dicho modelo, la alemana BMW emitió un comunicado presentado oficialmente su nuevo concepto denominado Active Tourer.
Se trata de un auto de corte compacto (4.3 m de largo, 1,8 m de ancho y 1.5 m de alto) que propone ofrece al mercado el espacio y comodidad de un monovolúmen, pero con la estética similar a la de un Serie 1. Su mecánica es híbrida y está basada en un motor eléctrico enchufable combinado con un motor de tres cilindros de 1.5 litros que en conjunto ofrecen 190 HP y un consumo medio aproximado de 40 km/l.
La alemana tiene planeado presentar oficialmente el modelo en el próximo Salón de París, así que les ampliaremos la información en cuanto se lleve a cabo la presentación a los medios; mientras tanto les dejamos una imágenes oficiales del auto.
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Nuevo motor 1.8 litros de Mitsubishi
Muestra de ello es un nuevo cuatro cilindros en línea de 1.8 litros que cuenta con un actualizado sistema de gestión para el tren de válvulas, capaz de regular no sólo el tiempo de apertura sino también el recorrido de las mismas; el sistema mantiene el nombre de MIVEC. Actualmente, Mitsubishi tiene dos tipos diferentes de sistemas de apertura de válvulas, uno que cambia el alzado y el tiempo de acuerdo a la velocidad de giro del motor, y otro que lo hace en todo momento. El nuevo sistema hace los dos.
Denominado 4J10, el tetracilíndrico implementa un sistema de arranque y parada automático, denominado Auto Stop & Go, con el que promete ahorros de combustible de hasta un 12% en los modelos que lo monten. Inicialmente lo llevarán ejemplares del mercado local japonés, como Galant y Galant Fortis, seguidos por modelos globales como Lancer, ASX y demás.
En especificación japonesa, el 1.8 litros entrega una potencia de 139 HP a 6,000 rpm y un par motor de 172 Nm (127 libras-pie). Tiene una relación de compresión de 10.7:1 y no tiene sistema de inyección directa de combustible ni sobrealimentación, por lo que tampoco se trata de la octava maravilla; parece eficiente y nada más. Se podrá combinar tanto con caja manual como con CVT de variador continuo.
La F1 utilizará V6 turbocargados en vez de motores de cuatro cilindros
Hasta ahora, los planes eran cambiar los actuales V8 de 2.4 litros por unos cuatro en línea turbocargados de 1.6 litros en 2013, pero algunos de los proveedores actuales –Ferrari el más destacado de ellos- se oponían tajantemente.
El acuerdo al que se llegó con la Comisión de la Formula 1 es utilizar motores V6 turbocargados de 1.6 litros, que permitirían la utilización del KERS en 2014, un año y dos cilindros más que lo planeado originalmente.
Aún falta la aprobación del Consejo Mundial de la FIA, pero esta propuesta dejaría contentas a ambas partes del debate, como el rechazo de Ferrari y la insistencia de Renault por motores más pequeños.
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Unidad probada
218,800 pesos
Nos Gusta
- El manejo y el motor
- El razonable equipamiento
- La buena posición de manejo
Nos gustaría
- Más espacio en segunda fila
- Más bocinas para el estéreo
- Más equipo de seguridad
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie. Sin embargo, creemos que oferta un apreciable balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, dispone de lo necesario para rodar cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos. En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo monta dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el temible latigazo en caso de recibir un impacto trasero. Además incluye alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento figura el sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto ya que, a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 HP y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades. El empleo de la apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave embrague (clutch) hidráulico. La insonorización está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy dura ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque semideportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible incluso en curvas reviradas, sin ser seca en los baches. La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les concede una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en cambios de giro. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, muy razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “punch” para hacer sufrir a un líder como el Sentra por ejemplo. Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como Cruze, Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, éste Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City que pierden por ser más pequeños. No en vano el Mazda3 durante el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo, en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo: es probable que no se arrepentirá.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto, |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 183 Nm (135 lb-pie)a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 89H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 210 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.6 s |
| Consumo en ciudad | 9.3 km/l |
| Consumo en carretera | 16.9 km/l |
| Consumo medio | 12.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 175 gr/km |
Tesla demanda a Top Gear por su prueba del Roadster
Shelby GT500 2013: prueba de manejo
Unidad probada
848,300 pesos
NOS GUSTA
- Diseño y estilo clásico.
- La energía del V8 supercargado: avasalladora.
- Elementos de alto desempeño como frenos, caja, diferencial específico y eje cardán en fibra de carbono.
NOS GUSTARíA
- Un eje trasero más pulido.
- Un Launch Control que dejara patinar llantas.
- Bolsas de aire de cortina y un tanque de gasolina más grande.
Intimidades
- Es casi imposible "quemar" las llantas desde cero, lo que impide hacer "donas" o nubes de humo. ¡Qué pena!
- El Launch Control ayuda a salir lo más seguro y rápido posible, así en ese orden.
- Los rines son de distinta medida por eje, por tanto no hay neumático de apoyo. Sólo un kit de inflado y su sellador.
- Debido al poco rodaje -1,000 km-, el V8 supercargado rindió casi 70 HP menos.
Antes de encender el motor había que revisar y disfrutar con la vista y el tacto cada detalle del auto, por ejemplo, la trompa gigante de la parrilla... nunca se vio tan bien esta refinadita a la par del rediseño del Mustang. El abultado cofre con el difusor central de calor es ya una huella digital de los hijos de Carroll de un tiempo a la fecha. Después de coquetearnos uno al otro frente a frente, sólo las cobras de los costados hicieron detenerme, pues aunque son las mismas que las de 1965, jamás me cansaré de acariciarlas. Ya en confianza, el Shelby me permitió verle el trasero, crédulo en su perfección. El alerón pronunciado, los detalles en negro mate, pero sobre todo el difusor que por primera vez alberga dos salidas dobles me trastornó: “¡Al demonio con el romanticismo visual, quiero girar esa maldita llave!”.
No voy a perder el tiempo hablando del habitáculo, casi idéntico al modelo anterior. Eso no quiere decir que es malo; simplemente se me acaba el espacio para contarles lo mejor del auto, el motor y desempeño. Son contadas la veces que se tiene la oportunidad de sentir un auto de 500 HP, ahora imagínense uno de 662. La compresión brutal que se logra en ese bloque de 5.8 litros vigorizado con un supercargador Roots, se vive en cada milímetro del recorrido del acelerador al mismo tiempo que se goza de un ensordecedor rugido que sale de los escapes. Tal pareciera que el GT500 gritara desesperado en busca de su padre recién finado. “Tranquilo mi amigo, que en un momento demostrarás en la pista algo de tus 50 años de pedigrí que portan tus franjas”.
El engranar primera no fue difícil, pues el short-shifter de Ford Racing y yo somos viejos conocidos. Cuesta un poco de trabajo acostumbrarse a los recorridos cortos y severos crujidos sólo vistos en autos de carreras. Acelerador a fondo y fuera el embrague, el torque se apodera de absolutamente todo: desde las 2,200 vueltas y sigue bronco hasta las 5,800 rpm. Las 1,200 restantes están para llegar a la línea roja y son para regalar espectáculo a los peatones. El 0 a 100 km/h es una vacilada a la razón; el patinar las llantas entre cambios es una delicia, y créanme que sólo un monstruo como éste haría llorar a unos neumáticos 285 de 20 pulgadas con tanta facilidad.
La primera vuelta al Hermanos Rodríguez con excepción de la recta fue puro reconocimiento, como un boxeador en el primer round. Pasaban las vueltas y me di cuenta que el torque, el cual me hizo pensar en llevarlo al límite, se encuentra perfectamente dosificado para hacer del Shelby un auto noble de manejo, aunque usted no lo crea. El secreto es el diferencial Torsen de competencia (herencia del Boss 302) y la instalación de un paso menos radical, un 3:31 que en este caso, con 631 libras pie de torque, transmisión Tremec T6 de seis relaciones y un motor que estira hasta las 7,000 vueltas, hicieron que la fuerza del Shelby se sintiera también en las curvas con poca probabilidad de perderlo.
La prueba final fue atacar con todo la “peraltada” del autódromo sin flaquear ni un segundo. “Estoy en el lugar correcto, en el auto correcto, y es mejor morir con gloria que vivir en los embotellamientos”, me repetía mientras la 3ª iba a fondo y comenzaba a pedir refuerzos a la 4ª, que se fue en casi toda la recta. La 5ª a 3,000 rpm y 242 km/h al final de la recta, me daban la confianza que el gran Ricardo Rodríguez estaría orgulloso de mí al saber mezclar el miedo con la adrenalina, pero jamás sin aflojar el paso. ¿Dónde demonios está un Ferrari cuando se le necesita para humillarlo? Ahora es cuando hay que restregarle al mundo que la teoría no siempre supera la práctica.
Ojalá aquellos puristas que pasan gran parte de su tiempo criticando la suspensión de eje rígido y la poca aerodinámica de este auto tuvieran la oportunidad que tuve. Estoy seguro que más de uno cambiaría su discurso
de inmediato.
Todavía temblando entre la emoción y taquicardia estacioné en pits, dejándolo en ralentí; tenía que escuchar ese Roots a 15 centímetros de la oreja y acelerarlo manualmente. El zumbido y la desesperada succión de aire a través de un cowl-induction en la parrilla me hicieron disipar las dudas que Ford presume al asegurar 320 km/h de velocidad tope. No podría existir un mejor homenaje para Carroll Shelby que sentir los 662 HP del último auto que contó con su bendición: el Shelby GT500, el réquiem para un genio.
En México podemos contar unos 5 rivales que competirían con el GT500 si consideramos que sean coupés cuatro plazas, con motor frontal y con más de 550 caballos.
 |
Bentley Continental SS | |
| Largo/ancho/alto | 4.8/2.1/1.3 m | |
| Motor y potencia | W12, 621 hp | |
| 0 a 100 km/h | 4.0 s | |
| Vel. Máx. | 329 km/h | |
| Precio | 354,500 dólares | |
 |
Cadillac CTS-V Coupe | |
| Largo/ancho/alto | 4.7/1.8/1.4 m | |
| Motor y potencia | V8, 556 hp | |
| 0 a 100 km/h | 5.6 s | |
| Vel. Máx. | 250 km/h | |
| Precio | 1,300,000 pesos | |
 |
Chevrolet Camaro ZL 1 | |
| Largo/ancho/alto | 4.8/1.9/1.3 m | |
| Motor y potencia | V8, 580 hp | |
| 0 a 100 km/h | 4.0 s | |
| Vel. Máx. | 296 km/h | |
| Precio | 820,000 pesos | |
 |
Ferrari FF | |
| Largo/ancho/alto | 4.9/1.9/1.3 m | |
| Motor y potencia | V12, 660 hp | |
| 0 a 100 km/h | 4.0 s | |
| Vel. Máx. | 335 km/h | |
| Precio | 435,000 dólares | |
 |
Mercedes CL 65 AMG | |
| Largo/ancho/alto | 5.0/1.8/1.4 m | |
| Motor y potencia | V12, 604 hp | |
| 0 a 100 km/h | 4.0 s | |
| Vel. Máx. | 250 km/h | |
| Precio | 3,230,000 pesos | |
FICHA TÉCNICA SHELBY GT500
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas | |
| Alimentación | Inyección multipunto con supercargador tipo Roots | |
| Cilindrada | 5,812 cc / 5.8 l | |
| Diámetro x carrera | 93.5 x 105.8 mm | |
| Compresión | 9.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 662 HP a 6,500 rpm | |
| Par máximo | 856 Nm (631 lb-pie) a 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Trasera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.31:1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Eje rígido c/Panhard | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados, 381 mm | |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 350 mm | |
| Asistencias | ABS, Advance Trac, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.7 / 38 cm | |
| Diámetro de giro | 11.2 m | |
| Neumáticos | 265/40 R19 96Y delante; 285/35 R20 90Y atrás. | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 320 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 4.5 s | |
| Consumo en ciudad | 6.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l | |
| Consumo medio | 7.5 km/l | |
| Emisiones de CO2 | LEV-II | |
| DINAMÓMETRO | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 5.38 s | |
| 0-120 km/h | 6.84 s | |
| 0-140 km/h | 8.52 s | |
| 0-160 km/h | 11.06 s | |
| 0-400 m | 13.31 s | |
| 0-1,000 m | 23.66 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h en 2ª y 3ª | 7.07 s | |
| 50-120 km/h en 2ª y 3ª | 4.52 s | |
| 80-120 km/h en 4ª/5ª | 4.75/7.52 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 89.6 m | |
| 140-0 km/h | 70.4 m | |
| 120-0 km/h | 55.3 m | |
| 100-0 km/h | 37.3 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 25 | 4.5 |
| Carretera | 105 | 10.5 |
| Media (70, 30%) | 49 | 7.5 |
| Autonomía media | 450 km | |
Fotos espia: Un extraño deportivo electrico nos llena la cabeza de dudas
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VIDEO: Rencoroso duelo entre Cadillac CTS-V y Shelby Mustang GT500
Filed under: Ford, Cadillac, Videos
El nuevo Cadillac CTS-V coupe está en boca de todos los medios automotores, quienes lo prueban continuamente contra otros grandes deportivos. Hace pocos días fue Motor Trend quien lo puso a competir frente a los alemanes BMW M3 y Audi RS5. Ahora los periodistas de Road & Track lo ponen frente a frente contra el Shelby GT500 Mustang, un rival cuya fabricación se la hace apenas a 100 millas de distancia al Sur del estado de Michingan.
Aunque el CTS-V Coupe tiene algo más de torque (41 libras-pie), el Mustang es más liviano, ¿entonces quien es más rápido en aceleración? Averígüelo en el video que sigue.
Fuente: YouTube
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¿Cómo sería el Mercedes CLA 45 AMG coupé?
El FPV GT Concept vera la luz en forma de edicion limitada
Fotos espía: Ford Mondeo 2013
Lo que sí notamos es una forma tipo coupé, la cual rodara sobre una de las nuevas plataformas globales de Ford. Conocida internamente como “CD4”, este nuevo chasis será muy utilizado, y los primeros en hacero serán el Mondeo y el Lincoln MKZ. Les seguirán la Ford Edge y la Lincoln MKX.
Además de motores de gasolina y diesel de 4 y 6 cilindros, también habrá una versión híbrida del nuevo Mondeo con 200 hp de potencia, los cuales se dice que podrán impulsarlo a 75 km/h utilizando solo el motor eléctrico.
Audi se prepara para el futuro
AUDI R4
Está catalogado para ser el deportivo de acceso de la marca, ya que se ubicará por debajo del TT en tamaño, precio y prestaciones. Está hecho sobre la base del e-tron. Hay quienes especulan que al usar la letra R deberá de usar un motor trasero central como el R8 y que se aprovechará para venderlo en Porsche abajo del Boxster con varios cambios. De la misma manera se piensa que los motores irán del 2.0 litros turbo de 272 HP, hasta los 340 del cinco en línea 2.5 litros del RS.
Audi A3 Sedán
Es un auto ya casi aprobado para producirse. El A3 concept es un sedán tres volúmenes de cuatro plazas que mide 4.44 m de largo, 1.84 m de ancho pero sólo 1.39 m de alto, con un peso de 1,540 kilos. El motor ofrecido es un cinco en línea de 2.5 litros con una potencia de 408 HP y un torque de 368 lb-pie entre 1,600 y 5,300 rpm. Su objetivo principal es competir con un rival de origen alemán también de renombre: el exitoso Serie 1 Coupé.
Audi A1 cabrio
Aunque es un automóvil altamente esperado por sus características intrínsecas, no esperamos sorpresas en cuanto al techo refiere, ya que deberá llegar con uno de lona. El precio es el que será bastante alto, ya que este tipo de coches siempre tienen un considerable costo adicional a pagar. La versión S1 será de las últimas en llegar y los motores irán del Twincharger de 1.4 litros con unos 180 HP, hasta los más 200 HP del 2.0 litros del S1 Cabrio.
¡El Chevrolet Cruze sigue siendo el líder entre los sedanes compactos!
Durante el mes de agosto, el Chevrolet Cruze siguió siendo por cuarto mes consecutivo, el automóvil compacto más vendido del mercado estadounidense. Con un total de 21,807 unidades, el Cruze se mantiene en su quinto mes consecutivo con ventas que exceden las 20,000 unidades. En lo que vamos del año 2011, se han comercializado un total de 169,427 unidades del Chevrolet Cruze, cuyos distribuidores se abastecen cada 30 días.
Según el vicepresidente de ventas y servicios de Chevrolet, Alan Batey, "en menos de un año, el Cruze se transformó en uno de los modelos más populares del mercado, atrayendo a nuevos compradores a los distribuidores Chevrolet del país".
Recordemos que el Chevrolet Cruze se ofrece en Estados Unidos con un precio base de $16,995 y su motor base es un cuatro cilindros de 1.8 litros y 136 caballos, mientras que el motor opcional es de 1.4 litros turbo, que desarrolla 138 caballos, el cual destaca por su excelente eficiencia.
Fuente: eGMCarTech
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Previa Salón de Frankfurt 2013: BMW Concept X5 eDrive
Es la primera vez que BMW integra su tecnología eDrive con su sistema de tracción total xDrive. En este caso, combinan la acción de un motor de cuatro cilindros sobrealimentado con uno eléctrico, éste último con una potencia de 95 caballos que se alimenta gracias a una batería de iones de litio ubicada bajo la cajuela, que según BMW no perdió casi volumen.
Circulando sin utilizar el propulsor de combustión interna, la X5 eDrive tiene una autonomía de 30 kilómetros, siempre y cuando se vaya a menos de 120 km/h. El "0 a 100" con el cuatro en línea y el eléctrico trabajando conjuntamente se completa en menos de siete segundos.
Al ser un híbrido del tipo "plug-in", la carga para reponer al motor eléctrico puede obtenerse a partir de un tomacorriente convencional. El cálculo del consumo medio, en el mejor de los casos (carga incluida), se anuncia en 26.3 kilómetros por litro.
Algunos cambios en la carrocería relevantes son un riel de techo y unos rines de 21 pulgadas optimizados en términos aerodinámicos.
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Valiant Super Bee 1973
En los 70 y 80, nuestro país vio rodar varios muscle cars exclusivos del mercado mexicano, con características que los hacían únicos al compararlos con sus similares estadounidenses. Las tres grandes marcas tuvieron el suyo, pero la iniciadora del “muscle car azteca” fue Chrysler, que en 1968 debutó el Dart GTS, con un V8 de 318 pulgadas cúbicas, transmisión de 4 al piso y un paquete estético que dejaba en claro que no era un Dart normal. Para 1970, el GTS fue sustituido por el Super Bee, que “importaba” el nombre del paquete de alto rendimiento ofrecido en Estados Unidos en el Coronet… pero aquí se ofrecía de un modo totalmente único.
En primera, el auto base para el paquete Super Bee no era el Coronet como en Estados Unidos, sino el Valiant Duster, una plataforma ligera que hacía su debut en 1970. El modelo base era un auto de 6 cilindros bastante mundano, pero al ordenar un Valiant Super Bee se transformaba totalmente, resultando un coche similar al Dart Sport norteamericano, pero con componentes de más alto rendimiento en motor y chasis, haciéndolo un coche bastante más agresivo. El motor era cambiado por un V8 de 318 pulgadas cúbicas, el único V8 que ofrecía Chrysler en el país en ese entonces, pero en el Super Bee le agregaba partes de alto rendimiento tomadas directamente de los motores 340 estadounidenses, un “small block” que no se podía vender aquí por regulaciones gubernamentales.
Así que el 318 nacional era un motor único, pues tenía el cigüeñal forjado, árbol de levas, múltiple de admisión –con un carburador Carter de 625 cfm- y partes del tren motor del 340, que aunado a cabezas especiales de alta compresión lograban que el pequeño 318 erogara 270 hp, que lo convertían en el motor más potente ofrecido en México. El encendido electrónico se incorpora a partir de 1973, modelo del auto que vemos en las fotos.El chasis también recibía una inyección de rudeza. El diferencial era un Dana 44 a prueba de todo, con paso 3.54:1, mucho más corto para ayudar a la aceleración; la suspensión tenía barras de torsión y barra estabilizadora delantera, una rareza en su época aquí en México, y la caja de velocidades era la famosa A833 de 4 velocidades de Chrysler con palanca Hurst “de chanfle”, por su particular inclinación.
Como era brutal, era distintivo. Las tomas de aire y el tacómetro funcional en el cofre eran la principal característica estética de los Super Bee, así como las franjas, que variaron dependiendo el año. Igualmente, el interior contaba con asientos de butaca en vinil, consola, velocímetro de 240 km/h y volante deportivo, todo exclusivo del paquete Super Bee.
El coche que vemos en las fotos es uno de los Super Bee más originales de México.
Tiene apenas 29 mil kilómetros, el 90 por ciento de la pintura es original, al igual que el interior, y el motor conserva su pintura original también, con todo y uso. Lo único que falta son las llantas Polyglas “Super Aguila” con las que salió de agencia, pero ya los dueños tienen tres, solamente les falta encontrar otra para viajar de regreso a 1973.
Que el coche se encuentre en estas condiciones es un verdadero milagro, porque la mayoría de estos carros fueron rugidos hasta decir basta. Y es que el Super Bee depredó las calles de México sin piedad. Fue el coche más rápido del país durante el tiempo que estuvo en producción. Tanto, que hasta la Policía Federal de Caminos los usaba como patrullas.
Era un coche hecho para correr desde que salía de agencia, por eso es que encontrar uno tan bien conservado hoy en día es en extremo difícil.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 8 en V |
| Bloque /cabeza | Fundición/fundición |
| Alimentación | 1 carburador |
| Cilindrada | 5,213 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 99.0 X 84.1 mm |
| Compresión | 8.8:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 275 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (340 lb-pie)a 3,500 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales |
| adelante, muelles | |
| semielípticos atrás | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/no |
| Frenos del. | Discos sólidos |
| Frenos tras. | Tambores |
| Llantas | 195/50 R14 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 1,340 kg |
| Largo x ancho x alto | 478 X 180 X136 cm |
| Distancia entre ejes | 275 cm |
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Para cuando se renueve del todo el Clase C, algo que ocurrirá en un par de años, el fabricante alemán consideraría sacar al mercado distintas versiones híbridas basadas sobre motores a gasolina y Diesel, favoreciendo las emisiones en el mejor de los casos a menos de 100 gramos de CO2 emitidos por kilómetro.
Según Autocar, nuevos desarrollos se estarían llevando a cabo también en el apartado de transmisiones y propulsores, con la posibilidad de que pueda aparecer un tres cilindros en los modelos de entrada, para los más tradicionales cuatro en línea, se considera implementar dispositivos de desactivación de cilindros para optimizar la autonomía en situaciones en que no se requiera de mucho esfuerzo.
También se hará énfasis en la reducción de pesos en pro de la eficiencia.
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Esta nueva generación de la Pathfinder, que es la cuarta y que fue presentada en el auto show de Detroit a comienzos de este año, se caracteriza por presentar un diseño más “bold”, ya no es cuadrada, ahora tiene líneas suaves y redondeadas que la hacen ver más moderna y aerodinámica.
En comparación con la 2012 tiene una cabina más amplia, su construcción le hace ahorrar peso (más de 200 kg), y presume de ser más eficiente (9.3 km/l consumo combinado). Y es que cambió de motor, ya no monta el V6 4.0 (7.7 km/l), ahora cuenta con el incansable VQ35DE 3.5. Asimismo lo acompaña una nueva transmisión CVT. La potencia máxima está cifrada en 260 hp y el torque en 240 lb-pie. Al igual que en la generación anterior habrá disponibles versiones con tracción 4X2 y 4X4.
Se espera que la nueva Pathfinder 2013 llegue a los concesionarios antes de que termine el año. Su rango de precios (para que tengamos una idea) en Estados Unidos va de los 28,000 a los 40,000 dólares.
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Mazda6: prueba de manejo
Unidad probada
399,900 pesos
NOS GUSTA
- Diseño y estilo exterior.
- Ahorro de combustible.
- Calidad de ensamble.
NOS GUSTARíA
- Más torque.
- Actitud deportiva.
- Transmisión proactiva.
Intimidades
- La palanca del freno de estacionamiento bloquea la visión del indicador de la rejilla de posiciones de la caja. Punto a corregir.
- El navegador no es intuitivo; obliga a leer el manual entero para comprenderlo.
- La codera central deslizable resulta adecuada pero no es progresiva.
- La pantalla central luce pequeña frente a las advertidas en sus competidores. Y a veces no es tan legible.
- Existen dos teclas de intro en el mando circular (HMI) para que el acompañante lo pueda operar también.
Confirmado: el mercado manda. Cuando Mazda lanzara la anterior generación de su mediano bautizado con el número 6, estimaba una colocación de 100 mil unidades por año en el mercado norteamericano. Pero se quedó a la mitad justo en los primeros años de esta década, por lo que inicialmente planteó la desaparición de este completo sedán cuando cumpliera su ciclo de vida.
Sin embargo, una nueva gerencia así como la oportunidad que otorgan las crisis, insuflaron aliento vital a un proyecto casi descartado. Las tendencias del consumidor apuntaban por motores rendidores de combustible, lo que implica cilindradas menores y un replanteamiento en la optimización de la complicada quema de gasolina; ello da origen a nuevos propulsores.
Así, Mazda une sinergias en todos su productos bajo el mantra SKYACTIV y logra renacer a un mediano que presume un paso ecológico frente al resto de la oferta.
Hermosura
Por fuera, las bellas formas no niegan un origen compartido con el Ford Fusion, con los trazos evidentes de la reciente escuela de diseño exhibida en la casa de Mazda. El frontal posee boca alta mientras las nervaduras abren hacia fuera del cofre, dejándolo limpio, equilibrado merced una fascia ancha y faros alargados que armonizan con las salpicaderas anchas.
El costado no destaca salvo por los rines de gran diámetro -19 pulgadas- y las curvas justo después del poste A. En tanto la trasera posee algo más de interés virtud de unas calaveras orgánicas fundidas vía un cromado; como remate, un fino alerón en la tapa de la cajuela.
Por dentro, sobresale el esmero de la casa nipona. La disposición de mandos resulta más cuidada que en otros Mazda. Los materiales y ensambles no presentan puntos de crítica; excelentes. Guardando las proporciones, nos recuerdan ligeramente a los de un Audi, sobretodo al mirar la perilla (HMI), que controla todo lo que despliega la pantalla central.
Como buen sedán de orientación lujosa, dispone de casi todo lo que el infotenimiento permite estos días: reproductor musical múltiple, navegador GPS -por TomTom-, cámara de reversa así como algunos ajustes menores de cortesía para el conductor. Todo acompañado de un notable nivel de seguridad (seis bolsas de aire, control de estabilidad, alerta de carril, luces activas, cámara de reversa, etc).
Comodidad
El espacio interno tampoco tiene queja. Hay suficiente para las cinco plazas y la cajuela, aunque disminuida por la inclusión forzada de una rueda de emergencia, satisface los requerimientos de equipaje promedio.
La posición de privilegio resulta fácil de hallar pero la visibilidad no es tan buena hacia los postes A. En pasos estrechos surge la duda y obliga a girar con tiento para evitar roces.
Su corazón, un cuatro cilindros de 2.5 litros y 184 HP -adiós al V6-, acoplado a la efectiva transmisión automática de seis escalones. Presume arquitectura ahorrativa enfocada a reducir las posibles pérdidas, muy eficiente termodinámicamente aunque en el dinamómetro se quedó corto -169 HP- debido al poco rodaje.
El contrapunto radica en que su afinación apunta por la economía de combustible. No hay contundencia al pisar a fondo ya que el torque del 2.5 litros aflora suave, tímido. Adecuado para moverse en ciudad, más sufre para rebases en vías rápidas. En autopistas puede rodar sin problemas por arriba de los 140 km/h con cierta soltura, a cambio de una apreciable demanda de gasolina ya que exige pisar más de media carrera del acelerador.
En carreteras exigentes, su actitud califica como efectiva, con una dirección que destaca por su fidelidad y su marcha resulta sedosa. Gira correctamente en la mayoría de los trazados pero la masa considerable y una suspensión suave obligan a dejar margen en esos giros cerrados.
Donde se agradece la suavidad del desempeño es en la ciudad. Ese es el verdadero ambiente de este Mazda. El motor gira a buen régimen, siempre en la consigna de no desperdiciar combustible, un logro compartido con la transmisión automática, que si bien no es proactiva en términos dinámicos, sí lo es en la búsqueda ahorrativa.
Claro que el modo Manual permite alterar el pulso del cuatro cilindros, pero hay que mantenerlo por arriba de las 4,500 rpm si se desea una respuesta más convincente. Esa exigencia produce esa sensación de insuficiencia en el conductor amante de la conducción veloz, por lo que termina cediendo al habitual cómodo del tren motor.
Donde resulta muy atractivo es en el ahorro. Si se acostumbra uno a mantener regímenes debajo de las 3,000 vueltas, sí rinde el tanque de gasolina.
Conclusión
Este nuevo Mazda 6 posee un encanto visual poco visto en su segmento. Las formas son atractivas y el tamaño permite exhibirlo como un ícono de status. Pero el desempeño dinámico queda debajo de lo visto en sus rivales con motores V6 o turbocargados.
La propuesta final es acertada para el que requiera un sedán mediano de lujo que simbolice su altura social y que entre sus consignas está una conducción eficiente y efectiva.
Ficha técnica del Mazda6
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 2,488 cc / 2.5 l | |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 100.0 mm | |
| Compresión | 13.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 184 HP a 5,700 rpm | |
| Par máximo | 251 Nm (185 lb-pie) a 3,250 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.81 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 277 mm | |
| Asistencias | ABS, DSC, TCS | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm | |
| Diámetro de giro | 11.2 m | |
| Neumáticos | 225/45 R19 92W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 225 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.8 s | |
| Consumo en ciudad | 10.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 15.9 km/l | |
| Consumo medio | 12.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 220 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | NHTSA | |
| Impacto frontal | ★★★★★ | |
| Impacto lateral | ★★★★ | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.77 s | |
| 0-120 km/h | 14.82 s | |
| 0-140 km/h | 20.53 s | |
| 0-160 km/h | 28.30 s | |
| 0-400 m | 17.58 s | |
| 0-1,000 m | 31.90 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 13.23 s | |
| 50-120 km/h | 10.76 s | |
| 80-120 km/h | 6.98 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 86.0 m | |
| 120-0 km/h | 57.7 m | |
| 100-0 km/h | 40.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 22 | 9.5 |
| Carretera | 107 | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 47 | 10.7 |
| Autonomía media | 663 km |
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Porsche Boxster 2013: presentación oficial
Las solitarias calles de Francia en esta fecha del año se prestaron para probar el nuevo Boxster, tanto la versión inicial como la “S”. La presentación fue breve pues como siempre los genios de Stuttgart confían ciegamente en sus productos.
La nueva generación de Bxoster presume menos cilindrada, sin embargo mayor potencia se obtiene de un nuevo múltiple de admisión con doble entrada, inyección directa, mayor compresión y un escape revisado.
Hay disponibles un total de 265 HP provenientes del 6 cilindros opuestos, los cuales se sienten enteros y con ganas de zarandearlos en el noble bastidor con distribución de peso casi perfecta 46-54.
La opción de transmisión PDK y manual de 6 cambios estará disponible en el modelo inicial y sólo la manual (como debe ser) estará a la orden de los que optaron por un “S”.
La seguridad se siente en cada trazo gracias a la completa asistencia electrónica que incluye el PTV (Porsche Torque Vectoring). Ideal para corredores novatos de fin de semana que quieran rebasar los 250 km/h.
Porsche contempla empezar la venta del nuevo Boxster a partir a mediados del segundo trimestre de este 2012, el precio sigue siendo una incógnita, pero de seguro la competencia directa como el BMW Z4 o Mercedes SLK, tendrán mucho de qué preocuparse, pues en desempeño ni siquiera están cerca del Boxster “más baratito”.
Lotus Elan prototipo
Alpina B5 Bi-Turbo 2011: ¡Mientras esperamos al nuevo BMW M5!
Filed under: BMW, Industria, Tendencias, noticias y consejos
Fuente: Alpina vía Autoblog
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Ford Fusion 2013: prueba de manejo
Unidad probada
480 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Calidad general.
- Equipamiento.
- Desempeño.
NOS GUSTARíA
- Mejor cajuela.
- Una opción manual.
- Poder elegir equipamiento.
Intimidades
- Si bien tiene el sistema “easy park”, no es tan “easy” encontrar un espacio en el que el auto encaje fácilmente, mucho menos en las calles del DF.
- Es tan buena la visibilidad que nunca tuvimos que recurrir al sistema de alerta de punto ciego.
- Las paletas, muy europeas.
- Sorprendente la efectividad del sistema SYNC, aunque no puede leernos los mensajes de texto del iPhone.
El nuevo Fusion no tiene nada que ver con el anterior. Parece que Ford ha borrado de su mente todo lo que conocía sobre sedanes medianos y decidió empezar desde cero con este auto. Su diseño exterior es robusto, lo suficiente para robar miradas por las calles y que más de algún dueño de un auto premium voltee de nuevo para asegurarse de que ha visto un Ford. Por dentro las cosas son del mismo nivel: acabados que no le extrañan nada a un premium e incluso mejores detalles si echamos un rápido vistazo a la carga tecnológica, que es el centro medular de la estrategia de la marca.
Basta mencionar al SYNC, que en esta última generación funciona como debe ser: el celular se acopla fácilmente, el sistema de reconocimiento de voz entiende incluso hablando rápido y podemos controlar el GPS y buscar direcciones o puntos de interés. Todo se controla con voz, mediante una pantalla táctil o a través de los dos centros de comando o botoneras puestas sobre el volante. Sumémosle además un cluster o cuadro de instrumentos que no es otra cosa que una pantalla de LCD totalmente configurable al gusto del conductor.
Si bien el motor es el Ecoboost de 240 HP, no esperen un desempeño brutal, no como el V6 del anterior Fusion Sport con más de 300 HP. La ventaja es que este nuevo motor se comporta de maravilla en ciudad. No hay turbolag acusado, la caja de seis cambios hace una excelente mancuerna y el consumo, si somos cuidadosos resulta muy decente para un auto de este tamaño, peso y precio (10.6 km/l). En autopista se percibe un auto sólido (que no pesado), con un bastidor que está dispuesto a recibir más potencia. La dirección no es magistral pero es cómoda en ciudad y en carretera nos permite circular con confianza en un camino sinuoso. Las pretensiones deportivas se confirman con las manetas tras del volante, muy a la usanza europea.
Lo más sorprendente es que el auto se coloca como una opción real de compra para aquellos que están entre lo sedanes de lujo (léase Accord, Altima o Malibú como los recién llegados) y los compactos de entrada premium (A4, Serie 3, S60 o el mismo VW CC).
Por 320 mil pesos estamos accediendo al nuevo diseño, SYNC, un control de torque vectorial para reducir el subviraje, caja de seis con modo manual y algunas otras amenidades. No es la mejor compra, pero es competitivo. Donde las cosas se ponen color de hormiga es justo antes de la versión tope, por 500 mil pesos aproximadamente, con piel, navegador, quemacocos, rines de 18 pulgadas e incluso alerta de cambio de carril, que a nuestro juicio no es un equipo por el que valga la pena pagar. Pero el resto del Fusion sí resulta muy atractivo, hasta tentador.
FICHA TÉCNICA FORD FUSION 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 24 váls., Ti-VCT | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 2,048 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm | |
| Compresión | 9.3:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 237 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 340 Nm (250 lb-pie) a 3,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.36 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm | |
| Asistencias | ABS, RSC, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.5 m | |
| Neumáticos | 225/40 R19 96V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 200 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 9.2 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.9 km/l | |
| Consumo medio | 11.5 km/l | |
| Emisiones de CO2 | N.D. | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.50 s | |
| 0-120 km/h | 11.62 s | |
| 0-140 km/h | 15.53 s | |
| 0-160 km/h | 20.94 s | |
| 0-400 m | 16.12 s | |
| 0-1,000 m | 29.22 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.88 s | |
| 50-120 km/h | 8.62 s | |
| 80-120 km/h | 5.65 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 84.9 m | |
| 120-0 km/h | 60.5 m | |
| 100-0 km/h | 41.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 7.1 |
| Carretera | 105 | 14.3 |
| Media (70, 30%) | 51 | 9.2 |
| Autonomía media | 570 km |
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Mazda CX-5: prueba de manejo
Unidad probada
380 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Imagen vanguardista.
- Calidad de ensambles.
- Nivel de equipamiento.
NOS GUSTARíA
- Más torque.
- Marcha más firme.
- Asientos de mejor soporte.
Lo primero que llama la atención de esta nueva camioneta –no aprovecha casi nada de su antecesora, ni siquiera los motores- es una estampa moderna, atractiva, con trazos en su carrocería –sobretodo el lateral-, que evocan la filosofía Kodo (alma del movimiento) advertida en los últimos conceptos de la casa nipona. Lo más interesante es que luce más pequeña que la CX7, que de cara a las intenciones de ahorro de peso, tamaño y combustible resulta muy acertado. La trasera también posee personalidad y aunque el frontal nos recuerda más un auto, su altura confirma sus intenciones.
Por dentro, el estilo también refresca la vista y luce mejor armonizado que su antecesora. Existe un serio incremento de calidades en todos sus paneles, lo que se agradece no sólo a la vista sino al tacto. Sin embargo, algunos elementos parecen compartidos como el volante y los relojes. A cambio, profesa verdadera modernidad al disponer de una pantalla central táctil que coordina todo el infotenimiento; en las versiones tope norteamericanas incluye navegador GPS y cámara de reversa, tal cual la probamos (no llegará este equipamiento a nuestro México).
Lo curioso es que en el tablero chocan tres tipos de iluminación: blanca en relojes, azul en pantalla y naranja en el conjunto de aire acondicionado y calefacción (HVAC, Heating, Ventilating, Air Conditiong, es decir calefacción, ventilación y aire acondicionado). Quizá el ahorro también considera aprovechar buenos elementos de otros parientes recientes vía reciclaje.
Pese la menor talla, la CX5 acomoda bien a cinco adultos aunque cuatro van sobrados. No se percibe menor espacio que en su predecesora (incluso es mayor) y todavía presume una cajuela de buena boca y mejor volumen. Quizá los asientos principales son cómodos pero no ofrecen el apoyo dorsal necesario para zona de curvas, donde al combinarse con la casi nula adherencia de las vestiduras de piel, nuestra espalda “baila” durante las transiciones de rumbo más fuertes.
En las cercanías de la costa de Malibu, pudimos palpar a fondo su actitud dinámica. Si bien la dirección tiene momentos de indecisión, retroalimenta lo suficiente para jugar un poco en la carretera montañosa que hallamos entre tanta vía recta y plana.
Un claro subviraje surge en los cambios de rumbo más cerrados, acentuado por su altura y calidad de marcha de orientación definitivamente amable. Ello no obsta para que se disfrute el espíritu zoom-zoom al enlazar varios ápices de diferentes y divertidas exigencias, siempre en el entendido de su carácter viajero.
Sólo el cuatro cilindros desarma un poco los ímpetus velocistas, dado su menor empuje consecuencia de una afinación orientada al ahorro de combustible tan valorado hoy en día. Afortunadamente, la transmisión automática de seis escalones facilita las cosas con cierta proactividad propia. Si preferimos más control, figura el modo manual, que nos da oportunidad de seleccionar las maneras de administrar el ajustado torque del 2.0 litros, siendo lo óptimo mantener al propulsor por arriba de las 4,000 rpm.
En cuanto a los frenos, el tacto suave enmascara su menor efectividad pues tras una quinteta de frenadas de pánico, el pedal acusa blandura, lo que orilla a rodar con mayor tiento hasta que recuperen su posibilidad salvadora.
Finalmente, las medias de kilometraje en autopista (13.9 km/l) y ciudad (10.7 km/l), comprueban que cumple muy bien conforme los requerimientos oficiales y estamos a la espera de poder evaluarla en nuestros terrenos.
Todavía por acceder al mercado mexicano, esta Mazda CX5 ofrece una estampa moderna y atractiva, aderezada de un equipamiento muy completo en todos los rubros –el ejemplar analizado incluye frenos ABS, seis bolsas de aire, alerta de punto ciego, ESC, etc-.
Por precio, equipamiento, tamaño, desempeño y mercado, deberá estar peleando en la parte media del segmento, con las versiones tope de CR-V, Chevrolet Captiva o Dodge Journey. Bajo la óptica de todo el paquete y las frescura de su estilo, puede resultar una opción interesante de cara a un consumidor ávido de novedades sin olvidarse de una conciencia ahorrativa o ecológica.
FICHA TÉCNICA MAZDA CX-5
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | |
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.5 x 91.2 mm | |
| Compresión | 13.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 89 oct | |
| Potencia máxima | 155 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 203 Nm (150 lb-pie) a 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 4.62 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 303 mm | |
| Asistencias | ABS, DSC, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 11.1 m | |
| Neumáticos | 225/55 R19 99V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 182 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 10.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 13.4 km/l | |
| Consumo medio | 12.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 174 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.90 s | |
| 0-120 km/h | 15.11 s | |
| 0-140 km/h | 22.36 s | |
| 0-160 km/h | 32.58 s | |
| 0-400 m | 17.68 s | |
| 0-1,000 m | 32.54 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | ly: arial, helvetica, sans-serif;">14.03 s | |
| 50-120 km/h | 10.71s | |
| 80-120 km/h | 7.52 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 78.8 m | |
| 120-0 km/h | 57.1 m | |
| 100-0 km/h | 40.0 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 29 | 10.7 |
| Carretera | 109 | 13.9 |
| Media (70, 30%) | 53 | 11.6 |
| Autonomía media | 672 km | |
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Audi A1 S Line: prueba de manejo
Unidad probada
Audi A1 S-Line Plus: 407,400 pesos
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La entrega de potencia inmediata
- Su balance justo entre deportividad y comodidad
NOS GUSTARíA
- Más espacio en la segunda fila
- Más ruido de escapes y motor
- Un precio menos prohibitivo
Intimidades
- Aunque se puede activar el modo Sport en la caja, no tiene launch control.
- A bajas vueltas se puede escuchar el giro del supercargador; arriba se escucha el soplido del turbo.
- Los distintivos “S-Line” se encuentran en las salpicaderas delanteras, marcos de puertas, volante y grabados en los asientos.
- Prácticamente toda la información de la pantalla del tablero –incluyendo navegador- se despliega en la pantalla secundaria entre los relojes.
- El escape es de acero inoxidable y de alto flujo, fabricado por el especialista Sebring.
- La combinación turbo + supercargador en un motor fue empleada por primera vez en un Lancia Delta S4 de rallies.
- El sistema Twincharger de VW fue desarrollado en colaboración con el especialista Eaton.
En espera del S1, la marca de los cuatro aros ha traído a nuestro mercado la variante más deportiva y contundente del A1 hasta la fecha, el S-Line en el que encontrarémos rines más grandes, pintura exterior en dos tonos, spoilers y alerones más protuberantes, suspensión más firme y, sobre todo, un mejor desempeño.
El interior cuenta con una interfaz multimedia MMI con la que podemos ajustar cualquier cantidad de funciones, como las estaciones del radio, el navegador, aspectos mecánicos, etc. El cristal panorámico es por demas atractivo, asi como los asientos, que sin ser tipo baquet, ofrecen muy buen soporte lateral ademas de ser muy atractivos. Cuenta con recubrimientos de piel, navegador, faros bixenón, luces de niebla adelante y atrás, LEDs en las cuatro esquinas y climatizador automático, entre otros. La parte trasera, se ha pensado prácticamente para niños o personas de talla reducida. Ofrece una cajuela de 270 litros -nada mal para un coche de menos de 4 metros de largo-, que puede crecer hasta los casi 1,000 litros reclinando los respaldos.
El motor mantiene su cilindrada en “escasos” 1.4 litros, la potencia pasa de 122 a 185 caballos, gracias a que el turbo ahora se hace acompañar de un supercargador (Twincharger). Éste trabaja en la parte baja del tacómetro, permitiendo una respuesta inmediata al acelerador, incluso más rápida que en motores más grandes y potentes de la propia familia VAG, como el 2.0 litros TSI de 200 HP. Una vez que superamos las 3,000 vueltas, el turbo toma las riendas y no deja de soplar hasta justo por encima de las 7,000 rpm.
Aunque con cierta complejidad mecánica, permite una aceleración plana y constante, como si de un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento se tratara. Hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México le toma 9 segundos, que representa una mejora aunque no sorprendente frente al A1 de 122 caballos pero que sí lo ponen cerca de territorios de coches como un VW GTI. Cuenta con una caja S-Tronic de doble embrague que funciona de manera inmediata, especialmente en modo Sport. Tiene siete velocidades, lo que nos habla de lo corto de sus relaciones y el poco combustible que puede gastar si vamos a 100 km/h en séptima.
Una carretera de curvas es su mejor ambiente, presumiendo una obediencia notable aunque no con la precisión milimétrica de un Mini Cooper S, es también menos incómodo que éste; más usable y mejor balanceado. Filtra mejor lo que sucede bajo las ruedas. En materia de frenos, el pedal tiene un tacto algo esponjoso, con un recorrido inicial muerto, sin embargo en situaciones de emergencia frena con una contundencia difícil de superar. Desde 100 km/h necesita apenas 37 metros y consigue además una desaceleración de 1.1 g.
Aún así, el A1 S-Line es un deportivo de talla pequeña capaz de satisfacer las necesidades velocistas de la mayoría, máxime si tomamos en cuenta que el cliente objetivo de este tipo de coches no necesariamente busca el máximo desempeño, sino más bien estilo, equipamiento y calidad. Con una etiqueta que supera los 400 mil pesos, este A1 no es la compra más racional (por esa misma cantidad se pueden comprar diferentes versiones de A3/Sportback y A4); es más bien un juguete caro que cumple lo que promete y que tiene lo necesario para enfrentar sin miedo al Cooper S, su más acérrimo rival.
| DATOS GENERALES | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo, supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 185 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184.3 lb-pie) entre 2,000 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 4.44/3.28 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ASR, ESP |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/ 36 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 215/40 R17 87W |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES Y REBASES | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.02 s |
| Acel. 0-400 m | 16.73 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.22 s |
| 20-120 km/h | 11.39 s |
| 50-120 km/h | 9.29 s |
| 80-120 km/h | 5.96 s |
| Velocidad máxima | 215 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 76.4 m |
| 120-0 km/h | 54.4 m |
| 100-0 km/h | 37.2 m |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 196.5 HP a 6,550 rpm |
| Par | 278 Nm (205 lb-pie) a 3,650 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.44 kg/HP |
El rival: Mini Cooper S
La puesta a punto del Mini se basa en un pequeño 1.6 litros de cuatro cilindros potenciado hasta los 184 HP con un turbocompresor Twin-Scroll y el nuevo sistema Valvetronic, transmision automática de seis velocidades y convertidor hidráulico de par que ayuda a mejorar su consumo y emisiones. Brioso y con una suspensión “dura” que combina McPherson y multibrazo ademas de una dirección por demas precisa que transmite sensaciones deportivas en el manejo.
Le toma 7 segundos hacer el 0-100 km/h y sus 17.2 km/l de rendimiento dejan un muy buen sabor de boca. El Mini Cooper S cuenta con todos los sistemas de seguridad posibles: ABS, control de frenada en curva, distribución electrónica de frenado, control de estabilidad y de tracción, etc. Sin duda un obejeto de deseo que hace difícil la elección ya que la llegada del Audi A1 S Line con su estilo y grandes prestaciones rivaliza sin titubeos contra la historia y respaldo de Mini.
- Rango de precios: 34,500 dólares
- Motor: delantero transversal
- No. de cilindros: 4 en línea
- Cilindrada: 1,598 cc
- Alimentación: inyección directa con turbocargador
- Potenica: 184 HP a 5,500 rpm
- Torque: 270 Nm (177 lb-pie) entre 1,600 y 5,000 rpm
- Consumo medio: 15.9 km/l
Lamborghini Miura SV: un clásico de culto
Si bien Ferruccio Lamborghini comenzó a fabricar autos deportivos con el único propósito de superar los autos de Enzo Ferrari, su primer esfuerzo, el GT350, nunca tuvo el “punch” necesario para opacar a la serie 250 del cavallino a principios de los años sesenta. Sin embargo, en 1965, Lamborghini proporcionaría el primer golpe de verdad al imperio Ferrari cuando en el auto show de Turín se presentara el chasis de un futuro auto deportivo que presentaba una revolucionaria construcción, con un compacto motor V12 montado en posición media transversal. Aun como sólo un chasis, el nuevo Miura opacó a los autos terminados que Ferrari mostró en el auto show.
Cuenta la leyenda que “Il Commendatore” hizo un berrinche descomunal. Al año siguiente, en el salón de Ginebra, el auto fue mostrado con su nombre definitivo, Miura P400 (la P por “posteriore”, aludiendo a la localización del motor, y el 400 por el motor de “4 litri”), y ya vestido con su bella y curvilínea carrocería, obra de Marcelo Gandini, opacó no sólo a Ferrari sino al auto show entero. Y con buena razón, el auto era un escándalo absoluto, un portento de tecnología, diseño y poder adelantado a su tiempo, que obligó a que la prensa acuñara el término “super car” para definir sus cualidades.
En efecto, las calles del mundo nunca habían visto un auto como el Miura. Su fórmula de motor medio había sido usada solamente en autos de carreras y sus contrapartes de calle para homologación pero nunca en un auto cuyo propósito inicial fuera ser un deportivo para las calles. El chasis era una maravilla en términos de posicionamiento de componentes. El jefe de ingenieros de Lamborghini, Jean Paolo Dallara, diseñó un monocasco de acero para la cabina donde iban montadas dos subestructuras en cada punta, para el motor y las suspensiones de doble horquilla, que eran verdaderamente raras en un auto comercial en aquel entonces.
El motor V12 era prácticamente el mismo que montaba el 350 GT y 400 GT, muy compacto, fabricado en aluminio de 3,929 cc, con cuatro árboles y 24 válvulas que generaba 350 HP gracias a un aumento en la compresión y al posicionamiento vertical de los carburadores. El pequeño tamaño permitió que fuera montado transversalmente detrás de la cabina y la transmisión de cinco relaciones y el motor compartían la lubricación para ahorrar aún más espacio. Esto permitió un auto relativamente pequeño y con un reparto de pesos mucho más neutral que si el motor y la caja se hubieran montado
longitudinalmente.
El resultado de todo esto era un auto devastadoramente rápido, y con una velocidad punta de poco más de 280 km/h que varias revistas de la época comprobaron. Era también carísimo, costaba cuatro veces lo que un Jaguar Tipo E, pero aun así se vendió como pan caliente. Lamborghini había planeado fabricar unas 50 unidades y terminó construyendo 474 ejemplares de la primera generación, la cual era muy difícil de manejar. Los pilotos que llegaron a los límites del auto criticaron su excesiva torsión y que a altas velocidades el auto se volvía muy inestable. Al fin Miura… igual de bravo y mañoso que los toros de Don Eduardo.
Las versiones posteriores del auto corregirían estos problemas. En 1969 salió el P400S con un chasis reforzado, enormes Pirelli que mejoraban mucho su agarre y tracción, y 370 HP. En 1971 llega el Miura P400 SV, la última generación del auto, que aprovecha lo aprendido del Jota y tiene un mucho mejor manejo, resuelve el problema del alce de la nariz a altas velocidades y produce casi 400 HP. En 1973 el Miura dio paso al Countach, un digno sucesor para uno de los autos más radicales de la historia, que hoy en día sigue siendo fascinante. Pero además, el Miura tiene una gran importancia histórica, pues fue el auto que arrancó la carrera entre Ferrari y Lamborghini que continúa hasta nuestros días.
FICHA TÉCNICA LAMBORGHINI MIURA SV
| MOTOR | |
| Situación | Central transversal |
| Nº de cilindros | 12 en V |
| Bloque /cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | 24 válvulas por cabeza |
| Alimentación | 4 carburadores Weber IDL3C |
| Cilindrada | 3,929 cc |
| Diámetro x carrera | 82 x 62 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 385 HP a 7,850 rpm |
| Par máximo | 271 lb/pie a 5,100 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 5 relaciones |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Clutch monodisco |
| Bastidor | Monocasco de acero |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente, de doble horquilla |
| Susp. tras. | Independiente, de doble horquilla |
| Elem. Elástico | Amortiguadores telescópicos adelante y atrás |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos ventilados |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | Pirelli Cinturato 210 HS 15 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 1,293 kg |
| Largo x ancho x alto | 436 x 176 x 106 cm |
| Distancia entre ejes | 250 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 290 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 6.0 s |
| Consumo medio | 6 km/l |
GMC Terrain: Presentación en México
La familia GMC conformada por la Acadia, Canyon, Sierra y Yukon le da la bienvenida a la más joven y pequeña de sus integrantes, la nueva Terrain, que busca un público más juvenil con el estilo, características y funcionalidad de un SUV pero el manejo y desempeño de un automóvil. Esta camioneta de 4.70 metros de largo utiliza un moderno motor V6 de 3.0 litros de desplazamiento que tiene inyección directa y un sistema de apertura variable de válvulas que generan 264 hp y 222 lb-pie de torque, el cual se acopla a una caja automática de seis velocidades con modo manual de cambios. Tiene suspensión independiente en cada esquina, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción Stabilitrak y seis bolsas de aire.
En México conocimos a la primera generación de esta camioneta en la forma de la Equinox, reforzando la plataforma y modificando el exterior para darle interesante forma monolítica que es parte del ADN de la marca.
En cuanto a equipamiento refiere, la GMC Terrain cuenta con control de audio y crucero en el volante, sistema de información y entretenimiento con radio AM/ FM y reproductor de CD/MP3, DVD-ROM, entradas para iPod y USB, pantalla táctil de 7”, un disco duro de 40 GB de los cuales 10 GB están destinados para almacenar música grabándola de un dispositivo USB o para importarla directamente de un CD, en tanto que los otros 30 GB restantes son utilizados por el Sistema de Navegación, el cual se opera por medio de la pantalla táctil y cuenta con reconocimiento de voz. En la banca trasera ofrece un sistema de entretenimiento con dos pantallas con señal independiente ubicadas en el respaldo de los asientos delanteros. Adicionalmente se cuenta con el asiento del conductor eléctrico con dos memorias, cámara y sensor de reversa, faros de niebla, navegador y un largo etcétera más.
La camioneta esta bien aislada y se siente una buena calidad en el ensamble, aunque el plástico del tablero es duro y hueco. El motor es perezoso en el arranque debido principalmente a los 1,836 kilogramos de peso y el bajo torque, cuestión que cambia una vez superadas las 3,500 vueltas. La suspensión tiene un muy buen arreglo en el reglaje que le regala la sensación de ir en un auto. Otros detalles a mejorar son vidrios eléctricos de un solo toque y un sistema de aire acondicionado doble zona que no tiene.
La presentación nacional será del 11 al 13 de marzo y las primeras 200 unidades saldrán con un precio especial de 459,000 mientras que el resto de las camionetas que arriben a los distribuidores costarán 480,000 pesos, por lo que le sugerimos que si le gusta, corra a la agencia más cercana a apartar la suya.
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El e-Up! se comercializará con un motor de 80 caballos y un torque de 210 Nm. Su autonomía máxima es de 160 km mientras sus prestaciones son una aceleración de 0 a 100 km/h en 12.4 segundos y una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora.
El Golf, por su parte, entrega 115 caballos, 270 Nm de par, va de 0 a 100 en 10.4 segundos y está limitado a 140 km/h. Este alcanza hasta 190 kilómetros debido a una batería de mayor capacidad.
Para gestionar lo mejor posible la carga. hay distintos modos de manejo como "Eco" o "Eco+", además de los "D1", "D2", "D3" y "B", que influyen sobre la intensidad de la regeneración de energía (que en los autos eléctricos otorga mucha retención al soltar el acelerador).
Con estaciones denominadas de corriente directa, Volkswagen espera que la batería pueda reponerse al 80% de su capacidad en media hora. Para la creación de estos vehículos, se hizo un estudio en Alemania que calculó que el 80% de los conductores en dicho país hacen menos de 50 kilómetros al día y que, con las tarfias que tienen, recorrer 100 kilómetros en el e-Up! o el e-Golf costaría poco más de tres Euros.
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Filed under: Ford, Compra y Venta, Auto Show de Detroit
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Fuente: Autoblog
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