GP de Inglaterra – Las increíbles decisiones de Sauber

Hoy Sauber ha dado una muestra clara del porqué no pueden dar ese salto de calidad que se requiere para estar dentro de los equipos de elite en la Fórmula 1. Luego de que se detuvo la Q2 por un torrencial aguacero que cayó por más de 45 minutos, y que dejó la pista completamente mojada y que requería rodar con llantas de lluvia extrema, solo los Sauber decidieron salir a los últimos 6 minutos de esa sesión con llantas intermedias, lo cual les obligó a volver a entrar para cambio a extremas, perdiendo tiempo para poder sacar lo mejor de las llantas.

 

Esa decisión dejó a Sergio Pérez en la posición 17 y a Kamui Kobayashi en la 12, con autos que lucieron para estar dentro de la Q3 para poder tener un excelente lugar de arrancada mañana para el Gran Premio de Inglaterra. Penalizaciones harán que Pérez parta mínimo en la posición 15 ya que Kobayashi tiene que retrasarse 5 puestos por el accidente con Massa en Valencia, y Vergne, quien calificó 16, también está penalizado con 10 puestos por su contacto con Kovalainen también en Valencia.

 

El tapatío declaró apenas terminó la sesión que “en definitiva se cometió un error con la elección de los neumáticos intermedios, pero también sufrí con el tráfico que tuve enfrente de mi cuando salí después de cambiar a extremas”. El C31 se ha mostrado efectivo en las sesiones anteriores y para mañana se prevé que haya una posibilidad de lluvia de tan solo el 40%, contrario a lo que se ha vivido ayer y hoy en Silverstone.

 

La pole se la ha llevado Fernando Alonso quien observó como Mark Webber se quedaba en el intento por superarlo y se tuvo que conformar con la segunda posición. Tercero saldrá Michael Schumacher quien tendrá otra oportunidad de subir al podio como lo hizo hace dos semanas en Valencia.

 

Los pilotos locales tendrán que hacer una carrera histórica si quieren verse en la parte más alta del podio, ya que Hamilton ha sido el mejor clasificado con el McLaren que se veía para obtener la pole, pero que las condiciones húmedas en pista le impidieron concretar dicha expectativa. Di Resta arrancará 10 y Button 17.

Salón de Chicago 2013: todas las novedades (parte 2)

La ProMaster es una van que responde a la creciente demanda de este tipo de autos en los Estados Unidos, basta ver la nueva Ford Transit y lo mucho que está apostando Nissan con la NV200 fabricada en Cuernavaca, Morelos.

Basada en la Fiat Ducato, se va a fabricar en la planta que la marca tiene en Saltillo, Coahuila, para su venta en la región de NAFTA y Sudamérica. En los Estados Unidos se comercializará con la mecánica turbodiesel de 3.0 litros con 174 HP y 295 lb-pie de torque, además del reconocido V6 de 3.6 litros Pentastar de 280 HP. Este último propulsor es el que llega a México porque, para variar, nuestro gobierno ha vuelto a extender el tiempo de la llegada de un diesel de bajo azufre a nuestras calles.

La Ram ProMaster es la primera colaboración entre la marca estadounidense y la italiana Fiat, su propietaria, en el ámbito de los vehículos comerciales, asegurando ser la mejor en consumo y capacidad de carga. Ofrece un completo nivel de equipamiento, destacando el sistema multimedia UConnect, además de ABS, ESP, control de tracción, Hill Start Assist, entre otros. Llegará a México en octubre de este año; los precios aún están pendientes.

Del otro lado, Chevrolet presentó una versión diesel del Cruze. Parece que este combustible comienza a tener la aceptación que debería en la Unión Americana. El Cruze diesel se ofrece con una mecánica de 2.0 litros con 148 HP y la nada despreciable cifra de 258 lb-pie, acoplado a una transmisión automática de seis relaciones. Suena genial. Ofrece la friolera de casi 18 km/l y una garantía de 160 mil km en el tren motor.
Del mismo modo la marca confirmó la versión convertible del Corvette Stingray que será develada, parece ser, en el Salón de Ginebra el próximo mes; todos sabemos que Ginebra es un autoshow de autos exóticos y qué cosa más extraña sería ver un Corvette convertible en las colinas nevadas del país suizo.

AUTOMOVIL 200: los primeros 100

2003 fue un año interesante para los amantes de los autos, sobre todo porque marcas como Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar, Land Rover, Seat, MG, Rover, Mini, Renault, Toyota y Volvo, enriquecían la oferta de modelos. El Atos costaba apenas 72,700 pesos, mientras que el espectacular Leon Cupra R alcanzaba los 189,184 pesos, con el Ferrari 456 GTA colocado como el más caro del mercado: los hoy todavía muchísimos 374,300 dólares.

Fernando Miranda, ponía la pizca de sabor en sus textos y lanzaba un reto antes fuerta, ahora “normal” para nosotros: recorrer 10 mil km en 10 días y para ello tuvimos un Clase A que recorrió cuantos rincones se nos ocurrieron, además de darle un giro de tuerca a las pruebas de autos: cada vez más exigentes, detallas, precisas.

También celebrábamos contar con más del 50% de la couta de mercado de revistas especializadas, con 75 mil revistas vendidas por mes, cifras que fuimos superando con el paso de los años.

El número 100 también fue clave para revelar “el idiotario”, una recopilación de todos los resbalones de la redacción y una tradición que hoy todavía se mantiene viva. Con este tipo de cosas dimos a conocer a los lectores finalmente las caras de aquellos que hacíamos todos los días su revista favorita.

 

Nuestras pruebas “apenas” alcanzaban los 280 autos evaluados (hoy, con el Master Test, tan sólo podemos evaluar 60 en un año), y para celebrar publicábamos “Los 20 Mejores Deportivos del Mundo”, una exquisita selección de aquellos autos con un desempeño envidiable y de todos los segmentos posibles.

Al mismo tiempo que cumplíamos nuestras 100 ediciones, Ford estaba cercano a sus 100 años de vida, por lo que hicimos un espectacular reportaje de la historia que cambio a la industria automotriz, sumado a otro reportaje sobre los 100 personajes que hicieron posible a los autos como los conocemos hoy en día.

Como broche de oro publicamos las apenas 100 revistas en dos páginas; hoy apenas nos cupieron, un año más y necesitaremos tres páginas, por lo menos.

Foto todas las portadas

Mercedes-Benz A250: prueba de manejo

Unidad probada

564,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Los trazos de la carrocería
• Respuesta enérgica del motor 
• Comportamiento en curva y desempeño de los frenos

 

NOS GUSTARíA

• Una marcha menos áspera
• Transmisión más ágil y menos intrusiva en manejo deportivo
• Una versión de tres puertas

 

Intimidades           

1. Las líneas de la carrocería y la caída baja del techo le dan un coeficiente de fricción aerodinámico de 0.26, el más bajo de su clase.
2. El motor utiliza inyectores piezoeléctricos, capaces de realizar hasta 5 inyecciones por ciclo y de responder a los cambios de demanda en 0.1 milisegundos.
3. El recubrimiento de la parte central del tablero es de un plástico que simula a la fibra de carbono. Le da un toque especial y deportivo.

 

Para Mercedes-Benz, el Clase A representó una revolución en todos los aspectos, ya que fue el primer modelo de la marca en tener tracción delantera y una carrocería tipo monovolumen, así como una sofisticada construcción y sistemas de seguridad.

Lo anterior significó un salto importante en términos  de ventas, pues sin duda hay muy pocos clientes con una cartera tan saludable como para comercializar muchos modelos de la Clase S.

La primera edición (1997-2003), fue sometida a la estricta prueba del alce, la cual reprobó, por lo que el departamento de ingeniería tuvo que hacer modificaciones a la suspensión, neumáticos de bajo perfil y añadir el control de estabilidad, coronándose como el primer auto subcompacto en ofrecerlo de serie.

La segunda generación (2004-2011), mantuvo el mismo tipo de carrocería aunque se podía configurar en tres o cinco puertas, sin embargo, no estuvo disponible en México. La actual edición se presentó en el Autoshow de Shanghai de 2012, abandonó la carrocería monovolumen por una tipo hatchback de líneas muy bien logradas y adoptó modernos motores sobrealimentados por turbocargadores.

Si bien su antecesor resultaba muy amplio y práctico para sus tamaño, el nuevo modelo sacrificó el espacio en la cabina  y la visibilidad por una silueta  muy atractiva.

 

Calidad premium

Uno de los aspectos que menos convencían de los anteriores Clase A era precisamente al momento de abrir la puerta. Los materiales y plásticos no estaban a la altura de lo que se esperaba de una marca especializada en autos de lujo, además, el puesto de conducción se asemejaba más al de una camioneta que al de un auto que, si bien tiene sus ventajas en términos de visibilidad y confort, no inspiraba una conducción alegre. La buena noticia es que esto quedó en el pasado y ahora sí nos sentimos a bordo de un coche de categoría premium, con un mayor cuidado en el ensamble y en la selección de materiales.

La posición de manejo es baja y los asientos (forrados en cuero y con costuras rojas), además de tener un diseño muy deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista, destacando la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y sensores para maniobras de estacionamiento.

Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, inspiradas en relojes de alta gama. A diferencia de sus competidores, el selector de la palanca de velocidades se localiza en la columna de la dirección, lo que permite tener una práctica compuerta en la consola central.

Otro aspecto que es muy típico en Mercedes-Benz es el control de los asientos que en lugar de estar escondidos en la parte baja de éstos, están colocados en las puertas. Nos gustó mucho el techo solar por sus generosas dimensiones y porque la cortinilla no deja pasar la luz del sol cuando no la requerimos.  El espacio para los pasajeros traseros resulta limitado sobretodo si son de estatura elevada, ya que hay pocos centímetros para las piernas y la caída del techo es muy pronunciada.

Por cierto, la cajuela tiene 341 litros por lo que no es posible llevar objetos muy grandes o el súper de la semana.

En el apartado de confort cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.

Incorpora muchos elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, advertencia de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio (el auto sugiere tomar un descanso), asistente de arranque en pendientes, detector automático de sillas infantiles en el asiento del pasajero, detector de cambio de carril, así como controles de tracción y de estabilidad. 

Al estar equipado con el paquete “AMG Sport”, tiene diversos elementos decorativos con una orientación más deportiva como asientos con mayor sujeción, tapetes con logos AMG, rines de 18 pulgadas, kit aerodinámico especial, frenos delanteros barrenados y ventilados, suspensión más firme, solo por destacar los más importantes.

Temperamental

Nuestro auto a prueba contaba con un eficaz motor de cuatro cilindros turbo, de dos litros de cilindrada e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, aunque en nuestras pruebas de dinamómetro se quedó por debajo de esta cifra arrojando 177 HP.

Al ser la versión del tope de gama, la única transmisión disponible es una secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con diversos programas de conducción, entre ellos el modo manual que se controla a través de unas manetas colocadas detrás del volante. La respuesta del motor es contundente gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, aunado a que la transmisión actúa con una rapidez notable, aunque llega a “pecar” de intrusiva, sobre todo cuando estamos en modo Sport o Manual, recordándonos más a una caja automática sobreprotectora que a una de doble embrague.

Dinámicamente transmite un aplomo impecable y seguridad a alta velocidad, aunque por la dureza de la suspensión, la parte trasera llega a ser un poco nerviosa en superficies irregulares. La dirección está muy bien afinada, ofrece una excelente retroalimentación y en maniobras citadinas es fácil de operar.

Los frenos nos sorprendieron por su desempeño ya que en situaciones de pánico se detuvo en pocos metros, con un excelente control direccional y sin muestras de cansancio. Si bien apreciamos más a los Mercedes-Benz de tracción trasera, en términos generales no hay queja del desempeño y estabilidad del Clase A.

En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades, aunque por su orientación deportiva, el rodamiento puede resultar cansado por la dureza de la suspensión, así como por las llantas de perfil bajo. Los consumos son moderados si no tiene el pedal del acelerador pesado, además incorpora el sistema de arranque y parada automático que es realmente útil en trayectos donde circulamos a baja velocidad y detenciones continuas.

El más pequeño y accesible de la familia de la casa de la estrella de tres puntas, representa una evolución muy acertada respecto a su antecesor en todos los aspectos. Se ve y se siente mejor dotado, con una conducción que presume de carácter y al mismo tiempo con un aplomo formidable, a pesar de que las ruedas motrices no sean las traseras. Sin duda, un verdadero auto compacto deportivo premium, dirigido a una clientela amante de los “cohetes de bolsillo” con clase.

 

Ficha técnica del Mercedes-Benz A250

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador y admisión variable
Cilindrada	1.991 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	83.0 x 92.0 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	211 HP a 5,500 rpm
Par máximo	350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	4.13 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo "L"
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 35.5 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	225/40 R18 92W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	245 km/h
Acel. 0-100 km/h	6.2 s
Consumo en ciudad	11.9 km/l
Consumo en carretera	20.0 km/l
Consumo medio	16.1 km/l
Emisiones de CO2	145 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adultos	93%
Protección niños	81%
Tipo	Hatchback, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,445 / 1,460 kg
Depósito de combustible	50 litros
Cajuela	341 litros
Largo x Ancho x Alto	429 x 178 x 143 cm
Distanca entre ejes -	269 cm
Distancia entre vias -	154-155 cm
Espacio piernas por fila	105/94/103 cm
Espacio cabeza por fila	93-86/92 cm
Espacio entre codos	146/143 cm
NUESTRAS MEDICIONES
Aceleraciones
0-100 km/h	8.70 s
0-120 km/h	12.13 s
0-140 km/h	16.29 s
0-160 km/h	22.04 s
0-400 m	16.34 s
0-1,000 m	29.65 s
Rebases
20-120 km/h	11.48 s
50-120 km/h	8.71 s
80-120 km/h	5.85 s
Frenadas
160-0 km/h	---
140-0 km/h	79.57 m
120-0 km/h	56.20 m
100-0 km/h	38.13 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	35	10.1
Carretera	105	15.1
Media (70, 30%)	70	12.1
Autonomía media	605 km

 

Scalextric a tamaño real

Está claro que la movilidad eléctrica de automóviles no termina de cuajar, por diferentes motivos, uno de ellos por falta de la infraestructura adecuada para que los vehículos puedan realizar largos trayectos sin parar a cargar sus baterías. Los fabricantes y los implicados en el sector se pelean por crear y desarrollar tecnologías que alarguen las autonomías de éstos. 

Si la tecnología eléctrica para la movilidad de los coches no acaba por arrancar de verdad, en los camiones parece imposible pensar en ello, debido al lastre que supone su enorme peso y las características de sus trayectos. Para ello, Volvo ha tenido una idea: instalar un carril, enterrado en la carretera, que envíe la energía mediante inducción magnética al camión, que iría instalado con un colector especial capaz de captar dicha energía. Al más puro estilo de los tranvías que circulan por algunas ciudades europeas.

Para desarrollar esta idea, Volvo trabaja sobre una pista de pruebas de 400 metros en Hällered, cerca de Gotemburgo (Suecia). La idea es que los camiones puedan circular sin necesidad de que tengan que estar centrados sobre las vías, utilizando diferentes sensores. 

Volvo también ha pensado en la seguridad de este sistema, ya que estamos hablando de unas vías que utilizan corriente continua a 750 voltios. De esta manera, el sistema sólo funciona cuando el camión se desplaza a más de 60 km/h, dejando las menores velocidades a otros sistemas de tracción alternativos (diesel o baterías de autonomía reducida). Además, esta corriente sólo se entregaría al colector montado en el camión si éste detectase una señal válida.

Obviamente, este sistema quedaría supeditado a la disponibilidad de dicha infraestructura. De momento, Volvo cuenta con la colaboración de la empresa de transporte ferroviario Alstom y el apoyo de la Agencia Sueca de la Energía. ¿Veremos las futuras carreteras con estas vías bajo ellas, que emitan flujos de electricidad a los vehículos? Sólo el tiempo y el avance de la tecnología lo dirá.

OnStar en busca de clientes potenciales

Filed under: Chevy

Automotive News (a través de Translogic) publicaron un artículo sobre el futuro del sistema de General Motors que le proveerá OnStar, y en el proceso han revelado algunos datos interesantes sobre el servicio de telemática de GM.

OnStar ha quedado atrás en el espacio de conectividad de sus rivales, especialmente el sistema SYNC de Ford, Toyota y el sistema Entune BlueLink próximo de Hyundai - actualmente rivales más cercanos a la seguridad de OnStar y servicios de asistencia y comunicaciones como Verizon. Sin embargo, GM está de vuelta en el ring con su sistema MyLink, que está previsto llegue a los vehículos Chevrolet a finales de este año.La empresa está tratando de ampliar su cuota de mercado al hacer el servicio a los vehículos no modificados durante la producción en 2011, lo que permite a los consumidores a comprar un espejo de $ 299 equipados con OnStar (sin incluir la instalación en Best Buy y otros participantes) y acceder a todas las funciones - desde la navegación hasta la seguridad de servicios - por una cuota mensual.

Curiosamente, OnStar era la única parte rentable de GM desde 2005 hasta la quiebra del fabricante de automóviles en 2009, pero Verizon - la compañía que proporciona servicios de datos a los vehículos equipados con OnStar - recompra "minutos" no utilizados de GM, con lo que se espera que la unidad telemática de ingresos por más de $ 1 mil millones al año.

Aunque los analistas creen que el tiempo de GM para expandir sus servicios de OnStar para otras marcas y modelos puede haber pasado, el programa de recambio tiene el potencial de lograr buenos números.

Para ello, GM tiene que ampliar las funciones de esta división más allá de lo que está actualmente a disposición de los vehículos no modificados, y la compañía está trabajando activamente en la integración de OnStar con mayor profundidad, posiblemente permitiendo abrir puertas a otros servicios a distancia.

Y para impulsar las capacidades de OnStar de GM está planeando una campaña de retención a finales de este mes para los conductores que dejan pasar su suscripción a OnStar.

 

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Salón de París 2012: Abarth 695 y 595

La presentación de las novedades de Abarth en París comienzan en primer lugar con un modelo conocido por su personalización y por el homenaje que hace a otras marcas del grupo italiano. Son conocidas de sobra sus ediciones especiales Tributo Ferrari y Tributo Maserati. Ahora le toca al turno a un coche clásico de la marca Fiat, el modelo 131 conocido como ‘Olio’, un coche de rally que se hizo muy popular a finales de los años 70’ gracias a las hazañas de pilotos como Markku Alen, Timo Salonen o Walter Röhrl. En los mundiales de rallies de entre 1977 y 1979 este automóvil subió a lo más alto del podio.

 

Como ya nos tiene acostumbrados esta agresiva marca, el Abarth 695 Fuori Serie contará con varios niveles de personalización a elegir por el cliente que, incluso, podrá reunirse con los ingenieros y diseñadores para participar en el resultado final de cada detalle.

 

Desde Abarth se anuncia un propulsor T-jet turbo de 1.4 lireoa y cuatro cilindros con 180 HP y un par máximo de 184.5 lb-pie girando a 5.500 rpm –en modo deportivo-. El motor estará acoplado a una caja de cambios manual ‘Abarth Competizione’ de accionamiento eléctrico y paletas de cambio detrás del volante. Por tanto, no sólo presentará unos colores divertidos y agresivos, sino que también contará con un corazón serio capáz de transmitir las sensaciones de sus capacidades logrando sumar una velocidad tope de 225 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas siete segundos.

 

Para acompañar a su estética tan llamativa, el Abarth 695 Fuori Serie cuenta con sendos rines de 17 pulgadas y neumáticos de medidas 205/40. Para frenar esta ‘máquina’, se emplean unos frenos Brembo de 305 mm en el eje delantero y 240 mm para el trasero.

 

El equipamiento de esta edición tiene de serie un sistema de escape de doble salida ‘Record Monza’, faros de xenón, asientos ‘Black Abarth Corse’ de corte deportivo revestidos en su parte trasera con fibra de carbono y pedales de competición.

 

En segundo término, encontramos dos nuevas ediciones especiales del Abarth 500, que toman el nombre de 595 Turismo y 595 Competizione. Ambos, con motor 1.4 T-jet de 160 HP y par motor de 169.7 lb-pie . Su velocidad máxima alcanza los 211 km/h, y es capaz de completar el 0-100 km/h en 7,4 segundos. También suma la caja de cambios ‘Abarth Competizione’ del anterior.

 

Está disponible en tres combinaciones de colores -también llamativos-, más discretos que los del 695 Fuori serie: Pista Grey y Officina Red, Scorpione Black y Gara White, y Pista Grey y Campoyolo Grey.

 

Los rines serán de 17 pulgadas, pudiendo escoger entre los diseños variados del Abarth 500.

El interior estará lleno de detalles característicos de la marca italiana y asientos de cuero ‘Sabelt’ a elegir entre colores café, negro, rojo o gris.

Muere piloto de motociclismo tras ser atropellado en carrera (VIDEOS)

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El piloto italiano de motociclismo, Marco Simoncelli, de 24 años, murió en el transcurso de este domingo tras grave accidente que sufrió en el comienzo (a los cinco minutos de empezar la carrera) del Gran Premio de Malasia de MotoGP, mismo que fue cancelado a decisión de los organizadores derivado de este lamentable incidente.

Marco Simoncelli se fue al suelo en una curva al inicio de la carrera al impactarse primero con su amigo íntimo, Valentino Rossi, y más tarde ser atropellado por Colin Edwards. El golpe fue muy fuerte e incluso su casco, primero sacó chispas y después salió despedido por los aires. El italiano quedó inerte en el asfalto y fue atendido en la clínica del circuito de Sepang.

Los médicos de la clínica del circuito de Sepang, encabezados por Michele Macchiagodena, explicaron en rueda de prensa hace algunos minutos que trataron de reanimar a Simoncelli durante 45 minutos, con diversas técnicas trataron de controlar el paro cardiorespiratorio que sufria Simoncelli, pero todo fue inútil y tan lamentable deceso de este joven piloto se produjo a las 16:56 (hora local).

En un comunicado, el director de carrera del Gran Premio de Malasia, Paul Butler, dejó claro que "las consecuencias y las circunstancias que han rodeado al accidente de Marco Simoncelli serán investigadas a fondo", al tiempo que transmitió "toda la solidaridad y el respeto posible" a la familia del piloto italiano.

El vídeo del lamentable accidente:



El vídeo con la nota de su deceso:

 

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GP de Italia – Inesperado gran comienzo para Pérez en Monza

Durante la previa del Gran Premio de Italia, el mexicano Sergio Pérez declaró que esta pista no le favorecía en absoluto debido a que su Sauber C30 no iría bien en las largas rectas características del trazo ubicado en el Parco de Monza, pero, afortunadamente las cosas han salido totalmente lo contrario en el primer día actividades de la treceava fecha de la temporada.

 

El mexicano terminó con el octavo mejor tiempo del día, marcando 1:25.097 en la segunda práctica. En la primera, el tapatío logró ubicarse en la novena plaza. “Las cosas han salido bastante bien hoy y eso nos motiva bastante para mañana. Tenemos muchas esperanzas de entrar a la Q3 y obtener un buen lugar para la carrera”, dijo el piloto de Sauber.

 

“Mi auto se comportaba nervioso cuando pusimos las llantas suaves y con carga de gasolina, y eso se debe a que la parte delantera del auto está con poca carga aerodinámica. Esperemos que esa situación se resuelva para estar bien en la competencia”, agregó Pérez. El piloto hizo su mejor registro cuando calzó su primer set de llantas suaves en la segunda práctica, y su auto se mostró reservado cuando le pusieron otras llantas suaves. La preocupación es el comportamiento de los Force India en llantas de compuesto medio y con carga pesada.

 

También existe algo de preocupación luego del problema en la caja de velocidades que tuvo Kamui Kobayashi, su compañero de equipo, el cual obligó al asiático a abandonar la segunda práctica media hora antes de que terminara. Sauber no ha tenido muchos problemas mecánicos esta temporada, pero hay que recordar que Checo no terminó el pasado Gran Premio de Bélgica por un problema con el eje trasero.

 

Pese a ello, la confianza se ha incrementado e incluso Peter Sauber declaró que este ha sido un día inesperado y que esperan ansiosos a mañana para poder demostrar en la calificación el progreso del equipo suizo.

Comparativa de superdeportivos en Willow Springs

Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.

Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.

Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.

Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.

Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.

Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.

Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.

Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.

Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.

Audi R8 V10 Spyder

Precio: $ 2,427,000 pesos

Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.

No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.

DATOS OFICIALES	AUDI R8
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	525 HP a 8,000 rpm
Par máximo	530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada, 6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí/sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,720 kg
Largo x Ancho x Alto	444 x 191 x 125 cm
Distancia ejes/vias	265 / 164-160 cm
Cajuela	100 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	313 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.1 s
Consumo ciudad	4.65 km/l
Consumo carretera	9.80 km/l
Consumo medio	7.04 km/l
Emisiones de CO2	332 gr/km

 

BMW M3 DCT

Precio: $ 1,079,825 pesos

El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.

El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.

DATOS OFICIALES
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,999 cc / 4.0 litros
Diámetro x carrera	92.0 x 75.2 mm
Compresión	12.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP a 8,300 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm
TRANSMISION
caja	Manual robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.15 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados,360 mm
Frenos tras.	Discos ventilados,350 mm
Asistencias	ABS, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,625 kg
Largo x Ancho x Alto	458 x 181 x 142 cm
Distancia ejes/vias	276 / 154-154 cm
Cajuela	450 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.7 s
Consumo ciudad	6.29 km/l
Consumo carretera	11.76 km/l
Consumo medio	8.93 km/l
Emisiones de CO2	263 gr/km

 

Cadillac CTS-V COUPÉ

Precio: $ 998,750 pesos

Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.

Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.

DATOS OFICIALES	CADILLAC CTS-V COUPE
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto con supercargador e intercooler
Cilindrada	6,162 cc / 6.2 l
Diámetro x carrera	103.3 x 92.0 mm
Compresión	9.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	564 HP a 6,100 rpm
Par máximo	735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.23:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 373 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras
CARROCERIA
Peso	1,940 kg
Largo x Ancho x Alto	481 x 189 x 142 cm
Distancia ejes/vias	288 / 157-157 cm
Cajuela	345 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	282 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.4 s
Consumo ciudad	4.61 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	6.91 km/l
Emisiones de CO2	365 gr/km

 

Chevrolet Corvette Z06

Precio: $ 1,200,000 pesos

Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.

Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.

DATOS OFICIALES	CHEVROLET CORVETTE  Z06
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	7,008 cc / 7.0 litros
Diámetro x carrera	104.8 x 101.6 mm
Compresión	11.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	512 HP a 6,300 rpm
Par máximo	637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.42:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 340 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,440 kg
Largo x Ancho x Alto	446 x 185 x 125 cm
Distancia ejes/vias	269 / 158-154 cm
Cajuela	635 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	11.7 km/l
>Consumo carretera	16.4 km/l
Consumo medio	13.4 km/l
Emisiones de CO2	152 gr/km

 

Dodge Viper SRT-10 Coupe

Precio: $ 1,479,900 pesos

Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.

Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.

DATOS OFICIALES	DODGE VIPER
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 20 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	8,360 cc / 8.4 litros
Diámetro x carrera	103.0 x 100.6 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	600 HP a 6,100 rpm
Par máximo	760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 355 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	12.3 m
Neumáticos	275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,372 kg
Largo x Ancho x Alto	459 x 175 x 147 cm
Distancia ejes/vias	264/152 - 151
Cajuela	391 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	310 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 s
Consumo ciudad	5.5.2 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca

Precio: $ 650,000 pesos

Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.

Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.

DATOS OFICIALES	FORD MUSTANG BOSS
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	4,951 cc / 5.0 litros
Diámetro x carrera	92.2 x 92.7 mm
Compresión	11.0  :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	444 HP a 7,000 rpm
Par máximo	516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.73 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Eje rígido c/barra Panhard
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 300 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	10.2 m
Neumáticos	255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras.
CARROCERIA
Peso	1,653 kg
Largo x Ancho x Alto	478x188x141 cm
Distancia ejes/vias	272/158-159 cm
Cajuela	380 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	7.16 km/l
Consumo carretera	10.95 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Lamborghini Gallardo LP570-4

Spyder Performante

Precio: $  4,756,870 pesos

La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.

Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.

DATOS OFICIALES	LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	570 HP a 8,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,485 kg
Largo x Ancho x Alto	435 x 190 x 117 cm
Distancia ejes/vias	256 / 162-159 cm
Cajuela	110 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	324km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 S
Consumo ciudad	4.76 km/l
Consumo carretera	10.05 km/l
Consumo medio	7.14 km/l
Emisiones de CO2	325 gr/km

 

Mercedes-Benz SLS AMG

Precio: $ 2,996,250 pesos

Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.

Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.

DATOS OFICIALES	MERCEDES BENZ SLS AMG
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	6,208 cc / 6.2 litros
Diámetro x carrera	102.2 x 94.6 mm
Compresión	11.3 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	572 HP a 6,800 rpm
Par máximo	650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.67 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,390 mm
Frenos traseros	Discos ventilados,360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,620 kg
Largo x Ancho x Alto	464 x 194 x 126 cm
Distancia ejes/vias	268 / 168-166 cm
Cajuela	175 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	317 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.8 s
Consumo ciudad	5.02 km/l
Consumo carretera	10.75 km/l
Consumo medio	7.57 km/h
Emisiones de CO2	308 gr/km

 

Porsche 911 Turbo S

Precio: $ 2,608,500 pesos

Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.

El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

DATOS OFICIALES	PORSCHE 911 TURBO S
MOTOR
Situación	Trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VarioCam
Alimentación	In­yec­ción directa, biturbo, intercooler
Cilindrada	3,800 cc / 3.8 litros
Diámetro x carrera	102.0 x 77.5 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	530 HP a 6,250 rpm
Par máximo	700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco bañado en aceite
Relación diferencial	3.44 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, PASM
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,585 kg
Largo x Ancho x Alto	445 x 185 x 130 cm
Distancia ejes/vias	235 / 149-155 cm
Cajuela	295 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	315 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.3 s
Consumo ciudad	5.98 km/l
Consumo carretera	12.19 km/l
Consumo medio	8.77 km/l
Emisiones de CO2	295 gr/km

EL VEREDICTO

Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.

Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10

Michael Schumacher, el segundo deportista más rico

En época de crisis como la que estamos viviendo, cada vez que vemos las cifras astronómicas de dinero que ganan deportistas, políticos, empresarios, etc., muchos sienten indignación, otros envidia… El mundo del deporte mueve muchísimo dinero, por lo que se puede entender que las grandes estrellas mundiales tengan unos sueldos –además de lo que puedan percibir por publicidad prestando su imágen– desorbitados.

 

Es el caso de deportistas como Michael Schumacher, piloto de Mercedes-Benz en la Fórmula 1, y que tiene la merecida fama de ser el para muchos mejor piloto de la historia de la competición, con siete mundiales a sus espaldas. Desde que debutó en la Fórmula 1, allá por 1991 en el Gran Premio de Bélgica, las ganancias del alemán se sitúan en unos 823 millones de dólares, y eso que estuvo apartado de la competencia cuatro temporadas.

 

A Schumacher sólo le supera otra figura del deporte, en esta ocasión del golf. No podía ser otro que Tiger Woods, toda una leyenda sobre el ‘green’ y que, a pesar de estar un tiempo apartado por los escándalos personales en los que se vio envuelto. El americano ha ganado en su exitosa carrera unos 866 millones de dólares.

 

Los dos pilotos de Fórmula 1 que siguen a Schumacher en la lista, si bien están bastante más abajo, son el español Fernando Alonso y el finlandés Kimi Räikkönen, con unas ganancias aproximadas de 160 millones de dólares. Por su parte, los últimos campeones británicos Lewis Hamilton y Jenson Button han ganado 88 y 84 millones de dólares, respectivamente, lejos de otro piloto que formó par de Ferrari en la década de los 90, Eddie Irvine, que durante su carrera ganó cerca de 130 millones de dólares.

 

 

Performance Test de Súper Deportivos, Edición 200

Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.

Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.

Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.

Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.

Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.

Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.

Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.

Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.

Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.

Audi R8 V10 Spyder

Precio: $ 2,427,000 pesos

Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.

No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.

DATOS OFICIALES	AUDI R8
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	525 HP a 8,000 rpm
Par máximo	530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada, 6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí/sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,720 kg
Largo x Ancho x Alto	444 x 191 x 125 cm
Distancia ejes/vias	265 / 164-160 cm
Cajuela	100 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	313 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.1 s
Consumo ciudad	4.65 km/l
Consumo carretera	9.80 km/l
Consumo medio	7.04 km/l
Emisiones de CO2	332 gr/km

 

BMW M3 DCT

Precio: $ 1,079,825 pesos

El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.

El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.

DATOS OFICIALES
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,999 cc / 4.0 litros
Diámetro x carrera	92.0 x 75.2 mm
Compresión	12.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP a 8,300 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm
TRANSMISION
caja	Manual robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.15 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados,360 mm
Frenos tras.	Discos ventilados,350 mm
Asistencias	ABS, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,625 kg
Largo x Ancho x Alto	458 x 181 x 142 cm
Distancia ejes/vias	276 / 154-154 cm
Cajuela	450 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.7 s
Consumo ciudad	6.29 km/l
Consumo carretera	11.76 km/l
Consumo medio	8.93 km/l
Emisiones de CO2	263 gr/km

 

Cadillac CTS-V COUPÉ

Precio: $ 998,750 pesos

Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.

Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.

DATOS OFICIALES	CADILLAC CTS-V COUPE
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto con supercargador e intercooler
Cilindrada	6,162 cc / 6.2 l
Diámetro x carrera	103.3 x 92.0 mm
Compresión	9.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	564 HP a 6,100 rpm
Par máximo	735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.23:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 373 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras
CARROCERIA
Peso	1,940 kg
Largo x Ancho x Alto	481 x 189 x 142 cm
Distancia ejes/vias	288 / 157-157 cm
Cajuela	345 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	282 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.4 s
Consumo ciudad	4.61 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	6.91 km/l
Emisiones de CO2	365 gr/km

 

Chevrolet Corvette Z06

Precio: $ 1,200,000 pesos

Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.

Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.

DATOS OFICIALES	CHEVROLET CORVETTE  Z06
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	7,008 cc / 7.0 litros
Diámetro x carrera	104.8 x 101.6 mm
Compresión	11.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	512 HP a 6,300 rpm
Par máximo	637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.42:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 340 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,440 kg
Largo x Ancho x Alto	446 x 185 x 125 cm
Distancia ejes/vias	269 / 158-154 cm
Cajuela	635 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	11.7 km/l
>Consumo carretera	16.4 km/l
Consumo medio	13.4 km/l
Emisiones de CO2	152 gr/km

 

Dodge Viper SRT-10 Coupe

Precio: $ 1,479,900 pesos

Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.

Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.

DATOS OFICIALES	DODGE VIPER
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 20 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	8,360 cc / 8.4 litros
Diámetro x carrera	103.0 x 100.6 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	600 HP a 6,100 rpm
Par máximo	760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 355 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	12.3 m
Neumáticos	275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,372 kg
Largo x Ancho x Alto	459 x 175 x 147 cm
Distancia ejes/vias	264/152 - 151
Cajuela	391 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	310 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 s
Consumo ciudad	5.5.2 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca

Precio: $ 650,000 pesos

Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.

Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.

DATOS OFICIALES	FORD MUSTANG BOSS
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	4,951 cc / 5.0 litros
Diámetro x carrera	92.2 x 92.7 mm
Compresión	11.0  :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	444 HP a 7,000 rpm
Par máximo	516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.73 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Eje rígido c/barra Panhard
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 300 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	10.2 m
Neumáticos	255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras.
CARROCERIA
Peso	1,653 kg
Largo x Ancho x Alto	478x188x141 cm
Distancia ejes/vias	272/158-159 cm
Cajuela	380 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	7.16 km/l
Consumo carretera	10.95 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Lamborghini Gallardo LP570-4

Spyder Performante

Precio: $  4,756,870 pesos

La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.

Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.

DATOS OFICIALES	LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	570 HP a 8,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,485 kg
Largo x Ancho x Alto	435 x 190 x 117 cm
Distancia ejes/vias	256 / 162-159 cm
Cajuela	110 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	324km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 S
Consumo ciudad	4.76 km/l
Consumo carretera	10.05 km/l
Consumo medio	7.14 km/l
Emisiones de CO2	325 gr/km

 

Mercedes-Benz SLS AMG

Precio: $ 2,996,250 pesos

Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.

Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.

DATOS OFICIALES	MERCEDES BENZ SLS AMG
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	6,208 cc / 6.2 litros
Diámetro x carrera	102.2 x 94.6 mm
Compresión	11.3 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	572 HP a 6,800 rpm
Par máximo	650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.67 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,390 mm
Frenos traseros	Discos ventilados,360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,620 kg
Largo x Ancho x Alto	464 x 194 x 126 cm
Distancia ejes/vias	268 / 168-166 cm
Cajuela	175 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	317 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.8 s
Consumo ciudad	5.02 km/l
Consumo carretera	10.75 km/l
Consumo medio	7.57 km/h
Emisiones de CO2	308 gr/km

 

Porsche 911 Turbo S

Precio: $ 2,608,500 pesos

Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.

El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

DATOS OFICIALES	PORSCHE 911 TURBO S
MOTOR
Situación	Trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VarioCam
Alimentación	In­yec­ción directa, biturbo, intercooler
Cilindrada	3,800 cc / 3.8 litros
Diámetro x carrera	102.0 x 77.5 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	530 HP a 6,250 rpm
Par máximo	700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco bañado en aceite
Relación diferencial	3.44 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, PASM
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,585 kg
Largo x Ancho x Alto	445 x 185 x 130 cm
Distancia ejes/vias	235 / 149-155 cm
Cajuela	295 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	315 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.3 s
Consumo ciudad	5.98 km/l
Consumo carretera	12.19 km/l
Consumo medio	8.77 km/l
Emisiones de CO2	295 gr/km

EL VEREDICTO

Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.

Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10

El sistema City Safety de Volvo sí funciona, según un estudio

El Highway Loss Data Institute (HLDI) y el (Insurance Institute for Highway Safety) Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) publicó un estudio que muestra que los sistemas de seguridad activa de la SUV Volvo XC60 contribuyen a que ésta camioneta esté involucrada en un 27% menos de accidentes de daños menores y 51% menos de accidentes con lesiones corporales que otros SUV de lujo de tamaño mediano.

De acuerdo con el estudio, la XC60 tiene un 19% menos probabilidades de verse implicada en accidentes si se compara con otros modelos en la gama Volvo. La IIHS dijo que esto se debe al sistema para evitar colisiones de baja velocidad llamado City Safety. Este sistema utiliza un sensor infrarrojo láser para buscar obstáculos a una velocidad no mayor de 30 km/h. Si el sistema detecta que el conductor no responde en el momento oportuno, se activan automáticamente los frenos para evitar una posible colisión.

Según el presidente de IIHS, Adrian Lund, las estadísticas muestran que la creencia de que los conductores de Volvo están más seguros que aquellos que manejan otras marcas es falsa: "los errores de los conductores son responsables del 90% de los accidentes. Los Sistemas anticolisión pueden ayudar a los conductores distraídos que no se dan cuenta de que un accidente es inminente".

El sistema City Safety, ahora también está disponible como equipo de serie en el S60 2011 y 2012  y en los modelos S80 y XC70 2012.

Adicionalmente, Volvo también ofrece la opción de Detección de Peatones con el Sistema de Frenado Automático Completo. Este sistema utiliza un radar de visión frontal y una cámara que escanean objetos en parte delantera del coche y los comparan con los 10,000 formas programadas en su base de datos en tan sólo 50 milisegundos. Puede detectar hasta 64 peatones al mismo tiempo y si detecta un posible accidente, hace advertencias visuales y auditivas al conductor. Si no hay reacción por parte del piloto, el coche activa por su cuenta los frenos con fuerza de frenado total, para evitar accidentes de baja velocidad y disminuir sus consecuencias si estos son a más de 32 km/h.

GP de Hungría -Gran calificación de Pérez

El día de hoy Sergio Pérez ha hecho un gran trabajo en la sesión de calificación, al meterse por segunda vez en el año en la Q3. Ha sido sorpresa la que ha dado el mexicano, ya que no se esperaba que estuviera en esta última parte de la sesión de calificación debido a que los Sauber han estado batallando con el auto en el trazo del Hungaroring.

 

Pérez se ha impuesto en la Q2 a pilotos como Petrov, Di Resta, Heidfeld, y a su propio coequipero, a quien le ha ganado una vez más en este rubro de lugares de arrancada, dejando el marcador en 6-4 a favor del tapatío.

 

En la Q3, el equipo ha decidido no arriesgar y lanzaron a Pérez solo para que rodara con llantas suaves, salvando un juego de super suaves para el día de mañana, por lo que de nuevo la estrategia en carrera estará en juego buscando que el mexicano avance posiciones en base a sus habilidades para ahorrar hule en sus neumáticos.

 

Los puntos están al alcance mañana para Pérez, quien deberá de realizar una buena arrancada tratando de por lo menos mantenerse en esa décima plaza y buscando que las características del circuito del Hungaroring le permiten mantenerse en esa posición, ya que es muy complicado hacer rebases en la pista húngara.

 

MANTIENEN EL INVICTO

Los Red Bull siguen obteniendo todas las pole positions de la temporada, y esta vez, el campeón Sebastian Vettel ha conseguido la del Gran Premio de Hungría con una excelente vuelta. El alemán venció a Lewis Hamilton quien había sido marcado como favorito para quedarse con la pole, debido a su buena actuación en las prácticas previas.

 

Hamilton no pudo vencer en su último intento a Vettel debido a que perdió tiempo en el segundo sector, por lo que partirá delante de su coequipero Jenson Button, en la que es la mejor actuación conjunta de McLaren en las calificaciones este año.

 

Los Ferrari de Massa y Alonso partirán desde la cuarta y quinta posición, mientras que el Red Bull de Webber lo hará desde la sexta, en una pobre actuación del australiano. Completan los 10 primeros Nico Rosberg, Adrián Sutil, Michael Schumacher y Sergio Pérez.