Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 3era parte

Peugeot
La gama de vehículos comerciales ahora tiene una versión más larga de la Manager que ofrece la posibilidad de una adaptación para transporte público. Después se planea presentar a la versión alargada de la Partner, que sin la banca trasera puede mover hasta 3.7 metros cúbicos y se planea que llegue para el último trimestre del año. Volvieron a presumir al recién presentado 207 y al venidero (a fin de año) 508. Terminaron con un pequeño “facelift” al 308 que además estrenará una caja automática de seis relaciones aparejada al 1.6 turbo de 163 hp por 295,900 pesos y se espera que también llegue en el último trimestre una versión de 200 hp con una caja manual de seis velocidades, que aunque no tiene nombre oficial todavía, bien podría llamarse 308 RC.

Mercedes Benz
La marca alemana está celebrando el 125 aniversario de haber patentado el primer vehículo autopropulsado con un motor de combustión interna y aprovechó su presencia en el SIAG para presentarnos el nuevo Clase C Coupé, que llega a competir con el Audi A5 y el BMW Serie 3 Coupé, nicho en el que no había participado anteriormente.

Mastretta
Para cerrar con broche de oro las presentaciones, la orgullosa marca deportiva Mastretta anunció  haber cumplido su objetivo inicial de colocar las primeras 40 unidades y encontrarse en los trámites de la homologación técnica para poder vender su MXT en tierras europeas, al cual por cierto hicieron unas casi imperceptibles modificaciones.

Lamborghini

La marca italiana nos deleitó con la presencia de un impresionante de un Gallardo Spyder en un llamativo color amarillo.

Auto del SIAG
Para darle un atractivo singular, se entregó el premio al mejor auto del salón, con la condición de que hubiera sido lanzado entre el primero de enero y el primero de junio de 2011, siendo votado por 40 periodistas especializados del medio, que le dieron el primer lugar al Ford Focus 2012, el segundo al Audi A7 y tercero al Nissan March. La escultura al primer lugar fue hecha por el artista Rodo Padilla recordando a la famosa Minerva posada sobre un coche, la cual fue recibida por Hugo Trejo y Herman Morfin, representantes de la marca del ovalo azul.

Porsche Panamera S E-Hybrid plug in: presentación oficial

Múnich, Baviera.- Son muy sutiles, pero si ponemos atención podremos identificar fácilmente los cambios estéticos que presenta el nuevo Panamera tanto en el diseño de los faros y calaveras, como en el mejoramiento aerodinámico de fascias, retrovisores y estribos laterales. En la parte trasera se nota que el medallón está más inclinado y llaman la atención las salidas de escape que son diferentes en todos las versiones (que ahora son 10). Ya están disponibles la versión larga “Executive” con una distancia entre ejes mayor en 156 cm y el motor V6 de tres litros biturbo.

Pero prestémosle atención al que sin duda protagonizó en esta presentación a la prensa mundial. Ya había un Panamera Hybrid pero no hizo tanto ruido como lo va a hacer este nuevo que ya es plug-in (se espera que el S E-Hybrid rebase en corto plazo el 10% de las ventas totales del Panamera). Y es que no sacrifica un mínimo de deportividad y además ofrece consumos bajísimos.

 

El motor eléctrico ofrece una potencia de 93 HP, lo que representa más del doble de la potencia que ofrecía el motor eléctrico del modelo anterior (46 HP). La batería ya es es de ión-litio pudiendo almacenar hasta cinco veces más energía que la anterior con técnica de níquel-hidruro metálico, y el motor a gasolina es un V6 sobrealimentado (por compresor) de 323 HP; así pues anuncia una potencia efectiva conjunta de 410 HP.

Con el aumento de las cifras del rendimiento eléctrico, se han ampliado los modos de conducción. Ofrece cuatro diferente tipos para sacar “el máximo jugo” al sistema: el modo “E-Power” posibilita, en la medida posible, una conducción puramente eléctrica. Cuando se desactiva el modo “E-Power”, la estrategia de funcionamiento cambia al modo híbrido. Este proceso provoca que casi pueda “congelarse” el estado de carga actual de la batería y, con ello, se conserve la autonomía eléctrica para una etapa de conducción en ciudad cuando uno quiera. Además, es posible recargar la batería durante el trayecto a través del modo “E-Charge”. Las posibilidades de selección del conductor se completan con el modo “Sport”, en el cual el rendimiento del motor a gasolina es asistido por el eléctrico para dar un poco más de par cuando aceleramos a fondo.

 

Conozcamos cifras para dimensionar esta información. En modo completamente eléctrico el Panamera S E-Hybrid puede circular durante una distancia regular de 36 kilómetros y lograr una máxima de 135 km/h, pero si el acelerador se trata con respeto y cariño, la cifra de autonomía puede incluso incrementarse hasta los 50 km. Si se trata con desprecio, pues 18 o menos.

Si “por x o y” al final de nuestro trayecto la batería no se carga lo suficiente para empezar con puro modo eléctrico al día siguiente, podemos simplemente conectar el auto a la red eléctrica de la casa. ¿Qué si gasta mucha luz? No de manera significativa. Gastará lo mismo que si por ejemplo una secadora de pelo estuviera prendida durante unas cuatro horas. ¡Vaya! no se va a disparar el recibo de la luz.

Obviamente las mejores cifras de aceleración se dan en el modo Sport y con los dos motores trabajando a pleno logrando en 5.5 segundos el 0 a 100 km/h, en 19 segundos el 0 a 200 km/h y en poquito más los 270 km/h de velocidad tope. Ojo, su peso supera las dos toneladas. Pero para correr y andar duro están los otros, éste híbrido destaca más por sus bajos consumos. El oficial está en los 32 km/l pero con condiciones ideales -no tráfico, no topes, no luces, no aire acondicionado, pavimento en buen estado, nivel del mar y muchos otros etcéteras- y siempre dentro de los primeros 100 km de recorrido, con la pila completamente cargada y con la asistencia eléctrica prácticamente todo el tiempo. Nosotros, manejando tranquilos hicimos buenos promedios de 20 y 25 km/l.

 

El mensaje con el lanzamiento de este Panamera S E-Hybrid ha sido claro: los híbridos no tienen que ser aburridos o torpes en su manejo. Sabemos que este Panamera no será un top seller. Simple y sencillamente es una muestra de cómo la tecnología que antes era imposible poner en un auto de serie, poco a poco va volviéndose más accesible y menos cara –el costo del Panamera Hibrido en Europa será prácticamente el mismo que del Panamera S-. Quizá en un futuro no muy lejano hasta se llegue a popularizar, y lo decimos basándonos en el hecho de que la Cayenne será el próximo producto de Porsche en ser plug-in. Y luego, quizá sea la Macan…

ESPECIFICACIONES DE LAS 10 VERSIONES DEL PANAMERA

PANAMERA

Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) de siete velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.3 segundos; velocidad máxima de 259 km/h; consumo: 12 km/l.

 

PANAMERA 4

Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); sistema activo de tracción total (PTM); aceleración de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos; velocidad máxima de 257 km/h; consumo: 11.5 km/l.

 

PANAMERA DIESEL

Motor Turbodiésel V6 de tres litros con 250 HP; cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos; velocidad máxima de 244 km/h; consumo: 16 km/l.

 

PANAMERA S

Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos; velocidad máxima de 287 km/h; consumo: 11.5 km/l.

 

PANAMERA S E-HYBRID

Cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos; velocidad máxima de 270 km/h; consumo: 32 km/l.

 

PANAMERA 4S

Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.2 km/l.

PANAMERA 4S EXECUTIVE

Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.0 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.11 km/l.

 

PANAMERA GTS

Motor V8 de 4.8 litros con 440 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos; velocidad máxima de 288 km/h; consumo: 9.0 km/l.

 

PANAMERA TURBO

Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.

PANAMERA TURBO EXECUTIVE

Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.

Ford Fusion 2013: presentación para México

En un año sumamente activo para Ford, la armadora norteamericana presentó en esta ocasión la nueva cara de su sedán estrella, el Fusion 2013. Se trata de un vehículo cuyas formas sin duda toman su inspiración en aquel concepto Eos del cual tanto se especuló reflejando así el nuevo rumbo que la casa del óvalo azul ha dado a su nueva gama de modelos 2013.

Elevada percepción de calidad, imagen, diseño y tecnología son apenas el inicio de una nueva generación que sin duda hará la delicia del mercado mexicano y se convertirá en la pesadilla de la competencia a partir del próximo mes de noviembre, fecha programada para su comercialización en nuestro país.

En términos mecánicos, el Fusion 2013 es propulsado por dos diferentes motores dependiendo de la versión. El primero es  el reconocido motor 2.5 litros de 175 HP para las versiones de entrada denominadas S y SE, mientras que el nuevo Ecoboost 2.0 litros de 240 HP está reservado para los modelos de alta gama como el Se Luxury, el SE Luxury Plus y la máxima expresión el Titanium. En cualquiera de los casos, la motorización está respaldada por una efectiva transmisión automática de seis relaciones con cambios simulados y paletas detrás del volante en las versiones más equipadas.

En términos de equipamiento y tecnología, Ford ha dotado de todo tipo de amenidades y ayudas al conductor desde las versiones de entrada. De este modo podemos encontrar las alertas de punto ciego, luces de carretera autoajustables, sistema de preservación de carril, sensores de lluvia, entrada y arranque sin llave, encendido remoto, auto park, my Ford touch, sistema de alerta de tráfico transversal, 8 bolsas de aire, seguros y cristales eléctricos, sistema de seguridad post impacto, Sync, rines de hasta 19 pulgadas, etcétera.

Aunque todavía no existen precios confirmados, la marca reconoció durante la presentación que la gama estará rondando entre los 320 mil hasta los 415 mil pesos para las cuatro primeras versiones (S, SE, SE Luxury y SE Luxury Plus); mientras que para el modelo Titanium el precio estará entre los 460 a 475 mil pesos.

Durante la presentación también se habló sobre la versión híbrida y sus posibilidades de que se comercialice en nuestro país. De acuerdo con los representantes de la marca, esta versión estará disponible únicamente bajo pedido especial. El precio no fue revelado.

Finalmente, Ford confirmó que su producción estará a cargo de la planta de Hermosillo, misma que se encargará de abastecer al mercado nacional y parte del norteamericano.

De este modo y de acuerdo a como se vislumbra actualmente el panorama, el Fusion 2013 tiene lo necesario para convertirse en un serio dolor de cabeza para Toyota, Nissan y Volkswagen quienes recientemente también actualizaron sus representantes dentro del segmento.

Porsche Cayman S Black Edition

El Cayman S Black Edition está impulsado por un motor Boxer de seis cilindros de 3.4 litros, con una potencia aumentada en 10 hp a 330 hp a 7,400 rpm (200 rpm adicionales). El par máximo sigue siendo de 370 Nm a 4,750 rpm.

 

Los tiempos de aceleración de cero a 100 km/h son de 5.1 segundos con la transmisión manual de seis velocidades y 5 segundos con el sistema opcional Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), respectivamente. Con el Launch Control activado (disponible en el paquete Sport Chrono) la velocidad máxima del Cayman S Black Edition es dos kilómetros por hora mayor que la del Cayman S:  279 km/h con la transmisión manual y 277 km/h con el sistema PDK, respectivamente.

 

Esta versión no sólo tiene mayor agilidad deportiva en términos de su dinámica longitudinal, sino también en la dinámica lateral. Esto se atribuye a las ruedas del Boxster Spyder que con un diámetro de 19 pulgadas y llantas con medidas 235/35 ZR 19s en el eje delantero y 265/35 ZR 19s en el eje trasero.

 

También satisface los gustos de los más exigentes. Por ejemplo, los faros delanteros Bi-Xenon con iluminación en curva de regulación dinámica y faros de LED para el día son parte del equipamiento básico, al igual que los espejos interiores y exteriores fotocromáticos con sensor de lluvia integrado. Los asientos delanteros son negros en piel, con el emblema de Porsche en las cabeceras. El control del clima garantiza una temperatura confortable en el habitáculo y su volante Sport Design hará del manejo a velocidad  constante una experiencia más confortable.

 

En esta edición limitada se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. El borde del tablero de instrumentos es negro, al igual que el marco de la palanca y el selector de cambios asi como los indicadores de instrumentos del conjunto. En las puertas se ha grabado el nombre "Black Edition" en acero inoxidable y la tapa de la guantera lleva una placa de edición limitada. El Cayman S Black Edition tiene equipos de información y entretenimiento Sound Package Plus, controlados mediante el sistema Porsche Communication Management (PCM) que incluye un módulo de navegación e interfaz de audio universal (AUX, USB, iPod). La integración de telefonía móvil ya está habilitada. En general, el Cayman S Black Edition incluye los paquetes Porsche Comfort, Infotainment y Design, y ofrece una reducción de precio realmente conveniente.

Ford da a conocer el nuevo Fusion para México

En un año sumamente activo para Ford, la armadora norteamericana presentó en esta ocasión la nueva cara de su sedán estrella, el Fusion 2013. Se trata de un vehículo cuyas formas sin duda toman su inspiración en aquel concepto Eos del cual tanto se especuló reflejando así el nuevo rumbo que la casa del óvalo azul ha dado a su nueva gama de modelos 2013.

 

Elevada percepción de calidad, imagen, diseño y tecnología son apenas el inicio de una nueva generación que sin duda hará la delicia del mercado mexicano y se convertirá en la pesadilla de la competencia a partir del próximo mes de noviembre, fecha programada para su comercialización en nuestro país.

 

En términos mecánicos, el Fusion 2013 es propulsado por dos diferentes motores dependiendo de la versión. El primero es  el reconocido motor 2.5 litros de 175 HP para las versiones de entrada denominadas S y SE, mientras que el nuevo Ecoboost 2.0 litros de 240 HP está reservado para los modelos de alta gama como el Se Luxury, el SE Luxury Plus y la máxima expresión el Titanium. En cualquiera de los casos, la motorización está respaldada por una efectiva transmisión automática de seis relaciones con cambios simulados y paletas detrás del volante en las versiones más equipadas.

 

En términos de equipamiento y tecnología, Ford ha dotado de todo tipo de amenidades y ayudas al conductor desde las versiones de entrada. De este modo podemos encontrar las alertas de punto ciego, luces de carretera autoajustables, sistema de preservación de carril, sensores de lluvia, entrada y arranque sin llave, encendido remoto, auto park, my Ford touch, sistema de alerta de tráfico transversal, 8 bolsas de aire, seguros y cristales eléctricos, sistema de seguridad post impacto, Sync, rines de hasta 19 pulgadas, etcétera.

 

Aunque todavía no existen precios confirmados, la marca reconoció durante la presentación que la gama estará rondando entre los 320 mil hasta los 415 mil pesos para las cuatro primeras versiones (S, SE, SE Luxury y SE Luxury Plus); mientras que para el modelo Titanium el precio estará entre los 460 a 475 mil pesos.

 

Durante la presentación también se habló sobre la versión híbrida y sus posibilidades de que se comercialice en nuestro país. De acuerdo con los representantes de la marca, esta versión estará disponible únicamente bajo pedido especial. El precio no fue revelado.

Finalmente, Ford confirmó que su producción estará a cargo de la planta de Hermosillo, misma que se encargará de abastecer al mercado nacional y parte del norteamericano.

 

De este modo y de acuerdo a como se vislumbra actualmente el panorama, el Fusion 2013 tiene lo necesario para convertirse en un serio dolor de cabeza para Toyota, Nissan y Volkswagen quienes recientemente también actualizaron sus representantes dentro del segmento.

Audi le pone el V8 4.2 al R8 Spyder

La versión de acceso de este superdeportivo sin techo incorpora el mismo motor atmosférico 4.2 FSI V8 con sistema de inyección directa de gasolina con el que se estrenó la variante Coupé. Para el R8 Spyder 4.2 FSI se anuncia una potencia de 430 HP y un torque de 429 Nm.

Esta base mecánica, junto a la filosofía de fabricación Audi Space Frame que permite un peso ligero del vehículo, permiten catapultar a esta versión hasta los 299 km/h de velocidad máxima, con una aceleración de 0 a 100 en 4.8 segundos -se reduce levemente la velocidad máxima y la aceleración-. El reparto de pesos entre el eje delantero y el posterior es de un 43/57 por ciento, respectivamente. El consumo mixto en ciclo europeo es de 7.2 kilómetros por litro.

El peso anunciado para el Audi R8 Spyder con cambio manual de seis marchas es de 1.734 kilos, mientras que para la versión con cambio automático R-Tronic también de seis relaciones es de 1.739 kg. Estos datos suponen un incremento de 175 kilogramos en las versiones descapotables respecto a las variantes Coupé.

El techo de lona con sistema electrohidráulico de apertura y pliegue permite que el R8 Spyder 4.2 FSI pueda circular con el cielo por montera en apenas 19 segundos. Esta capota está disponible en tres colores: negro, rojo y marrón. Además de un importante ahorro de peso, la utilización de material textil le añade glamour, elegancia y ciertos tintes clásicos a este descapotable.

En cuanto a la oferta cromática para la carrocería, ésta se compone de las siguientes posibilidades: Ibis Blanco, Rojo Brillante, Gris Suzuka, Marrón Teca, Plata Hielo, Azul Jet, Beige Dorado, Gris Daytona, Azul Sepang, Gris Lava y Negro Phantom.

Al igual que ocurre con el resto de variantes del R8 Spyder, el sistema de tracción integral permanente Quattro se encarga de transmitir la potencia al asfalto. En unas condiciones normales de circulación, la distribución del par motor es de un 15 por ciento para las ruedas delanteras y un 85 por ciento para las traseras. Sólo en casos muy concretos, el tren delantero puede llegar a recibir un 35 por ciento si es necesario. Por otro lado, un bloqueo de diferencial que actúa sobre el eje posterior añade más dinamismo y capacidad de motricidad a este superdeportivo. Asimismo, si queremos experimentar sensaciones aún más extremas, el conductor podrá desconectar por completo el control de estabilidad ESP.

Como la potencia sin control y sin sentido no llevan a buen puerto, el Audi R8 Spyder 4.2 FSI V8 incorpora un potente y eficaz sistema de frenado, compuesto por unos discos ventilados de 365 mm de diámetro para las ruedas delanteras y de 356 mm para las traseras. De serie, los "zapatos" que calza son unos neumáticos de medidas 235/40 R18 delante y 285/35 detrás. Opcionalmente, se pueden elegir rines de aleación de 19 pulgadas. En este caso, también podrá escogerse un sistema de frenado con discos carbocerámicos perforados.

Por último, el Audi R8 4.2 FSI Spyder también incluye un numeroso equipamiento opcional. Entre los elementos más destacados, nos encontramos con un potente sistema de sonido Bang&Olufsen de 450 Watios además del sistema de información, entretenimiento y multimedia MMI con pantalla de 6.5 pulgadas.

Toyota Yaris 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Premium AT, $ 224,000 pesos

 

NOS GUSTA

• El espacio extra en el habitáculo.
• Nueva imagen
• Los bajos consumos

 

NOS GUSTARíA

• Caja automática de 5 velocidades, mínimo
• Mejores materiales
• Mejor sistema de frenos

Intimidades           

• Tiene un indicador cuando manejamos de manera ecológica o económica.
• La cajuela parece tener un falso fondo pero está ocupado por la rueda de refacción.
• En modo manual la caja aguanta el cambio ¡oh sorpresa!
• Perdió muchos portaobjetos, lo que le resta practicidad.
• En Europa hay versiones diesel y mucho mejor equipadas.

En el 2005 se lanzó la segunda generación de este modelo que comenzó su vida en 1999. Hace sólo algunos años, en el 2009, recibió una merecida actualización y ahora, siguiendo el ciclo de vida de un auto, llegó el momento de un cambio significativo y, en algunos aspectos, radical.

Una carrocería difícil en el mercado mexicano, especialmente por el segmento en el que suelen preferirse las cuatro puertas y una amplia cajuela, pero no por ello menos competida. Además en poco tiempo le seguirá la versión sedán.

 

DISEÑO EXTERIOR

La anterior generación tenía ya un diseño carismático y vanguardista, poco común en los fabricantes asiáticos y la renovación sigue el actual lenguaje de diseño ya visto en el Corolla y el Camry, sin perder un ápice de estas características.

Hablando específicamente del auto que ilustra estas páginas, la trasera es muy similar aunque con una caída aparentemente más pronunciada. Las calaveras cambian totalmente -ahora lucen una mica transparente-, y la fascia es nueva.

De costado las ventanas traseras pierden la redondez que las caracterizaba y el frente muestra el nuevo estilo de parrilla de la marca, una toma de aire inferior de mayor tamaño, nuevos faros y luces de niebla. Se ve ligeramente más dinámico y con mayor presencia.

DISEÑO INTERIOR

El interior nos recibe con varias e importantes sorpresas. La primera de ellas es que deja el cuadro de instrumentos al centro de la consola y da paso a la común posición frente al conductor y detrás del volante, aunque el panel de información pierde algunos puntos en cuestión de diseño y colores frente al anterior.

 

Una grata sensación fue percibir con mayor espacio en el habitáculo y es que el nuevo Yaris ganó 10 centímetros a lo largo, un par a lo alto y otro tanto a lo ancho; se nota, especialmente en la fila trasera que ahora es más cómoda, aunque sigue siendo mejor para dos pasajeros que para tres.

La calidad de materiales no deslumbra, tienen un aspecto económico, pero compensa los buenos ensambles que aseguran durabilidad. Una característica de la generación anterior y de muchos modelos de Toyota.

Los cambios obligaron a una consola central completamente nueva, con un diseño fresco pero que podría estar ligeramente más orientada al conductor, que en algunos casos tendrá problemas para alcanzar algunos controles.

MOTORES

Bajo ese nuevo diseño e interiores, mecánicamente no hay cambios mayores, aunque sí algunas mejoras.

Bajo el cofre se puede encontrar el mismo cuatro en línea de 1.5 litros que entrega 106 caballos de potencia y 140 Nm de par – 115 HP y 156 Nm en nuestra prueba de dinamómetro – y que se acopla a una transmisión automática de cuatro velocidades que puede pecar de veterana. Una de cinco le adelantaría en gran medida frente a la competencia y daría más empuje en la parte baja del tacómetro, donde sufrirá en algunas situaciones. En modo manual, se puede exprimir al máximo el propulsor gracias al buen escalonamiento de la caja.

En marcha sigue teniendo el mismo desempeño dinámico: 0-100 km/h dentro de los 15 segundos y consumos difíciles de igualar con una media de 18 km/l.

Un aspecto donde hay una importante mejora es en el sistema de frenos que gracias al ABS logra reducir la distancia de frenado en unos siete metros —de 51.5 metros a 44.4 metros—, en buena parte gracias al sistema ABS y distribución electrónica de frenado que en esta versión son de serie.

Otro apartado donde cambió ligeramente fue la suspensión, que ahora es un poco más firme. Esto no merma la comodidad que siempre ha caracterizado a este modelo, pero le da un mejor manejo y calidad de marcha, especialmente en situaciones límite gracias a que la transferencia de masas es menos brusca. Al límite sigue mostrando rápidamente un subviraje, en parte por la enorme masa ubicada sobre el tren delantero.

EQUIPAMIENTO

En el rubro de equipamiento ha mejorado en varios aspectos. En el apartado de seguridad esta versión cinco puertas monta de serie bolsas de aire y frenos ABS, un avance importante para la marca y el mercado mexicano.

El sistema de audio cuenta ya con el obligado CD con MP3, entrada USB y auxiliar; cuenta con cristales y espejos eléctricos, controles de audio al volante, faros de niebla delanteros, rines de aleación de 15 pulgadas entre otras cosas.

Esta carrocería se comercializa en una sola versión que tiene un costo de 224 mil pesos, un alto precio si le compara con modelos de la competencia y en ese precio como el Peugeot 307 o el Ford Fiesta. Pero su confiabilidad mecánica y bajos costos de mantenimiento son sus armas más fuertes.

FICHA TÉCNICA

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT-i
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,497 cc / 1.5 l
Diámetro x carrera	74.9 x 84.6 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	106 HP a 6,000 rpm
Par máximo	139.5 Nm (103 lb-pie) a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 4 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.24 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 255 mm
Frenos tras.	Tambores, 200 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Piñon y cremallera
Giros/ø volante	3.1/37 cm
Diámetro de giro	9.4 m
Neumáticos	185/60 R15 84H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	9.0 s
Consumo en ciudad	12.7 km/l
Consumo en carretera	16.2 km/l
Consumo medio	14.5 km/l
Emisiones de CO2	165 gr/km
Carrocería
Peso	1,050 kg
Largo x Ancho x Alto	390 x 169 x 151 cm
Distancia entre ejes / vias	251/ 149 - 147
Cajuela	442 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	14.95 s
Acel. 0-400 m	20.03 s
Acel. 0-1,000 m	36.60 s
20-120 km/h	22.23 s
50-120 km/h	19.04 s
80-120 km/h	13.26 s
Velocidad máxima	165 km/h
Frenadas
140-0 km/h	86.2 m
120-0 km/h	64.4 m
100-0 km/h	44.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	18.2
Carretera km/l	18.9
Media (70, 30%)	18.4
dinamómetro
Potencia	115.2 HP a 5,730 rpm
Par	156 Nm (115 lb-pie) a 4,580 rpm
Relación peso/potencia	9.4 kg/HP

Video: El peor enemigo del piloto español Fernando Alonso

Filed under: Fórmula 1

Sin duda, la gran protagonista, junto al Safety Car, que casi se convirtió en el coche que más tiempo se mantuvo en cabeza de carrera...

El agua se convirtió en Canadá en la principal protagonista de una carrera que estuvo suspendida por la lluvia más de dos horas y en la que acabó imponiéndose Button en la última vuelta, por delante de Vettel y Webber. Alonso, por su parte, no pudo acabar la prueba.

Cuando el coche mejor estaba rodando en seco llegó la primera carrera en mojado del año y la estrategia con la predicción de la lluvia de Ferrari no funcionó. Luego se produjo el toque con Button.

Fernando Alonso explicó su incidente con Button, que le obligó a abandonar el Gran Premio de Canadá. "Íbamos a la par, habrá medido mal y me ha llevado por delante y ahí ha acabado la carrera. Son condiciones siempre difíciles, resbaladizas y he llevado la peor parte yo".

Mira el video:



El video con la derrota de Vettel:





Mira las fotos del GP de Canadá:

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Ferrari driver Fernando Alonso of Spain rounds the track to post the fastest time during the second practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press,Tom Boland)

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Ferrari driver Felipe Massa races his car to the third fastest time during the second practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race, Friday, June 10, 2011, in Montreal. (AP Photo/The Canadian Press, Jacques Boissinot)

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Red Bull driver Sebastian Vettel, of Germany, rounds the track to post the second best time during the afternoon practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Tom Boland)

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Red Bull driver Sebastian Vettel, of Germany, yawns as he waits to take the track for the afternoon practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Tom Boland)

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Ferrari driver Fernando Alonso of Spain rounds the tack to post the fastest time during the afternoon practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Paul Chiasson)

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Ferrari driver Fernando Alonso of Spain rounds the track to post the best time during the afternoon practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Paul Chiasson)

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A member of the Team Lotus pit crew is ready for action during the afternoon practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Paul Chiasson)

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McLaren Mercedes driver Lewis Hamilton, of Great Britain, checks out his car prior to the afternoon practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Paul Chiasson)

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Ferrari driver Fernando Alonso races his car to the fastest time during the second practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Jacques Boissinot)

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Red Bull driver Sebastian Vettel, of Germany, is guided into the pits during the afternoon practice session for the Formula 1 Canadian Grand Prix auto race in Montreal, Friday, June 10, 2011. (AP Photo/The Canadian Press, Paul Chiasson)

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Cadillac Ciel Concept: presentación oficial

Por el momento es sólo un estudio de diseño, pero el Cadillac Ciel ya está dando de qué hablar. Recién presentado en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach (California, Estados Unidos), la firma norteamericana propone un prototipo de descapotable de grandes proporciones y líneas espectaculares.

 

El Cadillac Ciel -la denominación 'Ciel' se ha adoptado del francés y se traduce como 'cielo'- mide nada más y nada menos que 5.17 m de longitud, con una anchura de 1.96 m y una altura de 1.27 m, mientras que la distancia entre ejes se sitúa en los 3.17 m.

 

En la carrocería de cuatro puertas destacan diversos elementos retro y futuristas. Dos de sus características más relevantes son la ausencia de pilar B junto al sistema de apertura de las puertas traseras, ya que éstas se abren en sentido contrario al habitual al estar las bisagras colocadas en sentido opuesto. No es la primera vez que un coche utiliza un sistema similar, sirva como ejemplo más actual el Rolls-Royce Phantom.

 

Para pasear su imponente estampa, el Cadillac Ciel se sirve de la tecnología híbrida, en la que confluyen un motor eléctrico, unas baterías de ión-litio y un motor de gasolina. Por el momento, no se han especificado los detalles del motor eléctrico ni de las baterías, aunque sí se han adelantado datos del propulsor de gasolina. Éste recurre a la inyección directa con sistema variable de apertura de las válvulas, tiene una cilindrada de 3.6 litros, 6 cilindros en V, alimentado por dos turbocompresores y una potencia de 431 hp. El par motor anunciado es de 59.44 kgm.

 

Si los elementos del exterior son toda una provocación hacia nuestros sentidos, el interior del Cadillac Ciel tampoco nos deja indiferente. En el habitáculo, se emplean materiales de calidad como el cuero, la madera de olivo italiano y diversas inserciones de aluminio. La instrumentación adopta un carácter minimalista con la utilización de muy pocos mandos. Los cuatro asientos individuales son calefactables y cuentan con regulación eléctrica.

 

Una última curiosidad sobre este 'coche-espectáculo'. El color de la carrocería del Cadillac Ciel se denomina 'Cabernet' y, al parecer, es fruto del reflejo que produce una puesta del sol sobre una copa de vino tino.

Acura ILX: prueba de manejo

Unidad probada

439,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Estética sólida
• Nivel de equipamiento
• Economía de combustible

 

NOS GUSTARíA

• Un precio más razonable
• Un motor más potente
• Una caja más moderna

 

Intimidades           

• La cámara de reversa es práctica pero no cubre bien los laterales; mejor los sensores.
• La interfase de comandos verbales no resulta tan intuitiva; hay que repetir las órdenes para ser comprendidas.
• Posee buen número de huecos y portaobjetos pero no tantos como en su primo el Civic.
• El botón de arranque en rojo promete… pero el tren motor no cumple.
• Los asientos son muy cómodos aunque les falta la función de memoria.

Construido en buena medida sobre la base del exitoso Honda Civic, el ILX posee algunos elementos que marcan la diferencia como el piso plano -eliminado del  actual compacto de Honda- pero conserva la esencia material de esa plataforma como la siempre definitoria distancia entre ejes. Porque la carrocería esculpida crece algo más a lo ancho -tiene caderas- y largo, con un leve incremento de vías. Igual que su donante, el uso de acero ultrarresistente alcanza el 59% del total empleado.

 Como aspirante a ganarse el apelativo Premium, el ILX presume una estética atractiva, que no niega inspiración en autos alemanes como los Audi o los BMW. En este sentido, el Acura cumple bien pues no sólo luce una fisonomía cuidada, escultural, sino que ha sido optimizada en el túnel del viento.

 

Respecto al interior, se nota un trabajo interesante en cuanto a esfuerzo. Los materiales y empalmes no tienen queja y la insonorización es casi perfecta, culpa también del sistema ASCS -Active Sound Cancellation System- armonizado vía equipo de sonido. Pero el diseño tampoco asombra. Algunos elementos como las pantallas informativas y la botonería posee ese viejo sabor de los Accord; falta inventiva a los ingenieros de la casa del compás.

A descargo figura un equipamiento muy completo. Nuestra versión analizada, denominada Tech por la división mexicana, incluye navegador GPS con gran pantalla al centro del tablero, radio con disco duro, multitud de conexiones e incluso acepta órdenes verbales para la gestión de varios sistemas del infotenimiento. Un área bien cuidada. Pero el espacio interior y la disposición de algunos mandos nos remiten invariablemente al Civic. Pero no sólo en lo visual.

 

Hace 10 años, un motor 2.0 litros de 150 HP acusaba intención velocista. Y una transmisión automática de cinco relaciones pintaba un vehículo casi deportivo y cómodo. Hoy, este feliz matrimonio ya no sorprenden e incluso queda por debajo de lo que ofrece la competencia que califica como Premium.

En consecuencia, el tren motor cumple de manera suficiente para una movilidad correcta en la ciudad, un tanto justa en vías rápidas. Puede mantener buenos ritmos sobre los 120 a 130 km/h pero arriba de este rango la rapidez se vuelve pesada, difícil de sostener. Sencillamente no tiene energía  para rodar a altas velocidades como un A4 o un 320i, sus rivales objetivos más frontales.

Y eso que la suspensión posee una filtración muy buena -virtud de los amortiguadores de gas- que concede una retroalimentación correcta de lo que enfrentan las ruedas, traducida en una marcha cómoda pero no aislada, comunicativa y podría llegar a ser deportiva.

Por lo tanto, un buen escenario -que no el mejor- para este Acura puede ser una carretera de mediana exigencia, con curvas donde la buena ingeniería de la casa aflora con un comportamiento predecible. El clásico subviraje surge al exagerar cualquier trazo cerrado que afortunadamente la información proveniente de la dirección nos permite corregir y enmendar sin menoscabo de la diversión al volante.

Y gracias a las paletas tras el mismo y en el modo Sport de la caja puede jugarse un poco más durante el enlace de curvas, rectas cortas y cambios de horizonte de cualquier vía montañesa, gracias a que en este modo puede mantener la relación hasta el corte de inyección sin que cambie al siguiente engranaje superior.

Competente y hasta admirable si el ILX fuese un compacto natural y no forzado a la categoría Premium. Porque honestamente, en términos dinámicos no merece esta inclusión.

Donde destaca la herencia nipona de este acomplejado motor es en el ahorro de combustible. Sencillamente económico al observar medias de 19.2 km/l en carretera. En ciudad no tanto -10.9 km/l-, pero basta mesurar los modales para lograr cifras decentes. Sin duda uno de sus mejores valores.

Los frenos cumplen sin mayor problema, bajo control y una distancia que tampoco hace mirar con mayor atención o interés.

 

Si bien el término Premium exhibe en estos días abuso y desgaste, resulta claro que no todos los productos con esa etiqueta colocada por sus creadores califica como debería ser. Porque no basta con poseer una estampa atractiva y una envidiable lista de equipamiento; hace falta más ingeniería en chasis y motores, sin olvidarse de que las transmisiones automáticas de estos son la bandera tecnológica más socorrida de los últimos años.

Finalmente, el Acura ILX posee cualidades intrínsecas de calidad y confiabilidad herencia de su casa matriz Honda, por lo cual no hay queja en este sentido si miramos que muchos Premium suelen ser costosos en su simple mantenimiento. Pero el desfase en potencia y tren motor lo alejan de la esfera de los Premium de entrada más competitivos del mercado mexicano, aunque lo cierto es que la marca apuesta por un precio más contenido.

 

FICHA TÉCNICA ACURA ILX

 

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 16 v., iVTEC, VTC
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,997 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	81.0 x 97.0 mm
Compresión	10.6:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	150 HP a 6,500 rpm
Par máximo	190 Nm (140 lb-pie) a 4,300 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.438 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 282 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 260 mm
Asistencias	ABS, VSA, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.75 / 36 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	215/45 R17 87V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	No disponible
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	10.1 km/l
Consumo en carretera	14.7 km/l
Consumo medio	11.7 km/l
Emisiones de CO2	202 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	13.00 s
0-120 km/h	18.77 s
0-140 km/h	25.39 s
0-160 km/h	35.00 s
0-400 m	19.00 s
0-1,000 m	34.24 s
Rebases
20-120 km/h	18.28 s
50-120 km/h	15.15 s
80-120 km/h	9.66 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	98.8 m
120-0 km/h	63.7 m
100-0 km/h	42.9 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	32	10.9
Carretera	106	19.2
Media (70, 30%)	54	13.4
Autonomía media	670 km

Salón de Nueva York 2012: SRT Viper 2013, presentación oficial

“Ladies and gentleman”, ya se está construyendo a mano y a toda velocidad el nuevo Viper en la planta Conner Avenue, la casa de los Viper desde 1995. Y decimos “a toda velocidad” porque de seguro Grupo Chrysler no se dará abasto para producir el que quiere ser el deportivo gringo más deseado.

Sus números, como era de esperarse: impresionantes. Monta un V10 todo de aluminio y ensamblado a mano de 8.4 litros con 640 caballos y 600 lb-pie de torque. Esta última cifra hace que el del Viper sea el motor de serie con aspiración normal más poderoso del mundo. Sus mejoras con respecto a los motores anteriores incluyen un múltiple de admisión más liviano y con un diseño que permite un mejor flujo, pistones forjados de alta resistencia, y nuevos catalizadores.

Los ingenieros de la marca afirman que el chasis viene mejorado en su construcción, ahora es muchísimo más rígido (hasta en un 50%) y es también bastante más ligero (45.5 kilos). A esta reducción de peso ayuda también la carrocería que está fabricada con partes de fibra de carbono y de aluminio.

 

En lo que respecta a seguridad activa, cuenta con control de estabilidad, control de tracción y un nuevo sistema de frenos ABS de cuatro canales. Las suspensiones también han sido rediseñadas y entre sus novedades están (en la version GTS) los amortigadores Bilstein DampTronic Select, que permiten escoger al piloto entre dos modelos de conducción, uno para calle y otro para pista.

 

Y aquellos que criticaban el agarre de sus llantas… ahora monta unas P Zero diseñadas específicamente por Perelli en monstruosas medidas 295 para el eje delantero y 355 para el trasero.

Por dentro viene más refinado, los materiales y acabados ya no son plásticosos, por el contrario, son de primera calidad. En la version GTS todas las superficies vienen en piel y tanto la consola como los asientos y las puertas, combinan colores que le dan al habitáculo una sensación muy deportiva.

Destacan los asientos que son Sabelt (los que usa Ferrari en sus autos) de construcción ultraligera fabricados de Kevlar y fibra de vidrio, con enormes soportes laterales. También sobresale la comodidad en la posición de manejo, pues los asientos son más bajos y en total hay 9 centímetros extras para las piernas.

Al centro, el tablero cuenta con una pantalla táctil de 7 pulgadas a color que sirve de panel de instrumentos personalizable. En ella se muestra un tacómetro análogo y un velocímetro digital. También se puede leer toda la información del veículo mediante íconos diseñados para ofrecer una lectura fácil y rápida. El conductor puede cnfigurar la pantalla para que muestre la información como él la quiera.

 

Y por si fuera poco, sistema Uconnect, estéreo Harman Kardon, radio satelital, control crucer, y launch control, son otras de las agradables sorpresas que tiene el Viper para sus próximos clientes.

 

SRT también ha pensado en las carreras y se ha aliado con Riley Technologies para desarrollar la version GTS-R que será la que compita en la American Le Mans Series y otras carreras GT.

Salón de Detroit 2012: Buick Encore

Los modelos de Buick siguen ganando popularidad, con dos años consecutivos de incremento en ventas. Encore se une a Verano (el tercer sedán de Buick presentado en los tres últimos años) para completar el portafolio de la marca, aprovechando el impulso creado por el crossover Enclave hace casi cinco años.

 

Encore ofrece una capacidad de carga sustancial. Cuenta con espacio para cinco pasajeros y hasta 1,372 litros de espacio de almacenamiento en la cajuela con el asiento trasero plegado, así como una posición de manejo más alta, tracción en todas las ruedas y el estilo contemporáneo de un crossover. De hecho, su espacio de carga y tamaño se compara con los que para la marca serían sus competidores más próximos: el BMW X1 y Audi Q3.

Su motor es un Ecotec turbo de 1.4 litros y la transmisión es automática de 6 velocidades.

Cabe mencionar que cuenta con un amplio equipamiento, por ejemplo, incorpora  10 bolsas de aire, el sistema IntelliLink (que se activa por voz y utiliza Bluetooth o USB para conectar los smartphones a la pantalla LCD de 7” ), encendido remoto del vehículo, control automático de clima de zona dual , limpiaparabrisas con detectores de lluvia, volante climatizado envuelto en piel con controles de audio, asiento de conductor eléctrico con memoria de seis posiciones y soporte lumbar de ajuste eléctrico, entre muchas otras cosas más.

 

Pero sin lugar a dudas una de las características más llamativas es la tecnología QuietTuning que reduce el ruido a la cabina utilizando varios truquitos: un sistema de cancelación de ruido -los micrófonos montados en el techo detectan ruido del motor, las frecuencias son procesadas por una computadora que direcciona las ondas de sonido contrarrestándolas a través de las bocinas y subwoofer del sistema de audio, forro de techo acústicamente tratado con un panel de acero de alta resistencia, materiales absorbentes de sonido utilizados en la cabina y debajo del cofre, transmisión de seis velocidades HydraMatic con separación de engranaje neutral, espejos exteriores aero-optimizados, alternador de motor ultra-silencioso y vidrios laminados acústicos y cristal lateral 5 mm más grues. En teoría no se deberá oir ni el viento…

 

Indiscutiblemente que la marca ha puesto mucho esfuerzo y dinero en este vehículo, una de las atracciones americanas más comentadas en el NAIAS.

Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact

El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.

Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.

Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.

Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU)  y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el  momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).

Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.

 

Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.