Salón de Detroit 2013: Cadillac ELR

El trío de coches eléctricos de autonomía extendida de General Motors se completa con la presentación oficial del Cadillac ELR. Este impresionante prototipo utiliza la última evolución de la tecnología Voltec, ya estrenada en los Chevrolet Volt y Opel Ampera.

El coche visto en Detroit no será un mero prototipo, ya que fuentes de Cadillac han podido confirmar que su producción arrancará a finales de 2013 para venderse en 2014 en Norteamérica, extendiéndose su comercialización poco después a China y a Europa.

La fuente de inspiración en el diseño del Cadillac ELR es el concept Converj de 2009. Lo que más cambia es su tecnología, al incorporar la última evolución del sistema Voltec de vehículos eléctricos de autonomía extendida. Ahora, el ELR monta un motor eléctrico más potente de 154 kW (209 HP), frente a los 111 kW del Volt (151 HP). Por su parte, el motor de gasolina que actúa como generador eléctrico se mantiene, usando el mismo que el Volt y el Ampera con 1.4 litros de cilindrada.

 

La batería recargable de ión-litio conserva su forma de T, aunque ha aumentado ligeramente su capacidad hasta los 16.5 kWh. El peso de la batería también se mantiene en 198 kilogramos. Con ella a plena carga y siempre y cuando las circunstancias de conducción sean las óptimas, Cadillac anuncia una autonomía de 56 kilómetros usando únicamente el motor eléctrico. Cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina y actúa como generador de electricidad (nutre de energía eléctrica al motor eléctrico, que es el que mueve al coche), la autonomía total estimada se sitúa por encima de los 480 kilómetros (en el Volt y Ampera, ronda los 600 kilómetros).

El Cadillac ELR presenta sus propias particularidades. Una de ellas es el sistema inteligente Regen on Demand (se puede traducir como regeneración a demanda). Este dispositivo se activa a través de un pequeño mando en el volante, con el que el conductor decide en cada momento cómo gestionar el proceso de regeneración de energía.

El habitáculo del Cadillac ELR cuenta con una configuración de cuatro asientos, en disposición 2+2. El lujo y la calidad de los materiales empleados, con cuero, madera, fibra de carbono e inserciones de aluminio, acompañan a los afortunados en este exclusivo viaje ecológico.

 

El Cadillac ELR incorpora la tecnología multimedia de conectividad, información y entretenimiento CUE de la firma norteamericana. Se incluyen las habituales funciones de navegación, comandos de reconocimiento de voz y una pantalla táctil que funciona con la misma tipología de gestos utilizada en tablets y smartphones.

Este sistema CUE del ELR también tendrá funciones mucho más prácticas, además de las habituales más lúdicas. A distancia y desde un teléfono celular, se puede gestionar y programar los tiempos de carga.

En el capítulo de seguridad, el Cadillac ELR cuenta con los últimos sistemas y asistentes de conducción, entre los que destacan un dispositivo de alerta de colisión trasera, un control de vigilancia del ángulo ciego, el sistema de cambio involuntario carril y un sistema de control de crucero adaptativo con regulación de la velocidad.

Los ruidos en mi coche ¿de dónde provienen?

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Muchos propietarios de vehículos nuevos hoy en día siguen preguntándose, ¿por qué se escucha ese ruido en mi auto?

Los compradores de las unidades nuevas presuponen que por ser nuevos los vehículos no deben producir ruido alguno, deben ser silenciosos y si hay algún sonido es porque el auto está descompuesto o tiene alguna avería.

La verdad es... NO.

Los fabricantes de autos modernos y lujosos como las marcas Lexus, BMW o Audi, hacen todo lo posible porque sus unidades no produzcan ruido alguno, aunque hay otras que, somo sus modelos son deportivos, este punto no lo pueden cumplir, como el caso de algunos modelos de Porsche o de Chevrole (el Corvette) por ejemplo.

No obstante es normal que con el paso del tiempo, las partes de un vehículo se vayan desajustando y por ende, haya ruidos en el interior del mismo. Los más comunes de escuchar provienen del motor o la transmisión. También la la marcha o los frenos podrían sonar cuando se aplica fuerza en ellos, incluso hasta una banda de distribución en malas condiciones provoca ruidos inexplicables.

Otro punto a considerar es el sistema de sonido, cuando las bocinas se revientan o están a punto de reventar, el pequeño alambre de cobre dentro de la bobina se sobrecaliente y por consiguiente se deshace. No olvides que el tablero es importante y también es una fuente de ruido.

Por último, las puertas pueden provocar ruidos desagradables cuando éstas van aflojando los pláticos o los metales y por ello llegan a rechinar o filtrar sonidos desagradables.

Si ninguno de los puntos mencionados arriba es la fuente de los ruidos en tu vehículo, te recomendamos lo lleves a un Centro o Taller donde puedan darte un diagnóstico adecuado del problema real que tiene tu unidad.

¡Suerte!

 

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Presentación Fiat 500 Abarth

El pasado 27 de agosto, tuvimos el gusto de ser invitados por Fiat a probar el 500 Abarth y aunque la emoción se vió disminuida por la lluvia que cayó sobre la capital poblana y los contratiempos por la reparación de las carreteras. Al final el clima, el ambiente y todas las condiciones fueron inmejorables en el motódromo de Tehuacán para probar el auto en su habitat natural, la pista.

La relación entre Abarth y Fiat comienza después de la guerra mundial desarrollando vehículos con prestaciones diferentes, sobre todo para el Rallismo y modelos de uso diario, siempre pensando en mejorar sus prestaciones; de esta manera Abarth se convirtió en el preparador de algunos modelos Fiat, Lancia, Porsche y Ferrari. La marca se volvió muy icónica gracias al logotipo que incorpora el número 49 haciendo alusión al año en el que se fundo; y al famoso Escorpión que representa el mes de nacimiento de su fundador, Carlo Abarth.

Lo anterior ha sido solo la antesala del productos como el Fiat 500 Abarth, preparado totalmente por la marca y que nos puede dar sensaciones de un auténtico turísmo, capaz de rivalizar en pista con vehiculos mucho mas serios.

En acción

Luego de la introducción dada por Alfonso Tolendano, tocó el turno de entrar a la pista acompañados del sonido del escape y el soplido del turbo notablemente modficiado desde la electrónica. Después de breves momentos para ajustar los arneses de seguridad a los baquets que a su vez se fijan a una jaula de superviviencia, enfilamos el Abarth hacia la pista, trayecto suficiente para sentir el clutch que obviamente corta antes de lo que podamos esperar en cualquier vehiculo normal. El motor1.4 turbo no presenta el incomodo “turbo lag”, resultado de la más reciente tecnología usada en Fiat y que le permite tener una respuesta inmediata acelerando con firmeza y seguridad. Cada curva llega muy rápido pero detener a este pequeño no presenta problema ya que Abarth también ha puesto atención en los frenos. Entrando con el aplomo suficiente a las curvas podemos rodar cerca de los 120 km/h y resulta un poco difícil corregir a la mitad de la trayectoria, sin embargo el coche nunca perdió lugar, en parte también a la suspensión especial que por cierto nadie fuera de FIAT ó Abarth esta calificado para tener acceso a repararla o modificarla mas que el equipo de Abarth, lo mismo sucede con la parte mecánica y electrónica.

Nuestro tiempo en pista se pasa en un instante y pronto hay que bajar del Abarth, la buena noticia es que este motor seguirá dando de que hablar ya que ha sido homologado por la FIA y en conjunto con el Departamento de FIAT Power Train y Ferrari ha sido llevado hasta los 220 hp para incorporarlo a los monoplaza de la Panam GP Series que será un semillero de pilotos en latino América con el objetivo de prepararlos para el grán circo de la Fórmula 1.

Sin duda un modelo que promete muchísimo y un proyecto que tiene mucho futuro; después de todo necesitamos hacer crecer el automovilismo deportivo en nuestro continente y que mejor manera le lograrlo que con la tutela de dos grandes: Fiat y Ferrari.

Porsche 911 Carrera S: prueba de manejo

Unidad probada

150 mil dólares (estimado)

NOS GUSTA

• Energía del motor bóxer
• Transmisión PDK proactiva
• Interacción de los mandos

NOS GUSTARíA

• Más equipamiento de serie
• Una cajuela más amplia
• Un precio más popular

 

Intimidades           

• El quemacocos se confunde con el toldo y abre más que uno de cristal. Discreto y mejor.
• La minipantalla cuenta con un acelerómetro gráfico; divertido.
• El Launch Control hace girar al bóxer a 6,200 rpm. Muy alto.
• Pese a su claustrofóbico volumen, las segundas plazas ya acomodan mejor a adultos medianos, no sólo niños.
• A altas velocidades el eje delantero flota mucho menos gracias al fino labio de la fascia.

 

Para esta séptima generación, el ícono de Porsche sólo moderniza por fuera elementos visuales siempre apreciables como las calaveras, los faros y la fascia, ese pequeño frontal donde los diseñadores juegan con propuesta de estilo y funcionalidad mínima a efecto de hacer frente la siempre exigente dinámica del especialista deportivo.

Claro que esta última versión gana un poco más de espacio interior, merced de un mínimo crecimiento en su distancia entre ejes (1 cm), así como el consecuente ensanchamiento de las vías. No sólo para dar cabida a un motor más potente -ya 400 HP en la terminación S aquí analizada-, sino más eficiente y ahorrativo -sistema Auto Start & Stop, inyección directa, modo Sailing-, para dejar espacio a sus nuevos extras tecnológicos como las barras estabilizadoras activas -no disponible en todos los 911- que forman parte del concepto PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), así como las futuras evoluciones mecánicas del eterno Carrera.

Si hablamos de estética, la transformación más notoria respecto al antecesor radica en el tablero. Los relojes no pierden la distribución de siempre con el enorme tacómetro al centro acompañado del resto como velocímetro, presión del aceite, temperatura del refrigerante y depósito de combustible. Mientras, la minipantalla que nos informa de varias funciones extras del motor o del viaje parece extraída de la cúpula de la última Cayenne. Esa impresión se extiende al notar que la consola central ya no es tan baja. De hecho, su elevación hacia la consola frontal, donde se halla la pantalla de navegación y los mandos de radio y aire acondicionado –también sin cambios-, evoca al Panamera, botonería incluida. Destacan los pulsadores del modo Sport, Sport Plus, del escape y del techo corredizo o quemacocos, que curiosamente no posee cristal en este caso; sólo es parte del toldo.

Lo interesante es que desaparece la palanca del freno de estacionamiento: ahora un pulsador ubicado a la izquierda extrema inferior del tablero activa el mecanismo que asegura al auto. Los asientos de cubo eléctricos poseen ventilación y calefacción, y conforman buena parte de la lista de opcionales -caja PDK, luces con iluminación en curva, asistente de estacionamiento, SportChrono, etc- que aderezan a este ejemplar y elevan considerablemente el precio del 911 Carrera S base. Una política comercial que le ha funcionado muy bien a Porsche en Latinoamérica.

Donde brilla este actualizado coupé es en la puesta a punto: sencillamente perfecta. Basta acomodarse en el ergonómico asiento principal -todavía exige contorsión para sentarse correctamente- cuya baja posición nos propicia una conexión casi idílica con el bastidor del auto. Los mandos son prácticamente interfases neurales, incluso la dirección eléctrica que ahora dispone ofrece una retroalimentación tan cercana a la anterior que no hay diferencia apreciable. Gracias a esta compenetración relativamente profunda -no tan inmediata pues demanda varios kilómetros para dejar atrás los habituales esquemas mentales de conducción-, nuestra conciencia y el 911 se vuelven casi uno.

Tras la asimilación, la conducción deja su carácter de actividad exigente y se convierte en una experiencia casi religiosa, mágica. No es necesaria música de fondo; basta escuchar el borboteo del bóxer desde medio régimen hasta el alarido metálico nacido en la zona roja, delimitada en fantásticas 7,600 rpm para que inicie el trance personal, donde la velocidad ya no es medida por nuestra mirada; sólo basta saber la posición de la aguja principal y conectarse con el 911 para enlazar curvas y rectas como si fuesen un sueño, un viaje delicioso, fantasía materializada de un entusiasta. Para no romper la magia del momento, las manetas ubicadas de mejor manera tras el volante permiten accionar el cambio de relación de manera instántanea.

Gracias a ese fluído trance que nos abstrae de la simple realidad, el Carrera S resulta toda una máquina de velocidad, un tanto más domesticada en el modo normal. El siguiente escalón, el llamado Sport, le da algo más de sabor y demanda poco más de pericia al volante pero se percibe controlable. Incluso el nervio del eje trasero ha perdido su angustiante devaneo de antes; hoy es predecible, anticipado, sin problemas para someterlo.

Pero si usamos el modo Sport Plus, aflora la verdadera rabia del 911 cuyas reacciones llegan a ser violentas si descuidamos la concentración, al punto de que el eje trasero puede insinuarse más de lo esperado aunque sin el pánico que generaban sus antecesores. Casi desaparece ese miedo vivencial de que el Carrera girara sobre su eje vertical en virtud de tan severa transferencia de pesos. Cierto, este Porsche resulta más amigable pero todavía puede sorprendernos y enamorarnos de sus capacidades velocistas e hipnóticas.

Los frenos, pese la blandura de sus primeros centímetros, siempre cumplen nuestras órdenes al menor exabrupto de urgencia. Basta exceder ese primer recorrido de confort para que las pinzas hagan su labor sin miramientos, otorgando absoluta ley a nuestro pie cuando se vuelve imperativo reducir la velocidad, por mucha que sea su cantidad.

Si bien este modernizado nueveonce luce un aplomo perfecto, una marcha tan comunicativa como siempre, una interacción casi nirvánica, observa menos sabor o riesgo en circunstancias límite. El eje trasero ya no pierde compostura al mayor descuido pese el incremento de potencia. La comodidad y prevención son premisas si no solicitamos el modo Sport Plus. Y la lista de amenidades de serie resulta más completa que antes, aunque los opcionales más apetecibles para el entusiasta representan un desembolso considerable -en el orden de 150 mil dólares con todos los extras- para quien pueda pagarse esta magnífica máquina de precisión, rapidez y ensueño. Porque la velocidad sigue siendo una efímera musa que inspira al fanático del automóvil, así sea su designio un simple número: 911

DATOS OFICIALES

MOTOR
Situación	Trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos (bóxer)
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, Variocam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	3,800 cc / 3.8 l
Diámetro x carrera	102.0 x 77.5 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	400 HP a 7,400 rpm
Par máximo	440 Nm (324 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.44 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/ 2 brazos
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent. y barr., 340 mm
Frenos tras.	Discos vent. y barr., 330 mm
Asistencias	ABS, PSM, PDCC, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.5 / 37.5 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	245/35 ZR20 91Y delante; 295/30 ZR20 101Y atrás.

 

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
0-100 km/h	5.33 s
0-120 km/h	7.02 s
0-140 km/h	9.11 s
0-160 km/h	11.57 s
0-400 m	13.38 s
0-1,000 m	24.09 s
REBASES
20-120 km/h	6.64 s
50-120 km/h	4.96 s
80-120 km/h	3.39 s
FRENADAS
160-0 km/h	88.2 m
140-0 km/h	66.0 m
120-0 km/h	48.7 m
100-0 km/h	34.1 m
CONSUMOS
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	23	8.5
Carretera	107	14.5
Media (70, 30%)	48	10.3
Autonomía media	659 km.

Chevrolet Colorado: prueba de manejo

Unidad probada

408,600 mil pesos

 

NOS GUSTA

• Excelente respuesta del motor
• Imagen fresca y renovada
• Sensación de la suspensión

 

NOS GUSTARíA

• Mayor oferta de versiones
• Controles de audio en el volante
• Mejores terminado

Intimidades           

• El puerto USB es micro.
• Cuenta con dos portavazos laterales en la cabina que también pueden fungir como áreas de almacenaje.
• Cuenta con doble guantera.
• El bloqueo de seguridad de las ventanas también afecta a la del pasajero.
• Debajo de los asientos traseros existen dos pequeños compartimentos de carga escondidos.

 

 

Esta segunda generación de la pick-up mediana de Chevrolet deja atrás todas aquellas cualidades que la iniciaron en el mundo de los camiones ligeros apostando por una nueva oferta mecánica que promete cumplir con las necesidades de aquel cliente que busca un medio de transporte confiable y a la vez capaz.

Estéticamente, los cambios de la nueva Colorado son exageradamente notables haciéndola ver mucho más robusta y moderna con respecto a su antecesora. Su imagen denota el uso inequívoco del ADN que la marca ha empleado en modelos como la Tornado o inclusive en el pequeño Spark, solo que en este caso dichos rasgos se han sobredimensionado. Y es que no podemos negar que la imagen que refleja esta nueva pick-up tan sólo con verla de frente, nos recuerda mucho a su hermana menor, la Tornado, gracias a la clásica parrilla doble con entramado tridimensional cuya función es recibir todo el flujo de aire necesario para enfriar el nuevo motor de seis cilindros en V que le da vida a este nueva generación (y del cual hablaremos más adelante).

Por si fuera poco, además de verse más actual, a partir de esta nueva entrega, las cotas de la Colorado aumentan considerablemente hacia todos lados. Así tenemos que el largo total aumenta 10 cm dejando la cifra en 5.36 metros; el ancho alcanza los 1.88 metros, y la altura suma 13 centímetros más a las medidas anteriores para quedar en 1.78 metros. Lo anterior se traduce en un habitáculo mucho más espacioso que da cabida a cinco pasajeros en sus dos filas de asientos de manera digamos holgada sin importar prácticamente la estatura de sus ocupantes. Estamos hablando de 105 cm para las piernas en las plazas delanteras y 74 en la trasera, así como 99 centímetros para la cabeza al frente y 93 para los ocupantes de las plazas posteriores.

Algo extra que merece la pen a destacar es la ergonomía de la cabina, uno de los elementos clave a considerar para determinar la practicidad de un modelo; y que en el caso de la nueva Colorado podemos catalogar como excelente. Y es que se agradece que los controles, desde la botonería del sistema de audio con radio AM/FM/MP3 con conexión USB y auxiliar, hasta las perillas del aire acondicionado o el selector de marcha,  todos estén perfectamente colocados de manera estratégica para que no perdamos atención del camino al momento de hacer uso de ellos. Y por si fuera poco su lectura e interpretación son prácticamente intuitivas.

Monta un V6 de 3.6 litros que eroga 236 HP y 246 lb- pie de par en lugar de la antigua oferta de cuatro y cinco cilindros con la cual daba la sensación  como si se estuviera arrastrando. Ahora gracias al incremento de cilindrada, la respuesta de la Colorado es mucho más briosa y a la vez suave, gracias a la delicada y precisa intervención de la nueva transmisión de seis relaciones cuya versatilidad nos permite alcanzar el corte de inyección sin realizar el cambio. Esto no sólo nos ayuda a exprimir al máximo la potencia, sino además juega a nuestro favor al transitar fuera de caminos en donde lo menos que queremos es que las revoluciones caigan.

En términos de consumo y tratándose de un vehículo de casi dos toneladas de peso, los 6.8 km/l conseguidos durante nuestras pruebas quedaron de acuerdo a lo esperado tomando en cuenta que siempre un vehículo con doble tracción consume más gasolina por el peso extra del sistema.

Y ya que estamos hablando de sus capacidades fuera del asfalto, el equipo de ingeniería de la nueva Colorado parece haber aprendido del pasado incrementando el ángulo de ataque a 33º en lugar de los anteriores 23º, mientras que con el de salida han conseguido 27º en lugar de los 24º del modelo anterior.

Ahora bien, si lo nuestro no es aventurarnos en terrenos escabrosos, nuestra montura es capaz de ofrecernos una sensación de manejo realmente suave, la cual nos atreveríamos a compararla con la de una SUV. Y es que gracias a la minuciosa revisión del chasis recortándole 10 cm a la distancia entre ejes, el manejo de esta nueva pick-up es mucho más agradable comparándola con la generación anterior que tendía a irse un poco de cola. Inclusive a pesar de montar el mismo esquema de suspensión de triángulos sobrepuestos al frente y eje rígido en la trasera, la utilización de unos amortiguadores de gas son suficientes para marcar la diferencia entre aquella sensación saltarina de la anterior Colorado y la mayor suavidad de ésta nueva generación.

Sin duda Chevrolet ha conseguido un nivel de desempeño tan confiable que inclusive bajo frenada, la respuesta de la nueva Colorado sorprende manteniendo la trayectoria bajo las exigencias que representa una desaceleración de emergencia como las que solemos realizar en nuestras pruebas. Las cifras que obtuvimos del 0 a 100 km/h arrojaron poco más de 47 metros, un número que podría mejorar significativamente con un juego de neumáticos mucho más capaces.

No cabe duda que con todas las renovaciones antes mencionadas, la nueva Colorado ha sumado las calificaciones necesarias para  graduarse con honores, y volver a ser una opción muy atractiva.

 

FICHA TÉCNICA CHEVROLET COLORADO

 

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V  a 60º
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,564 cc / 3.6 l
Diámetro x carrera	94.0 x 85.6 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	236 HP a 5,600 rpm
Par máximo	336 Nm (248 lb-pie) a 4,600 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera con eje delantero conectable
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.73 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Eje rígido
Elem. elástico	Res. helic. / Muelles
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 300 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 295 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Piñón y cremallera
Giros / ø volante	3.75 / 38 cm
Diámetro de giro	12.7 m
Neumáticos	245/70 R16 91Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.5 s
Consumo en ciudad	6.9 km/l
Consumo en carretera	9.3 km/l
Consumo medio	7.5 km/l
Emisiones de CO2	309 gr/km (est.)
Aceleraciones
0-100 km/h	12.48 s
0-120 km/h	18.61 s
0-140 km/h	28.53 s
0-160 km/h	42.03 s
0-400 m	18.69 s
0-1,000 m	34.50 s
Rebases
20-120 km/h	16.53 s
50-120 km/h	14.32 s
80-120 km/h	9.12 s
Frenadas
140-0 km/h	93.12 m
120-0 km/h	63.56 m
100-0 km/h	48.83 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	22	6
Carretera	106	8.8
Media (70, 30%)	63	6.8
Autonomía media	517 km.

Regresa México a la Fórmula Uno

Filed under: Fórmula 1, noticias y consejos

Por Omar Porcayo, Fanáticos de AOL Latino




Pasaron 30 años para que un mexicano volviera a ocupar un asiento en la Fórmula Uno. Este lunes la escudería Sauber anunció que Sergio 'Checo' Pérez será el piloto titular la próxima temporada.

Pérez es un fenómeno en la GP2, donde con 20 años ya conquistó lo más alto del podio en el mítico circuito de Mónaco. También tuvo buenas tardes en seriales de desarrollo como la BMW Alemana y la F3 Británica.

"Fórmula Uno es el sueño de cada piloto joven. Ahora es un sueño que está a punto de hacerse realidad. Aunque estoy consciente del gran reto y la responsabilidad que es esto, estoy feliz de aceptarlo y muy orgulloso de representar a mi País en la más importante categoría del automovilismo", dijo el piloto en emotiva conferencia de prensa.



"Me gustaría agradecer a Peter Sauber por la fe que puso en mí y haré lo posible para aprovechar esta maravillosa oportunidad", concluyó.

La temporada GP2 termina en noviembre y las posibilidades de campeonato siguen ahí para 'Checo', que cuenta con la gran infraestructura del equipo Telmex, un conglomerado mexicano del hombre más rico del mundo, Carlos Slim, entusiasta del deporte motor.

De hecho las escuderías Telmex han tenido grandes victorias en distintos seriales alrededor del mundo, suenan para comprar un equipo en F-1 y en algún momento, fueron los principales impulsores de que un Gran Premio regresara a México, espefíficamente a Cancún.

Pérez se une así a Ricardo y Pedro Rodríguez, Moisés Solana y Héctor Alonso Rebaque, como los únicos mexicanos en acelerar en las pistas de la Fórmula Uno.

Por si fuera poco, hace unas semanas se anunció que Esteban Gutiérrez, otra de las jóvenes promesas del automivilismo azteca, será el piloto de reserva de la misma escudería.

 

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Honda CR-Z: prueba de manejo

Unidad probada

339,900 pesos

 

NOS GUSTA

• El diseño exterior.
• Los 3 modos de funcionamiento bien definidos.
• El botón Sport Plus que sí funciona.

 

NOS GUSTARíA

• Una imagen más “high-tec” al interior. 
• Un habitáculo mejor insonorizado.
• Una variante Si.

 

 

Intimidades           

1. La visibilidad está comprometida por el medallón dividido en dos partes.
2. No tiene modo de funcionamiento eléctrico. Se extraña en un modelo híbrido.
3. Las baterías ocupan el lugar de la rueda de refacción y en su lugar hay un kit de reparación.
4. Falta el botón para desactivar el Start&Stop.
5. Sorprende la falta de conectividad Bluetooth.
6. Hay dos pequeñas guanteras en la consola central.

 

 

Después de años de escribir pruebas para AUTOMÓVIL uno pensaría que ya no existen grandes retos hasta que nos tocan autos como éste y nos damos cuenta que estamos ante un ejemplar único, muy particular y que genera sentimientos diametralmente opuestos. 

A mucha gente le gustó, varias personas pensaron que se veía viejo, a otras más el frente les pareció futurista pero la trasera no les convenció, un par de entusiastas lo comprarían si tuviera 200 HP. Así de variopintos son los comentarios que puede provocar el CR-Z.

Esencia deportiva

Queda claro que en términos estéticos es difícil hacer un juicio objetivo. Pero el carácter deportivo de este coupé es innegable. La parrilla baja, labio inferior, faros alargados, el techo que empieza a descender prácticamente desde el parabrisas y que termina de manera abrupta, caderas bien marcadas y una línea de carácter aquí y allá cierran el conjunto. Los que saben reconocerán la herencia del CR-X, un coche popular en el mercado del vecino país del norte y que aún tiene adeptos.

Acompaña esta percepción un interior de dos plazas reales –las dos traseras son prácticamente de adorno– con asientos de corte deportivo y excelente soporte, costuras en rojo, consola orientada al conductor, volante grueso y más.

Habrá quien eche en falta un poco de futurismo y es que el equipamiento cumple bien a secas con lo justo y necesario. Destaca en términos de seguridad vía seis bolsas de aire, ABS, control de tracción y estabilidad. Los ensambles están cuidados y cuenta con plásticos diversos tanto económicos como con excelente tacto.

 

Múltiple personalidad

Bajo el cofre, el CR-Z cuenta con el conocido sistem a híbrido IMA de la marca japonesa que consiste en un 1.5 litros de 117 HP y 144 Nm de par apoyado por un motor eléctrico de 15 kW y 77 Nm que obtiene su energía de un paquete de baterías de Ion-Litio de 144V.

Combinados entregan 133 caballos de potencia y 170 Nm de torque regulados por una transmisión CVT que en modo manual tiene siete velocidades programadas.

A la derecha del volante tres botones definen el comportamiento del tren motriz del conjunto que no pesa más de 1,200 kilogramos y vaya que hay diferencias notorias.

En modo ECON el ahorro está casi garantizado, porque sin importar cuánto presionemos el acelerador el auto se mueve de la forma que menos consuma, salvo que sea un pisotón a fondo. Incluso hace que el CR-Z se sienta torpe y lento. Así es como logramos rendimientos arriba de 14 km/l en ciudad y casi de 19 km/l en autopista. La media es de 15.8 km/l.

Pasamos a modo Normal. La sensibilidad del acelerador resulta más precisa y la CVT mantiene al pequeño cuatro en línea girando más arriba. El comportamiento es ya el de un auto común. Presionamos la tecla Sport, el tacómetro se ilumina con un aro rojo e inmediatamente el propulsor sube de vueltas obligado por la caja y el cambio más pequeño al
pedal se torna en una respuesta casi inmediata del auto.

Con cada modalidad el CR-Z va ganando de forma notable agilidad y velocidad de respuesta. No es un auto con tiempos, aceleraciones y reacciones de infarto –0 a 100 km/h en 11.5 s– pero puede sorprender al conductor y darle una experiencia de manejo que no es espectacular pero sí satisfactoria.

La trasera es algo nerviosa –la definiríamos como juguetona– pero se controla con facilidad; la calidad de marcha está en el lado más firme de la balanza pero nunca incomoda; el trazado de cualquier curva se hace con aplomo y los excesos se tornan en subvirajes fáciles de dominar.

Uno de los grandes peros en este apartado es el ruido que se mete de la transmisión al habitáculo, especialmente en momentos de exigencia. El botón Sport Plus que entrega un golpe de potencia del motor eléctrico acompañado por el de gasolina funciona bien en situaciones de rebase o de incorporación a vías rápidas.

 

Respuesta aproximada

Después del análisis, seguíamos sin tener una respuesta muy clara. Dinámicamente le falta ese pequeño extra -en forma de potencia- para estar a la par de una propuesta estética que tiene adeptos, pero también rivales. Donde no hay un pero es en el tema de consumos; un pie bien educado dará dividendos rápidamente.

Una fuerte apuesta la de Honda con auto que mezcla tecnología híbrida con un osado diseño y anhelos de deportividad, vertientes que no siempre se han llevado muy bien por ser en parte contradictorias.

¿Será el CR-Z el primero en lograr esa combinación de forma rentable? Parece ser que sí. Lo que nos queda claro es que su comprador, tras desembolsar 339,900 pesos, quiere cuidar su bolsillo más que el ambiente, quiere el símbolo de velocidad sin ser amante de ella y quiere todo en un paquete distintivo y con estilo.

Ficha técnica del Honda CR-Z:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea; eléctrico sincrónico
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 16 válvulas; i-VTEC
Alimentación	Inyección multipunto; 144V AC Trifásico
Cilindrada	1,497 cc / 1.5 l
Diámetro x carrera	73.0 x 89.0 mm
Compresión	10.4:1
Combustible	Gasolina, 82 oct
Potencia máxima	133 HP a 6,600 rpm
Potencia eléctrica	20 HP a  2,000 rpm
Par máximo	169 Nm (125 lb-pie) a 4,800 rpm
Par eléctrico	77 Nm (57 lb-pie) a 1,000 rpm
Transmisión
Caja	Tipo CVT
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.20 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/ brazo en L
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 262 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 259 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica
Giros / ø volante	2.5 / 36 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	205/45 R17 84W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	200 km/h
Acel. 0-100 km/h	9.8 s
Consumo en ciudad	15.3 km/l
Consumo en carretera	16.6 km/l
Consumo medio	15.7 km/l
Emisiones de CO2	116 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	NHTSA
Impacto frontal	★★★★
Impacto lateral	★★★
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	11.54 s
0-120 km/h	16.64s
0-140 km/h	24.62 s
0-160 km/h	--
0-400 m	18.14 s
0-1,000 m	33.40 s
Rebases
20-120 km/h	15.61 s
50-120 km/h	13.06 s
80-120 km/h	10.25 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	89.4 m
120-0 km/h	61.1 m
100-0 km/h	39.2 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	31	14.5
Carretera	106	18.7
Media (70, 30%)	54	15.8
Autonomía media	632 km.

Nissan Mexicana y la Cruz Roja firman convenio de colaboración

El día de hoy dentro de las instalaciones del Centro Nacional de Capacitación y Adiestramiento CENCAD, ubicado en la ciudad de Toluca, Estado de México, la  armadora Nissan Mexicana y la Cruz Roja Mexicana anunciaron un acuerdo de colaboración que les permita a ambas partes trabajar en favor de la prevención de accidentes.

La ceremonia sestuvo cortejada por Daniel Goñi Díaz, presidente nacional de Cruz Roja Mexicana, quien fue acompañado por Adrián Ruiz Briseño, director general de Cruz Roja Mexicana,  y por Miguel Ángel Martínez Contreras, Rodrigo de Villasante Herbert y Antonio López-Bago Giral, consejeros nacionales de Cruz Roja Mexicana. Por parte de Nissan participaron José Muñoz Barceló, Senior Vicepresidente Nissan LATAM, Calidad al Cliente y Desarrollo de la Red de Distribuidores para las Américas; José Luis Valls, presidente y director general de Nissan Mexicana; y Jorge Vallejo Sánchez, director de Relaciones Gubernamentales para México, Latinoamérica y el Caribe de Nissan.

Con dicho convenio y guiadas por la visión de marca de enriquecer la vida de la gente, ambas compañías logran reducir la distancia que las separa   comprometiéndose así en ayudar a sus comunidades llevando a cabo iniciativas de concienciación en temas de seguridad vial, así como en programas de capacitación y prevención de accidentes.

Para Nissan, la oportunidad va de la mano con los objetivos globales en la contribución a causas humanitarias, tal como quedó demostrado en Japón el año pasado cuando dicho país fue sacudido por el paso de un Tsunami y un terremoto. Es aquella ocasión, la armadora japonesa donó diez unidades NV200 para prever de transporte a las áreas más afectadas. A ésta obra altruista se le suma también el apoyo económico de 140 mil dólares a las víctimas del desastre de Tailandia.

“El éxito viene de la mano con la responsabilidad social. Nos complace fortalecer lazos con la Cruz Roja, una organización con la cual compartimos la sensibilidad de prevenir accidentes y atender a la gente cuando más lo necesitan,” comentó José Muñoz, Senior Vicepresidente Nissan LATAM, Calidad al Cliente y Desarrollo de Red para las Américas.


Ambulancia Nissan NV2500 2012

Adicionalmente, Nissan Mexicana donó una ambulancia NV2500 2012 especialmente equipada para su uso exclusivo a la Cruz Roja Mexicana.

El vehículo presentado en el pasado Salón de Los Ángeles 2011 no saldrá a la venta en nuestro mercado por el momento, siendo éste de uso exclusivo para la Cruz Roja, aunque se estudiara la posibilidad de traerlo en un futuro.

Las cualidades y prestaciones del NV2500 2012 lo hacen ser la opción más viable para efectuar las tareas necesarias que la Cruz Roja necesite equipando al vehículo con todo el equipo técnico necesario que una ambulancia actualmente debe de tener. Cuenta con luces de LED en el interior, luces de escena de halógeno, luz de carga trasera, destelladores de LED, sirena electrónica de 100W ,control de sirena integrada al volante, instalaciones de oxígeno grado médico, porta sueros, almacenamiento para tanques de oxígeno y tablas rígidas, etcétera.

Esta es la primera vez que Nissan introduce en nuestro país un modelo para uso exclusivo de una institución como lo es la Cruz Roja Mexicana.

Estadísticas: ¿Que piensan los estadounidenses de los autos eléctricos?

Filed under: El Futuro, Electricos

El Consumer Electronic Show o CES, es una enorme exhibición sobre lo último en tecnología y aparatos eléctricos, generalmente llevado a cabo en la ciudad de las Vegas Nevada y organizada por la Asociación de Consumidores Electrónicos (CEA). Resulta que para el año 2011, la feria contará por primera vez con una flota de vehículos eléctricos (EV) y componentes, para que sus asistentes puedan enterarse más a fondo de esta tecnología.

Según un reciente estudio de la CEA, los americanos están sumamente interesados sobre los EVs, y existe una minoría que sabe muy poco sobre estos. Haga clic aquí o en el hipervínculo que sigue para conocer más sobre las estadísticas de esta investigación.

Fuente: Consumer Electronic Association

Resultados de las Encuesta de la CEA:
- 40% de los consumidores están ansiosos por probar un auto eléctrico
- Los consumidores consideran la compra de un vehículo eléctrico en un futuro cercano, de los cuales 42% reportaron que seguirán los avances y noticias sobre estos
- Un tercio del total de encuestados, es decir 32%, reportaron estar familiarizados con la tecnología híbrida; mientras que un tercio del total o el 25% dijeron estar familiarizados con los autos totalmente eléctricos
- Más de tres cuartos de la encuesta (78%), dijeron que la habilidad de los autos de desplazarse sin gasolina es la ventaja más grandes. Otro 67% de las respuestas fue sobre el beneficio de producir menos emisiones, y otro 60% hablaron sobre lo ventajoso de no tener que depender de cambios de aceite.
- Los consumidores perciben algunas desventajas de los autos eléctricos. 50% dice estar preocupado por la corta distancia de desplazamiento que ofrece cada recarga, y 34% habló sobre los inconvenientes que pone la corta vida de las baterías.
- El estudio también encontró otras desventajas. 71% de las respuestas hablan de quedarse sin batería en la calle, 66% dice temer por la falta de estaciones de recarga o no poder recargar la batería, y el 59% habla del poco millaje que otorga cada recarga

 

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Volkswagen Polo 2013: presentación en México

A manera de Rally, algo con lo que en un futuro el nuevo VW Polo estará muy ligado, la marca realizó una prueba muy dinámica de las cualidades y amenidades de este pequeño hatchback que llega directamente de la planta armadora en Pamplona, España, y que a primera vista presume una carrocería más robusta que enfatiza las líneas características de los diseños actuales de toda la gama.

Diseño

Dependiendo de la versión (Confortline y Highline) se ofrecerá con rines en 15” de diseño exclusivo, espejos laterales al color de la carrocería con luz direccional integrada, faros de alógeno y faros antiniebla. También se incorpora un techo panorámico corredizo que brinda una sensación muy agradable en el manejo cotidiano rompiendo con el esquema acostumbrado en este segmento. El conjunto resulta en una carrocería muy jovial, alegre y divertida que llamó la atención de propios y extraños en cada parada de la ruta trazada en el Rally Urbano.

Interior

El manejo cotidiano en una de las urbes más grandes del mundo, resultará muy cómodo, entretenido y relajado. Cualidades que se ponen de manifiesto en el interior del Polo 2013 que, de igual manera, dependiendo de la versión se ofrece con sistema de navegación, aplicaciones de alcántara en asientos, volante y freno de mano forrados en piel y una columna de dirección ajustable en altura y profundidad. De serie se incorporan los cristales y espejos laterales eléctricos, asi como aire acondicionado.

En el importante tema de la seguridad, Volkswagen ha equipado al Polo 2013 con ABS, bolsas de aire para conductor y pasajero; anclajes ISOFIX, y columna de dirección totalmente colapsable, todo desde la versión de entrada, algo que sin duda mejora la oferta.

La iluminación de los relojes luce muy al estilo del auto inmediato de la gama, el VW Golf, los acabados mantienen ese mismo nivel dejando muy arriba la sensación de confort durante todo el trayecto.

Mecánica

El tema de la mecánica es algo en donde destaca el Polo. Sorprenden las reacciones y la agilidad del motor 1.2 litros TSI, afinado para entregar unos muy saludables 105 hp con 175 Nm de torque. Empuja desde las 2 mil vueltas y demuestra buenas recuperaciones, manteniendo el brío hasta las 6 mil vueltas que es donde justo llega el corte de inyección. A esta mecánica se le han acoplado una transmisión manual de seis velocidades y una DSG de siete que optimizará al máximo el régimen de vueltas en el motor llevándolo con seguridad y soltura, ya sea en la ciudad ó en carretera con consumos excelentes que pueden llegar hasta los 16 km/l.

El bastidor resulta muy noble, con una puesta a punto de la suspensión ideal para las “excelentes” calles de nuestra ciudad, quizás un tanto más blanda de lo que se esperaría pero pensando en el tema de las vialidades, pudiéramos encontrar justificación. Con todo, el Polo 2013 se desplaza cómoda y firmemente sin dejar esa sensación de lucha con los asientos ó la dirección que dicho sea de paso, será hidráulica en las dos versiones en las que se ofrecerá el auto.

Volkswagen México, esta prácticamente a días de poner al Polo 2013 en los concesionarios de todo el país, con una estrategia de ventas que pretende posicionarlo en el espacio disponible entre los modelos Gol y Golf, quedando pendiente la llegada de la esperada versión GTI. Bienvenido, Polo 2013.



Honda: ¡Pésimas ventas del Crosstour, CR-Z e Insight! ¿Fracaso?

Filed under: Compra y Venta, Honda, Industria, Etc.

 

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