General Motors podría comprar el 5% del Grupo PSA

Desde hace ya algún tiempo atrás hemos estado escuchando sobre las negociaciones que existen entre la americana General Motors y la francesa PSA para compartir tecnología, plataformas e inclusive instalaciones.

El asunto ha acaparado la atención de todos los medios especializados a nivel mundial desde que salió a la luz especulando que pasaría en caso de que ambas compañías alcanzaran un acuerdo. Se rumora que de lograrse amarrar el negocio, tanto GM como PSA buscarían reducir los costos excesivos y expandir sus operaciones. De este modo la americana lograría descansar un poco del yugo que ha representado las firmas Opel y Vauxhall, mientras que Peuugeot y Citröen aprovecharían la sinergía para conquistar nuevos mercados fuera del tortuoso y problemático mercado europeo.

Aún así, los últimos reportes develados por la agencia de noticias Reuters indican que hoy GM  ha declarado estar interesada en comprar un 5% de las acciones del Grupo PSA, situación que podría evidenciar las verdaderas intensiones de los de Detroit buscando tan solo una alianza que los beneficie directamente a ellos y no en conjunto. Algo similar como sucede con el matrimonio entre Daimler y Renault-Nissan.

Ante tal situación ninguna de las partes involucradas han querido hablar al respecto, pero todo parece indicar que el Grupo PSA no está en contra de que se alcance el acuerdo sea como sea.

En teoría todo suena de maravilla para ambas partes, sin embargo de acuerdo con la experiencia, muchos otros matrimonios pasados han terminado en divorcio mucho antes de lo esperando demostrando que siempre existe una carta debajo de la mesa que favorece más a una parte que a otra.

Fotos espía: Ford Mondeo 2013

Lo que sí notamos es una forma tipo coupé, la cual rodara sobre una de las nuevas plataformas globales de Ford. Conocida internamente como “CD4”, este nuevo chasis será muy utilizado, y los primeros en hacero serán el Mondeo y el Lincoln MKZ. Les seguirán la Ford Edge y la Lincoln MKX.

 

Además de motores de gasolina y diesel de 4 y 6 cilindros, también habrá una versión híbrida del nuevo Mondeo con 200 hp de potencia, los cuales se dice que podrán impulsarlo a 75 km/h utilizando solo el motor eléctrico.

 

 

Peugeot 3008 Hybrid4 Diesel, contacto en Francia

Se trata de un auto de cinco plazas con un corte marcadamente familiar y exteriormente sólo se distingue de la versión con motor de gasolina o diesel por el empleo de iluminación exterior con luces de tipo led. Mirando detenidamente la estructura del Hybrid también se puede ver un sistema distinto de suspensión trasera, pues en el Hybrid se emplea un multibrazo, en el lugar del mecanismo de  brazos tirados. El motivo de esta nueva disposición no es otro que el de dejar más especio para montar sobre el tren posterior el motor eléctrico y la batería.

La motorización corresponde a dos elementos, uno diesel 2.0 litros con 163 Hp y otro eléctrico, que puntualmente y ante exigencia máxima puede otorgar 37 HP, aunque en condiciones  normales de uso aporta 27 HP. La caja de velocidades es de tipo convencional con seis velocidades, aunque con embrague de un disco con accionamiento automático y que Peugeot denomina CPM.

El 3008 Hybrid Diesel también se diferencia de otros  híbridos por la disposición y forma de entregar la fuerza de sus dos motores. El de combustión interna aporta la potencia a las ruedas delanteras, mientras que el eléctrico lo hace a las traseras, teniendo así un auto con tracción total sin la necesidad de tener que transmitir la fuerza entre un eje y otro, ahorrando así peso y pérdidas mecánicas por empleo de un mayor número de piezas.

 

Pero no todo son ventajas en el empleo de este conjunto, pues la recarga de la batería depende únicamente de la generación de energía de los motores/generadores, tanto el del je posterior, como el que está adosado al motor de combustión para hacer entre otras muchas funciones la star/stop.  El 3008 no recupera energía de los propios frenos, sino que lo hace sólo de estos dos generadores.

El empleo de los dos motores combinados da un rendimiento realmente alto. El consumo de combustible que declara la marca es de sólo 26.3 kilómetros por litro, es decir, mejora en más de diez kilometros/litro el de la versión HDi con 163 HP de potencia y también es inferior al de todo un ícono en esta categoría como el Toyota Prius, que se queda en 25 km/litro.

En la primera prueba de manejo que tuvimos con este nuevo híbrido, pudimos constatar que se pueden lograr estos consumos, o cifras muy cercanas a las anunciadas por la marca. En realidad el  motor eléctrico actúa de manera individual por un rango máximo de cuatro kilómetros, pero la recarga de la batería es realmente rápida, por lo que es muy difícil que ésta se agote y no pueda entregar energía al motor eléctrico. La cuestión que nos hicimos inmediatamente en cuanto probamos el vehículo fue: ¿cómo un sistema tan pequeño, compacto, con tan poca autonomía y con no demasiada potencia puede reducir en casi un 50% el consumo de combustible? La respuesta es bastante sencilla: el propulsor eléctrico opera siempre en las situaciones que más consumo se produce (arranque desde 0, aceleraciones súbitas, subidas, etc).

Peugeot ha buscado lo simple por encima de las lecciones de tecnología, ha conseguido con lo básico (un motor eléctrico y una batería) el mejor híbrido de precio “asequible” que hay en el mundo, pero además ha logrado hacer un auto divertido, con cierta dosis de deportividad, con brío y empuje y además muy útil como auto para todo y para todos los días. No se puede comparar un Toyota Prius o un Honda Civic con este Peugeot 3008 Hybrid4. Después de probar este francés sí podemos asegurar que hay una manera divertida y eficaz de producir un híbrido.

Y ni siquiera debe ser muy caro, o con mucha diferencia de precio sobre el modelo homólogo con motor de combustión. Teniendo en cuenta lo que costará en Europa (33,800 euros aprox precio base) y los precios de Peuegot de México comparados contra los de Europa, podeos deducir que este Hybrid4 podría venderse en México a  un precio inferior a los 400,000 pesos. ¿Mucha dinero? Sí. Pero también es menos de lo que cobran en nuestro país por un Toyota Prius (428,000 pesos), que camina poco y mal, no gasta tan poco como el Peugeot y además es más limitado de espacio. Peugeot de México va a decidir en estos próximos meses si lo comercializa en la República Mexicana en 2012. Por favor. No sabemos si van a vender muchos o no. Sí podemos asegurar que no van a tener ni a un solo cliente defraudado.

Llega a México el Acura ILX

 

El Acura ILX es un auto atractivo, con un diseño fluido (“fusión aerodinámica”, lo llama la marca) que se va ensanchando conforme recorremos la mirada hacia la parte trasera, dándole al auto una apariencia más robusta, algo que la marca reconoce como uno de sus puntos fuertes. Porque en Acura no se andan con rodeos y no pretenden vendértelo como un cohete sobre ruedas, sino como “lujo accesible”.

 

De hecho, es el único sedán compacto Premium que hay ahora en el mercado, mientras no lleguen al mercado las versiones de cuatro puertas del Audi A3 y el BMW Serie 1; por ello, su competencia hoy en día ellos la ven en el Mercedes Benz C180, Audi A4 y BMW Serie 3. Aunque quizá sería más justo compararlo con los modelos de entrada de las marcas alemanas, aunque sean hatchbacks.

 

El interior es otra de sus cartas fuertes, pues el nivel de equipamiento es bueno para las dos versiones que habrá disponibles –Premium y Tech-: asientos de piel con ajustes eléctricos –manuales para el pasajero-, navegador, climatizador dual, cámara de reversa, sistema de cancelación de ruido y  entradas USB, auxiliar y Bluetooth. De hecho, entre ambas versiones las únicas diferencias son el sistema de navegación y de sonido.

 

El motor es un cuatro cilindros de aspiración natural, 2.0 litros de desplazamiento, 150 hp y 140 lb-pie –que será el único disponible en México pues no tendremos el motor de 2.4 litros ni la versión híbrida que se venden en Estados Unidos-. Las cifras de consumo son bastante interesantes, pues en carretera la marca declara hasta 20.6 km/l.

 

En cuanto a la transmisión, lleva una caja automática de cinco velocidades con cambios en el volante, lo que permite jugar un poco con el motor para tener un manejo algo más deportivo; especialmente si seleccionamos le modo de manejo Sport, que aguanta el cambio hasta el corte.  

 

A nivel del mar el propulsor cumple con su cometido, desplazando fácilmente al ILX en las largas rectas de Baja California; la suspensión se siente cómoda, dando un buen nivel de confort en todo momento. Ya les contaremos qué tal se comporta cuando hagamos una prueba más a fondo y tengamos oportunidad de manejarlo por caminos donde le exijamos más.

 

El Acura ILX estará a la venta a partir del 24 de junio en las 12 concesionarias de la marca en el país y, aunque aún no han definido un precio oficial, lo más probable es que oscile entre 330 y 360 mil pesos si es que quieren mantener la promesa de “lujo accesible”.

EuroNCAP: últimos resultados

Ocho vehículos fueron sometidos a las rigurosas pruebas de choque, destacándose tres con un sistema de propulsión eléctrico que básicamente son el mismo auto: el Mitsubishi i-MiEV, el Peugeot iOn y el Citroën C-Zero.

Otros productos en la nueva lista son el BMW X1 (calificación nueva para 2011), el Dacia Duster, el Hyundai ix20, el Mitsubishi ASX y el Nissan Juke.

Del grupo, los que obtuvieron la máxima calificación de cinco estrellas fueron el X1 (que ya las tenía desde 2010), el ix20 (que es el mismo Kia Venga, que ya tenía resultados publicados), el ASX y el Juke.

En el caso del ASX y el X1 la protección lateral en el golpe contra un poste fue calificada como débil y marginal en la zona del torso, respectivamente. En ese sentido el Juke tuvo un mejor desempeño (adecuado).

Los hermanos C-Zero, iOn y i-MiEV alcanzaron las cuatro estrellas, con la salvedad de que la estructura frontal en varias partes llegó a su límite y hubo mucha intrusión y daños en el área de los pies de los pasajeros delanteros, razón por la cual la protección para el conductor en varias zonas del cuerpo fue marginal. En la evaluación del poste, la protección al torso se definió como “pobre”. Además, en el golpe lateral contra una barrera, una de las puertas delanteras se abrió.

El Dacia Duster fue el que marcó los resultados menos destacables con tres estrellas. En el golpe frontal la estructura se mantuvo estable a pesar de la visible deformación del paral A, pero hubo una penalización debido a que la compuerta trasera no se mantuvo cerrada. Al igual que en los autos eléctricos, la puerta del conductor se abrió después del choque lateral contra una barrera, mientras que en aquel contra un poste la protección del tórax fue débil.

Salón de Sao Paulo: Volkswagen Taigun

Bajo la denominación de Taigun  -obsérvese que es el mismo nombre que Tiguan con las letras desordenadas-, nos encontramos con un prototipo de dimensiones compactas (3.85 metros de largo, 1.72 de ancho y 1.57 m de alto, con una distancia entre ejes de 2.47 metros) y con un diseño bastante continuista frente a las propuestas estilísticas de Volkswagen en la actualidad.

 

Cierto es que se le ha querido dar un toque más 'rudo' con la inclusión de  llamativas protecciones en los bajos de la carrocería  y los rines de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 205/50 R.

Nos llama la atención que se presentan dos versiones de carrocería, tres y cinco puertas, lo que nos hace pensar en que busca competir con el Suzuki Grand Vitara (al que calca casi en las dimensiones) o con la tropa de mini SUV que han salido últimamente: Nissan Juke, Opel Mokka, Chevrolet Trax , Peugeot 2008...

 

Atención también a la mecánica de este concept car, del que Volkswagen no confirma si llegará a la producción, aunque nosotros creemos que sí -ya sea sólo en Sudamérica o en todo el mundo-. La marca alemana presenta en sociedad un tricilíndrico 1.0 TSI de 110 HP y con un par de 17.8 kg-m a partir de 1,750 rpm. Gracias al reducido peso (985 kg y con la plataforma New Small Family, que abandera el Up!) y a este propulsor, logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos -vaya cifra más buena para un modelo de estas características- con apenas un consumo en torno a 22.2 km/l en el ciclo mixto.

 

El interior apuesta por un ambiente urbano y tecnológico, tomando como referencia el smartphone o la tablet gracias a unas líneas claras y despejadas y un diseño limpio. No se olvida la utilidad del día a día, con una cajuela de 280 litros que, con los asientos traseros abatidos, puede multiplicarse hasta los 987 litros.

General Motors podría comprar el 5% de PSA Peugeot-Citroën

Desde hace ya algún tiempo atrás hemos estado escuchando sobre las negociaciones que existen entre la americana General Motors y la francesa PSA para compartir tecnología, plataformas e inclusive instalaciones.

El asunto ha acaparado la atención de todos los medios especializados a nivel mundial desde que salió a la luz especulando que pasaría en caso de que ambas compañías alcanzaran un acuerdo. Se rumora que de lograrse amarrar el negocio, tanto GM como PSA buscarían reducir los costos excesivos y expandir sus operaciones. De este modo la americana lograría descansar un poco del yugo que ha representado las firmas Opel y Vauxhall, mientras que Peuugeot y Citröen aprovecharían la sinergía para conquistar nuevos mercados fuera del tortuoso y problemático mercado europeo.

Aún así, los últimos reportes develados por la agencia de noticias Reuters indican que hoy GM  ha declarado estar interesada en comprar un 5% de las acciones del Grupo PSA, situación que podría evidenciar las verdaderas intensiones de los de Detroit buscando tan solo una alianza que los beneficie directamente a ellos y no en conjunto. Algo similar como sucede con el matrimonio entre Daimler y Renault-Nissan.

Ante tal situación ninguna de las partes involucradas han querido hablar al respecto, pero todo parece indicar que el Grupo PSA no está en contra de que se alcance el acuerdo sea como sea.

En teoría todo suena de maravilla para ambas partes, sin embargo de acuerdo con la experiencia, muchos otros matrimonios pasados han terminado en divorcio mucho antes de lo esperando demostrando que siempre existe una carta debajo de la mesa que favorece más a una parte que a otra.

El legado de Chevrolet en el deporte motor

Con 100 años como respaldo, Chevrolet ha sido una de las marcas automotrices que más han aportado al mundo de las carreras de autos, comenzando con la pasión de Louis Chevrolet, cofundador de la marca.

Tan solo en Norteamérica, Chevrolet ha ganado en 35 ocasiones el campeonato de constructores de la NASCAR Sprint Cup Series, convirtiéndose de esta manera en la marca con más éxitos en los legendarios óvalos. A pesar de no contar con ningún respaldo dentro del deporte motor a principio de los años 50´s, la aparición de sus pequeños bloques V8 en 1955 cambiaron su imagen rápidamente cambiando su percepción en todas las pistas.

Dicho motor demostró el potencial en cada pista en la que se presentó sumando sus primeras victorias desde su primera temporada. Su momento culminante llegó en la NASCAR Southern 500 celebrada en el súper óvalo de Derlington en Carolina del Sur en donde el piloto Herb Thomas encabezó a los siete Chevrolet V8 que terminaron en las primeras 10 posiciones.

Con dicha victoria, Chevrolet dio a conocer su potencial y cambió el rumbo de la historia aplastando a la competencia sin clemencia. A pesar de que sus motores no eran igual de potentes que los enormes V8 de la competencia, su ligereza y durabilidad mostraron un mejor rendimiento en todos sus sentidos.

Del otro lado del Atlántico Chevrolet también ha dominado una de las carreras de mayor renombre del mundo: las 24 Horas de Le Mans. Jsuto aquí con la ayuda del equipo Corvette Racing, la americana se ha llevado siete trofeos a casa.

Mas recientemente, Chevrolet también ha dejado su huella en el campeonato World Touring Car Chamionship (WTCC) con su modelo Cruze llevándose el campeonato de pilotos y de equipos en el 2010 y ahora en el 2011. Este ha sido el primer vehículo de la marca norteamericana en ser galardonada en un campeonato avalado por la FIA.

De regreso a Norteamérica, Chevrolet también tiene mucho que contar en el legendario óvalo de Indianápolis en donde se ha llevado el primer lugar en no menos de siete ocasiones entre 1988 y 2002.

Curiosamente, ninguna industria automotriz goza de una relación tan estrecha con el histórico trazado como lo puede presumir Chevrolet. Ambas instituciones tienen sus inicios en 1911.

De hecho en los primeros días de la carrera, los hermanos Chevrolet, Louis, Arthur y Gaston compitieron en las 500 Millas con máquinas diseñadas y fabricadas por ellos mismos obteniendo dos victorias consecutivas en 1920 y 1921.

Fuera de las competencias, el nombre de Chevrolet en Indianápolis también es reconocido por los Pace Cars que han resguardado la competencia desde 1948, cuando un Fleetmaster convertible de color gris se consolidó como el primer auto de dicha marca en encabezar el clásico norteamericano. Más recientemente el Camaro fungió como auto insignia del evento sirviendo también como lanzamiento del mismo.

Este es un pequeño recuento de los logros más significativos que Chevrolet ha tenido en el deporte motor a lo largo de sus primeros 100 años de vida, sin embargo estamos seguros que los números seguirán en acenso mientras existan pistas en donde se puedan llevar al límite los automóviles.

El EuroNCAP anunció sus más recientes resultados

Ocho vehículos fueron sometidos a las rigurosas pruebas de choque, destacándose tres con un sistema de propulsión eléctrico que básicamente son el mismo auto: el Mitsubishi i-MiEV, el Peugeot iOn y el Citroën C-Zero.

Otros productos en la nueva lista son el BMW X1 (calificación nueva para 2011), el Dacia Duster, el Hyundai ix20, el Mitsubishi ASX y el Nissan Juke.

Del grupo, los que obtuvieron la máxima calificación de cinco estrellas fueron el X1 (que ya las tenía desde 2010), el ix20 (que es el mismo Kia Venga, que ya tenía resultados publicados), el ASX y el Juke.

En el caso del ASX y el X1 la protección lateral en el golpe contra un poste fue calificada como débil y marginal en la zona del torso, respectivamente. En ese sentido el Juke tuvo un mejor desempeño (adecuado).

Los hermanos C-Zero, iOn y i-MiEV alcanzaron las cuatro estrellas, con la salvedad de que la estructura frontal en varias partes llegó a su límite y hubo mucha intrusión y daños en el área de los pies de los pasajeros delanteros, razón por la cual la protección para el conductor en varias zonas del cuerpo fue marginal. En la evaluación del poste, la protección al torso se definió como “pobre”. Además, en el golpe lateral contra una barrera, una de las puertas delanteras se abrió.

El Dacia Duster fue el que marcó los resultados menos destacables con tres estrellas. En el golpe frontal la estructura se mantuvo estable a pesar de la visible deformación del paral A, pero hubo una penalización debido a que la compuerta trasera no se mantuvo cerrada. Al igual que en los autos eléctricos, la puerta del conductor se abrió después del choque lateral contra una barrera, mientras que en aquel contra un poste la protección del tórax fue débil.

Salón de Ginebra 2011: Opel Ampera de producción

En la antesala a Ginebra, la alemana Opel alista el lanzamiento de su eléctrico de autonomía extendida, que es básicamente el mismo Chevrolet Volt con cambios en su apariencia.

Por el momento, el fabricante asegura que hay unas 1,000 reservas de clientes para hacerse con uno de estos vehículos, cuya principal diferencia con respecto a otros automóviles de su tipo es que cuentan con un motor a gasolina que apoya al eléctrico una vez se agote la carga de la batería.

¿Qué lo diferencia de un híbrido convencional? que el propulsor eléctrico está conectado directamente a las ruedas y el de gasolina sirve como generador para la batería y no mueve por su cuenta al coche.

En una toma de 230 voltios, la recarga del Ampera demora unas cuatro horas y la autonomía, dependiendo del uso, se estima entre 40 y 80 kilómetros, si entra en funcionamiento la planta de poder de combustión, el total que podría recorrer sería de más de 500 kilómetros.

La potencia total del conjunto mecánico es de unos 150 caballos, con un torque constante en modo eléctrico de 370 Nm, cifras que le permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en nueve segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.

Hay cuatro modos distintos de manejo que se pueden seleccionar según las condiciones de ruta: Normal, Sport, Mountain y City.

El primero, como su nombre lo indica, es el más convencional y el auto decide por sí mismo como funcionar, en la segunda modalidad el único cambio es que la respuesta del acelerador es más sensible.

Con el tercer modo, el Ampera se prepara para circular en terrenos montañosos y habilita el motor a gasolina para funcionar cuando haga falta así no esté descargada la batería, todo para mantener un buen desempeño al transitar en pendientes. En City, se reserva la carga de la batería para después y el coche nunca funciona en modo eléctrico.

Continúa la guerra entre Suzuki y VW

Suzuki Motor y Volkswagen AG siguen en pie de guerra. Lo anterior después de que esta semana la japonesa demandara a VW para que esta última retire las acusaciones en contra suya por supuestamente  haber violado el acuerdo que une a ambas compañías con la compra de motores diesel procedentes de  la casa FIAT.

Ante tal acusación, Suzuki se ha defendido alegando que el acuerdo con FIAT se llevó a cabo con el consentimiento de VW después de que los motores alemanes no cumplieron las especificaciones necesarias para los autos japoneses.

Osamu Suzuki, jefe y CEO de Suzuki Motor, visiblemente molesto decidió emitir el día de ayer una carta dirigida directamente a Martin Winterkorn, CEO de VW, para exigirle que se retracte de la acusación antes de que termine el presente mes.

Suzuki insistió en que Volkswagen debe de emitir un comunicado público a más tardar el 30 del presente mes en donde se retracte de la acusación. Según la japonesa, la apreciación general de la compañía a nivel mundial después de unirse con VW ha dejado mucho que desear y no están dispuestos a seguir dañando su imagen.

Por si fuera poco, Suzuki ha dicho abiertamente estar decepcionado por la falta de cooperación de parte de VW quien supuestamente se había comprometido para compartir tecnología con la casa nipona.

“Esta asociación no nos está dejando nada bueno ni ha cumplido con las expectativas que teníamos en un principio”, se puede leer en el comunicado de Suzuki. “Por si lo anterior no fuera suficiente, la supuesta cooperación se ha convertido en un yugo para nuestra compañía evitando que desarrollemos nuevos productos que puedan competir en el mercado. Creo que dicho lo anterior, muchos de ustedes podrán entender el porque queremos disolver la asociación lo antes posible”.

Lamborghini Aventador

Pasaron cinco años de desarrollo para que la firma italiana mostrara al mundo una sorprendente evolución de su modelo o "segmento" más importante y que le caracteriza como una de las marcas con mayor deportividad a lo largo de los años; finalmente casi 10 desde que se lanzó el Murciélago, su más grande pieza, hasta ahora.

El característico V12 de la casa sigue siendo la parte central para el desarrollo de superdeportivos que hacen temblar a cualquier fabricante de deportivos de clase. Lo han hecho desde el Miura y continúan con pasos impresionantes con este Aventador.

Roma se caracteriza por ser una de las ciudades con más historia del planeta. Es cuna de la civilización occidental, centro espiritual del catolicismo y en sus calles se respira una inigualable mezcla de siglos de vida y estilo. Es importante conocer los orígenes de una marca que ha puesto, en su última obra maestra, todo el conocimiento y cartera del Grupo VW AG, con el exquisito trabajo de diseñar autos, y levantar pasiones en cada esquina. Sólo así se puede concebir una pieza tan magistral como el Aventador, una muestra de lo que el dinero, la tecnología alemana y la pasión italiana pueden concebir en una pieza única de la ingeniería automotriz.

Tocado por el cielo

Cada línea del Aventador tiene una razón de ser. No se puede hablar de la evolución del deportivo por excelencia de la casa italiana sin el trabajo de Filippo Perini en sus trazos. De hecho, el auto fue diseñado de adentro hacia afuera, con clara inspiración en los aviones de caza y elementos tan orgánicos como los insectos, en particular una catarina (mariquita), según nos explica Perini, jefe de diseño de Lamborghini.  Todo está pensado desde la perspectiva del conductor y eso se nota (más aún, se agradece).  Sólo así se concibe que prácticamente sin importar el tamaño del conductor, éste se sienta perfectamente acoplado al auto, como la pieza central de este rompecabezas de carbono, aluminio y mucha piel.

A detalle

Técnicamente, el nuevo Aventador representa para la firma y para el Grupo VW AG, toda una revolución en el desarrollo y construcción, no sólo de superdeportivos, sino de autos en general. Con la cartera llena de billetes y en colaboración con el centro técnico en el trabajo del aluminio de Audi, Lamborghini tuvo carta abierta para crear su nuevo superdeportivo, algo digno de suceder al Murciélago y continuar con la magnífica historia que sus autos de motor central trasero V12 han construido. Mejor todavía, como la marca no encontró (dicen) proveedores que le pudieran entregar las piezas que buscaba para fabricar el Aventador, decidieron construir su propia fábrica para maquilar, por completo, este modelo.

Las grandes novedades son el empleo de un monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono, muy similar a los que utiliza Lexus en el LF-A y McLaren en el MP4 12C, para ofrecer un reducción de peso de 230 kg o 30% respecto del Murciélago, mejorando significativamente su rigidez estructural, un 150% más rígido. El peso final es 1,650 kg, espectacular para un auto de estas características. Además se suman un esquema de suspensiones con una solución importada de F1 (tipo pushrod) que le permiten reducir peso y componentes y otorga más libertad para jugar con la relación entre el recorrido de la rueda y la compresión del resorte.

No es de extrañar que Audi esté interesada en la construcción basándose en el empleo del aluminio y fibra de carbono con resinas plásticas, pensando en los futuros deportivos eléctricos que requieren, por obligación, un bajo peso. Interesante laboratorio de pruebas.

La razón del V12

Muy sencillo, un V10 les hubiera obligado a emplear cilindros de mayor tamaño y una carrera más larga para conseguir esa potencia, (sin apostar a recursos "sencillos" como turbocargadores), que les generaría más inercias y vibraciones, además de que para los ingenieros de Lamborghini el equilibrio ideal se consigue con un V12; sólo así es posible girar hasta las 8,250 rpm (pocos autos alcanzan esta cifra de RPM), con una compresión alta de 11.5 a 1. El empleo de aluminio y algunas aleaciones con silicio le permiten a Lambo ofrecer un motor de peso bastante bajo, con apenas 235 kg.

Mecánicamente la otra novedad es la nueva transmisión ISR de siete cambios o "Independent Shifting Rod" que, en lugar de emplear una de doble embrague, Lamborghini utiliza un nuevo sistema que le permite a los engranajes y dispositivos de sincronización seleccionar de manera independiente cada marcha y pueden solaparse el desengrane de primera con el engrane de la segunda, para ser extremadamente rápida. Además, la nueva caja ofrece cinco modos de manejo, dos automáticas y tres manuales: Strada, Sport y Corsa, esta última destinada prácticamente para circuitos, que se encarga de variar la respuesta del control de estabilidad y entrega del torque en el sistema de tracción integral, siendo principalmente un tracción trasera con 80% del par disponible en dicho eje. Lambo estaba buscando la meta de cambiar en 50 milisegundos y no era posible con una de doble embrague o simplemente no quería usar algo de Audi. Yo tampoco lo hubiera hecho.

Complementa la orquesta de tecnología aplicada el sencillo sistema de tracción integral controlado electrónicamente (Haldex), capaz de enviar hasta el 80% del par a las ruedas posteriores, y si una rueda gira más rápido que la otra, el control de tracción es el encargado de controlar la entrega de torque.

A la carga

Y todo, absolutamente todo tiene sentido cuando se está a bordo. Los números hacen hervir la sangre: 700 HP, 0 a 100 km/h en 2.9 segundos, 350 km/h de velocidad máxima. A pesar del tamaño, encajo sin problemas en el bajísimo auto de 1.20 m de alto y no hay otra sensación que la de estar en un auto que marcará época.

La electrónica alemana se hace presente con la ausencia de la palanca de transmisión. Un solo botón me permite poner al Aventador en el modo manual y, para conocer el auto y el circuito, decido empezar con el modo Strada. Paso saliva y me permito apretar el volante dispuesto a recibir todo el que el Aventador tiene para mí. El sonido del motor es brutal, cuando pensaba que no podía sonar más fuerte, el V12 grita orgulloso su mejor ópera rebasando las 8,000 rpm. Es el concierto soñado para cualquiera que guste de manejar. Segunda es inmediata y el motor continúa en su incesante canto llevándonos de la mano. Imaginen al mismo Pavaroti sentado a su lado (y vaya que cabría) expulsando su nota más alta, inundando la cabina y sonando a varios kilómetros el encantador sonido de esta música.

Y así como acelera, gira, frena y responde, incluso a los errores. La dirección es directa, corta, sin cruzar los brazos para dar la vuelta más cerrada del circuito. Y del Strada brincamos al modo Corsa, el auto da confianza y es simplemente brutal. Cambiar por encima de las 8,000 rpm es una patada a todos los sentidos, es empujar aún más el cuerpo contra el asiento y acelerar el corazón a mil revoluciones más. Y viene la curva y la trasera se anuncia jugueteando con la electrónica como buen tutor dejándonos sentir como el piloto más experimentado. Así, una y otra vez, curva tras curva, cambio tras cambio. Adictivo, podría estar toda mi vida conduciendo este auto siempre al límite,  con todos los sistemas dispuestos a concederme esa obediencia.

Magistral el trabajo de Lamborghini, pero pocos, muy pocos podrán presumir de poseer una de estas piezas, con tan sólo una producción de 2 o 3 autos diarios y pagar entre 387 mil y 508 mil dólares (para México) más impuestos, aunque la producción de los próximos 18 meses ya está vendida. Si fuera por dinero…

Mercedes-Benz SLS AMG por Brabus

El especialista germano ha querido mostrar un adelanto de su visión del SLS AMG. Un aperitivo que se limita a sumar elementos estéticos y aerodinámicos con cuidado, además de mejorar, si cabe, algunos elementos de la mecánica, como la suspensión o el sistema de escape.

El paquete aerodinámico añade un nuevo difusor delantero, que mejora el agarre del deportivo alemán, además de unas coberturas para las entradas de aire del frontal y los laterales -estos pueden ir en fibra de carbono o pintados a juego de la carrocería según escoja el cliente-. Además, Brabus sustituye el difusor trasero por otro cortado a medida para integrar las nuevas salidas de escape, cuatro colocadas dos a dos, y un discreto alerón. Unos rines de 20 pulgadas completan el trabajo exterior, que apenas varía la estética del SLS AMG.

El nuevo sistema de escape ‘made in' Brabus pesa únicamente 11 kg, un 40 por ciento menos que el del modelo de producción, gracias a estar fabricado con una aleación de titanio. Éste permite escoger entre sonido silencioso o deportivo. Por su parte, la suspensión rebaja su altura en 40 mm, permitiendo escoger entre diferentes configuraciones y siendo la deportiva más confortable que la de serie. El motor V12 de 6.2 litros y 571 HP no se modifica.. por ahora.

En lo que se refiere al interior, Brabus ofrece múltiples opciones de personalización. Desde un volante ergonómico y deportivo, pasando por una nueva tapicería de cuero exclusiva, o un cuentakilómetros que aumenta la velocidad marcada hasta los 400 km/h -¿será un pequeño guiño de lo que encontraremos cuando la preparación esté completa?-. Por supuesto, el distintivo de Brabus puede adornar diferentes elementos, destacando los luminosos que encontramos al abrir la puerta. Si este paquete te hace abrir la boca, espera a que presenten el que se mete con el motor.

Toyota deja ver su prototipo LMP1 híbrido

Podría parecer coincidencia, pero aunque así lo fuera el día de hoy Toyota ha regalado un respiro a todos los aficionados al deporte motor dejando ver de manera “accidental” su prototipo LMP1 híbrido con el cual planea inscribirse en el clásico francés de Le Mans este año.

El gigante japonés anunció sus intenciones de plantarle cara a Audi dentro de las 24 Horas de Le Mans y el campeonato de resistencia a finales del año pasado, sin embargo hasta el día de hoy nadie sabía nada sobre el desarrollo del auto ni del avance del proyecto.

Lo único que se tenía como material para cotejar sus intenciones era un render oficial del LMP1 que Toyota desarrollaba. Hoy sin embargo, los aficionados pueden respirar tranquilos gracias a una fotografía espía en donde se puede ver que el auto se encuentra bastante avanzado e inclusive ya está realizando sus primeras pruebas en el circuito francés de XX

A juzgar por las fotografías, visualmente el modelo se asemeja mucho a los actuales integrantes de la categoría LMP1 como el Audi R18 o el recién retirado Peugeot. Una carrocería muy puntiaguda con los pasos de ruedas sumamente anchos y los retrovisores ubicados encima de éstos al estilo de la F1.

Del lado mecánico aunque no se han dado a conocer datos oficiales, se rumora que la motorización de dicho modelo será híbrida desarrollada directamente por el departamento de Toyota Motorsport GmbH utilizando un motor de combustión interna de 6 u 8 cilindros en V.

La aparición de dichas imágenes dan un nuevo respiro a la categoría después de que la francesa Peugeot anunciara su retiro el día de ayer dejando a Audi sola en la especialidad. Si a lo anterior se le suma que Porsche también está a punto de regresar, entonces solo podemos espera a que las fichas se acomoden para que las 24 Horas de Le Mans retomen el camino de la competitividad.

Larga vida a Lamborghini

La respuesta es clara: la marca se encuentra preparando al “sucesor” del Sesto Elemento, y aunque no existe todavía ningún tipo de información oficial, se dice que el futuro Lambo pudiera ser algo completamente diferente a lo visto en Reventón y Sesto Elemento. El primero apostó básicamente por diseño y apariencia, más que por desempeño, ya que con casi 1,800 kg de peso y el mismo motor del Murciélago, no había muchas diferencias en cuanto a manejo y aceleración. Luego llegó el Roadster, aún más costoso y exclusivo; costaban casi 1.2 millones de euros y en total, coupé y convertible, se fabricaron 35 ejemplares.

 

El Sesto Elemento llegó hace un año, y dio un giro de 180º con relación a la concepción del Revetón. Ahora se apostó por un bastidor y carrocería fabricados enteramente en aluminio y fibra de carbono, dejando el peso total en apenas 999 kg, que en conjunto a un motor de 570 caballos, promete hacer el 0 a100 km/h en apenas 2.5 segundos. Esta belleza de la ingeniería verá la luz muy pronto y se fabricarán sólo 20 elementos, todos ellos vendidos ya, según Lambo, y con un precio superior al 1.5 millones de euros.

 

El nuevo modelo no llegará a los salones de exhibición antes de 2013, y si atendemos a las diferencias entre modelos antes citadas, el siguiente toro será, ¿un sedán?, ¿una SUV? El Estoque está prácticamente terminado, sólo falta darle luz verde y estaría listo para hacer frente a bellezas como el Aston Martin Rapide, y para no llegar a convertirse en un modelo de producción en serie y mantener su exclusividad a tope, bien pudieran limitar su producción a no más de 50 ejemplares. Es pronto para saber, pero un gusto entender que la era de los súper deportivos sigue en plena ebullición.

Seat Ibiza 2013: primer contacto en España

Estéticamente los cambios saltan a la vista de inmediato. Estrena cofre, fascias, defensa y, lo más importante, los faros, que en las versiones más completa integran lámparas de xenón con LED’s como luces de día. Una solución cada vez más de moda y que podemos encontrar en parientes suyos como el Audi A1. También cambian las calaveras, que igualmente integran LED’s en el interior. Mientras, el tablero recibe algunos cambios menores, como la grafía de los relojes y los mandos del climatizador. Es para destacar que se nota una mayor calidad que antes tanto en ensambles como en materiales, gracias en parte a que ahora hay mayor cantidad de plásticos suaves que lucen más refinados.

Mecánicamente hay pocos cambios, ya que en esencia el bastidor y los motores siguen siendo los mismos que antes. Con esto también queremos decir que se mantienen las diferencias entre la oferta que existe de este modelo para los mercados del Viejo Continente y nuestro país. En Europa se podrá disponer de motores muy pequeños en desplazamiento, de entre 1.2 y 1.4 litros de gasolina, con rangos de potencia de entre 85 y 150 caballos, mientras que los diesel serán de 1.6 ó 2.0 litros, con 105 y 143 HP, respectivamente. De éstos últimos pudimos manejar el 1.6 TDI, que a pesar de la relativamente baja cifra de potencia, presume una respuesta sorprendente al acelerador, gracias a que el par motor es de más de 180 libras-pie, lo que permite que rodemos incluso en quinta velocidad y nos quede suficiente reserva de potencia como para rebasar o subir una pequeña pendiente sin la necesidad de cambiar marchas hacia abajo.

Si bien este motor no está pensado para llegar a México, pensamos que es una opción muy interesante por su relación desempeño/consumo, y es que durante nuestra prueba de manejo, el consumo medio siempre fue superior a los 15 km/litro, rebasando los 20 en autopista. Impresionante.

Otro que manejamos y que sí llegará a México es el FR, dotado de un robusto 1.4 litros que, como ya sabemos, monta tanto un supercargador como un turbo, lo que le permite entregar la totalidad de su potencia prácticamente desde el inicio del régimen de giro y hasta cerca de las 7,000 rpm, donde se encuentra el corte de inyección. Este motor está asociado a una cada DSG de doble embrague y siete velocidades, con la que el motor se nota siempre dispuesto a entregar lo mejor. En esta combinación lo único que se echa de menos son las manetas para hacer los cambios tras el volante.

Las otras dos versiones que también llegarán a México tendrán bajo el cofre los conocidos motores aspirados de 1.6 y 2.0 litros, con 105 y 115 HP, respectivamente. El primero dará vida a las versiones de entrada y se podrá combinar con la DSG de siete cambios. El segundo estará en las versiones Style y FR de cinco puertas. El FR de tres puertas llevará el 1.4 litros turbo.

En menos de dos meses se espera que el renovado subcompacto llegue a los concesionarios de nuestro país, que por cierto, se ostenta como uno de los principales mercados que la armadora tiene en el mundo. Las cifras de ventas del año pasado superaron las 18 mil unidades, de las cuales, casi 15 mil corresponden sólo al Ibiza. No dieron cifras estimadas para el 2012, pero se espera que sean superadas y quizá lleguen a los 20 mil coches vendidos en México.

Previo Detroit 2012: Chevrolet Sonic RS

Chevrolet es de las primeras marcas que comienza a deshojar la margarita presentando un adelanto de lo que podremos ver en el próximo Salón de Detroit del 2012. Se trata de un modelo Sonic con aspiraciones deportivas que seguramente cautivará la atención de varios jóvenes.

El modelo en cuestión denominado Sonic RS equipa un motor 1.4 litros turbo con 138 HP como columna vertebral de la transformación, a la cual se le agrega un kit aerodinámico de carrocería, rines de 17 pulgadas, suspensión más baja y equipamiento interior que incluye asientos, pomo, pedales y volante deportivos.

Su lanzamiento en EUA está programado para finales del 2012.

Toyota-Subaru Coupé

Y es que, en tiempos de alianzas entre las marcas, grandes consorcios y sociedades comerciales, no es raro ver que dos marcas unan esfuerzos para desarrollar nuevos productos.

Tal es el caso de Toyota (ó Scion, ó ambos) y Subaru; quienes llevan tiempo  trabajando en conjunto para presentar en el Tokyo Motor Show un cupé muy esperado de tracción trasera deportivo.

No hay alguna señal de la fecha real de su llegada rumorada para el 2012 en Estados Unidos y aunque suena mucho el nombre “Scion FR-S" tendremos que seguir viendo fotos espías e información filtrada de este deportivo “duo”.

Suzuki podría lanzar dos nuevos modelos

A finales de abril próximo, el fabricante japonés podría estar llevando a cabo el debut de dos modelos en el Salón de Nueva York. Por el momento no se especifica si serán inéditos o simplemente nuevas versiones sobre un coche existente.

Nuestros colegas de Leftlane News apuntan a que una variante más potente del Kizashi, con un motor turbocargado, será uno de los autos que verá la luz en el Autoshow norteamericano, mientras que del otro no se conoce ninguna información al respecto.

No hace mucho, Suzuki revelaba el prototipo Kizashi Turbo, con 290 caballos. Este concepto bien podría hacerse realidad.

Cadillac ATS 2.0 T: prueba de manejo

Unidad probada

616,000 mil pesos

 

NOS GUSTA

• Diseño exterior.
• Acabados y calidades.
• Nivel de equipamiento.

 

NOS GUSTARíA

• Mejor transmisión.
• Motor menos sediento.
• Más cajuela.

 

Intimidades           

1. La alerta de colisión actúa en dos frentes: una parpadeante luz roja desplegada en el parabrisas y una vibración a los costados de las piernas/glúteos. Raro pero efectivo.
2. Las manijas son iluminadas, bellas en la noche; armonizan con los faros.
3. Los mandos de la consola central están contenidos en una tapa que puede levantarse para acceder a una toma USB oculta. Interesante.
4. La baja posición de manejo resulta muy ad-hoc para la conducción rápida. Excelente.
5. Los neumáticos RunFlat conceden más volumen en cajuela pero no son tan bienvenidos por el consumidor mexicano.
6. Los faros poseen alumbrado en curva. Muy eficaz.
7. La perspectiva en 3D del navegador exhibe una nitidez de gráficos envidiable.

Si bien las formas evocan a sus más recientes parientes, el nuevo Cadillac ATS luce un frontal muy diferenciado, robusto, de claro enfásis en figuras verticales y largas, como lo exhiben sus faros principales o las mismas calaveras. Sus acentos lúminicos aligeran su aspecto e incluso le dan un brillo muy atractivo gracias a un buen balance de formas y tamaños. De hecho, resulta muy diferente al resto de la oferta de compactos Premium, donde dominan claramente los sedanes alemanes. Eso en un nicho donde la diferenciación pesa mucho, resulta una excelente arma de venta.

No hay que ser un verdadero conocedor para darse cuenta de la existencia en el interior de algunas elementos similares a los referentes del segmento, como la ranura en L del cinturón delantero de seguridad -veáse BMW o Volvo- o las cabeceras con botón de liberación -leáse Audi-. Sin embargo, el estilo del interior no resulta tan recargado como ocurría en los Cadillac de una generación atrás. De hecho, los plásticos y el diseño observan una armonía muy agradable a la vista y al tacto. Los materiales transmiten solidez y sus detalles exquisitos como los insertos de madera rara ayudan a envolvernos en la sensación Premium tan perseguida por los pudientes automovilistas de este segmento.

Si bien la pantalla central domina casi toda la información y reduce el uso de botones, su funcionamiento táctil no resulta tan acertado como pudiera esperarse. A veces hay que consentir un par de segundos para que se active el comando solicitado; consecuencias de la vanguardia.

En cuanto a la cúpula, los relojes y pantallas lucen equilibrados, con grafías discretas. En contraste, los pulsadores del volante no resultan tan intuitivos, hay que ejercitarse un poco antes de dominar su alcance y medida. Sin embargo, lo mejor es la sedosidad de algunos botones como los de la ventana; una suavidad envidiable.

Otra ventaja de este nuevo sedán resalta en su posición de manejo, baja para lo habitual, lo que concede una mejor sensación al volante. Su habitáculo resulta amplio, cómodo pero sin aislar tanto, muy en el tono de los sedanes europeos. Donde pierde espacio es en el área de carga: su cajuela regular figura algo justa. No es lo que cabría esperar de un sedán norteamericano.

 

Si hablamos de comportamiento dinámico, el ATS no decepciona. Su corazón, un motor turbocargado de dos litros e inyección directa, entrega con mucha alegría el par y potencia, casi desde regímenes bajos. Como buen endotérmico auxiliado por turbina, el mejor empuje surge a partir de las 3,000 rpm, y se conserva casi al corte de inyección.

Tanta energía no resulta tan bien dosificada por la desfasada transmisión automática de seis escalones; su competencia ya tiene cajas de 7 (Audi) y 8 (BMW) relaciones que, para gusto del amante de la conducción puede resultar superada, sobre todo en términos dinámicos. Luce rezagada que no mala, pero insuficiente para los estándares de los líderes de venta.

Pese ello, la transmisión del ATS permite escoger entre tres modos -Turismo, Deportivo, Nieve y hielo-, así como la opción de recurrir al modo manual vía la palanca en una casilla alterna o mediante las manetas detrás del volante. En cualquier caso, la reacción de ambos dispositivos resulta pronta, muy al gusto del entusiasta pero sin esa actitud de anticipación o proactividad que logra seducir al abordar curvas y rebases. 

Acompaña de muy buena manera la dirección, terriblemente precisa al punto de que nos facilita ataques a los ápices y esquinas sin menoscabo de diversión. Cabe aclarar que la actitud del ATS en curva apunta a un leve subviraje, ocasión de una puesta a punto más protectora que deportiva. Porque si trazamos correctamente y damos la suficiente cantidad de gas al acelerador, el comportamiento tiende a neutral gracias a un reparto de pesos casi idéntico, equilibrado.

Claro, ayuda mucho la suspensión dura, que resulta casi excelente para esos tramos montañosos pero que deben observar calidades arriba del promedio de nuestro país. Porque en asfaltos maltratados, la reacción del conjunto resorte/amortiguador resulta muy seca, al punto de confundirnos con un posible daño a la suspensión en caso de un fuerte golpe en baches.

Donde falta pulir un poco es en el tema del kilometraje porque la turbina acusa mucha sed, lo que obliga a recargar combustible con mayor antelación de lo esperado, sobre todo si rodamos en ciudad. Mientras, los frenos -firmados por Brembo-, observan un buen mordiente pero decepcionaron un poco en nuestras pruebas, con la mejor detención desde 100 km/h hasta cero en poco más de 42 m. Punto a pulir.

 

El nuevo Cadillac ATS posee suficientes argumentos para hacerse de un hueco en el competido segmento de los compactos Premium. Una buena compra para los que desean un razonable balance de valor/precio, todas las amenidades electrónicas y de seguridad de estos días, aunque el desempeño de su tren motor no sea tan efectivo como el de sus rivales a vencer, los compactos Premium alemanes.

Lo cierto es que despliega una abundante carga de tecnología -10 bolsas de aire, navegador GPS, radar, alerta de colisión y de carril, comandos verbales, pantalla táctil de última generación, y más- combinada con un desempeño dinámico si no ejemplar, sí apetecible a ojos del automovilista que desea primariamente lujo y equipamiento, y por un precio relativamente razonable en la zona de los 600 mil pesos, que ataca directamente a los más vendidos de este segmento: Audi, BMW y Mercedes Benz.

 

FICHA TÉCNICA CADILLAC ATS 2.O T

 

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., VVT
Alimentación	Inyección directa
	con turbocompresor
Cilindrada	1,998 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	86.0 x 86.0 mm
Compresión	9.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	272 HP a 5,500 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie) entre 1,700 y 5,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.27:1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/ 2 brazos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 300 mm
Frenos tras.	Discos vent., 315 mm
Asistencias	ABS, StabiliTrak, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	11.1 m
Neumáticos	225/40 R18 92V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	8.8 km/l
Consumo en carretera	13.0 km/l
Consumo medio	10.9 km/l
Emisiones de CO2	180 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	7.74 s
0-120 km/h	10.29 s
0-140 km/h	13.33 s
0-160 km/h	17.45 s
0-400 m	15.47 s
0-1,000 m	27.76 s
Rebases
20-120 km/h	10.69 s
50-120 km/h	7.65 s
80-120 km/h	4.74 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	85.6 m
120-0 km/h	61.9 m
100-0 km/h	42.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	25	12.4
Carretera	109	15.6
Media (70, 30%)	50	13.3
Autonomía media	798 km

Presentan oficialmente el Seat Toledo 2013

Vuelta a los orígenes y vuelta a la fórmula que llevó al Seat Toledo I y II vender 860,000 unidades en todo el mundo. Las 'peculiares' formas de monovolumen del Toledo III  se abandonan y se vuelve a recurrir al estilo clásico de sedán de cuatro puertas.

 

Detalles interesantes en la fachada exterior del Toledo son las formas angulosas y afiladas de los faros, la parrilla trapezoidal de la zona frontal, la gran entrada de aire en la parte inferior de la defensa delantera y la línea horizontal de las calaveras, entre otros.

 

La longitud total del nuevo Seat Toledo es de 4.48 m, frente a los 4.66 m del Exeo. Respecto a un Toledo II, el nuevo modelo crece 8 cm en longitud. Respecto a la distancia entre ejes, se anuncia una cifra de 2.60 m, tan sólo 4 cm menos. Estos datos preliminares, según la firma española, aseguran un generoso espacio interior tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como posteriores.

 

Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.

 

Seat asegura que la práctica totalidad de la oferta mecánica tendrá unos niveles de emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2, por lo que los precios finales para los potenciales compradores serán bastante competitivos. Incluso no habría que descartar una más que probable variante Ecomotive de consumos y emisiones aún más exiguos.

 

El Seat Toledo estará a la venta en España en noviembre y se espera que llegue a México a principios de 2013. Ahora que Volkswagen ya vende el Jetta TDI, ¿creen que Seat se anime a traer un motor diesel?

Presentan la nueva generación del Seat Toledo

Vuelta a los orígenes y vuelta a la fórmula que llevó al Seat Toledo I y II vender 860,000 unidades en todo el mundo. Las 'peculiares' formas de monovolumen del Toledo III  se abandonan y se vuelve a recurrir al estilo clásico de sedán de cuatro puertas.

 

Detalles interesantes en la fachada exterior del Toledo son las formas angulosas y afiladas de los faros, la parrilla trapezoidal de la zona frontal, la gran entrada de aire en la parte inferior de la defensa delantera y la línea horizontal de las calaveras, entre otros.

 

La longitud total del nuevo Seat Toledo es de 4.48 m, frente a los 4.66 m del Exeo. Respecto a un Toledo II, el nuevo modelo crece 8 cm en longitud. Respecto a la distancia entre ejes, se anuncia una cifra de 2.60 m, tan sólo 4 cm menos. Estos datos preliminares, según la firma española, aseguran un generoso espacio interior tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como posteriores.

 

Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.

 

Seat asegura que la práctica totalidad de la oferta mecánica tendrá unos niveles de emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2, por lo que los precios finales para los potenciales compradores serán bastante competitivos. Incluso no habría que descartar una más que probable variante Ecomotive de consumos y emisiones aún más exiguos.

 

El Seat Toledo estará a la venta en España en noviembre y se espera que llegue a México a principios de 2013. Ahora que Volkswagen ya vende el Jetta TDI, ¿creen que Seat se anime a traer un motor diesel?

Chevrolet Cruze: ¡Más de 50,000 unidades vendidas en el primer trimestre de 2011!

Filed under: Chevy

 

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BMW i8: fotos espía

El año pasado captamos al concepto Vision EfficientDynamics haciendo pruebas de invierno y ahora doce meses más tarde, por fin podemos ver la versión definitiva. Sin duda, cuando el i8 haga su debut, será el buque insignia de la nueva submarca de BMW, “i”.

 

El BMW i8 de producción tendrá una configuración 2+2 y hará el 0 a 100 km/h en 4.8 segundos, lo que lo coloca en el rubro de superautos, con un precio acorde, que suponemos rondará los 150 mil euros.

 

Al parecer, BMW dejará de lado el motor diesel del concepto para reemplazarlo por un cuatro en línea turbo de gasolina, que trabajará junto al sistema eléctrico. De cualquier modo, se espera que sea un coche con un consumo bastante eficiente.

 

Nueva York 2012: División de lujo de Ford anuncia grandes sorpresas (FOTOS)

Filed under: Ford, Auto Show de Nueva York, Lincoln

Sin lugar a dudas todas las automotoras están listas para usar sus mejores armas en el Auto Show de Nueva York 2012, pero una de las que nos tiene en gran suspenso es la sopresa que Ford nos tiene deparada en su línea de lujo, en el famoso Lincoln.

En entrevista de Aol Latino con Alvaro Cabal, Gerente de Comunicaciones Multicultural para Ford, pudimos saber de esta gran novedad aunque no tuvimos mayor detalle, sólo que la línea de lujo de Ford, Lincoln, tendrá algo increíble que ofrecerá a los amantes de los autos de lujo.

La división de lujo de Ford es una marca que mucho necesita de la atención por parte de los consumidores de automóviles con el fin de asegurar en medida el futuro de Lincoln. Es por ello que empezamos a especular sobre cuál modelo de Lincoln vendría la sopresa y podríamos pensar que es en el nuevo sedán Lincoln MKZ.

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Audio con parte de la entrevista referente a Lincoln:




Para atraer a los compradores tuvieron que competir con rivales como Lexus y Cadillac, por ello la compañía dice que llevará siete modelos nuevos o rediseñados en gran medida al mercado para el año 2015. La empresa inicia este viaje con el MKZ. Muy similar al concepto mostrado en el Salón del Automóvil de Detroit y sin compartir una plataforma con la fusión próxima del sedán mediano de Ford, el MKZ busca superar los éxitos del pasado de Lincoln y la dirección futura del diseño de la marca.

El coche tendrá uno de los tres motores: un 2.0 litros turbo de cuatro cilindros EcoBoost de 240 caballos de fuerza y ??la toma de 270 libras-pie de torque, un 3.7-litros V-6 con 300 caballos de fuerza y ??277 libras-pie de torque, y un motor híbrido que consigue 188 caballos de fuerza combinado de un motor de 2.0 litros y un motor eléctrico, entre otras maravillas.

Los motores de gas tendrá una transmisión automática de seis velocidades con paletas de cambio, mientras que el híbrido tendrá una transmisión continuamente variable. AWD es una opción en los híbridos que no son. El mejor aspecto del MKZ es su techo panorámico opcional retráctil. Anunciado como uno de los más grandes en la industria, este panel de cristal de 15,2 metros cuadrados, totalmente retrae sobre el parabrisas trasero, lo que los ocupantes de una ridícula cantidad de espacio al aire libre.

Los precios no han sido anunciados, pero Lincoln señala que podria estar cerca del actual MKZ, así que espera el coche que comenzará en la segunda mitad de los 30 mil dólares.

 

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Salón de París 2012: Toyota iQ EV

Toyota, toda una experta en el desarrollo de los vehículos híbridos, ha presentado la versión definitiva del iQ EV, la variante eléctrica del pequeño urbano nipón, presentada en 2011 como un prototipo. Su sistema eléctrico está basado en el sistema Hybrid Synergy Drive de la gama Toyota Prius, obviamente sin el motor térmico.

 

Para dar cabida a la nueva mecánica eléctrica, el iQ ha pasado de los 2.99 a los 3.12 metros, mientras que su peso también se ha visto afectado: 1,130 kilogramos, 125 más que el iQ 1.3 de gasolina CVT. En esto ha tenido mucho que ver el juego de baterías de ión de litio, de 150 celdas de12 kWh de capacidad en total, que permiten al iQ EV recorrer un total de 85 kilómetros. Éstas están situadas bajo el suelo del iQ, conservando así toda el espacio disponible y de carga de su habitáculo.

 

El tiempo de recarga se estima en unas tres horas, aunque existe la opción de una recarga rápida, hasta un 80 por ciento en tan sólo 15 minutos. Por su parte, el motor eléctrico cuenta con una potencia de 47 kW, unos 63 HP, que lleva al iQ eléctrico hasta los 100 km/h desde parado en 14 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 125 km/h.

 

Toyota también se ha centrado en dotar al iQ EV de una estética y una carrocería acorde a su razón eléctrica, y ya de paso diferenciarlo de las versiones con motor térmico. Así pues, las entradas de aire del frontal son más pequeñas –lugar donde se ubica la toma de recarga de las baterías– y la carrocería recibe un acabado bicolor en blanco perlado y negro.

 

El interior mantiene su diseño minimalista y ‘chic’, como ya lo conocíamos, con otros detalles distintivos que nos recuerdan que estamos ante una versión diferente. La iluminación de cortesía viene en una tonalidad azul, mientras que el cuadro de mandos está presidido por una pantalla de 3.5 pulgadas en la que tendremos toda la información relativa al funcionamiento eléctrico del iQ EV.

 

En el apartado aerodinámico, los rines de aleación reciben un nuevo diseño, con unas tapas en negro mate para reducir las turbulencias aerodinámicas, mientras que los bajos también se han sellado. Por otra parte, para lograr una mayor eficiencia energética, se ha rediseñado el sistema de climatización y se han instalado asientos calefactados de serie.

 

Conocida es de sobra la reputación de Toyota en el segmento de los vehículos híbridos, con cinco vehículos actualmente en el mercado. El fabricante japonés ha anunciado recientemente su apuesta decidida por la movilidad eléctrica en forma de híbridos enchufables, como es el caso del Prius Plug-in. esta filosofía es la que ha llevado a Toyota a no confirmar, de momento,  si el IQ EV saldrá al mercado o no.

Renault Mégane RS Red Bull RB8: con alma de F1

Esta edición limitada saldrá a la venta a finales de junio para el mercado francés con un precio de 36,000 euros, se comercializará en 26 países y se distingue por una serie de detalles específicos internos y externos que exaltan su look agresivo y deportivo.  

En la parte exterior el Renault Mégane RS Red Bull Racing RB8 destaca el color de la carrocería denominado Azul Crepúsculo que hace juego con varios detalles en el mismo color que los del auto de F1. Inserciones en gris platino en las puertas y alerón posterior destacan, además de logos que nos recuerdan la máxima categoría y el equipo Red Bull.

El contacto con el piso está a cargo de rines de aleación de 19 pulgadas con decoración bitono negro-gris que le dan un toque exclusivo. Este es el auto con el que se celebra el tercer título de constructores de Red Bull cuyos monoplazas son fabricados por Renault Sport.

En el interior encontramos detalles custom como placas numeradas de aluminio, logo de Red Bull en tapicería y asientos. Estos últimos responsabilidad de Recaro que ofrecen tapicería mixta de cuero y tela.

En la parte mecánica, el Mégane RS Red Bull Racing incorpora un motor 2.0 turbocargado de 261 HP, montado en un chasis tipo Cup y un diferencial de deslizamiento limitado. Además, equipa el sistema Start/Stop de parada y arranque automático del motor que contribuye a reducir levemente el consumo de combustible y el nivel de emisiones de CO2 hasta lograr 13 km/l y 174g/km respectivamente.

El equipamiento del Mégane RS incluye el sistema de infotenimiento R-Link de pantalla touch desde donde se podrán manejar hasta seis funciones: navegación, teléfono, multimedia, datos del vehículo ( consumo, velocidad media, etc.), datos de telemetría (presión del turbo, temperatura, aceite, etc.) y aplicaciones de la tienda virtual R- Link Store.

VW Scirocco: preparan la versión R

Este coupé cambia poco mecánicamente, ya que el bastidor se mantiene sin cambios y apenas modifican los motores. Las diferencias más radicales en relación a su antecesor se centran en las fascias, tanto delantera como trasera, ya que en ambos casos se integran finalmente las luces con LEDs que han caracterizado a los VW de última hornada.

Los interiores también cambian, aunque incluso menos que el exterior. Se mantienen las opciones de motores turbo e inyección directa, siendo los 1.8 y 2.0 TSI los más potentes de la gama con hasta 270 caballos para la versión R. Con la renovación estética es posible que llegue una nueva versión de entrada con motor 1.4 TSI y caja DSG de siete relaciones.

La Copa Jetta TDI EUA visitará Puebla

Todo comenzó como parte de una campaña de promoción dentro del territorio estadounidense enfocada a promover la tecnología diesel Volkswagen y hoy, a tres años de haber iniciado la aventura el campeonato Jetta TDI Cup ha acumulado una larga y exitosa lista de éxitos dentro del mundo motor internacional como una revelación en las categorías monomarca.

A lo largo de estos tres años, el serial ha servido como semillero de nuevos talentos que tras haber conquistado sus objetivos a bordo de los modelos VW han emigrado a categorías como la ALMS, la Grand Am, etcétera.

Este año, tras una larga lucha que dio inicio el pasado 25 de abril en Virginia, pilotos, equipos y mecánicos se darán cita en nuestro país a finales del mes de septiembre para poner el broche final y confirmar al campeón 2010 entre los cuales se encuentra un mexicano con posibilidades de luchar.

En total son siete escenarios y diez rondas las que determinan las posiciones finales del campeonato, en donde VW se ha comprometido apoyando a todos los talentos entregando más de $50,000 USD en premios y un gran premio final de $100,000 USD para impulsar la carrera del ganador.

El auto

Para lograr que las cosas estén parejas, VW asegura que cada uno de los Jetta que participan en las carreras de la TDI Cup son exactamente idénticos. Solo los patrocinadores y el color es distinto.

El auto en cuestión conserva un 70% de piezas originales, con el 30% restante armado por piezas de pos venta de marcas especiales, de VW Group Prts y de VW Motorsport.

EL motor es un L4 de 2.0 litros turbo diesel de 170 HP y 258 lb-pie acoplado a una transmisión automática DSG de seis relaciones heredada del R32.

Otros cambios que llaman la atención con respecto a los modelos de agencia es la jaula anti vuelco, el asiento de carreras Recaro, cinturones de seguridad de cinco punto, suspensión modificada, rines, frenos y neumáticos especiales, etcétera.