Salón de Sao Paulo: Nissan EXTREM

El Extrem es un conceptual urbano diseñado por Nissan Design America (NDA) en San Diego, pero en su desarrollo tuvieron que ver diseñadores brasileños, de hecho su construcción fue en Brasil. Presume de ser versátil, rudo y ágil.

Pero, ¿por qué decidió Nissan hacerle un proto tan atractivo a los brasileños? Esto es para ponernos celosos (y mucho). Porque “Brasil es un país de una gran belleza natural, tiene pasión y una cultura muy rica, pero esto no se ve reflejado en los autos que circulan por sus calles, específicamente aquellos de manufactura nacional, los cuales son muy conservadores tanto en diseño, como en colores y prestaciones”, dijo Shiro Nakamura, uno de los ejecutivos más importantes de la marca a nivel mundial.

Es un 2+2 de 3.85 metros de largo por 1.76 de ancho y 1.53 de alto, construido sobre la plataforma del March. El motor es un 1.6 que comparte la tecnología usada en el del DeltaWing (turbo e inyección directa), el auto de carreras que corrió Le Mans. En lo que se refiere a la tracción, ésta va al eje delantero pero también puede dividirse a las cuatro ruedas adicionando “torque vectoring” para asegurar un buen agarre.

El color naranja metálico se llama oficialmente Solar Cortex y es un tono exclusivo de los laboratorios de Nissan para este coche.

Por ahora es un ejercicio, no se dijo que hubiera planes para hacer un auto urbano deportivo basado en el Extrem, quizá es solo un regalo de Nissan para Brasil, país para el cual tiene grandes planes. Entre estos están, ademas de ser el patrocinador de los Juegos Olímpicos del 2016 (dando una flotilla de 4,500 autos verdes), aumentar significativamente el número de concesionarios para ese año (de 153 a 239).

Lista la sexta generación del BMW Serie 3

El bastidor es básicamente el mismo, pero con una mayor distancia entre ejes (5 cm) y mayor longitud total (9 cm), lo que quiere decir que gana en calidad de marcha, espacio para la segunda fila de asientos (15 mm) y mayor volumen de carga en la cajuela (20 litros). Según BMW los incrementos en cada área son pequeños pero claramente apreciables para el conductor y los pasajeros.

 

Los cambios estéticos exteriores son notorios a simple vista, como el frente que estrena faros (que llegan ahora hasta los riñores de la parrilla), el cofre, las puertas, y la parte posterior, claramente inspirada con su hermano mayor, el Serie 5.

 

Los interiores son menos minimalistas que antes y ahora se pueden pedir con varios niveles de acabado y una apariencia más rica, más cálida. Se podrá escoger entre tres niveles de equipamiento y apariencia, que de entrada no estarán necesariamente relacionados a ningún motor específico. Los acabados llevarán los nombres de Sport Line, Luxury Line y Modern Line.

 

Como en otros BMW, el bastidor se podrá ajustar en diferentes niveles de respuesta, desde Comfort hasta Sport+, en donde cambia velocidad de funcionamiento de motor, acelerador, caja, dirección y dureza de la suspensión.

 

Inicialmente estará disponible con dos motores de gasolina, turbo e inyección directa. El primero es un 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 HP, encargado de dar vida a la versión 328i. Más arriba está el conocido 3.0 litros de 306 caballos, para el popular 335i. Más adelante llegará una versión básica 320i, de 184 HP. En cualquier caso se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho.

Audi RS1: render no oficial

Audi hizo muy bien su tarea al diseñar el Audi A1, ya que no tiene el mismo problema que el A2 de aluminio en su momento tuvo, lo que obligó a quitar dicho auto. El A1 fue muy bien estudiado con un diseño absolutamente original pero que tiene fuerza y exuda deportividad, para entregar una experiencia tipo Mini, automóvil que tiene en la mira como el competidor a desbancar.

Actualmente las ventas del A1 van incluso mejor de lo proyectado y, en la mira, aparece el motor más sencillo de 1.4 litros y 122 caballos turbo cargado. Se especula que el S1 equipará el motor con el mismo desplazamiento y el sistema Twincharger, que implica el uso de un turbocargador para cuando el motor está arriba de las 3,000 revoluciones.

Cuando el motor se encuentra en ralentí y se comienza a mover, trabaja un supercargador para evitar al máximo el famoso turbolag o turbodemora. Ambos funcionan de modo secuencial. Con este motor 1.4 litros se espera que se cubra la versión S1 con una potencia estimada en 180 caballos, con el que le hará frente al Mini cooper S.

La ilustración hecha por nuestro equipo de diseño es uno de los coches más comentados de los últimos tiempos, el Audi RS1, la versión más extrema que podría llegar del A1. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial al respecto y sí una enorme cantidad de especulaciones, se dice que el mismo motor 1.4 litros se estiraría hasta los 220 caballos para llegar así al nivel del Mini JCW, aunque hay quien comenta que se podría utilizar el venerado 2.0 litros con 211 caballos.

Los rumores no confirman la utilización del sistema quattro, con lo que podría hacer frente al esquema de suspensión trasera independiente del Mini, pero elevaría mucho el precio. Es muy difícil aunque no imposible que esto suceda. A fin de año esperamos más información, no deje de leer automovilonline.com.mx.

Ginebra 2012: BMW a lo grande con su serie 6 Gran Coupé (VIDEO)

Filed under: BMW, Auto Show de Ginebra

BMW presenta el estreno mundial del BMW Serie 6 Gran Coupé, el primer coupé de cuatro puertas, que es el punto culminante de la presentación estética en el comercio de la automotora BMW en el Auto Show de Ginebra 2012.

Este coche deportivo cuenta con potentes motores, tecnología de suspensión superior y sus innovadores sistemas de asistencia al conductor. Hay tres motores con tecnología BMW TwinPower Turbo disponible para el BMW Serie 6 Gran Coupé.

Videos de BMW en el Auto Show de Ginebra 2012:







Todas las variantes de los modelos BMW están dotados de una transmisión de 8 velocidades automática deportiva. La gama actual de productos de BMW M GmbH, encarna con un estilo deportivo excepcional en una forma particularmente contemporánea.

El 2012 Geneva Motor Show ofrece también el escaparate para el estreno mundial del nuevo cupé BMW M6, la segunda generación de este vehículo de altas prestaciones que combina prestaciones dinámicas con un nivel de consumo de combustible que se ha reducido en más de 30 por ciento en comparación con el modelo predecesor.

Los modelos BMW xDrive M550d, BMW xDrive Touring M550d, BMW X5 y BMW X6 M50d M50d establecen una nueva categoría de producto, que combina una exclusiva gama de motores y de alto rendimiento.

 

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Nissan Juke 2011: contacto desde Vancouver, Canadá

Resulta difícil en estos momentos hacer cosas nuevas dentro del sector automotriz. Nadie quiere correr riesgos en uno de los momentos más críticos que se recuerda de la industria y por eso estamos viendo pocas soluciones arriesgadas.

Es de agradecer, por tanto, que Nissan haya puesto en manos de unos pocos periodistas en América del Norte un auto, el Nissan Juke. No fue una presentación, sino un acercamiento  previo, aunque sí pudimos probarlo durante unas cuantas horas en sus versiones preserie.

Se trata de un auto distinto, lleno de nuevas soluciones en diseño, pero no por ello menos práctico. Riesgo en la propuesta, y eso no causa indiferencia, por lo que, como pudimos comprobar en la ciudad canadiense de Vancouver, todo el mundo voltea a ver a este Juke que es agresivo en las formas, y un poco menos en el fondo.

Por primera vez Nissan va a montar un motor turbo con inyección directa de combustible con 1.6 litros de capacidad que desarrolla 188 HP y puede ir acoplado a una caja manual de seis relaciones o una CVT de paso variable.

A su vez, este conjunto motriz puede mandar su fuerza a un sistema de tracción delantera o a un conjunto de tracción total, aunque los responsables de Nissan en México han determinado que sólo la caja CVT podrá ir acoplada al sistema AWD.

VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL MOTOR DEL NISSAN JUKE 2011

 

Se trata de un crossover con 4.14 metros de largo, por lo que es 50 cm más corto que un Rogue, y 15 cm que un Tiida hachtback. El Juke completa muy bien la gama con lo que se puede llamar un crossover subcompacto, y lo hace con un producto de muy buenas prestaciones (menos de 10 segundos en el 0 a 100 km/h y más de 215 km/h de punta, siempre a nivel del mar).

Por tanto, sus competidores cercanos no son el Volkswagen CrossFox, Ford Ecosport o Suzuki SX4, sino que apunta a vehículos como el Mini Cooper o el recientemente lanzado también Mini Countryman. Nissan asegura que también será rival la Mazda CX7, la Chevrolet Captiva o el Seat León, e incluso ven que le pueda competir internamente al Rogue.

 

SENSACIONES DE MANEJO DEL NISSAN JUKE

Así entonces, el Juke es un crossover deportivo de verdad, sin miedo a emplear ninguna de las dos palabras para definirlo. Es estable, con buen aplomo en curva, con buenas maneras también para viajar y con unas prestaciones más que notables para un auto de sus características. Sólo se le puede reprochar un cierto subviraje a la salida de curvas cerradas, momento en el que se aprecia el efecto del torque steering. Esta característica no se aprecia en el auto con tracción integral.

Es verdad que tiene competidores en el mercado, pero ninguno de ellos ofrece lo que tiene el Juke: un diseño muy atrevido (recuerda por detrás a las Infiniti de la serie FX y de costado tiene detalles del 370 Z y del GTR), rendimiento notable y también una configuración interior muy juvenil.

El espacio interior resulta bueno en las plazas delanteras y más que aceptable en las traseras, si bien la cajuela no es muy capaz ya que en la versión AWD se queda en 207 litros, mientras que la que dispone de tracción delantera tiene 250 litros.

Se puede decir que es un auto deportivo, de fácil uso y con muchas posibilidades para la gente joven. Su equipamiento también resulta extenso. Cuenta con seis bolsas de aire, vidrios eléctricos, ABS, control de estabilidad, una completa computadora de viaje, en la que además se incluye un sistema en el que se puede visualizar las fuerzas G laterales y longitudinales, el soplado del turbo y el torque que en tiempo real desarrolla el motor.

También cuenta con modos de conducción Normal, Sport y Eco, que modifican los parámetros del propulsor, la caja de cambios e incluso el sistema automático de climatización.

 

VIDEO DE CÓMO FUNCIONA EL TORQUE VECTORING DEL NISSAN JUKE 2011

 

No hay precios definidos todavía ni fecha de llegada. Sí pudimos saber que estará entre los 250 mil pesos de la versión con tracción delantera y caja manual y los 350 mil del modelo con caja CVT y tracción total. La llegada a México se está estimando para el segundo semestre de 2011. El Juke está llamado a ser un éxito. Un auto con mucha personalidad, pero no por ello con limitaciones en su uso.

Honda podría regresar a la F1

Los últimos rumores en el paddock apuntan a que el gigante japonés Honda pudiera regresar a la F1 de la mano del equipo McLaren. El posible acuerdo abarcaría únicamente el suministro de motores en lugar de buscar suerte como equipo oficial como lo hiciera hace relativamente poco cuando compró el equipo BAR.

La noticia ha cobrado cierta fuerza después de que los analistas de la F1 recordaran que el acuerdo que actualmente tiene el conjunto de Ron Dennis con la casa Mercedes para hacerse de sus motores está a punto de expirar. Actualmente el equipo inglés cuenta con las plantas de poder alemanas son pagar nada a cambio, sin embargo el acuerdo termina a finales del 2012 y para que McLaren pueda continuar usando dichos motores deberá de pagar cerca de 11 millones de dólares anuales.

Por si fuera poco, Mercedes se encuentra inmiscuido en su propio equipo con Schumacher y Rosberg como pilotos, escenario que podría obligar a McLaren buscar una alternativa. Si a lo anterior se le suma el cambio de reglamento que está a punto de entrar en vigor con la introducción de motores V6 turbo, el panorama para que Honda regrese parece pintar de maravilla.

Por si lo anterior fuera poco, un portavoz de la japonesa Honda confirmó que la compañía se encuentra lista para preparar su regreso en caso de que fuera necesario y tan solo necesitarían de la aprobación de la directiva nipona.

Recordemos que Honda se retiró de la F1 tras terminar la temporada 2008 alegando problemas financieros. Irónicamente, tras vender el equipo a Ross Brawn y ser re bautizado como Brawn GP, el conjunto consiguió el campeonato mundial con la ayuda de Jenson Buton antes de pasar a manos de Daimler y formar el actual equipo Mercedes.

RAM: Presentación gama heavy duty

Para mover a estos gigantes, habrá un V8 HEMI de 5.7 litros que desarrolla 383 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y automática de seis velocidades. 

 

Sólo para el mercado estadounidense, estará disponible un seis cilindros en línea turbo diesel (de la familia Cummins), que con 6.7 litros de capacidad  es capaz de generar hasta 850 libras-pie de torque a las 1,600 revoluciones por minunto.

 

El motor diesel también está disponible con caja manual y automática de seis cambios. Destaca por sus economía de combustible, bajos niveles de emisiones contaminantes, así como por su robustez pues los intervalos de mantenimiento son cada treinta mil kilometros.

 

En el habitáculo se hay una selección de materiales de mejor calidad así como un trabajo más cuidadoso en el ensamble. En cuanto a equipamiento depende del nivel de personalización que el cliente busque, destacando el sistema de infoentretenimiento Uconnect, conexión Wi-Fi por toda la cabina,

vestiduras de cuero y una larga lista de opciones.

 

Gracias al empleo de aceros de alta resistencia para la construcción del chasís y al nuevo diseño de la suspensión delantera, RAM se coloca como uno de los mejores en su clase cuando se habla de capacidades de arrastre y remolque.

 

Se mejoró el sistema de frenos con cuatro discos y ABS, incorpora doble alternador de 220 amperes, nuevo tanque de combustible con capacidad de 195 litros, control de estabilidad de serie y cámara trasera que te permite hacer maniobras aún cuando llevas la caja llena.

 

A México llegarán en el primer cuatrimestre de 2013, sólo se ofrecerán las versiones SLT 2,500 y Power Wagon, con motor V8 HEMI. Los precios no se revelaron, pero podemos estimar un rango de entre 440 y 650 mil pesos.

Salón de Frankfurt 2011: signos de recuperación (videos de presentaciones)

Si bien acordamos entre los periodistas que estamos cubriendo el salón que se dejaron atrás los lanzamientos “espectaculares”, Frankfurt abrió sus puertas a nada menos que 80 lanzamientos, entre mundiales y para el mercado; nunca antes se habían ofrecido tantas novedades y nunca antes se habían llenado como ahora los stand de todas las marcas, desde las protagonistas alemanas como Audi (con una construcción espectacular que les llevó montar a mil hombres casi un mes), VW, Mercedes o BMW, hasta las japonesas que no habían visto en Frankfurt un escaparate tan importante.

Basta ver lo que ha decidido Mazda, lanzando a todo el mundo la nueva CX-5, sí, antes que en Los Angeles, Detroit y el mismo Salón de Tokio, e incluso una americana como Chevrolet dándole todo el crédito a este mercado lanzando el exitoso Malibu en este terreno.

 

Estas situaciones nos pueden dar muchas lecturas. Si bien el mercado europeo muestra signos de una salud envidiable, el resto de las economías (salvo evidentemente China), pueden pecar de tropiezos y de tener un ligero resfriado: se dice de una posible desaceleración de EUA y Japón no logra recuperarse rápidamente del Tsunami, dos economías fundamentales para el sector.

 

De este modo Europa entra, digamos, al quite y las efectivas estrategias de las marcas alemanas en su propio mercado, sumado al repunte que han tenido en China –y quién no vende allá–, hacen del mercado de este lado del mundo un escaparate sumamente atractivo. Si a ello le sumamos que como nunca, se han colmado de periodistas los stand, la mezcla resulta ideal.

El día de hoy, BMW, Mini, Ford, Opel, Mercedes Benz, Smart, Audi, VW, Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Renault, Kia, Mazda, Infiniti, Subaru, Honda, Volvo, Toyota, Lexus, Citroën, Peugeot, SsanYong, Land Rover, Jaguar, Fisker, Hyundai, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth y Ferrari tuvieron lanzamientos importantes para el mundo y para el mercado. En las próximas horas y días les estaremos llevando los contenidos más relevantes develados aquí, desde la Messe Frankfurt del salón más importante de autos en el mundo.

¡Ya es oficial! Pequeño y furioso BMW M1 2012

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Clic en la foto para ampliarla

BMW lo trajo al mundo para dos propósitos puntuales: Revivir las glorias del compacto pero enérgico M3 E30 hoy por hoy eclipsado por la enorme estructura del M3 actual, pero también para encajar perfectamente por encima del 135i, 335i, 335is (aunque iguales con este último), y por debajo del M3 E92, en cuanto a rendimiento. ¿Para adquirirlo? Esperar pacientemente hasta mediados del 2011 aunque para los impacientes, estará en exhibición durante el Auto Show de Detroit en enero próximo. Más detalles en el hipervínculo que sigue.

Fuente: BMW
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Vista frontal; nótese las gomas más anchas del tren trasero


Abarca una increíble tecnología, pues el M1 equipa una versión potenciada del 3.0 litros 6 cilindros en línea doble turbo de su hermano menor el 130i, y aun así produce 35 caballos más, para totalizar 335 finales y oficiales además de 332 libras pie de torque. Acelera de 0 a 60mph en apenas 4.7 segundos con velocidad tope de 155mph (limitada electrónicamente). La transmisión al momento es manual de 6, aunque se tienen esperanzas por una versión con la secuencial de 6 y mandos en el volante. Físicamente es más grande que el 135i, con 0.2, 2.1, y 0.5 pulgadas más largo, ancho y alto respectivamente. Aún así es 70 libras más liviano con aros de 19 pulgadas, envueltos en neumáticos 245/35 adelante y 265/35 atrás. Estéticamente en su interior, se observan acabados en Alcantara, y las clásicas puntadas azules y rojas de la línea M. Véalo de cerca en la extensa galería de fotos de este artículo, en el video publicado hace unas pocas horas.

 

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Bentley anuncia dos nuevos descapotables

Teniendo como marco uno de los eventos automovilísticos más importantes del año en Pebble Beach, la inglesa Bentley ha dado a conocer sus dos más recientes creaciones de edición limitada. Se trata del nuevo Continental GTC y el GTC Speed. Ambos modelos han sido diseñados y desarrollados única y exclusivamente para el mercado.

Ambos autos combinan el legendario diseño, mano de obra, lujo y refinamiento que solo Bentley sabe imprimir en sus modelos, denominando a esta edición 11-80, en donde el 11 corresponde al año 2011 y el 80 al número de piezas que se producirán de cada versión.

Estéticamente hablando, ambos presumen sendos rines de 20 pulgadas con 14 rayos de diamante pulido engalanados por el emblema “B” al centro. Por si fuera poco, para la versión más rabiosa, el GTC Speed, las pinzas de freno vendrán e color rojo brillante para hacer juego con las ruedas.

En el interior el lujo lo encontramos en cada rincón comenzando con vestiduras y tapizados en piel de la más alta calidad color Beluga con costuras y contrastes en color blanco para la versión GTC y rojo para la versión GTC Speed. Por si fuera poco Bentley ofrece un abanico de materiales y texturas para los paneles que en conjunto con la piel dan como resultado una combinación de colores, texturas y sensaciones únicas que acentúan la exclusividad del modelo.

Mecánicamente hablando, el Continental GTC equipa un W12 twin turbo de 6.0 litros que eroga la majestuosa cantidad de 552 hp y 479 lb-pie, con lo que alcanza una velocidad máxima de 313 km/hr y completa el 0 a 100 km/hr en tan solo 4.8 segundos.

La segunda opción, el GTC Speed incorpora el mismo motor pero llevado al máximo para que entregue 600 hp y 553 lb-pie de par motor; con lo cual alcanza una velocidad máxima de 322 km/hr y 4.5 segundos para completar el 0 a 100 km/hr.

GM México prepara el terreno para el 2013

General Motors de México presentó los próximos modelos 2013 de sus marcas Cadillac, Buick, Chevrolet y GMC, así como su estrategia de conectividad y servicio para México del conocido y efectivo sistema OnStar.

 

Cadillac ATS

Cadillac se pone en pie de guerra con el ATS, el producto más revolucionario de la firma que parte de una plataforma completamente nueva, que destaca por su bajo peso gracias al empleo de materiales ligeros y el uso del ya conocido y bastante efectivo sistema de amortiguadores magnetorreológicos que pueden buscar ofrecer el mejor confort o precisión de marcha. El ATS monta un 4 cilindros de 2.0L turbo para entregar 272 HP. Está acoplado a una transmisión de seis cambios con modo manual que le permite conseguir el 0 a 100 km/h en 5.7 s. Los frenos vienen firmados por Brembo recalcando la orientación deportiva de este sedán, además de ofrecer un diferencial de derrape limitado, rines de 18 pulgadas y un look bastante agresivo. Y entendiendo que el posible comprador tiene para comparar en términos de desempeño al Caddy con una listado de europeos y japoneses bien valorados, GM incluye el nuevo sistema de infotenimiento llamado Cadillac User Experience que mediante una pantalla táctil o mediante comandos por voz se pueden controlar varios settings del auto, además del equipo de sonido (firmado por Bose), aire acondicionado, GPS, etc.; incluso sabemos que la marca tiene pensado establecer una tienda de app para el auto, una especie de código abierto para mejorar la experiencia del usuario.

La fecha de lanzamiento será cerca del final del año aunque los precios nos los quedaron a deber, sin embargo, entendiendo que competirían en la parte media de los sedanes premium de entrada (y a quienes les quiere pegar), léase A4 pero el V6 de 268 HP que ronda los 760 mil pesos; 328 tope de 242 HP de hasta 45 mil dólares —alrededor de 600 mil pesos—, o el Clase C 350 de alrededor de 300 HP que en promedio ronda los 690 mil pesos, y considerando que el CTS está entre los 600 y 700 mil, apostamos a que el ATS se colocará entre los 500 y 600 mil pesos.

La renovación de Cadillac la completa la SRX con la inclusión del sistema CUE, un rediseño en fascias y parrilas, e incorpora alerta de colisión frontal que mediante un sonido alerta al conductor de un posible accidente, además de otra alerta de cambio de carril involuntario.

 

Llega el Verano

El refuerzo en la marca Buick viene con el Verano, un sedán también compacto que echa mano del mismo propulsor del Caddy pero limitado a 250 HP. Además de ofrecer madera, iluminación interior y presumir de una marcha muy silenciosa, el Verano suma  de serie 10 bolsas de aire, cámara de reversa, sensores de punto ciego para cambios de carril y alerta trasera para peatones. Así como Cadillac suma el CUE, Buick echará mano de un sistema similar denominado Intellilink.

La firma de camionetas de lujo presenta la Terrain Denali que ahora ofrece un V6  de 3.6L con 301 GP, 14% más de potencia de la versión actual. También suma el sistema de infotenimiento Intellilink y los sistemas de seguridad de cambio de carril involuntario, alerta de colisión y alerta trasera para peatones.

Para Chevrolet la llegada del nuevo Malibu (que probamos en la edición 213 de AUTOMOVIL que se encuentra a la venta) es una de sus cartas más fuertes, junto con la nueva Trax de la que pueden leer más info aquí.

También se rumora que Malibu está preparando otra sorpresa con la posible incorporación de un motor turbo a la gama y el Sonic, incluso, incorpora el sistema MyLink, una pantalla táctil para controlar el equipo de sonido.

 

OnStar

Aunque se dijo muy poco, GM anuncia la llegada del sistema OnStar a México. Está en la primera etapa de desarrollo y se tiene que establecer toda la infraestructura para ello. OnStar es un sistema de asistencia para el conductor que permite realizar las llamadas a operadoras para cualquier imprevisto, desde solicitar gasolina hasta pedir direcciones a un centro comercial o banco más cercano que se descargan al equipo de sonido, localización por robo o emitir alertas de emergencia de accidente si el sistema detecta una colisión y mandar a las asistencias. Más adelante les daremos más detalles de precio, etapas de funcionamiento y en qué modelos estará disponible.

Mazda CX-5: presentación oficial en México

La CX-5 viene a reemplazar a la popular CX-7, con un tamaño prácticamente igual, pero con mejoras cotas de espacio interior para las plazas traseras y cajuela. La nueva camioneta llega a México con un motor que se presume contenido, son apenas 155 HP obtenidos de un nuevo 2.0 litros y acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades, también de nueva generación, orientada principalmente al consumo.

 

Si bien el desempeño no es sorprendente, sobre todo viniendo de la CX-7 con motor turbo, lo cierto es que esta CX-5 es una opción muy interesante para los que busquen una camioneta de última generación, con materiales y acabados que son de los mejores del segmento y un nivel de equipamiento interesante para su precio y considerando los rivales.

La CX-5 se venderá en México en una sola versión, con diferentes items de confort y seguridad interesantes, como climatizador bizona, sensores de lluvia, monitoreo de presión de los neumáticos, equipo eléctrico, sistema de asistencia del punto ciego para cambio de carril, sistema de sonido con conexión a USB, ipod, auxiliar, pantalla táctil y cámara de reversa; completan asientos calefactables, quemacocos, rines de 17 pulgadas y algunas otras amenidades.

Los rivales principales son la CR-V de Honda con la versión tope, justo antes de la versión con GPS que ronda los 375 a 390 mil y la Ford Escape que está entre los 397 a los 408 mil pesos.

Después de este primer contacto entendemos que la estrategia de la marca es clara: eficiencia. La CX-5 viene a pelear de frente contra estos dos principales rivales vía un equipamiento y cifras de consumo atractivas, una media de 16.9 km/l e incluso hasta los 20 km/l. Llegará a partir de ya a las agencias a un precio de 382,900 pesos. La marca no negó más versiones en el futuro, sin embargo, la demanda por este producto les ha quitado posibilidades de maniobra, incluso su llegada a nuestro país se retrasó varios meses.

El Batimóvil de Nissan que correrá las 24 horas de Le Mans (FOTOS y VIDEO)

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Desde hace varias décadas, la automotora japonesa Nissan se ha visto relacionada con varios proyectos automotrices, por ejemplo hace poco diseñó un Juke con toda la mecánica de un GT-R, pero hoy está yendo más lejos al participar en un proyecto de DeltaWing para fabricar un auto prototipo de carreras muy parecido al Batimóvil de las películas del Director Tim Burton, mismo que correrá en la carrera de resistencia, las 24 horas de Le Mans.

El nuevo Nissan DeltaWing luce como salido de las películas de Burton, con una ingeniería insuperable y sobre todo, pero que aún no cumple con la reglamentación de la competencia francesa, motivo por el cuál tendrá que participar con el número 0 y no disputará los puntos en ninguna categoría en Le Mans.

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Tiene un motor de cuatro cilindros 1.6l Turbo DIG-T, pero con mayor potencia, que le permite llegar a los 300 Hp. A pesar de contar con menos potencia que los LMP1, los diseñadores e ingenieros de Nissan aseguran que gracias al bajo coeficiente aerodinámico y a todos los alerones del DeltaWing, será igual de rápido en el circuito de La Sartre.

Este nuevo auto de carreras conceptual promete ser un parteaguas en el diseño del automovilismo moderno y sin lugar dudas será un motivo particular para observar la edición número 80 de las 24 horas de Le Mans 2012.


Mira el vídeo:

 

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Salón de Ginebra 2012: Mercedes Clase A

 

Mercedes nos sorprendió en el Salón de Shanghai de 2011 con su concepto del futuro Clase A. Ahora llega a Ginebra tal y como lo veremos a seguramente a finales de año en los concesionarios. Pocos o ningún rasgo en común con su antecesor. “Se ha partido de cero, comenta el presidente de Mercedes-Benz Cars, Dieter Zetsche. Es un vehículo nuevo hasta el último de sus detalles”.

 

¿No parece así? Adiós al monovolumen, adiós a la elevada postura de conducción… Entramos en la nueva era Mercedes. Más coupé y emocional, dinámico, fresco… moderno. El frontal lo preside la estrella, rodeado como de un cielo estrellado, integrada en la parrilla al estilo de lo visto en las últimas realizaciones de la marca. Es 18 cm más bajo que el actual, situándose ahora en los 1.43 alto. Se sirve de la plataforma del Clase B por lo que crece en longitud (de 3.88 a 4.29 metros) y ligeramente en anchura (de 1.76 a 1.78), y en su oferta de motores añade más potencia, hasta los 211 HP. Todos cuentan de serie con el sistema de arranque y parada start&stop y pueden combinarse con el nuevo cambio manual de seis relaciones o, de manera opcional, con el cambio automático de doble embrague 7G-DCT.

 

 

Desde el comienzo de su desarrollo, los especialistas en altas prestaciones AMG han tomado parte en el Clase A, algo atípico en la marca, ya que desde el primer momento el modelo contará con una versión más dinámica y deportiva de AMG con el motor de gasolina de 2 litros de 211 HP, antes mencionado, que lucirá detalles específicos, tanto en su carrocería como en el interior, así como modificaciones en su tren delantero y suspensiones más deportivas. Rines de aleación AMG de 18 pulgadas y 5 radios de color negro brillante, con neumáticos 235/40 R18, pinzas de freno de color rojo y detalles AMG de color rojo en los faldones, son parte de su fuerte personalidad. Dentro, contrastes entre rojos y negro en las costuras del volante y cinturones.

 

El abanico de potencias es ahora mayor. Adapta las ofertadas en el Clase B, pero añade el motor de gasolina para el A250 de 211 HP. En Diesel, además de los propulsores de 1.8 litros de 109 y 136 HP, incorpora la variante de 2.2 litros de 170 HP. En el apartado más técnico, con el paquete deportivo se dispondrá de una dirección directa, concepto ya empleado antes en Mercedes, consistente en una menor desmultiplicación en los extremos del giro del volante, para facilitar las maniobras. Se evita así volver nerviosa la conducción normal, con giros pequeños de volante, como sucede con una dirección directa de desmultiplicación uniforme.

En cuanto a seguridad, desde la versión más básica, el Mercedes Clase A monta de serie el sistema de asistencia a la conducción basada en un radar con servofreno de emergencia adaptativo, con el fin de reducir el peligro de sufrir accidentes por alcance. También llegará por vez primera al Clase A el sistema Pre-Safe preventivo de protección a los ocupantes, que ya se estrenó en el Clase S en 2002.

 

Tres opciones de equipamiento. Urban, Style y AMG Sport. Junto al equipamiento básico, Mercedes ofrece para el Clase A infinitas opciones. Tal y como lo vimos en el concepto, podremos integrar el smartphone en el sistema de manejo visualizado del vehículo. Una aplicación específica permitirá hacer uso en el coche de todas las funciones del iPhone y, más adelante, también de otros smartphones.

 

Su deportivo interior se acentúa con detalles como la abertura entre el borde superior del respaldo y el reposacabezas. En el respaldo esta abertura puede iluminarse en combinación con el paquete de alumbrado y visibilidad que se ofrece como equipo opcional.

 

Delante de nosotros, en el puesto de conducción, cinco difusores redondos para el aire de ventilación. En el cuadro de instrumentos observamos dos generosos relojes, con instrumentos redondos en su interior. Un total de 12 teclas se reparten en su volante de tres radios.

BMW 118iM Sport: prueba de manejo

Unidad probada

36,400 dólares

 

NOS GUSTA

• Desempeño de la transmisión
• Empuje del motor turbo
• Bajo consumo de combustible

 

NOS GUSTARíA

• Paletas detrás del volante
• Pedales metálicos
• Más elementos decorativos M

 

El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.

Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia. 

Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.

 

El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.

Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.

Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.

Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.

 

Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.

Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.

Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.

 FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	85.8 x 77.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	170 HP a 4,800 rpm
Par máximo	250 Nm (184 lb-pie) de 1,500 a 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.08 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.3 / 37 cm
Diámetro de giro	10.9 m
Neumáticos	225/45 R17 91W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	225 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.2 s
Consumo en ciudad	13.8 km/l
Consumo en carretera	21.2 km/l
Consumo medio	17.8 km/l
Emisiones de CO2	131 gr/km
Carrocería
Peso	1,390 kg
Largo x Ancho x Alto	432 x 177 x 142 cm
Distancia entre ejes / vias	269 / 154 - 157
Cajuela	360 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	8.50 s
Acel. 0-400 m	15.86 s
Acel. 0-1,000 m	29.01 s
20-120 km/h	13.11 s
50-120 km/h	8.65 s
80-120 km/h	7.55 s
Velocidad máxima	220 km/h
Frenadas
140-0 km/h	73.8 m
120-0 km/h	54.7 m
100-0 km/h	37.9 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	10.2
Carretera km/l	17.99
Media (70, 30%)	12.7
Dinamómetro
Potencia	196.1 HP a 6,485 rpm
Par	289.8 Nm (214 lb-pie) a 3,620 rpm
Relación peso/potencia	7.21 kg/HP

 

Renault Mégane RS Red Bull RB8: con alma de F1

Esta edición limitada saldrá a la venta a finales de junio para el mercado francés con un precio de 36,000 euros, se comercializará en 26 países y se distingue por una serie de detalles específicos internos y externos que exaltan su look agresivo y deportivo.  

En la parte exterior el Renault Mégane RS Red Bull Racing RB8 destaca el color de la carrocería denominado Azul Crepúsculo que hace juego con varios detalles en el mismo color que los del auto de F1. Inserciones en gris platino en las puertas y alerón posterior destacan, además de logos que nos recuerdan la máxima categoría y el equipo Red Bull.

El contacto con el piso está a cargo de rines de aleación de 19 pulgadas con decoración bitono negro-gris que le dan un toque exclusivo. Este es el auto con el que se celebra el tercer título de constructores de Red Bull cuyos monoplazas son fabricados por Renault Sport.

En el interior encontramos detalles custom como placas numeradas de aluminio, logo de Red Bull en tapicería y asientos. Estos últimos responsabilidad de Recaro que ofrecen tapicería mixta de cuero y tela.

En la parte mecánica, el Mégane RS Red Bull Racing incorpora un motor 2.0 turbocargado de 261 HP, montado en un chasis tipo Cup y un diferencial de deslizamiento limitado. Además, equipa el sistema Start/Stop de parada y arranque automático del motor que contribuye a reducir levemente el consumo de combustible y el nivel de emisiones de CO2 hasta lograr 13 km/l y 174g/km respectivamente.

El equipamiento del Mégane RS incluye el sistema de infotenimiento R-Link de pantalla touch desde donde se podrán manejar hasta seis funciones: navegación, teléfono, multimedia, datos del vehículo ( consumo, velocidad media, etc.), datos de telemetría (presión del turbo, temperatura, aceite, etc.) y aplicaciones de la tienda virtual R- Link Store.

La Copa Jetta TDI EUA visitará Puebla

Todo comenzó como parte de una campaña de promoción dentro del territorio estadounidense enfocada a promover la tecnología diesel Volkswagen y hoy, a tres años de haber iniciado la aventura el campeonato Jetta TDI Cup ha acumulado una larga y exitosa lista de éxitos dentro del mundo motor internacional como una revelación en las categorías monomarca.

A lo largo de estos tres años, el serial ha servido como semillero de nuevos talentos que tras haber conquistado sus objetivos a bordo de los modelos VW han emigrado a categorías como la ALMS, la Grand Am, etcétera.

Este año, tras una larga lucha que dio inicio el pasado 25 de abril en Virginia, pilotos, equipos y mecánicos se darán cita en nuestro país a finales del mes de septiembre para poner el broche final y confirmar al campeón 2010 entre los cuales se encuentra un mexicano con posibilidades de luchar.

En total son siete escenarios y diez rondas las que determinan las posiciones finales del campeonato, en donde VW se ha comprometido apoyando a todos los talentos entregando más de $50,000 USD en premios y un gran premio final de $100,000 USD para impulsar la carrera del ganador.

El auto

Para lograr que las cosas estén parejas, VW asegura que cada uno de los Jetta que participan en las carreras de la TDI Cup son exactamente idénticos. Solo los patrocinadores y el color es distinto.

El auto en cuestión conserva un 70% de piezas originales, con el 30% restante armado por piezas de pos venta de marcas especiales, de VW Group Prts y de VW Motorsport.

EL motor es un L4 de 2.0 litros turbo diesel de 170 HP y 258 lb-pie acoplado a una transmisión automática DSG de seis relaciones heredada del R32.

Otros cambios que llaman la atención con respecto a los modelos de agencia es la jaula anti vuelco, el asiento de carreras Recaro, cinturones de seguridad de cinco punto, suspensión modificada, rines, frenos y neumáticos especiales, etcétera.

BMW M6: presentación oficial

Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.

Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.

Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.

Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.

Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.

Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.

Salón de Chicago 2013: Dodge Dart Mopar

Chrysler ha mostrado las primeras imágenes de lo que será su edición especial ‘Mopar’ del Dodge Dart. La presentación oficial tendrán lugar en el Salón del Automóvil de Chicago, que tendrán lugar entre los días 8 y 17 de febrero.

La carrocería del Dodge Dart Mopar se presenta en color negro y con unas rayas azules que atraviesan el coche desde el frontal hasta la parte trasera.

 

En cuanto a la mejora de rendimiento de la edición especial ‘Mopar’, encontramos unos rines de 18 pulgadas con un color similar al de la carrocería y con el logotipo de ‘Mopar’ en el centro de las tapas de los mismos. Los rines montan unos neumáticos de bajo perfil de dimensiones 225/40 R18. La suspensión también ha sido afinada, bajando su altura al suelo en 7 mm con respecto al Dart de serie.

El sistema de dirección se ha calibrado y unos nuevos frenos con rotores ranurados gobiernan la potencia del modelo. El sistema de escape, por su parte, también ha sido mejorado, y un kit consistente en alerón, spoiler delantero y difusor trasero, se encarga de aumentar la carga aerodinámica y optimizar la aerodinámica. Todo esto, trabajando en beneficio del motor 1.4 MultiAir Turbo Intercooler acoplado a un cambio manual, del que no se ha anunciado aún el rendimiento que desarrollará en su edición ‘Mopar’.

 

Su interior cuenta con pedales deportivos, volante de cuero con costuras azules, alfombras hechas a medida, pantalla de 8.4 pulgadas con navegador y sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.

 

Cualquier mejora es poca para este Dodge Darte Mopar, que tiene una limitación de venta de 500 unidades. Del precio, tampoco han hablado desde Chrysler, pero tras su presentación en el Salón del Automóvil de Chicago irán diciendo más detalles.

GTI VII: El séptimo cohete de bolsillo

Se preveen ligeras alteraciones visuales y equipamiento con ornamentación deportiva como fascias con tomas de aire específicas, asientos con mayor soporte lateral y acabados racing. En cuanto a los tipos de carrocería, habrá de tres y cinco puertas.

 

Respecto al motor base, se espera que tenga un cuatro cilindros de inyección directa, con dos litros de desplazamiento, turbocargado y que desarrolle 220 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y de doble embrague de seis y siete cambios respectivamente. La suspensión recibirá un tratamiento específico, contará con un diferencial Haldex multiembrague controlado electrónicamente y los característicos rines en forma de gajos.

 

Otra buena noticia para los entusiastas, son las diversas ediciones especiales que se tienen contempladas, destacando una llamada Carbon, la cual además de un ligero aumento en la potencia y celebrar el 40 aniversario de este emblemático modelo, utiliará diversos elementos de fibra de carbón y aluminio, con la finalidad de reducir el peso en más de 200 kilos y estar listo para un trackday.

 

El Golf R seguirá ofreciéndose, con sistema de tracción integral y un motor turbo de más de 270 caballos de furza. Sin embargo, para los que necesiten prestaciones infernales, se tiene contemplado una version llamada RS, que contará con un motor de cinco cilindros en línea, alimentado por un turbocargador y que se espera desarrolle más de 350 caballos de fuerza.

 

Y para quienes busquen algo menos sediento, habrá una edición llamada Bluemotion, que tendrá una reprogramación específica en la computadora, sistema ‘start/stop’ (muy útil en tráfico citadino) y elementos aerodinámicos para bajar la resistencia al viento. La pregunta es, ¿un cliente que busque un GTI quiere algo ecológico y que no haga ruido? 

Estudiantes de ingeniería crean auto totalmente eléctrico de dos llantas

Filed under: Videos

A través de nuestro sitio hermano Translogic.com nos hemos enterado que Estudiantes de ingeniería en Estados Unidos han creado a 'EDWARD', un auto totalmente eléctrico, de dos llantas y muy compacto. El proyecto fue desarrollado por estudiandtes de ingeniería mecánica de la Universidad de Adelaide y podrán verlo en el video a continuación.

La parte futurista de un auto con Edward o eléctrico Diwheel Con Active (para la rotación) y un sistema único de amortiguación, es un proyecto de ingeniería con el potencial para llegar a la calle algún día. Y la mejor parte es que Edward es totalmente eléctrico.

Los estudiantes de ingeniería en la Universidad de Adelaida ha sido los responsables de la construcción, programación y pruebas de Edward en los últimos tres años. Edward es capaz de mantener el equilibrio seguro, fluido como con la ayuda de la estabilidad dinámica y control de chapoteo.



La creación de un vehículo nuevo como Edward no es tan fácil como conectar una batería en un motor eléctrico. Para Edward ser lo suficientemente seguro para un operador humano, los estudiantes realizan la programación de prueba y error con el fin de ajustar los movimientos de Edward. Sin esos controles, el creador de Edward caería fácilmente en más agresivos y dejar de ir a maniobras

Mira el video:



Otros prototipos de vehículos.

Desde un radar para evitar impactos hasta cámaras alrededor del vehículo, este concepto es algo nuevo en tecnología, sobre todo por la seguridad y el diseño.

En este sentido los jóvenes han recorrido un largo camino desde que Volvo debutó con el cinturón de seguridad de tres puntos hace unos 50 años.

Es por ello que ahora se pone a prueba la tecnología de unos jóvenes estudiantes de ingeniería que junto con lo último en innovación de seguridad de los prototipos Acura e Infiniti, seguramente dejarán con el ojo cuadrado a las grandes automotoras del país y extranjeras.

Mira el video:

 

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Larga vida al Serie 1 de BMW

El hecho es que después de haber recibido un facelift en 2007, ha llegado la hora para que la Bayerische Motoren Werke renueve profundamente uno de sus productos más populares y mejor vendidos alrededor del globo: el Serie 1. Y qué mejor manera de verlo rodando que con el ya clásico camuflaje sicodélico de BMW.

Lo mejor del caso es que aunque el modelo en cuestión se encuentra todavía en fase de desarrollo, ya se han adelantado algunos detalles que se antojan muy interesantes. De acuerdo con cierta publicación alemana especializada, Klaus Draeger –jefe de desarrollo de producto- ha asegurado que la marca seguirá por el camino en cuanto a la creación rápida de nuevos segmentos. Y es que aunque la decisión no ha sido tomada aún, es probable que cuando llegue el nuevo Serie 1, exista una especie de guayín de dos puertas –carrocería Shooting Brake- que exudará practicidad y estilo; cabrán muy bien cuatro personas adultas. Dicha variante también serviría para que el Serie 1 entre de lleno a su mercado más importante: Estados Unidos.

En el apartado mecánico también habría novedades. Si bien se mantendrá al menos un motor de seis cilindros en línea, se apostará por el cada día más popular “downsizing” en las mecánicas, lo que quiere decir que la actual alianza entre el fabricante alemán y el grupo francés PSA (que actualmente produce el motor del Mini), daría como fruto una nueva familia de motores de escasa cilindrada pero con turbo y sistemas de inyección directa, con potencias de unos 120 hasta más allá de los 200 hp.

Draeger también dejó entrever que una variante M del venidero Serie 1 está fuera de los planes, y que enfocarán sus esfuerzos a motores diesel de ultra bajo consumo/emisiones y, desde luego, una variante híbrida. Será hasta mediados o finales del 2011 cuando este nuevo compacto llegue a los concesionarios de la marca.

Mercedes-Benz S63 AMG: presentación oficial

Entre las principales características, está un V8 de doble turbo que en palabras de Mercedes-Benz es el más poderoso de su familia de propulsores BlueDirect, pues entrega 585 hp a 5,500 rpm y un torque máximo de 900 Nm de 2,250 a 3,750 vueltas.

La caja, como en otros Clase S, es una automática de siete velocidades, ya no de convertidor de torque sino de un embrague robotizado, que bien puede ir acoplada a las ruedas traseras y, como opción y novedad en la gama, a un sistema de tracción integral permanente 4Matic, que en condiciones normales envía un 67% de la fuerza al eje posterior.

Junto a una batería de iones de litio en lugar de una convencional, toda la ingeniería de la tracción total se pensó para reducir el peso, por lo cual el excedente con respecto a un S63 de propulsión es de 70 kilos.

De acuerdo a los modos de manejo (Controlled Efficiency, Sport y Manual), el dispositivo de arranque y parada del impulsor en detenciones temporales puede ir activado o no, además de que el escape regula qué tanto actúan sus silenciadores para mitigar el ruido del V8. También varía la asistencia de la dirección eléctrica.

Entre las asistencias al manejo, destaca la función Curve Dynamic Assist, que frena la rueda interna en la curva bajo aceleración con el fin de reducir el subviraje. De otros Clase S toma la posibilidad de encargarse con dos tipos de suspensión, sea una neumática con amortiguación adaptativa o la Magic Body Control, capaz de escanear el camino y anticiparse a las irregularidades y asperezas. Por supuesto, hay una adaptación a los requerimientos de AMG.

Otra opción de fábrica son los frenos carbono-cerámicos, de 420 milímetros de diámetro en el eje delantero. Las ventajas citadas son de una mayor resistencia a la fatiga por temperatura, 20% menos de masa y mayor aguante a la corrosión.

En términos de rendimiento, todos los S63 AMG están limitados electrónicamente a 250 km/h. La aceleración declarada de 0 a 100 es de 4.4 segundos en los de distancia entre ejes corta y larga a propulsión y de 4.0 segundos en el de batalla extendida y cuatro ruedas motrices.

Bentley Continental la novedad en el Autoshow de Detroit (VIDEO y FOTOS)

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Dos nuevos modelos V8 de Bentley serán presentados en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit el próximo 9 de enero de 2012.

Los modelos Continental GT y GTC V8 vienen con un nuevo motor de 4.0 litros. El doble turbo V8 coupé Continental GT y el GTC descapotable alcanzarán niveles excepcionales de potencia, será la combinación perfecta entre un automóvil deportivo de alto rendimiento y un modelo de gran lujo, además de contar con tracción en las cuatro ruedas.

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El Continental GT y el GTC V8 llegarán con un motor de 8 cilndros en V, de 4.0 litros de desplazamiento, con un caballaje de 507 hp y un torque de 660 Nm, en un régimen de revoluciones que va desde las 1,700 a las 5,000 revoluciones por minuto.

Este nuevo motor V8 de Bentley ofrece una potencia máxima de 500bhp (507PS/373Kw) a 6000 rev / min y un par máximo de 660 nm (487 lb), que está disponible en prácticamente toda la gama de revoluciones desde 1700 hasta 5000 rev / min, combinado con una nueva relación cerrada de ocho velocidades de transmisión automática, esto se traduce en un tiempo de aceleración sub-cinco segundos para el 0-60 mph (0 a 100 km / h) de velocidad y una velocidad máxima de 180 mph en (290 kmh).

Al mismo tiempo, el nuevo motor V8 de modelos Continental alcanzar niveles excepcionales de ahorro de combustible y las emisiones de CO2 para el sector de lujo y alto rendimiento y son capaces de viajar más de 500 millas (800 kilometros) en un solo tanque de combustible. Cifras completa y oficial se dará a conocer a principios de 2012.

La llegada del compromiso medioambiental de los nuevos modelos V8 cumple Continental de Bentley para producir un nuevo tren de potencia que ofrece una mejora del 40 por ciento en eficiencia de combustible y las emisiones de CO2.

 

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Honda CR-V 2012: primera prueba en México

Los cambios más evidentes saltan a la vista. El frente ahora es más protuberante, con una parrilla y grupos ópticos muy al estilo de los que estrenara el Crosstour y que ahora lleva ya también el Accord. Al costado se nota una cintura algo más elevada y los cuartos traseros son quizá lo más novedoso. La parte posterior mantiene las calaveras verticales aunque con más estilo que antes, digamos que al estilo de la Volvo XC60.

 

Los interiores ofrecen más espacio que antes en todas dimensiones, especialmente para las piernas en ambas filas de asientos. El tablero y los mandos también han sido rediseñados, aunque se echan de menos materiales suaves al tacto; al igual que en el Civic, el interior está recubierto por plásticos duros en cada componente. Se nota bien armada, prácticamente libre de ruidos, y aún así nos hubieran gustado otros recubrimientos.

 

A su favor presume más equipamiento que antes, con elementos de serie como Bluetooth, cámara de reversa y pantalla táctil a color. Dependiendo de la versión se suman vestiduras de piel, quemacocos, sensor de luz, climatizador doble y demás. En seguridad todas tienen seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y ABS.

 

Bajo el cofre conserva el mismo motor de la generación anterior, con algunas revisiones mecánicas que le permiten elevar la potencia hasta los 185 HP; cinco caballos adicionales que difícilmente se notan frente a su antecesora. Tampoco cambia la transmisión, que sigue siendo la veterana de cinco cambios, cuando prácticamente todos sus rivales tienen cajas de seis velocidades o CVT.

 

 

En marcha destaca la comodidad de la suspensión y la buena absorción de las irregularidades del camino, además de que tiene mucho aplomo para rodar en una carretera de curvas. La carrocería no inclina tanto y tiende poco al subviraje; rueda plana y se nota estable; transmite mucha seguridad. Quizá le vendría bien una mayor insonorización, ya que superando 100 km/h se comienzan a meter todo tipo de ruidos a la cabina.

 

Se acaba de presentar en el Salón de Los Ángeles y muy pocos días faltan para su debut en suelo mexicano. Mientras, te dejamos una galería y te pedimos que te mantengas al pendiente del siguiente número de AUTOMÓVIL, en donde vendrá la prueba a fondo.

Salón de Detroit 2012: Cadillac ATS

Su objetivo es entrar de lleno al segmento dominado por sedanes muy bien posicionados, de la talla del Audi A4, BMW Serie 3 y M-B Clase C, entre otros. Y para ello han desarrollado un modelo que parece reunir los atributos como nunca antes lo había hecho la marca.

Empezando con que tiene tracción trasera, y con el hecho de que las versiones de entrada pesan apenas por encima de los 1,500 kg, lo que promete una agilidad nunca antes vista en un Cadillac. Habrá para escoger entre caja manual o automática, ambas de seis velocidades. 

Bajo el cofre se podrá elegir entre un 2.5 litros nuevo de cuatro cilindros, inyección directa y nada despreciables 200 HP. Más interesante es el escalón que le sigue, en donde se encuentra un 2.0 litros turbo de 270 caballos, al que se le suma en la parte más alta de la gama el conocido pero retocado V6 de 3.6 litros, que ha sido masajeado para extraer de él 318 caballos. Y aunque no hay detalles al momento, se dice que en el mediano plazo se integrará una variante diesel a la gama.

Al igual que el CTS y su variante deportiva, el ATS ha sido puesto a punto en el mismísimo infierno verde de Nürburgring, lo que contribuye a que suspensión, dirección, frenos y demás elementos permitan entregar al conductor sensaciones como sólo sus contrapartes germanas saben hacerlo. Para esto también se ha integrado en el sedán la famosa suspensión Magnetic Ride, vista en modelos como el Corvette y nunca antes en un coche de este segmento. Para rematar, Cadillac promete un reparto de pesos perfecto, es decir, 50/50% entre ambos ejes.

El interior está dotado de mucho equipamiento y muy buenos materiales, quizá no a la altura de un Audi pero sí muy agradables a la vista y al tacto. Destaca el sistema de infotenimiento que se compone principalmente de una pantalla táctil de generosas dimensiones desde la que se podrán controlar muchos aspectos del coche, como el equipo de audio, el celular, navegador, climatizador y demás.

Volkswagen Tiguan 1.4: prueba de manejo

Ante la demanda o quizás la necesidad del público de tener en su cochera una camioneta, muchos fabricantes han optado por ofrecer al menos una variante dentro de su gama de productos. La fórmula mágica ha sido tomar la base de algún vehículo compacto, mediano o grande (según sea el objetivo de cada constructor), y diseñar una carrocería específica. En el caso de Volkswagen, la aventura de la SUV compacta empezó en 2007.

La Tiguan, utiliza el bastidor del Golf (específicamente del Golf Plus), con la finalidad de ofrecer una conducción de coche pero con la practicidad de una camioneta. En México se empezó a comercializar desde 2009, con un potente motor de turbo de 200 caballos de fuerza y la opción de tracción integral permanente 4Motion.

Si bien, nunca se distinguió por ser un producto accesible, sí tenía argumentos para estar un escalón arriba de sus competidores como Honda CR-V o Toyota RAV4, particularmente en cuestiones de conducción, seguridad, tecnología y acabados. Incluso, se llegó a ganar el adjetivo de “el GTI de las SUVs” y excelentes calificaciones en nuestras pruebas más exigentes como el Master Test.   

Siendo un modelo con muy buena aceptación en México, Volkswagen consideró que era necesario abrir el abanico de opciones para quienes tienen un presupuesto más limitado y al mismo tiempo desean visitar con menor frecuencia la gasolinera.

El rabioso propulsor de dos litros no era la alternativa, por lo que se optó por un sofisticado motor de apenas 1.4 litros de desplazamiento, pero gracias al uso de inyección directa y la sobrealimentación del turbo y supercargador, es capaz de desarrollar 160 HP (más de 100 caballos de fuerza por litro), asociado a nuestra favorita transmisión de doble embrague automatizada de seis velocidades con control manual secuencial.

Visualmente, no tiene mayores cambios, a excepción de la ausencia de faros de niebla, rines de nuevo diseño (los de 17 pulgadas son opcionales), y los logotipos de la nueva motorización.

Al abrir la puerta encontramos un habitáculo bien construido, con excelentes acabados y ensambles. En cuanto a equipo de seguridad destacan las seis bolsas de aire, frenos ABS, testigo de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendientes, control de tracción y de estabilidad, cinturones de tres puntos en las cinco plazas y anclajes en el asiento posterior para sillas infantiles.

 

El equipo de confort está compuesto por aire acondicionado automático de dos zonas, sistema de audio con pantalla táctil, reproductor de seis discos compactos, lector de MP3, radio AM/FM, ranura para tarjeta SD, entrada auxiliar y conexión telefónica manos libres Bluetooth. El volante tiene ajuste telescópico, aunque echamos de menos los mandos del audio. Los asientos están forrados en tela y existe la opción del control eléctrico. Nos gusto mucho la profundidad de la guantera y los diversos espacios para guardar toda clase de objetos. La cuajuela resulta suficiente con 470 litros.        

En el papel, los 1.4 litros pueden parecer escasos para un vehículo del tamaño y peso de la Tiguan, pero créanos que es todo lo contrario. Desde que ponemos en marcha el motor, hay ausencia de ruidos y vibraciones, lo cual habla muy bien del aislamiento en la cabina. Una vez instalados y listos para conducir, el arranque resulta lineal en gran medida porque el supercargador ayuda a minimizar el inevitable retardo del soplado del turbocargador.

El complemento perfecto de esta motorización es la transmisión DSG que, gracias a su rapidez y precisión en cada engrane, mantiene girando al motor en el rango óptimo de revoluciones. Es capaz de romper la barrera de los 100 km/h desde cero en 8.9 segundos, consiguiendo una velocidad máxima de 202 km/h, lo cual es superior a lo que pueden hacer sus rivales como Ford Escape o Mazda CX-5, ambos con motores aspirados más grandes y sedientos.

 

En el apartado dinámico, también se lleva las palmas ya que el ajuste de la suspensión está pensado para una conducción cómoda, con tintes deportivos; la dirección es comunicativa y el aplomo que brinda tanto en autopista como en carreteras sinuosas, es muy satisfactorio. Su mejor carta es el bajo consumo de combustible, con un promedio de 15.31 km/l de acuerdo con los datos de la marca. Esto se consigue también gracias al sistema de arranque y parada automático, muy útil en tráfico citadino en donde constantemente estamos acelerando y frenado en trayectos cortos. 

La Tiguan 1.4 TSI se ofrecerá en diferentes versiones, con un atractivo precio de entrada de 342,900 pesos. Si miramos el mercado, incluso modelos como Ford EcoSport o Chevrolet Trax, están casi a este nivel en las ediciones más equipadas. Así, VW redefine su entrada al competido segmento de las SUVs compactas con un vehículo muy bien equilibrado gracias al eficiente motor, sus bajos niveles de emisiones contaminantes y consumo de combustible. La marca alemana tiene un as de oro bajo la manga.

FICHA TÉCNICA VW TIGUAN 1.4

MOTOR
Situación:	Delantero transversal
No. De cilindros:	4
Bloque/cabeza:	Aluminio/aluminio
Distribución:	DOHC, 16 V
Alimentación:	Inyección directa. Turbo y supercargador con intercooler
Cilindrada:	1,390 cc
Diámetro x Carrera:	76.5 x 75.6 mm
Compresión:	10.0:1
Combustible:	Premium, 92 octanos
Potencia máxima:	160 HP a 5,800 rpm
Par máximo:	240 NM (177 lb-pie) a 1,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja:	Doble embrague, 6 velocidades
Tracción:	Delantera
Embrague:	Bidisco en seco
BASTIDOR
Suspensión del:	MacPherson
Suspensión tras:	Multibrazo
Elemento elástico:	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras:	Si/ si
Frenos del.:	Discos vent., 312 mm
Frenos tras.:	Disco sólidos, 282 mm
Asistencias:	ABS, ESP, ASR
Dirección:	Eléctrica, variable
Diámetro de giro:	N.D.
Neumáticos:	215/65 R16 y 235/55 R17
RENDIMIENTOS
Vel max.:	202 km/h
Acel. 0-100 km/h:	8.9 segundos
Consumo medio:	15.31 km/l

BMW X5 xDrive50i: prueba a fondo

Desde hace poco más de 10 años, la BMW X5 ha ganado una notable cantidad de adeptos por la conjunción de múltiples características de diferentes autos en una sola SUV Premium.

Hace sólo unos meses, BMW presentó la X5 2011 con una ligera actualización generalizada y una nueva gama de motores que la ponen al día para no perder ni un palmo de terreno frente a su dura competencia.

 

NUEVO CORAZÓN

La transformación más notoria no se encuentra visible a simple vista. Bajo el cofre una nueva gama de motores empuja a la X5 2011. En este rubro, el cambio más radical es el del nuevo propulsor que tuvimos a prueba. El ocho cilindros en V de 4.4 litros con doble turbo trabajando en paralelo entrega oficialmente 407 hp y 600 Nm (442 lb-pie) de par - 440 caballos y 664 Nm (475 lb-pie) durante nuestra sesión en el dinamómetro – a la transmisión automática de ocho relaciones.

Estas bestiales cifras, y el sistema de tracción integral, le confieren a esta SUV un comportamiento y sensaciones de manejo deportivo. Para alcanzar los 100 km/h desde cero, sólo se necesitan de 5.5 segundos y tiene una velocidad limitada electrónicamente de 250 km/h; ninguna de las cifras da la sensación de que se esta hablando de una camioneta de poco más de dos toneladas de peso.

El enfoque deportivo de la marca, y el enorme motor, hacen que la X5 xDrive50i tenga un manejo deportivo con una dirección precisa y obediente a las órdenes del conductor, pero estas características pasan factura. La firmeza de la suspensión le da la sensación de estar en un sedán y hará que en caminos en mal estado transmita todo a los ocupantes, cansándolos después de un rato. Las autopistas son su mejor entorno gracias a la calidad de su marcha y buena respuesta del propulsor. Como buena alemana, los frenos acusan fatiga después de habérseles exigido en demasía en un corto periodo de tiempo.

 

CAMBIOS MÍNIMOS

Exteriormente, sólo un conocedor podrá identificar las variaciones estéticas que diferencia a la nueva X5 de la anterior generación. Sutiles cambios en los grupos ópticos delanteros y traseros con el uso de xenón y LEDs, la posición de los faros de niebla, fascias con entradas de aire más grandes y en diferente colocación, escapes que dejan la forma ovalada por una trapezoidal, etcétera, son algunos de los pequeños cambios visibles en la renovada SUV. Al interior podemos encontrar el nivel de calidad de ensambles y materiales de siempre con mejoras en el apartado de tecnologías de seguridad e infotenimiento. De los últimos Serie 7 y 5, estrena el control de velocidad crucero activo, head-up display en el parabrisas en opción, entre otros cambios en favor de la seguridad de sus privilegiados usuarios. En el rubro del infotenimiento, los controles de la pantalla multifunciones han mejorado para un manejo más sencillo y en la parte trasera cuenta con un sistema DVD, un toque más lúdico y familiar.

Con los ligeros cambios estéticos, tecnológicos, de confort y mecánicos, este misil sobre ruedas alemán mantiene y mejora sus argumentos que la seguirán manteniendo como una de las SUV Premium favoritas del mercado norteamericano y también del mexicano.

FICHA TÉCNICA DE LA BMW X5 xDrive50i

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas
Alimentación	Inyección directa, bi-turbo con intercooler
Cilindrada	4,395 cc / 4.4 l
Diámetro x carrera	89.0 x 88.3 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	407 HP a 6,400 rpm
Par máximo	600 Nm (442.5 lb-pie) de 1,750 a 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Integral Permanente
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.15 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elemento elástico	Resortes Helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 385 mm
Frenos tras.	Discos vent., 345 mm
Asistencias	ABS, DSC, DTC, CDC, DBC
Dirección	Piñon y cremallera
Diámetro de giro	12.8 m
Neumáticos	275/40 R20 106W delante; 315/35 R20 110W atrás
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.5 s
Consumo en ciudad	5.7 km/l
Consumo en carretera	10.4 km/l
Consumo medio	8.0 km/l
Emisiones de CO2	292 gr/km
Carrocería
Peso	2,265 kg
Largo x Ancho x Alto	486 x 193 x 178 cm
Distancia entre ejes / vias	293 / 164 - 165
Cajuela	620 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	5.82 s
Acel. 0-400 m	13.93 s
Acel. 0-1,000 m	25.55 s
20-120 km/h	7.72 s
50-120 km/h	5.96 s
80-120 km/h	4.07 s
Velocidad máxima	230 km/h
Frenadas
140-0 km/h	76.8 m
120-0 km/h	54.6 m
100-0 km/h	38.7 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	4.4
Carretera km/l	11.3
Media (70, 30%)	6.5
Dinamómetro
Potencia	440 HP a 5,300 rpm
Par	650 Nm (480 lb-pie) a 3,750 rpm
Relación peso/potencia	5.1 kg/HP

Daimler y Renault-Nissan refuerzan colaboración

Carlos Ghosn - CEO de Renault-Nissan, así como Dieter Zetsche - CEO de Daimler, confirmaron durante una reunión con medios especializados la colaboración entre ambas compañías para continuar con el desarrollo de un nuevo propulsor y una nueva transmisión que supondrán un avance sumamente importante en la búsqueda por fabricar automóviles mucho más eficientes y limpios.

 

“Este anuncio demuestra al mundo lo rápido que va avanzando nuestro convenio y las ventajas tangibles que hemos logrado obtener en beneficio de nuestros clientes”; dijo Ghosn. “La colaboración va avanzando de acuerdo a lo planeado”.

 

El motor de cuatro cilindros turbo cargado con inyección directa será fabricado por ambas compañías y se espera que comience a montarse en los nuevos autos a partir del 2016 en ciertos modelos tanto de Daimer, como de Renault y Nissan.

 

Por el lado de la transmisión, se mencionó que el proyecto original de Daimer será aprovechado por Nissan para que a partir del 2016 la japonesa utilice la tecnología alemana en sus modelos de casa así como de su filial de lujo Infiniti.

 

La idea es que Nissan junto con su subsidiaria Jatco, comiencen a fabricar las nuevas cajas en México, las cuales contarán con el famoso sistema “Start and Stop” así como la tecnología “Park and shift by wire”.

 

Por su parte Zetsche dijo: “Nuestra colaboración nos ha dado la oportunidad de abrir nuestro panorama y poner atención a todas las áreas de oportunidad que se están dando”.

 

Además de este par de anuncios, la dupla Ghosn-Zetsche confirmaron que los planes presentados en el 2010 siguen su curso y que dentro de éstos se encuentra el desarrollo de nuevos autos de celdas de combustible así como el estudio de nuevas tecnologías en baterías y componentes para la fabricación de autos cero emisiones.

Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Audi TT-RS vs BMW 1M Coupé vs Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

 

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

 

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

 

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

 

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

 

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

 

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

 

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.

Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.

Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.

Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.

En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.

Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.

Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Salón de Detroit 2013: las principales presentaciones (2a parte)

Este tipo de vehículos además de ser sumamente atractivos a la vista por sus arriesgadas propuestas, también nos dejan ver algunos rasgos de diseño y tecnología que podrían presentar las futuras generaciones de autos de producción.

 

Acura MDX Concept

Es considerada como una de las favoritas dentro del segmento de SUVs de lujo gracias a sus sofisticados componentes e ingeniería y la nueva generación promete continuar con la tradición. Se tiene previsto un nuevo V6 de 3.5 litros con inyección directa que desarrolla 310 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Mantendrá el sistema de tracción integral inteligente denominado Super Handling All Wheel Drive. El modelo de producción rodará en las calles antes de que termine el 2013.

 

 

BMW Concept Serie 4 Coupé

Como ya no habrá serie 3 coupé, la marca alemana decidió darle una nueva denominación al modelo de dos puertas. Hereda muchos trazos de su hermano mayor el serie 6 coupé, particularmente al verlo de costado y por la caída del techo. Se tiene previsto que utilice las mismas motorizaciones del actual serie 3 y que se integre una versión de alto desempeño bautizada como M4.

 

 

Cadillac ELR

Uno de los coupés más atractivos del Salón de Detroit, toma la base del Chevrolet Volt, el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida de GM. La idea es ampliar la oferta de autos verdes a los segmentos de lujo. Visualmente luce futurista y con ciertos rasgos del conceptual Converj. De acuerdo con ejecutivos de la marca, es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8 segundos, gracias a los ajustes en la electrónica listo para rendir mayor potencia y torque que el Volt. El rango de autonomía será cercano a los 500 kilómetros en conjunto con el motor eléctrico y gasolina. Una gran propuesta en el segmento de lujo.

 

Nissan Resonance Concept

Un vistazo al reemplazo de la Murano, con trazos futuristas y muy atrevidos. El concepto se presentó con una planta de poder híbrida (tomada del Nissan Altima), con sistema de tracción integral permanente. Utiliza una nueva tecnología con baterías de iones de litio y un novedoso sistema de regeneración de energía que se aprovechará cada vez que se presiona el pedal del freno.

 

Nissan Versa Note

Gracias al uso de plataformas flexibles y globales se tiene como resultado un versátil vehículo como el Note, el cual tiene cartas muy fuertes para poner de rodillas a la competencia. Estará impulsado por un motor de 1.6 litros con 109 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión CVT que promete bajos niveles de consumo de combustible. Destaca el completo nivel de equipamiento, el espacio en la banca posterior y sus atractivas formas, que si bien recuerdan mucho al Honda Fit, éste modelo tiene más gracia y personalidad.

 

 

Ford Atlas Concept

Par los que quieran saber como será la siguiente generación de pick-ups F150, he aquí una pequeña muestra. Detrás de esta enorme estructura late bajo el cofre un V6 Ecoboost con sistema de arranque y parada automático. Para mejorar el consumo, la parrilla tiene compuertas que se abren o cierran dependiendo de la velocidad a la que circulemos. Entre las innovaciones está la cámara de reversa con las que se pueden efectuar maniobras para enganchar un remolque y estacionarse en lugares de acceso complicado. El chasis promete ser más rígido y resistente, así como ser el líder en su segmento en términos de eficiencia y consumo de combustible.

 

 

Ford Transit

Este es considerado uno de los vehículos de trabajo y transporte masivo más exitosos en Europa, gracias a las múltiples configuraciones. Por primera vez de construirá en Estados Unidos, y en México se convertirá en el reemplazo de la Econoline, mientras que para el 2015 se tiene previsto que llegue a su fin la producción para el mercado norteamericano.

  

 

Porsche Cayenne Turbo S

En la casa de Sttugart están obsesionados con la perfección y la potencia. Gracias a una reconfiguración de la electrónica y diversas modificaciones mecánicas fue posible que el V8 biturbo desarrolle 550 caballos de fuerza, lo que le permitirá alcanzar los 100 km/h desde cero en el rango de los cuatro segundos. Cuenta con ajustes en suspensión y frenos, además de incluir unos gigantescos rines de 21 pulgadas.

 

Toyota Corolla Furia Concept

Con la idea de darle una actitud más provocadora al compacto más exitoso de Toyota, este concepto es una mirada de lo que será la próxima generación del Corolla, rompiendo el esquema del auto confiable pero aburrido, convirtiéndose en un dinámico medio de transporte. Uno de sus rivales más fuertes, el Honda Civic, demostró que es posible construir un auto atractivo sin perder las bondades que lo han hecho favorito. Esto significa que Toyota no está dispuesta a seguir fabricando autos aburridos.

 

VW CrossBlue Concept

Si el Passat fue la respuesta a los que buscaban un Accord o Camry bajo la filosofía de Volkswagen, el CrossBlue Concept será la alternativa ante la Pilot, Explorer y Pathfinder. Aprovechará la arquitectura modular MQB, por lo que el espacio en el habitáculo será una de sus cartas más fuertes, con tres filas de asientos, dando la capacidad para transportar a 7 pasajeros. El modelo conceptual se presentó con un motor plug in diesel, pero para el modelo de producción es probable que tome alguno de los modernos propulsores turbo de alto rendimiento. Aunque aún no se decide en donde se construirá para abastecer al mercado norteamericano, se tiene previsto que comparta la línea de producción con el Passat en la planta de Chattanooga.

 

VW Passat Performance Concept

Más que un auto conceptual, se trata del reemplazo del sediento motor de cinco cilindros aspirado para dar cabida al propulsor de cuatro cilindros turbo de inyección directa, que con sus 1.8 litros de capacidad es capaz de desarrollar 250 caballos de fuerza. Dicha motorización será fabricada en la planta de Silao, pues el objetivo es ampliar la oferta en otros modelos de la marca alemana como el Beetle y el Jetta. El Passat Performance Concept tiene detalles como un discreto alerón trasero, rines de 18 pulgadas, salida de escape doble y un tratamiento más deportivo en el habitáculo.

Auto Show de Detroit: Estreno mundial del Bentley Continental Range (VIDEOS)

Filed under: Bentley

Dos nuevos modelos V8 de Bentley Continental serán presentados en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit el próximo 14 de enero de 2012. El nuevo 4.0 litros, doble turbo V8 coupé Continental GT y GTC descapotable alcanzar niveles excepcionales de potencia.








Este notable, nuevo motor V8 de Bentley ofrece una potencia máxima de 500 CV (507 CV / 373 kw) a 6000 rev / min y un par máximo de 660 Nm (487 lb), está disponible en prácticamente toda la gama de revoluciones de 1700 a 5000 rev / min, que proporciona un rendimiento excitante y una entrega de potencia sin esfuerzo en la tracción de Bentley.









En combinación con una nueva relación cerrada de ocho velocidadesm con transmisión automática, esto se traduce en 0-60 mph con tiempo de recorrido de 4,6 segundos para el coupé GT (0-100 km / h en 4,8 segundos) y una velocidad máxima de 188 mph (303 km / h).









Al mismo tiempo, el nuevo motor V8 del modelo Continental alcanza niveles excepcionales de ahorro de combustible y las emisiones de CO2 son menores al límite señaladas para el sector de lujo y alto rendimiento, además de ser capaz de viajar más de 500 millas (800 km) con un solo tanque de combustible.

 

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¿Estamos listos para la conducción automatizada? (VIDEOS)

Filed under: Videos, Tecnología

La historia de los vehículos autónomos se remonta a la década de 1970 en Japón y hoy día varios proyectos están en curso en las universidades, institutos de investigación y empresas de alta tecnología en todo el mundo. La visión de Volvo o Suzuki, de la combinación de un piloto profesional bien entrenado con una mayor automatización se está realizando a través de la SARTRE (Trenes de seguridad vial para el Medio Ambiente) como parte del proyecto.

La idea detrás del proyecto es desarrollar una tecnología para vehículos 'platooning' - es decir, un convoy en el cual hay un conductor profesional en un vehículo que a su vez conduce las unidades de la línea de otros vehículos.

Cada vehículo de la caravana mide la distancia, velocidad y dirección del coche que tiene frente y ajusta velocidad y distancia en consecuencia. Los vehículos no están físicamente unidos entre sí y pueden dejar la procesión en cualquier momento.










Pero una vez en el pelotón, los conductores pueden relajarse y hacer otras cosas mientras el pelotón se dirige hacia su destino bajo la guía experta del conductor principal. 'Platooning' se espera produzca una serie de beneficios: la seguridad vial mejorará a medida que el factor humano se reduce al mínimo, así como el consumo de combustible - y por lo tanto también las emisiones de CO2 - se reducirá hasta en 20 por ciento.

Además, la congestión del tráfico se reducirá en los vehículos a sólo unos metros de distancia y, por último, los conductores de los siguientes vehículos podrán descansar, trabajar o comer o simplemente relajarse.

Videos (Peter Ganjbar, TheNewsMarket.com)









La tecnología se ha probado con éxito con un coche tras el primer vehículo. Sin embargo, la aceptación pública y la legislación pertinente puede tener un camino más largo para concretarse.

 

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BMW Serie 1: primer contacto desde Berlín

La motorización que llegará a México es la opción de cuatro cilindros de 1,598 cc que, si bien no espanta a nadie en desplazamiento, si lo hace en desempeño, pues hereda toda la fuerza de la tecnología twin turbo e inyección directa, impulsando alegremente al pequeño “Beme” hasta los 240 km/h de velocidad máxima. Este propulsor cuenta con 170 HP y una atractiva autonomía de combustible gracias al sistema ECO-PRO que promete 20% menos consumo si se siguen las instrucciones al pie de la letra.

 

El manejo fue lo que más nos gustó de este pequeño gigante pues puede variar su estilo con un simple ajuste de botones del I Drive, que por cierto es tan completo como el de un Serie 7. El modo Confort da una suavidad en amortiguación bastante agradable para una conducción citadina, el modo Sport inyecta rigidez a la suspensión haciéndole el mejor amigo de las curvas, pero si se cuenta con una actitud racing existe el Sport Plus que desactiva algunas asistencias, baja el centro de gravedad 10 mm y hace de los resortes verdaderas tablas para disfrutar la delicia de una distribución de peso perfecta (50-50). Dos turbos, la tracción trasera y un diferencial autobloqueante DTC complementan el conjunto.

Por dentro es una historia completamente nueva con respecto al modelo anterior, los acabados, materiales, equipamiento y calidad de ensamblaje nos dejaron con un agradable sabor de boca. El sistema de navegación con pantalla plana (como marca las moda); vendrá de serie y esperemos que cuente con toda la “paquetería” para que podamos usar en él tanto Twiter, como Facebook, Google Maps y hasta el IPhone.

 

En el nuevo Serie 1 existen más de 200 posibilidades de personalización, tanto de colores combinados como de equipamiento. Lo podremos encontrar próximamente en las agencias de la marca a partir del mes de noviembre en tres versiones: Serie, Urban Line y Sport Line. Todavía no hay precio, pero si éste es competitivo, seguramente pondrá en aprietos a rivales de su segmento normalmente aspirados y de tracción delantera.

 

M5 vs E 63 AMG vs Panamera Turbo

MERCEDES BENZ E 63 AMG

Unidad probada
1 ,794,900 pesos

NOS GUSTA

• Los rápidos cambios.
• La comodidad y los acabados de la cabina.
• Su manejo extremadamente ágil.

NOS GUSTARíA

• Extrañamos el gorgoreo del V8 aspirado.
• Un diseño un poco más agresivo.

 

No he pedido ningún taxi, y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un 911 Carrera S4 en plena autopista, muy seguro de su victoria por sus 385 HP sobre el eje posterior. Pero de nada le sirve. El Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un su intento de fuga acelerando su bóxer a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes que lo adelanta se revela como E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y vehemencia.

Un biturbo V8 con una fuerte imagen de marca. El gran turismo de más de 1´700,000 pesos mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy “diferente” a otros E, con fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero, a cambio, bajo el cofre hay un motor que desata todos los demonios. Ahora son dos turbocompresores los que inundan de aire soplado las cámaras de combustión del nuevo motor de 5.5 litros de inyección directa, diciendo adiós al 63 AMG anterior, motor de giro rápido y grandes cilindros aspirados.

Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas: el anterior 55 AMG Kompresor era toda una máquina de acelerar haciendo brotar kilos de par a borbotones. En contraposición, el 6.3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno. Algo que también consigue el nuevo, a pesar del bi- turbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni “cas- trando” el sonido de las turbinas en un V8 que parece jadear de gozo desde las 1,000 hasta más allá de las 6,000 rpm.

 

BMW M5

 

Unidad probada

135,200 dólares

 

NOS GUSTA

• El bramido del motor.
• Que sin asistencias se requieren "manos".
• La respuesta de la transmisión. Como de carreras.

 

NOS GUSTARíA

• Que el corte fuera a más de 8 mil vueltas, como antes.
• El motor biturbo quizá no agrade a los más puristas.
• Dirección menos aislante.

 

A ese nivel, el V8 de 4.4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h, mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M-Drivers-Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7,000 rpm y, a pesar de ello, mostrando su fortaleza a partir de las 1,500 rpm. En las correspondientes versiones M de X5 y X6, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del sedán de 1.9 toneladas, el puntiagudo biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición muy equilibrada.

El nuevo motor es claramente diferente a su predecesor, un V10 atmosférico 80 kilos más ligero. El nuevo, con 560 HP y caja de cambio de doble embrague, es más audaz. La aguja del tacómetro sube como un rayo y a partir de las 4,000 rpm abre la caja de los truenos. Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los asientos y han de tener cuidado que el rictus no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12.2 hasta los 200... Y ahí no acaba la cosa.

En el M-Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a Internet e información del tráfico en tiempo real. La pantalla frontal a color y la iluminación adaptativa vienen de serie en los 135,200 dólares.

 

PORSCHE PAMAMERA TURBO

 

Unidad probada

172,400 dólares

 

NOS GUSTA

• La seguridad que transmite la doble tracción.
• Los acabados del interior.
• El espacio en los asientos traseros.

 

NOS GUSTARíA

• Suspensión menos dura.
• Una carrocería más agradable a la vista.
• Más rugido del motor.

En el Porsche Panamera no se encontrará tanto ejército de asistentes. A cambio de los 172,400 dólares de la versión Turbo encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que hasta el musculoso SUV tenga debilidades electrónicas para llevar tanta potencia al sueño, pero el Panamera es un verdadero atleta vestido de traje. No encontrarás mucha suavidad, ni en el acolchado firme de los asientos – detrás con regulación eléctrica individual opcional – ni en la dirección, pero con su desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas, es un claro contrapunto a aquellas ayudas electrónicas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación y/o el servo hasta más no poder.

La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa en el Panamera: en asfalto malo empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas –el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero-. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servoasistente variable accionable mediante botón del BMW tiene, al principio, un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.

SENSACIONES

Da igual cómo sean: estos vehículos de 1.9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y, dependiendo del ESP y de la posición del acelerador, también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera de acabar con el coche girado por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero.

Ningún otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4.8 litros y a los 763 Nm de par que llegan a las ruedas.

A alta velocidad los 60 HP de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura. En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8 y la alta exigencia de sus chasis y propulsores. Y si no, que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.

COMPARACIÓN TÉCNICA

Motor	BMW M5	MB E 63 AMG	PORSCHE PANAMERA TURBO
Situación	Del. longitudinal	Del. longitudinal	Del. longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90º	Ocho en V a 90º	Ocho en V a 90º
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio	Aluminio/aluminio	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas	DOHC, 32 válvulas	DOHC, 32 válvulas
Alimentación	Inyección directa con doble turbocompresor	Inyección directa con doble turbocompresor	Inyección directa con doble turbocompresor
Cilindrada	4,395 cc / 4.4 l	5,461 cc / 5.5 l	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	89.0  x 88.3 mm	98.0  x 90.5  mm	96.0 x 83.0 mm
Compresión	10.0:1	10.0:1	10.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct	Gasolina, 92 oct	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	560 HP a 7,000 rpm	525 HP a 6,800 rpm	500 HP a 6,000 rpm
Par máximo	680 Nm (501 lb-pie) a 5,750 rpm	630 Nm (465 lb-pie) a 5,200 rpm	700 Nm (516 lb-pie) a 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 7 vel.	Automática, 7 vel.	Automática, 7 vel.
Tracción	Trasera	Trasera	Integral permanente
Embrague	Multidisco	Multidisco	Multidisco
Bastidor
Suspensión del.	Triángulos superpuestos	MacPherson c/brazo L	Triángulos superpuestos
Suspensión tras.	Multibrazo	Multibrazo	Multibrazo
Elemento elástico	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí / sí	Sí / sí	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados, 400 mm	Discos ventilados, 360 mm	Discos ventilados, 390 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 396 mm	Discos ventilados, 360 mm	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC	ABS, ESP, TC	ABS, ESP, TC
Dirección	Piñon y cremallera	Piñon y cremallera	Piñon y cremallera
Neumáticos	265/40R19 - 295/35R19	255/40R18 - 285/35R18	255/45R19 - 285/40R19
Rendimientos
Vel. máxima	250 km/h	250 km/h	303 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.4 s	4.3 s	4.2 s
Consumo ciudad	7.1 km/l	7.2 km/l	5.8 km/l
Consumo carretera	13.2 km/l	13.3 km/l	11.9 km/l
Consumo medio	10.1 km/l	10.2 km/l	8.7 km/l
Emisiones de CO2	232 gr/km	230 gr/km	270 gr/km
Carrocería
Peso	1,870 kg	1,945 kg	1,970 kg
Largo x Ancho x Alto	491  x 189 x 147 cm	489 x 187 x 144 cm	497 x 193 x 141 cm
Distancia ejes/vias	296/163 - 158	287/162 - 159	292/165 - 164
Cajuela	520 litros	540 litros	445 litros
NUESTRAS MEDICIONES
Aceleración / rebases
Acel. 0-100 km/h	4.0 s	4.5 s	4.1 s
Acel. 0-200 km/h	12.2 s	14.2 s	14.8 s
Acel. 0-400  m	11.9 s	12.5 s	12.3 s
Velocidad máxima	250 km/h	250 km/h	303 km/h
Frenadas
Desde 100 km/h
en frío, sin carga	34.8 m	34.7 m	35.4 m
Desde 100 km/h
en mojado	47 m	48 m	48 m
Consumos
Ciudad km/l	5.2	5.4	4.4
Carretera km/l	10.4	10.3	10.5
Media (70, 30%)	6.8	6.9	5.6

McLaren presenta el MP4-27

El equipo McLaren y sus dos pilotos Lewis Hamilton y Jenson Button han develado el día de hoy el nuevo MP4-27 ante la presencia de invitados especiales y medios especializados en la sede del equipo en Wokin.

El auto presenta una fisonomía algo cambiada con respecto al modelo que precede mostrando una parte trasera más estrecha y un alerón de mayor tamaño para recuperar la carga aerodinámica perdida por la prohibición de los difusores soplados. Las zonas de los pontones laterales así como la punta del auto también presumen nuevas soluciones enfocadas a conseguir el mayor apoyo aerodinámico.

Durante la ceremonia de presentación ambos pilotos coincidieron en que este año el mayor esfuerzo recaerá en conseguir que el auto se comporte lo más estable posible debido a que con la prohibición de los difusores soplados la trasera de los monoplazas se moverá más.

“La parte trasera es más estrecha y se ha ajustado lo máximo para mejorar la aerodinámica. Hemos hecho todo lo posible para mejorar el suelo, sabiendo que los difusores soplados están prohibidos. Este año no lo tendremos, y sin duda que para nosotros es la mayor pérdida y queremos recuperarlo de otra manera. Pienso que será más difícil de manejar ahora, a medida que nos acerquemos al inicio de la temporada seguro que lo mejoraremos y que averiguaremos de dónde obtenemos la carga aerodinámica,” dijo Hamilton.

Por su parte Jenson Button recalcó que el auto desarrollado por el equipo McLaren para la temporada 2012 debe de cumplir con la tarea de ser competitivo desde el inicio de la temporada si es que quieren aspirar al título. Además, el inglés aprovechó para destacar la belleza del nuevo MP4-27 de forma algo chusca.

“Como podrán ver es un coche bonito, ¡a diferencia de muchos otros que no lo serán! Para mi es importante,” dijo el campeón del 2009.

En torno a los motores, el nuevo McLaren seguirá beneficiándose del apoyo de la casa alemana Mercedes, por lo menos hasta que entre en vigor el nuevo reglamento del 2014 en donde se estipula el regreso de los propulsores V6 turbo de 1.6 litros.

Salón de Detroit 2013: las principales presentaciones

La agenda empezó con el codiciado premio del auto y camión del año. Por primera vez, Cadillac recibe este galardón por su más reciente creación el ATS, el cual, es un genuino auto de lujo de clase mundial capaz de darle pelea a los guerreros germánicos. El camión del año se lo llevó la nueva generación de pickup RAM, gracias al cuidadoso trabajo en aspectos que jamás habíamos visto en otros vehículos de su segmento.

Una vez recibido los merecidos galardones, empezaron las presentaciones, la mayoría con el estilo y galmour que siempre han caracterizado a este salón, con un ambiente de optimismo y con fuertes miras hacia el futuro. El desarrollo para electrificar el automóvil es cada vez más evidente y el camino que están siguiendo la mayoría de las marcas, principalmente aquellas que buscan ofrecer lo último en tecnología y preocupados por el medio ambiente.

 

Audi RS7

Uno de los liftback más bellos que se fabrican, adopta una personalidad más rabiosa gracias al poderoso V8 biturbo de 560 caballos de fuerza, con sistema de tracción integral permanente, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades desarrollada por ZF. Llegar a 100 km/h desde cero le toma escasos 3.9 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. Un crucero de lujo con prestaciones de un deportivo exótico.

 

Audi SQ5

El crecimiento que ha tenido la marca es gracias a las nuevas variantes de la familia Q, y el Q5 no es la excepción. Para darle mayor sabor al caldo, Audi decidió realizar un trasplante de corazón, se trata de un V6 supercargado de 354 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión automática de ocho cambios y una revisión al apartado dinámico como una suspensión más firme. La conducción y las prestaciones prometen mucho.

 

Bentley Continental GTC Convertible

Un descapotable que pueda rodar a 300 km/h con el techo abajo, sólo lo puede encontrar en un distribuidor Bentley. Se trata de un aunténtico gran turismo de superlujo, equipado con un sofisticado y poderoso motor de 12 cilindros en W, con dos turbocargadores gemelos, para alcanzar una cifra de 616 caballos de fuerza. La etiqueta del precio es cercana a los cuatro millones de pesos, créanos que por la calidad de construcción y el nivel del tecnología los vale.

 

BMW Serie 1 Lifestyle Edition Coupé y Convertible

Con diversos cambios ornamentales y de equipamiento, se presenta una nueva edición especial del más pequeño de la gama BMW. En el apartado mecánico se mantiene sin ninguna alteración, por lo que podrá disfrutar de un seis en línea atmosférico o la opción del poderoso turbo que nos tiene fascinados. Desafortunadamente, la versión convertible no estará disponible en México.

 

BMW M6 Gran Coupé

Para darle el toque de alto rendimiento que merece el exclusivo Gran Coupé, el departamento Motorsport lo dotó de un potente V8 biturbo capaz de desarrollar 560 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión de doble embrague automatizado de siete velocidades con control manual secuencial. Visualmente se distingue por el tratamiento aerodinámico específico, mientras que técnicamente es un laboratorio de ingeniería. Se estima que el precio esté 20 mil dólares por encima de un M5.

 

BMW Z4

Una ligera puesta al día del atractivo roadster bávaro, incluye cambios en faros, fascias y calaveras. El catálogo de motores arranca con un novedoso cuatro en línea turbocargado de 240 HP, pasando por un seis en línea de 300 HP hasta llegar a la versión 35is capaz de generar 335 caballos de fuerza. Dentro de las transmisiones disponibles estará la manual de seis cambios o la sofisticada de doble embrague de siete cambios.

Dodge Dart GT

Una variante del sedán compacto de Dodge, ofrece un motor de 2.4 litros afinado para rendir 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de seis cambios. Incluye una suspensión más rígida y algunos cambios ornamentales. En opción se ofrece un sistema de audio Alpine con 506 watts de salida.

 

Honda Urban SUV Concept

Un vistazo de lo que podría ser una camioneta más pequeña que la actual CRV, basada en la nueva plataforma del Fit. Busca competir con el Nissan Juke y se le nota por su diseño juvenil y trazos futuristas. Podría haber versiones con motores eléctricos o híbridos. Esperemos que Honda no altere mucho el concepto con el modelo de producción.

Lincoln MKC Concept

El segmento de las SUVs compactas de lujo es uno de los más reñidos. Con este producto, Lincoln busca competir con Audi Q5, BMW X3 y Mercedes-Benz GLK. Tomará la plataforma global del Focus/Escape. Los motores disponibles serán los de la familia Ecoboost de 1.6 y 2.0 litros respectivamente. El frente se distingue por la característica parrilla de generosas proporciones, mientras que la parte trasera recuerda al MKZ. Un vistazo al interior nos dejó ver el selector de cambios al centro del tablero y un gigantesco techo panorámico.

Jeep Compass

El "mini me" de la Grand Cherokee recibe una actualización. Destaca el nuevo interior que incorpora materiales de mejor calidad, y diferentes paquetes de equipamiento. La mejor noticia, fue la salida de la transmisión CVT por una automática de seis velocidades que promete mejorar el desempeño, la confiabilidad y el consumo de combustible.

Jeep Grand Cherokee

Para mantenerse al día tiene un rediseño en el frente y en la parte posterior, con la idea de darle un aspecto más imponente y elegante. La transmisión automática de ocho cambios ya está disponible en todas las motorizaciones, lo que mejorará notablemente la conducción. Llega una versión V6 Ecodiesel (aún no confimada para México), con una interesante tecnología que le permite desarrollar 420 libras-pie de torque. Las variantes V6 y V8 a gasolina se mantienen sin cambios, mientras que la edición de alto rendimiento SRT, ofecerá nuevos colores, vestiduras en tonos claros y un launch control ideal para conseguir la mejor aceleración desde cero.

 

Infiniti Q50

Guardando mucho del estilo del concepto Essence, y con un coeficiente de fricción aerodinámica de 0.26, se presentó el nuevo Q50, que tomará el lugar del G, para competir con BMW serie 3 y Mercedes-Benz Clase C. Estará disponible con un poderoso V6 de 328 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de siete cambios. Para los ecologistas, se añade una versión híbrida. Habrá la opción de tracción integral permanente.

 

Maserati Quattroporte

El sedán de superlujo de la firma italiana hace su debut, añadiendo el imponente estilo del GranTurismo. Habrá un motor V6 de doble turbo de 410 caballos de fuerza y un V8 aspirado con 530 HP. Ambos prometen un desempeño fenomenal y al nivel de sus más acérrimos rivales. Destaca el sofisticado sistema de control de estabilidad, así como la opción de tracción integral. Celebrando los 50 años del Quattroporte, se perfila como el mejor de su historia.

Mercedes Benz Clase E

Cambios estéticos, entre los que destacan los nuevos ojos y parrilla, que lo hacen ver más agresivo y dinámico que su antecesor. La cabina cuenta con un novedoso cuadro de instrumentos y opciones de personalización al gusto del cliente. Los motores van desde un V6 aspirado de 302 caballos de fuerza hasta el potente V8 de doble turbo que genera 402 HP. Destacan los sistemas de seguridad como el de alerta de punto ciego y la cámara de reversa con vista de 360°. La versión de alto rendimiento añade una versión denominada E63 AMG S, la cual ofrece tracción integral 4Matic (por primera vez en la historia del clase E AMG), y un apretón a las tuercas para rendir 577 caballos de fuerza.

Mini Paceman JCW

La variante deportiva del simpático Paceman añade un ajuste a la suspensión, fascias más grandes y con tomas de aire específicas, rines de 19 pulgadas en opción, y el motor de cuatro cilindros turbo de 1.6 litros para rendir 208 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de 6 velocidades. Promete el desempeño al que nos tiene acostumbrados, con una cifra de aceleración de 0-100 km/h en 6.5 segundos, mientras que la velocidad máxima está en 240 km/h.

McLaren 12C Spider: presentación oficial

Normalmente, cuando una marca saca la versión convertible de un coupé, esta presenta cambios en su performance. Y es que son muchas las modificaciones que se tienen que hacer al chasis para compensar la falta de rigidez estructural por la ausencia del techo. Por lo regular estas modificaciones, o mejor dicho adaptaciones, afectan directamente el peso y por ende la velocidad, agilidad y maniobrabilidad del auto. No en el caso del 12C Spider, cuyo chasis ultraliviano fue diseñado originalmente como convertible prácticamente desde cero.

 

Recordemos que McLaren es pionera en el uso de los materiales ligeros. En 1981 sacó un chasis monocasco de fibra de carbono para el monoplaza MP4/1 de F1 y en 1992 hizo lo mismo pero en un auto de calle, el legendario McLaren F1 que conservó el título de “Auto más rápido del mundo” por muchos años. Así que es normal que el 12C Spider incorpore esta experiencia en su chasis, el cual pesa apenas 75 kg y cuenta con la rigidez necesaria para evitar refuerzos extras. Al final esto se traduce en unas prestaciones prácticamente idénticas a la versión coupé, pues apenas pesa 40 km extras por el tema del mecanismo que abre el techo.

 

Cuenta con el mismo tren motor formado por el V8 3.8 twin turbo y la transmisión robotizada de 7 velocidades. El techo duro del 12C Spider se puede operar usando un botón ubicado en la consola central y le toma 17 segundos abrirse o cerrarse por completo. Asimismo puede accionarse con el auto en movimiento, siempre y cuando esté rodando a 30 km/h. Detrás de los asientos hay un cristal que sirve como deflector del viento para disminuir la turbulencia al interior de la cabina, éste puede ser levantado o guardado de forma eléctrica.

 

Finalmente incorpora con una barra antivuelco que sale automáticamente para absorber el impacto y proteger a los dos pasajeros, así como con un sistema que permite levantar la suspensión hasta 40 mm en el frente y 25 mm atrás para mejorar la altura respecto al piso y no lastimar la parte baja del auto con irregularidades del camino. Este sistema puede usarse con el auto andando siempre y cuando no rebase los 60 km/h.

Brabus iBusiness Mercedes SV12 R

Pese a que este Brabus está enfocado a darle mayor comodidad y placer a todos los ocupantes, es una máquina endemoniadamente rápida, pues lleva la mecánica del SV12 R, es decir, monta el motor V12 de 5.5 litros y doble turbo del S600, pero con múltiples modificaciones (como aumentar la cilindrada a 6.3 litros) para que rinda 750 HP y proyecte al gran sedán de 0 a 100 km/h en 4 segundos, con una velocidad máxima de 338 km/h.

Brabus sabe cómo ponerle a los Mercedes una mecánica excitante, pero no deja un solo aspecto sin modificar. El sonido del carro será exquisito gracias al nuevo escape deportivo, pero también el rendimiento en curvas gracias a una suspensión modificada y a un diferencial autoblocante.

La carrocería recibe varias modificaciones, como faros tipo LED, un kit aerodinámico, rines Brabus de 22 pulgadas, entre otros. Este Clase conserva los genes de elegancia, pero el toque deportivo le sienta muy bien. Los cambios del iBusiness respecto al SV12 R "normal" están en el interior.

El arsenal tecnológico de este carro llega de la mano de Apple. El cerebro digital del vehículo es un MacBook Mini ubicado en una bandeja eléctrica dentro de la cajuela. El monitor es una pantalla LCD de 15.6 pulgadas que va en medio de las sillas delanteras, y todo se maneja mediante dos teclados inalámbricos y un Mighty Mouse. Todo es perfectamente compatible con el sistema Command de Mercedes, en cuanto a ‘Infotainment' y GPS. Por supuesto, no falta la conexión a Internet.

Los orgullosos pasajeros que van en las sillas traseras tienen a su disposición un iPhone Touch de 64 GB integrado al refinado sistema de audio del carro, aunque si lo prefieres, se puede escuchar mediante los audífonos Sennheiser Noise Guard. Sobre los reposacabezas delanteros hay un par de iPad, ubicados en una base hecha a la medida. Se pueden esconder, como los teclados, cuando no se usen en medio de los asientos. Obviamente iPad + Internet es igual a entretenimiento e información ilimitada.

Brabus no escatima en acabados y le coloca del mismo tapizado en cuero que se encuentra en un Maybach, mientras que las inserciones del tablero son el aluminio y madera de yate.

Opel Mokka, comienza la guerra contra el Nissan Juke

Diseño y deportividad. Opel continúa ahondando en estos dos valores. Y con acierto. El nuevo modelo saliente de la firma alemana responde al nombre de Mokka, un modelo que no será el único entre los nuevos que se aproximan entre el segmento de los mini SUV, ya que en 2013 está previsto que un buen número de fabricantes tengan al menos un representante en este segmento al alza.

 

La fiebre por los vehículos todoterrenos y los posteriores derivados que han ido apareciendo continúa con paso firme, ya ocurrió en 1994 cuando Toyota presentó la RAV4. El privilegio ahora recae en Nissan y su pequeño Juke. Pero, esta vez, no por anticipar un concepto de vehículo nuevo, el de los mini SUV: ahí estaban en 2006 los gemelos Fiat Sedici/Suzuki SX4; sino por ampliar el mercado y su rentabilidad. De hecho, en un año se han vendido casi tantos Juke como, por ejemplo, toda la gama Mini junta. Ante este éxito, el resto de fabricantes también quieren estar ahí.

 

 

En el Salón de Ginebra 2012 del mes se presentará el nuevo Opel Mokka –cuyo nombre está inspirado en el pequeño grano de café Arábica-, que se pondrá a la venta antes de que finalice el año. Tiene una longitud de 4.28 metros -calcados a los de la Meriva- de lo que todo hace indicar que toma su plataforma.

 

Con un atrevido y musculoso diseño, Opel promete sabor aventurero: contará con versiones 4x2 y 4x4, un amplio equipamiento con avanzados sistemas de seguridad y hasta control de descenso para rodar fuera de asfalto, gran versatilidad interior con espacio para 5 ocupantes, una cajuela con una capacidad de 1,372 litros (con los asientos traseros abatidos) hasta 19 huecos de almacenamiento y 3 motores tomados de la nueva gama Astra: 2 de gasolina (1.6 atmosférico de 115 hp y el nuevo 1.4 turbo de 140 hp) y uno Diesel (1.7 CDTi 130 hp). Los dos más potentes llevarán caja de cambios manual o automática, siempre de 6 relaciones. Todos estas mecánicas incorporarán sistema stop/start para mejorar las cifras de consumo.

 

Cadillac CTS 2014: entrevista con Michael Garlick, responsable de motores y transmisiones

La tercera generación del sedán mediano de Cadillac sin duda representa una evolución importante para la marca no sólo en términos de diseño, sino también en el uso de sofisticados componentes. Dentro de la oferta de motores estará disponible un cuatro cilindros turbo de 270 caballos de fuerza, seguido por el exitoso V6 de inyección directa que desarrolla 320 HP y culminando con uno que promete ser una verdadera bomba, un V6 que gracias a la alimentación de dos turbocargadores genera 420 caballos de fuerza y 430 libras-pie de torque. Son cifras que lo pondrán en un nivel de desempeño muy respetable. Para ello entrevistamos a Michael Garlick, ingeniero especializado en motores y transmisiones para vehículos de tracción trasera y esto fue lo que nos comentó.

 

“Este nuevo motor toma la base del V6 de 3.6 litros, sin embargo más del 90% de sus componentes internos son completamente distintos, tales como los pistones, cigüeñal y bielas forjadas para soportar las altas temperaturas, así como una relación de compresión que baja de 11.5:1 a 10.2:1, debido a las altas temperaturas que genera la sobrealimentación. Los turbocargadores son pequeños, ligeros, fáciles de revolucionar y están fabricados por Mitsubishi, con un nivel de soplado de 12 PSI, lo cual garantiza una respuesta rápida y un menor retardo en la entrega de presión. Una parte en donde trabajamos muy a detalle fue en los sistemas de enfriamiento y lubricación, ya que resultan vitales en términos de desempeño y de confiabilidad. Los interenfriadores están colocados estratégicamente en la parte superior del motor (una solución similar a la que tenemos con el V8 supercargado del Corvette ZR1), con la finalidad de que el aire que soplen los turbos, llegue lo más frío posible a la cámara de combustión. Para aprovechar al máximo el potencial de este propulsor, decidimos dotarlo de una robusta transmisión Allison de ocho velocidades, cuyo convertidor de torsión está reforzado para soportar la potencia y torque del motor. Las cifras estimadas que tenemos para el CTS son una aceleración de 0-100 km/h en 4.6 segundos y podrá alcanzar una velocidad máxima de más de 250 km/h. De igual manera, es casi un hecho que este motor esté disponible en otros modelos de la marca como el XTS y el ATS-V Series”.

 

 

Mercedes-Benz Clase B 2013: prueba de manejo

UNIDAD PROBADA

$392,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Espacio Interior.
• Relación Precio/Equipamiento.
• Calidad general del auto.

 

NOS GUSTARÍA

• Menos turbo-lag.
• Más versiones disponibles.
• Más potencia del propulsor.

 

 

Intimidades           

• La palanca de velocidades está en la columna de dirección. Cuesta acostumbrarse.
• El tamaño del rin y cama baja incomodan un poco la marcha.
• El sistema de infotenimiento requiere de práctica.
• Los asientos tienen piel y tela. Curiosa combinación.
• Los discos delanteros están perforados. Raro dadas sus pretensiones.

Con 436 centímetros de largo y 155 centímetros de alto, el nuevo Clase B es nueve centímetros más largo y seis más bajo que el anterior, con un ancho que permanece inalterado. A pesar de los cambios dimensionales en sentidos encontrados y de un diseño exterior que visualmente la hace más pequeña por tener menor área acristalada, el espacio interior es uno de los fuertes de este auto y una de las mejoras más notorias e importantes.

El habitáculo recibe a cinco pasajeros de todos los tamaños con comodidad y la cajuela gana poco más de 100 litros con el modelo anterior para quedar en 486 litros de capacidad. Si se abaten los asientos se tienen 1,545 litros. Realmente sorprendente.

Siguiendo con los interiores, se percibe esa calidad característica de la armadora de la estrella solitaria. Materiales y ensambles de la más alta calidad y buen tacto. Es rara la mezcla de tela y piel para cubrir los asientos, pero no se ve mal.

 

Por fuera, el lenguaje de diseño sigue la tendencia de Mercedes-Benz y destacan las nervaduras de los costados que le dan presencia se le mire por donde se le mire. Los rines de 18 pulgadas con toques en negro y algunos detalles en cromo hacen parte del trabajo.

Bajo el cofre se encuentra un nuevo propulsor. Se trata de un cuatro en línea sobrealimentado de 1.6 litros que entrega 122 caballos de potencia oficiales – 126 HP en nuestras pruebas – y que hace mancuerna con una transmisión doble embrague de siete relaciones que aprovecha al máximo la potencia y par disponibles. El retraso en la entrada del turbo es notorio y se debe tener presente mientras se conduce.

Ese esquema mueve con suficiente soltura los 1,500 kilogramos, logrando el 0 a 100 km/h en 11.7 segundos. Nada despreciable para un auto familiar y que no tiene como objetivo principal la deportividad.

La dirección transmite fielmente lo que sucede y es precisa, lo suficiente para satisfacer las posibilidades del Clase B. El manejo es muy neutral y se puede llevar con confianza y velocidad en todo tipo de caminos, aunque las asistencias corregirán con premura cualquier exceso.

La suspensión filtra bien las imperfecciones del camino pero la combinación del tamaño del rin con neumático de cama baja hace que en caminos maltratados el auto se vuelva nervioso e incluso incómodo en ocasiones.

El sistema de frenos, con discos perforados al frente, funciona de maravilla con excelente tacto del pedal y nula presencia de fatiga. El 100 a 0 km/h lo logra en 38.5 metros.

 

Todo el conjunto fue desarrollado bajo la filosofía BlueEFFICIENCY, buscando mejores consumos y bajar emisiones; el sistema Start&Stop es parte de éste. Su media de consumo es de 13.4 km/l y si se mesura el uso del pedal puede ser mayor. Parte de su nuevo diseño le permite tener un coeficiente aerodinámico de sólo 0.26.

Después del espacio interior, una de sus cartas más fuertes es el equipamiento que, a pesar de no ser vasto, no deja de lado ninguno de los aspectos más importantes sobretodo si consideramos que esta única versión se vende por $392,900 pesos.

En términos de infotenimiento cuenta con pantalla a color desde la cual se controla todo el sistema de audio, navegador satelital, dispositivos externos de música, conexión Bluetooth y mucho más.

Hablando de seguridad no falta absolutamente nada. Siete bolsas de aire, frenos ABS, control electrónico de estabilidad y de tracción, entre otros. Únicos en su segmento son el asistente de prevención de colisiones que avisa al conductor cuando maneja demasiado cerca del vehículo frente a él y el Attention Assist, que alerta al conductor por cansancio o distracciones en trayectos largos y/o de noche. Un extra agradecido en términos de confianza y confort al volante.

En esta una única versión base se ofrecen algunos opcionales como paquetes estéticos exteriores, detalles interiores, una interface multimedia más completa y el sistema COMAND Online entre otros.

 

Por el enfoque Premium del auto puede extrañarse el climatizador automático o los sensores de reversa y sorprende que los asientos sean manuales, entre otros detalles dentro del apartado de equipamiento que ya se consideran como básicos y hasta necesarios.

Pero el nuevo Clase B se caracteriza por una relación precio/beneficio que parece insuperable si consideramos el equipamiento, la carga tecnológica en seguridad activa y pasiva, el espacio interior y un manejo y desempeño dinámico más que suficiente.

Una muestra que el sacrificio en ciertas áreas hace que el resultado final destaque, sea más balanceado y se convierta en un mejor producto dentro del mercado.

 

 

FICHA TÉCNICA

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa , turbo e intercooler
Cilindrada	1,595 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	83.0 x 73.7 mm
Compresión	10.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	122 HP a 5,000 rpm
Par máximo	200 Nm (147.4 lb-pie) entre 1,250 y 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 7 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco bañado en aceite
Relación diferencial	4.133 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 276 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 258 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Piñon y cremallera
Giros / ø volante	3.0/ 38 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	225/40 R18 92W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	190km/h
Acel. 0-100 km/h	10.2 s
Consumo en ciudad	12.7 km/l
Consumo en carretera	21.3 km/l
Consumo medio	16.9 km/l
Emisiones de CO2	137 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	11.7 s
0-120 km/h	17.1 s
0-140 km/h	24.1 s
0-160 km/h	-
0-400 m	18.1 s
0-1,000 m	33.3 s
Rebases
20-120 km/h	17.6 s
50-120 km/h	12.6 s
80-120 km/h	8.4 s
Frenadas
160-0 km/h	-
140-0 km/h	81.9 m
120-0 km/h	58.3 m
100-0 km/h	38.5 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	32	12.3
Carretera	108	15.9
Media (70, 30%)	54.8	13.4
Autonomía media	607 km

El Porsche Panamera recibe su actualización de media vida

Entre las principales novedades, se une a la gama una nueva versión híbrida enchufable (E-Hybrid) y carrocerías de mayor longitud y distancia entre ejes, posibilidad que ya ofrecen competidores de su misma procedencia como el Serie 7 de BMW, el A8 de Audi o el Clase S de Mercedes-Benz.

En el E-Hybrid se desarrolló una batería de mayor capacidad, que alimenta una planta motriz eléctrica de 95 caballos (más del doble que en un Panamera híbrido actual) cuya autonomía, de 36 kilómetros, es posible reponerla en dos horas y media con un cargador industrial y en menos de cuatro con un toma convencional (al menos los usados en Alemania).

Circulando sin usar gasolina, el Panamera E-Hybrid alcanza un máximo de 135 km/h. La potencia total es de 416 caballos, suficientes para acelerarlo de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos y lograr una máxima de 270 km/h, con un consumo medio homologado de 32.2 kilómetros por litro, cálculo que se obtiene incluyendo la carga del sistema de propulsión alternativo. También hay un modo de impulso –salvo en el Panamera GTS–  en el que a velocidades constantes el auto se mueve solo por inercia y desconecta la caja (la conocida automática de ocho velocidades).

En los Panamera S y 4S, el V8 de 4.8 litros se sustituye por un V6 de doble turbo de tres litros de desplazamiento, con 520 caballos y un par máximo de 520 Nm, es decir, un aumento de 20 caballos y 20 Nm con respecto al anterior ocho cilindros, con una reducción de consumo de combustible que según Porsche asciende al 18%, eso sin contar con la mayor disponibilidad de par desde regímenes más bajos. Las transmisiones son de doble embrague y siete marchas (PDK) en todos los Panamera, salvo el diésel (300 caballos, listo para 2014) o el mencionado híbrido.

También se incorpora una opción denominada “Executive”, que hace referencia a 15 centímetros adicionales en la distancia entre ejes, lo que mejora el espacio interior atrás y la comodidad de marcha, esto último ayudado también por la suspensión neumática de serie.

Otros cambios abarcan las luces delanteras con todas las funciones en tecnología LED (opcionales), entradas de aire, calaveras y vidrio posterior de nuevo diseño, junto a piezas como el portón del maletero o el alerón, más ancho.

Volkswagen Amarok automático: presentación en México

Su propulsor es el conocido turbo diésel de dos litros de desplazamiento con doble turbocargador, que entrega 180 caballos a 4,000 revoluciones por minuto y un torque máximo de 400 Nm desde las 1,500 hasta las 2,250 vueltas, que según el fabricante es capaz de hacer promedios de hasta 12.5 kilómetros por litro. La principal diferencia es una caja automática de ocho velocidades con un desarrollo específico en temas de robustez para trabajos pesados.

Se encuentra disponible en dos versiones: Startline 4 Motion con rines de aluminio de 16 pulgadas con una capacidad de carga de 1,042 kg, y Highline 4 Motion con rines de aluminio de 18 pulgadas con capacidad de carga de 859 kg. Esta última también trae espejos exteriores eléctricos y térmicos con detalles en cromo, cristales entintados en la zona trasera de la cabina, y defensa delantera al color de la carrocería con detalles en cromo. Ambas con una capacidad de arrastre en pendiente de hasta 3,000 kg.

 

Entre sus características todoterreno destacan la capacidad de pendiente de 45°, un ángulo de ataque de 28°, el ángulo de salida de 23°, y una inclinación lateral izquierda de hasta 23.6° y lateral derecha de 50.8°.

El equipamiento de serie incluye Sistema Antibloqueo de Frenos ABS, Sistema Antideslizamiento de Tracción ASR, Sistema de Bloqueo Electrónico del Diferencial EDS, bolsas de aire para conductor y pasajero, inmovilizador electrónico, y como equipamiento opcional para las dos versiones, está un sistema electrónico de estabilidad ESP y asistente para ascender y descender en pendientes.

 

En lo que se refiere a equipamiento eléctrico y de confort al interior de la cabina cuenta de serie con Radio AM/FM con CD, MP3, USB, Bluetooth y cuatro bocinas, llave con control remoto y luz en zona de carga; aire acondicionado semi-automático (Climatic) y antena integrada en espejo exterior disponible como equipo opcional para la versión Startline. Para la versión Highline se incorpora de serie aire acondicionado automático (Climatronic), vidrios eléctricos y volante forrado en piel. Para la versión más alta se pueden adquirir de forma adicional asientos de piel e interfaz eléctrica para uso externo.

Su rango de precios empieza en 466,700 pesos y estará disponible a partir de 25 de mayo.

Volkswagen Amarok automática: presentación en México

Su propulsor es el conocido turbo diésel de dos litros de desplazamiento con doble turbocargador, que entrega 180 caballos a 4,000 revoluciones por minuto y un torque máximo de 400 Nm desde las 1,500 hasta las 2,250 vueltas, que según el fabricante es capaz de hacer promedios de hasta 12.5 kilómetros por litro. La principal diferencia es una caja automática de ocho velocidades con un desarrollo específico en temas de robustez para trabajos pesados.

Se encuentra disponible en dos versiones: Startline 4 Motion con rines de aluminio de 16 pulgadas con una capacidad de carga de 1,042 kg, y Highline 4 Motion con rines de aluminio de 18 pulgadas con capacidad de carga de 859 kg. Esta última también trae espejos exteriores eléctricos y térmicos con detalles en cromo, cristales entintados en la zona trasera de la cabina, y defensa delantera al color de la carrocería con detalles en cromo. Ambas con una capacidad de arrastre en pendiente de hasta 3,000 kg.

 

Entre sus características todoterreno destacan la capacidad de pendiente de 45°, un ángulo de ataque de 28°, el ángulo de salida de 23°, y una inclinación lateral izquierda de hasta 23.6° y lateral derecha de 50.8°.

El equipamiento de serie incluye Sistema Antibloqueo de Frenos ABS, Sistema Antideslizamiento de Tracción ASR, Sistema de Bloqueo Electrónico del Diferencial EDS, bolsas de aire para conductor y pasajero, inmovilizador electrónico, y como equipamiento opcional para las dos versiones, está un sistema electrónico de estabilidad ESP y asistente para ascender y descender en pendientes.

 

En lo que se refiere a equipamiento eléctrico y de confort al interior de la cabina cuenta de serie con Radio AM/FM con CD, MP3, USB, Bluetooth y cuatro bocinas, llave con control remoto y luz en zona de carga; aire acondicionado semi-automático (Climatic) y antena integrada en espejo exterior disponible como equipo opcional para la versión Startline. Para la versión Highline se incorpora de serie aire acondicionado automático (Climatronic), vidrios eléctricos y volante forrado en piel. Para la versión más alta se pueden adquirir de forma adicional asientos de piel e interfaz eléctrica para uso externo.

Su rango de precios empieza en 466,700 pesos y estará disponible a partir de 25 de mayo.

Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG

Hace menos de un mes, Mercedes-Benz adelantaba los principales detalles del Nuevo CL –podría sentar las bases del futuro S Coupé-. Pues bien, ahora le toca el turno a las versiones más deportivas y potentes de este modelo: los CL 63 AMG y CL 65 AMG.

 

Los nuevos Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG harán su debut mundial en el Salón del Automóvil de París que se celebrará en el mes de octubre. Los principales cambios de ambas versiones los encontramos en una serie de modificaciones mecánicas que hacen aumentar la potencia máxima y el par motor, por lo que las prestaciones también se mejoran significativamente.

 

Lo más destacado del Mercedes CL 63 AMG lo encontramos en su motor. El anterior propulsor atmosférico 6.2 V8 de 525 HP se sustituye por uno más pequeño, más ligero y mucho más potente, concretamente por un 5.5 V8 con dos turbos e inyección directa de combustible. Para este nuevo corazón mecánico, la firma de la estrella anuncia una potencia de 543 HP a 5,500 rpm y un brutal par motor de 81.57 kgm entre 2,000 y 4,500 rpm.

 

Las prestaciones anunciadas impresionan: aceleración de 0 a 96 km/h en 4.4 segundos y velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Con el pack opcional ‘AMG Performance’ que estira la potencia hasta los 571 HP, el CL 63 AMG logra acelerar de 0 a 96 km/h en 4.3 segundos, mientras que su velocidad máxima se autolimita electrónicamente hasta los 299 km/h. Esta explosiva versión se combina con el cambio automático deportivo AMG Speedshift de 7 velocidades con tres modos de funcionamiento: ‘Sport’, ‘Confort’ y ‘Manual’.

 

Además de esta notable mejora mecánica, Mercedes asegura que el nuevo CL 63 AMG también ofrecerá mejores niveles de consumos y emisiones de dióxido de carbono, concretamente una reducción del 27 por ciento en el gasto de combustible y una rebaja del 30 por ciento en el nivel de emisiones.

 

La marca germana tampoco se olvida de la joya de la corona en la gama de este coupé, el renovado CL 65 AMG. Este superdeportivo continuará incorporando el motor 6.0 V12 twin-turbo acoplado a un cambio automático de cinco marchas. Varios retoques realizados en su interior dan como resultado un incremento de la potencia hasta los 630 HP, mientras que el par motor se mantiene en los 102.04 kgm. Al igual que su ‘hermano pequeño’, las prestaciones del CL 65 AMG no son aptas para cardíacos: una aceleración de 0 a 96 km/h en 4.2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a los 299 km/h (antes, se autolimitada a 250 km/h).

Presentación: MINI Paceman

La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.

 

De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.

 

 

Genes compartidos

La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.

 

Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.

 

El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.

 

¿Qué tal se conduce?

Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.

 

A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.

 

Aspectos a mejorar

El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.

 

Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.

 

En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.

 

Estilo único

El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.

MINI Paceman: presentación oficial

La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.

 

De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.

 

 

Genes compartidos

La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.

 

Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.

 

El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.

 

¿Qué tal se conduce?

Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.

 

A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.

 

Aspectos a mejorar

El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.

 

Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.

 

En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.

 

Estilo único

El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.

Salón de París 2012: Una fiesta discreta

Ya el discurso de Martin Winterkorn, máxima cabeza del Grupo VW dejó claro que la región está en una crisis importante y el Grupo VW, con pinzas, declaró que continuará con su plan de crecimiento y desarrollo de modelos para convertirse en el 2018 en el grupo automotriz más fuerte del mundo.

Es extraño ver a las marcas francesas con ciudado, presentando cosas pero sin revolucionar, sin ir más allá. ¿Conceptos? Sólo Peugeot con la familia Onyx que, para ser honestos, son meros esfuerzos de show: nada aterrizado saldrá de estas ideas. Fue todavía más extraño ver a Renault sin grandes aspavientos; sí, el mejor stand de la muestra y el Clio es una estrella para el mercado y la firma, pero extrañamos esa emoción por hacerse notar. Citroën tuvo al DS3 Cabrio como la estrella, una versión de su exitoso hatch en su casa fue el único lanzamiento mundial.

Otros animaron bien la muestra: el extraño Active Tourer de BMW fue llamativo pero se aleja de lo que regularmente la marca ofrece. No es que no sea interesante, sino que no es normal ver un concepto tan arriesgado de esta marca. Chevrolet hizo un gran aporte con el Trax, nuestro SUV compacto fabricado en la planta de San Luis Potosí. Dacia, sí, Dacia aprovecho este escaparate para mostrar su renovada gama de Sandero y Logan; habrá qué ver qué pasa en México. Otro que hizo mucho pero pasó desapercibido fue Ford, quien incluyó el Mondeo (Fusion) nuevo look del Fiesta, Fiesta ST y Focus EV por primera vez. Extraño ver a Jaguar mostrar finalmente un auto (aunque nos recuerda mucho al SLS de MB) con el F-Type que promete; recibió buenos vistos de los asistentes. De los japoneses las de lujo, Lexus e Infiniti mostraron unos conceptos muy cuestionables, bastante, pero fueron discretos y mucho.McLaren robó cámara con el P1 del que les hablaremos a detalle mañana y los alemanes se aplicaron.

Mercedes fue importante con el Clase A y un SLS electrificado en un brutal azul eléctrico.

El Grupo VW fue uno de los más animadores, en tierra ajena, sin estar en el stand principal logró atraer grandes canidad de periodistas con productos interesantes, más aterrizados, sin aspavientos, como buenos alemanes. Seat se puso la camiseta con el Leon, mientras que VW quemó las expectativas mostrando el Golf antes del salón, una acción que todavía no entendemos.

Volvo fue discreto pero mosro su V40 Cross Country, que a México llegará incluso que al país sueco a finales de este o inicios del 2013.

Insistimos, si bien hubo una enorme cantidad de novedades, no vimos ese glamour y ambiente fashion que siempre caracterizó a París. Se ve que hay intenciones, pero se dan pasos firmes, sin caer en emotividades que tanto nos emocionaron a los fanáticos en ediciones anteriores.

Audi RS3 Sportback: contacto en España

Creado “ex profeso” para la mayor batalla vista jamás entre los compactos (el segmento más popular del mercado), el nuevo Audi RS3 busca convertirse, desde su primera generación, en mito. Porque muy pocos pueden atreverse de origen a retarlo. Cierto que ya vimos antes nacer a poderosos Ford Focus RS 500, Volkswagen Golf R, Mitsubishi Lancer Evolution X… Pero hoy parecen casi poca cosa a su lado. Y es que para ver bajar los 4.2 segundos que el Audi RS3 ha registrado en el 0-100 km/h hay que desviar la mirada hacia un Porsche 911 Turbo, un Nissan GT-R o, en Audi, el R8 V10. Brutal. Únicamente un BMW Serie 1 M (curiosamente, como el Audi, de estreno con su modelo de base en pleno cambio generacional) puede mantener el tipo, aunque termine también por doblar la rodilla.

La imagen no le hace justicia al nuevo Audi RS3, aunque habrá quien prefiera pasar desapercibido. Porque allí donde el BMW 1 M muestra un coupé musculado, agresivo, una fuerza de la naturaleza, aquí observamos en realidad un veterano Audi A3 Sportback, la única carrocería disponible para no restar impacto a otros deportivos de la marca, como el más pequeño TT. Es la tradicional fórmula RS de Audi, en la que ni siquiera aparece un cofre abombado en señal de amenaza. Hoy, sólo como opcionales llegan rines de colores, plásticos cromados o vestiduras de asientos personalizados, pero más como discutible tuning de marca. Y la realidad es que este Audi RS3 ni es eso, ni tampoco un simple GTI decorado: aquí hay muchas horas en ‘boxes’.

Para su desarrollo, Audi ha partido de un S3 y, con disimuladas vías ensanchadas, frenos de disco sobredimensionados, salpicaderas delanteras de plástico reforzadas con fibra de carbono para aligerar el conjunto y una profunda puesta a punto de bastidor, con muelles y amortiguadores revisados y una carrocería 25 mm más baja que cualquier Audi A3 (se sufre en el acceso), llega el nuevo rey de los compactos, al que sólo faltaba además montar un motor capacitado para explotar tal potencial. Y lo consigue con el sofisticado 5 cilindros de inyección directa y distribución variable del Audi TT RS, de 2.5 litros y 340 hp.

Ya al volante del nuevo Audi RS3 sentimos pronto lo poco que tiene que ver con el BMW 1 M y su caja manual, diríamos, de ‘vieja escuela’. Para empezar, aquí nada de duro y estimulante cambio manual: de la gestión se encarga el ultra rápido cambio automático S-Tronic de doble embrague y 7 marchas; tampoco la pura dirección hidráulica y pesada del 1 M: en el Audi RS3 es completamente eléctrica sin perder precisión; y tampoco la deportiva propulsión trasera del BMW: típica de Audi es una efectiva tracción Quattro por Haldex, donde su embrague de discos funciona a presión constante por bomba eléctrica, desviando de inicio un mínimo par atrás, pero transfiriendo hasta un 90 por ciento en caso de necesidad. Reactivo y anticipativo, como cuando sales disparado como un proyectil desde parado ‘arrastrando’ las 4 ruedas a diferencia de un BMW donde, o se modula el acelerador, o se sale ‘humeando’. Y eso que en Audi el turbo también sopla, y vaya de qué manera, sin necesidad de emplear dos turbos como el BMW 1 M.

Visible en los instrumentos, desde 1,200 rpm el turbo emerge en el Audi RS3 para ganar velocidad, mucha velocidad, pero con progresividad y sorprendente suavidad de conducción. Hasta que pegamos el acelerador al piso y, esta vez viendo su cronómetro, iniciamos un verdadero vuelo rasante. Entonces, como un Airbus 380 que sólo es capaz de despegar en las grandes pistas del mundo, con el Audi RS3 las rectas quedan cortas.

Es difícil explorar en carretera las posibilidades de este Audi RS3, por un motor que empuja y empuja hasta 7,000 rpm. Y a plena agilidad, porque prácticamente no existe esa conocida tendencia subviradora de todo RS de Audi, aquí sólo se presenta en curvas muy rápidas y a ritmos altos, cuando a velocidad de crucero sí se comporta sólo como tracción delantera. Insinúa una querencia a abrir trazadas, que en curva lenta desde luego se esfuma. Es donde comienza a trabajar la tracción.

Es ahí donde el Audi RS3 comienza ya a descolgar rivales. Donde el BMW 1 M muestra únicamente interrupciones de potencia, frenos selectivos del ESP o una trasera muy difícil de controlar si desconectamos ayudas electrónicas, el Audi RS3 muestra una implacable motricidad, asumiendo toda aceleración e, incluso, pidiéndola en ocasiones para empezar a repartir par hacia atrás con una tracción total que ayuda a meterle en horquillas y giros muy cerrados.  Cierto que también con trampa, anclado ahora el Audi RS3 también por sus enormes neumáticos con mayor medida delante que detrás (235/35 frente a 225/35) para favorecer ligeramente la entrada en curva, y con rines de 19 pulgadas de serie.

Eso sí, es justo reconocer que el Audi RS3 tarda algo más en encontrar el apoyo que el BMW 1 M (100 kg más de peso terminan pagándose), que es también más monótono en sus reacciones (aunque siempre natural y previsible incluso rodando muy, muy rápido) y que el tren delantero no es tan instantáneo. Pero, parafraseando a un reputado piloto, “no es cómo entras en curva, sino cómo sales de ella”. Y el Audi RS3, ahí, es imparable.

De Madrid a Barcelona, y de regreso, el Audi RS3 no parecía el coche ideal para viajar, pero nos decidimos a hacerlo. La suspensión es dura en compresión, en cambio en extensión, el RS3 permite cierta licencia a diferencia de sus rivales, mientras que, a bordo, ya no pareces viajar, como en el BMW 1 M, junto al ala de un avión a poco que superemos los 100 km/h. Además, la ergonomía, sujeción de asientos o postura de conducción son impecables. Suave de mandos, con relativo confort y sonoridad muy contenida a pesar de no contar con una gran aerodinámica, en el Audi RS3 descubrimos cómo pasan los kilómetros con gran dignidad, casi como si viajáramos en un Audi A3 2.0 TFSI con acabado deportivo S-Line. Incluso sus deportivos y duros asientos no terminan castigando nuestro cuerpo. Tampoco la cartera sufre más de la cuenta: de media registramos 10.8 km/l (con muchos tramos a fondo), que a ritmos legales en autopista quedan en poco más de 12.3 km/l. Como un Diesel a pleno pulmón.

Eso sí, el paso de los kilómetros confirma también ciertos defectos en el Audi RS3: como por ejemplo, los cromados tan estéticos de los aireadores generan grandes reflejos en los retrovisores, y dificultan la visibilidad; que los asientos deportivos opcionales de cubo inician un concierto de crujidos en marcha en su unión entre la piel y el plástico… y es molesto; o que para conducir con su volante opcional de ‘Ante’ hacen falta casi guantes, ya que, más pensados para las carreras, destiñe con el sudor y además se pela (como el pomo del cambio) dando muy mala imagen.

Volkswagen ya prepara el GTI MKVII

La sexta generación del mítico GTI recibió muchas “quejas” en cuanto a la falta de novedades. El principal argumento por parte de los fanáticos y probadores a lo largo y ancho del mundo era que ese modelo sólo era un restyling de la generación pasada (MKV), que de hecho, no tuvo problemas en ningún departamento: buena potencia, frenada al mismo nivel, buenos acabados y excelente calidad de marcha. Tal vez lo dificil fue superar lo que ya de por sí era bueno, tanto que Volkswagen decidió no alterar la formula para la sexta generación. Sin embargo, la competencia tiene un abanico de ofertas cada vez más grande.

En Wolfsburg lo entendieron muy bien y han puesto toda la experiencia en el asador para dotar al GTI MKVII de elementos que realmente evolucionan al mítico modelo. De entrada, será 100 kg más ligero con relación al anterior, tendrá centro de gravedad más bajo y un mejor reparto entre ejes.

El tema de la “ligereza” ha sido resuelto con el uso de aluminio en el cofre y techo que han sido unidos al acero de alta resistencia. Con esta especial combinación, se consigue un menor peso pero con la misma resistencia.

A pesar de que no hay muchas quejas al respecto (salvo detalles en algunas DSG, recall´s para la ECU y una válvula defectuosa del turbo) en la parte mecánica se esperan muchos cambios que se suman a los detalles dinámicos a los que nos aconstumbraron las dos últimas entregas de este modelo; inyección directa, gran capacidad para frenar y la delicia de los petardeos en las retenciónes, sin olvidar las mejoras en la seguridad electrónica. El nuevo motor podría tener unos 235 hp, acompañado del nuevo diferencial autoblocante mecánico de mando electrónico. El resultado será un GTI más rápido, brioso pero también muy manejable.

Es muy pronto para hablar del precio final, pero sí podemos decir que dada la estructura transversal que maneja grupo VAG, el GTI podría usar componentes que se encuantran en el Polo o el Passat dándole a la marca un mayor rango de utilidad.

Aplaudimos todos los planes y cambios mientras sean para bien y que el venidero MKVII conserve ese toque divertido y velocista que se le conoce desde hace 35 años, aunque nos de un poco de miedo el precio final.

Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 3era parte

Peugeot
La gama de vehículos comerciales ahora tiene una versión más larga de la Manager que ofrece la posibilidad de una adaptación para transporte público. Después se planea presentar a la versión alargada de la Partner, que sin la banca trasera puede mover hasta 3.7 metros cúbicos y se planea que llegue para el último trimestre del año. Volvieron a presumir al recién presentado 207 y al venidero (a fin de año) 508. Terminaron con un pequeño “facelift” al 308 que además estrenará una caja automática de seis relaciones aparejada al 1.6 turbo de 163 hp por 295,900 pesos y se espera que también llegue en el último trimestre una versión de 200 hp con una caja manual de seis velocidades, que aunque no tiene nombre oficial todavía, bien podría llamarse 308 RC.

Mercedes Benz
La marca alemana está celebrando el 125 aniversario de haber patentado el primer vehículo autopropulsado con un motor de combustión interna y aprovechó su presencia en el SIAG para presentarnos el nuevo Clase C Coupé, que llega a competir con el Audi A5 y el BMW Serie 3 Coupé, nicho en el que no había participado anteriormente.

Mastretta
Para cerrar con broche de oro las presentaciones, la orgullosa marca deportiva Mastretta anunció  haber cumplido su objetivo inicial de colocar las primeras 40 unidades y encontrarse en los trámites de la homologación técnica para poder vender su MXT en tierras europeas, al cual por cierto hicieron unas casi imperceptibles modificaciones.

Lamborghini

La marca italiana nos deleitó con la presencia de un impresionante de un Gallardo Spyder en un llamativo color amarillo.

Auto del SIAG
Para darle un atractivo singular, se entregó el premio al mejor auto del salón, con la condición de que hubiera sido lanzado entre el primero de enero y el primero de junio de 2011, siendo votado por 40 periodistas especializados del medio, que le dieron el primer lugar al Ford Focus 2012, el segundo al Audi A7 y tercero al Nissan March. La escultura al primer lugar fue hecha por el artista Rodo Padilla recordando a la famosa Minerva posada sobre un coche, la cual fue recibida por Hugo Trejo y Herman Morfin, representantes de la marca del ovalo azul.

Porsche Panamera S E-Hybrid plug in: presentación oficial

Múnich, Baviera.- Son muy sutiles, pero si ponemos atención podremos identificar fácilmente los cambios estéticos que presenta el nuevo Panamera tanto en el diseño de los faros y calaveras, como en el mejoramiento aerodinámico de fascias, retrovisores y estribos laterales. En la parte trasera se nota que el medallón está más inclinado y llaman la atención las salidas de escape que son diferentes en todos las versiones (que ahora son 10). Ya están disponibles la versión larga “Executive” con una distancia entre ejes mayor en 156 cm y el motor V6 de tres litros biturbo.

Pero prestémosle atención al que sin duda protagonizó en esta presentación a la prensa mundial. Ya había un Panamera Hybrid pero no hizo tanto ruido como lo va a hacer este nuevo que ya es plug-in (se espera que el S E-Hybrid rebase en corto plazo el 10% de las ventas totales del Panamera). Y es que no sacrifica un mínimo de deportividad y además ofrece consumos bajísimos.

 

El motor eléctrico ofrece una potencia de 93 HP, lo que representa más del doble de la potencia que ofrecía el motor eléctrico del modelo anterior (46 HP). La batería ya es es de ión-litio pudiendo almacenar hasta cinco veces más energía que la anterior con técnica de níquel-hidruro metálico, y el motor a gasolina es un V6 sobrealimentado (por compresor) de 323 HP; así pues anuncia una potencia efectiva conjunta de 410 HP.

Con el aumento de las cifras del rendimiento eléctrico, se han ampliado los modos de conducción. Ofrece cuatro diferente tipos para sacar “el máximo jugo” al sistema: el modo “E-Power” posibilita, en la medida posible, una conducción puramente eléctrica. Cuando se desactiva el modo “E-Power”, la estrategia de funcionamiento cambia al modo híbrido. Este proceso provoca que casi pueda “congelarse” el estado de carga actual de la batería y, con ello, se conserve la autonomía eléctrica para una etapa de conducción en ciudad cuando uno quiera. Además, es posible recargar la batería durante el trayecto a través del modo “E-Charge”. Las posibilidades de selección del conductor se completan con el modo “Sport”, en el cual el rendimiento del motor a gasolina es asistido por el eléctrico para dar un poco más de par cuando aceleramos a fondo.

 

Conozcamos cifras para dimensionar esta información. En modo completamente eléctrico el Panamera S E-Hybrid puede circular durante una distancia regular de 36 kilómetros y lograr una máxima de 135 km/h, pero si el acelerador se trata con respeto y cariño, la cifra de autonomía puede incluso incrementarse hasta los 50 km. Si se trata con desprecio, pues 18 o menos.

Si “por x o y” al final de nuestro trayecto la batería no se carga lo suficiente para empezar con puro modo eléctrico al día siguiente, podemos simplemente conectar el auto a la red eléctrica de la casa. ¿Qué si gasta mucha luz? No de manera significativa. Gastará lo mismo que si por ejemplo una secadora de pelo estuviera prendida durante unas cuatro horas. ¡Vaya! no se va a disparar el recibo de la luz.

Obviamente las mejores cifras de aceleración se dan en el modo Sport y con los dos motores trabajando a pleno logrando en 5.5 segundos el 0 a 100 km/h, en 19 segundos el 0 a 200 km/h y en poquito más los 270 km/h de velocidad tope. Ojo, su peso supera las dos toneladas. Pero para correr y andar duro están los otros, éste híbrido destaca más por sus bajos consumos. El oficial está en los 32 km/l pero con condiciones ideales -no tráfico, no topes, no luces, no aire acondicionado, pavimento en buen estado, nivel del mar y muchos otros etcéteras- y siempre dentro de los primeros 100 km de recorrido, con la pila completamente cargada y con la asistencia eléctrica prácticamente todo el tiempo. Nosotros, manejando tranquilos hicimos buenos promedios de 20 y 25 km/l.

 

El mensaje con el lanzamiento de este Panamera S E-Hybrid ha sido claro: los híbridos no tienen que ser aburridos o torpes en su manejo. Sabemos que este Panamera no será un top seller. Simple y sencillamente es una muestra de cómo la tecnología que antes era imposible poner en un auto de serie, poco a poco va volviéndose más accesible y menos cara –el costo del Panamera Hibrido en Europa será prácticamente el mismo que del Panamera S-. Quizá en un futuro no muy lejano hasta se llegue a popularizar, y lo decimos basándonos en el hecho de que la Cayenne será el próximo producto de Porsche en ser plug-in. Y luego, quizá sea la Macan…

ESPECIFICACIONES DE LAS 10 VERSIONES DEL PANAMERA

PANAMERA

Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) de siete velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.3 segundos; velocidad máxima de 259 km/h; consumo: 12 km/l.

 

PANAMERA 4

Motor V6 de 3.6 litros con 310 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); sistema activo de tracción total (PTM); aceleración de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos; velocidad máxima de 257 km/h; consumo: 11.5 km/l.

 

PANAMERA DIESEL

Motor Turbodiésel V6 de tres litros con 250 HP; cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos; velocidad máxima de 244 km/h; consumo: 16 km/l.

 

PANAMERA S

Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos; velocidad máxima de 287 km/h; consumo: 11.5 km/l.

 

PANAMERA S E-HYBRID

Cambio Tiptronic S de ocho velocidades; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos; velocidad máxima de 270 km/h; consumo: 32 km/l.

 

PANAMERA 4S

Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.2 km/l.

PANAMERA 4S EXECUTIVE

Biturbo V6 de tres litros con 420 HP; cambio PDK; PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 5.0 segundos; velocidad máxima de 286 km/h; consumo: 11.11 km/l.

 

PANAMERA GTS

Motor V8 de 4.8 litros con 440 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos; velocidad máxima de 288 km/h; consumo: 9.0 km/l.

 

PANAMERA TURBO

Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.

PANAMERA TURBO EXECUTIVE

Biturbo V8 de 4.8 litros con 520 HP; cambio Porsche Doppelkupplung (PDK); PTM; aceleración de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos; velocidad máxima de 305 km/h; consumo: 9.8 km/l.

Fotos oficiales y video del nuevo Maserati Quattroporte 2014

Uno de los lanzamientos más esperados para el próximo Salón de Detroit sin duda alguna es el Maserati Quattroporte 2014, un vehículo que el día de hoy conocemos más a fondo gracias a la revelación de un puñado de fotografías oficiales y un video.

 

Para cuando sea presentada esta sexta generación del buque insignia de Maserati el próximo 14 de enero, los asistentes a dicho evento podrán evidenciar en vivo como a pesar del tiempo su diseño se sigue conservando actual y cautivador. Por el momento y de acuerdo con lo que podemos ver en las foto, sus principales rivales como el Mercedes Benz Clase S o el BMW Serie 7 no lo tendrán nada fácil, dado que para esta nueva entrega se puede ver claramente que la italiana supo mantener al día su modelo con tan solo algunas renovaciones.

 

 

Su base ha sido renovada prácticamente en su totalidad, haciendo uso del aluminio para reducir algo de peso con respecto a la generación que sustituirá. La distribución de peso según la propia armadora es de 50:50, lo que en teoría le debería de otorgar una estabilidad envidiable.

 

Algo más de lo que podemos darnos cuenta de acuerdo con las fotografías, es que el espacio de la cajuela ha aumentado con respecto al modelo anterior, ofreciendo también un habitáculo completamente rediseñado mostrando materiales más sofisticados y mejor cuidados, así como elementos tecnológicos como na nueva pantalla táctil y un sistema de sonido de 15 bocinas, conexión WiFi y conectividad para el uso de cualquier Smarthphone.

 

 

En términos de seguridad, el nivel de equipamiento ha mejorada considerablemente sumando seis bolsas de aire, un nuevo sistema de control de estabilidad, frenos ABS, control de crucero activo, cabeceras activas, y unos nuevos cinturones de seguridad especiales que aminoran las posibles lesiones que éstos generan en caso de accidente.

 

Finalmente y a modo de recuento, recordemos que el nuevo Maserati Quattroporte 2014 se beneficiará de dos plantas de poder de origen Ferrari; un V6 y un V8. De momento solo se sabe que el tope de gama será la versión de ocho cilindros con inyección directa, sistema de doble turbo y una potencia de 530 HP. Lo más relevante de dicho motor es que será hasta un 20% más eficiente que la versión actual.

 

 

Les dejamos el video para que lo disfruten...

 

Comparativa: Convertibles

Aunque no lo parezca, la oferta de convertibles en México es muy nutrida, con opciones para todos los gustos y bolsillos. Se trata de una serie de objetos del deseo que si bien cumplen su función como medios de transporte, lo hacen además inyectando una buena cantidad de diversión a sus despeinados ocupantes.

 

AUDI A5 CABRIO

La oferta de Audi en convertibles es de lo más amplia que existe en el mercado. Tienen, además del A5 que ocupa éstas páginas, el A3 Cabriolet y el TT Roadster. Elegimos el A5 porque creemos que ofrece lo mejor de la marca en este rubro: lujo, espacio, agilidad, refinamiento y practicidad. Caben cuatro pasajeros de talla grande y además pueden viajar con todo y equipaje, ya que el hecho de tener toldo de lona permite que la cajuela no pierda volumen de carga. El toldo suave también colabora para contener el peso y para que el centro de gravedad no se eleve demasiado, permitiendo un manejo prácticamente idéntico que en el A5 Coupé. Mientras, su 2.0 litros TSI de 211 HP en combinación con la caja robotizada S-Tronic le concede despegues contundentes. No es un deportivo de cepa pura pero sí puede mantener ritmos alegres sin problema. Desde luego, el buen equilibrio en potencia, espacio, estilo, calidad y equipamiento pasan factura. Cuesta entre 721 mil y 741 mil pesos.

 

AUDI A5 CABRIO
Datos Oficiales
Rango de precio	De 721,200 a 741,000 pesos
MOTOR
Nº de cilindros	Cuatro en línea, turbo
Cilindrada	1,984 cc / 2.0 litros
Potencia máxima	211 HP a 4,300 rpm
Par máximo	350 Nm (258 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Integral permanente
BASTIDOR
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Frenos del. / tras.	Discos vent./sólidos
Largo/Ancho/Alto	462 x 185 x 138 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	238 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.3 s
Consumo medio	12.9 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	8.92 s
20-120 km/h	12.04 s
Velocidad máxima	230 km/h
frenadas
140-0 km/h	78.4 m
100-0 km/h	38.5 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	6.2
Carretera km/l	13.2
Media (70, 30%)	8.3

 

BMW 650i

 

En el extremo superior de nuestra prueba se ubica el 650i de BMW, que se presenta como uno de los convertibles más musculosos y refinados del momento, primero por su enorme carga tecnológica -navegador, interfaz iDrive, control de crucero con radar, luces automáticas en alcance y con alumbrado en curva, etcétera- y segundo porque tiene bajo el cofre un V8 turbo que entrega 408 caballos, con el que puede acelerar hasta 100 km/h en menos de siete segundos a pesar del peso, que roza los 1,800 kilogramos. A esto ayuda un bastidor con una efectivísima puesta a punto que ayuda a mantener las cosas en calma, ya sea que rodemos en autopista o una demandante carretera de montaña. Para ello, basta con elegir cualquiera de los modos de respuesta del chasís, que pueden ir desde Comfort hasta Sport+. Al igual que el Audi, tiene toldo de lona, lo que amplifica el uso de la cajuela y la comodidad de los pasajeros traseros. Puede ser suyo por 118,300; 1.5 millones de pesos más o menos.

 

BMW 650i
Datos Oficiales
Rango de precio	118,300 dólares
MOTOR
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°, turbo
Cilindrada	4,395 cc / 4.4 litros
Potencia máxima	407 HP a 6,400 rpm
Par máximo	600 Nm (442 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
BASTIDOR
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Frenos del./tras.	Discos vent., 374/345 mm
Largo/Ancho/Alto	489 x 189 x 138 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.0 s
Consumo medio	9.4 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.43 s
20-120 km/h	8.15 s
Velocidad máxima	250 km/h
frenadas
140-0 km/h	77.1 m
100-0 km/h	39.1 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	6.4
Carretera km/l	13.2
Media (70, 30%)	8.4

 

MAZDA MX-5

 

Es el coche con el habitáculo más pequeño, incluso por debajo del Smart Fortwo. Es incómodo si la estatura de los ocupantes rebasa los 1.80 m. Además es angosto y el toldo está casi recargado en la cabeza. Pero poco de eso importa tan pronto enfrentamos la primera curva a bordo de este biplaza. La puesta a punto del bastidor es prácticamente impecable y deja saber al conductor exactamente lo que sucede bajo las ruedas. El motor pudiera parecer escaso, aunque la verdad es que con apenas 1,100 kg de peso, el 2.0 litros de 158 HP se nota suficiente para moverlo con bastante soltura. En su mercado de origen se ofrece con caja manual o automática; aquí hay que conformarse con la última, que dicho sea de paso funciona mejor de lo esperado. El toldo de lona ya no está disponible, por lo que al igual que el 308, SLK y el 200, tiene uno de metal que se guarda pulsando un botón. Es el de funcionamiento más rápido y presume una insonorización perfecta, no así el motor, que se escucha siempre.

 

MAZDA MX-5
Datos Oficiales
Rango de precio	395,500 pesos
MOTOR
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Cilindrada	1,999 cc / 2.0 litros
Potencia máxima	158 HP a 6,700 rpm
Par máximo	190 Nm (140 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
BASTIDOR
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Frenos del./tras.	Discos, 290/280 mm
Largo/Ancho/Alto	402 x 172 x 125 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	194 km/h
Acel. 0-100 km/h	8.9 s
Consumo medio	12.5 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	11.05 s
20-120 km/h	16.53 s
Velocidad máxima	187 km/h
frenadas
140-0 km/h	84.3 m
100-0 km/h	39.1 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	9.3
Carretera km/l	18.8
Media (70, 30%)	13.4

 

MERCEDES-BENZ SLK 200

La nueva generación de este biplaza de la marca de la estrella representa un avance muy significativo en varios aspectos. Primero el diseño exterior, que hereda muchas líneas del majestuoso SLS, justo como lo hacía en anterior SLK con el SLR McLaren. También ostenta mejoras en el bastidor, que le permiten entregar un manejo más preciso y contundente que antes. Es más obediente e inspira mucha confianza para rodar rápido casi sin importar cuán complicado sea el trazado del camino. Los interiores presumen un nivel de acabados impecable, tanto en materiales como ensambles. Destaca el sistema de ventilación para la nuca llamado Airscarf, que está instalado en las cabeceras; sopla aire tibio en caso de que el clima sea un tanto agreste. La versión 200 es la que ofrece el mejor equilibrio entre equipamiento, potencia y consumo, ya que gracias a su motor turbo de 1.8 litros y 184 HP, entrega una respuesta muy satisfactoria. Cuesta 720 mil pesos.

 

MERCEDES-BENZ SLK 200
Datos Oficiales
Rango de precio:	De 719,900 a 909,900 pesos
MOTOR
Nº de cilindros	Cuatro en línea, turbo
Cilindrada	1,796 cc / 1.8 litros
Potencia máxima	184 HP a 5,250 rpm
Par máximo	270 Nm (199 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 7 velocidades
Tracción	Trasera
BASTIDOR
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Frenos del./tras.	Discos, 288/278 mm
Largo/Ancho/Alto	414 x 181 x 130 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	237 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.0 s
Consumo medio	16.39 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	9.58 s
20-120 km/h	12.57 s
Velocidad máxima	226 km/h
frenadas
140-0 km/h	77.9 m
100-0 km/h	38.5 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	9.5
Carretera km/l	17.2
Media (70, 30%)	11.9

 

PORSCHE BOXSTER S

 

El principal problema de los convertibles es la rigidez estructural, que se traduce en constantes vibraciones de la carrocería, apreciables a simple vista en los espejos retrovisores, particularmente en el central. Esa falta de solidez se nota generalmente en el manejo, que pierde puntos en materia de precisión conforme apuramos el paso y aumentamos la exigencia. Pues bien, con el Boxster eso no pasa, ya que podemos asegurar que estamos en presencia del convertible más rígido del mercado, al que no le importa la falta de techo para rodar rápido y además hacerlo con toda precisión. Los acabados son impecables, como era de esperarse, con una posibilidad de personalización casi infinita. Mientras, el B6 de 320 HP en combinación con la caja PDK de doble embrague, hacen del Boxster el deportivo convertible por excelencia. Para rematar el sonido de los escapes, que mientras en el Cayman está reservado para los transeúntes, en el Boxster lo disfrutan sus ocupantes.

 

PORSCHE BOXTER S
Datos Oficiales
Rango de precio	De 62,800 a 87,500 dólares
MOTOR
Nº de cilindros	Seis opuestos
Cilindrada	3,436 cc / 3.4 litros
Potencia máxima	310 HP a 6,400 rpm
Par máximo	360 Nm (265 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Doble triángulo
Frenos del./tras.	Discos vent., 318/299 mm
Largo/Ancho/Alto	439 x 180 x 129 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	272 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.2 s
Consumo medio	10.64 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.52 s
20-120 km/h	8.21 s
Velocidad máxima	258 km/h
frenadas
140-0 km/h	72.9 m
100-0 km/h	33.6 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	7.5
Carretera km/l	14.9
Media (70, 30%)	10.6

 

SMART FORTWO CABRIOLET

 

A pesar de las formas de la carrocería y de su carácter de coche verde, el Fortwo convertible con motor turbo y además en color negro con vestiduras rojas es una pieza mecánica de cuidado. Hay que conocerlo bien para entender sus capacidades y saber cómo reaccionará en determinadas circunstancias. Esto se debe a que tiene el motor en la parte trasera, y con una distancia entre ejes tan escasa, no hay peso al frente que ayude a las ruedas delanteras a mantener la trayectoria en todo momento. Y es que quien maneje uno de éstos todos los días y haya tenido que manejar en carretera de curvas en la lluvia estará de acuerdo con nosotros en que no existe sobre la faz de la tierra coche más subvirador; hay que tener cuidado, a pesar de que el control de estabilidad viene de serie. Por ello, su mejor ambiente es la ciudad, en donde no hay quien le gane en practicidad y eficiencia. Un convertible como no hay dos.

 

SMART FORTWO CABRIO
Datos Oficiales
Rango de precios:	219,900 pesos
MOTOR
Nº de cilindros	Tres en línea
Cilindrada	999 cc / 1.0 litros
Potencia máxima	84 HP a 5,250 rpm
Par máximo	120 Nm (88.4 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada, 5 vels.
Tracción	Trasera
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Eje de Dion
Frenos del. / tras.	Discos / tambores
Largo/Ancho/Alto	269 x 155 x 154 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	145 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.9 s
Consumo medio	20.4 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	13.19 s
20-120 km/h	20.27 s
Velocidad máxima	155 km/h
frenadas
140-0 km/h	84.4 m
100-0 km/h	40.9 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	18.5
Carretera km/l	22.7
Media (70, 30%)	19.7

 

JEEP WRANGLER RUBICON

 

El Wrangler es el único de los nueve coches de esta prueba con el que se puede viajar descapotado tanto dentro del pavimento como fuera de él. Además, sus capacidades off-road no están para nada peleadas con una buena calidad de marcha para rodar en caminos pavimentados. Es cierto que no es tan cómodo como el 200 ni tan preciso como el A5, pero resulta lo suficientemente civilizado como para usarlo todos los días. Como detalle curioso, el Wrangler básico –modelo Sport- viene de serie con el toldo suave y de ahí es necesario brincar hasta el Rubicon, el modelo más equipado, para acceder tanto al techo duro como al suave; los dos vienen de serie. Como sea, el Jeep ofrece capacidades todoterreno como ningún otro, gracias a que tiene doble tracción con reductora y bloqueo de diferencial, además de unas ruedas que pasan por encima de lo que sea. Su motor V6 de 3.8 litros y 203 HP se nota veterano, suficiente para las intenciones del coche.

 

JEEP WRANGLER RUBICON
Datos Oficiales
Rango de precios:	De 356,900 a 463,900 pesos
MOTOR
Nº de cilindros	Seis en V a 60°
Cilindrada	3,778 / 3.8 litros
Potencia máxima	203 HP a 5,200 rpm
Par máximo	321 Nm (237 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 4 velocidades
Tracción	Integral permanente
BASTIDOR
Susp. del.	Eje rígido
Susp. tras.	Eje rígido
Frenos del. / tras.	Discos, 302/316 mm
Largo/Ancho/Alto	388 x 210 x 180 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	176 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.6 s
Consumo medio	8.26 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	14.29 s
20-120 km/h	19.70 s
Velocidad máxima	160 km/h
frenadas
140-0 km/h	N.D.
100-0 km/h	48.4 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	6.3
Carretera km/l	8.5
Media (70, 30%)	6.9

 

CHRYSLER 200 CONVERTIBLE

 

Como estoico representante de la oferta norteamericana de convertibles, el Chrysler 200 se presenta como una opción interesante tomando en cuenta el factor valor/precio; algo que los yanquis saben hacer mejor que nadie. En este caso se parte de un sedán como base de desarrollo, lo que explica en parte la simpleza de sus líneas y las dimensiones, tanto externas como internas. Al igual que en el A5 y el 650i, en el 200 caben cuatro adultos sin problemas de espacio, solo que a diferencia de los primeros, en el 200 hay menos espacio de cajuela porque el Chrysler tiene techo de metal, lo que le da carácter también de coupé. Mecánicamente lo mejor es el motor, ya que con poco más de 280 caballos, la respuesta al gas tomando en cuenta el tipo de auto y el precio, es más que satisfactoria. En su contra juega una suspensión demasiado blanda que obliga a ser cautos en una carretera de curvas, así como unos frenos que pronto encuentran la fatiga. Cuesta 490 mil pesos.

 

CHRYSLER 200
Datos Oficiales
Rango de precios	489,900 pesos
MOTOR
Nº de cilindros	Seis en V a 60°
Cilindrada	3,605 cc / 3.6 litros
Potencia máxima	283 HP a 6,400 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Frenos del. / tras.	Discos, 294/262 mm
Largo/Ancho/Alto	487 x 184 x 148 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	215 km/h
Acel. 0-100 km/h	10.5 s
Consumo medio	8.40 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	10.04 s
20-120 km/h	12.54 s
Velocidad máxima	200 km/h
frenadas
140-0 km/h	94.8 m
100-0 km/h	45.8 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	6.5
Carretera km/l	14.2
Media (70, 30%)	8.8

 

PEUGEOT 300CC

 

Con una etiqueta de 440 mil pesos, el 308CC se presenta como una alternativa súper interesante para ejemplares como el Chrysler 200, que resulta 50 mil pesos más costoso, y eso que el Peugeot ostenta una carga tecnológica mayor y un refinamiento claramente por encima del modelo norteamericano. El motor es básicamente el mismo 1.6 litros turbo e inyección directa que emplea el Mini Cooper S, aunque con algo menos de potencia. El 308 es uno de los convertibles que mejor rueda, gracias a una puesta a punto del bastidor que si bien apuesta por la suavidad, permite un manejo preciso, noble y predecible. Es algo perezoso para despegar, pero una vez en la parte alta del tacómetro, tendrá tintes incluso deportivos. Lo que más le pesa al conjunto es la transmisión automática de cuatro velocidades, que se queda corta para las capacidades y refinamiento del motor; una de seis le quedaría mucho mejor.

 

PEUGEOT 300 CC
Datos Oficiales
Rango de precios:	439,900 pesos
MOTOR
Nº de cilindros	Cuatro en línea, turbo
Cilindrada	1,598 / 1.6 litros
Potencia máxima	140 HP a 6,000 rpm
Par máximo	240 Nm (177 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 4 velocidades
Tracción	Delantera
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Frenos del. / tras.	Discos, 302/249 mm
Largo/Ancho/Alto	444 x 181 x 142 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	205 km/h
Acel. 0-100 km/h	11.6 s
Consumo medio	12.3 km/l
NUESTRAS MEDICIONES
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	11.86 s
20-120 km/h	15.77 s
Velocidad máxima	180 km/h
frenadas
140-0 km/h	74.9 m
100-0 km/h	37.4 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	9.6
Carretera km/l	16.9
Media (70, 30%)	11.7

Salón de Detroit 2012: Buick Encore

Los modelos de Buick siguen ganando popularidad, con dos años consecutivos de incremento en ventas. Encore se une a Verano (el tercer sedán de Buick presentado en los tres últimos años) para completar el portafolio de la marca, aprovechando el impulso creado por el crossover Enclave hace casi cinco años.

 

Encore ofrece una capacidad de carga sustancial. Cuenta con espacio para cinco pasajeros y hasta 1,372 litros de espacio de almacenamiento en la cajuela con el asiento trasero plegado, así como una posición de manejo más alta, tracción en todas las ruedas y el estilo contemporáneo de un crossover. De hecho, su espacio de carga y tamaño se compara con los que para la marca serían sus competidores más próximos: el BMW X1 y Audi Q3.

Su motor es un Ecotec turbo de 1.4 litros y la transmisión es automática de 6 velocidades.

Cabe mencionar que cuenta con un amplio equipamiento, por ejemplo, incorpora  10 bolsas de aire, el sistema IntelliLink (que se activa por voz y utiliza Bluetooth o USB para conectar los smartphones a la pantalla LCD de 7” ), encendido remoto del vehículo, control automático de clima de zona dual , limpiaparabrisas con detectores de lluvia, volante climatizado envuelto en piel con controles de audio, asiento de conductor eléctrico con memoria de seis posiciones y soporte lumbar de ajuste eléctrico, entre muchas otras cosas más.

 

Pero sin lugar a dudas una de las características más llamativas es la tecnología QuietTuning que reduce el ruido a la cabina utilizando varios truquitos: un sistema de cancelación de ruido -los micrófonos montados en el techo detectan ruido del motor, las frecuencias son procesadas por una computadora que direcciona las ondas de sonido contrarrestándolas a través de las bocinas y subwoofer del sistema de audio, forro de techo acústicamente tratado con un panel de acero de alta resistencia, materiales absorbentes de sonido utilizados en la cabina y debajo del cofre, transmisión de seis velocidades HydraMatic con separación de engranaje neutral, espejos exteriores aero-optimizados, alternador de motor ultra-silencioso y vidrios laminados acústicos y cristal lateral 5 mm más grues. En teoría no se deberá oir ni el viento…

 

Indiscutiblemente que la marca ha puesto mucho esfuerzo y dinero en este vehículo, una de las atracciones americanas más comentadas en el NAIAS.

BMW 550i: prueba a fondo

Unidad probada

550iA Top: 91,600 dólares

 

NOS GUSTA

La brutal respuesta del motor.

La puesta a punto del bastidor.

Diseño agresivo y calidad general.

 

NOS GUSTARíA

Un habitáculo menos -aislado.

Frenos más resistentes a la fatiga.

Más espacio en el asiento trasero.

Intimidades           

Van más de 5.5 millones de ejemplares vendidos desde que el Serie 5 llegó al mercado en 1972.

A pesar de que las salpicaderas delanteras, cofre y puertas están fabricados en aluminio, el 550i alcanza los 1,950 kg de peso en báscula.

El coeficiente de penetración aerodinámica es de Cx.30. Un MB Clase E tiene apenas Cx.25, el mejor del segmento y tan bajo como el de un Toyota Prius.

A pesar de ser run flats (más duros y resistentes), los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT que monta de serie son delicados y susceptibles a la formación de chipotes.

De serie tiene ruedas de 18”, con medida 245/45 al frente y 275/40 atrás.

 

Cuando pudimos intimar con el reciente 535i, el sabor de boca que nos dejó fue muy bueno, gracias a las bondades que presume el nuevo bastidor. Mientras, el diseño es más elegante y mejor proporcionado que antes, reduciendo quizá algo de la deportividad que su antecesor exudaba en cada detalle, a favor de una imagen más refinada.

 

El 550i nos sorprende nuevamente aunque su figura nos parece mejor digerida; es de esos coches que cuanto más los ves, más te gustan. Y aunque es cierto que en gustos se rompen géneros, el Serie 5 se nota mucho más vanguardista y agresivo que un Audi A6 o un Mercedes Clase E –sin tomar en cuenta su bellísima variante coupé, claro está-.

 

Es un coche grande para los estándares europeos, donde un sedán de casi 4.9 metros de largo es una “berlina de altos vuelos”. En nuestro continente es más bien un mediano, ya que mide prácticamente lo mismo que un Honda Accord, Ford Fusion o el venidero VW Passat “americano”.

 

CADA VEZ MÁS ARRIBA

Por dentro, el 550i se parece mucho a un 740i en términos de materiales, ensambles y posibilidades de equipamiento. Ya no es tan minimalista como siempre habían sido los BMW, y eso se hace evidente tan sólo con poner atención a los recubrimientos de los páneles y la gran cantidad de botones que ahora hay que pulsar para accesar a los diferentes menús del iDrive (sistema de audio, navegador, climatizador, bastidor, etc.).

 

Los enormes y cómodos asientos delanteros no sólo se ajustan en las formas tradicionales, sino que además el respaldo se reclina completo o sólo la parte superior, adicionalmente puede ajustarse el ancho del respaldo. La base tiene función de masaje.

En donde no se parece mucho al Serie 7 es en la segunda fila de asientos, ya que es incómodo y poco amplio teniendo en cuenta la longitud del coche.

 

Los sedanes medianos no premium antes mencionados son considerablemente más espaciosos atrás. Como detalle curioso, esta generación no es más amplia que la anterior a pesar de las mayores dimensiones. La cajuela tampoco crece, se queda en respetables 520 litros; un VW Jetta o un Ford Focus tiene esa misma capacidad.

 

NO ES LO QUE PARECE

Pero lo mejor del 550i no son los interiores ni el equipamiento, sino lo que hay bajo la carrocería, específicamente bajo el cofre. Se trata del conocido V8 turbo de 4.4 litros que llega a la nada despreciable cifra de 407 HP y un par motor de 442 libras-pie, que le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h en seis segundos exactos a la altura de la Ciudad de México, con todo y que en báscula registró casi dos toneladas; sencillamente impresionante.

 

El motor tiene un ligerísimo y casi imperceptible retraso –o turbo lag- que desaparece por completo incluso antes de las 1,500 rpm, y desde ahí empuja sin tregua hasta el corte de inyección. Es una auténtica máquina devoradora de kilómetros, situación bien soportada por la impecable actuación de la caja automática de 8 velocidades, que entre cambios apenas cae de vueltas y los hace además de forma imperceptible; se pueden hacer también desde manetas en el volante.

 

Este par de maravillas de la ingeniería están montadas en un bastidor state-of-the-art, que es capaz de lograr dos cosas importantes. Primero, conseguir una calidad de marcha tan buena que pueda absorber cualquier desperfecto en el camino y segundo, hacer que las dos toneladas de peso parezcan menos al permitir que el coche acelere, frene, gire y se acomode en curva justo a las órdenes del conductor. Es un atleta nato que tiene la velocidad de Usain Volt y la agilidad de Lionel Messi, aunque tenga la complexión del liniero defensivo BJ Raji.

 

Dicho bastidor se puede ajustar en respuesta mediante el sistema Adaptive Drive, que varía la velocidad de respuesta de acelerador, caja y dirección, así como la dureza de la suspensión, todo de menos a más entre “Normal”, “Sport” y “Sport+”. Y aunque es cierto que entre los diferentes settings se nota una clara diferencia, creemos que en general existe cierto aislamiento que impide que sepamos detalladamente lo que ocurre en el exterior. En materia de frenos destaca porque puede hacer el 100-0 km/h en 37 metros, pero al igual que en otros “be eme”, el sistema se fatiga con relativa prontitud y el pedal se esponja, a pesar de los enormes discos.

 

CASI UN M5

Más allá del diseño, calidad y equipamiento, el Serie 5 y su V8 turbo redefine el concepto de sedán premium. Ya no sólo se trata de un auto de lujo con todos los amenities que se pueden esperar después de pagar 91,600 dólares, sino que se puede anticipar lo que sigue cuando haga su aparición el venidero M5. Si el 550i es capaz de elevar el ritmo cardiaco gracias a su potente e interminable motor, eriza la piel el sólo pensar que hará este mismo coche con más de todo: potencia, frenos, suspensión… ¿Tiempos de autos verdes? ¿Quién dice?

 

FICHA TÉCNICA BMW 550i

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas, bi-VANOS, Valvetronic
Alimentación	Inyección directa con  turbocargador e intercooler
Cilindrada	4,395 cc / 4.4 litros
Diámetro x carrera	89.0 x 88.3 mm
Compresión	10.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	407 HP a 6,400 rpm
Par máximo	600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.08 :1
Bastidor
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vents., 374 mm
Frenos tras.	Discos vents., 345 mm
Asistencias	ABS, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.5/37 cm
Neumáticos	245/45 R18 96Y del., 275/40 R18 99Y tras.
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.0 s
Consumo en ciudad	6.49 km/l
Consumo en carretera	13.34 km/l
Consumo medio	9.62 km/l
Emisiones de CO2	243 gr/km
Carrocería
Peso	1,905 kg
Largo x Ancho x Alto	490 x 186 x 146 cm
Distancia entre ejes / vias	297 / 160-163 cm
Cajuela	520 litros

Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact

El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.

Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.

Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.

Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU)  y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el  momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).

Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.

 

Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.

Mercedes Clase A Concept

Hasta ahora, el Clase A de Mercedes era un pequeño monovolumen cuya principal finalidad era ser útil en todas las circunstancias. Sin embargo, esta idea pasa a la historia. Mercedes adelanta las primeras imágenes del Clase A Concept, un nuevo compacto que incorporará nuevas mecánicas además de motores de cuatro cilindros disponibles ya en otros modelos de la marca. El motor se diseñó para su colocación en sentido transversal y, gracias a la inyección directa de gasolina y al turbo, ofrece un elevado nivel de prestaciones unido a un reducido consumo.

 

El Concept A-Class está equipado con la versión de dos litros entregando 210 hp. Está asociado a una nueva caja de cambios de doble embrague desarrollada por Mercedes-Benz. Otra de las novedades en las que Mercedes Clase A hace más hincapié es el sistema de radar anticolisión con asistente de frenado que disminuye el riesgo de colisiones por alcance. El sistema avisa óptica y acústicamente al posible conductor despistado y prepara el servofreno de emergencia para ejecutar un frenado absolutamente preciso tan pronto como el conductor pise con contundencia el pedal del freno.

 

 

El diseño exterior del Mercedes Clase A Concept es una combinación de aristas bien definidas con sugerentes superficies planas que recuerdan al F 800 Style ya presentado por la marca alemana. La vista lateral se caracteriza por tres rasgos principales: una línea que nace en el frontal y que avanza descendiendo hacia la trasera, la musculosa aleta trasera y una tercera línea que se extiende hacia arriba por delante del eje trasero con un suave remate curvado. La parrilla del radiador está formada por numerosos hexágonos plateados sobre un fondo negro, patrón que sigue el diseño de las llantas. Los faros incorporan tecnología LED que repiten el diseño de la parrilla con numerosos puntos de luz.

 

En el interior llama poderosamente la atención el tablero, recubierto de material textil translúcido. Los relojes del cuadro en color rojo están inspirados en la aeronáutica, mientras que la consola central está diseñada como un moderno panel de instrumentos de avión. Además, y plenamente integrado en el sistema de manejo del Clase A Concept: un smartphone. Todas las aplicaciones, servicios y contenidos del estilo de vida digital pueden controlarse desde el coche. Destaca el singular diseño gráfico de los elementos de la pantalla con una luz magenta da lugar a planos de navegación de disposición tridimensional.