Suzuki podría lanzar dos nuevos modelos

A finales de abril próximo, el fabricante japonés podría estar llevando a cabo el debut de dos modelos en el Salón de Nueva York. Por el momento no se especifica si serán inéditos o simplemente nuevas versiones sobre un coche existente.

Nuestros colegas de Leftlane News apuntan a que una variante más potente del Kizashi, con un motor turbocargado, será uno de los autos que verá la luz en el Autoshow norteamericano, mientras que del otro no se conoce ninguna información al respecto.

No hace mucho, Suzuki revelaba el prototipo Kizashi Turbo, con 290 caballos. Este concepto bien podría hacerse realidad.

Presentan oficialmente el Seat Toledo 2013

Vuelta a los orígenes y vuelta a la fórmula que llevó al Seat Toledo I y II vender 860,000 unidades en todo el mundo. Las 'peculiares' formas de monovolumen del Toledo III  se abandonan y se vuelve a recurrir al estilo clásico de sedán de cuatro puertas.

 

Detalles interesantes en la fachada exterior del Toledo son las formas angulosas y afiladas de los faros, la parrilla trapezoidal de la zona frontal, la gran entrada de aire en la parte inferior de la defensa delantera y la línea horizontal de las calaveras, entre otros.

 

La longitud total del nuevo Seat Toledo es de 4.48 m, frente a los 4.66 m del Exeo. Respecto a un Toledo II, el nuevo modelo crece 8 cm en longitud. Respecto a la distancia entre ejes, se anuncia una cifra de 2.60 m, tan sólo 4 cm menos. Estos datos preliminares, según la firma española, aseguran un generoso espacio interior tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como posteriores.

 

Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.

 

Seat asegura que la práctica totalidad de la oferta mecánica tendrá unos niveles de emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2, por lo que los precios finales para los potenciales compradores serán bastante competitivos. Incluso no habría que descartar una más que probable variante Ecomotive de consumos y emisiones aún más exiguos.

 

El Seat Toledo estará a la venta en España en noviembre y se espera que llegue a México a principios de 2013. Ahora que Volkswagen ya vende el Jetta TDI, ¿creen que Seat se anime a traer un motor diesel?

Gama Porsche: Prueba de manejo

Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la segunda guerra mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.

Boxster Spyder

Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.

Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.

 

Boxster Spyder
Motor
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	3,387 cc / 3.4 l
Diámetro x carrera	96.0 x 78.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	320 HP a 7,200 rpm
Par máximo	371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm
Transmisión
Caja	Man. robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	3.25 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	MacPherson
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 318 mm
Frenos tras.	Discos vent., 299 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 R19 Z
	265/35 R19 Z

Boxster S

Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.

 

911 GT3

Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.

Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible. 

 

911 GT3
Motor
Situación	Trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	3,797 cc / 3.8 l
Diámetro x carrera	102.7 x 76.4 mm
Compresión	12.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	435 HP a 7,600 rpm
Par máximo	430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.44 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 380 mm
Frenos tras.	Discos vent., 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	235/35 ZR19
	305/30 ZR 19

 

911 CARRERA 4S

Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.

 

911 GTS

Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.

 

911 Carrera Cabrio S

Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.

 

911 Carrera S

Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).

 

911 Targa 4

La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.

 

911 Targa 4S

La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.

 

911 Turbo Cabrio

La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto

 

Cayenne S

En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.

 

Cayenne S Hybrid

Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km

 

Cayenne Hybrid
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Seis en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	84.5 x 89.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	380 HP a 5,500 rpm
Par máximo	580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.27 :1
Bastidor
Susp. del.	Doble horquilla
Susp. tras.	Doble horquilla
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 360 mm
Frenos tras.	Discos vent., 330 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	255/55 R18

Cayman R

Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.

 

Cayman S

El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.

 

CAYMAN S
Motor
Situación	Central trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	3,436 cc / 3.4 l
Diámetro x carrera	97.0 x 77.5 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	330 HP a 7,400 rpm
Par máximo	370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm
Transmisión
Caja	Man. robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	3.25 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	MacPherson
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 318 mm
Frenos tras.	Discos vent., 299 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 R19 Z
	265/35 R19 Z

 

Panamera 4

Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.

 

Panamera Turbo

Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.

 

Panamera Turbo
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	96.0 x 83.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	500 HP a 6,000 rpm
Par máximo	770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Man. robotizada, 7 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	3.15 :1
Bastidor
Susp. del.	Doble horquilla
Susp. tras.	Doble horquilla
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 390 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	255/45 ZR19
	285/40 ZR 19

 

Presentan la nueva generación del Seat Toledo

Vuelta a los orígenes y vuelta a la fórmula que llevó al Seat Toledo I y II vender 860,000 unidades en todo el mundo. Las 'peculiares' formas de monovolumen del Toledo III  se abandonan y se vuelve a recurrir al estilo clásico de sedán de cuatro puertas.

 

Detalles interesantes en la fachada exterior del Toledo son las formas angulosas y afiladas de los faros, la parrilla trapezoidal de la zona frontal, la gran entrada de aire en la parte inferior de la defensa delantera y la línea horizontal de las calaveras, entre otros.

 

La longitud total del nuevo Seat Toledo es de 4.48 m, frente a los 4.66 m del Exeo. Respecto a un Toledo II, el nuevo modelo crece 8 cm en longitud. Respecto a la distancia entre ejes, se anuncia una cifra de 2.60 m, tan sólo 4 cm menos. Estos datos preliminares, según la firma española, aseguran un generoso espacio interior tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como posteriores.

 

Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.

 

Seat asegura que la práctica totalidad de la oferta mecánica tendrá unos niveles de emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2, por lo que los precios finales para los potenciales compradores serán bastante competitivos. Incluso no habría que descartar una más que probable variante Ecomotive de consumos y emisiones aún más exiguos.

 

El Seat Toledo estará a la venta en España en noviembre y se espera que llegue a México a principios de 2013. Ahora que Volkswagen ya vende el Jetta TDI, ¿creen que Seat se anime a traer un motor diesel?

Gama Porsche 2012: contacto en la Pista Pegaso

Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.

Boxster Spyder

Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.

Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.

 

Boxster Spyder
Motor
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	3,387 cc / 3.4 l
Diámetro x carrera	96.0 x 78.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	320 HP a 7,200 rpm
Par máximo	371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm
Transmisión
Caja	Man. robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	3.25 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	MacPherson
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 318 mm
Frenos tras.	Discos vent., 299 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 R19 Z
	265/35 R19 Z

Boxster S

Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.

 

911 GT3

Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.

Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible. 

 

911 GT3
Motor
Situación	Trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	3,797 cc / 3.8 l
Diámetro x carrera	102.7 x 76.4 mm
Compresión	12.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	435 HP a 7,600 rpm
Par máximo	430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.44 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 380 mm
Frenos tras.	Discos vent., 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	235/35 ZR19
	305/30 ZR 19

 

911 CARRERA 4S

Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.

 

911 GTS

Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.

 

911 Carrera Cabrio S

Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.

 

911 Carrera S

Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).

 

911 Targa 4

La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.

 

911 Targa 4S

La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.

 

911 Turbo Cabrio

La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto

 

Cayenne S

En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.

 

Cayenne S Hybrid

Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km

 

Cayenne Hybrid
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Seis en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	84.5 x 89.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	380 HP a 5,500 rpm
Par máximo	580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.27 :1
Bastidor
Susp. del.	Doble horquilla
Susp. tras.	Doble horquilla
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 360 mm
Frenos tras.	Discos vent., 330 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	255/55 R18

Cayman R

Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.

 

Cayman S

El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.

 

CAYMAN S
Motor
Situación	Central trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	3,436 cc / 3.4 l
Diámetro x carrera	97.0 x 77.5 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	330 HP a 7,400 rpm
Par máximo	370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm
Transmisión
Caja	Man. robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	3.25 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	MacPherson
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 318 mm
Frenos tras.	Discos vent., 299 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 R19 Z
	265/35 R19 Z

 

Panamera 4

Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.

 

Panamera Turbo

Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.

 

Panamera Turbo
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas,
	VarioCam Plus
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	96.0 x 83.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	500 HP a 6,000 rpm
Par máximo	770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Man. robotizada, 7 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	3.15 :1
Bastidor
Susp. del.	Doble horquilla
Susp. tras.	Doble horquilla
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 390 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	255/45 ZR19
	285/40 ZR 19

 

Master Test: compactos de entrada

Chevrolet Sonic

Precio: $219,900

 

 

De lo mejor del Master Test. No es brillante en ninguna pero lo hace muy bien todo. Su bastidor correctamente afinado contiene la inclinación de la carrocería. Destaca en el Alce, donde sigue la trayectoria sin problemas. La dirección es rápida y se nota bien plantado. Más potencia le vendría muy bien.

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	79.0 x 81.5 mm
Compresión	10.8:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	115 HP a 6,000 rpm
Par máximo	154 Nm (114 lb-pie) a 4,000 rpm
TRANSMISION
Caja	automática de cuatro velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.11 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 256 mm
Frenos tras.	Tambores, 200 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.75 / 37 cm
Diámetro de giro	10.1 m
Neumáticos	205/55 R16 91H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	CHEVROLET SONIC
Acel. 0-100 km/h	17.16 s
Acel. 0-400 m	21.01 s
Acel. 0-1,000 m	38.45 s
20-120 km/h	25.51 s
50-120 km/h	21.08 s
80-120 km/h	15.33 s
Slalom 180 m	60 km/h/14.97 s
Frenada mixta	15.7 m
Curva infinita	52.5 km/h - 0.78 G's
FRENADAS
140-0 km/h	83.3 m
120-0 km/h	61.6 m
100-0 km/h	40.0 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.7
Carretera km/l	17.3
Media (70, 30%)	11.9
DINAMOMETRO
Potencia	112.1 HP a 5,685 rpm
Par	157 Nm (116 lb-pie) a 4,650 rpm
Rel. peso/potencia	11.15 kg/HP

 

Dodge Attitude

Precio: $224,900

 

 

Gran decepción en el Alce mojado; el único que hizo trompo y perdió completamente la trayectoria. La dirección es muy ligera y transmite poco al conductor, lo mismo que el chasís. Luce atractivo visualmente pero la calidad de marcha es pobre. A diferencia del Sonic o el City, en el Attitude urge el ESC.

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,396 cc / 1.4 l
Diámetro x carrera	77.0 x 75.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	108 HP a 6,200 rpm
Par máximo	137 Nm (101 lb-pie)a 5,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.83 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 255 mm
Frenos tras.	Tambores, 203 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.8 / 37 cm
Diámetro de giro	8.7 m
Neumáticos	195/50 R16 84H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	DODGE ATTITUDE
Acel. 0-100 km/h	13.53 s
Acel. 0-400 m	18.87 s
Acel. 0-1,000 m	34.79 s
20-120 km/h	20.27 s
50-120 km/h	15.30 s
80-120 km/h	10.85 s
Slalom 180 m	58 km/h - 15.24 s
Frenada mixta	16.9 m
Curva infinita	53.1 km/h - 0.79 G's
FRENADAS
140-0 km/h	95.0 m
120-0 km/h	68.0 m
100-0 km/h	45.0 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	14.3
Carretera km/l	19.2
Media (70, 30%)	15.5
DINAMOMETRO
Potencia	99.3 HP a 5,925 rpm
Par	124.7 Nm (92 lb-pie) a 4,420 rpm
Rel. peso/potencia	10.62 kg/HP

 

Ford Fiesta

Precio: $214,000

 

 

Pese su mayor carga de seguridad –el único con control de estabilidad-, decepciona un poco ya que sufre para mantener la trayectoria en los ejercicios. La dirección endurece y no apunta con precisión, a lo que se suma una intervención algo violenta del control de estabilidad. Cumple bien pero no destaca.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., Ti-VCT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,596 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	79.0 x 81.4 mm
Compresión	11.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	120 HP a 6,350 rpm
Par máximo	152 Nm (112 lb-pie)a 5,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helocoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados 259 mm
Frenos tras.	Tambores 200 mm
Asistencias	ABS, TC, Advance Trac
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.5 / 39 cm
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	185/60 R15 84H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	FORD FIESTA
Acel. 0-100 km/h	14.45 s
Acel. 0-400 m	19.21 s
Acel. 0-1,000 m	35.06 s
20-120 km/h	22.17 s
50-120 km/h	15.38 s
80-120 km/h	18.53 s
Slalom 180 m	58 km/h - 15.64 s
Frenada mixta	17.9 m
Curva infinita	48.7 km/h - 0.66 G's
FRENADAS
140-0 km/h	95.1 m
120-0 km/h	65.0 m
100-0 km/h	44.8 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.5
Carretera km/l	19.2
Media (70, 30%)	12.4
DINAMOMETRO
Potencia	115.2 HP a 6,300 rpm
Par	136 Nm (100 lb-pie) a 4,390 rpm
Rel. peso/potencia	10.15 kg/HP

 

Honda City

Precio: $244,000

 

 

Sedán derivado de subcompacto que cierra la escalera de acceso en la gama Honda. Su chasis sobresale en las pruebas de Alce seco y mojado, donde sin asistencias electrónicas salva los ejercicios aplomado. Sólo sufre en frenadas por un apreciable cabeceo virtud de una suspensión suave pero sin titubeos.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	SOHC, 16 váls., iVTEC
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,497 cc / 1.5 l
Diámetro x carrera	73.0 x 89.4 mm
Compresión	10.4:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	118 HP a 6,600 rpm
Par máximo	145 Nm (107 lb-pie)a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.62 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helocoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 261 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 239 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Eléctrica, variable
Giros/ø volante	3.25 / 37 cm
Diámetro de giro	10.4 m
Neumáticos	185/55 R16 83H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	HONDA CITY
Acel. 0-100 km/h	13.63 s
Acel. 0-400 m	19.01 s
Acel. 0-1,000 m	34.63 s
20-120 km/h	20.56 s
50-120 km/h	14.35 s
80-120 km/h	14.98 s
Slalom 180 m	60 km/h - 14.97 s
Frenada mixta	16.8 m
Curva infinita	50.1 km/h - 0.71 G's
FRENADAS
140-0 km/h	99.9 m
120-0 km/h	64.6 m
100-0 km/h	43.5 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	12.1
Carretera km/l	23.9
Media (70, 30%)	15.6
DINAMOMETRO
Potencia	132.2 HP a 6,660 rpm
Par	158 Nm (117 lb-pie) a 4,910 rpm
Rel. peso/potencia	8.28 kg/HP

 

Nissan Tiida

Precio: $197,600

 

 

Pese la edad reflejada, el Tiida continua siendo una muy buena propuesta dentro del segmento. En las pruebas se mostró muy predecible pasando notablemente todas y cada una de estas. Probablemente, una actualización en tecnología y puesta a punto no le caería nada mal para estar al día y seguir en lucha.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,796 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	84.0 x 81.1 mm
Compresión	9.9:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	125 HP a 5,200 rpm
Par máximo	173 Nm (128 lb-pie)a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática de cuatro velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 280 mm
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	3.25 / 37 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	195/55 R15 86H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	NISSAN TIIDA
Acel. 0-100 km/h	15.70 s
Acel. 0-400 m	18.55 s
Acel. 0-1,000 m	36.98 s
20-120 km/h	20.82 s
50-120 km/h	17.54 s
80-120 km/h	14.29 s
Slalom 180 m	59 km/h - 14.70 s
Frenada mixta	18.8 m
Curva infinita	49.0 km/h - 0.68 G's
FRENADAS
140-0 km/h	97.6 m
120-0 km/h	63.8 m
100-0 km/h	45.6 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	8.7
Carretera km/l	18.8
Media (70, 30%)	12.4
DINAMOMETRO
Potencia	132.6 HP a 5,410 rpm
Par	183 Nm (135 lb-pie) a 3,780 rpm
Rel. peso/potencia	9.20 kg/HP

 

Nissan Versa

Precio: $177,500

 

 

Sucesor del Tiida, luce fisonomía atractiva y mejor precio. Su desempeño dinámico es notable en los Alces donde supera el trance sin problemas de control. Sus frenos ABS de corte económico crean brusquedad en ambas frenadas, mientras la suspensión suave incita ligero balanceo en slalom y curva infinita.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., CVTC
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,598 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	78.0 x 83.6 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	106 HP a 5,600 rpm
Par máximo	142 Nm (105 lb-pie) a 4,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.06 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 254 mm
Frenos tras.	Tambores, 203 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	185/65 R15 88H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	NISSAN VERSA
Acel. 0-100 km/h	12.67 s
Acel. 0-400 m	18.66 s
Acel. 0-1,000 m	34.24 s
20-120 km/h	18.55 s
50-120 km/h	13.51 s
80-120 km/h	14.50 s
Slalom 180 m	61 km/h - 14.54 s
Frenada mixta	17.7 m
Curva infinita	48.7 km/h - 0.68 G's
FRENADAS
140-0 km/h	94.2 m
120-0 km/h	67.5 m
100-0 km/h	43.6 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	12.5
Carretera km/l	20.4
Media (70, 30%)	14.8
DINAMOMETRO
Potencia	101.4 HP a 6,135 rpm
Par	116 Nm (86 lb-pie) a 4,350 rpm
Rel. peso/potencia	10.20 kg/HP

 

Renault Scala

Precio: $173,000

 

 

La edad se hace evidente en el representante francés, el cual arroja los resultados más pobres de las pruebas. Una plataforma vieja, neumáticos  estrechos y reacciones lentas le salen caro. Una oferta que se encuentra a seria distancia respecto a sus contrincantes. Sólo lo salva el bajo precio de compra.

 

Datos oficiales

 

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 16 váls., VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,596 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	76.0 x 88.0 mm
Compresión	10.5:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	110 HP a 6,000 rpm
Par máximo	151 Nm (111 lb-pie)a 4,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática de 4 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	No disponible
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Eje Panhard
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	ABS, SAFE
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8 / 38 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	175/70 R14 84H

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	RENAULT SCALA
Acel. 0-100 km/h	18.36 s
Acel. 0-400 m	22.51 s
Acel. 0-1,000 m	40.46 s
20-120 km/h	28.66 s
50-120 km/h	24.59 s
80-120 km/h	17.73 s
Slalom 180 m	53 km/h - 15.34 s
Frenada mixta	17.8 m
Curva infinita	47.1 km/h - 0.63 G's
FRENADAS
140-0 km/h	87.2 m
120-0 km/h	63.1 m
100-0 km/h	43.9 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	12.1
Carretera km/l	15.1
Media (70, 30%)	13
DINAMOMETRO
Potencia	110.2 HP a 5,990 rpm
Par	150 Nm (111 lb-pie) a 4,195 rpm
Rel. peso/potencia	11.00 kg/HP

 

VW Clásico

Precio: $195,901

 

 

Veterano sedán que goza de popularidad gracias a un pulido bastidor, que le otorga muy buenas calificaciones en los Alces y en el Slalom. Donde adolece su reducida seguridad es en las frenadas; es el peor porque pierde el control por completo en ambas. Sólo en curva infinita recupera algo de su brillo.

 

Datos oficiales

MOTOR
Situación	Del. transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque/cabeza	Fundición/aluminio
Distribución	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	1,984 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	82.5 x 92.8 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	115 HP a 5,400 rpm
Par máximo	165 Nm (122 lb-pie)a 2,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática de 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.32 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora	Sí / no
Frenos del.	Discos ventilados, 280 mm
Frenos tras.	Tambores
Asistencias	Ninguna
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	10.9 m
Neumáticos	205/55 R16 91V

 

Nuestras Mediciones

PRUEBAS DINAMICAS	VW CLASICO
Acel. 0-100 km/h	16.26 s
Acel. 0-400 m	20.40 s
Acel. 0-1,000 m	37.07 s
20-120 km/h	22.15 s
50-120 km/h	18.44 s
80-120 km/h	13.40 s
Slalom 180 m	59 km/h - 14.73 s
Frenada mixta	22.0 m
Curva infinita	51.2 km/h - 0.75 G's
FRENADAS
140-0 km/h	105.5 m
120-0 km/h	77.0 m
100-0 km/h	52.8 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.2
Carretera km/l	18.8
Media (70, 30%)	12.2
DINAMOMETRO
Potencia	117.6 HP a 5,170 rpm
Par	186 Nm (136 lb-pie)a 3,660 rpm
Rel. peso/potencia	10.91 kg/HP

 

El Veredicto

Una confrontación interesante por contener a los participantes de un nicho en formación, muy atractivo a ojos del automovilista mexicano. La referencia de 4.40 metros nos permite comprender en parte el éxito de un icono como el VW Jetta.

Con 496 puntos en total, el Chevrolet Sonic se erige como el campeón de este singular Master Test. Le sigue con cinco unidades menos (491) un sorprendente Honda City, que sin complicada electrónica nos sorprendió en las pruebas del Alce.

En la tercera posición con 476 puntos figura el Ford Fiesta, muy notable en términos de seguridad pero algo menos interesante en la respuesta ante las emergencias. El cuarto sitio queda en manos de un todavía vigente Nissan Tiida (473 puntos). Su relevo, el Versa, acumula 471 unidades haciéndose de la quinta ubicación.

El octeto lo cierran el Dodge Attitude (439), el VW Jetta (430) y el Renault Scala (369). Aquí es necesario recalcar que el VW fue el único sedán sin frenos ABS en este Master, lo que le costó muchos puntos a la hora de sumar; sin duda, hubiera finalizado en una mejor posición. No así la tabla de puntos por precio, ya que un Clásico con ABS es de los más costosos del segmento.

Así, queda claro que la nueva camada de autos busca romper hegemonías mediante tecnología, equipamiento y mejor aún, un precio muy atractivo.

Chevrolet Cruze: ¡Más de 50,000 unidades vendidas en el primer trimestre de 2011!

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BMW i8: fotos espía

El año pasado captamos al concepto Vision EfficientDynamics haciendo pruebas de invierno y ahora doce meses más tarde, por fin podemos ver la versión definitiva. Sin duda, cuando el i8 haga su debut, será el buque insignia de la nueva submarca de BMW, “i”.

 

El BMW i8 de producción tendrá una configuración 2+2 y hará el 0 a 100 km/h en 4.8 segundos, lo que lo coloca en el rubro de superautos, con un precio acorde, que suponemos rondará los 150 mil euros.

 

Al parecer, BMW dejará de lado el motor diesel del concepto para reemplazarlo por un cuatro en línea turbo de gasolina, que trabajará junto al sistema eléctrico. De cualquier modo, se espera que sea un coche con un consumo bastante eficiente.

 

Ford Mustang Convertible 2013: prueba de manejo

Unidad probada

602,000 pesos

 

NOS GUSTA

• El sonido que emana el doble escape cromado
• El refresh estético
• La computadora de viaje con aplicaciones de pista y desempeño

 

NOS GUSTARíA

• Una suspensión trasera independiente
• Un selector de marcha semi-manual más práctico
• Una posición de manejo algo más cómoda

 

 

Con este auto Ford parece haber conseguido el equilibrio perfecto entre la melancolía de un diseño bien concebido, lo último en tecnología accesible en la industria en estos momentos, y un motor tan alucinante como eficiente tomando en cuenta de que se trata de un V8.

El Mustang GT convertible 2013 seguramente será recordado como la última entrega de esta majestuosa generación que conocimos por primera vez en el 2005, que vino a darle un vuelco de 360 grados al concepto de los nuevos Muscle-Cars, y que con el paso del tiempo fue evolucionado con gracia y estilo, tomando como base la plataforma S197 desarrollada ex profeso para su uso exclusivo hace varios años ya.

Por eso, cuando volteamos a ver a nuestro ejemplar de pruebas por primera vez, las diferencias estéticas no nos  parecieron tan dramáticas como las que seguramente veremos con la nueva generación que llegará para 2014, en conmemorarción de su 50 Aniversario. Aún así, los pequeños detalles en los que trabajó Ford para esta entrega como los faros de xenón con elementos luminicentes de LEDs, la nueva parrilla tipo Shelby, la reconfiguración de las defensas delantera y trasera, los extractores de aire del cofre y las calaveras, le confieren un aspecto claramente distinto que su antecesor haciéndolo ver más robusto y capaz.

 

Al interior los cambios recaen en un nuevo juego de asientos bitono firmados por Recaro, que aportan una mejor sujeción lateral que los que tenía el modelo anterior, así como un renovado sistema de información digital situada justo en medio de los dos relojes de la cúpula (clúster) de instrumentos. Esta maravilla de la tecnología está compuesta por una pequeña pantalla LCD de 4.2” en donde Ford nos da a los más “clavados” la oportunidad de verificar el desempeño del auto en ejercicios tan simples pero adictivos como el 0 a 100 km/h, el cuarto de milla, las fuerzas G generadas al curvear, así como la distancia de frenado en tiempo real.

Como buen Muscle-Car, la posición de manejo es claramente más baja que la de cualquier otro auto obstaculizando en momentos la visibilidad hacia el frente. Sin embargo, ¿a quién le importa cuando debajo del cofre se esconde un monstruoso V8 de 5.0 litros esperando  despertar?

Y es que a diferencia con la entrega anterior que montaba el 4.6 litros de 315 HP, esta joya de la ingeniería norteamericana utiliza el reconocido Coyote de 5.0 litros que genera la frívola cifra de 412 caballos de pura adrenalina.

Para acompañar la tremenda potencia que entrega este bloque de aluminio con doble árbol de levas y 24 válvulas, los ingenieros de Ford decidieron acoplar la nueva transmisión automática de seis relaciones que para los más puristas sin duda es todo un pecado.

 

Tomando en cuenta que un Mustang que se jacte de tener reminiscencias del pasado debería de estar acompañado únicamente por una transmisión manual. Para estos clientes, Ford incluye un discreto selector de marcha semi-manual en la palanca de velocidades que, para ser sinceros, es algo incómodo de usar tanto por su disposición como por su diminuto tamaño.

Afortunadamente ese pequeño inconveniente no interviene en nada en la respuesta que nos ofrece el conjunto motor-caja, el cual con su clásico salvajismo es capaz de pegarnos al asiento con un simple piquete en el acelerador y completar el 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos.

Lo que sí cabe la pena aclarar es que a pesar de mostrar una potencia con coraje, cuando hablamos de modales, el Mustang descapotable inmediatamente muestra su lado flaco. Y es que como buen convertible, éste no deja de ser un auto más enfocado a “tirar rostro” que a buscar los récords de velocidad en la carretera. Lo anterior en parte al cambio que existe en la rigidez torsional del auto con respecto al coupé, así como a lo nerviosa que suele ser la parte trasera por el legendario eje rígido que tanta controversia ha generado.

Aún así nuestra montura sin duda es una verdadera máquina generadora de adrenalina que afortunadamente equipa control de tracción, ABS y el sistema de tracción Advance Track para que las sonrisas no terminen en lágrimas. En el frenado de 100 a 0 km/h la cifra que conseguimos fue de 43.5 metros.

 

 

 

FICHA TÉCNICA FORD MUSTANG CONVERTIBLE

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, TiVCT
Alimentación	Inyección multipunto con admisión variable
Cilindrada	4,951 cc / 5.0 l
Diámetro x carrera	92.2 x 92.7 mm
Compresión	11.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	412 HP a 6,500 rpm
Par máximo	529 Nm (390 lb-pie) a 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.15 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Eje rígido con Panhard.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 336 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 300 mm
Asistencias	ABS, Advance Trac TC
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.75/38 cm
Diámetro de giro	10.2 m
Neumáticos	245/45 ZR19 98W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	240 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.9 s
Consumo en ciudad	7.6 km/l
Consumo en carretera	10.6 km/l
Consumo medio	8.5 km/l
Emisiones de CO2	328 gr/km
Carrocería
Peso	1,706 kg
Largo x Ancho x Alto	471 x 187 x 141 cm
Distancia entre ejes / vias	272 / 157 - 159
Cajuela	272 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.65 s
Acel. 0-400 m	14.65 s
Acel. 0-1,000 m	26.08 s
20-120 km/h	7.87 s
50-120 km/h	6.45 s
80-120 km/h	3.88 s
Velocidad máxima	210 km/h
Frenadas
140-0 km/h	85.7 m
120-0 km/h	62.2 m
100-0 km/h	42.9 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7.2
Carretera km/l	13.3
Media (70, 30%)	9
Dinamómetro
Potencia	405.0 HP a 6,350 rpm
Par	522 Nm (385 lb-pie) a 4,400 rpm
Relación peso/potencia	4.21 kg/HP

Nueva York 2012: División de lujo de Ford anuncia grandes sorpresas (FOTOS)

Filed under: Ford, Auto Show de Nueva York, Lincoln

Sin lugar a dudas todas las automotoras están listas para usar sus mejores armas en el Auto Show de Nueva York 2012, pero una de las que nos tiene en gran suspenso es la sopresa que Ford nos tiene deparada en su línea de lujo, en el famoso Lincoln.

En entrevista de Aol Latino con Alvaro Cabal, Gerente de Comunicaciones Multicultural para Ford, pudimos saber de esta gran novedad aunque no tuvimos mayor detalle, sólo que la línea de lujo de Ford, Lincoln, tendrá algo increíble que ofrecerá a los amantes de los autos de lujo.

La división de lujo de Ford es una marca que mucho necesita de la atención por parte de los consumidores de automóviles con el fin de asegurar en medida el futuro de Lincoln. Es por ello que empezamos a especular sobre cuál modelo de Lincoln vendría la sopresa y podríamos pensar que es en el nuevo sedán Lincoln MKZ.

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Audio con parte de la entrevista referente a Lincoln:




Para atraer a los compradores tuvieron que competir con rivales como Lexus y Cadillac, por ello la compañía dice que llevará siete modelos nuevos o rediseñados en gran medida al mercado para el año 2015. La empresa inicia este viaje con el MKZ. Muy similar al concepto mostrado en el Salón del Automóvil de Detroit y sin compartir una plataforma con la fusión próxima del sedán mediano de Ford, el MKZ busca superar los éxitos del pasado de Lincoln y la dirección futura del diseño de la marca.

El coche tendrá uno de los tres motores: un 2.0 litros turbo de cuatro cilindros EcoBoost de 240 caballos de fuerza y ??la toma de 270 libras-pie de torque, un 3.7-litros V-6 con 300 caballos de fuerza y ??277 libras-pie de torque, y un motor híbrido que consigue 188 caballos de fuerza combinado de un motor de 2.0 litros y un motor eléctrico, entre otras maravillas.

Los motores de gas tendrá una transmisión automática de seis velocidades con paletas de cambio, mientras que el híbrido tendrá una transmisión continuamente variable. AWD es una opción en los híbridos que no son. El mejor aspecto del MKZ es su techo panorámico opcional retráctil. Anunciado como uno de los más grandes en la industria, este panel de cristal de 15,2 metros cuadrados, totalmente retrae sobre el parabrisas trasero, lo que los ocupantes de una ridícula cantidad de espacio al aire libre.

Los precios no han sido anunciados, pero Lincoln señala que podria estar cerca del actual MKZ, así que espera el coche que comenzará en la segunda mitad de los 30 mil dólares.

 

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Trágico accidente de autobús escolar en Indiana (VIDEO)

Un autobús escolar que transportada a estudiantes a Lighthouse Charter School en Indianapolis, Indiana, sufrió un accidente en un puente de tren aproximadamente a las 7:40 am de este lunes, matando al conductor y a un niño, reportó WTHR TV.

La estación también reporta otros 12 pasajeros como heridos - dos de ellas de gravedad. En la actualidad es desconocido cómo el conductor del autobús perdió el control del vehículo, señaló la policía a WTHR, pero el choque ocurrió con los pilares de apoyo del puente, el cual se desplomó por la parte delantera del autobús.

Las autoridades dijeron a WISH-TV que un niño estaba atrapado debajo de la rueda delantera del autobús hasta que los equipos de emergencia pudieron rescatar a los estudiantes - y que el niño estaba todavía llegó vivo al hospital.

Mitch Gibbony, que trabaja junto a la escena del accidente, dijo que se encontraba en su camino al trabajo cuando vio el humo y la ruina.

"En el momento en que llegamos allí, el autobús estaba ya destrozado", dijo al medio informativo. "Me detuve y ayudamos a los niñosa salir a la calle. Había un montón de niños en el autobús. "

El Alcalde de Indianápolis Greg Ballard también estuvo en la escena para apoyar a los bomberos y rescatar al personal del transporte. La autoridades declaró a los medios: "Al enterarme de la situación esta mañana y lo trágico que fue, yo sólo quería venir aquí para ayudar a sostener tal vez unas pocas personas, y voy a ir a la escuela esta mañana para hacer lo mismo", "Yo sólo quería venir aquí".

 

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¿Tiempo o dinero? La pregunta a hacerse para recargar los futuros autos eléctricos

Filed under: El Futuro, Tecnología, Chery, Electricos

El súper eléctrico Volt de Chevrolet tiene programado salir a la venta en 2011, y a pesar de la enorme expectativa que los eléctricos han generado en el mundo, existen ciertas consideraciones a tomar en cuenta como por ejemplo: ¿Cuánto tiempo toma recargar las baterías del Volt desde un interruptor normal y corriente? ¿Existe alguna forma de alimentarlo eléctricamente más rápido? A continuación algunos interesantes y un "tanto frustrantes" datos.

El Volt se comercializará con un interruptor estándar de 120V, el cual recargará sus baterías desde cero en un tiempo estimado de 10 horas. ¿Demasiada espera? Pues existe un cargador Voltec de 240V que se vende por separado en $490 dólares, y que acorta la recarga a tan solo 4 horas. Si bien casi quinientos dólares no lo volverán ilíquido y le permitirán ganar tiempo en sus recargas, el verdadero inconveniente se encuentra en el costo de la instalación de este peculiar dispositivo: nada menos que $1,475 dólares por tenerlo en su hogar. Por otra parte, Nissan y su cargador de alta velocidad para el eléctrico Leaf no se encuentran tampoco exentos de este mismo problema, pues el suyo se cotiza en $2,200 dólares. Definitivamente, nuevos productos, nuevas tecnologías, nuevos inconvenientes, y así mismo tiempo y paciencia para esperar por nuevas alternativas.

Fuente: General Motors

 

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Salón de París 2012: Toyota iQ EV

Toyota, toda una experta en el desarrollo de los vehículos híbridos, ha presentado la versión definitiva del iQ EV, la variante eléctrica del pequeño urbano nipón, presentada en 2011 como un prototipo. Su sistema eléctrico está basado en el sistema Hybrid Synergy Drive de la gama Toyota Prius, obviamente sin el motor térmico.

 

Para dar cabida a la nueva mecánica eléctrica, el iQ ha pasado de los 2.99 a los 3.12 metros, mientras que su peso también se ha visto afectado: 1,130 kilogramos, 125 más que el iQ 1.3 de gasolina CVT. En esto ha tenido mucho que ver el juego de baterías de ión de litio, de 150 celdas de12 kWh de capacidad en total, que permiten al iQ EV recorrer un total de 85 kilómetros. Éstas están situadas bajo el suelo del iQ, conservando así toda el espacio disponible y de carga de su habitáculo.

 

El tiempo de recarga se estima en unas tres horas, aunque existe la opción de una recarga rápida, hasta un 80 por ciento en tan sólo 15 minutos. Por su parte, el motor eléctrico cuenta con una potencia de 47 kW, unos 63 HP, que lleva al iQ eléctrico hasta los 100 km/h desde parado en 14 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 125 km/h.

 

Toyota también se ha centrado en dotar al iQ EV de una estética y una carrocería acorde a su razón eléctrica, y ya de paso diferenciarlo de las versiones con motor térmico. Así pues, las entradas de aire del frontal son más pequeñas –lugar donde se ubica la toma de recarga de las baterías– y la carrocería recibe un acabado bicolor en blanco perlado y negro.

 

El interior mantiene su diseño minimalista y ‘chic’, como ya lo conocíamos, con otros detalles distintivos que nos recuerdan que estamos ante una versión diferente. La iluminación de cortesía viene en una tonalidad azul, mientras que el cuadro de mandos está presidido por una pantalla de 3.5 pulgadas en la que tendremos toda la información relativa al funcionamiento eléctrico del iQ EV.

 

En el apartado aerodinámico, los rines de aleación reciben un nuevo diseño, con unas tapas en negro mate para reducir las turbulencias aerodinámicas, mientras que los bajos también se han sellado. Por otra parte, para lograr una mayor eficiencia energética, se ha rediseñado el sistema de climatización y se han instalado asientos calefactados de serie.

 

Conocida es de sobra la reputación de Toyota en el segmento de los vehículos híbridos, con cinco vehículos actualmente en el mercado. El fabricante japonés ha anunciado recientemente su apuesta decidida por la movilidad eléctrica en forma de híbridos enchufables, como es el caso del Prius Plug-in. esta filosofía es la que ha llevado a Toyota a no confirmar, de momento,  si el IQ EV saldrá al mercado o no.

Triunfa Vettel en casa

Sebastian Vettel se adjudica el Gran Premio de Alemania tras sufrir en las últimas vueltas el ataque de Kimi Räikkönen, quien terminó a tan solo un segundo del local. Vettel también amplía su ventaja en el campeonato de pilotos a 34 puntos con el cuarto lugar que obtuvo Fernando Alonso, quien perdió mucho no solo hoy, sino desde ayer cuando calificó en la octava posición.

 

El Gran Premio alemán tuvo un Safety Car que modificó las estrategias de todos los pilotos, ya que era muy bajo el riesgo de tener uno debido a los antecedentes. Este Safety Car se debió al abandono del Marussia de Jules Bianchi que incluso presentó un conato de incendio. El francés lo dejó a un lado de la pista y luego de unos segundos de abandonarlo, el auto comenzó a rodar sin nadie que lo detuviera metiéndose a la pista.

 

Uno de los beneficiados fue Jenson Button quien pudo rodar en la quinta posición durante gran parte de la competencia, pero no pudo aguantar el ataque de Lewis Hamilton terminando sexto. El poleman tuvo una muy mala arrancada y rodó por detrás de los Red Bull en la tercera posición, para luego sufrir con un mal juego de llantas que le hizo perder más tiempo y posiciones con los Lotus además de Fernando Alonso.

 

Mark Webber tuvo un problema en su primera parada de pits luego de que su equipo no le sujetó bien una de las llantas, la cual salió volando y se fue a impactar directamente en la espalda de un camarógrafo de FOM, el cual fue llevado a un hospital por helicóptero. Se reporta en buenas condiciones.

 

Para Sergio Pérez, la carrera de hoy significa retornar a la cosecha de puntos luego de tres Grandes Premios sin sumar unidades. El mexicano realizó solo dos paradas aunque afirmó luego de la carrera que podría haber hecho una parada más y terminar incluso por delante de Button. Su último set de llantas le duraron 36 vueltas, más de la mitad del Gran Premio, y con ello pudo terminar en la octava posición, luego de ser superado por Hamilton y Webber en las últimas seis vueltas.

 

Esteban Gutiérrez sigue sin sumar un solo punto en la Fórmula 1 debido a la pobreza en el rendimiento de su monoplaza. El mexicano arrancó 14 y terminó en la misma posición, mientras que su compañero de equipo terminó en el puesto 10, quedándose por segundo fin de semana consecutivo con el último punto que se reparte.

 

La F1 tomará un receso de 3 semanas antes de volver a la actividad en Hungría, y después de ello, vendrá otro receso de 4 semanas para volver a la actividad en Spa.

 

Estos son los resultados del GP de Alemania.

 

Pos		Piloto	Equipo	Vueltas	Diferencia/Retiro
1		Sebastian Vettel	Red Bull Racing-Renault	60	Ganador
2		Kimi Räikkönen	Lotus-Renault	60	+1.0 segs
3		Romain Grosjean	Lotus-Renault	60	+5.8 segs
4		Fernando Alonso	Ferrari	60	+7.7 segs
5		Lewis Hamilton	Mercedes	60	+26.9 segs
6		Jenson Button	McLaren-Mercedes	60	+27.9 segs
7		Mark Webber	Red Bull Racing-Renault	60	+37.5 segs
8		Sergio Perez	McLaren-Mercedes	60	+38.3 segs
9		Nico Rosberg	Mercedes	60	+46.8 segs
10		Nico Hulkenberg	Sauber-Ferrari	60	+49.8 segs
11		Paul di Resta	Force India-Mercedes	60	+53.7 segs
12		Daniel Ricciardo	STR-Ferrari	60	+56.9 segs
13		Adrian Sutil	Force India-Mercedes	60	+57.7 segs
14		Esteban Gutierrez	Sauber-Ferrari	60	+60.1 segs
15		Pastor Maldonado	Williams-Renault	60	+61.9 segs
16		Valtteri Bottas	Williams-Renault	59	+1 Vuelta
17		Charles Pic	Caterham-Renault	59	+1 Vuelta
18		Giedo van der Garde	Caterham-Renault	59	+1 Vuelta
19		Max Chilton	Marussia-Cosworth	59	+1 Vuelta
Ret		Jean-Eric Vergne	STR-Ferrari	22	+38 Vueltas
Ret		Jules Bianchi	Marussia-Cosworth	21	+39 Vueltas
Ret		Felipe Massa	Ferrari	3	+57 Vueltas

Renault Mégane RS Red Bull RB8: con alma de F1

Esta edición limitada saldrá a la venta a finales de junio para el mercado francés con un precio de 36,000 euros, se comercializará en 26 países y se distingue por una serie de detalles específicos internos y externos que exaltan su look agresivo y deportivo.  

En la parte exterior el Renault Mégane RS Red Bull Racing RB8 destaca el color de la carrocería denominado Azul Crepúsculo que hace juego con varios detalles en el mismo color que los del auto de F1. Inserciones en gris platino en las puertas y alerón posterior destacan, además de logos que nos recuerdan la máxima categoría y el equipo Red Bull.

El contacto con el piso está a cargo de rines de aleación de 19 pulgadas con decoración bitono negro-gris que le dan un toque exclusivo. Este es el auto con el que se celebra el tercer título de constructores de Red Bull cuyos monoplazas son fabricados por Renault Sport.

En el interior encontramos detalles custom como placas numeradas de aluminio, logo de Red Bull en tapicería y asientos. Estos últimos responsabilidad de Recaro que ofrecen tapicería mixta de cuero y tela.

En la parte mecánica, el Mégane RS Red Bull Racing incorpora un motor 2.0 turbocargado de 261 HP, montado en un chasis tipo Cup y un diferencial de deslizamiento limitado. Además, equipa el sistema Start/Stop de parada y arranque automático del motor que contribuye a reducir levemente el consumo de combustible y el nivel de emisiones de CO2 hasta lograr 13 km/l y 174g/km respectivamente.

El equipamiento del Mégane RS incluye el sistema de infotenimiento R-Link de pantalla touch desde donde se podrán manejar hasta seis funciones: navegación, teléfono, multimedia, datos del vehículo ( consumo, velocidad media, etc.), datos de telemetría (presión del turbo, temperatura, aceite, etc.) y aplicaciones de la tienda virtual R- Link Store.

VW Scirocco: preparan la versión R

Este coupé cambia poco mecánicamente, ya que el bastidor se mantiene sin cambios y apenas modifican los motores. Las diferencias más radicales en relación a su antecesor se centran en las fascias, tanto delantera como trasera, ya que en ambos casos se integran finalmente las luces con LEDs que han caracterizado a los VW de última hornada.

Los interiores también cambian, aunque incluso menos que el exterior. Se mantienen las opciones de motores turbo e inyección directa, siendo los 1.8 y 2.0 TSI los más potentes de la gama con hasta 270 caballos para la versión R. Con la renovación estética es posible que llegue una nueva versión de entrada con motor 1.4 TSI y caja DSG de siete relaciones.

Incendio en el pit de Williams deja varios lesionados.

 

Cuando alrededor de 200 personas se encontraban reunidas en el pit del equipo Williams para celebrar la primera victoria del venezolano Pastor Maldonado, un incendio consumió gran parte del equipo de trabajo así como partes de los autos de la escuadra inglesa. Afortunadamente y hasta el momento de escribir esta nota, no se han reportado pérdidas humanas y solo hay heridos tras este accidente que pudo ser de consecuencias muy graves.

 

El origen aún no ha sido confirmado oficialmente pero hemos sabido que éste comenzó cuando un mecánico al estar retirando el combustible que aún traía el monoplaza de Bruno Senna, tocó con algunas partes que tenían estática, originando el incendio mencionado.

 

Lo que siguió fue una confusión general con empujones y gritos, que crecieron al darse cuenta las personas en el pit que había humo en grandes cantidades. Fue entonces cuando varios mecánicos del equipo Williams y de otras escuadras alrededor, comenzaron a combatir el fuego con las mangueras de agua de emergencia instaladas en el Circuit de Catalunya. Los bomberos ya se habían retirado del circuito debido a que la carrera ya había finalizado, y tardaron hasta 20 minutos en aparecer para sofocar el siniestro.

 

Once de estos mecánicos fueron atendidos por los servicios médicos tanto dentro del autódromo como en hospitales cercanos. Miembros de Caterham, HRT, Force India y Williams fueron los lesionados.

 

Uno de ellos, el cual aún no se sabe con exactitud su identidad, está siendo atendido por las graves quemaduras que sufrió durante el incendio. Se presume que es el mecánico de Williams que estaba realizando la maniobra que originó el incendio.

Inventor de origen japonés desarrolla un único pedal para acelerar y frenar

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La Copa Jetta TDI EUA visitará Puebla

Todo comenzó como parte de una campaña de promoción dentro del territorio estadounidense enfocada a promover la tecnología diesel Volkswagen y hoy, a tres años de haber iniciado la aventura el campeonato Jetta TDI Cup ha acumulado una larga y exitosa lista de éxitos dentro del mundo motor internacional como una revelación en las categorías monomarca.

A lo largo de estos tres años, el serial ha servido como semillero de nuevos talentos que tras haber conquistado sus objetivos a bordo de los modelos VW han emigrado a categorías como la ALMS, la Grand Am, etcétera.

Este año, tras una larga lucha que dio inicio el pasado 25 de abril en Virginia, pilotos, equipos y mecánicos se darán cita en nuestro país a finales del mes de septiembre para poner el broche final y confirmar al campeón 2010 entre los cuales se encuentra un mexicano con posibilidades de luchar.

En total son siete escenarios y diez rondas las que determinan las posiciones finales del campeonato, en donde VW se ha comprometido apoyando a todos los talentos entregando más de $50,000 USD en premios y un gran premio final de $100,000 USD para impulsar la carrera del ganador.

El auto

Para lograr que las cosas estén parejas, VW asegura que cada uno de los Jetta que participan en las carreras de la TDI Cup son exactamente idénticos. Solo los patrocinadores y el color es distinto.

El auto en cuestión conserva un 70% de piezas originales, con el 30% restante armado por piezas de pos venta de marcas especiales, de VW Group Prts y de VW Motorsport.

EL motor es un L4 de 2.0 litros turbo diesel de 170 HP y 258 lb-pie acoplado a una transmisión automática DSG de seis relaciones heredada del R32.

Otros cambios que llaman la atención con respecto a los modelos de agencia es la jaula anti vuelco, el asiento de carreras Recaro, cinturones de seguridad de cinco punto, suspensión modificada, rines, frenos y neumáticos especiales, etcétera.