6. Analiza estas dos averÃas del embrague: a) Las velocidades rascan al cambiar. b) Pisamos el acelerador y el motor aumenta de revoluciones y no acelera el vehÃculo
Montezemolo cree que cambiar a los motores ‘V6? es bueno
BMW 535i vs BMW 335d Touring
Decisiones del consejo mundial de la FIA de ayer viernes
Hyundai Veloster 2012: ¡Ya tenemos el configurador online!
Filed under: Compra y Venta, Hyundai, Tendencias, noticias y consejos
Finalmente el anticipado Hyundai Veloster 2012 llega a Estados Unidos y como muestra de ello es que ya se encuentra el configurador en la página web oficial. Recordemos que el Hyundai Veloster es un coupe de cuatro puertas asimétricas, dos de las cuales acceden a las plazas delanteras, una a las plazas posteriores y una al espacio de carga o baúl.
El Hyundai Veloster 2012 llega con un motor de cuatro cilindros y 1.6 litros, con una potencia de 138 caballos, asociado a una transmisión manual o automática de seis velocidades, doble embrague. Este modelo llega con un precio de $22,000 si es que optas por ciertos elementos opcionales y transmisión manual. Si optas por la versión con transmisión de doble embrague DCT, subes a los $23,000. Por esa cifra, tienes ademas llantas de 18 pulgadas, sistema de audio premium, techo corredizo panorámico y una larga lista de equipamiento.
¿Quieres construir un Veloster a medida? Haz clic aquí.
Fuente: Hyundai
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Renault Clio GT 120 EDC: el Gran Turismo de la gama
Audi revela el motor del Urban Concept
BMW 650i Cabrio, un V8 al viento
El nuevo Chrysler 300 se filtra una vez mas (como si importara ya)
Nissan presentó nuevos sistemas de prevención a colisiones
El primero es un asistente para evitar colisiones por alcance. De esta manera mientras el coche se desplaza un radar está constantemente monitoreando la distancia y la velocidad relativa del vehículo precedente.
A partir de dicha información se puede determinar si se va a producir un accidente y hasta 60 km/h se puede llegar a evitar totalmente. Es el mismo principio del City Safety que estrenó el Volvo XC60 pero con un límite de velocidad mayor.
Su manera de funcionar consiste en avisar previamente al conductor, considerado por Nissan como el componente principal del manejo a pesar de todas las asistencias que se puedan llegar a pensar.
La advertencia se da a través de la pantalla multifunción del auto y con una señal sonora, posteriormente produce una resistencia en el pedal del acelerador y actúa de manera suave sobre el freno, así se aumenta la posibilidad de que quien conduce reaccione a tiempo, en caso de ocurrir lo contrario el vehículo frena automáticamente, de ser un golpe inevitable reduce las consecuencias del mismo.
El “Forward Collision Avoidance Assist Concept” tiene como idea no sólo prevenir un choque por alcance sino hacer al conductor frenar de una manera que no genere el riesgo de que cuando efectúe una detención de emergencia el probable auto que se desplace atrás lo golpee.
El segundo dispositivo es una valiosa ayuda para evitar atropellamientos accidentales debido a los inevitables puntos ciegos.
Asistiendo al ya existente “Around View Monitor” (un sistema de varias cámaras alrededor del auto para facilitar maniobras de parqueo), el nuevo MOD (Moving Object Detection) advierte, al igual que el primer sistema descrito, empleando el monitor y un sonido de alerta.
El fin es avisar sobre objetos en movimiento como peatones alrededor del vehículo que puede que el conductor no pueda ver desde su posición, otra utilidad es la de avisar la presencia de autos en el punto ciego a la hora de hacer una incorporación al carril lento de una autopista.
Los coches, cada vez más bonitos
Pirelli pide prohibir cambiar neumaticos con bandera roja
RAM: Presentación gama heavy duty
Para mover a estos gigantes, habrá un V8 HEMI de 5.7 litros que desarrolla 383 caballos de fuerza, asociado a transmisiones manual y automática de seis velocidades.
Sólo para el mercado estadounidense, estará disponible un seis cilindros en línea turbo diesel (de la familia Cummins), que con 6.7 litros de capacidad es capaz de generar hasta 850 libras-pie de torque a las 1,600 revoluciones por minunto.
El motor diesel también está disponible con caja manual y automática de seis cambios. Destaca por sus economía de combustible, bajos niveles de emisiones contaminantes, así como por su robustez pues los intervalos de mantenimiento son cada treinta mil kilometros.
En el habitáculo se hay una selección de materiales de mejor calidad así como un trabajo más cuidadoso en el ensamble. En cuanto a equipamiento depende del nivel de personalización que el cliente busque, destacando el sistema de infoentretenimiento Uconnect, conexión Wi-Fi por toda la cabina,
vestiduras de cuero y una larga lista de opciones.
Gracias al empleo de aceros de alta resistencia para la construcción del chasís y al nuevo diseño de la suspensión delantera, RAM se coloca como uno de los mejores en su clase cuando se habla de capacidades de arrastre y remolque.
Se mejoró el sistema de frenos con cuatro discos y ABS, incorpora doble alternador de 220 amperes, nuevo tanque de combustible con capacidad de 195 litros, control de estabilidad de serie y cámara trasera que te permite hacer maniobras aún cuando llevas la caja llena.
A México llegarán en el primer cuatrimestre de 2013, sólo se ofrecerán las versiones SLT 2,500 y Power Wagon, con motor V8 HEMI. Los precios no se revelaron, pero podemos estimar un rango de entre 440 y 650 mil pesos.
Universidad de Ohio registra record del vehículo eléctrico más rápido del mundo
Filed under: Etc., Electricos
Un grupo de estudiantes de la Universidad Estatal de Ohio (Ohio State University "OSU"), se trasladaron a las largas rectas saladas de Boneville Utah, para registrar un nuevo record de velocidad en un vehículo 100% cero emisiones.
Denomindado Buckeye Bullet, el vehículo era en el pasado potenciado por células de hidrógeno, con el que alcanzó 300.992 millas por hora. Este año, la OSU se juntó con el fabricante de autos eléctricos Ventura, para cambiar la propulsión del Buckeye Bullet a baterías de ion litio.
Luego de varios días de pruebas e intentos, el Buckeye Bullet alcanzó 286mph y 297mph en dos intentos para promediar unas 291mph finales. Se trata hoy por hoy del vehículo más rápido del planeta.
Fuente: BangShift
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Fisker Karma: contacto en Europa
Llamado a ser el deportivo eléctrico de lujo de referencia, el Fisker Karma recibe al conductor “hipnotizado” por el sonido futurista que aparece nada más arrancar los más de 2,000 kilos del vehículo. Estéticamente elegante y con una silueta muy cuidada, sin duda sería el triunfador de la noche. Dicen que las comparaciones son odiosas, pero con el Fisker Karma resulta imposible no acordarse del Opel Ampera. El concepto es el mismo, ambos son vehículos eléctricos de autonomía extendida, pero el Karma es mucho más potente y sorprendente.
El Fisker Karma cuenta con la posibilidad de montar un techo solar compuesto por células fotovoltaicas. Éste ayuda a producir energía para algunos de los sistemas eléctricos del interior del vehículo, como el sistema de climatización o el sistema de sonido.
Delante se encuentra el motor de gasolina turboalimentado 2.0 de 260 hp que, como en el Ampera, mueve un generador eléctrico auxiliar. Son éstos los encargados de proporcionar la electricidad y potencia necesaria, en circunstancias puntuales y concretas, a los dos motores eléctricos que encontramos en la parte posterior, los que dan vida al Karma. Sus datos asustan: 408 hp y un par motor de 1,300 Nm.
En el túnel central del vehículo, entre los dos ejes, encontramos el juego de baterías de ión litio de 160 kW de potencia. La autonomía del Karma nos lleva hasta los 480 kilómetros, aproximadamente 80 de ellos haciendo uso 100% de las baterías y sin emisiones.
La conducción del Fisker Karma se puede disfrutar en dos modos diferentes, seleccionables en las levas del volante. Con el modo “Stealth” entran en funcionamiento tan sólo los dos motores eléctricos, pensando en una conducción más eficiente. Si en este modo llegamos a los 153 km/h de velocidad máxima, con el modo “Sport” superamos con creces estos datos y llegamos hasta los 200 km/h. En este modo conseguimos sacarle el mayor rendimiento posible al vehículo, gracias a que todos los motores funcionan al mismo tiempo. Concepto idéntico al del Opel Ampera, con muchas semejanzas y las mismas propuestas de eficiencia: conducir sin la preocupación de quedarse tirado por las baterías, como sucede con los vehículos eléctricos, basados en la potencia proporcionada por los motores eléctricos.
Las principales diferencias las encontramos agudizando los sentidos. Visualmente, el Karma es más largo (llega casi hasta los 5 metros), más ancho y más bajo, resaltando todavía más si cabe su carácter marcadamente deportivo. Acústicamente, en insonorización el Ampera gana por mucho. Sin embargo, es aquí donde nos encontramos con uno de los aspectos característicos del Fisker. En cualquiera de los dos modos y al alcanzar el máximo régimen al acelerar, el conductor se ve rodeado de un auténtico sonido futurista. Además, con el modo “Sport” el sonido deportivo del motor térmico es constante cuando pisamos el acelerador.
Al igual que en el Opel Ampera, el Karma dispone de cuatro plazas en un interior donde destaca la alta calidad de sus materiales. La pantalla táctil, al igual que en el Ampera pero mucho más práctica, permite controlar el equipo de audio, el navegador y el sistema de climatización. El espacio que ocupan los motores eléctricos en la parte posterior no deja mucho espacio para un pequeño maletero que no llega a los 200 litros de capacidad.
Todo está listo para que el Fisker Karma haga su aparición en el mercado europeo, donde no lo tendrá fácil con rivales de la talla del BMW 750i ActiveHybrid, el Porsche Panamera S Hybrid o el Infiniti M35h. De momento ya tiene un cliente de lujo, que fue el encargado de conducir el primer Karma que salió a la venta, el actor norteamericano Leonardo di Caprio. Aquí está el video llegando a los Golden Globes.
Porsche 911 GT3 R: alma de circuito
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Uno de cada cuatro conductores no sabe cambiar una rueda
¿Sabes cuales son las ciudades españolas con mas atascos?
Salón de París 2012: Peugeot RCZ y RCZ R
Visualmente, destacan los nuevos grupos ópticos, las fascias de diseño más estilizado, arcos del techo pintados en negro mate (opcional), y rines de aluminio en acabado pulido.
Dentro del equipamiento, ofrecerá un parabrisas que, de acuerdo con la marca, mejora el aislamiento de ruidos al habitáculo. Contará con encendido automático de luces, espejo retrovisor que se oscurece dependiendo del tipo de luz, sistema de audio de alta fidelidad que permite variar el volúmen de acuerdo con la velocidad.
Habrá motor diesel de dos litros de desplazamiento que desarrolla 160 caballos de fuerza y dos de gasolina con 1.6 litros que generan 153 y 197 hp respectivamente.
Todos los propulsores están disponibles con transmisión manual de seis velocidades y en opción se ofrecerá una automática de seis cambios con control manual secuencial únicamente para el motor de 153 caballos de fuerza.
Durante 2013, llegará una edición más rabiosa denominada RCZ R, que tendrá un motor de cuatro cilindros turbocargado con la ‘tuerca apretada’ para que rinda 257 caballos de fuerza, asociado a una caja manual de seis velocidades, suspensión de alto rendimiento y un diferencial de derrape limitado con la finalidad de disminuir el torque-steer y mejorar el comportamiento dinámico. El Audi TTS ya tendrá un rival de cuidado.
Presentación: Porsche Cayman S
El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.
Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.
Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.
El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.
El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.
Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.
Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.
Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete.
Ford suma la caja manual al Mondeo 2.0 Ecoboost
Salón de Ginebra 2012: VW Golf GTI Cabriolet
Qué mejor época para venderlo que cuando comience el verano, exactamente en el mes de mayo, al menos en países europeos. Esto lo ha confirmado VW en el salón de Ginebra.
Lo interesante de este auto es que su techo de lona cuenta con un mecanismo electrohidráulico que permite abrirlo en unos nueve segundos. Además dicho mecanismo puede accionarse sin importar si el auto va en movimiento, bueno, siempre que no pase de los 30 km/h.
Su motor es el 2.0 TSI de 210 HP, el mismo del GTI cerrado. Esta mecánica se podrá combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con la automática de doble embrague DSG también de seis velocidades.
Porsche Cayman S: presentación en México
El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.
Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.
Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.
El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.
El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.
Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.
Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.
Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete.
Porsche celebra sus 10 años en China con una edicion especial del 911 Turbo S
Filed under: Porsche, China, Tendencias, noticias y consejos
Con ventas anuales cercanas a las 14,000 unidades, China es actualmente el segundo mercado de Porsche en el mundo. Ahora que la compañía celebra sus 10 primeros años en el gigante asiático, ha querido celebrar con una edición especial para el mercado chino, limitada solo a 10 unidades.
Se trata de una edición especial del Porsche 911 Turbo S, denominado China 10th Anniversary Edition, el cual está impulsado por un 3.8 litros, seis cilindros bóxer, doble turbocargador y una potencia de 530 caballos y 516 lb-ft de torque. Asociado a una transmisión automática secuencial de siete velocidades y doble embrague PDK, esta edición especial del 911 Turbo S, acelera desde 0 a 60 mph en solo 3.3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 mph.
El Porsche 911 Turbo S China 10th Anniversary Edition tiene un color estándar "Gold bronze", capot de fibra de carbón, llantas negro mate de 19 pulgadas, el paquete Sport Chrono y Launch Control, para otorgar mejores aceleraciones desde cero. El interior tiene una terminación en cuero negro y Alcántara, con elementos en fibra de carbono.
Fuente: Porsche
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BMW M135i contra Audi RS3. ¿Cual es el mejor compacto de corte deportivo?
Más posibilidades de morir atropellado en España
Nissan deja ver un poco del 370Z Nismo
Nismo no es un preparador que se distinga por hacer autos saturados de accesorios y foquitos. Afortunadamente el tuning ha evolucionado y se ha encaminado hacia lo sobrio, elegante, funcional y sobre todo, al desempeño. Y justamente asi es como luce el 370z Nismo, del cual no dudamos ni un segundo que su desempeño sea sencillamente soberbio. No sería para menos con un motor V6 de 3.7 litros con cuatro válvulas por cilindro llevado hasta los 350 hp´s, además hay que recordar que en un tracción trasera, estas características se acentúan.
La electrónica juega un papel importante desde el acelerador, y es que se ha trabajado en este componente para optimizar la respuesta con el mínimo rose del pie. El auto se ha hecho dos pulgadas más “chaparrito” gracias a la nueva suspensión deportiva dotada por Nismo que se afianza aún más con los rines en 18 pulgadas.
El exterior tambien recibe cambios y beneficios con un paquete aerodinámico que incluye alerón, difusores y spoiler frontal diseñados para conseguir la mejor carga aerodinámica en el auto cuando se rueda a altas velocidades. Los interiores también cuentan con sus propios detalles. Nismo ha puesto alcántara y detalles en rojo en los asientos y el volante, aunque nos hubiese gustado que el paquete también incluyera un poco de fibra de carbono ó más aluminio.
Carreteras: más medios contra las nevadas
Teewave AR.1 el nuevo coche eléctrico de Gordon Murray
Sauber: “Volveria a cambiar a De la Rosa por Heidfeld”
VIDEO: BMW Serie 1 M Coupe v/s BMW M3 E46 ¿Cual crees que gana?
Filed under: BMW, Videos, noticias y consejos
El nuevo BMW Serie 1 M Coupe 2012 corresponde al último desarrollo de la respetada BMW M Division. Se trata del BMW M más accesible y pequeño de la actual gama, el cual ofrece una excelente relación peso, potencia y porque no decir, precio.
Su motor es un 3.0 litros, seis cilindros en línea, doble turbo y una potencia máxima de 335 caballos, asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Según BMW, este pequeño deportivo purasangre es capaz de acelerar desde 0 a 62 mph en solo 4.9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 155 mph. ¿Precio? $47,010.
En el siguiente video, el BMW Serie 1 M Coupe 2012 acelera contra un M3 de la generación E46 (2002 al 2006), el cual posee una cifra de potencia máxima casi idéntica, aunque su motor carece de turbo.
¿Cuál crees que gana? Descúbrelo en el video a continuación.
Fuente: YouTube
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Nissan 370Z Nismo: lista la versión americana
Nismo no es un preparador que se distinga por hacer autos saturados de accesorios y foquitos. Afortunadamente el tuning ha evolucionado y se ha encaminado hacia lo sobrio, elegante, funcional y sobre todo, al desempeño. Y justamente asi es como luce el 370z Nismo, del cual no dudamos ni un segundo que su desempeño sea sencillamente soberbio. No sería para menos con un motor V6 de 3.7 litros con cuatro válvulas por cilindro llevado hasta los 350 hp´s, además hay que recordar que en un tracción trasera, estas características se acentúan.
La electrónica juega un papel importante desde el acelerador, y es que se ha trabajado en este componente para optimizar la respuesta con el mínimo rose del pie. El auto se ha hecho dos pulgadas más “chaparrito” gracias a la nueva suspensión deportiva dotada por Nismo que se afianza aún más con los rines en 18 pulgadas.
El exterior tambien recibe cambios y beneficios con un paquete aerodinámico que incluye alerón, difusores y spoiler frontal diseñados para conseguir la mejor carga aerodinámica en el auto cuando se rueda a altas velocidades. Los interiores también cuentan con sus propios detalles. Nismo ha puesto alcántara y detalles en rojo en los asientos y el volante, aunque nos hubiese gustado que el paquete también incluyera un poco de fibra de carbono ó más aluminio.
Mercedes-Benz podría estar planeando una caja de nueve cambios
Quedan de cinco, algunos en medio de cierto atraso conservan algunas de cuatro, las de seis son cada vez más frecuentes, las de siete se hacen un lugar en la industria mientras que las transmisiones de ocho velocidades se están imponiendo en la gama alta del sector.
Las hay del tradicional convertidor de torque, de variador continuo, de doble embrague y en vía de extinción aquellas con un sólo embrague con manejo automatizado.
¿Pero de nueve? En cajas de siete y ocho cambios, incluso en las de seis, la última relación sirve como desahogo para lograr una velocidad crucero alta a un régimen muy bajo del motor, favoreciendo de esta manera el consumo.
Según Autocar, recurrirían al tradicional convertidor pensando en la confiabilidad y en los costos. El componente estaría dirigido a los motores de mayor capacidad en la gama (nos cuesta imaginar el 1.8 litros CGI unido a nueve relaciones).
No sobra aclarar que estamos hablando dentro del contexto de los vehículos de turismo, del tipo SUV y máximo algunos pick-up, dejando fuera la industria de camiones y vehículos comerciales pesados, un mundo completamente distinto en los apartados comentados arriba.
Anderson Lamborghini Gallardo LP550-2 Balboni
Morgan presentó el Threewheeler
Esta creación de chasis tubular y un aspecto innegablemente retro lleva un motor “V-Twin” con 115 caballos, acoplado a una transmisión de origen Mazda con cinco velocidades.
La potencia va a la rueda trasera por medio de una correa para impulsar a este vehículo en forma de bala cuyos orígenes se remontan a principios del siglo pasado. ¿El precio? 25.000 libras.
De este híbrido entre moto y auto teníamos noticias desde noviembre, sin embargo la información y fotografías que se ven ahora son oficiales y definitivas.
Chrysler 300C V6: prueba de manejo
Unidad probada
300 Limited 8 vel., 499,900 pesos
- NOS GUSTA
- La respuesta del tren motor
- La sensación general de calidad
- El consumo con baja exigencia
- NOS GUSTARíA
- Un precio de entrada algo más atractivo
- Acceder al mismo equipamiento que con el V8
- Un diferencial de paso más corto
Es un gran paso para Chrysler que el 300C haya dicho adiós caja automática de cinco velocidades y haya dado la bienvenida a esta maravilla tecnológica de ocho cambios. Sí, ocho velocidades que lo separan claramente de cualquiera de sus rivales con cajas más convencionales de cinco ó seis engranes.
En este sentido, Chrysler “se puso las pilas” y cerró pronto un acuerdo con ZF no sólo para que se convirtiera en el proveedor de las transmisiones, sino además para que Chrysler la fabrique dentro de muy poco bajo el cobijo del especialista alemán. Así, antes que GM, Ford y muchas otras marcas generalistas, Grupo Chrysler integra en versiones V6 de Charger y 300 la nueva caja, que promete un mejor desempeño dinámico y una mejor economía de combustible.
Para ser honestos, esperábamos un poco más de brío pisando a fondo el acelerador. Teniendo en mente que antes había cinco escalones en la caja y ahora ocho, el primer pensamiento era el de esperar una “patada de mula”. No es así. Pisamos a fondo y si bien el coche comienza a moverse de inmediato, le cuesta ganar velocidad. El truco es ponernos en marcha, y cuando vamos lanzados es cuando la caja saca a relucir sus atributos.
Ahora los cambios son más rápidos y ocurren de forma más inmediata. Donde se nota mejor el trabajo de la nueva transmisión es reduciendo cambios ante un rebase o una pendiente en la autopista. Antes teníamos que conformarnos –en el mejor de los casos- con hacer un cambio hacia abajo. Ahora, de acuerdo con qué tanto hundamos el pedal podremos bajar hasta tres velocidades, lo que permite, en otras palabras, que el motor siempre esté cerca del corte de inyección –si así lo deseamos- y hacer uso pleno de los casi 300 HP. Es aquí donde nuestra primera impresión cambia de forma muy positiva. Arriba en el tacómetro se percibe mucho músculo del V6, casi como de un V8 de “los de antes”.
Incluso ha cambiado el sonido del motor, ahora es más ronco, hasta deportivo. La suspensión también se nota diferente, más firme. Rueda muy bien, y mejor teniendo en cuenta sus dimensiones y peso.
Montar una caja de ocho no es sólo para conseguir más glamour, ni para apantallar al vecino de enfrente. Es también para mejorar los números, principalmente los de consumo. Revisando los datos, nos encontramos con que la relación final del diferencial se mantiene en 2.65:1, exactamente el mismo valor que cuando tenía cinco cambios. ¿Por qué no aprovechar de una vez y hacerlo más corto? Porque a 100 km/h en octava rebasa por poco las 1,300 rpm, logrando un consumo de muy buenos 8.7 km/litro en ciudad, e impresionantes 16.5 en carretera. Y es que al final del día quien se compre un 300 V6 no busca vencer a otros en aceleración a la salida de un semáforo, y aún así este sedán es capaz de cruzar la barrera de los 100 km/h en poco más de nueve segundos.
Una mezcla que nos parece muy acertada entre lujo, espacio, diseño, desempeño y, aunque increíble, consumo. Una serie de atributos que antes eran impensables en un “clásico sedán americano”. Consecuencias de un mundo globalizado y un consumidor que cada vez demanda más por su dinero.
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Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster: presentación en México
Automobili Lamborghini México ya comenzó a importar los primeros ejemplares de la versión Roadster del Aventador. No hay un precio fijo porque éste dependerá mucho de las opciones de personalización que pida el cliente, sin embargo, podríamos tomar el precio que tiene en Estados Unidos de aproximadamente 500,000 dólares, solo para no quedarnos con la duda.
Hay bastantes cambios con respecto al coupé empezando obviamente por el techo, el cual es de dos piezas y está hecho completamente de fibra de carbono. Es muy rígido y sólo pesa 6 kg. Los pilares traseros han sido rediseñados para ofrecer mayor soporte al techo, acomodan un sistema de protección antivuelco para los pasajeros y proporcionan al compartimento del motor una ventilación extra.
Desde el primer vistazo, es notable que el cofre trasero del motor en el Roadster difiere del cofre en el Coupé debido a su "columna vertebral" central, con un par de ventanas hexagonales conectadas a los lados. Su propósito es enfriar el motor, drenar el agua de lluvia adecuadamente y, por supuesto, permitir admirar el motor V12. La pequeña ventanilla trasera subida no sólo influye en el flujo de aire en el vehículo, también controla la experiencia del sonido del motor. El deflector de viento, por el contrario, proporciona casi completa calma dentro del coche, incluso a alta velocidad.
La carrocería tiene un acabado bicolor, en donde el pilar del parabrisas, las dos secciones del techo y el área de la ventana trasera hasta las "aletas" están pintados en negro brillante para hacer un efecto visual de un vehículo completamente abierto.
La gama de colores disponibles para el Roadster se ha complementado con un tono azul metálico muy ligero, Azzuro Thetis, cuyo tono varía con el ángulo de la luz. Este color recuerda el tono del Miura Roadster 1968 y ambos destacan todavía más ese diseño anguloso tan característico. Por dentro todo está forrado en piel cosida a mano.
Finalmente, el nuevo Aventador LP 700-4 Roadster también cuenta con nuevos rines de aluminio forjado de 19 (adelante) y 20 pulgadas (atrás) que bajan el peso del vehículo en 10 kg en comparación con un conjunto estándar de rines.
Mecánicamente es igual al coupé. El V12 central ofrece 700 caballos de potencia máxima a 8,200 rpm y 509 lb-pie de par desde las 5,500 vueltas. La tracción igual es a las cuatro ruedas vía una caja robotizada de siete velocidades. Por aquello de la moda verde cuenta con sistema de desactivación de cilindros –a menos de 135 km/h y con el acelerador a medias- que hace que el motor funcione como un seis en línea. También cuenta con stop & start.
Ya no le vamos a decir más, próximamente publicaremos una prueba de manejo para decirle qué se siente acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos sin techo y los pormenores que nos faltan de esta nueva obra de arte con ruedas.
Citroen introduce la tecnologia e-HDI en el C3 Picasso
Previo Salón de Detroti 2013: Audi RS5 Cabrio
Después de ser presentado el año pasado en su versión base A5, la alemana Audi ha confirmando la presentación de la variante descapotable de su súper deportivo RS5 durante el próximo Salón de Detroit 2013.
El principal cambio estético de la carrocería (como es de esperarse) es la disposición de un techo descapotable, al cual se le suman por lógica todas las ventajas que representa el RS5.
Al interior la configuración del habitáculo ofrece cuatro plazas 2+2 y un nuevo sistema de plegado del techo, así como asientos con ajuste electrónico, nuevos paneles en las puertas, nuevos tapizados en piel y alcántara.
De acuerdo con información preliminar, este nuevo descapotable de en sueño, le ofrece s su conductor la oportunidad de accionar el toldo aún circulando a velocidades por debajo de los 50 km/h y se lleva tan solo 12 segundos para abrir o cerrar.
Mecánicamente, el nuevo RS5 Cabrio resguarda celosamente un motor V8 de 450 HP acoplado a una caja de doble embrague de siete relaciones y sistema de tracción Quattro. También se incluye un nuevo diferencial deportivo. De acuerdo con la propia marca, el modelo será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4.9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h (limitada electrónicamente)
Volkswagen Golf R Cabriolet: el cohete de bolsillo panorámico.
Este modelo es prácticamente identico al concepto que se presentó en Wörthesee, aunque en ese momento no se revelaron las características finales.
Contará con un motor de cuatro cilindros turbo, preparado para desarrollar 270 caballos de fuerza, asociado a un sistema de tracción integral permanente, y a transmisiones manual y de doble embrague de seis velocidades.
Será capaz de aclerar de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos y alcanzar una velociad máxima de 250 km/h. Sin duda, se perfila como el cabrio más veloz que se ha construído sobre la base del Golf.
Se estima un rango de precios en Europa de entre 37,000 a 42,000 euros, por lo que definitivamente es un capricho para fanáticos de la marca alemana.
Citroën C5
El TT RS recibe el cambio S-Tronic de doble embrague
Mitsubishi ASX, dos nuevos motores de acceso y mas equipamiento
Jeep Grand Cherokee SRT8
Inventor de origen japonés desarrolla un único pedal para acelerar y frenar
Filed under: Etc., Tendencias, Japón, TecnologÃa, noticias y consejos
Estamos de acuerdo en que la interface entre nosotros los humanos y las maquinas son una mezcla entre arte y ciencia, la cual se denomina ergonomía. Un ejemplo de lo anterior son los automóviles, los cuales son controlados básicamente por un acelerador y freno. Por muchas décadas y hasta la fecha, todos los vehículos utilizan un par de pedales para manejar esas operaciones (aceleración y frenado), y un tercer pedal para el embrague en el caso de las transmisiones manuales.Fuente: New York Times
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Ferrari FF, Pagani Zonda, Lamborghini Aventador: deportivos de raza pura en 2011
Trés autos con un carácter y temperamento por demás, excepcional. Deportivos de raza pura que, si bien cada uno tiene su propio nicho, al final del día comparten algo en común: el deseo de un simple mortal de tener alguno en la cochera listo para salir a la carretera –o a la pista- y hacernos segregar adrenalina.
Pagani Zonda
¿Que se puede decir de un Cinque Roadster? Por donde se le mire, es una obra de ingeniería artesanal en la que el carbono y el titanio lo envuelven todo menos el techo. Su corazón es un brutal V12 de 678 hp que excita a cualquiera. Luego de girar la llave y con un pequeño movimiento, comienza la sinfonía del V12 de AMG, luego de accionar la leva derecha; así se engrana la primera. ¿Cuánto se debería pisar del acelerador?
No hay que pisar mucho, ya que un sistema automatizado hace girar el motor a 1,500 revoluciones para iniciar la marcha. Los 678 hp siempre están dispuestos para catapultar a este exclusivo Roadster. 780 Nm (575 lb-pie) de torque para sólo 1,300 kg, lo que de manera directa implica que, cada vez que cambiamos de marcha, la reacción sea instantánea. Al acelerar a la salida de una curva o al apurar la frenada, sorprende el potencial del coche. Y hay que pensar que se trata de un modelo cuya esencia se creó hace más de diez años. Qué dificil resulta comprender que el fin de su producción sea inminente.
Lamborghini Aventador
Lamborghini tuvo carta abierta para crear su nuevo superdeportivo, algo digno de suceder al Murciélago y continuar con la magnífica historia que sus autos de motor central trasero V12 han construido y que siguen siendo la parte central para el desarrollo de superdeportivos que hacen temblar a cualquier fabricante de deportivos de raza pura.
Sólo así es posible girar hasta las 8,250 rpm (pocos autos alcanzan esta cifra de RPM), con una compresión alta de 11.5 a 1. El empleo de aluminio y algunas aleaciones con silicio le permiten al Lambo ofrecer un motor de peso bastante bajo, con apenas 235 kg. La transmisión ISR de siete cambios o "Independent Shifting Rod" le permite a los engranajes y dispositivos de sincronización seleccionar de manera independiente cada marcha y pueden solaparse el desengrane de primera con el engrane de la segunda, para ser extremadamente rápida, ofreciéndo cinco modos de manejo, dos automáticas y tres manuales: Strada, Sport y Corsa, esta última destinada prácticamente para circuitos. Los números hacen hervir la sangre: 700 HP, 0 a 100 km/h en 2.9 segundos, 350 km/h de velocidad máxima. El sonido del motor es brutal rebasando las 8,000 rpm.
Y así como acelera, gira, frena y responde, incluso a los errores. La dirección es directa, corta, sin cruzar los brazos para dar la vuelta más cerrada del circuito. Y del Strada brincamos al modo Corsa, el auto da confianza y es simplemente brutal. Cambiar por encima de las 8,000 rpm es una patada a todos los sentidos. Y viene la curva y la trasera se anuncia jugueteando con la electrónica como buen tutor dejándonos sentir como el piloto más experimentado. Así, una y otra vez, curva tras curva, cambio tras cambio. Adictivo.
Ferrari FF
La Scuderia ha simplificado las complicaciones de la tracción integral. En su lugar dispone un diferencial con asistencia de torque vectorial en el segundo eje y suma un diferencial más sencillo ubicado directamente delante del cigüeñal. La llamada Power Transfer Unit (PTU), cierra el trabajo de impulso si las ruedas traseras derrapan por falta de la tracción necesaria o cuando la dinámica del vehículo así lo necesita.
El FF hace malabares con su diferencial asistido electrónicamente atrás, mientras la distribución de fuerza corre por cuenta de dos acoplamientos de fibra de carbón húmedos totalmente activos en las cuatro ruedas.
Presume, por su distribución de peso, una excelente agilidad y tracción: 53 por ciento de la carga va al eje trasero, y el gran motor se encuentra muy por atrás de las primeras ruedas.
Perfectamente preparada, la computadora F1-Trac de Ferrari reconoce inmediatamente la situación de tracción de la calle y dosifica virtuosamente el uso de la fuerza.
Un sonido ronco emana del FF al frenar perfectamente antes de una curva. Este último orgullo de Maranello galopa con un sonido tranquilo a partir de las 1,000 vueltas y 500 Nm (máximo 683 Nm). El motor V12 de 6.3 litros también hace alarde de datos sobrios y económicos. A pesar de tener 120 caballos de fuerza más que el 5.8 litros de su predecesor -visto en el Scaglietti-, debería consumir 20 por ciento más según las normas europeas: 15.4 litros cada 100 km (6.5 km/l). También cuenta con el sistema Start&Stop.
Un auto como el FF no deja espacio para las dudas y tampoco para los 258,200 euros (362,000 dólares), sin embargo todo el conjunto vale cada centavo.
Nueva caja automática en Mercedes-Benz
En palabras de los ingenieros de Mercedes-Benz, en el desarrollo de este nuevo componente se enfocaron en un tamaño reducido y un peso bajo. Es por ende más liviana que la predecesora 7G-Tronic y ocupa el mismo espacio.
Puede transferir un máximo de 1000 Nm de torque (por lo cual estará capacitada para prácticamente todas las plantas motrices en la gama de automóviles y camionetas de la casa germana) y se mantiene –obviamente con mejoras tecnológicas– de convertidor de par, cuyo lugar de almacenamiento está hecho en aluminio, mientras el sitio en el que se guarda el resto de la caja es de plástico y el compartimiento para el aceite es de una aleación de magnesio.
En el caso del E350 BlueTEC, la reducción de consumo a velocidades constantes se da, en especial, porque en novena marcha a 120 km/h el motor gira a apenas 1,350 revoluciones. Se especifica que la reducción de ruido externo del propulsor es de hasta 4 dB. La 9G-Tronic también presenta una evolución en términos de NVH (ruidos, vibraciones y asperezas).
ZF debuta transmisión de 9 velocidades
La nueva caja de nueve relaciones fue diseñada para vehículos de transmisión delantera con motores montados transversalmente y es capaz de soportar un rango de par de los 280 a los 480 Nm. Además, promete ayudar a mejorar los consumos en un 16 % en comparación con vehículos con seis velocidades.
ZF también mencionó que pueden hacer las modificaciones necesarias con un costo bajo para implementar esta nueva transmisión en vehículo con tracción integral o en híbridos gracias a un diseño para ensamblarse como si fuera un kit.
El funcionamiento esta basado en cuatro pares de conjuntos de velocidades y seis elementos para realizar los cambios, todo un reto para la constructora especializada dadas las restricciones de espacio y peso en los autos de hoy en día.
Aún no hay fecha para cuando llegará a vehículos de producción pero es seguro que más de uno intentará ser el primero en hacerlo.
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Volkswagen Tiguan 1.4: prueba de manejo
Ante la demanda o quizás la necesidad del público de tener en su cochera una camioneta, muchos fabricantes han optado por ofrecer al menos una variante dentro de su gama de productos. La fórmula mágica ha sido tomar la base de algún vehículo compacto, mediano o grande (según sea el objetivo de cada constructor), y diseñar una carrocería específica. En el caso de Volkswagen, la aventura de la SUV compacta empezó en 2007.
La Tiguan, utiliza el bastidor del Golf (específicamente del Golf Plus), con la finalidad de ofrecer una conducción de coche pero con la practicidad de una camioneta. En México se empezó a comercializar desde 2009, con un potente motor de turbo de 200 caballos de fuerza y la opción de tracción integral permanente 4Motion.
Si bien, nunca se distinguió por ser un producto accesible, sí tenía argumentos para estar un escalón arriba de sus competidores como Honda CR-V o Toyota RAV4, particularmente en cuestiones de conducción, seguridad, tecnología y acabados. Incluso, se llegó a ganar el adjetivo de “el GTI de las SUVs” y excelentes calificaciones en nuestras pruebas más exigentes como el Master Test.
Siendo un modelo con muy buena aceptación en México, Volkswagen consideró que era necesario abrir el abanico de opciones para quienes tienen un presupuesto más limitado y al mismo tiempo desean visitar con menor frecuencia la gasolinera.
El rabioso propulsor de dos litros no era la alternativa, por lo que se optó por un sofisticado motor de apenas 1.4 litros de desplazamiento, pero gracias al uso de inyección directa y la sobrealimentación del turbo y supercargador, es capaz de desarrollar 160 HP (más de 100 caballos de fuerza por litro), asociado a nuestra favorita transmisión de doble embrague automatizada de seis velocidades con control manual secuencial.
Visualmente, no tiene mayores cambios, a excepción de la ausencia de faros de niebla, rines de nuevo diseño (los de 17 pulgadas son opcionales), y los logotipos de la nueva motorización.
Al abrir la puerta encontramos un habitáculo bien construido, con excelentes acabados y ensambles. En cuanto a equipo de seguridad destacan las seis bolsas de aire, frenos ABS, testigo de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendientes, control de tracción y de estabilidad, cinturones de tres puntos en las cinco plazas y anclajes en el asiento posterior para sillas infantiles.
El equipo de confort está compuesto por aire acondicionado automático de dos zonas, sistema de audio con pantalla táctil, reproductor de seis discos compactos, lector de MP3, radio AM/FM, ranura para tarjeta SD, entrada auxiliar y conexión telefónica manos libres Bluetooth. El volante tiene ajuste telescópico, aunque echamos de menos los mandos del audio. Los asientos están forrados en tela y existe la opción del control eléctrico. Nos gusto mucho la profundidad de la guantera y los diversos espacios para guardar toda clase de objetos. La cuajuela resulta suficiente con 470 litros.
En el papel, los 1.4 litros pueden parecer escasos para un vehículo del tamaño y peso de la Tiguan, pero créanos que es todo lo contrario. Desde que ponemos en marcha el motor, hay ausencia de ruidos y vibraciones, lo cual habla muy bien del aislamiento en la cabina. Una vez instalados y listos para conducir, el arranque resulta lineal en gran medida porque el supercargador ayuda a minimizar el inevitable retardo del soplado del turbocargador.
El complemento perfecto de esta motorización es la transmisión DSG que, gracias a su rapidez y precisión en cada engrane, mantiene girando al motor en el rango óptimo de revoluciones. Es capaz de romper la barrera de los 100 km/h desde cero en 8.9 segundos, consiguiendo una velocidad máxima de 202 km/h, lo cual es superior a lo que pueden hacer sus rivales como Ford Escape o Mazda CX-5, ambos con motores aspirados más grandes y sedientos.
En el apartado dinámico, también se lleva las palmas ya que el ajuste de la suspensión está pensado para una conducción cómoda, con tintes deportivos; la dirección es comunicativa y el aplomo que brinda tanto en autopista como en carreteras sinuosas, es muy satisfactorio. Su mejor carta es el bajo consumo de combustible, con un promedio de 15.31 km/l de acuerdo con los datos de la marca. Esto se consigue también gracias al sistema de arranque y parada automático, muy útil en tráfico citadino en donde constantemente estamos acelerando y frenado en trayectos cortos.
La Tiguan 1.4 TSI se ofrecerá en diferentes versiones, con un atractivo precio de entrada de 342,900 pesos. Si miramos el mercado, incluso modelos como Ford EcoSport o Chevrolet Trax, están casi a este nivel en las ediciones más equipadas. Así, VW redefine su entrada al competido segmento de las SUVs compactas con un vehículo muy bien equilibrado gracias al eficiente motor, sus bajos niveles de emisiones contaminantes y consumo de combustible. La marca alemana tiene un as de oro bajo la manga.
FICHA TÉCNICA VW TIGUAN 1.4
| MOTOR | |
| Situación: | Delantero transversal |
| No. De cilindros: | 4 |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 V |
| Alimentación: | Inyección directa. Turbo y supercargador con intercooler |
| Cilindrada: | 1,390 cc |
| Diámetro x Carrera: | 76.5 x 75.6 mm |
| Compresión: | 10.0:1 |
| Combustible: | Premium, 92 octanos |
| Potencia máxima: | 160 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo: | 240 NM (177 lb-pie) a 1,500 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja: | Doble embrague, 6 velocidades |
| Tracción: | Delantera |
| Embrague: | Bidisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del: | MacPherson |
| Suspensión tras: | Multibrazo |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras: | Si/ si |
| Frenos del.: | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras.: | Disco sólidos, 282 mm |
| Asistencias: | ABS, ESP, ASR |
| Dirección: | Eléctrica, variable |
| Diámetro de giro: | N.D. |
| Neumáticos: | 215/65 R16 y 235/55 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel max.: | 202 km/h |
| Acel. 0-100 km/h: | 8.9 segundos |
| Consumo medio: | 15.31 km/l |
Regresa el legendario Audi Quattro para 2014
A pesar que no se ha confirmado la versión de producción por parte de Audi, fuentes en Frankfurt indican que los trabajos del stand están siendo enfocados al tema de la tracción integral quattro. Incluso hay una cita textual de un comentario que hizo un empleado de la marca: “Audi tiene una gran historia con la tecnología quattro, esto se verá reflejado en lo que tenemos preparado para el auto show de Frankfurt”.
Los detalles -aún escasos- indican que el vehículo podría estar basado en la plataforma modificada del A5 (será unos 20 cm más corta), con miras a reducir los costos de producción y ganar eficiencia en el proceso.
En cuestión de motorización, podemos esperar una versión modificada del 4 litros V8 (contaría también con la tecnología de desactivación de cilindros) que entregará una potencia de 600 hp; es el mismo motor que del recién presentado RS6 Avant, pero con 40 caballos más.
La potencia estará canalizada a través de una caja de siete velocidades de doble embrague con paletas de cambios en el volante y, como ya es tradición, la tracción será a las cuatro ruedas usando un diferencial Torsen.
La construcción del Quattro será en materiales ultra livianos, que buscan reducir de manera significativa el peso, con el fin de vencer los 1,746 kg del S5.
Las cifras no oficiales que se están manejando son menos de cuatro segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad tope que ascendería a 300 km/h.
Detroit 2012: ¡Acura sorprende con el NSX Concept!
Filed under: Acura, Auto Show de Detroit, Hibridos
Desde hace varios años que venimos anticipando la llegada de una nueva generación del Acura NSX, sin embargo nos hemos ilusionado y desilusionado en el transcurso. Ahora en el Auto Show de Detroit, al fin tenemos un conceptual que nos adelanta a la próxima generación del Acura NSX.
A diferencia del último conceptual NSX, el cual ostentaba un masivo motor V10 frontal, el nuevo conceptual apuesta a una excelente relación peso y potencia, asociado a un V6 de altas revoluciones, tecnología hibrida y una transmisión de doble embrague. En pocas palabras, el concepto del NSX original asociado a la tecnología de la segunda década del siglo XXI, ya que no esperamos que este nuevo modelo sea el de mayor potencia, sino que un deportivo equilibrado cuya tecnología es amistosa con el medio ambiente.
A continuación puedes ver imágenes del Acura NSX Concept obtenidas desde el NAIAS 2012.
Fuente: Autoblog | Imágenes en directo Drew Phillips / AOL
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Cinco nuevos modelos y variantes para McLaren en los proximos cinco años
Video: Conductor choca un BMW al tratar de subir su auto a una grúa
El mundo en el que vivimos nos hace siempre ir a prisa, y en ocasiones las consecuencias de vivir al vapor no son nada buenas ya que algún percance puede ocurrirnos y más al conducir.
El video que verán a continuación muestra a dos hombres intentando subir un auto BMW averiado a una grúa pero el dueño (eso parece) del vehículo no pisa freno y en lugar le da duro al acelerador provocando un accidente donde el vehículo quedo llantas arriba.
No sabemos si fue rapidez o falta de pericia del conductor, pero el resultado fue un tremendo daño, tanto para el BMW como para la grúa. Tampoco se observa si el conductor resultó con lesiones, lo cierto es que el otro hombre que ayudaba a subir el auto a la grúa gracias al cielo no resulto herido, verán por qué.
El video:
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Entrevista a Miguel Molina (III): "Ha sido un año difícil para Audi, del que sacaremos cosas positivas"
©Audi
Jeep lanza en Europa el Cherokee 2011
Alfa Mito, ahora con doble embrague
Crean asientos capaces de reconocer el culo del conductor
Mitsubishi Outlander, nuevo motor diesel de 177 CV y cambio de doble embrague
Seat Ibiza 2013: primer contacto en España
Estéticamente los cambios saltan a la vista de inmediato. Estrena cofre, fascias, defensa y, lo más importante, los faros, que en las versiones más completa integran lámparas de xenón con LED’s como luces de día. Una solución cada vez más de moda y que podemos encontrar en parientes suyos como el Audi A1. También cambian las calaveras, que igualmente integran LED’s en el interior. Mientras, el tablero recibe algunos cambios menores, como la grafía de los relojes y los mandos del climatizador. Es para destacar que se nota una mayor calidad que antes tanto en ensambles como en materiales, gracias en parte a que ahora hay mayor cantidad de plásticos suaves que lucen más refinados.
Mecánicamente hay pocos cambios, ya que en esencia el bastidor y los motores siguen siendo los mismos que antes. Con esto también queremos decir que se mantienen las diferencias entre la oferta que existe de este modelo para los mercados del Viejo Continente y nuestro país. En Europa se podrá disponer de motores muy pequeños en desplazamiento, de entre 1.2 y 1.4 litros de gasolina, con rangos de potencia de entre 85 y 150 caballos, mientras que los diesel serán de 1.6 ó 2.0 litros, con 105 y 143 HP, respectivamente. De éstos últimos pudimos manejar el 1.6 TDI, que a pesar de la relativamente baja cifra de potencia, presume una respuesta sorprendente al acelerador, gracias a que el par motor es de más de 180 libras-pie, lo que permite que rodemos incluso en quinta velocidad y nos quede suficiente reserva de potencia como para rebasar o subir una pequeña pendiente sin la necesidad de cambiar marchas hacia abajo.
Si bien este motor no está pensado para llegar a México, pensamos que es una opción muy interesante por su relación desempeño/consumo, y es que durante nuestra prueba de manejo, el consumo medio siempre fue superior a los 15 km/litro, rebasando los 20 en autopista. Impresionante.
Otro que manejamos y que sí llegará a México es el FR, dotado de un robusto 1.4 litros que, como ya sabemos, monta tanto un supercargador como un turbo, lo que le permite entregar la totalidad de su potencia prácticamente desde el inicio del régimen de giro y hasta cerca de las 7,000 rpm, donde se encuentra el corte de inyección. Este motor está asociado a una cada DSG de doble embrague y siete velocidades, con la que el motor se nota siempre dispuesto a entregar lo mejor. En esta combinación lo único que se echa de menos son las manetas para hacer los cambios tras el volante.
Las otras dos versiones que también llegarán a México tendrán bajo el cofre los conocidos motores aspirados de 1.6 y 2.0 litros, con 105 y 115 HP, respectivamente. El primero dará vida a las versiones de entrada y se podrá combinar con la DSG de siete cambios. El segundo estará en las versiones Style y FR de cinco puertas. El FR de tres puertas llevará el 1.4 litros turbo.
En menos de dos meses se espera que el renovado subcompacto llegue a los concesionarios de nuestro país, que por cierto, se ostenta como uno de los principales mercados que la armadora tiene en el mundo. Las cifras de ventas del año pasado superaron las 18 mil unidades, de las cuales, casi 15 mil corresponden sólo al Ibiza. No dieron cifras estimadas para el 2012, pero se espera que sean superadas y quizá lleguen a los 20 mil coches vendidos en México.
Porsche Cayman S Black Edition: mayor potencia y equipamiento
La Union Europea podria cambiar la forma de medir las emisiones de los coches
Mejoras en los Porsche Cayenne y Panamera
¡Con el Ford Focus eléctrico te olvidarás de las visitas al taller!
Filed under: Ford, Tendencias, TecnologÃa, Medio Ambiente
Al igual que otros automóviles eléctricos del mercado, el Ford Focus eléctrico otorgará a sus propietarios la posibilidad de viajar sin tener que visitar estaciones de gasolina. ¿Razón suficiente como para decidirse por un Focus eléctrico? Sin embargo Ford señala que tiene mucho más por ofrecer con su nuevo EV (Electric Vehicle). ¡Nunca más deberás cambiar filtro de aceite, combustible y aire!
¿Estas caracteristicas aplican a otros autos electricos? Imaginamos que si.
Filtro de Aire
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BMW Serie 3 2012: llega a México
Junto con cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, el cambio más importante es que el sedán deja de lado los motores normalmente aspirados para dar paso a turbos, digamos pequeños, para poder cumplir, principalmente las normas de emisiones de Europa.
De este modo, el nuevo 328i echa mano de un motor de 4 cilindros turbo con 240 HP y 350 Nm de torque, acoplado a una transmisión de ocho relaciones. El tope de la gama llega con el ya conocido 335i, un seis en línea de 3.0 litros y 305 HP con 400 Nm de torque, pero que ahora estrena caja de ocho también.
La marca nos confirmó que más adelante llegará una versión con el motor de 4 cilindros turbo pero de 184 HP, la de entrada, por así decirlo, por lo que podría suceder algo realmente importante para la marca y los compradores: esta nueva generación podría costar menos que la actual.
El Serie 3 arranca, de acuerdo con nuestra lista de precios, en 35 mil dólares. El nuevo modelo, en su versión 328i con caja manual de seis relaciones (un plus para quien le guste y estamos seguros que rodará muy bien), arrancará en 41,400 billetes verdes, por lo que es posible que el de 184 caballos esté muy cerca o incluso por debajo del 325i actual.
La marca asegura que el nuevo 328, además de tener más potencia y torque que el 325 actual (el 6 en línea de 215 HP), ofrece un consumo 15% mejor. La nueva transmisión juega un papel fundamental en el tema, pues permite rodar a bajas revoluciones a velocidades de crucero, ideales para ofrecer un buen consumo.
Del mismo modo se suma un nuevo sistema o modo de manejo denominado Ecopro que gestiona la respuesta del motor, caja y acelerador para permitirle al auto rodar con el menor gasto posible, además de incorporar el sistema Auto Start&Stop, que permite al motor apagarse en detenciones como en semáforos, mejorando el tema de emisiones y consumos.
En tema de equipamiento este modelo estrena tres estilos o líneas, por así decirlo, denominados Modern, Sport y Luxury, con variaciones en acabados, materiales y look tanto exterior como interior.
En cuanto a dimensiones el auto no cambia mucho, mismo ancho total aunque el ancho de vías se modifica, con 37 mm adelante y 47 mm atrás. El largo total aumenta casi en 9 cm mejorando el espacio interior y de cajuela. Si bien no es el que ofrece las mejores dimensiones interiores, cinco adultos viajarán con comodidad.
Prometedor
Nuestro día en el Autódromo Hermanos Rodríguez nos permitió tener un contacto bastante profundo con el Serie 3 en condiciones de manejo más demandantes de las que normalmente se sometería a este auto. El auto ofrece un desempeño sin duda superior gracias al turbo; el 328 es lo suficientemente divertido y garantiza una buena marcha.
Si bien no es tan explosivo como el 335, seguramente será la mejor opción para el día: buen desempeño sumado a un consumo (15.6 km/l de media) y precio más contenidos. Ello no se pelea con su desempeño: 5.9 segundos del 0 a 100 km/h.
Se percibe una dirección más suave, pero sin perder precisión, mientras que las suspensiones ofrecen una puesta a punto más firme pero con buen filtrado. Los frenos merecen mención honorífica, responden sin chistar y permiten modular la frenada sin necesidad de que el ABS entre en función.
El bastidor tiene una puesta a punto tan efectiva, que por más “atascado” que uno sea, el margen de error que permite es alto e incluso podemos jugar con la trasera del auto, con un amplio margen de límite para rodar con bastante emoción en las venas.
Su venta arranca el 11 de febrero en todo el mundo. Los precios ya están detallados: 41,400 a 45,000 dólares para el 328i y entre 58,400 y 62,000 billetes verdes para el 335i.
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Prueba: Jaguar XF Sportbrake 3.0D S
BMW M6 Convertible: prueba de manejo
Unidad probada
2,125,900 pesos
NOS GUSTA
- El espectacular desempeño del V8 biturbo
- Los sofisticados ajustes de conducción
- La reacción de la transmisión a alta velocidad
NOS GUSTARíA
- Que el sonido del motor fuera más agresivo
- Unos kilos menos en la báscula
- La opción de un techo rígido retráctil
Intimidades
- Alrededor de la palanca del selector de cambios, hay siete botones para configurar las opciones de conducción.
- Es posible ajustar el recorrido y dureza del pedal del acelerador, dependiendo si queremos una conducción salvaje o mesurada.
- Cada turbo cuenta con un interenfriador independiente, los cuales están colocados sobre la tapa del motor.
- Las llantas tipo Runflat tienen paredes muy duras por lo que además de ser delicadas, limitan la sensibilidad del manejo.
- La presión máxima de soplado de los turbos es de 21.8 libras por pulgada cuadrada, lo que nos da una idea de la fortaleza de las turbinas.
- Opcionalmente se ofrece un paquete con discos carbocerámicos que además de disminuir el peso en 19 kilos, prometen un desempeño superior.
El BMW M6 nace en 1983 bajo el chasis E24, el cual recibió un transplante de corazón directamente del legendario M1 (un motor de seis cilindros en línea que generaba 282 caballos para la versión europea), con sus respectivas modificaciones para brindar un desempeño sensacional.
Después de ser reemplazado por el Serie 8 y de un largo periodo de ausencia, fue hasta el 2005 que regresa la segunda generación, con diseño controversial y un V10 de 500 caballos de fuerza asociado a una sofisticada transmisión secuencial SMG II de siete velocidades, que dejaba ver el legado que había en los desarrollos de la Fórmula 1. Con el cambio de generación también vino un nuevo bastidor denominado F13, un afortunado diseño exterior, así como motorizaciones más poderosas y eficientes. Un verdadero gran turismo de clase mundial.
Sensaciones rabiosas
Bajo el cofre de este gigante, se esconde un potente V8 (denominado internamente como S63TU), alimentado por dos turbos de geometría variable, con 4.4 litros de desplazamiento y sistema de apertura de válvulas Valvetronic, con lo que es capaz de generar 560 caballos de fuerza y 500 libras pie de torque, acoplado a una transmisión secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con tres diferentes programas de manejo. De acuerdo con las cifras oficiales, es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 4.2 segundos y conseguir una velocidad máxima de 250 km/h, aunque existe un paquete especial denominado M Driver´s Package, el cual elimina el limitador electrónico y lo libera para llegar a los 300 km/h.
Para conseguir una conducción de calidad, fluida y con aceleraciones progresivas, es necesario conocer a fondo las reacciones del vehículo pues toda la caballería va directamente a las ruedas posteriores. El secreto está en como dosifiquemos el pedal del acelerador. Si bien con esto no queremos decir que el bastidor se quede corto frente a las capacidades del motor, pero la conducción siempre estará condicionada a sus posibilidades para traccionar, aún en superficies resbalosas que es cuando más sufre y constantemente las asistencias electrónicas nos vigilan para evitar pérdida de control o deslizamientos mayores a lo esperado. Recuerde que es un auto de más de dos toneladas y no resulta sencillo controlarlo al límite.
Otra de sus virtudes radica en que es posible ajustar componentes importantes como la dirección y su desmultiplicación, la firmeza de la suspensión, el recorrido del pedal del acelerador, así como la velocidad de reacción de la caja.
El funcionamiento de la transmisión con dos embragues
bañados en aceite (denominada M DKG Drivelogic) resulta una maravilla a alta velocidad, con reacciones suaves y precisas. Pero en uso citadino resulta brusca y no es del todo ágil, especialmente cuando se efectúan maniobras de estacionamiento.
El eje trasero incorpora un diferencial compuesto por unos embragues multidisco accionados electrónicamente, teniendo la capacidad de funcionar totalmente abierto, cerrado o en un punto intermedio, dependiendo de la posición de las ruedas, el tipo de superficie y la potencia que viene del motor.
Sobra decir que la cabina es un derroche de lujo y sofisticación, pues es una constante en prácticamente todos los BMW, particularmente en los de gama alta. El tablero tiene un diseño envolvente y ergonómico, destacando algunos componentes de equipamiento como el sistema de visión nocturna con reconocimiento de personas, advertencia de cambio de carril, ocho bolsas de aire, arcos protectores antivuelco y asistencias electrónicas como los controles de tracción y de estabilidad. Alrededor de la palanca de velocidades, siete botones mágicos nos permiten ajustar el tipo de conducción que deseamos experimentar, como si se tratara de una cabina de avión militar.
Elitista
A pesar de utilizar materiales ligeros como el aluminio para el cofre y las puertas, así como la tapa de la cajuela hecha de plástico reforzado, la báscula sobrepasa las dos toneladas. Sin embargo, el vértigo que provoca el V8 twinturbo es de cuidado, aunque se echa de menos la nota sonora del V10 aspirado de su antecesor. La etiqueta del precio lo coloca en un círculo de clientes elitistas y que buscan la perfección a toda costa, por lo que podemos decir que el BMW M6 convertible hace un papel excelente en las grandes ligas de los descapotables lujosos de alto rendimiento.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Precio | 2,125,900 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, doble turbo y admisión variable |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 560 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 680 Nm (500 lb-pie) entre 1,500 y 5,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Doble embrague, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 4.13 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 396 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 12.1 m |
| Neumáticos | 265/40 R19Y delante; |
| 295/35 R19Y atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.3 s |
| Consumo en ciudad | 6.9 km/l |
| Consumo en carretera | 12.6 km/l |
| Consumo medio | 9.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 239 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 2,055 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 489 x 189 x 136 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 285 / 163 - 161 |
| Cajuela | 300 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 5.33 s |
| Acel. 0-400 m | 13.19 s |
| Acel. 0-1,000 m | 22.90 s |
| 20-120 km/h | 6.04 s |
| 50-120 km/h | 4.17 s |
| 80-120 km/h | 2.68 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 85.0 m |
| 120-0 km/h | 58.4 m |
| 100-0 km/h | 39.3 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 4.9 |
| Carretera km/l | 11.1 |
| Media (70, 30%) | 6.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 512.7 HP a 6,730 rpm |
| Par | 647.5 Nm (477.6 lb-pie) a 3,405 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.00 kg/HP |
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Además de unas luces de día de LED, nuevas tomas de aire y calaveras más delgadas, el 911 2012 es muy parecido al 911 997 que rueda hoy en día. Cinco centímetros más largo que el actual, el modelo de entrada utiliza un motor de 3.4 litros, 350 hp y 280 lb-pie, mientras que el Carrera S lleva un 3.8 litros de 400 hp. Ambos emplearán cajas manuales de siete velocidades o de doble embrague, y podrán venir equipados con control de lanzamiento.
El interior del 911 está fuertemente influenciado por el del Panamera, con una consola más pronunciada, pero como ocurre con el exterior, realmente no hay grandes cambios. Lo cual nos parece bien, pues como dicen en Estados Unidos “¿para qué arreglarlo si no está roto?”.
Por supuesto, tendremos más detalles cuando vayamos a Frankfurt a conocerlo en persona.
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Porsche 911 2012, imágenes oficiales
Además de unas luces de día de LED, nuevas tomas de aire y calaveras más delgadas, el 911 2012 es muy parecido al 911 997 que rueda hoy en día. Cinco centímetros más largo que el actual, el modelo de entrada utiliza un motor de 3.4 litros, 350 hp y 280 lb-pie, mientras que el Carrera S lleva un 3.8 litros de 400 hp. Ambos emplearán cajas manuales de siete velocidades o de doble embrague, y podrán venir equipados con control de lanzamiento.
El interior del 911 está fuertemente influenciado por el del Panamera, con una consola más pronunciada, pero como ocurre con el exterior, realmente no hay grandes cambios. Lo cual nos parece bien, pues como dicen en Estados Unidos “¿para qué arreglarlo si no está roto?”.
Por supuesto, tendremos más detalles cuando vayamos a Frankfurt a conocerlo en persona.
Ferrari FF: prueba de manejo
Presione su dedo medio firmemente contra el pulgar y chasquee los dedos… ahora ya sabe cómo se siente salir disparado de una curva con el nuevo Ferrari FF. Imagínese que ambos dedos pesan 1.8 toneladas, así puede hacerse una idea muy aproximada de la eficacia de ingeniería que requiere para lograr que este caballo italiano de cuatro plazas sea tan ligero como una biela hueca de titanio.
Quien gusta de manejar tiene que amar el FF, incluso si éste tuviera el aspecto de un tenis viejo y gastado; en cualquier caso el FF no se ve así. Todas las dudas que se tenían sobre la forma atrevida de Pininfarina desaparecen cuando uno se para frente a esta audaz escultura y con curiosidad observa la majestuosa parrilla de cromo o acaricia la típica salpicadera ondulada y, asienta con la cabeza hacia la imponente parte trasera.
Ferrari se ha reinventado con el FF sin dejar a un lado sus fundamentos propios. El jefe Luca di Montezemolo dice: “A veces es importante romper con el pasado. El FF es la excepción máxima que podemos y queremos permitirnos”. Indiscutible.
El cuatro mágico
Una moderna declaración del signo de cuatro o en el “latín” de la Scuderia: Four Ferrari, abreviado FF. Con esto no sólo se refiere a los cuatro asientos –eso es algo muy comprensible–, sino principalmente por la tracción en las cuatro ruedas. En el Salón de Ginebra de marzo pasado, era fascinante mirar cómo los ingenieros de todas las marcas se arrodillaban frente a la complicada maqueta de la transmisión y contaban los engranajes, mientras entre ellos se preguntaban con la mirada: ¿en realidad funciona?
¡Sí, seguro! ¡Sí funciona! Como si la bestia roja hubiera clavado un arpón en el vértice de la curva: La nueva y más precisa dirección requiere movimientos del volante finos y pequeños y no forzarla con manotazos bruscos. Los pilotos del Ferrari 458 Italia conocen esta sensación al volante que es adictiva. Lo que ellos no conocen, es que un Ferrari – en los límites de la física– es un festín de agilidad, aún en un ambiente de baja adherencia como la nieve. Sólo en curvas largas la dirección parece un poco ligera. “Eso ya lo sabíamos”, sonríe Montezemolo, “aumentaremos la resistencia en diez por ciento”.
La Scuderia ha simplificado sin más ni más las habituales complicaciones de la tracción integral. Descarta la tradicional relación de eje delantero y trasero respecto a un diferencial central. En su lugar dispone un diferencial con asistencia de torque vectorial en el segundo eje y suma un diferencial más sencillo ubicado directamente delante del cigüeñal. La llamada Power Transfer Unit (PTU), cierra el trabajo de impulso si las ruedas traseras derrapan por falta de la tracción necesaria o cuando la dinámica del vehículo así lo necesita. Lo que pasa rara vez: 95 por ciento del tiempo es el FF una bestia pura de tracción trasera. Por cierto, en el "latín" de la Scudería este dueto de ejes de tracción se llama 4RM.
Pero eso no basta. Mientras que el resto de las tracciones integrales del mundo automotor distribuyen las fuerzas máximas completamente variables al eje trasero y regulan el poder en la parte delantera vía intervención del freno (por ejemplo, Audi RS5), el FF hace malabares con su diferencial asistido electrónicamente atrás, mientras la distribución de fuerza corre por cuenta de dos acoplamientos de fibra de carbón húmedos totalmente activos en las cuatro ruedas.
A través de su eficiente transmisión de doble embrague y siete relaciones, el FF aporta también por su distribución de peso una excelente condición para una súper agilidad y tracción: 53 por ciento de la carga va al eje trasero, y el gran motor se encuentra muy por atrás de las primeras ruedas. Perfectamente preparada, la computadora F1-Trac de Ferrari reconoce inmediatamente la situación de tracción de la calle y dosifica virtuosamente el uso de la fuerza. Solamente se puede percibir un brinco de propulsión minúsculo cuando las ruedas delanteras están en el asfalto y los neumáticos traseros tocan grava suelta.
Debido a la cara ingeniería mecánica, se quejarán los fanáticos: ¿Pero interesa esto en un Ferrari, si con esto avanza hacia una nueva dimensión en la categoría de cuatro asientos? Conducir con el acelerador tendrá nueva interpretación. Si el pie derecho exige demasiado, este prodigio de Maranello te lleva hacia adentro – directamente y sin vacilar—, tan ávidamente que en la salida de las curvas el contravolante es imprescindible. Cuando un motor de 12 cilindros y 600 HP de factura reciente durante la aceleración carga de sangre las mejillas y el voluntarioso propulsor grita un himno, todo se vuelve mágico.
De pronto, ¡Un túnel! La ventanilla baja, se abren las mariposas del acelerador y escuchamos este sonido melodioso y penetrante a través del olor del fino interior del FF, que a excepción de todo lo italiano trabaja excepcionalmente bien.
Evolucionado
Fue en 1992, cuando Montezemolo se hizo jefe de Ferrari, y Jean Alesi en ese entonces con su Formula 1 V12 no era muy exitoso, pero con un sonido similar volaba por la pista. Un sonido ronco borbotea del FF al frenar perfectamente antes de una curva; dos veces brama y en un pestañeo salta de cuarta a segunda; el indicador rojo de velocidades en el volante parpadea agitado, mientras el tacómetro se encuentra cerca de la zona de las 8,000 vueltas.
Pero el piloto interior quiere saborear primero la potencia, así que pone de nuevo cuatro marchas arriba y disfruta como el último orgullo de Maranello galopa con un sonido tranquilo a partir de las 1,000 vueltas y 500 Nm (máximo 683 Nm), como si le hubieran implantado un poderoso turbocargador, el cual no posee. Aún mejor, el múltiple de admisión absorbe cantidades de aire tan grandes como un italiano comiendo macarrones.
Tiene una estampa de verdadero devorador y encierra de alguna forma el encanto de la pasión tifosi que nos atrapa, por ejemplo, cuando pisamos el pedal del acelerador y a las 6,500 vueltas se percibe que el FF muerde como una cobra Aspid.
El motor V12 de 6.3 litros no sólo desborda emoción, sino que también hace alarde de datos sobrios y económicos. A pesar de tener 120 caballos de fuerza más que el 5.8 litros de su predecesor -visto en el Scaglietti-, debería consumir 20 por ciento más según las normas europeas: 15.4 litros cada 100 km (6.5 km/l) y es que también cuenta con el sistema Start&Stop. Son cosas que cuentan los clientes de Ferrari a sus mujeres, como si a ellas el consumo del auto les interesara. De cualquier forma aunque el FF se vendiera como medicina homeopática, el mundo y el medio ambiente no ganarían nada. Pero si no, este mundo se quedaría sin probar el sublime manejo del FF.
Hoy, cuatro adultos pueden disfrutar este exclusivo universo que sólo el Scaglietti ofrecía. Claro, menos serio y con una sensación superior de la dinámica del vehículo. También para quien prefiera sentirse cómodo como en su sala con su equipo de video y sonido, el FF ofrece también ese sentimiento, como si manejara un Mercedes, gracias a su sistema de amortiguación adaptable. Además no hay que olvidar todo el equipaje que se puede llevar en la cajuela, pese la protuberancia de la caja de velocidades.
Pero aún queda la pregunta ¿algo así, debe de costar de todas formas 258,200 euros -362,000 dólares-? Si se maneja como un FF, ¡sí seguro!
FICHA TÉCNICA DEL FERRARI FF
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Doce en V a 65° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, VVT |
| Cilindrada | 6,262 cc / 6.3 l |
| Diámetro x carrera | 94.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 12.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 660 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 683 Nm (503 lb-pie)a 6,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | ND |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 398 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | ND |
| Diámetro de giro | ND |
| Neumáticos | 245/35 R20 - 295/35 R20 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 335 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.7 s |
| Consumo medio | 6.4 km/l |
Renault España lanza el Fluence con cambio de doble embrague
Mercedes-Benz A 45 AMG
Cuidado al cambiar el aceite de tu automóvil (VIDEO)
No todos los lugares son seguros para llevar nuestros vehículos, ya sea para hacerles una alineación y balanceo, el cambio de llantas o, incluso, el cambio del aceite, como verán en el vídeo a continuación.
El desafortunado dueño de este vehículo Chevy Impala al parecer sufrió la falta de experiencia de un par de mecánicos. Todo indica que los mecánicos no tuvieron en cuenta el nivel sobrado de aceite en el auto y provocan que éste se incendiara al arrancarlo.
Mira el vídeo:
Pudiera ser una falla de otra índole en el vehículo, como verán al final del vídeo, pero es importante, de todas formas, recordar que no en todos los talleres mecánicos hay siempre personas expertas que hagan las cosas con cuidado al revisar tu unidad móvil.
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La primera aparición pública del BMW M5 tendrá lugar durante el 'meeting' M Festival el próximo 23 de junio en el Infierno Verde de Nürburbring. Sin el correspondiente traje de camuflaje, el diseño del nuevo Me conserva la elegancia del resto de versiones más 'civilizadas' de este sedán, aunque eso sÃ, con los consiguientes aditivos aerodinámicos y agresivos que toda variante deportiva suele llevar. Doble salida de escape, faldones laterales, spoilers en la zona frontal y posterior... en definitiva, ya podemos ver el nuevo M5 con sus pinturas de guerra.
El corazón mecánico que se encargará de impulsar a este purasangre del asfalto será un motor conocido y empleado en otros modelos de la marca. Se trata del propulsor de gasolina 4.4 V8 biturbo convenientemente optimizado para estirar su potencia hasta los 560 caballos, con una cifra de par motor también impresionante: 69.34 kgm. El nuevo M5 transmitirá toda su fiereza a las ruedas traseras a través del cambio automático-secuencial de doble embrague M DCT de siete velocidades. También se podrá optar por un cambio manual de seis marchas.
Con tanta buena materia prima, las prestaciones estimadas son espectaculares, con una velocidad máxima de 305 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y con una aceleración de 0 a 200 km/h en 13 segundos.
BMW actualiza estéticamente la X6M
Estrictamente hablando se trata de la segunda X6M, ya que por primera vez en la historia de la división Motorsport de BMW, llegó un una versión diesel de la citada crossover (X6 M50d), equipada con un poderoso L6 triturbo, sí, de tres turbos, 381 HP y más de 550 libras-pie de torque que dará mucho de qué hablar en los próximos meses. Por cierto, se dice que será reservado para los mercados del Viejo Continente.
Pero regresando al modelo que nos concierne, mantiene bajo el cofre el ya conocido y ultramusculoso V8 biturbo de 4.4 litros, que entrega impresionantes 555 HP y un par motor de más de 500 libras-pie. Si bien es cierto que al motor no le hace falta más galleta, sí que hubiéramos esperado alguna novedad en el tren motor, como una caja de doble embrague y siete velocidades, o la de ocho que ya montan otros “be eme”. Pero no, habremos de conformarnos con la tradicional convencional de convertidor de par y seis relaciones; al final el motor lo perdona todo.
En ese tenor mejor habrá que fijarse en los cambios a la vista, es decir, los estéticos, que contempla faros (con LEDs), fascia y parrilla –bueno, los famosos riñones- ligeramente rediseñados. Mientras, la parte posterior también estrena luces, ahora con LEDs como en los faros. Se agregan a la gama un par de nuevos colores exteriores y acabados en piel para el interior.
Porsche Panamera GTS: prueba de manejo
Unidad probada
180,566 dólares
NOS GUSTA
- La impecable calidad de marcha.
- El bramido y empuje del V8.
- La suavidad del Start/Stop.
NOS GUSTARíA
- Cámara de reversa.
- Mejores consumos.
- Que el equipamiento fuera de serie, no opcional.
INTIMIDADES
- La alarma de seguros suena como de VW.
- La llanta de refacción quita espacio en la cajuela.
- Hay un botón que aumenta la distancia libre al piso en 30 mm por debajo de 30 km/h.
- No deja de sorprender el despliegue del alerón.
- Para ser un deportivo, no conserva el cambio al llegar a la zona roja.
- Emite un adictivo silbido al llegar al límite de vueltas del motor.
Sería normal pensar que tener muchas variantes de un solo modelo podría resultar, no sólo complicado, sino improductivo para una armadora. La mayoría ofrecen pocas opciones en realidad. Porsche parece pensar completamente diferente y ésta, la novena entrega del sedán de la marca nos lo confirma –si hablamos del 911 podemos contar tres veces esa cifra y no acabar-.
La gente de Stuttgart parece tener las cosas muy claras y entiende que hay un comprador para todo, un cliente al que el nuevo Panamera GTS y sus deportivas características le quedan como anillo al dedo.
A la vista sorprende. El color Rojo Carmín opcional sólo para esta versión se complementa con salidas de aire laterales, spoiler y moldura trasera en esmalte negro brillante. Cierran esta imponente estampa la parilla frontal derivada del Turbo, rines opcionales de 20 pulgadas, faros bi-xenón con fondo negro, calaveras obscurecidas, difusor trasero y cuatro salidas de escape en color negro mate. Llamativo sería decir poco. La leyenda en los costados es una opción más.
El interior nos recibe con la característica calidad y comodidad de Porsche. Asientos ajustables en toda dirección posible forrados en piel y alcántara –esta última tela usada copiosamente en el habitáculo–, con los anagramas bordados y costuras de todo el habitáculo en color rojo. A juego va el color de los cinturones de seguridad. Todo esto es un extra.
El tablero de instrumentos son los ya conocidos, pero ahora el fondo es rojo, al igual que el Sport Chrono que viene de serie. Hay acabados en fibra de carbono y más. Desde cero se pensó para cuatro personas y estas viajarán con el espacio y el lujo dignos de un sedán de este nivel. El equipamiento, en términos de infotenimiento y seguridad, es amplio y completo; no se echa nada de menos.
Bajo esa particular silueta y de la que mucho se ha debatido, se encuentran los cambios más importantes. De serie monta la suspensión neumática adaptativa que de entrada coloca al GTS 10 mm más bajo de lo normal y en modo Sport Plus baja 15 mm más para garantizar el mejor manejo con un centro de gravedad muy bajo.
Mecánicamente monta el conocido V8 de 4.8 litros, que después de una exhaustiva revisión y modificación de árboles de levas, múltiples de admisión y más, entrega 430 HP y 520 Nm de par. Parece poca la ganancia, pero si consideramos que ahora gira hasta pasadas las siete mil vueltas y que la respuesta a las instrucciones del acelerador son más precisas y rápidas, las sensaciones son diferentes. Vaya que lo comprobamos. La probada y alabada PDK de siete relaciones opera de maravilla en cualquier modo de funcionamiento solicitado.
La calidad de marcha es intachable. Con un andar cómodo o deportivo según la regulación del PASM y las exigencias de manejo. Para su enfoque deportivo filtra las irregularidades de manera sorprendente; no pierde su cualidad de sedán de alto nivel en este aspecto pero gana mucho en desempeño.
Las prestaciones lo califican perfectamente como uno. 0-100 km/h en seis segundos cerrados, una velocidad máxima en el arrancón de un kilómetro de 206 km/h y sigue empujando con increíble facilidad hasta acercarse a su máxima de 288 km/h. La patada del Launch Control es simplemente brutal.
La resistencia de su sistema de frenos es ejemplar. Tras más de cuatro fuertes frenadas continuas desde velocidades desde los 100 km/h hasta los 160 km/h, las cifras del 100-0 km/h no superó los 36 metros e incluso registró un 33.8 metros. Si pensamos que se trata de un auto de casi dos toneladas, podemos entender por qué Porsche es siempre referencia en este apartado.
A pesar de su tonelaje, el paso por curvas –mientras estas no seas ratoneras, donde el tamaño también lo castiga– es muy neutral gracias a la tracción integral que permite entrar con seguridad y salir con velocidad modulando la entrega de potencia que es muy progresiva y lineal, sin sobresaltos -sin la brutalidad y explosividad del Turbo– y poder disfrutarlo al límite se tengan o no manos experimentadas. El bramido del V8 con el escape abierto es ronco, profundo y adictivo.
Sus reacciones son las de un auto honesto, valores agradecidos por el purista, y conocedor de la marca que, seguramente por cuestiones familiares, necesita el espacio pero sin sacrificio de la deportividad y sensaciones que un modelo nacido en Stuttgart puede darle al volante.
No quedará defraudado, pero sí con algunos miles de dólares menos en su cuenta bancaria y tendrá que asegurarse de poder dar de beber a este sediento modelo. Su consumo medio es de apenas 6.7 km/l. El precio base es de 156,900 dólares y el que ilustra estas páginas, después de algunas palomitas en la lista de opcionales, sube hasta los 180,566 dólares.
FICHA TÉCNICA PORSCHE PANAMERA GTS
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90º |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VarioCam Plus |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 430 HP a 6,700 rpm |
| Par máximo | 520 Nm (383.5 lb-pie) a 3,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.9 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent; 390 mm |
| Frenos tras. | Discos vent; 350 mm |
| Asistencias | ABS, PTM, LC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 255/40ZR20 101Y |
| 295/35ZR20 105Y | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 288 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.5 s |
| Consumo en ciudad | 6.2 km/l |
| Consumo en carretera | 12.5 km/l |
| Consumo medio | 9.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 256 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,920/1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 497 x 193 x 141 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 292 / 166 - 166 |
| Cajuela | 432 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.00 s |
| Acel. 0-400 m | 14.12s |
| Acel. 0-1,000 m | 25.86 s |
| 20-120 km/h | 8.59 s |
| 50-120 km/h | 6.77 s |
| 80-120 km/h | 4.29 s |
| Velocidad máxima | 245 km/h |
| Frenadas | |
| 160-0 km/h | 92.8 m |
| 140-0 km/h | 70.5 m |
| 120-0 km/h | 52.0 m |
| 100-0 km/h | 33.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 5.9 |
| Carretera km/l | 8.6 |
| Media (70, 30%) | 6.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 405.0 HP a 7,080 rpm |
| Par | 475 Nm (350 lb-pie) a 5,950 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.79 kg/HP |
Mini Cooper S John Cooper Works: ahora con 200 CV
Audi e-tron quattro
El Mini JCW Countryman se presenta en Ginebra
Nissan Juke Nismo: contacto en Europa
El Juke es el primer modelo en recibir los genes deportivos de una marca con millones de fans repartidos por todo el mundo, sobre todo en Japón y entre los fanáticos de los videojuegos de simuladores de conducción.
Si el diseño de un Juke 'normal' es ya uno de sus principales reclamos hacia el conductor, el Juke Nismo sube un escalón más, incidiendo en la excitación y en la sorpresa. Los cambios en su carrocería cumplen dos funciones: una meramente estética y otra con un claro componente aerodinámico. Es uno de esos coches 'torcecuellos', ya que el que lo ve, no puede apartar su mirada de él, girando cuello, tronco, extremidades y... lo que haga falta.
Si se compara con el Nissan Juke de serie, el Juke Nismo presenta multitud de elementos más agresivos y deportivos. La zona frontal, por ejemplo, está ahora en una posición más baja y luce formas más radicales. El característico diseño con círculos de la parte inferior de la fascia se sustituye en esta versión por una rejilla horizontal, a cuyos lados se han colocado dos finas tiras horizontales de luces de tipo LED.
Un faldón delantero y la presencia de una especie de moldura muy estrecha en llamativo color rojo son otros elementos estéticos interesantes. Esta moldura roja se repite a lo largo de todo el perímetro de la carrocería, acompañando a los faldones laterales y al nuevo difusor de aire posterior, donde se integra la nueva salida de escape. Toda esta fiereza estética se complementa con un alerón de techo de nueva factura, unos retrovisores con carcasas en color rojo y unos rines de aleación de nuevo diseño con un diámetro de 18 pulgadas y montados sobre unos neumáticos Continental ContiSport Contact5 de medidas 225/45. En cuanto a colores disponibles de la carrocería, solo hay tres opciones: gris plata, blanco perlado y negro metalizado
El ambiente deportivo del exterior también se repite en el interior del Juke Nismo. El color predominante es el negro, tonalidad que se combina con pequeñas inserciones en color rojo sobre el volante, la costura de los asientos de tejido Alcantara, botón de arranque del motor y fondo del tacómetro. Como no podía ser de otra forma en una versión de estas características, tanto los pedales como el reposapié izquierdo son de aluminio. Por su parte, la sujeción de los asientos es buena y la proximidad de la palanca del cambio con el volante es un punto a su favor, ya que el conductor siempre tendrá su mano derecha muy cerca del volante en cada rápido cambio de marcha. La posición al volante, por tanto, supera con creces el aprobado, aunque echamos de menos una posición más baja del asiento y el hecho de que el volante sólo contara con regulación vertical.
Por el momento sólo estará disponible con una configuración. Asociado al motor de inyección directa de gasolina y turbocompresor DIG-T de 1.6 litros de cilindrada, el tipo de tracción es delantera mientras que la caja de cambios es una manual de seis velocidades. En otros mercados, también se podrá elegir una configuración con tracción 4x4 y cambio automático CVT de variador continuo. La potencia en esta versión deportiva sube de los 190 HP a los 200 HP, mientras que el par motor también crece desde los 24.47 kg-m hasta los 25.49 kg-m. No son cambios mecánicos muy radicales, pero sí suficientes para que esta versión aporte pequeñas dosis deportivas.
Las suspensiones en el Nissan Juke Nismo tienen unos muelles y amortiguadores con un calibrado más firme. Por su parte, tanto la respuesta de la dirección como del acelerador son mucho más rápidas que el resto de versiones de este SUV urbano. A sus mandos, el Juke Nismo ofrece tres modos de conducción -Sport, Normal y Eco- integrados en el Sistema de Control Dinámico de Nissan (NDCS). Son los modos Sport y Eco los que más cambios aportan. En el modo Sport, la respuesta del acelerador es más rápida a la vez que el motor sube de régimen de revoluciones también de una forma más veloz. La dirección, por su parte, es mucho más precisa e instantánea y la resistencia para mover el volante es mayor. Por otro lado, en el modo Eco, la capacidad de subir revoluciones del motor es mucho menor, mientras que la cantidad de aire frío que sale por el climatizador se optimiza para rebajar el consumo del sistema.
El Nissan Juke Nismo es un coche divertido y fácil de conducir. Ofrece gran nobleza en su comportamiento y es mucho más dinámico y ágil que el resto de versiones de este SUV. En este aspecto, se nota positivamente el trabajo realizado por Nismo en las entrañas del Juke. No obstante, en el comportamiento de esta nueva variante salen a la luz las características intrínsecas de este modelo, ya que su gran altura y el alto centro de gravedad le penalizan cuando se mueve por zonas viradas a un ritmo medio-alto, en las que el balanceo de la carrocería es bastante apreciable.
En cuanto a rendimiento del motor, éste nos pareció satisfactorio en todo momento durante nuestra breve prueba. Sube con agilidad y alegría de revoluciones y el silbido del turbo se deja notar de forma muy agradable para nuestros oídos. Equipados con una nueva aplicación con tablet iPad en el interior del coche y aún en fase de experimentación, pudimos comprobar 'in situ' algunos de los principales parámetros de la telemetría del coche, tales como la presión de soplado del turbo, la temperatura del motor, la temperatura del aceite e incluso la incidencia de las fuerzas laterales G en cada momento (esto no es una novedad en Nissan, puesto que el GT-R ya equipa de serie un sistema similar que mide estos parámetros). Respecto al consumo y rodando por todo tipo de carreteras, nuestras mediciones en todo momento nos llevaron a cifras muy por encima de los 12.5 km/l.
Distinción, exclusividad, innovación y diferenciación, estos cuatro valores son los que aporta el nuevo Nissan Juke Nismo. ¿Tendrá éxito este nuevo modelo? En el futuro no habría que descartar que se sumen a este original sub-segmento, el de los SUV urbanos deportivos, nuevos miembros.
FICHA TÉCNICA NISSAN JUKE NISMO
| MOTOR | |
| Cilindrada: | 1,618 cm3 |
| Tipo: | 4 cilindros en línea, sobrealimentado por turbocrompresor e intercooler |
| Potencia: | 200 HP a 6,000 rpm |
| Par motor: | 25.49 kg-m entre 2,400-4,800 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción: | delantera |
| Cambio: | manual de seis marchas |
| DIMENSIONES Y PESO | |
| Largo/ancho/alto (mm): | 4,165/1,770/1,565 |
| Entre ejes (mm): | 2,530 |
| Peso: | 1,295 kg |
| PRESTACIONES, CONSUMOS Y EMISIONES | |
| Velocidad máxima: | 215 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h: | 7.8 segundos |
| Consumo: | 14.5 km/l |
| Emisiones CO2: | 159 g/km |
Novedades en el Alfa Romeo Giulietta
¡Aguas con las lluvias!
Durante las temporadas de lluvia, la incidencia de accidentes vehiculares en México crecIó entre un 15 y un 20%, esto debido a que las condiciones para circular no son las más optimas, pues se reduce la visibilidad y el pavimento se torna resbaloso, aunado a que algunos conductores no mantienen su vehículo en optimas condiciones y al conducir lo realizan sin tomar las previsiones necesarias.
CESVI MEXICO (Centro de Experimentación y Seguridad Vial), explica que cuando empieza a llover el piso se lava, levantándose de la superficie algunos residuos como diesel, aceite o tierra, lo que produce una capa de barro que provoca que el piso se haga resbaloso.
En este momento los conductores deben ser más cautelosos ya que de no tomar previsiones se tiene mayor riesgo de tener un percance.
El organismo aclara que aunque resulta evidente que la única parte del vehículo que está en contacto con el asfalto son los neumáticos, en muchas ocasiones no se alcanza a percibir la importancia que esto implica, ya que dependiendo del estado en que éstos se encuentren, es la respuesta que va a dar el vehículo al conductor.
Si los neumáticos se encuentran en buen estado, la respuesta a la demanda de potencia del motor, frenado del vehículo, cambio de marchas y dirección, será mejor en comparación de aquellos que se encuentren desgastados o en mal estado.
Adicionalmente, información de CESVI MÉXICO aclara que con la continuidad de la lluvia se forman charcos de agua que suelen ser peligrosos, por lo que si se entra a gran velocidad en uno de ellos se puede perder el control del vehículo debido al efecto conocido como aquaplaning en el que el vehículo pierde contacto con el pavimento y comienza a deslizarse sobre el agua, provocando que no exista suficiente fricción entre el neumático y el piso.
Asimismo frenar dentro de un charco de agua podría ser muy peligroso, ya que el vehículo puede derrapar sin control o de igual forma al intentar un cambio de dirección se puede afectar el desplazamiento del vehículo de forma inadecuada y por lo tanto no tener suficiente control de la dirección. “Otro problema que presenta un charco de agua es que puede ocultar las irregularidades del camino, por lo tanto es recomendable evitar entrar en ellos”.
El Centro de Experimentación y Seguridad Vial México recomienda revisar el estado de los limpiaparabrisas y el depósito de agua observando su correcto nivel; además de verificar que las llantas no se encuentren demasiado duras, rotas o cuarteadas, de estar en estas condiciones será necesario sustituirlas por nuevas.
La información de CESVI aclara por otra parte que durante la lluvia generalmente se empañan los cristales del automóvil, cuando esto ocurre se recomienda usar el desempañador del parabrisas. En caso de que éste no funcione correctamente o sea insuficiente, entonces se tendrá que abrir un poco la ventanilla para lograr que el aire circule dentro del habitáculo y de esta forma desempañar los cristales. No se recomienda limpiar el cristal con la mano ya que, lo único que se logra es impregnarlo de grasa, complicando así la visibilidad del parabrisas.
Con el piso mojado, explica finalmente, el vehículo tiende a presentar una deficiencia al momento de acelerar, frenar o cambiar de dirección, por lo que se aconseja conducir a menor velocidad y con mayor precaución para evitar derrapes y pérdida de control.
Cuando el conductor frena el vehículo intempestivamente durante la lluvia, éste puede patinar o agravarse el problema si los neumáticos se bloquean. El bloqueo consiste en que el neumático deja de girar pero el vehículo continúa desplazándose, resultando un deslizamiento mayor que con el piso mojado, lo que provoca la pérdida de control del vehículo.
Recomendaciones generales para manejo en temporada de lluvia:
- • Revise el estado de los neumáticos y si va a conducir en lluvia tenga presente que si estos están muy desgastados no proporcionarán una buena respuesta del vehículo. Mejor reemplazelos por unos nuevos.
- • Si conduce continuamente por suelo mojado, procure comprar neumáticos especiales para conducir en lluvia y revise que sean colocados correctamente.
- • Cuando comience a llover extreme sus precauciones y reduzca su velocidad.
- • Evite entrar en charcos de agua.
- • Si no es posible evitar el charco de agua, reduzca su velocidad.
- • Si ha entrado a un charco de agua a altas velocidades y comienza a perder el control del vehículo, sujete con ambas manos y firmemente el volante, no pise el freno y trate de guiar al vehículo en la dirección que lo desea encaminar.
- • Revise el estado de los limpiaparabrisas y el nivel de líquido limpiador o agua en el depósito de líquido.
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