El eléctrico Nissan Leaf para Estados Unidos ¿Cuando y cuantos?

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El número de unidades y fecha de entrega del Nissan Leaf, ha sido posiblemente revelado en una reciente conferencia de prensa llevada a cabo en Las Vegas, por uno de sus más importantes distribuidores. Efectivamente, Leon Kamins, gerente general de la distribuidora declaró hace poco que: "Para el final del 2011, se entregarán un total de 3,300 Leafs desde Japón para todo el país. Inicialmente la marca quería traer 10,000 unidades, pero el lanzamiento del auto para enero del 2011 en Japón, disminuyó el número de autos disponibles para otros mercados."

Kamins agregó que "los primeros Leafs serán entregados en San Diego, Portland, Nashville, Houston, y Tuson-Phoneix; que son lugares donde estará lista la infraestructura necesaria para la operación del auto". Estas declaraciones divergen de las del fabricante que hablaba de un número superior de entregas, por lo que habrá que esperar por su pronunciamiento oficial.

Fuente: MyNissanLeaf
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TDi Panamericana Endurance Challenge 2011

Motivado por el espíritu aventurero que lo caracteriza, el piloto alemán Rainer Zietlow y su equipo conmemoraron el 75 Aniversario de la carretera Panamericana con una extenuante prueba que exigió lo máximo de hombres y máquina.

La carrera contra el tiempo que iniciaron el pasado 2 de julio del presente año tuvo como finalidad batir el récord anterior de la Carretera Panamericana cuyo trazado cruza todo el continente americano desde la Patagonia hasta Alaska.

A bordo de una Volkswagen Touareg TDi Clean Diesel turboalimentado 3.0L V6, con 225
caballos de fuerza y 406 lb-ft de torque, el equipo de pilotos aventureros atacaron la carretera confiados completando la hazaña en tan solo 11 días, 17 horas y 22 minutos gracias al apoyo que Continental sumó calzando la SUV con sus neumáticos CrossContact LX20 all terrain.

Por increíble que parezca y después de una prueba tan demandante como ésta en donde la Touareg recorrió todo tipo de caminos, la tercia de pilotos llegó a su final el día 13 de julio después de cruzar no menos de 14 países y un total de 25,750 kilómetros.

Con un promedio de 110 km/hr y con la camioneta VW cargada con cerca de tres tonelada de equipo, Rainer, Biela y Fernández cumplieron una vez más con el desafío de completar una de las travesías más extenuantes y demandantes del mundo implantando un nuevo récord en base a las reglas Guinness que avalaran la prueba en el 2001.

De esta manera hombre y máquina demostraron al mundo sus capacidades para soportar de todo en un  lapso de dos semanas; sol, lluvia, viento, nieve, tierra, frío, calor, etcétera.

Audi R8 vs BMW M5 vs Chevrolet Corvette ZR-1

Audi R8 V10: construcción aeroespacial en aluminio que reduce el peso; motor central que concede equilibrado reparto de masas y la mejor aceleración gracias a 525 HP de potencia, así como un diseño externo que seguirá robando miradas durante años sin olvidarse del rubro confort con los extras hoy esperados en cualquier sedán Premium o de lujo.

Chevrolet Corvette ZR-1: Un auto donde toda la sabiduría norteamericana se concentra en el reconocido V8 small-block de 6.2 litros adicionado con un supercargador que, al más efectivo estilo de los hot-rods americanos, logra una potencia casi de ensueño de 638 HP. Todo un cúmulo de sensaciones dosificadas por una clásica y robusta transmisión manual de 6 relaciones. Una apuesta al conservadurismo.

BMW M5: Finalmente en estos tiempos de diversificación y aceptación de nuevas corrientes, la creación de un superauto no sólo se circunscribe al ámbito de los afilados y egoístas coupés como los antes mencionados. La tecnología ya concede a vehículos de aspecto convencional grandes posibilidades de metamorfósis. Hoy ya existen sedanes capaces de llevar a 5 personas con su respectivo equipaje a ritmos de infarto en cualquier trazado de asfalto. Así es el M5 cuyo ajustado propulsor V8 -antes era V10- presume inclusión de sendos turbocargadores en cada bancada para una entrega final de 560 HP.

VIDEOS DEL PERFORMANCE TEST

El Veredicto

Tras nuestras demandantes pruebas, nos queda claro que el nivel de estos superautos resulta muy competitivo entre sí, lo que deja al exclusivo adquiriente de cualquiera de estas magníficas piezas que compra algo más que un vehículo de altas prestaciones.

Vale la pena apuntar que en nuestro Performance Test la calificación ocurre como en los seriales de competencia. Diez puntos para el primer lugar y desciende progresivamente la calificación conforme el sitio que ocupa cada vehículo.

De esta manera, el primer sitio corresponde casi por lógica esperada al Audi R8, con 37 puntos acumulados. Sin embargo, el Chevrolet Corvette ZR1 logra un muy buen segundo sitio con 36 unidades, sólo un punto abajo. Es posible que hubiese ganado en las pruebas de frenado o el 0-160-0 km/h, pero los carbonocerámicos como el V8 requieren un periodo más largo de asentamiento.

Finalmente, el tercer lugar queda para un sorprendente BMW M5, cuyos 35 puntos confirman un carácter de superauto muy flexible y versátil. Y lo mejor es que también puede gozarse este vehículo sin menoscabo de comodidades y espacio.

Para finalizar, si desea algo más tradicional, con mucho torque y escapes cuyo canto se vuelva una adicción, la decisión debe recaer en el extravagante Corvette. Finalmente, si lo suyo es apegarse al concepto purista de un superauto, entonces el Audi R8 no lo defraudara en ningún aspecto, salvo el de espacio para equipaje.

Pero si busca el mejor paquete todo-en-uno, un auto casi perfecto en todos los rubros, sin duda debe escoger al BMW M5.

Acura TL 3.7: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Puesta a punto del bastidor
• Respuesta del tren motor
• Calidad de marcha

 

NOS GUSTARíA

• Mayor carga tecnológica
• Equipo de audio más potente y refinado
• Precio más competitivo

 

Intimidades:

 

• En la guantera existe un interruptor para desactivar el sistema keyless.
• Los espejos laterales tienen cristales azules para evitar deslumbramientos.
• Se pueden abrir cristales y quemacocos a distancia, pero hay que cerrarlos con la llave.
• Existe una protección plástica en el vano motor que solo deja al descubierto el múltiple de admisión, todo lo demás no está a la vista.
• El excelente desempeño del motor se consigue aún sin inyección directa y con un solo árbol de levas por bancada de cilindros.

 

Hay que poner un 2011 junto a un 2012 para tener claras las diferencias entre el TL "de antes" y "el nuevo". Se resumen básicamente a las fascias, tanto en la parte frontal como la posterior. Adelante, tanto faros como parrilla son menos angulosos. La parte posterior presume un alerón más prominente pero una defensa que ya no acaba en punta; se mantienen las calaveras de LEDs pero ahora con policarbonato algo más oscuro. Los rines también son de nuevo diseño, tanto para el modelo 3.5 de tracción delantera como para nuestro 3.7 SH-awd de pruebas.

Por dentro, el TL nos recuerda mucho a un Honda Accord, primero por el amplio espacio en ambas filas de asientos, y segundo, por el estilo y acomodo de los mandos. Los plásticos se notan de muy buena factura lo mismo que el ensamble, con materiales opacos y agradables al tacto, suaves. Contrastan muy bien los asientos forrados en piel color ladrillo que, dicho sea de paso, ofrecen un excelente balance entre comodidad y sujeción. Permiten además una perfecta posición de manejo casi sin importar la estatura del conductor.

 

Cuenta con quemacocos, faros de xenón, sensores de reversa y luz, climatizador automático, bluetooth y poco más. No obstante, en un sedán de poco más de 600 mil pesos hacen falta elementos como una cámara de reversa, un equipo de audio mucho más competente y una mayor carga tecnológica, que incluya algún tipo de interfaz con pantalla táctil a color desde la que se pudieran manejar ciertos elementos del coche, como un navegador, por ejemplo, que tampoco ofrece.

 

En este sentido nos viene a la cabeza una comparación algo incómoda para el Acura, ya que un Ford Focus SEL Plus (el compacto más equipado del su segmento), ofrece mucho más tecnología por 340 mil pesos que el sedán "premium" de Acura, como transmisión de doble embrague, motor con inyección directa, sistema de estacionamiento automático, SYNC y demás; mucho más equipamiento y la mitad del precio. Que mundo más bizarro.

Lo mejor del TL esta en el bastidor finamente pulido, que disfraza muy bien sus casi dos toneladas de peso y solo un movimiento brusco del volante lo puede sacar de balance. Su mejor ambiente es una carretera de montaña, en donde el sistema de tracción integral Super-Handling All Wheel Drive se encarga de mantener al TL como si rodara sobre rieles, casi sin importar que en el piso haya agua, tierra o irregularidades. Podemos decir sin temor a equivocarnos que el TL es el sedán mejor concebido dinámicamente que tiene Honda hoy en día.

El V6 de 3.7 litros, genera 304 HP y hace el 0 a 100 km/h en poco menos de 9 segundos a la altura del DF. También destaca por la facilidad que tiene para subir de vueltas y llegar sin quejas hasta el corte de inyección, justo a las 7,000 rpm; régimen que se consigue en modo Sport y manejando la caja manualmente. En Drive, los cambios ocurrirán a 6,000 vueltas. Ayuda mucho también la "nueva" caja de seis relaciones -"antes" era de 5- que responde rápidamente ante un pisotón del pedal o mediante las levas ubicadas tras el volante.

El sistema de frenos muestra una muy buena resistencia a la fatiga y un recorrido del pedal que muerde desde el principio. No es un sistema para correr en pista, pero sí que basta para la mayoría de las aspiraciones velocistas que pudiera tener su propietario.

Datos Oficiales
MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V a 60°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 24 válvulas
Alimentación	In­yec­ción electrónica, VTEC
Cilindrada	3,664 cc / 3.7 litros
Diámetro x carrera	90.0 x 96.0 mm
Compresión	11.2 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	305 HP a 6,300 rpm
Par máximo	370 Nm (273 lb-pie) a 3,600 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Integral permanente
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.84 :1
BASTIDOR
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidsles
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 297 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 292 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.5/38 cm
Diámetro de giro	12.1 m
Neumáticos	245/45 R18 96V

 

Nuestras mediciones.

 

ACELERACIONES/REBASES
Acel. 0-100 km/h	9.07 s
Acel. 0-400 m	16.59 s
Acel. 0-1,000 m	29.83 s
20-120 km/h	12.29 s
50-120 km/h	10.08 s
80-120 km/h	6.09 s
Velocidad máxima	228 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	88.1 m
120-0 km/h	59.4 m
100-0 km/h	42.3 m
DINAMOMETRO
Potencia	298.4 HP a 5,505 rpm
Par	388 Nm (286 lb-pie) a 5,470 rpm
Relación peso/potencia	6.03 kg/HP

 

Jaguar F-Type: contacto en Europa

El Jaguar F-Type se trata de un proyecto largamente madurado que casi se podría decir comenzó en el prototipo también denominado con esa letra presentado en el Salón de Detroit del año 2000. En aquella edición fue el coche más bonito de la exposición, sin embargo los diferentes problemas de identidad y de propiedad que posteriormente atravesó la marca dejaron el proyecto pendiente. Ahora ya que la marca tiene fuerza nuevamente, ha decidido dar el paso hacia delante y lo ha hecho con un proyecto muy solvente, que ha tenido un periodo de gestación de tres años con todos los departamentos de la marca muy implicados. Se ha comenzado con el roadster, aunque habrá una versión cerrada el año que viene. Y es que la apuesta de Jaguar es total y van a competir de tú a tú con un rival de la talla del Porsche 911.

Sin duda, el F-Type ataca a la línea de flotación del mítico deportivo de Porsche. Tiene la misma longitud, pero es más ancho, sobre todo de la vía trasera, y un poco más bajo que el mítico modelo alemán. La distancia entre ejes es de nada menos que 2.62 metros, frente a la de 2.45 metros del 911, lo que le proporciona un aplomo innegable. Se puede decir que tiene mejores proporciones de deportivo y ha permitido, además, una línea simplemente espectacular.

Cada uno tendrá su opinión, pero creo que Ian Callum, director de Diseño de Jaguar, y sus chicos han dibujado una carrocería preciosa. Porque si algo tengo claro es que todos los departamentos de la firma del felino se han volcado en este proyecto. Y es que se trataba de fabricar el primer deportivo completamente nuevo de unas características que no se veían desde hacía más de 40 años, cuando se dejó de fabricar nada menos que el E-Type.

La carrocería es el fruto de cuatro generaciones trabajando con el aluminio, por lo que se ha reducido el peso mucho, aunque no se puede considerar un coche ligero con sus casi 1,600 kg en la versión más básica.

 

La suspensión de paralelogramo deformable se beneficia de una generosa anchura de vías y, las versiones S, de una amortiguación activa que se adapta al tipo de conducción y al terreno. Funciona fantásticamente bien, aunque ya la normal sin ayudas electrónicas hay que calificarla de sobresaliente. Porque lo más sorprendente de este nuevo Jaguar es su bastidor en general. No parece un Jaguar. Hasta ahora, incluso los más deportivos XK, no contaban con una suspensión firme para una conducción al ataque de verdad.

El confort tiene su importancia en la gama que conocíamos hasta ahora con los compromisos que ello ocasiona. Con el Jaguar F-Type se ha trabajado tan a fondo en este sentido que, sin ser incómodo, cuenta con un chasis de diez. El placer de conducción es máximo, no tengo adjetivos para calificarlo. Ayudados, eso sí, por unos motores que, aunque conocidos en su mayor medida, montados en este coche son realmente sorprendentes.

 

Hay dos versiones, V6 de 3 litros con compresor con 340 y 380 HP, así como un esplendoroso V8 también de compresor con 5 litros y 495 HP. Entre los dos primeros no se nota mucho la diferencia de potencia, porque la entrega es muy generosa desde el más básico y el empuje del compresor no permite apreciar mucho los 40 caballos de más. La versión de 380 HP es la V6 S, por lo que se beneficia de la suspensión activa además de un diferencial autoblocante, elementos que sí dan un valor añadido, mucho más que los caballos suplementarios. Porque hay que recordar que el F-Type es un propulsión trasera por lo que un diferencial autoblocante siempre le viene muy bien.

Además, funciona de maravilla y permite sacar mucho provecho a la mecánica cuando se desconecta el control de estabilidad y tracción. La caja de cambios es automática, una ZF de 8 relaciones que la verdad te vuelve a demostrar que no hace falta una de doble embrague para obtener prestaciones y sensaciones de deportividad. Por supuesto con levas en el volante y, lo más destacable, con una palanca a modo de joystick, más convencional que el cilindro retráctil donde se seleccionan los modos de marcha que tienen los Jaguar y que se ha considerado menos apropiado para un deportivo como el F-Type.

 

El V8 ya son palabras mayores. Viene a demostrar lo seguro que están los técnicos de Jaguar del chasis del F-Type. Porque casi 500 HP de puro par desde 1,000 rpm gracias a su sobrealimentación, ponen los pelos de punta en la aceleración. Un 0 a 100 km/h en 4.3 segundos con una velocidad punta de 300 km/h es algo muy serio —está ayudado por un diferencial activo, algo más sofisticado que el autoblocante del V6 S—, como lo son los 5.3 segundos y los 260 km/h de la versión V6 normal. El Cx de la carrocería es de 0.35, con un alerón trasero que sale a partir de 96 km/h y que ofrece una carga de 120 kg.

Pero no hay que preocuparse porque llegamos a otro punto donde me ha vuelto a sorprender muy gratamente el F-Type: los frenos. No suele ser el punto fuerte de ningún Jaguar precisamente. Pero en este caso pudimos probar a fondo, tanto en carretera como en circuito, las tres versiones, y en ningún momento desfallecieron. Ni siquiera se notó un leve desvanecimiento del pedal, o que la frenada se alargara un poco más. El desarrollo es de Continental Tyres y se puede decir que el resultado es fabuloso. Algo muy necesario si se quería competir con Porsche, ya que se trata del punto fuerte de la marca germana.

 

Por último, destacaré el sonido de los motores. No sabría con cual quedarme, si con el estruendoso y deportivo de los V6, o con el bronco y grave tono del V8. El trabajo en el escape es evidente —el del V8 la salida es doble e independiente, uno por bancada, y se ve por detrás las dos salidas dobles —, con efecto activo que se puede modificar pulsando un botón, de manera que no se ha dejado nada por pulir que pudiera transmitir altas dosis de deportividad.

Así que no cabe más que dar la enhorabuena a todos los que han participado en el proyecto F-Type, porque el resultado es impecable. No esperaba esta perfección y esta deportividad, que deja casi en un segundo plano que se trata de un roadster descapotable —por supuesto de capota de lona, ya que habrá un coupé cerrado en su momento—. Aunque lo mejor de todo es el precio: por algo más de 84,400 euros ya puedes comprar uno. Yo estoy tentado de hacerlo. Porque puedo asegurarles que ya con el 'básico' V6 las sensaciones son magníficas.   

 

Ferrari FF: prueba de manejo

Presione su dedo medio firmemente contra el pulgar y chasquee los dedos… ahora ya sabe cómo se siente salir disparado de una curva con el nuevo Ferrari FF. Imagínese que ambos dedos pesan 1.8 toneladas, así puede hacerse una idea muy aproximada de la eficacia de ingeniería que requiere para lograr que este caballo italiano de cuatro plazas sea tan ligero como una biela hueca de titanio.

Quien gusta de manejar tiene que amar el FF, incluso si éste tuviera el aspecto de un tenis viejo y gastado; en cualquier caso el FF no se ve así. Todas las dudas que se tenían sobre la forma atrevida de Pininfarina desaparecen cuando uno se para frente a esta audaz escultura y con curiosidad observa la majestuosa parrilla de cromo o acaricia la típica salpicadera ondulada y, asienta con la cabeza hacia la imponente parte trasera.

Ferrari se ha reinventado con el FF sin dejar a un lado sus fundamentos propios. El jefe Luca di Montezemolo dice: “A veces es importante romper con el pasado. El FF es la excepción máxima que podemos y queremos permitirnos”. Indiscutible.

El cuatro mágico

Una moderna declaración del signo de cuatro o en el “latín” de la Scuderia: Four Ferrari, abreviado FF. Con esto no sólo se refiere a los cuatro asientos –eso es algo muy comprensible–, sino principalmente por la tracción en las cuatro ruedas. En el Salón de Ginebra de marzo pasado, era fascinante mirar cómo los ingenieros de todas las marcas se arrodillaban frente a la complicada maqueta de la transmisión y contaban los engranajes, mientras entre ellos se preguntaban con la mirada: ¿en realidad funciona?

¡Sí, seguro! ¡Sí funciona! Como si la bestia roja hubiera clavado un arpón en el vértice de la curva: La nueva y más precisa dirección requiere movimientos del volante finos y pequeños y no forzarla con manotazos bruscos. Los pilotos del Ferrari 458 Italia conocen esta sensación al volante que es adictiva. Lo que ellos no conocen, es que un Ferrari – en los límites de la física– es un festín de agilidad, aún en un ambiente de baja adherencia como la nieve. Sólo en curvas largas la dirección parece un poco ligera. “Eso ya lo sabíamos”, sonríe Montezemolo, “aumentaremos la resistencia en diez por ciento”.

La Scuderia ha simplificado sin más ni más las habituales complicaciones de la tracción integral. Descarta la tradicional relación de eje delantero y trasero respecto a un diferencial central. En su lugar dispone un diferencial con asistencia de torque vectorial en el segundo eje y suma un diferencial más sencillo ubicado directamente delante del cigüeñal. La llamada Power Transfer Unit (PTU), cierra el trabajo de impulso si las ruedas traseras derrapan por falta de la tracción necesaria o cuando la dinámica del vehículo así lo necesita. Lo que pasa rara vez: 95 por ciento del tiempo es el FF una bestia pura de tracción trasera. Por cierto, en el "latín" de la Scudería este dueto de ejes de tracción se llama 4RM.

Pero eso no basta. Mientras que el resto de las tracciones integrales del mundo automotor distribuyen las fuerzas máximas completamente variables al eje trasero y regulan el poder en la parte delantera vía intervención del freno (por ejemplo, Audi RS5), el FF hace malabares con su diferencial asistido electrónicamente atrás, mientras la distribución de fuerza corre por cuenta de dos acoplamientos de fibra de carbón húmedos totalmente activos en las cuatro ruedas.

A través de su eficiente transmisión de doble embrague y siete relaciones, el FF aporta también por su distribución de peso una excelente condición para una súper agilidad y tracción: 53 por ciento de la carga va al eje trasero, y el gran motor se encuentra muy por atrás de las primeras ruedas. Perfectamente preparada, la computadora F1-Trac de Ferrari reconoce inmediatamente la situación de tracción de la calle y dosifica virtuosamente el uso de la fuerza. Solamente se puede percibir un brinco de propulsión minúsculo cuando las ruedas delanteras están en el asfalto y los neumáticos traseros tocan grava suelta.

Debido a la cara ingeniería mecánica, se quejarán los fanáticos: ¿Pero interesa esto en un Ferrari, si con esto avanza hacia una nueva dimensión en la categoría de cuatro asientos? Conducir con el acelerador tendrá nueva interpretación. Si el pie derecho exige demasiado, este prodigio de Maranello te lleva hacia adentro – directamente y sin vacilar—, tan ávidamente que en la salida de las curvas el contravolante es imprescindible. Cuando un motor de 12 cilindros y 600 HP de factura reciente durante la aceleración carga de sangre las mejillas y el voluntarioso propulsor grita un himno, todo se vuelve mágico.

De pronto, ¡Un túnel! La ventanilla baja, se abren las mariposas del acelerador y ­escuchamos este sonido melodioso y penetrante a través del olor del fino interior del FF, que a excepción de todo lo italiano trabaja ­excepcionalmente bien.

Evolucionado

Fue en 1992, cuando Montezemolo se hizo jefe de Ferrari, y Jean Alesi en ese entonces con su Formula 1 V12 no era muy exitoso, pero con un sonido similar volaba por la pista. Un sonido ronco borbotea del FF al frenar perfectamente antes de una curva; dos veces brama y en un pestañeo salta de cuarta a segunda; el indicador rojo de velocidades en el volante parpadea agitado, mientras el tacómetro se encuentra cerca de la zona de las 8,000 vueltas.

Pero el piloto interior quiere saborear primero la potencia, así que pone de nuevo cuatro marchas arriba y disfruta como el último orgullo de Maranello galopa con un sonido tranquilo a partir de las 1,000 vueltas y 500 Nm (máximo 683 Nm), como si le hubieran implantado un poderoso turbocargador, el cual no posee. Aún mejor, el múltiple de admisión absorbe cantidades de aire tan grandes como un italiano comiendo macarrones.

Tiene una estampa de verdadero devorador y encierra de alguna forma el encanto de la pasión tifosi que nos atrapa, por ejemplo, cuando pisamos el pedal del acelerador y a las 6,500 vueltas se percibe que el FF muerde como una cobra Aspid.

El motor V12 de 6.3 litros no sólo desborda emoción, sino que también hace alarde de datos sobrios y económicos. A pesar de tener 120 caballos de fuerza más que el 5.8 litros de su predecesor -visto en el Scaglietti-, debería consumir 20 por ciento más según las normas europeas: 15.4 litros cada 100 km (6.5 km/l) y es que también cuenta con el sistema Start&Stop. Son cosas que cuentan los clientes de Ferrari a sus mujeres, como si a ellas el consumo del auto les interesara. De cualquier forma aunque el FF se vendiera como medicina homeopática, el mundo y el medio ambiente no ganarían nada. Pero si no, este mundo se quedaría sin probar el sublime manejo del FF.

Hoy, cuatro adultos pueden disfrutar este exclusivo universo que sólo el Scaglietti ofrecía. Claro, menos serio y con una sensación superior de la dinámica del vehículo. También para quien prefiera sentirse cómodo como en su sala con su equipo de video y sonido, el FF ofrece también ese sentimiento, como si manejara un Mercedes, gracias a su sistema de amortiguación adaptable. Además no hay que olvidar todo el equipaje que se puede llevar en la cajuela, pese la protuberancia de la caja de velocidades.

Pero aún queda la pregunta ¿algo así, debe de costar de todas formas 258,200 euros -362,000 dólares-? Si se maneja como un FF, ¡sí seguro!

FICHA TÉCNICA DEL FERRARI FF

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Doce en V a 65°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa, VVT
Cilindrada	6,262 cc / 6.3 l
Diámetro x carrera	94.0 x 75.2 mm
Compresión	12.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	660 HP a 8,000 rpm
Par máximo	683 Nm (503 lb-pie)a 6,000 rpm
Transmisión
Caja	Robotizada, 7 velocidades
Tracción	Integral
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	ND
Bastidor
Susp. del.	Doble horquilla
Susp. tras.	Doble horquilla
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 398 mm
Frenos tras.	Discos vent., 360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica
Giros/ø volante	ND
Diámetro de giro	ND
Neumáticos	245/35 R20 - 295/35 R20
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	335 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.7 s
Consumo medio	6.4 km/l