Unidad probada
276,300 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
INTIMIDADES
La sonrisa permanece discreta así como su trasera redonda y gracil, inconfundible a ojos fanáticos, declara cierto parentesco con un viejo antecesor de apellido Porsche. Las puertas permiten mayor facilidad de acceso, en tanto el poste A pierde el arco por un ligero ángulo que alarga el techo para terminar en una suave caída justo en el poste C, lo que supone mayor rigidez y más espacio interior sin castigar la habitabilidad. Adiós al profundo y quizá desperdiciado tablero.
Las salpicaderas recuerdan en demasía al venerable VW Sedán y esa misma nostalgia es lo que predomina en todo el habitáculo. Las placas decorativas pintadas al mismo tono de la carrocería evocan aquel interior metálico y pragmático de los primeros VW Sedán o Vochos. Existe también una reducida guantera donde apenas cabe un teléfono celular u otro electrónico personal. La cerradura inferior nos confirma una segunda más razonable en espacio. Los relojes también crecen y el tacómetro ahora es más legible a primera vista. Desaparece el termómetro del refrigerante, pero el dial del combustible gana espacio, combinando perfectamente con la pantalla central donde se aprecian las funciones de la computadora de viaje así como del odómetro, alertas de uso y servicio.
Las plazas delanteras son muy cómodas con vestiduras en piel muy agradable y mejor soporte lumbar. El acceso hacia los asientos traseros es fácil y se puede hacer casi en un solo movimiento. Atrás, el espacio es limitado pero suficiente para adultos medianos; ya no se sufre tanto por la caída del tercer poste mientras la cajuela también posee un volumen más utilizable que el de su antecesor. La posición al volante es pronta, con buena visibilidad al frente: sólo los espejos pese su trapezoidal diseño no cubren muy bien los costados, lo que obliga a girar la cabeza con mayor frecuencia de lo esperado. En general, los terminados y materiales son de primera, hay esmero en el armado y las calidades son notables.
Nuestro ejemplar analizado monta el perezoso cinco en línea de 2.5 litros y 170 HP, cuya respuesta al volante no satisface las pretensiones de rapidez de cualquier entusiasta. Para eso figurará el dos litros turbocargado, el cual reseñaremos en su oportunidad. Acoplado a la transmisión automática de seis relaciones, uno podría esperar mejor entendimiento del tren motor en carreteras reviradas o por lo menos un sustancial ahorro de combustible. No ocurre ninguno de los dos supuestos. Así, el dinamismo de este Beetle resulta más cercano al de un coche de paseo o lucimiento personal -una tarea que cumple a la perfección-, que al de un auto ágil o divertido. Ello a pesar de que la caja posee tanto modo Sport -el 2.5 litros siempre gira por arriba de las 2,500 rpm- o el secuencial, que permite cierto dominio del pausado carácter del cinco en línea. Pero no hay temperamento: sólo en vías rápidas, a ritmos de motor por arriba de las 4,000 rpm surge un tanto de brío, lejano a lo que se apreciaba en el antecesor.
Su marcha es firme, gracias a una suspensión casi dura que concede aplomo en autopistas. La puesta a punto de los dos ejes apunta por un talante subvirante evidente, con protección electrónica por cuenta del ESP en caso de exceder un poco el gesto al volante, o en la búsqueda de alguna reacción brusca o inesperada. Ni modo, la electrónica apacigua esos intentos de cualquier manera, porque no existe botón que desactive la vigilancia del andar seguro del Beetle.
Esta versión tampoco cumple las vehemencias por rapidez de cualquier entusiasta de la casa VW: para eso está el GTi, el GLi o quizá la próxima versión turbocargada. Su precio de casi 280 mil pesos no lo vuelve accesible pero el Beetle es un capricho que unos cuantos amantes de esa singular y redonda figura son capaces de pagar por el recuerdo. Una apuesta segura al corazón del vochoadicto.
Datos Oficiales | |
Motor | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cinco en línea |
Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
Distribución | DOHC, 20 válvulas |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 2,480 cc / 2.5 l |
Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
Compresión | 9.5:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 170 HP a 5,700 rpm |
Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) |
Transmisión | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.88 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Elem. elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados |
Frenos tras. | Discos sólidos |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica |
Giros / ø volante | 3.0 / 37 cm |
Diámetro de giro | 11.0 m |
Neumáticos | 215/55 R17 94V |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 190 km/h |
Acel. 0-100 km/h | No disponible |
Consumo en ciudad | 9.2 km/l |
Consumo en carretera | 12.2 km/l |
Consumo medio | 10.5 km/l |
Emisiones de CO2 | 171 gr/km |
Nuestras Mediciones
Aceleraciones | |
0-100 km/h | 14.95 s |
0-120 km/h | 21.17 s |
0-140 km/h | 29.95 s |
0-160 km/h | -- |
0-400 m | 19.72 s |
0-1,000 m | 35.76 s |
Rebases | |
20-120 km/h | 18.63 s |
50-120 km/h | 15.51 s |
80-120 km/h | 10.76 s |
Frenadas | |
160-0 km/h | -- |
140-0 km/h | 84.0 m |
120-0 km/h | 61.0 m |
100-0 km/h | 41.6 m |
Los rivales:
Fiat 500
Su clara tendencia retro esta presente en cada detalle y cada borde; la idea traer de vuelta un modelo que tiene 50 años de vida resultó ser la fórmula perfecta para ganar adeptos. Sus carísma, eficiencia, diversión y personalidad, dejan al 500 muy bien plantado para encarar al recién nacido en Puebla.
Precio: | 229,900 pesos |
Motor: | delantero tranversal |
Alimentación: | inyección multipunto |
Cilindrada: | 1,368 CC |
Potencia: | 100 HP |
Torque: | 97 lb-pie |
Rendimiento: | 15.9 KM/l |
Mini Cooper All Black
Sin necesitar mayor presentación, El Mini es sinónimo de personalidad, estilo y desempeño. Quizás sea este pequeño el que más ventaja tenga sobre el Beetle ya que la mezcla entre personalización y motorizaciones parece no tener límites. Si a eso sumamos el manejo por demás exquisito en cualquiera de sus versiones, el Mini es un rival muy serio a vencer.
Precio: | 23,600 dólares |
Motor: | delantero transversal |
Alimentación: | Inyección directa |
Cilindrada: | 1,598 CC |
Potencia: | 120 HP |
Torque: | 118 lb-pie |
Rendimiento: | 17.2 km/l |
Peugeot cambió por completo su imagen en los 80 y 90 de la mano del 205 GTI, un auto que puso en boca de todos los jóvenes (en Europa) a la marca y ahora, con el 208, retoma mejor que nunca este concepto, a 30 años de aquel hatch, pero con mayor carga tecnológica, un diseño carismático y cifras de potencia relevantes para el segmento.
El 208 GTI (que será bueno saber si se comercializará como tal o será RC, recuerden que VW tiene los derechos de GTI en el país) echa mano de un exprimidísimo 1.6 litros turbo que entrega 200 HP. Esos números a cualquiera conquistan, ¿no creen?
Participará en un competido y relativamente nuevo segmento en México en donde se dará con todo contra el Ibiza Cupra (cuando llegue), VW Polo GTI y el próximo a llegar -esperemos- Ford Fiesta ST. No descarten al Mini aunque la versión S se queda abajo (174 HP) y la JCW arriba (211 HP). Sería el más potente de los rivales, con una cifra de aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Destaca que llegará con caja manual de seis relaciones.
El motor es además una joyita, pues el 100% del par lo tenemos apenas en las 1,700 rpm, una entrega muy plana hasta cerca de las 6,000 rpm por lo que siempre tendremos torque en cualquier relación; esto se permite gracias a un turbo twin scroll y apertura y escape variables.
Sumen además una salida de escape especial para este modelo con un sonido incluso pensado en específico. Suena maravilloso (literalmente).
De cara al 207 RC es más compacto (7 cm), más ligero (90 kg) y más potente (25 HP) y además es 1 segundo más rápido en el 0 a 100 km/h, 1.6 s en el 0 a 1000 m y tiene una velocidad tope superior en 13 km: 230 km/h.
Además tiene mejor consumo (casi 17 km/l). Ojo, no es un deportivo radical, digamos que sigue la línea de los deportivos de hoy en día: muy rápido pero cómodo, para el uso diario (dicen) aunque nos informan que echan mano de suspensiones específicas que están orientadas, principalmente, para carretera o circuito. En general hablan de mayor rigidez, por ejemplo en 10% adelante y 50% atrás (interesante) respecto al 208. Se agregan neumáticos Michelin específicos, 205/45 R17, frenos más poentes y un ESP completamente desconectable.
Por dentro hay pedales en aluminio, volante específico de corte deportivo y costuras en color rojo, mejores asientos con mayor sujección y vamos sentados 1 cm más bajo que el 208 normal.
Estimamos su precio entre los 300 y 330 mil pesos (en Europa cuesta 22,900 euros, al cambio serían alrededor de 370 mil pesos) dependiendo de las versiones o equipamiento a ofrecer y considerando a sus rivales (Ibiza 1.4 de 150 HP en 303 mil pesos, o el Polo GTI en 317 mil), pero ojo, el 208 llegaría, como ya comentamos, con caja manual, por lo que podría ser un poco más barato.
Ah, por cierto, sobre el 208, a México no se sabe cuándo llegará (pero claro que se venderá), en Europa llevan producidas 300,000 unidades y es líder del segmento en Europa en los últimos 3 meses.
En breve partimos rumbo a la famosísima zona de "Col de Turini" en los Alpes franceses, uno de los tramos del famoso Rally de Montecarlo. Una mejor sorpresa, me acaban de decir que tendremos una etapa especial, cerrada, por completo, en esta zona. No se pierdan por la noche el reporte completo de las sensaciones de manejo de este hot-hatch.
“Ladies and gentleman”, ya se está construyendo a mano y a toda velocidad el nuevo Viper en la planta Conner Avenue, la casa de los Viper desde 1995. Y decimos “a toda velocidad” porque de seguro Grupo Chrysler no se dará abasto para producir el que quiere ser el deportivo gringo más deseado.
Sus números, como era de esperarse: impresionantes. Monta un V10 todo de aluminio y ensamblado a mano de 8.4 litros con 640 caballos y 600 lb-pie de torque. Esta última cifra hace que el del Viper sea el motor de serie con aspiración normal más poderoso del mundo. Sus mejoras con respecto a los motores anteriores incluyen un múltiple de admisión más liviano y con un diseño que permite un mejor flujo, pistones forjados de alta resistencia, y nuevos catalizadores.
Los ingenieros de la marca afirman que el chasis viene mejorado en su construcción, ahora es muchísimo más rígido (hasta en un 50%) y es también bastante más ligero (45.5 kilos). A esta reducción de peso ayuda también la carrocería que está fabricada con partes de fibra de carbono y de aluminio.
En lo que respecta a seguridad activa, cuenta con control de estabilidad, control de tracción y un nuevo sistema de frenos ABS de cuatro canales. Las suspensiones también han sido rediseñadas y entre sus novedades están (en la version GTS) los amortigadores Bilstein DampTronic Select, que permiten escoger al piloto entre dos modelos de conducción, uno para calle y otro para pista.
Y aquellos que criticaban el agarre de sus llantas… ahora monta unas P Zero diseñadas específicamente por Perelli en monstruosas medidas 295 para el eje delantero y 355 para el trasero.
Por dentro viene más refinado, los materiales y acabados ya no son plásticosos, por el contrario, son de primera calidad. En la version GTS todas las superficies vienen en piel y tanto la consola como los asientos y las puertas, combinan colores que le dan al habitáculo una sensación muy deportiva.
Destacan los asientos que son Sabelt (los que usa Ferrari en sus autos) de construcción ultraligera fabricados de Kevlar y fibra de vidrio, con enormes soportes laterales. También sobresale la comodidad en la posición de manejo, pues los asientos son más bajos y en total hay 9 centímetros extras para las piernas.
Al centro, el tablero cuenta con una pantalla táctil de 7 pulgadas a color que sirve de panel de instrumentos personalizable. En ella se muestra un tacómetro análogo y un velocímetro digital. También se puede leer toda la información del veículo mediante íconos diseñados para ofrecer una lectura fácil y rápida. El conductor puede cnfigurar la pantalla para que muestre la información como él la quiera.
Y por si fuera poco, sistema Uconnect, estéreo Harman Kardon, radio satelital, control crucer, y launch control, son otras de las agradables sorpresas que tiene el Viper para sus próximos clientes.
SRT también ha pensado en las carreras y se ha aliado con Riley Technologies para desarrollar la version GTS-R que será la que compita en la American Le Mans Series y otras carreras GT.