Gama Porsche: Prueba de manejo

Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la segunda guerra mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.

Boxster Spyder

Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.

Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.

Boxster S

Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.

911 GT3

Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.

Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible. 

911 CARRERA 4S

Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.

911 GTS

Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.

911 Carrera Cabrio S

Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.

911 Carrera S

Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).

911 Targa 4

La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.

911 Targa 4S

La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.

911 Turbo Cabrio

La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto

Cayenne S

En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.

Cayenne S Hybrid

Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km

Cayman R

Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.

Cayman S

El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.

Panamera 4

Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.

Panamera Turbo

Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.

Gama Porsche 2012: contacto en la Pista Pegaso

Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.

Boxster Spyder

Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.

Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.

Boxster S

Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.

911 GT3

Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.

Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible. 

911 CARRERA 4S

Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.

911 GTS

Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.

911 Carrera Cabrio S

Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.

911 Carrera S

Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).

911 Targa 4

La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.

911 Targa 4S

La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.

911 Turbo Cabrio

La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto

Cayenne S

En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.

Cayenne S Hybrid

Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km

Cayman R

Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.

Cayman S

El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.

Panamera 4

Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.

Panamera Turbo

Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.

Comparativa de coupés premium

DISEÑO EXTERIOR

En un sentido estrictamente estético, de los cinco vehículos analizados destaca el Cadillac CTS. Claro, sus formas son herencia del sedán pero en este ejercicio de dos puertas hay, curiosamente, lugar para excesos egoístas. Mejor explicados en las enormes calaveras que rematan una figura casi de cuña. De hecho, es el más audaz al mirar desde su último ángulo con ese medallón tan aplanado -condiciona la visión hacia atrás- y el pretendido minialerón que corona la tapa de la cajuela. Es el más dramático.

Sigue en audacia el Audi A5, porque se desvía de las cuadraturas suaves de su donante, el A4 reciente. Sus formas son más orgánicas, atractivas sin caer en recursos de estilo provocativos; algunos trazos avizoran gestos del sólido TT, icono visual e inconfundible de la casa de los cuatro aros.

Punto y aparte resulta el Infiniti G37, pues nace como una versión alargada del Nissan 370Z que da oportunidad a un habitáculo 2+2. Sin embargo, sus suaves y atractivas formas contrastan con el original, acercándose estéticamente más al Nissan Altima coupé que al dos plazas de carácter rabioso. Curiosidades de la multinacional.

Los dos restantes no niegan su familiariadad con sus donantes de cuatro puertas. Tanto el BMW 335i como el Mercedes-Benz C350 agregan el apelativo Coupé a su etiqueta para enfatizar su carácter egoísta. Las formas también figuran más cerca de la tradicional carrocería. Ello no reprime ciertas libertades como el gran quemacocos del C350 o los acentos de origen M del coche bávaro.

DISEÑO INTERIOR

Concebidos para individualistas, sólo las plazas delanteras permiten acomodar ampliamente a sus usuarios. La segunda fila resulta reducida, quizá menos en el BMW o el Mercedes, pero alejados significativamente de la habitabilidad de un cuatro puertas común.

Sólo las cajuelas son un poco más amplias, sobre todo en el caso del A5 a pesar de que la boca tampoco es la mejor. Sin duda, autos para uso personal. En este sentido, los cinco lucen casi al parejo. Todos disponen de equipamientos muy completos, que incluyen hasta navegador GPS, todo automatizado, seguridad pasiva y activa al máximo y versatilidad en las conexiones inalámbricas.

En ese rubro, no existe queja alguna para el amante de los lujos; cualquiera es el coche perfecto de un reconocido bon vivant.

DESEMPEÑO DINÁMICO BMW 335I COUPÉ

Donde las cosas cambian de manera interesante es en las soluciones de propulsión, donde los atmosféricos dominan, excepto en BMW, cuyo seis en línea de 3 litros utiliza un turbocargador de dos etapas que le confiere prestaciones muy cercanas a las de un deportivo mejor definido, con respuestas vivaces, casi inmediatas a nuestras órdenes.

En curva resulta casi telepático; el subviraje sólo aparece en caso de malinterpretación de nuestra parte. Sólo la marcha supera el calificativo de firme, porque resulta en ocasiones ligeramente áspera y puede cansar. Sin embargo, por estas poderosas razones, resulta el más efectivo dinámicamente, porque los otros cuatro recurren a V6 de alimentación natural más progresivos, predecibles pero no menos contundentes.

FICHA TÉCNICA BMW 335 I COUPÉ

NUESTRAS MEDICIONES

DESEMPEÑO DINÁMICO AUDI A5

El A5 procura el conocido V6 de 3.2 litros de inyección directa que eroga 265 HP a las ruedas delanteras. Un motor de buen empuje que concede un comportamiento ágil, divertido pero sin llegar a las reacciones instintivas del BMW.

Lo interesante es que el subviraje aparece más en ocasión de un mal juicio que por su peso concentrado adelante.

Sabiéndolo, el trazado de curvas se vuelve una delicia, sobre todo si mantenemos al V6 en medio régimen y jugamos con la transmisión lo necesario para no perder el ritmo. Su andar firme pero de notable filtrado, deja disfrutar más que transmitir el viaje.

FICHA TÉCNICA AUDI A5

NUESTRAS MEDICIONES

DESEMPEÑO DINÁMICO CADILLAC CTS COUPE

Por su parte, el Cadillac dispone de un V6 muy brioso. Con una cilindrada de 3.6 litros, logra una cifra final de 305 HP. Lo mejor es la manera en que entrega su energía, con alegría, rapidez hasta cierto punto deportiva si usamos el modo secuencial de su caja.

La calidad de marcha es impecable, producto de una pulida puesta a punto en el mítico Nürburgring. Sólo la dirección peca de un ligero enmascaramiento que nos condiciona el trazado en zonas muy sinuosas. Pero en tramos menos exigentes, la conducción se transforma en una experiencia muy deseable, repetible.

FICHA TÉCNICA CADILLAC CTS COUPÉ

NUESTRAS MEDICIONES

DESEMPEÑO DINÁMICO INFINITI G37

Mientras, el G37 en terminación S nos deja saborear la rapidez que otorga el V6 de casi 330 HP cuyo entendimiento con la transmisión automática de siete relaciones resulta notable. Sobretodo al recurrir al modo Manual, donde las manetas permiten cambios casi instántaneos con la gran ventaja de mantener el engranaje escogido aunque alcancemos el corte de inyección, establecido en unas sorprendentes 7,500 rpm.

Acompaña una marcha firme, de regular filtrado en zonas maltratadas. Su actitud en curvas de mediana exigencia complace al entusiasta pero hay que tener presente el peso concentrado adelante -propicia subviraje al límite- en tanto el eje trasero conserva ese nervio del donante 370Z en frenadas fuertes justo antes de acometer la curva. Un placer angustiante para los amantes de la tracción trasera.

FICHA TÉCNICA INFINITI G37 S

NUESTRAS MEDICIONES

DESEMPEÑO DINÁMICO MERCEDES BENZ C350 COUPÉ

El C350 presume un nuevo propulsor en vista de los nuevos requisitos medioambientales. El V6 de 3.5 litros alcanza los 306 HP en virtud de varios refinamientos tecnológicos como la inyección directa y otros extras más. Notable la suavidad de su respuesta pero nunca se percibe disminuida. Todo lo contrario, hay empuje desde las primeras vueltas y conserva ese carácter hasta el corte de inyección.

La nueva transmisón de siete escalones dosifica esa potencia según nuestras necesidades, pues permite ser ahorrador, eficiente o rápido. En zona de curvas el C350 gira casi perfecto, virtud obtenida de su excelente puesta a punto del chasís, con una suspensión que califica de notable y otorga un filtrado excelso, sin pertubaciones; sólo nos llega la información necesaria para compenetrarnos con el auto.

FICHA TÉCNICA MERCEDES BENZ C350 COUPÉ

NUESTRAS MEDICIONES

El veredicto

Quizá por su pulido motor o porque su intención apunta hacia el equilibrio total, el mejor exponente de los cinco aquí reunidos es el Mercedes Benz C350 con 662 puntos. El coche de la estrella deja 10 puntos atrás al BMW 335i, una segunda posición obtenida en buena medida por el dinamismo del turbocargado. Por sutilezas en detalles y puntos finos, el Audi A5 queda en el tercer lugar con 646 unidades. Un poco más abajo con 637 enteros figura el Cadillac CTS coupe, pese el gran avance y retroalimentación interna que ha padecido la filial elitista del gigante automovilístico.

En el último escalón queda el nuevo competidor de Infiniti, en parte por sus pretensiones Premium no bien logradas en virtud de acabados muy buenos pero debajo de lo visto en los más experimentados; aunque destaca en el área de equipamiento.Sin embargo, cualquiera de esta quinteta satisfacerá sin problemas las necesidades lúdicas, representativas y egoístas de sus pudientes dueños. Todavía hay lujo para los más hedonistas.

Los mejores deportivos del mundo

Todos los superautos son expectaculares por donde se les mire, pero esta vez superamos cualquier medida. Reunir a éstos ha sido un trabajo duro y complejo –¿por qué ocultarlo?–, una hazaña que requirió meses de preparativos, ya que juntar cuatro joyas como las que pueden admirar en el reportaje no resulta fácil precisamente. Aún menos si se le explica a las marcas que los coches, lejos de emplearse para un cuidado reportaje fotográfico en el lago de Como, Italia, serán los protagonistas de un estudio comparativo con lo mejor de la competencia, en el que cada vehículo está llamado a demostrar todo su potencial para descubrir cuál es el más destacado en las diferentes especialidades, desde la aceleración hasta el mejor tiempo en pista.

Como siempre, en estas comparativas no es necesario que los participantes sean competencia directa, como suele ocurrir en estas pruebas habituales. Lo importante es que cada uno represente la tecnología más avanzada. Y ese es el caso de nuestros “concursantes”: el Ferrari 599 GTO, el único de los cuatro con motor delantero, es la versión de calle de un coche nacido para correr (el 599XX); el Lamborghini Aventador LP 700-4, con sus 690 caballos, en la tradicional línea radical de la casa; el McLaren MP4-12C, segundo ejemplo de vehículo de calle firmado por un constructor de Fórmula 1, y finalmente, el Porsche 911 GT3 RS 4.0, simplemente la versión más deportiva del coupé alemán.

Ferrari GTO 599

La última, y agresiva evolución del 599 representa la máxima expresión de la conducción deportiva adaptada a un enfoque tradicional de la mecánica. Los técnicos de Maranello han aprovechado al máximo la experiencia alcanzada con el proyecto 599XX (un vehículo-laboratorio extremo, pensado para la pista) para realizar un coche muy ligero, potente y con unas características dinámicas al límite de la inestabilidad: unos resultados simplemente descomunales. El 12 cilindros es el mismo del XX, modificado únicamente para adaptarlo a la calle (unos tubos de escape con silenciadores y catalizadores, básicamente): rinde 660 caballos y puede alcanzar las 8,400 revoluciones.

El GTO pierde unos 100 kilos respecto al GTB, gracias al uso generalizado de fibra de carbono y a eliminar cada gramo superfluo de la estructura de aluminio. Los amortiguadores han sido modificados para conseguir un eje delantero más incisivo (calza unos neumáticos de 285 mm), hasta el punto de perder estabilidad a bajas velocidades. Dicha perdida se compensa con un ESP de nueva generación, desarrollado expresamente para este modelo. A altas velocidades la estabilidad está garantizada por la carga aerodinámica: hasta 144 kilos a 200 km/h.

FICHA TÉCNICA FERRARI 599 GTO

Lamborghini Aventador LP700-4

El Aventador es un coche completamente nuevo. Con el modelo precedente, el Murciélago, no comparte ni una tuerca, pero mantiene la filosofía de coupé extremo y la disposición de la mecánica. Así, este Lamborghini, al igual que su antecesor, tiene el motor en posición posterior central, la caja girada hacia adelante y la tracción integral.

El nuevo 12 cilindros, más compacto y ligero que el precedente, tiene un cubicaje de 6.5 litros y rinde la friolera de 690 caballos a 8,250 rpm. La transmisión también es nueva: Lamborghini ha desarrollado una caja robotizada de siete velocidades, denominada "de engranajes múltiples" (lsr), que permite lograr unos tiempos de cambio de marcha muy reducidos (50 milisegundos). La tracción integral es inédita: se beneficia de un embrague Haldex controlado electrónicamente que distribuye el par hacia las ruedas delanteras solamente si es necesario.

Además de la transmisión, la electrónica controla la transmisión, la distribución del motor y la configuración del ESC. Las suspensiones, con esquema push-rod, son las habituales de competición. Pero la novedad más importante viene del chasis: toda la estructura está realizada con materiales compuestos, incluso el techo.

FICHA TÉCNICA LAMBORGHINI AVENTADOR LP700-4

McLaren MP4 12C

En el MP4, hasta el más pequeño detalle ha sido pensado y diseñado para conseguir las máximas prestaciones y la mejor maniobrabilidad posible. De ahí la exploración casi maniática a que se ha sometido para reducir el peso total y concentrar las masas alrededor del baricentro (reducción del momento polar de inercia). Así, la batería, de iones de litio, es más pequeña y pesa la mitad de una convencional; para el sistema eléctrico se emplean cables de aluminio,  mucho más ligeros que los habituales de cobre.

El chasis, muy sencillo, es un monocasco de carbono: está fabricado con una tecnología completamente nueva que atiende hasta la orientación de las fibras, con el fin de mejorar las características mecánicas del material.

El motor es un V8 de 3.8 litros ligero y compacto, sobrealimentado por medio de dos turbocompresores. McLaren ha desarrollado para la caja de su deportivo un doble embrague con siete velocidades. Otro punto fuerte del MP4 son las suspensiones: en lugar de las clásicas barras estabilizadoras mecánicas, utiliza unos actuadores hidráulicos controlados mediante electrónica.

A diferencia de sus competidores, el diferencial no es del tipo autoblocante y la distribución del par entre los ejes delantero y trasero se realiza electrónicamente, actuando sobre los frenos traseros.

FICHA TÉCNICA MCLAREN MP4-12C

Porsche 911 GT3 RS 4.0

El último acto de la saga del 997 no podía tener mejor representante que el GT3 RS 4.0. Se trata de la perfecta expresión de la filosofía de Porsche, en su versión más deportiva y auténtica. El RS es ligero, escueto, parco hasta el límite, pero capaz de conquistar a quien tenga la suerte de conducirlo. En otras palabras, se trata de un coche de carreras adaptado a la calle.

En este caso la búsqueda de la ligereza se ha llevado a cabo eliminando todo lo superfluo, desde los materiales aislantes de sonido hasta el climatizador, pasando por la substitución de las manijas internas de las puertas por unas cintas de colores. El cofre y las salpicaderas delanteras son de fibra de carbono; los cristales laterales y el medallón, de policarbonato.

Bajo pedido se puede cambiar la batería por otra de iones de litio. El seis cilindros bóxer desciende directamente de la unidad utilizada en carrera por los RSR, con los pistones forjados y las bielas de titanio.

El aumento de cilindrada hasta los 3,996 cm³ se ha conseguido aumentando el diámetro hasta los 102.7 mm y la carrera hasta 80.4 mm. No obstante, el seis cilindros sube sin problemas hasta las 8,500 revoluciones. La caja manual de seis velocidades es un gesto cómplice a los pilotos más tradicionales. El diferencial es de tipo autoblocante con acción diferenciada para la aceleración (28%) y la deceleración (40%). Los frenos cerámicos son de una efectividad increíble.

FICHA TÉCNICA PORSCHE 911 GT3 RS 4.0

El Veredicto

Cuando el Aventador consigue acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, llegar a 200 km/h en menos de nueve y establecer el mejor tiempo de siempre en el circuito de Vairano, la cosa se complica para sus rivales. No obstante, a pruebas concluidas, la ventaja del Lamborghini es exigua, difuminada por un McLaren imparable. El deportivo inglés ha sido el más apreciado en la primera parte de la ficha que publicamos junto a estas líneas, la que se refiere a los votos que periodistas y probadores que se han alternado en la conducción han otorgado a las sensaciones suscitadas por los cuatro bólidos. El MP4-12 destaca por su finura en la conducción y por su ligereza. Lo mismo que el Porsche, que consigue también una buena puntuación. Pero en la clasificación final el GTO y el GT3 RS acaban más distanciados: el primero paga por su escasa tracción (y una conducción que requiere mucha "interpretación"); el segundo, por sus 500 caballos, que en este contexto brillan poco. A pesar de un chasis de primera, el 911 debe conformarse con el papel de aspirante.

Mitsubishi Lancer EVO X Rally VS KTM XC-W 250 Enduro

Los caminos no pavimentados en los alrededores del Nevado de Toluca nos sirvieron para dirimir quién es más rápido sobre terracería entre un auto de Rally y una moto de Enduro. De paso pusimos a prueba las habilidades al volante y al manubrio de dos de nuestros mejores pilotos nacionales en cada especialidad.

KTM XC-W 250 ENDURO

La XC-W 250 es una KTM de Enduro propulsada por un monocilíndrico de 2T del fabricante austriaco. Esta auténtica naranja mecánica se puede catalogar a medio camino entre una moto de cross y una enduro habitual. La moto se encuentra homologada para competir en el World Enduro Championship.

Sin embargo, seamos claros desde el principio, lo que tenemos aquí es una moto de Enduro propulsada por un diminuto motor de dos tiempos que desplaza únicamente 249 cc, los cuales son buenos para poner en el piso más o menos 35 caballos de potencia. Evidentemente no hay comparación con la entrega del auto de competencia que le pusimos enfrente. Pese a ello, la pequeña y ligera motocicleta presume una maniobrabilidad impresionante al lado del Evo X.

Por si eso no bastara, su relación peso/potencia es mejor que la del auto. Incluso tomando en cuenta el peso de un piloto de 80 kg (que pesa casi tanto como la moto) el resultado es una relación de 4.84 kg/HP para la KTM contra unos 6.27 kg/HP del Mitsubishi. De cualquier manera, al manubrio de la KTM XC-W 250 pusimos al más destacado piloto de Enduro de México: Homero Díaz, flamante Campeón Nacional de Enduro y figura indiscutible de este deporte en nuestro país.

DATOS OFICIALES

Mitsubishi Lancer Evo X

El Mitsubishi Lancer Evo X de serie ha servido de base para desarrollar esta versión que compite en el P-WRC y que lleva con orgullo los colores nacionales. Un auto de carreras hecho y derecho, con todas las credenciales en regla para disputar una carrera del World Rally Championship. Este auto es el mismo que nuestro invitado, Benito Guerra Jr., emplea para competir en España y en la categoría de Producción del WRC.

Es un automóvil rápido y robusto a la vez, preparado para volar al ras del suelo sobre tierra, nieve o asfalto sin importar si el camino es recto o sinuoso, y atacando las horquillas con la clásica maniobra de sobrevirado que proyecta la cola del auto hacia fuera para meterlo en la curva. Para ello, se vale de unos neumáticos Michelin homologados para competencias de Rally que no son las típicas llantas de tierra que le pondrías a un 4x4.

DATOS OFICIALES

En acción

Bastaba que cada contrincante encendiera su motor para empezar a entender las diferencias en este duelo. El auto de Rally emitía un rugido profundo y autoritario que no disimulaba su pedigree de carreras, mientras que la moto despertaba con un ruido ligeramente agudo y estridente, como el que hace una motosierra y que no parecía augurarle muchas posibilidades. El Evo X de Rallies, al mando de Benito, humilló sin piedad  a la moto de Enduro en línea recta. En opinión de su piloto, la tracción integral del Mitsubishi en combinación con su sistema anti-lag en la electrónica del turbo, le confiere una sólida ventaja en el brinco de 0 a 15 km/h en una salida en parado. La situación se invierte pasados los 15 km/h, ya que la mejor relación peso/potencia de la moto hace que el Evo X sólo le vea el polvo en la terracería. Donde el auto muestra toda su superioridad es en una arrancada lanzada, ya que el auto no debe vencer la inercia en reposo y explota su mayor caballaje.

Esto se hizo muy evidente pasados los 110 km/h, en los cuales el turbocompresor del Mitsubishi Lancer Evo X sopla en 5ª en un pico cercano a las 22 PSI, que le permiten alcanzar una velocidad punta de 232 km/h en tierra. En cambio, la velocidad punta de la KTM XC-W 250 ronda los 125 km/h, y nada puede hacer contra el contundente empuje de las cuatro ruedas del Mitsubishi. El auto era incluso capaz de volar hasta diez metros por el aire. Dado que una curva larga y abierta no cambiaría gran cosa los resultados respecto de la recta decidimos poner la cosas un poco más técnicas. Era el momento de confrontarlos en una curva cerrada que ofreciera muy poco agarre. Elegimos una horquilla descendente a la derecha para que cada uno de nuestros pilotos invitados nos mostraran sus habilidades al volante y al manubrio. Y acertamos, porque fue todo un espectáculo.

Aquí la moto no resiente tanto la falta de motor, y la impresionante destreza de Homero Díaz para negociar curvas a gran velocidad (y prácticamente sin agarre) inclinó la balanza a su favor. La moto fue un poco más rápida en la curva lenta en comparación con el auto, el cual debía reducir marchas hasta primera y realizar la compleja maniobra de péndulo para entrar a la curva con el auto de rallies cruzado y salir de ella empleando la técnica del contravolante mientras dejaba una estela de polvo a su paso.

El veredicto

La conclusión final es que los autos de rallies son mejores en general que las motos de enduro si los ponemos a rodar en caminos de terracería. Si bien es cierto que de haber empleado una motocicleta KTM de cuatro tiempos y mayor cilindrada (digamos 450 cc) las cosas se hubieran emparejado un poco, la realidad es que el auto se impone en la mayoría de las situaciones. Eso sí, la impresionante destreza de pilotos de Rally y de Enduro de clase mundial, como Benito y Homero, nos regaló una demostración inolvidable.

M5 vs E 63 AMG vs Panamera Turbo

MERCEDES BENZ E 63 AMG

Unidad probada
1 ,794,900 pesos

NOS GUSTA

• Los rápidos cambios.
• La comodidad y los acabados de la cabina.
• Su manejo extremadamente ágil.

NOS GUSTARíA

• Extrañamos el gorgoreo del V8 aspirado.
• Un diseño un poco más agresivo.

No he pedido ningún taxi, y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un 911 Carrera S4 en plena autopista, muy seguro de su victoria por sus 385 HP sobre el eje posterior. Pero de nada le sirve. El Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un su intento de fuga acelerando su bóxer a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes que lo adelanta se revela como E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y vehemencia.

Un biturbo V8 con una fuerte imagen de marca. El gran turismo de más de 1´700,000 pesos mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy “diferente” a otros E, con fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero, a cambio, bajo el cofre hay un motor que desata todos los demonios. Ahora son dos turbocompresores los que inundan de aire soplado las cámaras de combustión del nuevo motor de 5.5 litros de inyección directa, diciendo adiós al 63 AMG anterior, motor de giro rápido y grandes cilindros aspirados.

Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas: el anterior 55 AMG Kompresor era toda una máquina de acelerar haciendo brotar kilos de par a borbotones. En contraposición, el 6.3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno. Algo que también consigue el nuevo, a pesar del bi- turbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni “cas- trando” el sonido de las turbinas en un V8 que parece jadear de gozo desde las 1,000 hasta más allá de las 6,000 rpm.

BMW M5

Unidad probada

135,200 dólares

NOS GUSTA

• El bramido del motor.
• Que sin asistencias se requieren "manos".
• La respuesta de la transmisión. Como de carreras.

NOS GUSTARíA

• Que el corte fuera a más de 8 mil vueltas, como antes.
• El motor biturbo quizá no agrade a los más puristas.
• Dirección menos aislante.

A ese nivel, el V8 de 4.4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h, mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M-Drivers-Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7,000 rpm y, a pesar de ello, mostrando su fortaleza a partir de las 1,500 rpm. En las correspondientes versiones M de X5 y X6, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del sedán de 1.9 toneladas, el puntiagudo biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición muy equilibrada.

El nuevo motor es claramente diferente a su predecesor, un V10 atmosférico 80 kilos más ligero. El nuevo, con 560 HP y caja de cambio de doble embrague, es más audaz. La aguja del tacómetro sube como un rayo y a partir de las 4,000 rpm abre la caja de los truenos. Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los asientos y han de tener cuidado que el rictus no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12.2 hasta los 200... Y ahí no acaba la cosa.

En el M-Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a Internet e información del tráfico en tiempo real. La pantalla frontal a color y la iluminación adaptativa vienen de serie en los 135,200 dólares.

PORSCHE PAMAMERA TURBO

Unidad probada

172,400 dólares

NOS GUSTA

• La seguridad que transmite la doble tracción.
• Los acabados del interior.
• El espacio en los asientos traseros.

NOS GUSTARíA

• Suspensión menos dura.
• Una carrocería más agradable a la vista.
• Más rugido del motor.

En el Porsche Panamera no se encontrará tanto ejército de asistentes. A cambio de los 172,400 dólares de la versión Turbo encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que hasta el musculoso SUV tenga debilidades electrónicas para llevar tanta potencia al sueño, pero el Panamera es un verdadero atleta vestido de traje. No encontrarás mucha suavidad, ni en el acolchado firme de los asientos – detrás con regulación eléctrica individual opcional – ni en la dirección, pero con su desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas, es un claro contrapunto a aquellas ayudas electrónicas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación y/o el servo hasta más no poder.

La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa en el Panamera: en asfalto malo empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas –el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero-. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servoasistente variable accionable mediante botón del BMW tiene, al principio, un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.

SENSACIONES

Da igual cómo sean: estos vehículos de 1.9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y, dependiendo del ESP y de la posición del acelerador, también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera de acabar con el coche girado por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero.

Ningún otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4.8 litros y a los 763 Nm de par que llegan a las ruedas.

A alta velocidad los 60 HP de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura. En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8 y la alta exigencia de sus chasis y propulsores. Y si no, que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.

COMPARACIÓN TÉCNICA

BMW Z4 vs Porsche Boxster S

Dos roadster diferentes en varios aspectos. El Z4 utiliza un techo rígido que, además de aislar un poco más el ruido del exterior, le da un buen aspecto aún cuando está puesto. Para removerlo se tiene que colocar una tapa en la cajuela, que pierde casi toda su capacidad, dada su posición específica.

Por el otro lado, el Boxster se ve mejor sin su techo de lona que se retrae más rápidamente que el del BMW, le ahorra 200 kg frente a su contrincante y además no pierde espacio de carga. Aunque la practicidad no es clave, el Porsche gana algunos puntos en este apartado.

Mecánicamente es donde viene una de las desigualdades más importantes y que por sí solas pueden hacer que la balanza personal se decante hacia uno u otro lado.

El del círculo ajedrezado aprovecha el exitoso y vanagloriado seis en línea de 3.0 litros turbocargado de 306 HP y 400 Nm de par que coloca al frente del vehículo, dándole esa característica trompa larga de los modelos Z. La caja robotizada de siete relaciones hace excelente mancuerna.

Su rival cuenta con un propulsor bóxer central de igual número de cilindros normalmente aspirado de 3.4 litros que entrega 315 caballos de potencia y 360 Nm de torque, que se acopla a una transmisión robotizada de igual número de velocidades también. Es una sonata al oído.

Las cifras indican prestaciones muy similares, y lo son, aunque su comportamiento sí es opuesto. Un factor más en la difícil decisión que sólo algunos afortunados pueden hacer.

El Z4 contra Boxster S: el 0-100 km/h lo hacen respectivamente en 6.71 y 6.03 segundos; hay un claro ganador. En el cuarto de milla las diferencia se cierra a solo tres centésimas – 14.79 contra 14.76 segundos -. El peso extra del BMW lo castiga, aunque compensa con la rapidez de la entrega de la potencia gracias a la sobrealimentación. Si de detenerse se trata, ambos están en las cercanías de los 36 m para el 100-0 km/h, pero la resistencia a la fatiga del ejemplar de Stuttgart es impresionante y el modelo bávaro no puede seguirle el paso con un pedal que empieza a mostrar signos de fatiga si se le castiga con severidad.

Cuando se trata de algo más que líneas rectas, su carácter real sale a la luz. El BMW y la linealidad de su entrega de potencia es un deleite aunque le falta energía a su bramido. Un chasis bien afinado y una dirección precisa ayudan a enfrentar caminos revirados con excelente ritmo y mucha confianza, pero hay que cuidarse del protector subviraje que se hace presente al límite en buena parte por la gran nariz. La posición de manejo es baja y cómoda, pero no destaca. La calidad de marcha resulta firme y puede llegar a cansar en pavimentos maltratados. Además es fácil que roce en topes y baches.

El Boxster también entrega la potencia de forma muy lineal hasta el corte, casi a las ocho mil revoluciones, pero la sensación al compararlo es que le falta velocidad de respuesta, pero sólo queda en eso, una percepción. El conjunto se siente muy sólido a pesar de la falta de techo y la impecable calidad de marcha. Si hablamos de curvas, el comportamiento es muy neutral y depende del conductor si al límite subvira o sobrevira, gracias en parte al Porsche Torque Vectoring. Es claramente más ágil que su rival, pero no por ello el Z4 es menos capaz. Su posición de manejo resulta más cómoda a la larga.

El interior se siente sorprendentemente espacioso en ambos, aunque el ambiente en el BMW es ligeramente más ajustado. Los dos cuentan con materiales y ensambles de primer nivel. Piel, plásticos suaves y más calidad son una constante en los dos habitáculos, pero el Boxster tiene ese pequeño extra en sensación general de calidad. Cabe mencionar que la versión del Z4 que ilustra estas fotos tiene un color singular tanto al exterior, como detalles al interior, que le dan un toque muy especial.

Si hablamos de equipamiento los dos cuentan con asientos eléctricos, control crucero, climatizador automático, faros de xenón, techo retráctil eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla, conexión Bluetooth, navegador y mucho más. En los dos hay uno que otro artículo faltante, pero no son de primera necesidad.

En términos de seguridad las bolsas de aire, frenos ABS, sistema de protección antivolcadura, controles de tracción y estabilidad, van a la par y tampoco se extraña nada.

Se trata de dos roadster que llegan a esa meta con métodos diametralmente opuestos. Dos autos orientados al conductor y que éste los disfrute plenamente en la carretera de su preferencia.

Renault Koleos 2012: prueba de manejo

Muy ad hoc con el nuevo diseño ya visto en los recientes modelos Safrane y Fluence, la Koleos estrena un frente totalmente nuevo donde destaca la nueva parrilla así como faros y fascia delantera. Los costados y la trasera permanecen inalterados en sus formas; hay cambios también en rines y manijas en color plata, recurrente en otros adornos a lo largo del vehículo.

Cabe destacar que las puertas cuentan con unas molduras al color de la carrocería que desentonan al no igualar el color plasmado en el metal, visible claramente por la forma en la que reflejan la luz. Un aspecto que puede significar reducción de costos para muchos y protección al rodar fuera del asfalto para otros.

El interior conserva la calidad de los plásticos que siguen sin generar queja alguna y también es constante el nivel de armado, con buenas uniones y pocos ruidos.

Hablando de espacio interior, en la consola central cambió en los controles del sistema de audio únicamente. El habitáculo es amplio en todos los lugares y la cajuela es práctica y accesible gracias a que el portón inferior abre hacia abajo. Un detalle que se une a muchos portaobjetos para hacer de la Koleos un vehículo muy práctico en el día a día.

Mecánicamente, la plataforma sigue siendo la misma que se comparte con otras SUV de Nissan, así como el resto del tren motor. El cuatro en línea de 2.5 litros y 170 caballos de potencia y una transmisión CVT con seis velocidades programadas nos sigue sorprendiendo gratamente con muy buenos consumos.

Esta Koleos no es la mejor opción si se planean incursiones fuera de caminos pavimentados y de mediana exigencia, debido a ese carácter más recreativo que aventurero. Conserva un andar suave pero que transmite seguridad, los frenos parecen infatigables aunque su desempeño podría mejorar para reducir las distancias en cada frenada; y tiene un bastidor notablemente noble y que, por momentos, hace olvidar la falta de control de estabilidad, un aspecto que no se entiende en un auto de este nivel.

El rango de precios va de los 307 mil a los 343 mil pesos con tres versiones disponibles que no pretenden  revolucionar su segmento, sino permanecer fiel a su buen balance entre espacio interior, equipamiento, practicidad y funcionalidad dentro y fuera del asfalto. Por si fuera poco, los precios frente al modelo que sustituye no sufren grandes modificaciones. Una razón más para considerarla dentro de sus opciones de compra.

Peugeot RCZ automático: prueba de manejo

Es un modelo que tiene ya varios meses a la venta. De hecho, fue durante el pasado Salón de París cuando tuvimos oportunidad de manejarlo por primera vez, en el otoño de 2010. En aquella ocasión manejamos el manual, con su motor turbo de 200 caballos y hasta rines de 19". Regresando pudimos probar a fondo la versión para México, que casi no perdió equipamiento, si acaso una pulgada menos en las ruedas —bien por aquello de los baches y el pavimento- y el navegador; lo demás igual. Y entonces quedamos complacidos por varios aspectos, siendo el diseño la parte más emblemática y distintiva del coche. Mucho se dijo que tenía inspiración TT, pero basta con ponerlos lado a lado y entenderemos que el RCZ no tiene nada qué ver con el Audi.

Es cierto que no es un Porsche ni nada por el estilo, pero aunque deriva de un hatch compacto —308—, el comportamiento del RCZ en carretera es admirable. Rueda neutral, muy bien plantado y sin hacer ningún tipo de extraño aunque provoquemos alguna transferencia de peso medio brusca. Es noble y predecible, y a pesar de que en el eje posterior tiene ruedas tiradas y no multibrazo ni triángulos dobles; es obediente y gira con actitud de deportivo. Claro que llegando al límite ocurre lo esperado, subvira cual coche de motor y tracción delanteros. En ciertas ocasiones le pasa lo que al Mini: rueda muy bien siempre y cuando el pavimento esté en buenas condiciones, pero sufre tan pronto aparecen las irregularidades.

La versión automática no tiene diferencias visibles frente al manual; sólo la palanca de cambios evidencia el tipo de transmisión. El RCZ tiene caja de seis cambios, lo que ayuda a extraer lo mejor del motor. Curioso que por el tipo de coche y precio no haya una doble embrague. No funciona mal, pero sí nos deja con ganas de más, porque al final del día es una automática convencional. Vamos, no ofrece ni manetas al volante para “jugar” con la caja. Como consuelo tiene modo Sport, lo que permite estirar un poco más los cambios, superar la barrera de las 7,000 rpm y hasta reducir anticipadamente cuando frenamos con decisión.

El motor tiene menos "galleta" que en el manual, 44 HP menos para un total de 156, misma cifra que encontramos en los modelos 308 y 3008. Con este motor y caja, el RCZ acelera de 0 a 100 km/h en nada despreciables 9 segundos; con un consumo medio de casi 12 km/l y menos de 36 metros para frenar de 100 km/h a cero. Quizá no sea tan contundente ni preciso frente al volante como un Audi TT, pero cuesta 76 mil pesos menos que uno manual y casi 135 mil menos que el S-Tronic. A eso le sumamos lo atractivo de su silueta y entonces el RCZ parece la opción ideal, bueno, al menos hasta que llegue el Subaru BRZ o su hermano gemelo, el Toyota GT86.

Datos Oficiales

Nuestras Mediciones

BMW M5: prueba de manejo

Sólo ponerlo en marcha pulsando un botón, ya intimida. Su ralentí inicial entorno a las 1,500 rpm para calentar los catalizadores deja escapar un ruido, un bramido de mecánica especial que pone los pelos de punta. Un golpe al acelerador y el panorama no puede ser más excitante y estresante. Canalizar no sólo sus 560 HP y 506 lb/pie disponibles desde las 1,500 rpm a las ruedas traseras, nos pueden dar una idea de lo que puede suponer un milímetro de más acelerador.

BMW ha preparado varias configuraciones de respuesta de acelerador, de amortiguación, de asistencia de dirección, de autoblocante y de cambio para adaptar al M5 a nuestros momentos. Podemos configurar y guardar dos mapas, pero aceptamos como bueno el propuesto por el sistema cada que ponemos en marcha el M5, que es una combinación de los programas más "suaves".

Al empezar a rodar en carretera, su sólido bastidor nos tranquiliza. Las sensaciones abruman, porque la capacidad de aceleración, aunque sólo queramos avanzar acariciando el acelerador, es inmensa. Le sobran recursos para circular en la séptima velocidad a 1,000 rpm, pero lo que queremos es experimentar qué son 560 HP empujando a pleno pulmón.

Su capacidad de aceleración supone alterar nuestra percepción espacio-tiempo. Le basta el carril de entrada a la autopista en aceleración para alcanzar su velocidad máxima limitada a 252 km/h (opcionalmente se puede anular el límite y ver la aguja en 305 km/h), y para comprobar también que su bastidor pasa por verdaderos apuros para aprovechar semejante potencial. No faltan las pérdidas de motricidad incluso en línea recta… ¡apenas en cuarta velocidad!

Entre curvas, aunque muy lineal, tiene un antes y un después de las 4,000 rpm. Por encima, en marchas cortas y medias, el tren trasero tiene serias dificultades para avanzar sólo de frente. Con el ESP conectado, su conducción crispa porque le bastan a su motor 3,000 rpm para alertar a un sistema que continuamente está interferido "para bien y para mal" en las decisiones del conductor.

Si confiamos en nuestra destreza, el modo intermedio del control de estabilidad deja que el diferencial autoblocante activo haga su trabajo y el M5 nos ofrece una amplia motricidad, pero tenemos que asimilar dónde está el límite del neumático y del asfalto por donde circulamos, porque romper la adherencia del M5…es sólo recomendable en un circuito. Como superdeportivo, es grande y pesado, pero el M5 gira bien, su tren delantero no se satura, aunque no nos ha parecido excepcional el frenado, quizás por fatiga de las castigadas unidades de pruebas.

Este M5, como último y más potente M, fascina como máquina, aunque tanto se disfruta en muchos momentos, como se "sufre" en otros. Castiga tras una serie de vueltas en circuito. Como se puede apreciar en las fotos, la deportividad vista desde la perspectiva de BMW resulta muy emocional, muy espectacular, pero exige muchas dosis de pericia para extraer el potencial del M5, con un diferencial autoblocante activo tan eficaz para repartir el par entre sus ruedas motrices, como exigente en sus reacciones. Su eficacia no está en las curvas, sí en las rectas, donde este M5 es toda una máquina de acelerar.

BMW 550i M Sport: prueba de manejo

Unidad probada

BMW 550i M Sport, 94,000 dólares

NOS GUSTA

• Puesta a punto de bastidor
• Respuesta brutal del motor
• Nivel de acabados y sensación general de calidad

NOS GUSTARIA

• Precio menos prohibitivo
• Caja manual opcional
• Menos equipamiento de lujo y con ello menos peso

Lo que está haciendo BMW con sus coches en materia de desempeño dinámico vía motor, transmisión y bastidor es sencillamente espectacular. Ha construido fama alrededor de un concepto que muchos conocen pero que pocos practican: la conducción. Para la marca bávara siempre ha sido importante la calidad y cantidad de emociones que se generen al volante, y es que si bien sus rivales de otras marcas germanas los igualan en otros apartados como calidad, durabilidad o lujo, siempre ha sido BMW la que ha destacado en desempeño dinámico.

El Serie 5 no se escapa a la moda del downsizing y a la sobrealimentación, y ahora casi toda la gama es turbo. El único aspirado que sobrevive es el 530i con su L6 atmosférico de 3.0 litros, que inevitablemente será reemplazado por el mismo 2.0T del 328. Siguen en la escalera el 335i de 300 HP y el 550i que ocupa estas páginas, y que gracias a su monstruoso corazón de 407 caballos, es una especie de mini-M5; máxime cuando está dotado del paquete M Sport que incluye rines de 19, faldones "customizados", suspensión más firme y rebajada 10 mm, asientos con forma y recubrimientos específicos, molduras negras ultrabrillantes en las ventanas y aplicaciones de aluminio en el tablero estilo M5.

Esa apariencia es perfectamente coherente con lo que hace el coche tan pronto pisamos el acelerador. El V8 biturbo despierta desde abajo y nos pega al asiento con una enorme fuerza, y lo mejor del caso es que lo hace en total calma y serenidad. Ni parece que apenas han pasado seis segundos y ya cruzamos los 100 km/h. Mucho de esto es gracias a su caja de ocho cambios que en modo deportivo parece más rápida que cualquier manual o robotizada.

Destacable también cómo se pega en las curvas y cuán obedientes son sus elementos a nuestras órdenes…de acuerdo, no es un M5, pero casi. Ni parece que pesa más de 1,900 kg por lo bien que acelera, gira y frena; todo lo hace bien. Y si no queremos correr, de todas formas lo pasaremos muy bien con la interminable lista de amenidades que vienen de serie. Un auténtico lobo con piel de oveja que será capaz de arrancar más de una sonrisa de nervios a quien se atreva a pisar el acelerador a fondo y lo deje así por algunos segundos. Eso sí, toda esa exclusividad y contundencia tiene precio, y uno alto: 94,000 dólares. Ni hablar, dicen por ahí que lo bueno cuesta.

FICHA TÉCNICA

Subaru Impreza WRX STI Sedán: prueba de manejo

Debido a su carácter racing, esta versión sedán no cambia prácticamente nada tanto al interior como al exterior, salvo la extensión de su evidente cajuela, el enorme alerón así como el nuevo medallón y las calaveras acorde a esta carrocería menos excitante en las formas generales. Porque el frontal es casi el mismo; rines, llantas y discos junto a sus eficientes pinzas evocan al primero que probamos en el 2006.

También el interior conserva ese espiritu rallista, con el mando del DCCD y el SI Drive que nos permite transformar a este coche en un devorador de cuvas ya sea en asfalto, terracería o nieve, siempre a nuestro gusto en lo que concierne a la actitud. Para ello, hay que practicar un poco con el balance del diferencial a efecto de lograr mayor empuje de atrás, mayor subvirancia o el equilibrio deseado asegún nuestras preferencias.

En cuanto al desempeño puro, este STI no decepciona, pues el 2.5 litros turbocargado entrega su potencia con tanta vehemencia que dispara nuestra adrenalina al primer pisotón. El modo normal puede parecer lento tras probar la rapidez de respuesta del Sport Plus; pero ahorra combustible y las maneras del tren motor apuntan a una relativa suavidad.

La dirección conserva su fidelidad pese el fino torquesteer, aunque nuestro ejemplar lo percibimos un poco suelto del segundo eje en el modo automático. Con un poco más de valoración puede ajustarse mejor el reparto del diferencial para dejarlo a nuestro gusto.

Los frenos pecan de una ligera suavidad en los primeros centímetros, pero al rodar en vías montañosas, la exigencia de la patada antes de acometer una curva muy cerrada es bien tolerada y más fácil de dosificar. A veces, la rapidez del motor obliga a replantearse bien los trazos tras una primera tentativa.

Con un precio cercano a los 550 mil pesos, el mismo de la versión hatchback, este Impreza resulta interesante por su capacidad de llevar más equipaje. Y todavía más atractivo en virtud del gran alerón que remata al tercer volumen. Sin duda alguna, es una opción muy válida para aquel que ama la conducción deportiva en serio pero no olvida sus compromisos familiares del fin de semana.

DATOS OFICIALES

NUESTRAS MEDICIONES

LOS RIVALES

En realidad, el Subaru WRX STI sólo compite con el Mitsubishi Lancer Evolution, que hace gala de su grán precisión y una brutal capacidad para acelerar, herencia directa de la experiencia adquirida en el Mundial de Rallyes donde por si fuera poco, también existe rivalidad. Con la versión sedán del Impreza, el duelo se vuelve más parejo.

Prueba: BMW X1 xDrive28iA

NOS GUSTA

• Entrega de potencia
• Caja proactiva
• Rendimiento de combustible 

NOS GUSTARíA

• Mejor empuje abajo
• Un precio más razonable
• Más cajuela

Intimidades           

1. Los rieles de la cajuela son prácticos pero requieren paciencia al empezar a usarlos.
2. El doble quemacocos resulta muy atractivo pero también acumula mucho calor en días soleados.
3. Hace falta una consola más amplia para todos los objetos personales. Punto de mejora.

Una propuesta que si bien goza de prestigio por las siglas de la casa, todavía no cuaja muy bien entre los automovilistas más racionales y conservadores. Su nuevo frente lo mantiene fresco, acertado cuando consideramos toda la renovación de miniSUVs y demás oferta de vehículos familiares.

A tono con esta renovación figura la versión del efectivo tren motor de cuatro cilindros. Sí, el mismo que le sirviera a la Serie 3 como un cambio de paradigma al demostrar que un turbocargado puede combinar lo mejor de la potencia obra de una turbina, con el ahorro de combustible gracias a un concienzudo balance de exigencias y demandas cinemáticas.

Alta posición

Desde el sillón dominante, la visibilidad resulta amplia en tanto los mandos casi son iguales; sólo algunos cambios apreciables en elementos de uso y decoración confirman el refresco estético de esta X1.

Respecto a la actitud, la renovada BMW presume ese dinamismo de la casa, obligadamente acotado por la tracción integral y la mayor masa de todo el conjunto. Esos extras inducen un comportamiento ligeramente aletargado antes de que el cuatro cilindros rebase las 2,500 rpm, fácil de superar por el excelente escalonamiento de la caja automática. Además, su proactividad le concede una conducción divertida sin llegar a los tintes velocistas apreciados en el sedán. Y es que la mayor altura de esta X1 propicia ese balanceo que nos orilla a dejar un margen en la acometida de curvas cerradas. Nada difícil de asimilar pero cambia mucho el tono por ser un vehículo más alto.

Si rodamos en autopista, este ejemplar de BMW se halla mejor desenvuelto, demostrando que su orientación no es tan montañera como propone la publicidad. Así, las vías rápidas y urbanizadas resultan su mejor escenario.

Y entonces

Por un precio de 616,900 pesos, esta BMW X1 resulta suficientemente agraciada para aquellos automovilistas que pretenden un vehículo familiar relativamente pequeño, rápido, aderezado con el prestigio de la casa alemana. Claro que existen otras fórmulas de mejor relación valor/precio e incluso más prácticas. Pero el logo ajedrezado atrapa a los más exhibicionistas o elitistas, según la percepción de cada automovilista.

Ficha técnica:

VW GTI 35 Aniversario: prueba de manejo

Unidad probada

GTI 35 MT, 447 mil pesos

NOS GUSTA

• Desempeño del motor
• Nivel de acabados y 
• equipamiento
• Afinación del bastidor

NOS GUSTARíA

• Precio menos elevado
• Frenos tan contudentes como el motor
• Escapes más ruidosos

Dicen por ahí que si tienes algo bueno, que funciona bien, ¿para qué cambiarlo? Con la edición 35 del GTI, VW aplica más o menos esa fórmula lanzando al mercado un coche que, a ojos de los más recelosos de las marcas del grupo VAG, se trata de un GTI convencional muy caro. Eso sí, con los emblemas de rigor que dejan clara la edad del deportivo.

Pero la verdad es que las cosas van un poco más allá, y personalmente me gustaría centrar la atención en el motor. Y es que de primera instancia hubiéramos pensado se trata de un GTI normal con una reprogramación en la computadora para conseguir los 235 caballos anunciados, pero las cosas son ligeramente diferentes. El motor de este GTI no es el “nuevo” 2.0 TSI de la familia EA888 que entrega 210 HP, sino el anterior EA113 que hizo su debut hace varios años en el grupo, en modelos como el Seat León Cupra y ahí está; el GTI 35 aniversario monta el mismo motor del Cupra, sólo que con 5 caballos oficiales menos. En el dinamómetro la historia fue otra.

Este probado y rabioso motor entregó 261 HP y un par motor de casi 250 libras-pie, responsables de los siete segundos que necesitó para hacer el 0 a 100 km/h e igualmente fugaces recuperaciones. Lo anticipábamos cuando lo trajimos de Puebla –se nota más potente que el GTI normal y mucho más que el GLI–, ahora ya sabemos por qué.

LO DEMÁS ES LO DE MENOS

Tiene el motor del Cupra y ya. Y es que entrados en gastos, podemos decir que entonces extrañamos los demás elementos del León, como los frenos de gran diámetro y las pinzas de cuatro pistones, ya que el GTI 35 conserva el sistema normal, que funciona bien a ritmos de ciudad o carretera poco exigente, pero muestra signos de fatiga después de cierta exigencia en carretera de montaña.

La suspensión es un poco más firme que en el GTI normal, algo que se agradece a ritmos alegres en curvas, pero retomando esa exigencia nos hubiera gustado que –ya de pasadita– los resortes hubieran reducido la altura total del coche. Al final del día el tema de los resortes es como el de los escapes: sólo una probadita y que cada propietario ajuste a placer.

En ese sentido se agradece el resonador que tiene el motor y que emite un ronroneo constante que invita a hundir el acelerador constantemente.

Es un hatch común y corriente, sí, pero cuando sabes que cumple 35 años, tiene el motor del León Cupra, faros y calaveras de LED, rines de 18” de diseño exclusivo, emblemas característicos y acabados interiores más Audi que VW, deja de ser un deportivo convencional y se convierte en un clásico instantáneo. Más cuando los 250 ejemplares que trajeron a México se vendieron en menos de tres semanas.

FICHA TÉCNICA

Toyota Hilux SR: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Sencillez de uso
• Espacio interior
• Sensación de robustez

NOS GUSTARíA

• Frenos ABS
• Bolsas de aire
• Suspensión menos saltona

Intimidades           

1. El radio estéreo es sencillo pero acepta memorias USB y entrada auxiliar. Bien.
2. No existe opción de caja automática; sólo manual de cinco. Limitada.
3. La charola portaobjetos entre los dos asientos delanteros resulta muy competente y práctica.

Si bien es muy conocida en la oferta de vehículos laborales, la Toyota Hilux no había sido valorada por nuestro equipo de pruebas desde su lanzamiento.

A veces ocurren esas cosas en un mundillo tan cambiante como el de los automóviles, donde las versiones y opciones varían de manera tan frecuente que nos abruman incluso a nosotros los apasionados.

Como puede apreciarse, el cambio fisonómico resulta menor pero suficiente para conservar la frescura en un segmento que si bien no destaca por su volumen de ventas, sí presume de clientes leales y exigentes.

Trabajadora

En virtud de su orientación laboral, la clientela típica de la Hilux no exige grandes cambios cosméticos, lo que explica la sutil modernización -parrilla nueva, faros renovados e interior actualizado-. Bajo su cofre palpita un cuatro cilindros de 2.7 litros que apenas eroga 158 HP con una ligera ganancia en el par motor: 178 libras pie ó 241 Nm.

Su construcción tradicional obliga a una marcha saltona, que pese los considerables flancos de goma de sus enormes neumáticos, propicia un manejo nervioso con toques divertidos.

La doble cabina cumple con más de una posibilidad porque le otorga una versatilidad tanto de carga como de entretenimiento. Así, la Hilux puede ser nuestro caballo de batalla para ganarse el pan durante los jornadas laborales y ser el medio de nuestra movilidad recreacional los fines de semana o días de descanso.

Su conducción no quita la respiración ni concede tampoco libertades para jugar al piloto. Su comportamiento es predecible -balanceo notorio y tendencia subvirante-, pero sin garra, típico de pick-up laboral. Sólo aquellos que aprendieron a manejar en vehículos semejantes pudieran extraer cariño por la nostalgia. Es funcional -sin ABS ni bolsas de aire- y su capacidad tanto de carga como de arrastre satisfacen otros requisitos de movilidad.

En suma, una pick-up sencilla, fácil de llevar, pero sin emociones al volante. Cumplidora en virtud de una fama bien merecida y mejor continuada en esta vertiente latinoamericana, que compite muy bien en un segmento muy particular de negocios pequeños y demandas de movilidad específicas de bajo volumen.

En este sentido, la Toyota Hilux responde muy bien y cumple mejor; pero la competencia ofrece seguridad más completa.

Ficha técnica:

Comparativa de crossovers

Intimidades de la Journey
Es la única con rines de 19 pulgadas de serie.
La velocidad máxima está limitada a 190 km/h.
La segunda fila se puede recorrer longitudinalmente, lo que permite ganar espacio útil.
El equipo de audio tiene entradas auxiliar, USB y SD.

Intimidades de la Edge

La unidad que tuvimos para prueba estaba limitada a 140 km/h por el sistema Mykey.
Los mandos de la consola central no operan por medio de botones ni perillas, sino con la electricidad de las yemas de los dedos.
No tiene luces de niebla, en su lugar hay LED's.

intimidades de la Terrain
No tiene climatizador de doble zona ni espejo central electrocrómico.
La iluminación de los relojes y pantalla es de color rojo, muy al estilo de la extinta Pontiac.
Los seguros se activan al engranar Drive; en las otras camionetas hasta que se alcanzan 15 km/h.

DEL JOURNEY
NOS GUSTA
El espacio interior
Nivel de equipamiento
Potencia del motor

NOS GUSTARíA
Frenos más resistentes a la fatiga
Más espacio en la tercera fila
Llantas con mayor adherencia

DE LA TERRAIN
NOS GUSTA
Manejo de coche
Respuesta de los frenos
Fisonomía robusta

NOS GUSTARíA
Motor con más empuje abajo
Plásticos suaves en el tablero
Menos torque steer

DE LA EDGE
NOS GUSTA
La respuesta del tren motor
Nivel de equipamiento y tecnología
Diseño exterior
 

NOS GUSTARíA

Asientos delanteros más ergonómicos
Un precio más razonable
Luces de niebla en lugar de LEDs de adorno

Como no hay manera de encontrar una clasificación exacta y universalmente aceptada sobre cuál es SUV y cuál crossover (ver recuadro), habremos de referirnos a estos tres ejemplares simplemente como camionetas; para no entrar en conflictos de apreciación técnica y para que las mamás que lean esta comparativa puedan tomar la mejor decisión de compra en caso de que alguna de estas tres sea su objetivo.

Pues bien, para facilitar más las cosas, hemos elegido no sólo a las tres utilitarias –¡uy perdón!, quedamos que camionetas- más nuevas del mercado, sino que hemos centrado nuestras miradas en las tres grandes armadoras de EUA. Entonces tenemos a la Journey de Chrysler (de Dodge, pues), a la Terrain de General Motors –bajo submarca GMC- y la Ford Edge; todas derivadas de un sedán, con motor V6, tracción delantera, transmisión automática de seis velocidades y una amplia lista de equipamiento. Además, vale la pena destacar que las tres, sin excepción, muestran un gran trabajo en acabados interiores, presumiendo el trío una buena calidad tanto de ensambles como de materiales, pero de eso hablaremos más adelante.

SOBRE LA PASARELA
A primera vista, la camioneta que más llama la atención es la Terrain, por el simple hecho de ser el vehículo más nuevo de la tercia. Y es que si bien todos están “calientitos” y recién salidos del horno, la GMC es un producto que hasta hace pocos meses no existía. Mientras, la Edge experimentó un cambio generacional que afectó estéticamente tanto al exterior como a los interiores; el motor es el mismo aunque revisado para entregar algo más de potencia. Finalmente figura la Journey, que por fuera es casi igual al modelo anterior, siendo el interior la parte que más cambió, al igual que el motor que también es completamente nuevo.

A favor de ésta última habremos de decir que es la única que ofrece –al menos en la mitad de las versiones a la venta en nuestro mercado- tres filas de asientos, que si bien no pueden acomodar a siete jugadores de basquetbol, representa una clara ventaja competitiva frente a sus rivales. Edge y Terrain tienen “sólo” dos filas por lo que ganan en espacio para piernas y en capacidad de cajuela.

Sorpresa resultó la competidora de General Motors al ofrecer la posición de manejo más cómoda y precisa, con asientos de buen tamaño que recogen bien el cuerpo y ofrecen además una buena dosis de comodidad para los viajes largos, quedando en este apartado la Journey como la segunda mejor; los asientos también tienen buena forma pero la posición de manejo no es impecable como en la GMC. Al final la Edge, que ofrece los asientos con la base más pequeña de todos, con poco soporte lateral y un acomodo respaldo/cabecera francamente molesto, incómodo. Cuesta trabajo encontrar la posición de manejo más óptima, particularmente para personas de 1.80 metros o más.

VER Y TOCAR

Como lo mencionamos al principio, las tres camionetas presumen interiores de buena factura en general, aunque existen pequeñas diferencias que vale la pena mencionar. Por muy poco, Edge se posiciona delante de Journey. Si bien en ambas hay plásticos suaves al tacto, opacos y muy bien rematados, los de Edge parecen algo más finos, complementados por unos insertos tipo madera de acabado mate que lucen muy elegantes; la Dodge apuesta por plásticos que emulan aluminio y cromo en las salidas del A/C que no a todos encanta. Algo más atrás queda Terrain que, aunque presenta un interior que parece de calidad, está compuesto por casi una totalidad de plásticos duros. Además, nos parece que hay muchos colores que buscan aparentar lujo, pero si los materiales no son tersos, el objetivo no se consigue del todo.

En materia de equipamiento no hay quejas, ya que hay de todo para enfrentar viajes largos con la familia sin problemas. En todos los casos hay vestiduras de piel, mandos eléctricos para todo, quemacocos, climatizador automático multizona, cámara de reversa, luces y limpiadores automáticos, navegador GPS, rines de aluminio de 18" ó más, seis bolsas de aire, ABS y controles de tracción y estabilidad, entre otros. Aquí podemos destacar a favor de la GMC que es la única con portón trasero eléctrico y pantalla doble de DVD, mientras que la Edge es la única que tiene el sistema MyFord Touch con SYNC, desde donde se pueden manejar con voz diversas funciones del auto, como el climatizador, navegador, teléfono celular y demás.

La Journey tiene algo parecido llamado UConnect Touch, que con una pantalla táctil de 8” permite controlar casi todas las funciones del coche pero no con voz. La Terrain es algo menos geek; sí tiene navegador con pantalla táctil y demás elementos de confort, pero no tiene interfaz como sus contrincantes ni mandos por voz; un aspecto que no es grave pero que sí le resta puntos.

MÁS FÁCIL IMPOSIBLE
Manejar cualquiera de las tres camionetas es una labor bastante sencilla, ya que no hablamos de tallas tipo Suburban; más bien es como manejar un sedán mediano algo más alto. En este sentido vale la pena destacar que las tres exhiben una buena calidad de marcha y un comportamiento bastante neutral. Es decir, son fáciles de llevar y resulta muy difícil que nos sorprendan a menos que hagamos una verdadera estupidez al volante. Y aún así, las tres corregirán nuestros errores porque equipan controles de tracción y estabilidad.

La Terrain es la que presume el bastidor mejor afinado; es la que se maneja más como coche y menos como camioneta. Tiene una suspensión que apunta hacia la firmeza y los frenos más fuertes y resistentes de las tres; grata sorpresa. Como detalle curioso, tiene el motor menos grande y es la que tiene mayor torque steer, es decir, es la que se “jala” más hacia un lado acelerando a fondo. Bajo el cofre tiene un V6 de 3.0 litros, inyección directa –el único-, apertura variable de válvulas y una potencia de 265 caballos. Un motor refinado que se nota un poco aletargado en la parte baja del tacómetro pero muy capaz si lo mantenemos por encima de las 4,000 rpm.

Después está la Edge, que resulta la más “correlona” de las tres porque no es la más grande o pesada, pero sí la más potente. Tiene un V6 de 3.5 litros que entrega 285 HP, suficientes para acelerar con decisión y dejar algo retrasadas tanto a Terrain como a Journey. El bastidor también está muy bien afinado, aunque es algo más suave que la GMC. La dirección es precisa y quizá su mejor elemento a la hora de exigir al conjunto. Los frenos tienen buena resistencia a la fatiga y en curva rueda bien plantada a pesar del enorme perfil de las llantas; es una camioneta que gusta de rodar rápido sin hacer aspavientos.

Finalmente está Journey, que presume un motor nuevo con mucho par que le permite buenos despegues aunque vayamos a plena carga. Su V6 de 3.6 litros y 283 caballos se nota robusto y hace buen equipo con la caja de seis velocidades; mientras, la dirección es rápida aunque le falta un poco de precisión. La calidad de marcha es muy buena en general, apoyada con un control de estabilidad que corrige rápidamente los excesos al volante. No obstante, lo que se puede mejorar es la comunicación entre ambos ejes, ya que pareciera que el trasero reacciona más lentamente que el delantero; algo que obliga a ser muy cautos en caminos de mucha exigencia.

El Veredicto
Con 711 puntos, la Dodge Journey se hace de la primera posición. Tiene una interesante lista de atributos encabezados por las tres filas de asientos, algo que le da una clara ventaja. También destaca por su motor y elevado nivel de equipamiento, así como la calidad de ensambles y materiales. En segundo lugar y casi empatada con la Terrain queda la Ford Edge, que destaca por ofrecer el diseño más vanguardista de todas, pero sufre por los asientos delanteros, que resultaron los menos ergonómicos de los tres. Además, el sistema de controles digitales en la consola no resultaron tan funcionales ni tan cómodos para todos. También es la más costosa de todas, algo que pasa factura en los gastos de operación y mantenimiento. Finalmente figura la GMC Terrain, que sobresale por el manejo preciso, casi de coche. Se nota una gran solidez en su fabricación que invita a pensar que durará por muchos miles de kilómetro s. No obstante, echamos de menos un interior con plásticos más suaves al tacto y  un V6 algo más enérgico. Con todo, se trata de diferencias muy pequeñas tomando en cuenta la escala de puntos, lo que quiere decir que ninguna es abrumadoramente mejor que la otra; la decisión se basará más en el gusto –o el bolsillo- que cualquier otro factor.