Fiat con grandes planes para el Panda

El Panda es uno de los modelos más importantes para la armadora de Torino y su renovación era cuestión de tiempo. Estéticamente recuerda a su hermano menor, el 500, lo que le da un espacio interior muy envidiable. S

erá propulsado por el TwinAir de 875 cc que entrega 85 hp, el Multijet de 1.3 litros y 95 caballos de potencia y el 1.2 litros diesel de 69 hp, todos con sistema Star&Stop.

En el equipamiento se puede esperar algo muy completo  con ABS, EBD, ESP, bolsas de aire, sensores de estacionamiento y mucho más.

Jaguar SUV: render no oficial

Esta plataforma es la misma del XF/XJ que por supuesto ha sido modificada para la futura SUV de Jaguar que promete una imagen más crossover que todoterreno, ya que al final son los vehículos con este tipo de carrocería de los más populares del orbe, sin importar el mercado. Por esa razón y aprovechando la inyección de capital que han recibido de Tata, la SUV estaría lista durante el primer semestre de 2013, con una gama de motores diesel y gasolina con entre 240 y hasta más allá de los 500 caballos.

Mercedes Benz ya planea el futuro del Clase A

Parte de esa estrategia obedece al hecho de que Mercedes no encontró socio comercial con quien desarrollar la nueva familia de compactos. Además, por primera vez, la marca de Stuttgart tiene toda la intención de venderlos en Estados Unidos, lo que quiere decir que busca recuperar rápidamente la inversión de su desarrollo. Todos los motores, a diesel o gasolina, serán de inyección directa y con turbo, con entre 1.6 y 2.2 litros, y potencias de entre 109 y 204 HP.

Mazda ofrecerá gama de modelos más eficiente (VIDEOS)

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Larga vida al Serie 1 de BMW

El hecho es que después de haber recibido un facelift en 2007, ha llegado la hora para que la Bayerische Motoren Werke renueve profundamente uno de sus productos más populares y mejor vendidos alrededor del globo: el Serie 1. Y qué mejor manera de verlo rodando que con el ya clásico camuflaje sicodélico de BMW.

Lo mejor del caso es que aunque el modelo en cuestión se encuentra todavía en fase de desarrollo, ya se han adelantado algunos detalles que se antojan muy interesantes. De acuerdo con cierta publicación alemana especializada, Klaus Draeger –jefe de desarrollo de producto- ha asegurado que la marca seguirá por el camino en cuanto a la creación rápida de nuevos segmentos. Y es que aunque la decisión no ha sido tomada aún, es probable que cuando llegue el nuevo Serie 1, exista una especie de guayín de dos puertas –carrocería Shooting Brake- que exudará practicidad y estilo; cabrán muy bien cuatro personas adultas. Dicha variante también serviría para que el Serie 1 entre de lleno a su mercado más importante: Estados Unidos.

En el apartado mecánico también habría novedades. Si bien se mantendrá al menos un motor de seis cilindros en línea, se apostará por el cada día más popular “downsizing” en las mecánicas, lo que quiere decir que la actual alianza entre el fabricante alemán y el grupo francés PSA (que actualmente produce el motor del Mini), daría como fruto una nueva familia de motores de escasa cilindrada pero con turbo y sistemas de inyección directa, con potencias de unos 120 hasta más allá de los 200 hp.

Draeger también dejó entrever que una variante M del venidero Serie 1 está fuera de los planes, y que enfocarán sus esfuerzos a motores diesel de ultra bajo consumo/emisiones y, desde luego, una variante híbrida. Será hasta mediados o finales del 2011 cuando este nuevo compacto llegue a los concesionarios de la marca.

SEAT León Coupé: presentación oficial

Cuando se compara con el León de cinco puertas, la distancia entre ejes del nuevo León Coupé mide 35 milímetros menos. Y en comparación con la anterior generación, la distancia entre ejes aumenta en 15 milímetros. Al mismo tiempo, el diseño distintivo de la ventanilla trasera, cuyo extremo inferior apunta hacia abajo, consigue extender visualmente los 4.23 metros de longitud de la carrocería. Este recurso aporta al León Coupé una imagen deportiva y potente, a la vez que compacta. Según sus diseñadores todas las superficies han sido esculpidas para aumentar su atractivo tridimensional, gracias a los sutiles efectos de luz y sombras.

El diseño deportivo exterior del SEAT León Coupé también se refleja en el interior, donde al igual que la versión de 5 puertas, presume de la calidad de los materiales en un ambiente luminoso y limpio. En el nuevo León Coupé sobresalen los asientos deportivos y según sus creadores muy confortables. El acceso a las plazas posteriores se realiza con facilidad ya que ambos asientos cuentan con la función “easy entry”, que facilita este acceso, desplazando longitudinalmente el asiento a la vez que se abate. De igual forma se afirma que una vez ubicados en las plazas traseras, los pasajeros disfrutarán de suficiente espacio para las rodillas y de un agradable ambiente interior gracias a la amplitud de las ventanillas traseras.

El volumen de la cajuela, por su parte, mantiene las mismas proporciones (380 litros) que la variante de cinco puertas.

Uno de los factores alardea mucho el nuevo SEAT León Coupé consiste en el carácter deportivo de su chasis. El eje delantero es un clásico McPherson con sub-bastidor. EL León Coupé presume reaccionar con precisión y agilidad a los giros del volante y trazar las curvas a alta velocidad. La dirección electromecánica trabaja en función de la velocidad del coche y además dice absorber perfectamente las irregularidades del pavimento.

En cuanto a los sistemas de asistencia al conductor es también un referente. El nuevo modelo incorpora un detector de somnolencia y también monta sensores que controlan el asistente de luces largas y el control de carril. Otro de los sistemas que se ofrece de serie es el freno multicolisión, el cual, tras un primer impacto ayuda a reducir la intensidad de colisiones secundarias con un freno automático.

En cuanto a la gama mecánica, el Seat León SC estará disponible con cinco motores de gasolina y cuatro Diesel, todos ellos turboalimentados, de inyección directa y con sistema Start/Stop –de arranque y parada del motor automática en las detenciones– y sistema de recuperación de energía en las frenadas (salvo el Diesel básico). En lo que se refiere a propulsores de gasolina, tenemos los 1.2 TSI de 86 HP y 105 HP, 1.4 TSI de 122 y 124 HP, y el 1.8 TSI de 180 HP. Los propulsores Diesel son los 1.6 TDI CR de 90 y 105 HP, y 2.0 TDI CR de 150 y 184 HP

Estos motores irán acompañados de cajas de cambio manuales de cinco o seis velocidades, o bien de la caja de cambios automática DSG de doble embrague, de seis o siete velocidades.

En fin, el nuevo León Coupé promete mucho, estará disponible en versiones Reference, Style y FR. Se espera su llegada a México a finales de 2013.

Previa Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept

De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.

En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.

Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.

El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior. 

Hamilton le roba la pole a Vettel

Lewis Hamilton consiguió su pole position #29 hoy, empatando en el histórico al cinco veces campeón del mundo, Juan Manuel Fangio, negándole a Sebastian Vettel la primera posición que había conseguido unos segundos antes que el inglés terminara de completar su vuelta. Hamilton buscará ahora su primera victoria con Mercedes tras la gran decepción que vivió la semana pasada cuando tuvo un problema con sus llantas en el momento que iba liderando.

Sin embargo, Hamilton aseguró que la situación será más difícil que en Silverstone puesto que no tendrá las grandes rectas inglesas que lo salven del embate del Red Bull de Vettel. El actual campeón del mundo tiene todo a su favor para ampliar su ventaja en el campeonato debido a que Fernando Alonso, su rival más cercano, partirá octavo en la parrilla.

El español junto con Ferrari apostaron por un mejor ritmo en carrera al calificar séptimo y octavo, con Felipe Massa delante del español. Alonso también buscará hacer otra de sus grandes arrancadas para tratar de minimizar los daños ante el inminente dominio que promete Vettel mañana, aunque no hay nada escrito al recordar los problemas que vivió en Silverstone con la caja de velocidades rota.

Mercedes hizo un gran trabajo con Lewis Hamilton al entregarle un mejor auto que con el que había estado rodando el viernes, pero no lograron hacerlo con Nico Rosberg, ganador en Silverstone. Con el alemán tuvieron un gran error al meterlo a su pit tras marcar un tiempo con el que pensaban pasar sin problemas a la Q3, pero los tiempos fueron cayendo y Rosberg vio como era relegado hasta la onceava posición sin poder salir a rodar porque el tiempo expiraba.

En el caso de los mexicanos, Sergio Pérez tuvo una extraña sesión de calificación y totalmente contraria a su compañero Jenson Button. El mexicano nunca tuvo un auto con el cual se pudiera pensar en entrar a la Q3, y además, la diferencia de 7 décimas de segundo que tuvo con Button no demuestran lo equitativo que se encuentra el trabajo en McLaren.

Pérez arrancará en la posición 13 con un auto con el que no se siente a gusto tras la calificación, caso contrario a lo que había expresado el viernes. El mexicano afrontará una carrera larga con un monoplaza que dista mucho de poder dar resultados decentes a un equipo que dista mucho de estar en esa categoría.

Esteban Gutiérrez hoy había tenido un gran trabajo al estar al parejo que su compañero de equipo Nico Hulkenberg pero ya en la parte que definía entrar a la Q3, el alemán sacó toda la experiencia y el talento que tiene para dejar al mexicano a casi un segundo de diferencia. El regio arrancará junto con Sergio Pérez en la séptima línea, en el puesto 14.

Esta es la parrilla de salida para el GP de Alemania.

Hamilton hace la pole para Mercedes en Shanghai

La flecha plateada de Lewis Hamilton le ha dado a Mercedes Benz su décima pole de por vida en la F1, quedando por encima de Kimi Räikkönen y de Fernando Alonso, quienes arrancarán detrás del inglés que apostó muy fuerte en su salida de McLaren y la llegada a Mercedes. Durante todo el fin de semana, Hamilton y su compañero Rosberg se han mostrado muy fuertes, pero también su mayor preocupación es la degradación de las llantas y justamente Hamilton fue uno de los más críticos del compuesto suave con el cual arrancará el GP de China.

Si la situación no le gusta a Hamilton, mucho menos a los nuestros quienes no tuvieron la posibilidad de pelear por arrancar en una mejor posición que la que consiguieron. Checo Pérez en su McLaren largará desde el puesto 12 mientras que Esteban Gutiérrez lo hará desde el 18, sin haber podido entrar a la Q2.

Pérez sufrió durante la calificación de lo que mayor dolor de cabeza le provocó durante todo el fin de semana, que era mantener la temperatura de las llantas delanteras, las cuales le hicieron tener distintos problemas el viernes con un choque al final de la práctica 1, y con un trompo en la segunda. Jenson Button pudo entrar a la Q3 superando a Pérez por 7 décimas. El tapatío confía en que una buena estrategia le dará la posibilidad de sumar puntos, mientras que su compañero podría soñar con alcanzar un Top 5 con una estrategia que desde hoy cimientan al calificar con llantas medias.

Para Esteban Gutiérrez, la novatez le está pesando y sobre todo, Nico Hulkenberg lo está desvelando con su mejor rendimiento. El regiomontano aceptó haber cometido un error en su única vuelta para poder entrar a la Q2, lo cual lo dejó en la posición 18, solo por delante de los Marussia y de los Caterham. Hulkenberg por su parte arrancará desde la décima posición. Hay que decir también que el rendimiento de los Sauber cambió del año pasado a este en esta pista, ya que Kamui Kobayashi calificó cuarto (aunque arrancó tercero por penalización a Hamilton) y Pérez lo hizo en la octava posición.

Luego del dilema que armaron Mark Webber y Sebastian Vettel en Malasia, hoy Red Bull tuvo un problema con el surtimiento de combustible para Webber, lo cual lo dejó sin posibilidad de entrar a pelear por los diez primeros lugares de la arrancada. El australiano arrancará 14, mientras que Vettel lo hará en la novena posición, pero lo hará con neumáticos medios.

El Gran Premio de China luce bastante prometedor, ya que los siete primeros arracarán con compuesto suave que no promete una larga vida de uso, y podría hacer que los pilotos entren en no menos de 7 vueltas para cambiar a las llantas medias, mientras que Button, Vettel y Hulkenberg, quienes arrancarán con medias, tienen grandes posibilidades de avanzar posiciones por el tipo de llanta que usarán los primeros siete.

El Gran Premio de China se llevará a cabo a las 2 AM, tiempo del centro de México.

Estos son los resultados de la calificación.

Ford confirma su EcoBoost tres cilindros en su modelo Fiesta

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Sesión informativa del I Máster de Motor, ¡ven y conócenos!

Mazda se enfoca en ofrecer una gama de modelos más eficiente

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Mazda se enfoca en ofrecer una gama de modelos más eficiente

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Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept

De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.

En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.

Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.

El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior. 

Triunfa Vettel en casa

Sebastian Vettel se adjudica el Gran Premio de Alemania tras sufrir en las últimas vueltas el ataque de Kimi Räikkönen, quien terminó a tan solo un segundo del local. Vettel también amplía su ventaja en el campeonato de pilotos a 34 puntos con el cuarto lugar que obtuvo Fernando Alonso, quien perdió mucho no solo hoy, sino desde ayer cuando calificó en la octava posición.

El Gran Premio alemán tuvo un Safety Car que modificó las estrategias de todos los pilotos, ya que era muy bajo el riesgo de tener uno debido a los antecedentes. Este Safety Car se debió al abandono del Marussia de Jules Bianchi que incluso presentó un conato de incendio. El francés lo dejó a un lado de la pista y luego de unos segundos de abandonarlo, el auto comenzó a rodar sin nadie que lo detuviera metiéndose a la pista.

Uno de los beneficiados fue Jenson Button quien pudo rodar en la quinta posición durante gran parte de la competencia, pero no pudo aguantar el ataque de Lewis Hamilton terminando sexto. El poleman tuvo una muy mala arrancada y rodó por detrás de los Red Bull en la tercera posición, para luego sufrir con un mal juego de llantas que le hizo perder más tiempo y posiciones con los Lotus además de Fernando Alonso.

Mark Webber tuvo un problema en su primera parada de pits luego de que su equipo no le sujetó bien una de las llantas, la cual salió volando y se fue a impactar directamente en la espalda de un camarógrafo de FOM, el cual fue llevado a un hospital por helicóptero. Se reporta en buenas condiciones.

Para Sergio Pérez, la carrera de hoy significa retornar a la cosecha de puntos luego de tres Grandes Premios sin sumar unidades. El mexicano realizó solo dos paradas aunque afirmó luego de la carrera que podría haber hecho una parada más y terminar incluso por delante de Button. Su último set de llantas le duraron 36 vueltas, más de la mitad del Gran Premio, y con ello pudo terminar en la octava posición, luego de ser superado por Hamilton y Webber en las últimas seis vueltas.

Esteban Gutiérrez sigue sin sumar un solo punto en la Fórmula 1 debido a la pobreza en el rendimiento de su monoplaza. El mexicano arrancó 14 y terminó en la misma posición, mientras que su compañero de equipo terminó en el puesto 10, quedándose por segundo fin de semana consecutivo con el último punto que se reparte.

La F1 tomará un receso de 3 semanas antes de volver a la actividad en Hungría, y después de ello, vendrá otro receso de 4 semanas para volver a la actividad en Spa.

Estos son los resultados del GP de Alemania.

Toyota Camry 2012: primera imagen no oficial

La página de Internet de un distribuidor de Alabama filtró una imagen de la nueva generación del Camry de Toyota.

No se ha confirmado que es una foto de la versión definitiva pero parece que sí, así será el nuevo auto que saldría a finales de año. Y no hay que adivinar mucho pues la semana pasada salió Akio Toyoda en un video oficial anunciando que vendría el nuevo Camry. En una toma sale Toyoda parado junto al auto pero sólo enfocan un faro, mismo que su diseño es igual al de los faros del ejemplar de esta foto.

A simple vista da la impresión de ser más grande y su diseño es más agresivo, de hecho toma algunos rasgos de los trazos que traen los modelos de Lexus. En cuestión de motorizaciones no se esperan grandes sorpresas,  se dice que conservará el 2.5 de cuatro cilindros así como el V6 3.5, eso sí, con algo más de torque y potencia.

Nissan Terrano 2013, primera imagen oficial del primo del Duster

Biplaza targa para Abarth en 2013/2014, y ¡biplaza de motor central para Maserati!»

Ford Ecosport 2013: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Imágen moderna
• Desempeño del tren motor.
• Practicidad de uso

NOS GUSTARÍA

• Mejores terminados
• Descansabrazos central de serie
• Un rango de precios más razonable

INTIMIDADES

• Cuenta con faros de niebla delanteros y traseros.
• Los controles del aire acondicionado no están acorde con la botonería del tablero.
• Los asientos traseros se pueden abatir y reclinar.
• El sistema de infoentretenimiento SYNC es muy lento en reacciones y no distingue muchos comandos.
• El portón trasero se abre mediante un pequeño botón colocado en la calavera derecha.

Tomando la estructura de la sexta generación del Fiesta, se construye la Ecosport en las plantas de India y Brasil, siguiendo el nuevo lenguaje de diseño de la marca del óvalo. Sus líneas son más estilizadas, el techo es más bajo y la carrocería es sensiblemente más ancha. Todo lo anterior le da un aspecto más de crossover que de SUV.

El habitáculo es casi idéntico a lo que ya habíamos visto en otros modelos de la marca como el Focus, con formas modernas y la opción del sistema de infoentretenimiento SYNC. El espacio interior es bastante razonable para que cuatro adultos viajen cómodamente. Consideramos que siendo un producto totalmente nuevo, Ford pudo haber puesto más atención en el uso de materiales de mejor calidad, pues siempre fue un aspecto a mejorar de su antecesora. En términos de ensamble no hay quejas pues durante nuestras pruebas no percibimos ruidos ni rechinidos.

La capacidad de carga en la cajuela también es una de sus bondades, aunque hay a quienes la apertura lateral del portón no les agrada mucho, sobretodo al público femenino, pues considera que es muy pesado y difícil de manipularlo.

Bajo el cofre se encuentra motor de cuatro cilindros con 145 HP, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades.

A nivel de la Ciudad de México registró un tiempo de 0-100 km/h de 13 segundos, calificando muy bien considerando el tipo de vehículo que es. Además, registra niveles de consumo de combustible muy moderados, tanto en ciudad como en carretera.

Dinámicamente, mejora notablemente respecto a su antecesora, pues la dirección es más comunicativa, la carrocería tiene menores inclinaciones y transmite mayor confianza al conducirla en carretera. Sin embargo, no le vendría nada mal una barrra estabilizadora atrás, ya que esto ayudaría a que la parte posterior tuviera un mejor aplomo en curvas cerradas. El sistema de frenos se compone de discos ventilados delateros y tambores posteriores con ABS. En este apartado ofrece un buen desempeño aunque, la parte trasera tiende a salir de trayectoria al efectuar frenadas de pánico.

La segunda generación de Ecosport representa un importante salto para Ford, tanto que seguramente quienes consideraban adquirir una Renault Duster o Chvrolet Trax, será inevitable que no volteen a ver a esta atractiva camioneta. El precio nos pone en un dilema.

FICHA TÉCNICA FORD ECOSPORT 2013

COMPETIDORES

Renault Duster

La propuesta de Renault tiene un precio de entrada de 218 mil pesos, colocándose dentro del TOP 10 de los vehículos de mayor venta en México. Su aspecto es rudo y se distingue por su robustez mecánica. Se ofrece con motor de cuatro cilindros con dos litros de desplazamiento, acoplado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro cambios. 

Chevrolet Trax

Basada en el Chevrolet Sonic, la Trax se convierte en una atractiva opción dado su aspecto moderno tanto por fuera como por dentro. Llama la atención el cuadro de instrumentos semejante al de una motocicleta deportiva y a los múltiples espacios para guardar objetos. Su motor 1.8 de 140 HP es poco sediento aunque no es del todo ágil. Hay opciones de transmisión manual de cinco cambios y automática de seis engranes.

Volkswagen Crossfox

En realidad se trata de un monovolúmen, pero dado su ornamentación tipo todoterreno califica como una atractiva opción dado el rango de precios, el equipamiento y la confiabilidad mecánica. Se ofrece con un motor de 1.6 litros y 100 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades, ofreciendo buenos consumos y desempeño adecuado. 

El Grupo VAG cambia de diferencial

Si bien el avance de la electrónica permite la utilización de los sensores ABS y de los frenos para simular el funcionamiento de un bloqueo de diferencial, todavía no se consigue la eficacia o por lo menos la sensación que ofrece un bloqueo de acción mecánica.

Pero como los clientes se han vuelto más exquisitos y exigentes, el grupo VAG ha decidido instalar un diferencial con control electrónico más avanzado llamada VAQ y dejar atrás al simple XDS.

Su funcionamiento es similar al de los diferenciales activos de Mitsubishi pero aporta más, pues gracias al refinamiento de la electrónica, no sólo permite un mejor reparto del torque a las ruedas motrices, sino que incrementa la agilidad y las reacciones en la conducción al trabajar más de cerca con las nuevas direcciones eléctricas -muy flexibles en su ajuste- que disponen el grupo alemán.

A manera de presentación, este nuevo diferencial activo arribará en el futuro GTI, el de séptima generación. Habrá que esperar un poco más para hacer la revisión pertinente y obligada.

Aston Martin competirá con un Rapide S a hidrógeno en las 24 horas de Nürburgring

A muchos les gusta la idea y a otros no tanto, pero mientras se debate este asunto,  Aston Martin no repara en competir con un auto verde en las próximas 24 horas de Nürburgring. Será un Rapide S preparado para funcionar con hidrógeno y con gasolina el auto que la marca ponga en la parrilla de salida, con lo cual los ingleses podrían anotarse la primera vuelta en competencia de un coche cero emisiones.

La mecánica será un V12 biturbo. Los detalles más técnicos como la potencia, torque y demás prestaciones no han sido revelados aún.

Esto nos deja un panorama de lo que podría ser el futuro en las competencias, en los vehículos normales y en los deportivos. Máquinas que no generen ningún tipo de residuo nocivo pero que también sean capaces de emocionarnos en alguna ocasión, cuando haya gasolina o en el mejor de los casos, cuando nos alcance para pagarla…

Detroit 2011: BMW 650i Convertible 2012

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Audi Q5 Hybrid

Comienza la andadura híbrida de la familia Audi. No son los primeros, Toyota con Lexus ya se adelantó hace tiempo y abrió camino para este tipo de carrocerías, pero en Audi llegan en buenas condiciones y bien preparados para no hacer el ridículo. ¿Un coche híbrido para la clase media alta? Pues sí, parece que es algo que empieza a funcionar, que hay mayor conciencia ecológica y que hay más oferta. Emplea una de las tecnologías ecológicas que los de Ingolstadt tienen en su cartera –en septiembre darán a conocer toda su estrategia-, que será primera en comercializarse y que combina un motor de gasolina con otro eléctrico.

En Audi quieren vender este coche en todos los mercados, de ahí que se haya renunciado al motor Diesel como base -China y EE.UU. mandan mucho-. Primero será el Q5 que llega en octubre, seguido por el A6, enero 2012, y el A8, poco después, ambos con el mismo motor pero sin el quattro. El A3 será híbrido en la próxima generación y a final de 2012 se comercializará una pequeña serie del R8 e-tron, un superdeportivo completamente eléctrico y luego... la pila de combustible.

Utiliza el conocido 2.0 TFSI de cuatro cilindros, turbo y 211 hp, combinado con un motor eléctrico de 40 kW, ubicado en el lugar del convertidor de par de la caja de cambios, una Tiptronic de 8 marchas, hecha por ZF. Este propulsor eléctrico cuenta con un embrague en su interior, que es el encargado de unirlo o separarlo del motor térmico, en función de las necesidades: circular sólo con el de gasolina, sólo con el eléctrico o con ambos a la vez. Además de proporcionar par, el eléctrico se utiliza como generador, recuperando la energía cinética, que le sirve para recargar las baterías de iones de litio refrigeradas que lleva bajo el piso del maletero.

El conjunto pesa 1,910 kg, de los que tan sólo 130 corresponden al sistema híbrido. El compacto tamaño de estas baterías ha permitido que no se renuncie a ninguna de las cotas interiores del Q5, que conserva su capacidad de carga y la posibilidad de abatir los respaldos traseros, perdiendo únicamente el hueco para la llanta de refacción. En busca de mayor aerodinámica, se ha rebajado la altura y endurecido ligeramente las suspensiones, hasta lograr el Cx de 0.32, que no es nada malo para ser un SUV.

El resultado es un híbrido, con tracción quattro de verdad, que ofrece una potencia global de 245 hp y un par máximo de 48,9 mkg. Su funcionamiento permite circular hasta los 100 km/h en modo eléctrico, aunque la mayor autonomía la consigue a 60 km/h, rondando los 3 primeros kilómetros con el motor térmico parado.

Manejo agradable

En marcha es destacable lo bien que cambia de motor sin que el conductor y, sobre todo, los pasajeros se den cuenta. Cuando se pisa el pedal del freno sólo el conductor apreciará el trabajo del embrague del motor eléctrico, pero es algo tan sutil que para la mayoría podrá pasar desapercibido.

La duración de las baterías es algo más corta en aceleraciones de lo que puede ofrecer un Prius o un Lexus, pero se recargan a tope con mayor facilidad y rapidez. Ofrece la información del sistema con el habitual gráfico del coche en las pantallas del navegador o el cuadro, pero desaparece el tacómetro en favor de un reloj con el porcentaje de la potencia ofrecida y la eficiencia.

Su nivel de prestaciones es el equivalente al de un Q5 con motor de seis cilindros, pero gastando entre tres y cuatro litros menos de media y mucho más si se abusan de los recorridos urbanos. Las primeras unidades del Q5 hybrid se entregarán en España en octubre de este año. Su precio, 57,400 euros, es prácticamente el mismo que el de la versión 3.0 TDI Quattro con el navegador y los rines de 19 pulgadas, que el Hybrid lleva de serie.

Subaru celebra 40 años con doble tracción

Anteriormente, la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas se realizaba mediante un diferencial que, en combinación con el motor bóxer horizontal, daba al conjunto un tren de transmisión perfectamente simétrico con un centro de gravedad bajo, aportando al auto equilibro y buena estabilidad.

El sistema AWD proporciona una tracción efectiva mediante la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas en una forma equilibrada. Con la combinación del Symmetrical AWD y el motor bóxer, el tren de potencia conjunto está montado con simetría de lado a lado y la transmisión se sienta desde el eje delantero dentro de la distancia entre ejes. Estas características aportan la tracción estable en diversas condiciones y superficies de conducción.

Han pasado 40 años  y Subaru sigue evolucionando con la introducción de controles electrónicos de todo tipo, dedicados a la distribución de la fuerza motriz entre unas y otras ruedas y también con los diferenciales viscosos.

De Villota cree que fichar por Lotus “seria un regalo perfecto para Navidad”

Shelby GT500 2013: prueba de manejo

Unidad probada

848,300 pesos

NOS GUSTA

• Diseño y estilo clásico.
• La energía del V8 supercargado: avasalladora.
• Elementos de alto desempeño como frenos, caja, diferencial específico y eje cardán en fibra de carbono.

NOS GUSTARíA

• Un eje trasero más pulido.
• Un Launch Control que dejara patinar llantas.
• Bolsas de aire de cortina y un tanque de gasolina más grande.

Intimidades           

• Es casi imposible "quemar" las llantas desde cero, lo que impide hacer "donas" o nubes de humo. ¡Qué pena!
• El Launch Control ayuda a salir lo más seguro y rápido posible, así en ese orden.
• Los rines son de distinta medida por eje, por tanto no hay neumático de apoyo. Sólo un kit de inflado y su sellador.
• Debido al poco rodaje -1,000 km-, el V8 supercargado rindió casi 70 HP menos.

Antes de encender el motor había que revisar y disfrutar con la vista y el tacto cada detalle del auto, por ejemplo, la trompa gigante de la parrilla... nunca se vio tan bien esta refinadita a la par del rediseño del Mustang. El abultado cofre con el difusor central de calor es ya una huella digital de los hijos de Carroll de un tiempo a la fecha. Después de coquetearnos uno al otro frente a frente, sólo las cobras de los costados hicieron detenerme, pues aunque son las mismas que las de 1965, jamás me cansaré de acariciarlas. Ya en confianza, el Shelby me permitió verle el trasero, crédulo en su perfección. El alerón pronunciado, los detalles en negro mate, pero sobre todo el difusor que por primera vez alberga dos salidas dobles me trastornó: “¡Al demonio con el romanticismo visual, quiero girar esa maldita llave!”.

No voy a perder el tiempo hablando del habitáculo, casi idéntico al modelo anterior. Eso no quiere decir que es malo; simplemente se me acaba el espacio para contarles lo mejor del auto, el motor y desempeño. Son contadas la veces que se tiene la oportunidad de sentir un auto de 500 HP, ahora imagínense uno de 662. La compresión brutal que se logra en ese bloque de 5.8 litros vigorizado con un supercargador Roots, se vive en cada milímetro del recorrido del acelerador al mismo tiempo que se goza de un ensordecedor rugido que sale de los escapes. Tal pareciera que el GT500 gritara desesperado en busca de su padre recién finado. “Tranquilo mi amigo, que en un momento demostrarás en la pista algo de tus 50 años de pedigrí que portan tus franjas”.

El engranar primera no fue difícil, pues el short-shifter de Ford Racing y yo somos viejos conocidos. Cuesta un poco de trabajo acostumbrarse a los recorridos cortos y severos crujidos sólo vistos en autos de carreras. Acelerador a fondo y fuera el embrague, el torque se apodera de absolutamente todo: desde las 2,200 vueltas y sigue bronco hasta las 5,800 rpm. Las 1,200 restantes están para llegar a la línea roja y son para regalar espectáculo a los peatones. El 0 a 100 km/h es una vacilada a la razón; el patinar las llantas entre cambios es una delicia, y créanme que sólo un monstruo como éste haría llorar a unos neumáticos 285 de 20 pulgadas con tanta facilidad.

La primera vuelta al Hermanos Rodríguez con excepción de la recta fue puro reconocimiento, como un boxeador en el primer round. Pasaban las vueltas y me di cuenta que el torque, el cual me hizo pensar en llevarlo al límite, se encuentra perfectamente dosificado para hacer del Shelby un auto noble de manejo, aunque usted no lo crea. El secreto es el diferencial Torsen de competencia (herencia del Boss 302) y la instalación de un paso menos radical, un 3:31 que en este caso, con 631 libras pie de torque, transmisión Tremec T6 de seis relaciones y un motor que estira hasta las 7,000 vueltas, hicieron que la fuerza del Shelby se sintiera también en las curvas con poca probabilidad de perderlo.

La prueba final fue atacar con todo la “peraltada” del autódromo sin flaquear ni un segundo. “Estoy en el lugar correcto, en el auto correcto, y es mejor morir con gloria que vivir en los embotellamientos”, me repetía mientras la 3ª iba a fondo y comenzaba a pedir refuerzos a la 4ª, que se fue en casi toda la recta. La 5ª a 3,000 rpm y 242 km/h al final de la recta, me daban la confianza que el gran Ricardo Rodríguez estaría orgulloso de mí al saber mezclar el miedo con la adrenalina, pero jamás sin aflojar el paso. ¿Dónde demonios está un Ferrari cuando se le necesita para humillarlo? Ahora es cuando hay que restregarle al mundo que la teoría no siempre supera la práctica.

Ojalá aquellos puristas que pasan gran parte de su tiempo criticando la suspensión de eje rígido y la poca aerodinámica de este auto tuvieran la oportunidad que tuve. Estoy seguro que más de uno cambiaría su discurso
de inmediato.

Todavía temblando entre la emoción y taquicardia estacioné en pits, dejándolo en ralentí; tenía que escuchar ese Roots a 15 centímetros de la oreja y acelerarlo manualmente. El zumbido y la desesperada succión de aire a través de un cowl-induction en la parrilla me hicieron disipar las dudas que Ford presume al asegurar 320 km/h de velocidad tope. No podría existir un mejor homenaje para Carroll Shelby que sentir los 662 HP del último auto que contó con su bendición: el Shelby GT500, el réquiem para un genio.

En México podemos contar unos 5 rivales que competirían con el GT500 si consideramos que sean coupés cuatro plazas, con motor frontal y con más de 550 caballos.

	Bentley Continental SS
	Largo/ancho/alto	4.8/2.1/1.3 m
	Motor y potencia	W12, 621 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	329 km/h
	Precio	354,500 dólares
	Cadillac CTS-V Coupe
	Largo/ancho/alto	4.7/1.8/1.4 m
	Motor y potencia	V8, 556 hp
	0 a 100 km/h	5.6 s
	Vel. Máx.	250 km/h
	Precio	1,300,000 pesos
	Chevrolet Camaro ZL 1
	Largo/ancho/alto	4.8/1.9/1.3 m
	Motor y potencia	V8, 580 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	296 km/h
	Precio	820,000 pesos
	Ferrari FF
	Largo/ancho/alto	4.9/1.9/1.3 m
	Motor y potencia	V12, 660 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	335 km/h
	Precio	435,000 dólares
	Mercedes CL 65 AMG
	Largo/ancho/alto	5.0/1.8/1.4 m
	Motor y potencia	V12, 604 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	250 km/h
	Precio	3,230,000 pesos

FICHA TÉCNICA SHELBY GT500

Honda presenta el Nuevo Civic 1.6 I-DTEC Diesel con EarthDreams Technology. Descúb»

Ford F-150 Harley Davidson 2011

La estética no es lo que más cambia en esta F-150 Harley Davidson, pues apenas se modifican los vinilos de la carrocería (inspirados en los hot-rods). Se diferencia de las demás F-150 por sus estribos laterales, emblemas Harley Davidson, parrilla cromada y los rines de 22 pulgadas con neumáticos de altas prestaciones.

El aspecto del modelo 2011 es más sobrio, a diferencia de las versiones anteriores, que se acercaban más al tuning. Ford ha encontrado un buen equilibrio en esta Harley Davidson. Por supuesto, los dos colores siguen estando disponibles: Ingot Silver y Tuxedo Black.

El interior de esta F-150 también tiene algunos cambios. Sus amplios asientos están tapizados en cuero negro, con logotipos Harley-Davidson en su respaldo. Adicionalmente, hay un gran emblema de los motociclistas en la consola central, que lo identifica como serie auténtica.

El equipamiento, como en todas las F-150, es abundante. Lleva una pantalla LCD de 4.2 pulgadas en el cuadro de instrumentos, donde se encuentran las funciones de la computadora de viaje, inclinómetro, control del comportamiento del remolque, y otros tantos.

La complementa otra pulgada táctil de 8 pulgadas con navegador integrado, con sistema SYNC, cámara de reversa, radio SIRIUS, entre otras. Por supuesto, aire acondicionado de dos zonas, techo corredizo, paquete eléctrico, asientos delanteros y traseros calefactados, y arranque remoto están a la orden del día.

Sin embargo, lo más interesante del conjunto está a cargo del motor. Se trata del V8 de 6.2 litros que lleva la SVT Raptor como opción. Se convierte en un verdadero monstruo prestacional, con 411 HP y 434 lb-ft de torque asociados a una transmisión automática de 6 velocidades a las ruedas traseras o a las cuatro. Claro, las más de 4 toneladas que pesa esta pick-up no corren a favor.

Ford nos ha quedado debiendo las cifras de aceleración y consumo, pero si tomamos los que proporcionan con la SVT Raptor, podemos esperar una aceleración 0-100 km/h cercana a los 7 u 8 segundos. Se espera que la F-150 Harley Davidson 2011 se empiece a comercializar el próximo trimestre, a un precio que no debería alejarse mucho de los 45,000 dólares.

Chevrolet Volt: ¡Auto Motor Trend del año 2011!

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A través de los años, hemos notado que a Motor Trend le encanta otorgar premios y reconocimientos, siendo el más importante de todos el Automóvil del Año. En esta ocasión el automóvil elegido para tal reconocimiento para el año 2011 es el Chevrolet Volt.

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Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact

El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.

Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.

Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.

Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU)  y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el  momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).

Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.

Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.

Mercedes-Benz ML 63 AMG 2012, primer contacto

Como ocurre con los autos de AMG, lo más interesante ocurre bajo el cofre, pues el preparador de casa de Mercedes-Benz es famoso por crear potentes máquinas con un torque capaz de ponerte la piel de gallina. Y estábamos muy curiosos por saber cómo se comportaría la ML 63 AMG con un motor más pequeño.

Para el 2012, la SL 63 AMG dejó de lado el motor de 6.2 litros y aspiración natural por un V8 de 5.5 y doble turbo que tiene una potencia de  525 HP y un par de 700 Nm, cifras que impresionan por sí solas, pero lo que más nos impactó fue la progresividad con la que los entrega. Por supuesto que te pega al respaldo si aceleras a fondo, pero en la ML 63 AMG lo hace siempre de un modo civilizado, incluso cuando aprietas a fondo el acelerador para hacer el 0 a 100 km/h en 4.8 segundos. Claro que si esto no te basta, existe un Performance Package que incrementa la potencia a 557 hp y 760 Nm.

La transmisión es automática de siete velocidades, con opción de modo manual para hacer los cambios en el volante, y tiene tres modos de conducción: ECO, en el que el ahorro de combustible es la prioridad, utilizando para ello un sistema Start/Stop que apaga y prende el motor automáticamente al detenerse, además de mantener el motor girando a bajo régimen. De hecho, la ML 63 AMG arranca en segunda en este modo. Pero si cambias a Sport o Manual, la Mercedes-Benz ML 63 AMG libera todo su potencial, convirtiéndose en una máquina que devora la carretera. De verdad que es difícil creer que uno va a bordo de una SUV de 2,345 kg.

Por ello es necesario estar atento al velocímetro, pues el aislamiento de la cabina es bastante bueno y en un parpadeo puedes ir a más de 120 km/h sin notarlo. Eso, claro, si es que logras acelerar de manera relajada, porque el sonido del motor a más de 6 mil vueltas es simplemente adictivo, los cuatro escapes rugen sin descanso, invitándote a ir cada vez más rápido. Cosa que pudieron comprobar varios periodistas durante la prueba cuando  la Californa Highway Patrol se cansó de ver volar las ML 63 AMG sin tomar cartas en el asunto. Nosotros, tuvimos suerte y salimos bien librado, porque no íbamos precisamente lento… ¿quién podría hacerlo en un coche tan rápido?

La suspensión es neumática y tiene  tres modos de conducción, Comfort, Sport y Sport plus, además de que tiene un sensor de velocidad que baja la camioneta a altas velocidades para hacerla más estable y aerodinámica. La verdad, no notamos grandes diferencias entre los tres, todas son un poco duras, pues la Mercedes-Benz ML 63 AMG es un vehículo pensado para los amantes de la velocidad y el manejo deportivo. Para tener más estabilidad, los ingenieros de Mercedes-Benz la dotaron de barras anti-vuelco activas en ambos ejes, que funcionan en conjunto con el Active Curve System, una ayuda electrónica que compensa el body roll al tomar una curva para mantenerla lo más estable posible.

En cuanto al interior, es suntuoso hasta decir basta, pues está prácticamente completamente forrado en piel. Desde los asientos, que ofrecen una excelente combinación de sujeción y confort, hasta el tablero y los paneles de las puertas. El cielo, los postes y las viseras están tapizadas en Alcántara, lo que combinado con la madera del tablero crea una atmósfera bastante lujosa. La verdad es que se esmeraron en hacer interiores de primer nivel.

Por supuesto, existen diferencias en la apariencia respecto a la Clase M, con una apariencia más agresiva, pero como una imagen dice más que mil palabras, los dejamos con nuestra galería de fotos para que la vean ustedes mismos y nos digan qué les parece.

Nani Roma, estrella invitada del Motor Show Festival 2012

El Mercedes E300 BlueTEC Hybrid en el Salón de Detroit 2012

Salón de Ginebra 2011: Volkswagen Bulli Concept

El Bulli reinterpreta una vez más a la simpática van de los años cincuenta, también famosa por haberse convertido en parte crucial del estereotipo del transporte Hippie.

Vista al lado del Microbus Concept del año 2011, el Bulli mantiene –por obligación– sus simples trazos, con la particularidad de que las puertas abren de una manera convencional.

Por dentro hay dos filas de asientos de banca corrida que albergan a seis personas, detalle retro que se une a una cabina sumamente minimalista en la que predomina la integración de un iPad, cuya pantalla gestiona varias de las funciones del Bulli. La cajuela tiene una capacidad de 370 litros.

En el apartado mecánico, el Bulli sigue la tendencia actual de muchos prototipos con un sistema de propulsión eléctrico, que entrega una potencia de 114 caballos y un torque máximo de 269 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 11.5 segundos y su velocidad máxima es de 140 km/h. La autonomía que permite el conjunto de baterías es de 300 kilómetros.

Volkswagen afirma que el Bulli está diseñado también para albergar motores de 1.0 a 1.4 litros.

Leyenda otra vez. Volkswagen México presenta el GTI 35 Aniversario.

Es raro ver tal cantidad de fanatismo alrededor de un modelo o de una marca y en este caso además de eso, pudimos ver a todo una familia reunida; las seis generaciones del GTI en un solo lugar listas para recibir al nuevo integrante que celebra el 35 Aniversario.

Limitado a 250 unidades el GTI 35 Aniversario llega listo para satisfacer la demanda de adrenalina de propios y extraños presumiendo 235 hp, 300 Nm de Torque y una velocidad máxima de 247 km/h. Con todo esto, puede acelerar de 0 a 100 en tan solo 6.6 segundos. Como aderezo, podremos encontrarlo con la ya conocida caja DSG y también con transmisión manual, ambas de seis velocidades.

El incremento de potencia demanda mejoras en el bastidor y seguridad electrónica, es por eso que Volkswagen incorporó el sistema Servotronic que endurece la dirección progresivamente, así como una suspensión revisada.

Todos los sistemas de seguridad conocidos, además del Launch control para la versión DSG, bolsa de aire para rodillas del conductor y el novedoso Sound Actor que deja filtrar muy un poco el rugir del motor a la cabina, seguramente harán que a mas de uno se nos erice la piel.

Bién Parecido

Los interiores presumen nuevos asientos conmemorativos, tapetes, logotipo con el “35” y la muy gustada “golf ball” en la palanca de cambios. Por fuera luce nuevos rines de 18 pulgadas denominados “Watkins Glen”; faros con luz xenón de nuevo diseño que ya incorporan leds al igual que las calaveras; cristales entintados, estribos, spoiler frontal y salidas dobles de escape.

El GTI 35 Aniversario se ofrecerá en los colores Blanco Candy, Rojo Tornado, Plata Reflex Metálico y Negro Profundo Perlado. Los precios es de lo poco que no emociona tanto pero no dudamos que los $447,000 pesos para la versión con transmisión manual y los $467,000 pesos para la versión DSG, serán la mejor inversión para los entusiastas y fanáticos de la marca de este modelo tan querido en México y el mundo.



Bugatti Veyron Grand Sport Qatar Motor Show

Contacto: Chevrolet Malibu LTZ

Visualmente se trata del mismo auto, con esa mezcla de elegancia y carácter que ya conocíamos. Las diferencias estéticas son pocas pero destacan los rines de 19 pulgadas, doble salida de escape, faros de xenón, calaveras LED y un spoiler integrado en la cajuela.

El interior no tiene cambios, pero si el equipamiento, que ahora incluye sistema MyLink con navegador, cámara trasera, alerta de colisión frontal, alarma de cambio de carril y asientos con memoria entre otros.

El cambio más importante se encuentra bajo el cofre. Mecánicamente cuenta con un 2.0 litros Ecotec turbocargador de 295 HP y 260 lb-pie de torque acoplado a una caja automática de seis relaciones.

La mancuerna es buena y la potencia extra le confiere un comportamiento dinámico claramente diferente. La velocidad de respuesta es mayor pero no pierde en comodidad, una premisa básica en este sedán de Chevrolet. El balance de potencia es lo justo para el Malibu que se mueve con soltura y suavidad y sin excesos de ningún tipo.

Estará disponible a partir de noviembre en las concesionarias de la marca con un precio de $410 mil pesos.

Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)

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Raikkonen negocia su regreso a la F1.

Tras nueve años dentro de la máxima categoría, el volante campeón del 2009 Kimi Raikkonen solo corrió para un puñado de equipos comenzando con el conjunto Sauber en el 2001 para después pasar a McLaren al año siguiente y terminar su carrera con Ferrari con quien consiguiera el campeonato el mismo año en el que anunciara su retiro.

Desde su retiro, el nombre de Kimi ha sido asociado a un variado grupo de equipos rumorando sobre su posible regreso al gran circo. Equipos como Renault, Red Bul, Toyota, Mercedes GP e incluso Pirelli han sido los nombres más comunes que se menciona.

Hoy, la prensa especializada coloca a Raikkonen en Williams después de que el equipo de Grove reconociera haber citado al ex campeón en sus instalaciones hace poco tiempo. Aunque la noticia solo representa una visita “amigable”, no sería de extrañar que los de Williams estuvieran buscando atraer la atención del joven piloto.

El conjunto de Frank Williams, siete veces campeón de piloto y nueve veces campeón de constructores con 113 victorias en su haber, está dispuesto a regresar a lo más alto del podio para lo cual han firmado un acuerdo con Renault para que a partir del año que entra la francesa le suministre motores.

Si a lo anterior se le pudiera sumar el fichaje de Raikkonen, estamos seguros que el conjunto de Grove podría regresar más pronto de lo esperado a retomar las viejas glorias de mitades de los noventas. Habrá que esperar para ver que sucede.

Suzuki Swift 2012: prueba de manejo

Unidad probada

189,700 pesos

NOS GUSTA

Marcha consistente y divertida, muy agradable

Excelente consumo

Nivel de equipamiento

NOS GUSTARíA

Más diferenciación

Mejor torque  en bajas rpm

Más funciones a la pantalla principal

Intimidades           

Las palancas para ajustar altura y respaldo del asiento llegan a confundirse.

La pequeña repisa sobre la guantera apenas acomoda monedas y objetos pequeños.

La cajuela tiene doble fondo, útil para objetos delicados aunque castiga el volumen.

El ajuste de la computadora de viaje al centro de la cúpula complica la conducción.

El cambio más evidente del modelo 2012 del benjamín de la marca japonesa se nota a simple vista, pues recibió un facelift que refresca la imagen del auto con un nuevo diseño en la parrilla, que la hace ver más fluida, así como el poste A con mayor inclinación, faros más grandes y alargados que se extienden hacia la cabina, luces de niebla, rines de 16” mucho más atractivos, calaveras en dos tonos y un alerón vigorizado que cambia bastante la imagen de la parte trasera del auto. Sin duda, les ha quedado claro que el amor entra por los ojos, especialmente para una audiencia joven e impetuosa.

En cuanto a la parte mecánica, lo más notorio es el cambio en la cilindrada, pues el motor “perdió” 100cc al cambiar de 1.5 a 1.4 litros, aunque es de destacar el trabajo de los ingenieros, que mantuvieron la misma potencia -100 HP- a pesar del “downsizing”. Y si bien nunca ha sido un cohete, sí hubo una pérdida de torque que se nota especialmente, al arrancar o llevar el motor en bajo régimen.

Pero una vez encarrerado y a su ritmo el manejo del coche es bastante bueno, haciendo patentes los beneficios de una distancia entre ejes de apenas 2.4 metros y un aumento del 50% en la rigidez lateral de la suspensión trasera, lo que nos obligó a tomar un par de curvas imprudentemente para comprobar su noble estabilidad. Si tan sólo todos los problemas fueran tan fáciles de resolver como llevar revolucionado un motor; afortunadamente la transmisión de cinco cambios es manual, de otro modo la historia sería muy diferente.

Bien vestido

Probablemente el punto más fuerte del Swift es el nivel de equipamiento, pues cuenta con varios aditamentos que no vemos en algunos de sus rivales, como controles en el volante (aunque sólo del sistema de sonido). Esto se nota además en el uso de mejores materiales en los acabados, como los paneles de las puertas o el volante, que ahora viene forrado en piel, se siente gordo y sujetable, haciéndote pensar que manejas un deportivo. Los asientos, por su parte, son bastante cómodos y proporcionan toda la sujeción lateral que le puedes pedir a un auto sin exagerar como en “la Pera” de bajada.

La consola central tiene un diseño sencillo y atractivo, a pesar de que tiene menos elementos que el modelo anterior. Quizá lo único que extrañamos es un reloj más grande en la pantalla central, que únicamente despliega información del equipo de sonido. Como buen auto para jóvenes, tiene un puerto USB para llevar toda tu música contigo. En medio del tablero, entre el velocímetro y el tacómetro hay una pantalla que despliega el consumo de tu trayecto, una gran ayuda si es que buscamos economizar combustible o sufrir antes de repostar.

En cuanto a seguridad, el Swift ofrece los sistemas básicos que esperamos pronto todos los fabricantes incorporen en sus autos de entrada, pues lleva bolsas de aire para pasajero y conductor, sistemas ABS y de distribución electrónica de frenado (EBD), y frenos de disco, aunque sólo en las ruedas delanteras; atrás mantiene los eternos tambores.

Como ocurría con el modelo anterior, se venderá sólo una versión de la tercera generación del Swift –la segunda que conocemos en México-, con seis colores disponibles, la cual tendrá un costo de 189,700 pesos. La pregunta es, ¿por qué no un turbito, como lo han hecho en otros países?

FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SWIFT 2012

REPORTE: ¡Hacia el 2050 Europa eliminará automóviles diesel y gasolineros!

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VIDEO: Parece fácil reconstruir un motor

Y en este video, parece fácil rehacer este pequeño motor de 1.3 litros que eroga 75 escuálidos caballos. Pero la verdad es una tarea ardua que requiere una dedicación digna de admirarse.

En total, esta persona invirtió en el proyecto 11 meses de su vida y tomó 3,000 fotografías con las que armó este video.

Alfa Romeo 159: prueba de manejo

A pesar de ser un modelo veterano, el 159 no muestra visualmente los años que carga a sus espaldas gracias a la enorme influencia de Giorgetto Giugiaro en su diseño. Al frente destaca la tradicional parilla en forma de V y de ella nacen dos nervaduras que corren hacia fuera del cofre para crear la misma forma. Los grupos ópticos frontales se componen por un racimo de tres luces, una por función, sin estar cubierto por mica alguna. Una singularidad que le da una imagen diferente, vanidosa. Es su mejor argumento de ventas.

A los costados destaca la alta línea de cintura que termina hasta las calaveras y unos rines, en contrastante negro cuya forma de turbina le sientan muy bien al modelo. En el interior, por el contrario, cada uno de los años que tiene sobre sus espaldas se hace notar. Los instrumentos iluminados por luz roja lucen anticuados. El diseño de la consola y botonería siguen la misma tónica aunque su manejo resulta muy sencillo e intuitivo. En el apartado de materiales no hay queja alguna con plásticos de buena calidad e insertos de metal pulido en la consola central, en volante, relojes y salidas de aire acondicionado. La calidad en los ensambles parece impecable aunque nuestra unidad de pruebas presentaba un rechinido cada vez que presionabamos el pedal del freno. El espacio en las filas del frente es bueno, no así atrás donde viajaran mejor dos pasajeros, de preferencia no muy largos porque tendrán problemas con el espacio de piernas. La cajuela acomoda un volumen máximo de 405 litros, algo limitado para el segmento en el que pretende participar.

Una vez en el lugar de privilegio, resulta fácil encontrar una posición de manejo cómoda sobre los asientos de piel, que poseen excelente sujeción gracias en parte al tramado del mismo. Las personas muy anchas tendrán problemas con los hombros y el poste B. El volante transmite una sensación “racing” con las manetas detrás y formas para colocar las manos y los pulgares. Encendemos el propulsor, un seis cilindros en V de alta compresión de 3.2 litros de 260 caballos de potencia y 322 Nm, y su ronroneo transmite la misma sensación de deportividad y el deseo de pisar el pedal a fondo.

La realidad es algo diferente a esas señales. El 159 se nota lento al despegar, castigado por el peso que significa sus sistema de tracción integral y a una caja automática de seis velocidades que no logra exprimir al máximo la potencia y torque disponible. El 0 a 100 km/h lo hace en la cercanía de los 12 segundos; los 400 metros en 18 segundos y es lento para las recuperaciones. Destaca su sistema de frenos con distancias constantes por debajo de los 40 metros y sin signos notorios de fatiga. En modo manual, la transmisión se protege y hará los cambios descendentes o ascendentes cuando lo considere necesario, restando posibilidades de diversión y control. Una vez en marcha, este sedán con intenciones velocistas exhibe sensaciones a las que es difícil adaptarse.

La suspensión filtra bien las irregularidades del camino y a pesar de su firmeza permite que el viaje sea confortable, pero no transmite tanta confianza al momento de atacar una curva, lo que condiciona el máximo provecho al sistema AWD con diferencial Torsen. La dirección cumple bien a secas. Si se le exige, el auto tiende a neutral al paso por curva. Sólo presenta subviraje -fácil de corregir- si incurrimos en algún exceso. Un par de centímetros más de altura libre al piso le caerían de maravilla. Es muy fácil que los bajos peguen en topes, baches, entradas a estacionamientos y más. Hubo pocos casos en los que no lo hiciera.

En México la versión que ilustra estas páginas tiene un costo de $590,900 pesos, ubicándolo en la liga de los sedanes medianos premium, segmento al que desea pertenecer pero sin tener los argumentos necesarios. El equipamiento cumple a secas: Frenos con ABS, control de estabilidad y antideslizamiento y ocho bolsas de aire son sus armas en el tema de seguridad. Además cuenta con sistema de audio Bose pero sin pantalla alguna; climatizador de dos zonas, entrada para USB únicamente, conexión bluetooth y nada más. Por el precio se queda corto frente a su pretendida competencia que ofrece sensores y cámaras de reversa, luces y limpiadores automáticos, sistemas de infotenimiento con pantalla, motores más modernos y con mejores consumos – el 159 logra una media de 6.5 km/l – y más espacio entre otras cosas.

El 159 llegó a nuestro mercado cuando está a punto de salir de producción. Su precio apunta a prohibitivo y con esas características se vuelve poco elegible frente a una competencia mucho más completa y moderna, aunque su gran fuerte es un diseño que lo vuelve el más atractivo de los sedanes medianos del momento

DATOS OFICIALES

NUESTRAS MEDICIONES

LOS RIVALES

Audi A4

Este alemán lleva ya bastantes años en el mercado y se mantiene como un rival muy serio en la liga de los sedanes premium. Muy buenas prestaciones, lujo y una amplia variedad de versiones lo situán como un rival bastante serio para el italiano.

BMW Serie 3

Ya en su sexta generación, presume cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, asi como el uso de nuevos motores turbo. Además, tiene el record de ventas en el rubro de sedanes de lujo, algo que sin duda puede hacer palidecer al Alfa Romeo 159.

Volvo S60

Una de las marcas que más invierte en tecnología e inovación lo demuestra en el S60. Una envidiable calidad de marcha, respuesta dinámica sobresaliente y un bastidor bastante bien afinado, no le harán fácil la vida al italiano.

Aston Martin V12 Vantage S: presentado oficialmente

El V12 de seis litros, tradición en la casa inglesa, ahora incorpora un renovado sistema de gestión de Bosch, posible responsable de aumentar su potencia hasta los 573 caballos. La velocidad máxima anunciada es de 330 km/h.

Su torque máximo también se incrementó, pasando de los 570 hasta los 620 Nm a las 5,750 rpm. A 1,000 vueltas, esa cifra es de 510 Nm cuando en el anterior V12 Vantage era de 440.

Entre algunas características especiales está el árbol de levas hueco, si bien lo más importante es una nueva caja manual automatizada con siete marchas, denominada Sportshift III AMT y que, según Aston Martin, es 25 kilogramos más ligera que la anterior transmisión manual de seis relaciones.

Se estrena en la gama Vantage la amortiguación adaptativa con distintos modos de manejo, que serían en este caso  "Normal", "Sport" y "Track", lo que también influye en la velocidad y el momento al hacer los cambios, la inmediatez del acelerador, la asistencia de la dirección (de nuevo desarrollo, más directa) y hasta el sonido emitido por el sistema de escape, que por cierto está derivado de aquél usado en el superauto One-77.

Ford: Estudio revela que el consumo de combustible es clave al comprar un auto

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Ford: Estudio revela que el consumo de combustible es clave al comprar un auto

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Mercedes C63 AMG DR 520, el más potente de todos

La alianza para modificar este coche se ha hecho con Specialist Product Division, una empresa subsidiaria de Mercedes-Benz radicada en Brooklands, que se dedica a mejorar productos de Maybach y AMG Black Series. Estamos hablando de la élite entre los mejores.

Son sólo 20 unidades del DR 520, que se diferencian de un C63 AMG de serie por sus ópticas oscurecidas, pequeños emblemas laterales, un lip spoiler en fibra de carbono atrás, un nuevo sistema de escape y por los colores blanco o negro mate, que no se ofrecen de serie.

El interior ha sido retapizado en Alcántara (que va al tablero y el centro de los asientos), con costuras rojas a la vista. La decoración tiene cierto sabor a superautos como la serie Lamborghini Superleggera. Las sillas reciben en el emblema DR-520.

Pero lo que más impresiona son las modificaciones bajo el capó. Su V8 de 6.2 litros estira la potencia hasta los 520 HP y 650 Nm de torque (60 HP y 50 Nm más). La carrocería sedán va de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos, y la Estate en 4.2. Para optimizar el resultado, los C63 AMG modificados cuentan con el AMG Performance Pack Plus.

El precio añadido de la modificación a cada una de las 20 unidades es de 12,000 libras esterlinas, unos 14 mil dólares al cambio, que no resulta una exageración para el resultado y exclusividad conseguida.

Comparativa de las tres SUV más populares

Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.

El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.

Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).

EL VEREDICTO

Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.

En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.

Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.

Jeep Cherokee 2014: primer render no oficial

Adiós a la Liberty, bienvenida la Cherokee (otra vez). La Liberty lleva ya algunos años con números rojos en ventas. En su lugar llega la nueva Cherokee (el nombre lo empezó a usar la AMG en 1974) que promete mucho porque está basada en una plataforma europea famosa por su buen desempeño dinámico. Vamos a ver qué tal le sale la jugada a Fiat, la dueña de Jeep.

Se espera que la nueva Cherokee tenga un largo aproximado a los 4.5 metros y que incorpore amenidades de los italianos, tal es el caso de los asientos deslizables en la banca trasera. Habrá tracción tanto delantera como a las cuatro ruedas y el motor más grande será un V6 Pentastar 3.2 litros con unos 250 caballos de fuerza. En el lado económico habrá disponibles un cuatro cilindros 2.0 MultiJet Diesel con 170 HP así como un 2.4 a gasolina MultiAir de aproximadamente 180 HP. Obviamente estos dos últimos provenientes de Fiat.

En el tema de la transmisión, habrá una opción de automática no de seis, ni de siete, ni de ocho velocidades, ¡de nueve!

Si todo sale bien la Cherokee comenzará a comercializarse en los dealers estadounidenses a mediados de año como modelo 2014, ofreciendo versiones muy equipadas que incluyan por ejemplo navegador y sistema de audio Harman, faros bi-xenon con luces LED diurnas, control crucero adaptativo, sistema de alarma de colisión y de punto ciego, entre muchos otros etcéteras más.

Mercedes Clase B Electric Drive, en el Salón de Nueva York

Audi A6 2012: prueba de manejo

UNIDAD PROBADA

3.0TDI Elite $764,400 pesos

NOS GUSTA

• El empuje del 3.0TDI.
• Los consumos de auto compacto.
• La calidad de marcha

NOS GUSTARÍA

• El equipamiento de la versión 3.0 TFSI y europeas.
• Conjunto menos pesado.
• Probar la variante híbrida.

Intimidades

• Al poner las direccionales, la intensidad de las luces diurnas baja.
• La pistola del diesel no cabe en la boquilla del auto.
• La computadora de viaje puede mostrar consumo en L/h del aire acondicionado.
• En el dinamómetro, el característico humo negro de los diesel fue visible.
• Es la única versión con rin 18 pulgadas de serie.
• Lo que parecen faros de niebla en la fascia delantera son realmente radares y sensores.

En general, no hay grandes variantes en su estética. Son los pequeños detalles, provenientes de sus hermanos mayores los que generan el sutil cambio. La parrilla trapezoidal ahora es más larga dando la sensación de ser menos ancha y va recortada en las esquinas superiores. Los faros cambian su forma y en la parte inferior ahora siguen la ceja que crea la línea de LEDs que funcionan como luz diurna dando un aspecto ligeramente más agresivo sin perder un ápice de ese estilo señorial que lo caracteriza.

La trasera, al igual que el cofre y los costados, muestra algunos trazos más marcados, angulosos, y es rematada por unas calaveras más largas que pierden el corte en diagonal y dan pie a un diseño más alargado y rectangular.

El interior destila lujo y tecnología. Plásticos suaves con excelentes texturas, acabados en aluminio y madera son la constante; todo ensamblado con la calidad que caracteriza a la marca. Los asientos cuentan con ajustes en todas las direcciones que aseguran comodidad y sujeción. Todos los controles están orientados al conductor y los que se encuentran en el volante permiten dominar las funciones principales de audio, navegador, conexión Bluetooth y computadora de viaje vía la pantalla.

La buena insonorización, "ahoga" el característico ronroneo de su motor diesel. Se trata del ya conocido V6 de 3.0 litros con turbocargador e inyección directa por conducto común que entrega 245 caballos de potencia. La cifra importante recae en los 500 Nm de par. A pesar de los más de dos mil metros sobre el nivel del mar, el Audi A6 que tuvimos a prueba entregó en el dinamómetro 277 caballos de potencia y 578 Nm de par motor.

El retraso por la sobrealimentación resulta notorio por el tipo de propulsor y se hace presente hasta que se superan las 1,600 rpm, momento en que el A6 despega con fuerza. A pesar de este retraso, el 0 – 100 km/h se logra en 7.57 segundos y la caja S-Tronic de siete relaciones ayuda en gran medida a lograrla, especialmente al seleccionar el modo Sport de funcionamiento.

Se puede rodar con rapidez en autopistas o caminos medianamente sinuosos gracias a la tracción integral quattro que permite afrontar cada curva con aplomo y precisión. Con el 56% de su masa al frente, los excesos, que deberán ser grandes, se convertirán en un subviraje que la electrónica corregirá inmediatamente. 

Los frenos resultan muy eficaces ante todo tipo de exigencias con una distancia para detenerse desde los 100 km/h de poco más de 37 metros –no se esperaba menos– aunque en frenadas de emergencia a velocidades más altas la trasera se siente ligera y peca de nerviosa, pero nunca se pierde el control del vehículo. Una pequeña área de mejora para los más exquisitos.

La tecnología en este modelo ya va más allá de bolsas de aire, frenos ABS y controles de estabilidad y tracción; ahora se empieza a hablar de control crucero activo, visión nocturna, asistente de punto ciego, luces adaptativas, suspensiones inteligentes, asistentes de frenado y mucho. En lo que se refiere a infotenimiento y comodidades, el vanagloriado MMI de Audi no podía faltar; asientos con memoria, climatizador automático de dos zonas, navegador satelital integrado, asistente de estacionamiento, sistema keyless, cortinillas en medallón y ventanas traseras. 

Los consumos arrojan excelentes cifras: 16.9 km/l en autopista, 13.3 km/l en ciudad y una media de 14.4 km/l. De hecho se trata de consumos que muchos autos de menor peso y con menor cilindrada quisieran tener.

Nuestras mediciones

Nueva York 2011: Mercedes-Benz E63 AMG 2012 con motor biturbo

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Prueba: Dodge Durango vs Ford Explorer vs Mazda CX9

Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.

El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.

Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).

EL VEREDICTO

Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.

En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.

Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.

El próximo Infiniti G competirá con el BMW M3 y Mercedes C63 AMG pero...

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Ford Focus 2012 contra sus rivales

INTIMIDADES

 -       La versión más equipada tiene sensores de estacionamiento delante y atrás, además de cámara de reversa y un sistema de ayuda al estacionamiento, con el cual sólo hay que mover palanca y pedales; el coche calcula ángulos y distancias, y mueve solo el volante.

-       Cuenta con SYNC y MyFord Touch, un completo sistema multimedia desde el que se puede controlar por medio de voz las funciones del auto, como el navegador, climatizador, estéreo y hasta el celular. También se puede hacer tocando la pantalla en la consola.

-       El motor 2.0 litros de inyección directa es exclusivo de los mercados de América. En Europa hay un 1.6 turbo que entrega, según versión, 150 ó 180 caballos.

 NOS GUSTA

-       La respuesta del tren motor

-       El nivel de equipamiento

-       La sensación general de calidad

NOS GUSTARÍA

-       Una suspensión menos blanda

-       Un setting más deportivo en la transmisión

-       Frenos más resistentes a la fatiga.

Gracias a la letal recesión y a la necesidad de Ford por hacer un verdadero coche global, el desarrollo del nuevo sedán compacto de la marca del óvalo azul ha dado frutos que se pueden ver y tocar. La imagen del auto es más vanguardista que antes, mucho más moderna y hasta deportiva. Visualmente, cabe igual en el tráfico de Alemania como en China, Estados Unidos, México, Argentina o cualquier otro mercado tenga el tamaño que tenga. Y ese fue justo el objetivo, un coche que no solo sea bien aceptado por cualquier tipo de consumidor, sino que además adopte y transmita el nuevo ADN de la marca, presente ya en una amplia cantidad de modelos tanto de Ford Europa como de Ford Norteamérica.

Por dentro, destacan los buenos materiales y ensambles, que se notan suaves al tacto y de buena calidad; no brillan. También para elogiar el elevado nivel de equipamiento tanto de confort como de seguridad, ya que desde la versión básica hay equipo eléctrico, A/C, computadora de viaje, 6 bolsas de aire, ABS, control de estabilidad y demás. Ni hablar de las versiones SEL y SEL Plus en donde podemos encontrar SYNC, cámara de reversa, quemacocos, piel, climatizador automático y sensores de luz y lluvia, entre otros. Algo que deja muy rezagados a rivales históricamente cercanos, como el Jetta, que parece francamente austero frente al Focus.

En marcha, el Focus satisface a quien busque una buena calidad de marcha, orientada claramente hacia la comodidad. Se nota un calibrado más bien blando que s e agradece en ciudad pero que pasa cierta factura ante exigencia en una carretera de curvas lentas o ante maniobras de emergencia como un cambio de carril. En este sentido era más preciso y hasta con toques de deportividad el Focus de generación anterior, ese que estaba diseñado y armado en Europa.

Bajo el cofre, el Focus estrena un 2.0 litros que si bien toma la base del modelo anterior, ha sido modernizado con la adición de un sistema de inyección directa de combustible y sistema de apertura variable de válvulas Ti-VCT. El resultado son 160 caballos que resultan más que suficientes para mover con soltura sus poco más de 1,500 kg de peso. El motor se nota ágil y respondón, con una buena dosis de torque en la parte baja que permite rodar en tráfico pesado sin hacer tantos cambios de velocidad.

A este excelente motor se suma una caja robotizada de doble embrague que funciona bien en términos generales, pero que se nota más como una automática convencional que una DSG de VW, por ejemplo. Y si bien en modo Sport las cosas mejoran mucho, sigue sin ser tan inmediata como ésta. No obstante, el resultado final es muy bueno, ya que el conjunto motor/caja le permiten al coche acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 12 segundos, una cifra que lo pone en territorio de medianos con motor V6.

Con un rango de precios que va de los 226,100 pesos de la versión S manual, a los 340,900 del SEL Plus automático, el Focus ofrece una gama muy atractiva, con versiones que compiten sobradamente con todos y cada uno de los compactos que a la venta en nuestro mercado. Una estrategia de Ford que seguramente se verá relejada en los niveles de ventas una vez que cierre el presente año.

RIVALES MÁS DESTACADOS

1. VW Jetta

Presume un diseño sobrio y elegante que nos remite de inmediato al Audi A4. Es más grande y por lo tanto más amplio y cómodo; con 464 cm de longitud, es de hecho el sedán compacto más largo del mercado. Destaca por su buena calidad de marcha –siempre y cuando no haya mucha exigencia- y por la presentación a primera vista de los interiores. No obstante, juega en su contra el retroceso tecnológico que sufrió respecto al Bora, como el hecho de haber cambiado la suspensión trasera multibrazo y los frenos de disco por un eje semirígido y tambores, respectivamente. Se ofrece con motor a gasolina o diesel.

Rango de precios: 242 mil a 337 mil pesos.

Longitud: 464 cm

Motor: L5 20V, 2.5 litros, 170 HP, 177 lb-pie./L4 16V TDI, 2.0 litros, 140 HP, 236 lb-pie.

Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 6 vels./DSG, 6 vels.

A favor: Diseño, amplitud. 

En contra: Suspensión, equipo de seguridad, plásticos interiores.

2.Nissan Sentra

Con casi 20 mil ejemplares vendidos en 2010 se ha convertido en el sedán compacto número uno del mercado mexicano. Está fabricado en Aguascalientes y presume una buena calidad de interiores, tanto en ensambles como materiales y texturas. Aunque el calibrado de la suspensión apunta hacia la comodidad, sorprende la nobleza del bastidor y la rapidez de la dirección; dinámicamente es muy efectivo; más que Jetta y Focus. Su motor de 2.0 litros y 140 HP se nota despierto y suficiente para mover al coche, siempre y cuando se combine con la caja manual de seis velocidades; con la CVT es mucho más lento.

Rango de precios: 200 mil a 261 mil pesos.

Longitud: 458 cm

Motor: L4 16V, 2.0 litros, 140 HP, 145 lb-pie.

Transmisión: Manual 6 vels./Automática CVT.

A favor: Afinación del bastidor, acabados interiores.

En contra: Diseño veterano, escaso equipamiento de seguridad.

3. Mazda 3

Es uno de los compactos más completos del mercado. Su gama incluye dos motores, dos transmisiones y varios niveles de equipamiento, siendo el más completo difícil de igualar, ya que incluye elementos como seis bolsas de aire, control de estabilidad, vestiduras de piel, quemacocos, asientos eléctricos con calefacción, faros de xenón y climatizador automático, entre otros. Ostenta uno de los bastidores mejor afinados, que se traduce en un desempeño dinámico muy competente, con un andar si bien algo ruidoso, también muy seguro, perecible y con tintes hasta deportivos.

Rango de precios: 218,800 a 299,990 pesos.

Longitud: 460 cm.

Motor: L4 16V 2.0/2.5 litros, 148/167 HP, 135/168 lb-pie.

Transmisión: Manual 5/6 vels., Automática, 5 vels.

A favor: Equipamiento, bastidor, manejo, diseño.

En contra: marcha ruidosa.

4. Honda Civic

Es la entrada más reciente al segmento. Si bien estrena bastidor, el hecho de conservar el mismo motor y una apariencia exterior casi sin cambios, más parece un facelift que una nueva generación. Destaca por la solidez en su fabricación y la sensación general de calidad. Dinámicamente se muestra muy noble y neutral, aún llevado al límite de adherencia. El nivel de equipamiento puede variar de simple a muy completo, destacando el hecho de que todas las versiones tienen seis bolsas de aire y control de estabilidad.

Rango de precios: 255,000 a 299,000

Longitud: 450 cm.

Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.

Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.

A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.

En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.

5. Toyota Corolla

Tiene una oferta bastante amplia, con varias posibilidades mecánicas. Destaca por ofrecen una buena lista de equipamiento, tanto de confort como de seguridad. No tiene una agilidad ni velocidad de respuesta que un Lancer o un Civic, pero a cambio ofrece una de las suspensiones más suaves y la cabina mejor insonorizada. Se nota solidez en su fabricación y los interiores, aunque dominados por plásticos duros, son agradables a la vista y están bien empalmados. Tiene algunos años en el mercado y recientemente ha sufrido un leve rediseño.

Rango de precios: 216,600 a 275,000 pesos.

Longitud: 450 cm.

Motor: L4 16V 1.8/2.4 litros, 132/158 HP, 128/162 lb-pie.

Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 4/5 vels.

A favor: Relación valor/precio, comodidad de marcha, equipamiento.

En contra: Diseño generalista, demasiada sobriedad.

6. Chevrolet Cruze

Con casi 11 mil ejemplares vendidos en 2010, es el tercer compacto más importante del mercado después de Sentra y Mazda 3. Es también uno de los más largos, ya que sus 462 cm de largo sólo son igualados por el Renault Fluence y apenas superados por el VW Jetta. Este sedán de fabricación coreana destaca por tener uno de los bastidores mejor afinados del segmento, lo que se traduce en una marcha precisa y con tintes hasta deportivos, limitado sólo por la escasa energía proveniente del motor. Por cierto, tiene una oferta mecánica tan limitada como la del Civic.

Rango de precios: 255,000 a 299,000

Longitud: 450 cm.

Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.

Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.

A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.

En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.

Nueva York 2011: Nuevo Porsche Panamera Turbo S más rápido

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El poder Tundra

El segmento de las pick-ups grandes, es uno de los más importantes en Estados Unidos, con una feroz batalla entre Ford, GM y RAM por conquistar las listas de popularidad. Pero la guerra no solo es entre yankees, Toyota ha acaparado una buena parte del mercado con la Tundra.

Para demostrar sus capacidades de arrastre y remolque, el fabricante japonés, realizará una prueba el 13 de octubre, que consiste en jalar una nave especial llamada Endeavour cuyo peso ronda los 136 mil kilogramos. La Tundra hará un recorrido de 20 kilómetros, desde el aeropuerto de Los Ángeles hasta el California Science Center donde el Endeavour descansará por el resto de sus días.

Cabe señalar que la camioneta no recibirá ninguna modificación y el V8 de 5.7 litros con 381 caballos de fuerza y 401 libras-pie de torque, será el encargado de mover la gigantesca nave espacial.

Al final de la prueba, ésta pick-up permanecerá en el museo junto con el Endeavour y otros artefactos utilizados en la era espacial .

Sin duda, una prueba difícil y que, de ser superada, reforazará la imagen de esta camioneta como parte de la estrategia de Toyota frente a sus más acérrimos rivales.

Nueva York 2011: ¡Porsche Panamera Turbo S, el sedán mas rápido del mundo!

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Porsche confirma el Panamera Hybrid para 2011

El Panamera Hybrid contará con un motor de 6 cilindros en V, con turbo e inyección directa de 333 HP, que junto con el generador eléctrico, tiene una potencia combinada de 380 HP. Es un híbrido en paralelo.

El Cayenne que lleva este motor hace cerca de 11 km/l, pero dado que el Panamera es más liviano y mucho más aerodinámico, su cifra de consumo podría ser de 12.8 km/l. Adicionalmente, a partir de agosto, toda la gama del Panamera incorporará el sistema Stop&Start y frenado regenerativo (sistema microhíbrido).

Por otro lado, el éxito del Panamera ha sido abrumador. En menos de un año han colocado en el mundo cerca de 25,000 unidades, y es de considerar que el motor V6, el de acceso al modelo, se lanzó hace relativamente poco. La unidad en cuestión es precisamente un Panamera V6, de color gris granito y destinada a Estados Unidos.

Volkswagen Jetta GLI, prueba de manejo

UNIDAD PROBADA

418,279 pesos 

NOS GUSTA:

• La sensación general de calidad
• Completo nivel de equipamiento 
• Puesta a punto de bastidor

NOS GUSTARÍA:

• Más potencia en el motor
• Frenos más contundentes y resistentes
• Luces de xenón, LEDs

INTIMIDADES

• A diferencia del anterior GLI, en el actual no hay faros de xenón ni como opción.
• La llanta de refacción no es igual a las demás pero tampoco es “galleta”; simplemente es más chica.
• Aunque no tiene sensor de luz, los faros se apagan automáticamente al apagar el motor.
• Después de impuestos y con un tipo de cambio de 12.50 pesos por dólar, el GLI arranca (en EUA) en 317 mil pesos.

Hay que poner atención para entender que se trata de un GLI y no un Jetta normal. La fascia delantera integra luces de niebla verticales y una parrilla de panal estilo GTI, a los que se suman rines de 17" a través de los cuales se pueden ver los discos con algo más de diámetro y cálipers pintados en color rojo. La parte posterior luce unas calaveras oscurecidas y una fascia inferior con insertos en plástico negro que aumentan la sensación de deportividad.

En el interior regresan los plásticos suaves, opacos y rugosos, de calidad premium. Los asientos ofrecen una excelente combinación entre sujección y comodidad, adornados por costuras en color rojo, al igual que el volante, que integra manetas para hacer los cambios de velocidad. Hay también climatizador automático y sistema de audio con pantalla táctil y hasta navegador en la versión que nos tocó para la prueba. En materia de seguridad tampoco falta nada, y encontramos de serie seis bolsas de aire, ABS, ASR, ESP y hasta asistente de arranque en pendientes. Como en otros autos del grupo VAG que llevan esta plataforma –o muchos de sus elementos-, tiene una función en el control de estabilidad que hace las veces de diferencial de derrape limitado. Se llama XDS y ayuda a salir de una curva acelerando a fondo sin que exista pérdida de potencia y/o adherencia.

El motor es un viejo conocido: el 2.0 litros TSI con una potencia de 200 caballos; enérgico y constante. Y aunque 200 HP no están mal y tomando en cuenta que todo cambió en el GLI –incluyendo el precio-, unos 30 ó 40 HP adicionales le hubieran venido de maravilla. Acelerando a fondo y a la altura del DF, necesita más de 9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. La respuesta al acelerador es rápida y se hace acompañar de un sonido ronco que le viene muy bien al carácter del coche. No acelera para provocar infartos, pero sí resulta suficiente para satisfacer la mayoría de las necesidades de velocidad.

A la caja DSG, ya se le nota la edad en dos aspectos. Primero: patina mucho embrague para arrancar, dando la sensación de que transcurre una eternidad desde que hundimos el acelerador y hasta que el coche comienza a moverse. Segundo: las cajas de doble embrague más recientes (S-Tronic, PDK, M-DCT, etc.) son claramente más rápidas que la DSG. Es una buena caja, pero una manual de seis le ayudaría un poco más al 2.0 TSI que es capaz de girar hasta las 7,000 rpm pero que sin embargo antesde las 6,000 desfallece un poco, por lo que toma mucho tiempo para que el tacómetro recorra las últimas 1,000 vueltas. En otras palabras, no tiene ningún sentido estirar los cambios hasta el corte. Bastará con hacerlos manualmente entre las 5,500 y 6,000 rpm si queremos obtener lo mejor del conjunto.

La suspensión trasera, ahora monta un esquema de brazos múltiples y barra. Basta con manejar a paso exigente en una carretera de curvas para entender las diferencias entre un multibrazo y un eje torsional. Ahora el coche pisa mucho mejor, consiguiendo mayor estabilidad y menor velocidad de respuesta de la carrocería ante el rolling y las transferencias de peso. La dirección también cambió. No tiene el sistema pesado y anestesiado del Jetta. En el GLI es mucho más suave en ciudad pero también más rápida y precisa en curvas. A este buen desempeño general se suma un ESP de última generación que se encargará de corregir cualquier error o exceso de nuestra parte. Los frenos funcionan correctamente, pero después de un par de buenas pisadas, las distancias comienzan a alargarse; aún así, el sistema se recupera rápido y es constante en su desempeño.

Con un rango de precios que va de los 366 mil a los 418 mil pesos, el GLI no es para nada barato. Además, por el precio hubiéramos esperado más equipamiento que en el GLI V, ya que el actual no resulta más caro de producir; faros de xenón, calaveras de LED, sensores de luz y estacionamiento, y el equipo de audio Fender tenían que venir de serie. Como sea, bienvenido el nuevo GLI. Ya era hora de retomar el camino.

Los rivales:

Una vez más la marca alemana pone de manifiesto la capacidad de sacar el máximo provecho a sus plataformas. Los errores cometidos con el Jetta VI han sido corregidos y superados con creces en el GLI, sin embargo el problema con Volkswagen es que de alguna manera, siempre se espera más a cambio de los restrictivos costos.

Audi A4

Al hermano mayor del nuevo GLI se le comienzan a notar los años, sin embargo sigue teniendo los elementos suficientes para seguir siendo un referente en el segmento. El tema costo-beneficio es una de sus principales armas, ya que aún cuando comparte ciertos componentes, la afinación del bastidor, electrónica y motor (aún los 1.8T y el 2.0 FSI), siguen siendo excepcionales.

Nissan Sentra SE-R

Una plataforma más que probada hace mancuerna con el motor 2.5L normalmente aspirado que entrega nada despreciebles 200 caballos de fuerza. Si bien no cuenta con muchos lujos, detalles ni bondades del alemán, sí cumple esos deseos velocistas con el espacio suficiente para llevar buena compañía (4 adultos). Presume buenos frenos, transmisión manual amigable y un consumo bastante decente, siendo, también, un poco más flexible al momento de tomar una decisión de compra.

Honda Civic SI

Probablemente sea uno de los autos más apreciados de este lado del mundo, sus motores y bastidores se han ganado la confianza de muchos entusiastas y fanáticos en todo el continente, no obstante sus buenas ventas. Sin embargo en su reciente generación se nota un poco soso con un precio ya no muy razonable. Aun así, tiene los argumentos necesarios en motor, potencia, interiores y exteriores que hacen considerarlo, antes de gastar una suma mucho mayor en el Jetta GLI.

Chevrolet Camaro Convertible 2012: prueba de manejo

Unidad Probada

575 mil pesos

NOS GUSTA

• Diseño exterior, gana además en belleza
• La respuesta del V8
• Buen espacio para cuatro

 NOS GUSTARíA

• Una versión manual
• Versiones más accesibles con el V6
• Un sistema para quitar la capota en menor tiempo

INTIMIDADES           

• Al igual que en el coupé, se puede modificar la grafía del velocímetro y cambiarlo de millas a km.
• Aunque lento, el sistema del techo es completamente automático y se guarda perfectamente incorporado a la línea del auto.
• La antena para el radio está ubicada sobre la tapa de la cajuela.
• Aunque el Camaro tiene radio satelital, no está autorizado en México.

El Camaro convertible llegará el último trimestre del 2011 con una sola versión del SS, el cual hará retozar a las llantas traseras con un V8 L-99 de 6.2 litros de 400 HP y desactivación de cilindros inteligente para mejorar el consumo. La transmisión automática de seis cambios será la única disponible, misma que en todo caso y con ganas de sentir el torque, se puede ajustar su palanca en modo Sport y el cuerpo de válvulas se ajustará para hacer los cambios más contundentes y pegados al corte del tacómetro (estilo Shift Kit).

La rigidez en el chasis aumenta el peso respecto al coupé y se siente un poco menos brioso en el arranque, sin dejar de ser contundente incluso a la altura de nuestra capital nacional. La ya comprobada y aprobada suspensión independiente trasera endurecida en conjunto con la dirección de piñón y cremallera ajustada para ser más directa, le dan ese carácter nervioso que la gente tanto busca en modelos exóticos como éste. Hablando en sentido opuesto, la frenada de cuatro discos ventilados con pinzas Brembo de cuatro pistones es firme, estable y capaz.

Tras abatir el techo de lona que tarda 30 segundos en completar su recorrido (reloj en mano), luce en verdad espectacular, sin perder un sólo kilo de músculo frente a su hermano coupé, agregando un toque de soberbia heredado de aquel Pace Car de las 500 millas de Indianapolis.

Los rines de aluminio pulido con diseño de cinco brazos y generosas 20 pulgadas completan un agresivo diseño respaldado con el parabrisas más aguzado de la industria, parrilla con ganas de morder a quien alcance, caderas pronunciadas, alerones respingados y, como pincelada final, un difusor trasero que seguramente emocionó al diseñador al ser aprobado en el restirador por sus jefes.

Desde el modelo inicial algo que nos agradó fue el diseño del interior, pues se apega demasiado al Camaro SS 1969. Conserva locuras como relojes redondos sobre marcos cuadrados y los relojes de precaución que son espectaculares pero de muy difícil lectura cuando se rueda. Centralizado todo en un espacio reducido de la consola central se encuentran absolutamente todos los mandos, incluyendo el del radio satelital.

NUESTRAS MEDICIONES

ETERNO RIVAL

Las marcas americanas, siempre han rivalizado en el tema de los Muscle Car, esta vez la batalla resurge con este nuevo contrincante que llega a verse las caras con el Ford Mustang Convertible: historia, nostalgia, pasión y mucha adrenalina son solo algunos de los argumentos con los que se presentan. Potencia, es la mejor forma de describir este auto. El ejemplar de Ford tiene también en sus filas al poderoso Shelby en versión convertible.

• Precio: de 571,00 a 932,000 pesos
  
• Motor: delantero longitudinal
• No. de cilindros: 8 en V
• Cilindrada: 5,409 cc
• Alimentación: inyección multipunto
• Potenica: 550 hp
• Torque: 510 lb-pie

Jeep Wrangler Unlimited 2012: primer contacto

En el marco de la celebración de los 70 años de existencia de la marca Jeep, Chrysler ha decidido darle una nueva motorización al modelo que tal vez menos ha cambiado en su fisonomía general a lo largo del tiempo. El Wrangler en todas sus versiones, incluyendo la Unlimited, de chasis más largo y 4 puertas, estrenará a partir del 2012 el reconocido motor de la casa, el Pentastar V6 de 3.6 litros. Lo que lo convierte, sin duda, en el Jeep más poderoso, capaz y eficiente respecto al consumo de combustible.

Mucho más ligero que su antecesor el nuevo corazón del Wrangler, está construido totalmente en aluminio lo que le resta 15 kg de peso respecto al 3.8 litros que montaba la generación anterior. El nuevo Pentastar produce según datos oficiales 284 HP y un torque de 256 lb-pie, más que suficientes para arrastrar a todo un batallón. Para aprovechar al máximo el incremento de potencia y la eficiencia de este motor, hubo que cambiar la caja de velocidades que ahora tiene cinco cambios en la versión automática.

La caja manual –no está considerada a venderse en México-, consta de 6 relaciones; es el único modelo de la gama de Chrysler que acopla un Pentastar a una caja manual. Es una pena que no llegue a nuestro país, ya que es un vehiculo que tiene muchos seguidores con este tipo de transmisión.

El nuevo motor entrega un 40% más de potencia y un 10% extra de torque. Y sí, es algo que se nota, sobretodo en carretera, cuando la respuesta del Jeep es mucho más parecida a otras SUV's de la marca. Ha dejado un poco esa sensación de búfalo de pradera tomando velocidad con toda esa masa dispuesta a aplastar lo que se le ponga enfrente. El nuevo motor es más civilizado, más cómodo y también menos ruidoso, gracias a una tapa plástica que mejora la acústica dentro del habitáculo.

Viejo consentido

Pocos autos se pueden jactar de haber modificado tan poco su apariencia a lo largo de los años. La forma y prestaciones del Jeep Wrangler lo siguen posicionando como un producto clave dentro de la estrategia internacional de Chrysler, y es por ello que reportaron un crecimiento de ventas del 60% tan sólo de este modelo. Latinoamérica incrementó su compra de Wrangler en sus diferentes versiones un 124%. Números importantes pese la recesión reciente de la industria.

Para darle también una apariencia más actual y mejores prestaciones dentro y fuera del pavimento, el Wrangler recibe otras mejoras. Sus interiores poseen muy buenos acabados, monta el conocido sistema U-connect, navegador GPS, un completo sistema de audio con entrada auxiliar, USB, radio satelital (para EUA), espejos retrovisores eléctricos y hasta calefacción en los asientos. Los páneles de las puertas han sido reconfigurados y aportan una sensación de mayor calidad. Un panel de instrumentos claro, limpio y sencillo. Los controles de audio y de velocidad crucero en el volante completan el equipamiento de este auto.

Los rangos obtenidos a pulso por este General, son las medallas de honor ganadas después de no pocas batallas libradas, como las inclinaciones, articulaciones y malos tratos a los que sus fanáticos lo han sometido por más de 7 décadas. Gracias a esa experiencia adquirida el “Jeep” cuenta con una serie de asistencias que esperamos nunca probar, pero se agradece su presencia. Por ejemplo, el nuevo Wrangler 2012, cuenta con un sistema antivuelco que mediante una variación del sistema de estabilidad electrónico (ESC), modula la cantidad de fuerza en los frenos y la aceleración en cada llanta si los sensores determinan si hay un riesgo inminente de volcadura.

Otra asistencia que se valora y más en situaciones comprometidas, es el asistente de arranque en pendientes o Hill-Start Assist, que mantiene por unos segundos los frenos aplicados en pendiente mientras el conductor desliza su pie del freno al acelerador y evita que el auto se desplace hacia atrás. No es un sistema novedoso, pero imagine tratar de arrancar en alto total, desde una pendiente con un barranca a sus espaldas. Entonces lo valorará, y mucho.

A la orden mi General

Construir un auto capaz de rodar por los caminos más inhóspitos de la tierra no es tarea fácil. Y para ello hay que darle una mano para lograrlo. Con una capacidad de vadeo cercana a los 80 cm, el Jeep podría circular en agua, donde a otros autos de pasajeros les llegaría al volante. Esto se debe a que el alternador ha elevado un poco su distancia respecto al suelo y que la toma de aire apunta hacia arriba; es una de las partes más altas del motor.

Los ángulos de entrada y de salida son de los más amplios en la categoría y la ayuda extra que se recibe gracias a los bloqueos de diferencial delantero y trasero, es punto de referencia de este auténtico todoterreno. Se ha eliminado por completo ese temblor en la dirección que surgía cuando el eje delantero se bloqueaba y había que girar un poco la dirección.

Incansable de mil batallas y siempre listo para el llamado del deber, el renovado Jeep Wrangler seguirá ganando adeptos y años mientras haya aventureros que crean que los caminos de pavimento no son los más divertidos.

Chevrolet Aveo

Se trata del último coche que les quedaba por renovar de la anterior etapa, siendo ahora un diseño totalmente Chevrolet. Se trata de un coche completamente nuevo, si bien comparte algunas cosas con la anterior generación, como algunos motores, no se ha dejado ningún apartado sin actualizar.

Su gama se establece con dos carrocerías de cuatro y cinco puertas. Por fuera se mantienen las formas, aunque encontramos cambios radicales en el diseño de los faros y en los logotipos de la marca, que ahora cobran todavía mayor importancia. Así, los faros delanteros van divididos sin el habitual cristal exterior que los unía. En las calaveras traseras se mantiene ese diseño, también con un fondo negro que resalta todavía más las formas circulares.

El Interior es un diseño limpio y sin complicaciones. El espacio está mejor aprovechado con más guanteras y portavasos que en la anterior generación, y hasta cuenta con un cajón bajo el asiento derecho. El tablero incorpora un tacómetro de aguja y un velocímetro digital. La capacidad del maletero crece en 80 litros en la versión de cinco puertas y 102 litros en la de 4 que cuenta con un enorme espacio bajo el fondo en el que cabe perfectamente una rueda de repuesto de tamaño normal.

Habrá tres motores de gasolina; 86, 100 y 115 caballos, el más pequeño con la posibilidad de elegir la variante ECO -sólo para el 5 puertas- que tiene una electrónica específica y suspensiones ligeramente más duras. El motor 1.4 de 100 hp se puede pedir con cambio automático de seis velocidades con un costo extra. A final de año saldrá a la venta un Diesel, de 1.3 con 15 y 95 caballos. Este último llevará el apellido ECO y contará con el sistema Stop/Start.

El nuevo Aveo se mueve con soltura. Del menos potente destaca, dada su potencia, la respuesta en baja, siendo un buen motor de carácter urbano. El comportamiento dinámico del coche ha mejorado bastante. Ahora el control de estabilidad es de serie en toda la gama, detalle no muy habitual en el segmento. A él se suma el equipo de seis airbag, el cruise control con limitador de velocidad, los cristales eléctricos delanteros y el reproductor de CD con conexión MP3.



Kia actualiza el motor 1.4 del Cee"d

Toyota Tundra: jalará al transbordador espacial

El segmento de las pick-ups grandes, es uno de los más importantes en Estados Unidos, con una feroz batalla entre Ford, GM y RAM por conquistar las listas de popularidad. Pero la guerra no solo es entre yankees, Toyota ha acaparado una buena parte del mercado con la Tundra.

Para demostrar sus capacidades de arrastre y remolque, el fabricante japonés, realizará una prueba el 13 de octubre, que consiste en jalar una nave especial llamada Endeavour cuyo peso ronda los 136 mil kilogramos. La Tundra hará un recorrido de 20 kilómetros, desde el aeropuerto de Los Ángeles hasta el California Science Center donde el Endeavour descansará por el resto de sus días.

Cabe señalar que la camioneta no recibirá ninguna modificación y el V8 de 5.7 litros con 381 caballos de fuerza y 401 libras-pie de torque, será el encargado de mover la gigantesca nave espacial.

Al final de la prueba, ésta pick-up permanecerá en el museo junto con el Endeavour y otros artefactos utilizados en la era espacial .

Sin duda, una prueba difícil y que, de ser superada, reforazará la imagen de esta camioneta como parte de la estrategia de Toyota frente a sus más acérrimos rivales.

Panamera Turbo S es rendimiento y lujo para los más exigentes

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Previa Frankfurt 2013: Dacia Duster

De entrada, el cambio más notorio en la nueva Duster, que en la región se vende con el escudo de Renault, son unos faros cuya distribución interior cambió y ahora aloja diodos para la función de marcha diurna, que antes no estaba presente.

La parrilla muestra un nuevo patrón y los rines están oscurecidos. Atrás, las variaciones son de mayor discreción con una punta del escape cromada y leves modificaciones en las calaveras.

Por el momento, no se anuncia ningún cambio en el apartado mecánico. 

Volvo V40 Cross Country: prueba de manejo

Unidad probada

552,900 pesos

NOS GUSTA 

• El look evolucionado
• La marcha en terracería
• El control cruise adaptativo

NOS GUSTARíA

• Más espacio de cajuela
• AWD con el motor chico
• Versión diesel

Intimidades          

1. El control de crucero adaptativo es, quizás, el sistema de confort menos valorado y anunciado por la marca; es una maravilla. Hay que pagar mucho más en autos más caros para tenerlo.
2. El cuadro de instrumentos es completamente digital y da la bienvenida con un estilizado diseño del V40.
3. Los asientos se abaten fácilmente y permiten un piso plano e incluso puede tumbarse el respaldo del copiloto.
4. Se ofrecen hasta siete tonos de discreta iluminación interior y crear atmósferas.

¿De verdad la gente puede identificarse con un producto? Me hice varias veces esa pregunta cuando conduje por primera vez el V40 Cross Country. Siempre he dudado de todos esos discursos de marketing que quieren posicionar a un auto con un perfil, sobre todo porque en más del 90% de los casos el cliente meta siempre es un joven ejecutivo, exitoso, que gusta de las cosas buenas de la vida. 

Seamos honestos: cualquiera bajo este perfil puede comprar prácticamente cualquier auto, pero en el caso del V40 me queda claro que nadie que busque un hatch representativo mirará en éste su opción; no, esta versión es para aquellos cuyos gustos en la vida los obligan a salirse del camino de vez en cuando o de manera rutinaria; que no les duela pisar terrenos agrestes o “maltratarlo” en caminos que no meteríamos a otro auto con este tipo de carrocería, pues está concebido precisamente para ello.

En mi incipiente carrera deportiva teníamos agendado subir al Nevado de Toluca para fortalecer la capacidad respiratoria y obligar a los músculos a trabajar con menos oxígeno y el V40 Cross Country estaba mandado a hacer para la primera parte del recorrido, sobre terracería, con una buena cantidad de curvas y una diversión más que garantizada. Subir con lago de estilo y levantar nubes de humo a nuestro paso siempre será reconfortante y un buen calentamiento.

Lo primero que notamos fue un tamaño compacto (4.37 m de largo) con un evidente espacio interior justo: el V40 Cross Country no es aquella enorme XC70 que sufrías para estacionar en cualquier centro comercial. Su orientación es más bien para familias pequeñas o incluso solteros, con espacio para cuatro (un quinto va justo) y una cajuela más bien poca, con tan sólo 335 litros. Si vamos solos podemos abatir la banca trasera en 60/40 e incluso el respaldo del asiento del pasajero para objetos más largos.

SI bien el V40 Cross Country llegará con dos motores, uno de 180 y el conocido T5 de 254 HP, es esta última versión la que ofrece el sistema de tracción integral y el Hill Descent Control (HDC) que controla el ritmo de descenso en pendientes de manera automática. Está acoplada a una transmisión de seis relaciones de respuesta efectiva, que no rápida, que hace una buena mancuerna con el motor en tema de consumo y respuesta.

Preciso

Tomamos camino cuatro personas con algunas mochilas con comida, ropa abrigadora y la maleta del fotógrafo. Insisto, cajuela justa.

Por dentro propone uno de los mejores entornos de la historia de la marca. Materiales de calidad y ensamble intachables, aluminio en las puertas, unos asientos sumamente cómodos y amplios adelante, la ya conocida consola flotante, pero destaca por sobre todas las cosas el nuevo tablero de instrumentos digital que da la bienvenida con un display muy hi-tech. En este se puede incluso ajustar con gráficos bien definidos el control de velocidad adaptativo (que me sigue pareciendo una maravilla) entre los 30 y 180 km/h.

La ruta hacia el Nevado de Toluca incluye de todo: ciudad, topes, baches, autopista, caminos federales y, finalmente, terracería, cada uno de los terrenos en donde el V40 Cross Country promete comportarse a la altura.  Las llantas (de mayor tamaño) y el aumento de altura al piso respecto del V40 “de calle”  (40 mm) le dan ciertas características a favor y en contra.

Todos podríamos pensar que la mayor altura le pasaría factura, pero en realidad no se comporta mal en autopista a ritmos mayores. Se nota un movimiento más acusado de la carrocería, pero nada preocupante, incluso la marcha es muy precisa vía una suspensión firme pero de buen filtrado, lo que nos permite acusar con bastante confianza los caminos más revirados. 

Aun así, se percibe un poco más lento para la cantidad de caballos que ofrece, según recuerdo, en modelos similares en tamaño y potencia y se debe en gran parte al tamaño de las ruedas, altura y el mayor peso y arrastre de la tracción integral.

Del mismo modo, para superar algunos obstáculos, dicha altura es suficientemente buena. Ojo, hablamos de terracerías en mal estado, por ello incluye plásticos en los bajos para cumplir un par de funciones: algo de protección en caminos agrestes y mejora aerodinámica. En lugares de baja adherencia la trasera se percibe suelta hasta que el sistema manda tracción al eje posterior; el all wheel drive puede mandar el torque al eje que mejor agarre tenga y dependiente de las condiciones del camino.

Al final, el motor merece mención aparte. Después de analizarlo todo, encaja perfecto en el V40 Cross Country pues ofrece un buen desempeño para autopista, cuotas de torque efectivas si salimos del camino (sólo hay que ser un poco más que mesurados en pasos complicados para que el turbo no  dé la patada) y al final consumo combinado en nuestras pruebas es más que sorprendente: 11 km/l, con picos de hasta 15.5 km/h en autopista. Parte de la mejora en ciudad (9 km/l) se debe al sistema stop&start que incluye el auto.

Opción real 

El V40 surge como la apuesta del momento para Volvo. Es el primer producto concebido bajo una nueva filosofía orientada a producir autos más competitivos en diseño, desempeño y materiales. Con esta versión se desmarca por completo hacia aquellos que buscan salirse del camino cada fin de semana para llevar sus bicicletas o hacer deporte en montaña y que un SUV es demasiado para sus necesidades. Seguramente le llenará el ojo a más de uno.

Ficha técnica del Volvo V40 Cross Country

Mini Cooper S Coupé: prueba de manejo

Unidad probada

Mini Cooper S Coupé Hot Chilli AT, 36,100 dólares.

NOS GUSTA

• Respuesta ágil e inmediata del bastidor
• Puesta a punto de motor y transmisión
• Amplitud de gama y posibilidad de personalización

NOS GUSTARíA

• Frenos más contundentes y resistentes a la fatiga
• Marcha menos áspera
• Mayor aislamiento acústico

Intimidades           

• La tapa superior/interior de la cajuela –sombrerera- no embona a la perfección y comienza a hacer ruidos al rodar en pavimentos de mala calidad.
• Tiene un spoiler trasero retráctil, que se eleva a partir de 80 km/h y se retrae nuevamente a 60. Se puede accionar manualmente mediante un botón en el tablero.
• El Coupé está construído sobre la base del Cabrio, no del hatch.
• Después del Countryman, el Coupé es el Mini con más cajuela, 280 litros para ser exactos.
• Tiene la misma longitud (373 cm) y anchura (168 cm) del Mini hatch, aunque con 138 cm de altura es 29 mm más bajo que éste.

Bajo la estilizada figura, el Coupé comparte bastidor con el hatch “de siempre”, pero resulta que no es idéntico que en el primero. La suspensión es la misma, pero se nota en general un comportamiento todavía más obediente que en el hatch, y es que en el coupé se han agregado refuerzos extra en la carrocería y chasís con la finalidad de aumentar la rigidez torsional. Esto además explica que el coupé sea 25 kg más pesado que el tres puertas a pesar de que el primero no tiene asiento atrás ni quemacocos, por ejemplo. Así encontramos muy buen espacio para los dos pasajeros tanto para piernas como para la cabeza, aunque no tanto para los hombros, pero bueno, se entiende que es un coche personal más parecido a un Lotus Elise que a un GTI.

Nos ponemos en marcha y nos recibe un motor ronco, muy agradable de escuchar y que invita a que lo subamos de vueltas cuantas veces sea posible. No es viejo ni mucho menos, pero ya lo conocemos bien. Tiene 1.6 litros, turbo e inyección directa, con el consabido resultado de 184 caballos que se comportan como si fueran muchos más. El tema es que le bastan y sobran para entregar un desempeño muy divertido y contundente.

Acelera con mucha decisión y lo mejor es que casi no tiene retraso en la entrega de potencia, incluso parece supercargado. Sigue teniendo la firma Mini: un bastidor de respuesta casi telepática y muy divertido en la mayoría de las circunstancias. Es incluso algo nervioso y eso obliga a que el conductor sea moderado antes de hacer una transferencia de peso muy violenta, digamos un cambio de trayectoria súbito en una carretera de curvas.

Y aunque nuestro ejemplar de pruebas estaba dotado de transmisión automática, podemos asegurar que hace mucho no manejábamos una caja tan eficiente y rápida a pesar de que no se trata de una doble embrague ni mucho menos. Tiene convertidor de par convencional, y aún así responde ante la más mínima de las insinuaciones del pie derecho. Puede funcionar en modo normal o deportivo, en éste último resulta incluso proactiva y reduce compensando el régimen de giro.

En números, le toma ocho segundos hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México, un valor que lo ponen perfectamente a la par de los compactos deportivos más parecidos, que no idénticos ya que el Mini Coupé no tiene alma gemela. Un Audi TT o un Peugeot RCZ son lo más cercano; de hecho, el motor del Peugeot es básicamente el mismo del Mini aunque con algo más de potencia (200 HP).

El consumo puede variar mucho, desde frugal manejando con mucha suavidad en donde se podrán conseguir más de 16 km/litro, hasta poco menos de ocho en ciudad, con mucho tránsito y algo de prisa. Los frenos bien a secas. Si bien detienen con relativa facilidad sus poco más de 1,400 kg de peso, el sistema parece fatigarse después de no mucha exigencia, algo que ya le pasaba al Cooper S hatch.

FICHA TÉCNICA

Nuestras Mediciones

Los Rivales

Audi TT

El TT es de esos coches que emociona con solo verlos, y si de algo puede presumir además de su diseño, es de sus interiores que son de primera calidad y que resultan muy prácticos, porque los respaldos de las plazas traseras son abatibles con el fin de ofrecer más especio para la cajuela. También ofrece una calidad de marcha que nos deja hacer casi todo corrigiendo los excesos a tiempo y con seguridad. Quizá el rival más fuerte a vencer para el pequeño inglés.  

Peugeot RCZ

Su diseño vanguardista lo hace pasar por un modelo más actual, digamos un 2015 que se adelantó a su tiempo. Tiene una muy peculiar silueta, agradable a la vista y con formas delicadas pero muy bien logradas. Los interiores lucen a la altura de lo que nos presenta en el exterior y sus muy saludables 200 hp lo dejan muy bien parado frente al Mini Coupé.

¡Honda trabaja en una nueva transmisión de 9 velocidades!

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Porsche en grande en Frankfurt con sus cuatro modelos 2012 (VIDEOS)

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Previa Salón de Frankfurt 2013: Dacia Duster

De entrada, el cambio más notorio en la nueva Duster, que en la región se vende con el escudo de Renault, son unos faros cuya distribución interior cambió y ahora aloja diodos para la función de marcha diurna, que antes no estaba presente.

La parrilla muestra un nuevo patrón y los rines están oscurecidos. Atrás, las variaciones son de mayor discreción con una punta del escape cromada y leves modificaciones en las calaveras.

Por el momento, no se anuncia ningún cambio en el apartado mecánico. 

Renault Twizy: contacto en Europa

Ibiza pretendía ser el escaparate idóneo para nuestra primera toma de contacto con el nuevo Renault Twizy. Un lugar especial en España para un vehículo igualmente especial. Lo primero de todo y antes de entrar en materia, cabe aclarar que el Twizy no es un coche propiamente dicho, sino un cuadriciclo; así se nos ha vendido en la presentación internacional. Podríamos situarlo más cerca incluso de una scooter, a quien pretende sustituir, antes que de cualquier coche. Eso sí, con cuatro ruedas, pedales y volante.

 

Porque el Renault Twizy es más grande que un scooter pero más pequeño que, por ejemplo, un Smart. Mide 2.3 metros de largo, 1.2 m de ancho y 1.4 m de alto. Con estas dimensiones, queda bastante claro cuál es su territorio: la ciudad. A esto habrá que sumarle su mecánica eléctrica, un diseño innovador y una capacidad de personalización muy amplia: “un Twizy para cada uno�, nos dicen en Renault.

Situarlo en un segmento concreto es casi imposible, ya que estamos hablando de un concepto completamente nuevo, e identificar a su público objetivo es igualmente complicado por unas características que vamos a tratar de desengranar a continuación. Sí es posible, no obstante, hacer una aproximación a quién podría estar destinado el Twizy. Es verdad que entender este cuadriciclo urbano eléctrico es una ardua tarea en un primer momento, pero a medida que vamos sumando kilómetros y lo probamos en diferentes escenarios es más fácil comprenderlo.

 

Conozcamos la gama. En primer lugar, tenemos el Twizy 45: éste tiene una potencia de 9 HP y un par motor de 3.3 kg-m que, al tratarse de un motor eléctrico, se entrega instantáneamente –aunque bien es cierto que sí notamos cierto ‘retraso’ desde parado al pisar el acelerador–. Esta versión de acceso tiene una velocidad limitada a 45 km/h y podrá ser conducido a partir de los 15 años en Europa con la licencia de ciclomotor. Es, sin duda, el perfecto sustituto del scooter: un tamaño igualmente pequeño, más seguro, de precio reducido (es el más barato de la gama Twizy: 4,917 euros, más o menos 84,000 pesos), y con un radio de giro de 3.4 metros, perfecto para la ciudad y para estacionar en casi cualquier sitio –a excepción de la acera, en donde sale perdiendo nuestro Twizy respecto al scooter–.

La segunda versión se conoce como Twizy, a secas, y posee las mismas características que el Twizy 45 salvo los siguientes aspectos: su potencia es de 17 HP, el par de 5.8 kg-m y puede alcanzar una velocidad de 100 km/h, aunque limitada a 85 km/h aproximadamente. En Europa se puede conducir con la licencia para auto.

 

Antes de entrar a valorar las sensaciones al volante, hay que destacar otros aspectos. La batería de ión-litio, de 6.1 kWh de capacidad, se esconde debajo del asiento del conductor –el motor va en posición trasera central–, y homologa 100 kilómetros de autonomía eléctrica libre de emisiones. Sin embargo, la autonomía real oscila entre los 70-80 kilómetros, y si ya hacemos una conducción más dinámica los datos se reducen a un intervalo de 55-65 kilómetros de autonomía.

La batería se recarga en una toma doméstica normal de 220 V en un tiempo total de tres horas y media. El enchufe se esconde debajo del logo frontal de Renault.

 

Una de las mejores –y sorprendentes– impresiones que nos hemos llevado muchos periodistas que probamos el Twizy en Ibiza ha sido la conducción, y eso que tuvimos los peores aliados posibles: lluvia, viento y frío. Resulta complicado entenderlo cuando estamos hablando de un cuadriciclo que no lleva ni ventanas, ni ABS, ni dirección asistida, ni ayudas a la conducción. Porque el Renault Twizy, aunque suene a redundancia, hay que conducirlo.

Su uso no está pensado para sacarle el máximo partido en autopistas o carreteras convencionales. Su territorio es la ciudad, sobre todo porque está limitado por la autonomía eléctrica y a las condiciones del tiempo. A pesar de tanto inconveniente, la conducción al volante no resulta desagradable, no se inclina y la entrega de par es casi instantánea. Mención especial merece el duro pedal del freno, al que uno –como a todo– se acaba acostumbrando. Eso sí, sin perder nunca el respeto al ejercer presión, ya que no hay que olvidar nunca que no tenemos ABS.

 

 Algunos lo llamaban un “híbrido entre un kart y un coche de golf�, otros simplemente un scooter de cuatro ruedas, y a otros les recordaba a la C1 de BMW, al menos en diseño. Sin duda el bajo centro de gravedad, favorecido por la posición de las baterías, y los cuatro frenos de disco ayudan a lograr estas sensaciones.

Una de las particularidades que trae consigo el diseño del Twizy son las ‘puertas’ –o mejor dicho pseudopuertas–, que se abren en forma de ala de gaviota, al más puro estilo Lamborghini Murciélago. Y hablamos de pseudopuertas porque por no tener, no tienen ni ventanillas. Renault lo argumenta por una decisión de homologaciones y por el hecho de que, en caso de colisión lateral, las ventanas estarían demasiado cerca de la cabeza del conductor, con el riesgo que conlleva. Las echábamos de menos, a pesar de ese riesgo, ya que el frío se colaba en el interior sin oposición y aunque la lluvia a media-alta velocidad no afectaba a la posición del conductor, el asiento trasero sí que recibió ‘peor trato’.

 

Estas puertas –opcionales por 590 euros extras– están integradas en una especie de célula protectora y arquitectura abierta. Aporta más seguridad que un scooter: de hecho, no es necesario ni casco ni ropa de abrigo –cuando no haga frío–. Tiene además airbag delantero y cinturones de seguridad de cuatro puntos delante y tres detrás. En su interior nos encontramos con dos plazas 1+1 y diferentes espacios a modo portaobjetos. Aquí es donde empezamos a encontrarnos con algunos de los inconvenientes del Twizy. El acceso al asiento trasero es complicado, mientras que delante cuesta adaptarse al asiento, aunque sí ofrece buena sujeción lateral.

En cuanto al espacio disponible para objetos, tenemos dos guanteras en el tablero –una de ellas con cerradura– con una capacidad total de 8.3 litros, mientras que detrás del respaldo del asiento trasero hayamos un espacio un poco más amplio, hasta 31 litros.

 

La oferta del Twizy se centra en tres acabados distintos: ‘Urban’, de acceso a la gama; ‘Color’, con un diseño más colorista; y ‘Technic’, el más elegante. A partir de estos acabados es posible personalizar el Twizy a nuestro antojo, entrando dentro de cada uno de ellos diferentes diseños de llantas y de decoraciones.

 

Llegados a este punto, nos preguntamos, ¿quién sería el conductor idóneo para el Twizy? Todo apunta a un público joven, adolescente a partir de los 15 años en el caso del Twizy 45, y para un uso eminentemente urbano. Quizás sea la solución para los padres que, preocupados por los deseos de sus hijos de comprarse una moto, duerman tranquilos. Quizás sea idóneo para ir a buscar el pan, hacer la compra, ir al trabajo, o moverse por urbanizaciones o por espacios rurales entre pueblos. Renault todavía no tiene focalizado su público objetivo para el Twizy, pero los caminos apuntan a éstos.

 

Una apuesta valiente sin duda alguna, un diseño innovador y que rompe con lo visto anteriormente.

Mazda3 2.0: prueba de manejo

Nos Gusta

• El manejo y el motor.
• El razonable equipamiento.
• La buena posición de manejo.

Nos gustaría

• Más espacio en la segunda fila.
• Más bocinas para el estéreo.
• Si se pudiera, más seguridad.

Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz de cuatro ruedas arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie, sin embargo, creemos que tiene un gran balance general como veremos a continuación.

Peso mínimo

Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, tiene lo necesario para andar en él cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos.

En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.

En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo tiene las dos frontales  pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el famoso latigazo en caso de recibir un impacto trasero, además tiene alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento a lo anterior también tiene sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.

Exteriormente se distingue fácilmente por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.

Bien entrenado

Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto, ya que a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 hp y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades.

El empleo del sistema apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, ya que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave clutch hidráulico.

La insonorización también está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy duro ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.

En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque casi deportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible a pesar de las curvas reviradas sin ser seca o dura en los baches.

La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les da una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en curvas reviradas. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, bastante razonable para un motor 2.0 litros.

Juicio positivo

Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “Punch” para hacer sufrir al líder de su categoría.

Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como el Cruze, el Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, el Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City, no en vano el Mazda3 el año pasado desplazó 13,213 unidades.

Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda  no es la excepción, sin embargo en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo, no se arrepentirá.

FICHA TÉCNICA MAZDA3 2.0

Datsun se alista para su debut

Con un render de anticipo al primer producto de la nueva generación de Datsun, reaparece la marca japonesa que entre las divisiones del grupo Renault-Nissan, tendrá una orientación masiva pensada en los mercados en pleno crecimiento. El primer anuncio oficial del regreso de Datsun se hizo en marzo de 2012.

El reingreso se hará a comienzos de 2014 en India, Indonesia y Rusia, para que meses después Sudáfrica se les una.

Los principios de cada producto, según nombra el comunicado, son una buena experiencia de manejo o un precio y costo de mantenimiento competitivos.

Formula 1: Emoción hasta el último minuto

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Detroit 2011: Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell ¡Híbridamente explosivo!

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Felipe Calderón y Sergio Marchionne hablan de Chrysler

La noticia más comentada fue la producción del Fiat 500 en la planta de Toluca, Estado de México, para satisfacer las necesidades del mercado interno y para la exportación a países como Estados Unidos, Canadá, Brasil, Argentina e incluso a China con la fabricación de más de 100 mil vehículos al año. Además, el Presidente Calderón destacó que esta inversión generó cerca de 2,500 nuevos empleos, internos y externos, gracias a que cerca del 50% de las piezas del 500 son suministradas por proveedores mexicanos. Otra de las notas importantes en cuando a este modelo, es que su versión eléctrica también será fabricada en esta planta.

Para esta marca italiana, se anunció que por el momento únicamente estarán disponibles el Panda, el 500 fabricado en México y el Línea, aunque están concientes del potencial del mercado.

Otra de las noticias más importantes es la llegada de Alfa Romeo a México en junio o julio del año en curso con 5-6 distribuidores que estarán relacionados con Fiat en su mayoría. Los modelos que comenzará a comercializar la marca serán el MiTo, Giulietta y 159. Marchionne también confirmo que el 4C, modelo presentado hace unas semanas en Ginebra, sí llegará a producción, una interesante noticia para los más apasionados.

Un tema también importante durante la plática, fue el tema del cuidado ambiental y la llegada de los propulsores más eficientes del grupo a todo el mercado Norte Americano. Al respecto, Marchionne mencionó que para México la llegada de sus motores Diesel se dará cuando este disponible el Diesel UBA, además de los restos técnicos y regulatorios que enfrentan en cada mercado, por lo que también buscan que para el 2014 exista una unificación y estandarización técnica a nivel mundial que les permita exprimir todo su potencial.

Vettel dispuesto ya a coronarse

Tras celebrarse las dos primeras prácticas del GP de Bélgica, Sebastian Vettel muestra su poderío con un Red Bull que está muy por encima de sus rivales. En el circuito más largo del calendario. Vettel puso su mejor tiempo en 1:49.331, solo 59 milésimas de segundo mejor que su compañero de equipo, Mark Webber, quien le siguió en los tiempos.

A 8 décimas de diferencia se situó Romain Grosjean, quien no tiene los mejores recuerdos de Spa donde el año pasado, protagonizó una carambola en la arrancada que terminó con las esperanzas de un buen resultado para Fernando Alonso, Pastor Maldonado, Lewis Hamilton, Kamui Kobayashi y Sergio Pérez. Sin embargo, el francés parece estar más maduro en cuanto a sus actuaciones en carrera como lo ha demostrado este año y buscará la revancha este fin de semana.

Durante la primera práctica las cosas no fueron favorables para nadie puesto que el clima se hizo presente con una fuerte lluvia que no dejó rodar a los autos. Con ello, los programas de cada equipo se vieron detenidos y no hubo tiempos reales, aunque el domingo se prevé lluvia para el Gran Premio.

Por su parte, el piloto mexicano de McLaren, Sergio Pérez, afirmó que hoy su auto ha sido el peor de la temporada en cuanto al balance para condiciones secas, cosa totalmente distinta cuando rodaron bajo la lluvia, en la que dijo que el McLaren estaba muy competitivo. En la primera práctica se ubicó cuarto a solo 3 décimas de diferencia con Fernando Alonso, que impuso el mejor tiempo en esa sesión. Para la segunda, el mexicano se ubicó octavo a 1.205 segundos de diferencia del tiempo de Vettel, en condiciones secas.

Por su parte Esteban Gutiérrez , tampoco se mostró a gusto con el desempeño del Sauber C32. No le gusta cómo se comporta con baja carga aerodinámica, que es lo necesario para esta pista de alta velocidad. Perdió parte de su difusor trasero y eso le afectó también al desempeño del auto. En la primera práctica terminó séptimo mientras que en la segunda, terminó 18.

Hubo dos roturas de llantas que comenzaron a preocupar a todos puesto que se pensaba que las Pirelli podría estar sufriendo los mismos problemas que tuvo en Silverstone, cuando tuvo varias ponchaduras por defectos en los neumáticos. Sin embargo, tanto la ponchadura de Vettel como la Fernando Alonso, se debieron a restos en la pista.

Mañana se realizará la tercera práctica y la calificación, en punto de las 7 AM.

Estos son los tiempos de ambas prácticas.

PRACTICA 1

Pos    Piloto                       Equipo                                       Tiempo    Diferencia Vueltas

1        Fernando Alonso     Ferrari                                         1:55.198                      11

2        Paul di Resta            Force India-Mercedes                1:55.224   0.026         10

3        Adrian Sutil             Force India-Mercedes                1:55.373   0.175         11

4        Sergio Perez             McLaren-Mercedes                    1:55.518   0.320         14

5        Nico Rosberg           Mercedes                                    1:55.614   0.416         10

6        Sebastian Vettel       Red Bull Racing-Renault           1:55.636   0.438         14

7        Esteban Gutierrez    Sauber-Ferrari                             1:55.954   0.756         18

8        Nico Hulkenberg      Sauber-Ferrari                             1:56.110   0.912         11

9        Daniel Ricciardo      STR-Ferrari                                 1:56.770   1.572         14

10      Valtteri Bottas         Williams-Renault                        1:56.858   1.660         18

11      Felipe Massa            Ferrari                                         1:56.863   1.665         10

12      Pastor Maldonado    Williams-Renault                        1:57.081   1.883         14

13      Jean-Eric Vergne      STR-Ferrari                                 1:57.084   1.886         17

14      Jenson Button          McLaren-Mercedes                    1:57.281   2.083         14

15      Lewis Hamilton       Mercedes                                    1:57.358   2.160         10

16      Heikki Kovalainen   Caterham-Renault                      1:57.821   2.623         16

17      Giedo van der Garde                                                   Caterham-Renault      1:57.887          2.689   16

18      Max Chilton             Marussia-Cosworth                    1:58.600   3.402         14

19      Mark Webber

VW Amarok 2011, nuevos caminos

Fuerza, desempeño y rendimiento son sólo algunos de los muchos atributos que definen a la nueva Pick-Up de Volkswagen, marca que busca competir con otras camionetas como la Ford Ranger, Toyota Hilux y Tacoma, Nissan Frontier y Mitsubishi L200 pero con armas tan especiales como el montar el bloqueo electrónico del diferencial y el sistema de frenos ABS como equipo de serie, sin olvidarnos que su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de desplazamiento con doble turbocargador, inyección directa de riel común que desarrolla 163 hp y un espectacular torque de 295 libras pie, promete recorrer más de 1,000 kilómetros con un tanque de combustible si se pisa el acelerador con finura y se usa adecuadamente la caja manual de seis velocidades.
Opcionalmente se puede pedir el control de tracción y estabilidad por unos 7,000 pesos más, seguridad que se agradece pero debería venir de serie.
La versión que tuvimos la oportunidad de probar fue la más equipada, con tracción en las cuatro ruedas y reductora que se conectan de manera electrónica por medio de un botón. El escenario de pruebas se ubicó en Xplor, un interesante parque juegos extremos ubicado en la Rivera  Maya en el estado de Quintana Roo. La Amarok demostró tener capacidades suficientes para sortear todos los difíciles caminos por los que rodó sin que detectáramos rechinidos o torcimientos en la carrocería, dando una buena sensación de solidez y hermetismo, aunque nunca pudimos desarrollar más de 40 km/h.  La posición de manejo se encuentra con rapidez gracias al ajuste de altura del asiento y al de profundidad del volante. El equipo de sonido tiene entrada auxiliar y de USB, lo que permite utilizar casi cualquier tipo de almacenamiento de música, además de Bluetooth para conectar el teléfono celular sin tomarlo con las manos.
Se van a vender tres tipos de Amarok en todo el territorio nacional de esta camioneta fabricada en Argentina, con precios que empiezan en 319,900 pesos de la Startline 4X2, pasando por los 389,900 de la Highline 4X2 y por último la más equipada de 439,900 pesos de la Highline 4X4. Pronto les tendremos una prueba a fondo caracterizada por nuestro rigor e imparcialidad, que le permitirá averiguar  si esta Pick-Up es capaz de formar su propio camino.

Mazda 3: Prueba de manejo

Unidad probada

218,800 pesos

Nos Gusta

• El manejo y el motor
• El razonable equipamiento
• La buena posición de manejo

Nos gustaría

• Más espacio en segunda fila
• Más bocinas para el estéreo
• Más equipo de seguridad

Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie. Sin embargo, creemos que oferta un apreciable balance general como veremos a continuación.

Peso mínimo

Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, dispone de lo necesario para rodar cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos. En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.

En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo monta dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el temible latigazo en caso de recibir un impacto trasero. Además incluye alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento figura el sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.

Exteriormente se distingue por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.

Bien entrenado

Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto ya que, a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 HP y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades. El empleo de la apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave embrague (clutch) hidráulico. La insonorización está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy dura ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.

En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque semideportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible incluso en curvas reviradas, sin ser seca en los baches. La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les concede una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en cambios de giro. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, muy razonable para un motor 2.0 litros.

Juicio positivo

Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “punch” para hacer sufrir a un líder como el Sentra por ejemplo. Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como Cruze, Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, éste Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City que pierden por ser más pequeños. No en vano el Mazda3 durante el año pasado desplazó 13,213 unidades.

Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda  no es la excepción, sin embargo, en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo: es probable que no se arrepentirá.

El fenómeno Rápido y Furioso

Aunque el tuning como tal es un fenómeno que parece reciente, la verdad es que es casi tan antiguo como el automóvil, pues se conoce de la existencia de Ford A modificados. Pero es indudable que a partir del estreno de Rápido y Furioso, este movimiento comenzó a vivir un auge y cada vez era más común ver en las calles coches con rines, alerones y sonidos muy diferentes a lo que tenían cuando salieron de la línea de montaje.

Realmente, las películas, especialmente las primeras tres Rápido y Furioso, Más Rápido y Más Furioso y Rápido y Furioso: Reto Tokio, nunca tuvieron mayor trama, sino que se centraban en espectaculares persecuciones, hermosas chicas en diminutos atuendos interesadísimas en los autos e historias por demás inverosímiles. Las dos más recientes, Rápidos y Furiosos y Rápidos y Furiosos 5in Control, mostraban algo más de historia, aunque las persecuciones seguían siendo el ingrediente principal.

Pero quizá lo más trascendente es la importancia que Vin Diesel, en su papel de Dominic Toretto, tomaba. De hecho, hay quienes afirman que el éxito de la saga se debe a que Vin Diesel ha tomado la estafeta de los grandes héroes de acción, como Sylvester Stallone o Arnold Schwarzenneger y, de hecho, será recordado por éste papel.

Y aunque mucha gente ve estas películas como meros “churros”, su éxito con la audiencia es innegable, pues Rápidos y Furiosos recaudó 363 millones de dólares a nivel mundial, convirtiéndose en su momento en la película de autos más taquillera de la historia. Pero la quinta parte la superó con creces, pues hasta hoy lleva reunidos 441 millones de dólares y eso que aún no se estrena en Japón. ¿Alguien tiene alguna duda de que habrá una sexta?

Jeep Wrangler 2011

El Wrangler es un ícono de la automoción norteamericana. Es la reencarnación del legendario Willys, y uno de los productos que mantuvieron "con vida" a Chrysler en tiempos de bancarrota. Esta nueva generación perdió participación de mercado por varios factores: la compañía estaba debilitada, la fiebre de los SUV había pasado y no era precisamente el mejor Wrangler de la historia.

El estilo retro de este Wrangler ha sido uno de sus puntos a favor, es por eso que Jeep no lo ha modificado mucho. Sigue con los siete espacios verticales en la parrilla, faros delanteros redondos y los traseros cuadrados. Los cambios exteriores para el modelo 2011 recaen en las antinieblas integradas en la defensa y nuevos rines.

También hay nuevas opciones, como los colores Bright White, Cosmos Blue, Deep Cherry Red, Detonator Yellow y Sahara Tan. Ahora, para el acabado Unlimited Sahara es posible llevar el techo desmontable del color de la carrocería.

El cambio más notorio está en el interior, el punto más criticado del Wrangler actual. Ahora es bastante superior a la vista y al tacto, donde abandona los plásticos duros al extremos por unos algo más "domesticados", pero igual de resistentes. La instrumentación cambia por completo, donde el cuadro de instrumentos se inspira en la nueva Grand Cherokee. Todo el tablero ha cambiado, como su volante.

Los asientos también son más grandes y con una espuma más confortables. Los reposabrazos son más cómodos. En las versiones Hard-Top (desmontable), los vidrios traseros son un poco más grandes. El Wrangler 2011 tiene un habitáculo más actual y cercano al de un SUV que al del aparatado austero que solía ser.

Hay más equipo, de la mano de una toma de 110V y espejos calefactables. El radio ahora tiene conexión por Bluetooth y puerto USB. Y el equipo de sonido se escuchará mejor, pues Jeep se ha empeñado en mejorar la vida a bordo del Wrangler, mejorando el aislamiento acústico del motor y ruidos ambientales.

La producción ya ha empezado en Toledo, Ohio, y se seguirá armando en carrocerías de 3 y 5 puertas con techo de lona o duro. El motor sigue siendo el 6 cilindros de 3.8 litros y 200 HP acoplado a una transmisión manual de 6 marchas o automática de 4. En Europa se venderá con un Diesel 2.8 litros de VM Motori. Si somos sinceros, nos alcanzamos a ilusionar con el nuevo V6 Pentastar 3.6L de 260 HP, que le hubiera caído muy bien.

Fiat 500 by Gucci Edition: de vuelta en México

Los 500 by Gucci Edition se distinguen por diversos detalles externos e internos alusivos a la famosa casa de ropa y accesorios italiana. Los motivos en verde y rojo pueden hallarse en piezas como los asientos (en cuero y con calefacción adelante), el cinturón de seguridad, los asientos, la misma carrocería o en el techo de lona para el caso del 500C.

Un tipo de piel específica tapiza las contrapuertas, el volante o la palanca de cambios que además lleva el emblema de Gucci, visto también en las cabeceras. Los cálipers están pintados en verde.

Entre los elementos de equipamiento, Fiat resalta un sistema de sonido Beats Audio compuesto por seis bocinas, un amplificador de ocho canales con 368 watts un altavoz de bajos de ocho pulgadas. Tal como en otros 500, hay mandos en el volante para la interfaz Blue & Me de conexión del teléfono y reproductores musicales, control crucero, rines de 15 pulgadas, siete bolsas de aire o control de estabilidad.

En el apartado mecánico no hay variaciones y se mantiene el cuatro en línea de 1.4 litros con 101 caballos y 132 Nm de torque (98 lb-pie), asociado en el 500 by Gucci Edition a una caja automática secuencial de seis velocidades. 

BMW Serie 3 2012 en Barcelona, España

Con un nuevo tamaño –crece a lo largo 93 milímetros, la distancia entre ejes 50 y el ancho de vías en 37 y 47 mílimetros consecutivamente-, el nuevo Serie 3 se pone al corriente respecto a sus hermanos en varios aspectos primarios. Por ejemplo, su plataforma dispone de un uso ampliado de aceros de alta resistencia así y un extensa aplicación de aluminio en partes vitales como la suspensión o el primer volumen, justo donde se aloja el motor.

La estética es la evolución de lo ya apreciado en sus hermanos mayores como el Serie 5, debidamente ajustada a sus tamaños. Destacan el frontal más fino, con ojos alargados mientras los famosos riñones pierden un poco de dimensión pero no de protagonismo. El protagonismo queda en manos de las fascia, acorde a la terminación: Modern, Sport y Luxury.

Al interior, destacan los cuidadosos acabados y un equipamiento muy completo, sin queja alguna de clientes quisquillosos como sistema de navegación, cámaras alrededor del auto, pantalla desplegada en parabrisas –Head-Up display-, alertas de conducción entre otras cosas.

Lo interesante son las motorizaciones pues de entrada se ofertan dos gasolina y dos diesel. La primera en gasolina es un 2.0 litros turbocargado de 245 HP y cierra con el eficaz L6 de 3 litros y 306 HP. La opción a gasóleo la compone un cuatro cilindros turbocargado de 2.0 litros y 184 HP para terminar con una versión menos contaminante de este mismo motor que eroga sólo 163 HP, defensor del mantra EfficientDynamics. Para mayor versatilidad en la dosificación de estas energías, se dispone de una transmisión manual de seis escalones o una automática avanzada de 8 relaciones.

Conforme a las tendencias verdes de estos días, el nuevo BMW Serie 3 incluye varios elementos de ahorro de combustible como el sistema Start/Stop, la guía Eco-Pro para reducir el gasto de combustible y un replanteamiento de las emisiones de todos los motores, que son reducidas con el efecto siempre agradecido de menor dispendio de de gasolina.

Sin duda alguna, la renovación de la carta fuerte del Serie 3 hará que más de un automovilista refinado lo considere seriamente como una excelente opción Premium. Su arribo a México deberá ocurrir entre febrero y marzo del 2012. La oferta de precios todavía no se da a conocer, aunque tras lo visto en el lanzamiento del Serie 1, es posible que la escalada en las etiquetas no sea tan alta como pudiera parecer.

Confirmado el Mercedes-Benz A45 AMG

Bajo el cofre llevará un motor 2.0 litros turbocargado, llamado internamente M133, que erogará alrededor de 350 hp y 295 lb-pie, con la línea roja en las 6,300 rpm. “Será el motor más poderoso en su clase”, dijo Ola Källenus, jefe de AMG. En otras palabras, será más potente que el que llevan el BMW Serie 1 M 135i y el Audi RS3. Falta ver lo que hará Polestar, el preparador oficial de Volvo, con el nuevo V40.

El Mercedes-Benz A45 AMG estará disponible solamente con tracción integral, aunque si apagas el control de estabilidad, toda la potencia irá al eje trasero. La transmisión será la misma automática de siete velocidades de los Clase A menos rabiosos, pero reforzada para resistir los embates del motor. Otra diferencia con el resto de la Clase A es que llevará una palanca de cambios en la consola central, además de las manetas en el volante.

Lo que aún no sabemos es si la marca tiene planes de traerlo a México. Ustedes qué opinan, ¿que venga o no?

El Departamento de Policía de Chicago encarga 500 automóviles Ford

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Fotos espía: Peugeot 208

El 207 fue lanzado en 2006 y es un éxito de ventas en Europa pero su sustituto, el 208 ha llegado. Con líneas inspiradas en la familia de los 508, se espera que este modelo este empujado por motores tres cilindros con aspiración natural y supercargada. Los nuevos propulsores de BMW de cuatro cilindros podrían también tener cabida dentro de este modelo, así como sistema Star-Stop de serie.

Se ofrecerá en carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, vagoneta y convertible para competir directamente con el Ford Fiesta, Renault Clio y Toyota Yaris.

Suzuki prepara una sorpresa para el Auto Show de Tokio (VIDEO)

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Ford F-150: El motor EcoBoost es mejor para remolque, no en eficiencia

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Peugeot 508: prueba de manejo

Unidad probada

Peugeot 508, 394,900 pesos

NOS GUSTA

• Sensación general de calidad
• Puesta a punto del bastidor
• El bajo consumo de combustible del motor

NOS GUSTARíA

• Una interfaz de audio más funcional y moderna
• Más obediencia en los cambios de la caja
• Mayor equipamiento: xenón y GPS.

Intimidades

• El controlador del equipo de audio es incapaz de seleccionar entre carpetas o álbumes. Necesariamente sigue artista por artista alfabéticamente y nada más.
• Al igual que en el RCZ, hay un material textil que recubre interiormente las salpicaderas. Es fácil de limpiar y parece un detalle muy exclusivo.
• El espejo del conductor queda muy pegado a la carrocería.  Estaría muy bien recorrerlo algo más a la izquierda.
• En el futuro llegará una versión Feline más equipada, que quizá traiga luces de xenón, navegador y otras cosas.

Aunque las formas del nuevo sedán galo no están firmadas por ninguno de los carroceros más emblemáticos del orbe (el 406 Coupé lo hizo Pininfarina), es para destacar lo atractivo y bien proporcionada que resulta la figura del 508. Presume líneas que sin ser radicales ni extravagantes, sí salen de lo ordinario y bastan para llamar la atención, como el acomodo casi vertical de la parrilla y los faros, por ejemplo. Transmite una sensación de deportividad pero también de mucha elegancia. Luce vanguardista y es perfectamente coherente con los trazos que hemos visto en otros modelos recientes de la familia, como RCZ y 3008.

Tiene una cintura elevada y una amplísima distancia entre ejes, lo que contribuye a esa sensación de deportividad y gran tamaño. Con una longitud de 4.8 metros, queda perfectamente en sintonía con sus rivales antes mencionados; lo mismo la capacidad de la cajuela, homologada en 515 litros. La distancia entre ejes es otro de sus aspectos clave. Tiene 282 cm, mientras el resto de sus rivales entre 275 y 280. Esa diferencia, aunque aparentemente olvidada, se traduce en dos aspectos de importancia. Primero, el interior es muy amplio. Si bien el toldo no es tan alto, el espacio para piernas permite una posición cómoda tanto a los pasajeros delanteros como a los traseros. Esa enorme distancia también se traduce en una mayor calidad de marcha, ya que generalmente entre más distanciados estén los ejes entre sí, se asegura una mayor estabilidad y menos cabeceos o "lancheos" de la carrocería.

De esos detalles que lo acercan más a los sedanes premium que a los de marcas generalistas es la calidad de ensambles y materiales. La presentación del interior y sus componentes es sencillamente impecable. Todos los materiales y ensambles se aprecian libres de defectos, con plásticos suaves y rugosos que nos recuerdan mucho a los encontrados en los sedanes alemanes. En materia de equipamiento, esta única versión posee asientos en piel con ajuste eléctrico y calefacción, techo de cristal, climatizador de doble zona, sensores de luz, lluvia y estacionamiento; computadora de viaje, entrada auxiliar/USB, manetas tras el volante para hacer los cambios y espejos plegables eléctricamente, entre otros.

Si usted le pregunta a alguien que haya manejado un Peugeot de los de antes (y en general un coche francés), de esos de hace muchos años, le dirá que una de una sus principales características era el manejo suave y relajado, acompañado de una calidad de marcha notable, como de coche más grande. Pues bien, el 508 sigue conservando esas virtudes aunque con las lógicas consecuencias positivas que arroja en cuanto a tecnología el paso del tiempo.

Es un coche de ágil respuesta y obediente, con el que podemos trazar el camino de forma precisa e incluso divertida. Por momentos nos olvidamos del tamaño del coche por lo bien que se mueve. Ya nos habían satisfecho los bastidores de sus hermanos, pero el de este sedán es mejor, empezando por el hecho que mientras RCZ ó 3008 tienen eje torsional en el tren posterior, el 508 presume un flamante arreglo de brazos múltiples, que se traduce en un excelente paso por curva -de muy buen apoyo-, movimientos muy contenidos de la carrocería y transferencias de peso poco influyentes en la trayectoria.

A esto se suma un buen motor que, a pesar de lo que pudieran sugerir las cifras de desplazamiento y potencia, observa un rendimiento satisfactorio. Tiene 1.6 litros, que gracias a sistemas de última hornada como el sistema de apertura variable de válvulas, inyección directa y sobrealimentación por turbo, entrega al final 163 caballos, que resultan más que suficientes para hacer el 0 a 100 km/h en torno a los 10 segundos. Una cifra con la que se empareja mucho a sus rivales de seis cilindros; la magia del turbo.

A este motor le acompaña una caja de seis relaciones, capaz de aprender nuestros hábitos de manejo he incluso nos permite programar la velocidad a la cual hacer de cada cambio. Tiene manetas tras el volante, que resultan desobedientes la mayoría de las veces, lo que disminuye su efectividad.

Dadas las intenciones del coche y su comportamiento en general, nos parece más un argumento de venta que una herramienta real que nos sirva para extraer más garra. El consumo es una de sus mejores virtudes, ya que fue capaz de lograr casi 9 km/litro en ciudad y hasta frugales 16 en carretera. Eso significa una sorprendente autonomía por tanque de entre 500 y 700 km, dependiendo de los hábitos.

Por último los frenos; otro apartado en donde el Peugeot brilla con luz propia. Durante nuestras pruebas, necesitó de tan solo 38 metros para detenerse desde 100 km/h, mostrando además buena resistencia a la fatiga y aún mejor capacidad de recuperación.

Con un precio apenas por debajo de los 400 mil pesos, se ubica claramente en disputa directa con una lista de rivales tan extensa que no cabe en este texto, tanto de marcas generalistas como premium. ¿Es caro?, sí, cuando sólo atendemos a la relación precio/potencia y ausencia de xenón o GPS; no cuando tenemos en cuenta todo lo demás: sensación general de calidad, equipamiento, seguridad, diseño, consumo y sí, buen desempeño.  Porque quien compra en este segmento, no busca necesariamente aceleraciones de infarto. Un reto difícil con tanto nombre tan bien posicionado, pero ampliamente defendible tan pronto nos subimos y lo manejamos por unos días.

Datos Oficiales

NUESTRAS MEDICIONES

Los Rivales

El 508 esta tan bien logrado que parece encajar tanto en el peleado mundo de los sedanes medianos de lujo, tanto en el de los premium. Nos ofrece lo mejor de los dos mundos con los suficientes argumentos como para competir seriamente.

Subaru Legacy

De ente los sedanes medianos de lujo, destaca por su tracción integral, motor Boxer turbo y calidad de acabados. Un poco aspero dadas sus características dinámicas pero que al final del día resultan un inmejorable manejo; seguro y muy  firme en su andar.