Para empezar, el V8 4.5 del Speciale es el motor aspirado más poderoso de la historia de Ferrari y entre los autos de calle, con 605 caballos –135 por litro– a 9,000 revoluciones y un torque máximo de 540 Nm a 6,000 vueltas.
Hubo modificaciones aerodinámicas desarrolladas en colaboración con Pininfarina, incluyéndose alerones móviles adelante y atrás que balancean el flujo del aire y el apoyo contra el suelo.
La relación peso/potencia de 2.13 kilos por caballo (su masa en vacío es de 1,290 kg) favorece la aceleración, pues de parado hasta 100 km/h le toma tres segundos. Hasta 200, 9.2.
Una de las asistencias de seguridad activa que destaca Ferrari es el SSC (Side Slip angle Control system), que coordinando la acción del control de tracción y la función de distribución de torque entre las llantas traseras, permite un dominio más fácil en situaciones de sobreviraje. También se resalta un límite de agarre lateral de 1.33 G, en parte por las llantas especiales proveídas por Michelin (referencia Pilot Sport Cup2).
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La nueva versión del Maserati GranTurismo, llamada Sport, intensifica todavía más el carácter deportivo que ya de por sí desprende por todos sus costados. Y lo hace con un discreto ‘restyling’ en su exterior y en su interior y un aumento de la potencia de su propulsor.
Así, el motor V8 de 4.7 litros, que desarrolla una potencia de 440 hp en el GranTurismo S y en el GranCabrio, ve incrementados sus posibilidades hasta los 460 hp. Todavía desconocemos datos exactos de sus prestaciones, pero es de esperar que en aceleración el GranTurismo Sport mejore los 4.93 segundos en el 0 a 100 km/h del GranTurismo S.
En cuanto a la estética, en el frente los cambios se centran en los nuevos faros con tecnología LED y en la defensa, que optimiza y mejora el flujo de aire que refrigera tanto el motor como los frenos. En la zaga, el GranTurismo Sport cuenta con nuevas calaveras en un tono más oscuro, agresivo y elegante.
El interior también recibe modificaciones, ahora con un nuevo diseño de los asientos delanteros y traseros, así como un nuevo volante con aspecto más musculoso y deportivo.
Desde que Mercedes Benz presentó la primera bolsa de aire hasta la fecha, los sistemas de seguridad en los vehículos han evolucionado a pasos agigantados. Mientras que en aquel lejano 1981 la normativa exigía que la bolsa de aire fuera destinada únicamente al conductor, el día de hoy los autos cuentan con varias bolsas encargadas de proteger a todos los ocupantes. Sin embargo el ramo todavía tiene mucho potencial para ser explotado y GM ha demostrado esto.
Resulta que la firma norteamericana se encuentra desarrollando una nueva bolsa de aire central. Su interés se produjo después de darse cuenta que ante un golpe lateral no existe ningún tipo de protección entre los ocupantes. La respuesta inmediata ha orillado a los ingenieros de GM a investigar la viabilidad de poder introducir una bolsa de aire entre el conductor y el copiloto cuyo trabajo sería minimizar los efectos de un posible golpe entre ambos.
Hasta el momento GM ha anunciado que los resultados obtenidos han sido satisfactorios, lo que podría hacer pensar que la americana pudiera estar pensando en montarlos en un corto plazo en modelos como el Buick Enclave, la GMC Acadia y la GMC Traverse.
Les dejamos un video en donde podrán ver el funcionamiento de estas nuevas bolsas de aire centrales.
La nueva Enclave se ofrecerá en todas las distribuidoras del país en una sola versión que monta un V6 de 3.6 litros y 288 caballos de potencia con 270 lb-pie de par. El motor esta acoplado a una nueva transmisión automática de seis velocidades. Cuenta con sistema de tracción integral con caja de transferencia y de operación automática.
El exterior tiene nuevas fascias frontales y traseras al color de la carrocería, parilla en forma de cascada, grupos ópticos con aplicaciones LED, rines de 20 pulgadas y doble escape cromado. Tendrá cinco colores como opción. El interior acomoda a siete pasajeros y tiene materiales y ensambles con la calidad que Buick acostumbra.
En términos de equipamiento, la Enclave tiene el nuevo sistema de conectividad e infotenimiento IntelliLink, pantalla de 6.5 pulgadas táctil, controles al volante, Stitcher Smart Radio que funciona con teléfonos inteligentes y mucho más. Si hablamos de seguridad no extrañamos nada: siete bolsas de aire con una central como primicia en la industria, sensor de obstáculos lateral y alerta de cruce peatonal.
Estará disponible a partir de la tercera de diciembre de 2012 a un precio de $713,100 pesos.
De pimera instancia se observan cambios en ambas defensas, parrilla y alerón trasero. El resto de las líneas, los rines y la gama de colores se ha actualizado sin lograr gandes cambios, sin embargo la marca espera captar nuevos clientes para este sedán, lo cual resulta un poco contradictorio con unos interiores que conservan la mayoría de los elementos del modelo anterior aunque sí se notan acabados de mejor calidad.
El equipamiento se ha enriquecido con algunos sistemas originales como alertas de colisión, asi como un nuevo sistema para las bolsas de aire laterales denominado SmartVent, diseñado para reducir los daños que se ocasionan en los pasajeros. Todos los Civic contarán con ABS, EBD, ESP, TCS, y un cofre diseñado para reducir lesiones a los peatones en caso de percanse; se ha incluido también un sensor de presión para las llantas.
La parte mecánica presume un mejorado 1.8L de 16v con 140 hp disponible con transmisión manual y automática. Para la versión “Si” se ocupará un motor 2.4L de 16v y 201 hp. Por último, la versión híbrida combinará un motor de combustión de 1.5 litros junto con otro eléctrico.
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Todos aquellos que en algún momento se rieron de que una compañía de bebidas energéticas se involucrar en el complejo mundo de la F1 comprando no solo uno, sino dos equipos, el día de hoy seguro se están dando de tumbos viendo como el conjunto Red Bull ha dominado a su antojo las dos temporadas anteriores.
El día de hoy, el equipo campeón del mundo del 2010 y 2011 ha presentado su nueva arma con la cual planean seguir con la racha ganadora y asegurar de paso su tercera corona consecutiva. Aunque a simple vista el nuevo RB8 no sea tan agraciado como lo fueron sus antecesores, el modelo en cuestión tiene pinta de ganador.
Al frente, el genio en diseño Adrian Newey ha interpretado el reglamento con sus propia versión del morro escalonado a pesar de que el mismo reconoce que no es de su agrado. "Hemos mantenido más o menos la misma forma del chasis, pero teníamos que dejar caer la nariz justo en la parte frontal de la delantera, con lo que al igual que muchos otros equipos, nos ha llevado a decir que probablemente el morro es un poco feo", dijo Newey en la presentación.
Al igual que pudimos ver con el Sauber C31, el nuevo Red Bull muestra una entrada de aire justo en la curvatura del morro, lo que bien pudiera intervenir de manera directa en la aerodinámica y refrigeración del monoplaza.
Debajo de la punta, el equipo de diseño de Red Bull ha trabajado enormemente para crear una especie de parte aguas que dirigirá el flujo de aire proveniente del alerón delantero hacia los lados del monoplaza. Los pontones por su parte muestras prácticamente la misma tónica que el auto del año pasado con algunos ligeros cambios que los hacen más estilizados.
A pesar de que el equipo no ha dado a conocer más fotos ni información con respecto a su nuevo monoplaza y que el equipo Red Bull ha sido tal vez el más afectado con el cambio en la reglamentación técnica, estamos seguros que esta nueva creación de Newey volverá a ser temido en la parrilla.
Peugeot sí había producido algunos autos para los mercados emergentes, como el 207 sedán, pero nunca se había dado a la tarea de desarrollar completamente un coche, que se podría denominar “low cost”, pero que una vez visto y probado no lo es tanto y salvo algunos detalles poco tiene que ver con autos de bajo costo.
El 301 es un auto completamente nuevo, que dispone de un motor de 1.6 litros de cilindrada y una caja de cambios manual de cinco relaciones, aunque para México ya se está probando una automática de cuatro velocidades a la que se le están modificando algunos parámetros de su central electrónica para adaptarla a las coyunturas y estándares de nuestro país. En un principio el lanzamiento del auto se va a dar con el citado motor de 1.6 litros con 115 HP y la caja manual. También existen otros dos motores, un 1.2 de gasolina con tres cilindros y 75 HP y un 1.6 diesel con inyección directa de 92 HP.
Con sus 4.44 metros de longitud, el nuevo 301 entra a competir al segmento más concurrido del país, pues en nuestro mercado hay nada menos que 22 opciones, entre las cuales con un precio estimado 185,000 pesos de entrada y longitud prácticamente igual tenemos ocho autos más el nuevo Seat Toledo que está por llegar, aunque este último se sitúa un poco más arriba en precio, equipamiento y prestanciones.
El precio, en cualquier caso, va a estar por debajo del de sus rivales directos, a igualdad de equipamiento y también por debajo del precio medio de los mismos, que se sitúa en los 199,000 pesos. La primera estimación de precio que podemos hacer es la de la versión Allure, la más equipada, y que incluye ABS, control de estabilidad (ESP), dos bolsas de aire, cuatro vidrios eléctricos, conexión Bluetooth, auxiliar y USB, computadora de viaje, rines de aluminio de 16”, sensor de reversa y aire acondicionado. Ésta va a estar en el rango de los 200 mil pesos, mientras que la versión Active, en la que se prescinde del ESP, de una bolsa de aire y del sensor de reversa debe situarse en el rango de los 185,000 pesos. Peugeot de México está valorando la posibilidad de incluir una tercera versión para mediados de 2013, con mucho menos equipamiento y un precio que debería estar debajo de los 170,000 pesos.
La fecha inicial de comercialización en México para el 301 en las dos primeras versiones descritas es el 17 de enero de 2013, aunque ya se admiten pedidos y apartados y en las concesiones de la marca.
Con este precio se sitúa como una alternativa muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que su imagen, motorización, tecnología y equipo corresponden a la de un auto moderno.
En cuanto a las condiciones dinámicas, el 301 tiene las bases de un buen Peugeot y lo que define a la marca desde hace mucho tiempo: buena estabilidad lograda en la base de un centro de gravedad bajo, y un buen paso por curva derivado de lo mismo. Frena aceptablemente bien y con firmeza. Hay que entender que este no es un auto deportivo, y con esas premisas el 301 cumple de manera sobrada, aunque fijándonos en el detalle podemos ver como todo el tren posterior es de las pocas cosas de un auto de bajo costo que se pueden apreciar: suspensión por brazos tirados con barra de torsión y frenos de tambor. El motor cumple muy bien, con buen torque, suavidad en la entrega de potencia y con energía en cualquier circunstancia.
Definitivamente Peugeot va a ofrecer un buen auto, mejor que la media actual en esta categoría, tanto por tren propulsor, como por habitabilidad, capacidad de la cajuela, calidad de ensamble y diseño, apartado este último un poco mas subjetivo, aunque definitivamente mucho más bello y moderno que los líderes actuales en este segmento: Chevrolet Aveo y Nissan Versa. También por precio y equipamiento va a resultar competitivo.
Difundido como sistema que procura seguridad, los frenos ABS –Antilock Braking System, Sistema de frenado antibloqueo-, previenen el bloqueo o amarre de las llantas en caso de una frenada de emergencia y permiten que las directrices, si lo montan, conserven su capacidad de giro. Ello se traduce en una gran ventaja dinámica y mayor seguridad pasiva que pueden evitar en la mayoría de las circunstancias un accidente o por lo menos disminuir sus consecuencias.
Junto a ellos ha evolucionado el sistema de control de estabilidad, hoy llamado genéricamente ESC (Electronic Stability Control). El más conocido es el ESP –Electronic Stability Program, programa electrónico de estabilidad-. Sin embargo, algunas marcas han desarrollado sus propios sistemas y bautizados bajo nombres diversos: Stabili Trak (General Motors), VSC (Toyota), VSA (Honda), DSC (BMW), etc.
¿CÓMO TRABAJA?
El ABS usa sensores en cada una de las ruedas, los cuales vigilan la velocidad angular de una especie de engrane o rueda dentada, la cual es interpretada por una computadora y comparada constantemente entre todas así como la velocidad que lleva el vehículo. Si alguna de las ruedas fuese extraordinariamente más lenta, como ocurre en caso de una frenada de pánico, la computadora del ABS evalúa las velocidades de todas las ruedas y recurre a una liberación de la presión, como si estuviésemos bombeando el pedal para evitar el bloqueo o el clásico “amarre” de cualquier llanta. Esto sucede gracias al grupo de válvulas electromagnéticas, cuya velocidad de bombeo o interrupción es sorprendente: hasta 18 veces por segundo.
¿Y EL DE ESTABILIDAD?
Ya dispuestos los sensores en cada una de las ruedas con el sistema ABS, así como la existencia de un sistema de control y ajuste de la presión, para armar el ESC se agrega una segunda computadora, un sensor de giro en el volante y un sensor de guiñada o de giro sobre el eje vertical.
Así, el ESC aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS, pero requiere independencia de actuación en cada rueda. La intención es lograr que el vehículo mantenga su trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera presentarse, siempre dentro de los límites de la física.
La gráfica lo explica mejor: en una curva deslizante, el control de estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y si el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo de pivote más allá de lo estipulado, la computadora frena de manera independiente e inmediata la rueda que permita insertar al coche en su trayectoria original.
Así, en una curva a la izquierda, si el eje trasero tiende a salirse hacia su derecha, el control de estabilidad actúa sobre la rueda delantera derecha. Esto evita el sobreviraje (oversteer).
Por el contrario, si el coche en la misma circunstancia presenta un fuerte subviraje (understeer), es decir, se va de frente, la computadora frena la rueda trasera izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico al inicio, pero en la práctica resulta muy efectivo.
EL FUTURO
Hoy, las nuevas generaciones de control de estabilidad (ESC) ya coordinan más funciones como el activado de las cortinas de aire en caso de volcadura, asistencia de frenada de emergencia, control de tracción y varios extras más que le otorgan a este protector electrónico un alto nivel de confiabilidad. Todavía están en fase de expansión, pero dada la rapidez tecnológica de estos días, muy pronto los veremos en autos de casi todos los segmentos.
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La evolución de este modelo con un interior completamente nuevo con un diseño más agradable a la vista, más estético y menos utiitario.
Las pocas fotos muestran unas salpicaderas más suaves con trazos menos dramáticos. las salidas de aire ahora son circulares y con tres en la parte central de la consola, un navegador con aspecto de tablet PC esta en la parte superior y una pieza de madera decorativa acaba por darle personalidad a todo el conjunto.
Lo único que retiene de la generación anterior es el diseño de las puertas y las formas básica de los controles del aire acondicionado.
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S&P elevó el rating de General Motors de BB- a BB+, además de subir su perspectiva de “positiva” a “estable” gracias a que lleva dos años generando utilidades, tiene un flujo de efectivo fuerte y un sólido desempeño a nivel mundial. En otras palabras, GM se convierte en una empresa más atractiva para invertir en ella.
Ahora que GM ha recibido el espaldarazo de S&P, parece cuestión de tiempo para que hagan lo mismo con Ford, pues la calificadora ya anunció que están considerándolo y sóloi esperan que logren un acuerdo con la UAW.