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Vídeo: Así ruge el Aston Martin V8 Vantage S

Es una variante vitaminada del V8 Vantage convencional que se ha inspirado en el Vantage GT4 2011.

Publicado el 22/03/2011 19:16

Video: Lexus LFA

Video: Lexus LFA

Si no eres uno de los 500 afortunados que no… llegaron a tiempo de reservar una unidad de este deportivo japones de 560 CV, siempre te podras consolar con un video como este. Su motor atmosferico de gasolina V10 de 4,8 l de cilindrada ruge que es una delicia y entrega la fuerza a las ruedas traseras...

Publicado el 14/04/2011 12:09

Video: El Jaguar XKR-S ruge en el Algarve

Video: El Jaguar XKR-S ruge en el Algarve

El Jaguar XKR-S es una cara sobradamente conocida en Autoblog. Ya nos derretimos con él durante su presentación en Ginebra y en el anuncio precedente, pero hoy tenemos un nuevo clip con el enfurecido gato de Coventry dándolo todo en el Autódromo Internacional del Algarve. Como podrás ver a continuac...

Publicado el 04/06/2011 11:39

Video: El Pagani Huayra ruge en Shift 2: Unleashed

Video: El Pagani Huayra ruge en Shift 2: Unleashed

Tenía que ser un videojuego el que nos ofreciera el mejor y más largo vistazo al nuevo Pagani Huayra en movimiento. Electronic Arts ha aflojado la cartera para conseguir la exclusiva virtual sobre el sucesor del Zonda, que será protagonista destacado en Shift 2: Unleashed y el próximo episodio de Ne...

Publicado el 18/02/2011 21:52

Asi ruge el superdeportivo canadiense HTT Plethore LC-750

Asi ruge el superdeportivo canadiense HTT Plethore LC-750

El HTT Plethore LC-750 podría definirse como un superdeportivo canadiense con corazón americano pero sobre todo habría que remarcar lo de superdeportivo. Podría decirse incluso que es el gemelo del Saleen S7 nacido en Canadá.En pocas palabras el Plethore es un rompedor de barreras de sólo 1.200 Kg d...

Publicado el 03/12/2010 20:08

Video: El Ferrari 458 Challenge ruge de nuevo

Video: El Ferrari 458 Challenge ruge de nuevo

No hace tanto tuvimos ocasión de deleitarnos con el increíble sonido del nuevo Ferrari 458 Challenge en circuito, pero claramente, no es lo mismo poner el micro a 40 metros del coche que escucharlo a pie de pista... como puedes hacer hoy. YouTube vuelve a regalarnos los oídos con un nuevo vídeo de l...

Publicado el 20/10/2010 00:44

El Seat León FR+ Supercopa ruge en Reino Unido

El Seat León FR+ Supercopa ruge en Reino Unido

El Seat León FR+ Supercopa es la nueva apuesta de la marca española en Reino Unido. El León FR+ Supercopa es una versión de gama alta que monta un motor gasolina TSI de 2,0 litros con una potencia de 211 CV. También habrá el León tope de gama más económico, el diésel TDI 2.0 con 170 CV, que tiene un...

Publicado el 16/03/2012 16:10

Renault Captur: contacto en Europa

 

Seis “Concept Car” serán los encargados de renovar lo que los diseñadores llaman un nuevo “lenguaje” para Renault: rasgos que, sin ser idénticos, se aplicarán a diferentes modelos, permitiendo reconocerlos como integrantes de una misma gama.

Según Axel Breun, director del departamento de diseño de los show car de Renault, “tratamos de conseguir coherencia, pero también un lenguaje sensual, emocional y común y, en eso, tiene especial importancia el frontal. El diseño que aplicamos nos permitirá diferenciar con claridad los modelos de Renault de los de Dacia, que tendrán un lenguaje más frío.”

 

En julio del año pasado Renault mostraba el primero de los seis conceptuales que expondrán las diferentes vías que seguirá el diseño de los modelos de producción. Cada uno de ellos representa, metafóricamente, el pétalo de una flor que se completará a razón de un coche por salón y es parte de un ciclo de la vida que va desde el enamoramiento -representado por un deportivo- hasta la experiencia, pasando por la exploración -con un SUV-, la familia -un monovolumen-, el trabajo y el ocio.

Si el DeZir, el primero diseñado en la era del nuevo jefe de diseño de Renault, Laurens van den Acker, era un coupé biplaza eléctrico; el segundo, obra de Julio Lozano, es un Crossover con aire de coupé.

 

 

Explorar la vida

Presentados en el Salón de Ginebra, Captur y R-Espace fueron los alicientes del stand de Renault, la atracción frente a la ausencia de novedades de producción que supuso cierta decepción para algunos.

Para poderlos explorar a fondo y hasta conducirlos, con las prevenciones que supone llevar un prototipo de precio incalculable y sensaciones aún muy alejadas de las que podría esperarse en un coche de producción, Renault nos brindó el acceso a las instalaciones del CERAM de Mortefontaine, Francia.

Ademas, allí pudimos departir con Axel Breun y con Julio Lozano. Para el primero, los “Concept Car” que ahora se presentan “serán modelos de producción en cuatro o cinco años”, aunque el primer coche que contará con la nueva imagen de marca será el próximo Clio, que se lanzará comercialmente el año que viene. Tendrá una “zona delantera homogénea a la de otros modelos, pero no idéntica, que recordará y se distinguirá”, comenta Breun.

 

Al natural, el Captur es espectacular, más que el R-Espace. El frontal dice mucho de su fuerza porque se siente ancho, más cuando esa impresión queda reforzada por tan voluminosas salpicaderas; pero más lo hace la tridimensional trasera: no hay tregua para la vista con tanta sucesión de formas.

Aquí destacan unas calaveras espectaculares. Incluso lo es el funcionamiento de las intermitentes, con una repetición del encendido y apagado de los LEDs principales y los más pequeños situados en las hendiduras que se suceden a lo largo de las salpicaderas de acabado mate: dan un efecto de blizamiento.

 

Hard Top de alta costura

El arco posterior que queda camuflado con el techo instalado -porque el Captur es casi un convertible con “Hard Top”, capaz de dejar a la vista el esqueleto de su techo que tanto se asemeja a las hendiduras de un casco de ciclista- sostiene ese elemento, pero también da un aire de targa a la zona posterior y enmarca el pequeño cristal que, a diferencia de lo esperable, no pivota para dar acceso a la cajuela: sólo lo hace la zona más vertical de metal. Aunque, propiamente, debiéramos decir de fibra de carbono, el material con el que se construye este sueño de alta costura: es lo que son los “show car” frente al “listo para llevar” de los coches de producción.

 

En el interior sorprende el diseño de Magali Gourard-Borgers, inspirado en la ligereza de deportes como la vela o la alta montaña y donde el mullido de los asientos es sustituido por tiras elásticas.


Quedan las estructuras de carbono, aunque atrás, ni eso: dos pequeños apoyos la hacen de respaldo, en tanto que otras dos soportadas por el arco trasero, de cabeceras.
Arranque por botón, mando giratorio en D -el cambio es automático- y sólo queda acelerar para que el Captur deje de ser una escultura y se convierta en un automóvil.

Su motor Diesel, más que sonar, ruge con la claridad que supone el carecer de aislantes acústicos. Es un 1.6 dCi de 160 hp gracias a dos turbos, y su aspiración queda más que presente al rozar el acelerador.


Eso sí, suspensión como tal no hay porque, de momento, el Captur no la precisa: el asfalto del CERAM es perfecto y su oscilación supondría un riesgo para el ensamble de esta joya.

Publicado el 16/05/2011 02:15

Jaguar XK R 2013: prueba de manejo

Unidad probada

137,900 dólares

 

NOS GUSTA

  • Escultura rodante
  • Energía del V8
  • Transmisión pulida

 

NOS GUSTARíA

  • Un precio más razonable
  • Dirección más directa
  • Suspensión mejor filtrada

 

 

Intimidades           

  1. El interior presume lujo y calidad; algunos plásticos evidencian un pasado económico de anteriores tutores.
  2. No hay palanca de velocidades; existe una perilla que emerge al arrancar el auto para seleccionar la posición deseada de movilidad.
  3. Como buen coupé, su capacidad de pasajeros es 2+2, siendo las segundas plazas casi para bebés o niños pequeños.  En su defecto, maletas.
  4. El equipo de sonido viene firmado por Bowers & Wilkins; hi end del fino con fibra de carbono y materiales exóticos.
  5. El asiento cuenta con tantos ajustes que acomoda a cualquiera sin importar su talla o forma de cuerpo.

 

A pesar de que la reconocida estampa de coupé -gran nariz, cabina ajustada y trasera corta-, nos sugiera un monocasco de acero, el XKR destaca por su construcción en aluminio y se coloca en la liga de los ejemplares tecnológicos que no sólo ofrecen mucha potencia, sino soluciones de avanzada como pocos en el mundo. Claro que la base resulta una afinación de su hermano “ normal”, mientras el propulsor sí se aparta un poco más.

Gracias al supercargador y mayor cilindrada -5.0 l-, el V8 rebasa los 500 caballos de potencia, muy bien dosificados por la transmisión automática de seis escalones, algo apurados por un segundo eje que denota nerviosismo al menor amague bravío del acelerador. Porque este felino no ronronea, en verdad ruge como un cazador superior a tan sólo un piquete del pedal de energía. Las breves tomas en el cofre le dan un aire más racing mientras los enormes discos delanteros confirman su talante competitivo.

Su comportamiento en vías rápidas es depredador; se “come” a casi cualquiera que suponga ser más veloz o efectivo. Incluso en carreteras sinuosas exhibe su agilidad felina, con giros más cerrados de lo que cabría esperar dada la sedosidad que entregan sus mandos. Porque el volante quizá no transmita todo lo que perciben las ruedas directrices pero la información filtrada observa suficiente cantidad para ser interpretada sin equívocos, ni propicia errores de juicio. En consecuencia, el subviraje ocurre cuando la velocidad es más alta de lo esperado o por un tema de momento de masa, algo esperado si vemos que en la báscula marca 1,770 kg.

Sin embargo, no todo es tan digerible y afable. El supercargador apenas empuja por arriba de las 2,000 rpm pero superadas las 3,000 y hasta el corte de inyección -6,500-, aflora masiva, casi brusca, la fuerza de esta bestia, a tal punto que conviene anticipar los movimientos al volante porque los neumáticos traseros pierden compostura ante tanta brutalidad animal. Claro, el control de estabilidad y tracción asociados conceden un breve devaneo como alerta para que el conductor no confie plenamente en su suerte. De otra manera, habrá que contar con experiencia suficiente para administrar tanto poderío bajo los pies y las manos.

Acompaña de manera casi perfecta la caja de velocidades, cuya proactividad facilita las cosas a un simple piquete del acelerador. Posee modo Normal, Sport y un botón extra para modo Dinámico, concebido para asfaltados ajenos al público común, leáse circuito o pista. No sólo exacerba la bravura del V8 sino que concede el cambio de relación sólo cuando pulsamos las manetas tras el volante. Si lo exigimos, mantendrá el engranaje seleccionado aunque alcancemos el corte de inyección. En los otros modos ocurre el cambio pasadas las 6,000 rpm o poco más, según lo calcule su programación.

En cuanto a disminuir los ímpetus velocistas, los enormes discos cumplen sobradamente la tarea aunque si es muy brusca, a veces se percibe una trasera titubeante, juguetona.

Un Jaguar no es un auto de masas, a pesar de la intentona de Ford hace años con el X-Type. Su abolengo y herencia genética lo ubican en una esfera diferente al auto Premium de mayor volumen. Eso explica en buena medida su elevada etiqueta de casi 138 mil dólares, justificada si se busca esa experiencia de conducción dinámica y formas sugerentes que siempre ha caracterizado a la marca inglesa.

FICHA TÉCNICA JAGUAR XK R

Motor

Situación Delantero longitudinal
Nº de cilindros Ocho en V a 90º
Bloque / cabeza Aluminio / aluminio
Distribución DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación Inyección directa con supercargador
Cilindrada 5,000 cc / 5.0 l
Diámetro x carrera 92.5 x 93.0 mm
Compresión 9.5:1
Combustible Gasolina, 92 oct
Potencia máxima 510 HP a 6,000 rpm
Par máximo 625 Nm (460 lb-pie) entre 2,500 y 5,500 rpm
Transmisión

Caja Automática, 6 velocidades
Tracción Trasera
Embrague Convertidor de par
Relación diferencial 3.31 :1
Bastidor

Susp. del. Triángulos sobrepuestos
Susp. tras. Triángulos sobrepuestos
Elem. elástico Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras. Sí / sí
Frenos del. Discos ventilados, 380 mm
Frenos tras. Discos ventilados, 320 mm
Asistencias ABS, ESP, TC
Dirección Hidráulica, variable
Giros / ø volante 2.6 / 37 cm
Diámetro de giro 10.9 m
Neumáticos 245/40 R19 94Y delante;275/35 R19 96Y atrás
RENDIMIENTOS

Vel. máxima 250 km/h
Acel. 0-100 km/h 4.8 s
Consumo en ciudad 6.2 km/l
Consumo en carretera 13.8 km/l
Consumo medio 9.6 km/l
Emisiones de CO2 292 gr/km
Aceleraciones

0-100 km/h 6.24 s
0-120 km/h 8.05 s
0-140 km/h 10.13 s
0-160 km/h 12.54 s
0-400 m 14.24 s
0-1,000 m 24.98 s
Rebases

20-120 km/h 6.69 s
50-120 km/h 5.32 s
80-120 km/h 3.34 s
Frenadas

160-0 km/h 108.8 m
140-0 km/h 73.2 m
120-0 km/h 54.0 m
100-0 km/h 38.1 m
Consumos km/h km/l
Ciudad 27 6
Carretera 103 10.5
Media (70, 30%) 50 7.3
Autonomía media 520 km

Publicado el 12/12/2012 20:15