Peugeot presenta a nivel mundial su nuevo 208

Después de mucho esperar, la francesa Peugeot nos presenta su nuevo subcompacto, el cual si continúa con la costumbre, está destinado a convertirse en un mito prácticamente de inmediato. Se trata de un nuevo desarrollo que promete dar de que hablar, y que con apenas unos días de nacido ya ha comenzado a causar algo de controversia por su peculiar estética.

Algunos dicen que su silueta es parecida a la del DS3 de Citöen, otros argumentan que la visible imagen de felino que tenían modelos como el 207 se ha perdido y con ella su sello característico; lo cierto es que el diseño que presenta el nuevo “cachorro” francés se muestra fresco y muy bien logrado.

Mecánicamente, la francesa anuncia una amplia gama que comienza con cinco opciones diesel y dos a gasolina. Éstos últimos de tres cilindros de 1.0 y 1.2 litros respectivamente. Según Peugeot, esta nueva gama de motores presumen ser un parte aguas en cuanto a consumos de combustible se refiere, a lo cual se le agrega la reducción de peso con respecto al modelo que éste precede logrando anunciar de éste modo una media de 29.4 km/l.

En cuanto al nivel de equipamiento y habitabilidad, el nuevo 208 llama la atención presentando una renovación completa en todos los instrumentos, comenzando por el volante, el cuadro de instrumentos, etcétera. Cuenta con pantalla táctil multi funcional, controles en el volante, etcétera.

Su comercialización en territorio europeo comenzará a principios del año 2012 y dentro de los planes de desarrollo se tiene estipulado una versión GTI.

Chrysler: ¡Explosivo aumento de ventas en California!

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En estos momentos las ventas de automóviles nuevos están al rojo vivo en California, con reportes de The Detroit News que indican que las ventas han subido en un 17.7 por ciento en 2012, superando al promedio del país, el cual se encuentra en un saludable 13.3 por ciento. En tiempos en que los combustibles poseen precios extremadamente altos, las ventas de automóviles representan un 62.7 por ciento del total, mientras que los SUVs representan solo un 24.4 por ciento.

Las mayores ventas de automóviles en relación a los SUVs es algo totalmente esperable en estos tiempos de gasolina cara, sin embargo la gran sorpresa en este caso son las ventas de la marca Chrysler. La marca de la penta-estrella ha logrado un explosivo aumento en sus ventas con un alza del 222 por ciento en marzo, con los modelos 200, 300 y Town & Country.

Aunque no deja de ser una cifra sorprendente, en contexto los números señalan mas bien una recuperación, ya que en 2011 Chrysler solo comercializó en California 2,470 automóviles, comparados con los 7,995 vendidos durante los primeros tres meses del presente año. De hecho, las ventas de Chrysler en el mayor mercado automotriz de Estados Unidos estuvieron tan malas en 2011 que representaron solo el 1 por ciento del total país.

¿Qué provoco que las ventas de Chrysler aumentaran de esa manera? No lo sabemos, sin embargo, no creemos que las ventas a flotas de rent a car signifiquen mucho en ese 222 por ciento de aumento.

Fuente: The Detroit News

 

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Era inevitable: el Camaro Z28 es una bella realidad

A pesar del camuflaje, es evidente en el Camaro una toma de aire de mayores dimensiones, además de un labio frontal más pronunciado. Con la cubierta plástica movida ligeramente hacia un lado, también se pueden apreciar nuevas tomas en la defensa. En este sentido, se ha comentado que el aspecto final del Z28 será casi idéntico al del Camaro Transformers que fuera exhibido en el Autoshow de Chicago de 2009.

Visto de perfil, se puede apreciar un conjunto muy deportivo y agresivo de rines, llantas y frenos. Desde luego las ruedas serán de 20 pulgadas y aleación ligera, en combinación con llantas de compuesto blando Goodyear Eagle F1 Supercar G2. Mientras, los frenos se notan más capaces que los Brembo del SS, y pudieran provenir del mismísimo Cadillac CTS-V. Como detalle curioso, los ingenieros de GM han colocado un enorme número en la puerta y diferentes engomados tipo NASCAR, seguramente para que los mortales pensemos que se trata de un auto de carreras y no un Z28 en desarrollo/pruebas.

En la parte posterior de este bello monstruo, se pueden apreciar escapes dobles de cada lado, que según el fotógrafo, emitían un rugido “intimidante y casi escalofriante”. También hay cambios sutiles en la parte baja de la fascia trasera. Y aunque no es apreciable en la fotos, pudimos notar que la parte final de la tapa de la cajuela estaba cubierta por cinta, ocultando la nuena forma del spoiler trasero o “cola de pato”.

Finalmente podemos anticipar que los rumores acerca del motor que llevará bajo el cofre han sido aclarados, gracias a un papel pegado con cinta en el coche que despejaba todas las dudas. Montará el V8 supercargado “LSA” de 6.2 litros proveniente del Corvette ZR1/Cadillac CTS-V, por lo que la potencia rondará sin duda los 550 caballos. El Z28 de las imágenes estaba equipado con una transmisión automática aparentemente convencional, aunque seguramente también estará disponible con caja manual de seis velocidades.

Aunque todavía no hay confirmación al respecto, es muy probable que el Nuevo Camaro Z28 llegue al mercado norteamericano durante el primero o segundo trimestre del 2011.

Comparativa de pick-ups medianas

Quizá no sean los vehículos más codiciados del mercado, pero gracias a una serie de atributos muy interesante, las pick-ups medianas representan una alternativa muy viable para quien busque buena capacidad de carga, espacio interior y un consumo de combustible más que razonable.

 

La lista de contrincantes queda integrada —en estricto orden alfabético- por Chevrolet Colorado, Dodge Dakota, Honda Ridgeline, Mitsubishi L200, Toyota Hilux y la novísima Volkswagen Amarok; todas con unos 5.3 metros de largo, motores de no más de seis cilindros y capacidades de carga máxima de entre 750 y 900 kg. Cierto, faltan Ford Ranger y Nissan Frontier, pero no hubo ejemplares disponibles para prueba. La amplia variedad mecánica es otro aspecto que describe a este grupo, ya que encontramos ejemplares con motor a gasolina ó diesel, atmosféricos ó turbocargados, con tracción trasera ó integral, con caja manual ó automática, con motores de 4, 5 ó 6 cilindros…

 

Chevrolet Colorado

La Colorado es tal vez la pick-up más veterana de esta comparativa. Los asientos delanteros son bastante mullidos y se puede encontrar una buena posición de manejo en poco tiempo. Los plásticos siguen la tónica de sus competidores al ser duros, pero el interior y sus botones se sienten cansados, de otra generación. Dada su relativamente baja altura transmite la sensación de ir manejando más un coche que una camioneta. Sin embargo, nos sorprendió el motor cinco cilindros en línea de 3.7 litros y 242 HP por su viveza y capacidad de subir de vueltas con rapidez, a pesar de su transmisión automática de sólo cuatro velocidades. Sobre pavimento irregular, deja filtrar ruidos, crujidos y cierto retorcimiento del chasís que reafirma su veteranía. Es de las pocas con control de estabilidad de serie.

 

Unidad probada

Paq. C: 331,100 pesos

 

NOS GUSTA

• Manejo ágil, casi de coche
• El motor sube rápido de vueltas

 

NOS GUSTARíA

• Mayor equipamiento
• Bastidor más rígido

 

Intimidades           

• Junto a Ridgeline, es la única con control de estabilidad de serie
• Es la única pick-up del mercado con motor de cinco cilindros

 

Honda Ridgeline

La Ridgeline es la pick-up sui géneris de la comparativa, porque para empezar es la única con varias singularidades, como que la tracción va al eje delantero cuando no hay necesidad del sistema 4x4. Además, es la única que no lleva doble horquilla adelante, sino MacPherson, ya que está basada en la plataforma Odyssey/Pilot con refuerzos adicionales, y es sólo la Honda la que tiene una cajuela en forma con todo y llave bajo la batea. En el interior es amplia y cómoda dado que no tiene túnel de cardán a pesar de la tracción integral. Por su tipo de constitución es tal vez la que mejor manejo y suspensión tiene. El motor V6 de 3.5 litros con 253 HP acoplado a una automática de cinco relaciones le da un impulso constante y razonable. Es la única con frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión trasera independiente.

 

Unidad probada

RTL: 467,000 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha
• Equipamiento y calidad general

 

NOS GUSTARíA

• Precio algo más contenido
• Mayor espacio útil en la batea

 

Intimidades           

• Es la única con suspensión trasera de esquema multibrazo
• Tiene una cajuela en la batea con cerradura. Ahí guarda la rueda de refacción.

 

Dodge Dakota

Con una longitud de 5.55 metros, la pick-up Dodge es la más larga de todas, algo que se nota tanto en espacio y comodidad de cabina como en espacio de batea; es la más voluminosa. También es la única que presume ambos trenes para trabajo pesado, aunque ello signifique también una marcha algo más saltona. Con todo, no tiene la mayor capacidad de carga: se conforma con 751 kg con los que apenas supera a otras camionetas más pequeñas como Chevrolet Tornado y VW Saveiro, que cargan unos 735 kg. Su motor ofrece buena potencia (V6, 3.7 l. 210 HP) aunque le cuesta trabajo subir de vueltas, ya que es la única sin cabeza multiválvula. A esta sensación colabora la transmisión automática de cuatro velocidades que además tiene una relación final algo larga, con la que gana en consumos pero pierde en aceleraciones.

 

Unidad probada

Crew Cab 4x2: 317,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Comodidad de los asientos
• Solidez del bastidor

 

NOS GUSTARíA

• Transmisión más moderna
• Más equipo de seguridad activa

 

Intimidades           

• Es la pick-up más larga del grupo con 5.55 metros
• Tiene los asientos delanteros más grandes

 

Mitsubishi L200

El interior es amplio y cómodo, aunque la posición de manejo no es la mejor por la elevada altura del piso; al asiento le falta soporte lateral. Los plásticos son duros y bien integrados pero lucen fríos y simples. El estéreo Clarion trabaja rápido con la memoria USB. El motor 2.5 litros turbodiesel es brioso y arranca con fuerza gracias a las 232 lb-pie de torque, pero nos gustaría una caja manual de seis marchas, ya que la de cinco es devorada por el motor con facilidad por su tope de 4,000 vueltas. Los cambios y su recorrido son tan largos que casi parecen de camión de carga. Frente al volante la sensación es de robustez, gracias a una suspensión que se nota firme, diseñada para superar obstáculos fuera del camino. Mientras, la dirección es algo imprecisa, algo que afecta la estabilidad lineal y obliga a poner mucha atención.

 

Unidad probada

Diesel 4x4: 334,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Buenas capacidades off-road
• Diseño poco convencional

 

NOS GUSTARíA

• Mayor estabilidad lineal
• Asientos más ergonómicos

 

Intimidades           

• El sistema de sonido Clarion parece aftermarket
• Los cuatro elevadores de cristales son de un solo toque para subir y bajar

Toyota Hilux

La marca nipona ofrece dos rivales que caben a la perfección en esta prueba, Hilux y Tacoma; ésta última no estuvo disponible para nuestra prueba. Con todo, fue una agradable sorpresa conocer a detalle las capacidades de la Toyota más pequeña. Para empezar el hecho de que es tan larga como cualquiera y más alta que otras, algo que se traduce en buen espacio interior y muy buena capacidad de carga, incluso por encima de modelos más grandes y potentes como Dakota; la Hilux puede con 900 kg. Si bien la marcha es algo saltona, se nota muy sólida y existen muy pocas vibraciones, algo que explica el por qué es la pick-up que más rueda por el mundo. En equipamiento de confort es básica pero completa. Inexplicable que sea la única que no ofrece frenos ABS, airbags o control de estabilidad ni siquiera como opción.

 

Unidad probada

SR: 279,500 pesos

 

NOS GUSTA

• Sensación de solidez
• Viveza de respuesta del motor

 

NOS GUSTARíA

• Más equipo de seguridad
• Mayor nivel de equipamiento

 

Intimidades           

• Su motor de 2.7 litros es el mismo que lleva la Hiace
• Se fabrica en Tailandia, Indonesia, Argentina, Sudáfrica, Pakistán, China y Filipinas

Volkswagen Amarok

VW incursiona en un segmento completamente nuevo con esta pick-up mediana. El interior nos recibe con unos plásticos duros que transmiten una sensación de durabilidad y solidez además de estar bien ajustados. El puesto de conducción está bien logrado porque el volante tiene ajuste de altura y profundidad y el asiento ofrece buena sujeción lateral. El motor TDI 2.0 litros biturbo refleja autoridad gracias a sus 295 lb-pie de torque y hasta permite arrancar en segunda, aunque en autopista le toma algo de tiempo llegar a velocidades superiores a 120 km/h. La cabina está bien aislada y no se escuchan crujidos, signo de una buena rigidez estructural. Se aprecia como una de las mejor equipadas del segmento aunque también es, junto a la Ridgeline, de las más costosas. Su sistema 4x4 incluye reductora y bloqueo de diferencial.

 

Unidad probada

Highline 4x4: 450,503 pesos

 

NOS GUSTA

• Respuesta del TDI
• Capacidades todoterreno

 

NOS GUSTARíA

• Precio más contenido
• Interiores menos adustos

 

Intimidades           

• Sólo equipa bolsa de aire para el conductor y el ESP es opcional
• El volante se puede ajustar en altura y profundidad

 

EL VEREDICTO

A nuestro criterio, la Ridgeline se hace de la primera posición gracias a una nutrida lista de atributos, en donde destacan el nivel de equipamiento y practicidad, calidad de marcha y potencia.

La VW Amarok le sigue muy de cerca. Destaca por sus buenas capacidades todoterreno y potencia de su motor, aunque sufre por la sensación de calidad que entregan los plásticos interiores. Mientras, la Colorado queda en tercero, un excelente lugar teniendo en cuenta su edad; el bastidor sigue siendo vigente. Le sigue de cerca la Dakota, que aunque amplia y cómoda, no es tan ágil y el motor se nota algo asmático. Quinto lugar para la L200, que si bien es una buena para el 4x4, la comodidad interior es escasa. Finalmente está Hilux, que presume un bastidor muy robusto pero carece de equipamiento, especialmente de seguridad.

Chevrolet Spark: Primer contacto

La visión que el conocimiento teórico nos da siempre es agradable y es cuando pasamos al lado empírico de las cosas que nos damos cuenta de como son en realidad las cosas. En el caso de la industria automotriz, hasta que no se prueban y se conducen los autos, cualquier comentario al respecto se queda simplemente en el área utópica del conocimiento, por ello la importancia de tener un contacto directo con el auto.

Hablando del nuevo Spark, un auto con un diseño muy agresivo en el que destacan los faros de gran tamaño y la apariencia de ser un auto de tres puertas, la relación entre lo ideológico y lo real es muy cercana. Con una prueba de manejo en la que se enfrentaban múltiples situaciones, pudimos darnos cuenta de las bondades y males de este pequeño subcompactos.

Al subirse al auto, lo primero que llama la atención del conductor es la instrumentación tipo motocicleta con un velocímetro análogo y el resto de la información en una pantalla digital a la derecha de éste. Encontrar la posición de manejo es sencillo, pero la regulación de la altura y profundidad del volante ayudarían mucho.

Comenzando a rodar, notamos que el pequeño motor de 1.2 litros de cuatro cilindros y 81 hp esta en la línea divisoria entre ser y no ser suficiente, aún a nivel del mar. Durante la sesión de manejo por autopista, ciudad, carreteras reviradas, etcétera, la transmisión manual de cinco relaciones ayuda a que el comportamiento del Spark sea ágil y dinámico al permitir mantener al diminuto propulsor en su mejor zona, la parte alta del tacómetro.

El auto es fácil de conducir y al límite anuncia con anticipación que de sobrepasarlo habrá un claro subviraje fácil de controlar o la descolocación del eje trasero que puede sorprender por lo nervioso del mismo, sobretodo en las frenadas de emergencia sobre superficies irregulares. Una dura prueba será conseguir el mismo comportamiento a la altura de la Ciudad de México o similares. Durante el recorrido nos dimos cuenta que personas de 1.80 metros y un poco más podrán viajar comodamente en el interior del vehículo.

Con propuestas muy interesantes en diseño, consumos, equipamiento, etcétera, el Chevrolet Spark, tiene las cartas para ser el fututo superventas de la armadora americana. Solo los posibles clientes lo decidirán.

Previa Frankfurt 2013: Volvo Concept Coupé

La SUV de mayor tamaño en Volvo, después de más de una década en el mercado, finalmente será sustituida y tomará sus trazos de este coupé, proyecto a cargo del Vice Presidente Senior de Diseño Thomas Ingelath.

Los rasgos distintivos destacados son la parrilla flotante y los diodos de iluminación diurna en forma de "T" en los faros delanteros. 

En palabras de Volvo, el Concept Coupé no solo deja ver cómo serán los próximos autos de la marca, sino que tiene pequeños detalles externos e internos que recuerda, sin llegar a ser retro, al P1800 de la década de los sesenta.

Será el primero de tres conceptos que darán al público una idea de la versatilidad de la nueva plataforma de Volvo, denominada Scalable Product Architecture (SPA). Volvo enfatiza que será para uso solo de vehículos suyos y no tiene las limitaciones de arquitecturas multi-marca utilizadas anteriormente.

Por dentro, se aprecia una interfaz compuesta por una pantalla táctil de gran tamaño en la consola, complementada por un sistema de proyección de datos en el parabrisas (HUD).

El Concept Coupé viene dotado con un cuatro en línea de dos litros de desplazamiento sobrealimentado por un supercargador y un turbocargador. A su vez, se asiste por un motor eléctrico (lo que lo hace un híbrido) que le ayuda a entregar un total, sumando ambos impulsores, de 400 caballos y 600 Nm de torque. No se especifica a qué eje está conectado el 2.0 de gasolina, si bien el eléctrico mueve las ruedas traseras.

Volvo menciona que su familia Drive-E de plantas de poder de cuatro cilindros podrá alcanzar un rendimiento a la altura de un V8.

El Chevrolet Volt logra alta puntuación en pruebas de seguridad

El multicitado Chevrolet Volt, logró un puntaje global de cinco estrellas de seguridad después de haber sido valuado en pruebas de impacto en la Administración Nacional de Seguridad y Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA National Highway Traffic Safety Administration). El Volt contiene bolsas de aire frontales, laterales, de cortina y rodillas, además de el control electrónico de estabilidad StabiliTrak que le ayudaron en la dura labor de obtener la calificación más alta que otorga la susodicha administración norteamericana.

Cabe hacer la observación que a partir de los modelos 2011, la NHTSA aplica pruebas y requisitos más rigurosos para otorgar las cinco estrellas en el programa de calificación de seguridad, las cuales ahora proporcionan información más completa sobre el desempeño de los sistemas de seguridad y las tecnologías de prevención de accidentes. Los cambios incluyen una nueva prueba de impacto lateral que simula un choque de lado a 32 km/h contra un tronco de 25.4 cm de diámetro o contra un árbol con un ángulo de 75°, justo detrás del pilar A en el lado del conductor.

El Volt es la promesa de General Motors de un automóvil que da un extraordinario bajo consumo de combustible, ya que en en los primeros 56 kilómetros de recorrido, el auto sólo usa la electricidad almacenada en sus baterías de ion litio que se pueden recargar durante la noche. Terminando dicha carga, entra en funcionamiento un motor de gasolina que hace las veces de un generador de electricidad para extender el rango de uso por otros 550 kilómetros adicionales.

VW Amarok 2011, nuevos caminos

Fuerza, desempeño y rendimiento son sólo algunos de los muchos atributos que definen a la nueva Pick-Up de Volkswagen, marca que busca competir con otras camionetas como la Ford Ranger, Toyota Hilux y Tacoma, Nissan Frontier y Mitsubishi L200 pero con armas tan especiales como el montar el bloqueo electrónico del diferencial y el sistema de frenos ABS como equipo de serie, sin olvidarnos que su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de desplazamiento con doble turbocargador, inyección directa de riel común que desarrolla 163 hp y un espectacular torque de 295 libras pie, promete recorrer más de 1,000 kilómetros con un tanque de combustible si se pisa el acelerador con finura y se usa adecuadamente la caja manual de seis velocidades.
Opcionalmente se puede pedir el control de tracción y estabilidad por unos 7,000 pesos más, seguridad que se agradece pero debería venir de serie.
La versión que tuvimos la oportunidad de probar fue la más equipada, con tracción en las cuatro ruedas y reductora que se conectan de manera electrónica por medio de un botón. El escenario de pruebas se ubicó en Xplor, un interesante parque juegos extremos ubicado en la Rivera  Maya en el estado de Quintana Roo. La Amarok demostró tener capacidades suficientes para sortear todos los difíciles caminos por los que rodó sin que detectáramos rechinidos o torcimientos en la carrocería, dando una buena sensación de solidez y hermetismo, aunque nunca pudimos desarrollar más de 40 km/h.  La posición de manejo se encuentra con rapidez gracias al ajuste de altura del asiento y al de profundidad del volante. El equipo de sonido tiene entrada auxiliar y de USB, lo que permite utilizar casi cualquier tipo de almacenamiento de música, además de Bluetooth para conectar el teléfono celular sin tomarlo con las manos.
Se van a vender tres tipos de Amarok en todo el territorio nacional de esta camioneta fabricada en Argentina, con precios que empiezan en 319,900 pesos de la Startline 4X2, pasando por los 389,900 de la Highline 4X2 y por último la más equipada de 439,900 pesos de la Highline 4X4. Pronto les tendremos una prueba a fondo caracterizada por nuestro rigor e imparcialidad, que le permitirá averiguar  si esta Pick-Up es capaz de formar su propio camino.

Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG

Hace menos de un mes, Mercedes-Benz adelantaba los principales detalles del Nuevo CL –podría sentar las bases del futuro S Coupé-. Pues bien, ahora le toca el turno a las versiones más deportivas y potentes de este modelo: los CL 63 AMG y CL 65 AMG.

 

Los nuevos Mercedes CL 63 AMG y CL 65 AMG harán su debut mundial en el Salón del Automóvil de París que se celebrará en el mes de octubre. Los principales cambios de ambas versiones los encontramos en una serie de modificaciones mecánicas que hacen aumentar la potencia máxima y el par motor, por lo que las prestaciones también se mejoran significativamente.

 

Lo más destacado del Mercedes CL 63 AMG lo encontramos en su motor. El anterior propulsor atmosférico 6.2 V8 de 525 HP se sustituye por uno más pequeño, más ligero y mucho más potente, concretamente por un 5.5 V8 con dos turbos e inyección directa de combustible. Para este nuevo corazón mecánico, la firma de la estrella anuncia una potencia de 543 HP a 5,500 rpm y un brutal par motor de 81.57 kgm entre 2,000 y 4,500 rpm.

 

Las prestaciones anunciadas impresionan: aceleración de 0 a 96 km/h en 4.4 segundos y velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Con el pack opcional ‘AMG Performance’ que estira la potencia hasta los 571 HP, el CL 63 AMG logra acelerar de 0 a 96 km/h en 4.3 segundos, mientras que su velocidad máxima se autolimita electrónicamente hasta los 299 km/h. Esta explosiva versión se combina con el cambio automático deportivo AMG Speedshift de 7 velocidades con tres modos de funcionamiento: ‘Sport’, ‘Confort’ y ‘Manual’.

 

Además de esta notable mejora mecánica, Mercedes asegura que el nuevo CL 63 AMG también ofrecerá mejores niveles de consumos y emisiones de dióxido de carbono, concretamente una reducción del 27 por ciento en el gasto de combustible y una rebaja del 30 por ciento en el nivel de emisiones.

 

La marca germana tampoco se olvida de la joya de la corona en la gama de este coupé, el renovado CL 65 AMG. Este superdeportivo continuará incorporando el motor 6.0 V12 twin-turbo acoplado a un cambio automático de cinco marchas. Varios retoques realizados en su interior dan como resultado un incremento de la potencia hasta los 630 HP, mientras que el par motor se mantiene en los 102.04 kgm. Al igual que su ‘hermano pequeño’, las prestaciones del CL 65 AMG no son aptas para cardíacos: una aceleración de 0 a 96 km/h en 4.2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a los 299 km/h (antes, se autolimitada a 250 km/h).

Fiat 500 Abarth

Unidad probada

349,900 pesos

 

NOS GUSTA

• El grave sonido del motor.
• La agresiva imagen.
• Sensaciones deportivas de manejo.

 

NOS GUSTARíA

• Caja de seis relaciones.
• Posición de manejo más ergonómica.
• Suspensión ligeramente más suave.

 

INTIMIDADES

1. El único anagrama de 500 está en el tablero.
2. Cuenta con indicador de cambio de velocidad y presión de soplado del turbo.
3. No tiene llanta de refacción, pero sí gato y maneral.

 

En el auto italiano, preparado por Abarth, no se trata sólo de un cambio estético que le da una imagen más atractiva y agresiva con fascias nuevas –la delantera con nuevas entradas de aire– faldones, difusor trasero, doble salida de escape, spoiler integrado, rines de 17 pulgadas y más. El alacrán negro es la señal que hay también modificaciones mecánicas que lo vuelven un ejemplar de cuidado. Asientos de piel con un toque deportivo y un volante grueso y achatado son, además de los anagramas, las diferencias más importantes en el interior.

Una suspensión endurecida y rebajada, sistema de escapes desarrollado por Magneti Marelli, indicador de presión de soplado del turbo y de cambio de marcha son sólo algunos de las características que advierten del comportamiento del 500 vitaminado, pero la cereza del pastel es el 1.4 litros sobrealimentado de 160 caballos de potencia que le da vida - ¡y que vida! - al pequeño auto.

El propulsor, que emite una ronca y adictiva melodía, empuja con fuerza desde las tres mil vueltas y lo lleva en tan sólo nueve segundos hasta los 100 km/h desde cero.

 

La calidad de marcha es dura, lo que le confiere un comportamiento muy preciso mientras el camino no este maltratado. Si ese es el caso, el Abarth se torna muy nervioso, especialmente de la trasera, tanto que llega a incomodar. En este apartado, la corta distancia entre ejes le pesa en contra. La dirección es precisa y comunicativa lo que permite atacar con seguridad caminos revirados y la caja manual da ese toque extra de deportividad. 

El sistema de frenos tiene una resistencia a la fatiga destacable con contantes de cerca de 40 metros para el 100-0 km/h. En este apartado también hay que cuidarse de la trasera que puede ponerse intranquila. Si hablamos de consumos, sus 11.6 km/l de media no destacan.

Seat León 2013: todos los detalles de la nueva generación

El próximo Salón del Automóvil de París de finales de septiembre será el escenario elegido para la presentación mundial del nuevo Seat León, la tercera entrega del popular compacto de la marca española. A finales de este año está previsto el inicio de su comercialización. Al principio, sólo se venderá en carrocería de cinco puertas, pero también se añadirán varios tipos de carrocerías más, siendo ésta una de las principales novedades que aporta la tercera generación del León.

 

El nuevo Seat León utiliza la nueva plataforma de construcción conjunta MQB del Grupo Volkswagen  -esta misma filosofía también la heredará otro de los coches más populares en Europa, el VW Golf de séptima generación-. Los cambios estéticos son evidentes en cualquiera de sus perspectivas, con un frontal en el que destacan las nuevas ópticas de formas angulosas -todos los faros incorporan la nueva tecnología integral de iluminación LED- y el nuevo logotipo de la marca, siendo este modelo el primero en estrenarlo.

 

En cuanto a dimensiones, el León III cuenta con una longitud ligeramente menor, con 4.26 m de largo (unos cinco cm menos que su antecesor). Sin embargo, la distancia entre ejes ha aumentado unos seis cm hasta llegar a los 2.63 m. De esta forma, los voladizos de la carrocería son ahora más cortos, lo que repercute en un conjunto estético exterior cargado de personalidad.

El interior del nuevo León contará con un diseño más moderno, con la posibilidad de combinar varios colores y materiales -éstos, según Seat, con una mayor calidad visual y real-. La firma española asegura que los ocupantes de las plazas traseras tendrán más hueco disponible, mientras que el volumen de carga del maletero aumenta ligeramente con un total de 380 litros de capacidad (casi 40 litros más que el León II).

 

Variada oferta mecánica

El Seat León III ofrecerá una amplia gama de motores Diesel TDI y gasolina TSI de entre 1.2 y 2.0 litros de cilindrada. Todos ellos cuentan con inyección directa de combustible y sobrealimentación. La media de consumos y emisiones de los nuevos motores es hasta un 22% inferior respecto a los propulsores a los que sustituirán.

 

De todos los propulsores que incorporará el nuevo Seat León, destaca por encima de todos en cuanto a su eficiencia el renovado 1.6 TDI CR de 105 HP, del que la firma española homologa un consumo medio de 26.3 km/l y un nivel de emisiones de 99 g/km de C02 en su versión Ecomotive. Esta variante contará de serie con el sistema Start/stop de parada y arranque automático del motor y el dispositivo de recuperación de energía en frenadas y deceleraciones. Por otro lado, también destaca el nuevo 2.0 TDI de 150 HP, que también se podrá combinar con las medidas tecnológicas Ecomotive (para esta versión concreta, se anuncia un consumo medio de 25 km/l).

 

Durante el primer trimestre de 2013, la oferta mecánica del León III se completará con la llegada de nuevos motores. En gasolina, se añadirán dos versiones del propulsor 1.2 TSI, con 86 HP y 105 HP, además de un 1.4 TSI de 122 HP. El más potente en la oferta de gasolina será inicialmente el 1.8 TSI de 180 HP. La gama Diesel sumará el 1.6 TDI CR de 90 HP y el nuevo 2.0 TDI CR de 184 HP, que desarrolla un par motor máximo de 38.7 kg-m. En función de la mecánica seleccionada, las diferentes opciones de caja de cambios van desde las manuales de cinco o seis relaciones a las ya conocidas DSG de doble embrague de seis o siete velocidades.

Cambios técnicos

La nueva plataforma del León III ha permitido colocar el eje delantero 40 mm más hacia delante, lo que ha beneficiado el incremento de la distancia entre ejes, además de una distribución más óptima y equilibrada de la carga sobre los ejes. Con la utilización de materiales más ligeros pero muy resistentes en su construcción, la carrocería del nuevo León reduce 90 kg su peso total.

 

Equipamiento para todos los gustos

El nuevo Seat León contará con un variado equipamiento desde los capítulos de información, entretenimiento y seguridad. Desde las versiones básicas, se incluirá de serie (al menos en Europa) el sistema operativo Easy Connect, que cuenta con pantalla táctil multimedia ubicada en el tablero.

El sistema Media System Touch para el acabado Reference incluye radio con ranura para tarjetas de memoria, cuatro altavoces y pantalla de cinco pulgadas. Los acabados Style y FR ofrecen el sistema Media System Colour, con una pantalla con más definición, unidad de CD y seis altavoces de serie. Este sistema se conecta a dispositivos externos mediante Bluetooth, USB o Aux-in.

 

Por último, el sistema Media System Plus presenta una pantalla táctil de 5.8 pulgadas y gráfica tridimensional en alta definición, conexión para iPod, sintonizador DAB opcional, reconocimiento de voz y ocho altavoces y navegador.

 

Entre sus sistemas destacados de ayuda a la conducción, el nuevo León contará con el dispositivo de detección de somnolencia o fatiga del conductor, además de un sistema automático de luces inteligentes -cambia de altas a bajas y viceversa, según las circunstancias del tráfico-, y un renovado sistema de cambio involuntario de carril.

¿Habrá versión ultradeportiva Cupra? Todo hace indicar que así sea, pero para ello, tendremos que esperar un poco más.

Renault Duster: presentación en Colombia

El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.

 

La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.

 

El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.

 

En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.

 

El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.

 

Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.

El nuevo Toyota Yaris llega a Inglaterra

Toyota del Reino Unido ha bajado el telón develando su nuevo Yaris. Este subcompacto -que probablemente sea idéntico al Yaris 2012 que llegue a los Estados Unidos este otoño y por consiguiente a México también- se beneficia de un diseño más dinámico y actual, además de un mayor equipamiento estándar en todas las versiones menos en su modelo básico. Todos los Yaris ingleses, exceptuando la versión base T2, se benefician de un nuevo sistema de conectividad multimedia llamado “Touch and Go”.

El Yaris se podrá pedir con cualquiera de los tres motores disponibles: el primero un 1.0 litros VVT-i de gasolina de 68 hp, un 1,3 litros con VVT-i Dual de 98 hp y por último y tal vez el más vendido en Inglaterra, un Diesel D-4D de 1.4 litros con 89 hp y 151 lb-pie de torque, que comentario aparte, debería llegar a México porque debe tener un consumo de combustible verdaderamente reducido. Estos motores irán aparejados a dos cajas manuales, una de cinco y la segunda de seis velocidades, junto con una automática CVT que Toyota denomina Multidrive S. Las principales características de equipamiento incluirán rines de 15 pulgadas de aleación, aire acondicionado, control de tracción y estabilidad, Bluetooth y hasta una cámara trasera para estacionarse. Que esperanzas de ver todo este equipo en México, ¿verdad?

Los precios oscilarán de los 17,816 dólares por la versión T2 hasta los 24,593 dólares por el Yaris más equipado y estará disponible para su venta a mediados de septiembre. Habrá que esperar a ver que nos manda Toyota a México y no debe tardar mucho.

¡Con el Ford Focus eléctrico te olvidarás de las visitas al taller!

Filed under: Ford, Tendencias, Tecnología, Medio Ambiente

 

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Porsche 911 GT3: primeras impresiones

Si tomamos como base que el GT3 había sido, históricamente, un auto de mandos no sencillos, sino más bien un coche de carácter, de aquellos que “te lo pones” si no sabes tratarlo como se debe, esta nueva generación reemplaza ese concepto y apuesta por ofrecer un modelo híper-rápido pero realmente fácil de llevar a altas velocidades, tal y como lo pudimos comprobar por los caminos aledaños a Stuttgart, Alemania.

Superar las barreras de los 180 km/h es relativamente sencillo con esta pieza de arte, obra de la ingeniería automotriz alemana, pero además con una marcha sumamente cómoda, muy civilizada, como cualquier alemán oficinista y contador.

Las entrenadas manos ya no son un requisito fundamental y la ayuda de la electrónica y soluciones muy inteligentes como el sistema de dirección en el eje posterior hacen que el GT3 y sus 125 caballos por litro sean una delicia de la conducción, sobre todo si logramos que el revisado, refinado y aligerado (20 kg) 3.8 l bóxer gire hasta las 9,000 rpm e inyecte en nuestros oídos una sinfonía nunca antes escuchada.

El seis cilindros opuestos es lo mejor del GT3, no cabe duda. La entrega de par es lineal y parece inagotable cuando superamos las 7,000 rpm y pensamos “ya no da para más”. Pocos autos son capaces de generar tal vibración hacia el interior girando tan arriba, más cerca de la barrera de una moto de corte deportivo. Nunca encendimos el equipo de sonido, no hay mejor melodía que un motor que retoma muchos elementos de carrera (como los pistones forjados en aluminio, las bielas de titanio, o el cárter seco, por citar algunos), en plena excitación. Llevarlo al límite sólo podremos descubrirlo si alguna vez tenemos oportunidad de conducirlo en un circuito, pero créanme, es alto, muy alto.

Todo por un segundo

Tuvimos la oportunidad de platicar con Timo Kluck, el piloto responsable de poner los tiempos de vuelta ni más ni menos que en el Infierno Verde para este GT3 (7m 30s).

La pregunta obligada fue: ¿de verdad vale la pena el sistema de dirección en las ruedas posteriores? “Sí”, responde de manera contundente. “Hicimos pruebas en Nardo, porque incluso nosotros teníamos nuestras propias dudas (añade 12 kg de peso, 6 por motor colocado en cada una de las ruedas posteriores) pero al descubrir que fuimos 1 segundo más rápido con el sistema activado, no dudamos un segundo en ponerlo”, así de determinante es la filosofía de la marca en la búsqueda por ser cada vez más rápidos; y ante mi cara de “¿todo por un segundo?” Kluck responde, “un segundo en 6 km es mucho y más en estos autos.

Por otro lado, en cambios de carril a alta velocidad, digamos en la autobahn a 200 km/h, lo vuelve mucho más estable”, cierra Kluck. La decisión de agregar este sistema al auto se tomó hace dos años… ¿Se imaginan lo que puede venir con el RS? La marca no quiso dar comentarios al respecto, sólo se limitaron a decirme: “ya verás, ya verás”.

Aún más controversial es la transmisión PDK. El GT3, a pesar de la petición de los clientes de las anteriores generaciones, no tendrá, por lo menos no parece en este momento, transmisión manual, sólo la de doble embrague de siete relaciones. Kluck la defiende a muerte. Le pregunté qué prefería y a regañadientes reconoció que siempre será “delicioso” cambiar en una manual, “pero si quiero ir rápido, definitivamente tiene que ser una PDK”, aseguró. Y tiene razón, la PDK es rápida, precisa, contundente y hace toda el trabajo pesado por uno… he ahí, para muchos, el problema.

Tal parece que la electrónica se está metiendo demasiado en una de nuestras grandes pasiones y, como algunos dicen en la redacción (@frankymostro) “las automáticas sólo son para aquellos que tienen una sola pierna”.

No dudamos en decir que esta es la mejor caja que puede existir para un auto de desempeño deportivo. Cuando cambiamos en la zona de corte la patada es agresiva, impone y reta a que sigamos pisando el acelerador con la misma rabia que nos hace apretar el volante, y sí, seremos más rápidos, pero, ¿acaso eso es todo en la vida? “Cuando un cliente reacio a la PDK vaya en la pista en su 997 y vea que el nuevo GT3 lo rebasa, lo esperaremos en la agencia para que compre el nuevo”, explica Kluck.

La nueva PDK, supone un aumento en peso de 20 kg, mismos que se ahorraron en el motor con nuevo sistema de admisión y el uso de materiales más ligeros, así como el cárter seco. Bien vale la pena para muchos. Para otros, ya veremos.

El nuevo GT3 enamora. El sonido, sumado a su facilidad de uso y lo comprometido que es con el conductor para llegar a las 9,000 rpm, lo hacen una de las piezas más efectivas del momento para ir aprisa y si el camino es revirado, mucho mejor.

Esperen más adelante más datos, fotos y el video que hemos podido grabar por los alrededores de Stuttgart, Alemania, en una prueba exclusiva que tuvimos para ustedes durante el lanzamiento mundial del Porsche GT3.

Renault presenta el Duster para Latinoamérica

El día de hoy Renault presentó oficialmente su nuevo Duster que obedece al segmento de las SUV, y cuya fabricación estará en manos de la planta SOFASA en Medellin, Colombia para el resto de Latinoamérica.

 

La llegada de dicho vehículo al mercado sudamericano viene a complementar la actual gama que la francesa ofrece con modelos como el Sandero, Koleos, Scala, Stepway, Fluence, y Safrane. Su presencia vendrá a ocupar una oferta interesante para todos aquellos que busquen un automóvil con capacidades todo terreno a un precio relativamente bajo; al menos en paises como Colombia. Habrá que esperara a conocer el precio con el cual llegrá a nuestro país.

 

El Duster 4x4 se trata de una SUV de tamaño pequeño con poco más de cuatro metros de largo cuya motorización está a cargo de un propulsor 2.0 litros de 133 HP girando a 5,500 rpm. La oferta puede complementarse por una caja manual de seis relaciones o una automática de cuatro escalones. En términos teóricos, el nuevo Duster es capaz de entregar consumos de hasta 15 km/litro. Cifra que habrá que averiguar más a fondo cuando el modelo llegue a territorio mexicano.

 

En cuanto al nivel de equipamiento, Renault apuesta por un amplio abanico de amenidades tecnológicas que juegan en favor del confort y la seguridad. Elementos como cristales eléctricos, volante ajustable, vestiduras de piel, controles de audio en el volante, equipo de sonido con cuatro bocinas, MP3, auxiliar, USB y Bluetooth, computadora de viaje, rines de aluminio de 16 pulgadas, bolsas de aire, frenos ABS, radar de reversa, etcétera son la constante.

 

El modelo, cuya presencia en Europa bajo el cobijo de Dacia y Renault ha sido catalogado como un éxito según las propias palabras de los directivos franceses, cargará con las esperanzas de la casa Renault para competir dentro de un mercado muy complicado en donde Jeep podría catalogarse como la marca reina de los todo terreno.

 

Para México, la Duster 4x4 estará disponible a partir del próximo mes de abril. Cabe mencionar para acabar, que el nuevo Duster es el primer modelo que Renault Colombia comercializará en nuestro país.

Renault Twin'Run Concept, revelado en Mónaco

Sobre un chasis tubular tomado directamente de la competición, con suspensión independiente y barra estabilizadora en ambos ejes, el Twin'Run equipa un V6 de 320 caballos heredado del Mégane Trophy de carreras. Al igual que el Twin'Z, se tiene como objetivo reflejar una visión divertida sobre un auto urbano.

La planta motriz se posiciona longitudinalmente delante del eje posterior y se comparte también con modelos como el Laguna, el Latitude o la miniván Espace. La potencia máxima la entrega a 6,800 rpm y su torque es de 380 Nm desde las 4,850 vueltas. Su caja es secuencial de seis cambios y hay un diferencial de deslizamiento limitado en el eje encargado de mover el auto, es decir, el trasero.

Debido a la ubicación del tanque de gasolina, el radiador y otros sistemas hidráulicos bajo el capó, la distribución de pesos es de un 43% adelante y lo demás atrás. Cada rueda de 18 pulgada se unen al resto del conjunto por medio de un solo perno.

Los "5" apreciables en el coche, así como la iluminación LED (de apenas 25 milímetros de profundidad) simulando grandes exploradoras, son una clara referencia al Renault 5 turbocargado de la década de los 80. 

Por dentro, la intención de hacer un vehículo de competición es clara con los asientos Recaro específicos, la jaula antivuelco, el selector de gran tamaño y un layout de instrumentos bastante básico.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos, para llegar a una velocidad máxima de 250 km/h. Para detenerlo, se dispusieron cuatro discos ventilados de 356 milímetros adelante y 328 atrás, con cálipers de seis pistones en el eje de mayor carga y cuatro en el trasero.

Gobierno chino excluye marcas importadas para automóviles oficiales

Filed under: China, Tendencias, Gobierno, noticias y consejos

El Audi A6L en color negro, cuya letra "L" significa que posee distancia entre ejes extendida, es prácticamente el icono de cuatro ruedas de los oficiales del partido comunista chino, quienes demandan espacio extra en las plazas posteriores. Según reporta China Car Times, el gobierno chino gasta anualmente el equivalente a $80 millones en automóviles para la clase dirigente, los cuales a partir de una nueva legislación estarán destinados exclusivamente a fabricantes chinos. ¿Qué quiere decir esto? Que Audi y todas las marcas de autos de lujo quedarán excluidas como proveedores de automóviles para el gobierno chino, lo cual afecta directamente a BMW, Mercedes-Benz e Infiniti, marca que próximamente estrenará al M37 Limo, especialmente para ese país.

La lista oficial de modelos contiene 412 automóviles de las marcas Great Wall, Brilliance, Roewe, Chery, Geely y SAIC, en versiones a gasolina, diesel y eléctricas, y en configuraciones sedan, minivan, camioneta pick-up y SUV. Los motores deben tener un desplazamiento de 1.8 litros para los sedanes y 2.4 litros para los SUVs.

El gobierno chino espera que con esta medida, los fabricantes locales logren mejores niveles de desarrollo y que aumenten sus ganancias. ¿Es la mejor manera?

Fuente: China Car Times
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Audi A7 Sportback: prueba de manejo

Unidad probada

78,700 dólares

NOS GUSTA

• Línea suave y atractiva
• Desempeño dinámico
• Respuesta del tren motor

 

NOS GUSTARÍA

• Mejor tacto de frenos
• Más sensación sonora del motor al interior
• Eliminar los titubeos del doble embrague de la caja

Intimidades

• El sistema de visión nocturna realmente evita las sorpresas en la calle. Perfecto para distraídos o aprensivos.
• Para conectar cualquier periférico reproductor de música es necesario contar con un cable específico de venta en la agencia. Y no es barato.
• Como en el A8, las minibocinas ambientales surgen de las esquinas al encenderse el automóvil. Excelente para deslumbrar.
• El sistema de anticipación de accidente funciona muy bien sin caer en nerviosismos o exageraciones. También lo incluye el HUD.
• El equipo de sonido firmado por Bang&Olufsen dispone de bocinas cromadas en las cuatro puertas. Hermosas pero muy expuestas a golpes y rayones comunes.

No hay que ser un especialista para reconocer la belleza del también llamado coupé de cuatro puertas, pues el quinto acceso le confiere un aspecto elegante y una practicidad rara vez apreciada en un vehículo de este tamaño y pretensión. Además, las fotografías no le hacen justicia suficiente.

Por sus dimensiones -casi 5 metros de largo- no figura como un automóvil de usuario común. Y no por pertenecer a una firma de carácter Premium, sino por el nicho al que dirige sus encantos. Seamos honestos: el A7 no pretende seducir conductores de gustos conservadores o tradicionales. Su cliente es el que adora la línea coupé, pero requiere habitabilidad para cuatro adultos y, si no es mucha exigencia, un portón tipo hatchback para cargar más fácilmente la cajuela.

Una tendencia de coches elegantes de inspiración egoísta -coupé- con practicidad de subcompacto -portón trasero- y tamaño cómodo -sedán grande- que se ha extendido últimamente. Ya Mercedes había hecho su contribución con el CLS pero el juego apenas lo siguen firmas como Porsche, BMW y Audi.Si el exterior seduce al primer vistazo, el interior resulta muy convincente por la calidad de materiales como los insertos de madera, cuyas fibras en bajorrelieve invitan a tocarlas. Naturales y cálidas, acorde a un estilo más formal, efectivo para declarar su nivel Premium.

Sólo la cúpula de información evoca a la del A8 mientras las consolas central y frontal tampoco aportan nuevas ideas. La actualizada interfase MMI posee mayor agilidad a ciertos comandos pero permanece la facilidad de uso ya apreciada en el A8 y A6.

En cuanto al espacio, la segunda fila observa un buen espacio aunque justo en cuanto a altura para la cabeza, consecuencia de la caída obligada por la línea coupé. Y aunque el portón permite un acceso casi inmediato a todo el volumen de la cajuela, resulta suficiente en la consideración de su baja altura, un tanto forzada dada la pretensión de la carrocería egoísta.

Su movimiento vital descansa en un tren motor de reciente factura, por lo menos en nuestro mercado: un V6 de 3.0 litros supercargado que eroga 300 HP administrados por una transmisión de doble embrague de siete escalones y apellido S-Tronic.

BUEN PERFORMANCE

Esta corazón le otorga unas cualidades dinámicas muy atractivas a ojos del entusiasta. El V6 derrocha empuje desde las 2,500 rpm, vitalidad que conserva hasta el comienzo de la zona roja del tacómetro; 6,500 rpm. Puede parecer algo justo pero las características dinámicas del supercargador no permiten mayor exceso. A cambio, la contundencia y consistencia en la entrega de torque resulta notable en casi todo el rango de revoluciones.

Acompaña casi de manera perfecta las reacciones y anticipos de la S Tronic, pues a veces titubea en arranques normales desde cero o en pendiente. Eso sí, cuenta con modo de Launch y permite girar al supercargado a 3,000 rpm para salir disparado con una patada tan pronto liberamos el freno.
Gracias a un revisado y pulido doble embrague, la caja siempre mantiene en regimenes razonables o ahorrativos al 3.0 litros en el modo normal.

En el modo Sport, la transmisión resulta proactiva y basta un piquete del acelerador para que baje hasta dos relaciones, justo en la zona donde existe mayor brío -4 mil y 6 mil rpm-.
El mejor de los tres modos es el Manual, pues el A7 dispone de manetas tras el volante y su respuesta no presenta retardos ni confunde al accionarse. Eso sí, la caja se protege y no permite girar más allá de la zona roja.

Todas estas habilidades del tren motor se suman al modernizado sistema de tracción integral quattro, una suspensión firme y una dirección terriblemente precisa para lograr una actitud deseable entre los fanáticos de la conducción rápida.

En tramos abiertos, el A7 rueda con la voluntad de un Gran Turismo, pues el motor siempre empuja a la mínima solicitud del acelerador. Sus mejores ritmos oscilan entre los 160 y 180 km/h. De hecho, a 3,250 rpm -medio regímen- en la última relación rueda a 200 km/h. Notable.

Durante nuestra habitual travesía en carreteras rápidas, la inserción de semejante sedán-coupé es loable: basta girar muñecas y apuntar justo donde queremos pasar para colocarse sin menoscabo de seguridad o confianza. En tramos revirados, la contundencia del V6 se combina con la exactitud y fidelidad de la dirección así como una marcha firme ocasión de una suspensión regulable en cuatro modos -Comfort, Auto, Dynamic e Individual- para observar un dinamismo muy alegre, encantador o al gusto. Sólo muy al límite surge un mínimo subviraje, perfectamente controlable desde el volante de tres rayos.

Los frenos quedan un poco cortos en su respuesta, que en el caso de nuestro ejemplar analizado debe su culpa al sistema regenerativo que recarga la batería del motor, un complemento del Auto Start/Stop. No obstante, logran buenas distancias según nuestras pruebas.

Otro punto de interés es el gasto de combustible, que puede ser muy moderado a ritmos sosegados -incluso en ciudad, donde el sistema automático de Start/Stop apaga el motor en detenciones largas- o considerables si buscamos el mejor ritmo del V6. Precio a pagar de un motor con sobrealimentación.

CALIFICACIÓN

Si bien no es un sedán de forma convencional, su figura suave y buen tamaño lo hacen una opción muy atractiva.
Si también le agregamos el magnífico desempeño y un equipamiento tan completo como cualquier tope de gama, tenemos una combinación ganadora en un nicho realmente pequeño aunque muy competido; sólo basta ver los principales rivales: Porsche Panamera, BMW Serie 5 GT y Mercedes Benz CLS.

Sólo el precio de casi 80 mil dólares de esta versión máxima pudiera parecer elevado para los más reacios o indiferentes a la marca. Pero basta una ojeada a todos los extras y el nivel de prestaciones para que la decisión no sea tan difícil después de todo. Finalmente, cumple varios cometidos de capricho, utilidad y representación. Una buena compra desde esa óptica, mucho mejor si hacemos la comparación contra el elitista Panamera.

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Seis en V a 60°
Bloque / cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción directa con supercargador e intercoolers
Cilindrada	2,995 cc / 3.0 l
Diámetro x carrera	84.5 x 89.0 mm
Compresión	10.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	300 HP a 5,250 rpm
Par máximo	440 Nm (325 lb-pie) entre 2,900 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Doble disco húmedo
Relación diferencial	4.09 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos ventilados
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.8 / 36 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	255/40 ZR19 96Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.6 s
Consumo en ciudad	9.2 km/l
Consumo en carretera	15.1 km/l
Consumo medio	12.2 km/l
Emisiones de CO2	190 gr/km

Ginebra 2012: Honda a la vanguardia con 'Earth Dreams Technology' (VIDEO)

Filed under: Honda, Auto Show de Ginebra

El nuevo Honda NSX concepto se mostro esta semana por primera vez en Europa en el Salón de Ginebra 2012. El concepto NSX dispone de un sistema deportivo híbrido SH-AWD, parte del sistema 'Earth Dreams Technology' y, además, maximiza la eficiencia del tren de impulsión general, dando una reducción de las emisiones de CO2, todo esto en el Auto Show de Ginebra 2012.

El primer uso de Earth Dreams Technology en Europa, estará en el nuevo 1.6 litros i-DTEC, un pequeño motor diesel que debutó en el Honda Civic a finales de 2012. Mediante la combinación de esta nueva tecnología con motores diesel y motores de gasolina, y también una nueva serie de CVT, Honda se esfuerza por alcanzar la parte superior de la eficiencia de combustible en los próximos 3 años en la industria automotriz.
Vídeos de Honda en el Auto Show de Ginebra 2012:




El Salón de Ginebra es también el escenario para mostrar por primera vez a la Unión Europea el prototipo CR-V. El coche, que ya a la venta en EE.UU. y Japón, hara su debut oficial en el Salón de París en septiembre. Honda también mostrará el estreno europeo de la EV-Ster, la próxima generación eléctrica de un modelo pequeño tipo deportivo en la forma de un eléctrico trasero con tracción biplaza descapotable.

Además tenemos al Honda Jazz encima de la línea de presentación, enriquecido con 2 variantes más, también será presentado al público en Ginebra.

 

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Jeep Wrangler 2011

El Wrangler es un ícono de la automoción norteamericana. Es la reencarnación del legendario Willys, y uno de los productos que mantuvieron "con vida" a Chrysler en tiempos de bancarrota. Esta nueva generación perdió participación de mercado por varios factores: la compañía estaba debilitada, la fiebre de los SUV había pasado y no era precisamente el mejor Wrangler de la historia.

El estilo retro de este Wrangler ha sido uno de sus puntos a favor, es por eso que Jeep no lo ha modificado mucho. Sigue con los siete espacios verticales en la parrilla, faros delanteros redondos y los traseros cuadrados. Los cambios exteriores para el modelo 2011 recaen en las antinieblas integradas en la defensa y nuevos rines.

También hay nuevas opciones, como los colores Bright White, Cosmos Blue, Deep Cherry Red, Detonator Yellow y Sahara Tan. Ahora, para el acabado Unlimited Sahara es posible llevar el techo desmontable del color de la carrocería.

El cambio más notorio está en el interior, el punto más criticado del Wrangler actual. Ahora es bastante superior a la vista y al tacto, donde abandona los plásticos duros al extremos por unos algo más "domesticados", pero igual de resistentes. La instrumentación cambia por completo, donde el cuadro de instrumentos se inspira en la nueva Grand Cherokee. Todo el tablero ha cambiado, como su volante.

Los asientos también son más grandes y con una espuma más confortables. Los reposabrazos son más cómodos. En las versiones Hard-Top (desmontable), los vidrios traseros son un poco más grandes. El Wrangler 2011 tiene un habitáculo más actual y cercano al de un SUV que al del aparatado austero que solía ser.

Hay más equipo, de la mano de una toma de 110V y espejos calefactables. El radio ahora tiene conexión por Bluetooth y puerto USB. Y el equipo de sonido se escuchará mejor, pues Jeep se ha empeñado en mejorar la vida a bordo del Wrangler, mejorando el aislamiento acústico del motor y ruidos ambientales.

La producción ya ha empezado en Toledo, Ohio, y se seguirá armando en carrocerías de 3 y 5 puertas con techo de lona o duro. El motor sigue siendo el 6 cilindros de 3.8 litros y 200 HP acoplado a una transmisión manual de 6 marchas o automática de 4. En Europa se venderá con un Diesel 2.8 litros de VM Motori. Si somos sinceros, nos alcanzamos a ilusionar con el nuevo V6 Pentastar 3.6L de 260 HP, que le hubiera caído muy bien.

Salón de L.A.: Honda Civic Natural Gas, es el Green Car of the Year

Honda tiene ya una buena experiencia en el desarrollo de motores de combustión interna que funcionen con gas natural como combustible. Este Civic es la quinta generación (Honda tiene desarrollando esta tecnología desde 1998), por ello la marca se ha colocado con el galardón más reconocido en el mundo de las nuevas tecnologías que, dicho sea de paso, parece que pierden fuerza. En años anteriores, el Salón de Los Ángeles se consideraba el escaparate principal para que las marcas mostraran al mundo y a la prensa especializada sus versión verdes, sus conceptos destinados a su “compromiso” con el planeta. En esta edición, desde las opciones de autos que se pueden manejar (ni una sola nueva tecnología o modelo que no hayamos tenido oportunidad de conducir ya) hasta lo que las marcas mostraron, estuvo más orientada a productos, a modelos importantes para el mercado californiano/EUA/México.

Retomando el tema del Civic, este sedán permite cargarse prácticamente en casa de aquellos que tengan este combustible para su servicio pero con un precio 30% menor que la gasolina. Además ofrece emisiones contaminantes considerablemente más bajas, por lo que esuna solución práctica, sin comprometer desempeño, sin exagerados sobreprecios (cuesta 26 mil dólares, alrededor de 364 mil pesos), sin pedir cambios importantes en la conducción, sino simplemente conducirlo como cualquier otro Civic normal con un consumo de 16 km/l en promedio y una autonomía de 400 km. Una solución efectiva, inteligente y, aunque realmente solo aplica para este mercado, importante de lo que pueda proponer para el futuro en otros países.

Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 3era parte

Peugeot
La gama de vehículos comerciales ahora tiene una versión más larga de la Manager que ofrece la posibilidad de una adaptación para transporte público. Después se planea presentar a la versión alargada de la Partner, que sin la banca trasera puede mover hasta 3.7 metros cúbicos y se planea que llegue para el último trimestre del año. Volvieron a presumir al recién presentado 207 y al venidero (a fin de año) 508. Terminaron con un pequeño “facelift” al 308 que además estrenará una caja automática de seis relaciones aparejada al 1.6 turbo de 163 hp por 295,900 pesos y se espera que también llegue en el último trimestre una versión de 200 hp con una caja manual de seis velocidades, que aunque no tiene nombre oficial todavía, bien podría llamarse 308 RC.

Mercedes Benz
La marca alemana está celebrando el 125 aniversario de haber patentado el primer vehículo autopropulsado con un motor de combustión interna y aprovechó su presencia en el SIAG para presentarnos el nuevo Clase C Coupé, que llega a competir con el Audi A5 y el BMW Serie 3 Coupé, nicho en el que no había participado anteriormente.

Mastretta
Para cerrar con broche de oro las presentaciones, la orgullosa marca deportiva Mastretta anunció  haber cumplido su objetivo inicial de colocar las primeras 40 unidades y encontrarse en los trámites de la homologación técnica para poder vender su MXT en tierras europeas, al cual por cierto hicieron unas casi imperceptibles modificaciones.

Lamborghini

La marca italiana nos deleitó con la presencia de un impresionante de un Gallardo Spyder en un llamativo color amarillo.

Auto del SIAG
Para darle un atractivo singular, se entregó el premio al mejor auto del salón, con la condición de que hubiera sido lanzado entre el primero de enero y el primero de junio de 2011, siendo votado por 40 periodistas especializados del medio, que le dieron el primer lugar al Ford Focus 2012, el segundo al Audi A7 y tercero al Nissan March. La escultura al primer lugar fue hecha por el artista Rodo Padilla recordando a la famosa Minerva posada sobre un coche, la cual fue recibida por Hugo Trejo y Herman Morfin, representantes de la marca del ovalo azul.

Salón de Detroit 2013: Infiniti Q50

El Infiniti Q50 está rediseñado tanto por fuera como por dentro, pero manteniendo los detalles de lujo y deportividad como santo y seña. Comenzando por el exterior, con la nueva parrilla de grandes dimensiones ya vista antes en el ‘restyling’ del FX, los faros delanteros de nuevo diseño y las nuevas tiras de LED acompañando a las luces antiniebla.

 

En comparación al actual G37 es más largo, ancho y bajo, así como también más aerodinámico. Su coeficiente de fricción es de 0.26, colocándose entre, por ejemplo, los híbridos Chevrolet Volt (0.28) y Toyota Prius (0.25). Y lo comparamos contra estos dos porque el Q50 también tendrá una variante híbrida con un V6 de 296 HP y uno eléctrico de 67 HP.

 

La versión “normal” contará con el V6 3.7 actualizado con 328 caballos y 269 lb-pie de par. La caja por su parte será automática de 7 velocidades con control manual y manetas en el volante. La suspensión es independiente multilink en ambos ejes y destaca por incorporar muchos componentes fabricados en aluminio, así como por su setting deportivo.

 

En el interior del nuevo Q50 predomina la doble pantalla de la consola central, una más grande en la parte superior, destinada al apartado de información y entretenimiento, y una justo debajo para controlar el equipo de climatización y otros elementos del ‘cerebro tecnológico’ del vehículo.

 

El equipamiento sobra e incorpora complejos sistemas de asistencia y seguridad, pero presume dos nuevas tecnologías que al parecer nadie tenía: la Dirección Directa Adaptativa y el Control de Carril Activo. La primera es un  sistema de dirección eléctrica que permite un mejor control de los ángulos de las ruedas y los movimientos del volante, transmitiendo las intenciones del conductor a las ruedas más rápido que en una dirección mecánica. Se ofrecen cuatros configuraciones diferentes, permitiendo al conductor personalizar la respuesta de dicho sistema a su gusto personal o a las condiciones del camino. La segunda tecnología es un sistema de detección de líneas de carril que se basa en una cámara y que mejora la conducción y seguridad en línea recta.

 

El nuevo Infiniti Q50 estará disponible primeramente en el mercado de Estados Unidos a partir de mediados de año, y de ahí se irá colocando en el resto de los países de América, por lo que podría llegar a México a finales de este 2013.

10 tips de mantenimiento rápido

Tener el vehículo en buen estado resulta crucial por dos razones fundamentales: alargar su vida útil y por cuestiones de seguridad. A continuación te adelantamos las diez operaciones básicas de mantenimiento de un automóvil.

 

1.- Nivel de aceite

La función principal del aceite es evitar el desgaste de las piezas que forman todo el entramado mecánico. Mediante una revisión ocular, el propio conductor podrá comprobar cuál es el nivel a través de la varilla (ésta tiene que estar entre los niveles máximo y mínimo). Para conocer cuándo es el momento adecuado del cambio de aceite y del filtro de aceite, el automovilista tendrá que consultar el libro de mantenimiento, pero hacerlo cada 10,000km es una buena idea. El nivel del líquido refrigerante es otro de los elementos importantes a revisar.

 

2.- Llantas

Las llantas son uno de los elementos principales que más influyen en la seguridad de un automóvil. Suponen el elemento de contacto del vehículo con el suelo, de ahí su gran importancia. Para conocer cuál es su estado, es preciso comprobar la profundidad del dibujo, que no deberá de ser menor a 2 mm. Si metemos una moneda de 1 peso y el borde plateado no se cubre totalmente, es hora de cambiarlas.

 

Una de las claves que siempre nos ayudarán al buen mantenimiento de las llantas es comprobar la presión periódicamente. No hace falta memorizar la presión que han de llevar, el nivel concreto suele incluirse en el manual del propietario, en la tapa del tanque de gasolina o en el canto del marco de las puertas. La presión se debe realizar con los neumáticos en frío, es decir, nada más arrancar el vehículo y en la gasolinera más cercana. Por otro lado, otro de los aspectos importantes que han de tener los conductores es el nivel de carga con el que va a circular, mientras más carga, será necesario aumentar la presión.

 

El cambio de neumáticos no obedece a un kilometraje concreto, pues el uso de un vehículo respecto a otro varía. En este uso influye el tipo de asfalto por el que se transita habitualmente además del tipo de conducción (calles en mal estado con baches y grietas y una conducción demasiado agresiva son los grandes enemigos de las llantas).

 

3.- Visibilidad

Unos faros y un parabrisas delantero limpios repercutirán de forma positiva en nuestra conducción. Es conveniente revisar los limpiadores, ya que es muy frecuente que éstas acumulen polvo y otro tipo de elementos (piedras de pequeño tamaño, restos de hojas y ramas de árboles, etc). Una escobilla en mal estado puede incluso rayar ligeramente el cristal, diminuyendo la visibilidad.

Otros elementos que el conductor debe mantener limpios son los espejos retrovisores exteriores y la ventanilla trasera. Respecto a las luces, el automovilista también debe preocuparse si iluminan con el haz y altura adecuados. Esto se puede realizar en cualquier pared de un estacionamiento techado o contra cualquier pared por la noche.

 

4.- Frenos

Un pedal de freno que ofrezca oposición al ser accionado o que se hunda demasiado, así como cualquier ruido extraño al frenar suelen ser claros indicativos de que los frenos de nuestro automóvil están registrando algún tipo de problema. Aquí sí que es conveniente llevar nuestro vehículo a un taller para que nos revisen las balatas y los discos. Además de un desgaste de los mismos, también es recomendable revisar el nivel del líquido de frenos. En la mayor parte de los casos, los fabricantes recomiendan revisar dicho nivel cada dos años, aunque es más que conveniente que dicha revisión se efectúe anualmente.

 

5.- Filtros

Además del filtro de aceite, otros dos de los filtros que se suelen cambiar varias veces a lo largo de la vida útil de un automóvil son los de aire y el del combustible. En ambos casos, el momento concreto de la sustitución también viene indicado en la hoja del mantenimiento, aunque lo más habitual es que el cambio de filtro de aire se efectúe cada 10,000 kilómetros. Un filtro de aire en mal estado puede repercutir en un mayor consumo de combustible así como en menor rendimiento de nuestro coche.

 

En muchos vehículos nuevos, estos elementos suelen venir indicados en los testigos luminosos del tablero, los cuales se encienden cuando uno de ellos presenta alguna deficiencia.

 

6.- Amortiguadores

Un balanceo excesivo de la carrocería y la sensación de que el coche ‘rebota’ tras atravesar una zona de baches son claros síntomas que muestran un posible desgaste de los amortiguadores. El estado de estos es otro de los elementos de los que depende en gran medida el nivel de seguridad ofrecido por un automóvil. Se ha comprobado que unos amortiguadores en mal estado pueden llegar a influir en una distancia de frenada mayor, aumentando, por tanto, las posibilidades de sufrir un accidente.

 

7.- Dirección

Un movimiento irregular del volante y ruidos cuando se efectúa un giro suelen ser los indicativos más claros de posibles problemas en la dirección de nuestro coche. Las causas pueden ser varias, pero lo más recomendable es revisar el nivel de líquido de la dirección así como de la banda de la dirección. No obstante, también es posible que cualquier irregularidad que transmita la dirección no sea provocada por defectos en la misma, ya que un mal estado de las llantas también se nota en el volante.

 

8.- Bandas

Comprobar el estado de tensado de las bandas es otra de las operaciones básicas de mantenimiento. Si el coche tiene más de 120,000 kilómetros es conveniente consultar cuándo recomienda el fabricante la sustitución de la banda de la distribución y revisarla, ya que en caso de rotura, el motor del automóvil puede quedar inutilizado.

 

9.- Batería y sistema de encendido

Las baterías son cada vez más modernas y la mayor parte de los últimos modelos no precisan de mantenimiento. No obstante, conviene incluirla en nuestra revisión anual, sobre todo si el vehículo ha estado mucho tiempo parado y sin arrancarse.

 

10.- Refrigeración

También es conveniente revisar el nivel de agua ya que influirá en la temperatura del motor.

 

 

Volvo V60: prueba de manejo

Unidad probada

534,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Diseño, look moderno.
• Calidad de marcha.
• Repuesta del motor.

 

NOS GUSTARíA

• Mejores cotas interiores.
• Un mejor equipo de sonido.
• Más versiones de equipamiento.

 

 

Intimidades           

• Tiene una red para separar la carga en los asientos posteriores o justo detrás del conductor y pasajero delantero. Inteligente y buena usabilidad.
• Nuestra versión traía una batea de plástico de uso rudo, fácil de lavar. Práctica.
• La computadora de viaje es bastante básica; vendrían bien más opciones.
• La interfase para accesar al menú de opciones del auto y del radio no se hace con un solo botón; sistema veterano.
• Tiene tres cámaras de ayuda para estacionamiento, dos para cada lateral delantero y una en la parte trasera, además de sensores de reversa.

 

 

 

La imagen “aburrida” de las guayines de Volvo quedó en el olvido. De hecho, todos concordamos en la redacción que esta versión guayín es incluso más atractiva visualmente que la versión sedán. Definitivamente rompe con la imagen tradicionalista de guayín de la marca y en la versión que tuvimos para pruebas, con sendos rines de 18 pulgadas en negro, vidrios ahumados y color negro, también se ve mucho más deportiva que aburrida. Recuerda a las potentes vagonetas de la familia RS de Audi y, claro, bien por ello.

Pero si a este look deportivo e, insisto, menos señorial que en la versión sedán le sumamos el potente T5 de cuatro cilindros y 240 HP, las cosas se ponen mejor (en nuestras pruebas se quedó algo corto, con 221 caballos). Estamos ante un vehículo con sabor deportivo al que se le suman unos litros más en capacidad de carga. Pero cabe aclarar que, si bien Volvo ha buscado mejorar la imagen y quitarse de encima el ser muy señorial mediante mejores trazos, ello va acompañado de algunos sacrificios interiores. La cajuela, clave en este punto, no es infinitamente superior. Uno podría esperar 30% más de carga pero no es así. Y es que partimos de una cajuela pequeña pues el S60 ofrece tan sólo 380 litros; para el V60 el aumento es de 50 litros para llegar a los 420 litros, competitivo contra sedanes pero frente algunas SUVs por debajo. Esto se debe a que la V60 no varían en lo más mínimo sus cotas de largo, alto, ancho y distancia entre ejes.

 Ahora Volvo quiso hacerlo así: buscar un mix en donde se pudieran combinar adecuadamente diseño, espacio y deportividad sin potenciar al máximo sus guayines cuadradas. Un producto más redondo en pocas palabras. Los más beneficiados son las personas de las plazas traseras que, si bien el espacio para piernas no aumenta (es bastante justo), sí lo hace un poco la altura para cabeza.

 

Destacable también es la modularidad interior. La segunda banca puede plegarse por completo tumbando el asiento respaldo central, los dos grandes o la combinación que se necesite, dejando un piso completamente plano y ofreciendo una capacidad de carga de casi el doble. Y además, podemos también abatir el asiento del pasajero y aprovechar al máximo el espacio interior.

Dinámicamente sorprende lo firme que rueda, el aplomo que exhibe incluso en caminos revirados. Esto se debe a un mejor reparto de pesos que en el S60 (60/40 dice la marca) lo que no nos hace extrañar una versión con tracción integral, no para las condiciones de manejo de nuestro país. Evidentemente en ello colabora mucho la efectividad del motor que, aunque presenta un ligero turbolag (perceptible principalmente en ciudad, en incorporaciones o arranques desde el semáforo), una vez rodando la contundencia del turbo es sorprendente por lo que las autopistas son su mejor terreno. El viaje cómodo con toda la familia es su meta y la cumple con altas calificaciones. Mejor aún si consideramos que nuestra unidad de pruebas contaba con equipo multimedia DVD.

Y si queremos ser mesurados, se agradece el buen trabajo que hicieron en acoplar adecuadamente caja y motor entregando sendos 13 km/l en autopista, rodando a 110 km/h. Una cifra fantástica considerando que tenemos bajo el cofre ¡más de 220 HP y turbo! Su rango de precios es entre los 504,900 a 539,400, competitiva para el segmento tope de SUVs y bien a secas considerando que ofrece el sistema City Safety. Sin embargo, no le vendría mal contar con el BLIS, faros de xenón y un mejor equipo de sonido. El romper el acuerdo con Dynaudio no le vino nada bien a la marca.

FICHA TÉCNICA VOLVO V60

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador e intercooler
Cilindrada	1,999 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	87.5 x 83.1 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	240 HP a 5,500 rpm
Par máximo	320 Nm (236 lb-pie) entre 1,800 y 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 6 vels.
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.93 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/triángulo inf.
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 335 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 302 mm
Asistencias	ABS, DSTC, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37 cm
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/40 R18 95W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	210 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.7 s
Consumo en ciudad	8.7 km/l
Consumo en carretera	15.8 km/l
Consumo medio	12.2 km/l
Emisiones de CO2	192 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	8.96 s
0-120 km/h	11.90 s
0-140 km/h	15.87 s
0-160 km/h	20.55 s
0-400 m	16.39 s
0-1,000 m	29.34 s
Rebases
20-120 km/h	11.01 s
50-120 km/h	8.23 s
80-120 km/h	5.48 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	78.9 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	39.4 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	25	9.3
Carretera	109	12.9
Media (70, 30%)	50	10.4
Autonomía media	707 km

Alfa Giulietta Spider 1957: uno de los autos más sexies

Cuenta la leyenda que por ahí de 1950, siete directivos de Alfa Romeo y el piloto de carreras de la marca, Jean-Pierre Wimille, festejaban en un prestigioso club nocturno de París el lanzamiento del Alfa 1900; un príncipe ruso que también departía en el centro nocturno los vio y se acercó a ellos preguntando: “¿Ocho Romeos sin ninguna Julieta?”.

La historia nunca ha sido verificada, pero el romanticismo que le da al origen del nombre Giulietta es innegable. A más de medio siglo de haber visto la luz, es aún mirado rodeado de un aura de glamour, aunque en su época fuera todo lo contrario para la marca. Sin él los cincuentas no hubieran sido lo mismo.

 

 

El Giulietta fue un auto importantísimo para Alfa Romeo, pues significó un cambio de enfoque en la producción de sus automóviles. Es bien sabido que antes de la guerra Alfa era sinónimo de autos de carreras y de exclusivos y caros “tourers” deportivos para clientes acaudalados. Sin embargo, las cosas eran distintas en la Europa de los años cincuenta. Los estragos de la guerra comenzaban a pasar y la gente comenzaba a enamorarse de nuevo del automóvil, pero no tenía aún los recursos necesarios para comprar autos caros.

Alfa quería vender, necesitaba vender, y tenía al 1900 como buen precedente para el Giulietta, el coche que por fin puso a la marca en el mapa de los autos de verdadera producción masiva. Sin embargo, esto no significó que la firma bajase sus estándares de calidad e ingeniería, simplemente los puso a disponibilidad de todo el público, pues el precio del Giulietta era muy contenido, sobre todo para ser un Alfa Romeo.

 

El coche fue presentado en el Auto Show de Turín de 1954 en forma de un atractivo coupé (el famoso Sprint) diseñado por Bertone. Tenía construcción monocasco, suspensión por amortiguadores en lugar de ballestas, excelentes frenos y un alegre cuatro en línea de 1.3 litros de aluminio, con doble árbol y cabeza hemisférica: El motor giraba hasta las 7,000 vueltas y entregaba 53 HP que pueden no parecer mucho, pero considerando que el auto pesaba apenas 1,000 kilos, eran más que suficientes.

Pronto aparecieron las versiones sedán de cuatro puertas, que fueron extremadamente populares entre las familias europeas, y el Spider de dos plazas diseñado por Pininfarina, tal como el que tenemos en estas páginas. Este modelo fue presentado en Milán a principios de 1955 como prototipo y poco despúes, en septiembre, la versión comercial apareció en el Auto Show de París.

El Giulietta Spider fue siempre uno de los consentidos de “Battista” Farina por su bello diseño, que fue la punta de lanza para la exportación del auto al mercado norteamericano, donde fue un éxito enorme para quienes buscaban algo más refinado que los roadsters ingleses de la época. Hubo tres series, la primera salió de 1955 a 1959, la segunda de 1959 a 1961 y la tercera de 1961 a 1962.

 

Los cambios en las dos primeras consistían básicamente en un incremento en las cifras de potencias de los motores; de ofrecer 65 y 79 HP se incrementaron a 80 y 96 HP. Igualmente el par: de 11 kg-m a 4,000 rpm y 10 kg-m a 3,600 rpm, se incrementaron a 12 kg-m a 5,300 rpm y 11 kg-m a 5,500 rpm. Primeramente la bomba de combustible fue mecánica y sólo se disponía de un carburador vertical de doble garganta Solex, posteriormente la bomba podía ser eléctrica y se dispuso de dos carburadores Weber horizontales de doble garganta.

Los cambios de la tercera serie fueron más que nada estéticos, las claveras eran más grandes, contaban con reflejantes y los pontones traseros presentaron un perfil más bajo. Por dentro el tablero estaba revestido con piel, el retrovisor estuvo más levantado y se incluyó un encendedor de cigarros y un cenicero entre los asientos.

El éxito del Giulietta en América fue paralelo al que tuvo en Europa, por lo que no es sorpresa que el auto se mantuvo en producción prácticamente diez años sin grandes cambios a lo largo del tiempo, y que hubieran versiones especiales como el Sprint Speciale y el Sprint Zagato, ambos con carrocerías hermosas y 116 HP bajo el cofre.

El último de los más de 132,000 Giulietta producidos (del Spider sólo se fabricaron 14,300 ejemplares) salió de la planta de Portello, en Milán, en 1965 para dar paso al Giulia, que escribiría su propia historia. Sin embargo, fue el Giulietta el que sentó las bases para que Alfa Romeo operara como una armadora de autos moderna y le forjó un prestigio internacional que es hoy en día muy estimado por los aficionados a la marca; un prestigio como el que tenía en las épocas previas de la guerra, cuando el cuadrifoglio significaba autos de carreras apenas civilizados para la calle.

FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER

MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	4 en línea
Bloque /cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	Doble árbol de levas a la cabeza, 2 válvulas por cilindro
Alimentación	Dos carburadores de doble garganta Weber 40 DCOE 2
Cilindrada	1,290 cc / 1.3 litros
Diámetro x carrera	74 X 75 mm
Compresión	8.5:1
Combustible	Gasolina
Potencia máxima	80 HP a 6,300 rpm
Par máximo	118 Nm (86.8 lb-pie) a 5,300 rpm
TRANSMISIÓN
Caja	Manual de 4 velocidades
Tracción	Propulsión trasera
Embrague	Monodisco en seco
Bastidor	Monocasco de acero
BASTIDOR
Susp. del.	Independiente, brazos transversales
Susp. tras.	Eje rígido, brazo de arrastre, brazo en A central
Elem. Elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí/sí
Frenos del.	Tambores
Frenos tras.	Tambores
Dirección	Tornillo sin fin
Llantas	175/65 R15
CARROCERÍA
Peso	865 kg
Largo x ancho x alto	386 X 158 X 133.5 cm
Distancia entre ejes	220 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	170 km/h
Acel. 0-100 km/h	12 s
Consumo medio	9 km/l

Ford EcoSport 2013: presentación oficial

Para Ford el look lo es todo, tratándose, sobre todo, de la EcoSport. Finalmente la marca presenta la nueva camioneta que presume de una imagen actualizada junto con un buen nivel de equipamiento. La actualización no incluye cambios mecánicos en motores y transmisión, se mantiene el cuatro cilindros de 2.0 litros con 143 HP (versión Titanium) al que se suma el 1.6 litros de 110 HP (versión SE), ambos acoplados a una transmisión manual de cinco relaciones que será la primera en llegar a México (en el último trimestre de este 2012) y una automática de cuatro que arribará en el 2013.

 

El equipamiento es completo, con frenos ABS, 2 airbags y como opciones bolsas laterales y de cortinas. Destaca la inclusión del ESP para todas las versiones, además del control de tracción, EBD y el asistencia de arranque en pendiente. También estarán disponibles para las dos versiones conectividad Sync de serie, CD, bluetooth, USB, pantalla de 3.5 pulgadas, comandos de voz, aire acondicionado, sensores de lluvia, de luz y estacionamiento, así como acceso sin llave keyless.

 

No tenemos más información sobre cambios en plataforma o tamaños (la presentación fue muy escueta), pero estaremos informando oportunamente si tenemos más detalles. Los precios tampoco fueron revelados, indicaron que serían competitivos, pero podemos suponer que podría rondar los 350 mil para la versión más equipada, peleando peligrosamente con el segmento de los SUVs Lights.

Platicamos con Karina Muñoz, Gerente de Marca de Taurus, Mustang y Eco Sport. "Se presenta en Brasil porque es uno de los principales mercados donde se vende EcoSport, pero la participación de ingenieros de todo el mundo es vital; todos los mercados participan, expresan sus necesidades e ingeniería empieza a trabajar para desarrollar un producto que funcione para todos los mercados a nivel global".

“EcoSport surge en 2003 y cambia los puntos de partida. Pionero en el segmento. Pero la tecnología cambia y los autos no pueden quedarse atrás".

 

“A nivel externo tiene varios aditamentos que tienen una función especial, no sólo de estilo: menor fricción con el viento, mayor aerodinámica, menor ruido en la cabina. Cada elemento que se puso en este vehículo tiene una intención de desempeño”. explicó Karina.

Audi presenta el nuevo A3 en México

Fue en 1999 cuando Audi presentó por primera vez su reconocido modelo A3, un hatcback de altos vuelos que rápidamente conquistó al mercado nacional por su imagen, desempeño y calidad. Hoy, a 14 años del primer encuentro, la alemana vuelve al ataque presentando e n nuestro país la tercera generación de tan exitoso auto.

 

Siguiendo con el éxito del modelo anterior, el nuevo A3 2013 se presenta más como una evolución de su predecesor que como una revolución completamente nueva. Estéticamente resalta a la vista elementos de nuevo diseño como la parrilla, faros, luces de niebla y calaveras. En el interior, el nivel de equipamiento crece de manera sustancial ofreciendo al cliente un paquete jamás visto para un auto de su categoría. Estamos hablando de amenidades como los rines de 17 pulgadas, computadora de viaje en todas las versiones, sistema Start & Stop, insertos de aluminio, asistencia de estacionamiento trasero, asistencia de arranque, freno de estacionamiento electromecánico, etcétera.

Mecánicamente hablamos de una oferta inicial de dos motorizaciones que da inicio con el reconocido 1.4 litros FSI turbo de 122 Hp y 200 Nm de par, asociado a una caja manual de seis relaciones o una automática Stronic. La segunda propuesta consta de un propulsor de 1.8 litros turbo con 180 Hp y un par motor de 250 Nm y caja robotizada Stronic de siete relaciones.

 

Para esta nueva entrega, Audi no solo ha logrado un auto 1 mm más corto que su antecesor, sino que en términos de peso, el nuevo A3 2013 ha sufrido una considerable reducción de 80 kg gracias a la utilización de aluminio y materiales compuestos en su fabricación. Lo anterior da como resultado una mejor respuesta de aceleración y mejores consumos como beneficios principales, pero sacrifica algo de estabilidad a velocidades altas sintiéndose algo nervioso por encima de los 150 km/h.

 

La oferta que llega a nuestro país consta de tres versiones iniciales que son Ambiente 1.4 y 1.8 litros, Attraction con motor 1.8 litros y finalmente S Line con motor 1.8 de 180 HP. Los precios ronda desde los 332,500 hasta los 442,000 pesos dependiendo de la versión y el equipamiento.

 

Desafortunadamente para todos los que preguntan por la versión Sportback, la alemana confirmó que dejará de comercializar dicha carrocería en nuestro país sustituyéndola en un futuro por el completamente nuevo A3 sedán que se presentará para finales del presente año.

Audi RS5 vs Dodge Challenger SRT8

El deseo por destacarse provoca creaciones únicas y hermosas, que no sólo reflejan un status socioeconómico, sino el ego exaltado a niveles materiales que sorprenden y sacuden conciencias ajenas al consumismo. Es el caso de los coupés de gama alta, cuyas intenciones no sólo buscan satisfacer la vanidad del dichoso propietario; también conceden un dinamismo capaz de sorprender a entendidos en autos deportivos pero con las comodidades esperadas de todo Gran Turismo. En esta ocasión, hemos reunido a dos exponentes tan atractivos y seductores como opuestos en sus planteamientos tanto estéticos como mecánicos.

MANEJO DEL AUDI RS5	MANEJO DEL CHALLENGER SRT8

Entre estos dos no hay un “ganador” por obvias razones. La alta eficiencia técnica y mecánica pulida, refinada a niveles de arte en el caso del Audi RS5, suele ir aparejada a un costo elevado, casi de magnates o empresarios de altos vuelos: más de 1,300,000 pesos. No cualquiera.

Mientras, el Dodge Challenger posee cualidades más tradicionales en su construcción, pero luce perfecto como retrocoche en esta segunda década del siglo. Todo un ícono, con músculo a raudales y mucha diversión al volante sin merma de comodidades. Y por poco menos de 650,000 pesos, resulta la mitad en términos prácticos del Audi RS5. Y suena el doble de atractivo.

Así, el segmento de los coupés si bien no es abundante en nuestro país, existe una oferta muy variada que puede satisfacer los gustos más encontrados del automovilista mexicano. ¡Viva la diversidad!

FICHAS TÉCNICAS

	AUDI RS5	CHALLENGER SRT8
Rango de precio	1,327,800 pesos	De 499,900 a 639,900 pesos
Atención al cliente	01-800-849-2383	01-800-505-1300
	www.audi.com.mx	www.dodge.com.mx
Motor
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°	Ocho en V a 90°
Cilindrada	4,163 cc / 4.2 l	6,424 cc / 6.4 l
Potencia máxima	450 HP a 8,250 rpm	470 HP a 6,000 rpm
Par máximo	430 Nm (317 lb-pie) a 6,000 rpm	637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 velocidades	Automática, 5 velocidades
Tracción	Integral permanente	Trasera
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.	Multibrazo, 5 elementos
Frenos del./tras.	Ventilados y barrenados	360 / 350 mm
Largo/Ancho/Alto	465 x 186 x 136 cm	502 x 192 x 145 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h	270 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.6 s	4.9 s
Consumo medio	9.2 km/l	9.8 km/l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.27 s	6.44 s
20-120 km/h	8.66 s	7.94 s
Velocidad máxima	250 km/h	268 km/h
Frenadas
140-0 km/h	74.9 m	88.7 m
100-0 km/h	34.5 m	42.4 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	7.8	6.9
Carretera km/l	11.6	11
Media (70, 30%)	8.9	8.1

Oficial: ¡El nuevo VW Passat 2012 posee un precio base de $19,995!

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¿Te acuerdas del famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl? ¿Recuerdas cual era el modelo promocionado? En muchas ocasiones recordamos el comercial, sin embargo cuando este cumple con su objetivo publicitario, recordamos la marca y el producto promocionado.

El modelo publicitado en esa ocasión fue el nuevo Volkswagen Passat 2012, el cual posee un precio base, $7,000 inferior al modelo saliente. ¿Por qué? Este nuevo modelo ha sido desarrollado específicamente para el mercado estadounidense, ofreciendo más espacio y precios más competitivos para enfrentar a los líderes de su categoría: Toyota Camry, Honda Accord y Ford Fusion.

Según un reporte oficial, el nuevo VW Passat estadounidense fabricado en la planta de Chattanooga, Tennessee, posee un precio base de $19,995 para la versión con motor base de cinco cilindros y 2.5 litros de cilindrada que desarrolla 170 caballos y 177 lb-ft de torque. La version base (Passat 2.5 S) ofrece llantas de 16 pulgadas, transmisión manual de 6 velocidades, climatizador bi zona, conectividad Bluetooth, volante multifuncional, etc. Al tope de la versión con motor 2.5 litros, se encuentra el Passat 2.5 SEL Premium cuyo precio es de $29,895, el cual agrega una transmisión automática de seis velocidades, sunroof, sistema de navegación, sistema de audio premium, keyless, asientos con memoria, etc.

El Volkswagen Passat TDI 2012 comienza con la versión SE y un precio base de $25,995. Su motor es un cuatro cilindros de 2.0 litros TDI Clean Diesel, que desarrolla una potencia de 140 caballos y 236 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG. Su rendimiento es de 43 mpg en autopista y una autonomía de aproximadamente 800 millas. La versión con motor diesel más equipada Passat TDI SEL Premium posee un precio de $32,195.

Y por último, las versiones más equipadas y potentes del Volkswagen Passat, corresponden a la version 3.6L SE, el cual posee un precio base de $28,995, la cual incluye sunroof. Su motor es un 3.6 litros VR6 que desarrolla una potencia de 280 caballos y 258 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG, otorgando un rendimiento de 28 mpg en autopista. El precio llega hasta los $32,950 para la versión Passat 3.6 SEL Premium.

A continuación puedes ver al famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl, denominado "The Force".

Fuente: Volkswagen
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Porsche Panamera Sport Turismo Concept: contacto en Los Angeles

Los expertos aseguran que aún no hay nada definido en términos de si llegará a producción. Que aún están en proceso de investigación de mercado y fiabilidad del proyecto. Lo que es un hecho es que los más de cuatro millones de euros invertidos en la producción de un auto concepto funcional como el que ilustra estas páginas tienen más de un objetivo que lograr.

Efectivamente, el Sport Turismo es un vistazo a lo que podría ser el próximo Panamera o a decir de la marca, un miembro más de la familia de este sedán que se ofrecería con una carrocería tipo guayín.
En imágenes es imponente pero verlo rodar y “mezclarse� (porque íbamos resguardados por dos patrullas al frente y dos en la retaguardia) en el tráfico es otra historia y han logrado ser fieles a uno de sus lemas de diseño “un auto deportivo sin importar el segmento�.

 

Platicar con Mitja Borkert, jefe del área de diseño avanzado y encargado de este proyecto, es darse cuenta que este concepto es además una opción para el lenguaje de diseño que regirá a Porsche en un futuro, tanto exterior como interior, y el uso de nuevas tecnologías.
Nuevos materiales y técnicas de manufactura, nuevas tecnologías en pantallas digitales y táctiles obliga a pensar en el futuro.
Grupos ópticos con diferentes arreglos y mayor sensación de profundidad, eliminar los espejos laterales y utilizar cámaras y pantallas en su lugar, controles táctiles para todas las funciones del vehículo, manijas integradas a las puertas, el uso extensivo de fibra de carbono y materiales compuestos, son sólo algunas de sus propuestas.

 

Otro de los pilares que sostienen al Panamera Sport Turismo es su propuesta de esquema de propulsión que, aunque no es totalmente nuevo, sí es un interesante salto hacia delante.

Los híbridos ya son parte de la familia Porsche, pero ahora estarán respaldados bajo el nombre de “e-hybrid� que incorpora un par de interesantes mejoras. La más importante es que este auto es ahora un Plug-In, lo que le da la posibilidad de conectarse a la red eléctrica para cargar sus baterías.

Muchos de los elementos vienen del tren motor ya existente. El propulsor a gasolina es el V6 turbocargado de casi 335 HP y el motor eléctrico es ahora de 95 HP (70 kW). El punto clave es el nuevo sistema de materias que dejan de lado el Níquel e Hidruro Metálico (NiMH) para darle paso al Ion-Litio para su creación. El tamaño y peso es el mismo, pero la densidad energética es mucho mayor -poco más de cuatro veces más energía puede ser almacenada– y puede ser recargada en un tiempo de entre 2.5 y 4 horas.

 

Estas cifras se traducen en una autonomía eléctrica de algo más de 30 kilómetros y velocidades de hasta 130 km/h. Si trabajan en conjunto los dos sistemas, el Sport Turismo promete un 0-100 km/h en menos de seis segundos, un consumo combinado de 26 km/l y menos de 85 g/km de CO2 emitidos. Quién hubiera pensado esta combinación de cifras en un Porsche de estas dimensiones.

Fueron pocos los kilómetros que pudimos conducirlo y desde que nos sentamos frente al volante es claro que se trata de un modelo muy especial. El motor enciende y no hay aislantes de ruido, toma varios minutos prepararlo para que pueda rodar y algunos controles no podemos tocarlos porque no funcionan o provocan errores en la computadora de viaje. Pero nada de eso importa.

El empuje del motor eléctrico es sorprendente y es extraño al principio no sentir la entrada del motor de gasolina. Sólo si el modo eléctrico está apagado y damos un pisotón a fondo, éste se encenderá. Los frenos regenerativos son progresivos y muy suaves. La conducción sin espejos es algo peculiar en los primeros minutos

No hubo un par de ojos o cámara que no quisiera ver y retratar al Panamera Sport Turismo en su verdadero ambiente, incluso algunos tras escuchar de él, sólo salieron de casa para verlo en persona.

Una experiencia única en un coche único que esperamos ver pronto rodando por las calles, si no igual a este, sí con los puntos clave de diseño y tecnología que Porsche implementó en esta atractiva guayín deportiva.

Opel Combo 2011 se reinventa en Frankfurt (VIDEO)

Filed under: Auto Show de Frankfurt, Opel

La nueva generación de Opel Combo 2011 tiene su estreno mundial en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt (15-25 septiembre).

La gama Combo está inmediatamente disponible como un automóvil o furgoneta. Los concesionarios se hará cargo de la Combo tan pronto como llegue el nuevo modelo en febrero de 2012.

En total, modelo a gasolina, diesel y gas natural comprimido (GNC), los motores de Opel prometen cambios en la eficiencia y en ser un poco más amigables con el medio ambiente. están disponibles. Especificaciones del motor de serie hasta el final de 66kW/90hp en el extremo inferior de 99kW/135hp en el extremo superior de la escala.

¿Te interesa saber más sobre Opel?

Mira el vídeo:








Otras novedades de Opel

Opel ha apostado una fuerte demanda por el título de estrella de atracción en la 64 ª Salón Internacional de Frankfurt con un totalmente nuevo de baterías de vehículos eléctricos. El concepto abre un nuevo capítulo en la movilidad eléctrica y amplía el papel pionero de Opel en los sistemas de propulsión alternativos.

Las cifras clave de la autopista de vehículos con capacidad son 100 kilometros por un euro, una tercera parte del peso de un coche pequeño y moderno, y una velocidad máxima de 120 km / h.

 

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Nissan ya tiene prototipo para Le Mans 2014

De esta manera, Nissan probará una nueva tecnología con el objetivo de volver a la LMP1 y ganar la Carrera de Resistencia más famosa. El ZEOD RC competirá como participante del Garage 56 del ACO (Automobile Club de I`Ouest) que está reservado para aquellos autos que incorporan soluciones innovadoras.

El equipo para este proyecto esta liderado por Ben Bowly –recientemente nombrado Director de Innovación en Automovilismo Deportivo de Nissan-, quién previamente trabajó en el programa DeltaWing. La posible aplicación de las tecnologías desarrolladas podría ser lo llamado como "Cero Emisiones a Demanda" (ZEOD por sus siglas en inglés), donde el conductor pueda cambiar entre una conducción en modo completamente eléctrico y la opción de la propulsión a gasolina, esto último será evaluado además del movimiento del todo eléctrico.

Aunado a eso, la gran cantidad de datos e información que se obtiene de este tipo de proyectos permitirá a Nissan continuar con la inventiva de sistemas de cero emisiones para futuros programas de automovilismo deportivo así como coches de serie.

Por ahora, en lo que se ha concentrado el equipo de diseñadores de Nissan ZEOD RC ha sido en el embalaje y la eficiencia aerodinámica, factores que le permitirán lograr un gran desempeño así como buen rendimiento en cuanto a la eficiencia energética se refiere.

Otro de los procesos que se llevarán a cabo será trabajar en conjunción con ACO en la normativa necesaria para que los autos eléctricos sean participantes en Le Mans en el futuro. Las primeras pruebas del ZEOD RC se harán a finales de este verano.

Presentación Audi Q3

Esta hermosa ciudad suiza fue el marco para que Audi nos dejara conocer todos los detalles del Q3, pues aunque ya lo habíamos visto en el Salón de Shangai, no teníamos mayor información sobre él.
Aunque está basado en la Volkswagen Tiguan, la Audi Q3 presenta un diseño más revolucionario y mejor logrado que la hacen mucho más atractiva que la primera, especialmente porque el poste C tiene una inclinación menos pronunciada que le da una forma más fluida.

Con todo el aire de familia, la Audi Q3 se destaca de sus hermanas mayores por un diseño más atrevido, con el que la marca busca llegar a un público más joven. Los faros y calaveras, ambos de LEDs, parecen cortados con bisturí, pero las segundas parecen flotar sobre el portón trasero, lo que sin duda hará del Q3 un auto inconfundible en el camino.

La versión TDI tiene el torque característico de los motores diesel, que te empuja contra el asiento al pisar el acelerador a fondo, aunque hay que pagar un precio por esta potencia, pues comparado con los de gasolina, resulta algo ruidoso. Aunque no es nada que no resuelvan la buena insonorización de la cabina y el excelente sistema de sonido, especialmente el opcional equipo Bose, que lleva 14 bocinas.

Los interiores son excelentes, como la marca nos tiene acostumbrados, con la consola central inclinada ligeramente hacia el conductor, para tener un acceso más fácil al sistema de navegación –pues el estéreo y funciones como el control de crucero se pueden operar desde el volante-. El conocido sistema MMI Navigation Plus tiene una memoria interna de 60GB y despliega la información en una pantalla de 7” que se esconde en la parte superior del tablero y, como novedad, puede desplegar los mapas en tercera dimensión de Google Maps.

Pero las mayores innovaciones están en el chasis, mucho más ligero que el dela VW Tiguan gracias al empleo de aluminio para el vano del motor y el portón trasero; así como una transmisión S-Tronic de 7 velocidades que permite que la Q3 se comporte bien a la menor exigencia al tiempo  que mantiene un buen consumo de combustible ya que incorpora el sistema Start-Stop y el cual se puede mejorar aún más si se usa el modo de manejo Efficiency. Además de éste, existe otros tres modos: Confort, Dynamic y Auto.

Hay cinco opciones de motores,cuatro de 2.0 litros y uno de 2.5 litros, pero a México llegarán sólo tres: dos de gasolina de 211 y 170 hp y uno diesel de 177 caballos. En cuanto a personalización, las opciones son enormes, pues habrá 11 colores de carrocería, cinco para los interiores y varios paquetes estéticos, como el conocido S-Line que tiene un tono único de pintura. Hay varios tipo de rines que van de 16 a 19”.

El espacio en los asientos traseros es suficiente para que un adulto vaya sentado cómodamente, aunque nos hubiera gustado que fuera un poco más amplio, aunque eso habría perjudicado la capacidad de carga, que es de 460 litros con los asientos en posición normal y 1,365 si los abatimos.
Con una capacidad de arrastre de dos toneladas, la Audi Q3 tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en de 8.5 segundos para la versión más potente, pero todas están limitadas a una velocidad máxima de 230 km/h.

El manejo de todas las versiones es destacable, pues todas las que llegarán a México llevan la famosa doble tracción Quattro, así como diversas ayudas electrónicas para mantener el control en todo momento. Las carreteras suizas presentan sinuosos caminos con paisajes que quitan el aliento, aunque nos quedamos con las ganas de pisara  fondo el acelerador, pues en el país helvético tiene escasa tolerancia con el exceso de velocidad.

Sin duda la Audi Q3 es una opción muy atractiva para quien busca una SUV pequeña de una marca premium y, aunque no sabemos cuál será el rango de precios, podemos decirles que llegará a México en mayo del 2012.

Primer contacto: VW Jetta GLI 2012

Después de mucha controversia por los cambios en el reciente Jetta VI, como los interiores claramente más económicos, la suspensión trasera de eje arrastrado y frenos de tambor en la parte posterior, llega finalmente el GLI, que haciendo honor a sus siglas, presenta un paquete mucho más completo. Ahora sí, un Jetta de verdad.

 

Estéticamente tiene pocos pero notorios cambios, como la fascia más protuberante, la parrilla de panal, los emblemas GLI, las calaveras oscurecidas, los rines de nuevo diseño, los faros de niebla verticales y las pinzas de los frenos pintadas en color rojo. Queda claro, no es un Jetta convencional.

 

Interiormente se repite la dosis, con asientos de mayor sujeción lateral, en piel y con costuras rojas; el volante también es más deportivo y casi idéntico al del GTI, con todo y manetas para los cambios en los GLI con caja DSG. Para destacar los plásticos del tablero, que finalmente son suaves y mucho más agradables al tacto. También se suma un climatizador automático, equipo de audio con pantalla táctil y navegador, bolsas de aire de cortina y hasta control de estabilidad.

 

Bajo el cofre, el conocido 2.0 litros de la familia TSI es el encargado de darle vida. Si bien mantiene la cifra de potencia inalterada -200 HP- se nota más que suficiente para mover con mucha soltura al sedán que ahora rebasa los 4.6 m de largo. A este motor se suma la conocida y excelente DSG que hace los cambios en una fracción de segundo, aunque la verdad, parece que nos gusta más una manual convencional.

 

Gracias a que el GLI incorpora en la parte posterior un esquema de suspensión multibrazo y que la dirección también ha sido revisada para ganar en suavidad pero también en precisión, el resultado es un coche que se maneja mucho mejor que las versiones de entrada. Es mucho más noble y predecible; ofrece una mayor retroalimentación y deja saber al conductor mejor lo que sucede bajo las ruedas.

 

No es que el Jetta se maneje mal, es sólo que el GLI se maneja mejor, especialmente al límite, en donde tiene una mejor y mayor capacidad de reacción. Es más neutral e inspira más confianza para rodar rápido. De hecho, no hay otro sedán compacto que se maneje mejor.

 

Con un rango de precios de 368 mil a 418 mil pesos, el GLI es un coche costoso, pero justificado por el aumentado equipamiento y por las esperadas mejoras mecánicas. Mantente al pendiente ya que pronto tendremos más información sobre el GLI.

Infiniti regresa a México y ya probamos los coches

El diseño en todos los modelos de la marca es atrevido, pues hay muchas curvas y formas orgánicas que dan una sensación deportiva, salvo en el caso de la QX56, que es muy cuadrada, pero con un tamaño que impone. Sin embargo, son lo suficientemente elegantes para no desentonar en un amnbiente ultraexclusivo como el de Palm Beach, donde marcas como Ferrari o Bentley son el pan nuestro de cada día.

 

La marca quiere posicionarse con una orientación deportiva, pues tanto en G37 como el M56 tienen tracción trasera y potentes motores –un V6 de 3.7 litros y 330 hp y un V8 de 5.6 litros y 420 hp respectivamente, que responden alegremente a la menor presión al acelerador; mientras que la FX50 tiene tracción integral que puede desviar hasta el 50% de la potencia a las ruedas delanteras en caso necesario o enviarla toda al eje trasero.

Todos los modelos equipan transmisiones son automáticas de siete velocidades con opción de cambio manual, incluso la mastodóntica QX56, y la verdad es que durante nuestra prueba no extrañamos el tercer pedal, pues los cambios son rápidos, siempre listos ante cualquier exigencia.

 

Los interiores son lujosos, con excelentes acabados y materiales, con un equipamiento que va subiendo conforme nos movemos del G37 y la FX50 hacia el M56 y la QX, a los que poco les falta para parecer cabina de avión por la cantidad de botones que tienen. Y no podía ser de otra forma, pues el segmento al que apunta Infiniti se conforma sólo con lo mejor.

 

 

Todos los autos tienen sistema de navegación con pantalla táctil de 7 o 9” dependiendo del nivel de equipamiento, el cual no es tan intuitivo de usar al momento de ingresar destinos, pero tiene una señal auditiva para avisar cuándo dar vuelta que resulta muy útil.

 

El servicio a clientes es una de las cartas que Infiniti tendrá que jugar bien si quiere posicionarse en este competido segmento, por lo que buscarán dar un servicio muy competitivo tanto en cuestión de precios como de tiempos, además la garantía suena bastante sólida, 3 años o 100 mil kilómetros.

 

Los Infiniti son fabricados en Japón, lo cual podría generar algunas dudas sobre el tema de la disponibilidad de refacciones, pero la marca asegura que lo máximo que tardarán en conseguir una refacción son dos días, en caso de que tengan que traerla desde Japón. Otro punto importante es de los precios, del que no hay información concreta, salvo que se venderán en pesos y no en dólares.

Peugeot 301: presentación en México

Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.

 

 

Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.

 

Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.

 

 

En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.

 

Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.

 

 

Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.

 

Presentación Peugeot 301 en México

Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.

 

 

Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.

 

Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.

 

 

En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.

 

Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.

 

 

Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.

 

Audi S6: prueba de manejo

 

Unidad probada

1,199,000 pesos

 

NOS GUSTA

• Apariencia discreta
• Energía del motor
• Capacidad de frenos

 

NOS GUSTARÍA

• Distintivos más racing
• Mejor economía de combustible
• Mejor navegador

 

INTIMIDADES

1. Cuenta con modo de arranque -Launch Control-, que permite el giro del motor a 5,000 rpm antes de salir. Brutal.
2. El modo Individual permite escoger rubros de los tres modos principales: Efficiency, Comfort y Dynamic.
3. Pese el esfuerzo, el motor suelen gastar más combustible de lo esperado. Inevitable de un V8.
4. Los asientos son buenos pero no ofrecen tanto soporte lateral. Punto de mejora.
5. Pese contar con más de 4,000 km, le faltaba rodaje para que el V8 gire en la vecindad de las 7,000 rpm. Su corte, a las 6,400 rpm.

 

Hace 10 años, hablar de un V8 biturbo era ciencia oculta para el automovilista promedio. Los turbocargadores sólo eran vistos como una posibilidad mecánica necesaria en los cuatro cilindros para ganar potencia frente al siempre generoso torque que erogaban los dominantes V8 de corte clásico y los raros pero deseados V12. Claro, la evolución también alcanzó un par de décadas atrás a una generación de V6 dotados del soplo mágico de la turbina, oportunidad de ejemplares japoneses en carrocería egoísta vulgo coupé.

Pero los tiempos cambian y la demanda por más potencia e inmediatez en la respuesta por parte de entusiastas más pudientes abre una brecha ya explorada en el pasado reciente por firmas Premium.

Sin aspavientos

Casi no hay indicios que delaten sus capacidades velocistas excepto los anagramas en parrilla y cajuela, enormes discos delanteros con pinzas de seis pistones y un mínimo alerón que bordea la tapa del tercer volumen. Las siglas que sí extrañan son las de V8 T. Porque no es común evocar este propulsor a pesar de que ya existen en el mercado las opciones de BMW y Cadillac, con sus respectivos dispositivos de turbina y supercargador.

Por dentro el énfasis deportivo de la casa aflora mediante los asientos específicos en gamuza y piel, diseño vistoso antes que envolvente; esos están reservados para las vertientes RS. Los mandos no reportan gran cambio frente a lo visto en el A6 actual; sólo los insertos en fibra de carbono y algunos detalles hablan de un modelo diferente.

Su equipamiento no tiene queja, muy completo en todas las áreas. Y las calidades de ensamble y materiales apegados al sello de excelencia de Ingolstadt.

 

Emoción desbordada

La primera impresión, en este caso, no corresponde a lo que puede entregar en vías rápidas el S6. Su aspecto discreto hace creer que es tan convencional como un sedán Premium natural. Pero basta pulsar el botón de encendido para darse cuenta de que no es común: el V8 ruge a plenitud en sus primeros segundos de aliento, para luego quedarse en unas cómodas 600 rpm de su ralentí.

Ese “bostezo” anticipa emotividad y tras los ajustes obligados en mandos y asiento, dejamos la ciudad, donde las calles y sus restricciones coartan el impulso por correr de esta serena belleza.

Su ambiente natural son las autopistas planas, amplias, donde el V8 nos concede la gracia de ir a sorprendentes 200 km/h con apenas 3,200 giros del motor en la séptima relación de la transmisión de doble embrague. Todo con un aplomo consistente, comunicativo, no tan intuitivo como ocurre en deportivos de mayor prosapia. No obstante, resulta muy fácil colarse entre el tráfico, que parece más lento de lo acostumbrado. La vehemencia del V8 y la proactividad de la caja nos facilitan la conducción velocista, a veces insolente, porque nos concede dejar a todo mundo detrás de nosotros con tan sólo un pisotón del pie derecho. Vanidad de entusiasta: soy el más rápido ahora.

Dada la energía del V8, basta recorrer 1/4 del acelerador para que surja esa apuración tan deliciosa que sólo un turbocargado puede entregar. En el tacómetro el vigor nace desde las 2,300 vueltas y el canto grave embriagante surge a partir de las 3,500 rpm, manteniéndose hasta poco antes de los 6,000 giros.

Esa circunstancia tan volátil la determina el modo seleccionado de los cincos disponibles (Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual). El exigente es el Dynamic, que coordina no sólo la respuesta del tren motor, caja y dirección, sino que alcanza a la suspensión neumática, el diferencial central, la tensión del cinturón de seguridad, la sonoridad de los escapes y el ESP.

Éste último, en el modo Dynamic, demuestra su afinación juguetona cuando acometemos zonas de curvas cerradas, carreteras de montaña que requieren manos hábiles, reflejos precisos y juicio equilibrado. Porque el eje trasero se insinúa en los cambios rápidos de rumbo si superamos el cuarto de carrera del pedal que alimenta gasolina. Muy divertido pero obliga a dejar un ligero margen en ocasión de una apreciable masa rodante (casi dos toneladas). Ello propicia un subviraje controlado, que por el desliz de las ruedas traseras puede volverse en sobreviraje si no lo anticipamos. Claro, el control de estabilidad no deja de vigilarnos y en un caso extremo dará el toque necesario para insertarnos en la dirección deseada.

Sólo la retroalimentación del volante tiende a perderse un poco en los límites del trazo, lo que otorga una ligera sensación de flotabilidad que nos fuerza a concentrarnos por completo para salvar la curva sin riesgos.

En cuanto a la calidad de marcha, gracias a la tecnología neumática, puede escogerse desde la comodidad urbana hasta la exigencia de la carretera. Por cierto, el modo Efficiency no sólo alarga los cambios y suaviza la aceleración, sino que dispone del sistema Start/Stop que economiza un poco de combustible.

Respecto los frenos, notable su respuesta y consistencia durante nuestras pruebas. No hubo fatiga durante la evaluación pero sí en nuestro habitual recorrido de montaña, un tramo de poco más de 15 km, donde al final mostraba señales de cansancio. A descargo, la exigencia fue brutal, sobre todo en la consideración de la masa de este S6.

 

Valoración

Por un desfalco de 1.2 millones de pesos puede adquirir este magnífico sedán que incluye mucho equipamiento y prestigio pero le concede esa oportunidad de gozar un automóvil muy rápido, versátil en su dinamismo y suficientemente práctico para la familia. Cierto, las alternativas pueden ser  un BMW 550i, un Jaguar XF SC o un Cadillac CTS-V. O tan próximas como la oferta de la propia casa, léase Audi S7.

Al final, el pago dependerá de su preferencia y capacidad, todo por gozar de un tres volúmenes discreto capaz de crear boquiabiertos entre aquellos que presumen su movilidad de manera más vistosa que efectiva.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección directa con dos turbocargadores
Cilindrada	3,993 cc / 4.0 l
Diámetro x carrera	84.5 x 89.0 mm
Compresión	10.1:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP entre
5,500 y 6,400 rpm
Par máximo	550 Nm (405 lb-pie) entre 1,400 y 5,200 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	4.09 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes neumáticos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos ventilados
Asistencias	ABS, ESC, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.8 / 36 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	255/40 R19 100Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.6 s
Consumo en ciudad	7.4 km/l
Consumo en carretera	13.3 km/l
Consumo combinado	10.4 km/l
Emisiones de CO2	225 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adulto	91%
Protección niño	83%
Nuestras mediciones
0-100 km/h	5.25 s
0-120 km/h	7.16 s
0-140 km/h	9.38 s
0-160 km/h	12.22 s
0-400 m	13.43 s
0-1,000 m	24.57 s
Rebases
20-120 km/h	7.30 s
50-120 km/h	5.70 s
80-120 km/h	3.64 s
Frenadas
160-0 km/h	99.5 m
140-0 km/h	76.7 m
120-0 km/h	55.9 m
100-0 km/h	37.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	27	6.7
Carretera	109	12.2
Media (70, 30%)	51	8.3
Autonomía media	622 km

Audi Q3: presentación oficial

Esta hermosa ciudad suiza fue el marco para que Audi nos dejara conocer todos los detalles del Q3, pues aunque ya lo habíamos visto en el Salón de Shangai, no teníamos mayor información sobre él.
Aunque está basado en la Volkswagen Tiguan, la Audi Q3 presenta un diseño más revolucionario y mejor logrado que la hacen mucho más atractiva que la primera, especialmente porque el poste C tiene una inclinación menos pronunciada que le da una forma más fluida.

Con todo el aire de familia, la Audi Q3 se destaca de sus hermanas mayores por un diseño más atrevido, con el que la marca busca llegar a un público más joven. Los faros y calaveras, ambos de LEDs, parecen cortados con bisturí, pero las segundas parecen flotar sobre el portón trasero, lo que sin duda hará del Q3 un auto inconfundible en el camino.

La versión TDI tiene el torque característico de los motores diesel, que te empuja contra el asiento al pisar el acelerador a fondo, aunque hay que pagar un precio por esta potencia, pues comparado con los de gasolina, resulta algo ruidoso. Aunque no es nada que no resuelvan la buena insonorización de la cabina y el excelente sistema de sonido, especialmente el opcional equipo Bose, que lleva 14 bocinas.

Los interiores son excelentes, como la marca nos tiene acostumbrados, con la consola central inclinada ligeramente hacia el conductor, para tener un acceso más fácil al sistema de navegación –pues el estéreo y funciones como el control de crucero se pueden operar desde el volante-. El conocido sistema MMI Navigation Plus tiene una memoria interna de 60GB y despliega la información en una pantalla de 7” que se esconde en la parte superior del tablero y, como novedad, puede desplegar los mapas en tercera dimensión de Google Maps.

Pero las mayores innovaciones están en el chasis, mucho más ligero que el dela VW Tiguan gracias al empleo de aluminio para el vano del motor y el portón trasero; así como una transmisión S-Tronic de 7 velocidades que permite que la Q3 se comporte bien a la menor exigencia al tiempo  que mantiene un buen consumo de combustible ya que incorpora el sistema Start-Stop y el cual se puede mejorar aún más si se usa el modo de manejo Efficiency. Además de éste, existe otros tres modos: Confort, Dynamic y Auto.

Hay cinco opciones de motores,cuatro de 2.0 litros y uno de 2.5 litros, pero a México llegarán sólo tres: dos de gasolina de 211 y 170 hp y uno diesel de 177 caballos. En cuanto a personalización, las opciones son enormes, pues habrá 11 colores de carrocería, cinco para los interiores y varios paquetes estéticos, como el conocido S-Line que tiene un tono único de pintura. Hay varios tipo de rines que van de 16 a 19”.

El espacio en los asientos traseros es suficiente para que un adulto vaya sentado cómodamente, aunque nos hubiera gustado que fuera un poco más amplio, aunque eso habría perjudicado la capacidad de carga, que es de 460 litros con los asientos en posición normal y 1,365 si los abatimos.
Con una capacidad de arrastre de dos toneladas, la Audi Q3 tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en de 8.5 segundos para la versión más potente, pero todas están limitadas a una velocidad máxima de 230 km/h.

El manejo de todas las versiones es destacable, pues todas las que llegarán a México llevan la famosa doble tracción Quattro, así como diversas ayudas electrónicas para mantener el control en todo momento. Las carreteras suizas presentan sinuosos caminos con paisajes que quitan el aliento, aunque nos quedamos con las ganas de pisara  fondo el acelerador, pues en el país helvético tiene escasa tolerancia con el exceso de velocidad.

Sin duda la Audi Q3 es una opción muy atractiva para quien busca una SUV pequeña de una marca premium y, aunque no sabemos cuál será el rango de precios, podemos decirles que llegará a México en mayo del 2012.

Audi A3 1.8 TFSI: prueba de manejo

Unidad probada

442,000 pesos

 

NOS GUSTA

• Fidelidad a la carrocería
• Desempeño dinámico
• Versatilidad de programas

 

NOS GUSTARíA

• Un precio más razonable
• Más cajuela
• Navegador GPS de serie

 

Intimidades           

1. El modo Efficiency realmente procura ahorrar combustible en casi cualquier circunstancia. Muy pulido.
2. Pese la costumbre por ser el tope de gama, no dispone de quemacocos. Un alivio para los menos exhibicionistas.
3. Los asientos son mecánicos pero fáciles de ajustar y muy cómodos.
4. Las bocinas son Bang & Olufsen, bonitas pero lejos de esa imagen tan futurista apreciada en esos equipos de sonido.

 

 

Unas dimensiones ligeramente modificadas -pierde longitud, 423 vs 429 cm; crece en ancho, 178 vs 176 cm; y gana distancia entre ejes, 260 vs 258 cm-, que no pierden el hilo de su antecesor cuya presentación ocurrida hace más de tres lustros provocara la atención no sólo de los especialistas en información del automóvil, sino de la competencia directa, que con el tiempo siguieron la misma fórmula, claro, con un serio retraso en tiempo e impacto.

Su estampa renovada, apegada a las tendencias recientes en estilo de la casa de los cuatro aros, resulta sobria pero no ajena. Gracias a la optimización en sus medidas, el habitáculo posee un espacioso interior, suficiente para cinco adultos, ideal para cuatro. La cajuela no cambia tanto, competente dado el tamaño del A3.

Sobriedad

Tanto los terminados externos como internos hablan de un serio esmero en cuidar detalles por parte de la casa de Ingolstadt. Por fuera nada sorprende, si acaso los faros y las calaveras que poseen modernidad vía luces LED. Al interior, destacan los materiales y varios aportes interesantes como las ventilas de doble cono difusor o la nueva pantalla del climatizador.

El resto luce conocido, familiar, como las grafías de relojes, incluso la pantalla al centro tampoco provoca sorpresa. Se agradece porque facilita el manejo de varias fuentes de información y datos. De hecho, el A3 viene preparado para instalar el sistema de navegación de la casa, disponible como opción en la concesionaria. 

La posición al volante permite dominar todo el frente y costados a los pocos kilómetros de rodaje. La trasera tampoco complica la conducción, cualesquiera que esta sea. Al terminar de ajustar el asiento, todo queda a mano; ergonomía casi perfecta.

Satisfacción

Tampoco el motor presume novedades frescas; el conocido 1.8 litros actualizado con potencia final de 180 HP. Donde radica el punto álgido del dinamismo es en la transmisión, cuyo principio de funcionamiento basado en un doble embrague seco dosifica siete escalones combinado con una variedad de programas que facilitan los deseos del feliz conductor. Esta posibilidad electrónica alcanza tres elementos mecánicos: motor, caja y dirección.

Los programas son cinco: Efficiency, que procura regímenes por debajo de las 2,000 rpm e incluso desconecta la caja si participamos de una pendiente favorable. Dynamic, cuya premisa es la pronta reacción a los mandos y procura regímenes por arriba de las 2,500 vueltas. Comfort, que busca la suavidad en mandos y reacciones, ideal para una conducción relajada. Auto, que se ajusta constantemente a las órdenes dictadas por los mandos.

Finalmente, Individual, que deja seleccionar una combinación de los parámetros de motor y caja en conjunto con la calibración de la dirección, ambos determinados por los tres primeros programas. Lo único que falta es la opción de Launch Control, suponemos destinado a las vertientes radicales S, no a las comunes.

 

Viveza

Será porque el 1.8 litros fue su primer corazón, o porque el refinamiento técnico concede un propulsor muy consistente y pulido, esta versión S-line del A3 se convierte en un verdadero gusto tanto a ojos de entusiasta como del automovilista que desea representación y comodidad.

Por ejemplo, la suspensión exhibe una calibración firme muy ad-hoc a su ubicación como vehículo Premium. Resultado: una marcha sedosa, de buen filtrado pero mejor sensación a los mandos. Acompaña de manera armónica una dirección pronta, inmediata. Todo combinado con la contundencia del 1.8 litros, cuya entrega de energía depende en buena medida del programa que hayamos escogido, aunque basta un serio pisotón al acelerador para que despierte el carácter rabioso que insufla la turbina para que logremos velocidades de tres dígitos en pocos segundos.

La gran ventaja es que gracias a esta posibilidad electrónica, el A3 puede comportarse, casi mimetizarse con el entorno donde ruede. Por ejemplo, el programa Efficiency o el Comfort resultan muy adecuados para la ciudad, donde las detenciones frecuentes obligan a pérdidas de combustible. O de plano si no deseamos tanta información de los mandos.

Mientras, el Dynamic conviene mucho en zonas de montaña, donde las curvas invitan a conocer la capacidad de giro de este hatchback. Si bien no es un GTI, observa una actitud muy divertida, alegre si pisamos el acelerador y jugamos con las manetas tras el volante a ser pilotos por unos instantes.

Además, tanto el programa Auto, que se adapta a nuestro humor, y el Individual, permiten jugar un poco más con las opciones del tren motor y dirección. Muy versátil en términos dinámicos, pues incluso en autopistas largas y sin chiste, el modo Comfort puede adecuarse a nuestra expectativa de gozo del viaje.

Si somos prudentes con el pedal derecho, el gasto de gasolina puede reducirse sensiblemente. O si preferimos mayor brío, basta pulsar el botón y aplicar nuestras habilidades acumuladas al volante para gozar de una conducción vivaz, rápida, escurridiza.

Los frenos están a la altura del compromiso: eficaces y casi no presentan fatiga. Una carta muy encomiable de Audi.

Veredicto

Esta tercera generación del Audi A3 demuestra que ha escuchado al cliente y pule constantemente sus productos y elementos estrellas como el motor turbocargado o la transmisión de siete relaciones llamada S-Tronic. Su precio lo declara en la esfera Premium de manera decisiva: casi 450 mil pesos por la versión S-line analizada.

Claro, por ese dinero puede accederse a un sedán mediano bien equipado y de mayor tamaño, pero sin la chispa que genera la carrocería de hot hatchback. La decisión cae en el lado emocional o nostálgico, pues sin llegar a ser un GTI, demuestra buenas cualidades dinámicas, suficiente tecnología y practicidad para su cliente objetivo. Todo sin olvidar su representatividad. 

 

Ficha técnica del Audi A3 1.8 TFSI:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección directa con turbocargador y admisión variable
Cilindrada	1,798 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	82.5 x 84.1 mm
Compresión	9.6:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	180 HP entre 5,100
y 6,200 rpm
Par máximo	250 Nm (184 lb-pie)entre 1,250 y 5,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 velocidades.
Tracción	Delantera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	4.168 :1 (1ª-4ª);
*3.227 :1 (5ª-7ª)
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	2.75 / 36 cm
Diámetro de giro	10.7 m
Neumáticos	225/45 R17 91Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	232 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.2 s
Consumo en ciudad	14.3 km/l
Consumo en carretera	20.8 km/l
Consumo medio	17.8 km/l
Emisiones de CO2	130 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adultos	95%
Protección niños	87%
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	8.03 s
0-120 km/h	10.81 s
0-140 km/h	14.16 s
0-160 km/h	18.70 s
0-400 m	15.97 s
0-1,000 m	28.57 s
Rebases
20-120 km/h	9.74 s
50-120 km/h	7.60 s
80-120 km/h	4.97 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	77.9 m
120-0 km/h	58.7 m
100-0 km/h	38.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	24	9.8
Carretera	108	16.9
Media (70, 30%)	49	11.2
Autonomía media	560 km

Sé dueño de un auto eléctrico sin sangrar tu bolsillo (FOTOS)

Filed under: Chevrolet, Chevy

Con el alza en el precio de la gasolina que ha experimentado el últimas fechas divesas condados en Estados Unidos, muchos estadounidenses están pensando en opciones que puedan abaratarles los costos y a la par verse ecológicos.

Esto es lo que ha ocurrido en últimas fechas, cuando varios compradores en el país están aumentando la demanda de autos híbridos o eléctricos, la pregunta para varios, serán más baratos, qué incentivos ofrecen las automotoras y los gobiernos para adquirir autos con nuevas tecnologías.

En Estados Unidos, los gobiernos de algunos estados están ofreciendo incentivos fiscales para que sea más fácil para nuestros bolsillos adquirir y mantener un auto de los llamados 'ecológicos'.

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Los híbridos comprados o puestos en servicio después del 31 de diciembre del 2005 podrían ser elegibles para un reembolso de impuesto sobre la renta federal de hasta 3,400 dólares, por ejemplo.

Las cantidades del reembolso comienzan a disminuir progresivamente para ciertos fabricantes de automóviles una vez que este haya vendido más de 60,mil vehículos elegibles.

James Bell, Ejecutivo de General Motors (Chevrolet) señaló que un comprador puede hacer ahorros considerables al adquirir un auto eléctrico entre otros beneficios. (Mira lo que dijo en el audio a continuación)



En algunos estados como California están ofreciendo incentivos para compradores para hacer de este estado uno de los más verdes en Estados Unidos.

¿Qué otros incentivos ofrecerán a los compradores o dueños de un EV?

 

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Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact

El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.

Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.

Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.

Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU)  y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el  momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).

Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.

 

Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.

Honda Civic entre los mejores 10 autos 'verdes' según de Kelley Blue Book

Filed under: Honda, Hibridos

El Honda Civic 2012 sedán es uno de los 10 Mejores Automóviles Verdes de 2012, de acuerdo al sitio kbb.com de Kelley Blue Book. La más reciente distinción del Civic llega en un momento muy particular, debido al incremento en el precio de los combustibles, aunque la economía en el consumo por sí sola no es un argumento suficiente como para ganar un sitio en la lista anual de los 10 Mejores Automóviles Verdes del sitio kbb.com de Kelley Blue Book, ya que sus editores también evalúan factores tales como el valor, las características y el confort.

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"El Honda Civic 2012 sedán constituye un paquete completo para cualquier consumidor, y es uno que también ofrece diversas opciones de potencia con un consumo eficiente", afirmó Art St. Cyr, Vicepresidente de Planificación Corporativa de American Honda. "Estamos encantados de que los editores del sitio kbb.com de Kelley Blue Book reconozcan a la oferta más versátil en su clase".

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Los editores del sitio kbb.com de Kelley Blue Book ofrecieron su propia "comparación dulce" acerca del premiado Honda: "El Civic es desde hace mucho el helado de vainilla de los sedanes compactos; resulta fácil recurrir a él debido a su admirable confiabilidad y excepcional valor. Pero en su versión 2012, el Civic ha evolucionado a una opción de helado napolitano, ya que presenta una gama de tres tipos de motor diferentes: a gasolina, a gas natural e híbrido gas/eléctrico. Considerando que todos ellos alcanzan casi 40 mpg o más en autopista, el Civic es una excelente opción, independientemente del "sabor" que se elija".

 

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Salón de Detroit 2012: Top 10 (1er día)

Sin importar que el año apenas comienza, la industria automotríz ha comenzado con sus actividades celebrando el primer salón internacional en la ciudad norteamericana de Detroit. Como ya es costumbre, el NAIAS funge como un espejo que refleja parte del comportamiento que la industria tendrá a lo largo del año, y en esta ocasción no ha sido la excepción.

 

A comparación con la edición 2011, este año se ha visto enmarcado por una oleada de grandes estrenos que sin duda han dado color al evento. Aquí les mostramos un recuento de lo más destacable del primer día de actividades.

 

10.- Jetta Hybrid

Volkswagen se une al segmento de los híbridos con la presentación de su afamado Jetta en versión verde. El modelo en cuestión será armado en Puebla y montará un sistema híbrido encabezado por un motor TFSI de 150 HP y un propulsor eléctrico de 20 HP. Su arribo al mercado nacional es inminente y según información de sus representantes en nuestro país lo podría hacer hacia finales del presente año.

 

9.- Dodge Dart

La norteamericana aprovechó su papel como local para presentar tal vez uno de los modelos más esperados del evento. El Dodge Dart nace a raíz de la coperación Chrysler-FIAT tomando la base del Alfa Romeo Giulietta. Este sedán compacto ofrece no nada más una amplia gama de trenes motores de 1.4, 2.0 y 2.4 litros, sino que además se presenta como el único competidor del segmento en contar con un extenso abanico de opciones de personalización que abarca desde un juego específico de rines, hasta tapicería y colores exteriores.

 

8.- Ford Fusion

Otro de los locales que sin duda acaparó la atención fue Ford con la presentación de su nuevo Fusion, el cual estrena plataforma, motores, transmisiones y un nuevo lenguaje de diseño. Estéticamente, el modelo nos recuerda indudablemente al concepto Evos presentado anteriormente en Frankfurt. En términos motrices, este sedán mediano ofrece una amplia gama que comienza 1.6 Ti VCT de 125 HP hasta llegar a un nuevo motor híbrido de segunda generación de ciclo Atkinson de 185 HP. También se ofrecerán versiones con tecnología Ecoboost.

 

7.- Chevrolet Code 130R Concept

General Motor ha hecho lo propio aprovechando los reflectores para presentar un par de modelos conceptuales bastante interesantes. El primero de ellos de nombre Code 130R es un coupé de cuatro plazas dediseño estilizado que monta debajo del cofre un motor 1.4 turbo de 150 HP parecido al que utiliza el Sonic RS. La potencia es transmitida al aslfato por una caja manual o automática de seis relaciones. Su posible futura llegada a las lineas de producción dependerá del impacto que genere durante el presente Salón.

 

6.- Chevrolet Tru 140S Concept

El segundo integrante de lafamilia coneptual de Chevrolet es un coupé de formas más arriesgadas que a pesar de su parecido con el Opel GTC comparte plataforma con el actual Cruze. A pesar de que dicho modelo no está conteplado para que su evalucación a futuro, el concepto que se presentó montaba un motor 1.4 litros turbo de 150 HP asociado a una transmisión manual o automática de seis relaciones.

 

5.- Cadillac ATS

Sin duda un auto muy esperado en este Salón de Detroit 2012 cuyo posicionamiento según los propios directivos de la marca está a la altura de un Audi A4 o un BMW Serie3. Su diseño os recuerda indudablemente al XTS con el clásico uso de líneas muy angulosas. Mecánicamente hablando, el modelo ha sido puesto a punto en el Nurburgring ofreciendo un abanico motriz que comienza con un L4 turbo de 2.0 litros que eroga 270 HP y un V6 de 3.6 litros de 318 HP.

 

4.- Acura NSX

La divisón de lujo de Honda ha decidido revivir un nombre legendario equipándolo no nada más con una imagen impactante, sino además con una mecánica prometedora. El nuevo NSX está fabricado sobre una platafor muy ligera construída con materiales de última generación ideal para albergar en su interior un potente V6 montado justo detrás de la cabina, el cual según los propios directivos será acompañado de una tercia de corazones eléctricos que a la postre lo terminaría convirtiendo en una clase de deportivo híbrido.

 

3.- Smart For-Us

Los chicos de Smart presentaron un curioso concepto que según ellos reune las características de un clásico Smart con la practicidad de una caja tipo pick-up. El Smart For-Usmonta un motor eléctrico de 75 HP con un par de 98 lb-pie alimentado por una batería de ion-litio de 17.6 kWh. Según estimaciones, el modelo tiene la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo cinco segundos.

 

2.- Volkswagen E-Bugster Concept

Compartiendo plataforma con el actual Beetle, este peculiar modelo presentado por Volkswagen es un eléctrico que más que mostrar una posible nueva alternativa de movilidad sustentable, evidencía un claro adelanto de lo que podría ser el Beetle convertible. El modelo presentado esta mañana en el salón monta un motor eléctrico de 4 HP y 199 lb-píe de par alimentado por un paquete de baterías de ion-litio.

 

1.- Lexus LF-LC

Tras semanas de expectación, Lexus por fin develó su deportivo de altos vuelos con carrocería de tipo coupé diseñado en el centro de diseño Lexus Calty de NewportBeach, California. Su peculiar estética revela el futuro lenguaje de diseño que la marca intentará introducir en sus próximos modelos. Aunque no se revelaron datos mecánicos del modelo, la amplia gama de soluciones tecnológicas que incorpora lo convierten sin duda en uno de los modelos más llamativos del salón.

El coche más pequeño del mundo ahora está en producción (VIDEO)

Filed under: Videos

De acuerdo con información publicada en Autoblog.com, Peel y Hooniverse.com, los autos pequeños, más pequeños del mundo, estarían en producción para su venta en años venideros.

Nos es difícil imaginar a alguien en un Smart ForTwo diciendo que es incómodamente grande o en un Scion iQ demasiado pequeño para sus necesidades, pero un grupo de empresarios en el Reino Unido creen que hay un mercado para el transporte aún más pequeño en el mundo.

Mira el vídeo:



El grupo ha resucitado la marca Peel, y el fabricante está aceptando órdenes, tanto para el P50 y también para su modelo Trident. Ambos modelos se lanzará con una capcidad de de 49 cc de dos tiempos en el motor, a gasolina y 3.35 caballos de fuerza, pero los compradores también podrán elegir entre dos motores eléctricos si así lo desean.

Un motor sin escobillas eléctricas produce 1,6 caballos de fuerza y 2,5 libras-pie de torque lo cual ayuda a impulsar a cualquiera de los vehículos con una velocidad mayor a un carrito de golf que rivaliza 15 mph. Así equipado, el P50 y el Trident ofrecerán un rango de operación de alrededor de 50 millas. El más potente de 4 caballos de fuerza del motor también estará disponible para su venta, lo que impulsa a sus tres ruedas a una velocidad máxima de 50 mph, con el mismo rango. Ambos modelos se limitan a 28 mph.

El Trident tiene un peso de sólo 130 libras, y el P50 inclina la balanza a un poco más pesado 198 libras. Los precios podrían comenzar en alrededor de 10.772 dólares, pero si quieres uno, tendrás que pagar un depósito $ 1.546. Dirígete a la página web de Peel para obtener más información.

 

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Honda pretende duplicar las ventas del Civic a gas natural

Filed under: Compra y Venta, Honda, Tendencias, Tecnología, Medio Ambiente, especiales

Fuente: Hybrid Cars
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Mazda CX-9: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Diseño exterior
• Nivel de equipamiento
• Respuesta del tren motor

 

NOS GUSTARíA

• Mejor rendimiento de combustible
• Navegador más intuitivo
• Sensores de estacionamiento al frente

 

Intimidades           

1. Los asientos de la segunda fila son corredizos, lo que facilita el acomodo de distintas cargas. Práctico.
2. La apertura y arranque sin llaves siempre son muy cómodos. Ideales en esta SUV.
3. Las viseras cuentan con doble hoja, perfecta para días de mucho sol.
4. La tercera fila se abate al 50/50 mediante sendos tiradores. Muy cómodo y sencillo para crear volumen de carga.
5. La zona inferior de la cajuela permite alojar pequeños objetos de manera discreta y segura.

 

De manera curiosa, la fachada de la versión 2013 de la CX-9 confirma la nueva tendencia en estilo anunciada vía la compacta CX-5, que sustituye a la exitosa CX-7, y da paso a un replanteamiento de toda la gama de Mazda. El acabado negro que remata la parrilla ahora adelantada conjuga armoniosamente con los renovados grupos ópticos y la fascia nueva a efecto lograr un frontal todavía más afilado, muy al gusto de los inclinados por las líneas agresivas. Por detrás, surgen boquillas de escape circulares que dejan atrás a las rectangulares mientras las calaveras gozan de un cambio mínimo pero apreciable. También hay estreno de rines y poco más en el exterior.

Por dentro, su mayor tamaño le concede espacio para siete pasajeros, con una tercera fila justa, recomendable para viajes cortos apenas suficiente para travesías prolongadas. Sin embargo, las primeras cinco plazas gozan de una gran habitabilidad, con huecos para vasos y demás aditamentos personales tan difundidos estos días.

Como siempre, la primera posición goza de todas las amenidades ahora mejor complementadas con una sistema de navegación GPS firmado por Tomtom, un especialista muy reconocido en Europa y Estados Unidos. Su mayor aporte tecnológico es que reconoce órdenes verbales -combinado con el Bluetooth también de serie-, lo que facilita la conducción.

Sin embargo, hay que compenetrarse bien con los comandos claves para evitar desconocimiento o salidas falsas del sistema. Si prefiere usar las manos, siempre hay botones disponibles para acceder a todas las funciones del navegador, sin dejar de lado la funcionalidad para el resto de los sistemas de entretenimiento y confort. La cámara de reversa y los sensores de proximidad aseguran la integridad de la trasera en esas maniobras complicadas para estacionarse.

En su aspecto, el interior no cambia -el tablero es prácticamente el mismo- pero existe una mejora en materiales y acabados reflejada primeramente en los paneles de las puertas. Insertos de aluminio bien combinados con las lacas oscuras y la tela Alcántara ayudan a elevar la sensación de calidez en la cabina.

Debajo de la piel metálica tampoco hay cambios sustanciales. Figura el V6 de 3.7 litros atmosférico de 273 HP acoplado a la efectiva transmisión automática de seis escalones -con posibilidad de selección manual-.

Un tren motor que le confiere agilidad y pronta respuesta con sólo superar un tercio de la carrera del acelerador. Además, la caja posee actitud proactiva, lo que facilita la conducción expedita, inmediata. Claro que tanta prestación tiene un considerable costo en el gasto de combustible: una media de 7.4 km/l. Natural si consideramos la cilindrada y la masa de semejante transporte familiar.

Por cierto, ese mayor peso incide en su actitud durante cambios de dirección cerrados, donde aflora el subviraje inherente en vehículos de este tamaño. En contraste, los frenos son eficientes aunque tampoco pensados para castigos frecuentes. No hubo fatiga durante nuestras pruebas en campo pero al término se percibía un pedal de freno menos consistente.

Si bien la refrescada CX-9 ofrece comodidad, modernidad y espacio, su precio sobre los 520 mil pesos para esta versión denominada Grand Touring resulta muy atractivo, sobre todo de cara a otras SUVs de igual envergadura e intención. Sólo estaría superada en practicidad por una miniván que a la postre resultaría más costosa si igualaramos en lo posible el equipamiento.

En suma, una opción interesante a ojos de familias numerosas, participes de los viajes cómodos y rápidos.

FICHA TÉCNICA MAZDA CX-9

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V a 60°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,726 cc / 3.7 l
Diámetro x carrera	95.5 x 86.7 mm
Compresión	10.3:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	273 HP a 6,250 rpm
Par máximo	366 Nm (270 lb-pie) a 4,250 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.46 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 320 mm
Frenos tras.	Discos vent., 325 mm
Asistencias	ABS, DSC, RSC, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8/38 cm
Diámetro de giro	12.1 m
Neumáticos	245/50 R20 102V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	192 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	7.1 km/l
Consumo en carretera	10.1 km/l
Consumo medio	8.6 km/l
Emisiones de CO2	282 gr/km
carrocería
Peso	1,960/2,000 kg
Largo x Ancho x Alto	509x193x173 cm
Distancia entre ejes / vias	287/165-164 cm
Cajuela	490 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	10.40 s
Acel. 0-400 m	17.58 s
Acel. 0-1,000 m	31.65 s
20-120 km/h	13.26 s
50-120 km/h	11.11 s
80-120 km/h	7.09 s
Velocidad máxima	189 km/h
frenadas
140-0 km/h	84.4 m
120-0 km/h	61.7 m
100-0 km/h	41.2 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	5.8
Carretera km/l	10.5
Media (70, 30%)	7.2
dinamómetro
Potencia	266.7 HP a 5,830 rpm
Par	360 Nm (265 lb-pie) a 4,120 rpm
Relación peso/potencia	7.50 kg/HP

Mitsubishi ASX: lanzamiento en México y primeras impresiones

Por el momento, esta novedad llega como modelo 2013 (más adelante las habrá 2014) y configurada con el conocido propulsor a gasolina de dos litros de desplazamiento, 148 caballos y un torque máximo de 196 Nm (145 lb-pie). Se acopla a las ruedas frontales por medio de una caja CVT con modo secuencial que puede simular seis velocidades y es posible operar desde el volante.

Entre el equipamiento de serie, incluirá rines de 18 pulgadas, faros de xenón automáticos, sensor de lluvia, control crucero, climatizador, encendido por botón o asientos delanteros con calefacción. En cuanto a seguridad tendrá siete bolsas de aire (dos frontales, dos laterales delanteras, dos cortinas y una para las rodillas del conductor), asistente de arranque en pendiente, control de estabilidad o monitoreo de presión de llantas.

Debido a que su lanzamiento internacional ya data de un buen tiempo atrás, ya hemos podido conducir la ASX en anteriores oportunidades, en éste caso en Colombia, cuya capital, Bogotá, se encuentra a una altura sobre el nivel del mar muy similar a Ciudad de México y ofrece vías en parecido estado de deterioro.

De su manejo es seguro decir por ahora que, al igual que competidoras por tamaño como la Renault Duster, la Chevrolet Trax o la Ford EcoSport, su puesta a punto en general es, como es de esperarse, la de un medio de transporte familiar, con una marcha suave que se traduce en amplios movimientos de la carrocería bajo exigencia pero una comodidad adecuada en vías rápidas, que son más su entorno de mejor desempeño.

La dirección es un tanto lenta pero cumple por suavidad y precisión para un uso rutinario. La transmisión de respuesta suave complementa una planta motriz que brilla más por progresiva que por su vivacidad.

El precio anunciado para la ASX es de 349,900 pesos.

Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Audi TT-RS vs BMW 1M Coupé vs Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

 

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

 

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

 

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

 

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

 

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

 

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

 

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.

Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.

Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.

Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.

En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.

Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.

Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Entrega de premios Rombo Amarillo

El objetivo de esta entrega de reconocimientos es identificar y premiar las iniciativas que impactan positivamente a la sociedad mexicana sobre prevención de riesgos en el tránsito, además de incentivar la realización de más y mejores proyectos viales en general.

 

Las iniciativas ganadoras de la presea Rombo Amarillo a las mejores de 2011, fueron elegidas (como todos los años) a través de un sistema de evaluación secreta bajo estrictos criterios de votación. El jurado se compone por representantes de la industria automotriz, aseguradoras, automovilismo deportivo, sociedad civil y reconocidos especialistas en los temas. La revista AUTOMOVIL Panamericano también formó parte del jurado.

INICIATIVAS GANADORAS

MEJOR INICIATIVA DEL AÑO

“Una Intervención Integral para la Disminución de Accidentes Viales en Jóvenes en Diferentes Ciudades en México” del Instituto Nacional de Salud Pública.

 

Categoría 1: Campañas de Publicidad Masiva y Manejo de Contenidos.

"O tomas o manejas" de Fundación Domecq Grupo Pernod Ricard.

 

Categoría 2: Eventos, Programas y Materiales de Capacitación y Formación.

"Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México" de Bicitekas A.C.

 

Categoría 3: Eventos, Programas y Materiales de Sensibilización y Concientización

"Semana de Seguridad Vial INSP" del Instituto Nacional de Salud Pública.

"Caravana de Educación Vial" de la Fundación MAPFRE.

 

Categoría 6: Infraestructura

"Sistema de Inteligencia de Tráfico, Autopista Saltillo-Monterrey" de Isolux-Corsán.

 

Categoría 7: Desarrollo Tecnológico

Presentado por Indra.

"Sistema de Inteligencia de Tráfico, Autopista Saltillo-Monterrey" de Isolux-Corsán.

 

Categoría 8: Información e Investigaciones

“Una Intervención Integral para la Disminución de Accidentes Viales en Jóvenes en Diferentes Ciudades en México” del Instituto Nacional de Salud Pública.

 

Categoría 10: Servicios de Transporte.

"Administración de Prevención de Riesgos en el Transporte" de FEMSA Logística (Departamento de Prevención de Riesgos y Equipo de Transporte)

 

Para saber más: Movilidad y Desarrollo México (MDM) es la primera asociación civil de nuestro país, totalmente dedicada a la seguridad vial, con especial enfoque en la promoción tanto de la educación vial infantil como de la conciencia vial en jóvenes. MDM promueve la seguridad vial a través de asesorías técnicas, así como con estrategias de comunicación, capacitación y reformas legales.

 

BMW i8: anticipo

El i8 se planteó desde ceros como un deportivo con un sistema de propulsión dual, compuesto por un motor de gasolina encargado de mover las ruedas traseras y otro eléctrico conectado a las delanteras. El primero, que trabaja con una caja automática de seis cambios, es un tres en línea de 1.5 litros turbocargado con 231 caballos y 320 Nm de torque. El eléctrico asciende a 131 hp y 250 Nm. En conjunto, BMW declara 362 caballos y un par de 570 Nm (en este caso la suma de las plantas motrices si es exacta). 

La estructura está compuesta de aluminio en el tren de rodaje y fibra de carbono en la celda de protección a los cuatro posibles ocupantes, este último material ahorró un 50% de masa con respecto al acero y un 30 comparado al aluminio. La distribución de pesos, muy al estilo BMW, es de un 50% entre ambos ejes.

La velocidad máxima sin emplear el propulsor de asistencia es de 120 km/h, siendo su autonomía de 35 km (sobre un total sobre 500). Con las baterías de iones de litio cargadas, el consumo medio homologado es de 40 kilómetros por litro. Dando todo su rendimiento incluyéndose el impulsor de combustión interna, se espera una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Sus dimensiones son de 4,689 milímetros de largo, 1,942 de ancho y 1,293 de alto. La distancia entre ejes es de 2.8 metros. Se hizo énfasis en la aerodinámica y se logró un Cx de 0.26. 

El peso en vacío estimado no superará los 1,490 kilos, a lo que contribuyó, adicional a los materiales mencionados más atrás, un tablero en magnesio o, tal como en el i3, un uso mínimo de cableado, pernos y tornillos de aluminio y no de acero o vidrio químicamente endurecido para dividir el habitáculo de la cajuela, similar según BMW al usado en teléfonos celulares y que reduce la masa en la mitad puesto al lado del cristal tradicional. Las llantas con rin de 20 pulgadas de diámetro son de anchura escasa (195/50 R20 al frente y 215/45 R20 atrás).

Listo el nuevo Lincoln MKZ Hybrid 2011

Siguiendo al pie de la letra la nueva filosofía verde de la marca del ovalo azul y desde luego de su división premium, el MKZ ofrece un equipamiento bastante abundante que incluye vestiduras de piel, mandos eléctricos para absolutamente todo, sensores de luz, lluvia y estacionamiento, cámara de reversa, asientos eléctricos con calefacción y ventilación que se ajustan en 10 posiciones, sistema de navegación con pantalla táctil, insertos de madera en tablero, faros de xenón con alumbrado en curva y hasta un equipo de audio certificado por el especialista THX.

 

Mecánicamente, el venidero MKZ híbrido comparte una buena cantidad de componentes del sistema de propulsión con el Toyota Prius, por lo que nos parece conocido el sistema de motor témico con un par de propulsores eléctricos que trabajan en conjunto con un sistema de engranes planetarios que se ofrecen en lugar de una más convencional caja CVT.

 

 

Este sistema le permite al Lincoln funcionar con el motor a gasolina, sólo con el eléctrico o con ambos, de tal manera que se consiga la máxima eficiencia en consumo pero manteniendo un nivel de prestaciones más que respetables. Buscando el mayor rendimiento, este sistema le permite al MKZ moverse en modo completamente eléctrico hasta más allá de los 60 km/h y conseguir una autonomía teórica de más de 1,100 km.

 

En mercados como el norteamericano buscará derrotar a modelos como el Lexus HS250h, un modelo que por cierto pudimos manejar junto al Lincoln y que nos pareció algo mas interesante en materia de diseño –particularmente del interior- pero de marcha menos refinada y con una pésima insonorización.

 

De momento no podemos compartir más información porque existe un embargo sobre nuestras impresiones de manejo, que podremos ampliar a partir del 8 de septiembre, por lo que te pedimos que te mantengas al pendiente.

Mazda CX-5: prueba de manejo

Unidad probada

380 mil pesos (estimado)

 

NOS GUSTA

• Imagen vanguardista.
• Calidad de ensambles.
• Nivel de equipamiento.

 

NOS GUSTARíA

• Más torque.
• Marcha más firme.
• Asientos de mejor soporte.

 

Lo primero que llama la atención de esta nueva camioneta –no aprovecha casi nada de su antecesora, ni siquiera los motores- es una estampa moderna, atractiva, con trazos en su carrocería –sobretodo el lateral-, que evocan la filosofía Kodo (alma del movimiento) advertida en los últimos conceptos de la casa nipona. Lo más interesante es que luce más pequeña que la CX7, que de cara a las intenciones de ahorro de peso, tamaño y combustible resulta muy acertado. La trasera también posee personalidad y aunque el frontal nos recuerda más un auto, su altura confirma sus intenciones.

Por dentro, el estilo también refresca la vista y luce mejor armonizado que su antecesora. Existe un serio incremento de calidades en todos sus paneles, lo que se agradece no sólo a la vista sino al tacto. Sin embargo, algunos elementos parecen compartidos como el volante y los relojes. A cambio, profesa verdadera modernidad al disponer de una pantalla central táctil que coordina todo el infotenimiento; en las versiones tope norteamericanas incluye navegador GPS y cámara de reversa, tal cual la probamos (no llegará este equipamiento a nuestro México).

Lo curioso es que en el tablero chocan tres tipos de iluminación: blanca en relojes, azul en pantalla y naranja en el conjunto de aire acondicionado y calefacción (HVAC, Heating, Ventilating, Air Conditiong,  es decir calefacción, ventilación y aire acondicionado). Quizá el ahorro también considera aprovechar buenos elementos de otros parientes recientes vía reciclaje.

Pese la menor talla, la CX5 acomoda bien a cinco adultos aunque cuatro van sobrados. No se percibe menor espacio que en su predecesora (incluso es mayor) y todavía presume una cajuela de buena boca y mejor volumen. Quizá los asientos principales son cómodos pero no ofrecen el apoyo dorsal necesario para zona de curvas, donde al combinarse con la casi nula adherencia de las vestiduras de piel, nuestra espalda “baila” durante las transiciones de rumbo más fuertes.

En las cercanías de la costa de Malibu, pudimos palpar a fondo su actitud dinámica. Si bien la dirección tiene momentos de indecisión, retroalimenta lo suficiente para jugar un poco en la carretera montañosa que hallamos entre tanta vía recta y plana.

Un claro subviraje surge en los cambios de rumbo más cerrados, acentuado por su altura y calidad de marcha de orientación definitivamente amable. Ello no obsta para que se disfrute el espíritu zoom-zoom al enlazar varios ápices de diferentes y divertidas exigencias, siempre en el entendido de su carácter viajero.

Sólo el cuatro cilindros desarma un poco los ímpetus velocistas, dado su menor empuje consecuencia de una afinación orientada al ahorro de combustible tan valorado hoy en día. Afortunadamente, la transmisión automática de seis escalones facilita las cosas con cierta proactividad propia. Si preferimos más control, figura el modo manual, que nos da oportunidad de seleccionar las maneras de administrar el ajustado torque del 2.0 litros, siendo lo óptimo mantener al propulsor por arriba de las 4,000 rpm.

En cuanto a los frenos, el tacto suave enmascara su menor efectividad pues tras una quinteta de frenadas de pánico, el pedal acusa blandura, lo que orilla a rodar con mayor tiento hasta que recuperen su posibilidad salvadora.

Finalmente, las medias de kilometraje en autopista (13.9 km/l) y ciudad (10.7 km/l), comprueban que  cumple muy bien conforme los requerimientos oficiales y estamos a la espera de poder evaluarla en nuestros terrenos.

Todavía por acceder al mercado mexicano, esta Mazda CX5 ofrece una estampa moderna y atractiva, aderezada de un equipamiento muy completo en todos los rubros –el ejemplar analizado incluye frenos ABS, seis bolsas de aire, alerta de punto ciego, ESC, etc-.

Por precio, equipamiento, tamaño, desempeño y mercado, deberá estar peleando en la parte media del segmento, con las versiones tope de CR-V, Chevrolet Captiva o Dodge Journey. Bajo la óptica de todo el paquete y las frescura de su estilo, puede resultar una opción interesante de cara a un consumidor ávido de novedades sin olvidarse de una conciencia ahorrativa o ecológica.

FICHA TÉCNICA MAZDA CX-5

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	1,997 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera	83.5 x 91.2 mm
Compresión	13.0:1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	155 HP a 6,000 rpm
Par máximo	203 Nm (150 lb-pie) a 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.62 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 3 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 297 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 303 mm
Asistencias	ABS, DSC, TC
Dirección	Eléctrica
Giros / ø volante	2.6 / 37 cm
Diámetro de giro	11.1 m
Neumáticos	225/55 R19 99V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	182 km/h
Acel. 0-100 km/h	No disponible
Consumo en ciudad	10.9 km/l
Consumo en carretera	13.4 km/l
Consumo medio	12.1 km/l
Emisiones de CO2	174 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	10.90 s
0-120 km/h	15.11 s
0-140 km/h	22.36 s
0-160 km/h	32.58 s
0-400 m	17.68 s
0-1,000 m	32.54 s
Rebases
20-120 km/h	ly: arial, helvetica, sans-serif;">14.03 s
50-120 km/h	10.71s
80-120 km/h	7.52 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	78.8 m
120-0 km/h	57.1 m
100-0 km/h	40.0 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	29	10.7
Carretera	109	13.9
Media (70, 30%)	53	11.6
Autonomía media	672 km

Audi A7 Sportback 2011: ¡Nuevo y escultural modelo germano!

Filed under: Compra y Venta, Industria, Audi, Tendencias, noticias y consejos

Fuente: Audi
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Subaru Impreza XV: prueba de manejo

UNIDAD PROBADA
Impreza XV, 23,890 dólares.

NOS GUSTA
La puesta a punto del bastidor
Sensación general de robustez
Soporte y comodidad de los asientos

NOS GUSTARíA
Más potencia en el motor
Transmisión más moderna y eficiente
Plásticos más agradables al tacto

INTIMIDADES
La computadora de viaje sólo muestra consumo promedio de combustible.
La rueda de refacción es temporal pero curiosamente tiene rango de velocidad V (240 km/h).
La dirección no se siente lenta, a pesar de que el volante gira 3.3 vueltas de tope a tope.
El equipo de audio tiene una calidad de sonido más bien pobre. Tiene sólo cuatro bocinas.
Mientras el Impreza sedán con caja manual tiene reductora, el XV no la lleva; ¿no debería ser al revés?

Subaru es la única marca en México que ofrece sistema de tracción integral permanente de serie en todos sus modelos a la venta, un “detalle” que lo pone en clara ventaja frente a las marcas generalistas y prácticamente a la altura de, por ejemplo, Audi y su vanagloriado Quattro. Por ello, pueden darse el lujo de presentar una versión del Impreza con aspiraciones todoterreno y no mentir al respecto, como lo han hecho sistemáticamente muchas marcas al sacar sus versiones “para la aventura” por el simple hecho de tener más altura libre al piso, la llanta de refacción por fuera de la quinta puerta y un enorme rack para equipaje en el toldo. ¿Eso los convierte en vehículos todoterreno? Absolutamente no.

La historia con el XV es diferente, ya que además de la tracción integral tiene una suspensión más robusta que el Impreza normal, con la que sí puede rodar fuera del asfalto sin tanto temor de romper una rueda o dañar algún componente de los bajos. Y conste que tampoco estamos diciendo que este Subaru sea tanto o más capaz que un Jeep Wrangler, porque no lo es. Es “simplemente” un compacto de apariencia off-road que sí puede salir del pavimento y que cumple lo que promete.

Mientras, el interior nos recibe con una sensación general de calidad tanto en ensambles como materiales. Se respira un ambiente de solidez apoyado por una ausencia casi total de ruidos y vibraciones, aunque circulemos en pavimento en mal estado. En este sentido lo único criticable es que todos los plásticos al alcance de la mano son duros y algunos incluso brillosos. En equipamiento no faltan los esenciales: elevadores y seguros eléctricos, faros de niebla, quemacocos, computadora de viaje, climatizador automático y equipo de audio más bien sencillo con entrada auxiliar, seis bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad.

Estrellita en la frente para los asientos delanteros ya que recogen muy bien al cuerpo y tanto piernas como espalda encuentran soporte aunque haya muchas curvas en nuestro camino. Además, resultan lo suficientemente cómodos como para sentarse en ellos a diario.

LE FALTA SANGRE WRX
Bajo el cofre, el Impreza XV monta un motor atmosférico de 2.0 litros que entrega una potencia de 150 caballos y un par de 144 libras-pie; cifras que en la teoría se antojan suficientes para un coche de su tamaño y peso, pero estando a más de 2,200 msnm y en combinación con una no muy moderna transmisión automática de sólo cuatro velocidades y el arrastre extra de metales por el sistema de tracción integral, el XV nos regala despegues más bien relajados, ya que acelerando a fondo se necesitan más de 18 segundos para alcanzar los primeros 100 km/h. En este apartado, una transmisión más moderna o el motor de 2.5 litros y 175 caballos harían la diferencia.

Y es que teniendo que exprimir el motor para conseguir los mejores valores posibles castigamos notablemente el consumo, que puede caer por debajo de los 7 km/litro en ciudad, logrando con dificultad los 14 en carretera. En cuanto al sistema de frenos podemos destacar la firmeza del pedal y la buena resistencia a la fatiga, aunque las distancias son mejorables: necesita 44 metros para frenar desde 100 km/h.

Otro aspecto remarcable en el XV es la buena puesta a punto del bastidor, ya que en una carretera de montaña exhibe un carácter más bien neutral, predecible. La carrocería inclina mientras haya más exigencia, pero no hay subviraje ni sobreviraje que genere nerviosismo. Al final del día es una plataforma que puede soportar más de 300 caballos.

Con un precio de 23,890 dólares (unos 277 mil pesos considerando 11.58 pesos por dólar al cierre de esta edición), el XV no es precisamente una ganga, pero tomando en cuenta la puesta a punto del bastidor y la buena calidad de marcha, ya nos parece más atractivo, máxime considerando que cualquier SUV light con menos capacidades todoterreno que el Subaru supera sin problemas los 300 mil pesos. Un todoterreno ligero que sí cumple lo que promete y que no necesita de numerosos accesorios tuning ni estampados en la carrocería para vender una imagen de lo que no es.

FICHA TÉCNICA SUBARU XV

 

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro opuestos, bóxer
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección electrónica
Cilindrada	1,994 cc / 2.0 litros
Diámetro x carrera	92.0 x 75.0 mm
Compresión	10.2 :1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	150 HP a 6,400 rpm
Par máximo	144.5 Nm (251 lb-pie) a 3,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 4 velocidades
Tracción	Integral permanente
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.11 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, VDC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	11.2 m
Neumáticos	205/60 R16 89H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	182 km/h
Acel. 0-100 km/h	11.6 s
Consumo en ciudad	8.85 km/l
Consumo en carretera	15.2 km/l
Consumo medio	11.6 km/l
Emisiones de CO2	194 gr/km
Carrocería
Peso	1,375 kg
Largo x Ancho x Alto	442 x 174 x 148 cm
Distancia entre ejes / vias	262 / 151-151 cm
Cajuela	300 - 1,215 litros

GMC Terrain: Presentación en México

La familia GMC conformada por la Acadia, Canyon, Sierra y Yukon le da la bienvenida a la más joven y pequeña de sus integrantes, la nueva Terrain, que busca un público más juvenil con el estilo, características y funcionalidad de un SUV pero el manejo y desempeño de un automóvil. Esta camioneta de 4.70 metros de largo utiliza un moderno motor V6 de 3.0 litros de desplazamiento que tiene inyección directa y un sistema de apertura variable de válvulas que generan 264 hp y 222 lb-pie de torque, el cual se acopla a una caja automática de seis velocidades con modo manual de cambios. Tiene suspensión independiente en cada esquina, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción Stabilitrak y seis bolsas de aire.

En México conocimos a la primera generación de esta camioneta en la forma de la Equinox, reforzando la plataforma y modificando el exterior para darle interesante forma monolítica que es parte del ADN de la marca.

En cuanto a equipamiento refiere, la GMC Terrain cuenta con control de audio y crucero en el volante, sistema de información y entretenimiento con radio AM/ FM y reproductor de CD/MP3, DVD-ROM, entradas para iPod y USB, pantalla táctil de 7”, un disco duro de 40 GB de los cuales 10 GB están destinados para almacenar música grabándola de un dispositivo USB o para importarla directamente de un CD, en tanto que los otros 30 GB restantes son utilizados por el Sistema de Navegación, el cual se opera por medio de la pantalla táctil y cuenta con reconocimiento de voz. En la banca trasera ofrece un sistema de entretenimiento con dos pantallas con señal independiente ubicadas en el respaldo de los asientos delanteros. Adicionalmente se cuenta con el asiento del conductor eléctrico con dos memorias, cámara y sensor de reversa, faros de niebla, navegador y un largo etcétera más.

La camioneta esta bien aislada y se siente una buena calidad en el ensamble, aunque el plástico del tablero es duro y hueco. El motor es perezoso en el arranque debido principalmente a los  1,836 kilogramos de peso y el bajo torque, cuestión que cambia una vez superadas las 3,500 vueltas. La suspensión tiene un muy buen arreglo  en el reglaje que le regala la sensación de ir en un auto. Otros detalles a mejorar son vidrios eléctricos de un solo toque y un sistema de aire acondicionado doble zona que no tiene.
La presentación nacional será del 11 al 13 de marzo y las primeras 200 unidades saldrán con un precio especial de 459,000  mientras que el resto de las camionetas que arriben a los distribuidores costarán 480,000 pesos, por lo que le sugerimos que si le gusta, corra a la agencia más cercana a apartar la suya.

Vermot AG lanza deportivo híbrido que pone a acelerar a un Ferrari

Filed under: Hibridos

Vermot AG lanzó el bestial Veritas RS III Roadster hace poco más de un año, y ahora el fabricante de coches deportivos (híbridos) pequeños le adicionó una propulsión híbrida a su retro V10 trineo - justo antes de que se libere una versión completa de electricidad y un coupé, según informaciones de Translogic.com.

El Veritas RS III Roadster híbrido es exactamente igual a su homólogo de gasolina, hasta su V10 de 507 caballos de fuerza de origen BMW, doble cabina y fibra de carbono / kevlar cáscara. Lo que es diferente es la adición de un motor de 105 kW montado entre el eje delantero, con una compensación de un total de más de 600 CV.

La batería de ión de litio del motor eléctrico hacen que el vehículo tenga un peso en vacíode 2, 821 libras.

Pero a pesar del peso extra, Vermot AG afirma que el tiempo de 0-62 mph en realidad es de hasta 3,1 segundos (de 3.2) y lleva a cabo las 205 millas por hora (10 mph por debajo de la original).

Un sistema de recuperación de energía cinética (KERS) se emplea para rellenar las baterías en la frenada, mientras que el motor eléctrico envía potencia a las ruedas delanteras lo que el híbrido RSIII all-wheel-drive.

Es más, Vermot dice que el Roadster tiene una autonomía de 31 millas sobre la energía eléctrica solo, sólo accionar las ruedas delanteras a las velocidades de la ciudad, a continuación, puntee en el V10 cuando el largo del pedal se empuja hacia el suelo. Y la compañía no se detiene allí.

El jefe de la junta Vermot está planeando una versión coupé de la Veritas este verano, con planes para introducir una versión totalmente eléctrica para el año 2013.

Mira la galería completa en Translogic.com.

 

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Nuevos autos 95% más limpios que hace 40 años atrás

Filed under: Tendencias, Tecnología, Medio Ambiente, Gobierno, noticias y consejos

 

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Ford Mustang BOSS 302: presentación oficial (con videos)

Ford ha llevado al extremo su modelo icono y sin duda el más querido, nos referimos al Mustang, el cual es material interminable para reinventar modelos del pasado gracias a su línea retro estrenada en el 2005.

Esta vez fue el Boss 302 que con 444 HP de pura brutalidad americana no solo ofrece calcomanías ni trabajos de pintura para lucir imponente, el trabajo en la suspensión, tren motriz y seguridad lo llevan a otro nivel que difícilmente se superará en esa plataforma.

Solo 400 ejemplares a razón de 40,000 billetes verdes rugirán este año y menos de 85 de la edición Laguna Seca, a módicos 47,000 estarán listos para la pista y encontrarán rápidamente un dueño que los acaricie.

Una prueba diferente, extrema y llena de adrenalina acaba de terminar hoy en Moterey, California, en verdad nos gustaría extendernos un poco mas pero las lágrimas se encuentran a flor de ojo, de hecho dormiremos en el asiento trasero del Boss para calmarnos un poco.

No dejes de leer la prueba completa en unos días.

Estéticamente el 302 muestra una similitud muy grande con el legendario modelo, pero con una merecida actualización para que se vea al día. Al frente cuenta con una defensa corrida engalanada por un gran difusor que ayuda a que el auto se estabilice a altas velocidades. En la parte posterior destaca el alerón sobre la cajuela que ayuda a mejorar el flujo del viento.

Al interior la cabina muestra prácticamente el mismo esquema que el modelo actual pero con ciertos toques distintivos de la versión, así como unos asientos de edición especial Recaro.

Mecánicamente este auto incorpora el mismo V8 5.0 litros de la versión GT pero con ciertas modificaciones en los sistemas de admisión y escape para incrementar la potencia a la cifra antes mencionada con un par motor de 380 lb-pie. Con el fin de que el Boss 302 despegue como cohete, Ford ha incluído un embrague de tipo carreras y una transmisión manual de seis relaciones.

Sin duda, esta es hasta la fecha la variante más potente del Mustang. Inclusive para celebrar la herencia deportiva del BOSS 302, Ford ofrecerá una edición limitada denominada Laguna Seca, escenario en donde Parnelli Jones ganó la copa de la Trans-Am en 1970 abordo precisamente de un Mustang Boss 302. Dicha versión incoirporará cambios estéticos provenientes de un kit aerodinámico especial, así como un chasis reforzado.

El mustang Boss 302 estará dispoible en naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo (con el techo blanco o negro). 

 

 

Ford Explorer Police Interceptor

Hasta hace poco, los vehículos que Ford le ofrecía a la policía eran el Ford Crown Victoria y Mercury Grand Marquis, carros grandes y con motores sedientos que hoy ya no tienen cabida. Por eso, el primer paso hacia la renovación de las patrullas fue el Taurus, con motor V6 de 3.5 Ti-VCT de 280 HP, el mismo bloque de esta Explorer.

La Ford Explorer Police Interceptor es un vehículo de apoyo con capacidades camperas y de persecución, que ofrece más capacidades que el Taurus. En el pasado, se usaban muchas Chevy Tahoe y Suburban para estas labores.

Este nuevo patrullero no sólo es más rápido, sino también eficiente, pues capaz de usar E85 y ahorrar cerca del 20% de la gasolina que consumía un Crown Victoria. Ford ha modificado la relación de la sexta marcha en el patrullero, para alcanzar mayor velocidad de punta. Como será un carro para usar y abusar, se han reforzado las suspensiones, ejes y frenos.

Exteriormente tiene las luces distintivas de la policía, mientras que la pintura dependerá de la zona donde su ubique y del trabajo que deba realizar. Los rines son de acero pintados en negro y con una tapa cromada, que esconden discos más grandes que los de calle. Los parachoques están reforzados para soportar embestida a alta velocidad: 75 mph (120 km/h).

La carga tecnológica también es bastante amplia, por lo cuál Ford ha montado la palanca de transmisión en la dirección. En la consola hay ordenadores, GPS, radios, controles de luces estroboscópicas, y por supuesto: espacio para donas y café. También hay rincones para armamento.

El tapizado es de fácil limpiado, en tela adelante y vinilo atrás. Ambas zonas están divididas por una pared blindada. Los asientos se pueden abatir en caso de necesitar espacio de carga. Las primeras entregas empezarán en otoño de 2011.

Jeep Compass 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Limited FWD, 339,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
• Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
• Completo nivel de equipamiento

 

NOS GUSTARíA

• Una transmisión más alegre y respondona
• Que el trasero también fuera rediseñado
• Menor consumo

Intimidades           

• De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
• El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
• En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
• La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
• Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.

 

Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.

 

GRAN PASO

El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.

También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.

Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.

 

NUTRIDO SEGMENTO

Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.

FICHA TÉCNICA DEL JEEP COMPASS 2012

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, dual VVT
Alimentación	Inyección electrónica
Cilindrada	2,359 cc / 2.4 litros
Diámetro x carrera	88.0 x 97.0 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 91 oct
Potencia máxima	172 HP a 6,000 rpm
Par máximo	224 Nm (165 lb-pie) a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Automática CVT, 6 "cambios"
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	6.12 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 294 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 262 mm
Asistencias	ABS, ESP, BAS, ERM
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.7/37.5 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	215/60 R17 96H,
	Continental ContiPremium Contact 2
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	11.3
Consumo en ciudad	8.69 km/l
Consumo en carretera	13.88 km/l
Consumo medio	11.76 km/l
Emisiones de CO2	203 gr/km
carrocería
Peso	1,490 kg
Largo x Ancho x Alto	441 x 181 x 163 cm
Distancia entre ejes / vias	264 / 152 - 152
Cajuela	460 - 1,270 litros

Mastretta MXT: prueba de manejo

Unidad probada

60 mil dólares

 

NOS GUSTA

• Diseño exterior.
• Enfoque purista.
• Nivel de estabilidad.

 

NOS GUSTARíA

• Frenos ABS.
• Dirección asistida.
• Precio más razonable.

Intimidades           

• El arranque por botón resulta adecuado pero es más sencillo que el de un auto actual.
• Varios elementos son de aluminio maquinado, como el pomo de la palanca de velocidades o las manijas.
• Las ventanillas son eléctricas pero no descienden del todo por cuestión de espacio.
• La fibra de carbono está presente en el piso interior, consolas y varios páneles de la cabina. Complementan perfectamente el aire racing del MXT .

 

De este ejemplar comercial, al auto que tuvimos hace cuatro años (el prototipo) hay muchas diferencias en todos los aspectos. En lo que respecta al diseño exterior, los empalmes de la carrocería están mejor terminados en esta versión final y las zonas acristaladas lucen más equilibradas. Mientras, el alerón de la tapa del vano motor está mejor integrada, así como las rejillas de ventilación tienen un propósito funcional más eficiente. Finalmente, el fondo plano está muy bien atornillado.

En cuanto al interior, los plásticos del tablero quizá no sorprendan pero tampoco hablan de economías. Los delgados asientos tipo cubeta poseen un acojinado apenas suficiente para no lastimar la tercera zona más importante del piloto: los glúteos. No hay ajuste de altura pero sí longitudinal. Curioso, funciona al revés de lo usual; hay que empujar la palanca de liberación hacia abajo en vez del gesto común hacia arriba.

Toda la información vital se concentra en una pantalla de LCD que concede cierta libertad al futuro usuario en cuanto a la elección de datos y parámetros. Claro, la petición tiene que realizarse antes de que el auto se fabrique. Domina el tacómetro digital así como el indicador de la relación insertada, mientras el de gasolina, velocímetro y kilometraje existen disminuidos.

A primera vista, la cabina puede lucir casi claustrofóbica. De hecho, el techo queda muy cerca de nuestra cabeza si medimos más de 1.90 m. Pero como el habitual de estatura roza por debajo del 1.80 m en los mercados a los que se dirige -Europa y Asia-, todo queda superado. Como elementos de confort figuran el aire acondicionado y un equipo de sonido firmado por Clarion. El primero apenas cumple -la cabina es muy caliente- pero el segundo satisface muy bien los gustos auditivos.

Para acomodarse en el volante el  reducido asiento obliga un par de contorsiones si pretendemos subirnos como si fuese un sedán. Dada la angostura del respaldo, puede percibirse muy justo el apoyo para la espalda alta. Pero la zona lumbar encaja a la perfección. Sólo los muy anchos de cintura tendrán problemas en el acomodo.

Debido a su orientación verdaderamente deportiva, no existen asistencias para la dirección ni los frenos. Hay que reaprender y dimensionar de mejor manera tanto el volante como los pedales, porque mover el auto a baja velocidad exige fuerza en los brazos mientras el freno sin asistencia -que no enmascara nada-, obliga a pisar con mayor energía y tiento de lo acostumbrado.

Por seguridad optamos por colocarnos cascos, lo que provoca tanto el deseo competitivo como el aguzamiento de nuestros sentidos; ¡estamos en un auto casi de carreras! Los sonidos, aunque amortiguados por el casco, contagian; desde el brío del motor, que ubicado justo atrás nuestro resulta como un catalizador de vértigo, dispara nuestro anhelo por correr y gozar la conducción. Mientras las pupilas dilatadas por la emoción inducen la concentración de nuestra mente para una sola tarea: correr en pista.

 

El arranque del cuatro cilindros turbocargado brota como si despertáramos un pequeño felino cuyo suave ronroneo no esconde su naturaleza velocista.

Como siempre, la primera vuelta sirve para conocer las reacciones del auto. La sensación es envolvente porque la visibilidad resulta casi perfecta hacia adelante; hacia atrás sufre por obvias razones de un medallón pequeño. También los espejos laterales eléctricos ayudan pero no mucho, porque el MXT está concebido para ir siempre adelante.

Tras la primera vuelta, empezamos a rodar con mayor velocidad. Si bien el volante transmite fielmente todas las irregularidades, demanda más esfuerzo de nuestra parte para dirigirnos exactamente donde queremos. Una sensación en principio inusual pero tan directa que nos provoca ese viejo deseo de dominarlo, de interaccionar a plenitud con este coupé como si fuese una danza no sólo sensual sino atlética en sus movimientos.

Tras habituarse a esa mayor exigencia de las manos resulta muy fácil, casi intuitivo llevar el Mastretta al ápice exacto de cada curva. Contribuyen a sentirnos como en un kart la dura suspensión y un comportamiento del chasis tan comunicativo que nos sorprende, incluso cuando acometemos las curvas más largas y veloces. Nuevamente los frenos exigen más que una patada simple; piden mesura para no bloquear e instinto racing para colocar al MXT justo donde debe girar para salir apurado hacia la recta.

En este trance el motor turbocargado eroga toda su energía con cierta elegancia, sin sobresaltos, lo que concede una marcha relativamente fácil de llevar. Claro, el zumbido de la turbina al superar los 4,500 rpm del dos litros embarga todavía más nuestras maniobras.

En la zona de curvas el MXT apenas balancea y su actitud califica de neutral, con un aplomo que invita a ir cada vez más rápido. La trasera ni siquiera insinúa su mayor carga y fuerza, virtud de una puesta a punto conservadora, ecuánime.

En un descanso, Carlos Mastretta nos comenta que puede jugarse con las estabilizadoras -hay 5 posiciones- para hacerlo más ágil o nervioso.

En este setting, para descolocar al Mastretta hay que realizar una severa transferencia de pesos jugando con la dirección y los frenos. De otra modo resulta casi imposible llevar de lado al MXT. Un chasís noble, predecible y con posibilidades de ajuste en suspensión no es cosa común.

Conforme realizamos varias vueltas más, medimos los tiempos que si bien no superan lo visto en otros deportivos analizados en la misma pista, el MXT nos deja un sabor más racing.

Y si las prestaciones habituales no marcan un récord, sus posibilidades de aprendizaje y disfrute tan cercanos a los de un auto de carreras lo colocan en una esfera lejana a lo que espera el automovilista promedio.

 

Sin duda, un coupé que no está pensado para el entusiasta común o fanático adinerado, sino para el que verdaderamente ama rodar en pista. Que gusta de enfundarse el traje de piloto y el casco para gozar de un vehículo muy comunicativo, capaz de ajustarse en algunos parámetros para aprender el difícil y elusivo equilibrio entre su máxima posibilidad dinámica y el pleno dominio de todas las reacciones del automóvil.

Un coche de capricho para conductores que aceptan que el pago de casi 60 mil dólares no garantiza acabados Premium ni una larga lista de equipamiento, pero sí una conexión directa, casi vital con el dinamismo racing de este ejemplar nacido orgullosamente en México.

 

FICHA TÉCNICA MASTRETTA MXT

Motor
Situación	Central transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto con turbocargador e intercooler
Cilindrada	1,998 cc /2.0 l
Diámetro x carrera	87.5 x 83.1 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	250 HP a 5,200 rpm
Par máximo	339 Nm (250 lb-pie) a 3,950 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco; Sport
Relación diferencial	4.067:1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elem. elástico	Res. helicoidales c/ajuste de amortiguación
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí; ajustables
Frenos del.	Discos ventilados y barrenados, 300 mm
Frenos tras.	Discos ventilados y barrenados, 300 mm
Asistencias	Ninguna
Dirección	Mécanica
Giros / ø volante	3.0 / 32 cm
Diámetro de giro	9.5 m
Neumáticos	215/45 ZR17 87W delante; 235/40 ZR17 90W atrás
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	230 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.9 s
Consumo en ciudad	12.0 km/l
Consumo en carretera	18.0km/l
Consumo medio	15.0 km/l
Emisiones de CO2	195 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	6.43 s
0-120 km/h	8.69 s
0-140 km/h	11.98 s
0-160 km/h	16.29 s
0-400 m	14.55 s
0-1,000 m	26.89 s
Rebases
20-120 km/h	11.07 s
50-120 km/h	6.61 s
80-120 km/h	8.64 s
Frenadas
160-0 km/h	162.1 m
140-0 km/h	128.2 m
120-0 km/h	77.1 m
100-0 km/h	50.7 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	28	13.5
Carretera	108	20
Media (70, 30%)	52	15.4
Autonomía media	616 km

Previa Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE

Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.

Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.

El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.

En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).

El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.

La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4. 

Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.

Mercedes CLA 45 AMG: próximo a presentarse

La marca de la estrella ya confirmó hace unas semanas el estreno oficial del nuevo Clase A 45 AMG en la edición 2013 del Salón de Ginebra. Pues bien, al parecer Mercedes-Benz podría sorprendernos en el Salón de Detroit de enero de 2013 con la presentación de una nueva variante basada sobre el Clase A, el nuevo CLA.

Es más que probable que el nuevo CLA  incorpore muchos de los motores del Clase A. A grosso modo, el nuevo CLA  es la versión de carrocería de cuatro puertas del Clase A, aunque eso sí, con un diseño con tintes parecidos a un coupé, sobre todo en la parte final de la caída posterior del techo. Según las fotos con aditivos de camuflaje publicadas por el blog oficial Mercedes Passion, esta nueva versión CLA contará con una variante AMG deportiva, que en esencia debería compartir muchos de los elementos y características técnicas del Clase A 45 AMG.

Con todo ello, el CLA 45 AMG incorporará un motor de gasolina 2.0 de cuatro cilindros turboalimentado, cuya potencia final rondará los 350 HP. El tipo de cambio al que se acoplará este propulsor será el conocido automático de doble embrague AMG Speedshift DCT de siete marchas. A falta de datos oficiales homologados, se adelanta una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los cinco segundos, mientras que con toda probabilidad la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a los 250 km/h.

Al igual que el Clase A 45 AMG, el nuevo CLA 45 AMG tendrá tracción integral a través de un sistema dotado con embrague multidisco Haldex 4Matic.

A la espera de más información oficial y de datos definitivos de prestaciones y consumos homologados, mientras tanto debemos contentarnos con las fotos que ha publicado Mercedes Passión del futuro CLA con traje de camuflaje. También te ponemos el video de dominio público también publicado en este blog.

 

Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE

Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.

Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.

El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.

En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).

El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.

La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4. 

Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.

Presentación: SEAT León 2013

En 1999 debuta la primera generación del León, tomando como base el confiable bastidor del Golf y Jetta IV. Sus principales atributos fueron su atractivo diseño cortesía de Giorgetto Giugiaro, carrocería de cinco puertas y una conducción entretenida.

 

La segunda edición (que aún se sigue comercializando en México), se caracterizó por abrir el abanico de opciones, motorizaciones y versiones muy rabiosas como el Cupra 310. Fue la primera vez que SEAT escondió las manijas de las puertas posteriores al estilo Alfa Romeo.

 

Para la tercera generación, regresan las manijas posteriores e incorpora el sello distintivo del actual lenguaje de diseño de la marca, mantiene el espíritu juvenil que lo ha caracterizado desde su nacimiento, sólo que con la finalidad de atraer a nuevos clientes, por primera vez contará con tres configuraciones de carrocerías: coupé, cinco puertas y guayín.

 

Se ofrecerá una amplia gama de motores, incluyendo los añorados diesel que por desgracia no estarán disponibles en México. El motor base será un pequeño pero muy eficiente propulsor de cuatro cilindros con 1.4 litros de desplazamiento, doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador, que le permite desarrollar 122 caballos de fuerza. El segundo motor será este mismo 1.4 litros pero afinado para rendir 140 HP. La cereza en el pastel será un propulsor de cuatro cilindros turbo de 1.8 litros de cilindrada que desarrolla 180 caballos de fuerza. Las transmisiones disponibles serán manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete engranes con tres programas de conducción.

 

Dentro de las innovaciones importantes, destacan el sistema de infoentretenimiento mediante el cual es posible interactuar con el teléfono móvil, el navegador, el sistema de audio de alta fidelidad y los dispositivos para almacenar música, fotos y videos.

 

En el apartado de seguridad, incorpora un componente llamado Detector de Somnolencia el cual reconoce la falta de concentración del conductor y le avisa la necesidad de tomar un descanso mediante una señal acústica y un símbolo de una taza de café que se ilumina en el cuadro de instrumentos.

 

Asimismo, ofrece el Asistente de Luces Largas que a velocidades superiores a 60 km/h realiza el cambio de luces largas a cortas para evitar deslumbrar a los conductores que vienen en sentido opuesto.

 

Y para cerrar con broche de oro, estará disponible el Asistente de Control de Carril, el cual evita impide que un conductor distraído se salga de trayectoria. Más adelante, se ofrecerán el control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico.

 

 

El habitáculo sorprende por el espacio como por los niveles de equipamiento y acabados, muy cercanos a los de su primo rico Audi. El espacio en la cajuela es de 380 litros, aunque es posible llegar hasta los 1,210 litros si abatimos la banca trasera.

 

Los “ojos” del nuevo León incluyen de manera opcional faros de LED integrales, que además de proporcinar una visibilidad en la noche fantástica, le dan una imagen de auto conceptual.

 

Otros aspectos importanes a mencionar están en las dos nuevas configuraciones de suspensión, que para las versiones de 122 y 140 caballos se ofrecerá en la parte posterior un esquema de eje torsinal o viga en C. Mientras que para la variante de 180 HP estará disponible una independiente de articulaciones múltiples.

 

El bastidor presume de una excelente rigidez estructural gracias al uso de aceros de alta resistencia, así como empleo de materiales ligeros como el magnesio y fibra de carbón por lo que es 90 kilos más ligero que su predecesor.

 

 

Durante nuestra prueba de manejo tuvimos oportunidad de conducir las versiones de 122 y 140 caballos de fuerza, asociados a la transmisión manual de seis cambios. La experiencia fue muy agradable ya que es sorprendente lo bien que puede reaccionar el motor ante nuestras demandas, ya sea en carretera de montaña o en autopista.

 

 

La diferencia entre ambos motores radica en que el de 140 caballos se nota más ágil en rebases y recuperaciones, así como por tener una velocidad tope de 211 km/h frente a los 202 que pude desarrollar el de 122 HP. El consumo de combustible es una de sus cartas más fuertes,  con un promedio de 19.2 km/l para ambos motores.

 

La posición de manejo da la sensación de estar en un auto deportivo, pues el asiento queda más bajo de lo que comúnmente vemos en este segmento y los espejos laterales de forma trapezoidal son realmente prácticos y únicos en su clase. Estos últimos acusan de un sensible ruido aerodinámico por encima de los 140 km/h, aunque no es nada grave ni causa molestia.

 

Teníamos nuestras dudas con la suspensión trasera no independiente de eje torsional, ya que siempre hemos optado por buscar el esquema independiete. Para nuestra sorpresa, las capacidades de curveo y rodamiento fueron muy satisfactorias ya que el coche en todo momento mostró un aplomo extraordinario a alta velocidad y en caminos sinuosos. En el papel no suena atractivo, pero al conducirlo “camina” fenomenal.

 

Con este modelo, SEAT termina el año con el pie derecho y con fuertes expectativas para atraer a nuevos clientes que no consideraban al León dentro de la lista de opciones. En España los precios arrancarán en 14,990 euros por lo que resulta altamente competitivo y con un excelente relación costo-beneficio.

 

Su arribo a México está programado para mediados de 2013 y honestamente es un producto que vale mucho la pena tanto por su nivel de equipamiento, tecnología y diseño, como por su distintiva conducción alegre. 

Peugeot 208 XY: se presentará en París

El Peugeot 208 XY es la tercera de las variantes  presentadas hasta el momento de la renovada generación del compacto francés. Mientras que el 208 de base ya está a la venta en Europa y esta misma semana se conocieron los detalles del 208 GTi, la versión más deportiva, ahora le toca el turno al 208 XY que se convierte en la variante de lujo.

Los detalles en el exterior comienzan desde el frontal, con una parrilla cromada y los LEDs rodeando el grupo óptico delantero. En el perfil destacan los rines específicos de 17 pulgadas y los elementos cromados, que se reparten entre los marcos de los espejos y otros elementos del coche. El ancho de vías también ha sido modificado, adquiriendo las mismas cifras que el 208 GTI: el eje delantero gana 10 mm y el eje trasero 20 mm.

Ya en el interior, como no podía ser de otra forma, nos encontramos con un ambiente de lujo. El tablero, recubierto de un revestimiento sintético en color bronce y costuras violetas, color presente también en las puertas o en la tapicería. En Francia la tapicería de tela viene de serie y, opcionalmente, de cuero y cuero/Alcántara. Además del color morado ‘Midnight Purple’ en el que se presenta, habrá otros seis colores disponibles para el habitáculo.

 Mucha gente habla de que podría salir una versión descapotable, pero de momento, todo son especulaciones, aunque ya circula por la red alguna recreación al respecto y hay quien habla que podríamos verlo en el próximo Salón de Ginebra.

En cuanto al equipamiento, la gran novedad en el acabado Féline es el sistema ‘Park Assist’ de serie, que automatiza los movimientos del volante al estacionar.

El Peugeot 208 XY estará disponible con los motores más potentes de la gama del compacto francés. La gama de motores de gasolina la forman los 1.6 VTi de 120 HP y el 1.6 THP de 155 HP, mientras que los motores Diesel disponibles son el 1.6 e-HDI 92 y 115 HP.

Shelby SSC Tuatara: el nuevo sueño Americano.

Toma asiento cómodamente, cierra los ojos y sueña por un momento. Te imaginas subirte a bordo del coche de producción más rápido del mundo? El Bugati Veyron Super Sport obtuvo el año pasado el récord de velocidad. Con sus 1,200 hp consiguió alcanzar los 431 km/h. Pues bien, este registro parece que tiene los días contados ante la llegada de la nueva bestia deportiva que está preparando Shelby Super Cars.

Por el momento, Shelby Super Cars ha desvelado muy pocos detalles de su nuevo 'angelito'. Éste, que responde al nombre de Tuatara, es mucho más que la segunda generación del no menos espectacular Ultimate Aero. De hecho y según las primeras imágenes oficiales, el diseño difiere en ciertos elementos. Si nos fijamos detenidamente, la parte delantera guarda semejanzas con varias joyas deportivas -el mítico Ferrari Enzo o las últimas creaciones de Lamborghini, como por ejemplo el Aventador -, mientras que la parte posterior tiene ciertos parecidos al Pagani Huayra.

¿Por qué el nombre de Tuatara? La empresa estadounidense Shelby Super Cars ha estado durante los últimos meses buscando un nombre con fuerza y que fuese fácil de recordar. Finalmente, se ha optado por la denominación Tuatara, que originalmente hace referencia a un reptil en peligro de extinción que habita en las islas cercanas a Nueva Zelanda. En el mundo de la zoología, el Tuatara es considerado uno de los descendientes directos de los dinosaurios.

Jerod Shelby, el Director General de Shelby Super Cars, ha afirmado que el objetivo del Tuatara es igualar e incluso superar los registros del SSC Ultimate Aero, el segundo coche más rápido del mundo detrás del Bugatti Veyron Super Sport. En cuanto a detalles técnicos, se conocen muy pocos datos. Uno de ellos es la cilindrada del motor, ya que el Tuatara montará un propulsor V8 de 7.0 litros de cilindrada, sobrealimentado con dos turbocompresores y cuya potencia final estimada debería superar los 1,350 hp.

La carrocería del SSC Tuatara será íntegramente en fibra de carbono, mientras que la mayor parte del chasis también tendrá este liviano pero resistente material, además de contar con ciertos elementos de aluminio.

En cuanto a tipos de cajas de cambio, las primeras informaciones indican que habrá dos posibilidades: una manual de siete marchas o una automática-secuencial de funcionamiento deportivo también de siete velocidades. Respecto a prestaciones, ningún dato de momento.

Estaremos al tanto de todo lo que rodee al SSC Tuatara. Para ir calentando motores, no te pierdas nuestra galería de fotos y el primer video oficial.

 

Nissan Sentra 2013: prueba de manejo

Unidad probada

287,100 pesos

 

NOS GUSTA

• Espacio interior
• El equipamiento de confort
• Imagen exterior

 

NOS GUSTARíA

• Más equipo de seguridad
• Un habitáculo mejor insonorizado
• Una motor más potente

 

 

Intimidades           

• Hay tres formas de ver el consumo medio en la computadora de viaje.
• En la versión tope el sistema de audio lo firma BOSE.
• Es fácil entender el sistema de navegación y la conectividad Bluetooth.
• Los faros tienen una pestaña LED. Raro pero de moda en el segmento.
• Las puertas no abren al jalar la manija, sólo al levantar los seguros.

 

 

Este vehículo no se trata de una simple evolución, sino que presume una nueva configuración empezando por el uso de la plataforma B que le otorga un notable crecimiento –5 cm más a lo largo y 12 cm en la distancia entre ejes–, lo que se traduce en una estampa de un auto de un segmento superior, un manejo más refinado y un espacio interior envidiable. En este último aspecto vale la pena notar que la fila trasera recibe a tres adultos con espacio de sobra en piernas y cabeza, y que la cajuela, con más de 500 litros, carga con el equipaje de los cinco pasajeros.

El habitáculo recibe el cambio de diseño siguiendo la tendencia de la marca y se percibe una calidad que le sienta muy bien al nuevo Sentra. Plásticos suaves y duros que muestran un buen ensamble son la constante y en nuestro auto de pruebas encontramos tapicería en piel, algunos paneles en imitación madera y otros detalles muy agradables.

Con una clara orientación a la comodidad, el Sentra cuenta con sistema Keyless, sistema de conexión Bluetooth, cristales eléctricos, sistema de audio completo, computadora de viaje y más. Para la versión tope hay rines de aluminio, quemacocos, climatizador de dos zonas, controles de audio al volante, control crucero, cámara de reversa, navegador y pantalla táctil entre otros. Un área donde queda escaso es en seguridad, con sólo dos bolsas de aire y ABS, aunque se aplaude que sea de serie en todas las versiones.

Mientras que en estética, acabados e incluso equipamiento hay un claro avance con respecto a la versión anterior, todo lo que está por debajo de esa piel de acero y su desempeño no coinciden del todo con la nueva imagen. Para esta nueva generación Nissan decidió despedirse del viejo 2.0 litros de 140 HP y desarrollar un nuevo 1.8 litros con inyección electrónica multipunto y apertura continuamente variable de válvulas (CVTCS), entre otros refinamientos. Este propulsor de apenas 129 caballos de potencia y 173 Nm (127 lb-pie) de par mejora claramente los consumos pero se queda corto para mover los más de 1,300 kilogramos que pesa el Sentra.

La transmisión CVT proveniente del Altima –hay manual en las versiones de entrada–, logra convencer en términos de comodidad y consumos con una media de 13.7 km/l, pero resulta corta en términos de desempeño. No entrega el torque disponible con la inmediatez que algunas maniobras como los rebases requieren. El 0-100 km/h lo logra por encima de los 15 segundos; con esfuerzo logra mantenerse por encima de los 160 km/h –apenas araña los 180 km/h–, con el motor girando constante a seis mil vueltas. No se hable del ruido en la cabina causado por esta situación.

Su orientación en la comodidad queda clara con una dirección suave que tiene más de tres vueltas de tope a tope y que no sobresale por su precisión, aunque sí por su suavidad de accionamiento.

La calidad de marcha es suave y de excelente filtrado, lo que castiga un poco sus capacidades de enfrentar caminos revirados con velocidad. El subviraje se hace presente rápidamente. La trasera tiene algo de nerviosismo en pavimentos revirados causado por el esquema de suspensión de ruedas tiradas en este eje del vehículo. No es un auto que transmita mucha información al conductor, pero tampoco se trata uno de orientación velocista.

En el área de las detenciones, el Sentra tiene un pedal de tacto suave y de largo recorrido con el que parece que se extienden las frenadas. En situaciones de emergencia no hay nerviosismo y la frenada resulta muy lineal. Desde la marca de los 100 km/h hasta el alto total la distancia está en el límite de los 40 metros, con signos de fatiga mínimos y que aparecen sólo después de exigirle repetidamente.

Sin duda alguna, Nissan nos presenta el mejor Sentra de la historia pero en la consideración de las grandes urbes como su mejor ambiente, donde el auto se mueve como en casa, donde hace sentido la cómoda transmisión CVT y los bajos consumos del cuatro en línea. En la ocasional salida a la autopista no tendrá un mal desempeño, pero tampoco se pueden pretender ritmos altos.

Una amplia gama de versiones que empiezan desde los 219,900 pesos hasta los 287,100 pesos por la variante que ilustra este artículo garantiza que haya un Sentra para todos los bolsillos y todas las necesidades de transportación diaria.

Así, el nuevo Sentra resulta un auto con presencia estética –más de uno pregunta por él en la calle–, un manejo agradable y sin pretensiones. Además cuenta con el respaldo de confiabilidad de muchos años.

FICHA TÉCNICA NISSAN SENTRA 2013

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección electrónica multipunto, CVTC-S
Cilindrada	1,798 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	79.7 x 90.1 mm
Compresión	9.9:1
Combustible	Gasolina, 82 oct
Potencia máxima	129 HP a 6,000 rpm
Par máximo	173 Nm (128 lb-pie) a 3,600 rpm
Transmisión
Caja	Tipo CVT
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	5.40 :1
Bastidor
Susp. del.	McPherson con brazo en "L"
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 280 mm
Frenos tras.	Tambor
Asistencias	ABS
Dirección	Asistida electrónicamente
Giros / ø volante	3.3 / 37 cm
Diámetro de giro	10.6 m
Neumáticos	205/50 R17 89V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	15.7 km/l
Consumo en carretera	23.2 km/l
Consumo medio	19.1 km/l
Emisiones de CO2	N.D.
Aceleraciones
0-100 km/h	15.60 s
0-120 km/h	22.93 s
0-140 km/h	32.34 s
0-160 km/h	--
0-400 m	20.27 s
0-1,000 m	36.37 s
Rebases
20-120 km/h	21.25 s
50-120 km/h	17.29 s
80-120 km/h	12.29 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	80.5 m
120-0 km/h	59.0 m
100-0 km/h	39.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	12	11.9
Carretera	12	18.1
Media (70, 30%)	12	13.7
Autonomía media	905 km.

Audi proyecta nuevas generaciones

AUDI Q1

La armadora alemana con base en Ingolstadt tiene claras las nuevas preferencias de los clientes y justamente por ello nace la Q1, una pequeña SUV que se colocaría por debajo de la Q5 e incluso de la venidera Q3, con las que compartiría las líneas básicas de diseño y estilo. Mecánicamente estaría basado en el A1 casi por completo, con el 1.4 TFSI de 125 y 150 hp y el 1.2 TDI de 80 caballos, buscando combinar un excelente desempeño dinámico con consumos muy bajos.

 

 

AUDI A2

El renacimiento del modelo más pequeño de la armadora de los cuatro aros es una realidad y su llegada a los mercados será en el corto plazo. Los rumores indican que se abandona el chasis de aluminio a favor de un económico monocasco que compartiría con el A1, así como la gama de motorizaciones a gasolina y diesel del nuevo subcompacto premium. También se habla de una versión eléctrica. Estéticamente conserva las líneas básicas de su antecesor.

 

AUDI A3  SPORTBACK

Uno de los productos más exitosos de Audi se renueva por completo con la llegada de una nueva generación de este hatchback, con un diseño muy elegante que sigue la filosofía de los últimos lanzamientos de la casa. Además de ser más grande, se cree que compartirá plataforma con el VW Golf y que mecánicamente montará propulsores que van de 1.2 a 2.0 litros con potencias en el rango de los 105 a los 211 hp. Se espera también una versión convertible y una familiar.

 

AUDI SMALL SPYDER

Este pequeño convertible con tintes deportivos formaría parte de los modelos de acceso a la marca por debajo incluso del TT en su versión descapotable. De hecho, estaría basado en el también venidero R4 y fuertemente inspirado estéticamente en el e-tron Spyder. Al igual que su posible versión con techo, se espera que monte un motor colocado en posición central trasero, como en el R8, con un 2.0 litros con sobrealimentación de 270 hp o llevado a 340 caballos de potencia con un cinco en línea de 2.5 litros.

Chrysler 200 y 200 Convertible: prueba de manejo

Unidad probada

• Convertible: 489,900 pesos
• Sedán: 369,900 pesos

 

NOS GUSTA

• El magnifico motor Pentastar, tal vez uno de los mejores de la actualidad.
• La buena insonorización de ambas cabinas.
• La facilidad de uso de los comandos de voz del sistema de sonido.

 

NOS GUSTARíA

• Una mejor visibilidad trasera en el convertible.
• Faros de xenón para ambos.

Intimidades

• Adentro del descansa brazos del sedán -ajustable longitudinalmente- se encuentra una segunda entrada de USB y además tiene iluminación.
• Las luces de mapa delanteras se pueden mover para alumbrar distintas partes del interior.
• No se puede abrir o cerrar el techo metálico del convertible si el auto va caminando; sólo cuando está detenido.
• Con el control remoto se puede arrancar el 200 a distancia. Cómodo.
• El completo sistema de sonido permite usar el Bluetooth para marcar el teléfono, cambiar las estaciones de radio o de canción con comandos de voz. Efectivo.
• Las viseras del convertible no tienen luces para los espejos de vanidad. Cuestión de lujo o practicidad.

 

El tiempo está corriendo rápidamente para la marca de la otrora estrella de cinco puntas. Actualmente se encuentra bajo el mando y cobijo de Fiat, que está tratando de aprovechar al máximo la sinergia de ambas compañías. La americana en un lapso corto de tiempo ha retocado o cambiado 16 automóviles de su gama, poniendo mucha atención en los acabados del interior, que fueron duramente criticados por la prensa y los consumidores. Tratando de alejarse un poco de este estigma, Chrysler decidió cambiar el nombre del Cirrus por el de 200, para darle además una línea sanguínea directa con su hermano mayor, el 300C.

Lavando culpas

Al igual que Jake Blues en la película Blues Brothers, al entrar y salir de la prisión, el Cirrus entró a ingeniería para salir con una nueva cara y nombre, cambiando a la nomenclatura 200, además de un cambio de frente, faros y parrilla, utilizando ahora las alas de Chrysler como logo. Atrás las calaveras también cambian. Incorporan focos de LED y un atractivo cromo que las conecta.

Por dentro vienen cambios tan notorios como por fuera, ya que el plástico del tablero ahora es acolchado al tacto, de buena calidad, con un mejor ensamble y no se aprecian ruidos parásitos. Además utiliza nueva grafía en el tacómetro y velocímetro. Estrena volante también y ahora se puede controlar la computadora de viaje con los botones ubicados en la izquierda, mientras que con los de la derecha se maneja el control automático de velocidad. Atrás figura la práctica botonería para manejar el audio con los dedos índice y medio de cada mano de un modo muy intuitivo. La seguridad es completa al tener las seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad y hasta cabeceras delanteras activas. El equipamiento es prácticamente igual para el convertible.

Mecánicamente hay un cambio importante, el nuevo motor Pentastar V6 3.6 litros con 283 HP con doble árbol de levas (DOHC), que nos da una mejora palpable de 48 HP y 28 lb-pie extras sobre el anterior V6 de 3.5 litros. Aunque tiene sólo 100 centímetros cúbicos más de desplazamiento que su antecesor, el secreto de la espectacular mejora es el uso de un sistema de tiempo de apertura variable de válvulas tanto en admisión como en escape, que va aparejado a un sistema de admisión variable de aire.

El resultado es una respuesta vivaz y contundente, ya que acelera con mucha autoridad, gracias también a la transmisión automática de seis velocidades que tiene modo manual de cambios (Autostick). Para controlar este incremento de potencia, los ingenieros se dieron a la tarea de revisar con atención la suspensión, cambiando ligeramente la geometría, la dureza de los resortes y los amortiguadores en cada esquina, bajaron un poco la altura adelante y atrás, para que de esta manera se pueda dominar mejor tanto incremento de potencia.

Jake y Elwood

Los hermanos Blues eran relativamente disparejos, dado que el primero era regordete y el segundo muy flaco. Algo parecido pasa con el 200 y su hermano el Convertible. El 200 es como Elwood y el Convertible es como Jake, pero vamos por partes. El puesto de manejo en el 200 está bien logrado, gracias al amplio asiento eléctrico y el volante con ajuste de altura y profundidad, el cual por cierto tiene un grosor ligeramente mayor al deseado. El asiento tiene un buen soporte lateral en caso de curvas. En la segunda fila hay espacio para dos adultos grandes y uno mediano sin problemas. De la misma manera nos sorprende el buen aislamiento de la cabina, que en la ciudad resulta muy silencioso.

En carretera apenas pasa algo de ruido y también al pedir la sobremarcha pero en este caso es un sonido sabroso del motor, incitante para hundir el acelerador cada vez que se pueda, ya que se sazona con la sensación de un empuje impresionante, que deja su afirmación en los menos de 10 segundos que le toma llegar a 100 km/h desde cero. Ni hablar de las recuperaciones y los rebases que mantienen la tónica de la facilidad y el poder.

Las modificaciones a la suspensión dan como resultado aplomo y decisión para entrar en las curvas con buen apoyo. Tan ágil como Elwood Blues. El pelo en la sopa son los frenos, que siguen mostrando una sensación algo esponjosa, tomando potencia en el último cuarto del recorrido del pedal, junto con cierta fatiga al frenar con frecuencia. El consumo de gasolina estuvo dentro del promedio esperado sin ser espectacular o frugal, pero con la ventaja de requerir Magna.

En el caso de las diferencias con Jake, perdón, el Convertible, se encuentran en los detalles. El más importante es techo metálico, que se puede guardar o poner en algo más de 20 segundos. Aunque las especificaciones dicen que ambos autos pesan casi lo mismo, la sensación del convertible es de tener más lastre, que de hecho lo tiene con 180 kilos más según la báscula, que se distribuyen entre los refuerzos estructurales y los complejos mecanismos que hacen funcionar el techo. Esto se evidencia en nuestras pruebas, donde el sedán fue casi un segundo más rápido. Y por la misma causa el descapotable posee una amortiguación más blanda.

Los asientos también cambian y no ofrecen tanto soporte como el sedán. Por obvias razones el espacio atrás es limitado pero más amplio que otros convertibles gracias a sus 4.86 metros de largo que permite acomodar a personas de 1.80 de alto con cierta facilidad.

Este auto resulta mejor para salir a pasear y disfrutar del aire libre, pero si es necesario hacer algún rebase en una carretera revirada, el brillante motor Pentastar siempre está dispuesto a sacarnos del atolladero, dándole al Convertible la agilidad suficiente, como el buen Jake Blues.

Sentencia positiva

Estos hermanos lucen bien armados para dar una buena pelea. El sedán tiene precios que se ubican unos 25,000 pesos menos que sus rivales japoneses. Interiormente ya no hay queja, existe un buen equipamiento y el Pentastar llega a darle el desempeño que tal vez le pudo faltar anteriormente. El convertible se cocina aparte, su precio es atractivo y su relación costo/beneficio resulta más que razonable.

El segmento de los convertibles de techo duro es muy limitado. Siendo muy estrictos no hay otro auto de características similares. El que más se acerca es el Volvo C70 con sus 4.61 metros de largo y 230 HP, pero vale 648,000 pesos. En precio, el más cercano es el Peugeot 308 CC de 439,900 pesos y con el Mazda MX-5 rondando un poco más abajo.

En resumen estos hermanos tienen lo suficiente para plantar cara a los rivales y hacerles dura la batalla, por lo menos en la relación valor/precio.

FICHA TECNICA
Generales
Rango de precio	De 289,900 a 489,900 pesos
Atención al cliente	01-800-505-1300
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V a 60°
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas, VVT-i
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	3,605 cc / 3.6 l
Diámetro x carrera	88.0 x 97.0 mm
Compresión	10.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct
Potencia máxima	283 HP a 6,400 rpm
Par máximo	353 Nm (260 lb-pie)a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.16 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 294 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 262 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.75/38 cm
Diámetro de giro	11.4 m
Neumáticos	215/55 R18 95H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	220 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	8.0 km/l
Consumo en carretera	12.3 km/l
Consumo medio	10.1 km/l
Emisiones de CO2	230 gr/km
Carrocería
Peso (sedán/convertible)	1,614/1,804 kg
Largo x Ancho x Alto	487 x 184 x 148 cm
Distancia entre ejes / vias	276 / 157 - 159
Cajuela	385/371 l

Peugeot Partner Tepee Outdoor: prueba de manejo

Unidad probada

254,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Bajo consumo
• Espacio interior
• Practicidad

 

NOS GUSTARíA

• Opción de caja automática
• Versión de siete plazas
• Más portavasos

 

Intimidades           

1. El velocímetro es de motor de gasolina; la zona roja está en las 6,500 rpm.
2. Arriba, en el techo, tiene una charola para guardar cosas, pero sólo recomendamos algunos papeles o cosas pequeñas pues es muy fácil que caigan sobre la cabeza de los pasajeros. Mal aprovechada.
3. Cuenta con unos prácticos huecos para guardar cosas debajo de los asientos delanteros y en el piso de la banca posterior.
4. Carece de portavasos efectivos. En medio de los asientos delanteros vendría muy bien una consola de gran tamaño.
5. Para acceder a todas las funciones de la computadora de viaje se debe hacer por dos vías diferentes. Ilógico.
6. El vidrio posterior se puede abrir de manera independiente al portón. Muy práctico.

 

 

Últimamente los vehículos familiares se han diversificado. Antes la famosa "mamaván" dominaba el segmento y cumplía a su modo con esas necesidades de transportar hasta el perico. Hoy el mercado ha cambiado, aunque las guayines no venden tanto en México y algunas marcas (Volvo, VW) se atreven a ofrecerlas, los SUVs dominan las preferencias, aunque últimamente las minivanes se han reivindicado con vastos niveles de equipamiento y gran comodidad.

Lo primero que me preguntan las personas cuando está creciendo su familia es "¿qué camioneta me compro?". La asociación entre espacio y buen desempeño parece ligada intrínsecamente a este segmento en nuestro México y aunque al final no son muchas las opciones que resuelvan estas necesidades, sobre todo la de espacio, en la gran mayoría significan un buen desembolso de dinero. ¿Pues qué creen? Peugeot tiene una oferta muy interesante con la nueva generación de la Partner, a la que ahora se le suma el nombre de Tepee y la versión Outdoor para considerarse como un auto de corte familiar e incluso laboral.

Práctica, fácil de llevar y sin las dimensiones y consumos de una enorme miniván, es una solución que se agradece y que encaja muy bien para pequeñas familias o negocios jóvenes que exigen versatilidad para mover gente y cosas de buen tamaño a un precio más contenido. Aunque sin todos los ítems de confort y equipamiento que los típicos familiares ofrecen.

Bien resuelta

El motor es eficiente para ciudad, su mejor terreno. Llegamos a tener consumos de 17 km/l, nada fáciles de conseguir incluso con autos de menor tamaño. Se agradece la caja manual, pero vendría de maravilla que tuviéramos la opción de una automática, sobre todo pensando en que muchas mujeres querrían un auto de estas características con un costo de operación más bajo que una miniván y sin sacrificar espacio. Además, en la urbe se vuelve cansado cambiar constantemente de marcha; explicaré el por qué más adelante.

Buen punto la boca baja de la cajuela, sin embargo, el portón resulta muy grande y pesado; no cualquier mujer podría operarlo con facilidad. A descargo, el buen detalle de la ventana posterior que se abre de manera independiente para acceder a la cajuela, aunque la cintura es alta y los que no sean altos o largos con trabajo alcanzarán el fondo o su cercanía.

Sobresaliente el espacio interior. Cinco adultos viajan holgados y con una buena cantidad de maletas, bicicletas o mascotas; vaya, incluso una tercera banca podría incluirse sin problemas. En Europa se ofrece, aquí vendría de maravilla esta opción. La capacidad de carga es de 505 litros; si abatimos la banca posterior tenemos hasta 3,000 litros de volumen. Inigualable.

Los enormes cristales laterales y el espacio arriba generan una sensación relajante al interior. Incluso podrían agregarse portaobjetos arriba pero con una buena profundidad. El que está arriba del conductor y pasajero no es efectivo. Prácticamente cualquier cosa que pongamos ahí podría caernos en la cabeza mientras conducimos. Guardé hojas, libros, DVDs y cosas por el estilo y ninguna se quedó en la charola. Parece práctico, pero no cumple al 100% su cometido.

Retomando el tema del propulsor, la entrega de par es en una zona relativamente pequeña. Antes de las 1,500 rpm y después de las 3,000 vueltas, el Tepee carece de empuje y contundencia. En ciudad debemos jugar mucho con las relaciones para siempre estar en la mejor zona de entrega y rodar con soltura. Los topes son un dolor de cabeza, pues es casi obligado reducir a primera para retomar la marcha. Una vez alcanzada una velocidad crucero decente podemos relajar el motor y conseguir esos consumos sobresalientes.

Citadina

No olvidemos que estamos ante un vehículo con alma de coche de trabajo, de ahí que su construcción ofrezca más bien durabilidad que confort destacable. Ojo, no es incómoda, pero en carretera se perciben las características propias de sus condiciones. Es alta y además la marca subió en 10 mm la altura respecto al piso, por lo que en caminos revirados la carrocería acusa mucho movimiento por lo que debemos ser cuidadosos con cambios bruscos de carril. No es precisa, no es su cometido, es funcional. Tampoco es muy cómoda, cualquier defecto en el pavimento es transmitido al interior. Se siente tal cual como un auto de trabajo.

Su mejor terreno es la ciudad, donde es ágil, se puede estacionar fácilmente pues su tamaño es muy razonable (4.3 m). Le vendría bien un radio de giro más reducido, pero cumple con lo que se necesita en las calles. En autopista sus mejores ritmos están entre los 110 y 130 km/h. Más rápido surge su alma de trabajo y no transmite mucha confianza además de que el motor con toda la carga arriba sufre en caminos de montaña. Pero lo realmente sorprendente es que no deja de ser eficiente y dar consumos sobresalientes.

Por dentro los materiales se alejan un poco a lo que la marca nos tiene acostumbrados con productos como el 3008, que rebosan de calidad y buenos materiales. Hay buenos ensambles, de eso no hay queja, pero los materiales denotan una clara orientación hacia la durabilidad y uso rudo, fáciles de limpiar y que no nos duela tanto algún golpe o rayón por los pequeños del hogar o el trabajo. Mismo caso para las vestiduras, punto que se agradece para quien busque rentabilidad de su compra.

El equipamiento es bueno, suficiente, destacando y agradeciendo los sensores de estacionamiento adelante y atrás, incluso en la pantalla del estéreo se puede ver qué tan cerca estamos del objeto. Los limpiadores y luces son automáticos  y podemos reproducir archivos MP3 en disco y USB, además de ofrecer conexión auxiliar e interfase para el iPod o incluso tocar la música vía Bluetooth. También tenemos controles en el volante mediante la extensión ya conocida de la firma.

Se agrega una complicadísima computadora de viaje a la que se accede de dos maneras y en la que se necesita una maestría para poder resetear los consumos. Mejorable.

En términos de seguridad bienvenidos los frenos de discos en las cuatro ruedas con ABS y cuatro bolsas de aire. No le vendrían mal e incluso serían recomendables un par de bolsas más para los pasajeros posteriores.

Cumplidora

Si buscan un auto para mover a una familia sin sacrificar espacio de cajuela y además hacerlo a un razonable costo de uso, la Tepee es una de las mejores opciones. Tiene lo que se necesita para moverse en ciudad sobradamente sin desembolsar mucho dinero. Una compra para quien busque espacio y costo, junto con una comodidad justa para las grandes ciudades.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 8 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbocargador e interenfriador
Cilindrada	1,560 cc / 1.6 l
Diámetro x carrera	75.0 x 88.0 mm
Compresión	18.0:1
Combustible	Diesel, 65 cet
Potencia máxima	90 HP a 4,000 rpm
Par máximo	230 Nm (170 lb-pie) a 1,750 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	4.18 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Eje torsional
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados
Frenos tras.	Discos sólidos
Asistencias	ABS, AFU
Dirección	Electro-hidráulica
Giros / ø volante	3.0 / 37 cm
Diámetro de giro	12.0 m
Neumáticos	215/55 R16 93V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	161 km/h
Acel. 0-100 km/h	14.3 s
Consumo en ciudad	14.9 km/l
Consumo en carretera	19.2 km/l
Consumo medio	17.5 km/l
Emisiones de CO2	150 gr/km
Prueba de impacto
Certificación	EuroNCAP
Protección adultos	★★★★
Protección niños	★★★★
Carrocería, habitabilidad y dimensiones
Tipo	Van, 5 puertas
Construcción	Monocasco de acero
Nº de plazas	5
Peso oficial / báscula	1,430 / 1,510 kg
Depósito de combustible	60 litros
Cajuela	505 litros
Largo x Ancho x Alto	438 x 181 x 180 cm
Distanca entre ejes -	273 cm
Distancia entre vias -	150 - 155 cm
Espacio piernas por fila	105/86 cm
Espacio cabeza por fila	104-109/104 cm
Espacio entre codos	147/153 cm
Nuestras mediciones
Aceleraciones
0-100 km/h	21.01 s
0-120 km/h	34.13 s
0-140 km/h	48.66 s
0-160 km/h	--
0-400 m	21.38 s
0-1,000 m	40.30 s
Rebases
20-120 km/h	38.87 s
50-120 km/h	32.98 s
80-120 km/h	16.81 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	82.7 m
120-0 km/h	60.8 m
100-0 km/h	41.8 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	33	10.8
Carretera	105	20.4
Media (70, 30%)	54	13.7
Autonomía media	822 km
Condiciones de la prueba
Odómetro	843 km
Temperatura /altitud	26°C / 2,240 msnm
Neumáticos	Michelin Primacy
Presión	38 psi

Infiniti QX56: prueba de manejo

Unidad probada

1,179,700 pesos

 

NOS GUSTA

• Aspecto imponente
• Brío del motor
• Calidad de marcha

 

NOS GUSTARíA

• Mejor kilometraje
• Diferencial con bloqueo
• Precio más razonable

 

 

Intimidades           

1. Dispone de un sistema de visión alrededor del vehículo que facilita estacionarse.
2. Cuenta con modos de remolque (Towing) y nieve (Snow), poco usados aquí.
3. Posee radar que alerta y reacciona incluso sin conectar el control de velocidad crucero.
4. La rueda de refacción es completa, bien pensada para la emergencia completa.
5. La branquia izquierda es funcional pues alimenta al elevado filtro de aire. Ideal para off-road.

 

La primera impresión al conocerla de cerca es su gran tamaño. Su altura y masivo volumen sorprende y nos recuerda a otros gigantes de cuatro ruedas como los Rolls-Royce o las enormes SUVs todoterreno como la Hummer H2. Un gigante que justifica su bien armonizado estribo pues hay que apoyarse para escalar sin problemas al sillón principal. Gracias a su enorme talla, las ruedas con rines de 22 pulgadas lucen más que adecuadas, equilibradas. 

Ya en el interior, la elevada posición comprueba su carácter elitista. Si bien el tablero luce abigarrado de tanta botonería, basta media hora o menos para entenderse con casi todos los posibles de perillas, botones y palancas. El interior no derrocha ingenio pero tampoco es aburrido; gusta por su calidez y pronta asimilación.

 

En las SUVs de construcción tradicional -carrocería sobre el bastidor-, el habitáculo suele sufrir un poco en su volumen interno, sobre todo el que corresponde a las plazas secundarias. No ocurre eso en esta QX56 pues hay mucho espacio para todas las plazas, un poco justo en la tercera fila pero mejor que en otras camionetas de igual intención.

Al más puro recurso de motor grande con mucho torque, la QX recurre a un muy redondo V8 de 5.6 litros conocido por todos pero debidamente actualizado con inyección directa y control variable de válvulas (CVTCS y VVEL). Acompaña perfectamente una avanzada transmisión automática de siete escalones, cuya responsabilidad es grande en el desempeño de la QX56. Un conjunto pesado pero no menos efectivo, al menos cuando tuvimos oportunidad de conocer sus modos dinámicos en nuestro zona de curvas de montaña y autopista.

 

 

Si bien el rugido del V8 evoca un pasado reciente, la dirección responde muy acertadamente a nuestras solicitudes pese el esperado subviraje nacido del momento inercial que tanta masa propicia cuando el cambio de rumbo exige más allá de lo que puede cumplir tanto la adherencia de los rodillos que tiene por neumáticos así como la suspensión inteligente -Hydraulic Body Motion Control systema, control hidráulico del movimiento de la carrocería-, que trabaja muy bien en reducir el balanceo y el cabeceo de esta enorme camioneta.

Si bien la transmisión de siete escalones anticipa y resuelve mucho, también ayuda el brío del V8 así como la posibilidad de jugar con el modo manual, donde la relación insertada no sólo cambia casi instántaneamente sino que conserva la elección aunque se alcance el corte de inyección.

Impensable que una camioneta de esta talla contará con buenas aptitudes todoterreno. Dispone de tracción conectable con reductora vía una gran perilla en la consola central. Al activarse el 4x4 Hi, el control de tracción y el control de estabilidad son acotados a mínimos de seguridad. Todo con el fin de atacar ese sendero desgajado del cerro más cercano a nuestro hogar. Pero las ruedas con rines tan grandes no filtran como debiera la aspereza de la terracería y nos obliga a mesurar nuestros anhelos aventureros. Porque será una lástima quedarse varado a medio campo con tan singular bestia motorizada.

Una polémica estampa, desempeño dinámico atractivo, icono materializado de un elevado status social y un envidiable nivel de equipamiento hacen de la QX56 una relativa tentación…porque su precio superior al millón de pesos hace dudar a más de un adinerado cliente. 

Es cierto, ofrece comodidades y agilidad que pocas SUVs de su estatura pueden argumentar pero la presencia de la marca en la mente del consumidor de este nicho todavía resulta muy incipiente.

Para quien desea desmarcarse de las conocidas firmas alemanas o busca algo muy apartado del Premium norteamericano, Infiniti discurre a una posibilidad diferente, atractiva y competente, incluso si el elevado costo de la etiqueta final pudiera parecer oneroso o por lo menos, costoso. Sin duda, habrá quien se decante por la primera premisa.

FICHA TÉCNICA INFINITI QX56

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas,
CVTCS, VVEL
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,552 cc / 5.6 l
Diámetro x carrera	98.0 x 92.0 mm
Compresión	10.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	400 HP a 5,800 rpm
Par máximo	560 Nm (413 lb-pie) a 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 7 velocidades
Tracción	Trasera, eje delantero conectable
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	2.937 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Amortiguadores neumáticos
Frenos del.	Discos ventilados, 350 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, VDC, TCS
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	3.5 / 39 cm
Diámetro de giro	12.6 m
Neumáticos	275/50 R22 111H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	190 km/h
Acel. 0-100 km/h	No disponible
Consumo en ciudad	5.8 km/l
Consumo en carretera	8.4 km/l
Consumo medio	6.7 km/l
Emisiones de CO2	384 gr/km
Aceleraciones
0-100 km/h	9.27 s
0-120 km/h	13.13 s
0-140 km/h	17.38 s
0-160 km/h	25.66 s
0-400 m	16.73 s
0-1,000 m	30.58 s
Rebases
20-120 km/h	11.80 s
50-120 km/h	9.53 s
80-120 km/h	7.23 s
Frenadas
160-0 km/h	--
140-0 km/h	82.8 m
120-0 km/h	61.2 m
100-0 km/h	40.5 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	28	5.1
Carretera	105	9
Media (70, 30%)	51	6.2
Autonomía media	607 km

Ford llama a revisión un millón de vehículos por problemas en tanque

Filed under: Ford

Difundido en varios medios de comunicación, entre ellos Autoblog.com y del cual tomamos la información, la compañía automotora Ford ha llamado a revisión aproximadamente a un millón de vehículos por problemas en el tanque de gasolina.

El fabricante estadounidense de automóviles, según la Administración estadounidense para la Seguridad en Carreteras, tiene modelos afectados como son los F-150, F-250 y los Lincoln Blackwood, todos ellos vendidos en estados cuyo clima es muy frío, por lo que la sal que se esparce por las carreteras para evitar el hielo ha podido ser la causante de la corrosión del metal que llevan incorporados los tanques.

Las correas que sujetan los depósitos se oxidan y debilitan luego del contacto con la sal, situación que provocaría su partición dando como consecuencia que los tanques caigan al suelo y se produzca algún tipo de incendio.

Como parte responsable de Ford, la compañía ha mandado llamar a revisión a los propietarios de estos modelos F-150 fabricados entre 1997 y 2004, asÍ como F-250 producidos entre 1997 y 1999, y camionetas Lincoln Blackwood de 2002 y 2003.

Cabe señalar que este problema se examina desde el pasado mes septiembre y desde entonces se han contabilizado ocho incendios, tres de los cuales se extendieron al resto del camión, aunque en el total de los siniestros sólo se ha registrado un herido que sufrió quemaduras de primer y segundo grado, según reportes de la propia compañía americana.

Las agencias de la compañÍa reemplazarán las correas de los depósitos por otras con un material antioxidante más resistente. Solo en los primeros seis meses de 2011, Ford comercializó más de 264 mil camionetas F-Series en Estados Unidos, el automóvil más vendido del país en los últimos treinta años.

 

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Prepara tu auto para manejar en este Invierno

Filed under: Seguridad

Fuente: Contenido Latino

No hay nada peor que tener que soportar el frío ante una emergencia en la carretera. Las condiciones del clima extremo durante el invierno representan mayor riesgo al conducir, por lo que es importante estar preparado cuando baja la temperatura.

Aunque una buena cobertura de seguro de auto te puede proteger en caso de que ocurra lo inesperado, lo mejor es tomar medidas para prevenir accidentes. Enseguida te ofrecemos algunos consejos esenciales para preparar tu auto y conducir seguro durante el invierno.Revisa el sistema de enfriamiento
Las bajas temperaturas pueden afectar el funcionamiento del sistema de enfriamiento y del motor. Asegúrate de que el radiador esté en buenas condiciones y que las mangueras no tengan fugas o desgastes.

Inspecciona los niveles de los líquidos refrigerantes y verifica la mezcla correcta de anticongelante. Aunque el estándar de agua y anticongelante para Norteamérica es de 50/50, verifica la mezcla correcta en el manual de tu auto.

Asegura una mejor visibilidad
La neblina, la lluvia y la nieve son los peores enemigos de la visibilidad en la carretera. Evita riesgos reemplazando tus limpiaparabrisas al menos una vez al año. Compra líquido especial que no se congele para limpiar el parabrisas.

Si nieva en el lugar donde vives, compra un cepillo para nieve y un raspador de hielo para mantener tu parabrisas limpio y despejado.

Revisa las llantas
Cuando existe humedad o hielo sobre la carretera, es más probable que tu auto pierda tracción y se deslice fuera de control. Para evitarlo, confirma que las llantas tengan la presión correcta de aire y que no estén demasiado desgastadas.

Revisa el sistema eléctrico
¡No te quedes sin energía en medio de una tormenta! Pídele a tu mecánico que revise el alternador y la batería, y reemplázala si es necesario. También debes comprobar que tu sistema de calefacción y todas las luces del auto funcionen correctamente.

Arma un equipo de emergencias
Durante el invierno, es común realizar viajes largos en carretera. Para evitar contratiempos, prepara un equipo de emergencias que incluya un botiquín médico, cables para corriente, cobijas, linterna, luces de emergencia y cadenas para nieve (sobre todo si conducirás en regiones montañosas).

Además de estos consejos, no olvides observar las medidas básicas de seguridad al conducir para cualquier época del año. Prepárate con anticipación y sin duda llegarás a tu destino sano y salvo este invierno.

 

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