jetta CAJA DE VELOCIDADES cuanto litros yeba de aceite
El Alfonso XIII de Hispano-Suiza a subasta
Gama Porsche: Prueba de manejo
Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la segunda guerra mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.
Boxster Spyder
Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.
Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.
| Boxster Spyder | |
| Motor | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,387 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 78.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 320 HP a 7,200 rpm |
| Par máximo | 371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Boxster S
Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.
911 GT3
Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.
Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible.
| 911 GT3 | |
| Motor | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,797 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 76.4 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 435 HP a 7,600 rpm |
| Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 |
| 305/30 ZR 19 |
911 CARRERA 4S
Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.
911 GTS
Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.
911 Carrera Cabrio S
Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.
911 Carrera S
Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).
911 Targa 4
La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.
911 Targa 4S
La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.
911 Turbo Cabrio
La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto
Cayenne S
En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.
Cayenne S Hybrid
Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km
| Cayenne Hybrid | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 380 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 360 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/55 R18 |
Cayman R
Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.
Cayman S
El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.
| CAYMAN S | |
| Motor | |
| Situación | Central trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 330 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Panamera 4
Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.
Panamera Turbo
Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.
| Panamera Turbo | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 390 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/45 ZR19 |
| 285/40 ZR 19 |
Oficial: ¡El nuevo VW Passat 2012 posee un precio base de $19,995!
Filed under: Compra y Venta, Volkswagen, noticias y consejos
¿Te acuerdas del famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl? ¿Recuerdas cual era el modelo promocionado? En muchas ocasiones recordamos el comercial, sin embargo cuando este cumple con su objetivo publicitario, recordamos la marca y el producto promocionado.
El modelo publicitado en esa ocasión fue el nuevo Volkswagen Passat 2012, el cual posee un precio base, $7,000 inferior al modelo saliente. ¿Por qué? Este nuevo modelo ha sido desarrollado específicamente para el mercado estadounidense, ofreciendo más espacio y precios más competitivos para enfrentar a los líderes de su categoría: Toyota Camry, Honda Accord y Ford Fusion.
Según un reporte oficial, el nuevo VW Passat estadounidense fabricado en la planta de Chattanooga, Tennessee, posee un precio base de $19,995 para la versión con motor base de cinco cilindros y 2.5 litros de cilindrada que desarrolla 170 caballos y 177 lb-ft de torque. La version base (Passat 2.5 S) ofrece llantas de 16 pulgadas, transmisión manual de 6 velocidades, climatizador bi zona, conectividad Bluetooth, volante multifuncional, etc. Al tope de la versión con motor 2.5 litros, se encuentra el Passat 2.5 SEL Premium cuyo precio es de $29,895, el cual agrega una transmisión automática de seis velocidades, sunroof, sistema de navegación, sistema de audio premium, keyless, asientos con memoria, etc.
El Volkswagen Passat TDI 2012 comienza con la versión SE y un precio base de $25,995. Su motor es un cuatro cilindros de 2.0 litros TDI Clean Diesel, que desarrolla una potencia de 140 caballos y 236 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG. Su rendimiento es de 43 mpg en autopista y una autonomía de aproximadamente 800 millas. La versión con motor diesel más equipada Passat TDI SEL Premium posee un precio de $32,195.
Y por último, las versiones más equipadas y potentes del Volkswagen Passat, corresponden a la version 3.6L SE, el cual posee un precio base de $28,995, la cual incluye sunroof. Su motor es un 3.6 litros VR6 que desarrolla una potencia de 280 caballos y 258 lb-ft de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades DSG, otorgando un rendimiento de 28 mpg en autopista. El precio llega hasta los $32,950 para la versión Passat 3.6 SEL Premium.
A continuación puedes ver al famoso comercial de Volkswagen estrenado en el último Super Bowl, denominado "The Force".
Fuente: Volkswagen
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Gama Porsche 2012: contacto en la Pista Pegaso
Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.
Boxster Spyder
Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.
Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.
| Boxster Spyder | |
| Motor | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,387 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 78.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 320 HP a 7,200 rpm |
| Par máximo | 371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Boxster S
Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.
911 GT3
Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.
Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible.
| 911 GT3 | |
| Motor | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,797 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 76.4 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 435 HP a 7,600 rpm |
| Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 |
| 305/30 ZR 19 |
911 CARRERA 4S
Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.
911 GTS
Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.
911 Carrera Cabrio S
Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.
911 Carrera S
Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).
911 Targa 4
La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.
911 Targa 4S
La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.
911 Turbo Cabrio
La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto
Cayenne S
En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.
Cayenne S Hybrid
Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km
| Cayenne Hybrid | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 380 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 360 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/55 R18 |
Cayman R
Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.
Cayman S
El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.
| CAYMAN S | |
| Motor | |
| Situación | Central trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 330 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Panamera 4
Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.
Panamera Turbo
Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.
| Panamera Turbo | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 390 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/45 ZR19 |
| 285/40 ZR 19 |
Nissan 370Z GT Edition: más equipamiento a menor precio
LP 570-4 Squadra Corse, ¿El último Lamborghini Gallardo?
Debutará en el Salón de Frankfurt en septiembre próximo y está basado sobre la variante Super Trofeo que corre en el campeonato monomarca de Lamborghini. El nombre Squadra Corse hace referencia al departamento –recientemente fundado– que se encarga de gerenciar todos los temas relacionados a la competición en la casa italiana.
El motor es el mismo V10 mientras las modificaciones aerodinámicas incluyen un alerón posterior que en las condiciones ideales brinda el triple de apoyo a altas velocidades con respecto a un Gallardo LP 560-4. El cofre implementa el sistema de acceso rápido en el que se puede remover del todo en poco tiempo. Estas dos piezas están hechas, por supuesto, en fibra de carbono.
Mecánicamente, la base es el Gallardo Superleggera y entrega 570 caballos a 8,000 revoluciones por minuto. La caja es una manual robotizada de seis velocidades y la tracción es total permanente.
El peso en seco (sin fluidos) es de 1,370 kilos, 70 menos que en el LP 560-4, lo que permite una relación peso/potencia de 2.35 kg y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos, hasta 200 de 10.4 y una máxima de 320 km/h. Los frenos carbono-cerámicos son de serie.
Audi se prepara para el futuro
AUDI R4
Está catalogado para ser el deportivo de acceso de la marca, ya que se ubicará por debajo del TT en tamaño, precio y prestaciones. Está hecho sobre la base del e-tron. Hay quienes especulan que al usar la letra R deberá de usar un motor trasero central como el R8 y que se aprovechará para venderlo en Porsche abajo del Boxster con varios cambios. De la misma manera se piensa que los motores irán del 2.0 litros turbo de 272 HP, hasta los 340 del cinco en línea 2.5 litros del RS.
Audi A3 Sedán
Es un auto ya casi aprobado para producirse. El A3 concept es un sedán tres volúmenes de cuatro plazas que mide 4.44 m de largo, 1.84 m de ancho pero sólo 1.39 m de alto, con un peso de 1,540 kilos. El motor ofrecido es un cinco en línea de 2.5 litros con una potencia de 408 HP y un torque de 368 lb-pie entre 1,600 y 5,300 rpm. Su objetivo principal es competir con un rival de origen alemán también de renombre: el exitoso Serie 1 Coupé.
Audi A1 cabrio
Aunque es un automóvil altamente esperado por sus características intrínsecas, no esperamos sorpresas en cuanto al techo refiere, ya que deberá llegar con uno de lona. El precio es el que será bastante alto, ya que este tipo de coches siempre tienen un considerable costo adicional a pagar. La versión S1 será de las últimas en llegar y los motores irán del Twincharger de 1.4 litros con unos 180 HP, hasta los más 200 HP del 2.0 litros del S1 Cabrio.
Problemas en las bujías del coche: Detectarlos y Repararlos
Nuevo prototipo Le Mans de Audi: Un tecnológico diesel full LED
Filed under: Motorsports, Audi, Ediciones Especiales / Limitadas
Audi acaba de presentar al sucesor de su exitoso R15, con el que espera seguir llevándose victorias en Le Mans y sumar más campeonatos, aparte de los 9 que ya tiene desde 1999, junto al R8, R10 TDI, y R15 TDI.
"En el futuro, la aerodinámica será la clave en Le Mans", estas fueron las palabras del director de Audi, Dr. Wolfang Ullrich, para describir de cierta manera el detallado trabajo de los alerones y la forma del nuevo R18. Equipa un tecnológico motor V6 TDI 3.7 litros conectado a una caja secuencial de seis velocidades. Nada se sabe aún sobre estadísticas y rendimiento, aunque el monoplaza está construido en una sola pieza de fibra de carbono para ahorrar peso y mejorar la rigidez del chasis. Entre sus características más destacables está un nuevo sistema de luces totalmente LED que forman un número "uno" en los faros adelante. De seguro una innovadora e impresionante máquina que traerá más éxitos a la marca de Ingolstadt.
Fuente: Audi
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Salón de Shangái 2013: Lamborghini Aventador LP 720-4 50º Anniversario
Además del Veneno visto en Ginebra, esta versión del Aventador, de la que se harán un total de 100 unidades, conmemora las cinco décadas de vida de la firma de Sant’Agata Bolognese.
El V12 de 6.5 litros ahora entrega 720 caballos (20 más), conectados aún a las cuatro ruedas a través de una caja de embrague sencillo automatizado. Acelera de 0 a 100 km/h en 2.9 segundos y su velocidad máxima es de 350 km/h.
Optimizaciones en la aerodinámica (con una eficiencia mejorada al 50%) implicaron un rediseño en la zona frontal y posterior, con las tomas y el labio inferior de mayor tamaño. También se aumentó la presencia del difusor. En general, hubo una evolución en la refrigeración del motor y en la estabilidad a altas velocidades, todo sin sacrificar el coeficiente de penetración.
El color también es especial y se denomina “amarillo mayo” (Giallo Maggio), recordando el color preferido por la mayoría de clientes de Lamborghini y a su fundación en mayo de 1963.
Por dentro se desarrolló un tipo de cuero con un proceso de teñido específico que acentúa los granos y un aspecto, según Lamborghini, más natural.
El Porsche Panamera recibe su actualización de media vida
Entre las principales novedades, se une a la gama una nueva versión híbrida enchufable (E-Hybrid) y carrocerías de mayor longitud y distancia entre ejes, posibilidad que ya ofrecen competidores de su misma procedencia como el Serie 7 de BMW, el A8 de Audi o el Clase S de Mercedes-Benz.
En el E-Hybrid se desarrolló una batería de mayor capacidad, que alimenta una planta motriz eléctrica de 95 caballos (más del doble que en un Panamera híbrido actual) cuya autonomía, de 36 kilómetros, es posible reponerla en dos horas y media con un cargador industrial y en menos de cuatro con un toma convencional (al menos los usados en Alemania).
Circulando sin usar gasolina, el Panamera E-Hybrid alcanza un máximo de 135 km/h. La potencia total es de 416 caballos, suficientes para acelerarlo de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos y lograr una máxima de 270 km/h, con un consumo medio homologado de 32.2 kilómetros por litro, cálculo que se obtiene incluyendo la carga del sistema de propulsión alternativo. También hay un modo de impulso –salvo en el Panamera GTS– en el que a velocidades constantes el auto se mueve solo por inercia y desconecta la caja (la conocida automática de ocho velocidades).
En los Panamera S y 4S, el V8 de 4.8 litros se sustituye por un V6 de doble turbo de tres litros de desplazamiento, con 520 caballos y un par máximo de 520 Nm, es decir, un aumento de 20 caballos y 20 Nm con respecto al anterior ocho cilindros, con una reducción de consumo de combustible que según Porsche asciende al 18%, eso sin contar con la mayor disponibilidad de par desde regímenes más bajos. Las transmisiones son de doble embrague y siete marchas (PDK) en todos los Panamera, salvo el diésel (300 caballos, listo para 2014) o el mencionado híbrido.
También se incorpora una opción denominada “Executive”, que hace referencia a 15 centímetros adicionales en la distancia entre ejes, lo que mejora el espacio interior atrás y la comodidad de marcha, esto último ayudado también por la suspensión neumática de serie.
Otros cambios abarcan las luces delanteras con todas las funciones en tecnología LED (opcionales), entradas de aire, calaveras y vidrio posterior de nuevo diseño, junto a piezas como el portón del maletero o el alerón, más ancho.
Volkswagen SC, un CC más pequeño
El nuevo modelo estará posicionado por debajo del CC y formará parte de la familia Jetta a partir de 2015, sumándose al sedán y la vagoneta que existen actualmente. Todos serán ensamblados en la planta de Puebla.
El coche es denominado internamente como SC, como referencia a Sport Coupé. Este modelo recibió luz verde para producción debido al interés que mostró la gente por el concepto NCC (New Compact Coupé) que debutó en el Salón de Detroit en 2010.
“Nuestras investigaciones muestran que hay un mercado creciente para una versión más deportiva y estilizada del Jetta similar al CC, pero más pequeño y asequible”, dijo una fuenta de Volkswagen a la revista Autoweek.
El SC fue concebido para competir contra titanes del segmento, como el Honda Civic.
Salón de Ginebra 2012: Porsche Boxster
Entre los cambios del nuevo Boxster debemos destacar unos voladizos delantero y posterior más cortos y un parabrisas desplazado a una posición más adelantada.
La capota cuenta con un accionamiento eléctrico y automático y queda guardada en un nuevo compartimento.
El interior ha sido mejorado y ahora ofrece, según Porsche, mayor espacio para los dos afortunados ocupantes. Sus dos propulsores presumen ser más eficientes, en parte por la incorporación del sistema stop/start y por el dispositivo de frenada regenerativa.
La versión de acceso del Porsche Boxster monta un propulsor de 2.7, una motorización con 0.2 litros menos de cilindrada pero que rinde 265 HP, 10 HP más que la versión anterior.
Por otro lado, el nuevo Boxster S cuenta con un motor 3.4 que aumenta su potencia de 310 a 315 HP. Ambos se combinan de serie con un cambio manual de seis marchas. De forma opcional, también se pueden acoplar al conocido cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades.
En cuanto a datos de prestaciones, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos para la versión de acceso y 5.0 segundos para el Boxster S.
MINI presentara el Cooper SD en Ginebra
Ginebra 2011: Lamborghini Aventador LP700-4
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Se filtra a Internet el nuevo Porsche 911
Además de unas luces de día de LED, nuevas tomas de aire y calaveras más delgadas, el 911 2012 es muy parecido al 911 997 que rueda hoy en día. Cinco centímetros más largo que el actual, el modelo de entrada utiliza un motor de 3.4 litros, 350 hp y 280 lb-pie, mientras que el Carrera S lleva un 3.8 litros de 400 hp. Ambos emplearán cajas manuales de siete velocidades o de doble embrague, y podrán venir equipados con control de lanzamiento.
El interior del 911 está fuertemente influenciado por el del Panamera, con una consola más pronunciada, pero como ocurre con el exterior, realmente no hay grandes cambios. Lo cual nos parece bien, pues como dicen en Estados Unidos “¿para qué arreglarlo si no está roto?”.
Por supuesto, tendremos más detalles cuando vayamos a Frankfurt a conocerlo en persona.
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BMW ActiveHybrid 3: ya a la venta en México
Como bien se sabe desde su presentación internacional, el ActiveHybrid 3 combina la acción del conocido seis en línea de BMW, un tres litros con turbocargador de doble entrada con 306 caballos y un torque máximo de 400 Nm, acoplado a las ruedas traseras por medio de una caja automática de ocho velocidades, ésta última presente en varios productos del fabricante alemán.
La principal diferencia radica en una planta motriz eléctrica de 54 hp y 210 Nm de par, que asiste a su equivalente principal en fases de aceleración y, además, puede mover por sí mismo al ActiveHybrid 3 por un máximo de cuatro kilómetros a no más de 75 km/h. La batería de iones de litio encargada de alimentar el sistema de propulsión alternativo resta 90 litros al volumen de la cajuela, para un total de 390.
El total entre ambos motores (que no representa la suma exacta) es de 340 caballos y 450 Nm, suficientes para una aceleración declarada de 5.3 segundos de 0 a 100 km/h y un consumo medio homologado de 16.9 kilómetros por litro.
Como ya viene siendo usual en varios vehículos de corte eficiente, está presente el dispositivo Start/Stop que apaga el coche en detenciones temporales, regeneración de energía en frenadas o modo de manejo “de planeo”, que desconecta la transmisión del motor y permite que el auto ruede solo por inercia.
Algunos elementos específicos son sus rines de 18 pulgadas con aerodinámica optimizada, una instrumentación orientada para mostrar la operación del sistema híbrido o accesorios decorativos externos e internos.
Se comercializará en versiones Luxury Line y Sport Line, a un precio de 886,400 y 912,400 pesos, respectivamente.
Porsche 911 2012, imágenes oficiales
Además de unas luces de día de LED, nuevas tomas de aire y calaveras más delgadas, el 911 2012 es muy parecido al 911 997 que rueda hoy en día. Cinco centímetros más largo que el actual, el modelo de entrada utiliza un motor de 3.4 litros, 350 hp y 280 lb-pie, mientras que el Carrera S lleva un 3.8 litros de 400 hp. Ambos emplearán cajas manuales de siete velocidades o de doble embrague, y podrán venir equipados con control de lanzamiento.
El interior del 911 está fuertemente influenciado por el del Panamera, con una consola más pronunciada, pero como ocurre con el exterior, realmente no hay grandes cambios. Lo cual nos parece bien, pues como dicen en Estados Unidos “¿para qué arreglarlo si no está roto?”.
Por supuesto, tendremos más detalles cuando vayamos a Frankfurt a conocerlo en persona.
Chevrolet Sonic: presentación oficial en México
Cozumel, Quintana Roo.- GMM llevó a cabo la presentación del nuevo Sonic, un sedán de dimensiones compactas (4,397 mm de largo, 1,735 de ancho y 1,516 de alto) que se ubicará dentro de la gama de Chevrolet entre el Spark y el Cruze y apenas por encima del Aveo. De hecho, en estricta teoría, el Sonic es la segunda generación del Aveo, solo que en México se comercializarán ambos vehículos, tal como son los casos del Matiz-Spark, Tiida-Versa, Atos-I10, o Jetta Clásico-Jetta, por citar solo algunos.
El motor disponible para nuesttro país es un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros con doble árbol de levas y apertura variable de válvulas de 115 hp y un par motor de 114 libras-pie. Las transmisiones que hay son una manual de cinco velocidades y otra automática de seis.
El Sonic estará disponible en tres paquetes de equipamiento. El paquete A, que es la versión de entrada, ofrece transmisión manual, rines de acero de 15” pulgadas y molduras exteriores en color negro. Desde esta versión se incorpora aire acondicionado, 4 bocinas, radio con reproductor de CD, MP3, entrada auxiliar para iPod y cajuela iluminada. Su precio es de 169,900 pesos.
A partir del paquete intermedio o B, están disponibles rines de aluminio de 15”, manijas y espejos al color de la carrocería, parrilla con contorno cromado, seguros y cristales eléctricos y transmisión automática. Desde esta versión, Sonic otorga tres combinaciones interiores que incluyen: gris titanio con negro, ladrillo con negro o cashmere con gris oscuro. Su precio es de 197,900 pesos.
En el paquete C, que representa el tope de gama y se le conoce también como LTZ, se suman dos bolsas de aire para conductor y pasajero, frenos con sistema ABS en las cuatro ruedas y volante con ajuste de altura y profundidad. Estará disponible con la transmisión automática, rines de aluminio de 16”, faros de niebla, computadora de viaje, puerto USB y conectividad Bluetooth controlada desde el volante. Esta versión estará en 214,900 pesos.
El Chevrolet Sonic vendrá en siete colores exteriores que incluyen: plata brillante, carbón flash metálico, gris urbano, azul eléctrico metálico, azul claro metálico, blanco galaxia y rojo granada.
Como algo curioso de la campaña publicitaria del Sonic, cabe destacar que ésta estará complementada con un webfilm disponible en www.tienessonic.mx donde los internautas pueden ser el héroe de la película al participar en una aventura virtual en la que están buscando a la persona con “más Sonic del mundo”.
Para ubicar mejor su posición en el mercado mexicano te ponemos algunos ejemplos de su competencia más cercana (los precios son aproximados).
- Chevrolet Aveo: De 161,000 a 196,000 pesos
- Dodge Attitude: De 140,000 a 195,000
- Dodge Attitude 2012: De 159,900 a 227,000
- Ford Fiesta: De 183,000 a 279,000
- Honda City: De 214,000 a 244,000
- Nissan Tiida: De 151,000 a 243,000
- Nissan Versa: De 165,800 a 189,500
- Jetta Clásico: De 157,000 a 291,000
XXVII Gran Concurso Internacional de Elegancia en Huixquilucan: novedades Ford
El principal debut fue el nuevo Fiesta, que arriba con la nueva cara vista meses atrás en Europa, incorporando una nueva parrilla y formas distintas en su conjunto de iluminación.
Por dentro, hay leves cambios en la decoración y el equipamiento adicional consiste en la interfaz táctil MyFord Touch, con una pantalla de 6.5 pulgadas y comandos de voz mejorados, además del sistema MyKey de llave personalizada y configurable para evitar imprudencias de conductores jóvenes, al ser posible limitar el volumen de la música, anularla si no se utiliza el cinturón o prevenir la desconexión de las asistencias de manejo.
En cuanto a seguridad, se mejoró la capacidad para resistir impactos laterales. La dotación de norma en todos los Fiesta abarca el control de estabilidad, monitoreo de presión de llantas o anclajes LATCH para sillas infantiles. Las variantes SE, Titanium y ST presentan siete bolsas de aire (dos para el S).
Para la Lobo se introduce al portafolio la Raptor, ahora con cabina doble (hasta ahora disponible solo con cabina y media) y las mismas características mecánicas ya conocidas en esta pick-up. En la SUV de entrada EcoSport se añade la posibilidad de optar por la caja automatizada Powershift de seis velocidades (prueba de la versión manual).
Por ahora, se confirma el precio de la Lobo Raptor en 760,300 pesos.
Chevrolet refresca la imagen del Aveo
General Motors presentó hoy martes 7 de junio de 2011 el renovado Chevrolet Aveo como modelo 2012. El popular automóvil contará con un nuevo diseño exterior, que consta de nuevos faros, calaveras, parrilla y fascia, mientras que las calaveras también reciben un retoque para darle un aspecto moderno.
“A tres años de haber iniciado su comercialización en nuestro mercado y habiendo vendido más de 85,000 vehículos, hoy presentamos un Aveo renovado, orgullosamente potosino (se fabrica en San Luis Potosí), que llega a reforzar nuestra gama de subcompactos Chevrolet junto a Matiz, Chevy y Spark”, comentó Mario Spangenberg, Director de Ventas de GM de México. En este lapso de tiempo se han fabricado 150,000 unidades que se han diseminado entre el mercado local y el de exportación a Latinoamérica.
Mecánicamente, el Aveo 2012 mantiene el mismo motor 1.6 litros de cuatro cilindros, que desarrolla 103 hp y un torque de 107 lb-pie, con dos transmisiones, una manual de 5 velocidades o automática de 4 velocidades con dirección hidráulica, frenos de disco delantero y de tambor trasero. La marca indica que puede obtener un consumo de combustible de 16.8 km/l en rendimiento combinado ciudad/carretera.
El Aveo estará disponible ahora en cuatro versiones, comenzando con el paquete A que ofrece una caja manual de 5 velocidades, rines de acero de 14” pulgadas y acabados exteriores color negro. El paquete B tendrá rines de acero de 15” con tapones, aire acondicionado, radio con reproductor de CD, USB, entrada auxiliar para iPod y 4 bocinas, desempañador trasero, alarma antirrobo y faros con acabados metálicos. En el paquete G agrega una bolsa de aire para el conductor, transmisión automática de 4 velocidades y columna de dirección del volante con ajuste de altura. En la versión tope de gama, el paquete D, el equipamiento se complementa con un puerto MP3, controles de audio al volante, Bluetooth para recibir y hacer llamadas y reproducir música desde el teléfono celular, bolsas de aire para conductor y pasajero, frenos con sistema ABS, vidrios delanteros eléctricos, faros para niebla y rines de aluminio de 15”. Los respectivos precios son de 129,900 (A), 151,700 (B), 169,700 (G) y 174,700 (D) pesos. Estarán disponibles en las distribuidoras Chevrolet a partir del 15 de junio.
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Range Rover Evoque en México
Los interiores son una maravilla, pues los materiales y los acabados son de primera calidad –no puedes ofrecer menos en este segmento-, pero la verdad es que hoy nos enfocamos más en el manejo que en qué pieles utilizan o cuántos gadgets tiene. Si quieren leer más de esta información lean nuestro contacto en Gaydon, Inglaterra.
Sin importar si uno maneja la versión de tres o cinco puertas, los 240 hp del motor 2.0 litros funcionan de maravilla con la caja secuencial de seis velocidades, especialmente en modo Sport, en el cual puedes revolucionar más el motor haciendo los cambios desde el volante para exprimir todos los caballos.
El manejo es bastante bueno, especialmente si tomamos en cuenta de que no es un auto deportivo, pues se agarra muy bien en las curvas y la suspensión –magnética-, se siente firme pero confortable en todo momento y transmite muy bien las sensaciones del camino.
Sin duda, Land Rover tiene un ganador con la Evoque, pues el segmento al que va dirigido quedará más que satisfecho con la estética, el manejo y los interiores; que el precio arranque en 50 mil dólares es lo de menos.
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Más detalles del Dodge Dart 2013
El nombre fue una total sorpresa, ya que se especulaba que pudiera llamarse Hornet o Neon, éste último con más fuerza gracias a que su paso por la marca fue bueno en general para el pequeño sedán. Si bien no fue algo espectacular, sumó buenos puntos por diseño, manejo, deportividad (en el caso de la versión SRT4) y hasta confiabilidad mecánica.
Aún así, los gurús del mercado en Chrysler fueron mucho más atrás en la línea de tiempo y revivieron un nombre más legendario: Dart. Seguramente no suena tan familiar como Neon para los conductores más jóvenes, pero con más de tres y medio millones de Dart fabricados entre 1960 y 1976 en Estados Unidos (y hasta los 80's en México), es una leyenda para los entendidos del mundo muscle-car.
Pues bien, el Dart 2013 promete mucho de todo: tecnología, seguridad, manejo y, por sobre todas ellas, personalización. Esto último se puede apreciar en las imágenes, que muestran un tablero multimedia con dos pantallas. La primera es el cuadro de instrumentos, en los que se podrá “jugar” con la ubicación y colores de los indicadores, entre otros aspectos. Además, incluye al centro del tablero la conocida pantalla de 8.4” que conocimos en la Journey, desde la que se pueden manejar aspectos como el navegador, audio, climatizador y demás. La luz ambiental del interior también cambiará de color.
Se podrá elegir entre 12 colores exteriores y 14 combinaciones interiores de color y acabados. También habrá seis opciones de rines, tres motores a elegir y tres transmisiones. Aunque no es oficial todavía, los motores serán un 1.4 litros turbo (de origen Fiat), y un par de motores aspirados de 2.0 y 2.4 litros, con potencias estimadas de 135, 150 y 175 HP, respectivamente. El primero se ofrecerá con una novísima caja automática de nueve velocidades, mientras que los dos atmosféricos podrán llevar caja manual o robotizada de doble embrague; ambas de seis velocidades. Vale la pena recordar que el Dart emplea la plataforma del Alfa Romeo Giulietta, por lo que en teoría debiera tener un manejo más europeo que americano.
En materia de seguridad, tendrá de serie elementos como 10 bolsas de aire –sí, diez-, ABS y controles de tracción y estabilidad, además de que opcionalmente se podrán instalar sistemas como el de aviso de cambio involuntario de carril y monitor de punto ciego. Ojalá que así llegue a nuestro mercado, siempre que Dodge decida no seguir los lamentables pasos de otras armadoras que, en la búsqueda de un mayor margen de utilidad, “desvisten” los modelos y los dejan si acaso con bolsas de aire frontales y ABS.
Ya falta poco, ya que lo conoceremos en Detroit a principios de enero, lo que quiere decir que seguramente lo tendremos en el mercado hacia mediados del año entrante.
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¿Es el Scion FR-S 2013 bueno para el drifting? (VIDEO)
Quizás el Scion FR-S, el deportivo basado en el reciente Toyota GT 86, no sea un modelo que destaque por su potencia, sin embargo los ingenieros de Toyota y Subaru se esforzaron en otorgar al modelo una excelente relación peso-potencia a este deportivo de tracción posterior. Lo anterior suena a que el Scion FR-S, al igual que sus primos cercanos Toyota GT 86 y Subaru BRZ, es un modelo ideal para realizar drift.
¿Es tan así? Bueno, según el video que podrás ver a continuación, el FR-S es divertido de conducir en una pista cerrada y además es un modelo ideal para realizar drifting. En el video que puedes ver después del salto tienes a Ken Gushi, piloto de la Formula Drift haciendo de las suyas en el circuito de Sodegaura Forest Raceway, ubicado en las afueras de la ciudad de Tokio.
Recordemos que al igual que el Toyota GT 86, el Scion FR-S posee un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que desarrolla una potencia de 200 caballos, los cuales se transmiten a las ruedas posteriores a través de una caja manual o automática de seis velocidades.
Fuente: YouTube
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Volkswagen Clásico vs Renault Scala
VW JETTA CLASICO
INTIMIDADES
- La llanta de emergencia es más chica que las que ruedan, pero no es temporal.
- Los faros tienen el logotipo de VW en el capuchón.
- El liberador del tanque de gasolina se encuentra en medio de los asientos delanteros y en un descuido se puede abrir.
Nos gusta:
- El torque del motor
- El manejo casi deportivo
- La entrada USB del estéreo
Nos gustaría:
- Precios más bajos sin quitar equipamiento, sobre todo de seguridad
- Que le regresen el cinturón de seguridad central trasero de tres puntos
- Cambiar de ubicación la entrada para USB ya que se puede dañar al usar la caja
RENAULT SCALA
INTIMIDADES
- La llanta de refacción es del mismo tamaño, forma y material que las que ruedan.
- Los faros tienen ajuste de altura eléctrico al estilo europeo.
- Si se mantiene apretado el botón sintonizador de memorias del volante, cambia de estación en estación.
Nos gusta:
- Los asientos y la buena posición de manejo
- La buena economía de gasolina
- El rápido accionar de la caja automática
Nos gustaría:
- Llantas más grandes; las que utiliza derivan mucho al tomar las curvas
- Una entrada USB en el equipo de sonido
- Llave en guantera.
Las condiciones económicas de nuestro país y la falta de una regulación en la venta de automóviles nuevos le da a las marcas facilidades impresionantes para vender prácticamente lo que se les antoje. Por eso en el mercado automotriz podemos encontrar autos como el Nissan Tsuru y el Chevrolet Chevy por ejemplo, los cuales llegaron a principios de la década de los noventa y se han mantenido con puros cambios cosméticos. Con estos ejemplos enfrente, muchas marcas quieren emularlos con sus propias versiones que les permita competir con los susodichos o al menos mejorar su volumen de ventas.
Volver al pasado
Comenzando en orden alfabético, tenemos al Renault Scala, un auto que nos llega desde las lejanas tierras de Corea y no es otra cosa que un Sentra de la generación anterior que salió hasta el 2006, y debido a la alianza entre Nissan y Renault, se fabrica en la nación oriental en las instalaciones de Samsung. Tiene varios cambios con respecto al Sentra que conocimos, como el frente, los faros, las calaveras y por supuesto los rines. En el interior también hay cambios en tablero, las puertas y los plásticos pero se mantiene el diseño y la disposición de la botonería casi en el mismo lugar. En cuanto al motor refiere, se cambia el cuatro cilindros de 1.8 litros de 126 HP que ahora usa el Tiida por un 1.6 de 16 válvulas y 110 HP que tiene apertura variable en la admisión, aparejado en este caso a una caja automática de cuatro relaciones. Como detalle interesante, usa cadena en lugar de una banda de distribución de plástico, lo que evitará su cambio frecuente como en muchos otros autos. El equipamiento de la versión Dynamique que probamos es completo, ya que tiene vidrios, seguros y espejos eléctricos, ajuste de altura en el asiento del conductor, control de audio en el volante y entrada auxiliar en el estéreo, pero lo más importante es que ofrece bolsas de aire frontales y sistema de frenos ABS con EBD y Asistente de Frenado de emergencia (SAFE). Extrañamos el ajuste de profundidad del volante dado que sólo tiene de altura.
El contendiente es un viejo conocido también, el Volkswagen Jetta de cuarta de generación al cual la planta ya denomina simplemente Clásico, que se fabrica en la ciudad de Puebla. Comenzó su vida en el año 2000 y tiene poco tiempo que sufrió un cambio en el frente, faros y calaveras. En el interior no hay cambios de estilo, pero si le quitaron varias cosas para modificar a la baja el precio, como el liberador eléctrico de la cajuela y el del tapón de gasolina que estaban en la puerta del conductor, cambiando este último al hueco que existe entre los asientos delanteros. También quitaron el aviso acústico y el testigo del cinturón de seguridad. En el asiento trasero removieron el cinturón central de tres puntos (que el Scala sí lo tiene) dejando uno pélvico. De hecho, la versión que nos facilitaron era la GL manual sin el paquete de seguridad, lo que implica la falta de las bolsas de aire y frenos ABS. Además, no tiene vidrios y espejos eléctricos, sólo los seguros. Pero eso sí, viene con unos rines de aluminio de 16” y unos asientos denominados “Leatherette”, que es una imitación, no una vestidura, de piel. A su favor tiene el sistema de sonido con Bluetooth para el celular que tiene entrada auxiliar y de USB. El motor sigue exactamente igual, el eterno 2.0 litros de 115 HP de ocho válvulas que VW ha usado desde hace tanto tiempo.
Ventajas opuestas
Cada contendiente tiene atributos en distintas áreas. Siguiendo en orden, el Scala posee un buen puesto de conducción con asientos cómodos que sujetan bien el cuerpo; acomodarse para manejar es sencillo. En la banca trasera hay buen espacio para cuatro, apretado para cinco mientras que la cajuela es suficiente. La suspensión McPherson adelante y eje Panhard modificado atrás están del lado duro pero agradable. En ciudad no tiene queja, el motor trabaja relajado con la caja cambiando siempre a no más de 2,000 vueltas para lograr un bajo consumo de gasolina y con suficiente reserva para hacer cambios de carril rápidos gracias a su caja automática proactiva. En carretera las cosas cambian por dos factores que no le ayudan: el motor y las llantas. En casi todas las carreteras que salen del D.F. hay que superar los 2,000 metros de altura, y aquí es donde al 1.6 con 111 lb-pie le cuesta mover los 1,210 kilos que pesa el Scala incluso con la gran ayuda de la caja, que hace su mejor esfuerzo. A ritmo alegre en curvas, las llantas 185/65 R15 chillan debido a que son ligeramente delgadas y en las versiones inferiores adelgazan más. Detalle a mejorar.
En el VW Clásico la posición de manejo también es buena pero más fácil de encontrar gracias al ajuste de profundidad del volante y el asiento sujeta bien y cómodamente al cuerpo. El espacio en la segunda fila es escaso y la cajuela, casi cavernosa. La palanca de la caja manual tiene tiros cortos y rápidos, una delicia para los pocos seres que todavía gustamos de este tipo de transmisiones. El motor 2.0 litros tiene la cualidad de gozar de mucho torque (122 lb-pie) y presentarlo a bajas revoluciones, que se traduce en una buena respuesta en casi todas las situaciones.
En carretera, el ajuste duro de la suspensión y los rines de 16” con neumáticos de medida 205/55 invitan a entrar con confianza y rapidez en las curvas. Lo que nos decepciona es la falta de bolsas de aire y los frenos ABS.
Sin duda alguna la directriz a seguir con este par es vender un auto compacto al mejor precio posible. Y en la redacción entendemos que les quiten ciertas cosas para generar ahorro, pero sólo hasta cierto punto, porque no podemos dilucidar cómo es posible que el Scala que viene casi desde el otro lado del mundo tenga un precio inferior en más de 20,000 pesos que el VW Clásico fabricado en México. Hablando de autos igual de equipados, ya que el VW automático y con paquete de seguridad está en 219,401 pesos. En el caso de esta comparativa el Scala Dynamique vale 198,000 pesos mientras que el Clásico GL cuesta 191,500. ¿Vale la pena pagar 6,500 pesos más por tener bolsas de aire, frenos ABS, caja automática y todo el equipo eléctrico? Si contemplamos solamente la seguridad para empezar, por supuesto que sí. La mayoría de la gente busca más la transmisión automática y de la misma manera no todo el mundo es un entusiasta del desempeño. Sospechamos que el ADN de Nissan que tiene el Scala redundará en una buena calidad y duración. Si conjugamos los factores de precio, seguridad y equipamiento, el Scala gana indiscutiblemente. El VW Clásico es un excelente automóvil, divertido y aguantador pero ¿no creen ustedes que vale más la pena tener bolsas de aire y frenos ABS que vestiduras “Leatherette” y rines de 16 pulgadas? Mientras no tengamos una regulación gubernamental como en otros países en donde la seguridad no es opcional, seguiremos consumiendo lo que las marcas quieren y no lo que los consumidores necesitamos
| Motor | RENAULT SCALA | VW JETTA CLASICO |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm | 115 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie) a 4,250 rpm | 165 Nm (122 lb-pie) a 2,800 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática 4 velocidades | Manual 5 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. | 4.32 :1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje Panhard recortado | Eje arrastrado |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores | Tambores |
| Asistencias | ABS, EBD, SAFE | N.D. |
| Dirección | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m | 10.9 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H | 205/55 R16 91H |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 180 km/h | 195 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12 s | N.D. |
| Consumo ciudad | 12.6 km/l | 11.1 km/l |
| Consumo carretera | 14.4 km/l | 19.5 km/l |
| Consumo medio | 16.0 km/l | 15.1 km/l |
| Emisiones de CO2 | 144 gr/km | 153 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,212 kg | 1,307 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 451 x 171 x 145 cm | 440 x 173 x 144 cm |
| Distancia ejes/vias | 253/149 - 147 | 251/150 - 149 |
| Cajuela | 410 litros | 455 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 18.36 s | 16.79 s |
| Acel. 0-400 m | 22.51 s | 20.20 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.46 s | 37.01 s |
| 20-120 km/h | 28.66 s | 22.98 s |
| 50-120 km/h | 24.59 s | 18.99 s |
| 80-120 km/h | 17.73 s | 15.00 s |
| Velocidad máxima | 160 km/h | 190 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 87.2 m | 82.6 m |
| 120-0 km/h | 63.1 m | 62.3 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m | 42.6 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 12.1 | 9.2 |
| Carretera km/l | 15.1 | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 13 | 12 |
| Dinamómetro | ||
| Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm | 117.6 HP a 5,170 rpm |
| Par | 150 Nm (111 lb-pie) | 186 Nm (136.06 lb-pie) |
| Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP | 10.91 kg/HP |
Fiat 500 by Gucci Edition: de vuelta en México
Los 500 by Gucci Edition se distinguen por diversos detalles externos e internos alusivos a la famosa casa de ropa y accesorios italiana. Los motivos en verde y rojo pueden hallarse en piezas como los asientos (en cuero y con calefacción adelante), el cinturón de seguridad, los asientos, la misma carrocería o en el techo de lona para el caso del 500C.
Un tipo de piel específica tapiza las contrapuertas, el volante o la palanca de cambios que además lleva el emblema de Gucci, visto también en las cabeceras. Los cálipers están pintados en verde.
Entre los elementos de equipamiento, Fiat resalta un sistema de sonido Beats Audio compuesto por seis bocinas, un amplificador de ocho canales con 368 watts un altavoz de bajos de ocho pulgadas. Tal como en otros 500, hay mandos en el volante para la interfaz Blue & Me de conexión del teléfono y reproductores musicales, control crucero, rines de 15 pulgadas, siete bolsas de aire o control de estabilidad.
En el apartado mecánico no hay variaciones y se mantiene el cuatro en línea de 1.4 litros con 101 caballos y 132 Nm de torque (98 lb-pie), asociado en el 500 by Gucci Edition a una caja automática secuencial de seis velocidades.
Llega el Chevrolet Cruze de cinco puertas
Llega a México el Acura ILX
El Acura ILX es un auto atractivo, con un diseño fluido (“fusión aerodinámica”, lo llama la marca) que se va ensanchando conforme recorremos la mirada hacia la parte trasera, dándole al auto una apariencia más robusta, algo que la marca reconoce como uno de sus puntos fuertes. Porque en Acura no se andan con rodeos y no pretenden vendértelo como un cohete sobre ruedas, sino como “lujo accesible”.
De hecho, es el único sedán compacto Premium que hay ahora en el mercado, mientras no lleguen al mercado las versiones de cuatro puertas del Audi A3 y el BMW Serie 1; por ello, su competencia hoy en día ellos la ven en el Mercedes Benz C180, Audi A4 y BMW Serie 3. Aunque quizá sería más justo compararlo con los modelos de entrada de las marcas alemanas, aunque sean hatchbacks.
El interior es otra de sus cartas fuertes, pues el nivel de equipamiento es bueno para las dos versiones que habrá disponibles –Premium y Tech-: asientos de piel con ajustes eléctricos –manuales para el pasajero-, navegador, climatizador dual, cámara de reversa, sistema de cancelación de ruido y entradas USB, auxiliar y Bluetooth. De hecho, entre ambas versiones las únicas diferencias son el sistema de navegación y de sonido.
El motor es un cuatro cilindros de aspiración natural, 2.0 litros de desplazamiento, 150 hp y 140 lb-pie –que será el único disponible en México pues no tendremos el motor de 2.4 litros ni la versión híbrida que se venden en Estados Unidos-. Las cifras de consumo son bastante interesantes, pues en carretera la marca declara hasta 20.6 km/l.
En cuanto a la transmisión, lleva una caja automática de cinco velocidades con cambios en el volante, lo que permite jugar un poco con el motor para tener un manejo algo más deportivo; especialmente si seleccionamos le modo de manejo Sport, que aguanta el cambio hasta el corte.
A nivel del mar el propulsor cumple con su cometido, desplazando fácilmente al ILX en las largas rectas de Baja California; la suspensión se siente cómoda, dando un buen nivel de confort en todo momento. Ya les contaremos qué tal se comporta cuando hagamos una prueba más a fondo y tengamos oportunidad de manejarlo por caminos donde le exijamos más.
El Acura ILX estará a la venta a partir del 24 de junio en las 12 concesionarias de la marca en el país y, aunque aún no han definido un precio oficial, lo más probable es que oscile entre 330 y 360 mil pesos si es que quieren mantener la promesa de “lujo accesible”.
HRT quiere instalar su sede central en la Caja Magica de Madrid
Buick presenta la Enclave 2013
La nueva Enclave se ofrecerá en todas las distribuidoras del país en una sola versión que monta un V6 de 3.6 litros y 288 caballos de potencia con 270 lb-pie de par. El motor esta acoplado a una nueva transmisión automática de seis velocidades. Cuenta con sistema de tracción integral con caja de transferencia y de operación automática.
El exterior tiene nuevas fascias frontales y traseras al color de la carrocería, parilla en forma de cascada, grupos ópticos con aplicaciones LED, rines de 20 pulgadas y doble escape cromado. Tendrá cinco colores como opción. El interior acomoda a siete pasajeros y tiene materiales y ensambles con la calidad que Buick acostumbra.
En términos de equipamiento, la Enclave tiene el nuevo sistema de conectividad e infotenimiento IntelliLink, pantalla de 6.5 pulgadas táctil, controles al volante, Stitcher Smart Radio que funciona con teléfonos inteligentes y mucho más. Si hablamos de seguridad no extrañamos nada: siete bolsas de aire con una central como primicia en la industria, sensor de obstáculos lateral y alerta de cruce peatonal.
Estará disponible a partir de la tercera de diciembre de 2012 a un precio de $713,100 pesos.
Cuándo pasar la ITV
VL Automotive Destino: tomando fuerza
A través de la marca VL Automotive que se ha venido impulsando en recientes salones del automóvil, el Destino surgió como una idea entre el industrial Gilbert Villereal y Robert Lutz, veterano ejecutivo del sector automotor.
Sobre el sedán Karma, creación de Henrik Fisker (cuyo fabricante de nicho enfrenta la quiebra), Lutz y Villereal introdujeron un conjunto mecánico conformado por un V8 de 6.2 litros de 556 caballos, acoplado a una caja automática de seis velocidades.
VL Automotive habría, según reporta Wards Auto, comprado carrocerías del Karma sin su tren motor, además de estar considerando adquirir el inventario de los sedanes de propulsión híbrida del que las agencias quieren deshacerse por obvias razones.
También se sabe que del Medio Oriente ya hay demanda para el VL Destino y algunos de los actuales propietarios del Karma ya estarían solicitando conversiones para que sus berlinas pasen de ser un eléctrico de rango extendido a un exclusivo capricho de alto rendimiento. Eso a un costo entre 85,000 y 95,000 dólares según la fuente.
Por un VL Destino nuevo se piden U$185,000 y con respecto al Karma se distingue por cambios decorativos que parten de los rines, las defensas o el conjunto óptico.
Mercedes-Benz podría estar planeando una caja de nueve cambios
Quedan de cinco, algunos en medio de cierto atraso conservan algunas de cuatro, las de seis son cada vez más frecuentes, las de siete se hacen un lugar en la industria mientras que las transmisiones de ocho velocidades se están imponiendo en la gama alta del sector.
Las hay del tradicional convertidor de torque, de variador continuo, de doble embrague y en vía de extinción aquellas con un sólo embrague con manejo automatizado.
¿Pero de nueve? En cajas de siete y ocho cambios, incluso en las de seis, la última relación sirve como desahogo para lograr una velocidad crucero alta a un régimen muy bajo del motor, favoreciendo de esta manera el consumo.
Según Autocar, recurrirían al tradicional convertidor pensando en la confiabilidad y en los costos. El componente estaría dirigido a los motores de mayor capacidad en la gama (nos cuesta imaginar el 1.8 litros CGI unido a nueve relaciones).
No sobra aclarar que estamos hablando dentro del contexto de los vehículos de turismo, del tipo SUV y máximo algunos pick-up, dejando fuera la industria de camiones y vehículos comerciales pesados, un mundo completamente distinto en los apartados comentados arriba.
Video explicativo de la caja de doble embrage de Alfa Romeo
Salón de Detroit 2012: Cadillac ATS
Su objetivo es entrar de lleno al segmento dominado por sedanes muy bien posicionados, de la talla del Audi A4, BMW Serie 3 y M-B Clase C, entre otros. Y para ello han desarrollado un modelo que parece reunir los atributos como nunca antes lo había hecho la marca.
Empezando con que tiene tracción trasera, y con el hecho de que las versiones de entrada pesan apenas por encima de los 1,500 kg, lo que promete una agilidad nunca antes vista en un Cadillac. Habrá para escoger entre caja manual o automática, ambas de seis velocidades.
Bajo el cofre se podrá elegir entre un 2.5 litros nuevo de cuatro cilindros, inyección directa y nada despreciables 200 HP. Más interesante es el escalón que le sigue, en donde se encuentra un 2.0 litros turbo de 270 caballos, al que se le suma en la parte más alta de la gama el conocido pero retocado V6 de 3.6 litros, que ha sido masajeado para extraer de él 318 caballos. Y aunque no hay detalles al momento, se dice que en el mediano plazo se integrará una variante diesel a la gama.
Al igual que el CTS y su variante deportiva, el ATS ha sido puesto a punto en el mismísimo infierno verde de Nürburgring, lo que contribuye a que suspensión, dirección, frenos y demás elementos permitan entregar al conductor sensaciones como sólo sus contrapartes germanas saben hacerlo. Para esto también se ha integrado en el sedán la famosa suspensión Magnetic Ride, vista en modelos como el Corvette y nunca antes en un coche de este segmento. Para rematar, Cadillac promete un reparto de pesos perfecto, es decir, 50/50% entre ambos ejes.
El interior está dotado de mucho equipamiento y muy buenos materiales, quizá no a la altura de un Audi pero sí muy agradables a la vista y al tacto. Destaca el sistema de infotenimiento que se compone principalmente de una pantalla táctil de generosas dimensiones desde la que se podrán controlar muchos aspectos del coche, como el equipo de audio, el celular, navegador, climatizador y demás.
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Aston Martin V12 Zagato
Escultural. Con este adjetivo podemos definir a la nueva criatura de Aston Martin y Zagato, un coupé de líneas fluidas y aristas que destaca por su espectacular musculatura y sus anchas salpicaderas.
El V12 Zagato cuenta con una plataforma de aluminio que se asocia con un propulsor de 6 litros, con una potencia de 517 HP y 58.1 kgm de par máximo. La propulsión le viene de las ruedas traseras, cuenta con amortiguadores Multidinamic DSSV y caja de cambios automatizada de seis velocidades con sistema de control hidráulico-eléctrico, doble embrague y diferencial de deslizamiento limitado.
La versión de carreras aparecerá en las 24 Horas de Nürburgring este 25 y 26 de Junio.
Esta mancuerna entre la marca inglesa y la de Milán no es nada nuevo, de hecho data desde hace exactamente 50 años, y de sus talleres han salido varios de los autos más bonitos de la historia. El primero fue el DB4GT Zagato. El nuevo V12 Zagato conmemora esta unión y honra a aquel clásico que hoy es cotizado en varios millones de dólares.
Todavía no confirman su producción en serie para venta al público, pero de así hacerlo, sería un buen rival para autos del calibre del Lamborghini Aventador, el Ferrari FF o el McLaren MP4 12C.
VW Jetta TSI 2011: Primer contacto
Habiendo ya conocido las versiones y especificaciones que Volkswagen ofrecerá de su recién estrenado Jetta 2011 para el mercado mexicano, Automóvil Panamericano tuvo la oportunidad de viajar a la ciudad de San Francisco, California para manejar los productos que comercializará en dicho territorio.
La llamada versión TSI a la que le pusimos las manos encima, y que para nuestro mercado conoceremos como GLI; podríamos decir que es prácticamente idéntica al modelo nacional, pero con importantes excepciones en el apartado mecánico.
Lo primero que resalta en dicha versión, es el motor L4 2.0 litros sobrealimentado con inyección directa de 200 hp, el cual a su vez viene asociado con la reconocida transmisión DSG de seis velocidades. De manera teórica la combinación suena interesante prometiendo cifras de aceleración de 0 a 100 km/hr de tan solo 6.8 segundos; pero no es sino hasta que encendemos el auto y pisamos el acelerador que corroboramos nuestras sospechas.
El desempeño que entrega dicho propulsor es endiabladamente rápido, aunque en algunos momentos un poco brusco al momento de cambiar de marcha. Solo hace falta pisar el acelerador ligeramente para que el auto despegue como cohete pegándonos literalmente al asiento. La excelente relación que existe entre motor y transmisión ofrece además un nivel de recuperación sumamente eficiente ideal al momento de buscar un rebase. Además de las excelentes prestaciones, este motor también ofrece un nivel de eficiencia sorprendente de 14.49 km/litro en ciclo mixto.
Pero tal vez lo más destacable y agradecido en nuestro auto fue el esquema de suspensión trasera, el cual al contrario del que tenemos en México, éste presenta una solución Multilink. Mientras que la suspensión de eje rígido que se ofrece en nuestro país hace que el auto se comporte de manera nerviosa al momento de llevarlo al extremo, el paquete multi brazo planta de manera asombrosa la trasera sin importar lo mucho que se le exija al auto. La prueba inmediata la pudimos comprobar durante nuestra sesión de manejo, la cual se llevó sobre una carretera bastante curveada en donde nuestro Jetta mostró una estabilidad inigualable ayudándose lógicamente del sistema ESP que se ofrece de serie en todas las versiones.
En términos generales y si uno no se adentra en las especificaciones técnicas, el auto se muestra muy similar al modelo que ya conocemos en México, el cual incorpora plásticos duros en el interior, asientos de vinipiel, espacio para cinco pasajeros, equipo de sonido con pantalla táctil y navegador, etcétera. Sin embargo dentro de éste rubro también existen diferencias. En primer lugar tenemos seis bolsas de aire, dos frontales, dos laterales y dos de cortina. En segundo, Volkswagen comercializará para Estados Unidos todas sus versiones con encendido por botón.
Terminado nuestro primer contacto con el Jetta TSI no podemos dejar de recordar que en nuestro mercado la versión que se ofrece hasta la fecha monta una suspensión algo retrógrada que sin duda nos hace pensar el porque de la decisión de la armadora en ofrecernos un modelo “diferente” si el mismo se arma en territorio nacional. Sin embargo y a pesar de las diferencias, recordemos que para el año que entra la versión más equipada y rabiosa que conoceremos en México denominada GLI ofrecerá el mismo nivel de equipamiento mecánico con una merecida “manita de gato” que lo hará ver más deportivo.
Fiat 500 Abarth 2013: presentación en el Concurso de Elegancia en Huixquilucan
Este cohete de bolsillo tiene un motor de 1.4 litros de 160 hp, gracias al poder del turbo, lo que lo hace muy, pero muy divertido de manejar, pues además la transmisión es manual de cinco velocidades. Algo que comprobamos en una prueba de manejo en Las Vegas, Nevada.
El Fiat 500 Abarth está disponible ya en las concesionarias de la marca en México por un precio de 349,900 pesos, justo en el límite para no pagar tenencia.
Salón Internacional del Automóvil Guadalajara: Los lanzamientos y noticias 2a parte
Ford
La marca norteamericana aprovechó el SIAG para mostrarnos tres novedades. La primera fue el Ikon Hatchback, que viene directo desde la India (al igual que el i10 de Dodge) con un motor de 1.6 litros y 98 hp. Montará de serie bolsas de aire frontales con precios que empezarán en los 150 mil y terminará en 175 mil pesos. Le siguió el Mustang ST, que montará el V6 de 305 hp acoplado a una caja manual de seis marchas y equipo especial. Anunciaron un precio aproximado de 415,000 pesos. Dejaron al último la nueva versión de la siempre buscada y cotizada versión Harley Davidson de la Lobo con el enorme Motor V8 de 6.2 litros de 411 hp y seis velocidades, de la que esperan vender 200 unidades a un precio que excederá los 700 mil pesos.
Mitsubishi
La japonesa no presentó ninguna novedad comercial pero si es de aplaudir que nos trajo a mostrar en persona a su famoso auto eléctrico i-MiEV, del cual dijeron estar estudiando para venderlo en nuestro mercado.
Honda
Además de exhibir el deportivo híbrido CR-Z (porque no hay planes de venta), el Honda Insight de 1999 y la nueva versión del Civic hybrid, aprovecharon para mostrar el Civic Coupé y anunciaron que el costo de este automóvil de dos puertas quedará igual que el de la generación anterior, esto es 277,700 pesos para el manual y 290,000 para el automático. Deberá de llegar en el último trimestre del año.
Mazda
La marca japonesa siguió presumiendo su nueva fábrica por construir en México para ensamblar el Mazda2 y Mazda3, de los cuales el primero fue el que acaparó los reflectores por su ya pronta e inminente llegada, aunque todavía no dieron a conocer precios y versiones.
Fotos espía: Audi A3
Tiene una estampa similar al recién remodelado A5 y el nuevo A6. Bajo la carrocería, el nuevo A3 será el primer auto en utilizar la nueva plataforma MQB del Grupo Volkswagen. Gracias a un abundante uso de aluminio y aceros livianos, el Audi A3 pesará unos 80 kilos menos que la versión actual.
Aunque estas fotos solo muestran un tres puertas, Audi confirmó que habrá para todos los gustos, pues harán una versión de cinco, un sedán, una vagoneta y un convertible.
Audi reveló que el interior del nuevo A3 estará un paso arriba en términos de calidad sobre el actual, y tomará elementos de diseño que podemos ver en el A1 y el A6. Por ello esperamos ventilas con volumen y enormes interruptores, con materiales de alta calidad.
También estará presente el nuevo sistema de infotenimiento MMI, el cual utiliza un touchpad a un lado de la perilla.
En cuanto a motores, sabemos que serán turbocargados e irán de un 1.2 litros con 105 hp a un 2.0 litros con 210 hp, además de dos diesel de 1.6 y 2.0 litros. También habrá una versión “verde” que tendrá emisiones de CO2 de alrededor de 89 g/km.
Mini Countryman, ahora en versión John Cooper Works
Comenzando con el corazón, el Countryman JCW recibe el 1.6 turbo más potente que tenga Mini/BMW hasta hoy, con una potencia de 215 HP y un par motor de 207 libras-pie. Cuenta con una función de over boost con la que puede, por un momento, entregar hasta 221 lb-pie.
Este JCW es el primero en tener tracción integral permanente de serie, llamada ALL4 por la marca. También es la primera vez que un Mini de estos apellidos se combina con caja automática de seis velocidades, aunque la de serie es manual, con el mismo número de cambios.
A este tren motor se le suman otros aspectos como una suspensión más firme y rebajada en 10 mm, rines de 18”, un escape más ruidoso y un botón Sport que modifica ligeramente la gestión electrónica del motor, el sonido y la cantidad de asistencia en la dirección.
Los números preliminares del Mini Countryman John Cooper Works anticipan una velocidad máxima de 225 km/h; 223 con la caja automática. En aceleración de 0 a 100 km/h se esperan siete segundos exactos, con una o dos décimas adicionales en el modelo automático. Será presentado oficialmente la semana entrante durante el Salón de Ginebra.
Ya hay precios para el Volkswagen Jetta
©Volkswagen
¡Motor Trend corona al nuevo rey de los sedanes compactos!
Filed under: Ford, Toyota, Mazda, Jeep, Honda, Chevrolet, Volkswagen, Hyundai, noticias y consejos
Con una nueva camada de sedanes compactos, Motor Trend decidió que era tiempo para realizar una exhaustiva comparación para determinar cuál es el rey de los compactos de cuatro puertas.
Para lo anterior seleccionaron a los japoneses Toyota Corolla, Honda Civic y Mazda3, los cuales totalizaron ventas por 700,000 unidades el año pasado, junto a la potente artillería estadounidense compuesta por el Ford Focus y Chevrolet Cruze. Corea amenaza con el Kia Forte y Hyundai Elantra, mientras que el único ejemplar alemán del segmento es el Volkswagen Jetta, el cual estuvo presente en versión TDI diesel.
Motor Trend intentó realizar una comparación lo más justa posible en cuanto a los automóviles, todos los cuales tenían como equipamiento transmisión automática, llantas de aleación, control de estabilidad y un precio cercano a los $20,000.
¿Cuál fue el ganador? Gracias a su radical estilo, gran cantidad de equipo estándar y sofisticación en general, el Hyundai Elantra 2011 fue el ganador. El segundo lugar lo obtuvo el más insípido Honda Civic 2012, mientras que el tercer lugar lo obtuvo el Mazda3. En cuarto lugar estuvo el VW Jetta TDI, seguido por el Ford Focus Titanium 2012 y el Chevrolet Cruze LTZ RS. Los últimos lugares fueron para el Kia Forte EX 2011 y el Toyota Corolla 2011 en séptimo lugar.
¿Cual prefieres tu?
Fuente: Motor Trend
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Fiat 500 Abarth 2013, presentación en Huixquilucan
Este cohete de bolsillo tiene un motor de 1.4 litros de 160 hp, gracias al poder del turbo, lo que lo hace muy, pero muy divertido de manejar, pues además la transmisión es manual de cinco velocidades. Algo que comprobamos en una prueba de manejo en Las Vegas, Nevada.
El Fiat 500 Abarth está disponible ya en las concesionarias de la marca en México por un precio de 349,900 pesos, justo en el límite para no pagar tenencia.
BMW M6: presentación oficial
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Toyota FT-86 II Concept
Ya lo hemos visto en imágenes, pero ahora te regalamos el video realizado durante una nueva sesión de fotografías.
Toyota se ha convertido en los últimos años en el referente más importante de coches híbridos. Su futuro tendrá un claro componente ecológico, con versiones eléctricas e híbridas en prácticamente todos los segmentos del automóvil. Sin embargo, la marca japonesa ha escuchado a esos otros aficionados que claman vehículos pasionales y deportivos. Toyota ha tomado nota y continúa poniendo a punto el espectacular FT-86 II Concept, una de las estrellas del pasado Salón de Ginebra 2011.
Los célebres 2000 GT, Supra, MR-2 y Celica tendrán un digno heredero en el nuevo coupé FT-86 II Concept. Toyota ha confirmado que a finales de 2012 se empezará a vender este deportivo, cuyo impactante diseño en su versión prototipo será prácticamente similar en la variante que finalmente se comercialice.
Por el momento, Toyota no ha anunciado muchos detalles técnicos de su nueva bestia deportiva. Sí conocemos sus dimensiones: 4.24 m de longitud, 1.80 m de anchura y 1.27 m de altura. Asimismo, también se ha confirmado que el FT-86 II Concept será un propulsión trasera -desarrollada junto a Subaru - con centro de gravedad muy bajo y un peso final también muy liviano. A falta de concretarse más características técnicas, todos estos datos tienen un claro objetivo: ofrecer un automóvil con altas dosis de diversión a sus mandos.
En cuanto al motor que rugirá bajo la espectacular estampa del Toyota FT-86 II Concept, se sabe que será un propulsor de gasolina de 2.0 litros de cilindrada de tipo bóxer, de origen Subaru y que trasladará toda su energía al asfalto a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. No se conocen los detalles finales de potencia, par motor y si será atmosférico o sobrealimentado -en el proyecto que también está llevando a cabo Subaru, su modelo será atmosférico-.
Estaremos atentos a todo lo que suceda respecto al Toyota FT-86 II Concept. Audi con su TT y Peugeot con el RCZ seguro que están tomando nota de todo lo que está haciendo la firma japonesa. A la espera de más noticias del deportivo nipón, aquí tienes el vídeo realizado durante una nueva sesión de fotografías.
BMW revela su nuevo M6 bi turbo
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Audi Q6: primer render no oficial
Este nuevo modelo de cinco pasajeros se situaría por debajo de la actual Q7 en cuanto a tamaño y potencia con un enfoque mucho más deportivo. Tomando en cuenta sus orígenes no sería de extrañar que además del clásico sistema de tracción total Quattro, el nuevo modelo pudiera ofrecer una versión con el motor 3.0 litros TDI de 240 hp, así como una variante híbrida.
Las mujeres no miden el nivel de aceite de su vehículo
Filed under: noticias y consejos
En un estudio realizado por el Reino Unido por Autoquake.com página web de automóviles usados, parece que las mujeres tienen menos probabilidades de llevar a cabo tareas básicas de mantenimiento de su vehículo en comparación con los hombres.Según el estudio, las mujeres tienen muchas más probabilidades de evitar comprobar el nivel de aceite de sus vehículos ya que 12 por ciento de las encuestadas admitió que ni siquiera lo mira.
Esto se compara con sólo ocho por ciento de los hombres que decían lo mismo. Además, 14 por ciento de las mujeres respondió que nunca revisar la presión de los neumáticos, mientras que sólo siete por ciento de los hombres admiten que tampoco lo hace.
En el lado positivo, una buena parte de las mujeres realizar tareas de mantenimiento básico del coche, 22 por ciento alegaron que comprueban la presión de los neumáticos todos los meses y otro 27 por ciento dice que comprueba su petróleo con la misma frecuencia.
Veinte por ciento de las mujeres encuestadas dicen que incluso comprueban su nivel de líquido de frenos una vez al mes. Sin embargo, todas estas cifras están todavía por debajo de los porcentajes de los encuestados.
El reporte (en inglés)
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Transmisión de 9 velocidades y 17 km/l para el nuevo Dodge Dart
En una entrevista a Reuters, el CEO de Fiat y Chrysler comentó que el Dart es sólo una pieza del rompecabezas de Chrysler en 2013, el cual será construido sobre la plataforma del Alfa Romeo Giulietta -ensanchada y alargada- y tendrá un rendimiento de 17 km/l gracias a nuevas transmisiones y motores.
Como ya comentamos, el motor 1.4 MultiAir que lleva el Fiat 500 Abarth será el tope de gama, pero Dodge planea ofrecer también el 2.0 y 2.4 litros World Class Engine, aunque serán rebautizados con el nombre Tigershark.
Cuando el Dart debute, llevará una transmisión de doble clutch y seis relaciones, pero más adelante llegará una automática de nueve velocidades la cual, según el fabricante, ZF Group, tendrá un consumo de combustible entre 10 y 16 por ciento más eficiente, lo que ayudará a lograr la meta de 17 km/l.
Este número es particularmente importante porque le dará Fiat el restante 5 % de acciones de Chrysler que aún tiene el gobierno estadounidense.
Toyota Avanza 2013, prueba de manejo
Toyota avanza 2013, precio 208,400 mil pesos
NOS GUSTA
El bajo gasto de combustible.
El selector de la caja.
La buena visibilidad.
NOS GUSTARÍA
Un motor más potente.
Frenos ABS, más airbags.
Una suspensión más suave.
Intimidades
El estéreo es de carátula desmontable; su cajita viene en la guantera.Los portamapas son amplios y acomodan varios tamaños de botella. Muy bueno.
Los discos de frenos delanteros son sólidos. Pueden sufrir fatiga.Al inicio, las perillas del aire acondicionado confunden porque no son claras sus marcas o posiciones.El estéreo permite conexión USB, reproductores MP3 de la manzana e incluso la opción auxiliar.
Si la premisa dominante en la búsqueda de un automovilista es el máximo número de plazas al menor precio posible, la Toyota Avanza resulta sin duda la solución ideal. No importa que carezca de frenos ABS aunque sí cuenta con bolsa de aire para el conductor, pues su ambiente urbano no lo requiere, según el punto de vista de los directivos de la casa nipona.
Pero como no existe legislación en este México tan improvisado que exija vehículos con sistemas de seguridad dinámica de hoy, podemos acceder a ejemplares quizá anticuados en su concepto, pero muy válidos para esa transportación múltiple tan deseada entre cierta clase de automovilistas.
Las formas conocidas de la Avanza inspiradas en la carrocería miniván no cambian, pero los nuevos grupos ópticos aseguran un rostro fresco y, por qué no, hasta atractivo. Sin embargo, el interior sufre la mayor transformación con un tablero nuevo, mandos del aire acondicionado más grandes, así como relojes e incluso volante nuevos. Mientras, la palanca de velocidades recurre a un selector escalonado, que evoca a modelos ya superados como la anterior Sienna. No obstante, los asientos y todo lo demás posee casi el mismo diseño del modelo anterior. Destacan los ensambles, sello de la casa, pero los materiales no resultan tan agradables al tacto. A pesar de contar con siete plazas, el volumen interno resulta exiguo: sólo para personas medianas a cortas; olvídese de humanos con altura superior al 1.80 metros.
En cuanto al tren motor, tampoco se reportan grandes cambios. Sigue el mismo 1.5 litros con tecnología VVT-i, con una potencia final de casi 100 HP. El par no pierde nada (104 lb-pie). Y la transmisión automática -la básica sigue siendo manual de cinco- sólo posee cuatro relaciones. Eso sí, puede jugarse mejor con el selector y en ocasiones la caja observa cierta actitud proactiva, reduciendo una relación en caso de una frenada relativamente fuerte. El chasis exhibe una marcha saltona, ocasionada en buena medida por su eje rígido posterior, así como una calibración pensada para caminos del tercer mundo o de bajos recursos.
Toda esta dureza o fortaleza se traduce en un comportamiento inexacto en el abordaje de curvas o cambios de carril, también falto de retroalimentación en virtud de una dirección muy laxa. Nada recomendable rodar a velocidades superiores a los tres digítos porque el lancheo, ese viejo comportamiento de hace décadas presente en autos norteamericanos veteranos, surge y condiciona la conducción a ritmos más moderados. A tono, los suaves frenos tampoco inducen tanta confianza en caso de una detención emergente, sin olvidarnos de la ausencia de ABS. A favor, su gasto de combustible resulta admirable, perfecto para el automovilista tipo al que se dirige este producto malayo.
SÓLO EN CIUDAD
Dadas sus cualidades, la Toyota Avanza convence más por su bajo costo -poco menos de 210 mil pesos en la versión analizada- y capacidad de carga que por sus virtudes dinámicas, valederas en rutas urbanas no tan exigentes en lo dinámico, pero sí demandantes en cuanto a la movilidad grupal o familiar.
Sin duda, la fama de la casa japonesa aunada a la excelente confiabilidad de sus productos logran un vehículo de buena aceptación en el mercado mexicano, a pesar de sus carencias electrónicas pero un seductor bajo costo.
Ficha técnica y nuestras mediciones
¡Propietario de un Volvo de 1966 con 2.8 millones de millas comenta sus secretos!
Filed under: Etc., Volvo, noticias y consejos
Fuente: AOL Autos
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Salón de Nueva York 2012: Mercedes-Benz SL65 AMG
Desvelada hoy en el Salón de Nueva York, junto a las nuevas Clase GL y GLK, el más reciente SL65 AMG reemplaza a su predecesor con un V12 biturbo de 621 hp y 738 lb-pie –mucho más torque del que trae el nuevo SRT Viper 2013-, los cuales pasan a las ruedas traseras mediante una transmisión automática de siete velocidades lo suficientemente reforzada para no volar en pedazos con todo este torque. La caja anterior de cinco relaciones simplemente no daba el ancho.
Se trata, evidentemente, del tope de gama de la Clase SL y es un auto muy exclusivo, pues su precio rondará los 200 mil dólares.
El Hennessey Venom GT le reclama el trono al Bugatti Veyron Super Sport
El Venom GT, que hace unas semanas batió el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (13.63 segundos, superando al Agera R de Koenigsegg), hoy se anuncia según su fabricante como el vehículo de producción más rápido del planeta, con un registro, comprobado con equipos VBOX y con oficiales de esa misma marca como veedores, de 427,6 km/h.
Si bien el Bugatti Veyron Super Sport alcanzó los 431 km/h, el principal argumento de John Hennessey, creador de famosa preparadora y del súper auto que lleva su apellido, es que dicho modelo no viene configurado de fábrica para superar esa velocidad, sino que hay un limitador electrónico que lo restringe a aproximadamente 415 km/h. El Venom GT, en cambio, no presenta una protección de este tipo en los autos vendidos a los clientes (el que hizo el récord es la séptima unidad producida).
Otro factor que nombra la propia Hennessey en su comunicado es el hecho de que su velocidad máxima se logró en una pista de dos millas de longitud (3.21 kilómetros), contra las 5.6 (nueve kilómetros) del Veyron, distancia en la que John Hennessey dice que el Venom GT pasaría la barrera de los 440 km/h.
Algunos datos
A modo de comparación resumida, un Hennessey Venom GT pesa 1.244 kilogramos, exactamente la misma cantidad de caballos de su V8 de siete litros y doble turbocargador, cuyo torque máximo es de 1,566 Nm. Es de propulsión trasera y caja manual. Por su parte, el Veyron, con una masa de 1,837 kg, se mueve gracias a un W16 de ocho litros con cuatro turbos, 1,200 caballos y 1,500 Nm, acoplado a las cuatro ruedas por una caja de doble embrague.
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BMW Z4 vs Porsche Boxster S
| PORSCHE BOXSTER S | BMW Z4 | |
| 80,700 dólares | 69,200 dólares | |
| NOS GUSTA | NOS GUSTA | |
| Calidad de marcha | La entrega del 6 en línea | |
| La afinación del bastidor | Su imagen con y sin techo | |
| Sonido del bóxer | Efectividad de la transmisión | |
| NOS GUSTARíA | NOS GUSTARíA | |
| Cámara de reversa | Más espacio de carga | |
| Controles al volante | Calidad de marcha más cómoda | |
| Menos aire al interior | Mayor altura respecto al piso | |
| INTIMIDADES | ||
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Dos roadster diferentes en varios aspectos. El Z4 utiliza un techo rígido que, además de aislar un poco más el ruido del exterior, le da un buen aspecto aún cuando está puesto. Para removerlo se tiene que colocar una tapa en la cajuela, que pierde casi toda su capacidad, dada su posición específica.
Por el otro lado, el Boxster se ve mejor sin su techo de lona que se retrae más rápidamente que el del BMW, le ahorra 200 kg frente a su contrincante y además no pierde espacio de carga. Aunque la practicidad no es clave, el Porsche gana algunos puntos en este apartado.
Mecánicamente es donde viene una de las desigualdades más importantes y que por sí solas pueden hacer que la balanza personal se decante hacia uno u otro lado.
El del círculo ajedrezado aprovecha el exitoso y vanagloriado seis en línea de 3.0 litros turbocargado de 306 HP y 400 Nm de par que coloca al frente del vehículo, dándole esa característica trompa larga de los modelos Z. La caja robotizada de siete relaciones hace excelente mancuerna.
Su rival cuenta con un propulsor bóxer central de igual número de cilindros normalmente aspirado de 3.4 litros que entrega 315 caballos de potencia y 360 Nm de torque, que se acopla a una transmisión robotizada de igual número de velocidades también. Es una sonata al oído.
Las cifras indican prestaciones muy similares, y lo son, aunque su comportamiento sí es opuesto. Un factor más en la difícil decisión que sólo algunos afortunados pueden hacer.
El Z4 contra Boxster S: el 0-100 km/h lo hacen respectivamente en 6.71 y 6.03 segundos; hay un claro ganador. En el cuarto de milla las diferencia se cierra a solo tres centésimas – 14.79 contra 14.76 segundos -. El peso extra del BMW lo castiga, aunque compensa con la rapidez de la entrega de la potencia gracias a la sobrealimentación. Si de detenerse se trata, ambos están en las cercanías de los 36 m para el 100-0 km/h, pero la resistencia a la fatiga del ejemplar de Stuttgart es impresionante y el modelo bávaro no puede seguirle el paso con un pedal que empieza a mostrar signos de fatiga si se le castiga con severidad.
Cuando se trata de algo más que líneas rectas, su carácter real sale a la luz. El BMW y la linealidad de su entrega de potencia es un deleite aunque le falta energía a su bramido. Un chasis bien afinado y una dirección precisa ayudan a enfrentar caminos revirados con excelente ritmo y mucha confianza, pero hay que cuidarse del protector subviraje que se hace presente al límite en buena parte por la gran nariz. La posición de manejo es baja y cómoda, pero no destaca. La calidad de marcha resulta firme y puede llegar a cansar en pavimentos maltratados. Además es fácil que roce en topes y baches.
El Boxster también entrega la potencia de forma muy lineal hasta el corte, casi a las ocho mil revoluciones, pero la sensación al compararlo es que le falta velocidad de respuesta, pero sólo queda en eso, una percepción. El conjunto se siente muy sólido a pesar de la falta de techo y la impecable calidad de marcha. Si hablamos de curvas, el comportamiento es muy neutral y depende del conductor si al límite subvira o sobrevira, gracias en parte al Porsche Torque Vectoring. Es claramente más ágil que su rival, pero no por ello el Z4 es menos capaz. Su posición de manejo resulta más cómoda a la larga.
El interior se siente sorprendentemente espacioso en ambos, aunque el ambiente en el BMW es ligeramente más ajustado. Los dos cuentan con materiales y ensambles de primer nivel. Piel, plásticos suaves y más calidad son una constante en los dos habitáculos, pero el Boxster tiene ese pequeño extra en sensación general de calidad. Cabe mencionar que la versión del Z4 que ilustra estas fotos tiene un color singular tanto al exterior, como detalles al interior, que le dan un toque muy especial.
Si hablamos de equipamiento los dos cuentan con asientos eléctricos, control crucero, climatizador automático, faros de xenón, techo retráctil eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla, conexión Bluetooth, navegador y mucho más. En los dos hay uno que otro artículo faltante, pero no son de primera necesidad.
En términos de seguridad las bolsas de aire, frenos ABS, sistema de protección antivolcadura, controles de tracción y estabilidad, van a la par y tampoco se extraña nada.
Se trata de dos roadster que llegan a esa meta con métodos diametralmente opuestos. Dos autos orientados al conductor y que éste los disfrute plenamente en la carretera de su preferencia.
| FICHAS TÉCNICAS |
BMW Z4 | Porsche Boxster S |
| Rango de precio | De 58,100 a 71,100 dólares | De 66,900 a 80,700 dólares |
| Atención al cliente | 01-800-002-6900 www.bmw.com.mx | 01-800-707-7243 www.porsche.com.mx |
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en línea | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 vál., Valvetronic | DOHC, 24 vál., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | Inyección directa |
| Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 l | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 89.6 x 84.0 mm | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 10.2:1 | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 306 HP a 5,800 rpm | 315 HP a 6,700 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie) a 5,000 rpm | 360 Nm (265 lb-pie) a 5,600 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 2.56 :1 | 3.25 :1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ triángulo inferior |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. | MacPherson c/ trapesio |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 348 mm | Discos ventilados, 330 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 324 mm | Discos ventilados, 299 mm |
| Asistencias | ABS, DSC | ABS, PASM, PTV |
| Dirección | Eléctrica, variable | Electromecánica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75 / 36 cm | 2.5 / 37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.7 m | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/45 R18 88W del. | 235/35 ZR20 88Y del. |
| 255/35 R18 90W tras. | 265/35 ZR20 95Y tras. | |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | 277 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.1 s | 5.0 s |
| Consumo ciudad | 7.9 km/l | 8.9 km/l |
| Consumo carretera | 14.5km/l | 16.1 km/l |
| Consumo medio | 11.1 km/l | 12.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 210 gr/km | 188 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,600 kg | 1,425 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 424 x 179 x 129 cm | 437 x 180 x 128 cm |
| Distancia ejes/vias | 250/151 - 154 | 247/152 - 154 |
| Cajuela | 310 litros | 280 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 6.71 s | 6.03 s |
| Acel. 0-400 m | 14.79 s | 14.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.57 s | 25.72 s |
| 20-120 km/h | 8.84 s | 7.86 s |
| 50-120 km/h | 7.59 s | 6.76 s |
| 80-120 km/h | 4.62 s | 3.99 s |
| Velocidad máxima | 247 km/h | 213 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 72.5 m | 74.7 m |
| 120-0 km/h | 54.8 m | 54.3 m |
| 100-0 km/h | 36.5 m | 36.1 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 6.8 | 9 |
| Carretera km/l | 19.6 | 12.9 |
| Media (70, 30%) | 10.6 | 11.7 |
| Rel. peso/potencia | 5.3 kg/HP | 4.47 kg/HP |
Fiat 500C: prueba de manejo
Unidad probada
500C Lounge Convertible, 299,900 pesos
NOS GUSTA
- Sensación general de calidad
- Nivel de equipamiento
- Consumos bajísimos
NOS GUSTARIA
- Un motor más brioso
- Una transmisión más rápida
- Unos frenos más contundentes
Si el Fiat 500 hatch ya es uno de los city cars más carismáticos y atractivos del mercado, la versión descapotable se alza además como uno de los más sensuales. Y aunque quizá la mayoría del público masculino que lea estas líneas esté en desacuerdo, bastará con preguntarle a cualquier damisela que guste de la conducción sobre el aspecto del 500C.
Otra de sus virtudes es el precio, ya que aunque no se trata del cabrio más asequible del mercado, casi lo consigue. El menos caro es el Smart Fortwo, que tiene una etiqueta de 220 mil pesos. Este italiano roza los 300 mil, pero a cambio recibes cuatro asientos -en lugar de sólo dos-, una cajuela mucho más amplia, una mayor calidad de marcha, más equipamiento y muchas bolsas de aire adicionales, bueno, 7 airbags. Está claro, sus atributos más grandes son estilo -entiéndase diseño- y el equipamiento, porque incluso hay sensores de reversa, climatizador automático, sensor de luz, asientos de piel, rines de aluminio, entradas de auxiliar y USB en el equipo de audio y demás.
Pero vayamos directo a lo más atractivo del coche, que es su sistema de techo retráctil. Merece mención especial porque respeta el esquema del modelo original, en cuanto a que no es un convertible en toda la extensión de la palabra, sino que más bien tiene un quemacocos gigante. Se puede colocar en cuatro posiciones: completamente cerrado, quemacocos para la primera fila, para ambas filas, o "totalmente" abierto, que es cuando se pliega hasta la parte más recogida. En las dos posiciones intermedias el medallón no se mueve y la visibilidad hacia atrás es completa. Bien abierto es difícil ver bien para atrás; ni modo, no se puede tener todo.
Bajo el cofre del esculpido descapotable vive el conocido L4 de 1.4 litros y 100 HP, que ayudado por la caja automática de seis velocidades, es capaz de moverse con suficiente soltura de acuerdo a las intenciones velocistas de sus clientes potenciales. Y no queremos decir otra cosa sino que quien busque este coche muy probablemente no anda "cazando víctimas" en los semáforos para hacerlos comer el polvo. En otras palabras, necesita de unos 17 segundos a la altura de la Ciudad de México para hacer el 0 a 100 km/h, pudiendo mantener ritmos en carretera de 110-120 km/h sin mayores problemas. Por encima de estas cifras comenzarán los ruidos aerodinámicos y cierto nerviosismo se hará presente.
En materia de frenos tampoco brilla mucho, ya que a pesar del reducido peso necesita de más de 45 metros para detenerse desde 100 km/h. Eso sí, en consumo pocos coches le ganan, ya que en ciudad puede mantener promedios de casi 12 km/litro, que se pueden mejorar hasta 22 -sí, 22- en carretera. Al fin del día es un coche para disfrutar del cielo abierto y una conducción relajada. Si queremos un 500 para correr, pues habrá que pensar en el 500 Abarth. Para "tirar el rostro" y destilar ternura, el 500C es el coche.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm |
| Compresión | 10.8 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 101 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 133 Nm (98 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Eje torsional. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 257 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 240 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 9.3 m |
| Neumáticos | 185/55 R15 82H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 182 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.0 s |
| Consumo en ciudad | 14.08 km/l |
| Consumo en carretera | 20.0 km/l |
| Consumo medio | 17.24 km/l |
| Emisiones de CO2 | 130 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,130 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 355 x 163 x 152 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 230/141-140 cm |
| Cajuela | 152 litros |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 17.55 s |
| Acel. 0-400 m | 21.05 s |
| Acel. 0-1,000 m | 38.43 s |
| 20-120 km/h | 27.51 s |
| 50-120 km/h | 23.31 s |
| 80-120 km/h | 14.10 s |
| Velocidad máxima | 158 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 93.4 m |
| 120-0 km/h | 60.4 m |
| 100-0 km/h | 41.7 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 11.9 |
| Carretera km/l | 21.28 |
| Media (70, 30%) | 14.71 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 97.5 HP a 6,230 rpm |
| Par | 139.7 Nm (103 lb-pie) a 3,850 rpm |
| Relación peso/potencia | 12.22 kg/HP |
Video: Volkswagen se rie un poquito de los moteros con el spot del Jetta
Presentan la Mazda CX-5 2012
La Mazda CX-5 está diseñada según el lenguaje de diseño “Kodo” de la marca y estará disponible con una gama de motores SkyActiv y varias transmisiones. En Europa podrán elegir entre un 2.0 litros de gasolina o un 2.2 litros diesel, ambos con compresión 14:1. Usan un radio tan alto para mejorar la eficiencia del motor.
Hasta ahora, los detalles sobre las transmisiones son escasos, aunque hay rumores de que llevará cajas manual y automática de seis velocidades. Lo que es un hecho es que ambas tendrán importantes avances tecnológicos con el fin de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible.
Mazda dice que el lenguaje “Kodo” quiere decir “el alma del movimiento”, lo que nosotros sabemos es que el nuevo diseño es mucho más atractivo que los sonrientes coches que tienen ahora en el camino.
BMW actualiza estéticamente la X6M
Estrictamente hablando se trata de la segunda X6M, ya que por primera vez en la historia de la división Motorsport de BMW, llegó un una versión diesel de la citada crossover (X6 M50d), equipada con un poderoso L6 triturbo, sí, de tres turbos, 381 HP y más de 550 libras-pie de torque que dará mucho de qué hablar en los próximos meses. Por cierto, se dice que será reservado para los mercados del Viejo Continente.
Pero regresando al modelo que nos concierne, mantiene bajo el cofre el ya conocido y ultramusculoso V8 biturbo de 4.4 litros, que entrega impresionantes 555 HP y un par motor de más de 500 libras-pie. Si bien es cierto que al motor no le hace falta más galleta, sí que hubiéramos esperado alguna novedad en el tren motor, como una caja de doble embrague y siete velocidades, o la de ocho que ya montan otros “be eme”. Pero no, habremos de conformarnos con la tradicional convencional de convertidor de par y seis relaciones; al final el motor lo perdona todo.
En ese tenor mejor habrá que fijarse en los cambios a la vista, es decir, los estéticos, que contempla faros (con LEDs), fascia y parrilla –bueno, los famosos riñones- ligeramente rediseñados. Mientras, la parte posterior también estrena luces, ahora con LEDs como en los faros. Se agregan a la gama un par de nuevos colores exteriores y acabados en piel para el interior.
Ferrari 340 Mexico Vignale Coupe: vendido por 4 millones de dólares
La pieza de colección es una de tres jamás construidas, corrió en la Carrera Panamericana en el año de 1952 haciéndose con el tercer lugar. Perteneció al entusiasta de la marca Larry Nicklin.
Su propulsor es un 4.1 litros de 12 cilindros en V con 280 caballos, unido a una caja manual de cinco cambios. Su sistema de suspensión es independiente en el eje delantero y de eje rígido en el trasero.
El precio exacto por el que el 340 Vignale Coupe cambió de manos fue de 4.3 millones de dólares.
Con ustedes oficialmente, el nuevo Hyundai Elantra 2011
Filed under: Hyundai, Marketing y Publicidad
Aunque se trate del secreto peor guardado de Hyundai, las imágenes del nuevo Elantra 2011 acaban de hacer su debut oficial desde el sitio Web internacional de la marca coreana. Su diseño es relativamente el mismo visto en todas las fotos espía discernidas anteriormente, al igual que el mostrado en Twitter hace unos pocos días atrás.
Técnicamente el Elantra 2011 se caracteriza por su espectacular ahorro en combustible, con un consumo de hasta 40 millas por galón en carretera; nada mal para un motor 1.8 litros cuatro cilindros de 148 caballos y 131 libras-pie de torque, con caja automática de seis velocidades. Por otro lado y físicamente, puede decirse que el nuevo sedán resulta una fusión entre la parte trasera del nuevo Tucson y cara delantera del nuevo Sonata, diseños que los puede comparar en la galería que sigue a continuación, hasta que salga a la venta a finales de año o haga su debut oficial desde el Auto Show de Los Ángeles durante las mismas fechas (diciembre 2010).
Fuente: Hyundai
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Chevrolet Sonic: ¡Ya lo puedes configurar en internet!
Filed under: Chevrolet, Internet, noticias y consejos
La vida se compone por una interminable lista de decisiones en todo tipo de ámbitos, y ahora tienes una opción más en cuanto a automóvil. Sí, porque Chevrolet ya tiene un configurador online del nuevo Sonic, el modelo que reemplaza definitivamente al Aveo. Por suerte, la gente de Chevrolet trabajó en reducir la cantidad de opciones, por lo que resulta más fácil el configurar un Sonic a tu gusto.
Este nuevo subcompacto se encuentra ya disponible en dos versiones de carrocería, que incluye al hatchback cinco puertas y al sedán de cuatro, en versiones LS, LT y LTZ. Entre sus motorizaciones, tenemos un 1.8 litros de 138 caballos y un 1.4 litros turbo con la misma cifra de potencia, aunque más eficiente.
¿Quieres configurar un Chevrolet Sonic a tu medida? Haz clic aquí, en este enlace.
Fuente: Chevrolet
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GP Gran Bretaña 2013 – Vettel: “No voy a culpar al equipo”
Mercedes-Benz CLA, presentación en México
Durante la presentación en la carpa Santa Fe, se conoció el CLA que arribará a México, en versiones CLA 200 CGI Sport, CLA 250 CGI Sport y la edición especial de introducción CLA 250 CGI Sport Edition 1, del que, por cierto, el piloto mexicano recibió las llaves de uno, convirtiéndose así en el primer dueño de esta novedad en el país.
Al estar basado en el Clase A, las especificaciones son muy similares salvo los obvios cambios en las dimensiones, partiendo de un motor 1.6 turbocargado de 156 caballos y 250 Nm de torque en el CLA 200 hasta un dos litros, también sobrealimentado, de 211 hp y 350 Nm de par en el CLA 250. Ambas plantas motrices se conectan a las ruedas delanteras a través de una caja de doble embrague de siete velocidades.
El CLA 250 se diferencia, entre otros accesorios, por un tren de rodaje deportivo y no uno denominado “confort” (que incide sobre los movimientos de la carrocería al tomar curvas y también sobre la suavidad de la marcha).
Entre el equipamiento de serie, se incluirá el dispositivo de arranque y parada ECO Start/Stop, controles de tracción y estabilidad, siete bolsas de aire, anclajes para sillas infantiles ISOFIX con fijaciones Top Tether, alerta de colisión, monitoreo de atención (Attention Assist), climatizador de dos zonas, tapicería mixta entre símil cuero y tela y la regulación manual de los asientos.
El nuevo Clase CLA estará disponible desde 484,900 pesos.
Chevrolet Captiva Sport: ¡De forma limitada regresa el Saturn Vue a EE.UU.!
Filed under: Compra y Venta, Chevrolet, Saturn, noticias y consejos
¿Extrañas la marca Saturn? ¿Extrañas al SUV Saturn Vue? Bueno, si eres uno de aquellos tenemos buenas y malas noticias para ti. Comenzamos con las buenas: aquí te presentamos al Chevrolet Captiva Sport, el cual es el mismo Saturn Vue de antaño, aunque con otro nombre.
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Jetta, el auténtico superventas de Volkswagen
©Volkswagen
Salón de Ginebra 2012: VW Golf GTI Cabriolet
Qué mejor época para venderlo que cuando comience el verano, exactamente en el mes de mayo, al menos en países europeos. Esto lo ha confirmado VW en el salón de Ginebra.
Lo interesante de este auto es que su techo de lona cuenta con un mecanismo electrohidráulico que permite abrirlo en unos nueve segundos. Además dicho mecanismo puede accionarse sin importar si el auto va en movimiento, bueno, siempre que no pase de los 30 km/h.
Su motor es el 2.0 TSI de 210 HP, el mismo del GTI cerrado. Esta mecánica se podrá combinar con una caja de cambios manual de seis marchas o con la automática de doble embrague DSG también de seis velocidades.
Regresa el legendario Audi Quattro para 2014
A pesar que no se ha confirmado la versión de producción por parte de Audi, fuentes en Frankfurt indican que los trabajos del stand están siendo enfocados al tema de la tracción integral quattro. Incluso hay una cita textual de un comentario que hizo un empleado de la marca: “Audi tiene una gran historia con la tecnología quattro, esto se verá reflejado en lo que tenemos preparado para el auto show de Frankfurt”.
Los detalles -aún escasos- indican que el vehículo podría estar basado en la plataforma modificada del A5 (será unos 20 cm más corta), con miras a reducir los costos de producción y ganar eficiencia en el proceso.
En cuestión de motorización, podemos esperar una versión modificada del 4 litros V8 (contaría también con la tecnología de desactivación de cilindros) que entregará una potencia de 600 hp; es el mismo motor que del recién presentado RS6 Avant, pero con 40 caballos más.
La potencia estará canalizada a través de una caja de siete velocidades de doble embrague con paletas de cambios en el volante y, como ya es tradición, la tracción será a las cuatro ruedas usando un diferencial Torsen.
La construcción del Quattro será en materiales ultra livianos, que buscan reducir de manera significativa el peso, con el fin de vencer los 1,746 kg del S5.
Las cifras no oficiales que se están manejando son menos de cuatro segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad tope que ascendería a 300 km/h.
Retro-video: Bentley con motor V12 de 42 litros, origen Packard
Fiat 500 Abarth/Seat Ibiza FR: prueba de manejo
MANEJO DEL FIAT 500 ABARTH |
MANEJO DEL SEAT IBIZA FR |
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El Abarth 500 y el Ibiza FR son autos diferentes para usuarios diferentes. Ambos ofrecen un desempeño dinámico único, claramente superior a los modelos en los que se basan, pero el primero hace más sacrificios para lograrlo, tanto que es un auto de capricho que en el día a día es poco práctico y cómodo, mientras que el segundo –además del espacio extra– puede utilizarse como vehículo del diario.
El equipamiento es similar en los dos, con algunas pequeñas diferencias. La orientación del modelo FIAT va de la mano de su precio; $349,900 pesos mientras que el SEAT se queda en $304,000 pesos.
Mientras que para el Abarth 500 hay que apostar todo al corazón y la pasión para entender los sacrificios en pro de ese objetivo de deportividad pura, en el Ibiza FR la decisión toma en cuenta también a la razón y decide quedase solo con la deportividad y sin la pureza.
FICHAS TÉCNICAS
| FIAT 500 ABARTH | SEAT IBIZA FR | |
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 vál., Multiair | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto, turbo | Inyección directa, turbo, sc |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | 1,390 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | 76.5 x 75.6 mm |
| Compresión | 10.8:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 5,500 rpm | 150 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (170 lb-pie) | 220 Nm (162 lb-pie) |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.36 :1 | 4.44/3.23:1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ triángulos |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 284 mm | Discos ventilados, 288 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 240 mm | Discos sólidos, 232 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TCS, EBD | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica | Electrohidráulica |
| Giros/ø volante | 2.3 / 38 cm | 2.7 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 9.5 m | 10.5 m |
| Neumáticos | 205/40 R17 84W | 215/40R17 87V |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 211 km/h | 212 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.4 s | 7.6 s |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l | 12.3 km/l |
| Consumo carretera | 18.5 km/l | 18.9 km/l |
| Consumo medio | 15.4 km/l | 15.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 155 gr/km | 146 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,035 kg | 1,170 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 366 x 163 x 149 cm | 409 x 170 x 144 cm |
| Distancia ejes/vias | 230/142 - 141 | 246/145 - 144 |
| Cajuela | 185 litros | 285 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 9.01 s | 8.96 s |
| Acel. 0-400 m | 16.50 s | 16.64 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.08 s | 30.11 s |
| 20-120 km/h | 13.98 s | 11.24 s |
| 50-120 km/h | 9.27 s | 8.50 s |
| 80-120 km/h | 7.52/11.68 s en 4a/5a | 6.03 s |
| Velocidad máxima | 190 km/h | 200 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 79.8 m | 76.6 m |
| 120-0 km/h | 60.5 m | 56.5 m |
| 100-0 km/h | 39.9 m | 39.2 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 9.8 | 12 |
| Carretera km/l | 15.8 | 18.9 |
| Media (70, 30%) | 11.6 | 14.1 |
| Dinamómetro | ||
| Potencia | 154.8 HP a 5,590 rpm | 155.2 HP a 6,250 rpm |
| Par | 259 Nm (191 lb-pie) a 2,400 rpm | 235 Nm (173 lb-pie) |
| Rel. peso/potencia | 7.4 kg/HP | 7.7 kg/HP |
Diesel crece 35% en Estados Unidos
De acuerdo con informaciones del DTF, o Diesel Technology Forum, el mercado automotor de Estados Unidos ha cambiado su comportamiento de forma clara en los últimos meses y años, que se refleja en cosas como que en los últimos cuatro años el segmento de compactos y subcompactos ha crecido casi un 25%.
Pero no sólo eso, ya que los motores a diesel se han vuelto el nuevo objeto del deseo para el conductor norteamericano. Para ponerle números, los coches diesel crecieron en ventas un 35% durante el primer trimestre del año frente al mismo periodo del 2011, siendo el VW Jetta el modelo que se ha llevado todo, absolutamente todo. ¿Por qué?, pues simplemente porque el compacto poblano representa nada más y nada menos que un 44% del total de las ventas diesel en aquél país. A su vez, un 58% de las ventas del Jetta en EUA corresponden a la versión TDI.
Con estos números, el Jetta TDI es el rey absoluto del mercado diesel, y es que si bien otros modelos como el Audi A3 tienen aún más venta porcentual de diesel que el VW (60%), el volumen total del VW es mucho mayor. Así las cosas, el porcentaje de participación de mercado de los modelos diesel en Estados Unidos apenas supera el 3%, que hoy por hoy pudiera no parecer demasiado, pero está creciendo y lo hace de forma contundente. Para contrastar, el porcentaje de los híbridos ha caído de forma constante en los últimos tres años, pasando de 2.7 a 2.4 y finalmente a 2.1% el año pasado.
Actualmente, existen en EUA unos 25 modelos diesel a la venta, que de acuerdo con una estimación de Bosch, esa oferta se duplicará para 2014. También pronostican que el porcentaje de participación diesel crecerá hasta un 10% tan pronto como en 2015.
Estos números quieren decir sólo una cosa: la era dorada del coche diesel en EUA está comenzando. Y es que el Jetta ha servido como el experimento que todas las marcas estaban esperando, al grado de que la propia VW ha ampliado esa oferta a gran parte de su gama: Golf, Passat y, próximamente, el nuevo Beetle.
Otros que ya entendieron la tendencia y que lógicamente desean su rebanada de pastel son, entre otros, Porsche, que introducirá al mercado su Cayenne diesel, mientras que Audi ya anunció que el próximo año llevará A6, A8 y Q5 TDI’s. El A4 pudiera tardar un poco más. Mercedes-Benz no se queda atrás y también anticipó que pronto habrá diesel para Clase C, GLK y Clase S, a los que se sumarán otros modelos para hacer un total de ocho para 2014.
Por su parte, Mazda se convertirá en el primer fabricante asiático en introducir el diesel a EUA, cuando lleve su motor SkyActiv-D de 2.2 litros, quizá de la mano de la nueva CX-5. GM también levantó ya la mano, diciendo que Cadillac ATS y Chevrolet Cruze harán lo propio en 2013.
Finalmente, Chrysler y Ford también participarán en esta fulgurante tendencia. El primero en llegar pudiera ser la Grand Cherokee CRD, a la que seguirían algunos otros modelos que no están especificados. Una nueva Dakota pudiera sumarse a la oferta diesel de Chrysler, aunque no mayores datos. La marca del óvalo azul no anticipó nada en cuanto a vehículos de pasajeros, pero promete diesel para la Transit “full size” que sale a la venta el año que viene.
¿Y qué pasa en México? ¿Por qué no despega la venta de diesel ni crece la oferta? Las razones son simples y escabrosas. Mientras no invirtamos en refinación, sigamos importando combustibles y no exista competencia en materia de petróleo, tendremos que conformarnos con combustibles caros y de mala calidad.
Las marcas no traen sus modelos diesel a México porque sus motores –de elevada carga tecnológica- han sido desarrollados para funcionar con diesel ultra limpio, o Diesel UBA, ya que los nuevos inyectores piezo eléctricos y los filtros de partículas (DPF) se tapan mucho más pronto con un diesel como el mexicano. Que mal que en nuestro país sean sólo las ciudades fronterizas las que se beneficien de combustibles de mayor calidad.
Alfa Romeo hará un motor 1.8 turbo con 300 hp
Se trata de un propulsor de 1.8 litros turbocargado que sube la barra en cuanto a desarrollo porque no sólo tiene 300 hp, sino que cumple con las normas ambientales más estrictas de Europa y Estados Unidos.
Se espera que este motor esté bajo el cofre del Alfa Romeo 4C y, como el motor está diseñado para montarse adelante o atrás, longitudinal o transversal, seguro que lo veremos en otros coches de la marca y, tal vez, hasta en algunos Dodge.
¿Qué les parece?
Nuevo motor 1.8 litros de Mitsubishi
Muestra de ello es un nuevo cuatro cilindros en línea de 1.8 litros que cuenta con un actualizado sistema de gestión para el tren de válvulas, capaz de regular no sólo el tiempo de apertura sino también el recorrido de las mismas; el sistema mantiene el nombre de MIVEC. Actualmente, Mitsubishi tiene dos tipos diferentes de sistemas de apertura de válvulas, uno que cambia el alzado y el tiempo de acuerdo a la velocidad de giro del motor, y otro que lo hace en todo momento. El nuevo sistema hace los dos.
Denominado 4J10, el tetracilíndrico implementa un sistema de arranque y parada automático, denominado Auto Stop & Go, con el que promete ahorros de combustible de hasta un 12% en los modelos que lo monten. Inicialmente lo llevarán ejemplares del mercado local japonés, como Galant y Galant Fortis, seguidos por modelos globales como Lancer, ASX y demás.
En especificación japonesa, el 1.8 litros entrega una potencia de 139 HP a 6,000 rpm y un par motor de 172 Nm (127 libras-pie). Tiene una relación de compresión de 10.7:1 y no tiene sistema de inyección directa de combustible ni sobrealimentación, por lo que tampoco se trata de la octava maravilla; parece eficiente y nada más. Se podrá combinar tanto con caja manual como con CVT de variador continuo.
Chevrolet Malibu LTZ: prueba de manejo
El sedán más importante de la marca del corbatín se introdujo en dos versiones con el motor de 2.5 litros de 197 HP y buenos niveles de equipamiento, pero hacía falta ese pequeño extra para complementar la gama.
La estampa, elegante pero con carácter gracias a las nervaduras del cofre y a las calaveras LED claramente inspiradas en el Camaro, permanece inalterada en términos generales, aunque destacan en la variante LTZ los rines de 19 pulgadas, parrilla cromada, doble salida de escape y faros de xenón para darle un toque ligeramente más deportivo y especial.
Si hablamos del espacioso interior, también hay pocos cambios, la mayoría en términos de equipamiento. Se suma a la lista de opciones de la variante LT memoria para los asientos de piel, sistema MyLink con navegador integrado y cámara de reversa. En términos de seguridad, se suma el sistema de alerta de colisión frontal y alarma de cambio de carril, las 10 bolsas de aire, frenos ABS, control de tracción y estabilidad.
El cambio más importante se encuentra bajo el cofre y además rompe la tradición. Se trata del primer motor turbocargado en este modelo, que es un 2.0 litros Ecotec de 259 caballos de potencia y 260 lb/pie de par, cifras que le dan otra actitud al Malibu, gracias a la buena mancuerna con una caja automática de seis relaciones.
Estos datos le sientan de maravilla a todo el conjunto, que presenta una respuesta mucho más rápida y ágil, sin llegar a desentonar con sus pretensiones de comodidad.
El Malibu LTZ con motor turbocargado entrega un interesante balance del status y confort de las otras versiones, pero ahora con un toque agradable de dinamismo y deportividad.
Estará a la venta en las agencias a partir de noviembre a un precio de 410,000 pesos.
FICHA TÉCNICA CHEVROLET MALIBU LTZ
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 86.0 x 86.0 mm |
| Compresión | 9.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 259 HP a 5,300 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie)entre 1,700 y 5,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.77 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 292 mm |
| Asistencias | ABS, ESC |
| Dirección | Eléctrica |
| Diámetro de giro | 11.4 m |
| Neumáticos | 245/45 R19 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | N.D. |
Presentan el Seat Mii cinco puertas
Los motores disponibles en el Seat Mii serán los mismos que en sus hermanos. Dos tricilíndricos de 999 cm3 de cilindrada, de factura Volkswagen con de 60 y 75 hp respectivamente. En principio no hay previsto incorporar un motor Diesel. Los motores se asocian a una caja de cambios manual de cinco velocidades, desarrollada por Skoda, si bien llegará una transmisión automática más adelante.
Evidentemente se trata de un auto construido sobre la misma plataforma, pero con una carrocería un poco diferente, pues las similitudes entre el Seat Mii y el VW Up! son más que las diferencias, pero en Volkswagen están apostando por tener muchos productos en el mercado para cuando la gente comience a buscar coches urbanos.
Volvo V60 híbrido-diesel a la venta en 2012
El Volvo V60 híbrido conectable utiliza un motor turbodiesel de cinco cilindros de 2.5 litros y 240 hp con un motor eléctrico de 70 hp. El primero se encarga de mover las ruedas delanteras, mientras que el segundo se encarga de las traseras.
El consumo homologado por la marca es de 38.4 km/l, lo que le permite una autonomía de 1.200 kilómetros. La aceleración de 0 a 100 km/h toma 6.9 segundos en condiciones favorables. En cuanto a la autonomía, es de 1,200 km y, según Volvo, el costo de utilizar la electricidad en Suecia será de tres euros cada 100 km.
BMW 550i: prueba a fondo
Unidad probada
550iA Top: 91,600 dólares
NOS GUSTA
La brutal respuesta del motor.
La puesta a punto del bastidor.
Diseño agresivo y calidad general.
NOS GUSTARíA
Un habitáculo menos -aislado.
Frenos más resistentes a la fatiga.
Más espacio en el asiento trasero.
Intimidades
Van más de 5.5 millones de ejemplares vendidos desde que el Serie 5 llegó al mercado en 1972.
A pesar de que las salpicaderas delanteras, cofre y puertas están fabricados en aluminio, el 550i alcanza los 1,950 kg de peso en báscula.
El coeficiente de penetración aerodinámica es de Cx.30. Un MB Clase E tiene apenas Cx.25, el mejor del segmento y tan bajo como el de un Toyota Prius.
A pesar de ser run flats (más duros y resistentes), los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT que monta de serie son delicados y susceptibles a la formación de chipotes.
De serie tiene ruedas de 18”, con medida 245/45 al frente y 275/40 atrás.
Cuando pudimos intimar con el reciente 535i, el sabor de boca que nos dejó fue muy bueno, gracias a las bondades que presume el nuevo bastidor. Mientras, el diseño es más elegante y mejor proporcionado que antes, reduciendo quizá algo de la deportividad que su antecesor exudaba en cada detalle, a favor de una imagen más refinada.
El 550i nos sorprende nuevamente aunque su figura nos parece mejor digerida; es de esos coches que cuanto más los ves, más te gustan. Y aunque es cierto que en gustos se rompen géneros, el Serie 5 se nota mucho más vanguardista y agresivo que un Audi A6 o un Mercedes Clase E –sin tomar en cuenta su bellísima variante coupé, claro está-.
Es un coche grande para los estándares europeos, donde un sedán de casi 4.9 metros de largo es una “berlina de altos vuelos”. En nuestro continente es más bien un mediano, ya que mide prácticamente lo mismo que un Honda Accord, Ford Fusion o el venidero VW Passat “americano”.
CADA VEZ MÁS ARRIBA
Por dentro, el 550i se parece mucho a un 740i en términos de materiales, ensambles y posibilidades de equipamiento. Ya no es tan minimalista como siempre habían sido los BMW, y eso se hace evidente tan sólo con poner atención a los recubrimientos de los páneles y la gran cantidad de botones que ahora hay que pulsar para accesar a los diferentes menús del iDrive (sistema de audio, navegador, climatizador, bastidor, etc.).
Los enormes y cómodos asientos delanteros no sólo se ajustan en las formas tradicionales, sino que además el respaldo se reclina completo o sólo la parte superior, adicionalmente puede ajustarse el ancho del respaldo. La base tiene función de masaje.
En donde no se parece mucho al Serie 7 es en la segunda fila de asientos, ya que es incómodo y poco amplio teniendo en cuenta la longitud del coche.
Los sedanes medianos no premium antes mencionados son considerablemente más espaciosos atrás. Como detalle curioso, esta generación no es más amplia que la anterior a pesar de las mayores dimensiones. La cajuela tampoco crece, se queda en respetables 520 litros; un VW Jetta o un Ford Focus tiene esa misma capacidad.
NO ES LO QUE PARECE
Pero lo mejor del 550i no son los interiores ni el equipamiento, sino lo que hay bajo la carrocería, específicamente bajo el cofre. Se trata del conocido V8 turbo de 4.4 litros que llega a la nada despreciable cifra de 407 HP y un par motor de 442 libras-pie, que le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h en seis segundos exactos a la altura de la Ciudad de México, con todo y que en báscula registró casi dos toneladas; sencillamente impresionante.
El motor tiene un ligerísimo y casi imperceptible retraso –o turbo lag- que desaparece por completo incluso antes de las 1,500 rpm, y desde ahí empuja sin tregua hasta el corte de inyección. Es una auténtica máquina devoradora de kilómetros, situación bien soportada por la impecable actuación de la caja automática de 8 velocidades, que entre cambios apenas cae de vueltas y los hace además de forma imperceptible; se pueden hacer también desde manetas en el volante.
Este par de maravillas de la ingeniería están montadas en un bastidor state-of-the-art, que es capaz de lograr dos cosas importantes. Primero, conseguir una calidad de marcha tan buena que pueda absorber cualquier desperfecto en el camino y segundo, hacer que las dos toneladas de peso parezcan menos al permitir que el coche acelere, frene, gire y se acomode en curva justo a las órdenes del conductor. Es un atleta nato que tiene la velocidad de Usain Volt y la agilidad de Lionel Messi, aunque tenga la complexión del liniero defensivo BJ Raji.
Dicho bastidor se puede ajustar en respuesta mediante el sistema Adaptive Drive, que varía la velocidad de respuesta de acelerador, caja y dirección, así como la dureza de la suspensión, todo de menos a más entre “Normal”, “Sport” y “Sport+”. Y aunque es cierto que entre los diferentes settings se nota una clara diferencia, creemos que en general existe cierto aislamiento que impide que sepamos detalladamente lo que ocurre en el exterior. En materia de frenos destaca porque puede hacer el 100-0 km/h en 37 metros, pero al igual que en otros “be eme”, el sistema se fatiga con relativa prontitud y el pedal se esponja, a pesar de los enormes discos.
CASI UN M5
Más allá del diseño, calidad y equipamiento, el Serie 5 y su V8 turbo redefine el concepto de sedán premium. Ya no sólo se trata de un auto de lujo con todos los amenities que se pueden esperar después de pagar 91,600 dólares, sino que se puede anticipar lo que sigue cuando haga su aparición el venidero M5. Si el 550i es capaz de elevar el ritmo cardiaco gracias a su potente e interminable motor, eriza la piel el sólo pensar que hará este mismo coche con más de todo: potencia, frenos, suspensión… ¿Tiempos de autos verdes? ¿Quién dice?
FICHA TÉCNICA BMW 550i
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, bi-VANOS, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 407 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vents., 374 mm |
| Frenos tras. | Discos vents., 345 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Neumáticos | 245/45 R18 96Y del., 275/40 R18 99Y tras. |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
| Consumo en ciudad | 6.49 km/l |
| Consumo en carretera | 13.34 km/l |
| Consumo medio | 9.62 km/l |
| Emisiones de CO2 | 243 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,905 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 490 x 186 x 146 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 297 / 160-163 cm |
| Cajuela | 520 litros |
BMW M3 E30 vs M3 E92
Camión Volvo desafiando a un Ferrari en aceleración (VIDEO)
Filed under: Etc., Ferrari, Volvo, Tendencias, Videos, noticias y consejos
Entre los automóviles deportivos exóticos, en el día de hoy son muchos los competidores que se hallan en el territorio de Ferrari, la marca italiana con sede en Maranello. Sin embargo ¿hubieses pensado que un camión compita codo a codo con un Ferrari en cuanto a aceleración?
Bueno, lo creas o no, un camión Volvo preparado realiza una competencia tipo "drag" con un Ferrari 360 Spider, cuyo motor es un 3.6 litros V8 de 400 caballos. El camión, es el modelo de competencias Mean Green hybrid, el cual posee un motor diesel de 16 litros biturbo, el cual desarrolla una potencia de 1,900 caballos, lo cual se asocia a una potencia adicional de 200 caballos a través de un motor eléctrico.
¿Quieres ver el resultado? A continuación puedes ver el video de la curiosa competencia.
Fuente: Volvo Trucks
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Volkswagen Tiguan
Peugeot 301: presentación oficial
Peugeot sí había producido algunos autos para los mercados emergentes, como el 207 sedán, pero nunca se había dado a la tarea de desarrollar completamente un coche, que se podría denominar “low cost”, pero que una vez visto y probado no lo es tanto y salvo algunos detalles poco tiene que ver con autos de bajo costo.
El 301 es un auto completamente nuevo, que dispone de un motor de 1.6 litros de cilindrada y una caja de cambios manual de cinco relaciones, aunque para México ya se está probando una automática de cuatro velocidades a la que se le están modificando algunos parámetros de su central electrónica para adaptarla a las coyunturas y estándares de nuestro país. En un principio el lanzamiento del auto se va a dar con el citado motor de 1.6 litros con 115 HP y la caja manual. También existen otros dos motores, un 1.2 de gasolina con tres cilindros y 75 HP y un 1.6 diesel con inyección directa de 92 HP.
Con sus 4.44 metros de longitud, el nuevo 301 entra a competir al segmento más concurrido del país, pues en nuestro mercado hay nada menos que 22 opciones, entre las cuales con un precio estimado 185,000 pesos de entrada y longitud prácticamente igual tenemos ocho autos más el nuevo Seat Toledo que está por llegar, aunque este último se sitúa un poco más arriba en precio, equipamiento y prestanciones.
El precio, en cualquier caso, va a estar por debajo del de sus rivales directos, a igualdad de equipamiento y también por debajo del precio medio de los mismos, que se sitúa en los 199,000 pesos. La primera estimación de precio que podemos hacer es la de la versión Allure, la más equipada, y que incluye ABS, control de estabilidad (ESP), dos bolsas de aire, cuatro vidrios eléctricos, conexión Bluetooth, auxiliar y USB, computadora de viaje, rines de aluminio de 16”, sensor de reversa y aire acondicionado. Ésta va a estar en el rango de los 200 mil pesos, mientras que la versión Active, en la que se prescinde del ESP, de una bolsa de aire y del sensor de reversa debe situarse en el rango de los 185,000 pesos. Peugeot de México está valorando la posibilidad de incluir una tercera versión para mediados de 2013, con mucho menos equipamiento y un precio que debería estar debajo de los 170,000 pesos.
La fecha inicial de comercialización en México para el 301 en las dos primeras versiones descritas es el 17 de enero de 2013, aunque ya se admiten pedidos y apartados y en las concesiones de la marca.
Con este precio se sitúa como una alternativa muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que su imagen, motorización, tecnología y equipo corresponden a la de un auto moderno.
En cuanto a las condiciones dinámicas, el 301 tiene las bases de un buen Peugeot y lo que define a la marca desde hace mucho tiempo: buena estabilidad lograda en la base de un centro de gravedad bajo, y un buen paso por curva derivado de lo mismo. Frena aceptablemente bien y con firmeza. Hay que entender que este no es un auto deportivo, y con esas premisas el 301 cumple de manera sobrada, aunque fijándonos en el detalle podemos ver como todo el tren posterior es de las pocas cosas de un auto de bajo costo que se pueden apreciar: suspensión por brazos tirados con barra de torsión y frenos de tambor. El motor cumple muy bien, con buen torque, suavidad en la entrega de potencia y con energía en cualquier circunstancia.
Definitivamente Peugeot va a ofrecer un buen auto, mejor que la media actual en esta categoría, tanto por tren propulsor, como por habitabilidad, capacidad de la cajuela, calidad de ensamble y diseño, apartado este último un poco mas subjetivo, aunque definitivamente mucho más bello y moderno que los líderes actuales en este segmento: Chevrolet Aveo y Nissan Versa. También por precio y equipamiento va a resultar competitivo.
La Chevrolet Avalanche se despide con la Black Diamond Edition
Mecánicamente no hay cambios, es decir, se mantiene bajo el cofre el conocido V8 de 5.3 litros de la familia Vortec, que entrega 320 HP y un par motor de 335 libras-pie, en conjunto con una caja automática de seis velocidades y sistema de tracción integral permanente.
Estéticamente destaca por el acabado de pintura exterior, que ahora recubre todas las partes plásticas de la batea, incluyendo el roll bar y las fascias. También crece el equipamiento, ya que todas las versiones de la Avalanche en su último año de vida llevarán de serie elementos como cámara de reversa, pedales ajustables eléctricos, asistente de estacionamiento, lámparas de niebla y encendido remoto, entre otros.
Lo más interesante del caso es que, al menos en su mercado de origen, la Avalanche 2013 ofrece una reducción de precio de 2,500 dólares, es decir, unos 33 mil pesos tomando en cuenta el tipo de cambio al día de la presente publicación.
La Chevrolet Avalanche fue presentada como concepto en el Autoshow de Detroit del año 2000, y lanzada al mercado un año más tarde como año modelo 2002. Y aunque quizá pocos lo recuerden, intentó crear con su llegada un nuevo segmento, el de los Ultimate Utility Vehicle, o UUV. Han estado en el mercado dos generaciones; la segunda –y actual- debutó en el 2006 como año modelo 2007. En total, GM ha comercializado poco más de 580,000 unidades.
Mitsubishi anticipa su próximo sedán de bajo costo
Tendrá la denominación G4 Compact Sedan y adopta el estilo visto en otros Mitsubishi recientes, como el mencionado subcompacto Mirage, proyecto global que sustituye al Colt y se creó netamente para ser un modelo masivo.
En el apartado mecánico, se habla acerca de un propulsor de 1.2 litros acoplado a una caja automática CVT. Mitsubishi destaca el bajo peso de la carrocería, construida en una gran proporción en acero de alta resistencia, lo que asegura una mejor seguridad pasiva.
Honda lanza la primera imagen de la nueva CR-V
Se ha acabado la etapa de especulación tratando de interpretar la nueva estética de la Honda CR-V por medio de las fotos espías. El día de hoy la japonesa ha develado la primera imagen de la cuarta generación de dicha SUV en su etapa conceptual, aunque creemos que el modelo final será muy similar a lo que hoy podemos ver.
A simple vista es innegable el parecido de dicho modelo con respecto a su predecesora, aunque la gente de Honda ha confirmado que no se tratará de un simple lavado de cara, sino de un modelo radicalmente diferente.
De lo que se puede ver en la foto destaca la nueva parrilla sencilla que deja a un lado el controvertido diseño de doble parrilla que presume la actual camioneta; así como el nuevo grupo de faros y la zona trasera que deja ver una combinación de líneas más arriesgadas.
Desafortunadamente Honda no ha dado a conocer más aspectos sobre su nuevo modelo. Ni del lado mecánicos ni del lado de equipamiento; así que tendremos que esperar a que la armadora nipona siga soltando información poco a poco para conocer el resultado final.
A pesar de ello y tomando en cuenta los últimos desarrollos de Honda, no sería de extrañar que la nueva CR-V mantenga el motor 2.4 litros con tracción delantera o total, pero con un ligero cambio en cuanto a entrega de potencia y desempeño. Así mismo se rumora que podría montar la nueva caja de seis relaciones en lugar de la eterna de cinco.
Mercedes C63 AMG Coupe Black Series: ¡El nuevo misil germano!
Filed under: Mercedes-Benz, noticias y consejos
Desde hace mas de una década que Mercedes-Benz nos deleita con las versiones AMG de sus modelos, los cuales representan ser una gama orientada a la alta potencia, aceleración y velocidad. Sin embargo dentro de la misma gama Mercedes AMG existe un nivel más alto y radical en cuanto a deportivos: el Black Series.
Recientemente Mercedes-Benz presentó a la última creación de esta gama de elite, el cual corresponde al C63 AMG Coupe Black Series y que será lanzado en Europa a partir de enero de 2012, mientras que en China y Estados Unidos deberán esperar hasta marzo del próximo año.
El nuevo Mercedes C63 AMG Coupe Black Series posee un motor atmosférico de 6.2 litros V8 que desarrolla una potencia de 510 caballos y 457 libras pie de torque, asociado a una transmisión automática secuencial de siete velocidades AMG Speedshift MCT. El peso total de este deportivo es menor que la versión estándar, motivo por el cual ofrece una aceleración 0-60 mph en menos de cuatro segundos.
Se espera que el precio de este modelo Black Series sea un 35 por ciento superior al C63 Coupe estándar, dejándolo en aproximadamente $90,000.
A continuación puedes ver imágenes del Mercedes C63 AMG Coupe Black Series en la siguiente galería.
Fuente: Mercedes-Benz
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Salón de los Ángeles 2012: Mitsubishi Outlander
A pesar de que en las últimas semanas Europa filtró algunas fotografías de la nueva Mitsubishi Outlander, es apenas hoy cuando la japonesa ha saldado su deuda del otro lado del Atlántico presentando la versión americana de su nueva camioneta dentro del marco del Salón de Los Ángeles.
Tal como la propia armadora adelantó en su momento, la nueva Outlander 2014 promete convertirse en uno de los crossover compactos más eficientes y equipados del segmento. De acuerdo con la información recabada, esta nueva generación pesa cerca de 200 pounds menos que su antecesora e incorpora siete asientos en todas las versiones, sistema de navegación GPS, sonido Rockford-Fosgate, nuevos sistemas de mitigación de accidentes, alertas de cambio de carril, sistema adaptativo de velocidad crucero, etcétera.
En términos mecánicos será propulsada por el MIVEC 2.4 litros de cuatro cilindros con caja CVT para las versiones de entrada, mientras que la oferta en la parte alta de la gama será propulsada por un 3.0 litros V6 con caja automática de seis relaciones.
Adicionalmente, Mitsubishi sumará una versión Sport Edición Limitada para conmemorar los 30 años que la marca tiene de presencia en América. Esta sumará elementos estéticos distintos a la versión original como espejos en color negro, defensas modificadas, rieles en el techo, rines de aluminio oscurecidos, etcétera.
También se anunció la futura incursión de una variante híbrida enchufable quer podría debutar en los pisos de venta a partir del 2014.
Salón de Los Ángeles 2012: VW Bettle Cabriolet
El techo de tela removible tiene una ventana trasera con desempañante y aislará muy bien a los ocupantes del medio ambiente si así lo desean. El espacio interior según VW tiene capacidad para cuatro pasajeros y los asientos traseros se abaten para obtener más área de carga.
Mecánicamente el chasis fue reforzado, pero no muestra motorizaciones nuevas. Conserva el 2.5 litros de 170 HP para los modelos de entrada, un 2.0 litros de 200 caballos para las versiones más potentes y en algunos mercados un 2.0 TDI de 140 caballos. Pueden ser acoplados a una caja manual o automática, ambas de seis relaciones.
Uno de los puntos fuertes del VW Beetle Cabriolet es que a pesar del peso extra por los refuerzos y sistema del techo, los consumos permanecen inalterados con más de 17 km/l como mejor consumo. El techo se quita y pone en 10 segundos.
Para conmemorar la historia del modelo, Volkswagen lanzó además versiones espaciales de los 50´s, 60´s y 70´s con detalles exteriores e interiores que nos recuerdan al Beetle de esas épocas.
Chevrolet Avalanche 2013: se despide con la Black Diamond Edition
Mecánicamente no hay cambios, es decir, se mantiene bajo el cofre el conocido V8 de 5.3 litros de la familia Vortec, que entrega 320 HP y un par motor de 335 libras-pie, en conjunto con una caja automática de seis velocidades y sistema de tracción integral permanente.
Estéticamente destaca por el acabado de pintura exterior, que ahora recubre todas las partes plásticas de la batea, incluyendo el roll bar y las fascias. También crece el equipamiento, ya que todas las versiones de la Avalanche en su último año de vida llevarán de serie elementos como cámara de reversa, pedales ajustables eléctricos, asistente de estacionamiento, lámparas de niebla y encendido remoto, entre otros.
Lo más interesante del caso es que, al menos en su mercado de origen, la Avalanche 2013 ofrece una reducción de precio de 2,500 dólares, es decir, unos 33 mil pesos tomando en cuenta el tipo de cambio al día de la presente publicación.
La Chevrolet Avalanche fue presentada como concepto en el Autoshow de Detroit del año 2000, y lanzada al mercado un año más tarde como año modelo 2002. Y aunque quizá pocos lo recuerden, intentó crear con su llegada un nuevo segmento, el de los Ultimate Utility Vehicle, o UUV. Han estado en el mercado dos generaciones; la segunda –y actual- debutó en el 2006 como año modelo 2007. En total, GM ha comercializado poco más de 580,000 unidades.
Salón de Los Ángeles 2012: Porsche Cayman 2014
Y no es sorpresa alguna que siga muchos de los rasgos del recién lanzado Boxster. Es más largo, más ancho, tiene mayor distancia entre ejes y pierde 30 kilogramos respecto a su antecesor. Además, la fórmula permite que gane en potencia y obtenga mejores consumos.
Se ofrecerá en dos vertientes, Cayman y Cayman S. El primero tiene un bóxer central de 2.7 litros y 275 HP y el segundo un 3.4 litros de 325 caballos de potencia. El 0-100 km/h es de 5.4 segundos y 4.7 segundos respectivamente. Para ambos hay opciones de transmisión con una caja manual de seis relaciones o la famosa PDK de siete relaciones.
Estéticamente tiene rasgos del nuevo 911 y Boxster. Las calaveras se integran con el spoiler trasero, voladizos más cortos, entradas de aire, puertas más grandes, nuevos grupos ópticos y un interior actualizado. Se distingue por un habitáculo con un espacio interior muy bien aprovechado.
El nuevo Porsche Cayman 2014 empezará a venderse en Europa a partir del tercer mes del 2013.
Range rover Evoque desde 49,900 dlls en México
Habrá tres diferentes versiones de equipamiento para ambos modelos, tres y cinco puertas: Pure, Prestige y Dynamic, las cuales costarán 49, 900 dólares, 58,900 y la 59,900, respectivamente.
Todas compartirán el motor 2.0 litros de 240 hp y la transmisión automática de seis velocidades; así que suponemos que las diferencias serán “solamente” en equipamiento; y lo entrecomillamos porque en las marcas de lujo puede haber una diferencia importante entre la versión de entrada y la tope de gama.
Mercedes-Benz CLA: presentación en México y primeras impresiones
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Definitivamente el Clase A está cumpliendo con su cometido de dar clientes jóvenes a Mercedes. Es un coche del cual se espera mucho a largo plazo por la cantidad de versiones que ofrecerá. Hoy ha tocado la presentación del CLA que es su versión con cajuela y eventualmente saldrá un cabrio y un SUV (el GLA que se dice será presentado ya en Frankfurt en el mes de septiembre).
Pero enfocándonos en el CLA, se trata de un auto que toma las líneas básicas del CLS, aquel modelo que vino a imponer la moda de la carrocería coupé de cuatro puertas, resultando en quizá no un producto muy cómodo sobre todo en la parte trasera, pero sí sumamente atractivo. Es un coche más personal que familiar.
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En el apartado del diseño cabe mencionar que presume tener uno de los Cx más bajos, de 0.22, un valor casi de coche de carreras. En cuanto a dimensiones, el CLA mide 4.63 m de largo, frente a los 4.29 m del Clase A (para que lo ubiquemos mejor, un VW Passat CC, otro denominado coupé de cuatro puertas, mide 4.80 m).
El interior es más simple que los modelos más grandes de la marca, ya no tiene tantos botones y resulta muy fácil encontrar y accionar los mandos. Son dos cosas las que resaltan principalmente en cuanto uno se sube: la cantidad de luz que puede entrar al habitáculo gracias a un enorme techo de vidrio panorámico que se puede abrir completamente, y los asientos integrales (son de una solo pieza, las cabeceras ya no están separadas) que se ajustan al cuerpo de manera perfecta tanto en las bancas de adelante como en la trasera. Desde luego la calidad en todos los materiales y ensambles es de primera. No por ser el “Mercedes de entrada” escatimaron en este apartado. La cajuela tiene un volumen de 470 litros, es en total 129 litros más grande que la del Clase A y poco más chica que la del Clase C (apenas 5 litros).
En temas de seguridad, cuenta con numerosos sistemas de asistencia, pero el que llama más la atención por su utilidad es el Collision Prevention Assist que ayuda a prevenir los accidentes por alcance. Ahora funciona a partir de los 7 km/h, antes lo hacía a partir de los 30 km/h. Este funciona mediante un radar avisando al conductor de un golpe inminente con señales auditivas y luminosas, preparando el sistema de frenos para ayudar al conductor a aplicar la fuerza necesaria en el pedal para detener el auto. Hablando de suspensiones, el eje delantero es McPherson y el eje trasero multibrazo. Se ofrecen dos tipos de ajuste electrónico: Comfort y Sport.
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Inicialmente (de aquí a que termine el 2013) se ofrecerán únicamente tres versiones. El CLA 200 con 156 HP en 484,900 pesos. El CLA 250 con 211 HP en 589,900 y el CLA Sport Edition 1 también con 211 HP en 669,000. Todos con sistema Start&Stop, transmisión de doble embrague de 7 velocidades y tracción delantera. Destacan las buenas cifras de consumo –que ya comprobaremos en la prueba a fondo que haremos dentro de poco-, por ejemplo, el combinado del 250 la marca lo anuncia en 16 km/l.
A corto plazo se podría esperar (primero en Europa) que se presente una opción con tracción integral y el CLA 45 AMG de 360 caballos.
Mercedes Benz CLA: presentación oficial en México
Definitivamente el Clase A está cumpliendo con su cometido de dar clientes jóvenes a Mercedes. Es un coche del cual se espera mucho a largo plazo por la cantidad de versiones que ofrecerá. Hoy ha tocado la presentación del CLA que es su versión con cajuela y eventualmente saldrá un cabrio y un SUV (el GLA que se dice será presentado ya en Fankfurt en el mes de septiembre).
Pero enfocándonos en el CLA, se trata de un auto que copia las líneas básicas del CLS, aquel modelo que vino a imponer la moda de la carrocería coupé de cuatro puertas, resultando en quizá no un producto muy cómodo sobre todo en la parte trasera, pero sí sumamente atractivo. Es un coche más personal que familiar.
En el apartado del diseño cabe mencionar que presume tener uno de los Cx más bajos, de 0.22, un valor casi de coche de carreras. En cuanto a dimensiones, el CLA mide 4.63 m de largo, frente a los 4.29 m del Clase A (para que lo ubiquemos mejor, un VW Passat CC, por ejemplo, mide 4.80 m).
El interior es más simple que los modelos más grandes de la marca, ya no tiene tantos botones y resulta muy fácil encontrar y accionar los mandos. Son dos cosas las que resaltan principalmente en cuanto uno se sube: la cantidad de luz que puede entrar al habitáculo gracias a un enorme techo de vidrio panorámico que se puede abrir completamente, y los asientos integrales (son de una solo pieza, las cabeceras ya no están separadas) que se ajustan al cuerpo de manera perfecta tanto en las bancas de adelante como en la trasera. Desde luego la calidad en todos los materiales y ensambles es de primera. No por ser el “Mercedes de entrada” escatimaron en este apartado. La cajuela tiene un volumen de 470 litros, es en total 129 litros más grande que la del Clase A y poco más chica que la del clase C (apenas 5 litros).
En temas de seguridad, cuenta con numerosos sistemas de asistencia, pero el que llama más la atención por su utilidad es el Collision Prevention Assist que ayuda a prevenir los accidentes por alcance. Ahora funciona a partir de los 7 km/h, antes lo hacía a partir de los 30 km/h. Este funciona mediante un radar avisando al conductor de un golpe inminente con señales auditivas y luminosas, preparando el sistema de frenos para ayudar al conductor a aplicar la fuerza necesaria en el pedal para detener el auto. Hablando de suspensiones, el eje delantero es McPherson y el eje trasero multibrazo. Se ofrecen dos tipos de ajuste electrónico, el Confort y el Sport.
Inicialmente (de aquí a que termine el 2013) se ofrecerán únicamente tres versiones. El CLA 200 con 156 HP en 484,900 pesos. El CLA 250 con 211 HP en 589,900 y el CLA Sport Edition 1 también con 211 HP en 669,000. Todos con sistema Start&Stop, transmisión robotizada de 7 velocidades y tracción delantera. Llaman la atención las buenas cifras de consumo –que ya comprobaremos en la prueba a fondo que haremos dentro de poco-, por ejemplo, el consumo combinado del 250 la marca lo anuncia en 16 km/l.
A corto plazo se podría esperar (primero en Europa) que se presente una opción con tracción integral y la versión 45 AMG de 360 caballos.
Mercedes E63 AMG, con 557 CV
Mazda CX-5 2.5: Primer contacto.
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Desde su concepción, se perfiló como un crossover que se distinguiera por ofrecer una grata sensación de conducción, en gran medida por el cuidadoso trabajo de ingenería de todos sus compenentes mecánicos y de construcción. Sin embargo, se necesitaba algo más que un eficiente motor, y para el modelo 2014 llega a los pisos de venta la opción del propulsor de cuatro cilindros con 2.5 litros de desplazamiento que desarrolla 185 caballos de fuerza, asociado a una precisa transmisión automática de seis velocidades. Tomando como referencia las reacciones del pequeño motor de dos litros, comparado con el de 2.5 litros, las diferencias son palpables tanto en el arranque, rebases y recuperaciones. Además, aprovecha mejor sus bondades dinámicas, mostrando excelentes notas en caminos sinuosos, así como un rodamiento muy satisfactorio. Otro aspecto que nos sigue gustando mucho es la percepción de calidad de construcción y de acabados, con uso de materiales muy agradables tanto a la vista como al tacto. La posición de conducción es muy cómoda, gracias a que los asientos ofrecen un correcto soporte al cuerpo y de no ser por la mayor altura al piso, juraría que va al volante de un hatchback compacto. Con la finalidad de atraer a más clientes, Mazda renueva el abanico de opciones y destinará el motor de 2.5 litros sólo para las variantes de mayor equipamiento, incluyendo el sistema de tracción integral permanente. El rango de precios va de 319,900 hasta 440,900 pesos, con una expectativa de ventas de mil unidades al año. La pelea en el segmento de las SUVs lights es cada vez más reñido y Mazda tiene muy bien puestos los guantes.
Gama SRT 2012: prueba a fondo
Se llaman 300, Challenger, Charger y Grand Cherokee, y tienen un elemento común además del apellido, y ese es su ponzoñoso propulsor de cabezas hemisféricas, 6.4 litros –o 392 pulgadas cúbicas- que entrega 470 HP y prácticamente la misma cifra de libras-pie de par motor. Tal corazón se hace acompañar de una serie de elementos que bien les merece haberse “separado” de sus respectivas familias.
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor, especialmente en la Grand Cherokee.
- El diseño retro e intimidante del Challenger.
- La calidad, equipamiento y refinamiento del 300.
- La musculatura y fuerza que transmite el Charger.
NOS GUSTARÍA
- Una transmisión más rápida y moderna. Que ya llegue la de ocho relaciones.
- Que al menos Charger y Challenger se pudieran comprar con transmisión manual.
- Un interior más moderno y refinado en el Challenger; acorde a su aspecto exterior.
- El paquete Black Chrome y el equipo de audio Harmann Kardon de 900 W y 19 bocinas que están disponibles en EUA para el 300.
Challenger SRT
El Challenger es de esos coches raros dos puertas de aspecto 100% retro que siguen vivos, nadando en contra de la corriente. Sus dimensiones contribuyen a esa sensación de fuerza, ya que un coupé de cinco metros de largo y dos de ancho simplemente no puede pasar desapercibido. Al subir, lo primero que te recibe es una posición de manejo casi impecable gracias a los enormes y voluptuosos asientos, que hacen cierto contraste con unos interiores más bien simples, de buenos acabados (ensambles y materiales) pero “escasos” en diseño y apariencia. El colmo es la palanca de velocidades, que luce pobre en un coche de semejante musculatura. Se echa de menos el pistol grip.
No tiene la agilidad de un M3 ni la brutalidad de un Corvette Z06, pero para pesar dos toneladas y medir cinco metros, presume un desempeño que hará recobrar la fe al más ateo. Si bien la caja sigue siendo de cinco velocidades, en modo manual es algo más rápida que antes y le hace un poco más de justicia al todopoderoso Hemi; aún así demandamos una manual ya que, si Mustang y Camaro la ofrecen, ¿por qué creen en Chrysler que el Challenger no la necesita? Para su buena fortuna el motor es inagotable, y bastará con jugar un poco con acelerador y algunas transferencias de peso para que traigamos el coche completamente de lado y reforcemos nuestras habilidades en el arte del drifting.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 619,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 502 x 192 x 145 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.58 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.44 s |
| 20-120 km/h | 7.94 s |
| Velocidad máxima | 268 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 88.7 m |
| 100-0 km/h | 42.4 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.89 |
| Carretera km/l | 10.99 |
| Media (70, 30%) | 8.12 |
Charger y 300 SRT
Son virtualmente gemelos, ya que mecánicamente no existe diferencia alguna entre ambos; si acaso alguna variación de peso causada por las lógicas diferencias en equipamiento, pero nada más. Si bien ambos sedanes comparten alma con el Challenger, el coupé se nota más bronco. La puesta a punto del bastidor en éste busca transmitir algo más de nervio y exigencia a la hora de manejar al límite, especialmente con las asistencias electrónicas apagadas.
Mientras, el 300 y su gemelo parecen más serenos, dispuestos a quemar llanta y reaccionar de inmediato, pero en un entorno de mayor lujo y civilidad. Los cambios exteriores en ambos quedan muy claros: estrenan parrillas, fascias, rines, alerones y emblemas, que les confieren una mucho mayor dosis de deportividad.
Nuevo en ambos, además del motor, es el hecho de ajustar ahora el bastidor en modo Sport (que cambia respuesta de caja, acelerador y suspensión), que se puede elegir através de la enorme pantalla central –llamada UConnect Touch- desde la que también se pueden ajustar audio, navegador, climatizador y donde podemos acceder a una serie de indicadores: presión de aceite, temperatura, tiempos de aceleración, frenada, fuerzas G y algunos otros.
| DATOS OFICIALES CHARGER SRT |
|
| Rango de precio | 679,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.79 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.98 s |
| 20-120 km/h | 8.09 s |
| Velocidad máxima | 274 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 40.1 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.45 |
| Carretera km/l | 11.23 |
| Media (70, 30%) | 8.45 |
Otra novedad son las manetas tras el volante para hacer los cambios de la transmisión. Para que funcionen hay que seleccionar el modo Sport, y al igual que en cualquier coche que no sea deportivo de cepa pura o no tenga una caja de doble embrague, no resultan tan efectivas como merece un SRT.
Acelerando a fondo, las 470 libras-pie de par motor nos pegan al asiento con decisión, durante poco menos de siete segundos para conseguir los primeros 100 km/h. Todo pasa muy rápido, aunque por el tamaño del coche y el buen aislamiento de los elementos parece que toma más tiempo. El sonido del motor es una verdadera delicia: ronco, gritón, amenazador, con todo y que los escapes de serie son bastante civilizados. Pudimos ver en el velocímetro más de 270 km/h y los coches seguían empujando sin miramiento alguno.
| DATOS OFICIALES CHRYSLER 300 SRT |
|
| Rango de precio | 739,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.82 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.36 s |
| 20-120 km/h | 8.43 s |
| Velocidad máxima | 265 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 83.0 m |
| 100-0 km/h | 40.3 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.77 |
| Carretera km/l | 11.18 |
| Media (70, 30%) | 8.27 |
Jeep Grand Cherokee SRT
El único SRT con tracción integral y el único que, lógicamente, no puede sobrevirar como sus hermanos. El resultado es una SUV que rueda espectacularmente bien, consecuencia del excelente trabajo que han hecho los ingenieros de la marca sobre un bastidor que ya es muy bueno, porque deriva de la Mercedes-Benz ML, lo que también quiere decir que tiene doble triángulo en la parte frontal y multibrazo en el tren posterior; adiós eje rígido, por fin.
El Cherokee cuenta con detalles como por ejemplo, un diferencial de paso mucho más corto, frenos claramente más grandes, y un bastidor en el que la suspensión y el diferencial central se ajustan en cinco modos de uso: Automático, Pista, Remolque, Sport y Nieve.
Las ruedas son de compuesto suave y con una pisada de 295 mm en las cuatro esquinas. El resultado es un aplomo que pocas veces hemos visto en una camioneta de su peso y dimensiones. Es la única SUV nacida en el mercado norteamericano que tiene los argumentos necesarios para enfrentar de tú a tú a cualquier camioneta europea de su tipo, teniendo en la mira ni más ni menos que a la Cayenne, y es que sólo por potencia se ubica entre las dos Porsche más potentes, es decir, acelera mejor que la S y no tanto como la Turbo.
Con un precio estimado de 850 mil pesos, se acerca mucho la primera. Pero no sólo en precio o aceleración, sino también en velocidad de reacciones y calidad de marcha, en capacidad de reacción del bastidor ante la exigencia.
Lo que más nos gustó, además de la relación motor/caja, fue la capacidad de los frenos para soportar el abuso en pista, el sistema simplemente no se cansa, y cuando la fatiga aparece, basta con darle un minuto para que se recupere. El interior está recubierto de materiales premium, entre los que destacan la piel con costuras contrastantes del tablero y los insertos de fibra de carbono auténtica.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 839,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 630 Nm (465 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 380/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 482 x 195 x 178 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 6.31 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.39 s |
| 20-120 km/h | 11.04 s |
| Velocidad máxima | 226 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 41.9 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.25 |
| Carretera km/l | 9.35 |
| Media (70, 30%) | 6.75 |
Los Rivales
Challenger SRT VS Ford Shelby GT-500
El Pony Car consentido de todos los tiempos también se ha renovado y resurge con 550 HP, acelerar mucho es su especialidad. Con la llegada del SRT las malas miradas y la rivalidad han vuelto.
Precio: $800,100
Charger SRT VS Audi S4
Con 333 hp este alemán conoce bien el significado de la palabra potencia. Es capaz de llevar muy rápido -y cómodamente- a sus cuatro ocupantes. Sus mejores argumentos son tecnología, desempeño y confort.
Precio: $827,400
300 SRT VS Lincoln MKZ Ecoboost
Si bien no es tan radical en sus reacciones o aceleraciones, los 360 HP le son suficientes al MKZ para hecer la mezcla perfecta entre diseño, desempeño y estilo.
Precio: $760,000
Cherokee SRT VS Porsche Cayenne S
Sin duda uno de los utilitarios mejor logrados en los últimos años. Sus 400 HP y una calidad de marcha semejante a la de un coupé la han puesto muy en alto, aunque el Cherokee SRT ha llegado muy decidido y con los argumentos suficientes para quedarse con buena parte del botín.
Precio: $90,000 dls
Los Ángeles 2011: Porsche Panamera GTS un súper deportivo para cuatro
Filed under: Porsche, Auto Show de Los Angeles, auto-shows
Porsche ha presentado en el Auto Show de Los Ángeles al nuevo Panamera GTS, el cual está orientado a todos aquellos que quieran olvidar que conducen un automóvil de cuatro puertas. Basado en el Panamera 4S, el GTS se diferencia por su motor de 4.8 litros V8 modificado para otorgar una potencia de 430 caballos a 6,700 rpm y 384 libras pie de torque.
La transmisión estándar es de doble embrague secuencial de siete velocidades PDK, la cual transmite la potencia permanentemente a las cuatro ruedas. Con el equipo estándar Sport Chrono Package (control de lanzamiento), el Panamera GTS es capaz de acelerar 0-60 mph en solo 4.3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 mph.
En cuanto a otros aspectos mecánicos, el Panamera GTS posee la suspensión de aire Porsche Active Suspension Management (PASM) como parte del equipo estándar, la cual ha sido rebajada 10 milímetros en relación al Panamera 4S. Los amortiguadores son más rígidos, mientras que los frenos poseen calipers rojos, tal como sucede en el Panamera Turbo. Otros elementos distintivos, son las luces frontales ahumadas, asientos adaptativos, volante SportDesign con paddle shift y cuero Alcantara.
A continuación puedes ver imágenes del Porsche Panamera GTS desde Los Ángeles.
Fuente: Porsche | Imágenes Michael Harley / AOL
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Mercedes Benz SL 2012
La primer variante es el SL 350 que cuenta con un motor 3.5 de 306 hp y un consumo mixto que oscila entre los 6.8 y los 7.5 litros a los 100 kilómetros. La segunda, el SL 500, lleva un propulsor 4.7 de 435 hp y su consumo mixto homologado oscila entre los 9.1 y los 9.2 litros a los 100 kilómetros. En cuanto a los datos de emisiones de CO2, el SL 350 oscila entre los 159 y 176 gr/km, y el SL 500 entre los 212 y los 214 gr/km.
La nueva generación del SL destaca por su carácter ligero respecto a la anterior: contará con carrocería fabricada completamente en aluminio, que lo deja con un peso de 140 kg. en total. Esto contribuirá a mejorar el comportamiento de marcha del SL, haciéndolo más deportivo, ágil y preciso, sin perder la sensación de confort y de conducción. Mercedes pretende que los compradores del nuevo roadster hagan de él un uso diario, conservando la pasión por la conducción al máximo nivel.
Otra de las novedades es el sistema de parabrisas Magic Vision Control. Se trata de un sistema de lavado inteligente equipado con varios canales, que permiten dirigir el agua de la lluvia hacia la zona donde está el limpiaparabrisas. De este modo, se mejora la visibilidad y la seguridad en la conducción.
GP de Italia – Altibajos emocionales al por mayor
Monza no ha sido benévolo con Sergio Pérez en los últimos tres años después de haber tenido aquí el mejor fin de semana de su carrera deportiva. Hoy sumó un nuevo abandono y éste ha sido el más doloroso de la temporada, ya que en una carrera en la que estaba destinado a terminar como mínimo en la séptima posición, la caja de velocidades de su Sauber C30 falló faltando 21 vueltas de las 53 pactadas del Gran Premio de Italia.
Basados en una estrategia que estaba funcionando a la perfección, además del trabajo correcto por parte del tapatío al volante del Sauber, Pérez rodaba en la séptima posición sin entrar a la zona de fosos para el cambio de sus neumáticos. A tan solo una vuelta de que entrara por su compuesto suave, el tapatío tuvo que dejar su Sauber a un costado del trazo de Monza.
“Luego de estar rodando bien y con buenos tiempos, de repente no podía meter tercera velocidad y después ya no podía usar ninguna. Hoy perdimos una buena oportunidad para sumar puntos”, declaró Pérez. Sauber planeó una estrategia en la cual era muy similar a la que se aplicó en Australia, cuando Sergio solo hizo una parada de pits y que les rindió la séptima posición final.
El reto principal del equipo suizo es estar como el mejor auto detrás de los punteros, pero ha sido alcanzado y superado por los Force India, quien en esta ocasión sumaron 4 puntos en el campeonato con su piloto escocés Paul Di Resta, que terminó en la octava posición. Además, el británico también ha superado a Pérez por el título honorario del novato del año, ya que antes de esta fecha estaban empatados con 8 unidades.
La preocupación ahora va en aumento puesto que a la falta de velocidad que se había dado últimamente con los Force India, ahora se suma el de la confiabilidad, puesto que en este fin de semana se tuvieron los mismos problemas de caja de cambios en tres ocasiones: las dos que se dieron en carrera y uno más para Kobayashi en la práctica 3.
A destacar el trabajo realizado por Pérez que realizaba sus mejores tiempos de vuelta justo antes de que la falla en la caja de velocidades lo dejara fuera de carrera. El plan para el resto de la carrera iba a darle grandes posibilidades de terminar en ese séptimo puesto ya que rodaría con poca carga de combustible y un juego nuevo de neumáticos suaves.
Peugeot introduce al primer híbrido diesel del Planeta: El 3008 Hybrid 4
Filed under: Peugeot, Mercado Europeo, TecnologÃa, Electricos
Autos híbridos y a diesel en el mundo existen por cantidades, pero ¿Qué hay de un híbrido diesel-eléctrico? Pues ninguno en la historia hasta hoy que Peugeot ha presentado el 3008 Hybrid4. Efectivamente, este crossover combina un motor 2.0 litros turbo diesel de 163 caballos de fuerza que potencia el eje delantero, y otro eléctrico de hasta 37 caballos que se encarga de operar el eje posterior. ¿El resultado? Un auto más eficiente que un híbrido a gasolina, con opción a tracción en las cuatro ruedas al estar los dos motores separados.
Así, el sistema global genera 200 caballos totales y un torque máximo de 369 libras pie. Para más ahorro el motor diesel presenta tecnología "Start-Stop" (el auto se apaga al estar detenido) acoplado a una caja manual secuencial de seis cambios, y el motor eléctrico ofrece un sistema de recuperación de energía cinética que se almacena en las baterías de metal níquel debajo del piso.
¿Pero cuanto rinde? Nade menos que 61.9 millas por galón de combustible, con una respetable aceleración de 0 a 62mph en 8.8 segundos, y una velocidad máxima de 130mph. Será fabricado en Francia, y saldrá a la venta en Europa en la primavera del 2011.
Fuente: Autoblog
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Mazda CX-9 2013 hará su debut en Australia
A primera vista, destaca la parilla de generoso tamaño que se integra al grupo óptico, similar a lo que hemos visto en el Mazda 6 y la CX-5.
Todavía no se revelan detalles, pero se espera que bajo el cofre incorpore el potente V6 de 3.7 litros de 273 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control manual secuencial.
Mazda apuesta por reducir el nivel de consumo de combustible y de emission de gases contaminantes, sin sacrificar el manejo con tintes deportivos al estilo ‘zoom zoom’.
Presentan la Porsche Cayenne GTS 2013
Pero como no todo puede ser felicidad, lamentamos decirle a todos los puristas que andan por allí que la Porsche Cayenne GTS 2013 no se venderá con caja manual, solo estará disponible la transmisión automática de ocho velocidades Tiptronic S, eso si, con cambios al volante.
Para mejorar las cifras de consumo, incorpora de serie el sistema Start-stop, aunque si eres de pie derecho alegre te gustará más saber que hace el 0 a 100 km/h en apenas 5.4 segundos.
Además de unos faldones y pasos de rueda especiales para el modelo GTS, lleva un color verde perico (Peridot Metallic es el nombre oficial), así como un Rojo Carmín y rines de 20 pulgadas.
Video: El Volkswagen Tiguan, las piñatas irrompibles y el problema de la fiabilida»
BMW M6 Convertible: prueba de manejo
Unidad probada
2,125,900 pesos
NOS GUSTA
- El espectacular desempeño del V8 biturbo
- Los sofisticados ajustes de conducción
- La reacción de la transmisión a alta velocidad
NOS GUSTARíA
- Que el sonido del motor fuera más agresivo
- Unos kilos menos en la báscula
- La opción de un techo rígido retráctil
Intimidades
- Alrededor de la palanca del selector de cambios, hay siete botones para configurar las opciones de conducción.
- Es posible ajustar el recorrido y dureza del pedal del acelerador, dependiendo si queremos una conducción salvaje o mesurada.
- Cada turbo cuenta con un interenfriador independiente, los cuales están colocados sobre la tapa del motor.
- Las llantas tipo Runflat tienen paredes muy duras por lo que además de ser delicadas, limitan la sensibilidad del manejo.
- La presión máxima de soplado de los turbos es de 21.8 libras por pulgada cuadrada, lo que nos da una idea de la fortaleza de las turbinas.
- Opcionalmente se ofrece un paquete con discos carbocerámicos que además de disminuir el peso en 19 kilos, prometen un desempeño superior.
El BMW M6 nace en 1983 bajo el chasis E24, el cual recibió un transplante de corazón directamente del legendario M1 (un motor de seis cilindros en línea que generaba 282 caballos para la versión europea), con sus respectivas modificaciones para brindar un desempeño sensacional.
Después de ser reemplazado por el Serie 8 y de un largo periodo de ausencia, fue hasta el 2005 que regresa la segunda generación, con diseño controversial y un V10 de 500 caballos de fuerza asociado a una sofisticada transmisión secuencial SMG II de siete velocidades, que dejaba ver el legado que había en los desarrollos de la Fórmula 1. Con el cambio de generación también vino un nuevo bastidor denominado F13, un afortunado diseño exterior, así como motorizaciones más poderosas y eficientes. Un verdadero gran turismo de clase mundial.
Sensaciones rabiosas
Bajo el cofre de este gigante, se esconde un potente V8 (denominado internamente como S63TU), alimentado por dos turbos de geometría variable, con 4.4 litros de desplazamiento y sistema de apertura de válvulas Valvetronic, con lo que es capaz de generar 560 caballos de fuerza y 500 libras pie de torque, acoplado a una transmisión secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con tres diferentes programas de manejo. De acuerdo con las cifras oficiales, es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 4.2 segundos y conseguir una velocidad máxima de 250 km/h, aunque existe un paquete especial denominado M Driver´s Package, el cual elimina el limitador electrónico y lo libera para llegar a los 300 km/h.
Para conseguir una conducción de calidad, fluida y con aceleraciones progresivas, es necesario conocer a fondo las reacciones del vehículo pues toda la caballería va directamente a las ruedas posteriores. El secreto está en como dosifiquemos el pedal del acelerador. Si bien con esto no queremos decir que el bastidor se quede corto frente a las capacidades del motor, pero la conducción siempre estará condicionada a sus posibilidades para traccionar, aún en superficies resbalosas que es cuando más sufre y constantemente las asistencias electrónicas nos vigilan para evitar pérdida de control o deslizamientos mayores a lo esperado. Recuerde que es un auto de más de dos toneladas y no resulta sencillo controlarlo al límite.
Otra de sus virtudes radica en que es posible ajustar componentes importantes como la dirección y su desmultiplicación, la firmeza de la suspensión, el recorrido del pedal del acelerador, así como la velocidad de reacción de la caja.
El funcionamiento de la transmisión con dos embragues
bañados en aceite (denominada M DKG Drivelogic) resulta una maravilla a alta velocidad, con reacciones suaves y precisas. Pero en uso citadino resulta brusca y no es del todo ágil, especialmente cuando se efectúan maniobras de estacionamiento.
El eje trasero incorpora un diferencial compuesto por unos embragues multidisco accionados electrónicamente, teniendo la capacidad de funcionar totalmente abierto, cerrado o en un punto intermedio, dependiendo de la posición de las ruedas, el tipo de superficie y la potencia que viene del motor.
Sobra decir que la cabina es un derroche de lujo y sofisticación, pues es una constante en prácticamente todos los BMW, particularmente en los de gama alta. El tablero tiene un diseño envolvente y ergonómico, destacando algunos componentes de equipamiento como el sistema de visión nocturna con reconocimiento de personas, advertencia de cambio de carril, ocho bolsas de aire, arcos protectores antivuelco y asistencias electrónicas como los controles de tracción y de estabilidad. Alrededor de la palanca de velocidades, siete botones mágicos nos permiten ajustar el tipo de conducción que deseamos experimentar, como si se tratara de una cabina de avión militar.
Elitista
A pesar de utilizar materiales ligeros como el aluminio para el cofre y las puertas, así como la tapa de la cajuela hecha de plástico reforzado, la báscula sobrepasa las dos toneladas. Sin embargo, el vértigo que provoca el V8 twinturbo es de cuidado, aunque se echa de menos la nota sonora del V10 aspirado de su antecesor. La etiqueta del precio lo coloca en un círculo de clientes elitistas y que buscan la perfección a toda costa, por lo que podemos decir que el BMW M6 convertible hace un papel excelente en las grandes ligas de los descapotables lujosos de alto rendimiento.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Generales | |
| Precio | 2,125,900 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, doble turbo y admisión variable |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 560 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 680 Nm (500 lb-pie) entre 1,500 y 5,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Doble embrague, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 4.13 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 396 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 12.1 m |
| Neumáticos | 265/40 R19Y delante; |
| 295/35 R19Y atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.3 s |
| Consumo en ciudad | 6.9 km/l |
| Consumo en carretera | 12.6 km/l |
| Consumo medio | 9.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 239 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 2,055 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 489 x 189 x 136 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 285 / 163 - 161 |
| Cajuela | 300 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 5.33 s |
| Acel. 0-400 m | 13.19 s |
| Acel. 0-1,000 m | 22.90 s |
| 20-120 km/h | 6.04 s |
| 50-120 km/h | 4.17 s |
| 80-120 km/h | 2.68 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 85.0 m |
| 120-0 km/h | 58.4 m |
| 100-0 km/h | 39.3 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 4.9 |
| Carretera km/l | 11.1 |
| Media (70, 30%) | 6.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 512.7 HP a 6,730 rpm |
| Par | 647.5 Nm (477.6 lb-pie) a 3,405 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.00 kg/HP |
Detroit 2010: ¡Estados Unidos tendrá su propio Volkswagen Passat!
Filed under: Volkswagen, Auto Show de Detroit, Tendencias, Videos
Desde hace meses que venimos publicando noticias acerca del Volkswagen NMS, cuyas siglas significan New Midsize Sedan, modelo que será reemplazo para el actual Passat en Estados Unidos. Y bien... ¡ahora nos enteramos que este modelo también recibirá la denominación Passat! Con esto, Volkswagen aplicará la misma política de otros fabricantes tales como Honda, en ofrecer un modelo diferente en diferentes mercados, pero con el mismo nombre.
Fuente: Volkswagen | Imágenes copyright (C)2011 John Neff / AOL
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Así será el Porsche 918 Spyder de serie
No es ningún misterio que tras presentar el prototipo en el Salón de Ginebra de 2010, la buena recepción por parte de público y prensa motivó a los alemanes a producir el 918 Spyder, prometiendo ser su próximo gran auto de edición limitada.
Serán hechas 918 unidades en total, que se comenzarán a fabricar el 18 de septiembre de 2013 (9/18). En su apariencia, variarán detalles como el techo, que se podrá desmontar manualmente.
Este híbrido “plug-in” tendrá una autonomía en modo eléctrico de unos 25 kilómetros, otorgada por un conjunto de baterías acoplado a sus dos plantas de poder auxiliares que en palabras de la marca arroja, por lo menos, 218 caballos.
El motor de gasolina que asisten los dos propulsores eléctricos es un V8 de más de cuatro litros que superará los 500 caballos. Estará conectado a una caja de doble embrague (PDK) con siete velocidades. La información es aproximada al no estar del todo concebido el modelo.
El consumo medio homologado en Europa en el ciclo NEDC es de apenas 33 kilómetros por litro, optimista cifra que involucra la acción en modo eléctrico.
Porsche estima que podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos y logrará una velocidad máxima de más de 320 km/h. La vuelta al circuito de Nürburgring podría completarse en menos de siete minutos y 30 segundos, superando así al Carrera GT (7:32).
El precio en el mercado estadounidense será de 845.000 dólares, que se pueden girar desde ya para asegurar una de las 918 unidades. ¡Apúrate!
La BMW X3 estrena dos nuevos motores
Con la reciente presentación de la nueva generación de la X3, dos nuevos motores turbocargados de cuatro y seis cilindros se suman a la actual oferta de la gama.
El primero de ellos es un L4 2.0 litros de aluminio con doble turbocargador, inyección directa de combustible, bibanos y valvetronic con lo cual suma 184 hp girando a 4,800 rpm y 199 lb-pie desde las 1,250 rpm. Éste estará destinado a la versión xDrive20i.
El segundo es un L6 3.0 litros diesel con doble turbocargador con la última generación del sistema de inyección common-rail con 1,800 bares de presión, que entrega 313 hp y 465 lb-pie de par motor girando entre las 1,500 y 2,.500 rpm. Este estará reservado para la versión xDrive35d.
Ésta última vendrá equipada además con tracción en las cuatro ruedas, caja automática de ocho relaciones y sistema Stop-Start.
Ambas versiones comenzarán a comercializarse en otoño del presente año incluyendo además varias opciones de personalización para el interior y un revisado sistema Auto Hold y ConnectedDrive.
Volkswagen muestra la cara del nuevo Jetta Coupe
Salón de Detroit 2012: Mercedes Benz SL 2012
La primer variante es el SL 350 que cuenta con un motor 3.5 de 306 hp y un consumo mixto que oscila entre los 6.8 y los 7.5 litros a los 100 kilómetros. La segunda, el SL 500, lleva un propulsor 4.7 de 435 hp y su consumo mixto homologado oscila entre los 9.1 y los 9.2 litros a los 100 kilómetros. En cuanto a los datos de emisiones de CO2, el SL 350 oscila entre los 159 y 176 gr/km, y el SL 500 entre los 212 y los 214 gr/km.
La nueva generación del SL destaca por su carácter ligero respecto a la anterior: contará con carrocería fabricada completamente en aluminio, que lo deja con un peso de 140 kg. en total. Esto contribuirá a mejorar el comportamiento de marcha del SL, haciéndolo más deportivo, ágil y preciso, sin perder la sensación de confort y de conducción. Mercedes pretende que los compradores del nuevo roadster hagan de él un uso diario, conservando la pasión por la conducción al máximo nivel.
Otra de las novedades es el sistema de parabrisas Magic Vision Control. Se trata de un sistema de lavado inteligente equipado con varios canales, que permiten dirigir el agua de la lluvia hacia la zona donde está el limpiaparabrisas. De este modo, se mejora la visibilidad y la seguridad en la conducción.
¿Quieres una limusina? Construyetela con tu propio Volkswagen Jetta
Volkswagen lanzara sus modelos electricos en 2013; para 2018 seran el 3% de sus ve»
Peugeot 2008: fotos espía
TodavÃa en fase de desarrollo, el futuro crossover compartido entre las filiales del grupo PSA (Peugeot-Citröen) y el autoconstructor japonés Mitsubishi, ya empieza a circular por carreteras europeas desde hace unas semanas. Mientras para los seguidores de la firma de los tres diamantes recibirá el apelativo de ASX, en la marca del león erguido se llamará 2008, clara alusión familiar a su exitoso hermano mayor el 3008.
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Por especulación, su motor de entrada deberá ser el nuevo 1.6 HDi, que muy posiblemente abra la puerta a una versión hÃbrida en cuanto se definan las formas finales. Si hablamos de gasolina, el propulsor en consecuencia será el 1.6 litros de 150 HP ya apreciado en la gama 207.
Renault Twizy Cargo, el urbano eléctrico para uso comercial
El Renault Twizy es de esos coches que con el paso del tiempo parece ganar adeptos a pesar de sus limitaciones en cuanto a volumen interior y a su escasa autonomía eléctrica. Precisamente en el primer aspecto es donde más adolece, ya que sus compactas dimensiones no dan lugar a mucha amplitud.
En el modelo de serie, se cuenta con solo 31 litros detrás de la plaza posterior, y el único acceso está en una tapa situada en el respaldo del asiento, en el propio habitáculo. En el Renault Twizy Cargo se pone a disposición del cliente profesional una cajuela independiente de 180 litros, una capacidad de carga de 75 kilogramos y un portón exterior de apertura de 90º.
El Twizy Cargo estará a la venta en Europa a partir del final del verano tanto en las versiones 45 y 80 (que varían en su potencia y velocidad máxima). Los principales destinatarios, según Renault, son ‘empresas dedicadas al reparto urbano, de servicio técnico o vigilancia’.
Con esta nueva variante, el Twizy cumple con una de sus carencias, la de la funcionalidad, aunque sea en detrimento de perder uno de sus puestos.
Llega el nuevo BMW Serie 6 Coupé
Siguiendo la usual tendencia en el cambio de modelos, dimensiones como la longitud aumentan, lo mismo que la distancia entre ejes, en ambos casos con un incremento de 7.5 centímetros. También es 3.9 cm más ancho pero cinco milímetros más bajo.
El Serie 6 Coupé, al igual que el Cabrio, se venderá al principio de su vida comercial con dos motores a gasolina sobrealimentados. El más contenido es un seis en línea de tres litros con 320 caballos y un torque de 450 Nm (640i), seguido en el tope de la gama por el conocido V8 de 4.4 litros con 407 hp y un torque máximo que asciende hasta los 600 Nm (650i).
La velocidad máxima está limitada a 250 km/h con ambas plantas de poder. La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 4.9 segundos si se trata del Serie 6 más potente, el que menos, registra 5.4. La caja siempre es una automática de ocho velocidades.
Entre las amplias posibilidades de equipamiento que ofrece, está un sistema de iluminación en LEDs para todas las funciones que implementa adicionalmente tecnología de seguimiento en curvas y haz de luz adaptativo según la velocidad, lo que hasta ahora había estado reservado para las luces tipo bi-xenón más sofisticadas.
Otros accesorios que puede llevar son el detector de un cambio involuntario de carril, de un vehículo en el punto ciego, visión nocturna con alerta de presencia de peatones, un grupo de cámaras que componen una imagen panorámica del auto para maniobras de estacionamiento, proyección de datos en el parabrisas (HUD) y un equipo de sonido de la firma Bang & Olufsen.
A nivel mecánico hay otras posibilidades, como las estabilizadoras activas de la suspensión, la dirección integral activa a las cuatro ruedas o el apagado y encendido automático del propulsor en paradas con el fin de reducir el consumo.
Como en otros BMW, quien conduzca puede elegir entre una variedad de modos de manejo, cambiando así la respuesta del acelerador, de la transmisión, de la amortiguación y hasta del control de estabilidad. Como novedad en el 640i, hay un modo denominado ECO PRO pensado para que el coche sea más económico y “amable” con el medio ambiente.
GMC Terrain: Presentación en México
La familia GMC conformada por la Acadia, Canyon, Sierra y Yukon le da la bienvenida a la más joven y pequeña de sus integrantes, la nueva Terrain, que busca un público más juvenil con el estilo, características y funcionalidad de un SUV pero el manejo y desempeño de un automóvil. Esta camioneta de 4.70 metros de largo utiliza un moderno motor V6 de 3.0 litros de desplazamiento que tiene inyección directa y un sistema de apertura variable de válvulas que generan 264 hp y 222 lb-pie de torque, el cual se acopla a una caja automática de seis velocidades con modo manual de cambios. Tiene suspensión independiente en cada esquina, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción Stabilitrak y seis bolsas de aire.
En México conocimos a la primera generación de esta camioneta en la forma de la Equinox, reforzando la plataforma y modificando el exterior para darle interesante forma monolítica que es parte del ADN de la marca.
En cuanto a equipamiento refiere, la GMC Terrain cuenta con control de audio y crucero en el volante, sistema de información y entretenimiento con radio AM/ FM y reproductor de CD/MP3, DVD-ROM, entradas para iPod y USB, pantalla táctil de 7”, un disco duro de 40 GB de los cuales 10 GB están destinados para almacenar música grabándola de un dispositivo USB o para importarla directamente de un CD, en tanto que los otros 30 GB restantes son utilizados por el Sistema de Navegación, el cual se opera por medio de la pantalla táctil y cuenta con reconocimiento de voz. En la banca trasera ofrece un sistema de entretenimiento con dos pantallas con señal independiente ubicadas en el respaldo de los asientos delanteros. Adicionalmente se cuenta con el asiento del conductor eléctrico con dos memorias, cámara y sensor de reversa, faros de niebla, navegador y un largo etcétera más.
La camioneta esta bien aislada y se siente una buena calidad en el ensamble, aunque el plástico del tablero es duro y hueco. El motor es perezoso en el arranque debido principalmente a los 1,836 kilogramos de peso y el bajo torque, cuestión que cambia una vez superadas las 3,500 vueltas. La suspensión tiene un muy buen arreglo en el reglaje que le regala la sensación de ir en un auto. Otros detalles a mejorar son vidrios eléctricos de un solo toque y un sistema de aire acondicionado doble zona que no tiene.
La presentación nacional será del 11 al 13 de marzo y las primeras 200 unidades saldrán con un precio especial de 459,000 mientras que el resto de las camionetas que arriben a los distribuidores costarán 480,000 pesos, por lo que le sugerimos que si le gusta, corra a la agencia más cercana a apartar la suya.
Chevrolet deja ver parte del próximo Malibu
Su debut será en el Salón de Shangai el próximo 19 de abril y posteriormente se verá también en el Autoshow de Nueva York pocos días después.
Se venderá tanto en Norteamérica como en Suramérica y hará su llegada a Europa, Africa, Asia y Australia. Su fabricación se dará tanto en Estados Unidos como en China.
General Motors especifica que tendrá una gama de motores de cuatro cilindros y cajas automáticas de seis velocidades.
En cuanto a su apariencia, varios de sus trazos estarán inspirados en los vehículos deportivos de la marca, como el Camaro y el Corvette.
El nuevo Malibu se unirá al Cruze o al renovado Aveo en el portafolio de productos globales de Chevrolet.
Chrysler 300C V6: prueba de manejo
Unidad probada
300 Limited 8 vel., 499,900 pesos
- NOS GUSTA
- La respuesta del tren motor
- La sensación general de calidad
- El consumo con baja exigencia
- NOS GUSTARíA
- Un precio de entrada algo más atractivo
- Acceder al mismo equipamiento que con el V8
- Un diferencial de paso más corto
Es un gran paso para Chrysler que el 300C haya dicho adiós caja automática de cinco velocidades y haya dado la bienvenida a esta maravilla tecnológica de ocho cambios. Sí, ocho velocidades que lo separan claramente de cualquiera de sus rivales con cajas más convencionales de cinco ó seis engranes.
En este sentido, Chrysler “se puso las pilas” y cerró pronto un acuerdo con ZF no sólo para que se convirtiera en el proveedor de las transmisiones, sino además para que Chrysler la fabrique dentro de muy poco bajo el cobijo del especialista alemán. Así, antes que GM, Ford y muchas otras marcas generalistas, Grupo Chrysler integra en versiones V6 de Charger y 300 la nueva caja, que promete un mejor desempeño dinámico y una mejor economía de combustible.
Para ser honestos, esperábamos un poco más de brío pisando a fondo el acelerador. Teniendo en mente que antes había cinco escalones en la caja y ahora ocho, el primer pensamiento era el de esperar una “patada de mula”. No es así. Pisamos a fondo y si bien el coche comienza a moverse de inmediato, le cuesta ganar velocidad. El truco es ponernos en marcha, y cuando vamos lanzados es cuando la caja saca a relucir sus atributos.
Ahora los cambios son más rápidos y ocurren de forma más inmediata. Donde se nota mejor el trabajo de la nueva transmisión es reduciendo cambios ante un rebase o una pendiente en la autopista. Antes teníamos que conformarnos –en el mejor de los casos- con hacer un cambio hacia abajo. Ahora, de acuerdo con qué tanto hundamos el pedal podremos bajar hasta tres velocidades, lo que permite, en otras palabras, que el motor siempre esté cerca del corte de inyección –si así lo deseamos- y hacer uso pleno de los casi 300 HP. Es aquí donde nuestra primera impresión cambia de forma muy positiva. Arriba en el tacómetro se percibe mucho músculo del V6, casi como de un V8 de “los de antes”.
Incluso ha cambiado el sonido del motor, ahora es más ronco, hasta deportivo. La suspensión también se nota diferente, más firme. Rueda muy bien, y mejor teniendo en cuenta sus dimensiones y peso.
Montar una caja de ocho no es sólo para conseguir más glamour, ni para apantallar al vecino de enfrente. Es también para mejorar los números, principalmente los de consumo. Revisando los datos, nos encontramos con que la relación final del diferencial se mantiene en 2.65:1, exactamente el mismo valor que cuando tenía cinco cambios. ¿Por qué no aprovechar de una vez y hacerlo más corto? Porque a 100 km/h en octava rebasa por poco las 1,300 rpm, logrando un consumo de muy buenos 8.7 km/litro en ciudad, e impresionantes 16.5 en carretera. Y es que al final del día quien se compre un 300 V6 no busca vencer a otros en aceleración a la salida de un semáforo, y aún así este sedán es capaz de cruzar la barrera de los 100 km/h en poco más de nueve segundos.
Una mezcla que nos parece muy acertada entre lujo, espacio, diseño, desempeño y, aunque increíble, consumo. Una serie de atributos que antes eran impensables en un “clásico sedán americano”. Consecuencias de un mundo globalizado y un consumidor que cada vez demanda más por su dinero.
Mercedes-Benz Clase E: presentado en México
Son cuatro niveles de potencia sobre tres distintos propulsores de inyección directa los que arriban a México, partiendo del E200 CGI hasta el E500 CGI BiTurbo, pasando por el E250 CGI y el E400 CGI.
Los dos primeros se basan en un cuatro en línea turbo de dos litros, bien sea con 184 ó 211 caballos y un par máximo de 300 ó 350 Nm. El E400 es un V6 3.0 de doble turbo con 333 caballos y 480 Nm, cerrando el E500 con un V8, también con doble turbina, de 408 hp y 600 Nm. Todos se acoplan a las ruedas traseras por medio de una caja automática de siete velocidades.
Entre el equipamiento, incluirá el dispositivo PRE-SAFE de anticipo a una colisión, que tensa los cinturones de seguridad y cierra las ventanas de detectar un golpe inminente. Los E200 y E250 llevarán seis bolsas de aire, mientras los otros dos suman otras dos laterales para los ocupantes traseros. Desde el E250 CGI el sistema de iluminación será en LEDS en luces de cruce y altas, complementando las funciones adaptativas del ILS (Intelligent Light System) que adapta el haz proyectado de acuerdo a circunstancias como la velocidad, además de la ya usual ayuda de seguimiento en curvas.
Otros elementos son el asistente de estacionamiento (agrega una cámara con guías en el E500), monitoreo de somnolencia Attention Assist y, en el E500, el paquete de conducción Plus con control activo para prevenir cambios de carril involuntarios (frena las llantas de un solo lado), detector de objetos en el punto ciego y control de crucero activo capaz de interferir en la dirección.
Los precios son de 679,900 pesos para el E200, 764,900 el E250, 999,900 el E400 y 1,299,000 el E500.
Salón de L.A.: Ford Escape 2013, reposicionándose
La nueva Escape llegará a México en mayo o junio del siguiente año con una cantidad de equipamiento sobresaliente. Habrá que esperar el precio, pero recordemos que Ford anunció desde hace ya un buen rato que sus modelos los llevaría un escalón arriba de la competencia en desempeño, tecnología y sí, como consecuencia, precio, aunque no por ello una mala relación valor/precio, sino todo lo contrario, de acuerdo a nuestra perspectiva.
Retomando el tema de la Escape, llegaré en cinco versiones, desde la S, equipada con un 4 cilindros de 2.5 litros y 170 HP, y SE, SEL y Titanium que llevarán el 2.0 litros Ecoboost que presume de 238 HP, caja de seis cambios. Es el primer Ford en llevar este motor. De hecho, la marca estima que para el 2013, el 90% de los autos que se vendan en norteamérica deberán tener, por lo menos, una versión con motor Ecoboost.
Les preguntamos por qué no se consideró el 1.6 litros Ecoboost para el modelo de entrada, pero dadas las características del auto (tamaño e incluso peso, es 200 kg más pesada que la anterior Escape) y de nuestro país, el 1.6 litros, aunque ofrece los mismos 170 HP del 2.5 litros, necesita mayor empuje en la parta baja del tacómetro.
La Escape llegará con la segunda generación del sistema Sync, sistema de alerta de cambio de carril, ABS, siete bolsas de aire, ESP, sensor de lluvia, techo panorámico y un muy inteligente sistema de apertura de la cajuela con sólo poner el pie debajo de esta para abrirse solita, ideal para cuando llegamos con las manos completamente ocupadas de cosas.
La meta es evidente, vencer a la CR-V que, curiosamente el día de hoy ya fue presentada. La ventaja para la Escape es que llega en mayo-junio del año que entra, para la Honda es que a principios del 2012 la tendremos en México.
Inundacion de berlinas compactas: Audi tambien lanzara "su Jetta" (un A3 con culo)
BMW estrena motor de gasolina
La nueva generación de la gama Skoda GreenLine debutará en París
©Skoda
El Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio en Estados Unidos
La séptima generación del Corvette se anuncia en Estados Unidos desde 51,995 dólares, lo que corresponde a una unidad con carrocería cerrada y un equipamiento de serie que abarca luces de xenón, una caja manual de siete velocidades, un selector de cinco modos de conducción que influye sobre la respuesta de distintos componentes del auto, pantallas configurables para el tema de instrumentación e info-tenimiento o un sistema de audio firmado por Bose con nueve bocinas.
Si se quiere optar por el Corvette con techo removible, la cifra aumenta hasta los $56,995 en el país del norte. Hay un extenso listado de opciones que pueden subir el valor de compra hasta en más de 20,000 dólares, como el paquete de rendimiento Z51 (2,800), con modificaciones en la relación de marchas, circuito de refrigeración en la caja, frenos optimizados en capacidades y ventilación, llantas y rines de mayor tamaño o un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, entre otras adiciones.
De elegir un interior forrado en su mayoría en cuero, el cheque marcará otros 8,000 dólares, no tanto como los 1,995 de desear fibra de carbono expuesta en el panel del techo o la amortiguación de dureza variable a través de un fluido magnético interno, más control de tracción mejorado (1,795).
¿Será que en México este nuevo Corvette representará una interesante relación valor/precio al igual que en Estados Unidos?
Regresa el Aston Martin Vanquish
Aston Martin ha decidido llamar AM 310 Vanquish al modelo que sucederá al DBS. De superdeportivo a superdeportivo, el Vanquish retoma la denominación que se perdió hace cinco años y coge las riendas del fabricante británico para convertirse en el más potente de la gama –excluyendo al One-77–.
El nuevo Aston Martin AM 310 Vanquish, del que ya se han publicado las imágenes y los primeros datos oficiales, representa la “última representación de poder, belleza y alma”, en palabras de Ulrich Bez, consejero delegado de Aston Martin.
Con un diseño espectacular, elegante y más agresivo que su predecesor, el Vanquish se convierte en el Aston Martin de serie más potente gracias a su motor V12 de 6.0 litros que, asociado a una transmisión automática de seis velocidades Touchtronic 2, entrega 573 hp a 6,750 rpm y 457 lb-pie a 5.500 rpm. Esto le permite hacer el 0 a 100 km/h en tan sólo 4.1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 295 km/h.
En cuanto a su diseño, toma ciertos rasgos del One-77, como la línea de cintura y las ópticas traseras con luces diurnas de LED, así como también del prototipo Aston Martin Project AM310 Concept, exhibido en la edición de este año del Concurso de Elegancia de Villa d’Este.
Máxima rigidez y ligereza
El Aston Martin AM 310 Vanquish destaca, además de por su elegante diseño y su impresionante mecánica, por su ligereza, sin que se vea afectada por ello su rigidez estructural. Es más, este apartado ha sido reforzado un 25 por ciento, gracias a los paneles exteriores construidos en fibra de carbono.
El interior ha sido especialmente cuidado en sus detalles, en el refinamiento y la calidad de sus materiales y en el espacio disponible, que se ha visto aumentado. En el caso del maletero, respecto al DBS ha crecido hasta los 368 litros, un 60 por ciento más que su predecesor. No faltará tampoco la más alta y última tecnología al servicio del conductor del Vanquish.
Estará disponible en dos versiones en el momento de su lanzamiento –biplaza y 2+2–, aunque se espera una versión convertible llamada ‘Volante’, aún no anunciada.
Estará disponible en Europa a fines de año y puedes hacerlo tuyo si tienes un guardadito de 280,000 euros.
¡El Ford Edge EcoBoost 2012 ofrecerá un rendimiento de 30 mpg!
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Próximamente estará disponible el crossover Ford Edge 2012 con motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo EcoBoost, el cual destacará por su excelentes números en cuanto a consumo de combustible. Según reportes previos, el nuevo Edge EcoBoost 2012 otorgará una eficiencia de hasta 30 mpg en autopista, lo cual significa un aumento de tres millas por galón en relación al Edge 3.5 V6 y dos millas por galón superior al Explorer 2.0 EcoBoost.
Se espera que el motor dos litros turbo del Ford Edge EcoBoost 2012, desarrolle una potencia de 240 caballos y 275 libras pie. Quizás algunos sientan la falta de 45 caballos en relación al 3.5 V6, sin embargo el aumento en eficiencia y en 22 libras pie de torque, los compense.
¿Qué prefieres? ¿Un poco más de potencia o visitar un poco menos las estaciones de gasolina?
Fuente: Ford Inside News
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BMW Serie 3 2012: llega a México
Junto con cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, el cambio más importante es que el sedán deja de lado los motores normalmente aspirados para dar paso a turbos, digamos pequeños, para poder cumplir, principalmente las normas de emisiones de Europa.
De este modo, el nuevo 328i echa mano de un motor de 4 cilindros turbo con 240 HP y 350 Nm de torque, acoplado a una transmisión de ocho relaciones. El tope de la gama llega con el ya conocido 335i, un seis en línea de 3.0 litros y 305 HP con 400 Nm de torque, pero que ahora estrena caja de ocho también.
La marca nos confirmó que más adelante llegará una versión con el motor de 4 cilindros turbo pero de 184 HP, la de entrada, por así decirlo, por lo que podría suceder algo realmente importante para la marca y los compradores: esta nueva generación podría costar menos que la actual.
El Serie 3 arranca, de acuerdo con nuestra lista de precios, en 35 mil dólares. El nuevo modelo, en su versión 328i con caja manual de seis relaciones (un plus para quien le guste y estamos seguros que rodará muy bien), arrancará en 41,400 billetes verdes, por lo que es posible que el de 184 caballos esté muy cerca o incluso por debajo del 325i actual.
La marca asegura que el nuevo 328, además de tener más potencia y torque que el 325 actual (el 6 en línea de 215 HP), ofrece un consumo 15% mejor. La nueva transmisión juega un papel fundamental en el tema, pues permite rodar a bajas revoluciones a velocidades de crucero, ideales para ofrecer un buen consumo.
Del mismo modo se suma un nuevo sistema o modo de manejo denominado Ecopro que gestiona la respuesta del motor, caja y acelerador para permitirle al auto rodar con el menor gasto posible, además de incorporar el sistema Auto Start&Stop, que permite al motor apagarse en detenciones como en semáforos, mejorando el tema de emisiones y consumos.
En tema de equipamiento este modelo estrena tres estilos o líneas, por así decirlo, denominados Modern, Sport y Luxury, con variaciones en acabados, materiales y look tanto exterior como interior.
En cuanto a dimensiones el auto no cambia mucho, mismo ancho total aunque el ancho de vías se modifica, con 37 mm adelante y 47 mm atrás. El largo total aumenta casi en 9 cm mejorando el espacio interior y de cajuela. Si bien no es el que ofrece las mejores dimensiones interiores, cinco adultos viajarán con comodidad.
Prometedor
Nuestro día en el Autódromo Hermanos Rodríguez nos permitió tener un contacto bastante profundo con el Serie 3 en condiciones de manejo más demandantes de las que normalmente se sometería a este auto. El auto ofrece un desempeño sin duda superior gracias al turbo; el 328 es lo suficientemente divertido y garantiza una buena marcha.
Si bien no es tan explosivo como el 335, seguramente será la mejor opción para el día: buen desempeño sumado a un consumo (15.6 km/l de media) y precio más contenidos. Ello no se pelea con su desempeño: 5.9 segundos del 0 a 100 km/h.
Se percibe una dirección más suave, pero sin perder precisión, mientras que las suspensiones ofrecen una puesta a punto más firme pero con buen filtrado. Los frenos merecen mención honorífica, responden sin chistar y permiten modular la frenada sin necesidad de que el ABS entre en función.
El bastidor tiene una puesta a punto tan efectiva, que por más “atascado” que uno sea, el margen de error que permite es alto e incluso podemos jugar con la trasera del auto, con un amplio margen de límite para rodar con bastante emoción en las venas.
Su venta arranca el 11 de febrero en todo el mundo. Los precios ya están detallados: 41,400 a 45,000 dólares para el 328i y entre 58,400 y 62,000 billetes verdes para el 335i.
Salón de Nueva York 2012: Lincoln MKZ 2013
El nuevo Lincoln MKZ tiene un diseño más aerodinámico, donde predomina una nueva interpretación de la clásica parrilla dividida de la marca, la cual Ford dice que representa “la imagen de un águila cayendo sobre su presa”. Como quiera que sea, es un cambio que le sienta muy bien a este sedán.
La parte trasera está dominada por enormes postes C, aunque la corta cajuela y el diseño hacen que el derriere del nuevo MKZ resulte bastante agraciado. Una versión incorpora un techo panorámico de vidrio retráctil, una opción que sin duda agradará al mercado mexicano.
Los interiores son bastante atractivos y resalta especialmente la consola central, que se siente extrañamente vacía gracias a que no hay una palanca para los cambios. Estos se hacen mediante botones ubicados a un lado de la pantalla del sistema de navegación.
Habrá tres diferentes motorizaciones, entre las que está un EcoBoost de cuatro cilindros, 2.0 litros, 240 hp y 270 lb-pie y un V6 de 3.7 litros y 300 hp. Para los que estén más preocupados por el consumo, hay una versión híbrida que utiliza un motor de 1.8 litros junto a uno eléctrico. En los dos de gasolina, la transmisión es automática de seis relaciones, mientras que el híbrido lleva una caja CVT tradicional.
Todos los Lincoln MKZ serán ensamblados en la planta de Hermosillo, Sonora.
Master Test: compactos de entrada
Chevrolet Sonic
Precio: $219,900
De lo mejor del Master Test. No es brillante en ninguna pero lo hace muy bien todo. Su bastidor correctamente afinado contiene la inclinación de la carrocería. Destaca en el Alce, donde sigue la trayectoria sin problemas. La dirección es rápida y se nota bien plantado. Más potencia le vendría muy bien.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.5 mm |
| Compresión | 10.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 154 Nm (114 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.11 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 256 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.75 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.1 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | CHEVROLET SONIC |
| Acel. 0-100 km/h | 17.16 s |
| Acel. 0-400 m | 21.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 38.45 s |
| 20-120 km/h | 25.51 s |
| 50-120 km/h | 21.08 s |
| 80-120 km/h | 15.33 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h/14.97 s |
| Frenada mixta | 15.7 m |
| Curva infinita | 52.5 km/h - 0.78 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 83.3 m |
| 120-0 km/h | 61.6 m |
| 100-0 km/h | 40.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.7 |
| Carretera km/l | 17.3 |
| Media (70, 30%) | 11.9 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 112.1 HP a 5,685 rpm |
| Par | 157 Nm (116 lb-pie) a 4,650 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.15 kg/HP |
Dodge Attitude
Precio: $224,900
Gran decepción en el Alce mojado; el único que hizo trompo y perdió completamente la trayectoria. La dirección es muy ligera y transmite poco al conductor, lo mismo que el chasís. Luce atractivo visualmente pero la calidad de marcha es pobre. A diferencia del Sonic o el City, en el Attitude urge el ESC.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | DODGE ATTITUDE |
| Acel. 0-100 km/h | 13.53 s |
| Acel. 0-400 m | 18.87 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.79 s |
| 20-120 km/h | 20.27 s |
| 50-120 km/h | 15.30 s |
| 80-120 km/h | 10.85 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.24 s |
| Frenada mixta | 16.9 m |
| Curva infinita | 53.1 km/h - 0.79 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.0 m |
| 120-0 km/h | 68.0 m |
| 100-0 km/h | 45.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 14.3 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.5 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 99.3 HP a 5,925 rpm |
| Par | 124.7 Nm (92 lb-pie) a 4,420 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.62 kg/HP |
Ford Fiesta
Precio: $214,000
Pese su mayor carga de seguridad –el único con control de estabilidad-, decepciona un poco ya que sufre para mantener la trayectoria en los ejercicios. La dirección endurece y no apunta con precisión, a lo que se suma una intervención algo violenta del control de estabilidad. Cumple bien pero no destaca.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.0 x 81.4 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 120 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 152 Nm (112 lb-pie)a 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados 259 mm |
| Frenos tras. | Tambores 200 mm |
| Asistencias | ABS, TC, Advance Trac |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.5 / 39 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | FORD FIESTA |
| Acel. 0-100 km/h | 14.45 s |
| Acel. 0-400 m | 19.21 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.06 s |
| 20-120 km/h | 22.17 s |
| 50-120 km/h | 15.38 s |
| 80-120 km/h | 18.53 s |
| Slalom 180 m | 58 km/h - 15.64 s |
| Frenada mixta | 17.9 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.66 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 95.1 m |
| 120-0 km/h | 65.0 m |
| 100-0 km/h | 44.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.5 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 115.2 HP a 6,300 rpm |
| Par | 136 Nm (100 lb-pie) a 4,390 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.15 kg/HP |
Honda City
Precio: $244,000
Sedán derivado de subcompacto que cierra la escalera de acceso en la gama Honda. Su chasis sobresale en las pruebas de Alce seco y mojado, donde sin asistencias electrónicas salva los ejercicios aplomado. Sólo sufre en frenadas por un apreciable cabeceo virtud de una suspensión suave pero sin titubeos.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 váls., iVTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l |
| Diámetro x carrera | 73.0 x 89.4 mm |
| Compresión | 10.4:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 118 HP a 6,600 rpm |
| Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.62 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helocoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 239 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 185/55 R16 83H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | HONDA CITY |
| Acel. 0-100 km/h | 13.63 s |
| Acel. 0-400 m | 19.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.63 s |
| 20-120 km/h | 20.56 s |
| 50-120 km/h | 14.35 s |
| 80-120 km/h | 14.98 s |
| Slalom 180 m | 60 km/h - 14.97 s |
| Frenada mixta | 16.8 m |
| Curva infinita | 50.1 km/h - 0.71 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 99.9 m |
| 120-0 km/h | 64.6 m |
| 100-0 km/h | 43.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 23.9 |
| Media (70, 30%) | 15.6 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.2 HP a 6,660 rpm |
| Par | 158 Nm (117 lb-pie) a 4,910 rpm |
| Rel. peso/potencia | 8.28 kg/HP |
Nissan Tiida
Precio: $197,600
Pese la edad reflejada, el Tiida continua siendo una muy buena propuesta dentro del segmento. En las pruebas se mostró muy predecible pasando notablemente todas y cada una de estas. Probablemente, una actualización en tecnología y puesta a punto no le caería nada mal para estar al día y seguir en lucha.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 81.1 mm |
| Compresión | 9.9:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 125 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie)a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de cuatro velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 195/55 R15 86H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN TIIDA |
| Acel. 0-100 km/h | 15.70 s |
| Acel. 0-400 m | 18.55 s |
| Acel. 0-1,000 m | 36.98 s |
| 20-120 km/h | 20.82 s |
| 50-120 km/h | 17.54 s |
| 80-120 km/h | 14.29 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.70 s |
| Frenada mixta | 18.8 m |
| Curva infinita | 49.0 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 97.6 m |
| 120-0 km/h | 63.8 m |
| 100-0 km/h | 45.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.7 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.4 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 132.6 HP a 5,410 rpm |
| Par | 183 Nm (135 lb-pie) a 3,780 rpm |
| Rel. peso/potencia | 9.20 kg/HP |
Nissan Versa
Precio: $177,500
Sucesor del Tiida, luce fisonomía atractiva y mejor precio. Su desempeño dinámico es notable en los Alces donde supera el trance sin problemas de control. Sus frenos ABS de corte económico crean brusquedad en ambas frenadas, mientras la suspensión suave incita ligero balanceo en slalom y curva infinita.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., CVTC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 83.6 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 106 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 142 Nm (105 lb-pie) a 4,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 254 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN VERSA |
| Acel. 0-100 km/h | 12.67 s |
| Acel. 0-400 m | 18.66 s |
| Acel. 0-1,000 m | 34.24 s |
| 20-120 km/h | 18.55 s |
| 50-120 km/h | 13.51 s |
| 80-120 km/h | 14.50 s |
| Slalom 180 m | 61 km/h - 14.54 s |
| Frenada mixta | 17.7 m |
| Curva infinita | 48.7 km/h - 0.68 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 94.2 m |
| 120-0 km/h | 67.5 m |
| 100-0 km/h | 43.6 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.5 |
| Carretera km/l | 20.4 |
| Media (70, 30%) | 14.8 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 101.4 HP a 6,135 rpm |
| Par | 116 Nm (86 lb-pie) a 4,350 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.20 kg/HP |
Renault Scala
Precio: $173,000
La edad se hace evidente en el representante francés, el cual arroja los resultados más pobres de las pruebas. Una plataforma vieja, neumáticos estrechos y reacciones lentas le salen caro. Una oferta que se encuentra a seria distancia respecto a sus contrincantes. Sólo lo salva el bajo precio de compra.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 váls., VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie)a 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 4 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | No disponible |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje Panhard |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 175/70 R14 84H |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | RENAULT SCALA |
| Acel. 0-100 km/h | 18.36 s |
| Acel. 0-400 m | 22.51 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.46 s |
| 20-120 km/h | 28.66 s |
| 50-120 km/h | 24.59 s |
| 80-120 km/h | 17.73 s |
| Slalom 180 m | 53 km/h - 15.34 s |
| Frenada mixta | 17.8 m |
| Curva infinita | 47.1 km/h - 0.63 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 87.2 m |
| 120-0 km/h | 63.1 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 12.1 |
| Carretera km/l | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 13 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm |
| Par | 150 Nm (111 lb-pie) a 4,195 rpm |
| Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP |
VW Clásico
Precio: $195,901
Veterano sedán que goza de popularidad gracias a un pulido bastidor, que le otorga muy buenas calificaciones en los Alces y en el Slalom. Donde adolece su reducida seguridad es en las frenadas; es el peor porque pierde el control por completo en ambas. Sólo en curva infinita recupera algo de su brillo.
Datos oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 115 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 165 Nm (122 lb-pie)a 2,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática de 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.32 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | Ninguna |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 91V |
Nuestras Mediciones
| PRUEBAS DINAMICAS | VW CLASICO |
| Acel. 0-100 km/h | 16.26 s |
| Acel. 0-400 m | 20.40 s |
| Acel. 0-1,000 m | 37.07 s |
| 20-120 km/h | 22.15 s |
| 50-120 km/h | 18.44 s |
| 80-120 km/h | 13.40 s |
| Slalom 180 m | 59 km/h - 14.73 s |
| Frenada mixta | 22.0 m |
| Curva infinita | 51.2 km/h - 0.75 G's |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 105.5 m |
| 120-0 km/h | 77.0 m |
| 100-0 km/h | 52.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 9.2 |
| Carretera km/l | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 12.2 |
| DINAMOMETRO | |
| Potencia | 117.6 HP a 5,170 rpm |
| Par | 186 Nm (136 lb-pie)a 3,660 rpm |
| Rel. peso/potencia | 10.91 kg/HP |
El Veredicto
Una confrontación interesante por contener a los participantes de un nicho en formación, muy atractivo a ojos del automovilista mexicano. La referencia de 4.40 metros nos permite comprender en parte el éxito de un icono como el VW Jetta.
Con 496 puntos en total, el Chevrolet Sonic se erige como el campeón de este singular Master Test. Le sigue con cinco unidades menos (491) un sorprendente Honda City, que sin complicada electrónica nos sorprendió en las pruebas del Alce.
En la tercera posición con 476 puntos figura el Ford Fiesta, muy notable en términos de seguridad pero algo menos interesante en la respuesta ante las emergencias. El cuarto sitio queda en manos de un todavía vigente Nissan Tiida (473 puntos). Su relevo, el Versa, acumula 471 unidades haciéndose de la quinta ubicación.
El octeto lo cierran el Dodge Attitude (439), el VW Jetta (430) y el Renault Scala (369). Aquí es necesario recalcar que el VW fue el único sedán sin frenos ABS en este Master, lo que le costó muchos puntos a la hora de sumar; sin duda, hubiera finalizado en una mejor posición. No así la tabla de puntos por precio, ya que un Clásico con ABS es de los más costosos del segmento.
Así, queda claro que la nueva camada de autos busca romper hegemonías mediante tecnología, equipamiento y mejor aún, un precio muy atractivo.
Opel Antara
Previa Salón de Frankfurt 2013: Volkswagen Golf R
Al tomar sus componentes del ya visto Audi S3, no es mayor sorpresa que el Golf R incorpore un propulsor de dos litros sobrealimentado, cuya potencia roza los 300 caballos y ya equipa algunas mejoras de eficiencia con respecto a la misma planta motriz vista de años atrás.
El sistema de tracción total permanente –Haldex– también se optimizó, siendo en palabras de la marca la quinta generación de este mecanismo presente en anteriores versiones tope del Golf.
Se podrá elegir bien una caja manual de seis velocidades o una de doble embrague (DSG) con el mismo número de marchas. La aceleración de 0 a 100 km/h en el primer caso se anuncia en 5.1 segundos, con la transmisión manual robotizada dicha cifra baja a los 4.9. Su velocidad máxima, limitada electrónicamente, asciende a los 250 km/h.
Pese al aumento en las prestaciones, el consumo medio homologado de gasolina se redujo hasta en un 18%. El mejor registro es de 14.5 km/l en el DSG (0.5 menos en el manual).
Otras modificaciones hechas para asimilar el mayor nivel de rendimiento es una suspensión rebajada en 20 milímetros, que integra amortiguadores de dureza ajustable. El control de estabilidad es del todo desconectable y la dirección es de desmultiplicación variable, es decir que el efecto del volante es más marcado en las ruedas si se gira más, mientras que en la posición cercana al centro no es tan rápida.
Algunos cambios en la decoración externa e interna incluyen rines específicos de 18 pulgadas, calaveras oscurecidas, cuatro salidas de escape, asientos de mayor soporte o un volante distinto.
Video: Un adelanto del nuevo Toyota Camry 2012
Filed under: Toyota, Videos, noticias y consejos
La imagen que puedes ver en esta nota correspondería al nuevo Toyota Camry 2012, modelo que ya ha sido exhibido muy parcialmente por Akio Toyoda, CEO del coloso automotor nipón. A juzgar por esta, y por el video del pre lanzamiento, el nuevo Camry 2012 ofrece exteriormente un estilo más distintivo y menos genérico, con algo de Lexus en la mezcla. Aunque nos reservamos la opinión hasta que podamos verlo al menos en mejores imágenes, sentimos mucha curiosidad por conocer su interior.
Se espera que el nuevo Toyota Camry 2012 tenga disponible motorizaciones de cuatro cilindros y 2.5 litros y un 3.5 litros V6 para el tope de gama, asociados a una transmisión automática de seis velocidades. Las dimensiones serian similares a las del Camry actual.
A continuación puedes ver un video de la presentación del nuevo Toyota Camry 2012, donde el automóvil solo se aprecia desde una considerable distancia.
Fuente: Toyota-Alabama.com
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Chevrolet no está preocupado por el éxito de la tecnología Ford EcoBoost
Hace un tiempo te comentábamos que más del 40 por ciento de las ventas del Ford F-150 2011 corresponde a la versión con motor EcoBoost, las cuales destacan por su eficiencia y refinamiento.
Mientras tanto uno podría pensar que General Motors se encuentra abrumada por no tener a disposición esa tecnología en sus camionetas pickups, sin embargo al parecer no es así. Según un artículo de Wards, el vicepresidente global de marketing de Chevrolet señala que GM podrá batir al Ford F-150 EcoBoost en cuanto a millas por galón con un arsenal de tecnologías a estrenarse con las versiones actualizadas del Chevrolet Silverado y GMC Sierra.
Según el ejecutivo de GM, "Ford ha realizado un buen trabajo de marketing con los motores EcoBoost y nuestro desafío es demostrar que puedes lograr similares cifras de consumo con un Silverado V8 sin sacrificio."
En realidad podemos decir que ese "sin sacrificio" no es algo con lo cual estemos de acuerdo, ya que al elegir las camionetas GM con motor 5.3 litros V8, obtienes un menor nivel de potencia y torque: 315 caballos y 335 libras pie de torque, frente a los 365 caballos y 420 libras pie del EcoBoost V6 de Ford.
En todo caso, hacia el 2013 GM presentará a las nuevas generaciones de sus camionetas de tamaño completo, para las que esperamos significativos avances en eficiencia y potencia, gracias a motores turbocargados, híbridos y transmisiones de ocho velocidades. Eso si, no esperen que mientras tanto Ford se quede dormida en los laureles.
Fuente: Ward's Auto
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Fotos espia: Culo de Octavia, morro de Jetta... ¿que demonios es esto?
Audi tambien tendra un Jetta, se llama A3 Sedan
El Volkswagen Golf CC estará listo para 2015
Bentley Continental GT Speed 2013, el más rápido de la historia
El Festival de la Velocidad de Goodwood 2012 abrirá sus puertas el próximo 28 de junio y en él se pasearán los más espectaculares automóviles cuyo gen común será el exceso. No imaginamos un escenario mejor para que el Bentley más rápido jamás concebido en Crewe sea mostrado al mundo.
La marca británica revisa el Bentley Continental GT Speed: cuatro años han pasado desde que el primero hiciera acto de presencia. 4.2 segundos necesita para llegar a los 100 km/h y fija su punta en 329 km/h: imposible que no te tiemble la mano ante semejante tarjeta de visita.
Sobre el papel, las especificaciones del Continental GT Speed te hacen pensar en una imagen deportiva, afilada, aerodinámica y aristada. Pero es un Bentley: la imagen de lujo y distinción nunca se abandona independientemente del corazón que le de vida. Esa es la virtud de los modelos de la marca: tan pronto se puede ‘pasear a Miss Daisy’ como exprimir su jugo al máximo en una revirada carretera de montaña.
El Bentley Continental GT Speed monta el ya conocido W12 de 6.0 litros turboalimentado que, para la ocasión, ha sido afinado para rendir 625 hp -13 más que el anterior GT Speed de 2008-. También el cambio ZF es novedad, se trata de una caja de ocho velocidades secuencial que asegura una mejorada transición en aceleraciones y recuperaciones, además de reducir consumo y emisiones en un 12 por ciento. La misma es la que se encarga de transmitir esos 625 caballos a las cuatro ruedas.
Suspensión y dirección han sido afinadas para exprimir la deportividad al máximo. El Bentley Continental GT Speed se acerca más al suelo, mientras que la dirección con tecnología Servotronic mejora aún más las sensaciones y control de esta máquina. Por su parte, se ha incluido un diferencial autoblocante Torsen que asegura el agarre a altas velocidades en condiciones desfavorables.
El plano estético es el que menos novedades muestra: una nueva parrilla oscurecida, entradas de aire más generosas en el frontal y nuevas salidas de escape en la zaga. Bentley anuncia que ya se pueden solicitar pedidos del más rápido de sus vástagos: las primeras unidades comenzarán a entregarse en octubre de 2012. Y sobre el precio, como dicen por ahí, “si tienes que preguntar, es porque no te alcanza”.
Volvo solo ofrecerá motores de cuatro y tres cilindros
Filed under: Volvo, Tendencias, TecnologÃa, noticias y consejos
Si es un motor de más de cuatro cilindros, Volvo no lo quiere en su gama de modelos. Para responder a las nuevas leyes y demandas por automóviles más eficientes y limpios, así de radical es la postura de Volvo en cuanto a las motorizaciones de sus modelos para los próximos 10 años. Por esto ya no habrá más Volvos de ocho, seis u cinco cilindros, en su lugar habrá eficientes motores de tres y cuatro cilindros, ya sea en versiones gasolineras y diesel.
Estos nueva familia de motores se denomina Volvo Environmental Architecture (VEA), los cuales según el fabricante serán 200 libras más livianos que los motores actuales. Además, serán un 35 por ciento más eficientes y otorgaran buenos niveles de potencia, sin reducción de performance.
Los motores de 1.5 litros y tres cilindros, y 2.0 litros de cuatro, comenzarán a llegar a los modelos de producción en el 2013. Hacia el 2020, toda la gama tendrá esta gama de motores.
Fuente: Automotive News
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Volkswagen y GAZ fabricarán en Rusia
Fotos espia: Clase B AMG de Mercedes
Chevrolet lanzara en Estados Unidos el Cruze con motor diesel
Nueva planta de VW en Silao: celebración a lo grande
México sigue de fiesta en términos de producción automotriz, con la inauguración de la nueva planta de motores que Grupo VW abrió en el parque industrial de Silao, Guanajuato. En un tiempo récord, 599 mil m2 y con una inversión de 550 millones de dólares, la marca fabricará un máximo de 330 mil motores de 1.8 y 2.0 litros con tecnología TSI para la plantas de Puebla, en donde se fabrican el Jetta VI, Beetle y Clásico, así como la de Chattanooga en Estados Unidos, en donde se produce el Passat.
Se confirmó, además, que dichos motores serán empleados en el futuro por Audi, por lo que no se descarta que la nueva planta de la marca en San José Chiapa también sea surtida por esta factoría.
El complejo da empleo a 700 ingenieros formados por la marca y un programa de capacitación desarrollado en las escuelas de la zona, en un proceso de un año a seis meses dependiendo de las funciones a desarrollar.
En los próximos tres años Grupo Volkswagen invertirá más de 5 mil millones de dólares en Norteamérica, por lo que no será descabellado pensar en ampliaciones tanto en la planta de Silao, como de Puebla para dar espacio a más motores y nuevos modelos para fabricar.
Incluso el gobernador del estado de Guanajuato, Miguel Márquez, indicó que la planta crecerá hasta producir las 500 mil unidades.
Esta planta es parte fundamental para que el grupo se convierta en el fabricante número uno a nivel mundial en el 2018. La meta de VW AG es dominar en todos los frentes y con la planta de Silao consideran que podrán alcanzar una cifra de ventas de un millón de unidades en los Estados Unidos, su mercado meta en este momento. Con ello, en 2012 vendieron 438,133 autos, con un crecimiento del 35% con productos como Jetta y Passat dominando el porcentaje.
Esta planta se sumará a la producción de Puebla, donde en 2012 VW fabricó 604 mil unidades, mientras que sus ventas fueron de 165,900 unidades en el país (vs 153,300 del 2011).
Al evento acudieron el presidente de México, el CEO de Volkswagen de México, Andreas Hinrichs y el Prof. Dr. Martin Winterkorn, Presidente del Consejo de Volkswagen.
Listo el nuevo BMW Serie 1 2012
No cabe duda que el modelo es más moderno y maduro que el concepto al que reemplaza. De hecho, uno de los principales cambios en el nuevo Serie 1 es que ahora comparte plataforma con su hermano mayor, el Serie 3. Con ello, podremos esperar más espacio en las plazas traseras y mayor capacidad de la cajuela; dos de los aspectos mejorables en el compacto de la actual generación.
Desde luego, podremos esperar toda clase de artilugios destinados al ahorro de energía y combustible, como sistema automático de parada y arranque del motor, y frenos con regeneración de energía de serie en toda la gama, entre otros.
Con la llegada del nuevo Serie 1 se espera que la gama de motores también cambie por completo. Hay que decir que la inmensa mayoría de propulsores serán de cuatro cilindros y todos llevarán inyección directa de combustible; algunos incluso turbocargador.
Para comenzar habrá dos 1.6, uno con 138 caballos y el más potente con 170, que darán vida a las versiones 116i y 118i, respectivamente. Como tope de gama habrá un 2.0 litros turbo, que pudiera tener entre 245 y 250 caballos; este motor lo llevará el venidero 128iS, que será el reemplazo del actual 130i. Desde luego habrá un par de motores Diesel de 2.0 litros, con potencias de entre 116 y 184 HP; éste último para el 120d.
Y si ésta amplia lista no basta para satisfacer la inmensa mayoría de las necesidades del cliente objetivo del Serie 1, BMW se prepara para ofrecer un pequeño tres cilindros en línea de 1.5 litros, que servirá para dar vida a las opciones más asequibles del compacto. Este tricilíndrico se ofrecerá tanto en gasolina como diesel.
Otras armas que anticipa el Serie 1 es un interior menos “austero” que antes, con materiales más cálidos que antes y mayores posibilidades de personalización. También se espera que tenga una quinta puerta más práctica que maximice el espacio y facilite las maniobras de carga y descarga. De acuerdo a fuentes oficiales, en todas las versiones se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho; la que fabrica ZF y que ya montan otros BMW de gama alta.
Al menos en su mercado de origen se podrá elegir entre los acabados Urban y Sport, en los que se podrán encontrar opciones como luces largas de ajuste automático, aviso de cambio de carril involuntario, cámara de reversa y reconocimiento de señales de tráfico, entre otras.
Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Premium 4x2: se olvida del 4x4
Ford Focus 2012 contra sus rivales
INTIMIDADES
- La versión más equipada tiene sensores de estacionamiento delante y atrás, además de cámara de reversa y un sistema de ayuda al estacionamiento, con el cual sólo hay que mover palanca y pedales; el coche calcula ángulos y distancias, y mueve solo el volante.
- Cuenta con SYNC y MyFord Touch, un completo sistema multimedia desde el que se puede controlar por medio de voz las funciones del auto, como el navegador, climatizador, estéreo y hasta el celular. También se puede hacer tocando la pantalla en la consola.
- El motor 2.0 litros de inyección directa es exclusivo de los mercados de América. En Europa hay un 1.6 turbo que entrega, según versión, 150 ó 180 caballos.
NOS GUSTA
- La respuesta del tren motor
- El nivel de equipamiento
- La sensación general de calidad
NOS GUSTARÍA
- Una suspensión menos blanda
- Un setting más deportivo en la transmisión
- Frenos más resistentes a la fatiga.
Gracias a la letal recesión y a la necesidad de Ford por hacer un verdadero coche global, el desarrollo del nuevo sedán compacto de la marca del óvalo azul ha dado frutos que se pueden ver y tocar. La imagen del auto es más vanguardista que antes, mucho más moderna y hasta deportiva. Visualmente, cabe igual en el tráfico de Alemania como en China, Estados Unidos, México, Argentina o cualquier otro mercado tenga el tamaño que tenga. Y ese fue justo el objetivo, un coche que no solo sea bien aceptado por cualquier tipo de consumidor, sino que además adopte y transmita el nuevo ADN de la marca, presente ya en una amplia cantidad de modelos tanto de Ford Europa como de Ford Norteamérica.
Por dentro, destacan los buenos materiales y ensambles, que se notan suaves al tacto y de buena calidad; no brillan. También para elogiar el elevado nivel de equipamiento tanto de confort como de seguridad, ya que desde la versión básica hay equipo eléctrico, A/C, computadora de viaje, 6 bolsas de aire, ABS, control de estabilidad y demás. Ni hablar de las versiones SEL y SEL Plus en donde podemos encontrar SYNC, cámara de reversa, quemacocos, piel, climatizador automático y sensores de luz y lluvia, entre otros. Algo que deja muy rezagados a rivales históricamente cercanos, como el Jetta, que parece francamente austero frente al Focus.
En marcha, el Focus satisface a quien busque una buena calidad de marcha, orientada claramente hacia la comodidad. Se nota un calibrado más bien blando que s e agradece en ciudad pero que pasa cierta factura ante exigencia en una carretera de curvas lentas o ante maniobras de emergencia como un cambio de carril. En este sentido era más preciso y hasta con toques de deportividad el Focus de generación anterior, ese que estaba diseñado y armado en Europa.
Bajo el cofre, el Focus estrena un 2.0 litros que si bien toma la base del modelo anterior, ha sido modernizado con la adición de un sistema de inyección directa de combustible y sistema de apertura variable de válvulas Ti-VCT. El resultado son 160 caballos que resultan más que suficientes para mover con soltura sus poco más de 1,500 kg de peso. El motor se nota ágil y respondón, con una buena dosis de torque en la parte baja que permite rodar en tráfico pesado sin hacer tantos cambios de velocidad.
A este excelente motor se suma una caja robotizada de doble embrague que funciona bien en términos generales, pero que se nota más como una automática convencional que una DSG de VW, por ejemplo. Y si bien en modo Sport las cosas mejoran mucho, sigue sin ser tan inmediata como ésta. No obstante, el resultado final es muy bueno, ya que el conjunto motor/caja le permiten al coche acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 12 segundos, una cifra que lo pone en territorio de medianos con motor V6.
Con un rango de precios que va de los 226,100 pesos de la versión S manual, a los 340,900 del SEL Plus automático, el Focus ofrece una gama muy atractiva, con versiones que compiten sobradamente con todos y cada uno de los compactos que a la venta en nuestro mercado. Una estrategia de Ford que seguramente se verá relejada en los niveles de ventas una vez que cierre el presente año.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.3 x 83.0 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 160 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 198 Nm (146 lb-pie) a 4,450 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco seco |
| Relación diferencial | 3.85:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 278 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 271 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 215/50 R17 91Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 200 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible |
| Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
| Consumo en carretera | 16.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | SULEV |
RIVALES MÁS DESTACADOS
1. VW Jetta
Presume un diseño sobrio y elegante que nos remite de inmediato al Audi A4. Es más grande y por lo tanto más amplio y cómodo; con 464 cm de longitud, es de hecho el sedán compacto más largo del mercado. Destaca por su buena calidad de marcha –siempre y cuando no haya mucha exigencia- y por la presentación a primera vista de los interiores. No obstante, juega en su contra el retroceso tecnológico que sufrió respecto al Bora, como el hecho de haber cambiado la suspensión trasera multibrazo y los frenos de disco por un eje semirígido y tambores, respectivamente. Se ofrece con motor a gasolina o diesel.
Rango de precios: 242 mil a 337 mil pesos.
Longitud: 464 cm
Motor: L5 20V, 2.5 litros, 170 HP, 177 lb-pie./L4 16V TDI, 2.0 litros, 140 HP, 236 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 6 vels./DSG, 6 vels.
A favor: Diseño, amplitud.
En contra: Suspensión, equipo de seguridad, plásticos interiores.
2.Nissan Sentra
Con casi 20 mil ejemplares vendidos en 2010 se ha convertido en el sedán compacto número uno del mercado mexicano. Está fabricado en Aguascalientes y presume una buena calidad de interiores, tanto en ensambles como materiales y texturas. Aunque el calibrado de la suspensión apunta hacia la comodidad, sorprende la nobleza del bastidor y la rapidez de la dirección; dinámicamente es muy efectivo; más que Jetta y Focus. Su motor de 2.0 litros y 140 HP se nota despierto y suficiente para mover al coche, siempre y cuando se combine con la caja manual de seis velocidades; con la CVT es mucho más lento.
Rango de precios: 200 mil a 261 mil pesos.
Longitud: 458 cm
Motor: L4 16V, 2.0 litros, 140 HP, 145 lb-pie.
Transmisión: Manual 6 vels./Automática CVT.
A favor: Afinación del bastidor, acabados interiores.
En contra: Diseño veterano, escaso equipamiento de seguridad.
3. Mazda 3
Es uno de los compactos más completos del mercado. Su gama incluye dos motores, dos transmisiones y varios niveles de equipamiento, siendo el más completo difícil de igualar, ya que incluye elementos como seis bolsas de aire, control de estabilidad, vestiduras de piel, quemacocos, asientos eléctricos con calefacción, faros de xenón y climatizador automático, entre otros. Ostenta uno de los bastidores mejor afinados, que se traduce en un desempeño dinámico muy competente, con un andar si bien algo ruidoso, también muy seguro, perecible y con tintes hasta deportivos.
Rango de precios: 218,800 a 299,990 pesos.
Longitud: 460 cm.
Motor: L4 16V 2.0/2.5 litros, 148/167 HP, 135/168 lb-pie.
Transmisión: Manual 5/6 vels., Automática, 5 vels.
A favor: Equipamiento, bastidor, manejo, diseño.
En contra: marcha ruidosa.
4. Honda Civic
Es la entrada más reciente al segmento. Si bien estrena bastidor, el hecho de conservar el mismo motor y una apariencia exterior casi sin cambios, más parece un facelift que una nueva generación. Destaca por la solidez en su fabricación y la sensación general de calidad. Dinámicamente se muestra muy noble y neutral, aún llevado al límite de adherencia. El nivel de equipamiento puede variar de simple a muy completo, destacando el hecho de que todas las versiones tienen seis bolsas de aire y control de estabilidad.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
5. Toyota Corolla
Tiene una oferta bastante amplia, con varias posibilidades mecánicas. Destaca por ofrecen una buena lista de equipamiento, tanto de confort como de seguridad. No tiene una agilidad ni velocidad de respuesta que un Lancer o un Civic, pero a cambio ofrece una de las suspensiones más suaves y la cabina mejor insonorizada. Se nota solidez en su fabricación y los interiores, aunque dominados por plásticos duros, son agradables a la vista y están bien empalmados. Tiene algunos años en el mercado y recientemente ha sufrido un leve rediseño.
Rango de precios: 216,600 a 275,000 pesos.
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V 1.8/2.4 litros, 132/158 HP, 128/162 lb-pie.
Transmisión: Manual, 5 vels./Automática, 4/5 vels.
A favor: Relación valor/precio, comodidad de marcha, equipamiento.
En contra: Diseño generalista, demasiada sobriedad.
6. Chevrolet Cruze
Con casi 11 mil ejemplares vendidos en 2010, es el tercer compacto más importante del mercado después de Sentra y Mazda 3. Es también uno de los más largos, ya que sus 462 cm de largo sólo son igualados por el Renault Fluence y apenas superados por el VW Jetta. Este sedán de fabricación coreana destaca por tener uno de los bastidores mejor afinados del segmento, lo que se traduce en una marcha precisa y con tintes hasta deportivos, limitado sólo por la escasa energía proveniente del motor. Por cierto, tiene una oferta mecánica tan limitada como la del Civic.
Rango de precios: 255,000 a 299,000
Longitud: 450 cm.
Motor: L4 16V, 1.8 litros, 140 HP, 128 lb-pie.
Transmisión: Manual/Automática, 5 vels.
A favor: Puesta apunto del bastidor, calidad de marcha.
En contra: plásticos duros del interior, oferta mecánica limitada.
La nueva Ford Explorer 2011 serviará de utilitario policía: "Interceptor Utility"
Filed under: Ford, Ediciones Especiales / Limitadas, Gobierno
Todo parecía que la contribución de Ford a las fuerzas policiales estadounidenses quedaría limitada a la fabricación del modelo Police Interceptor, basado en la plataforma del nuevo Taurus. La realidad es otra, pues el gigante americano acaba de presentar a su Police Interceptor Utility, que emplea la estructura de la reciente estrenada Explorer 2011, para persecuciones al puro estilo "off-road".
A diferencia del sedán que ofrece 2 motores, el utilitario equipará el V6 3.5 litros Ti-VCT que entrega hasta 280 caballos de fuerza a través de una caja automática de 6 velocidades, con opción a tracción delantera e integral (2WD y 4WD). ¿Pero que otro equipamiento ofrecerá esta patrulla capaz de amedrentar hasta los más temibles e indisciplinados conductores? Más detalles a continuación.
Fuente: Ford
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Básicamente la Ford Explorer Interceptor llevará todos los dispositivos de seguridad que ofrece el utilitario estándar para civiles, es decir el "Curve Control System" para controlar la trayectoria del auto en curvas, el RSC "Roll Stability Control" para minimizar los riegos de volcaduras, "airbags" o bolsas de aire para toda la cabina, además de una suspensión más rígida para persecuciones a altas velocidades, y aros de 18 pulgadas.
Al interior estarán disponibles los sistemas más modernos de comunicación e informática, además de controles vía voz y comandos desde el volante del utilitario. La palanca de cambios será reubicada detrás del volante, para crear suficiente espacio en el medio de la consola y albergar computadores y PDAs. Los asientos serán especialmente diseñados para acoplarse al cuerpo de los uniformados, y ser lo suficientemente cómodos para largas jornadas de trabajo. En la parte posterior, el sistema de climatización será independiente, como para transportar perros policías K9 sin problemas de espacio y ventilación.
Según Ford la Interceptor Utility no verá la luz sino hasta el 2012, con planes de producción a finales del 2011, desde la planta Ford en Chicago, y junto al Interceptor sedán. Más detalles en la galería de fotos que sigue.
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Chevrolet no está preocupado por el éxito de la tecnología Ford EcoBoost
Filed under: Ford, Chevrolet, Industria, Tendencias, TecnologÃa, noticias y consejos
Hace un tiempo te comentábamos que más del 40 por ciento de las ventas del Ford F-150 2011 corresponde a la versión con motor EcoBoost, las cuales destacan por su eficiencia y refinamiento.
Mientras tanto uno podría pensar que General Motors se encuentra abrumada por no tener a disposición esa tecnología en sus camionetas pickups, sin embargo al parecer no es así. Según un artículo de Wards, el vicepresidente global de marketing de Chevrolet señala que GM podrá batir al Ford F-150 EcoBoost en cuanto a millas por galón con un arsenal de tecnologías a estrenarse con las versiones actualizadas del Chevrolet Silverado y GMC Sierra.
Según el ejecutivo de GM, "Ford ha realizado un buen trabajo de marketing con los motores EcoBoost y nuestro desafío es demostrar que puedes lograr similares cifras de consumo con un Silverado V8 sin sacrificio."
En realidad podemos decir que ese "sin sacrificio" no es algo con lo cual estemos de acuerdo, ya que al elegir las camionetas GM con motor 5.3 litros V8, obtienes un menor nivel de potencia y torque: 315 caballos y 335 libras pie de torque, frente a los 365 caballos y 420 libras pie del EcoBoost V6 de Ford.
En todo caso, hacia el 2013 GM presentará a las nuevas generaciones de sus camionetas de tamaño completo, para las que esperamos significativos avances en eficiencia y potencia, gracias a motores turbocargados, híbridos y transmisiones de ocho velocidades. Eso si, no esperen que mientras tanto Ford se quede dormida en los laureles.
Fuente: Ward's Auto
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¡Los MythBusters comprobando un viejo dicho acerca de los autos alemanes! (VIDEO)
Filed under: Volkswagen, Videos, Celebridades
Desde hace muchos años que existe un dicho acerca de los autos alemanes, el cual señala que estarían "sobre-construidos". ¿A que se refieren con sobre-construidos? Que serian más resistentes que sus pares fabricados o diseñados en otros países. ¿Será tan así?
Bueno, como bien podrías esperar este dicho es como una golosina para los MythBusters, quienes sometieron a una durísima prueba a un automóvil de origen alemán de hace unos años. Se trata de un Volkswagen Jetta de tercera generación, al cual le aplican un peso de 3,000 libras. ¿Qué sucedió? Preferimos no adelantar el final de este programa y que lo veas tu mismo.
¿Logrará el Volkswagen Jetta III resistir y moverse con 3,000 libras adicionales? Si lo logra, resultaría ser que el mito es cierto. Si no, muchos se decepcionaran de los autos alemanes.
A continuación puedes ver el capítulo de los MythBusters, después del salto.
Fuente: MythBusters
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G3F o la idea de un deportivo biplaza diesel ligero a partir de un Jetta
El GranTurismo se luce en 'Sin límites'
Volvo XC90, restyling para el Salón de Frankfurt 2011
Audi A7 Sportback
Gama Chrysler V6: prueba de manejo
El movimiento era necesario desde hace años, ya que la gama de motores V6 que ofrecía Chrysler era inoperantemente grande y compleja. Los tamaños eran muchos (2.7, 3.2, 3.5, 3.7, 3.8 y 4.0 litros), y con rangos de potencia mínimos, ya que iban de los 190 a los 250 caballos. Lo peor del caso es que ni siquiera eran parecidos entre sí, estaban fabricados en diferentes plantas y pocos eran los componentes compartidos.
En resumen, un caos que lejos de ayudar a ofrecer una gama amplia y moderna, complicaba y encarecía los procesos de producción. Afortunadamente han ido desapareciendo casi hasta la extinción total, y ahora sólo sobrevive el poco eficiente 3.7 que da vida a la Liberty, cuyo futuro, dicho sea de paso, es incierto, por no decir negro.
Para fortuna de modelos y, desde luego, arcas de la marca, todos han sido relevados por el mucho más moderno y eficiente 3.6 litros, bautizado primero como Phoenix y luego Pentastar por cuestiones de copyright. Y es que con rangos de potencia entre 283 y 292 caballos según modelo, cabezas de cuatro válvulas por cilindro con sistema de apertura variable, y construcción enteramente en aluminio, el V6 es una joyita comparado con sus antecesores.
Y lo que falta, porque el motor fue diseñado pensando en el futuro, lo que quiere decir que está listo para recibir, eventualmente, inyección directa de combustible y sobrealimentación. ¿Se avecina el fin del Hemi?, puede ser, pero si es reemplazado un V6 turbo "state-of-the-art"con unos 400 caballos -o más-, es posible que no haya tantas protestas, y eventualmente se construya un mito alrededor de la potencia no por tamaño sino por tecnología.
Para eso seguro falta mucho, o al menos no es algo que esté a la vuelta de la esquina. El presente lo ocupa un V6 que tiene dos caras. Acelerando suavemente es sedoso y silencioso, además de frugal, y capaz de mover con soltura cualquiera de sus encomiendas, ya sea de Jeep, Dodge o Chrysler. Si bien el peso del coche y la relación larga del diferencial provocan que la respuesta al pedal no sea inmediata, sí es consistente y capaz de subir de vueltas sin quejas hasta el corte de inyección, por encima de las 6,500 rpm.
Acelerando a fondo se deja escuchar claramente en la cabina, pero con un ruido que si bien no es el de un deportivo italiano, no molesta para nada; está bien afinado. Mientras el nuevo V6 está acoplado a una transmisión automática de seis velocidades en otros modelos como Journey o 200, en los modelos tope de gama se las arregla, por el momento, con una veterana y perezosa transmisión de cinco marchas. No es mala pero tampoco genera ningún tipo de emociones al volante.
Lo mejor aquí es que muy pronto, seguramente para cuando lea estas líneas, estarán llegando a los concesionarios los renovados Charger y 300 V6, que estrenan flamante transmisión de ocho velocidades, con la que seguramente el Pentastar estará mejor acoplado y hará que incluso algunos se olviden, aunque sea temporalmente, de que también se oferta un V8 en sus gamas.
Dodge Charger/Chrysler 300
Idénticos en el apartado mecánico, aunque de formas y equipamiento poco tienen qué ver. El ejemplar de Dodge se ofrece en una versión básica que incluso tiene asientos de tela y poco contenido suntuoso, aunque también es cierto que lo esencial no falta. Por un dinero extra se agregan quemacocos, faros de niebla, cámara trasera, asientos de piel y pantalla táctil para controlar navegador, radio y climatizador, entre otros. Mientras, el Chrysler 300 se ofrece en una sola versión, con prácticamente el mismo equipamiento del Charger más completo. Y como ambos tienen mismo motor y caja, y pesan similar, el comportamiento es muy parecido.
Aceleran bastante bien, casi diríamos suficiente para cubrir las necesidades velocistas de sus conductores. No son fugaces como un Hemi pero cubren los primeros 100 km/h en torno a los 10 segundos. Se notan más ligeros que el V8, lo que ayuda a que en curva oculten el peso y las medidas; se notan neutrales, nobles y predecibles. El toque alemán está presente, lo que también quiere decir que se pueden pasar largas horas al volante antes de que haya fatiga. El consumo promedio en ambos sedanes ronda los 12.5 km/litro -brillante-, con caídas en ciudad de 7.8 km/litro y hasta cerca de 15 en autopista; nada mal para un sedán de cinco metros y casi 1.7 toneladas.
| Rango de precio | 300: 479,900 a 729,900 pesos. Charger: 407,900 a 679,900 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-505-1300 |
| chrysler.com.mx / dodge.com.mx | |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Cilindrada | 3,604 cc / 3.6 litros |
| Potencia máxima | 292 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie) a 3,600 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 vels. (8 vels. opc.) |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Frenos del. / tras. | 320 / 320 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 149 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 9.47 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 11.45 s |
| 20-120 km/h | 13.28 s |
| Velocidad máxima | 190 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.5 m |
| 100-0 km/h | 38.8 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 6.7 |
| Carretera km/l | 15.8 |
| Media (70, 30%) | 12.5 |
Dodge Durango
Si bien el V6 nos deja con buen sabor de boca en los sedanes, es en la Durango donde podemos decir que incluso sorprende. Sin afán de exagerar las cosas ni mucho menos, podemos confesar que durante nuestra fase de pruebas, hubo más de un par de colaboradores de la revista que aseguraban que manejaban una SUV con motor V8. ¿El truco?, una relación más corta del diferencial (3.06 :1 vs. 2.65 :1), lo que se traduce en una respuesta más inmediata al acelerador, tanto para salir desde parados como para rebasar. No queremos decir que el V8 sale sobrando ni mucho menos, sólo que el V6 es tan consistente que puede con las tareas de la camioneta sin defraudar a nadie.
Además está el tema del consumo, ya que mientras en la Durango V8 apenas se consigue una media de 7 a 8 km/litro, en la V6 rozamos los 10 km/litro; algo que se nota a la hora de pagar en la gasolinera.
En cuanto a acabados o equipamiento, la Durango sorprende de nuevo, ya que presume un interior muy bien terminado y libre de ruidos aunque el pavimento sea de mala calidad.
| Rango de precio | De 449,900 a |
| 689,900 pesos | |
| Atención al cliente | 01-800-505-1300 |
| www.dodge.com.mx | |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Cilindrada | 3,604 cc / 3.6 litros |
| Potencia máxima | 290 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Frenos del. / tras. | 330 / 330 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 508 x 192 x 180 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 8.21 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 12.05 s |
| 20-120 km/h | 14.24 s |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 89.4 m |
| 100-0 km/h | 41.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 6.1 |
| Carretera km/l | 13.8 |
| Media (70, 30%) | 11.5 |
Chrysler 200: ¡El sucesor del Sebring!
Filed under: Chrysler, Etc., Tendencias
Fuente: Chrysler vía Autoblog
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Jeep Compass 2012: prueba de manejo
Unidad probada
Limited FWD, 339,900 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
- Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
- Completo nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
- Una transmisión más alegre y respondona
- Que el trasero también fuera rediseñado
- Menor consumo
Intimidades
- De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
- El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
- En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
- La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
- Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.
Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.
GRAN PASO
El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.
También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.
Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.
NUTRIDO SEGMENTO
Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.
FICHA TÉCNICA DEL JEEP COMPASS 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, dual VVT |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cilindrada | 2,359 cc / 2.4 litros |
| Diámetro x carrera | 88.0 x 97.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 91 oct |
| Potencia máxima | 172 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 224 Nm (165 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática CVT, 6 "cambios" |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 6.12 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 294 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 262 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, BAS, ERM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 215/60 R17 96H, |
| Continental ContiPremium Contact 2 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.3 |
| Consumo en ciudad | 8.69 km/l |
| Consumo en carretera | 13.88 km/l |
| Consumo medio | 11.76 km/l |
| Emisiones de CO2 | 203 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,490 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 441 x 181 x 163 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 264 / 152 - 152 |
| Cajuela | 460 - 1,270 litros |
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BMW dice adiós a la caja manual…para el M5
Quizá porque los clientes de BMW han disminuido en su edad o porque son amantes de la simplificación de la tecnología, lo cierto es que la próxima generación del célebre M5 dejará de ofertar la opción de caja manual. Esto debido a la caída en la demanda por esta transmisión, lo que ha propiciado que BMW concentre esfuerzos en pulir el desarrollo de las cajas de doble embrague, que figuran entre la más efectivas de la oferta de superautos y similares de estos días.
Conforme reportes del sitio Inside Line, el jefe de ingeniería del departamento M, Albert Biermann, confirma que sólo un 15% de los consumidores pidieron la opción -sin costo- de la transmisión manual al ordenar su M5 de la pasada generación. Dado el volumen de producción, a BMW no le resulta rentable la oferta de esta posibilidad mecánica. La decisión también alcanza al renovado M6.
Afortunadamente, el M3 todavía dispondrá la caja manual a lo largo de su renovada generación.
Infiniti presenta su gama 2012 en México
Tras un discreto arribo hace prácticamente ocho meses a México, el día de hoy la japonesa Infiniti confirmó estar preparada para cumplir con las expectativas del cliente mexicano en cuanto a calidad, experiencia de compra y compromiso. Su presencia en el mercado nacional forma parte de una ambiciosa estrategia de crecimiento global.
Con presencia en Guadalajara, Monterrey y el Distrito Federal, la japonesa buscará luchar dentro de uno de los segmentos más competidos y exigentes actualmente. Sus armas de ataque para lograrlo están equipadas con la más alta tecnología que existe actualmente en el mercado, así como potentes motorizaciones y diseños de vanguardia que reflejan el espíritu combativo.
El primer modelo que abre camino a la gama Infiniti es el G37 en sus versiones sedán y coupé. Este es un modelo de prácticamente 4,7 metros de largo equipado con motor V6 de 330 HP y transmisión automática de siete relaciones con lo cual logra completar en tan solo 5.9 segundos el 0 a 100 km/h.
El siguiente miembro de la familia Infiniti es el M37 y el M56, el más sofisticado representante del segmento de los sedanes japoneses con prácticamente 5 metros de largo y motor V6 de 330 HP o V8 de 420 HP. Ambos con caja automática de siete engranajes con control de cambios adaptable al estilo y condiciones de manejo.
Pasando del lado de los crossoers encontramos el par de ofertas FX35 y FX50. Una amplia camioneta equipada con dos opciones de motorización, una V6 de 303 HP y una V8 de 390. Ambas relacionadas a una caja de cambios automática de siete relaciones con cambios electrónicos y modo manual, así como sistema de tracción las cuatro ruedas.
Finalmente se encuentra la QX56, el representante más grande y sofisticado de casi 5.2 metos de largo que equipa un potente motor V8 de 400 HP con caja automática de siete relaciones y tracción multimodal en las cuatro ruedas. Sus dimensiones le permiten llevar hasta siete pasajeros y hacer frente a prácticamente cualquier obstáculo por más difícil que sea.
GP de Abu Dhabi – Sauber hizo un buen trabajo
El Gran Premio de Abu Dhabi hace que el mundo de la F1 retorne a la actividad, aunque también representa la última parte del calendario 2011, ya que después de esta competencia, solo quedará Brasil y todo habrá terminado. Sabiendo también que son las últimas oportunidades para sumar puntos, Sauber ha hecho un trabajo que les ha dejado satisfechos en el primer día de actividades en el circuito Yas Marina, realizando un programa completo en el auto de Pérez, y con Kobayashi se tuvieron algunos problemas en la sesión de la mañana que le impidió rodar por más tiempo.
Pérez terminó con el onceavo mejor tiempo del día, 1:41.565, girando en 62 oportunidades al trazo árabe, y confirmando que se pudo realizar el clásico trabajo de preparación de los viernes sin ninguna dificultad, aunque también afirmó que no saben donde están sus competidores en cuanto a rendimiento para lo que resta del fin de semana. El tapatío afirmó que se trabajo pensando en la calificación rodando con el compuesto suave, aunque el auto se comportó también estable cuando realizaron largos runs y con carga pesada.
Para Kobayashi, un problema en la caja de velocidades le hizo perder casi una hora de la práctica de la mañana por lo que su programa no pudo realizarse al 100%, pero tuvo la oportunidad de realizar un mejor tiempo que Pérez. El japonés reportó que tiene preocupaciones con las curvas lentas y con la estabilidad al frenar.
Las prácticas fueron dominadas por los McLaren, Button en la primera sesión y Hamilton en la segunda, aunque Button le acompañó en la segunda posición para la sesión vespertina. Vettel buscará este fin de semana empatar el récord de más poles en una temporada que tiene el León Británico, Nigel Mansell, quien obtuvo 14 en 1992.
Mazda3 2.0: prueba de manejo
Nos Gusta
- El manejo y el motor.
- El razonable equipamiento.
- La buena posición de manejo.
Nos gustaría
- Más espacio en la segunda fila.
- Más bocinas para el estéreo.
- Si se pudiera, más seguridad.
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz de cuatro ruedas arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie, sin embargo, creemos que tiene un gran balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, tiene lo necesario para andar en él cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos.
En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo tiene las dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el famoso latigazo en caso de recibir un impacto trasero, además tiene alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento a lo anterior también tiene sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue fácilmente por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto, ya que a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 hp y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades.
El empleo del sistema apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, ya que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave clutch hidráulico.
La insonorización también está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy duro ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque casi deportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible a pesar de las curvas reviradas sin ser seca o dura en los baches.
La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les da una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en curvas reviradas. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, bastante razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “Punch” para hacer sufrir al líder de su categoría.
Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como el Cruze, el Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, el Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City, no en vano el Mazda3 el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo, no se arrepentirá.
FICHA TÉCNICA MAZDA3 2.0
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | 16 válvulas con VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 135 lb-pie a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Independiente, MacPherson con resortes helicoidales |
| Susp. tras. | Independiente, Multi-Link tipo E con resortes helicoidales |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica con endurecimiento progresivo |
| Neumáticos | P205/55 R16 todo clima |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 212 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.4 seg |
| Consumo en ciudad | 10.8 km/l |
| Consumo en carretera | 18.5 km/l |
| Consumo medio | 14.7 km/l |
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Comparativa citadinos: Chevrolet Spark VS Dodge i10
Dodge I10
Unidad probada:
149,900 mil pesos
NOS GUSTA
- Su imagen más moderna
- Sensación de solidéz
- Comodidad para tamaño exterior
NOS GUSTARíA
- Un motor más moderno
- Frenos ABS
- Una gama más amplia con opción de caja automática
Intimidades
- Es el único de los dos en tener volante con ajuste de altura
- Cuenta con luces direccionales en los espejos retrovisores
- El equipo de audio incorpora una unidad principal "after market"
Chevrolet Spark
Unidad probada:
155,500 mil pesos
NOS GUSTA
- Imagen exterior radical
- Manejo ágil en ciudad
- Nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
- Marcha menos dura
- Computadora de viaje
- Quemacocos
Intimidades
- Aunque no lo parezca, los faros miden casi un metro
- La llave cuenta con control remoto de la alarma
- Ninguno de los cristales son de un solo toque
Estos dos pequeños, son sin duda las dos mejores opciones si se busca un auto citadino asequible, atractivo, de calidad y que no sea gastalón ni caro en su mantenimiento. Definitivamente son dos autos que no tienen contras, puros pros.
Diseño
El ejemplar de Chevrolet presume líneas más futuristas. Ambos autos son producto de mentes asiáticas pero el Spark deja ver un trabajo más dedicado, estudiado y cuidado en sus líneas tanto de afuera como en el interior.
El i10 se inclina más hacia lo conservador que a lo atrevido, quizá es por esto que el Spark se ve varios años más moderno. Mismo caso por dentro, el primero lleva esos trazos audaces al tablero, los controles, las puertas e incluso el volante, donde combina colores y materiales; el segundo prefirió un ambiente más tradicional, más de auto económico.
El Spark cambió radicalmente con respecto al Matiz. El i10 sigue conservando la escencia del Atos, además de la línea exterior, el diseño ondulado del tablero y la disposición de las calaveras.
Interior
El Dodge demuestra otras cualidades como la habitabilidad, que al final de cuentas resulta bastante mejor y más cómoda. El Spark es más largo (360 cm) y ancho (160 cm ) por cuatro y un centímetros respectivamente, el i10 es más alto por dos centímetros (154 cm) y presenta de igual forma un centímetro extra en su distancia entre ejes (238 cm).
Nuestras mediciones de espacio para piernas y para cabeza resultaron prácticamente las mismas, salvo en el rubro de espacio entre codos que fue bastante mayor en el i10. la cajuela de este auto presenta 225 litros de capacidad contra 170 litros del Spark.En el Spark apenas caben un par de back-packs mientras que en el i10 se puede meter un belice extra de tamaño mediano.
Este último tiene otra ventaja, la palanca de velocidades no está situada al piso, se encuentra elevada en el tablero, por lo que contribuye a la sensación de amplitud al no tener nada que estorbe entre los asientos, además de que resulta más cómodo meter las velocidades. Y otro detalle más a su favor: el volante cuenta con ajuste de altura.
Rendimiento
En el uso diario todo indicaría que el Spark es más vivo en sus reacciones, gracias a que su 1.2 de 81 caballos da más que el 1.0 de 66 hp del i10, pero éste último pesa unos 100 kilos menos y el par máximo del motor está disponible desde más abajo, con lo cual acelera y rebasa más rápido y fácil que el Spark. Su dirección es eléctrica variable (en el Spark es hidráulica) por lo que el andar a velocidades superiores a los 100 km/h se siente con mejor aplomo.
El punto débil del Dodge son los frenos que no cuentan con ABS, por lo que las distancias de frenado de 100 a 0 km/h salieron próximas a ser muy malas. Por mejor que dosificamos el pedal ningún intento nos bajó de los 50 metros. El Spark, en cambio, con ABS de serie jamás superó los 43 metros. Las bolsas de aire le dan un grán plus.
El consumo en ambos es una oda al ahorro. En manejos educados el i10 nos llegó a dar un pico en ciudad de 20 km/l y el Spark de 18 km/l. En cuanto a autononía, primero registró 693 km y el segudo 581 km. Ambos llevan tanques de 35 litros.
El Manejo
Al volante los dos son muy maniobrables y cómodos de llevar, la posición de manejo en el Spark es más alta y los asientos cuentan con mejores soportes para el cuerpo, algo duros y cansados después de algún tiempo. Los del i10 en cambio son más blandos y aunque no ofrecen la sujeción perfecta, cansan menos la espalda. Además esto se suma a que la marcha es menos brincona que en el Spark.
Si bien los dos cuentan con macPherson adelante y ruedas tiradas atrás la puesta a punto es diferente, es más dura en el Spark, dando la sensación de que se le pudiera exigir más en las curvas, pero los hoyos de las calles serán bastante incómodos, su marchas es más brincona.
¿Entonces cual?
En cuestión de equipamiento ninguno defrauda, sólo que el i10 tiene más cualidades de comodidad o vanidad como los retrovisores eléctricos y con luz direccional, el quemacocos y sensor de reversa, o el vidrio eléctrico del conductor que se abre con un solo toque. El Spark destaca por marcar la diferencia en el tema de la seguridad con las bolsas de aire, el ABS y la llave con botones para abrir y cerrar el auto a distancia.
Ambos tienen detalles por mejorar como por ejemplo el sistema de sonido que de los dos no se hace uno, o que ninguno cuenta con seguros automáticos. Los dos autos cumplen de sobra con su cometido, que es servir como un medio de transporte cómodo y asequible para la ciudad.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET SPARK | DODGE I10 |
| MOTOR | ||
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | SOHC, 12 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,206 cc / 1.2 l | 1,086 cc / 1.1 l |
| Diámetro x carrera | 69.7 x 79.0 mm | 67.0 x 77.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 81 HP a 6,400 rpm | 66 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm | 99 Nm (73 lb-pie) a 2,800 rpm |
| TRANSMISION | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.91 :1 | 4.22 :1 |
| BASTIDOR | ||
| Suspensión del. | MacPherson | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 236 mm | Discos ventilados, 230 mm |
| Frenos tras. | Tambor, 200 mm | Tambores |
| Asistencias | ABS | N.D. |
| Dirección | Hidráulica | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/36 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 15.7 m | 9.1 m |
| Neumáticos | 155/70 R14 | 165/60 R14 |
NUESTRAS MEDICIONES
| NUESTRAS MEDICIONES | CHEVROLET SPARK | DODGE I10 |
| Aceleración / Rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 20.39 s | 17.46 s |
| Acel. 0-400 m | 21.74 s | 20.45 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.19 s | 37.78 s |
| 20-120 km/h | 36.83 s | 31.94 s |
| 50-120 km/h | 29.48 s | 29.24 s |
| 80-120 km/h | 24.66 s | 32.91 s |
| Velocidad máxima | ||
| FRENADAS | 117.3 m | 112.4 m |
| 140-0 km/h | 117.3 m | 112.4 m |
| 120-0 km/h | 63.2 m | 74.6 m |
| 100-0 km/h | 42.0 m | 50.2 m |
| CONSUMOS | ||
| Ciudad km/l | 15.4 | 19.2 |
| Carretera km/l | 19.6 | 21.2 |
| Media (70, 30%) | 16.6 | 19.8 |
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Salón de Detroit 2012: Top 10 (1er día)
Sin importar que el año apenas comienza, la industria automotríz ha comenzado con sus actividades celebrando el primer salón internacional en la ciudad norteamericana de Detroit. Como ya es costumbre, el NAIAS funge como un espejo que refleja parte del comportamiento que la industria tendrá a lo largo del año, y en esta ocasción no ha sido la excepción.
A comparación con la edición 2011, este año se ha visto enmarcado por una oleada de grandes estrenos que sin duda han dado color al evento. Aquí les mostramos un recuento de lo más destacable del primer día de actividades.
10.- Jetta Hybrid
Volkswagen se une al segmento de los híbridos con la presentación de su afamado Jetta en versión verde. El modelo en cuestión será armado en Puebla y montará un sistema híbrido encabezado por un motor TFSI de 150 HP y un propulsor eléctrico de 20 HP. Su arribo al mercado nacional es inminente y según información de sus representantes en nuestro país lo podría hacer hacia finales del presente año.
9.- Dodge Dart
La norteamericana aprovechó su papel como local para presentar tal vez uno de los modelos más esperados del evento. El Dodge Dart nace a raíz de la coperación Chrysler-FIAT tomando la base del Alfa Romeo Giulietta. Este sedán compacto ofrece no nada más una amplia gama de trenes motores de 1.4, 2.0 y 2.4 litros, sino que además se presenta como el único competidor del segmento en contar con un extenso abanico de opciones de personalización que abarca desde un juego específico de rines, hasta tapicería y colores exteriores.
8.- Ford Fusion
Otro de los locales que sin duda acaparó la atención fue Ford con la presentación de su nuevo Fusion, el cual estrena plataforma, motores, transmisiones y un nuevo lenguaje de diseño. Estéticamente, el modelo nos recuerda indudablemente al concepto Evos presentado anteriormente en Frankfurt. En términos motrices, este sedán mediano ofrece una amplia gama que comienza 1.6 Ti VCT de 125 HP hasta llegar a un nuevo motor híbrido de segunda generación de ciclo Atkinson de 185 HP. También se ofrecerán versiones con tecnología Ecoboost.
7.- Chevrolet Code 130R Concept
General Motor ha hecho lo propio aprovechando los reflectores para presentar un par de modelos conceptuales bastante interesantes. El primero de ellos de nombre Code 130R es un coupé de cuatro plazas dediseño estilizado que monta debajo del cofre un motor 1.4 turbo de 150 HP parecido al que utiliza el Sonic RS. La potencia es transmitida al aslfato por una caja manual o automática de seis relaciones. Su posible futura llegada a las lineas de producción dependerá del impacto que genere durante el presente Salón.
6.- Chevrolet Tru 140S Concept
El segundo integrante de lafamilia coneptual de Chevrolet es un coupé de formas más arriesgadas que a pesar de su parecido con el Opel GTC comparte plataforma con el actual Cruze. A pesar de que dicho modelo no está conteplado para que su evalucación a futuro, el concepto que se presentó montaba un motor 1.4 litros turbo de 150 HP asociado a una transmisión manual o automática de seis relaciones.
5.- Cadillac ATS
Sin duda un auto muy esperado en este Salón de Detroit 2012 cuyo posicionamiento según los propios directivos de la marca está a la altura de un Audi A4 o un BMW Serie3. Su diseño os recuerda indudablemente al XTS con el clásico uso de líneas muy angulosas. Mecánicamente hablando, el modelo ha sido puesto a punto en el Nurburgring ofreciendo un abanico motriz que comienza con un L4 turbo de 2.0 litros que eroga 270 HP y un V6 de 3.6 litros de 318 HP.
4.- Acura NSX
La divisón de lujo de Honda ha decidido revivir un nombre legendario equipándolo no nada más con una imagen impactante, sino además con una mecánica prometedora. El nuevo NSX está fabricado sobre una platafor muy ligera construída con materiales de última generación ideal para albergar en su interior un potente V6 montado justo detrás de la cabina, el cual según los propios directivos será acompañado de una tercia de corazones eléctricos que a la postre lo terminaría convirtiendo en una clase de deportivo híbrido.
3.- Smart For-Us
Los chicos de Smart presentaron un curioso concepto que según ellos reune las características de un clásico Smart con la practicidad de una caja tipo pick-up. El Smart For-Usmonta un motor eléctrico de 75 HP con un par de 98 lb-pie alimentado por una batería de ion-litio de 17.6 kWh. Según estimaciones, el modelo tiene la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo cinco segundos.
2.- Volkswagen E-Bugster Concept
Compartiendo plataforma con el actual Beetle, este peculiar modelo presentado por Volkswagen es un eléctrico que más que mostrar una posible nueva alternativa de movilidad sustentable, evidencía un claro adelanto de lo que podría ser el Beetle convertible. El modelo presentado esta mañana en el salón monta un motor eléctrico de 4 HP y 199 lb-píe de par alimentado por un paquete de baterías de ion-litio.
1.- Lexus LF-LC
Tras semanas de expectación, Lexus por fin develó su deportivo de altos vuelos con carrocería de tipo coupé diseñado en el centro de diseño Lexus Calty de NewportBeach, California. Su peculiar estética revela el futuro lenguaje de diseño que la marca intentará introducir en sus próximos modelos. Aunque no se revelaron datos mecánicos del modelo, la amplia gama de soluciones tecnológicas que incorpora lo convierten sin duda en uno de los modelos más llamativos del salón.
Mazda 3: Prueba de manejo
Unidad probada
218,800 pesos
Nos Gusta
- El manejo y el motor
- El razonable equipamiento
- La buena posición de manejo
Nos gustaría
- Más espacio en segunda fila
- Más bocinas para el estéreo
- Más equipo de seguridad
Mazda es una compañía relativamente joven, ya que su historia automotriz arranca hasta 1960 con el R360, un pequeño Coupé que se vendió con cierto éxito en el Japón de la postguerra. A nuestro país llegaron hace pocos años de manera independiente a Ford y han tenido un crecimiento notable, gracias a su calidad y costos de servicio razonables. El Mazda3 de esta ocasión es el auto más austero de la serie. Sin embargo, creemos que oferta un apreciable balance general como veremos a continuación.
Peso mínimo
Como buen aspirante a luchar por la corona, cumple con los requerimientos mínimos de peso como el equipamiento, ya que este Mazda3, a pesar de ser la versión de acceso, dispone de lo necesario para rodar cómodamente, como el control de audio en el volante, vidrios, seguros y espejos eléctricos, asiento del conductor con ajuste de altura, aire acondicionado, estéreo con cuatro bocinas y lector para un CD con archivos grabados en MP3 o WMA y entrada auxiliar para conectar periféricos auditivos, además de una consola central para guardar cosas que puede fungir también como descansabrazos. En las siguientes versiones encontramos extras como dos bocinas más o luces en las viseras para iluminar los espejos de vanidad, que con toda honestidad, no consideramos necesarios.
En el aspecto de seguridad, le faltan las bolsas de aire laterales y de cortina, sólo monta dos frontales pero mantiene el sistema de cabeceras activas delanteras, que está diseñado para evitar el temible latigazo en caso de recibir un impacto trasero. Además incluye alarma antirrobo con inmovilizador y control remoto para abrir puertas y cajuela. Como complemento figura el sistema de frenos ABS con EBD y Asistencia de Frenado que actúan sobre los cuatro frenos de disco.
Exteriormente se distingue por usar rines de acero con llanta medida 205/55 R16 con unos atractivos tapones que se fijan con las tuercas, por lo que para robarlos se necesita desmontar el rin. Fuera de este detalle, no hay otras cuestiones para diferenciarlo de las versiones más equipadas.
Bien entrenado
Para llegar a pelear por el título, se requiere de una buena preparación física, y este automóvil es un digno ejemplar del concepto ya que, a pesar de ser la versión de entrada, cuenta con un motor 2.0 litros de doble árbol de levas con 148 HP y 135 lb-pie de torque, acoplado a una tradicional caja manual de cinco velocidades. El empleo de la apertura variable de válvulas (VVT) le confieren una buena agilidad, que nos permite maximizar el uso del torque al circular por la ciudad, dado que podemos utilizar la segunda y tercera marcha para movernos a muy bajas velocidades en tráfico pesado, logrando hasta 12.8 kilómetros por litro sin cansarnos, gracias al uso de un suave embrague (clutch) hidráulico. La insonorización está bien lograda y el volante tiene la asistencia exacta, ni muy dura ni demasiado suave, frase que también le queda como guante a la suspensión, que absorbe bien las irregularidades que las extremidades transmiten, las cuales se caracterizan por usar suspensión McPherson adelante y cuatro puntos de apoyo en cada rueda trasera.
En carretera demuestra su buena condición de retador, debido a que el motor le da un toque semideportivo a la aceleración y las recuperaciones, mientras que la suspensión se concentra en mantener el auto lo más plano posible incluso en curvas reviradas, sin ser seca en los baches. La única queja -que no es grave-, es que las llantas Bridgestone Turanza EL400 son de un compuesto duro, que les concede una gran longevidad pero que provocan una menor adherencia en cambios de giro. Si se lleva con tranquilidad, se le pueden exprimir hasta 18.5 kilómetros por litro, muy razonable para un motor 2.0 litros.
Juicio positivo
Los jueces de este peleador de ojos rasgados no podemos más que calificarlo con buenas notas. Su agilidad física es bastante buena y su pegada tiene el suficiente “punch” para hacer sufrir a un líder como el Sentra por ejemplo. Si comparamos su precio de 218,800 contra especímenes como Cruze, Sentra y Jetta que van desde 203,000 hasta 243,000 pesos por las versiones básicas, éste Mazda3 sale bien librado, incluso contra autos como el Ford Fiesta sedán o el Honda City que pierden por ser más pequeños. No en vano el Mazda3 durante el año pasado desplazó 13,213 unidades.
Todos los automóviles siempre tienen detalles a mejorar y este Mazda no es la excepción, sin embargo, en esta ocasión lo pasaremos de largo, ya que esos detalles no tienen la suficiente relevancia como para ser nombrados. Si no nos cree, vaya a la agencia y pruébelo: es probable que no se arrepentirá.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto, |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 148 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 183 Nm (135 lb-pie)a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 300 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 280 mm |
| Asistencias | ABS, EBD |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 89H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 210 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10.6 s |
| Consumo en ciudad | 9.3 km/l |
| Consumo en carretera | 16.9 km/l |
| Consumo medio | 12.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 175 gr/km |
Peugeot HR1
Ginebra 2011: Primeras imagenes del Audi A3 "sedan"
Los Ángeles 2011: ¡El Chevrolet Spark llegó a Estados Unidos!
Filed under: Chevrolet, Auto Show de Los Angeles, Chevy
El Chevrolet Spark es un citycar global, el cual solo mide 144.7 pulgadas de largo, casi dos pies menos que el subcompacto Sonic. Sin embargo y a pesar de su reducido tamaño, el Spark posee una estética exterior e interior que se podría considerar muy lejos de lo aburrido.
El Spark 2013 posee elementos estéticos reconocibles Chevrolet y está impulsado por un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros, el cual desarrolla 85 caballos a 6,400 rpm y 82 libras-pie de torque a 4,200 rpm, el cual se asocia a una transmisión estándar manual de cinco velocidades o automática de cuatro. Con esta última, el Spark solo pesa 2,269 libras, lo cual asegura una excelente eficiencia en millas por galón.
En cuanto a equipamiento, este citycar posee un sistema de info entretenimiento MyLink, el cual consiste en una pantalla táctil de siete pulgadas, el cual posee un sistema de navegación basado en Smartphone, asociado al sistema Bluetooth. El Spark posee además llantas de aleación de 15 pulgadas, lo cual incide en un menor ruido en la cabina en relación a sus pares con llantas de acero, típicas de este tipo de automóviles.
Se espera que el Chevrolet Spark arribe a los concesionarios estadounidenses a mediados del 2012 como modelo 2013. Mientras tanto puedes ver imágenes del Spark en la siguiente galería obtenida en el Auto Show de Los Ángeles.
Fuente: Chevrolet | Imágenes: Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
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Audi RS3 2016, Prueba del Mercadona
Precios Chevrolet Camaro Cabriolet
Volkswagen Golf R Cabriolet Concept
Tras presentar el Volkswagen Golf GTi 35 Edition, la marca alemana ha desvelado en el Wörthersee Tour 2011 la versión descapotable del Golf más potente, el Volkswagen Golf R Cabriolet Concept.
De momento estamos ante un prototipo del que aún no sabemos nada acerca de su paso a la producción, pero dado su parecido con la versión coupé no es algo descabellado.
Como ésta, que cuenta con una suspensión rebajada 25 mm, contando en este caso con unos nuevos rines de 19 pulgadas bautizadas como “Talladega”.
En cuanto al motor, estamos hablando del mismo propulsor que la versión que ya conocemos, es decir un 2 litros TFSI con 270 hp de potencia. No varían tampoco las prestaciones de esta versión descapotable del Golf R, cuya velocidad máxima está limitada a 250 km/h, siendo capaz de alcanzar los 0 a 100 km/h en 5.7 segundos. Donde sí pierde algo de aceleración es cuando circulamos con la capota abierta, aunque estas cifras no han sido publicadas.
En cuanto a su estética, difiere muy poco de la versión convencional del Golf R. Exteriormente, salvo por los elementos típicos de un cabrio, no cambia nada respecto al Golf R, mientras que en el interior cuenta con asientos tapizados de cuero Nappa en color gris y con la parte trasera en negro. Además, presenta detalles en aluminio y carbono. Estaremos atentos.
¡El Hyundai Genesis Coupe 2013 sube su potencia hasta los 345 caballos!
Filed under: Hyundai, Tendencias, noticias y consejos
Ya sabemos que el actualizado Hyundai Genesis Coupe 2013 hará su debut estadounidense en el Auto Show de Detroit en enero del próximo año 2012, estrenando un diseño frontal fuertemente inspirado en el Veloster. ¡Y no solo eso!
Hyundai sabe que para mantener fresca la imagen del Genesis Coupe, también debía hacer modificaciones al motor, por lo que tenemos significativas mejoras en este aspecto. En relación al motor base, el cuatro cilindros de 2.0 litros turbo, ahora desarrolla una potencia de 271 caballos y 275 lb-ft de torque. En cuanto a la versión tope de gama, el 3.8 litros V6, su potencia llega hasta los 345 caballos y 295 lb-ft de torque, con lo cual mantiene su vigencia para enfrentar a sus rivales nipones como estadounidenses compuestos por el Nissan 370Z, Chevrolet Camaro y Ford Mustang, entre otros.
Mantente atento ya que próximamente tendremos más información del máximo deportivo de Hyundai, desde el evento de la ciudad del motor.
Fuente: Hyundai
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SsangYong Rodius
¡El nuevo nuevo Volkswagen Beetle 2012!
Filed under: Volkswagen, noticias y consejos
El titulo de esta nota esta correctamente escrito. Se trata del nuevo New Beetle de Volkswagen, un modelo basado en el clásico vehículo del siglo pasado, el cual estrena una nueva generación. ¿Por qué nuevo nuevo Beetle? Porque ya tuvimos al nuevo Beetle en 1998, modelo vigente hasta el día de hoy, y ahora tenemos a la segunda generación del nuevo Beetle. ¿Confuso?
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Ford venderá un tricilíndrico de 1,0 litros
Suzuki trabaja en nuevos motores de 0,6 litros mas eficientes
Llega el Peugeot 207 europeo para sustituir al 207 Compact
El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.
Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.
Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.
Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU) y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.
Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.
Volkswagen tendra su propia version del Toledo/Rapid para China
Ventas de modelos diesel explotó en septiembre y los híbridos a la baja
Filed under: Compra y Venta, Tendencias, TecnologÃa, Hibridos
Aunque las ventas de híbridos han aumentado en un diez por ciento durante el pasado mes de septiembre, las cifras de lo que llevamos del año son una historia diferente. En lo que llevamos del 2010, las ventas generales de híbridos han bajado en un diez por ciento en relación anterior, tiempo en el que el mercado automotriz ha tenido un crecimiento de casi dos dígitos. Parte de la explicación podrían ser los bajos precios de las gasolinas.
Fuente: Hybrid Cars | Imagen copyright (C)2010 Drew Phillips / AOL
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Salón de Detroit 2012: Smart For-Us
El Smart For-Us presume un motor eléctrico de 75 caballos de potencia y 98 lb-pie de torque que obtiene la energía para funcionar de un paquete de baterías de ion-litio de 17.6 kW/h. Estas características mecánicas lo empujan hasta los 100 km/h desde cero en alrededor de cinco segundos y tendrá una velocidad máxima de 130 km/h, cifras nada despreciables para un auto con una batea.
La batería se carga del 20% al 80% en 3.5 horas y para obtener el 100% se requieren ocho horas.
El área más interesante del For-Us es su batea o caja con 328 litros de espacio. Nada que le haga frente a las grandes pick-up en el mercado actual porque su objetivo es otro. Aun así será difícil ver que este concepto llegue a producción.
Audi A6 2012: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
3.0TDI Elite $764,400 pesos
NOS GUSTA
- El empuje del 3.0TDI.
- Los consumos de auto compacto.
- La calidad de marcha
NOS GUSTARÍA
- El equipamiento de la versión 3.0 TFSI y europeas.
- Conjunto menos pesado.
- Probar la variante híbrida.
Intimidades
- Al poner las direccionales, la intensidad de las luces diurnas baja.
- La pistola del diesel no cabe en la boquilla del auto.
- La computadora de viaje puede mostrar consumo en L/h del aire acondicionado.
- En el dinamómetro, el característico humo negro de los diesel fue visible.
- Es la única versión con rin 18 pulgadas de serie.
- Lo que parecen faros de niebla en la fascia delantera son realmente radares y sensores.
En general, no hay grandes variantes en su estética. Son los pequeños detalles, provenientes de sus hermanos mayores los que generan el sutil cambio. La parrilla trapezoidal ahora es más larga dando la sensación de ser menos ancha y va recortada en las esquinas superiores. Los faros cambian su forma y en la parte inferior ahora siguen la ceja que crea la línea de LEDs que funcionan como luz diurna dando un aspecto ligeramente más agresivo sin perder un ápice de ese estilo señorial que lo caracteriza.
La trasera, al igual que el cofre y los costados, muestra algunos trazos más marcados, angulosos, y es rematada por unas calaveras más largas que pierden el corte en diagonal y dan pie a un diseño más alargado y rectangular.
El interior destila lujo y tecnología. Plásticos suaves con excelentes texturas, acabados en aluminio y madera son la constante; todo ensamblado con la calidad que caracteriza a la marca. Los asientos cuentan con ajustes en todas las direcciones que aseguran comodidad y sujeción. Todos los controles están orientados al conductor y los que se encuentran en el volante permiten dominar las funciones principales de audio, navegador, conexión Bluetooth y computadora de viaje vía la pantalla.
La buena insonorización, "ahoga" el característico ronroneo de su motor diesel. Se trata del ya conocido V6 de 3.0 litros con turbocargador e inyección directa por conducto común que entrega 245 caballos de potencia. La cifra importante recae en los 500 Nm de par. A pesar de los más de dos mil metros sobre el nivel del mar, el Audi A6 que tuvimos a prueba entregó en el dinamómetro 277 caballos de potencia y 578 Nm de par motor.
El retraso por la sobrealimentación resulta notorio por el tipo de propulsor y se hace presente hasta que se superan las 1,600 rpm, momento en que el A6 despega con fuerza. A pesar de este retraso, el 0 – 100 km/h se logra en 7.57 segundos y la caja S-Tronic de siete relaciones ayuda en gran medida a lograrla, especialmente al seleccionar el modo Sport de funcionamiento.
Se puede rodar con rapidez en autopistas o caminos medianamente sinuosos gracias a la tracción integral quattro que permite afrontar cada curva con aplomo y precisión. Con el 56% de su masa al frente, los excesos, que deberán ser grandes, se convertirán en un subviraje que la electrónica corregirá inmediatamente.
Los frenos resultan muy eficaces ante todo tipo de exigencias con una distancia para detenerse desde los 100 km/h de poco más de 37 metros –no se esperaba menos– aunque en frenadas de emergencia a velocidades más altas la trasera se siente ligera y peca de nerviosa, pero nunca se pierde el control del vehículo. Una pequeña área de mejora para los más exquisitos.
La tecnología en este modelo ya va más allá de bolsas de aire, frenos ABS y controles de estabilidad y tracción; ahora se empieza a hablar de control crucero activo, visión nocturna, asistente de punto ciego, luces adaptativas, suspensiones inteligentes, asistentes de frenado y mucho. En lo que se refiere a infotenimiento y comodidades, el vanagloriado MMI de Audi no podía faltar; asientos con memoria, climatizador automático de dos zonas, navegador satelital integrado, asistente de estacionamiento, sistema keyless, cortinillas en medallón y ventanas traseras.
Los consumos arrojan excelentes cifras: 16.9 km/l en autopista, 13.3 km/l en ciudad y una media de 14.4 km/l. De hecho se trata de consumos que muchos autos de menor peso y con menor cilindrada quisieran tener.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 2,967 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 83.0 x 91.4 mm |
| Compresión | 16.8:1 |
| Combustible | diesel, 53 cetanos |
| Potencia máxima | 245 HP de 4,000 a 4,500 rpm |
| Par máximo | 500 Nm (368.8 lb-pie) de |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 7 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bi-disco en aceite |
| Relación diferencial | 4.093:1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Multibrazo, 5 elem. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos ventilados |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Piñon y cremallera. Var. |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 245/45 R18 100Y |
Nuestras mediciones
|
Aceleraciones |
||
| 0-100 km/h | 7.57 s | |
| 0-120 km/h | 10.40 s | |
| 0-140 km/h | 13.88 s | |
| 0-160 km/h | 18.08 s | |
| 0-400 m | 15.57 s | |
| 0-1,000 m | 28.09 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.45 s | |
| 50-120 km/h | 7.50 s | |
| 80-120 km/h | 5.08 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 77.5 m | |
| 120-0 km/h | 57.7 m | |
| 100-0 km/h | 37.4 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 36 | 13.3 |
| Carretera | 112 | 16.9 |
| Media (70, 30%) | 58.8 | 14.3 |
| Autonomía media | 929 km |
El nuevo Toyota Yaris llega a Inglaterra
Toyota del Reino Unido ha bajado el telón develando su nuevo Yaris. Este subcompacto -que probablemente sea idéntico al Yaris 2012 que llegue a los Estados Unidos este otoño y por consiguiente a México también- se beneficia de un diseño más dinámico y actual, además de un mayor equipamiento estándar en todas las versiones menos en su modelo básico. Todos los Yaris ingleses, exceptuando la versión base T2, se benefician de un nuevo sistema de conectividad multimedia llamado “Touch and Go”.
El Yaris se podrá pedir con cualquiera de los tres motores disponibles: el primero un 1.0 litros VVT-i de gasolina de 68 hp, un 1,3 litros con VVT-i Dual de 98 hp y por último y tal vez el más vendido en Inglaterra, un Diesel D-4D de 1.4 litros con 89 hp y 151 lb-pie de torque, que comentario aparte, debería llegar a México porque debe tener un consumo de combustible verdaderamente reducido. Estos motores irán aparejados a dos cajas manuales, una de cinco y la segunda de seis velocidades, junto con una automática CVT que Toyota denomina Multidrive S. Las principales características de equipamiento incluirán rines de 15 pulgadas de aleación, aire acondicionado, control de tracción y estabilidad, Bluetooth y hasta una cámara trasera para estacionarse. Que esperanzas de ver todo este equipo en México, ¿verdad?
Los precios oscilarán de los 17,816 dólares por la versión T2 hasta los 24,593 dólares por el Yaris más equipado y estará disponible para su venta a mediados de septiembre. Habrá que esperar a ver que nos manda Toyota a México y no debe tardar mucho.
Suzuki SX4 2013, por partida doble
El Honda Civic Si 2012 tendrá el motor 2.4 litros del Acura TSX ¿Potencia?
Filed under: Honda, Tendencias, noticias y consejos
Durante estos días Honda se encuentra trabajando muy duro debido al próximo lanzamiento de la novena generación del Civic, nada menos que su compacto estrella. Además de sus dos configuraciones de carrocería, este modelo llegará en varios niveles, incluyendo al más deportivo y radical Si.
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Ford Explorer 2011: ¡Todo un éxito para la marca del ovalo azul!
Filed under: Ford, Compra y Venta, noticias y consejos
Los números indican que el Ford Explorer 2011 representa ser un gran acierto para Ford Motor Company, ya que en lo que vamos del 2011 se han comercializado más unidades del Explorer que en todo el año 2010. Además, el nuevo Explorer es uno de los modelos de venta más rápida de la gama Ford, el cual solo necesita 11 días en el distribuidor antes de ser vendido.
El año pasado Ford comercializó un total de 60,687 unidades del Explorer, sin embargo hasta la semana pasada, la marca del ovalo azul comercializó 64,000 unidades del nuevo modelo 2011. Lo mejor es que el promedio de venta es de $37,000 para la versión mas equipada, lo cual representa un aumento de $5,000 en relación al modelo anterior.
Recordemos que el nuevo Ford Explorer 2011 se ofrece en versiones base, XLT y Limited, con motorizaciones de 3.5 litros V6 que desarrolla 290 caballos y un cuatro cilindros EcoBoost de 2.0 litros turbo, que desarrolla 237 caballos. Ambos se asocian a una transmisión automática de seis velocidades.
Fuente: Detroit News
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FIAT Grand Siena: presentación desde Chile
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
|
FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
|
|
Motor |
|
|
Posición |
Transversal, delantero |
|
Número de cilindros |
4 en línea |
|
Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
|
Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
|
Relación de compresión |
10,5:1 |
|
Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
|
Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
|
Nº de válvulas por cilindro |
4 |
|
Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
|
|
Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
|
|
Combustible |
Gasolina/Etanol |
|
Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
|
|
Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
|
Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
|
|
2ª - 2,238 |
|
3ª - 1,520 |
|
|
4ª – 1,156 |
|
|
5ª - 0,838 |
|
|
Marcha atrás - 3,909 |
|
|
Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
|
Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
|
Embrague |
|
|
Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
|
|
De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
|
Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
|
Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
|
|
Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
|
|
Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
|
|
Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
|
Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
|
|
Aro |
6,0X16” |
|
Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
|
|
En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
|
Capacidad de Carga |
400 Kg |
|
Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
||
|
Largo del vehículo |
4.290 mm |
|
|
Ancho del vehículo |
1.700 mm |
|
|
Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
|
|
Distancia entre ejes |
2.511 mm |
|
|
Bitola delantera |
1.450 mm |
|
|
Bitola trasera |
1.475 mm |
|
|
Altura mínima del suelo |
159 mm |
|
|
Capacidad de baúl |
520 litros |
|
|
Tanque de combustible |
48 litros |
|
Prestaciones |
||
|
Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
|
|
0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
|
|
Consumo |
||
|
Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
|
|
Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
|
Presentación FIAT Grand Siena (desde Chile)
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
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FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
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Motor |
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Posición |
Transversal, delantero |
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Número de cilindros |
4 en línea |
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Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
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Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
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Relación de compresión |
10,5:1 |
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Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
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Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
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Nº de válvulas por cilindro |
4 |
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Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
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Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
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Combustible |
Gasolina/Etanol |
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Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
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Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
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Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
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2ª - 2,238 |
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3ª - 1,520 |
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4ª – 1,156 |
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5ª - 0,838 |
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Marcha atrás - 3,909 |
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Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
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Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
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Embrague |
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Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
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De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
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Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
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Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
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Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
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Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
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Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
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Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
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Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
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Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
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Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
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Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
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Aro |
6,0X16” |
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Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
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En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
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Capacidad de Carga |
400 Kg |
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Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
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Largo del vehículo |
4.290 mm |
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Ancho del vehículo |
1.700 mm |
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Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
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Distancia entre ejes |
2.511 mm |
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Bitola delantera |
1.450 mm |
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Bitola trasera |
1.475 mm |
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Altura mínima del suelo |
159 mm |
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Capacidad de baúl |
520 litros |
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Tanque de combustible |
48 litros |
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Prestaciones |
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Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
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0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
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Consumo |
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Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
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Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
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GM anuncia un nuevo motor diesel de 1,0 litros
Nuevo motor 1.6 CiTD para el Mazda3
Salón de Ginebra 2012: Volvo V40
Con el Volvo V40 se rescata una denominación efímera y abandonada en la historia de la marca sueca hace menos de una década pero poco o nada tiene este modelo que ver con aquella variante familiar de su sedán S40. Este nuevo V40 intenta y consigue aportar dinamismo estético ofreciendo un coche que si a primera vista parece un ‘break’, cuando te acostumbras, lo percibes como un deportivo familiar.
Destaca su frontal atractivo marcado por un cofre esculpido con líneas que van y vienen aportando dinamismo y las dobles líneas de leds para hacerse ver por donde pase. La parte trasera es poderosa, personal, llamativa, con unas ópticas traseras voluminosas pero agradables al ojo, aportando más pimienta estética, con formas que caen de arriba hacia abajo y se expanden hacia los costados. La cajuela es de 335 litros -16 litros más para el hueco de kit antiponchaduras o de rueda de emergencia- con formas muy ‘cuadradotas’.
Por dentro tiene tactos mullidos y muy agradables al primer toque. Tablero limpio, con formas cuadrangulares como elementos gráficos dominantes. La botonería se concentra en la consola central flotante, muy al estilo de un celular. Sólo cuatro ruedas grandes para trabajar manualmente con climatización y sonido, junto a un botón de arranque asociado al lugar donde se inserta la llave –cuadrangular, por supuesto- y en posición muy elevada y a la vista, se salen de la norma.
El Volvo V40 ofrece unos asientos cómodos y que recogen bien, muy estudiados en formas para hacerlos atractivos al ojo y efectivos una vez tomamos asiento. Detrás, este nuevo Volvo ofrece espacio para dos adultos de talla media aunque con alguna complicación a la hora de salir. Eso sí, destacamos, una vez sentados, mucho espacio hasta la puerta para nuestros brazos y hombros y encima yendo más elevados que los pasajeros delanteros.
Este Volvo nos ofrece ocho combinaciones de presentación interior -13 colores exteriores- jugando con colores y materiales garantizan que cada tipología de cliente encuentre lo que necesita.
Este nuevo Volvo V40 oferta el gasolina T5 turboalimentado con 254 HP y un 0-100 km/h en 6.5 segundos. Por abajo el D2, un Diesel con 94 g/km de CO2. Entre medias los gasolina 150, dos 180 y un 213 HP y los Diesel D3 y D4 con 150 y 177 HP. Todos incorporan sistema start/stop y regeneración de energía de frenado. Nuestra toma de contacto con este V40 de Volvo se centra en el Diesel 177 HP asociado a un cambio automático de seis relaciones –también hay manual de seis velocidades y de doble embrague-.
En cuanto a seguridad el Volvo V40 lleva todo lo que existe en el mercado y además evoluciona su sistema City Safety para evitar colisiones a baja velocidad funcionando a velocidades de hasta 50 km/h –antes 30 km/h-. Pero su elemento estrella es el nuevo sistema de airbag para peatones que se despliega sobre la luneta delantera en forma de U elevándose además el cofre para absorber el impacto de torax mientras que el airbag debe proteger principalmente las cabezas de los peatones.
Seat Mii, el auto urbano de la marca española
Conocimos el Volkswagen Up! poco antes del Salón de Frankfurt y hoy les traemos el pequeño Seat que mantiene un gran parecido físico con sus hermanos (VW Up! y Skoda Citigo), tanto en dimensiones, poco más de 3 metros y medio, como en su concepto e interior.
Es por fuera donde más diferencias encontramos, donde más vemos el espíritu de la marca española del grupo VW, y donde los diseñadores han tenido más margen de maniobra. La parrilla y los grupos ópticos delanteros del Mii, de forma trapezoidal con varias aristas, son exclusivos de la marca. El diseño de la trasera recuerda más al Citigo que al Up, tanto en la forma de las luces traseras como en al resolución del portón trasero, con 'más chapa'.
La superficie acristalada detrás también se incrementa como en el pequeño Skoda, dando una mayor sensación de amplitud, gracias, sobre todo, a la altura del techo del modelo. Nos gusta su habitabilidad trasera, muy buena, con espacio suficiente para los ocupantes de estas plazas.
Los motores disponibles en este Seat Mii serán los mismos que en sus hermanos. Dos tricilíndricos de 999 cm3 de cilindrada, de factura Volkswagen con de 60 y 75 hp respectivamente. En principio no hay previsto incorporar un motor Diesel. Los motores se asocian a una caja de cambios manual de cinco velocidades, desarrollada por Skoda, si bien llegará una transmisión automática más adelante.
A principios de 2012, se incorporan a la gama las versiones Ecomotive del Mii que, gracias a la introducción del sistema Start/Stop prometen un consumo medio de 23.8 km/l.
En cuanto a precios, nada sabemos todavía, pero teniendo en cuenta que el Volkswagen Up se venderá por menos de 10 mil euros, el Seat Mii podría tener un precio de tarifa de 8.690 euros.
La gama comprenderá tres niveles de acabado (Emoción, Reference y Style) y contará en el acabado de salida con ABS + EBD, airbag de conductor y pasajero, defensas pintadas y el asiento posterior abatible.
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Acura RLX: primer contacto
Tras el último descalabro económico del mercado estadounidense, Acura actúa de manera cautelosa pero acertada. Primero renueva sus ejemplares más comerciales como RDX y agrega una variante interesante de cara al primer escalón de su gama, el ILX. Y es que su portaestandarte tecnológico, el RL, se había quedado un tanto desfasado, sobre todo frente a firmas como Mercedes Benz y BMW. En consecuencia, surge la oportunidad de renovarse, acción obligada en un mercado que recupera su paso tras la caída financiera. Para enfatizar esta nueva generación, la casa del compás agrega una X a este nuevo sedán grande en sintonía con los modelos más recientes.
También pudiera pensarse que, como ocurre en otras firmas Premium, la última letra designa un nuevo sistema de tracción integral pero no ocurre así en el RLX. Describe un sistema de dirección en las cuatro ruedas que asegura la linealidad perfecta del vehículo Premium. Denominado Precision All Wheel Steer (en inglés P-AWS) o Dirección de precisión en todas las ruedas, releva al efectivo pero complicado sistema SH-AWD de tracción integral.
Cierto, han existido ya autos con dirección en las cuatro ruedas, pero la apuesta de Acura no se queda ahí. Este nuevo mecanismo tiene capacidad de reacción inteligente, pues actúa sobre la convergencia/divergencia (toe in/toe out) de las ruedas traseras. Y lo hace de tal suerte que puede alterar una rueda en convergencia y la otra en divergencia, o combinadas.
Gracias a esta flexibilidad en la geometría del segundo eje, el auto siempre gira perfecto, sin importar la exigencia al volante. Incluso le concede al RLX la habilidad de insertarse en curvas complicadas si los sistemas de estabilidad electrónica y seguimiento del carril detectan un desvío del rumbo. Claro, está condicionado a que exista una demarcación clara en la vía, pero representa un paso adelante en términos de seguridad. Obviamente se suman las conocidas de contrasentido a bajas velocidades para reducir el diámetro de giro y la de mismo sentido que agiliza los cambios de carril.
Como ejemplar de vanguardia, el RLX también exhibe imagen fresca, sin olvidarse de la tendencia de los Acura recientes. No pierde la parrilla presumida en el anterior RL mientras los trazos sobrios del cofre y la enfática cintura mantienen esa apariencia elegante tan deseada en este segmento. Estrena faros de LED cuyo apariencia resulta original, única.
En cuanto al corazón, dispone del V6 de 3.5 litros modernizado con inyección directa capaz de erogar 310 HP. Se acopla a una transmisión automática de seis escalones, con manetas tras el volante de serie y modo Sport al pulso de un botón. No es un deportivo, pero dadas las pretensiones del segmento son elementos obligados en autos que presuman adelantamiento técnico o posición económica.
El motor parece justo pero gracias a que es tracción delantera, una caja mejor escalonada y que los ingenieros ahorraron una masa de 160 libras (72 kg) gracias al uso de acero ultrarresistente y paneles de aluminio en carrocería, compensa lo suficiente para volverlo ágil. Además, gracias al sistema de desconexión de cilindros y la refinada inyección directa ahorra gasolina.
Respecto a sus medidas, no cambia en longitud, aunque sí la distancia entre ejes y el ancho; ambas dimensiones ganan cinco centímetros mientras la altura hace lo propio con un cm. Resultado: una cabina más espaciosa sin castigar cajuela o volumen para hombros o caderas.
A pesar de que existen pocas zonas de curvas en La Paz, donde lo probamos, pudimos palpar un poco el talante de este nuevo sedán. Entre lo más destacado figura la capacidad de reacción del sistema P-AWS. Muy efectivo en curvas cerradas, sobre todo en la consideración de la masa y tamaño del RLX. Si a ello lo sumamos un interior rebosante de lujo, calidad y comodidad, no existe queja por la obligación de manejar durante horas en este nuevo sedán.
En cuanto al tren motor, destaca el brío del V6 y sorprende la facilidad de su respuesta así como su docilidad en trazados sinuosos. Pareciera que se adapta a nuestras habilidades y manías al volante. Muy inteligente y agradable.
Este nuevo RLX arriba a las vitrinas de la casa del compás en nuestro país a mediados de marzo del 2013. Su versión única, tendrá un precio entre 70 mil y 75 mil dólares. Ya le contaremos cómo se comporta en nuestra zona habitual de pruebas.
FICHA TÉCNICA ACURA RLX
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 24 válvulas, iVTEC |
| Alimentación | Inyección directa, VCM |
| Cilindrada | 3,471 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 93.0 mm |
| Compresión | 11.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 310 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (272 lb-pie) a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 310 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.6/38 cm |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 245/45 R18 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Consumo ciudad | 8.4 km/l |
| Consumo carretera | 14.3 km/l |
| Consumo medio | 10.1 km/l |
Las novedades de Nissan e Infiniti para Los Ángeles
Por parte de Nissan, se ha confirmado que se presentará un Murano de dos puertas y techo de lona, un crossover "casi de lujo" convertible. No será un auténtico best-seller, pero el objetivo de la marca nipona es crear recordación con un vehículo muy diferente. Seguro lo lograrán.
Otra vedette anunciada es el debut de la nueva Nissan Quest, que viene con el claro objetivo de tomar un mejor lugar entre las minivanes, como el que tienen la Dodge Caravan/Chrysler Town&Country, Toyota Sienna o la Honda Odyssey. Calidad, tecnología y un motor de 3.7 litros y 300 HP, sus principales argumentos.
La otra novedad de Nissan es un Concept Car, el Ellure, que es el carro que anticipará la cara del nuevo sedán de entrada de la marca. Los detalles son limitados, y estamos bastante curiosos por saber si es un Low-Cost, pues parecía que el Versa/Tiida era lo suficientemente barato.
En cuanto a la marca de lujo de Nissan, Infiniti, la principal novedad será el debut de su primer carro híbrido: el M35 Hybrid. Estéticamente será muy parecido al Infiniti M que ya conocemos, pero tendrá un motor V6 de 3.5 litros que trabajará solidario con un generador eléctrico. Anticipará al modelo de producción que saldrá el próximo año como modelo 2012.
Subaru Impreza XV: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
Impreza XV, 23,890 dólares.
NOS GUSTA
La puesta a punto del bastidor
Sensación general de robustez
Soporte y comodidad de los asientos
NOS GUSTARíA
Más potencia en el motor
Transmisión más moderna y eficiente
Plásticos más agradables al tacto
INTIMIDADES
La computadora de viaje sólo muestra consumo promedio de combustible.
La rueda de refacción es temporal pero curiosamente tiene rango de velocidad V (240 km/h).
La dirección no se siente lenta, a pesar de que el volante gira 3.3 vueltas de tope a tope.
El equipo de audio tiene una calidad de sonido más bien pobre. Tiene sólo cuatro bocinas.
Mientras el Impreza sedán con caja manual tiene reductora, el XV no la lleva; ¿no debería ser al revés?
Subaru es la única marca en México que ofrece sistema de tracción integral permanente de serie en todos sus modelos a la venta, un “detalle” que lo pone en clara ventaja frente a las marcas generalistas y prácticamente a la altura de, por ejemplo, Audi y su vanagloriado Quattro. Por ello, pueden darse el lujo de presentar una versión del Impreza con aspiraciones todoterreno y no mentir al respecto, como lo han hecho sistemáticamente muchas marcas al sacar sus versiones “para la aventura” por el simple hecho de tener más altura libre al piso, la llanta de refacción por fuera de la quinta puerta y un enorme rack para equipaje en el toldo. ¿Eso los convierte en vehículos todoterreno? Absolutamente no.
La historia con el XV es diferente, ya que además de la tracción integral tiene una suspensión más robusta que el Impreza normal, con la que sí puede rodar fuera del asfalto sin tanto temor de romper una rueda o dañar algún componente de los bajos. Y conste que tampoco estamos diciendo que este Subaru sea tanto o más capaz que un Jeep Wrangler, porque no lo es. Es “simplemente” un compacto de apariencia off-road que sí puede salir del pavimento y que cumple lo que promete.
Mientras, el interior nos recibe con una sensación general de calidad tanto en ensambles como materiales. Se respira un ambiente de solidez apoyado por una ausencia casi total de ruidos y vibraciones, aunque circulemos en pavimento en mal estado. En este sentido lo único criticable es que todos los plásticos al alcance de la mano son duros y algunos incluso brillosos. En equipamiento no faltan los esenciales: elevadores y seguros eléctricos, faros de niebla, quemacocos, computadora de viaje, climatizador automático y equipo de audio más bien sencillo con entrada auxiliar, seis bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad.
Estrellita en la frente para los asientos delanteros ya que recogen muy bien al cuerpo y tanto piernas como espalda encuentran soporte aunque haya muchas curvas en nuestro camino. Además, resultan lo suficientemente cómodos como para sentarse en ellos a diario.
LE FALTA SANGRE WRX
Bajo el cofre, el Impreza XV monta un motor atmosférico de 2.0 litros que entrega una potencia de 150 caballos y un par de 144 libras-pie; cifras que en la teoría se antojan suficientes para un coche de su tamaño y peso, pero estando a más de 2,200 msnm y en combinación con una no muy moderna transmisión automática de sólo cuatro velocidades y el arrastre extra de metales por el sistema de tracción integral, el XV nos regala despegues más bien relajados, ya que acelerando a fondo se necesitan más de 18 segundos para alcanzar los primeros 100 km/h. En este apartado, una transmisión más moderna o el motor de 2.5 litros y 175 caballos harían la diferencia.
Y es que teniendo que exprimir el motor para conseguir los mejores valores posibles castigamos notablemente el consumo, que puede caer por debajo de los 7 km/litro en ciudad, logrando con dificultad los 14 en carretera. En cuanto al sistema de frenos podemos destacar la firmeza del pedal y la buena resistencia a la fatiga, aunque las distancias son mejorables: necesita 44 metros para frenar desde 100 km/h.
Otro aspecto remarcable en el XV es la buena puesta a punto del bastidor, ya que en una carretera de montaña exhibe un carácter más bien neutral, predecible. La carrocería inclina mientras haya más exigencia, pero no hay subviraje ni sobreviraje que genere nerviosismo. Al final del día es una plataforma que puede soportar más de 300 caballos.
Con un precio de 23,890 dólares (unos 277 mil pesos considerando 11.58 pesos por dólar al cierre de esta edición), el XV no es precisamente una ganga, pero tomando en cuenta la puesta a punto del bastidor y la buena calidad de marcha, ya nos parece más atractivo, máxime considerando que cualquier SUV light con menos capacidades todoterreno que el Subaru supera sin problemas los 300 mil pesos. Un todoterreno ligero que sí cumple lo que promete y que no necesita de numerosos accesorios tuning ni estampados en la carrocería para vender una imagen de lo que no es.
FICHA TÉCNICA SUBARU XV
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro opuestos, bóxer |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cilindrada | 1,994 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.2 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 150 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 144.5 Nm (251 lb-pie) a 3,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 4 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.11 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, VDC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.2 m |
| Neumáticos | 205/60 R16 89H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 182 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 8.85 km/l |
| Consumo en carretera | 15.2 km/l |
| Consumo medio | 11.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 194 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,375 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 442 x 174 x 148 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 262 / 151-151 cm |
| Cajuela | 300 - 1,215 litros |
Seat Toledo 2013: presentación oficial en México
El nuevo Toledo mide 4.48 metros de largo total, es cuatro centímetros más largo que el Toledo de segunda generación que tanto gustó en México. En esta nueva generación destaca la capacidad de la cajuela, con un volúmen de 550 litros, ampliable a 1,490 litros con los asientos traseros abatidos. Además, la distancia entre ejes es de 2,602 milímetros (80 mm más que el Toledo II), consiguiendo más amplitud interior para todos los pasajeros, mientras que las dimensiones de las puertas permiten acceder fácilmente al interior del vehículo.
La silueta muestra claramente el nuevo lenguaje de diseño de la marca presentado en los conceptos IBE, IBX e IBL y aplicado de forma sistemática en el nuevo León. Destaca el diseño anguloso de los faros, junto con la parrilla de forma trapezoidal, la acentuada entrada de aire en la parte inferior y la línea horizontal de las luces traseras.
Uno de los detalles que más llaman la atención es la apertura de la cajuela, en una sola pieza, al estilo de un hatch-back, misma que aumenta la funcionalidad y el acceso a la zona de carga.
El interior es ahora más amplio y luminoso, los instrumentos del tablero cuentan con una distribución lógica y ergonómica, permitiendo así que los controles de la consola central se puedan ajustar de manera intuitiva.
En cuestión de manejo promete mucho, pues las suspensions fueron rediseñadas, según los ingenieros, con tintes más deportivos. El eje delantero es de tipo McPherson, con trapecios inferiores y barra estabilizadora, mientras que el eje trasero monta una compacta barra de torsión. La dirección electrohidráulica contribuirá también al dinamismo del auto disminuyendo la asistencia de la dirección conforme aumenta la velocidad de marcha.
La gama de propulsores incluye tres eficientes motores dependiendo del nivel de equipamiento.
Como primera opción, se encuentra un motor de 4 cilindros y 1.6 litros de inyección directa, el cual tiene una potencia de 105 HP con 112 lb-ft de torque, con transmisión manual de 5 velocidades, promete ser ideal para trayectos citadinos y consumos contenidos. Esta motorización ofrece un rendimiento de combustible combinado de 17.4 km/l.
El segundo propulsor, será el cuatro cilindros de 1.2 litros TSI, capaz de entregar 105 HP y 129 lb-ft de torque, acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Este pequeño pero poderoso motor registra un consumo combinado oficial de 20.6 km/l.
Finalmente la tercera opción y más potente, será el motor de 1.4 litros TSI con 122 HP y torque de 147 lb-ft, mismo que estará unido a una transmisión DSG de 7 velocidades, esta última sólo se ofrecerá en combinación con este motor. Este propulsor tiene un rendimiento de combustible combinado de 19.5 km/l.
De serie todas las versiones incluirán frenos ABS; en la versión Entry se contará con bolsa de aire para conductor, mientras que en Toledo Reference y Style, también estarán disponibles bolsas de aire para el pasajero y bolsas laterales (en paquete opcional de seguridad para Reference y de serie en Style), la motorización para versiones Entry y Reference será el 1.6; la versión Style incluirá dos distintas motorizaciones, el 1.2 y el 1.4.
Precios:
- Entry: $209,900
- Reference: $229,900
- Reference + Rin 16” + Paquete de seguridad 4 bolsas de aire (conductor, pasajero, 2 laterales frontales): $240,900
- Style 1.2 TSI manual: $252,900
- Style 1.4 TSI DSG: $275,900
- Style 1.4 TSI DSG + rin aleación 17” + cristales tintados: $281,700
Detroit 2012: ¡El Dodge Dart estremece el segmento de los compactos!
Filed under: Dodge, Auto Show de Detroit
Cuando se han sumado al segmento de los autos compactos serios competidores tales como el Chevrolet Cruze, las nuevas generaciones del Ford Focus y Hyundai Elantra, modelos que han opacado incluso a los otrora best-sellers Honda Civic y Toyota Corolla, el Grupo Chrysler estrena un nuevo competidor, el cual promete estremecer el mercado. Se trata del nuevo Dodge Dart, un compacto basado en el Alfa Romeo Giulietta, fruto de la colaboración italoestadounidense.
Posee un motor base de 2.0 litros que desarrolla 160 caballos y 148 libras pie de torque y un 2.4 litros que desarrolla 184 caballos y 171 libras pie de torque. Eso sí, nos llama más la atención el 1.4 litros turbo que desarrolla 160 caballos y 184 libras pie de torque, ya que seguramente será el más eficiente de los tres. Las transmisiones serán manual de seis velocidades estándar, automática de igual número de relaciones y una de doble embargue para la versión turbo.
Por lo que alcanzamos a ver del interior del Dodge Dart 2013, notamos un cambio radical en la calidad y terminaciones, como también en el juego de texturas, con lo cual creemos que este modelo se distanciará de sus predecesores Neon y Caliber, para escribir un nuevo capítulo en la historia de Chrysler.
A continuación puedes ver imagenes del Dodge Dart 2013 en la siguiente galería obtenida en el Auto Show de Detroit 2012.
Fuente: Autoblog | Imágenes por Drew Phillips / AOL
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Unidad probada
243,000 pesos
NOS GUSTA
- El espacio interior.
- Rendimiento de combustible.
- La altura libre al piso.
NOS GUSTARíA
- Mejores plásticos en el interior.
- Un poco más de potencia.
- Caja automática de 5.
Intimidades
- El tirante del cofre es una grata sorpresa en un auto de este segmento.
- El asiento del conductor es ajustable en altura, pero solo tiene dos posiciones: arriba y abajo.
- La consola del techo es una buena idea, pero podría estar mejor ejecutada; resulta poco práctico acceder a ella y es fácil golpearse la cabeza.
- La cubierta de la cajuela no se enrolla sobre sí misma.
- El control de los espejos retrovisores está bajo el freno de mano, no precisamente el primer lugar donde uno lo busca.
Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.
El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.
El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.
Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.
En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.
Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.7 x 93 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 133 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.38 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.2 / 38 m |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 215/65 R16 98T |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 12.95 s | |
| 0-120 km/h | 18.33 s | |
| 0-140 km/h | 26.67 s | |
| 0-160 km/h | 40.29 s | |
| 0-400 m | 18.63 s | |
| 0-1,000 m | 34.21 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 19.21 s | |
| 50-120 km/h | 14.47 s | |
| 80-120 km/h | 12.18 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 97.1 m | |
| 120-0 km/h | 68.7 m | |
| 100-0 km/h | ||
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 32 | 11 |
| Carretera | 107 | 14.7 |
| Media (70, 30%) | 54 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
Porsche Boxster 2013: presentación oficial
A nivel estético, los cambios realizados en su estilizada carrocería no son muy radicales. Entre ellos, debemos destacar unos voladizos delantero y posterior más cortos y un parabrisas desplazado a una posición más adelantada. La capota cuenta con un accionamiento eléctrico y automático y queda guardada en un nuevo compartimento.
Por su parte, el interior ha sido mejorado y ahora pasa a ofrecer, según Porsche, mayor espacio para los dos afortunados ocupantes. Entre los elementos que configuran el habitáculo, resulta relevante la inclinada consola central, un recurso estético y práctico ya estrenado en el Carrera GT.
En el tema de las mecánicas, el nuevo Porsche Boxster es fiel a la historia de la firma alemana, por lo que emplea nuevas evoluciones de su motor bóxer de seis cilindros e inyección directa.
Los dos propulsores de la gama son ahora más eficientes, en parte por la incorporación del sistema de parada y arranque automático de motor start-stop y por el dispositivo de frenada regenerativa.
La versión de acceso del Porsche Boxster monta un propulsor de 2.7 litros de cilindrada, una motorización con 0.2 litros menos de cilindrada pero que rinde 265 hp, 10 hp más que la versión anterior.
Por otro lado, para aquellos que demanden más potencia y más adrenalina, el nuevo Boxster S puede ser una gran opción, ahora con motor 3.4 que aumenta su potencia de 310 a 315 hp.
Las dos versiones mecánicas del Porsche Boxster se combinan de serie con un cambio manual de seis marchas. De forma opcional, también se pueden acoplar al conocido cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades.
Las mejores cifras de consumo medio de gasolina se logran con el cambio PDK, 13 km/l para el Boxster 2.7 y 12.3 km/l para el Boxster S.
En cuanto a datos de prestaciones, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos para la versión de acceso y 5.0 segundos para el Boxster S.
La marca alemana asegura que las aptitudes dinámicas del nuevo Boxster han mejorado gracias a la reducción de peso -no se especifica exactamente cuántos kilogramos ha adelgazado-, unos anchos de vías mayores y una nueva dirección electromecánica.
Si todas estas características de este impresionante descapotable te parecen insuficientes, de forma opcional se puede añadir el Sport Chrono Package, que añade el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que incluye un diferencial autoblocante mecánico que actúa sobre las ruedas traseras.
¡Ford ha recibido unas 15,000 órdenes de compra por el nuevo Explorer 2011!
Filed under: Ford, Compra y Venta, Tendencias
Según Ford Motor Company, la compañía ha recibido unos 15,000 pedidos por el nuevo Ford Explorer 2011, modelo que llegará a los distribuidores a comienzos del próximo año 2011. Las pre-ordenes se componen por 3,000 clientes al por menor, 7,500 para distribuidores y 4,500 para empresas. Actualmente se trabaja a toda máquina en la planta de montaje que posee la marca del ovalo azul en Chicago, para abastecer al mercado y satisfacer la alta demanda por el nuevo Explorer 2011.
Fuente: The Detroit News | Foto por Drew Phillips / AOL
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Salón de Seúl 2011: Chevrolet Miray Concept
Entre sus rasgos más llamativos están un parabrisas que fluye con el resto de la carrocería y una parrilla frontal separada por una enorme barra que porta el escudo de Chevrolet.
Su conjunto mecánico consiste en dos propulsores de 20 caballos de potencia que impulsan el eje delantero y están alimentados por una batería de iones de litio que se recarga a través de la frenada regenerativa.
El eje posterior, por su parte, está movido por un cuatro cilindros a gasolina de 1,5 litros con turbocargador y una potencia y torque que no se han especificado. La transmisión es automática de doble embrague.
Puede funcionar únicamente con las plantas de poder eléctricas en maniobras a bajas velocidades.
El nombre “Miray” significa “futuro” en coreano.
Shelby GT500 Super Snake 2013: Veneno puro
Si 662 caballos de fuerza te parecen poca cosa, Shelby añade una polea más pequeña al supercargador y realiza una reprogramación a la computadora del motor para que rinda 750 hp.
Pero si quieres algo más rabioso, el V8 recibe un supercargor de cuatro litros, sistema de escape Borla, gestión electronica específica, y con ello se logran 850 caballos de fuerza.
Para controlar este salvaje poder, añade un sistema de refrigeración más eficiente, elementos estructurales en el bastidor, barras estabilizadoras de mayor grosor, amortiguadores y resortes de alto desempeño, así como frenos de disco ventilados y ranurados con pinzas de seis pistones para ambos ejes.
Dentro del equipamiento, destacan los rines de aluminio forjado de veinte pulgadas, cofre con una toma de aire especial, labio inferior de fibra de carbón en la fascia frontal, difusor de aire posterior, salidas de escape cromadas, asientos Recaro, placa firmada por Carroll Shelby montada en la consola central, así como medidores de presión de aceite, combustible y soplado del supercargador, cortesía de Auto Meter.
Los paquetes van desde los 30 hasta los 40 mil dólares, adicionales al precio del GT500 base. Un capricho que hace suspirar a los fanáticos de los ‘muscle cars’.
Fiat 500L: llegará a México a principios del 2014
Quizá por la seducción que goza todavía la imagen retro o las tendencias hipsters de estos días, Fiat crea una vertiente más grande de su coqueto 500. La letra L no sólo significa Large (grande en inglés), sino que representa la utilización de una nueva plataforma de la casa italiana denominada Small Wide.
Diseñada para el segmento subcompacto, esta versión no sólo incrementa su largo en 70.3 cm (27.7 pulgadas) sino también en lo ancho (15.5 cm, 6.1 pulgadas) y alto (15.2 cm, 6 pulgadas). A ello se suma el diseño de cabina adelantada que le concede un aumento del 42% respecto al 500 hoy presente.
Este nuevo 500L apunta por familias jóvenes y consumidores exigentes de mercados maduros como el estadounidense, por lo que el estilo y nivel de equipamiento declaran sus intenciones de máximo lujo y talante elitista.
Su motorización corre por cuenta del 1.4 litros turbocargado MultiAir que eroga 160 HP y 184 libras-pie (250 Nm), administrado por una caja manual o robotizada de doble embrague; en cualquier caso, de seis escalones.
Construido en la planta de Kragujevac, Serbia, la comercialización del Fiat 500L en el vecino país del norte arranca este verano. A nuestro país llegará a principios del 2014 por razones de desarrollo (sólo habrá caja automática tradicional de seis relaciones) y logística de la filial mexicana. Sin embargo, se sabe que habrá dos versiones completamente equipadas y sus precios rondarán entre los 380 mil y 400 mil pesos.
Novitec Rosso Alfa Romeo Giulietta
Modificaron toda la gama, pero nosotros nos enfocaremos en el más potente, el que lleva un motor 1.8 litros turbocargado al que dejaron con 261 HP simplemente remapeando la computadora, con lo que acelera de 0 a 100 km/h en 6.5 segundos y rueda hasta 251 km/h.
Por supuesto, también le cambiaron los escapes, con una opción de dos salidas dobles que se ve bastante atractiva. En cuanto a rines, hay desde 18”, pero los más grandes son los de 20x8.5”, en acabado negro mate o plata brillante, envueltos en llantas 235/50 R20. También lleva resortes Novitec, que bajan el coche unos 35 mm, así como coilovers ajustables.
Para finalizar, hay un kit aerodinámico que hace ver aún más sexy al Giulietta, que consta de fascias, faldones, difusor y un alerón.
Salón de los Ángeles 2012: Toyota RAV4
Finalmente la espera ha terminado. La cuarta generación de la RAV4 ha sido presentada el día de hoy al público dentro del marco del Salón del Automóvil de Los Ángles. Durante dicha presentación, la marca reveló varios de los detalles principales que presume esta nueva camioneta. Uno de los principales cambios será la desaparición del motor V6.
La oferta inicial incorporará un motor a gasolina de dos litros con 150 HP, y para los mercados europeos se ofrecerán dos opciones diesel de 120 y 150 caballos de potencia. Originalmente se venderá con cambio manual de seis relaciones y para las versiones más equipadas se ofertará una variante automática CVT. Al igual que la generación anterior, la nueva RAV4 podrá equipar tracción sencilla 2WD o total 4WD.
Otro aspecto interesante en esta nueva generación es el estreno del sistema “Integrated Dynamic Drive System”, el cual gestiona la respuesta de la dirección, acelerador, tracción total, control de estabilidad y caja. Dicho sistema tendrá tres diferentes modalidades: normal, Sport y ECO.
Del lado estético, la nueva RAV4 se percibe mucho más grande aumentando sus dimensiones hasta los 4.57 metros de largo con una distancia entre ejes de 2.66 metros. El aumento de medidas se ve reflejado en una mayor habitabilidad al interior, así como un notable aumento en la capacidad de carga de la cajuela. Cabe la pena señala que el portón trasero abandona el uso de la rueda de refacción volada por fuera y la apertura lateral que obligaba a buscar un mayor espacio para abrirla.
En cuanto al nivel de equipamiento, esta nueva camioneta incorpora por primera vez el sistema de cambio de carril, el SmartBeam, el detector del punto ciego en los retrovisores, el control de descensos, etcétera.
Opel Mokka 2012
Ya son 5 millones de Chevrolet Camaro rodando en el mundo
Desde luego, la abultada cifra toma en cuenta todas las generaciones del coupé, que llegó al mercado de Estados Unidos en 1967, y desde entonces se ha visto las caras con el Ford Mustang, con quien se ha disputado siempre el primer lugar de ventas.
Los más fanáticos y seguidores de este coche y su numeralia estarán de acuerdo en que de esos 5 millones. “sólo” 225,844 corresponden a la actual generación, habiendo vendido 4,774,156 ejemplares entre 1967 y 2002, cuando se detuvo temporalmente su producción.
Curioso en este caso es que, a diferencia de la gran mayoría de armadoras que hacen de sus modelos especiales todo un homenaje, el Camaro 5 millones fue la versión más básica –que no se vende en México- denominada 1LS, color negro con asientos en tela, rines de acero, motor V6 de 312 caballos y caja manual de seis velocidades, cuyo propietario del que no se han revelado mayores datos, vive en Lexington, Kentuky.
Estado de Texas en proceso de aprobar una velocidad máxima de 85 mph
Filed under: Tendencias, Legal, noticias y consejos
Dicen que todo es más grande en Texas y a partir de ahora todo seria además mas rápido. Recientemente la Cámara de Representantes del Estado de Texas ha aprobado un nuevo proyecto de ley que permitiría al Departamento de Transportes de Texas elevar los límites de velocidad hasta las 85 millas por hora. Ahora esta medida debe ser aprobada por el Senado de dicho estado.
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Shelby SSC Tuatara: el nuevo sueño Americano.
Toma asiento cómodamente, cierra los ojos y sueña por un momento. Te imaginas subirte a bordo del coche de producción más rápido del mundo? El Bugati Veyron Super Sport obtuvo el año pasado el récord de velocidad. Con sus 1,200 hp consiguió alcanzar los 431 km/h. Pues bien, este registro parece que tiene los días contados ante la llegada de la nueva bestia deportiva que está preparando Shelby Super Cars.
Por el momento, Shelby Super Cars ha desvelado muy pocos detalles de su nuevo 'angelito'. Éste, que responde al nombre de Tuatara, es mucho más que la segunda generación del no menos espectacular Ultimate Aero. De hecho y según las primeras imágenes oficiales, el diseño difiere en ciertos elementos. Si nos fijamos detenidamente, la parte delantera guarda semejanzas con varias joyas deportivas -el mítico Ferrari Enzo o las últimas creaciones de Lamborghini, como por ejemplo el Aventador -, mientras que la parte posterior tiene ciertos parecidos al Pagani Huayra.
¿Por qué el nombre de Tuatara? La empresa estadounidense Shelby Super Cars ha estado durante los últimos meses buscando un nombre con fuerza y que fuese fácil de recordar. Finalmente, se ha optado por la denominación Tuatara, que originalmente hace referencia a un reptil en peligro de extinción que habita en las islas cercanas a Nueva Zelanda. En el mundo de la zoología, el Tuatara es considerado uno de los descendientes directos de los dinosaurios.
Jerod Shelby, el Director General de Shelby Super Cars, ha afirmado que el objetivo del Tuatara es igualar e incluso superar los registros del SSC Ultimate Aero, el segundo coche más rápido del mundo detrás del Bugatti Veyron Super Sport. En cuanto a detalles técnicos, se conocen muy pocos datos. Uno de ellos es la cilindrada del motor, ya que el Tuatara montará un propulsor V8 de 7.0 litros de cilindrada, sobrealimentado con dos turbocompresores y cuya potencia final estimada debería superar los 1,350 hp.
La carrocería del SSC Tuatara será íntegramente en fibra de carbono, mientras que la mayor parte del chasis también tendrá este liviano pero resistente material, además de contar con ciertos elementos de aluminio.
En cuanto a tipos de cajas de cambio, las primeras informaciones indican que habrá dos posibilidades: una manual de siete marchas o una automática-secuencial de funcionamiento deportivo también de siete velocidades. Respecto a prestaciones, ningún dato de momento.
Estaremos al tanto de todo lo que rodee al SSC Tuatara. Para ir calentando motores, no te pierdas nuestra galería de fotos y el primer video oficial.
El TwinAir de Fiat, mejor motor del 2011
Los premios ‘Motor Internacional del Año 2011’ ya se han entregado, resultando ganador en la categoría absoluta el propulsor TwinAir de Fiat. Esta mecánica de 875 centímetros cúbicos obtuvo, además del premio más importante, el de ‘Mejor Motor Nuevo’, ‘Mejor Motor Verde’ y ‘Mejor Motor’ por debajo de 1 litro’.
Según el jurado, la elección de este motor como ganador se debe en parte a la tecnología con la que cuenta, marcada por un sistema de control electrohidráulico de las válvulas de inyección, además de una innovadora cadena que reduce considerablemente el costo del mantenimiento, ya que no precisa de él.
También se ha valorado la capacidad de la tecnología TwinAir a la hora de aumentar la potencia y el par máximo a la vez que disminuyen el consumo de combustible y las emisiones de CO2.
Fiat también se alzó con dos premios más gracias a Ferrari, cuyo motor V8 de 4.5 litros ha resultado premiado en las categorías ‘Motor de Mejores Prestaciones’ y ‘Mejor motor de más de 4.5 litros’. Por otra parte, BMW ha sido la segunda marca con más galardones, venciendo donde competían mecánicas entre 1.4 y 1.6 litros, propulsores entre 1.6 y 2.0 litros, motores entre 2.5 y 3.0 litros y, por último, entre aquellas con una cilindrada entre 3.5 y 4 litros.
Los últimos galardones por repartir recayeron en Volkswagen, triunfador entre los motores de entre 1 y 1.4 litros, y Audi, cuyo TSI de 2.5 litros se llevó el premio de ‘Mejor Motor de entre 2 y 2.5 litros’.
Seat León 2013: todos los detalles de la nueva generación
El próximo Salón del Automóvil de París de finales de septiembre será el escenario elegido para la presentación mundial del nuevo Seat León, la tercera entrega del popular compacto de la marca española. A finales de este año está previsto el inicio de su comercialización. Al principio, sólo se venderá en carrocería de cinco puertas, pero también se añadirán varios tipos de carrocerías más, siendo ésta una de las principales novedades que aporta la tercera generación del León.
El nuevo Seat León utiliza la nueva plataforma de construcción conjunta MQB del Grupo Volkswagen -esta misma filosofía también la heredará otro de los coches más populares en Europa, el VW Golf de séptima generación-. Los cambios estéticos son evidentes en cualquiera de sus perspectivas, con un frontal en el que destacan las nuevas ópticas de formas angulosas -todos los faros incorporan la nueva tecnología integral de iluminación LED- y el nuevo logotipo de la marca, siendo este modelo el primero en estrenarlo.
En cuanto a dimensiones, el León III cuenta con una longitud ligeramente menor, con 4.26 m de largo (unos cinco cm menos que su antecesor). Sin embargo, la distancia entre ejes ha aumentado unos seis cm hasta llegar a los 2.63 m. De esta forma, los voladizos de la carrocería son ahora más cortos, lo que repercute en un conjunto estético exterior cargado de personalidad.
El interior del nuevo León contará con un diseño más moderno, con la posibilidad de combinar varios colores y materiales -éstos, según Seat, con una mayor calidad visual y real-. La firma española asegura que los ocupantes de las plazas traseras tendrán más hueco disponible, mientras que el volumen de carga del maletero aumenta ligeramente con un total de 380 litros de capacidad (casi 40 litros más que el León II).
Variada oferta mecánica
El Seat León III ofrecerá una amplia gama de motores Diesel TDI y gasolina TSI de entre 1.2 y 2.0 litros de cilindrada. Todos ellos cuentan con inyección directa de combustible y sobrealimentación. La media de consumos y emisiones de los nuevos motores es hasta un 22% inferior respecto a los propulsores a los que sustituirán.
De todos los propulsores que incorporará el nuevo Seat León, destaca por encima de todos en cuanto a su eficiencia el renovado 1.6 TDI CR de 105 HP, del que la firma española homologa un consumo medio de 26.3 km/l y un nivel de emisiones de 99 g/km de C02 en su versión Ecomotive. Esta variante contará de serie con el sistema Start/stop de parada y arranque automático del motor y el dispositivo de recuperación de energía en frenadas y deceleraciones. Por otro lado, también destaca el nuevo 2.0 TDI de 150 HP, que también se podrá combinar con las medidas tecnológicas Ecomotive (para esta versión concreta, se anuncia un consumo medio de 25 km/l).
Durante el primer trimestre de 2013, la oferta mecánica del León III se completará con la llegada de nuevos motores. En gasolina, se añadirán dos versiones del propulsor 1.2 TSI, con 86 HP y 105 HP, además de un 1.4 TSI de 122 HP. El más potente en la oferta de gasolina será inicialmente el 1.8 TSI de 180 HP. La gama Diesel sumará el 1.6 TDI CR de 90 HP y el nuevo 2.0 TDI CR de 184 HP, que desarrolla un par motor máximo de 38.7 kg-m. En función de la mecánica seleccionada, las diferentes opciones de caja de cambios van desde las manuales de cinco o seis relaciones a las ya conocidas DSG de doble embrague de seis o siete velocidades.
Cambios técnicos
La nueva plataforma del León III ha permitido colocar el eje delantero 40 mm más hacia delante, lo que ha beneficiado el incremento de la distancia entre ejes, además de una distribución más óptima y equilibrada de la carga sobre los ejes. Con la utilización de materiales más ligeros pero muy resistentes en su construcción, la carrocería del nuevo León reduce 90 kg su peso total.
Equipamiento para todos los gustos
El nuevo Seat León contará con un variado equipamiento desde los capítulos de información, entretenimiento y seguridad. Desde las versiones básicas, se incluirá de serie (al menos en Europa) el sistema operativo Easy Connect, que cuenta con pantalla táctil multimedia ubicada en el tablero.
El sistema Media System Touch para el acabado Reference incluye radio con ranura para tarjetas de memoria, cuatro altavoces y pantalla de cinco pulgadas. Los acabados Style y FR ofrecen el sistema Media System Colour, con una pantalla con más definición, unidad de CD y seis altavoces de serie. Este sistema se conecta a dispositivos externos mediante Bluetooth, USB o Aux-in.
Por último, el sistema Media System Plus presenta una pantalla táctil de 5.8 pulgadas y gráfica tridimensional en alta definición, conexión para iPod, sintonizador DAB opcional, reconocimiento de voz y ocho altavoces y navegador.
Entre sus sistemas destacados de ayuda a la conducción, el nuevo León contará con el dispositivo de detección de somnolencia o fatiga del conductor, además de un sistema automático de luces inteligentes -cambia de altas a bajas y viceversa, según las circunstancias del tráfico-, y un renovado sistema de cambio involuntario de carril.
¿Habrá versión ultradeportiva Cupra? Todo hace indicar que así sea, pero para ello, tendremos que esperar un poco más.
Porsche 911 GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Porsche GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Audi SQ5 2013, el primer S diesel de la historia
Estéticamente, los cambios más grandes los encontramos en el exterior: parrilla ‘Singleframe’ en gris platino con barras dobles en óptica de aluminio, defensa modificado, alerón trasero, acabado en brillo en el marco de las ventanas y retrovisores exteriores en aluminio.
En el interior, destacan los asientos deportivos, acompañados de una instrumentación que ha sido revisada y de detalles que ponen de manifiesto su carácter ‘S’. Pero el punto fuerte del nuevo Audi SQ5 será, sin ninguna duda, la experiencia al volante: de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, gracias al motor biturbo V6 TDI 3.0, que ya equipa el Audi A6, y que entrega 313 hp de potencia y 482 lb-pie entre las 1,450 y las 2,800 rpm. Asociado a una nueva transmisión automática de 8 velocidades, el SQ5 promete un consumo mixto de 13.8 km/l.
Las características mecánicas están a la altura de lo que se puede esperar en un modelo con el apellido ‘S’ de altas prestaciones: doble turbo dispuesto en línea y unidos por una válvula, cabezas y aceite refrigerados, tiempos de mando y alzadas de los árboles de levas de admisión, pistones y pernos, sistema ‘common rail’ con presiones de hasta 2.000 bares y sonido modificado gracias a un actuador de sonido integrado en el escape.
El tren de rodaje deportivo del SQ5 rebaja la altura de la carrocería en 30 milímetros, mientras que los rines de serie son de 20 pulgadas en llantas 255/45 –opcionalmente, de 21 pulgadas–. A petición del cliente, se puede optar por el sistema de dinámica de conducción llamado ‘Audi drive select’, que permite regular los parámetros de la dirección –de accionamiento electromecánico en el SQ5–, transmisión, etc.
Autos deportivos: ¡La transmisión manual agoniza!
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Durante mucho tiempo la transmisión manual fue el estándar en cuanto a los automóviles de alto desempeño. No obstante las razones por las cuales elegiríamos una transmisión manual en vez de una automática, para este tipo de automóviles, se encuentra en franca disminución. La tecnología ha avanzado tanto, que hoy en día, en muchas ocasiones un deportivo posee una mejor cifra de aceleración y un menor consumo de combustible cuando se asocia a una transmisión automática.Fuente: DriveOn
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España: Precios del nuevo Land Rover Defender 2.2TD4
Develan al Ferrari 458 Challenge
La mayoría de modificaciones radican en el chasis y la carrocería. Por supuesto, el peso se ha reducido (aunque no se indica en qué proporción) al emplear materiales especiales como fibra de carbono en algunos componentes, o ventanillas de Lexan. Los páneles de metal de la carrocería se han reducido en número y el interior está despojado de cualquier elemento innecesario.
El motor V8 de 4.5 litros y 570 HP a 9,000 rpm se mantiene inalterado. La suspensión, por su parte, es totalmente nueva y es 30 milímetros más baja. En cuanto a la transmisión F1 de doble embrague, las relaciones son diferentes, haciéndolas más cortas y pudiendo entregar el torque a menos revoluciones.
Los rines, de aleación ligera, son monotuerca y están cubiertos por neumáticos Pirelli slick. Para detener al 458 Challenge, Ferrari le ha dotado con frenos Brembo CCM2, los mismos del 599XX.
Las ayudas electrónicas como el ABS, el diferencial electrónico E-Diff, control de tracción F1 Trac y otros siguen presentes, aunque su gestión se ha cambiado para ser más efectivo en la competición. También se ofrece un nuevo modo para baja adherencia, como cuando hay lluvia en pista. Estos parámetros se pueden variar mediante el manettino del volante, como en el carro de calle.
Ferrari anuncia que es capaz de girar en Fiorano en 1'16"5 y puede soportar las curvas hasta de 1.6 g. La decoración de serie, por supuesto es bastante ‘racing'. Por el momento sólo se ha liberado una fotografía, pero en cuanto salgan más te contaremos.
El Corvette V8 de proxima generacion podria tener un motor de solo tres litros
Honda Accord 2013: el favorito de Consumer Reports
El Accord 2013 es el mejor auto sedán mediano de la industria, de acuerdo con la revista Consumer Reports, la cual comparó a dicho modelo contra la competencia del segmento.
“El rediseñado Honda Accord 2013 ha sacudido el segmento de los sedanes medianos y ha regresado para posicionarse como su líder”, cita la publicación que también califica a este producto como un auto balanceado, capaz, espacioso y ahora, la opción top familiar más asequible del mercado.
El reporte destaca la transmisión CVT del nuevo Accord 2.4 litros / 4 cilindros, y su alta eficiencia de combustible. Por su parte, la versión 3.5 litros V6, destacó por su transmisión de seis velocidades a la que describen como “poderosa y refinada”. También se destaca su elevada eficiencia en consumo de combustible.
En ambos casos (de las versiones), también se elogia la calidad de manejo y handling, que de acuerdo a Consumer Reports es ágil, seguro y controlable. Asimismo, la comodidad de sus interiores y ergonomía de sus asientos.
“De interior espacioso, el nuevo Honda Accord 2013 es económico en el consumo de combustible, divertido de manejar y una atractiva combinación entre prestaciones y precio”, finaliza Consumer Reports en la edición mencionada.
Chevrolet Trax 2013 para México
La Trax es la SUV más pequeña en el portafolio de productos de Chevrolet y fue diseñada para cubrir las necesidades de más de 140 mercados del mundo. Bajo esta premisa, fue diseñada con raíces americanas pero pensando en que deberá tener presencia a nivel mundial.
Este modelo, fabricado en el complejo de General Motors en San Luis Potosí, se caracteriza por un enfoque a la funcionalidad y practicidad, así como un diseño exterior rudo y que demuestra carácter. Mecánicamente contará con el conocido cuatro en línea de 1.8 litros de 140 caballos de potencia y 129 lb-pie de par acoplado a una caja manual de cinco relaciones o una automática de seis.
A nuestro mercado llegará en tres versiones:
- La LS con transmisión manual se caracteriza por interiores de tela, radio con CD con conexión para iPod y Bluetooth, rines de acero de 16 pulgadas y bolsas de aire para conductor y pasajero. Su precio será de $265,100 pesos.
- La variante LT, de $306,600 pesos, ya cuenta con la caja automática con modo manual, conserva los interiores de tela, suma rines de aluminio de 16 pulgadas, frenos ABS y computadora de viaje.
- La tope de gama o LTZ se distingue por los rines de aluminio de 18 pulgadas, faros de niebla, sistema de infotenimiento MyLink, dirección con ajuste de profundidad, interiores en piel, seis bolsas de aire, control de estabilidad, entre otros. Se comercializará por $335,900 pesos.
Estará a la venta a partir de noviembre de este año, aunque a finales de octubre estará disponible en distribuidores para su pre-venta.
Última versión del Gran Turismo con 250 CV (184 kW)
Filed under: Porsche
De larga distancia campeón: Panamera diesel con un rango de más de 1.200 kilómetros. El deportivo Gran Turismo está recibiendo refuerzos en forma de un crucero de largo alcance con un giro impresionante de la velocidad. Con una gama de más de mil 200 kilómetros en un tanque de 80 litros, el nuevo Diesel Panamera es una buena apuesta como una berlina GT claramente económico.
Gracias a su consumo de combustible de sólo 6,3 litros cada 100 kilómetros sobre la base de la NEDC con los neumáticos de baja fricción opcional - lo que equivale a 167 g / km de CO2 - en términos puramente aritméticos, el primer Porsche Gran Turismo con un motor diesel de seis cilindros puede ser una opción de lujo, velocidad y rendimiento. Con los neumáticos estándar de consumo de combustible de 6,5 l/100 km (172 g / km de CO2).
El Diesel Panamera hace frente sin esfuerzo con ráfagas cortas de velocidad y tránsito alpino. Este es entregado por el buen funcionamiento del motor V6 de tres litros con una potencia nominal de 250 CV (184 kW) alcanzaron entre 3.800 rpm y 4.400 rpm. El par máximo de 550 Nm, disponibles todo el camino desde 1.750 rpm a 2.750 rpm ofrece una alta potencia de tracción. Casado con la alta eficiencia de ocho velocidades Tiptronic S, los poderes turbo de seis cilindros diesel del nuevo Gran Turismo desde cero a 100 km / h en 6,8 segundos, con una velocidad máxima de 242 km / h (150 mph). El Diesel Panamera está disponible exclusivamente con tracción trasera.
br> El Porsche Diesel Panamera motor V6 es el estado del arte en la tecnología diesel: Inyección directa common rail a través de válvulas piezoeléctricas a una presión de 2.000 bares, turbocompresor que emplea eléctricamente controlado turbocompresores de geometría variable (VGTs) y el control de emisiones logradas por el escape controlada recirculación de los gases, el catalizador de oxidación y filtro de partículas. Así es como de alto rendimiento y de bajo consumo se ven acompañadas de buen funcionamiento, la fiabilidad y bajas emisiones.
En cuanto a su dinámica de conducción y confort, el diesel Panamera es un verdadero Porsche Gran Turismo hasta la médula. suspensión neumática adaptativa está disponible como una alternativa a la suspensión de resortes de acero estándar, si así lo desea. Esto lo convierte en una extensión muy amplia de características de la suspensión con nuevas mejoras para el confort de marcha, por un lado y la dinámica de conducción muy deportiva por el otro.
Desarrollado desde el principio como un vehículo de cuatro plazas, también en términos de diseño interior y la comodidad individual de todos y cada uno de los ocupantes del Gran Turismo arados de sus posiciones. A pesar de su silueta distintiva plano y estirado, 4,97 metros de longitud y sólo 142 centímetros de alto, el Diesel Panamera ofrece alojamiento generosa para los cuatro asientos. El nuevo modelo puede ser reconocido por las letras "diesel" en las puertas delanteras.
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BMW Serie 3 Touring 2012: ¡qué no falte espacio!
Peugeot presenta a nivel mundial su nuevo 208
Después de mucho esperar, la francesa Peugeot nos presenta su nuevo subcompacto, el cual si continúa con la costumbre, está destinado a convertirse en un mito prácticamente de inmediato. Se trata de un nuevo desarrollo que promete dar de que hablar, y que con apenas unos días de nacido ya ha comenzado a causar algo de controversia por su peculiar estética.
Algunos dicen que su silueta es parecida a la del DS3 de Citöen, otros argumentan que la visible imagen de felino que tenían modelos como el 207 se ha perdido y con ella su sello característico; lo cierto es que el diseño que presenta el nuevo “cachorro” francés se muestra fresco y muy bien logrado.
Mecánicamente, la francesa anuncia una amplia gama que comienza con cinco opciones diesel y dos a gasolina. Éstos últimos de tres cilindros de 1.0 y 1.2 litros respectivamente. Según Peugeot, esta nueva gama de motores presumen ser un parte aguas en cuanto a consumos de combustible se refiere, a lo cual se le agrega la reducción de peso con respecto al modelo que éste precede logrando anunciar de éste modo una media de 29.4 km/l.
En cuanto al nivel de equipamiento y habitabilidad, el nuevo 208 llama la atención presentando una renovación completa en todos los instrumentos, comenzando por el volante, el cuadro de instrumentos, etcétera. Cuenta con pantalla táctil multi funcional, controles en el volante, etcétera.
Su comercialización en territorio europeo comenzará a principios del año 2012 y dentro de los planes de desarrollo se tiene estipulado una versión GTI.
Ford presenta el nuevo Fusion 2013 en México
Producido en la planta de ensamble y estampado de Hermosillo con una inversión aproximada de .3 millones de dólares, el nuevo Ford Fusion llega al mercado mexicano presumiendo un diseño altamente atractivo, una calidad de ensambles y materiales nunca antes vista, y un nivel de equipamiento comparable con marcas de mayor segmento.
Este es el primer vehículo de la Plataforma CD de Ford, cuyos beneficios no nada más se ven reflejados en un su nuevo diseño y tamaño, sino que además aportan una mejor sensación de conducción en general.
Para nuestro país, el Fusion 2013 vendrá acompañado de dos variantes motrices: la primera será el L4 2.5 litros de 175 HP y la otra con motor 2.0 litros EcoBoost de 240 HP. Ambas serán acompañadas por la transmisión automática de seis relaciones SelectShift.
Para su fabricación, Ford emplea varios materiales reciclados tales como botellas de PET, semillas de soya, mezclilla tratada, etcétera. Todo lo anterior se traduce en un beneficio ambiental reduciendo el consumo de 600 mil litros de petróleo y la disminución de 2 millones de litros de dióxidos de carbono emitidos por año.
Dentro del apartado tecnológico, el nuevo Fusion 2013 incorpora sistemas tan avanzados como el AutoPark Assist, el cual ayuda al conductor a estacionar el auto de manera prácticamente automática por medio de sensores y servos que mueven el volante en la dirección correcta mientras el pasajero tan solo aprieta el freno y cambia las velocidades.
También cuenta con el Sistema de Monitoreo de Punto ciego, el cual ayuda al conductor a realizar cambios de carril de manera segura avisándole a éste si se encuentra un auto en la trayectoria de la incorporación.
Finalmente, la gama de precios comenzará de la siguiente manera:
Fusion S: 318,900 pesos
Fusion SE: 348,900 pesos
Fusion SE Luxury (EcoBoost): 373,900 pesos
Fusion SEL: 405,900 pesos
Fusion Titanium: 459,900 pesos
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