Toyota Camry 2012: ¡Ya es oficial!

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Durante el día de ayer fue presentado la nueva generación Toyota Camry 2012, modelo del cual hemos vistos tantos adelantos e imágenes parciales que es como si ya lo conociéramos. Además y pesar del esfuerzo de Toyota por hacerlo algo más apasionado, lo seguimos viendo como un... Camry. Como bien podrías esperar, este modelo pretende hacer las cosas aun más difíciles al Chevrolet Malibu, Ford Fusion y a sus contrapartes orientales Honda Accord y Hyundai Sonata. El Camry 2012 estará disponible por varias versiones: L, LE, SE, XLE, Hybrid LE y Hybrid XLE, los cuales están ordenados desde el menos al más costoso.

El motor base es un cuatro cilindros de 2.5 litros que desarrolla una potencia de 178 caballos, mientras que al tope de la gama estará el mismo 3.5 V6 de 268 caballos, ambos más eficientes que sus pares anteriores. El modelo hibrido es de 2.5 litros asociado a un motor eléctrico y baterías (Hybrid Synergy Drive), cuyo conjunto desarrolla una potencia de 200 caballos.

A continuación los precios oficiales MSRP del Toyota Camry 2012 en EE.UU.:

Toyota Camry L 2012: $21,955
Toyota Camry LE 2012: $22,500
Toyota Camry SE 2012: $23,000
Toyota Camry SE V6 2012: $26,640
Toyota Camry XLE 2012: $24,725
Toyota Camry XLE V6 2012: $29,845
Toyota Camry Hybrid LE 2012: 25,900
Toyota Camry Hybrid XLE 2012: $27,400

A continuación puedes ver imágenes del nuevo Camry 2012 en la siguiente galería:

Fuente: Toyota
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HIBRIDOS: ¡El pasado mes de julio Toyota y Lexus capturaron cerca del 80% del mercado!

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Forbes: 10 automotoras entre las 100 empresas más grandes del mundo

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Forbes: ¡10 automotrices entre las 100 empresas más grandes del mundo!

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Video: Cómo no remolcar un Chevrolet Corvette

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Recuerdas al conductor del quitanieves en Brooklyn que absolutamente destruyó un vehículo estacionado, un Ford Explorer, pues parece que la historia se repite y que éste fuera despedido por la Ciudad de Nueva York, sólo para encontrar un empleo remunerado en Chicago. O eso, o que tiene familiares que trabajan para el Departamento de Transporte de Illinois que conducen de igual forma.

Al parecer, el dueño de este Chevrolet Corvette C5 provocó un accidente a pesar de lo que parecen ser condiciones favorables en la carretera. Lo que veremos es lo que sucedió después.

En el video encontrarás una gran plataforma de camión de remolque que acudió en ayuda del Corvette, pero termina causando más daño que el accidente original del quitanieves en diciembre pasado. Al parecer, sin una plataforma disponible, el conductor de la grúa intentó varias veces levantar el Vette por su eje trasero con una garra, la fragmentación de la carrocería de fibra de vidrio es lo que se vé en el proceso.

Pero como si eso no fuera suficiente para poner el "coche", el operador al parecer ni siquiera lo engancha correctamente. Todo esto provocó que el Corvette pudiera haber tenido un daño (o falta) de la rueda delantera derecha. El resultado final es que el vehículo se ve arrastrado por la carretera hacia los lados como un niño tirando de un animal de peluche de la cola alrededor de la casa.

El video:

 

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Chrysler dice adiós a la camioneta compacta Dodge Ram Dakota

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Hace unos días que Chrysler señaló el término de la producción de la camioneta compacta pickup Dodge Ram Dakota debido a una drástica baja en sus ventas, motivo por el cual al menos 39 trabajadores de la Warren Truck Plant (Michigan) perderán sus puestos de trabajo. Eso sí, Chrysler ha señalado la voluntad de reubicar a estos últimos en otras labores de la empresa.

La baja en las ventas no solo es un problema de Chrysler y su camioneta Dodge, ya que el segmento de las camionetas compactas ha decrecido drásticamente en Estados Unidos, representando solo el cinco por ciento del total del mercado de las camionetas. Por este motivo, Ford también eliminará de su gama al Ranger.

¿Habrá una nueva Dodge Ram Dakota? Según Sergio Marchionne, actual CEO de la marca de la penta estrella, se espera que a futuro tengamos un sucesor para este modelo, aunque estaría basado en un automóvil, respondiendo a la nueva imagen e identidad corporativa de la marca.

Para tener una idea del drástico descenso en las ventas, durante el año 2000 se comercializaron un total de 177,000 unidades del pickup Dakota, sin embargo en el 2010 solo se vendieron 13,000 unidades.

¿Qué opinas?

Fuente: Detroit News

 

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Toyota Camry 2012 llegó para quedarse (Fotos)

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Durante el día de ayer fue presentado la nueva generación Toyota Camry 2012, modelo del cual hemos vistos tantos adelantos e imágenes parciales que es como si ya lo conociéramos. Además y pesar del esfuerzo de Toyota por hacerlo algo más apasionado, lo seguimos viendo como un... Camry. Como bien podrías esperar, este modelo pretende hacer las cosas aun más difíciles al Chevrolet Malibu, Ford Fusion y a sus contrapartes orientales Honda Accord y Hyundai Sonata. El Camry 2012 estará disponible por varias versiones: L, LE, SE, XLE, Hybrid LE y Hybrid XLE, los cuales están ordenados desde el menos al más costoso.

El motor base es un cuatro cilindros de 2.5 litros que desarrolla una potencia de 178 caballos, mientras que al tope de la gama estará el mismo 3.5 V6 de 268 caballos, ambos más eficientes que sus pares anteriores. El modelo hibrido es de 2.5 litros asociado a un motor eléctrico y baterías (Hybrid Synergy Drive), cuyo conjunto desarrolla una potencia de 200 caballos.

A continuación los precios oficiales MSRP del Toyota Camry 2012 en EE.UU.:

Toyota Camry L 2012: $21,955
Toyota Camry LE 2012: $22,500
Toyota Camry SE 2012: $23,000
Toyota Camry SE V6 2012: $26,640
Toyota Camry XLE 2012: $24,725
Toyota Camry XLE V6 2012: $29,845
Toyota Camry Hybrid LE 2012: 25,900
Toyota Camry Hybrid XLE 2012: $27,400

A continuación puedes ver imágenes del nuevo Camry 2012 en la siguiente galería:

Fuente: Toyota
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Puritalia 427, el nuevo deportivo italoamericano

Tómate unos segundos para contemplar el nuevo Puritalia 427. ¿Te resulta familiar? Tal vez te recuerde al Shelby Cobra de 1965, un clásico entre los deportivos, pero con el toque moderno que sólo un carrocero italiano puede aportar a este tipo de vehículos.

 

Respondiendo a uno de los lemas de Puritalia Automobili –“Si puedes soñarlo, nosotros podemos construirlo”–, han creado un deportivo que mezcla técnicas artesanales y el refinamiento italianos con el “músculo americano”, es decir, el poder que caracteriza a los deportivos americanos. Un deportivo potente con el que disfrutar de las sensaciones deportivas y de la conducción del día a día, un vehículo que emociona.

 

Eso sí, el Puritalia 427 –el primero del fabricante italiano– presume de ser un potentísimo y ligero deportivo ‘roadster’ de dos plazas, que se venderá únicamente en edición limitada. Supera ligeramente la tonelada de peso, 1,089 kilogramos, repartidos al 50 por ciento entre los dos ejes.

 

Estará propulsado por un motor Ford V8 atmosférico de 5.0 litros, colocado en posición delantera, que entrega 445 hp y 390 lb-pie de par.

 

A través de una transmisión manual de seis velocidades, toda la fuerza del V8 va a parar al eje trasero, junto a un diferencial de deslizamiento limitado. A esto habrá que sumarle un esquema de suspensión de doble triángulo superpuesto, habitual en algunos de los deportivos de altas prestaciones, y amortiguadores ajustables.

 

Forbes: Los peores automóviles del 2011

Filed under: Industria

Recientemente Forbes ha lanzado su lista con los Peores Autos del 2011 (2011 Worst Cars on the Road), la cual no es precisamente buena publicidad para los fabricantes estadounidenses. Con la excepción del Mercedes-Benz Clase S del 2011, del Smart Fortwo y del Nissan Titan, todos los modelos de la lista eran de dos fabricantes estadounidenses: General Motors y Chrysler. Afortunadamente Ford no tuvo ningún modelo en la lista.

Para determinar cuales automóviles tendrían el honor de estar presente en esta lista, Forbes consulto los resultados de Consumer Reports, incluyendo al "Más Confiable", "Mejor y Peor desempeño en Seguridad", "Mejor y Peor en Consumo", "Alto Precio de Mantenimiento", etc.Chrysler se encuentra en la lista con el Town & Country 2011, el cual posee un bajo nivel de confiabilidad y un alto costo de mantenimiento. Tanto el Jeep Wrangler y el Libery 2011 se encuentran presentes por el alto consumo y baja confiabilidad. El Dodge Dakota y Nitro 2011 están presentes por el mismo motivo.

La presencia de GM está protagonizada por el Cadillac Escalade 2011, el cual posee la peor valía, alto costo de mantenimiento y malos resultados en seguridad. El Chevrolet Tahoe Hybrid se encuentra presente por motivos similares, mientras que el Aveo y el Colorado son lo peor de la oferta de GM para el 2011.

¿Estas de acuerdo?

Fuente: Forbes

 

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Comparativa de sedanes medianos: Honda Accord, Ford Fusion, VW Passat

Los tres presumen una carrocería sedán, gran espacio interior, mucho equipamiento, calidades muy buenas en materiales y acabados, para cerrar con motorización V6 de excelente torque. Si somos un poco abiertos, las estéticas también son semejantes: formas agradables, amables perfiles, cromados en parrilla y detalles; énfasis en la electrónica de confort -excelentes equipos de sonido, climatizadores eficientes, navegador GPS, todo automatizado, etc.- y una marcha cuya calidad destaca por un buen balance entre dinamismo y comodidad.

Intimidades

• Pese las luces y gráficos llamativos, lleva su tiempo entender al completo todas las posibilidades de la interfase del Fusion.
• Los espejos externos del Ford cuentan con el pequeño esférico que permite una visión muy completa. Perfectos para la ciudad.
• La computadora de viaje sigue siendo la gran ausente en el Honda Accord.
• El modo Eco de ahorro del Honda sólo sirve bajo una conducción muy cuidadosa y anticipada. Puede aburrir.
• Los retrovisores externos del Passat no cubren bien el punto ciego. Obliga a girar la cabeza en tramos estrechos.
• El espacio para piernas atrás es enorme, como si fuera una versión alargada del Passat.

 

VW Passat

Unidad probada

434,000 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha
• Versatilidad de la caja
• Actitud dinámica

 

NOS GUSTARíA

• Exterior mejor definido
• Caja sin cambios por su cuenta
• Mejores gráficos de
• interfase

Presume una marcha casi perfecta, con notable filtrado de todo lo que transcurre debajo de las ruedas . Su motor posee suficiente torque para competir al parejo con cualquier V6 similar. De hecho, es posible patinar las ruedas motrices cuando merma un poco la adherencia del piso. Su transmisión de doble embrague (DSG), facilita de gran manera el dosificado de la energía del 3.6 litros tanto en modo normal como Sport. Sin embargo, el más apetecible sigue siendo el modo Manual, a pesar de que no conserva al motor hasta el corte de inyección -cambia inevitablemente a las 6,500 rpm-. Las manetas tras el volante otorgan esa sensación deportiva tan anhelada por cualquier entusiasta. Lo mejor es que la afinación de la caja -realiza los cambios sin retardos ni titubeos- facilita llevar al motor en la zona donde queramos. Una delicia pese a la considerable masa del Passat. Su actitud en los cambios de giro es neutral, sólo acusa subviraje cuando sus neumáticos pierden adherencia, algo no tan complicado dada su certificación como ecológicos. Sus compuestos reducen el gasto de combustible pero también alteran sensiblemente el desempeño de las ruedas. En caso de emergencia, los frenos logran su cometido de manera notable, con una excelente distancia y control casi absoluto.

 

Honda Accord

Unidad probada

395,000 mil pesos

 

NOS GUSTA 

• Facilidad de conducción
• Respuesta del motor
• Calidad de marcha

 

NOS GUSTARíA

• Más equipamiento 
• Interior más atractivo 
• Caja con modo secuencial

Por su parte, el Honda Accord presume una marcha encomiable, con amortiguación precisa aunque a veces aislada. La notable retroalimentación de su dirección permite llevar el auto con la punta de los dedos, sin que ello demerite el control del mismo. Nuevamente, el V6 de mayor cilindrada concede un dinamismo muy agradable a las manos de un entusiasta, sólo empañado por la obsoleta rejilla de la caja de velocidades. Se sufre para los cambios tanto hacia arriba como descendentes, lo que resta sabor a la conducción con intenciones alegres. Pese a ello, su comportamiento en curvas califica apenas de subvirante gracias a un excelente equilibrio de ambos ejes y un buen dominio en todo momento. Los frenos cumplen sobradamente, a pesar de los primeros centímetros esponjosos 

Ford Fusion

Unidad probada

409,100 pesos

 

NOS GUSTA 

• Nivel de equipamiento 
• Modo manual de la caja
• Interactividad

NOS GUSTARíA

• Optimizar los frenos
• Mejorar algunos plásticos
• Menos subviraje

 

El Ford Fusión posee una calidad de marcha firme, con tendencia áspera en virtud de una filtración menos lograda. Su dirección apunta bien y retroalimenta mejor, pero la masa y la puesta a punto de las ruedas directrices determina una actitud subvirante, fácil de llevar cuando se exploran los límites. Sólo los frenos acusan cierta debilidad si exigimos un poco más su capacidad. A favor, destaca el V6, que acoplado a la transmisión automática de seis relaciones juega bien en el modo normal. Donde vale la pena es el modo Manual, a pesar de que los cambios de relación ocurran en el pomo. Su mayor ventaja es que no realiza cambios incluso si alcanzamos el corte de inyección. Muy divertido en zona de curvas o cuando se requiere agilidad en vías rápidas, perfecto para el espíritu de corredor.

El veredicto

Una confrontación muy cerrada en verdad. La variación de puntos no rebasa la veintena entre el primero y el tercero, lo que habla de una excelente oferta para el consumidor tipo de los sedanes medianos. Así, el triunfo del VW Passat obedece en buena parte a su frescura, y otro tanto a que los directivos de la casa alemana por fin han comprendido el interés del automovilista estadounidense y lo combinan con las mejores armas de sus autos: suspensión efectiva, calidades notables y buen desempeño dinámico.

El segundo lugar lo detenta muy honrosamente el Ford Fusion. Pese sus años, todavía ofrece un comportamiento dinámico muy apetecible para el entusiasta. Y su lista de equipamiento resulta muy tentadora para cualquier conductor que guste de lujo y tecnología.

Finalmente, el tercer sitio corresponde a un Honda Accord que todavía presume notable dinamismo y calidades muy apreciadas por el comprador racional. Sólo el cúmulo de sus años reflejan apatía en equipamiento como el navegador y algunos extras. Sin duda, un punto que deberá remediarse cuando arribe la nueva generación.

 

DATOS OFICIALES
MOTOR	FORD FUSION	HONDA ACCORD	VW PASSAT
Situación	Del. transversal	Del. transversal	Del. transversal
Nº de cilindros	Seis en V	Seis en V a 60°	Seis en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio	Aluminio/aluminio	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas	DOHC, 24 válvulas	DOHC, 24 válvulas
Alimentación	In­yec­ción multipunto	In­yec­ción multipunto	In­yec­ción directa
Cilindrada	2,976 cc / 3.0 l	3,471 cc / 3.5 l	3,598 cc / 3.5 l
Diámetro x carrera	89.9 x 79.5 mm	89.0 x 93.0 mm	89.0 x 96.4 mm
Compresión	10.3:1	10.5:1	12.0:1
Combustible	Gasolina, 87 oct	Gasolina, 87 oct	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	240 HP a 6,500 rpm	271 HP a 6,200 rpm	280 HP a 6,200 rpm
Par máximo	302 Nm (223 lb-pie) a 4,300 rpm	336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm	350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades	Automática, 5 velocidades	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera
Embrague	Convertidor de par	Convertidor de par	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.59 :1	4.31 :1	4.77:1 (1-4); 3.44:1 (5-6)
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”	triángulos sobrepuestos	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Multibrazo, 3 elem.	Multibrazo, 4 elem.	Multibrazo, 3 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales	Resortes helicoidales
Estabilizadora del/tras.	Sí/sí	Sí/sí	Sí/sí
Frenos del.	Discos ventilados, 299 mm	Discos ventilados, 299 mm	Discos ventilados, 312 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 279 mm	Discos sólidos,282 mm	Discos sólidos, 272 mm
Asistencias	ABS, AdvanceTrac, TC	ABS, VSA, TC	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica	Hidráulica, variable	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.8/38 cm	2.6/37 cm	3.0/37 cm
Diámetro de giro	11.4 m	11.5 m	11.1 m
Neumáticos	225/50 R17	225/50 R17 93V	215/55 R17 94H

 

Nuestras Mediciones

ACELERACION/REBASES	FORD FUSION	HONDA ACCORD	VW PASSAT
Acel. 0-100 km/h	10.43 s	10.04 s	8.08 s
Acel. 0-400 m	17.33 s	17.45 s	15.90 s
Acel. 0-1,000 m	31.27 s	31.10 s	28.63 s
20-120 km/h	12.99 s	12.25 s	10.20 s
50-120 km/h	10.80 s	9.30 s	8.44 s
80-120 km/h	7.34 s	6.66 s	5.38 s
VELOCIDAD MAXIMA	200 km/h	200 km/h	210 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	89.6 m	85.5 m	92.5 m
120-0 km/h	63.3 m	64.0 m	67.7 m
100-0 km/h	43.9 m	43.5 m	43.9 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	10	8	8.4
Carretera km/l	15.4	14.2	14.8
Media (70, 30%)	11.6	9.8	10.3

Abarth 500: prueba de manejo

Unidad probada

$349,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Su ronco bramido.
• Las sensaciones de manejo.
• El aspecto ligeramente más deportivo.

 

NOS GUSTARíA

• Caja de seis velocidades.
• Suspensión más suave.
• Posición de manejo más ergonómica.

 

INITMIDADES

• Cuenta con gato y maneral a pesar de no tener llanta de refacción.
• Los seguros se activan con la manija del piloto.
• No tuvo error de velocímetro en nuestras pruebas.
• El cielo del quemacocos deja pasar la luz. Es molesto en ocasiones.
• El único indicio de FIAT es el 500 en el tablero y en la tapa de la cajuela.

 

De lejos parece sencillamente un 500 común y corriente, con un trabajo de pintura o estampas en los costados y espejos que le dan algo de presencia adicional y conforme nos acercamos la cautela llama a la puerta. El nombre de Abarth y la insignia del alacrán negro en el costado nos recuerdan que este pequeño auto puede ser venenoso, y vaya que lo es.

 

Las delicadas líneas originales siguen presentes, pero gana musculatura y presencia con fascias de mayor tamaño –la delantera cuenta con más entradas de aire y un aspecto más agresivo–, faldones, difusor trasero y doble salida de escape cromada. Cierra esta deportiva apariencia el sypoiler integrado a la tapa de la cajuela y los rines de 17 pulgadas en color grafito, que dejan ver pinzas de frenos en color rojo, con neumáticos de hombro cortos. Que se vea más bajo no es mera estética, la suspensión fue rebajada.

 

El interior nos recibe con cambios en el mismo sentido. Asientos de cubo, piel, costuras en rojo, un volante grueso y achatado en la parte baja con la insignia del preparador al centro, botón Sport y una cúpula que indica la presión del soplado del turbocargador y un indicador extra que nos dicta el momento óptimo para hacer los cambios y exprimir al máximo el potencial del auto. Todo por la deportividad.

En este apartado el espacio interior es el mismo y vale la pena mencionar que personas altas tendrán problemas con la posición de manejo. La rodilla chocará con la consola central y la cabeza con el techo. No ayuda que el volante sólo tiene ajuste de altura; no hay de profundidad.

El equipamiento es completo con siete bolsas de aire, faros de niebla, computadora de viaje, control crucero, conexión Bluetooth, line-in y USB y más, aunque extrañamos las luces de Xenón o una interfaz de audio más moderna, porque el sistema está firmado por BOSE.

 

Su mejor herramienta de conquista se encuentra bajo esa atrayente silueta. Debajo del cofre hay un cuatro en línea de 1.4 litros Multiair turbocargado que emite un ronco bramido gracias a un sistema de escape desarrollado con Magneti Marelli. Su bramido es digno de motores de mayor cilindrada y resulta adictivo. Es imposible contener el pie derecho en túneles, pasos a desnivel y estacionamientos cerrados. Intoxicante.

Los 160 HP y 184 lb-pie de par lo llevan hasta los 100 km/h desde cero en 9.01 segundos y alcanzar 175 km/h en el arranque de un kilómetro. El empuje se deja sentir con fuerza desde las 2,500 rpm hasta el corte, pasadas las 6,500 vueltas. Esto se debe a una bien escalonada caja de sólo cinco velocidades, extraño para los estándares de hoy en día y sus pretensiones velocistas. Una relación más desahogaría el motor en autopista. Su consumo medio es de 11.6 km/l, castigado en ciudad donde la sobrealimentación no le favorece.

En marcha, bastan pocos metros para percatarse de lo firme de la suspensión, muy acorde con la orientación del auto, pero que castiga seriamente la comodidad en el día a día, especialmente en pavimentos maltratados.

La dirección es precisa y muy comunicativa, perfecta para atacar con velocidad cualquier curva y, debido a su corta distancia entre ejes, cuesta mantener a raya la trasera que se muestra ligeramente nerviosa si el camino es irregular.

 

Para detenerse este 500 Abarth está en el límite aceptable de los 40 metros y nos sorprende su aplomo, aunque la firmeza del esquema de suspensión puede castigar seriamente la distancia final. Durante un par de vueltas en el Hermanos Rodríguez, descubrimos que las frenadas por encima de los 160 km/h requieren de finura y un excelente control ya que la trasera flota mucho. El pedal tiene un excelente tacto y el sistema no muestra signo alguno de fatiga a pesar del abuso.

Si se rueda a altas velocidades la concentración debe ser total, ya que puede alcanzar su limite oficial de 206 km/h con total facilidad, pero el auto se va tornando nervioso de reacciones mientras aumenta la velocidad. No se puede perder la concentración ni un segundo.

 La razón puede dictarnos que hay otras opciones quizá más completas, pero el 500 Abarth se ganará el corazón del que tenga la fortuna de experimentar las emociones que transmite. Su imagen, su manejo, su adictivo bufido son imposibles de olvidar y de dejar atrás.

Se enfrenta a favoritos como el Mini Cooper S o el Audi A1 S-Line, ambos con un precio superior a los $349,900 pesos que cuesta este rabioso italiano y los tres con prestaciones similares.

A pesar de que se presentan como una opción más confortable en el día a día, ninguno de los dos transmite las sensaciones de deportividad pura que este singular “mini pocket-rocket” tiene. El empaque es pequeño, pero su atractivo es evidente y será el juguete para el que busca algo fuera de lo común y diferente. No se decepcionará.

FICHA TÉCNICA ABARTH 500

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	SOHC, 16 válvulas, MultiAir con turbocrgador
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,368 cc / 1.4 l
Diámetro x carrera	72.0 x 84.0 mm
Compresión	10.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	160 HP a 5,500 rpm
Par máximo	250 Nm (170 lb-pie) a 3,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.36 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / no
Frenos del.	Discos vent., 282 mm
Frenos tras.	Discos vent, 240 mm
Asistencias	ABS, ESC, TCS, EBD
Dirección	Eléctrica
Giros/ø volante	2.3/38 cm
Diámetro de giro	9.5 m
Neumáticos	205/40 ZR17 84W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	211 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.4 s
Consumo en ciudad	11.7 km/l
Consumo en carretera	18.5 km/l
Consumo medio	15.4 km/l
Emisiones de CO2	155 gr/km
carrocería
Peso	1,035 kg
Largo x Ancho x Alto	368 x 163 x 149 cm
Distancia entre ejes / vias	230 / 141.5 - 141
Cajuela	185 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	9.01 s
Acel. 0-400 m	16.50 s
Acel. 0-1,000 m	30.08 s
20-120 km/h	13.98 s
50-120 km/h	9.27 s
80-120 km/h en 4a	7.52 s
80-120 km/h en 5a	11.68 s
Velocidad máxima	190 km/h
frenadas
140-0 km/h	79.8 m
120-0 km/h	60.5 m
100-0 km/h	39.9 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	9.8
Carretera km/l	15.8
Media (70, 30%)	11.6
dinamómetro
Potencia	154.8 HP a 5,590 rpm
Par	259 Nm (191 lb-pie) a 2,400 rpm
Relación peso/potencia	7.4 kg/HP

IIHS: Focus y Civic 2012, Juke y Prius son los mejores pero el Tiida, Sentra, SX4 y Caliber.....

Bueno, siendo completamente correctos, actualmente sólo se venden en México siete modelos, pero estamos contando con que el Nissan Juke deberá llegar a más tardar a fin de año. El Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carretera de los Estados Unidos (IIHS), que hace pruebas de choque para comprobar la seguridad que ofrecen los automóviles en caso de impacto, hizo sus pruebas en 13 coches, de los cuales seis recibieron los honores de Mejor Elección de Seguridad (Top Safety Pick). De estos en México se comercializan el Ford Focus y el Honda Civic, ambos modelos 2012, el Toyota Prius y en próximas fechas llegará el Nissan Juke.

Sin embargo, el resto de los vehículos fallaron en las calificaciones. El Nissan Tiida -que en Estados Unidos se llama Versa- recibió la calificación de “aceptable” en impactos laterales y volcadura. El Nissan Sentra repitió la misma calificación en los mismos rubros que su hermano menor, pero adiciona otro “aceptable” en impacto trasero. El Dodge Caliber recibió “marginal” en impacto lateral y “aceptable” en volcadura, mientras que el peor de todos fue el Suzuki SX4, que obtuvo la calificación de “marginal” en volcadura e impacto trasero.
Haz click en la tabla para ver las calificaciones de todos los coches.

Proyecto West Coast Green Highway: la primer carretera eléctrica

Es bien sabido que uno de los puntos cruciales para el éxito de los autos eléctricos es la autonomía, pues aún con todos los desafíos técnicos que implica, es más fácil adaptar los autos a las costumbres de las personas, que hacer que millones de automovilistas cambien sus hábitos de manejo. De hecho, una de las mayores trabas que se le pone a los autos eléctricos es que no hay la infraestructura necesaria para ellos, es decir, no hay los suficientes cargadores en las calles.

Últimamente ha habido esfuerzos por parte de diferentes ciudades como Vancouver, Nueva York o Londres, para incrementar la red eléctrica, pero ¿qué pasa con los viajes largos? Pues en Estados Unidos han puesto manos a la obra con el proyecto West Coast Green Highway para “conectar” la carretera interestatal I-5, que atraviesa el país de punta a punta por la Costa Oeste, desde la frontera con México hasta la de Canadá. El objetivo es tener el número de estaciones de recarga suficientes para poder cruzar los 2,172 kilómetros de la I-5 sin quedarse varado.

El costo de instalar una estación de recarga eléctrica depende de varios factores, como si es de recarga lenta o rápida, la cercanía con redes eléctricas, la capacidad de los transformadores cercanos, o la ubicación. Pero el costo promedio de las estaciones es de entre 16 y 25 mil dólares para las de recarga lenta y de 80 a 100 mil dólares para las de recarga rápida.

La West Coast Green Highway es el resultado de un proyecto que nació en 2010 para comenzar la infraestructura necesaria para popularizar los autos eléctricos. Existe un fondo de 230 millones de dólares y participan cinco estados: Washington, Oregon, California, Arizona y Tennessee. Los tres primeros son vecinos y abarcan toda la costa oeste del país.

Los autos que usarían la West Coast Green Highway

Chevrolet Volt

Este híbrido plug-in usa un motor eléctrico de 111 kW (150 hp) y uno de gasolina de 1.4 litros para cargar un generador y no para impulsar el coche. El rango en modo eléctrico puro es de 64 km, con 500 más si se activa el generador.

Nissan Leaf

Un auto eléctrico que ha sido pieza fundamental del “boom” que vive hoy el auto eléctrico. El motor tiene una potencia de 80 kW (109 HP), tiene una autonomía de 160 km y alcanza una velocidad máxima de 140 km/h.

Toyota Prius Plug-In Hybrid

El híbrido más vendido del mundo tiene ahora una versión “conectable” que puede funcionar completamente en modo eléctrico, aunque su autonomía es de apenas 18 km, con una velocidad tope de 100 km/h.

Fisker Karma

Este híbrido plug-in permite ser “verde” a bordo de un sedán de lujo. Funciona solo un motor eléctrico de 120 kW (160 HP) o, si agota las baterías o se aprieta el botón “Sport”, activa uno de gasolina de 2.6 litros y 260 hp.

 

Ford C-Max  Energi

Usa un sistema parecido al del Volt, aunque presume una impresionante autonomía de 800 km. Lamentablemente, no han dado datos sobre el alcance en modo eléctrico, la potencia del motor u otros datos técnicos.

 

Ford Fusion Energi

Este sedán híbrido plug-in promete una autonomía de 100 MPGe (la distancia que puede recorrer un coche eléctrico utilizando la misma energía que tiene un galón de combustible fósil). Lo comprobaremos en otoño.

 

Audi A1 E-Tron

Dispone de un propulsor eléctrico de 45 kW (60 HP) continuos y un motor Wankel de 254 cc para recargar las baterías. En modo eléctrico puede recorrer 50 km, aunque puede alargar la autonomía a 200 km con el motor de combustión.

BMW i8

Este deportivo eléctrico promete prestaciones de deportivo en un híbrido plug-in, con un 0 a 100 km/h en solo 4.8 segundos. No han dado cifras de autonomía, pero sabemos que llevará un motor de gasolina de cuatro cilindros.

Dodge Dart 2013: fotos espía en México

A unos días de que se presente oficialmente en el Gran Concurso Internacional de Elegancia, en Huixquilucan, Estado de México, el Dodge Dart fue fotografiado por uno de nuestros lectores, en lo que parece que son las últimas pruebas dinámicas que le están haciendo los ingenieros de Chrysler.

Las fotos permiten ver que se trata de una de las versiones tope que se comercializarían, pues los faros son de xenón, traía quemacocos y en la defensa se alcanzaban a notar los sensores de ayuda de estacionamiento en reversa. Una imagen muestra el interior y deja ver vestiduras en piel, volante con controles multifunciones y vidrios eléctricos, así como un pomo que pertenece a la transmisión manual de seis velocidades.

En cuestión de motores no se sabe todavía cuál es el que montaba. Hay tres opciones, un 1.4 turbo de 162 hp, un 2.0 de 162 hp y un 2.4 de 188 hp. Basándonos en nuestra experiencia y en las estrategias que siguen las marcas en países como el nuestro, podemos deducir que vendrá primeramente con los motores que no son turbo por cuestión de costos hacia el cliente.

Se espera mucho de este auto, pues está basado en la plataforma del Alfa Romeo Giulietta, el cual tiene fama de contar con un manejo cómodo pero a la vez sólido, y con tintes deportivos. El Dodge Dart pertenece al segmento C, donde se espera compita, y bien, con autos como VW Jetta, Nissan Sentra, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Mazda 3, Toyota Corolla, Ford Focus, Mitsubishi Lancer y Renault Fluence.

El rango de precio aproximado de los ejemplares de este segmento va de los 220 mil a 330 mil pesos. Así que haga sus aproximaciones.

¡El Honda Civic deja de ser recomendado por Consumer Reports!

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Uno de los peores pecados cometidos por fabricantes automotrices es reemplazar un modelo de éxito con una maquina inferior. Según Consumer Reports eso es exactamente lo que ocurrió con el Honda Civic 2012, el cual se ha estancado mientras otros modelos como el Hyundai Elantra han mejorado en cada generación llegando a lo que es hoy en día. Y no solo se ha estancado, sino que su evaluación lo ha hecho caer hasta lo más bajo de su categoría.

La baja en la evaluación de Consumer Reports se traduce en solo 61 puntos para el Civic 2012, lo cual representa 17 puntos menos que el modelo saliente 2011, el cual tenía un puntaje de 78. Esta baja obliga a CR a eliminar al Civic de la lista de automóviles recomendados, siendo el nuevo VW Jetta el único modelo que ha obtenido una evaluación más baja dentro de la categoría debido a que también bajó su nivel de calidad en relación al modelo anterior.

Sin embargo otros de los más temibles competidores del Civic, han capitalizado su retroceso. Modelos como el ya mencionado Hyundai Elantra 2011 tiene el primer puesto, seguido muy de cerca por el Ford Focus 2012, Chevrolet Cruze y el Kia Forte hatchback.

Otros que acostumbraban a liderar las listas y que han perdido sus posiciones son el Toyota Corolla, Nissan Sentra y Mazda3.

Fuente: Consumer Reports
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Tata New Indica y Manza a prueba en México (Video e imágenes EN EXCLUSIVA)

De acuerdo con nuestros informantes, estos avistamientos no son cualquier cosa, ya que se tiene un plan sólido para que Jaguar, de la mano de algún importador, traiga a México la marca Tata, especializada en la fabricación de vehículos de bajo costo; modelos que, por cierto, gozan de mucha fama en la India, su mercado de origen.

Por otro lado y sin afán de hacer comparaciones directas, vale la pena recordar que tanto Hyundai (Dodge) i10 como Ford Fiesta Ikon vienen también de aquél país asiático y ambos nos sorprendieron por su buena calidad de armado, muy superior a lo visto en los FAW que probamos hace tiempo y que parecía que pudieran desarmarse en cualquier momento. Auténticas basuras.

De cualquier modo es pronto para saber qué tan confiables serán los venideros Tata. Por lo pronto les podemos anticipar que llegarían en versiones hatch y sedán –Indica y Manza, respectivamente-, y lo harían con motores de 1.2 ó 1.4 litros con potencias de entre 75 y 90 caballos.

Y quién sabe, en una de esas hasta planta en México ponen. Planes que también están en fase de especulación y por los que hay que esperar un par de años para saber si se realizan o no. FAW también juraba que haría coches en México y hasta hicieron el teatro de poner la primera piedra de su factoría en Michoacán… el resto de la historia ya la sabemos.

Como quiera, les dejamos una galería de los Tata que llegarían a México así como un video que nos deja ver claramente sus sencillas y angulosas formas a pesar del camuflaje.

Porsche Panamera GTS: prueba de manejo

Unidad probada

180,566 dólares

 

NOS GUSTA

• La impecable calidad de marcha.
• El bramido y empuje del V8.
• La suavidad del Start/Stop.
•  

NOS GUSTARíA

• Cámara de reversa.
• Mejores consumos.
• Que el equipamiento fuera de serie, no opcional.

 

 

INTIMIDADES 

• La alarma de seguros suena como de VW.
• La llanta de refacción quita espacio en la cajuela.
• Hay un botón que aumenta la distancia libre al piso en 30 mm por debajo de 30 km/h.
• No deja de sorprender el despliegue del alerón.
• Para ser un deportivo, no conserva el cambio al llegar a la zona roja.
• Emite un adictivo silbido al llegar al límite de vueltas del motor.

 

Sería normal pensar que tener muchas variantes de un solo modelo podría resultar, no sólo complicado, sino improductivo para una armadora. La mayoría ofrecen pocas opciones en realidad. Porsche parece pensar completamente diferente y ésta, la novena entrega del sedán de la marca nos lo confirma –si hablamos del 911 podemos contar tres veces esa cifra y no acabar-.

La gente de Stuttgart parece tener las cosas muy claras y entiende que hay un comprador para todo, un cliente al que el nuevo Panamera GTS y sus deportivas características le quedan como anillo al dedo. 

A la vista sorprende. El color Rojo Carmín opcional sólo para esta versión se complementa con salidas de aire laterales, spoiler y moldura trasera en esmalte negro brillante. Cierran esta imponente estampa la parilla frontal derivada del Turbo, rines opcionales de 20 pulgadas, faros bi-xenón con fondo negro, calaveras obscurecidas, difusor trasero y cuatro salidas de escape en color negro mate. Llamativo sería decir poco. La leyenda en los costados es una opción más.

El interior nos recibe con la característica calidad y comodidad de Porsche. Asientos ajustables en toda dirección posible forrados en piel y alcántara –esta última tela usada copiosamente en el habitáculo–, con los anagramas bordados y costuras de todo el habitáculo en color rojo. A juego va el color de los cinturones de seguridad. Todo esto es un extra.

El tablero de instrumentos son los ya conocidos, pero ahora el fondo es rojo, al igual que el Sport Chrono que viene de serie. Hay acabados en fibra de carbono y más. Desde cero se pensó para cuatro personas y estas viajarán con el espacio y el lujo dignos de un sedán de este nivel. El equipamiento, en términos de infotenimiento y seguridad, es amplio y completo; no se echa nada de menos.

Bajo esa particular silueta y de la que mucho se ha debatido, se encuentran los cambios más importantes. De serie monta la suspensión neumática adaptativa que de entrada coloca al GTS 10 mm más bajo de lo normal y en modo Sport Plus baja 15 mm más para garantizar el mejor manejo con un centro de gravedad muy bajo.

 

Mecánicamente monta el conocido V8 de 4.8 litros, que después de una exhaustiva revisión y modificación de árboles de levas, múltiples de admisión y más, entrega 430 HP y 520 Nm de par. Parece poca la ganancia, pero si consideramos que ahora gira hasta pasadas las siete mil vueltas y que la respuesta a las instrucciones del acelerador son más precisas y rápidas, las sensaciones son diferentes. Vaya que lo comprobamos. La probada y alabada PDK de siete relaciones opera de maravilla en cualquier modo de funcionamiento solicitado.

La calidad de marcha es intachable. Con un andar cómodo o deportivo según la regulación del PASM y las exigencias de manejo. Para su enfoque deportivo filtra las irregularidades de manera sorprendente; no pierde su cualidad de sedán de alto nivel en este aspecto pero gana mucho en desempeño.

Las prestaciones lo califican perfectamente como uno. 0-100 km/h en seis segundos cerrados, una velocidad máxima en el arrancón de un kilómetro de 206 km/h y sigue empujando con increíble facilidad hasta acercarse a su máxima de 288 km/h. La patada del Launch Control es simplemente brutal.

La resistencia de su sistema de frenos es ejemplar. Tras más de cuatro fuertes frenadas continuas desde velocidades desde los 100 km/h hasta los 160 km/h, las cifras del 100-0 km/h no superó los 36 metros e incluso registró un 33.8 metros. Si pensamos que se trata de un auto de casi dos toneladas, podemos entender por qué Porsche es siempre referencia en este apartado.

 

A pesar de su tonelaje, el paso por curvas –mientras estas no seas ratoneras, donde el tamaño también lo castiga– es muy neutral gracias a la tracción integral que permite entrar con seguridad y salir con velocidad modulando la entrega de potencia que es muy progresiva y lineal, sin sobresaltos -sin la brutalidad y explosividad del Turbo– y poder disfrutarlo al límite se tengan o no manos experimentadas. El bramido del V8 con el escape abierto es ronco, profundo y adictivo.

Sus reacciones son las de un auto honesto, valores agradecidos por el purista, y conocedor de la marca que, seguramente por cuestiones familiares, necesita el espacio pero sin sacrificio de la deportividad y sensaciones que un modelo nacido en Stuttgart puede darle al volante.

No quedará defraudado, pero sí con algunos miles de dólares menos en su cuenta bancaria y tendrá que asegurarse de poder dar de beber a este sediento modelo. Su consumo medio es de apenas 6.7 km/l. El precio base es de 156,900 dólares y el que ilustra estas páginas, después de algunas palomitas en la lista de opcionales, sube hasta los 180,566 dólares.

FICHA TÉCNICA PORSCHE PANAMERA GTS

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90º
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VarioCam Plus
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	4,806 cc / 4.8 l
Diámetro x carrera	96.0 x 83.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	430 HP a 6,700 rpm
Par máximo	520 Nm (383.5 lb-pie) a 3,500 rpm
Transmisión
Caja	Manual robotizada, 7 velocidades
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en aceite
Relación diferencial	3.9 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Triángulos sobrepuestos
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent; 390 mm
Frenos tras.	Discos vent; 350 mm
Asistencias	ABS, PTM, LC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.5/37 cm
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	255/40ZR20 101Y
	295/35ZR20 105Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	288 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.5 s
Consumo en ciudad	6.2 km/l
Consumo en carretera	12.5 km/l
Consumo medio	9.2 km/l
Emisiones de CO2	256 gr/km
Carrocería
Peso/báscula	1,920/1,940 kg
Largo x Ancho x Alto	497 x 193 x 141 cm
Distancia entre ejes / vias	292 / 166 - 166
Cajuela	432 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	6.00 s
Acel. 0-400 m	14.12s
Acel. 0-1,000 m	25.86 s
20-120 km/h	8.59 s
50-120 km/h	6.77 s
80-120 km/h	4.29 s
Velocidad máxima	245 km/h
Frenadas
160-0 km/h	92.8 m
140-0 km/h	70.5 m
120-0 km/h	52.0 m
100-0 km/h	33.8 m
CONSUMOS
Ciudad km/l	5.9
Carretera km/l	8.6
Media (70, 30%)	6.7
Dinamómetro
Potencia	405.0 HP a 7,080 rpm
Par	475 Nm (350 lb-pie) a 5,950 rpm
Relación peso/potencia	4.79 kg/HP

Forbes: Los peores automóviles del 2011

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¿La demanda por autos híbridos llegó a su tope?

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Ferrari 458 Spider: prueba en Europa

Hablar del 458 Spider es hablar del primer deportivo de motor central con techo retráctil de la historia. Aunque los ingenieros italianos ya hacían experimentos de este mecanismo con el 360 y 430 no se atrevieron a presentarlo hasta hoy, pues los duendes atoracapotas no estaban dominados del todo. Hablando ya en serio, no es nada fácil albergar un mecanismo de techo metálico retráctil en un vehículo que tiene el motor tan cerca de los asientos, y es todavía más complicado que la adopción de este sistema no condicione de forma negativa el diseño.

 

AUTOMÓVIL tuvo la oportunidad de coquetear con esta belleza en el Salón de Frankfurt pero la sensación de tenerlo en las calles españolas a nuestra disposición y listo para hacer rugir esos ocho cilindros mediterráneos es punto y aparte. Sin duda es el auto más exótico del momento, incluso está un paso adelante del Italia.

 

 

Obligadamente juguetear con el techo fue nuestra prioridad, ojo, sólo con el único fin de comprobar la automatización que presume ser extraordinaria. Y sí. Gracias a un sistema de dos “jorobas� y materiales ultraligeros, el techo se guarda detrás de los asientos en tan sólo 14 segundos.

 

Otra cosa increíble es que todo el mecanismo pesa menos que si se hubiera empleado un techo de lona. El peso total del auto con respecto al Italia tan solo aumenta 50 kg y eso que el marco del parabrisas está muy reforzado, lo mismo que el monocasco de aluminio, y también hay que tener en cuenta que ahora dispone de arcos de seguridad.

El 90% del sex-appeal de un Ferrari es el motor, y sin duda el V8 del 458 está revisado al máximo para exprimir cada caballo de fuerza al unísono de un escape más a tono de una motocicleta de competición, que cualquier artefacto de cuatro ruedas construido por el hombre. El bramido hueco en ralentí nos hace escuchar lo sobrado del diámetro de la tubería de escape, de ahí la peculiaridad de las notas arriba de las 6,000 vueltas.

Al engranar electrónicamente la primera marcha, nuestro empeine tomó cierto tiempo para acostumbrarse al brutal jaloneo cuando un excesivo torque y una caja de doble embrague se juntan en un motor central.

Con desgracia notamos que el tráfico pesado es un mal global, por lo cual el 458 nos tuvo atrapados en una gran congestión, la cual no sufrimos mucho la verdad, pues no existía otro auto en aquel embotellamiento de más de 1,000; solo nuestra joya escarlata resaltaba de todo lo demás. Y sí,  justo ahí en medio del caos vial, el descubrir el auto nos llevó a la fama inmediata, las miradas no dejaban de retratar la espectacular silueta de Pininfarina, y como muestra de agradecimiento dejamos avanzar al auto de enfrente para acelerar a fondo y brindar tan solo unos cuantos metros de show. Actitud completa de rock-star en un auto de muy alto nivel, pero el secreto a voces era “no queremos fama� sólo un camino despejado digno de 570 HP.

El tráfico fue disminuyendo, acto que nuestra paciencia y el sistema de enfriamiento del Ferrari agradecieron con euforia.

 

No se necesita pisar hasta el fondo el pedal derecho para empezar a sentir que ingresamos al hiperespacio, y aunque es verdad que no lo llevamos a fondo, pues las condiciones no se prestaban para ello, no dudamos ni un solo momento que los 320 km/h anunciados por la marca pueden ser alcanzados con facilidad.

 

Tras poner el launch control fuimos catapultados de 0 a 100 km/h en tan solo 3.4 segundos, fundidos al asiento y con el rugido del motor a unos cuantos centímetros del tímpano. Con la misma agresividad los 200 km/h pararon el cronómetro en impactantes 10.8 segundos, pero la delicia de una saeta italiana no son las líneas rectas y el 1/4 de milla, sino las curvas.

 

Nuestra mejor experiencia en el manejo fue en una serie de curvas exigentes sobre la carretera de montaña, donde las manos nunca soltaron el volante, pues los cambios de marcha se hacen justo ahí y con la posibilidad de cuatro opciones de manejo a elegir gracias al increíble manettino: Standard, Wet, Sport y Race, este último requiere de manos expertas y un rosario colgado del retrovisor, pues las ayudas electrónicas se anularán completamente y la bestial potencia del 458 queda a la entera disposición del conductor.

 

A partir del modo Race el cambio de marchas también entra en un modo de accionamiento más radical, la respuesta del acelerador es más rápida y los amortiguadores se sitúan en la posición más enérgica. De todas formas en carretera lo más recomendable es utilizar el modo Sport con el que se puede disfrutar bastante, mientras que el Race queda reservado al circuito, dado que permite generosos deslizamientos de la cola. El programa Wet facilita mucho la conducción en mojado, mientras que la posición del manettino que anula las asistencias a la conducción queda reservada a pilotos consumados y con mucha experiencia, ya que según los técnicos de la casa el coche apenas es más rápido que en el modo Race.

Con un poco de más confianza y por supuesto en modo Sport, las curvas se vuelven un placer extremo, la dirección tiene mucho avance y además de rápida ofrece una precisión difícil de igualar.

 

Parece un coche de carreras y lo mismo ocurre con los frenos, dado que cuentan con un tacto de pedal duro pero muy consistente y una capacidad de retención impresionante. Trabajo tienen desde luego, ya que el empuje y la capacidad de respuesta del V8 de 5 litros es absolutamente descomunal. El disfrute que se puede experimentar a los mandos de este auto es difícil de describir con palabras; cambiar de marcha justo antes de que el motor llegue al corte, para unos metros más adelante pisar con contundencia el pedal de freno antes de girar el volante para enlazar la curva siguiente se convierte en un sensual baile de brazos y piernas. El Spider se agarra como un… como un… ¡sí, como un Ferrari! No hallamos un sinónimo para la maravilla de Maranello. Y todo con una suave brisa en la cara.

 

Aunque AUTOMÓVIL se siente dichoso de manejar este “avión�, hay veces que es mejor nunca probar la miel que solo deleitarse momentáneamente, pero los cientos de kilómetros que lo manejamos nos dan un enfoque en la vida para seguir luchando con el fin de que algún día podamos hacernos de uno de los 1,500 ejemplares que serán fabricados de forma prácticamente artesanal.

FICHA TÉCNICA

Motor	Â
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción directa
Cilindrada	4,499 cc / 4.5 l
Diámetro x carrera	94.0 x 81.0 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	562 HP a 9,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,000 rpm
Transmisión	Â
Caja	Manual robotizada, 7 vels.
Tracción	Integral, embrague Haldex
Embrague	Bidisco en seco
Bastidor	Â
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo
Elemento elástico	Res. helicoidales
Â	c/amortiguadores magnetoreológicos
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent. cerám., 398 mm
Frenos tras.	Discos vent. cerám., 360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Neumáticos	235/35 ZR20 adelante;
Â	295/35 ZR20 atrás
RENDIMIENTOS	Â
Vel. máxima	320 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.4 s
Consumo medio	7.6 km/l

Damon Hill regresa a las pistas

Casi 13 años después de haber colgado el casco y los guantes, el británico Damon Hill regresa al volante de la mano de VW para tomar parte en la Copa Scirocco-R el día de mañana en la legendaria pista de Brands Hatch.

Hill formará parte del equipo “rat pack” haciendo mancuerna con personalidades de la talla de Martin Donnelly, Jullian Bailey y Perry McCarthy. Adicionalmente también se contará con la presencia de Martin Blundell y David Brabham; todos ellos ex pilotos de F1 y compañeros en sus épocas de Fórmula Ford y F3.

Tras sus actividades en pista, el cuarteto del equipo “rat pack” trabajarán en favor de la asociación HALOW enfocada a ayudar a niños con problemas de aprendizaje.

“Es grandioso poder regresar a las pistas justo en este escenario. En Brands Hatch conseguí la corona de campeón en 1983 en motos, el cual fue uno de mis logros más grandes. En esta ocasión me ha tocado manejar un Volkswagen Scirroco cuyo desempeño es impresionantemente divertido. Desde mi primer salida a la pista sentí como recobré el instinto por manejar, aunque debo de confesar que no fui lo suficientemente rápido. Aún así creo que este fin de semana será muy divertido para todos los presentes y estoy seguro que es una excelente manera de apoyar a la asociación HALOW”, dijo Hill.

Volkswagen Motorsport apoyará a la asociación HALOW con 10,000 Euros durante este fin de semana.

¿Cual deportivo le da más y cual menos por su dinero?

Existe un primer escalón de modelos mucho más accesibles y que no dejan de recordarnos el por qué de esta pasión. Modelos que por sus características de potencia, diseño e intensiones velocistas harán las delicias de cualquiera, pero existe una cifra mágica. Se trata de la marca de los 100 mil dólares, que abre las puertas a una interesante lista de vehículos con clara orientación deportiva.

El gráfico muestra una gama de autos que van desde los $900,000 pesos a los $1,350,000 pesos y lo compara con su caballaje. Cuántos HP por tú dinero.  Bajo esta premisa hay una rara tendencia. Sólo algunos autos están en el lado positivo de la relación como el Shelby, el Corvette y el S4. Con un balance en el límite destacan el S5, el M3, el C63 AMG y sorprendentemente el CTS-V

Modelos como el Cayman, TTRS, RS5 y 911 ofrecen en esta tónica una mala relación precio-potencia pero tienen muchas otras características como equipamiento, calidad y manejo que los vuelven también una  buena opción pasional.

No hay bueno ni malo, sólo diferentes formas de expresión. Modos distintos de cumplir  el sueño de un auto que nos recuerde día con día nuestro amor por el olor a gasolina y hule quemado.

 

CADILLAC CTS-V COUPÉ

• $1,313,000 pesos, 556 HP
• V8, 6.2l SFI, 747 Nm
• 0-100 km/h: 4.4 seg

FORD SHELBY GT500 CONVERTIBLE

• $946,400 pesos, 550 HP
• V8, 5.4l OHC,690 Nm
• 0-100 km/h: 3.7 seg

AMG COUPÉ

• $1,219,900 pesos, 450 HP
• V8, 6.2l, 600 Nm
• 0-100 km/h: 4.5 seg

AUDI RS5

• $1,326,600 pesos, 450 HP
• V8, 4.2 FSI, 430 Nm
• 0-100 km/h: 4.5 seg

CHEVROLET CORVETTE MANUAL

• $920,600 pesos, 430 HP
• V8, 6.2l SFI, 574 Nm
• 0-100 km/h: 4.3 seg

BMW M3 COUPÉ SECUENCIAL

• $1,201,100 pesos*, 420 HP
• V8, 4.0 l, 400 NM
• 0-100 km/h: 4.6 seg

AUDI TTRS S-TRONIC

• $1,136,550 pesos, 340 HP
• L5, 2.5 l TFSI, 450 Nm
• 0-100 km/h: 4.3 seg

PORSCHE 911 CARRERA PDK

• $1,292,410* pesos, 340 HP
• B6, 3.6l, 390 Nm
• 0-100 km/h: 4.9 seg

AUDI S5

• $1,044,100 pesos, 333 HP
• V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
• 0-100 km/h: 4.9 seg

AUDI S4 S-TRONIC

• $898,050 pesos, 333 HP
• V6, 3.0 TFSI, 440 Nm
• 0-100 km/h: 5.3 seg

PORSCHE CAYMAN R PDK

• $1,166,150* pesos, 325 HP
• B6, 3.4l, 370 Nm
• 0-100 km/h: 4.9 seg