Esta creación de chasis tubular y un aspecto innegablemente retro lleva un motor “V-Twin” con 115 caballos, acoplado a una transmisión de origen Mazda con cinco velocidades.
La potencia va a la rueda trasera por medio de una correa para impulsar a este vehículo en forma de bala cuyos orígenes se remontan a principios del siglo pasado. ¿El precio? 25.000 libras.
De este híbrido entre moto y auto teníamos noticias desde noviembre, sin embargo la información y fotografías que se ven ahora son oficiales y definitivas.
Si bien no estará a la venta próximamente, la firma de GM nos da una probadita de lo brutal que pueden llegar a ser sus bebés, tomando toda la enseñanza europea y específicamente la enjundia alemana por la velocidad.
Así que los chicos de Michigan aflojaron la correa y probaron su sedán de líneas deportivas en la exigente pista alemana.
La gente de Detroit nos presenta un video para poner a pensar a los BMW Serie 3 y a los Audi A4 haciéndoles ver que no estarán solos en el segmento. La mecánica es un misterio pero no puede ser algo tan distinto al maravilloso CTS.
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Para poder fabricar la versión mexicana de la Fiat Ducato en Saltillo, harán una inversión de cientos de millones de euros para aumentar la capacidad de producción de la planta.
Seguramente habrá pocos cambios respecto a la Ducato, aunque uno de los más importantes será que la tracción ahora será delantera en lugar de trasera; algo que dudamos sea factor de compra en este segmento. Todo lo contrario al anuncio que hicieron de que será más barata que la Sprinter, modelo al que reemplaza.
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Hasta la llegada de las cajas CVT (Continuously Variable Transmission) a los automóviles, las transmisiones de los mismos estaban conformadas en su gran mayoría por un tren de engranes de diferentes tamaños que se diseñan de manera manual o automática, según su sistema de accionamiento, para exprimir el potencial del propulsor al máximo y arrancar con facilidad en cualquier situación, lograr subir una pendiente o alcanzar grandes velocidades.
En sus inicios, las transmisiones continuamente variables se usaron en pequeñas máquinas como scooters o motonetas, debido a que no eran capaces de soportar el torque de un motor de un automóvil. Sin embargo, su evolución permitió comenzar a usarlas en este tipo de vehículos desde hace algunos años.
ADIOS ENGRANES
El principio mediante el cual trabaja una caja CVT es muy simple. De hecho, se habla de un boceto creado por Leonardo da Vinci que conceptualiza justamente el principio de funcionamiento de esta máquina.
En esta transmisión se eliminan todos los engranes, sin importar su número, y por tanto, una cantidad fija de cambios posibles entre motor y neumáticos; así se crea una cantidad casi infinita de relaciones.
Esto se logra mediante un par de poleas de diámetro variable que se conectan entre sí mediante una banda fabricada principalmente en acero. Estas ruedas modifican su diámetro alternativamente mediante un actuador que empuja su costado. Esto es, si una crece la otra disminuye de tamaño, cambiando también la pista sobre la que se mueve la correa.
Los cambios se traducen en una diferencia de velocidades entre los ejes de las poleas siempre cambiante, y por no existir una relación fija entre ellas, se dice que es infinita ya que la correa o banda usa siempre cualquier punto de la rodadura.
La principal ventaja en una caja de estas características es que se puede ajustar la electrónica para que trabaje en el mejor rango de par o de potencia, se puede programar para trabajar al gusto del ingeniero o clientes, todo para obtener mejores consumos y lograr una mejor suavidad de funcionamiento, aunque hay marcas que para simplificar su funcionamiento crean escalones ficticios que actúan como relaciones fijas.
Uno de los principales retos de este tipo de transmisiones es su baja capacidad para manejar cifras de torque muy altas, lo que ocasiona que la banda patine. Para compensar este problema, las CVTs de última generación mantienen por más tiempo una “relación” baja.
Las cajas CVT apenas se montan en algunos modelos de diferentes marcas y tienen un arduo camino por recorrer, pero sus cualidades facilitan el manejo diario y lo hacen más cómodo y eficiente. Su perfeccionamiento y evolución está justificado además por su sencillo fundamento de funcionamiento
El nuevo 1.5 de cuatro cilindros, con tecnologías cada vez más frecuentes como la inyección directa y el tiempo variable de apertura en las válvulas, se une a los EcoBoost 1.0, 1.6, 2.0 y 3.5, presentes globalmente en productos que van desde el Fiesta hasta la pick-up F-150/Lobo.
Su producción comenzará en Rumania para después expandirse a otros países. Se estrenará en el Ford Mondeo en China, donde será revelado este propulsor durante el Salón de Shangai. Es pieza clave en mercados globales que ofrecen ventajas impositivas para clientes que adquieran vehículos con cilindradas de 1.5 litros o menos (pues los niveles de desempeño serán similares al 1.6 turbocargado que ya tiene Ford, si bien con menor consumo y emisiones).
Posteriormente, el 1.5 EcoBoost se aplicará en el Mondeo europeo, que viene siendo el mismo Fusion en América. Entre otras soluciones que Ford resalta en esta planta motriz, está un embrague controlado electrónicamente para la correa que maneja la bomba de agua, lo que según el fabricante reduce los tiempos de calentamiento.
Con la introducción del 1.5 EcoBoost, la capacidad anual de Ford de armar este tipo de motores asciende a las 1.6 millones de unidades.
La casa Porsche sigue creciendo en nuestro país y muestra de ello es la nueva versión del controvertido Panamera. La versión híbrida presentada a mitades del año en curso a nivel mundial hace su arribo al mercado local ampliando de ésta manera la oferta actual de modelos.
El Panamera S Hybrid se beneficia de un esquema de motorización híbrida en paralelo conformado por un potente V6 súper cargado de 333 hp asociado a un pequeño pero eficiente motor eléctrico de 34 kW que juntos suman 380 hp.
La transmisión es la reconocida Tiptronic S de ocho relaciones con lo cual el auto logra acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo 6.0 segundos, alcanzar una velocidad tope de 270 km/hr y, registrar consumos nunca antes vistos en unPorsche.
Su comercialización arranca hoy mismo en todas las agencias del país y el precio rondará los 133,000 dólares.
La casa Porsche sigue creciendo en nuestro país y muestra de ello es la nueva versión del controvertido Panamera. La versión híbrida presentada a mitades del año en curso a nivel mundial hace su arribo al mercado local ampliando de ésta manera la oferta actual de modelos.
El Panamera S Hybrid se beneficia de un esquema de motorización híbrida en paralelo conformado por un potente V6 súper cargado de 333 hp asociado a un pequeño pero eficiente motor eléctrico de 34 kW que juntos suman 380 hp.
La transmisión es la reconocida Tiptronic S de ocho relaciones con lo cual el auto logra acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo 6.0 segundos, alcanzar una velocidad tope de 270 km/hr y, registrar consumos nunca antes vistos en unPorsche.
Su comercialización arranca hoy mismo en todas las agencias del país y el precio rondará los 133,000 dólares.
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