Nissan GT-R 2011

Land Rover no producirá el Evoque descapotable

Modificar las líneas de producción para fabricar el Evoque Cabrio, al mismo tiempo que la estructura de este se refuerza –como todo buen descapotable-, resulta ser un trámite bastante engorroso para la marca, sin embargo la solución inmediata sería la introducción de un gran techo panorámico totalmente eléctrico. No sabemos como será esta configuración ó en cuantas partes estaría dividido el cristal, pero es la respuesta inmediata para que algunos clientes calmen sus ansias por el descapotable.

Esta acción tomada por Land Rover no quita del medio el hecho de que definitivamente no habrá Evoque Cabrio, cuyo concepto se veía imponente y muy llamativo en los diferentes auto shows en donde se presentó. Una verdadera pena que con este modelo no le resulten las cuentas a la marca, sin olvidar que, al final el cliente siempre tiene la razón.

Acura TL 3.7: prueba de manejo

NOS GUSTA

• Puesta a punto del bastidor
• Respuesta del tren motor
• Calidad de marcha

NOS GUSTARíA

• Mayor carga tecnológica
• Equipo de audio más potente y refinado
• Precio más competitivo

Intimidades:

• En la guantera existe un interruptor para desactivar el sistema keyless.
• Los espejos laterales tienen cristales azules para evitar deslumbramientos.
• Se pueden abrir cristales y quemacocos a distancia, pero hay que cerrarlos con la llave.
• Existe una protección plástica en el vano motor que solo deja al descubierto el múltiple de admisión, todo lo demás no está a la vista.
• El excelente desempeño del motor se consigue aún sin inyección directa y con un solo árbol de levas por bancada de cilindros.

Hay que poner un 2011 junto a un 2012 para tener claras las diferencias entre el TL "de antes" y "el nuevo". Se resumen básicamente a las fascias, tanto en la parte frontal como la posterior. Adelante, tanto faros como parrilla son menos angulosos. La parte posterior presume un alerón más prominente pero una defensa que ya no acaba en punta; se mantienen las calaveras de LEDs pero ahora con policarbonato algo más oscuro. Los rines también son de nuevo diseño, tanto para el modelo 3.5 de tracción delantera como para nuestro 3.7 SH-awd de pruebas.

Por dentro, el TL nos recuerda mucho a un Honda Accord, primero por el amplio espacio en ambas filas de asientos, y segundo, por el estilo y acomodo de los mandos. Los plásticos se notan de muy buena factura lo mismo que el ensamble, con materiales opacos y agradables al tacto, suaves. Contrastan muy bien los asientos forrados en piel color ladrillo que, dicho sea de paso, ofrecen un excelente balance entre comodidad y sujeción. Permiten además una perfecta posición de manejo casi sin importar la estatura del conductor.

Cuenta con quemacocos, faros de xenón, sensores de reversa y luz, climatizador automático, bluetooth y poco más. No obstante, en un sedán de poco más de 600 mil pesos hacen falta elementos como una cámara de reversa, un equipo de audio mucho más competente y una mayor carga tecnológica, que incluya algún tipo de interfaz con pantalla táctil a color desde la que se pudieran manejar ciertos elementos del coche, como un navegador, por ejemplo, que tampoco ofrece.

En este sentido nos viene a la cabeza una comparación algo incómoda para el Acura, ya que un Ford Focus SEL Plus (el compacto más equipado del su segmento), ofrece mucho más tecnología por 340 mil pesos que el sedán "premium" de Acura, como transmisión de doble embrague, motor con inyección directa, sistema de estacionamiento automático, SYNC y demás; mucho más equipamiento y la mitad del precio. Que mundo más bizarro.

Lo mejor del TL esta en el bastidor finamente pulido, que disfraza muy bien sus casi dos toneladas de peso y solo un movimiento brusco del volante lo puede sacar de balance. Su mejor ambiente es una carretera de montaña, en donde el sistema de tracción integral Super-Handling All Wheel Drive se encarga de mantener al TL como si rodara sobre rieles, casi sin importar que en el piso haya agua, tierra o irregularidades. Podemos decir sin temor a equivocarnos que el TL es el sedán mejor concebido dinámicamente que tiene Honda hoy en día.

El V6 de 3.7 litros, genera 304 HP y hace el 0 a 100 km/h en poco menos de 9 segundos a la altura del DF. También destaca por la facilidad que tiene para subir de vueltas y llegar sin quejas hasta el corte de inyección, justo a las 7,000 rpm; régimen que se consigue en modo Sport y manejando la caja manualmente. En Drive, los cambios ocurrirán a 6,000 vueltas. Ayuda mucho también la "nueva" caja de seis relaciones -"antes" era de 5- que responde rápidamente ante un pisotón del pedal o mediante las levas ubicadas tras el volante.

El sistema de frenos muestra una muy buena resistencia a la fatiga y un recorrido del pedal que muerde desde el principio. No es un sistema para correr en pista, pero sí que basta para la mayoría de las aspiraciones velocistas que pudiera tener su propietario.

Nuestras mediciones.

Cadillac usará motores diesel

Durante el Salón de Los Angeles, el Vicepresidente de marketing de Cadillac dijo que un motor diesel “está bajo consideración para vehículos que se venden afuera de Estados Unidos”, con una baja posibilidad de que lleguen a este lado del Atlántico.

Y es que si quieres tener una oportunidad en el mercado europeo, donde alrededor de la mitad de los coches que se venden son diesel, tienes que ofrecer opciones. Lo que no sabemos es si utilizarán alguno de los motores de Opel o desarrollarán uno nuevo, aunque en esta economía, esto último es menos probable.

Honda Civic 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Honda Civic 2012: 310 mil pesos (estimado)

Nos gusta

• Solidez del bastidor
• Respuesta motor
• Equipamiento de seguridad

Nos gustaría

•  Caja de seis, con cambios manuales
•  Mejor aislamiento del exterior
•  Una computadora de viaje más completa

Intimidades

• El sistema multimedia para controlar el iPod es efectivo, pero no sencillo.
• Todas las versiones ofrecen control de estabilidad, frenos ABS y seis bolsas de aire.
• Sólo la versión de entrada no ofrece sistema de luces con apagado automático.
• La parte alta del tablero y los páneles de las puertas son de materiales reciclados.
• No hay faros de niebla para el sedán; quizá como opción.
• No se ofrecen asientos eléctricos en ninguna versión.
• La dirección con asistencia eléctrica es muy efectiva y suave.
• Desapareció el piso plano que tanto defendían desde hace tres generaciones.

A tono

Si bien el diseño es algo difícil de evaluar, lo que queda claro es que Honda ha sabido darle una cara totalmente nueva sin perder la esencia del Civic que procede. Todas y cada una de las líneas del auto fueron modificadas. Resulta más afinado, la trasera es completamente nueva y apuesta a una línea más de coupé, que afecta un poco el espacio para cabeza en las plazas traseras, pero mejora la sensación de deportividad del auto. 

El cambio de líneas está acompañado de diferentes dimensiones: ligeramente más bajo y corto, pero con beneficios en el espacio para personas en todas las plazas; cinco viajarán cómodamente, aunque la nueva línea también sacrifica la visibilidad posterior. Unos sensores de reversa son obligados y no los colocan ni como opción. 

El equipamiento ha sufrido cambios obligados. Honda decide apostar por la seguridad y ahora todas las versiones del Civic llegan con ABS, control de estabilidad (VSA) y seis bolsas de aire, que le colocan como una de las referencias en la materia, sólo a la par del renovadísimo Focus. Un buen punto a favor.

Y si hablamos de confort, destaca un nuevo display denominado i-MID que permite gestionar algunas de las funciones del auto: una computadora de viaje muy sencilla, reloj y el equipo de sonido, que ahora ofrece control total de dispositivos como el iPod, aunque no es fácil controlarla. También sorprende la posibilidad de controlar el teléfono vía Bluetooth, aunque el sistema con smartphones como el iPhone es casi imposible de vincular. Un Nokia o cualquier teléfono como tal funciona sin problemas. Completan luces automáticas para todas las versiones salvo la de entrada y hasta ahí. Suficiente para estar dentro de los mejores en cuestión de equipamiento en el segmento, pero no como el rival a vencer. 

Mejorado

Mecánicamente los cambios son muchos, pero no del todo en los temas que siempre sorprenden, léase caja y motor. Ahora son pocos los puntos mecánicos en los que Honda puede presumir: la apertura variable, en sus tiempos una innovación muy valiosa de la marca, ya prácticamente todas las marcas la ofrecen; caja automática inteligente, lo mismo, incluso superada por las opciones con cambios manuales. 

Donde sí hay apuesta es en el tema del bastidor. El auto es ligeramente más corto, con un ajuste en la distancia entre ejes; se mantiene el ancho de vías, pero se mejora el uso de materiales en su construcción.Hay un mayor empleo de acero de alta resistencia en un 55% de la estructura del auto, que le permite ofrecer una reducción de peso del 7% frente a la generación anterior, con una mejora del 10% en rígidez; todo ello se traduce en una sensación más sólida y mejor manejo.

Sumado a ello está la nueva dirección de asistencia eléctrica, que colabora con los consumos y se muestra realmente efectiva. Todavía recuerdo las primeras direcciones de ese tipo, muy anestesiadas, sin comunicación con lo que sucedía bajo las ruedas, pero este ya no es el caso del nuevo Civic.

Esa efectividad del bastidor nos hubiera gustado complementarla con una transmisión que nos permitiera rodar a nuestro gusto. Los rivales a vencer en el segmento por lo menos cuentan con seis marchas; la del Focus de doble embrague y en el Jetta es Tiptronic. Si bien Honda siempre se ha jactado de lo precisa e inteligente que es su caja, nada como gestionar a placer los cambios en esas curvas de montaña donde, insistimos, el bastidor se comporta de manera sumamente efectiva. Nos frotamos las manos para echarle el guante a la versión Si que llegará a México y presume de nada más que 200 HP y un aumento del 24% en el par motor para alcanzar las 172 lb-pie.

Completo

Una de las novedades más importantes es el modo de manejo ECON, un sistema que modifica la respuesta del acelerador, gestión de la caja y mezcla del motor para ofrecer un mejor consumo. Digamos que es uno de los recursos tomados de las versiones híbridas, pues todo el sistema va acompañado de diferentes detalles orientados a mejorar el consumo, como colores en el tablero que van del azul (si nuestra conducción es "agresiva") a un verde intenso (si consentimos al acelerador), donde un arbolito aparece en el tablero cuando activamos el modo ECON y un indicador de consumo instantáneo.

Cabe destacar que no notamos grandes diferencias entre el modo ECON y normal. Finalmente las condiciones de manejo de la ciudad y de cada persona al volante condicionan el aumento o descenso de km/l. En ciertas circunstancias nos entregó 12 km/l, en otras casi 19. Todo depende de nuestras intenciones con el acelerador.

Honda deja claras sus intenciones y orientación del Civic: consumo y seguridad, como sus armas más fuertes para enfrentar la encarnizada guerra de los sedanes compactos, con el Focus como el nuevo rival a vencer, por lo menos desde el punto de vista de nuestras evaluaciones, pero los compradores tienen la última palabra.

Con todo ello, la primera sensación fue clara: el Civic no ha evolucionado a la par de sus rivales. "Le falta", pero después de verlo por varios días, manejarlo bastantes kilómetros, convivir con él en todas las circunstancias posibles de manejo, me queda claro que Honda lo tiene pues todavía más definido. El Civic es lo que ha sido todos los años de su vida: confiable, cumplidor, efectivo y muy honesto. Sus valores no están en ofrecer una carga tecnológica sobresaliente, ni un cambio radical en diseño.

El trabajo de la japonesa está orientado evidentemente en mejorar los detalles que podían superarse del auto: habitabilidad, materiales, seguridad, manejo, consumo y confort a bordo. ¿Por qué cambiar radicalmente algo bueno que ya funciona y bastante bien? Ese es el nuevo Civic, un viejo conocido con mejores ropajes. 

FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2012

Honda Civic 2012: prueba a fondo

Unidad probada

Honda Civic 2012: 310 mil pesos (estimado)

Nos gusta

• Solidez del bastidor
• Respuesta motor
• Equipamiento de seguridad

Nos gustaría

•  Caja de seis, con cambios manuales
•  Mejor aislamiento del exterior
•  Una computadora de viaje más completa

Intimidades

• El sistema multimedia para controlar el iPod es efectivo, pero no sencillo.
• Todas las versiones ofrecen control de estabilidad, frenos ABS y seis bolsas de aire.
• Sólo la versión de entrada no ofrece sistema de luces con apagado automático.
• La parte alta del tablero y los páneles de las puertas son de materiales reciclados.
• No hay faros de niebla para el sedán; quizá como opción.
• No se ofrecen asientos eléctricos en ninguna versión.
• La dirección con asistencia eléctrica es muy efectiva y suave.
• Desapareció el piso plano que tanto defendían desde hace tres generaciones.

A tono

Si bien el diseño es algo difícil de evaluar, lo que queda claro es que Honda ha sabido darle una cara totalmente nueva sin perder la esencia del Civic que procede. Todas y cada una de las líneas del auto fueron modificadas. Resulta más afinado, la trasera es completamente nueva y apuesta a una línea más de coupé, que afecta un poco el espacio para cabeza en las plazas traseras, pero mejora la sensación de deportividad del auto. 

El cambio de líneas está acompañado de diferentes dimensiones: ligeramente más bajo y corto, pero con beneficios en el espacio para personas en todas las plazas; cinco viajarán cómodamente, aunque la nueva línea también sacrifica la visibilidad posterior. Unos sensores de reversa son obligados y no los colocan ni como opción. 

El equipamiento ha sufrido cambios obligados. Honda decide apostar por la seguridad y ahora todas las versiones del Civic llegan con ABS, control de estabilidad (VSA) y seis bolsas de aire, que le colocan como una de las referencias en la materia, sólo a la par del renovadísimo Focus. Un buen punto a favor.

Y si hablamos de confort, destaca un nuevo display denominado i-MID que permite gestionar algunas de las funciones del auto: una computadora de viaje muy sencilla, reloj y el equipo de sonido, que ahora ofrece control total de dispositivos como el iPod, aunque no es fácil controlarla. También sorprende la posibilidad de controlar el teléfono vía Bluetooth, aunque el sistema con smartphones como el iPhone es casi imposible de vincular. Un Nokia o cualquier teléfono como tal funciona sin problemas. Completan luces automáticas para todas las versiones salvo la de entrada y hasta ahí. Suficiente para estar dentro de los mejores en cuestión de equipamiento en el segmento, pero no como el rival a vencer. 

Mejorado

Mecánicamente los cambios son muchos, pero no del todo en los temas que siempre sorprenden, léase caja y motor. Ahora son pocos los puntos mecánicos en los que Honda puede presumir: la apertura variable, en sus tiempos una innovación muy valiosa de la marca, ya prácticamente todas las marcas la ofrecen; caja automática inteligente, lo mismo, incluso superada por las opciones con cambios manuales. 

Donde sí hay apuesta es en el tema del bastidor. El auto es ligeramente más corto, con un ajuste en la distancia entre ejes; se mantiene el ancho de vías, pero se mejora el uso de materiales en su construcción.Hay un mayor empleo de acero de alta resistencia en un 55% de la estructura del auto, que le permite ofrecer una reducción de peso del 7% frente a la generación anterior, con una mejora del 10% en rígidez; todo ello se traduce en una sensación más sólida y mejor manejo.

Sumado a ello está la nueva dirección de asistencia eléctrica, que colabora con los consumos y se muestra realmente efectiva. Todavía recuerdo las primeras direcciones de ese tipo, muy anestesiadas, sin comunicación con lo que sucedía bajo las ruedas, pero este ya no es el caso del nuevo Civic.

Esa efectividad del bastidor nos hubiera gustado complementarla con una transmisión que nos permitiera rodar a nuestro gusto. Los rivales a vencer en el segmento por lo menos cuentan con seis marchas; la del Focus de doble embrague y en el Jetta es Tiptronic. Si bien Honda siempre se ha jactado de lo precisa e inteligente que es su caja, nada como gestionar a placer los cambios en esas curvas de montaña donde, insistimos, el bastidor se comporta de manera sumamente efectiva. Nos frotamos las manos para echarle el guante a la versión Si que llegará a México y presume de nada más que 200 HP y un aumento del 24% en el par motor para alcanzar las 172 lb-pie.

Completo

Una de las novedades más importantes es el modo de manejo ECON, un sistema que modifica la respuesta del acelerador, gestión de la caja y mezcla del motor para ofrecer un mejor consumo. Digamos que es uno de los recursos tomados de las versiones híbridas, pues todo el sistema va acompañado de diferentes detalles orientados a mejorar el consumo, como colores en el tablero que van del azul (si nuestra conducción es "agresiva") a un verde intenso (si consentimos al acelerador), donde un arbolito aparece en el tablero cuando activamos el modo ECON y un indicador de consumo instantáneo.

Cabe destacar que no notamos grandes diferencias entre el modo ECON y normal. Finalmente las condiciones de manejo de la ciudad y de cada persona al volante condicionan el aumento o descenso de km/l. En ciertas circunstancias nos entregó 12 km/l, en otras casi 19. Todo depende de nuestras intenciones con el acelerador.

Honda deja claras sus intenciones y orientación del Civic: consumo y seguridad, como sus armas más fuertes para enfrentar la encarnizada guerra de los sedanes compactos, con el Focus como el nuevo rival a vencer, por lo menos desde el punto de vista de nuestras evaluaciones, pero los compradores tienen la última palabra.

Con todo ello, la primera sensación fue clara: el Civic no ha evolucionado a la par de sus rivales. "Le falta", pero después de verlo por varios días, manejarlo bastantes kilómetros, convivir con él en todas las circunstancias posibles de manejo, me queda claro que Honda lo tiene pues todavía más definido. El Civic es lo que ha sido todos los años de su vida: confiable, cumplidor, efectivo y muy honesto. Sus valores no están en ofrecer una carga tecnológica sobresaliente, ni un cambio radical en diseño.

El trabajo de la japonesa está orientado evidentemente en mejorar los detalles que podían superarse del auto: habitabilidad, materiales, seguridad, manejo, consumo y confort a bordo. ¿Por qué cambiar radicalmente algo bueno que ya funciona y bastante bien? Ese es el nuevo Civic, un viejo conocido con mejores ropajes. 

FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2012

¡Cuidado al pasar las calles en Rusia! (VIDEO)

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Volvo V60

Volvo V60

Así es Plant Zero, donde nacen los nuevos BMW

Aquí es donde se concibe su estructura, se definen desde los puntos de soldadura hasta los mínimos pero importantes huecos que servirán de soporte al tarro que contiene el agua de los limpiaparabrisas, se cuadran las medidas de la carrocería y se junta a los conjuntos mecánicos que impulsarán al nuevo auto.

En el interesante video también se expone el camuflaje que habían venido empleando antes del lanzamiento de modelos como el X6, pedazos plásticos sobrepuestos sobre las latas que interferían con evaluaciones del tipo aerodinámico, que ahora se han reemplazado por calcomanías con patrones que confunden a los lentes.

En las instalaciones de Plant Zero también se reúnen trabajadores de ensambladoras en Estados Unidos, Europa u otras regiones para intercambiar información y mejorar los procesos de fabricación con el fin de mejorar los estándares de calidad.

Y sin más preámbulos, compartimos el video divulgado por BMW:

XXV GRAN CONCURSO INTERNACIONAL DE ELEGANCIA CLUB JAGUAR

Una de las mejores reuniones automovilísticas del año acaba de comenzar: el Grán Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar. Celebrado este fin de semana -2 y 3 de abril- enmedio del valle de Huixquilucan, Estado de México, concretamente en el reconocido restaurante de Las Caballerizas, la congregación no sólo aglutina a lo más selecto de los clubes automovilísticos del centro del país, sino que se ha convertido en uno de los mejores escaparates para las marcas de gran difusión en nuestro país.

Esa premisa la refrendan marcas como General Motors, cuya magna presentación la encabeza el nuevo Cadillac CTS-V, cuyo V8 supercargado eroga más de 550 HP, suficientes para alcanzar los 100 km/h en menos de cuatro segundos.

Otra de las marcas que aprovechan el montañoso escenario es el grupo Fiat, -ahora de la mano de Chrysler-, que confirma junto a su renovada incursión a territorio mexicano, la presencia de Alfa Romeo con la introducción de tres ejemplares: MiTo, Giulietta y el reconocido sedán 159. Su arribo será para finales del verano.

Pero no todo es novedad visual. Entre los atractivos figura la subasta de un Dodge Challenger 392 edición especial así como el sorteo de un Fiat 500 de los primeros armados en la planta de Toluca, Estado de México.

A todo ello se suma la presencia de firmas europeas como Renault, Peugeot sin olvidarse de reconocidas como Mitsubishi, Ford y pequeños constructores como Mastretta así como la presencia de especialistas dedicados al automóvil.

Sin duda alguna, la fiesta obligada de los entusiastas y amantes de los automóviles antiguos de este 2011.

Hija de Jenni Rivera feliz de conocer a Juan Pablo Montoya (FOTOS)

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Chevrolet Camaro Hot Wheels: prueba de manejo

Unidad probada

610,000 pesos

NOS GUSTA 

• La combinación de color, rines y más
• La afinación del bastidor
• El sistema de infotenmiento MyLink

NOS GUSTARíA

• Un interior más diferenciado 
• Mejor visibilidad
• Más ruido del V8

Intimidades           

1. Tiene estampado en negro mate y brillante.
2. Solo el respaldo se mueve hacia delante para ingresar a las plazas traseras.
3. El interior y tapas de motor tienen acabado laca.
4. Las estampas de “flamas” sobre las ruedas traseras apenas se ven.

En 1968 Mattel lanzó la primera serie de autos a escala 1:64 bajo la marca de Hot Wheels y dentro de esos primeros 16 vehículos, el Chevrolet Camaro modificado y en color azul obscuro fue uno de los primeros en salir.

Hoy, 45 años después, una alianza entre el estudio de diseño de General Motors en Michigan, y el de Hot Wheels en California, dio como resultado el primer modelo en escala real que será comercializado por una armadora y que portará la marca del fabricante de los pequeños vehículos.

Justa medida

El estilo y formas del Camaro ya son conocidas y esta versión especial tiene toques únicos que lo diferencian claramente del resto sin caer en las excentricidades que se pueden ver en algunos de los “cochecitos”.

El color Kinetic Blue es único para esta variante y se ve complementado por un difusor delantero, molduras laterales, parrilla y spoiler inspirados en el ZL1, difusor trasero, cuatro salidas de escape, y cierra el conjunto una franja color negro mate con bordes en brillante que lo recorre a todo lo largo. No pueden faltar los emblemas Hot Wheels y los rines de 20
pulgadas que, por sus formas, están inspirados en los autos a escala.

El interior es poco diferenciado y destaca por las costuras en rojo, asientos de tinte deportivo con los emblemas en el respaldo y un par de detalles más. En términos de equipamiento estrena el sistema MyLink en el modelo y cuenta con Head-up display, faros de xenón, cámara de reversa, sistema StabiliTrak y suspensión Ride and Handling.

Una delicia

Bajo el cofre conserva el V8 de 6.2 litros de 400 HP acoplado a una caja automática de seis velocidades con cambios detrás del volante y la puesta a punto del bastidor que tan especial ha hecho a este pony-car. Las curvas se enfrentan con confianza y en todo tipo de caminos el auto va plantado, los frenos Brembo parecen infatigables y el bramido del propulsor es adictivo.

Por 610,000 pesos que costará cada una de las 100 unidades a la venta en nuestro mercado, no sólo se compra una edición limitada de un auto que ha sabido ganarse su lugar entre los amantes de este tipo de vehículos, se compra un detonante de buenas memorias de una época en la que algo tan pequeño como un Hot Wheels nos hacía felices, y un creador de nuevos recuerdos que nos sacarán una sonrisa de oreja a oreja al evocar cada pisotón al acelerador.

Ficha técnica:

Salón de Tokio 2011: Subaru BRZ de producción

Lógicamente, es casi idéntico a su primo hermano, el también recién debutado Toyota GT86, aunque en el caso del Subaru se presenta un conjunto algo más agresivo y deportivo a la vista. Lo primero que llama la atención son las proporciones, con apenas 130 cm de alto pero casi 180 de ancho; tiene 424 de longitud total.

La escasa altura aunado a lo bajo que se ubica el motor bóxer en el bastidor, le permiten al BRZ ofrecer, según la marca, un centro de gravedad incluso más bajo que un Ferrari 458 Italia. Sumando esto a un peso de apenas 1,222 kg, a una rigidez estructural muy elevada por el empleo de aceros de ultra alta resistencia y a la tracción trasera, el resultado frente al volante debería de ser sencillamente sublime.

El motor es un 2.0 litros atmosférico de cuatro cilindros que entrega 200 HP y poco más de 150 lb-pie de par motor, y capaz de girar hasta las 7,500 vueltas. lo curioso de este motor es que tiene tanto inyección directa como indirecta, gracias a que tiene dos inyectores por cilindro. Esta tecnología proviene de Toyota y lleva por denominación D-4S. El BRZ estará disponible con dos opciones de transmisión; manual o automática convencional de convertidor de par. Ambas tienen seis velocidades.

Otro elemento que seguramente colabora para que el manejo sea preciso es el esquema de suspensión, ya que mientras en la parte frontal lleva un muy tradicional MacPherson, en la parte posterior lleva un arreglo de doble triángulo.

El BRZ no es deportivo de altos vuelos, ni siquiera uno muy potente. Pero esa es justamente su intención, su encanto, ya que desde el Nissan 240Z no existe en el mercado un coupé de bajo peso, tracción trasera y manejo preciso que no sea ultra caro o muy exclusivo, y esta dupla de Subaru y Toyota le devolverá justo eso al mercado. Bienvenidos.

La Jeep pickup se va a la congeladora

Esta información viene vía PickupTrucks.com, donde afirman que Mike Manley, CEO de Jeep, dijo que los recursos en Chrysler están comprometidos en otros proyectos por el momento.

Y con los esfuerzos de la compañía en hacer transmisiones y autos más chicos, simplemente no hay suficiente efectivo para crear un nuevo miembro de la familia Jeep.

Eso sí, Manley comentó que cuando llegue (nótese que no usó un condicional), este versátil Jeep lo hará en varios mercados además del norteamericano, pues el sureste de Asia y Europa son dos mercados que gustan de las pickups de una tonelada.

BMW confirma el X4

Pillado a 225 km/h con un Nissan GT-R

Audi A8 L W12 Exclusive Concept

El nuevo Mazda 3, en camino

Audi presenta al sustituto del exitoso R8 GT3

Justo en una semana en donde la industria automotriz está concentrada en mostrar al mundo sus más recientes novedades dentro del Salón de Los Ángeles, el deporte motor también aprovecha para mostrar sus nuevas creaciones.

Chevrolet, Dacia y Mini han sido las marcas que han acaparado los reflectores con la presentación de sus monstruosas creaciones devoradoras de asfalto, sin embargo nos atrevemos a decir que ninguna de las anteriores le llega a los talones a la reciente presentación de Audi y su nuevo R8 LMS Ultra.

Esta nueva bestia V10 de 570 HP obedece al nacimiento de un nuevo campeonato de autos turismo que la FIA planea arrancar el año que entra en donde se unificarán las categorías GT1 y GT3 con miras a obtener una mayor competitividad y espectáculo.

Con lo anterior en mente, Audi ha decidido actualizar su R8 versión GT3 con el que compitiera este año en las 24 Horas del Nürburgring con el objetivo de que su nuevo modelo sea más competitivo y resistente y les permita seguir sumando más éxitos a su largo historial.

El nuevo Audi R8 LMS Ultra retomará el camino que dejara su predecesor sumando una considerable reducción en peso gracias al uso de fibra de carbono en las puertas, así como un significativo aumento en seguridad. Adicionalmente, el nuevo modelo se verá beneficiado de una nueva transmisión, una nueva puesta a punto y una suspensión revisada que asegurará un manejo más preciso y confiable.

El Audi R8 LMS Ultra se ofrecerá a los equipos interesados a un precio estimado de 445,000 dólares y las primeras unidades serán entregadas a partir del próximo mes de marzo.

GP de Singapur – Pérez descarta acercamientos de McLaren y Ferrari

Luego del podio de Monza, el tercero en la temporada para Sergio Pérez, los rumores comenzaron a fluir sobre su partida de Sauber y la llegada a otro equipo, ya que además de ese buen resultado, Luca di Montezemolo descartaba la llegada del mexicano a Ferrari debido a su falta de experiencia. Pérez declaró hoy que respetaba la opinión del italiano, pero que se siente listo para poder estar en un equipo top.

El tapatío contestó a una pregunta directa que se le hizo en la conferencia de prensa de FIA este jueves en Singapur, sobre si ha tenido acercamientos de parte de equipos importantes de la F1. Un “no” contundente fue lo que contestó el hombre de Sauber.

“Cada que tengo un buen resultado se me coloca en otro equipo, pero cuando las cosas no van bien, nadie habla de mi”, fue lo que declaró el mexicano. “Yo solo tengo que enfocarme y pensar que tengo un buen auto para las siguientes siete carreras, ojalá llegue un buen resultado en ellas”, mencionó Pérez.

Las expectativas son altas para este fin de semana ya que se corre en un trazo callejero y con un clima muy caliente y húmedo, condiciones cercanas a las que se vivieron en Mónaco este año, en donde el mexicano impuso la vuelta más rápida en el Gran Premio, la primera en su carrera deportiva.

Dada la cercanía con Malasia donde Pérez consiguió su primer podio en la F1, además de que hace 15 días obtuvo su tercero del año, el ambiente es totalmente distinto a como se sentía en otros momentos de esta temporada. En Sauber se sabe que se tiene un auto capaz de cosas importantes y que una serie de factores se necesitan para que la primera victoria llegue, pero están tranquilos y conscientes de que el trabajo realizado en esta temporada es más que aceptable.

Porsche Boxster 2013: presentación oficial

Las solitarias calles de Francia en esta fecha del año se prestaron para probar el nuevo Boxster, tanto la versión inicial como la “S”. La presentación fue breve pues como siempre los genios de Stuttgart confían ciegamente en sus productos.

La nueva generación de Bxoster presume menos cilindrada, sin embargo mayor potencia se obtiene de un nuevo múltiple de admisión con doble entrada, inyección directa, mayor compresión y un escape revisado.

Hay disponibles un total de 265 HP provenientes del 6 cilindros opuestos, los cuales se sienten enteros y con ganas de zarandearlos en el noble  bastidor con distribución de peso casi perfecta 46-54.

La opción de transmisión PDK y manual de 6 cambios estará disponible en el modelo inicial y sólo la manual (como debe ser) estará a la orden de los que optaron por un “S”.

La seguridad se siente en cada trazo gracias a la completa asistencia electrónica que incluye el PTV (Porsche Torque Vectoring). Ideal para corredores novatos de fin de semana que quieran rebasar los 250 km/h.

Porsche contempla empezar la venta del nuevo Boxster a partir a mediados del segundo trimestre de este 2012, el precio sigue siendo una incógnita, pero de seguro la competencia directa como el  BMW Z4 o Mercedes SLK, tendrán mucho de qué preocuparse, pues en desempeño ni siquiera están cerca del Boxster “más baratito”.

Salón del Automóvil de París: SEAT IBE

©Cochesafondo

Salón del Automóvil de París: BMW Serie 6 Coupé Concept

©Cochesafondo

Master Test: SUVs Light

Sólo sufrimos la ausencia de la Subaru Forester en ocasión de no existir ejemplares de valoración para la convocatoria del Master Test.

EL VEREDICTO

Difícil análisis no sólo por la cantidad de ejemplares participantes -quince camionetas-, sino por la tremenda igualdad de capacidades tan próximas de casi todos. Tras una revisión concienzuda y nuestra experiencia, logramos determinar a un ganador: Ford Escape. Un producto de excelente dinamismo y notable calidad no sólo en materiales sino en su objetivo como transporte familiar. Los 564 (de 600) puntos que logró en nuestras mediciones así lo demuestran.

Sin embargo, sólo dos puntos abajo figura la conocida VW  Tiguan, sorprendente por la edad pero esperado dada la cuidadosa ingeniería y afinación lograda. El tercer sitio queda en manos de una equilibrada Honda CR-V con 542 unidades. Con 534 enteros se alza otra veterana, la Nissan X-Trail gracias a un bastidor muy bien afinado. En la cuarta plaza otra sorpresa, la Dodge Journey que acumula un total de 530. Buena razón de esta actuación se debe a la exigencia de participar en el mercado europeo dentro del portafolio Fiat. El resto observa resultados competentes. Sólo la Renault Koleos requiere revisar sus premisas de seguridad dinámica.

Se anticipa la Nissan Quest 2011

La competencia de las nuevas Honda Odyssey y Toyota Sienna llegará pronto, y es inegable que el estilo de la Quest tiene un parentesco con la nueva línea comercial de Nissan, especialmente con la NV200. El remate de la zona trasera será tan funcional como controvertido, pero es conveniente esperar al Salón de Los Ángeles -donde se presentará- para juzgar con propiedad su imagen.

Sin embargo, el interior parece muy avanzado, donde encontramos una distribución típica de MPV, pero con estilo de Infiniti. Predomina la gran pantalla central, con sus mandos en el tablero. También hay detalles inéditos en la Quest, como ignición por botón.

Se espera que la Nissan Quest 2011 lleve un único motor VQ V6 de 3.7 litros y con cerca de 300 HP, con caja automática (podría ser secuencial o tipo CVT), y habrá tracción delantera o total. ¿Cuándo veremos por fin una miniván híbrida?

Benito Guerra asciende a la categoría estelar del WRC

El volante mexicano Benito Guerra confirmó su próxima incursión dentro de la categoría reina del WRC de la mano de Citroen. El campeón 2012 del PWRC iniciará su temporada a partir del próximo Rally de León, en donde buscará realizar el mejor papel posible frente a su gente de cara a una temporada completa en el 2014 para luchar por el campeonato.

“Empieza una nueva face deportiva para mi en este 2013 donde voy a manejar un auto del WRC, los autos más rápidos del campeonato. Creo que este año puede ser muy buen para aprender. He fichado con el mejor equipo del mundo, y esto me va a dar la oportunidad de poder llegar a cumplir mi sueño”, dio Benito. “En el 2014 voy a pelear el campeonato dentro de la categoría reina y espero lograrlo.”

El Citroën C5 se pone al día

Mujer de 75 años dará vuelta al mundo en un auto de 91 años

Heidi Hetzer es una mujer de negocios reconocida en su localidad por su ímpetu aventurero y destreza al volante. Desde muy pequeña fue introducida al mundo de los automóviles por su padre, quien era dueño de una pequeña agencia de autos en donde gustaba de practicar mecánica.

Hoy después de 50 años, Hetzer es dueña de una de las agencias más grandes e importantes de Berlin y reconocida piloto profesional. Su afición por los autos la ha llevado a sumar más de 150 piezas de colección que ella misma arregla y maneja.

Esta intrépida mujer de 75 años de edad esta dispuesta a llevar su estilo de vida al límite al repetir la hazaña que en 1928 Clärenore Stinnes realizara dándole la vuelta al mundo a bordo de un auto.

En esta ocasión, Heidi planea realizar la misma proeza sin tomar en cuenta ni su edad ni la de su auto, puesto que de acuerdo con sus propias palabras ha decidido hacerlo a bordo de uno de sus autos favoritos: un Hispano-Suiza roadster con no menos de 91 años de edad.

El viaje comenzará a principios del 2014 y seguramente con sus bastos conocimientos de mecánica y manejo, la prueba será tan solo un paseo.

Fotos espia: Chery QQ3

Presentado el Jaguar C-X75 Concept

BMW M3 vs Mustang GT (2a parte)

BMW M3 vs Mustang GT (2a parte)

Ford Fusion 2013: prueba de manejo

Unidad probada

480 mil pesos (estimado)

NOS GUSTA

• Calidad general.
• Equipamiento.
• Desempeño.

NOS GUSTARíA

• Mejor cajuela.
• Una opción manual.
• Poder elegir equipamiento.

Intimidades           

• Si bien tiene el sistema “easy park”, no es tan “easy” encontrar un espacio en el que el auto encaje fácilmente, mucho menos en las calles del DF.
• Es tan buena la visibilidad que nunca tuvimos que recurrir al sistema de alerta de punto ciego.
• Las paletas, muy europeas.
• Sorprendente la efectividad del sistema SYNC, aunque no puede leernos los mensajes de texto del iPhone.

El nuevo Fusion no tiene nada que ver con el anterior. Parece que Ford ha borrado de su mente todo lo que conocía sobre sedanes medianos y decidió empezar desde cero con este auto. Su diseño exterior es robusto, lo suficiente para robar miradas por las calles y que más de algún dueño de un auto premium voltee de nuevo para asegurarse de que ha visto un Ford. Por dentro las cosas son del mismo nivel: acabados que no le extrañan nada a un premium e incluso mejores detalles si echamos un rápido vistazo a la carga tecnológica, que es el centro medular de la estrategia de la marca.

Basta mencionar al SYNC, que en esta última generación funciona como debe ser: el celular se acopla fácilmente, el sistema de reconocimiento de voz entiende incluso hablando rápido y podemos controlar el GPS y buscar direcciones o puntos de interés. Todo se controla con voz, mediante una pantalla táctil o a través de los dos centros de comando o botoneras puestas sobre el volante. Sumémosle además un cluster o cuadro de instrumentos que no es otra cosa que una pantalla de LCD totalmente configurable al gusto del conductor.

Si bien el motor es el Ecoboost de 240 HP,  no esperen un desempeño brutal, no como el V6 del anterior Fusion Sport con más de 300 HP. La ventaja es que este nuevo motor se comporta de maravilla en ciudad. No hay turbolag acusado, la caja de seis cambios hace una excelente mancuerna y el consumo, si somos cuidadosos resulta muy decente para un auto de este tamaño, peso y precio (10.6 km/l). En autopista se percibe un auto sólido (que no pesado), con un bastidor que está dispuesto a recibir más potencia. La dirección no es magistral pero es cómoda en ciudad y en carretera nos permite circular con confianza en un camino sinuoso. Las pretensiones deportivas se confirman con las manetas tras del volante, muy a la usanza europea.

Lo más sorprendente es que el auto se coloca como una opción real de compra para aquellos que están entre lo sedanes de lujo (léase Accord, Altima o Malibú como los recién llegados) y los compactos de entrada premium (A4, Serie 3, S60 o el mismo VW CC).

Por 320 mil pesos estamos accediendo al nuevo diseño, SYNC, un control de torque vectorial para reducir el subviraje, caja de seis con modo manual y algunas otras amenidades. No es la mejor compra, pero es competitivo. Donde las cosas se ponen color de hormiga es justo antes de la versión tope, por 500 mil pesos aproximadamente, con piel, navegador, quemacocos, rines de 18 pulgadas e incluso alerta de cambio de carril, que a nuestro juicio no es un equipo por el que valga la pena pagar. Pero el resto del Fusion sí resulta muy atractivo, hasta tentador.

FICHA TÉCNICA FORD FUSION 2013

Nissan Pathfinder 2013: prueba de manejo

Unidad probada

549,500 pesos

NOS GUSTA

• Espacio interior.
• Nivel de equipamiento.
• Respuesta del tren motor.

NOS GUSTARíA

• Dirección más fiel.
• Frenos de mayor mordiente.
• Suspensión más firme.

Intimidades           

1. Gracias a la electrónica, la CVT incluye un modo de remolque (Tow), que multiplica sus posibilidades de movilidad.
2. El gráfico del navegador GPS es muy simple y la referencia de los mapas podría ser mejor.
3. La pantalla de la cúpula facilita los ajustes personales vía el botón del volante. Fácil e intuitivo.
4. La rueda de refacción es temporal, no muy buena idea para el carácter viajero de esta camioneta.
5. Las viseras son dobles, perfectas para rodar bajo zonas de sol todo el día.

La nueva Nissan Pathfinder recurre al mismo principio de construcción bajo el esquema de monocasco con un bastidor inferior que refuerza no sólo al conjunto, sino que le concede cualidades propias de un todoterreno formal, más de SUV. Una de las ventajas de esta nueva plataforma es el uso extensivo de acero de alta resistencia, lo que permite un ahorro de peso en el orden de los 227 kg (500 libras). Claro, esa ganancia  parece disminuida al mirar el resultado en báscula -1,965 kg- y eso que nuestro ejemplar analizado no monta el segundo eje de tracción y su mecanismo de reductora inteligente.

Además de una forma más larga y ancha -razón por la que es llamada crossover por Nissan-, traducida en un notable incremento de las cotas de habitabilidad, la nueva Pathfinder presume mejores materiales al tacto. Mantiene por tema de línea genética y aprovechamiento de recursos algunos elementos de mando e información ya apreciados en sus otros hermanos como los relojes, el volante, el conjunto de la consola frontal -aire acondicionado, equipo de sonido, mandos del navegador GPS-, etc. Entre los pocos extras a destacar figura el sistema de cámaras que reconoce todo el entorno de la camioneta, lo que crea una imagen aérea si no fiel, muy buena para estacionarse o moverse en pasos muy estrechos.

Nissan no contaba con un vehículo familiar accesible de siete plazas, lo que explica el crecimiento en asientos de la Pathfinder con intención a complementar toda su gama de SUVs. Acorde esa promesa, la primera fila de asientos resulta muy cómoda, sin tanto apoyo en los hombros pero tampoco es un sedán de pronta aceleración. La segunda fila posee la habilidad de correr longitudinalmente, lo que concede más flexibilidad en acomodo de pasajeros en la tercera fila, ya no tan pequeña como una generación atrás. En ambos casos, se abaten por completo en caso de requerir mayor volumen de carga, una cualidad muy SUV apreciada por los amantes de la practicidad. Abunda el espacio para objetos personales, con obligado énfasis en portavasos de gran tamaño en las puertas. Acompañan correctamente a la segunda y tercera línea de asientos un gran techo solar panorámico, disponibilidad de aire acondicionado, pantallas para DVD y varias bocinas para viajar tan cómodos como en la primera fila.

Uno de los recuerdos de las primeras Pathfinder conocidas en México era su amabilidad al conducir. Esa cualidad repite en esta renovada SUV, donde el acomodo frente al volante y demás mandos sólo consume un poco de tiempo dado el mayor largo y ancho, nada que en un par de cientos de kilómetros tarde en asimilarse. Lo mejor es el uso de un tren motor muy eficiente en términos dinámicos: el V6 de 3.5 litros admirado en el Altima disminuido a 260 HP, cuya comparsa, transmisión automática de corte CVT Jatco de tercera generación, explota mucho mejor las entregas de energía y respuestas del endotérmico.

La nueva caja dispone de tres modalidades: Drive o normal, donde la CVT mantiene al motor en el régimen más óptimo tanto de consumo como de exigencia del acelerador. La segunda, sobremarcha desconectada (O/D off), donde el V6 siempre gira por arriba de las 2,000 rpm. Muy útil para tráfico citadino -de ahí la designación- pero también válida para conducción veloz, siempre en la medida de su tamaño y orientación. Y modo L (Low o baja), considerada para el sistema de 4x4 pero competente si acometemos senderos de tierra o carentes de urbanización que demanden más torque a bajas velocidades.

En cuanto a su comportamiento, resulta predecible dada su masa concentrada adelante así como una dirección no tan exacta, que induce un subviraje evidente bajo cambios de rumbo no necesariamente exigentes. Sumado a un balanceo inherente por su altura y en cierta forma propiciado por una suspensión más suave que firme, orilla a ser prudente en carreteras de montaña. Claro que el empuje del V6 condimenta la conducción en este ambiente al punto de volverla divertida sin esa efectividad esperada de un vehículo velocista, obviedad transparente dadas sus pretensiones familiares.

Otra ventaja del V6 es el rodaje en autopista, donde los mejores ritmos se hallan entre los 140 y 160 km/h. El 3.5 litros respira pleno y la caja administra de manera eficiente nuestras solicitudes de aceleración. Ideal para viajes largos en familia. En el rubro de rendimiento de combustible, nuestra Pathfinder observó una media de casi 14 km/l a promedios de 100-110 km/h. Nada mal en consideración a su masa. Sólo los frenos sufren un poco, pues las distancias cumplen bien; destaca la suavidad con que actúan, al igual que el control de estabilidad, acertado y casi discreto.

Nissan exhibe una clara sensibilidad a un segmento soslayado en virtud de una ebullente oferta de SUVs lights pequeñas. Su Pathfinder demuestra que el mercado de las SUVs en tamaño formal todavía resulta atractivo. Y si bien no hay tantos contendientes directos –el primer rival es la Toyota Highlander-, su relación valor/precio provoca interés en más de un automovilista tradicional o de gustos modernos que prefiere esa practicidad antes que el prestigio de una firma Premium en tamaño reducido. Un consumidor más sensato pero no enemigo de los lujos mínimos o amenidades de estos días. Por casi 550 mil pesos, la nueva Pathfinder si bien no es una ganga, sí resulta una opción muy interesante a ese automovilista racional pero no tacaño.

FICHA TÉCNICA NISSAN PATHFINDER 2013

Facebook: Nueva aplicación muestra a los vecinos que poseen estaciones de carga EV

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Renault Mégane dCi 110 EDC Dynamique: evolución natural

©Cochesafondo

El próximo Mazda MX-5 será un ultraligero

Con ese ahorro, el ya de por sí ligero MX-5 pasaría de 1,127 a 800 kg, que lo ponen incluso 400 kg por debajo de la primera generación de este popular roadster. Y para conseguirlo, la lista de elementos a cambiar es muy interesante.

Para comenzar se emplearía acero ultra delgado de alta resistencia tanto en carrocería como bastidor, lo que rebajaría al menos un 35% del ahorro que quieren conseguir. En segundo lugar se buscaría montar un motor de menor desplazamiento, ya que el motor es el elemento más pesado en un auto.

Aunque no hay nada confirmado todavía, se especula que llevaría un nuevo 1.4 litros con turbo e inyección directa, que sustituiría eficazmente a los actuales 1.8 y 2.0 litros. También se dice que el auto sería más pequeño, es decir, más corto y más angosto.

En el interior también habrá modificaciones para ahorrar pero, como la eliminación de la guantera y el manual del propietario. En su lugar habrá un CD una memoria USB.

Paris Hilton recibio un Lexus LFA en su cumpleaños numero 30

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Video: Accidentes impactantes y risibles

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Fiat Mio, diseñado por Internet

F1: Comienza la pretemporada en Cheste

¿Ford marca rentabe? ¡Registra ganancias una vez más!

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Alfa Romeo apuesta por Estados Unidos.

Después de llevar a cabo una controvertida estrategia que alargó la vida de modelos como el 156 y el 147, Alfa Romeo se encuentra sumergida en un crisis de identidad ante su mercado local despertado algunas alarmas dentro del Grupo FIAT.

Según el propio Marchionne, la imagen de Alfa en Europa está muy quemada, por lo cual es inminente voltear hacia otros mercado para ayudar a refrescar su presencia en el mercado global.

La nueva estrategia de la italiana es atacar con todo al mercado norteamericano en donde por lo menos su imagen sigue intacta, y en donde podrían colocar sus nuevos modelos sin problemas.

La idea es invertir prácticamente todos los recursos a la mano para efectuar un gran retorno a Norteamérica y colocar 400,000 unidades anuales.

Actualmente Alfa Romeo solo cuenta con dos modelos que podrían ser sus cartas fuertes: el MiTo y el Giulietta. Lo anterior a la espera de que debute su nuevo modelo Giulia.

Video: Un adelanto del nuevo Toyota Camry 2012

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¿Eres tu, 911 GT3?

Una de cada tres ventas, en Madrid

Mazda6 2014: Presentación oficial.

La aventura de los sedanes familiares de Mazda empieza a cobrar importancia en 1976 con el 626, que desde su concepción siempre se distinguió del resto de sus rivales por ofrecer una imágen juvenil, respetables niveles de calidad y sobre todo, un manejo suculento.

Bajo el concepto SKYACTIV también viene de la mano el diseño llamado Kodo, que significa “alma en movimiento”. Inspirado en el auto conceptual que se presentó en el Autoshow de Tokio de 2011 llamado Takeri Concept. Llama mucho la atención la armonía que existe en todos los trazos, como la integración de el grupo óptico con la parrilla y la fascia. La caída baja del techo y las salpicaderas ensachadas, le dan un toque de deportividad y elegancia. En realidad, las diferencias entre el modelo de producción y el concpeto son pocas, de ahí que sea un vehículo que llame la atención entre la gente que lo ve pasar por las calles. La opción de los enormes rines de 19 pulgadas complementan muy bien la imagen. Por dentro destaca la ergonomía, la disposición de todos los mandos, el completo nivel de equipamiento, pero sobre todo, la calidad de acabados y ensambles. Más que un auto japonés, parece un coche de lujo europeo, pues los plásticos suaves, las costuras y los materiales empleados, lo ponen ligeramente arriba de lo que podría ver en sus rivales. En donde llegamos a batallar un poco fue al interactuar con nuestros dispositivos móviles, pues tardaba mucho tiempo en reconocer la conexión, aunque una vez cumplido el trámite, el sistema de audio Bose dejaba escapar notas musicales sensacionales. La plataforma es completamente nueva, con una rigidez estructural superior al modelo que reemplaza, con un esquema de suspensión de compleja arquitectura, complementado con una dirección eléctrica muy bien calibrada. Hasta aquí todo marcha de maravilla. Ahora pasemos al corazón, que es lo que le da vida a este atractivo sedán familiar. Se ofrecerá con motores de cuatro cilindros de gasolina y diesel. Este último sólo estará disponible en Europa, mientras que para México, el único combo es un cuatro en línea aspirado, con 2.5 litros de desplazamiento, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control secuencial.

Si hay algo que aplaudir de este vehículo es el bastidor y los ajustes de suspensión, frenos, transmisión y dirección. El motor de 2.5 litros desarrolla 185 caballos de fuerza y 182 libras-pie de torque, suficientes para moverlo con agilidad y competir con sus rivales con motores similares. Lo destacable del motor SkyActive de Mazda es la elevada relación de compression (13:1), cuando generalmente una de 10:1 es considerada una buena referencia.Dentro de la oferta de transmisiones está una manual (que no llegará a México) y una automática de seis cambios. Esta última cuenta, además del tradicional convertidor de par, incorpora un embrague que permite efectuar los cambios de velocidad con mayor rapidez. La conducción tiene ese toque divertido característico de los Mazda, con una muy buena retroalimentación de lo que pasa en el asfalto y una respuesta destacable del motor, especialmente cuando el tacómetro está en la parte media-alta, que es ahí justo cuando cobra vida. La transmisión está muy bien programada para aprovechar las curvas de potencia y torque, efectuando los cambios de velocidad con rapidez. Mazda asegura que es tan ágil como una de doble clutch, aunque honestamente una DSG de Volkswagen resulta mucho más rápida. El comportamiento dinámico, no tiene queja, muestra un aplomo al camino digno de autos más caros, los frenos trabajan correctamente, y al llegar al límite de sus capacidades se muestra neutral, siempre bajo la tutela de las asistencias electrónicas como los controles de tracción y de estabilidad. Una de sus mejores cartas es el bajo consumo, con un promedio oficial de 15.8 km/l, habrá que esperar a la prueba en condiciones de clima, gasolina y altura de México.

Mazda no ha dado a conocer si en un futuro ofrecerá un motor V6, muy buscado en la gama alta, en donde rivales como el Accord y Passat sí ofrecen este tipo de mencánicas con casi 300 caballos de fuerza. Aunque, de acuerdo con la filosofía SKYACTIV honestamente vemos lejana esta posibildad. A México llegará los primeros días de marzo, con un rango estimado de precios de entre 300 a 400 mil pesos.

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KIA pro_cee´d GT

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No todas las sillitas para el coche son seguras

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Video: Impactante accidente de autos visto en primera persona

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Honda anuncia nueva planta de transmisiones

Con una inversión inicial de 470 millones de dólares, esta nueva planta de transmisiones iniciará operaciones durante el segundo semestre del 2015, con una capacidad anual de producción de 350,000 unidades y un plan de crecimiento del doble en los siguientes años.

Esta nueva planta de transmisiones se suma a las operaciones que actualmente tienen lugar en Ohio y Georgia, Estados Unidos. Con esta planta se aumentará la capacidad de producción anual de transmisiones en Norteamérica, de 1,300,000 unidades a más de 1,700,000 unidades en el 2016. Así, cuando llegue a su máxima capacidad (más de 700,000 unidades al año), la capacidad total de producción de transmisiones en Norteamérica alcanzará una cifra superior a los 2,000,000 de unidades por año. Este número se acercará al de la producción de autos de Honda en la región, que será de 1,920,000 cuando la planta automotriz de Celaya inicie su operación.

Para saber más: El organismo ProMéxico, que se encarga de promover la participación de nuestro país en los negocios internacionales, ha logrado recaudar en los últimos cinco años inversiones por un monto de 22,500 millones de dólares a través de 155 proyectos automotrices.

La zona centro del país, donde se ubica la mayoría de las instalaciones automotrices, se le conoce como “el diamante mexicano”, representa el 17% del territorio nacional, habita el 45% de la población y genera el 51% del PIB.

Seat Ibiza 2013, prueba de manejo

Seat Ibiza Style 1.6 DSG, precio 223,900 pesos

NOS GUSTA 

La actualización estética
La sensación general de calidad
Amplitud de la gama y número de versiones

NOS GUSTARÍA

Motores más modernos y potentes
Interiores menos simplistas
Más espacio en la segunda fila de asientos

Intimidades

Las entradas auxiliar y USB para el equipo de audio no están a primera vista, es necesario agacharse un poco.
La salida del cinturón de seguridad no tiene ajuste de altura, al estilo BMW. Aún así la posición de manejo es bastante buena.
Está homologado para cinco pasajeros, aunque cuatro viajarán mucho más cómodos.
Las calaveras también llevan LEDs al interior, aunque las formas exteriores no cambian.

El Seat Ibiza estrena cofre, fascias, defensa y, lo más importante, los faros, que en las versiones más completas integran lámparas de xenón con LEDs como luces de día. También cambian las calaveras, que igualmente integran diodos emisores de luz en el interior. Exteriormente son iguales.

Mientras, el tablero recibe algunos cambios menores que se notan, como la grafía de los relojes y los mandos del climatizador y el equipo de audio. A este último se agregan entradas auxiliar y USB que van ubicadas en la parte superior del hueco mayor en la consola central. Vale la pena mencionar que se aprecia una mayor calidad que antes tanto en ensambles como en materiales, gracias a que ahora hay mayor cantidad de plásticos suaves que lucen más refinados.

En equipamiento no hay grandes quejas. Desde las versiones básicas hay A/C, audio, elevadores eléctricos, airbags frontales, ABS y demás, a los que se suman, según versión, rines de aluminio de hasta 17", techo de cristal, faros de xenón con LEDs, climatizador automático, ESP, computadora de viaje y demás amenidades.

Mecánicamente hay pocos cambios, ya que en esencia el bastidor y los motores siguen siendo los mismos que antes. Hay tres opciones a gasolina, con 1.6, 2.0 y 1.4 litros, que entregan 105, 115 y 150 HP, respectivamente. Éste último es turbo y supercargado, y se reserva para el acabado FR en carrocería de tres puertas. En el caso de nuestro ejemplar de pruebas, tenía bajo el cofre el probado 1.6 multiválvula de 105 caballos, en combinación con la reciente caja DSG de siete cambios que, para ser honestos, hace gran parte del trabajo y cubre muy bien las espaldas del motor.

No decimos que sea un bólido capaz de elevar la presión sanguínea, pero sí un subcompacto muy competente para moverse sin problemas igual en ciudad que en carretera. Sorprende un poco su buena capacidad para sostener ritmos de autopista sin quejas y consiguiendo además un consumo más que decente. Pegando el pie derecho hasta el piso, necesita de poco menos de 15 segundos para hacer el 0 a 100 km/h y llega a una máxima en torno a los 170 km/h; más que suficiente. En materia de frenos tampoco hay quejas, ya que le bastan unos 38 metros para frenar desde 100 km/h.

Retomando el tema del consumo, hay que decir que es otro de los aspectos en donde brilla con luz propia. A ritmos sosegados de carretera y en séptima velocidad, es capaz de entregar hasta 20 km/litro e incluso un poco más, bajando hasta muy buenos 11 en ciudad. Rueda muy bien plantado y prácticamente libre de nerviosismos; su único "pero" es que tiene una insonorización mejorable, ya que por encima de 100 km/h se cuelan una serie de ruidos aerodinámicos, especialmente de los espejos laterales y las ruedas.

Su lista de atributos es bastante buena, amplia, siendo el equipamiento una de las principales. La otra es el manejo, ya que aunque mantiene el mismo bastidor de antes, no deja de ser uno muy bueno; de hecho, lo comparte con el Audi A1, lo que habla de sus buenas capacidades y reacciones. El otro es una imagen actual, elegante y hasta modernista, sin dejar de ser discreto, o poco ostentoso. Un coche de corte personal que seguramente romperá sus ya de por sí buenas marcas de ventas que ha logrado en los próximos meses.

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Y momentos despues del anuncio oficial, viene el video: 911 GT3 RS 4.0

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Dodge Challenger Rallye Red Line: prueba de manejo

Unidad probada

435,400 pesos

NOS GUSTA

• Diseño exterior
• Marcha en autopista
• Equipamiento correcto

NOS GUSTARíA

• Caja más eficiente
• Mejores frenos
• Mayor aplomo

Intimidades           

1. Los vistosos rines en realidad tienen una cubierta plástica. Menor costo.
2. Los asientos parecen con mayor soporte del que realmente ofrecen.
3. Con todo y sus grandes llantas de aparente alto rendimiento, nos encontramos con un treadwear más allá de 450, lo que se traduce en un caucho durable pero de agarre limitado.
4. Los espejos retrovisores son muy pequeños dadas las proporciones de la carrocería.

Desde su renacimiento las formas y detalles que impregnan al retador de Mopar no aburren a la vista de quien admira los autos con pasado. Con conocimiento de causa lo vemos al circular en el Challenger y sentirnos populares y excesivamente observados.

Idéntico en dimensiones que las versiones más agresivas, este modelo con motor V6 es agradable a la vista pues los detalles como la calavera corrida, el clásico tapón cromado -igualito al de 1970- y las salidas dobles de escape siguen ahí.

Notamos tratamiento de cromo negro en los rines, muy de moda hoy en día y en verdad nos sorprendimos, pues pocos son los modelos que invierten en este lujo. Pero al observarlos a detalle notamos que eran tapones plásticos que forraban los brazos de los rines. Lógico, solo así no se elevaría el costo en producción masiva.

Panza roja

Por dentro este Challenger V6 cuenta con equipamiento suficiente para hacer su vida feliz y un poco más, ya que los paneles de las puertas y los asientos rojos ponen de buenas a cualquiera. Los instrumentos con fondo blanco y de nuevo diseño son realmente atractivos, lástima que sean un tanto optimistas al marcar los 260 km/h de velocidad tope, cifra que jamás será alcanzada por este ejemplar. Mediante una pantalla central táctil se activan las amenidades como el teléfono, el audio y el dispositivo que se quiera acoplar. La deportividad del volante contrasta con la palanca de cambios de la consola central, la cual nos transporta a una minivan con solo mirarla de reojo.

Hablando de seguridad, cuenta con seis bolsas de aire, asistencia electrónica y un sistema de frenos efectivo mas no contundente, así como un inmejorable bastidor para el segmento de los coupes americanos.

Pasa factura

Tal vez donde más pesa la ausencia del las siglas SRT es en la mecánica dinámica del auto que, aunque cuenta con el motor PentaStar de nueva generación con 300 HP, potencia suficiente para llamar la atención, en teoría esa ausencia de dos pistones y el mayor desplazamiento pasan factura en el torque. La transmisión de cinco marchas no ayuda nada tampoco, que aunque nos transportó a 210 km/h de velocidad crucero en autopistas, las larguísimas relaciones y la pereza del piñón y corona le niegan la adrenalina en aceleración, cualidad principal por no decir única en un muscle car.

Digamos que esta versión es para los aficionados no tan puristas que les agrada la presencia del auto, ser admirados a su pasar y estacionarse frente a las miradas y suspiros de la gente. Muy diferente al rebelde que busca acelerar su Challenger equipado con un Hemi bajo el cofre en un total anonimato, para así sentir él y nadie más, las bondades de su auto. 

Ficha técnica:

Lexus termina la producción del LFA

Efectivamente, dos años y 500 unidades después, el Lexus LFA se ha dejado de fabricar en Motomachi, Japón, en donde a razón de un auto por día se produjeron solamente 500 unidades, meta prevista por la marca.

Con esta noticia, automáticamente queda descartada la producción y comercialización de una versión convertible; de hecho el último Lexus LFA que salió de la línea de producción, es una versión Nürburgring Package en color blanco al cual se le ha visto rodando en tierras españolas.

Valdrá la pena, a partir de hoy, recordar el sonido que emana el motor V10 de 4.8 litros que genera 560 hp y un escalofriante torque de 480 Nm. Su velocidad máxima llega a los 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos, lo cual viendo el siguiente video, no dudamos ni un segundo.

Conductor haciendo saltos locos en terregal con su Jeep (VIDEO)

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Mercedes E 63 AMG, toma de contacto

Ford India la lia con su ultima campaña publicitaria

Una mujer 'juega a los coches de choque' con su BMW Z4

El interior del R8 reestilizado, al descubierto

Este fin de semana son las 24 Horas de Spa Francochamps, donde se estrenara el MP4»

Los secretos de Egipto

Mercedes SLS AMG GT3, una “flecha de plata” cromada

Subaru Legacy 2.5 AWD: prueba de manejo

Unidad probada

415 mil pesos

NOS GUSTA

• Calidad de acabados
• Buen equipamiento
• Equilibrio dinámico

NOS GUSTARíA

• Más torque
• Sensores de reversa
• Que la caja no fuera CVT

Intimidades           

• En lugar del termómetro del refrigerante, existe un reloj que nos indica el rendimiento de combustible en km/l. Bonito pero sin mucho sentido.
• Posee muchos huecos tanto en las consolas como en los portamapas. Se nota su orientación familiar.
• El freno de estacionamiento electrónico es fácil de operar y muy discreto.

Cierto, no posee la rabia del GT pero sí ofrece varias mejoras no sólo en el apartado estético, que destaca por ese sabor tan japonés concebido para el mercado norteamericano. Las formas son frescas pero nada extraordinarias. Donde el esfuerzo del fabricante destaca tiene lugar en la cabina. Los materiales y estilo apuntan a la comodidad con una imagen de mayor empaque que su antecesor. Otro de los mejores elementos que sobresalen son los asientos, muy cómodos, perfectos para viajes largos tanto en tiempo como en distancia.

Se mantienen en general las formas advertidas en el hermano de atléticas pretensiones, pero hay mejoras sustanciales como la incorporación de una transmisión automática tipo CVT. Lo interesante, posee seis escalones virtuales y manetas tras el volante, que conceden cierta deportividad a manos del entusiasta siempre que no sea tan exigente. Porque si bien el chasis y el tren motor observan un excelente balance y reparto de masas, el bóxer carece de empuje que haga delirar al conductor. Su entrega de potencia resulta más bien correcta, con un claro énfasis en la economía de combustible.

Lo comprobamos con nuestro recorrido en ciudad donde si somos suaves y progresivos, podemos lograr kilometrajes del orden de los 10 km/l. Nada mal considerando su tamaño y pretensión entre los sedanes medianos de lujo.

Donde sobresale el afán burgués de este Legacy es en la amortiguación, que peca de mayor blandura a la esperada. Consecuencia de ello el apreciable balanceo en curvas apenas exijamos un poco más a nuestro sedán, donde surge esa sensación de vehículo grande muy americana. Afortunadamente, el sistema de tracción integral permanente mantiene todo en su lugar y casi no surge subviraje, a menos que seamos desconsiderados con los modales al timón.

Los que sufren un poco son los frenos, sobretodo si practicamos una conducción rápida, debido en buena medida a la masa de todo el conjunto (1,500 kg) y unos discos apenas suficientes para sus necesidades de detención.

Otra área donde crece este Legacy es en el equipamiento, pues el equipo de sonido ya acepta fichas USB para música o Bluetooth para el audio, sin dejar de lado el reproductor de CD. En la misma pantalla del equipo de sonido aparece la imagen de la cámara de reversa, muy útil para un sedán de corte familiar.

Su precio de arranque cercano a los 400 mil pesos lo ubica muy cerca de la esfera de grandes referentes como el Honda Accord o el Toyota Camry. Observa casi la mismas ventajas dinámicas, ligeramente acotadas por el bóxer de cuatro cilindros frente a los V6 de mayor par-motor. Sin embargo, resulta una opción interesante para aquellos que desean un sedán de aspecto diferente y manejo muy equilibrado antes que deportivo. No es barato pero tampoco lo son ninguno de sus rivales. 

FICHA TÉCNICA SUBARU LEGACY

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Roban y agreden a Ecclestone en su domicilio

Volvo cumple 85 años

El 14 de abril de 1927, el primer auto Volvo producido en masa salió de la línea de ensamble de la fábrica de Lundby, en Göteborg. A las 10 de la mañana de aquel día, un vendedor de nombre Hilmer Johansson fue el encargado de sacarlo de las instalaciones manejándolo con mucho cuidado de no rayarlo ni acelerarlo de más… era un hermoso ÖV4 (Öppen Vagn 4 cylindrar", traducido sería algo así como Carrocería Abierta 4 cilindros).

El 14 de abril de 2012, exactamente 85 años después, el mismo coche pasó por las mismas puertas y a la misma hora para celebrar un año más de vida de la marca Volvo, su cumpleaños número 85, solo que ahora al volante iban Stefan Jacoby, presidente y CEO de Volvo Car Corporation (autos) y Olof Persson, el presidente y CEO de Volvo Group (camiones, equipos de construcción, división marina e industrial, partes para motores de aviones).

En aquel primer año de vida Volvo vendió unos 300 autos, hoy coloca alrededor de 450,000 coches nuevos al año, en más de 120 países.

Volvo cumple 85 años

El 14 de abril de 1927, el primer auto Volvo producido en masa salió de la línea de ensamble de la fábrica de Lundby, en Göteborg. A las 10 de la mañana de aquel día, un vendedor de nombre Hilmer Johansson fue el encargado de sacarlo de las instalaciones manejándolo con mucho cuidado de no rayarlo ni acelerarlo de más… era un hermoso ÖV4 (Öppen Vagn 4 cylindrar", traducido sería algo así como Carrocería Abierta 4 cilindros).

El 14 de abril de 2012, exactamente 85 años después, el mismo coche pasó por las mismas puertas y a la misma hora para celebrar un año más de vida de la marca Volvo, su cumpleaños número 85, solo que ahora al volante iban Stefan Jacoby, presidente y CEO de Volvo Car Corporation (autos) y Olof Persson, el presidente y CEO de Volvo Group (camiones, equipos de construcción, división marina e industrial, partes para motores de aviones).

En aquel primer año de vida Volvo vendió unos 300 autos, hoy coloca alrededor de 450,000 coches nuevos al año, en más de 120 países.

GM: la mayor oferta pública de acciones

Salón del Automóvil de París: Lotus Eterne

©Cochesafondo

Mini WRC: Imagen definitiva

Goodyear apoyará el desarrollo de niños en Puebla.

Con este programa se pone de manifiesto el compromiso y el esfuerzo de la marca por mejorar el entorno social. El DIF cuenta con diferentes desayunadores en zonas marginadas que dan servicio de almuerzo a niños que asisten a la escuela, donde ademas la situación se agrava con los problemas de desnutrición y obesidad que se han detectado en estos lugares.

Goodyear iniciará este proyecto en las ciudades en donde se presente el serial de NASCAR Corona Series por la República Mexicana; la idea es darle a estos desayunadores las condiciones adecuadas para que los niños coman en mejores condiciones y lleven una alimentación balanceada. La marca también ha hecho acuerdos con diferentes empresas para que estas aporten mobiliario, alimentos, juguetes, utensilios, , etc. Y asi enriquecer la estancia de los nños en el lugar.

El fin de semana en el autódromo de Amozoc, Puebla, niños de la primaria pública “Francisco Gonzalez Bocanegra –beneficiarios de uno de los desayunadores- participarán en diversas actividades especiales para ellos, a fin de que vivan la experiencia NASCAR.

Honda lanzará el EV-STER eléctrico y de gasolina

Esta noticia fue confirmada por Takanobu Ito, el presidente y CEO de Honda, en una entrevista para nuestra revista hermana Auto Motor und Sport, donde comentó que el convertible eléctrico llegará en dos versiones: eléctrica y de gasolina.

El concepto prometía un rendimiento de 160 km por carga, con un tiempo de recarga de solo tres horas en un enchufe doméstico, además de una aceleración de 0 a 60 km/h de 5.0 segundos… no muy rápido, aunque este no es el punto en un coche eléctrico.

No hay una fecha de lanzamiento, pero según Auto Motor und Sport, es probable que su producción comience el próximo año. Algo que nos cuesta creer ya que no hemos visto ni una sola mula de pruebas.

Japon: Honda presenta el N Box, su nuevo kei-car

Knight XV: poderoso caballero

Coches 'made in the USA'

Lamborghini Urus: el SUV que estábamos esperando

Parte de la magia de la Internet es que podemos viajar en el tiempo y conocer cosas que, de otra forma, hubiéramos tardado algo más de tiempo en descubrir, como las formas definitivas del o la Urus, el nuevo Lamborghini que será presentado dentro de poco en el autoshow de Beijing, China.

Lógicamente no se sabe mucho todavía, pero de lo que se ha comenzado a filtrar es que llevará el bastidor de las futuras Audi Q7, Porsche Cayenne y la SUV de Bentley. También se sabe que llevará bajo el cofre un V10 de 5.2 litros heredado del Gallardo, pero retocado para entregar entre 580 y 600 caballos; lo que no se sabe es si el motor se hará acompañar de una caja de doble embrague o la automática de ocho velocidades que han estrenado sus primas.

No queda sino esperar hasta el próximo 23 de abril para conocer mayores detalles de la que se perfila como la utilitaria más deportiva y agresiva del orbe, incluso por encima de su majestad la Porsche Cayenne. Mientras les compartimos algunas imágenes que nos encontramos de la Urus.

KIA Cross GT

Toyota Aygo

¿Dejarias el coche por no poder aparcar?

Toyota Aygo 2011

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De Shanghai a Paris en una Citroen Berlingo Electrique

Peugeot 208 HYbrid FE

Nissan GT-R Egoist

Peugeot 308 RC: prueba de manejo

Unidad probada

308 RC MT, 329,900 pesos

NOS GUSTA

• Puesta a punto del bastidor
• Respuesta del tren motor
• Su relación de valor/precio/desempeño

NOS GUSTARíA

• Una suspensión trasera multibrazo
• Algo menos de subviraje cuando se lleva al límite
• Una palanca de cambios más precisa

Intimidades           

La fascia delantera se suma a la moda de los LED's como luces de día.
Esta versión del 308 se comercializa como GTI en Europa; RC es para nuestro mercado.
La suspensión trasera es de ruedas tiradas por eje torsional.
Las cinco plazas tienen sensor en el broche del cinturón de seguridad.
El enorme techo de cristal no abre de ninguna forma.

Los años pasaron y toca turno al renovado 308 que gana en refinamiento y estilo, algo que se nota principalmente en la fascia delantera y luces posteriores; visto de lado es igual que antes. Lo que no es igual es esta versión RC que mecánicamente es idéntica a un RCZ ya que, además de compartir plataforma, también hereda su motor, caja manual de seis velocidades, sistema de frenos y suspensión. El primero es lo mejor del conjunto.

Si bien mantiene inalterado el desplazamiento en 1.6 litros, la potencia crece hasta los 200 caballos cortesía de retoques en la electrónica (el normal entrega entre 140 y 150 HP según aplicación). Con dicho conjunto, el desempeño tiene claros aires deportivos, que lo meten de lleno en el segmento de los hot hatches, en donde se verá las caras con rivales de mucho peso como Mazdaspeed3, Seat León, VW Golf GTI y hasta otros de corte premium como el Audi A3 o el Mini Cooper, aunque éste último sea un subcompacto.

No es un coche perfecto pero sí uno muy bien balanceado y que presume buenos atributos como deportivo. Por ejemplo, la puesta a punto del bastidor es buena y en una carretera de curvas la carrocería inclina poco. La dirección apunta bien y las reacciones del coche califican de vivas en general.

Ahora bien, para conseguir lo mejor del conjunto el asfalto debe de estar en excelentes condiciones, de lo contrario muchas de las imperfecciones del camino serán fielmente transmitidas al interior de la cabina en forma de impactos ruidosos. Por otro lado se percibe un claro subviraje tan pronto nos acercamos al límite de adherencia del coche, algo que obliga a bajar ritmo y anticipar la siguiente curva; en este sentido un León o un Mazda 3 giran mejor.

Retomando el tema del motor, sorprende lo fácil que sube de vueltas pero aún más lo progresivo y suave con que gana velocidad. No tiene esa patada clásica del turbo y en lugar de eso más bien se comporta como un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento. Como toque curioso y bien recibido, el 1.6 tiene un resonador que transmite un ronroneo que conforme subimos de vueltas también suben los decibeles; un detalle que agradecerán los más entusiastas.

Durante nuestra sesión de pruebas sorprendieron gratamente los números, ya que para hacer el 0 a 100 km/h necesitó de menos de 9 segundos, y menos de 30 para conseguir el kilómetro. Esto se debe también a una caja manual de seis velocidades muy bien escalonada, lo que permite extraer lo mejor del motor aún en la parte baja del tacómetro. Nos hubiera gustado un sistema más preciso y corto en el varillaje de la palanca de cambios, que ha sido uno de los detalles a mejorar en Peugeot desde hace años.

En materia de frenos también hay buenos resultados, ya que los discos delanteros de buen diámetro (340 mm) le permiten distancias cortas de frenado y una buena resistencia a la fatiga. En pruebas de frenado desde 100 km/h a cero necesitó de apenas 37 metros, sin cambios a pesar de las repeticiones.

En términos generales, el 308 RC es un compacto deportivo muy atractivo visualmente y que cumple lo que promete en el terreno dinámico. No es el mejor ni el más contundente del segmento, pero sí uno de los mejor balanceados, mejor equipados y con un precio atractivo. Por 330 mil pesos se tiene un hot hatch rápido, completo y que satisfacerá la inmensa mayoría de las necesidades velocistas de su propietario.

DATOS OFICIALES

NUESTRAS MEDICIONES

Los Rivales

El mercado de los compactos deportivos esta un  poco olvidado. Tal parece que las marcas han decidido apostar más por otros segmentos, sin embargo eso no quiere decir que la competencia también lo este, por lo que el Peugeot tendrá que seguir conservando su lugar.

Seat León Cupra

La versión más salvaje del famoso modelo español se encuentra en su segunda generación. Contundente al acelerar, ágil y veloz pero con cierto nerviosismo y una frenada admirable. En Seat supieron combinar muy bien la deportividad que este coche puede ofrecer tanto en la pista, como en el tráfico citadino.

MazdaSpeed 3

Otro rival que se ha ganado el respeto de sus competidores. Si bien es más potente que el francés, también es más pesado pero capaz de sorprender en sus reacciones. El interior puede llevar a la perfección cuatro adultos ó una familia pequeña; ideal para algún jefe de familia velocista.

Volkswagen Golf GTI

Pocos son los “peros” que se le encuentran a este alemán que hace 35 años creó este segmento. Actualmente en su sexta generación y la séptima ya en fase de pruebas, al GTI se le reprochan sus costos tan restrictivos y tal vaz la opción de ofrecer carrocería de 5 puertas, aunque si eso sucede, dejaría de ser un GTI.

Porsche 911 Carrera S: prueba de manejo

Unidad probada

150 mil dólares (estimado)

NOS GUSTA

• Energía del motor bóxer
• Transmisión PDK proactiva
• Interacción de los mandos

NOS GUSTARíA

• Más equipamiento de serie
• Una cajuela más amplia
• Un precio más popular

Intimidades           

• El quemacocos se confunde con el toldo y abre más que uno de cristal. Discreto y mejor.
• La minipantalla cuenta con un acelerómetro gráfico; divertido.
• El Launch Control hace girar al bóxer a 6,200 rpm. Muy alto.
• Pese a su claustrofóbico volumen, las segundas plazas ya acomodan mejor a adultos medianos, no sólo niños.
• A altas velocidades el eje delantero flota mucho menos gracias al fino labio de la fascia.

Para esta séptima generación, el ícono de Porsche sólo moderniza por fuera elementos visuales siempre apreciables como las calaveras, los faros y la fascia, ese pequeño frontal donde los diseñadores juegan con propuesta de estilo y funcionalidad mínima a efecto de hacer frente la siempre exigente dinámica del especialista deportivo.

Claro que esta última versión gana un poco más de espacio interior, merced de un mínimo crecimiento en su distancia entre ejes (1 cm), así como el consecuente ensanchamiento de las vías. No sólo para dar cabida a un motor más potente -ya 400 HP en la terminación S aquí analizada-, sino más eficiente y ahorrativo -sistema Auto Start & Stop, inyección directa, modo Sailing-, para dejar espacio a sus nuevos extras tecnológicos como las barras estabilizadoras activas -no disponible en todos los 911- que forman parte del concepto PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), así como las futuras evoluciones mecánicas del eterno Carrera.

Si hablamos de estética, la transformación más notoria respecto al antecesor radica en el tablero. Los relojes no pierden la distribución de siempre con el enorme tacómetro al centro acompañado del resto como velocímetro, presión del aceite, temperatura del refrigerante y depósito de combustible. Mientras, la minipantalla que nos informa de varias funciones extras del motor o del viaje parece extraída de la cúpula de la última Cayenne. Esa impresión se extiende al notar que la consola central ya no es tan baja. De hecho, su elevación hacia la consola frontal, donde se halla la pantalla de navegación y los mandos de radio y aire acondicionado –también sin cambios-, evoca al Panamera, botonería incluida. Destacan los pulsadores del modo Sport, Sport Plus, del escape y del techo corredizo o quemacocos, que curiosamente no posee cristal en este caso; sólo es parte del toldo.

Lo interesante es que desaparece la palanca del freno de estacionamiento: ahora un pulsador ubicado a la izquierda extrema inferior del tablero activa el mecanismo que asegura al auto. Los asientos de cubo eléctricos poseen ventilación y calefacción, y conforman buena parte de la lista de opcionales -caja PDK, luces con iluminación en curva, asistente de estacionamiento, SportChrono, etc- que aderezan a este ejemplar y elevan considerablemente el precio del 911 Carrera S base. Una política comercial que le ha funcionado muy bien a Porsche en Latinoamérica.

Donde brilla este actualizado coupé es en la puesta a punto: sencillamente perfecta. Basta acomodarse en el ergonómico asiento principal -todavía exige contorsión para sentarse correctamente- cuya baja posición nos propicia una conexión casi idílica con el bastidor del auto. Los mandos son prácticamente interfases neurales, incluso la dirección eléctrica que ahora dispone ofrece una retroalimentación tan cercana a la anterior que no hay diferencia apreciable. Gracias a esta compenetración relativamente profunda -no tan inmediata pues demanda varios kilómetros para dejar atrás los habituales esquemas mentales de conducción-, nuestra conciencia y el 911 se vuelven casi uno.

Tras la asimilación, la conducción deja su carácter de actividad exigente y se convierte en una experiencia casi religiosa, mágica. No es necesaria música de fondo; basta escuchar el borboteo del bóxer desde medio régimen hasta el alarido metálico nacido en la zona roja, delimitada en fantásticas 7,600 rpm para que inicie el trance personal, donde la velocidad ya no es medida por nuestra mirada; sólo basta saber la posición de la aguja principal y conectarse con el 911 para enlazar curvas y rectas como si fuesen un sueño, un viaje delicioso, fantasía materializada de un entusiasta. Para no romper la magia del momento, las manetas ubicadas de mejor manera tras el volante permiten accionar el cambio de relación de manera instántanea.

Gracias a ese fluído trance que nos abstrae de la simple realidad, el Carrera S resulta toda una máquina de velocidad, un tanto más domesticada en el modo normal. El siguiente escalón, el llamado Sport, le da algo más de sabor y demanda poco más de pericia al volante pero se percibe controlable. Incluso el nervio del eje trasero ha perdido su angustiante devaneo de antes; hoy es predecible, anticipado, sin problemas para someterlo.

Pero si usamos el modo Sport Plus, aflora la verdadera rabia del 911 cuyas reacciones llegan a ser violentas si descuidamos la concentración, al punto de que el eje trasero puede insinuarse más de lo esperado aunque sin el pánico que generaban sus antecesores. Casi desaparece ese miedo vivencial de que el Carrera girara sobre su eje vertical en virtud de tan severa transferencia de pesos. Cierto, este Porsche resulta más amigable pero todavía puede sorprendernos y enamorarnos de sus capacidades velocistas e hipnóticas.

Los frenos, pese la blandura de sus primeros centímetros, siempre cumplen nuestras órdenes al menor exabrupto de urgencia. Basta exceder ese primer recorrido de confort para que las pinzas hagan su labor sin miramientos, otorgando absoluta ley a nuestro pie cuando se vuelve imperativo reducir la velocidad, por mucha que sea su cantidad.

Si bien este modernizado nueveonce luce un aplomo perfecto, una marcha tan comunicativa como siempre, una interacción casi nirvánica, observa menos sabor o riesgo en circunstancias límite. El eje trasero ya no pierde compostura al mayor descuido pese el incremento de potencia. La comodidad y prevención son premisas si no solicitamos el modo Sport Plus. Y la lista de amenidades de serie resulta más completa que antes, aunque los opcionales más apetecibles para el entusiasta representan un desembolso considerable -en el orden de 150 mil dólares con todos los extras- para quien pueda pagarse esta magnífica máquina de precisión, rapidez y ensueño. Porque la velocidad sigue siendo una efímera musa que inspira al fanático del automóvil, así sea su designio un simple número: 911

DATOS OFICIALES

NUESTRAS MEDICIONES

Mini Cooper S Coupé: prueba de manejo

Unidad probada

Mini Cooper S Coupé Hot Chilli AT, 36,100 dólares.

NOS GUSTA

• Respuesta ágil e inmediata del bastidor
• Puesta a punto de motor y transmisión
• Amplitud de gama y posibilidad de personalización

NOS GUSTARíA

• Frenos más contundentes y resistentes a la fatiga
• Marcha menos áspera
• Mayor aislamiento acústico

Intimidades           

• La tapa superior/interior de la cajuela –sombrerera- no embona a la perfección y comienza a hacer ruidos al rodar en pavimentos de mala calidad.
• Tiene un spoiler trasero retráctil, que se eleva a partir de 80 km/h y se retrae nuevamente a 60. Se puede accionar manualmente mediante un botón en el tablero.
• El Coupé está construído sobre la base del Cabrio, no del hatch.
• Después del Countryman, el Coupé es el Mini con más cajuela, 280 litros para ser exactos.
• Tiene la misma longitud (373 cm) y anchura (168 cm) del Mini hatch, aunque con 138 cm de altura es 29 mm más bajo que éste.

Bajo la estilizada figura, el Coupé comparte bastidor con el hatch “de siempre”, pero resulta que no es idéntico que en el primero. La suspensión es la misma, pero se nota en general un comportamiento todavía más obediente que en el hatch, y es que en el coupé se han agregado refuerzos extra en la carrocería y chasís con la finalidad de aumentar la rigidez torsional. Esto además explica que el coupé sea 25 kg más pesado que el tres puertas a pesar de que el primero no tiene asiento atrás ni quemacocos, por ejemplo. Así encontramos muy buen espacio para los dos pasajeros tanto para piernas como para la cabeza, aunque no tanto para los hombros, pero bueno, se entiende que es un coche personal más parecido a un Lotus Elise que a un GTI.

Nos ponemos en marcha y nos recibe un motor ronco, muy agradable de escuchar y que invita a que lo subamos de vueltas cuantas veces sea posible. No es viejo ni mucho menos, pero ya lo conocemos bien. Tiene 1.6 litros, turbo e inyección directa, con el consabido resultado de 184 caballos que se comportan como si fueran muchos más. El tema es que le bastan y sobran para entregar un desempeño muy divertido y contundente.

Acelera con mucha decisión y lo mejor es que casi no tiene retraso en la entrega de potencia, incluso parece supercargado. Sigue teniendo la firma Mini: un bastidor de respuesta casi telepática y muy divertido en la mayoría de las circunstancias. Es incluso algo nervioso y eso obliga a que el conductor sea moderado antes de hacer una transferencia de peso muy violenta, digamos un cambio de trayectoria súbito en una carretera de curvas.

Y aunque nuestro ejemplar de pruebas estaba dotado de transmisión automática, podemos asegurar que hace mucho no manejábamos una caja tan eficiente y rápida a pesar de que no se trata de una doble embrague ni mucho menos. Tiene convertidor de par convencional, y aún así responde ante la más mínima de las insinuaciones del pie derecho. Puede funcionar en modo normal o deportivo, en éste último resulta incluso proactiva y reduce compensando el régimen de giro.

En números, le toma ocho segundos hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México, un valor que lo ponen perfectamente a la par de los compactos deportivos más parecidos, que no idénticos ya que el Mini Coupé no tiene alma gemela. Un Audi TT o un Peugeot RCZ son lo más cercano; de hecho, el motor del Peugeot es básicamente el mismo del Mini aunque con algo más de potencia (200 HP).

El consumo puede variar mucho, desde frugal manejando con mucha suavidad en donde se podrán conseguir más de 16 km/litro, hasta poco menos de ocho en ciudad, con mucho tránsito y algo de prisa. Los frenos bien a secas. Si bien detienen con relativa facilidad sus poco más de 1,400 kg de peso, el sistema parece fatigarse después de no mucha exigencia, algo que ya le pasaba al Cooper S hatch.

FICHA TÉCNICA

Nuestras Mediciones

Los Rivales

Audi TT

El TT es de esos coches que emociona con solo verlos, y si de algo puede presumir además de su diseño, es de sus interiores que son de primera calidad y que resultan muy prácticos, porque los respaldos de las plazas traseras son abatibles con el fin de ofrecer más especio para la cajuela. También ofrece una calidad de marcha que nos deja hacer casi todo corrigiendo los excesos a tiempo y con seguridad. Quizá el rival más fuerte a vencer para el pequeño inglés.  

Peugeot RCZ

Su diseño vanguardista lo hace pasar por un modelo más actual, digamos un 2015 que se adelantó a su tiempo. Tiene una muy peculiar silueta, agradable a la vista y con formas delicadas pero muy bien logradas. Los interiores lucen a la altura de lo que nos presenta en el exterior y sus muy saludables 200 hp lo dejan muy bien parado frente al Mini Coupé.

Audi TT RS: nueva versión de competición

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18.000 Harley Davidson en Barcelona

¡Nissan prepara tres nuevos modelos eléctricos!

Filed under: Nissan, Electricos

El nuevo Nissan LEAF es solo el inicio de una ofensiva de esta compañía en cuanto a automóviles eléctricos. Para el 2014 se espera un utilitario eléctrico y un modelo subcompacto Infiniti.

El nuevo y revolucionario Nissan LEAF es solo el comienzo de una ofensiva de una gama de automóviles eléctricos por parte de esta compañía nipona. Hacia el 2014 tendremos un nuevo utilitario eléctrico y un nuevo modelo subcompacto para la gama Infiniti. Recordemos que el nuevo LEAF comenzará sus ventas y entregas en Estados Unidos y Japón a finales de diciembre y posteriormente en Europa, comenzando con Portugal, Reino Unido y Holanda. ¿Por qué esos países? Porque ofrecen mejores incentivos.

Entre las instalaciones donde se fabrica este modelo en EE.UU., Inglaterra y Japón, Nissan planea producir 250,000 modelos LEAF por año.

Fuente: Autoweek
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Madrid es la comunidad con mas accidentes

Hyundai Blue2 Concept

Salón del Automóvil de París: Mini Countryman WRC

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Audi R8 V10 Plus: contacto en Europa

La gama del Audi R8 estrena importantes novedades. Las más llamativas residen en un pequeño rediseño en exterior e interior donde destacan los faros completos de Led en toda la gama, los intermitentes traseros con una graciosa luz dinámica y las mayores posibilidades de personalización con su programe Exclusive.

Importante también es la aligeración de los frenos y la utilización de materiales más ligeros y, sobre todo, la introducción de una nueva mecánica y un renovado cambio automático.

En cuanto a motor, desaparece la limitada versión GT, hecha exclusivamente para poder homologar los coches de carreras, y en su lugar se crea el nuevo V10 Plus, una variante menos radical pero pensada para los amantes de los 'track days', de esos a los que gusta llegar en su propio coche al circuito, rodar y luego volverse a casa paseando y sin ningún tipo de estrés mecánico.

Cuenta con el mismo V10 que ya conocíamos pero con 25 caballos más por pura gestión electrónica. Pesa 50 kg menos gracias a la utilización de los discos carbocerámicos de serie, rines más ligeros, la mezcla de fibra de carbono con PVC en el cofre trasero y varias piezas del bastidor aligeradas. También cuenta con el spliter delantero y el difusor trasero hechos en fibra de carbono y con un diseño específico, distinto del resto de los R8. No admite la suspensión magnética del resto de la gama. En su lugar, cuenta con unos amortiguadores regulables manualmente, para que cada conductor/piloto, con ayuda de su mecánico, pueda poner el 'setup' del chasis a su gusto en función del circuito o tipo de conducción.

Respecto al cambio, se sustituye el automatizado R-Tronic, un brusco Ricardo herencia de Lamborghini, por un nuevo S-Tronic creado específicamente para este coche, con el que alcanza mayor eficiencia y deportividad. En marcha, no  hay quejas. El nuevo cambio S-Tronic mejora con creces al anterior R-Tronic. Para empezar es más compacto y ligero, baja el consumo en todas las versiones y supone una mejora de prestaciones de unos 0.3 segundos de media. Utiliza la conocida tecnología de doble embrague multidisco en baño de aceite, con uno para las marchas pares y el otro para las impares, en lugar de los dos embragues monodisco en seco paralelos que había antes para todas las marchas. Los dos nuevos embragues también van en paralelo -uno es ligeramente más pequeño que el otro-, en lugar de ser concéntricos como en un S-Tronic convencional. Esto les permite soportar mayor cantidad de par. Su funcionamiento es similar al del resto de los S-Tronic de la casa, que llevan la siguiente marcha engranada y en el momento de cambio se limitan a jugar con los embragues para que no haya pérdidas de potencia ni brusquedades, asignatura pendiente en el anterior cambio de Lamborghini que, por cierto, no quiere montar esta caja porque prefiere el carácter de su tacto habitual.

Su funcionamiento me ha gustado mucho, tanto en conducción deportiva como para el día a día. Ahora no sientes el golpe en el cuello cuando el cambio suelta el embrague. Paseando o por ciudad esto es una delicia, pero en conducción deportiva ayuda mucho, ya que puedes permitirte el lujo de cambiar en un apoyo fuerte sin que el cambio te desestabilice. Sin duda que con este cambio es un mejor coche en cualquiera de sus versiones. Con el V10 Plus y sin un cronómetro midiendo es casi imposible sentir la diferencia con respecto al V10 de 525 HP, salvo que te acabes de bajar de él. Sí se aprecia claramente un trabajo de las suspensiones más efectivo en circuito, sobre todo en la entrada de las curvas, donde ha ganado en precisión. Para el día a día, con la suspensión magnética variable de Audi, de serie en el V10, hay más que de sobra para tener un superdeportivo cómodo y efectivo. Para los que nos consideramos puristas, el R8 no es un Ferrari ni un Lamborghini, pero os aseguro que sus sensaciones, el sonido y las prestaciones son como las de ellos, con el plus de la precisión alemana, que también tiene sus fans. 

Si hablamos de precio, te puedes llevar el Audi R8 V10 Plus por algo menos de 200,000 euros. Muy caro, como era de esperar, pero más "asequible" que muchos de sus rivales (Ferrari 458 Italia, Porsche 911 Turbo S, Mercedes SLS AMG...).

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Llega el momento de emparejar las cosas en la F1

A pesar de que al inicio de la temporada la FIA los había declarado como legales, el próximo fin de semana Red Bull y todos los que les copiaron tendrán que decirle adiós a sus escapes soplados y la ventaja que sacaban de ellos cuando los pilotos frenaban.

El trabajo de dichos aditamentos era soplar aire procedente de los tubos de escape en toda ocasión para dirigirlo hacia la parte baja del auto en dirección al difusor obteniendo así una aumento en el agarre del auto en todo momento.

La decisión de prohibir su uso vino a raíz del aplastante dominio que el equipo austriaco comandado por Adrian Newey ha impuesto a lo largo de la presente temporada en donde el alemán Sebastian Vettel ha logrado ganar todas con excepción de dos carreras.

Lo anterior en teoría debería de emparejar las cosas entre equipos deteniendo de tajo la ventaja que Red Bull sacaba de éstos, sin embargo la incógnita de si en verdad la prohibición será la solución queda en el aire hasta no ver lo que sucede en la próxima carrera.

Y aún que la solución cobre efecto, se debe de reconocer que Silverstone es una de las pistas en donde menos se podrá ver el efecto real de esto, debido a que el funcionamiento de los escapes soplados intervenía principalmente en la estabilidad de los autos bajo frenada y, por las características de Silverstone (en donde la mayoría de las curvas son rápidas) será difícil dar un veredicto.

Aún así todo mundo piensa que Red Bull sufrirá el efecto negativo de esto, sin embargo no creemos que el RB7 de Newey solo se haya apoyado en el uso de dichos aditamentos para ser un auto ganador... tiempo al tiempo.

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Amarok Challenge Cancún-Inuvik: El comienzo del fin

Decidimos emprender el regreso a México desde Whitehorse, Yukon, Canadá, el 24 de diciembre, pues que mejor manera de celebrar Noche Vieja que viajando a bordo de una Amarok prácticamente nueva. Especialmente para nuestro ganador, quien se puso al volante a las pocas horas de iniciada la jornada.

La meta era llegar a Dease Lake, a poco más de 600 km, lo cual nos llevó un poco más de ocho horas, pues manejar sobre una carretera nevada no es tan fácil como hacerlo sobre asfalto, a pesar de que de esta pick-up se agarra al suelo como pocas. El viaje transcuyó sin mayores incidentes, fuera de ver una cantidad de vida silvestre que da gusto: zorros, coyotes, renos, venados y unos primos de los renos que acá llaman elk.

Donde la cosa se puso peliaguda fue por la noche, pues al llegar a Dease Lake nos enteramos que no había nada abierto, fuera del hotel, lo cual para nosotros solo significó una cosa: no habría donde cargar combustible hasta el 26, cuando muy pronto.

Afortunadamente aquí fue donde comprobamos las maravillas de viajar con un motor diesel, obteniendo un excelente rendimiento de casi 13 km/l… aunque no fue suficiente para llegar a la próxima estación de servicio y, de no ser porque viajamos con bidones de diesel como precaución, nos hubiéramos quedado varados, con un panorame espectacular, pero a mitad de la nada.

Tras la poco ortodoxa recarga de diesel, nos pusimos nuevamente en marcha con la esperanza puesta en que hubiera algún canadiense que trabajara el 25 de diciembre, y lo encontramos casi 150 km más adelante, en una estación de esquí … ¡atendida por una alemana!

Tras recargar combustible –tanto nosotros como la Amarok (con un bidón extra por si las dudas, aprendimos la lección)- seguimos nuestro camino sobre la carretera 37 de Canadá, nevada de principio a fin. Una experiencia inolvidable por los paisajes, la temperatura –tres bajo cero, caliente para los locales- y la confianza de saber que la Amarok nos lleva seguros de regreso a casa (alabada sea la doble tracción, el control de estabilidad y las llantas de nieve) y sin quejarse, aunque la matemos un poco de hambre.

Reporte: La base de datos de Honda en Canada en riesgo

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Imágenes espía de Transformers 3

El glamour y parafernalia de Hollywood ha llegado a la airosa ciudad de Chicago con el rodaje de la nueva película de los Transformers 3 en donde desde hace ya un par de semanas autos y actores se han dado cita para seguir con la zaga de tan exitosa película.

La presencia de varios “autos” ha llamado la atención de la población quien asombrada ha ido reconociendo y conociendo a los nuevos integrantes de la familia de los Autobots. Todo parece indicar que para esta nueva etapa el mundo de las carreras se verá involucrado con tres curiosos y extraños Stock Cars de NASCAR haciendo acto de presencia.

Por si fuera poco, además de los antes citados y todos los vehículos ya conocidos en las dos películas anteriores aparece un viejo Datsun 1972 pintado en color amarillo con franjas negras muy similar al Camaro Bumblebee.

Todavía no sabemos si el carismático robot amarillo cambiará de imagen para convertirse en un viejo modelo a punto de desbaratarse, pero lo que si es seguro es que para esta nueva entrega la familia de robots crece para el deleite de los aficionados.

Aquí les dejamos una galería de imágenes para que se deleiten y calienten motores hasta que se estrene la película.

Entrevista a Frank Torres: "Producimos donde vendemos"

Policia persiguen a otro policia por viajar a exceso de velocidad (VIDEO)

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Seat Ibiza 2013: primer contacto en España

Estéticamente los cambios saltan a la vista de inmediato. Estrena cofre, fascias, defensa y, lo más importante, los faros, que en las versiones más completa integran lámparas de xenón con LED’s como luces de día. Una solución cada vez más de moda y que podemos encontrar en parientes suyos como el Audi A1. También cambian las calaveras, que igualmente integran LED’s en el interior. Mientras, el tablero recibe algunos cambios menores, como la grafía de los relojes y los mandos del climatizador. Es para destacar que se nota una mayor calidad que antes tanto en ensambles como en materiales, gracias en parte a que ahora hay mayor cantidad de plásticos suaves que lucen más refinados.

Mecánicamente hay pocos cambios, ya que en esencia el bastidor y los motores siguen siendo los mismos que antes. Con esto también queremos decir que se mantienen las diferencias entre la oferta que existe de este modelo para los mercados del Viejo Continente y nuestro país. En Europa se podrá disponer de motores muy pequeños en desplazamiento, de entre 1.2 y 1.4 litros de gasolina, con rangos de potencia de entre 85 y 150 caballos, mientras que los diesel serán de 1.6 ó 2.0 litros, con 105 y 143 HP, respectivamente. De éstos últimos pudimos manejar el 1.6 TDI, que a pesar de la relativamente baja cifra de potencia, presume una respuesta sorprendente al acelerador, gracias a que el par motor es de más de 180 libras-pie, lo que permite que rodemos incluso en quinta velocidad y nos quede suficiente reserva de potencia como para rebasar o subir una pequeña pendiente sin la necesidad de cambiar marchas hacia abajo.

Si bien este motor no está pensado para llegar a México, pensamos que es una opción muy interesante por su relación desempeño/consumo, y es que durante nuestra prueba de manejo, el consumo medio siempre fue superior a los 15 km/litro, rebasando los 20 en autopista. Impresionante.

Otro que manejamos y que sí llegará a México es el FR, dotado de un robusto 1.4 litros que, como ya sabemos, monta tanto un supercargador como un turbo, lo que le permite entregar la totalidad de su potencia prácticamente desde el inicio del régimen de giro y hasta cerca de las 7,000 rpm, donde se encuentra el corte de inyección. Este motor está asociado a una cada DSG de doble embrague y siete velocidades, con la que el motor se nota siempre dispuesto a entregar lo mejor. En esta combinación lo único que se echa de menos son las manetas para hacer los cambios tras el volante.

Las otras dos versiones que también llegarán a México tendrán bajo el cofre los conocidos motores aspirados de 1.6 y 2.0 litros, con 105 y 115 HP, respectivamente. El primero dará vida a las versiones de entrada y se podrá combinar con la DSG de siete cambios. El segundo estará en las versiones Style y FR de cinco puertas. El FR de tres puertas llevará el 1.4 litros turbo.

En menos de dos meses se espera que el renovado subcompacto llegue a los concesionarios de nuestro país, que por cierto, se ostenta como uno de los principales mercados que la armadora tiene en el mundo. Las cifras de ventas del año pasado superaron las 18 mil unidades, de las cuales, casi 15 mil corresponden sólo al Ibiza. No dieron cifras estimadas para el 2012, pero se espera que sean superadas y quizá lleguen a los 20 mil coches vendidos en México.

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Jeep y sus conceptos para hacer más extremo el todoterreno

Los ingredientes necesarios que se encuentran en mayor o menor medida en cada uno de los ejemplares presentados incluyen potencia, originalidad, agresividad, capacidades 4x4 sin igual, y hasta sabor retro, como se puede apreciar en la J12. Esta pick-up en color rojo brillante rinde homenaje a la Gladiator de la década del sesenta. Comparte elementos mecánicos como el bastidor con el Wrangler Sahara, aunque en el J12 ha crecido casi medio metro para dar cabida a la batea de más de 180 cm de largo.

El otro modelo impresionante es el Mighty FC, que aunque parezca estar inspirado en el invencible Unimog de Mercedes-Benz, más bien revive las glorias del Jeep Forward Control, fabricado entre 1956 y 1965. El moderno FC está basado en un Wrangler Rubicon aunque con evidentes “ajustes” mecánicos, como la cabina que se ha colocado por delante del eje delantero. Tiene una batea hecha a la medida y ruedas especiales de 40 pulgadas, con las que promete ángulos de entrada y salida mayores a los de cualquier Jeep en la historia.

Algo más racionales son tres de los conceptos, basados casi en su totalidad en el Wrangler. Seguramente lo más llamativo en todos no sea la carrocería, ni los colores o las posibilidades de equipamiento, sino que bajo el cofre de todos ellos vive un V8 Hemi de 6.4 litros y 470 caballos de potencia. Lo interesante en este caso es que ese kit de conversión estará disponible dentro de poco para el modelo más emblemático de la marca.

El sexto y menos elaborado de los conceptos es la Grand Cherokee Trailhawk. No tiene modificaciones mecánicas y su mayor atributo es el acabado exterior, que combina pintura especial en blanco, negro y rojo, además de que estrena una nueva familia de ruedas todoterreno.

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Se llaman 300, Challenger, Charger y Grand Cherokee, y tienen un elemento común además del apellido, y ese es su ponzoñoso propulsor de cabezas hemisféricas, 6.4 litros –o 392 pulgadas cúbicas- que entrega 470 HP y prácticamente la misma cifra de libras-pie de par motor. Tal corazón se hace acompañar de una serie de elementos que bien les merece haberse “separado” de sus respectivas familias.

NOS GUSTA 

• La puesta a punto del bastidor, especialmente en la Grand Cherokee. 
• El diseño retro e intimidante del Challenger.
• La calidad, equipamiento y refinamiento del 300.
• La musculatura y fuerza que transmite el Charger.

NOS GUSTARÍA 

• Una transmisión más rápida y moderna. Que ya llegue la de ocho relaciones.
• Que al menos Charger y Challenger se pudieran comprar con transmisión manual.
• Un interior más moderno y refinado en el Challenger; acorde a su aspecto exterior.
• El paquete Black Chrome y el equipo de audio Harmann Kardon de 900 W y 19 bocinas que están disponibles en EUA para el 300.

Challenger SRT

El Challenger es de esos coches raros dos puertas de aspecto 100% retro que siguen vivos, nadando en contra de la corriente. Sus dimensiones contribuyen a esa sensación de fuerza, ya que un coupé de cinco metros de largo y dos de ancho simplemente no puede pasar desapercibido. Al subir, lo primero que te recibe es una posición de manejo casi impecable gracias a los enormes y voluptuosos asientos, que hacen cierto contraste con unos interiores más bien simples, de buenos acabados (ensambles y materiales) pero “escasos” en diseño y apariencia. El colmo es la palanca de velocidades, que luce pobre en un coche de semejante musculatura. Se echa de menos el pistol grip.

No tiene la agilidad de un M3 ni la brutalidad de un Corvette Z06, pero para pesar dos toneladas y medir cinco metros, presume un desempeño que hará recobrar la fe al más ateo. Si bien la caja sigue siendo de cinco velocidades, en modo manual es algo más rápida que antes y le hace un poco más de justicia al todopoderoso Hemi; aún así demandamos una manual ya que, si Mustang y Camaro la ofrecen, ¿por qué creen en Chrysler que el Challenger no la necesita? Para su buena fortuna el motor es inagotable, y bastará con jugar un poco con acelerador y algunas transferencias de peso para que traigamos el coche completamente de lado y reforcemos nuestras habilidades en el arte del drifting.

Charger y 300 SRT

Son virtualmente gemelos, ya que mecánicamente no existe diferencia alguna entre ambos; si acaso alguna variación de peso causada por las lógicas diferencias en equipamiento, pero nada más. Si bien ambos sedanes comparten alma con el Challenger, el coupé se nota más bronco. La puesta a punto del bastidor en éste busca transmitir algo más de nervio y exigencia a la hora de manejar al límite, especialmente con las asistencias electrónicas apagadas.

Mientras, el 300 y su gemelo parecen más serenos, dispuestos a quemar llanta y reaccionar de inmediato, pero en un entorno de mayor lujo y civilidad. Los cambios exteriores en ambos quedan muy claros: estrenan parrillas, fascias, rines, alerones y emblemas, que les confieren una mucho mayor dosis de deportividad.

Nuevo en ambos, además del motor, es el hecho de ajustar ahora el bastidor en modo Sport (que cambia respuesta de caja, acelerador y suspensión), que se puede elegir através de la enorme pantalla central –llamada UConnect Touch- desde la que también se pueden ajustar audio, navegador, climatizador y donde podemos acceder a una serie de indicadores: presión de aceite, temperatura, tiempos de aceleración, frenada, fuerzas G y algunos otros.

Otra novedad son las manetas tras el volante para hacer los cambios de la transmisión. Para que funcionen hay que seleccionar el modo Sport, y al igual que en cualquier coche que no sea deportivo de cepa pura o no tenga una caja de doble embrague, no resultan tan efectivas como merece un SRT.

Acelerando a fondo, las 470 libras-pie de par motor nos pegan al asiento con decisión, durante poco menos de siete segundos para conseguir los primeros 100 km/h. Todo pasa muy rápido, aunque por el tamaño del coche y el buen aislamiento de los elementos parece que toma más tiempo. El sonido del motor es una verdadera delicia: ronco, gritón, amenazador, con todo y que los escapes de serie son bastante civilizados. Pudimos ver en el velocímetro más de 270 km/h y los coches seguían empujando sin miramiento alguno.

Jeep Grand Cherokee SRT

El único SRT con tracción integral y el único que, lógicamente, no puede sobrevirar como sus hermanos. El resultado es una SUV que rueda espectacularmente bien, consecuencia del excelente trabajo que han hecho los ingenieros de la marca sobre un bastidor que ya es muy bueno, porque deriva de la Mercedes-Benz ML, lo que también quiere decir que tiene doble triángulo en la parte frontal y multibrazo en el tren posterior; adiós eje rígido, por fin.

El Cherokee cuenta con detalles como por ejemplo, un diferencial de paso mucho más corto, frenos claramente más grandes, y un bastidor en el que la suspensión y el diferencial central se ajustan en cinco modos de uso: Automático, Pista, Remolque, Sport y Nieve.

Las ruedas son de compuesto suave y con una pisada de 295 mm en las cuatro esquinas. El resultado es un aplomo que pocas veces hemos visto en una camioneta de su peso y dimensiones. Es la única SUV nacida en el mercado norteamericano que tiene los argumentos necesarios para enfrentar de tú a tú a cualquier camioneta europea de su tipo, teniendo en la mira ni más ni menos que a la Cayenne, y es que sólo por potencia se ubica entre las dos Porsche más potentes, es decir, acelera mejor que la S y no tanto como la Turbo.

Con un precio estimado de 850 mil pesos, se acerca mucho la primera. Pero no sólo en precio o aceleración, sino también en velocidad de reacciones y calidad de marcha, en capacidad de reacción del bastidor ante la exigencia.

Lo que más nos gustó, además de la relación motor/caja, fue la capacidad de los frenos para soportar el abuso en pista, el sistema simplemente no se cansa, y cuando la fatiga aparece, basta con darle un minuto para que se recupere. El interior está recubierto de materiales premium, entre los que destacan la piel con costuras contrastantes del tablero y los insertos de fibra de carbono auténtica.

Los Rivales

Challenger SRT VS Ford Shelby GT-500

El Pony Car consentido de todos los tiempos también se ha renovado y resurge con 550 HP, acelerar mucho es su especialidad. Con la llegada del SRT las malas miradas y la rivalidad han vuelto.

Precio: $800,100

Charger SRT VS Audi S4

Con 333 hp este alemán conoce bien el significado de la palabra potencia. Es capaz de llevar muy rápido -y cómodamente- a sus cuatro ocupantes. Sus mejores argumentos son tecnología, desempeño y confort.

Precio: $827,400

300 SRT VS Lincoln MKZ Ecoboost

Si bien no es tan radical en sus reacciones o aceleraciones, los 360 HP le son suficientes al MKZ para hecer la mezcla perfecta entre diseño, desempeño y estilo.

Precio: $760,000

Cherokee SRT VS Porsche Cayenne S

Sin duda uno de los utilitarios mejor logrados en los últimos años. Sus 400 HP y una calidad de marcha semejante a la de un coupé la han puesto muy en alto, aunque el Cherokee SRT ha llegado muy decidido y con los argumentos suficientes para quedarse con buena parte del botín.

Precio: $90,000 dls

Sordo:

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Comparativa de pick-ups medianas

Quizá no sean los vehículos más codiciados del mercado, pero gracias a una serie de atributos muy interesante, las pick-ups medianas representan una alternativa muy viable para quien busque buena capacidad de carga, espacio interior y un consumo de combustible más que razonable.

La lista de contrincantes queda integrada —en estricto orden alfabético- por Chevrolet Colorado, Dodge Dakota, Honda Ridgeline, Mitsubishi L200, Toyota Hilux y la novísima Volkswagen Amarok; todas con unos 5.3 metros de largo, motores de no más de seis cilindros y capacidades de carga máxima de entre 750 y 900 kg. Cierto, faltan Ford Ranger y Nissan Frontier, pero no hubo ejemplares disponibles para prueba. La amplia variedad mecánica es otro aspecto que describe a este grupo, ya que encontramos ejemplares con motor a gasolina ó diesel, atmosféricos ó turbocargados, con tracción trasera ó integral, con caja manual ó automática, con motores de 4, 5 ó 6 cilindros…

Chevrolet Colorado

La Colorado es tal vez la pick-up más veterana de esta comparativa. Los asientos delanteros son bastante mullidos y se puede encontrar una buena posición de manejo en poco tiempo. Los plásticos siguen la tónica de sus competidores al ser duros, pero el interior y sus botones se sienten cansados, de otra generación. Dada su relativamente baja altura transmite la sensación de ir manejando más un coche que una camioneta. Sin embargo, nos sorprendió el motor cinco cilindros en línea de 3.7 litros y 242 HP por su viveza y capacidad de subir de vueltas con rapidez, a pesar de su transmisión automática de sólo cuatro velocidades. Sobre pavimento irregular, deja filtrar ruidos, crujidos y cierto retorcimiento del chasís que reafirma su veteranía. Es de las pocas con control de estabilidad de serie.

Unidad probada

Paq. C: 331,100 pesos

NOS GUSTA

• Manejo ágil, casi de coche
• El motor sube rápido de vueltas

NOS GUSTARíA

• Mayor equipamiento
• Bastidor más rígido