La imagen del piloto mexicano Checo Pérez se ha transformado de manera impresionante este año gracias al apoyo incondicional del gigante de las telecomunicaciones TELMEX llevándolo a lo más alto del automovilismo deportivo, y también a sus grandes demostraciones de talento que ha dado durante las primeras carreras de la actual temporada.
Su situación actual lo coloca en una posición muy parecida a la que vivió Fernando Alonso cuando comenzó su carrera deportiva en la F1 apoyado por su cartera de patrocinadores. Checo ya era conocido el año pasado por sus actuaciones en la GP2, pero este año la estrategia de sus aptrocinadores lo ha catapultado más allá de lo imaginable.
“Estoy muy orgulloso del él (Checo), al igual que todo el país”, dijo Carlos Slim Domit, representante de TELMEX en referencia al desempeño de Checo hasta el momento.
Cuando los medios especializados europeos le preguntaron sobre el soporte que le ha brindao a Sergio y la continuidad de éste Slim mencionó: “Lo apoyaremos por mucho, mucho tiempo, ¿porque no? Tenemos un objetivo a largo plazo. Queremos ganar el campeonato del mundo un día. Tenemos tiempo por delante y Checo Pérez es un piloto de carreras con gran potencial. No ha hecho más que empezar su carrera deportiva aquí, y lo ha hecho muy bien”.
Según las declaraciones del propio Slim, el apoyo que Checo recibirá para alcaznar sus objetivos será incondicional, sin embargo todos sabemos que el equipo Sauber no es en verdad un conjunto que pueda dar buenos resultados, por lo que pensar en un cambio de equipo para el futuro no es nada descabellado.
Inclusive soñar con Checo en Ferrari podría ser una realidad dada la relación que existe entre el mexicano y el equipo italiano. Recordemos que actualmente Sergio tiene firmado un contrato con Ferrari en su academia de pilotos y que además el motor que actualmente utiliza en Sauber es de origen italiano... ¿será?
MANEJO DEL FIAT 500 ABARTH |
MANEJO DEL SEAT IBIZA FR |
El Abarth 500 y el Ibiza FR son autos diferentes para usuarios diferentes. Ambos ofrecen un desempeño dinámico único, claramente superior a los modelos en los que se basan, pero el primero hace más sacrificios para lograrlo, tanto que es un auto de capricho que en el día a día es poco práctico y cómodo, mientras que el segundo –además del espacio extra– puede utilizarse como vehículo del diario.
El equipamiento es similar en los dos, con algunas pequeñas diferencias. La orientación del modelo FIAT va de la mano de su precio; $349,900 pesos mientras que el SEAT se queda en $304,000 pesos.
Mientras que para el Abarth 500 hay que apostar todo al corazón y la pasión para entender los sacrificios en pro de ese objetivo de deportividad pura, en el Ibiza FR la decisión toma en cuenta también a la razón y decide quedase solo con la deportividad y sin la pureza.
FICHAS TÉCNICAS
FIAT 500 ABARTH | SEAT IBIZA FR | |
Motor | ||
Situación | Delantero transversal | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Fundición/aluminio | Fundición/aluminio |
Distribución | SOHC, 16 vál., Multiair | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección multipunto, turbo | Inyección directa, turbo, sc |
Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | 1,390 cc / 1.4 l |
Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | 76.5 x 75.6 mm |
Compresión | 10.8:1 | 10.0:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 160 HP a 5,500 rpm | 150 HP a 5,800 rpm |
Par máximo | 250 Nm (170 lb-pie) | 220 Nm (162 lb-pie) |
Transmisión | ||
Caja | Manual, 5 velocidades | Manual robotizada, 7 velocidades |
Tracción | Delantera | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco | Bidisco en seco |
Relación diferencial | 3.36 :1 | 4.44/3.23:1 |
Bastidor | ||
Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ triángulos |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados, 284 mm | Discos ventilados, 288 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 240 mm | Discos sólidos, 232 mm |
Asistencias | ABS, ESC, TCS, EBD | ABS, ESP, TC |
Dirección | Eléctrica | Electrohidráulica |
Giros/ø volante | 2.3 / 38 cm | 2.7 / 37 cm |
Diámetro de giro | 9.5 m | 10.5 m |
Neumáticos | 205/40 R17 84W | 215/40R17 87V |
Rendimientos | ||
Vel. máxima | 211 km/h | 212 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.4 s | 7.6 s |
Consumo ciudad | 11.7 km/l | 12.3 km/l |
Consumo carretera | 18.5 km/l | 18.9 km/l |
Consumo medio | 15.4 km/l | 15.9 km/l |
Emisiones de CO2 | 155 gr/km | 146 gr/km |
Carrocería | ||
Peso | 1,035 kg | 1,170 kg |
Largo x Ancho x Alto | 366 x 163 x 149 cm | 409 x 170 x 144 cm |
Distancia ejes/vias | 230/142 - 141 | 246/145 - 144 |
Cajuela | 185 litros | 285 litros |
Nuestras Mediciones | ||
Aceleración / rebases | ||
Acel. 0-100 km/h | 9.01 s | 8.96 s |
Acel. 0-400 m | 16.50 s | 16.64 s |
Acel. 0-1,000 m | 30.08 s | 30.11 s |
20-120 km/h | 13.98 s | 11.24 s |
50-120 km/h | 9.27 s | 8.50 s |
80-120 km/h | 7.52/11.68 s en 4a/5a | 6.03 s |
Velocidad máxima | 190 km/h | 200 km/h |
Frenadas | ||
140-0 km/h | 79.8 m | 76.6 m |
120-0 km/h | 60.5 m | 56.5 m |
100-0 km/h | 39.9 m | 39.2 m |
Consumos | ||
Ciudad km/l | 9.8 | 12 |
Carretera km/l | 15.8 | 18.9 |
Media (70, 30%) | 11.6 | 14.1 |
Dinamómetro | ||
Potencia | 154.8 HP a 5,590 rpm | 155.2 HP a 6,250 rpm |
Par | 259 Nm (191 lb-pie) a 2,400 rpm | 235 Nm (173 lb-pie) |
Rel. peso/potencia | 7.4 kg/HP | 7.7 kg/HP |
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El hecho es que después de haber recibido un facelift en 2007, ha llegado la hora para que la Bayerische Motoren Werke renueve profundamente uno de sus productos más populares y mejor vendidos alrededor del globo: el Serie 1. Y qué mejor manera de verlo rodando que con el ya clásico camuflaje sicodélico de BMW.
Lo mejor del caso es que aunque el modelo en cuestión se encuentra todavía en fase de desarrollo, ya se han adelantado algunos detalles que se antojan muy interesantes. De acuerdo con cierta publicación alemana especializada, Klaus Draeger –jefe de desarrollo de producto- ha asegurado que la marca seguirá por el camino en cuanto a la creación rápida de nuevos segmentos. Y es que aunque la decisión no ha sido tomada aún, es probable que cuando llegue el nuevo Serie 1, exista una especie de guayín de dos puertas –carrocería Shooting Brake- que exudará practicidad y estilo; cabrán muy bien cuatro personas adultas. Dicha variante también serviría para que el Serie 1 entre de lleno a su mercado más importante: Estados Unidos.
En el apartado mecánico también habría novedades. Si bien se mantendrá al menos un motor de seis cilindros en línea, se apostará por el cada día más popular “downsizing” en las mecánicas, lo que quiere decir que la actual alianza entre el fabricante alemán y el grupo francés PSA (que actualmente produce el motor del Mini), daría como fruto una nueva familia de motores de escasa cilindrada pero con turbo y sistemas de inyección directa, con potencias de unos 120 hasta más allá de los 200 hp.
Draeger también dejó entrever que una variante M del venidero Serie 1 está fuera de los planes, y que enfocarán sus esfuerzos a motores diesel de ultra bajo consumo/emisiones y, desde luego, una variante híbrida. Será hasta mediados o finales del 2011 cuando este nuevo compacto llegue a los concesionarios de la marca.
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Si bien apenas deja ver tan solo un poquito de las calaveras, los rumores dicen que su look se inclinará un poco al del Serie 5. También se comenta que la distancia entre ejes sera unos centímetros más larga con lo que el espacio interior se beneficiaría sobre todo en las bancas traseras.
En cuestión de motores creemos que incluiría un 1.6 con 150 HP, un 2.0 con 245 HP y un seis en línea 3.0 con 324 HP, todos estos turbo. El nuevo Serie 3 está programado para ser presentado a finales de este año, posiblemente en el Salón del Automóvil de Frankfurt.
De principio a fin, durante las seis horas que duró la carrera dominó el equipo Muscle Milk Pickett Racing, que al final se llevó el primer lugar general y primer lugar de su categoría (P1) con el auto Honda HPD ARX-03a. Destacó la actuación del mexicano Luis “Chapulín” Díaz y desde luego su equipo Level 5 Motorsports que lograron con el HPD ARX-03b el segundo puesto general y obviamente el primero de la P2.
Y seguridad para seguir ganando la hay. Luis dijo que si bien Los P1 son un poco más rápidos en la rectas para estar peleando de tú a tú con ellos, su meta es ir desarrollando su auto carrera tras carrera. Comentó que lo que más le gusta del monoplaza es la gran aerodinámica que tiene y que le permite ir a velocidades muy altas en las curvas, así como el desarrollo del motor, que si bien es un V6 2.8 Turbo, no le pide mucho al V8 3.4 que montan las versiones “a” del mismo auto que corre la P1.
El show más espectacular lo dieron los coches de la categoría GT, pues en la hora final de la carrera estaban siete peleándose las posiciones y entre el primero y el último la diferencia en tiempo no llegaba a los 2 segundos. Al final los poderosos Corvette se impusieron a los BMW M3 y Porsche 911 GT3 RSR.
La próxima fecha de la AMLS es el 7 de julio en el circuito de Lime Rock Park en Lakeville, Connecticut.
TABLA DE RESULTADOS
Pos | Arrancada | Lugar por categoria | Categoría | Número del auto | Conductores | Mejor tiempo | Vueltas | Auto |
1 | 1 | 1 | P1 | 6 | Lucas Luhr / Klaus Graf | 01:15.5 | 242 | HPD ARX-03a |
2 | 3 | 1 | P2 | 95 | Scott Tucker / Luis Diaz / Franck Montagny | 01:17.0 | 239 | HPD ARX-03b |
3 | 10 | 1 | PC | 5 | Jonathan Bennett / Colin Braun | 01:19.6 | 236 | Oreca FLM09 |
4 | 6 | 2 | PC | 9 | Bruno Junqueira / Tomy Drissi / Roberto Gonzalez | 01:19.3 | 236 | Oreca FLM09 |
5 | 7 | 3 | PC | 6 | Alex Popow / Tom Kimber-Smith | 01:19.6 | 236 | Oreca FLM09 |
6 | 8 | 4 | PC | 5 | Michael Guasch / Memo Gidley / Archie Hamilton | 01:20.0 | 236 | Oreca FLM09 |
7 | 12 | 5 | PC | 8 | Kyle Marcelli / Antonio Downs / Dean Stirling | 01:20.3 | 234 | Oreca FLM09 |
8 | 9 | 6 | PC | 52 | Butch Leitzinger / Dobson | 01:20.6 | 232 | Oreca FLM09 |
9 | 17 | 1 | GT | 4 | Oliver Gavin / Tommy Milner | 01:23.6 | 232 | Chevrolet Corvette C6 ZR1 |
10 | 20 | 2 | GT | 3 | Jan Magnussen / Antonio Garcia | 01:23.9 | 232 | Chevrolet Corvette C6 ZR1 |
11 | 18 | 3 | GT | 55 | Bill Auberlen / Jörg Müller | 01:23.9 | 232 | BMW E92 M3 |
12 | 22 | 4 | GT | 56 | Joey Hand / Dirk Müller | 01:24.0 | 232 | BMW E92 M3 |
13 | 21 | 5 | GT | 1 | Scott Sharp / Johannes Van Overbeek | 01:23.9 | 232 | Ferrari F458 Italia |
14 | 19 | 6 | GT | 45 | Jörg Bergmeister / Patrick Long / Richard Lietz | 01:23.7 | 232 | Porsche 911 GT3 RSR |
15 | 24 | 7 | GT | 17 | Wolf Henzler / Bryan Sellers | 01:24.2 | 232 | Porsche 911 GT3 RSR |
16 | 11 | 7 | PC | 25 | Henri Richard / Duncan Ende / Ryan Lewis | 01:20.7 | 231 | Oreca FLM09 |
17 | 16 | 8 | GT | 7 | Adrian Fernandez / Darren Turner / Stefan Mucke | 01:23.9 | 230 | Aston Martin Vantage |
18 | 26 | 9 | GT | 44 | Seth Neiman / Marco Holzer | 01:24.3 | 230 | Porsche 911 GT3 RSR |
19 | 25 | 10 | GT | 48 | Bryce Miller / Sascha Maassen | 01:24.5 | 229 | Porsche 911 GT3 RSR |
20 | 33 | 2 | P2 | 37 | Plowman / David Heinemeier Hansson / Antonio Pizzonia | 01:17.7 | 160 | Morgan |
21 | 13 | 8 | PC | 18 | Anthony Nicolosi / Ricardo Vera | 01:20.5 | 225 | Oreca FLM09 |
22 | 23 | 11 | GT | 2 | Ed Brown / Guy Cosmo | 01:23.7 | 224 | Ferrari F458 Italia |
23 | 2 | 2 | P1 | 16 | Chris Dyson / Guy Smith / Johnny Mowlem | 01:16.8 | 222 | Lola B12/60 |
24 | 29 | 1 | GTC | 66 | Jeroen Bleekemolen / Emilio Di Guida | 01:28.7 | 219 | Porsche 911 GT3 Cup |
25 | 35 | 2 | GTC | 32 | James Sofronas / Alex Welch / Rene Villeneuve | 01:29.5 | 166 | Porsche 911 GT3 Cup |
26 | 31 | 3 | GTC | 24 | Bob Faieta / Michael Avenatti / Cort Wagner | 01:29.5 | 219 | Porsche 911 GT3 Cup |
27 | 32 | 4 | GTC | 22 | Cooper MacNeil / Anthony Lazzaro | 01:29.0 | 166 | Porsche 911 GT3 Cup |
28 | 27 | 5 | GTC | 34 | Peter LeSaffre / Damien Faulkner / Sebastiaan Bleekemolen | 01:28.6 | 211 | Porsche 911 GT3 Cup |
29 | 3 | 3 | P2 | 55 | Scott Tucker / Christophe Bouchut / Franck Montagny | 01:17.7 | 207 | HPD ARX-03b |
30 | 33 | 4 | P2 | 27 | Patrick Dempsey / Joe Foster / Jonny Cocker | 01:19.0 | 202 | Lola B12/87 |
31 | 14 | 5 | P2 | 2 | Andrew Prendeville / Rusty Mitchell / Duarte Felix da Costa | 01:21.5 | 185 | Radical SR10 |
32 | 28 | 6 | GTC | 68 | Mike Hedlund / Tracy Krohn / Nick Tandy | 01:29.4 | 178 | Porsche 911 GT3 Cup |
33 | 30 | 7 | GTC | 11 | Chris Cumming / Matthew Marsh / Martin Ragginger | 01:29.4 | 119 | Porsche 911 GT3 Cup |
34 | 15 | 9 | PC | 7 | Tony Burgess / Chapman Ducote / Antonio Downs | 01:22.9 | 142 | Oreca FLM09 |
35 | 34 | 12 | GT | 23 | Bill Sweedler / Townsend Bell | 01:26.4 | 175 | Lotus Evora |
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Las fotos ya nos hacen ver que el nuevo Clio gana en diseño dinámico. No se pierde 'musculatura' respecto al actual generación, sino que, siguiendo con el símil, los músculos están mejor definidos, gracias a la mayor presencia de aristas y superficies planas.
En el frontal toma especial importancia el logo de la marca, que ahora es más grande y prominente, y los faros LED. Además, se toman rasgos estilísticos del concept Dezir, que pudimos ver en el Salón del Automóvil de París de 2010.
La propia Renault ha confirmado que el Clio IV sólo estará disponible en versión de cinco puertas, algo que podíamos esperar viendo que el tirador de las puertas traseras está escondida en el marco de las puertas, al estilo del Alfa 147 y del Seat León.
Dentro, se ha optado por mantener un ambiente juvenil, con un llamativo juego de relojes con uno central achatado que nos informa, digitalmente, de la velocidad y que está rodeado por dos más convencionales que nos alertan, analógicamente, de las revoluciones y del nivel del depósito de combustible.
Mecánicamente, el Clio IV apuesta por lo último. El utilitario galo estrena, dentro de la gama Renault, el primer tricilíndrico turboalimentado de gasolina TCe de 0.9 litros de 90 HP y 134 Nm de par. Sus prestaciones, según Renault, se asemejan a las que ofrecen un motor 1.4 convencional aunque con un consumo más reducido:23 km/l y unas emisiones de 99 g/km de CO2.
Le acompaña, en cuanto a los propulsores gasolina, el 1.2 TCe de 120 HP con caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones. Este 1.2, con inyección directa y turbo, estará disponible a principios de 2013, estando aún en proceso de homologación.
También estará en la gama Clio IV un Diesel Energy dCi 1.5 de 90 HP con Start/Stop, 220 Nm de par y un consumo de apenas 31 km/l y unas emisiones de 83 g/km de CO2.
Esta cuarta generación del Renault Clio nace concienciado con el medio ambiente y por ello incluye una serie de sistemas para ayudarnos a consumir y emitir menos. Aparte del citado Start/Stop, estrena un modo ECO que nos permite ahorrar hasta un 10 por ciento de combustible cambiando los reglajes de actuación del coche. Al mismo tiempo, el monitor, a través de un código de colores, nos mostrará si estamos siendo ecológicos en nuestro modo de conducción y nos recomendará la marcha más adecuada para ello.
La capacidad de personalizar el Clio es infinita, con una gran cantidad de opciones -baratas según Renault-, entre las quenos llama la atención el denominado Renault R-Link, una tablet que conecta el coche a Internet. A través de una pantalla de 7 pulgadas, estaremos conectados a la Red, al navegador, al sistema electrónico del coche y a una tienda virtual para descargar aplicaciones, tanto para el automóvil como para nuestro ordenador o smartphone.
Ha nacido un nuevo coche de carreras, que muy pronto se enfrentará en los circuitos a los ya conocidos y muy competitivos rivales homologados en la categoría FIA GT3, tales como Porsche 911 GT3, Lamborghini Gallardo GT3 o Ferrari 458 Italia. El estilo, elegancia y deportividad que irradia el Bentley Continental GT Speed se traslada al nuevo Continental GT3 Concept.
Algunas de sus características son el enorme alerón trasero fijo, propulsión trasera, kit aerodinámico de competición, rines de tuerca central y un habitáculo especialmente preparado para la competición, con jaula de seguridad y asientos deportivos. Todavía desconocemos la mecánica que llevará bajo su capó, aunque sería de esperar el ya conocido W12 de 6.0 litros o el nuevo V8 4.0 de la gama del Continental GT.
El Bentley Continental GT3 Concept está llevando a cabo su desarrollo por una división específica de competición en la factoría de Crewe. Bajo su dirección está Brian Gush, el que fue el lider en el desarrollo también del Bentley Speed 8, ganador en Las 24 Horas de Le Mans en el año 2003.
El desarrollo del Continental GT3 continuará en los próximos meses y comenzará a dar sus primeros pasos en forma de test en 2013. Su debut en los circuitos está previsto para finales de ese año, tanto en carreras de larga resistencia como en otro tipo de competiciones de GTs. Con este desarrollo se formalizan las intensiones competitivas de Bentley. Wolfgang Schreiber, Presidente y Consejero de Bentley, afrima que este es un sueño realizado que nació hace diez años cuando se presentó el Continental GT.
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Sin importar que el año apenas comienza, la industria automotríz ha comenzado con sus actividades celebrando el primer salón internacional en la ciudad norteamericana de Detroit. Como ya es costumbre, el NAIAS funge como un espejo que refleja parte del comportamiento que la industria tendrá a lo largo del año, y en esta ocasción no ha sido la excepción.
A comparación con la edición 2011, este año se ha visto enmarcado por una oleada de grandes estrenos que sin duda han dado color al evento. Aquí les mostramos un recuento de lo más destacable del primer día de actividades.
10.- Jetta Hybrid
Volkswagen se une al segmento de los híbridos con la presentación de su afamado Jetta en versión verde. El modelo en cuestión será armado en Puebla y montará un sistema híbrido encabezado por un motor TFSI de 150 HP y un propulsor eléctrico de 20 HP. Su arribo al mercado nacional es inminente y según información de sus representantes en nuestro país lo podría hacer hacia finales del presente año.
9.- Dodge Dart
La norteamericana aprovechó su papel como local para presentar tal vez uno de los modelos más esperados del evento. El Dodge Dart nace a raíz de la coperación Chrysler-FIAT tomando la base del Alfa Romeo Giulietta. Este sedán compacto ofrece no nada más una amplia gama de trenes motores de 1.4, 2.0 y 2.4 litros, sino que además se presenta como el único competidor del segmento en contar con un extenso abanico de opciones de personalización que abarca desde un juego específico de rines, hasta tapicería y colores exteriores.
8.- Ford Fusion
Otro de los locales que sin duda acaparó la atención fue Ford con la presentación de su nuevo Fusion, el cual estrena plataforma, motores, transmisiones y un nuevo lenguaje de diseño. Estéticamente, el modelo nos recuerda indudablemente al concepto Evos presentado anteriormente en Frankfurt. En términos motrices, este sedán mediano ofrece una amplia gama que comienza 1.6 Ti VCT de 125 HP hasta llegar a un nuevo motor híbrido de segunda generación de ciclo Atkinson de 185 HP. También se ofrecerán versiones con tecnología Ecoboost.
7.- Chevrolet Code 130R Concept
General Motor ha hecho lo propio aprovechando los reflectores para presentar un par de modelos conceptuales bastante interesantes. El primero de ellos de nombre Code 130R es un coupé de cuatro plazas dediseño estilizado que monta debajo del cofre un motor 1.4 turbo de 150 HP parecido al que utiliza el Sonic RS. La potencia es transmitida al aslfato por una caja manual o automática de seis relaciones. Su posible futura llegada a las lineas de producción dependerá del impacto que genere durante el presente Salón.
6.- Chevrolet Tru 140S Concept
El segundo integrante de lafamilia coneptual de Chevrolet es un coupé de formas más arriesgadas que a pesar de su parecido con el Opel GTC comparte plataforma con el actual Cruze. A pesar de que dicho modelo no está conteplado para que su evalucación a futuro, el concepto que se presentó montaba un motor 1.4 litros turbo de 150 HP asociado a una transmisión manual o automática de seis relaciones.
5.- Cadillac ATS
Sin duda un auto muy esperado en este Salón de Detroit 2012 cuyo posicionamiento según los propios directivos de la marca está a la altura de un Audi A4 o un BMW Serie3. Su diseño os recuerda indudablemente al XTS con el clásico uso de líneas muy angulosas. Mecánicamente hablando, el modelo ha sido puesto a punto en el Nurburgring ofreciendo un abanico motriz que comienza con un L4 turbo de 2.0 litros que eroga 270 HP y un V6 de 3.6 litros de 318 HP.
4.- Acura NSX
La divisón de lujo de Honda ha decidido revivir un nombre legendario equipándolo no nada más con una imagen impactante, sino además con una mecánica prometedora. El nuevo NSX está fabricado sobre una platafor muy ligera construída con materiales de última generación ideal para albergar en su interior un potente V6 montado justo detrás de la cabina, el cual según los propios directivos será acompañado de una tercia de corazones eléctricos que a la postre lo terminaría convirtiendo en una clase de deportivo híbrido.
3.- Smart For-Us
Los chicos de Smart presentaron un curioso concepto que según ellos reune las características de un clásico Smart con la practicidad de una caja tipo pick-up. El Smart For-Usmonta un motor eléctrico de 75 HP con un par de 98 lb-pie alimentado por una batería de ion-litio de 17.6 kWh. Según estimaciones, el modelo tiene la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo cinco segundos.
2.- Volkswagen E-Bugster Concept
Compartiendo plataforma con el actual Beetle, este peculiar modelo presentado por Volkswagen es un eléctrico que más que mostrar una posible nueva alternativa de movilidad sustentable, evidencía un claro adelanto de lo que podría ser el Beetle convertible. El modelo presentado esta mañana en el salón monta un motor eléctrico de 4 HP y 199 lb-píe de par alimentado por un paquete de baterías de ion-litio.
1.- Lexus LF-LC
Tras semanas de expectación, Lexus por fin develó su deportivo de altos vuelos con carrocería de tipo coupé diseñado en el centro de diseño Lexus Calty de NewportBeach, California. Su peculiar estética revela el futuro lenguaje de diseño que la marca intentará introducir en sus próximos modelos. Aunque no se revelaron datos mecánicos del modelo, la amplia gama de soluciones tecnológicas que incorpora lo convierten sin duda en uno de los modelos más llamativos del salón.
Filed under: Mercedes-Benz
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Unidad probada
243,000 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.
El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.
El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.
Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.
En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.
Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta
Datos Oficiales
MOTOR | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
Diámetro x carrera | 82.7 x 93 mm |
Compresión | 9.8:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 133 HP a 5,500 rpm |
Par máximo | 92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 6 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 4.38 :1 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Frenos del. | Discos ventilados |
Frenos tras. | Tambores |
Asistencias | ABS, SAFE |
Dirección | Hidráulica |
Giros/ø volante | 3.2 / 38 m |
Diámetro de giro | 10.4 m |
Neumáticos | 215/65 R16 98T |
Nuestras Mediciones
ACELERACIONES | ||
0-100 km/h | 12.95 s | |
0-120 km/h | 18.33 s | |
0-140 km/h | 26.67 s | |
0-160 km/h | 40.29 s | |
0-400 m | 18.63 s | |
0-1,000 m | 34.21 s | |
REBASES | ||
20-120 km/h | 19.21 s | |
50-120 km/h | 14.47 s | |
80-120 km/h | 12.18 s | |
FRENADAS | ||
160-0 km/h | -- | |
140-0 km/h | 97.1 m | |
120-0 km/h | 68.7 m | |
100-0 km/h | ||
CONSUMOS | km/h | km/l |
Ciudad | 32 | 11 |
Carretera | 107 | 14.7 |
Media (70, 30%) | 54 | 12.1 |
Autonomía media | 605 km |
Ayer fue presentado el nuevo Renault Fluence Z.E. (Zero Emissions). Se trata de la versión eléctrica del Fluence con motor de combustión y en unos pocos días comenzará la comercialización de este vehículo en algunos países de Europa, como Francia, Holanda y España a un precio de 19,800 euros (367,000 pesos), a lo que hay que sumar un costo mensual de 82 euros (1,523 pesos) para el alquiler de la batería, pues esta sólo se puede disponer en una régimen de renta y no hay posibilidad de compra.
Renault dice que esta estrategia es buena para el cliente, pues con ello se asegura que siempre tendrá una batería en perfecto estado y además se podrá ir beneficiando con el tiempo de los avances que en esta materia surjan en el futuro.
El Fluence eléctrico es un auto completamente eléctrico que sólo puede funcionar con el motor síncrono de 95 HP alimentando por una batería de iones de litio, que está situada tras los asientos traseros en posición vertical. Esto ha obligado a Renault a realizar un auto más largo (13 centímetros más que el normal), para así disponer de una cajuela razonablemente pequeña de 317 litros.
Prestaciones y autonomía
Las prestaciones de este auto resultan bastante buenas en cualquier circunstancia, acelera en distancias cortas mejor que el auto de gasolina que se vende en México y además tiene la gran ventaja para nuestro país de que el rendimiento no se ve mermado por la altura, pues los motores eléctricos no consumen oxígeno. La velocidad máxima del auto es de 135 km/h, aunque podría ser algo superior de eliminar el limitador.
Uno de los detalles más importantes para un vehículo eléctrico es la autonomía. Renault asegura que la medida según las nuevas normas europeas NEDC (New European Driving Cycle) es de 185 km.
En la prueba que hicimos entre Lisboa y al ciudad vacacional de Cascais, sin tener ninguna consideración en la conducción ni tratando de gastar menos por el uso de elementos eléctricos (aire acondicionado, calefacción, stereo), hicimos casi 80 km y restaban todavía dos quintas partes de carga, según el indicador, por lo que en esas condiciones y con alguna aceleración fuerte para comprobar sus prestaciones, se puede llegar a los 140 km de autonomía. Es muy probable que en situaciones de menor exigencia pueda llegar a los 185 km que anuncia Renault.
En estas circunstancias se puede pensar en adquirir un Fluence para su uso en ciudad y en desplazamientos cortos entre ciudades, pero no como auto único.
Los tiempos de recarga son de 8 a 9 horas conectado a una red de 220 voltios, lo que significa que para México y con 110 voltios de tensión en la red este tiempo se duplica. Renault pondrá también a la venta por 1,000 euros (18,500 pesos) un aparato denominado Wall Box, que reduce en un 30% este tiempo de recarga.
Conectado a una red de alta tensión de 400 voltios, se puede obtener un 80% de la carga de la batería en 20 minutos.
En países como Israel o Dinamarca, la firma francesa pondrá a disposición de sus clientes un sistema denominado Quick Drop, mediante el cual y en centros repartidos por las ciudades e podrá hacer el cambio por una batería cargada en menos de 3 minutos.
Hay que destacar que el peso total del auto no es muy superior al del convencional de gasolina. La batería pesa 280 kilos, pero el motor eléctrico resulta 120 kilos más ligero.
En cuanto al equipamiento es igual a la de las versiones más equipadas del Fluence en México, a excepción del navegador. Cuenta con seis bolsas de aire, climatizador y cuatro vidrios eléctricos.
El Fluence Z.E. solo se fabricará en la planta turca de Bursa y de momento no está decidido si el auto se pondrá a la venta en México. Renault está estimando vender 30,000 Fluence eléctricos en 2012 alrededor del mundo.
Ford acaba de presentar la nueva Explorer Sport en el Salón de Nueva York, con todo y su reluciente motor de 350 hp, los cuales son suficientes para impulsar esta SUV con rendimientos de 6.8 km/l en ciudad y 9.3 en carretera, al tiempo que tiene una capacidad de arrastre de casi 2,500 kg.
Para detenerla, los ingenieros de Ford equiparon la Explorer Sport con frenos más grandes, una suspensión más rígida y una respuesta más rápida de la dirección que hará posible tomar las curvas más agresivamente.
La potencia pasa a las cuatro ruedas mediante una caja automática de seis velocidades con cambios al volante. Además, lleva una versión especial del sistema Terrain Managment, que existe en otras Explorer, pero que ha sido modificado para manejar la potencia adicional.
También hay una serie de retoques a la carrocería para diferenciarla del resto, entre los que destacan los toques negros en los rines, parrilla, espejos y la parte inferior de la fascia.
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El Ferrari F12berlinetta tiene mucho del 599, aunque ha sido esculpido en base a la nueva línea de diseño estrenada primeramente en el Ferrari California y, posteriormente, en el 458 Italia y en el todavía reciente FF. El Ferrari F12berlinetta muestra unas líneas musculosas y aerodinámicas, respaldadas con un desempeño impresionante, pues con un tiempo de 1:23 fue más rápido alrededor de la pista de Fiorano que el Enzo (1:25) y el 599 GTO, que tenía el récord con un crono de 1:24.
En cierta manera, nos recuerda un poco al Aston Martin One-77 por sus generosas entradas de aire repartidas por el frontal, aunque su rival más directo ya sabemos que es el Lamborghini Aventador. Ferrari dejó claras sus intenciones cuando dejó conocer las especificaciones mecánicas más importantes de este nuevo auto: motor V12 y 740 caballos de potencia.
Así, el último de los cavallinos se queda sólo a una décima del Aventador llegando hasta los 100 km/h desde parado en sólo 3.1 segundos. Asimismo, para los 200 km/h necesita de apenas 8.5 segundos.
Es algo que desde hace años vienen haciendo marcas como Honda, Nissan y Volkswagen, por citar las más importantes y que ya venden algunos modelos con nuevo apellido. Ford es la siguiente.
Resulta que la marca del óvalo azul se ha asociado con Mazda (¿de nuevo?) y con la china Chang’an en una Joint venture cuya finalidad principal es que la marca originaria de Dearborn, Michigan, pueda alcanzar algún día a GM en ventas. Y es que los más o menos 500 mil coches vendidos por Ford en aquel país parecen muy pocos frente a los dos millones que puso GM en las calles chinas.
Todavía no hay nombre para la nueva submarca, o al menos no oficialmente. Una maniobra interesante que se vuelve más tomando en cuenta cuántas marcas han sido “removidas” del otrora escudo protector de la enorme Ford Motor Company. ¿Qué le espera a ese bebé cuando nazca? Sólo el tiempo y el insaciable mercado chino lo dirán.
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La división de lujo de la familia Chevrolet ha presentado oficialmente el cuarto integrante de la familia para el mercado nacional. Se trata de un sedán basado sobre la misma plataforma del Chevrolet Cruze denominado como Verano.
Además de gozar del mismo lenguaje de diseño que caracteriza a la marca con líneas robustas y la clásica parrilla vertical de Buick, el Verano llega a complementar la oferta argumentando potencia, calidad y equipamiento.
Mecánicamente, el nuevo Verano incorpora un motor Ecotec 2.0 litros turbo de 250 HP asociado a una transmisión automática de seis relaciones con cambios manuales; combinación que durante nuestro primera acercamiento demostró una muy buena asociación con una excelente respuesta en aceleración y recuperaciones. La suspensión de esquema McPherson al frente y Watts Z-Link en el eje posterior muestra una puesta a punto algo blanda al puro estilo norteamericano.
En términos de equipamiento, Buick ofrece rines de 18 pulgadas, 10 bolsas de aire, sensores de punto ciego, sensores de reversa, alerta peatonal, climatizador de dos zonas, sistema de entretenimiento con pantalla táctil, etcétera.
La venta de dicho vehículo iniciará a partir de la tercera semana del presente mes con una sola versión que costará 439,900 pesos, y garantía de 3 años o 60,000 km y posibilidad de extensión de la misma.
En Estados Unidos el Cruze fue el auto compacto más vendido el pasado mes de mayo, un gran éxito para Chevrolet. Aunque también parte de esta popularidad se debe a la falta de suministros de Japón debido al terremoto y tsunami. De cualquier manera y para aprovechar esa inercia, se dice que General Motors está desarrollando un Cruze de dos puertas para su futura producción.
Aunque la gente de General Motors todavía no han confirmado nada sobre el Cruze coupé, los informes indican que el desarrollo ya está muy avanzado, y que planean destinar la producción a Orion, Michigan, donde se fabrica el Sonic. La planta de Lordstown, Ohio, donde se construye el Cruze sedán no puede ser utilizada ya que se encuentra trabajando horas extras para satisfacer la demanda.
Será interesante ver la variante dos puertas del Cruze, sobre todo porque las versiones de dos puertas del Cobalt y el Cavalier que le precedieron, fueron muy populares en Estados Unidos entre los adolescentes que buscan su primer coche. También esperamos que regrese la versión SS, que utilizaba el impresionante motor 2.0 litros turbo con nada menos que 260 hp, ofreciendo una asombrosa relación precio/desempeño. Ojalá que General Motors se decida a regresar este coche a Estados Unidos y que las oficinas en México piensen en esta animada versión deportiva para venderla en nuestro país.
Algunos especulaban que tendría incluso tres turbos, pero dada la complejidad mecánica que representa semejante arreglo, lo más probable es que se trate de un "más convencional" biturbo, que además, bien pudiera tratarse de un motor completamente nuevo, y no una modificación de los actuales N54 y N55 que hoy dan vida a toda la gama BMW.
Con eso en mente, también queda en duda el desplazamiento del venidero motor, especialmente teniendo en cuenta que la potencia tendría que alcanzar o superar los 450 HP, y para conseguir eso de un 3.0 litros, la relación potencia/desplazamiento sería de 150 HP/litro; un número muy exigente que no ha ofrecido la marca jamás en un vehículo de serie, ¿qué le parece un 3.5 litros?
De cualquier forma podemos anticipar que el resultado será contundente, especialmente si consideramos que la cifra de par motor pasará de los actuales 295 libras-pie hasta cerca de las 400. Y si a eso le sumamos un menor peso por el motor de menor tamaño y un empleo más abundante de la fibra de carbono y el aluminio, el futuro M3 será una pieza de cuidado. No queda más que esperar hasta finales de 2013, que es cuando probablemente llegue el deportivo al mercado.
Cuando se anunció el 207 Compact, la marca del león no apostaba en un modelo totalmente nuevo para el segmento de subcompactos, cosa que ahora haría realidad para incorporar su próximo hatch en mercados emergentes.
La estrategia iría en sintonía con la de las filiales europeas de la marca, que en 2012 lanzarían el reemplazante del 207, modelo que también podría llegar a ser fabricado en la planta que Peugeot posee en Porto Real (Brasil).
Estaría desarrollado a partir de la plataforma del 207 europeo, estructura que compartirá con su primo hermano de Citroën, el Aircross, que ya está siendo producido en ese país.
El modelo en cuestión se sumaría a la nueva corriente de diseño de la marca, recientemente estrenada en el 508, primer eslabón de la nueva cadena. A diferencia de las líneas actuales, en estos nuevos productos se espera algo menos de agresividad y más elegancia.
Por el lado de la mecánica, en Europa serían de la partida motores cuyos consumos sean más bajos (posibles tres cilindros desarrollado por PSA, cuatro cilindros compartidos con BMW y los clásicos HDi), mientras que en la región deSuramérica seguirían los conocidos 1.4 y 1.6 litros.
Inclusive se habla de un sedán derivado del 208 Mercosur, y del otro lado del océano también se especula con una versión crossover (el 2008) del modelo europeo, realizada conjuntamente con Mitsubishi, y basada en el conocido ASX. Esta, entre otras cosas, contaría con tracción integral gracias al sistema Hybrid4.
Unidad probada
308 RC MT, 329,900 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
La fascia delantera se suma a la moda de los LED's como luces de día.
Esta versión del 308 se comercializa como GTI en Europa; RC es para nuestro mercado.
La suspensión trasera es de ruedas tiradas por eje torsional.
Las cinco plazas tienen sensor en el broche del cinturón de seguridad.
El enorme techo de cristal no abre de ninguna forma.
Los años pasaron y toca turno al renovado 308 que gana en refinamiento y estilo, algo que se nota principalmente en la fascia delantera y luces posteriores; visto de lado es igual que antes. Lo que no es igual es esta versión RC que mecánicamente es idéntica a un RCZ ya que, además de compartir plataforma, también hereda su motor, caja manual de seis velocidades, sistema de frenos y suspensión. El primero es lo mejor del conjunto.
Si bien mantiene inalterado el desplazamiento en 1.6 litros, la potencia crece hasta los 200 caballos cortesía de retoques en la electrónica (el normal entrega entre 140 y 150 HP según aplicación). Con dicho conjunto, el desempeño tiene claros aires deportivos, que lo meten de lleno en el segmento de los hot hatches, en donde se verá las caras con rivales de mucho peso como Mazdaspeed3, Seat León, VW Golf GTI y hasta otros de corte premium como el Audi A3 o el Mini Cooper, aunque éste último sea un subcompacto.
No es un coche perfecto pero sí uno muy bien balanceado y que presume buenos atributos como deportivo. Por ejemplo, la puesta a punto del bastidor es buena y en una carretera de curvas la carrocería inclina poco. La dirección apunta bien y las reacciones del coche califican de vivas en general.
Ahora bien, para conseguir lo mejor del conjunto el asfalto debe de estar en excelentes condiciones, de lo contrario muchas de las imperfecciones del camino serán fielmente transmitidas al interior de la cabina en forma de impactos ruidosos. Por otro lado se percibe un claro subviraje tan pronto nos acercamos al límite de adherencia del coche, algo que obliga a bajar ritmo y anticipar la siguiente curva; en este sentido un León o un Mazda 3 giran mejor.
Retomando el tema del motor, sorprende lo fácil que sube de vueltas pero aún más lo progresivo y suave con que gana velocidad. No tiene esa patada clásica del turbo y en lugar de eso más bien se comporta como un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento. Como toque curioso y bien recibido, el 1.6 tiene un resonador que transmite un ronroneo que conforme subimos de vueltas también suben los decibeles; un detalle que agradecerán los más entusiastas.
Durante nuestra sesión de pruebas sorprendieron gratamente los números, ya que para hacer el 0 a 100 km/h necesitó de menos de 9 segundos, y menos de 30 para conseguir el kilómetro. Esto se debe también a una caja manual de seis velocidades muy bien escalonada, lo que permite extraer lo mejor del motor aún en la parte baja del tacómetro. Nos hubiera gustado un sistema más preciso y corto en el varillaje de la palanca de cambios, que ha sido uno de los detalles a mejorar en Peugeot desde hace años.
En materia de frenos también hay buenos resultados, ya que los discos delanteros de buen diámetro (340 mm) le permiten distancias cortas de frenado y una buena resistencia a la fatiga. En pruebas de frenado desde 100 km/h a cero necesitó de apenas 37 metros, sin cambios a pesar de las repeticiones.
En términos generales, el 308 RC es un compacto deportivo muy atractivo visualmente y que cumple lo que promete en el terreno dinámico. No es el mejor ni el más contundente del segmento, pero sí uno de los mejor balanceados, mejor equipados y con un precio atractivo. Por 330 mil pesos se tiene un hot hatch rápido, completo y que satisfacerá la inmensa mayoría de las necesidades velocistas de su propietario.
DATOS OFICIALES
MOTOR | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo |
Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
Compresión | 10.5 :1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 200 HP a 5,500 rpm |
Par máximo | 255 Nm (188 lb-pie) |
TRANSMISIÓN | |
Caja | Manual, 6 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.56 :1 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Elem. elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
Frenos del. | Discos vent., 340 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
Diámetro de giro | 10.8 m |
Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 237 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.7 s |
Consumo en ciudad | 10.87 km/l |
Consumo en carretera | 18.18 km/l |
Consumo medio | 14.49 km/l |
Emisiones de CO2 | 159 gr/km |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIONES | ||
0-100 km/h | 9.16 s | |
0-120 km/h | 12.29 s | |
0-140 km/h | 16.78 s | |
0-160 km/h | 22.48 s | |
0-400 m | 16.89 s | |
0-1,000 m | 30.38 s | |
REBASES | ||
20-120 km/h | 12.56 s | |
50-120 km/h | 8.89 s | |
80-120 km/h (3ª/4ª) | 5.65/7.14 s | |
FRENADAS | ||
160-0 km/h | N.D. | |
140-0 km/h | 75.0 m | |
120-0 km/h | 56.9 m | |
100-0 km/h | 37.7 m | |
Consumos | km/h | km/l |
Ciudad | 37 | 11.1 |
Carretera | 110 | 18 |
Media (70, 30%) | 72 | 13.17 |
Autonomía media | 790 km |
Los Rivales
El mercado de los compactos deportivos esta un poco olvidado. Tal parece que las marcas han decidido apostar más por otros segmentos, sin embargo eso no quiere decir que la competencia también lo este, por lo que el Peugeot tendrá que seguir conservando su lugar.
Seat León Cupra
La versión más salvaje del famoso modelo español se encuentra en su segunda generación. Contundente al acelerar, ágil y veloz pero con cierto nerviosismo y una frenada admirable. En Seat supieron combinar muy bien la deportividad que este coche puede ofrecer tanto en la pista, como en el tráfico citadino.
Rango de precios: | De $ 363,000 a $ 373,000 |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
Cilindrada: | 1,984 cc |
Alimentación: | Inyección directa, VVT, turbo |
Potencia: | 240 hp |
Torque: | 221 lb-pie |
Consumo medio: | 9.6 km/l |
MazdaSpeed 3
Otro rival que se ha ganado el respeto de sus competidores. Si bien es más potente que el francés, también es más pesado pero capaz de sorprender en sus reacciones. El interior puede llevar a la perfección cuatro adultos ó una familia pequeña; ideal para algún jefe de familia velocista.
Rango de precios: | $ 339,990 |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Cuatro en línea |
Cilindrada: | 2.261 cc |
Alimentación: | Inyeccción directa con turbo |
Potencia: | 265 hp |
Torque: | 280 lb-pie |
Consumo medio: | 9.3 km/i |
Volkswagen Golf GTI
Pocos son los “peros” que se le encuentran a este alemán que hace 35 años creó este segmento. Actualmente en su sexta generación y la séptima ya en fase de pruebas, al GTI se le reprochan sus costos tan restrictivos y tal vaz la opción de ofrecer carrocería de 5 puertas, aunque si eso sucede, dejaría de ser un GTI.
Rango de precios: | De $380,000 a 460,000 |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Cuatro en línea |
Cilindrada: | 1,984 cc |
Alimentación: | Inyección directa, VVT y turbo |
Potencia: | 210 hp |
Torque: | 207 lb-pie |
Consumo medio: | 11.4 km/l |
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Los modelos de Buick siguen ganando popularidad, con dos años consecutivos de incremento en ventas. Encore se une a Verano (el tercer sedán de Buick presentado en los tres últimos años) para completar el portafolio de la marca, aprovechando el impulso creado por el crossover Enclave hace casi cinco años.
Encore ofrece una capacidad de carga sustancial. Cuenta con espacio para cinco pasajeros y hasta 1,372 litros de espacio de almacenamiento en la cajuela con el asiento trasero plegado, así como una posición de manejo más alta, tracción en todas las ruedas y el estilo contemporáneo de un crossover. De hecho, su espacio de carga y tamaño se compara con los que para la marca serían sus competidores más próximos: el BMW X1 y Audi Q3.
Su motor es un Ecotec turbo de 1.4 litros y la transmisión es automática de 6 velocidades.
Cabe mencionar que cuenta con un amplio equipamiento, por ejemplo, incorpora 10 bolsas de aire, el sistema IntelliLink (que se activa por voz y utiliza Bluetooth o USB para conectar los smartphones a la pantalla LCD de 7” ), encendido remoto del vehículo, control automático de clima de zona dual , limpiaparabrisas con detectores de lluvia, volante climatizado envuelto en piel con controles de audio, asiento de conductor eléctrico con memoria de seis posiciones y soporte lumbar de ajuste eléctrico, entre muchas otras cosas más.
Pero sin lugar a dudas una de las características más llamativas es la tecnología QuietTuning que reduce el ruido a la cabina utilizando varios truquitos: un sistema de cancelación de ruido -los micrófonos montados en el techo detectan ruido del motor, las frecuencias son procesadas por una computadora que direcciona las ondas de sonido contrarrestándolas a través de las bocinas y subwoofer del sistema de audio, forro de techo acústicamente tratado con un panel de acero de alta resistencia, materiales absorbentes de sonido utilizados en la cabina y debajo del cofre, transmisión de seis velocidades HydraMatic con separación de engranaje neutral, espejos exteriores aero-optimizados, alternador de motor ultra-silencioso y vidrios laminados acústicos y cristal lateral 5 mm más grues. En teoría no se deberá oir ni el viento…
Indiscutiblemente que la marca ha puesto mucho esfuerzo y dinero en este vehículo, una de las atracciones americanas más comentadas en el NAIAS.
Unidad probada
564,900 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
Para Mercedes-Benz, el Clase A representó una revolución en todos los aspectos, ya que fue el primer modelo de la marca en tener tracción delantera y una carrocería tipo monovolumen, así como una sofisticada construcción y sistemas de seguridad.
Lo anterior significó un salto importante en términos de ventas, pues sin duda hay muy pocos clientes con una cartera tan saludable como para comercializar muchos modelos de la Clase S.
La primera edición (1997-2003), fue sometida a la estricta prueba del alce, la cual reprobó, por lo que el departamento de ingeniería tuvo que hacer modificaciones a la suspensión, neumáticos de bajo perfil y añadir el control de estabilidad, coronándose como el primer auto subcompacto en ofrecerlo de serie.
La segunda generación (2004-2011), mantuvo el mismo tipo de carrocería aunque se podía configurar en tres o cinco puertas, sin embargo, no estuvo disponible en México. La actual edición se presentó en el Autoshow de Shanghai de 2012, abandonó la carrocería monovolumen por una tipo hatchback de líneas muy bien logradas y adoptó modernos motores sobrealimentados por turbocargadores.
Si bien su antecesor resultaba muy amplio y práctico para sus tamaño, el nuevo modelo sacrificó el espacio en la cabina y la visibilidad por una silueta muy atractiva.
Calidad premium
Uno de los aspectos que menos convencían de los anteriores Clase A era precisamente al momento de abrir la puerta. Los materiales y plásticos no estaban a la altura de lo que se esperaba de una marca especializada en autos de lujo, además, el puesto de conducción se asemejaba más al de una camioneta que al de un auto que, si bien tiene sus ventajas en términos de visibilidad y confort, no inspiraba una conducción alegre. La buena noticia es que esto quedó en el pasado y ahora sí nos sentimos a bordo de un coche de categoría premium, con un mayor cuidado en el ensamble y en la selección de materiales.
La posición de manejo es baja y los asientos (forrados en cuero y con costuras rojas), además de tener un diseño muy deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista, destacando la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y sensores para maniobras de estacionamiento.
Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, inspiradas en relojes de alta gama. A diferencia de sus competidores, el selector de la palanca de velocidades se localiza en la columna de la dirección, lo que permite tener una práctica compuerta en la consola central.
Otro aspecto que es muy típico en Mercedes-Benz es el control de los asientos que en lugar de estar escondidos en la parte baja de éstos, están colocados en las puertas. Nos gustó mucho el techo solar por sus generosas dimensiones y porque la cortinilla no deja pasar la luz del sol cuando no la requerimos. El espacio para los pasajeros traseros resulta limitado sobretodo si son de estatura elevada, ya que hay pocos centímetros para las piernas y la caída del techo es muy pronunciada.
Por cierto, la cajuela tiene 341 litros por lo que no es posible llevar objetos muy grandes o el súper de la semana.
En el apartado de confort cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.
Incorpora muchos elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, advertencia de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio (el auto sugiere tomar un descanso), asistente de arranque en pendientes, detector automático de sillas infantiles en el asiento del pasajero, detector de cambio de carril, así como controles de tracción y de estabilidad.
Al estar equipado con el paquete “AMG Sport”, tiene diversos elementos decorativos con una orientación más deportiva como asientos con mayor sujeción, tapetes con logos AMG, rines de 18 pulgadas, kit aerodinámico especial, frenos delanteros barrenados y ventilados, suspensión más firme, solo por destacar los más importantes.
Temperamental
Nuestro auto a prueba contaba con un eficaz motor de cuatro cilindros turbo, de dos litros de cilindrada e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, aunque en nuestras pruebas de dinamómetro se quedó por debajo de esta cifra arrojando 177 HP.
Al ser la versión del tope de gama, la única transmisión disponible es una secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con diversos programas de conducción, entre ellos el modo manual que se controla a través de unas manetas colocadas detrás del volante. La respuesta del motor es contundente gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, aunado a que la transmisión actúa con una rapidez notable, aunque llega a “pecar” de intrusiva, sobre todo cuando estamos en modo Sport o Manual, recordándonos más a una caja automática sobreprotectora que a una de doble embrague.
Dinámicamente transmite un aplomo impecable y seguridad a alta velocidad, aunque por la dureza de la suspensión, la parte trasera llega a ser un poco nerviosa en superficies irregulares. La dirección está muy bien afinada, ofrece una excelente retroalimentación y en maniobras citadinas es fácil de operar.
Los frenos nos sorprendieron por su desempeño ya que en situaciones de pánico se detuvo en pocos metros, con un excelente control direccional y sin muestras de cansancio. Si bien apreciamos más a los Mercedes-Benz de tracción trasera, en términos generales no hay queja del desempeño y estabilidad del Clase A.
En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades, aunque por su orientación deportiva, el rodamiento puede resultar cansado por la dureza de la suspensión, así como por las llantas de perfil bajo. Los consumos son moderados si no tiene el pedal del acelerador pesado, además incorpora el sistema de arranque y parada automático que es realmente útil en trayectos donde circulamos a baja velocidad y detenciones continuas.
El más pequeño y accesible de la familia de la casa de la estrella de tres puntas, representa una evolución muy acertada respecto a su antecesor en todos los aspectos. Se ve y se siente mejor dotado, con una conducción que presume de carácter y al mismo tiempo con un aplomo formidable, a pesar de que las ruedas motrices no sean las traseras. Sin duda, un verdadero auto compacto deportivo premium, dirigido a una clientela amante de los “cohetes de bolsillo” con clase.
Ficha técnica del Mercedes-Benz A250
Datos Oficiales | ||
Motor | ||
Situación | Delantero transversal | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
Alimentación | Inyección directa con turbocargador y admisión variable | |
Cilindrada | 1.991 cc / 2.0 l | |
Diámetro x carrera | 83.0 x 92.0 mm | |
Compresión | 9.8:1 | |
Combustible | Gasolina, 92 oct | |
Potencia máxima | 211 HP a 5,500 rpm | |
Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm | |
Transmisión | ||
Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
Tracción | Delantera | |
Embrague | Bidisco en aceite | |
Relación diferencial | 4.13 :1 | |
Bastidor | ||
Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
Frenos del. | Discos ventilados | |
Frenos tras. | Discos sólidos | |
Asistencias | ABS, ESP, TC | |
Dirección | Hidráulica, variable | |
Giros / ø volante | 2.6 / 35.5 cm | |
Diámetro de giro | 11.0 m | |
Neumáticos | 225/40 R18 92W | |
RENDIMIENTOS | ||
Vel. máxima | 245 km/h | |
Acel. 0-100 km/h | 6.2 s | |
Consumo en ciudad | 11.9 km/l | |
Consumo en carretera | 20.0 km/l | |
Consumo medio | 16.1 km/l | |
Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
Prueba de impacto | ||
Certificación | EuroNCAP | |
Protección adultos | 93% | |
Protección niños | 81% | |
Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
Construcción | Monocasco de acero | |
Nº de plazas | 5 | |
Peso oficial / báscula | 1,445 / 1,460 kg | |
Depósito de combustible | 50 litros | |
Cajuela | 341 litros | |
Largo x Ancho x Alto | 429 x 178 x 143 cm | |
Distanca entre ejes - | 269 cm | |
Distancia entre vias - | 154-155 cm | |
Espacio piernas por fila | 105/94/103 cm | |
Espacio cabeza por fila | 93-86/92 cm | |
Espacio entre codos | 146/143 cm | |
NUESTRAS MEDICIONES | ||
Aceleraciones | ||
0-100 km/h | 8.70 s | |
0-120 km/h | 12.13 s | |
0-140 km/h | 16.29 s | |
0-160 km/h | 22.04 s | |
0-400 m | 16.34 s | |
0-1,000 m | 29.65 s | |
Rebases | ||
20-120 km/h | 11.48 s | |
50-120 km/h | 8.71 s | |
80-120 km/h | 5.85 s | |
Frenadas | ||
160-0 km/h | --- | |
140-0 km/h | 79.57 m | |
120-0 km/h | 56.20 m | |
100-0 km/h | 38.13 m | |
Consumos | km/h | km/l |
Ciudad | 35 | 10.1 |
Carretera | 105 | 15.1 |
Media (70, 30%) | 70 | 12.1 |
Autonomía media | 605 km |
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El mercado se encuentra cada vez más competido con opciones de automóviles subcompactos bien equipados, que buscan darle al cliente un buen desempeño compaginado con un gran equipamiento que le permita separarse de los coches promedio. Es por eso y otras razones, que Peugeot decide dar el paso que mucha gente ya esperaba: eliminar el 207 Compact y cambiarlo por el 207 fabricado en Europa.
Mecánicamente es una evolución del 206 que salió en 1998 y que tuvo tanto éxito que la marca prolongó su vida hasta el 2007. Este nuevo modelo ya tiene algunos añitos y sólo lo conocimos en la versión turbo dos puertas más equipada: el 207 RC. Ahora la marca aterriza un poco más el concepto con 3 versiones de cuatro puertas con equipamientos bastante razonables.
Cabe resaltar que uno de los cambios más interesantes, aparte del crecimiento general de medidas, es la inclusión como equipo de serie del eficiente motor de 1.6 litros con sistema Valvetronic que controla la alzada de las válvulas de admisión y salida, que es más reconocido por utilizarse en el Mini de BMW y en la arriba nombrada versión RC de Peugeot, que sin el turbocargador eroga 120 hp, 10 más que en el motor de la misma cilindrada que tenía en el Compact. Según la marca, este moderno motor puede regalarnos un consumo promedio de 16.7 kilómetros por litro.
Las tres versiones que se comercializarán en México tendrán bolsas de aire frontales, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado (REF), asistente de frenado de emergencia (AFU) y rines de aluminio como los aspectos de seguridad más interesantes. El cuadro arranca con la versión Active, que vale 165,900 pesos, le sigue la Allure en 179,900 y termina en 212,900 pesos por la Féline, por la que hay que desembolsar 212,900 pesos. Por el momento no habrá caja automática, todos tendrán una caja manual de cinco velocidades y sólo la Féline tendrá Control de Tracción y Estabilidad (ESP).
Adicionalmente nos mostraron un pre serie del nuevo y elegante 508, que tiene la dura tarea de sustituir al 407 y 607. Se informó que la comercialización de este automóvil comenzará al final del 2011 y no quisieron especificar precios ni versiones.
Para terminar, también nos indicaron que la 3008 ahora tendrá dos versiones más que ampliarán la gama a cuatro tipos, comenzando por la Confort de 298,900, la Techno de 312,900, seguida de Premium 321,900 y terminando en la Premium Pack de 344,900 pesos. Además los vehículos comerciales Partner tendrán cambios en el largo y los motores Diesel para hacerlas más competitivas.
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Debutará en el Salón de Frankfurt en septiembre próximo y está basado sobre la variante Super Trofeo que corre en el campeonato monomarca de Lamborghini. El nombre Squadra Corse hace referencia al departamento –recientemente fundado– que se encarga de gerenciar todos los temas relacionados a la competición en la casa italiana.
El motor es el mismo V10 mientras las modificaciones aerodinámicas incluyen un alerón posterior que en las condiciones ideales brinda el triple de apoyo a altas velocidades con respecto a un Gallardo LP 560-4. El cofre implementa el sistema de acceso rápido en el que se puede remover del todo en poco tiempo. Estas dos piezas están hechas, por supuesto, en fibra de carbono.
Mecánicamente, la base es el Gallardo Superleggera y entrega 570 caballos a 8,000 revoluciones por minuto. La caja es una manual robotizada de seis velocidades y la tracción es total permanente.
El peso en seco (sin fluidos) es de 1,370 kilos, 70 menos que en el LP 560-4, lo que permite una relación peso/potencia de 2.35 kg y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos, hasta 200 de 10.4 y una máxima de 320 km/h. Los frenos carbono-cerámicos son de serie.
Algunos especulaban que tendría incluso tres turbos, pero dada la complejidad mecánica que representa semejante arreglo, lo más probable es que se trate de un "más convencional" biturbo, que además, bien pudiera tratarse de un motor completamente nuevo, y no una modificación de los actuales N54 y N55 que hoy dan vida a toda la gama BMW.
Con eso en mente, también queda en duda el desplazamiento del venidero motor, especialmente teniendo en cuenta que la potencia tendría que alcanzar o superar los 450 HP, y para conseguir eso de un 3.0 litros, la relación potencia/desplazamiento sería de 150 HP/litro; un número muy exigente que no ha ofrecido la marca jamás en un vehículo de serie, ¿qué le parece un 3.5 litros?
De cualquier forma podemos anticipar que el resultado será contundente, especialmente si consideramos que la cifra de par motor pasará de los actuales 295 libras-pie hasta cerca de las 400. Y si a eso le sumamos un menor peso por el motor de menor tamaño y un empleo más abundante de la fibra de carbono y el aluminio, el futuro M3 será una pieza de cuidado. No queda más que esperar hasta finales de 2013, que es cuando probablemente llegue el deportivo al mercado.
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El día de hoy, Nissan confirmó la noticia de que la planta de ensamble de Mississippi será la encargada de fabricar la próxima generación del Murano a partir del próximo 2014, convirtiéndose así en el octavo vehículo producido en dichas instalaciones.
Aunque por el momento no se sabe mucho sobre el futuro de dicho modelo, la japonesa está dispuesta a mostrar algo de lo que podremos esperar en cuanto a diseño se refiere para sus próximas creaciones con la presentación de un enigmático modelo que se develará en el próximo Salón de Detroit.
Mientras tanto, las buenas nuevas para Mississippi no pudieron llegar en mejor momento, coincidiendo además con el 10ª aniversario de dichas instalaciones, las cuales han representado uno de los mayores empleadores del sector privado en la región desde que abrió sus puertas en el 2003.
“Si miramos a lo largo de los 10 años de manufacturar en Canton, es claro que para la red de Nissan lo hecho en Mississippi es una garantía de calidad y excelentes personas,” dijo Bill Krueger, vice chairman de Nissan Américas. “Con la inclusión de este nuevo modelo en Canton, Nissan va viento en popa para alcanzar su objetivo de manufacturar 85% de los vehículos que se venden en Estados Unidos, aquí en Norteamérica.”
A lo largo de estos primeros diez años, Nissan Canton, Mississippi se ha encargado de fabricar modelos como el Altima. Armada, Xterra, Titán, Frontier y diversos vehículos comerciales y para pasajeros.
¡Qué bueno que regresan las camionetas! Bueno, en realidad nunca han dejado de existir en Europa, pero cuando un constructor tan importante como lo es Porsche saca una vagoneta familiar que además es superdeportiva, sin duda significa un empujón fuerte para impulsar todavía más este tipo de carrocerías.
Estos renders muestran el vehículo conceptual que está impulsado por un tren motor híbrido plug-in, pero se comenta que cuando salga como modelo de serie incluirá incluso una variante Turbo.
Obviando que es una camioneta cinco puertas, el diseño cambia un poco con respecto al Panamera sedán que conocemos, sobre todo en los juegos de luces. Los faros delanteros están formados por cuatro proyectores de LEDs cada uno, lo que le da un aspecto más deportivo y serio. A esto se suman unas entradas de aire bastante más grandes.
Las calaveras son totalmente distintas, ahora están inspiradas en las del 911 y están unidas por una barra negra que muestra el nombre de la marca. También destaca el alerón ubicado en la parte superior del cristal trasero con luz de freno integrada y los difusores inferiores entre los tubos de escape.
Por dentro el habitáculo es prácticamente el mismo, salvo por un pequeño detallito, no hay botones, ya todo se controla mediante pantallas sensibles al tacto.
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
Entre los elementos externos asoma la intención de velocidad, explicada materialmente vía la fascia específica, los rines únicos y los detalles deportivos. Por dentro, sobresale la tapicería en piel roja, evocación colorida de su talante velocista, dominante frente al resto de elementos ad hoc como la bella palanca de velocidades o el volante multifuncional.
En el tablero, la placa mayor iguala el color de la pintura exterior de manera graciosa y armoniza contrastantemente con los acentos y paneles de las puertas. Mientras, la posición alta del asiento principal facilita el dominio del 500, perfecta para la movilidad urbana pero condiciona el acomodo de personas altas o muy anchas.
A ello suma un equipamiento muy completo tanto en términos de seguridad (siete bolsas de aire, control de estabilidad) como de entretenimiento (equipo de sonido firmado por Beats, versatilidad de conexión por Bluetooth e iPod).
Su corazón es el 1.4 litros MultiAir con turbina acoplada, que eroga unos razonables 135 HP, administrados por una aparentemente convencional transmisión manual de cinco relaciones cuyo acertado escalonamiento concede dominio sobre los regímenes más contundentes, que oscilan por arriba de las 3,000 rpm.
Sin embargo, lo interesante surge al momento de exigirle a este capricho italiano en nuestra zona preferida de curvas y tramos de exigencia al volante. Ahí, la suspensión calibrada en poco más que firme, ayuda a tomar los cambios de rumbos con relativa facilidad, porque la trasera tiende a seguirse de frente pese la notable retroalimentación de las ruedas directrices.
También influye la corta distancia entre ejes, que no concede margen para un subviraje más predecible en el límite de adherencia, sino que propicia pequeños devaneos que orillan a mantener en alerta nuestros sentidos. Si no fuera por el control de estabilidad, posiblemente habría que alistar el contravolante en caso de exceder la confianza en giros cerrados. Sensaciones exaltadas por el evidente balanceo de su llamativa y elevada carrocería.
Ello no obsta para gozar de este minúsculo bólido, porque realmente concede más diversión que angustia. Su marcha posee un filtrado regular pero consistente. En ciudad, su ambiente natural, el Fiat 500 Turbo resulta muy apetecible para los que detestan perder tiempo o adoran la velocidad. Porque la respuesta si bien no es contundente como en el Abarth, sí nos deja una sonrisa de satisfacción al salir desde los altos del semáforo con prontitud. Además, su rendimiento de gasolina puede ser razonable si dosificamos la alegría en el pedal mayor.
Una opción muy interesante de cara a los retrocoches, cuyo cliente objetivo habita en los núcleos urbanos de gran tamaño, donde la diferenciación no estriba en un título o reconocimiento laboral; hay que demostrarlo materialmente pese la superflua inclinación narcisista que ello implica.
Su precio no es tan razonable (330 mil pesos; hay opciones más prácticas e igual de entretenidas), pero si miramos su capacidad de diversión y diferenciación, puede resultar una opción llamativa para esos ególatras tan difundidos en estos días.
FICHA TÉCNICA DEL FIAT 500 TURBO
Motor | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
Distribución | SOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección multipunto, MultiAir |
Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l |
Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm |
Compresión | 9.8:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 135 HP a 5,500 rpm |
Par máximo | 203 Nm (150 lb-pie) entre 2,500 y 4,000 rpm |
Transmisión | |
Caja | Manul, 5 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.73 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
Frenos del. | Discos vent., 282 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 240 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Eléctrica |
Giros/ø volante | 3.0/36 cm |
Diámetro de giro | 9.3 m |
Neumáticos | 195/45 R16 89V |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | No disponible |
Acel. 0-100 km/h | N.D. |
Consumo en ciudad | 11.7 km/l |
Consumo en carretera | 14.3 km/l |
Consumo medio | 13.0 km/l |
Emisiones de CO2 | N.D. |
Carrocería | |
Peso | 1,125/1,130 kg |
Largo x Ancho x Alto | 366 x 162 x 152 cm |
Distancia entre ejes / vias | 230 / 140-139 cm |
Cajuela | 270 l |
Nuestras Mediciones | |
Aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 10.25 s |
Acel. 0-400 m | 17.02 s |
Acel. 0-1,000 m | 30.90 s |
20-120 km/h en 2ª y 3ª | 15.00 s |
50-120 km/h en 2ª y 3ª | 10.12 s |
80-120 km/h en 4ª | 7.36 s |
Velocidad máxima | 200 km/h |
Frenadas | |
140-0 km/h | 88.0 m |
120-0 km/h | 66.8 m |
100-0 km/h | 47.3 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 6.9 |
Carretera km/l | 18.2 |
Media (70, 30%) | 8.5 |
Dinamómetro | |
Potencia | 133.1 HP a 5.670 rpm |
Par | 192 Nm (142 lb-pie) a 2,620 rpm |
Relación peso/potencia | 8.48 kg/HP |
La marca bávara terminó anunciando en conferencia de prensa sus nuevas apuestas en el terreno de la ecología con su submarca “i”, la cual lanzará dos modelos casi opuestos, en la parte baja estará el i3, un hatchback subcompacto de 3.84 metros de largo que tendrá tracción trasera y un sistema de baterías de ion litio en el frente. No tendrá túnel central de transmisión, lo que permitirá obtener una gran mejora en la comodidad interior. Las baterías tendrán un sistema de enfriamiento con el se logrará maximizar el desempeño y el consumo, con lo que puede desplazarse por un aproximado de 160 kilómetros con una sola carga. Generará 170 HP y 184 lb-pie de par. Recargar las pilas al 80% le tomará una hora mientras que la carga completa se hará en seis horas. Pero si los 160 kilómetros son pocos, se ofrecerá en el i3 un pequeño y silencioso motor de gasolina conectado a un alternador llamado REx (Range extender). Para ayudarlo más estará construido en fibra de carbono y deberá pesar unos 1,250 kilos.
El i8 por su parte aspira a llegar a ser un híbrido deportivo muy peculiar, ya que podrá caminar con las ruedas delanteras en modo eléctrico hasta por 35 kilómetros, las traseras se impulsarán con un motor de gasolina turbocargado de 1.5 litros o de plano con las cuatro al mismo tiempo si se busca alto desempeño y agarre. Según BMW, la potencia total será de 260 HP y 405 lb-pie, de los cuales el motor térmico dará 223 HP y 221 lb-pie mientras que el eléctrico generará 96 HP y 184 lb-pie. De la misma manera que en el i3, el i8 tampoco llevará túnel de transmisión, por lo que ofrecerá una gran comodidad en sus 4.63 metros de largo. Se calcula que ofrecerá un consumo menor a 33 km/l y un rango eléctrico de cerca de 35 kilómetros. Tendrá un peso de 1,480 kilos gracias al uso masivo de fibra de carbono.
Ambos automóviles serán construidos en la planta de Leipzig, en Alemania bajo los estrictos parámetros de calidad y con la máxima eficiencia ecológica, ya que se consumirá un 70% menos de agua y un 50% menos de energía que en las plantas actuales. Todo un cambio pero sin renunciar al gran desempeño al que nos tienen acostumbrados los ingenieros de la marca bávara.
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La marca bávara terminó anunciando en conferencia de prensa sus nuevas apuestas en el terreno de la ecología con su submarca “i”, la cual lanzará dos modelos casi opuestos, en la parte baja estará el i3, un hatchback subcompacto de 3.84 metros de largo que tendrá tracción trasera y un sistema de baterías de ion litio en el frente. No tendrá túnel central de transmisión, lo que permitirá obtener una gran mejora en la comodidad interior. Las baterías tendrán un sistema de enfriamiento con el se logrará maximizar el desempeño y el consumo, con lo que puede desplazarse por un aproximado de 160 kilómetros con una sola carga. Generará 170 HP y 184 lb-pie de par. Recargar las pilas al 80% le tomará una hora mientras que la carga completa se hará en seis horas. Pero si los 160 kilómetros son pocos, se ofrecerá en el i3 un pequeño y silencioso motor de gasolina conectado a un alternador llamado REx (Range extender). Para ayudarlo más estará construido en fibra de carbono y deberá pesar unos 1,250 kilos.
El i8 por su parte aspira a llegar a ser un híbrido deportivo muy peculiar, ya que podrá caminar con las ruedas delanteras en modo eléctrico hasta por 35 kilómetros, las traseras se impulsarán con un motor de gasolina turbocargado de 1.5 litros o de plano con las cuatro al mismo tiempo si se busca alto desempeño y agarre. Según BMW, la potencia total será de 260 HP y 405 lb-pie, de los cuales el motor térmico dará 220 HP y 221 lb-pie mientras que el eléctrico generará 96 HP y 184 lb-pie. De la misma manera que en el i3, el i8 tampoco llevará túnel de transmisión, por lo que ofrecerá una gran comodidad en sus 4.63 metros de largo. Se calcula que ofrecerá un consumo menor a 33 km/l y un rango eléctrico de cerca de 35 kilómetros. Tendrá un peso de 1,480 kilos gracias al uso masivo de fibra de carbono.
Ambos automóviles serán construidos en la planta de Leipzig, en Alemania bajo los estrictos parámetros de calidad y con la máxima eficiencia ecológica, ya que se consumirá un 70% menos de agua y un 50% menos de energía que en las plantas actuales. Todo un cambio pero sin renunciar al gran desempeño al que nos tienen acostumbrados los ingenieros de la marca bávara.
Alguno de los abandonos de Sauber en esta temporada han sido por problemas con la caja de velocidades Ferrari que monta el C30, y en la segunda práctica del Gran Premio de Brasil que se corre este fin de semana, dicho dispositivo dejó sin poder terminarla a Sergio Pérez, que tuvo que abandonar su auto en la subida a la recta de los pits.
Con una gran carga por conseguir terminar mejor que los Toro Rosso en esta carrera para asegurar la séptima posición final de constructores, Sauber tendrá que observar muy detenidamente las cajas de velocidades de Pérez y de Kobayashi para poder cumplir con ese objetivo. Los tiempos sin embargo lucen prometedores para el equipo suizo que realizó varias pruebas el día de hoy en la pista de Interlagos.
Observando el trabajo que realizó Pérez, el mexicano logró su mejor tiempo a media sesión de la práctica 2, rodando sus siguientes turnos con las mismas llantas suaves con las que impuso su mejor tiempo, que incluso mejoró en la parte final antes de su abandono. El mexicano tendrá sets de llantas suaves nuevos para la carrera, lo cual es una gran ventaja en caso de tener una carrera en seco, pero las previsiones meteorológicas indican que posiblemente caiga lluvia en Sao Paulo a la hora de la carrera el domingo.
Las prácticas fueron lideradas por Mark Webber y por Hamilton, quienes hacen ver que la pelea por la pole y el triunfo en Sao Paulo será muy cerrada. Vettel, quien el día de mañana tratará de lograr romper el récord de poles en un año que pertenece a Nigel Mansell con 14, está también en posibilidad de conseguir una victoria más al finalizar las dos prácticas libres entre los primeros cuatro.
Fernando Alonso tuvo un problema con su motor en la primera práctica y lo tuvo que cambiar por uno ya usado, aunque eso no le impidió terminar cuarto en la segunda práctica. Su coequipero, Felipe Massa, tratará este fin de semana de impedir ser el primer piloto de Ferrari en no conseguir un podio en toda una temporada.
Quizás frente al Nissan Juke pierda en el tema del diseño, pero el Opel Mokka gana en habitabilidad y equipamiento. El Salón del Automóvil de Ginebra será el lugar donde se pondrá de largo oficialmente el nuevo SUV compacto de Opel. No hay cambios sobre los motores inicialmente previstos -dos gasolina, un 1.6 de 115 hp y otro 1.4 Turbo de 140 hp, y un Diesel 1.7 de 130 hp-. Eso sí, el Opel Mokka 1.4 Turbo que tendrá cambio manual al principio, se beneficiará más tarde de uno automático. Habrá variantes con tracción delantera y otras con tracción total, en este caso beneficiándose de un ligero sistema de tracción total -65 kilos de peso- que pasa del todo adelante a un reparto 50-50 en situaciones de adherencia complicadas.
En el capítulo de seguridad y confort, el nuevo Opel Mokka estrena la segunda generación del sistema de reconocimiento de señales (TSR II) que ahora distingue más formas de señales, incluyendo rectangulares y displays luminosos. Además, a la hora de estacionar nuestro SUV Mokka, seremos asistidos por el sistema acústico/visual con sensores delante y detrás que se completa con una cámara de visión trasera. Tambien será muy seguro en cualquier superficie: de eso se encargarán el control de tracción y estabilidad, el asistente de arrancada en pendientes y el control de descensos pronunciados.
Los acabados disponibles en el nuevo Opel Mokka serán el Essentia, por encima del cual se situará el Enjoy con un lista de equipamiento que incluye de serie los rines de aleación de 18 pulgadas -opcionales en 19 pulgadas, aire acondicionado manual y radio CD con conectividad Bluetooth de serie. Cerrará la oferta de equipamientos para el Opel Mokka la terminación Cosmo que incluye sensores de distancia en la parte delantera y trasera, aire acondicionado de doble zona y tapicería combinando cuero y tela.
Hablar de Cupra es sinónimo de la máxima deportividad en modelos de calle para los Seat León e Ibiza. En este caso, es el nuevo Seat Ibiza Cupra 2013 el que toma el protagonismo. La versión más deportiva, agresiva y excitante de este popular utilitario llegará al mercado a principios del 2013.
Puede parecer en primera instancia que los cambios introducidos en el Seat Ibiza Cupra no sean muy importantes, pero sí tienen cierta relevancia. El propulsor que lo impulsa continúa siendo el gasolina 1.4 TSI de inyección directa sobrealimentado con turbo y compresor. Su potencia máxima declarada es de 180 HP, mientras que el par motor se cifra en los 25.49 kg-m.
El tipo de cambio al que se acopla esta mecánica es el conocido automático de doble embrague DSG de siete velocidades. Fruto de la combinación del motor y de la transmisión mencionados, Seat anuncia para el nuevo Ibiza Cupra una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos, una velocidad máxima de 228 km/h y un consumo medio de combustible de 16.9 km/l, unas mejoras leves pero significativas frente a su antecesor (el anterior Cupra como cifras oficiales homologadas, declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.2 segundos, una velocidad máxima de 225 km/h y un gasto medio de combustible de 15.6 km/l).
En pos de asegurar las mayores dosis de motricidad, dinamismo y seguridad, el Seat Ibiza Cupra 2013 continuará incorporando de serie el sistema de diferencial electrónico autoblocante XDS, unas suspensiones con pequeños reajustes en la firmeza de muelles y amortiguadores, el control de estabilidad ESP y el dispositivo de ayuda al arranque en pendiente. De forma opcional, todos aquellos conductores que lo deseen podrán añadir a su Ibiza Cupra un sistema de frenos desarrollado por el especialista AP Racing. Con todo ello, el Ibiza Cupra es un pequeño deportivo que permite una conducción diaria tranquila, cómoda y sin sobresaltos, pero eso sí, para los más atrevidos, la adrenalina y la diversión siempre estarán aseguradas a sus mandos.
Al igual que el resto de versiones del Ibiza que se ha actualizado este año, el nuevo Ibiza Cupra hereda buena parte del nuevo estilo estético. De esta forma, destaca su frontal ligeramente rediseñado, en el que destaca la incorporación de una pequeña bandera ajedrezada en la parrilla. El toque de modernidad lo añade los nuevos faros de tipo LED, tecnología que se combina con ópticas bi-xenon. En la parte posterior, también hay nuevas luces de tipo LED, mientras que los faros antiniebla pasan a incluir la función 'cornering' de iluminación en curvas.
En su vista lateral, el Ibiza Cupra 2013 muestra que es un atleta del asfalto, gracias sobre todo a sus rines de aleación de 17 pulgadas de nueva factura y las nuevas carcasas en negro brillante de los retrovisores. Estas prendas deportivas se completan con una zona posterior muy agresiva, con un paragolpes sobredimensionado con nuevas entradas de aire y en el que se incluye un difusor de aire de nuevo aspecto. Como no podía ser de otra forma, el conjunto estético lo completa un alerón posterior de discreto tamaño y una única salida de escape en posición central, lugar por el que se deja sentir el rugido del motor 1.4 TSI.
El interior del Ibiza Cupra 2013 tampoco pasa inadvertido. En él, hay que mencionar como elementos más relevantes el nuevo volante en el que van integradas las levas del cambio, así como unos asientos deportivos de nuevo diseño. Estos, de forma opcional, se pueden escoger con una exclusiva tapicería de cuero bitono.
En el capítulo de equipamiento, lo más importante del nuevo Ibiza Cupra lo encontramos en el sistema Seat Portable System. Este dispositivo forma parte del equipo de audio y multimedia y se distingue por incluir una nueva pantalla de cinco pulgadas, además de ofrecer varias funciones integradas, tales como el navegador y el sistema de manos libres Bluetooth para teléfonos móviles con activación de voz. En mayo de 2013, este sistema Seat Portable System se mejorará al poder integrar conectividad online vía smartphones, lo que permitirá ofrecer datos interesantes como el estado del tráfico en tiempo real, datos meteorológicos, etc.
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Filed under: Auto Show de Ginebra, Ferrari
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Quizás frente al Nissan Juke pierda en el tema del diseño, pero el Opel Mokka gana en habitabilidad y equipamiento. El Salón del Automóvil de Ginebra será el lugar donde se pondrá de largo oficialmente el nuevo SUV compacto de Opel. No hay cambios sobre los motores inicialmente previstos -dos gasolina, un 1.6 de 115 hp y otro 1.4 Turbo de 140 hp, y un Diesel 1.7 de 130 hp-. Eso sí, el Opel Mokka 1.4 Turbo que tendrá cambio manual al principio, se beneficiará más tarde de uno automático. Habrá variantes con tracción delantera y otras con tracción total, en este caso beneficiándose de un ligero sistema de tracción total -65 kilos de peso- que pasa del todo adelante a un reparto 50-50 en situaciones de adherencia complicadas.
En el capítulo de seguridad y confort, el nuevo Opel Mokka estrena la segunda generación del sistema de reconocimiento de señales (TSR II) que ahora distingue más formas de señales, incluyendo rectangulares y displays luminosos. Además, a la hora de estacionar nuestro SUV Mokka, seremos asistidos por el sistema acústico/visual con sensores delante y detrás que se completa con una cámara de visión trasera. Tambien será muy seguro en cualquier superficie: de eso se encargarán el control de tracción y estabilidad, el asistente de arrancada en pendientes y el control de descensos pronunciados.
Los acabados disponibles en el nuevo Opel Mokka serán el Essentia, por encima del cual se situará el Enjoy con un lista de equipamiento que incluye de serie los rines de aleación de 18 pulgadas -opcionales en 19 pulgadas, aire acondicionado manual y radio CD con conectividad Bluetooth de serie. Cerrará la oferta de equipamientos para el Opel Mokka la terminación Cosmo que incluye sensores de distancia en la parte delantera y trasera, aire acondicionado de doble zona y tapicería combinando cuero y tela.
Conforme la estrategia de actualización de sus motores, de cara a cumplir las futuras exigencias de emisiones de la Euro VI -(en vigor a partir de 2015), Audi revela su última iteración del célebre 1.8 TFSI. Este motor eroga una potencia de 170 HP con par de 236 libras-pie (320 Nm) y puede lograr kilometrajes del orden de los 17.3 km/l, según la norma estadounidense. Esto significa una reducción del gasto de combustible en un 21%.
Este desempeño lo consigue gracias a que dispone de los dos tipos de inyección, directa e indirecta. El primero actúa a baja y alta carga del motor lo que reduce emisiones y consumo según Audi. El sistema de inyección indirecta funciona mejor a medio régimen lo que optimiza la combustión cuando el motor está a media carga. A ello se suma un afinado y efectivo sistema de refrigeración que consigue temperaturas muy constantes en la admisión.
No cabe duda, las campañas de desprestigio aceleran a veces los avances técnicos de los grandes fabricantes.
¿Qué pasa si juntas el particular y espectacular diseño del Nissan Juke y el motor de un GT-R? Lo sabíamos desde hace tiempo, cuando lo vimos exhibido en diferentes salones como prototipo y en los videos que el fabricante japonés sacó a la luz. Pero ahora, y ya está confirmado, el Nissan Juke R saldrá a producción. Eso sí, bajo pedido y en una edición limitada.
El Juke R toma prestado el potente motor V6 3.8 biturbo ya conocido en el GT-R, uno de los superdeportivos más espectaculares en la actualidad. Los 550 hp llevan al Juke R hasta los 250 km/h y a una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.7 segundos.
Gareth Dunsmore, Director de Marketing del Juke: "El Juke-R inicialmente pretendía ser un concepto único para fusionar dos de los modelos más innovadores de Nissan. Pero la reacción que tuvimos con el coche en Dubai fue increíble y hubo incluso gente que hizo ofertas por el original en la calle".
Nissan aceptará pedidos durante estas tres próximas semanas, lo que marcará el devenir de la producción del Juke R. Por el momento, y tras ser exhibido en Dubai, ya tienen garantizado al menos tres pedidos, dos de ellos de la alta sociedad del país del emirato. Estas tres primeras unidades llegarán a sus exclusivos propietarios a finales de este verano.
Las dos primeras unidades que salieron de la factoría de Nissan en Gran Bretaña –tras 22 meses de desarrollo en colaboración con el equipo de competición RML y con el apoyo del Centro Técnico de Nissan en Europa (NTC-E)– estaban basadas en los grupos motrices del GT-R del modelo de 2010. Las nuevas unidades que se producirán bajo pedido en este 2012 se beneficiarán además del chasis y de la transmisión del modelo de 2012.
El Nissan Juke R, además de incorporar elementos del GT-R –motor, chasis, transmisión, esquema de suspensiones…–, añade otros de tipo aerodinámico y estético, como faldones, spoilers, un gran alerón trasero y rines de aleación de20 pulgadas de diámetro. En el interior nos encontramos con una jaula de seguridad y asientos delanteros de competición OMP, así como una pantalla táctil de 7 pulgadas.
Dentro de unos años, Mercedes Benz tendrá un eléctrico puro y de ley en cada familia que disponga en los mercados del primer mundo. El primero de ellos debería ser el Clase B ED, modelo que será anticipado por un concepto en el show parisino.
Su principal virtud es la mecánica totalmente eléctrica que lleva encima. El motor que equipa desarrolla un total de 100 kW (135 caballos) y puede entregar una autonomía máxima de 200 kilómetros (esta cifra se modifica según el tipo de conducción).
Como en la mayoría de estos modelos, habrá dos tipos de recarga: una en tomas de corriente caseras comunes, que requiere más tiempo de recarga, y otra en tomas donde el voltaje es mayor y el lapso menor.
El Clase B Electric Drive podría ser el primer eléctrico de Mercedes de esta flamante camada. En unos años casi todas las familias de productos de la marca alemana tendrán un vehículo de esta oleada "cero emisiones".
Sobre este auto y su nueva generación ya se ha dicho casi todo. Nuevo diseño, casi el mismo principio mecánico con una tecnología que ha sido pensada para acelerar, acelerar y seguir acelerando con toda la furia posible; y aun con la nueva “educación italiana”, los malos modales y costumbres del músculo americano siguen muy presentes. Un motor V-10 de 8.4 litros acoplado a una transmisión manual de seis velocidades y tracción trasera; el resultado son 640 hp puestos al suelo con una fuerza de 600 lb-pie.
Hace algunos días le informamos por este medio que después de tantos altibajos, por fin salía de la Planta de Conner, Estados Unidos, el primer SRT Viper de producción en serie. Esto es una señal de la salud actual de la marca y una excelente noticia para las familias que dependen de este producto en aquel lugar del país vecino. Por el momento lo único que nos resta es esperar pacientes la suerte de probar este súper auto, al tiempo que conocemos por medio de este video, más a fondo el proceso de producción de la leyenda.
MERCEDES BENZ E 63 AMG
Unidad probada
1 ,794,900 pesos
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No he pedido ningún taxi, y menos uno que a 200 km/h lo lleves pegado en el retrovisor”. Algo por el estilo debió pensar el conductor de un 911 Carrera S4 en plena autopista, muy seguro de su victoria por sus 385 HP sobre el eje posterior. Pero de nada le sirve. El Clase E plateado sigue empeñado en mantenerse a la distancia mínima como si lo estuviera remolcando. Fracasa incluso un su intento de fuga acelerando su bóxer a fondo. Cuando, en un momento dado, el Mercedes que lo adelanta se revela como E 63 AMG: posiblemente la más hermosa combinación de discreción y vehemencia.
Un biturbo V8 con una fuerte imagen de marca. El gran turismo de más de 1´700,000 pesos mantiene su línea clásica incluso en el puesto de conducción. Quitando el trabajo de AMG que influye en la estrategia del cambio, la dureza de la amortiguación y la regulación del ESP, y los asientos deportivos y el volante, no es muy “diferente” a otros E, con fantástica sensación de espacio y un completo equipo de asistentes. En algún detalle se podría imaginar un poco más de refinamiento, como en los bordes de plástico duro de los reguladores de la posición de los asientos, pero, a cambio, bajo el cofre hay un motor que desata todos los demonios. Ahora son dos turbocompresores los que inundan de aire soplado las cámaras de combustión del nuevo motor de 5.5 litros de inyección directa, diciendo adiós al 63 AMG anterior, motor de giro rápido y grandes cilindros aspirados.
Los apasionados por AMG están ya acostumbrados a las despedidas: el anterior 55 AMG Kompresor era toda una máquina de acelerar haciendo brotar kilos de par a borbotones. En contraposición, el 6.3 litros atmosférico tenía mucho más tacto y casi podía sacarlos a demanda uno a uno. Algo que también consigue el nuevo, a pesar del bi- turbo. El equipo de AMG le ha dado a este bloque de 204 kilos el comportamiento de un rabioso atmosférico, incluyendo la reacción directa a las órdenes del acelerador. Sin retrasos dignos de mención en la rapidez de respuesta ni “cas- trando” el sonido de las turbinas en un V8 que parece jadear de gozo desde las 1,000 hasta más allá de las 6,000 rpm.
BMW M5
Unidad probada
135,200 dólares
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A ese nivel, el V8 de 4.4 litros del BMW M5 está dando gritos de alegría mientras se mantiene relajado a rebufo del Mercedes. El AMG de la prueba ha de pasar sin la deslimitación opcional a 250 km/h, mientras que el BMW puede mostrar todo lo que lleva dentro gracias al M-Drivers-Package, con una fogosidad atípica para un turbo, haciéndolo girar más allá de las 7,000 rpm y, a pesar de ello, mostrando su fortaleza a partir de las 1,500 rpm. En las correspondientes versiones M de X5 y X6, con el porte de la carrocería SUV, se siente algo más limitado, pero a bordo del sedán de 1.9 toneladas, el puntiagudo biturbo puede expresarse con mucha más naturalidad. Bufa, silba y sisea creando una composición muy equilibrada.
El nuevo motor es claramente diferente a su predecesor, un V10 atmosférico 80 kilos más ligero. El nuevo, con 560 HP y caja de cambio de doble embrague, es más audaz. La aguja del tacómetro sube como un rayo y a partir de las 4,000 rpm abre la caja de los truenos. Los músculos de la nuca se tensan, los ocupantes se quedan incrustados en los asientos y han de tener cuidado que el rictus no se convierta en una mueca sonriente mientras se entregan desinhibidamente a la aceleración. Cuatro segundos de 0 a 100 km/h, 12.2 hasta los 200... Y ahí no acaba la cosa.
En el M-Display del parabrisas vuelan las columnas mientras la mirada se endurece y el velocímetro rompe la barrera de los 300 con la quinta engranada y a tope de vueltas. Y todavía nos quedan dos velocidades que la caja de cambios de doble embrague inserta con agilidad. No está mal para un gran turismo que, junto a los 520 litros del maletero y cuatro acogedoras plazas, ofrece además en opción asistencia en la conducción, acceso a Internet e información del tráfico en tiempo real. La pantalla frontal a color y la iluminación adaptativa vienen de serie en los 135,200 dólares.
PORSCHE PAMAMERA TURBO
Unidad probada
172,400 dólares
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En el Porsche Panamera no se encontrará tanto ejército de asistentes. A cambio de los 172,400 dólares de la versión Turbo encontraremos suspensión neumática, sistema multimedia con navegación, iluminación adaptativa y 303 km/h. El BMW hace que hasta el musculoso SUV tenga debilidades electrónicas para llevar tanta potencia al sueño, pero el Panamera es un verdadero atleta vestido de traje. No encontrarás mucha suavidad, ni en el acolchado firme de los asientos – detrás con regulación eléctrica individual opcional – ni en la dirección, pero con su desmultiplicación adecuada y transmitiendo buena información de lo que ocurre bajo las ruedas, es un claro contrapunto a aquellas ayudas electrónicas que hacen juegos malabares con la desmultiplicación y/o el servo hasta más no poder.
La conexión entre las ruedas y la dirección es a veces demasiado directa en el Panamera: en asfalto malo empiezan a haber golpeteos en la dirección cuando el frontal del coche empieza a moverse. Los anchos neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo y la regulación dura de los amortiguadores neumáticos adaptativos trasladan las pequeñas irregularidades del terreno a los ocupantes. A los pilotos del M5 y del E 63 AMG no les afectan para nada y filtran tanto las irregularidades pequeñas como las grandes de forma limpia utilizando con destreza las posibilidades de sus suspensiones adaptativas –el Mercedes además con suspensión neumática en el eje trasero-. A cambio la dirección de éstos no alcanza la precisión de la del Porsche. El servoasistente variable accionable mediante botón del BMW tiene, al principio, un tacto un tanto más sintético que el electromecánico del Mercedes.
SENSACIONES
Da igual cómo sean: estos vehículos de 1.9 toneladas giran de forma limpia, enlazan curvas con un suave contravolante y, dependiendo del ESP y de la posición del acelerador, también más o menos cruzados. Sin ayudas electrónicas habría que saber en todo caso muy bien qué se está haciendo. Nadie ha de tener miedo con el Panamera de acabar con el coche girado por exceso de fogosidad. Su tracción mecánica es famosa gracias a la regulación electrónica de la tracción integral y al bloqueo del diferencial trasero.
Ningún otro vehículo de dos toneladas es tan neutral en curvas enlazadas manteniendo la trazada escogida con tanta precisión. El conductor se siente perfectamente integrado en el Panamera y puede dar rienda suelta al biturbo de 4.8 litros y a los 763 Nm de par que llegan a las ruedas.
A alta velocidad los 60 HP de diferencia con el BMW no sólo se pueden medir, también se notan, algo que también tiene que ver con el discreto sonido del Panamera, en el que además se perciben con más claridad el sonido del viento y el de rodadura. En este aspecto sobresalen el BMW y el Mercedes: te inundan con todas las sensaciones de un V8 y la alta exigencia de sus chasis y propulsores. Y si no, que se lo pregunten al conductor del Carrera 4S.
COMPARACIÓN TÉCNICA
Motor | BMW M5 |
MB E 63 AMG |
PORSCHE PANAMERA TURBO |
Situación | Del. longitudinal | Del. longitudinal | Del. longitudinal |
Nº de cilindros | Ocho en V a 90º | Ocho en V a 90º | Ocho en V a 90º |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
Distribución | DOHC, 32 válvulas | DOHC, 32 válvulas | DOHC, 32 válvulas |
Alimentación | Inyección directa con doble turbocompresor | Inyección directa con doble turbocompresor | Inyección directa con doble turbocompresor |
Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 l | 5,461 cc / 5.5 l | 4,806 cc / 4.8 l |
Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm | 98.0 x 90.5 mm | 96.0 x 83.0 mm |
Compresión | 10.0:1 | 10.0:1 | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 560 HP a 7,000 rpm | 525 HP a 6,800 rpm | 500 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 680 Nm (501 lb-pie) a 5,750 rpm | 630 Nm (465 lb-pie) a 5,200 rpm | 700 Nm (516 lb-pie) a 5,000 rpm |
Transmisión | |||
Caja | Automática, 7 vel. | Automática, 7 vel. | Automática, 7 vel. |
Tracción | Trasera | Trasera | Integral permanente |
Embrague | Multidisco | Multidisco | Multidisco |
Bastidor | |||
Suspensión del. | Triángulos superpuestos | MacPherson c/brazo L | Triángulos superpuestos |
Suspensión tras. | Multibrazo | Multibrazo | Multibrazo |
Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del/tras. | Sí / sí | Sí / sí | Sí / sí |
Frenos del. | Discos ventilados, 400 mm | Discos ventilados, 360 mm | Discos ventilados, 390 mm |
Frenos tras. | Discos ventilados, 396 mm | Discos ventilados, 360 mm | Discos ventilados, 350 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC | ABS, ESP, TC | ABS, ESP, TC |
Dirección | Piñon y cremallera | Piñon y cremallera | Piñon y cremallera |
Neumáticos | 265/40R19 - 295/35R19 | 255/40R18 - 285/35R18 | 255/45R19 - 285/40R19 |
Rendimientos | |||
Vel. máxima | 250 km/h | 250 km/h | 303 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 4.4 s | 4.3 s | 4.2 s |
Consumo ciudad | 7.1 km/l | 7.2 km/l | 5.8 km/l |
Consumo carretera | 13.2 km/l | 13.3 km/l | 11.9 km/l |
Consumo medio | 10.1 km/l | 10.2 km/l | 8.7 km/l |
Emisiones de CO2 | 232 gr/km | 230 gr/km | 270 gr/km |
Carrocería | |||
Peso | 1,870 kg | 1,945 kg | 1,970 kg |
Largo x Ancho x Alto | 491 x 189 x 147 cm | 489 x 187 x 144 cm | 497 x 193 x 141 cm |
Distancia ejes/vias | 296/163 - 158 | 287/162 - 159 | 292/165 - 164 |
Cajuela | 520 litros | 540 litros | 445 litros |
NUESTRAS MEDICIONES | |||
Aceleración / rebases | |||
Acel. 0-100 km/h | 4.0 s | 4.5 s | 4.1 s |
Acel. 0-200 km/h | 12.2 s | 14.2 s | 14.8 s |
Acel. 0-400 m | 11.9 s | 12.5 s | 12.3 s |
Velocidad máxima | 250 km/h | 250 km/h | 303 km/h |
Frenadas | |||
Desde 100 km/h | |||
en frío, sin carga | 34.8 m | 34.7 m | 35.4 m |
Desde 100 km/h | |||
en mojado | 47 m | 48 m | 48 m |
Consumos | |||
Ciudad km/l | 5.2 | 5.4 | 4.4 |
Carretera km/l | 10.4 | 10.3 | 10.5 |
Media (70, 30%) | 6.8 | 6.9 | 5.6 |
Sobre este auto y su nueva generación ya se ha dicho casi todo. Nuevo diseño, casi el mismo principio mecánico con una tecnología que ha sido pensada para acelerar, acelerar y seguir acelerando con toda la furia posible; y aun con la nueva “educación italiana”, los malos modales y costumbres del músculo americano siguen muy presentes. Un motor V-10 de 8.4 litros acoplado a una transmisión manual de seis velocidades y tracción trasera; el resultado son 640 hp puestos al suelo con una fuerza de 600 lb-pie.
Hace algunos días le informamos por este medio que después de tantos altibajos, por fin salía de la Planta de Conner, Estados Unidos, el primer SRT Viper de producción en serie. Esto es una señal de la salud actual de la marca y una excelente noticia para las familias que dependen de este producto en aquel lugar del país vecino. Por el momento lo único que nos resta es esperar pacientes la suerte de probar este súper auto, al tiempo que conocemos por medio de este video, más a fondo el proceso de producción de la leyenda.
De acuerdo a nuestra base de datos de pruebas, el TT RS ha sido, junto con el Porsche Panamera Turbo, el coupé más rápido que hayamos probado en AUTOMÓVIL Panamericano, registrando escalofriantes 4.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h ¡a la altura del DF! El Panamera Turbo necesitó de 4.5, mientras que el Porsche 911 Turbo hizo 4.9; en éstas ligas está metido el TT RS.
Por si esa brutalidad no fuera suficiente, Audi ha agregado algo más de sazonador al jugoso y grueso corte que tiene ya en la parrilla, en la forma de 20 “caballitos” adicionales, para un gran total de 360, provenientes del mismo 2.5 litros TFSI (turbo e inyección directa) de cinco cilindros. Es como el motor del Jetta VI pero con mucho mayor tecnología, refinamiento y, desde luego, potencia.
Dependiendo del mercado al que vaya destinado, el TT RS Plus estará disponible tanto en carrocería coupé como roadster, y a elegir entre caja manual de seis velocidades o S-Tronic robotizada de siete. En todos los casos la tracción es integral permanente Quattro. El sistema de frenos también es específico de la versión, ya que cuenta con discos de 370 mm de diámetro, con pinzas de cuatro pistones.
Estéticamente se pueden apreciar detalles distintivos como la parrilla, las cubiertas de los espejos –en fibra de carbono-, las salidas de los escapes y el pomo de la palanca de velocidades. Los rines también tienen un acabado especia, y para muchos son el elemento decorativo más desafortunado del coche. Tienen el mismo diseño de siempre aunque pintados en negro y rojo; una solución tuning poco elegante. Un detalle que seguramente será pasado por alto por los propietarios tan pronto pisen el acelerador a fondo.
Les dejamos unos videos del TT RS en pista. Que los disfruten:
Comunicado oficial:
Even more dynamic: the Audi TT RS plus
Coupé and Roadster boosted to 265 kW (360 hp)
Zero to 100 km/h in 4.1 seconds; top speed increased to 280 km/h
Average fuel consumption just 8.5 liters per 100 km
Even more powerful, even faster, even more dynamic: Early 2012 will see the launch of the Audi TT RS plus. This compact sports car, in both Coupé and Roadster versions, stands out for its awe-inspiring performance. Its power-boosted five-cylinder turbo delivers 265 kW (360 hp), sufficient for a top speed of 280 km/h (173.98 mph).
The 2.5-liter TFSI in the Audi TT RS plus is a high-performance engine. Compared with the engine on which it is based, this turbocharged direct-injection unit delivers 15 kW (20 hp) more power. It produces 465 Nm (342.97 lb-ft) of torque, 15 Nm (11.06 lb-ft) more than before. Customers can choose between a manual six-speed transmission and the seven-speed S tronic with its lightning-fast gearshifts. The dual-clutch transmission comes with a launch control function which optimizes acceleration from a standing start. The quattro permanent all-wheel drive system, which operates with a multi-plate clutch, transfers engine power to the road in supreme style.
The TT RS plus unites dynamics and efficiency in a most impressive way. Against the backdrop of the five-cylinder engine's characteristic roaring and growling, the Coupé with S tronic catapults from a standstill to 100 km/h (62.14 mph) in 4.1 seconds (with manual transmission: 4.3 seconds). The Roadster completes the same exercise in 4.2 seconds (with manual transmission: 4.4 seconds). Top speed is limited to 280 km/h (173.98 mph) for all versions of the car. The Coupé with S tronic uses an average of just 8.5 liters of fuel per 100 km (27.67 US mpg); the Roadster uses 8.6 liters per 100 km (27.35 US mpg).
Alongside numerous efficiency-improving measures, these top figures are due primarily to the extremely lightweight Audi Space Frame (ASF) bodies made of aluminum at the front and sheet steel at the rear. The Coupé with manual transmission, including quattro drive, weighs just 1,450 kilograms (3,196.70 lb); its power-to-weight ratio is 4.0 kilograms (8.82 lb) per horsepower. The power-to-weight ratio of the Roadster is 4.2 kilograms (9.26 lb) per horsepower.
The high-performance brake system is able to cope with the engine's power at all times. Four-piston fixed calipers in conjunction with perforated brake disks are installed on the front axle. The Audi TT RS plus is fitted with 19-inch cast wheels of five-arm "Rotor" design; they are painted black with contrasting red rim flanges. The wheels are fitted with 255/35 tires. The adaptive damping system known as Audi magnetic ride is available as an option. A large, fixed rear wing increases downforce at the back of the car.
The Singleframe radiator grille also sets the Audi TT RS plus apart visually: Its diamond-pattern mesh is in highly polished anthracite, its trim frame has a matt aluminum-look finish. The housings of the exterior mirrors are made of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP). The dual-branch sport exhaust system has black oval tailpipe trims. A sound flap further intensifies the sound of the engine. The Carbon design package gives the engine compartment a more exclusive look. The knob on the gear or selector lever features an aluminum-look trim ring and a TT RS plus badge.
The TT RS plus Coupé with manual transmission costs €60,650 in Germany or €62,800 with the seven-speed S tronic . The TT RS plus Roadster has a list price of €63,500 or €65,650 respectively.
Aún no ha dado a conocer prácticamente detalles técnicos ni especificaciones, pero Toyota nos ha dejado ya ver en el Salón de Ginebra un próximo modelo deportivo. Desde que en los años 60 lanzara el mítico 2000 GT, su saga de coupés ha contado con gran popularidad: del Supra, al MR2 o el Celica.
Ahora, Toyota busca prolongar ya la familia. En concreto, el prototipo que nos muestra ahora en Ginebra, y que apenas tendrá variación con el modelo de producción, llegará al mercado europeo a lo largo del próximo año, en 2012. Y lo hará con una agresiva carrocería coupé de 3 puertas que toma inspiración en el concepto que ya presentó Toyota en el pasado Salón de Detroit en 2010 bajo el mismo nombre FT-86.
Lo que hoy sabemos es que este prototipo se ha desarrollado conjuntamente con Subaru. Sus dimensiones serán compactas, no muy alejadas de un VW Scirocco o un Peugeot RCZ , por poner sólo algún ejemplo.
Aunque Toyota no ha confirmado muchos datos técnicos, sí conocemos ya que el futuro coupé japonés contará con un motor bóxer de gasolina, tipo de mecánica muy utilizada por Subaru. La marca sólo confirma un carácter muy deportivo, ya que “girará a un régimen alto de revoluciones”. Eso sí, Subaru anuncia al mismo tiempo para un futuro deportivo una cilindrada de 2.0 litros y aspiración atmosférica.
Junto a esta mecánica, Toyota confirma que asociará una transmisión manual de 6 velocidades, y que “tanto el motor como la posición de conducción irán ubicadas lo más bajos y retrasados posibles, para rebaja el centro de gravedad y optimizar el equilibrio de pesos para un aplomo, estabilidad y agilidad máximos”. Muestra también de la deportividad que ya quiere imprimir Toyota será el carácter de propulsión trasera del coupé.
Unidad probada
Audi A1 S-Line Plus: 407,400 pesos
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Intimidades
En espera del S1, la marca de los cuatro aros ha traído a nuestro mercado la variante más deportiva y contundente del A1 hasta la fecha, el S-Line en el que encontrarémos rines más grandes, pintura exterior en dos tonos, spoilers y alerones más protuberantes, suspensión más firme y, sobre todo, un mejor desempeño.
El interior cuenta con una interfaz multimedia MMI con la que podemos ajustar cualquier cantidad de funciones, como las estaciones del radio, el navegador, aspectos mecánicos, etc. El cristal panorámico es por demas atractivo, asi como los asientos, que sin ser tipo baquet, ofrecen muy buen soporte lateral ademas de ser muy atractivos. Cuenta con recubrimientos de piel, navegador, faros bixenón, luces de niebla adelante y atrás, LEDs en las cuatro esquinas y climatizador automático, entre otros. La parte trasera, se ha pensado prácticamente para niños o personas de talla reducida. Ofrece una cajuela de 270 litros -nada mal para un coche de menos de 4 metros de largo-, que puede crecer hasta los casi 1,000 litros reclinando los respaldos.
El motor mantiene su cilindrada en “escasos” 1.4 litros, la potencia pasa de 122 a 185 caballos, gracias a que el turbo ahora se hace acompañar de un supercargador (Twincharger). Éste trabaja en la parte baja del tacómetro, permitiendo una respuesta inmediata al acelerador, incluso más rápida que en motores más grandes y potentes de la propia familia VAG, como el 2.0 litros TSI de 200 HP. Una vez que superamos las 3,000 vueltas, el turbo toma las riendas y no deja de soplar hasta justo por encima de las 7,000 rpm.
Aunque con cierta complejidad mecánica, permite una aceleración plana y constante, como si de un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento se tratara. Hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México le toma 9 segundos, que representa una mejora aunque no sorprendente frente al A1 de 122 caballos pero que sí lo ponen cerca de territorios de coches como un VW GTI. Cuenta con una caja S-Tronic de doble embrague que funciona de manera inmediata, especialmente en modo Sport. Tiene siete velocidades, lo que nos habla de lo corto de sus relaciones y el poco combustible que puede gastar si vamos a 100 km/h en séptima.
Una carretera de curvas es su mejor ambiente, presumiendo una obediencia notable aunque no con la precisión milimétrica de un Mini Cooper S, es también menos incómodo que éste; más usable y mejor balanceado. Filtra mejor lo que sucede bajo las ruedas. En materia de frenos, el pedal tiene un tacto algo esponjoso, con un recorrido inicial muerto, sin embargo en situaciones de emergencia frena con una contundencia difícil de superar. Desde 100 km/h necesita apenas 37 metros y consigue además una desaceleración de 1.1 g.
Aún así, el A1 S-Line es un deportivo de talla pequeña capaz de satisfacer las necesidades velocistas de la mayoría, máxime si tomamos en cuenta que el cliente objetivo de este tipo de coches no necesariamente busca el máximo desempeño, sino más bien estilo, equipamiento y calidad. Con una etiqueta que supera los 400 mil pesos, este A1 no es la compra más racional (por esa misma cantidad se pueden comprar diferentes versiones de A3/Sportback y A4); es más bien un juguete caro que cumple lo que promete y que tiene lo necesario para enfrentar sin miedo al Cooper S, su más acérrimo rival.
DATOS GENERALES | |
Motor | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo, supercargador e intercooler |
Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 litros |
Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm |
Compresión | 10.0 :1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 185 HP a 6,200 rpm |
Par máximo | 250 Nm (184.3 lb-pie) entre 2,000 y 4,500 rpm |
Transmisión | |
Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
Tracción | Delantera |
Embrague | Bidisco en seco |
Relación diferencial | 4.44/3.28 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos ventilados |
Frenos tras. | Discos sólidos |
Asistencias | ABS, ASR, ESP |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 2.75/ 36 cm |
Diámetro de giro | 10.6 m |
Neumáticos | 215/40 R17 87W |
Nuestras Mediciones
ACELERACIONES Y REBASES | |
Acel. 0-100 km/h | 9.02 s |
Acel. 0-400 m | 16.73 s |
Acel. 0-1,000 m | 30.22 s |
20-120 km/h | 11.39 s |
50-120 km/h | 9.29 s |
80-120 km/h | 5.96 s |
Velocidad máxima | 215 km/h |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 76.4 m |
120-0 km/h | 54.4 m |
100-0 km/h | 37.2 m |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 196.5 HP a 6,550 rpm |
Par | 278 Nm (205 lb-pie) a 3,650 rpm |
Relación peso/potencia | 6.44 kg/HP |
El rival: Mini Cooper S
La puesta a punto del Mini se basa en un pequeño 1.6 litros de cuatro cilindros potenciado hasta los 184 HP con un turbocompresor Twin-Scroll y el nuevo sistema Valvetronic, transmision automática de seis velocidades y convertidor hidráulico de par que ayuda a mejorar su consumo y emisiones. Brioso y con una suspensión “dura” que combina McPherson y multibrazo ademas de una dirección por demas precisa que transmite sensaciones deportivas en el manejo.
Le toma 7 segundos hacer el 0-100 km/h y sus 17.2 km/l de rendimiento dejan un muy buen sabor de boca. El Mini Cooper S cuenta con todos los sistemas de seguridad posibles: ABS, control de frenada en curva, distribución electrónica de frenado, control de estabilidad y de tracción, etc. Sin duda un obejeto de deseo que hace difícil la elección ya que la llegada del Audi A1 S Line con su estilo y grandes prestaciones rivaliza sin titubeos contra la historia y respaldo de Mini.
Sin duda el 250 GTO siempre ha sido uno de los modelos más deseados de Ferrari entre los coleccionistas, tanto por su escaso número de ejemplares construidos, como por su singular diseño, exitosa historia y desde luego las altas prestaciones que ofrece y que al día de hoy, tras 49 años, siguen impresionando.
El ejemplar en cuestión corresponde a un modelo 1963 que fuera propiedad del coleccionista inglés Jon Hunt, quien fundara la Foxtons Estate Agency, una compañía de bienes raíces. El GTO ahora viajará de Inglaterra a España, donde radica su nuevo dueño que desembolsó 32.1 millones de dólares exactamente.
El auto monta un motor V12 de 3 litros de cilindrada y 300 hp que es capaz de lograr los 280 km/h de velocidad máxima. Fue uno de los autos más rápidos de su tiempo. Además cuenta con mucho pedigree, pues entre sus dueños han estado el DJ Chris Evans y el baterista de Pink Floyd, Nick Mason.
Los otros cuatro Ferrari más caros de la historia son un Testarossa 250 de 1957 (12 millones de dólares), un GT SWB 250 1959 (7 millones), un 412 S de 1958 (5.6 millones) y el P 4/5 Competizone fabricado en 2006 (4 millones).
Del primerísimo Corvette, correspondiente al modelo 53, solo hubo 300 unidades que se produjeron en Flint, Michigan y eran idénticas incluso en su combinación de colores: blancos por fuera y rojos por dentro, incorporando un motor seis en línea que estuvo disponible hasta 1956 ante la obvia preferencia del V8 por parte de los clientes. Fue el 17 de enero de ese mismo año en el que se vio por primera vez este deportivo a modo de concepto durante la muestra Autorama de GM en Nueva York.
Según General Motors, el Corvette ha sido el automóvil de pasajeros que ha sido producido continuamente por más tiempo aún cuando no hubo vehículos a la venta en 1983, pues por esos días se estaba preparando una nueva generación y solo se armaron unos pocos prototipos (44), de los cuales queda uno en existencia.
A la fecha han salido de las líneas de montaje más de 1.56 millones de unidades. La 500,000 se hizo en 1977, el primer millón se dio en 1992 y el Corvette 1.5 millones vio la luz en 2009.
Tres instalaciones han hecho el Corvette hasta la fecha: Flint, Michigan, St. Louis, Missouri y Bowling Green, Kentucky.
Buscando ofrecer una alternativa atractiva para trabajar y divertirse en escapadas que las capacidades de un todo terreno pueden dar, Nissan nos ofrece la nueva NP300 4x4 Diesel, una variante de su exitosa y bien conocida Pick Up de trabajo con cuatro puertas, pero ahora con un nuevo motor turbo diesel de inyección directa de 2.5 litros, doble árbol de levas, 131 caballos de fuerza y un muy interesante torque de 224 libras pie a sólo 2,000 revoluciones.
Gracias a su caja de transferencia con reductora, se puede transitar en carreteras y autopistas de baja adherencia en 4H y cuando las cosas se ponen difíciles hay que ubicar la palanca en 4L para escalar las pendientes más complicadas o las bajadas pronunciadas con hasta 39 grados, un ángulo de salida de 31 grados, altura libre al piso de 230 milímetros y negociar inclinaciones laterales de hasta 48 grados.
El personal designado por la marca, nos guió por algunos complicados terrenos, de los cuales las camionetas salieron victoriosas, demostrando que la Nissan Pick-Up 300 diesel 4x4 doble cabina (NP300), tiene suficientes cualidades para meterse en los terrenos más complicados. Incluso se contempla la posibilidad de abrir un club off road exclusivo de la NP300.
El motor diesel no nos sorprendió, ya que nos dio el bajo consumo que esperamos de él, gastando en todo el viaje menos de la mitad del tanque, aunque si mete algo de ruido en el habitáculo, pero no es de importancia.
Tiene vidrios y seguros eléctricos, desempañador trasero, aire acondicionado, estéreo con reproductor de CD con archivos MP3 y entrada auxiliar, equipamiento que garantiza la comodidad en las situaciones más complejas.
Nissan espera poder llegar a vender eventualmente hasta 1,500 unidades mensuales de este singular producto, con una extensa gama de opciones en las agencias que la marca tiene designadas para vender su línea de camiones ligeros en todo el país. Por su razonable precio de 277,400 pesos, es una opción que muchas empresas y secretarías de gobierno deben considerar si desean ampliar su movilidad.
Prácticamente no tiene competidores directos, pero la que más se le acerca es la Mitsubishi L200 con motor diesel y doble cabina, que cuesta 329,900 pesos, 52,500 pesos más. Después hay ejemplares como la Colorado de Chevrolet pero no es diesel y vale 350,000 pesos. Por último esta el rey de la colina de los todo el terreno, el Jeep Wrangler de 336,900 que tiene un seis cilindros a gasolina. La NP300 diesel 4x4 es una opción accesible para experimentar la adrenalina que regala el off road y sólo le encontramos un detalle a mejorar: la inclusión de un sistema de frenos ABS, sugerencia que le dejamos a considerar a la marca.
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Unidad probada
287,400 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
INTIMIDADES
En cuanto a su estética, el nuevo Golf presume ciertos rasgos que si bien tal vez no sean idénticos al modelo original, Caribe para nosotros, los más puristas podrán reconocer como reminiscencias del pasado, como lo son el uso de líneas horizontales en zonas como la parrilla, los faros y las calaveras. Inclusive si se analizan los rines de aleación de 17 pulgadas, los tapones de plástico negro que cubren los birlos se asemejan a los que se utilizaban en el Caribe. Detalles que tal vez sean prácticamente imperceptibles para muchos, pero para los que conocimos el modelo original apreciamos de sobremanera.
Al interior, la cabina dista mucho de lo que ofrecía el modelo de los años setenta. La austeridad de aquella primera generación abre paso a un habitáculo repleto de amenidades enfocadas al confort y la seguridad de los cinco ocupantes en donde el nivel de equipamiento consta desde seguros y espejos eléctricos, hasta una computadora de viaje muy completa que nos da información vital del auto como el consumo, la velocidad promedio, el tiempo de viaje y el kilometraje, entre otros. Elementos inimaginables hace apenas algunos años para un modelo como éste. Cierto es que tal vez existen ciertas cosas que muchos extrañarán, como los controles de audio en el volante o un GPS. Sin embargo, no hay que perder de vista de qué tipo de auto se está hablando y el precio de éste, que ronda los 290 mil pesos. Aún así nuestro Golf ofrece otras cosas que la competencia difícilmente propone como el volante con ajuste en altura y profundidad, sistema de arranque en pendiente, siete bolsas de aire, control crucero y hasta un equipo de sonido con 8 bocinas con conexión Bluetooth, USB, entrada para iPod y tarjeta SD, de muy fácil funcionamiento y que acopla cualquier teléfono.
En cuanto a espacio se refiere y tratándose de un hatchback, no es de extrañar que el auto favorezca la comodidad hacia las plazas delanteras, con el uso de unos asientos firmes de buena sujeción lateral que pueden ser ajustados en altura y profundidad fácilmente por medio de una palanca y una perilla (otro detalle que retoma del modelo original). De este modo se consigue la posición de manejo óptima que nos permite tener todos los ángulos perfectamente visibles facilitándonos al mismo tiempo la interacción con todos los controles sin la necesidad de tener que distraer nuestra atención del camino.
Mecánicamente, el nuevo Golf es propulsado por mismo 1.4 litros turbo que podemos encontrar también en el SEAT León o el Audi A3, pero con la diferencia de que para esta ocasión el pequeño propulsor ha sido preparado para entregar 160 HP (en el dinamómetro dio 167 caballos). Su respuesta al momento de pisar el acelerador se percibe bastante progresiva y pareja, entregando la potencia prácticamente a partir de las 2,000 rpm sin ser un cohete como su hermano gemelo el GTI. Aún así, nuestro modelo de pruebas completó el 0 a 100 km/h en honrosos 11 segundos.
La oferta para el mercado mexicano se complementa por medio de una transmisión manual de seis relaciones (única opción) que, a pesar de presentar un excelente escalonamiento, su accionamiento llega a ser un poco confuso debido a lo pegado de las relaciones en la palanca de velocidades. Pequeñeces tomando en cuenta que lo elástico del motor nos da la oportunidad de circular con soltura en todo tipo de caminos recomendándonos inclusive por medio de un indicador en el tablero, el engranaje a seleccionar con el fin de conseguir los mejores rendimientos. Cifra que en nuestras pruebas nos dio 13.17 km/l en ciclo combinado. En este punto estamos seguros que algunos extrañarán la DSG por comodidad. Sin embargo, la agilidad que nos entrega la transmisión manual -especialmente en este ejemplar-, nos lleva a pensar que es mucho más divertido cambiar las velocidades a la vieja usanza.
Mientras que la relación que existe entre motor, transmisión y chasis es prácticamente perfecta, el Golf 2013 presume un punto flaco cuando de frenos se trata. Y es que a pesar de que el sistema está equipado con discos ventilados al frente, sólidos en el eje trasero y ABS, su respuesta ante las exigencias de nuestras pruebas lo llevó a consumir prácticamente 40 metros para detenerse de 0 a 100 km/h. Una cifra que si bien podría mejorar en pro de la seguridad, tampoco es desastrosa.
FICHA TÉCNICA VW GOLF VI
Motor | ||
Situación | Delantero transversal | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
Compresión | 10.0:1 | |
Combustible | Gasolina, 92 oct | |
Potencia máxima | 160 HP a 5,800 rpm | |
Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) entre 1,500 a 4,500 rpm | |
Transmisión | ||
Caja | Manual, 6 velocidades | |
Tracción | Delantera | |
Embrague | Monodisco en seco | |
Relación diferencial | 3.65 :1 | |
Bastidor | ||
Susp. del. | MacPherson | |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
Frenos del. | Discos vent., 312 mm | |
Frenos tras. | Discos sólidos, 253 mm | |
Asistencias | ABS, ESP, TC | |
Dirección | Eléctrica | |
Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm | |
Diámetro de giro | 10.9 m | |
Neumáticos | 225/45 R17 91W | |
RENDIMIENTOS | ||
Vel. máxima | 220 km/h | |
Acel. 0-100 km/h | 8.0 s | |
Consumo en ciudad | 12.3 km/l | |
Consumo en carretera | 19.2 km/l | |
Consumo medio | 15.8 km/l | |
Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
Aceleraciones | ||
0-100 km/h | 11.01 s | |
0-120 km/h | 14.75 s | |
0-140 km/h | 19.55 s | |
0-160 km/h | 27.09 s | |
0-400 m | 17.45 s | |
0-1,000 m | 31.51 s | |
Rebases | ||
20-120 km/h | 14.51 s | |
50-120 km/h | 10.62 s | |
80-120 km/h | 9.94 s | |
Frenadas | ||
140-0 km/h | 77.85 m | |
120-0 km/h | 57.11 m | |
100-0 km/h | 40.29 m | |
Consumos | km/h | km/l |
Ciudad | 37 | 11.6 |
Carretera | 110 | 16.6 |
Media (70, 30%) | 58.9 | 13.1 |
Autonomía media | 720 km. |
Un propulsor tan exitoso que ha movido a tantos autos de la casa del círculo ajedrezado como el 328i, el 528i y el Z4 ahora será la principal motorización de la singular X3, que deja atrás al equilibrado ingenio de seis cilindros en línea y 3 litros.
El cuatro cilindros con turbo de doble etapa -Twin Scroll- vendrá acompañado de varios extras de seguridad como la alerta de carril (Lane Departure Warning), el Dynamic Driving Control (DDC) así como el sistema Auto StartStop o el programa ECO Pro y varios extras más en la lista de opciones.
La nueva generación de la BMW X3 arriba al mercado occidental en abril próximo.
Dicen que el que pega primero pega dos veces, y BMW conoce perfectamente el tema con su controvertido modelo X6 que ha acaparado desde hace años las ventas dentro de su segmento causando la envidia de las demás armadoras. El tema causa cierta curiosidad puesto que a pesar de las desventajas que dicho modelo ha representado en términos de espacio interior, diseño y desempeño, nadie niega su éxito comercial.
Lo anterior ha despertado el interés de varias marcas quienes han intentado copiar la fórmula siendo Acura la primera en presentar su versión con su modelo ZDX. Audi por su parte busca hacer lo propio con el anuncio del desarrollo de una nueva Q6, y ahora es Mercedes-Benz quien parece estar interesada en seguir la misma fórmula.
Aunque las especificaciones no son las finales, se rumora que la denominación del nuevo crossover de Mercedes será GLS, aunque estará basada en la Clase M con una configuración de cinco asientos en lugar de cuatro. Estéticamente se dice presumirá una silueta similar a la CLS, pero con un mayor aumento de dimensiones. Finalmente, los rumores sobre las plantas motrices incluyen versiones V6, V8 y por supuesto una variante híbrida. Adicionalmente se ofrecerá una variante con más galleta que equipará el motor V8 twin-turbo AMG.
A pesar de que ésta no es la primera vez que se escucha sobre el tema, lo cierto es que a diferencia de los rumores anteriores, esta vez todo parece indicar que Mercedes está dispuesta a hacer realidad sus planes llevando su nuevo modelo a las lineas de producción de Tuscalosa, Alabama para el 2014.
La nueva fábrica será complementaria a las dos que tiene Nissan en nuestro país y se espera que empiece a funcionar a finales del 2013.
Durante su primera fase de desarrollo (que incluirá instalación de la carrocería, molduras, chasis y pintura) estará enfocada a la producción anual de 175,000 vehículos que utilicen la plataforma B, como el March y el Versa.
Esto, en fines prácticos, significa que Aguascalientes ahora será capaz de producir más de un millón de autos anualmente. Recordemos que las instalaciones de Cuernavaca fabrican autos compactos (Tsuru) y vehículos comerciales ligeros (NP300), incluyendo pick ups. Aguascalientes produce autos compactos (Sentra Tiida, Versa y March) tanto para Etados Unidos como para Latinoamérica. El año pasado ambas fábricas impusieron un récord que superó los 600,000 vehículos construidos.
Las intalaciones incluirán una pista de pruebas y en principio se crearán 3,000 nuevos trabajos directos y unos 9,000 en la cadena de proveedores.
Al respecto, Carlos Ghosn, máxima cabeza de Nissan, comentó que “México es clave para el crecimiento de Nissan en América. Junto a otra nueva planta en Brasil, la de Aguascalientes es ya un pilar importante en nuestra estrategia para asegurar que Nissan tenga la capacidad de producción que necesita para incrementar el volumen de ventas y el de mercado en el continente”.
A nivel continental y cuando estén funcionando las nuevas plantas de México y Brasil, Nissan tendrá en total 8 fábricas.
ENTREVISTA CON JOSÉ MUÑOZ, PRESIDENTE DE NISSAN MEXICANA
Al ver el fabulosos comercial desplegado en el 煤ltimo Super Bowl ya sospech谩bamos que la marca Italiana ten铆a un as bajo la manga. Sin duda este auto se ha vinculado para un p煤blico femenino hasta el d铆a de hoy, en donde se presenta un nuevo 鈥渃hico malo鈥 de brava apariencia. Pero no todo se queda ah铆, pues a la par de su apariencia exterior, el manejo y equipamiento empatan en un entorno deportivo.
Al girar la llave no se puede ignorar un sonido espectacular, se escucha contundente y nos invita a jugar con el acelerador para escuchar el rugir del escape doble puesto a punto por Magneti Marelli y acompa帽ado de explosiones de contra presi贸n.
聽
聽
La transmisi贸n de cambios cortos nos permiti贸 engranar las velocidades con una notoria suavidad y as铆 empezar a gozar los 160 HP que regala el motor 1.4 Multiair.
聽
Con casi un inperseptible turbo lag, el empuje se siente progresivo incluso cambiando con violencia hasta las 6,500 rpm. A la par de la aceleraci贸n, la suspensi贸n es 17% m谩s firme y cerca de 40% m谩s baja, dejando abusar del pedal a los conductores.
Por dentro fue tal vez la mejor sorpresa de este peque帽o guerrero, pues cuenta con unos asientos de cubo con apariencia totalmente de carreras. El manejo de las costuras rojas ribeteadas en todo rinc贸n, incluido el gord铆simo volante, hace volar la imaginaci贸n del conductor, creyendo que se maneja algo m谩s contundente.
El personalizar el Abarth con elementos est茅ticos y de alto desempe帽o ser谩 com煤n en este auto, pues a煤n antes de lanzarse oficialmente todos los que vimos son diferentes y 煤nicos. Esperemos que el nuevo 鈥渆nano embravecido鈥 hecho en M茅xico cuente con un precio razonable pues por lo dem谩s tiene con que competirle a quien sea.
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Si existe alguna posibilidad de sacarle más partido a todo un superdeportivo como el Nissan GT-R, ahora con el nuevo ‘Track Pack’ que prepara la marca nipona estaremos más cerca de conseguirlo. Disponible, por el momento, únicamente para el mercado británico, la nueva versión que tiene preparada Nissan incluye una serie de mejoras destinadas a perfeccionar todavía más sus cualidades estéticas y dinámicas.
En la carrocería, notaremos modificaciones estéticas en los rines de seis rayos RAYS en acabado negro brillante y en la defensa delantera, donde las tomas de aire tendrán también el objetivo de enfriar los discos de freno, algo vital si queremos sacarle todo el partido en circuito.
Es ahí dónde tiene su lugar natural el GT-R Track Pack. Las mejoras llegan también a los amortiguadores que ahora son más rígidos y sujetan la carrocería de una manera más eficaz en las curvas. Eso sí, manteniendo la amortiguación ajustable, para no perder las cualidades a la hora de utilizarlo como vehículo de calle.
Lo que no se ha modificado es la razón de su potencia. Con el ‘Track Pack’ se mantiene el motor V6 Twin Turbo de 3.8 litros, que entrega 550 hp, acompañado del cambio automático de doble embrague. Sin embargo, Nissan se ha centrado en reducir el peso del GT-R lo máximo posible. Con este paquete especial, se sustituyen los asientos por unos Recaro deportivos aligerados y se eliminan las plazas traseras.
Cuando Mercedes anuncio el regreso del alemán Michael Schumacher hace tres años, muchos pensaron que el siete veces campeón de F1 volvería a las pistas de la misma manera en como se le recordaba, dominando a su antojo.
Desafortunadamente la realidad fue mucho más cruda y durante tres temporadas, Schumi nunca pudo adaptarse de nuevo a la F1 consiguiendo apenas un tercer lugar como mejor resultado.
Hoy en cambio, tras 21 años en activo desde su debut con el equipo Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, Michael Schumacher por fin parece retirarse de manera definitiva y dejar espacio para que los nuevos talentos tengan la misma oportunidad que en su momento tuvo el.
Previo al inicio de actividades para el Gran Premio de Japón, Schumacher convocó a una rueda de prensa para anunciar lo inevitable.
“He estado pensando en esto durante un tiempo,” dijo. “Teníamos un acuerdo por tres años y hace tiempo que tengo dudas sobre si me queda energía para continuar. En el 2006 dije que mis baterías se habían terminado y ahora creo que estoy en la 'zona roja', así que no estoy seguro si tendré tiempo de recargarlas, pero tengo muchas ganas de que llegue mi libertad. No hay resentimiento (con Mercedes)... de alguna manera, hemos conseguido un gran acuerdo.”
De este modo, el equipo Mercedes se despide del que fuera en su momento el piloto más grande y dominante de la F1, para dar paso a una nueva estrella que es Lewis Hamilton con quien esperan poder capitalizar todo el esfuerzo que han realizado hasta la fecha con el objetivo de consagrarse como campeones de la máxima categoría.
Cuando Mercedes anuncio el regreso del alemán Michael Schumacher hace tres años, muchos pensaron que el siete veces campeón de F1 volvería a las pistas de la misma manera en como se le recordaba, dominando a su antojo.
Desafortunadamente la realidad fue mucho más cruda y durante tres temporadas, Schumi nunca pudo adaptarse de nuevo a la F1 consiguiendo apenas un tercer lugar como mejor resultado.
Hoy en cambio, tras 21 años en activo desde su debut con el equipo Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, Michael Schumacher por fin parece retirarse de manera definitiva y dejar espacio para que los nuevos talentos tengan la misma oportunidad que en su momento tuvo el.
Previo al inicio de actividades para el Gran Premio de Japón, Schumacher convocó a una rueda de prensa para anunciar lo inevitable.
“He estado pensando en esto durante un tiempo,” dijo. “Teníamos un acuerdo por tres años y hace tiempo que tengo dudas sobre si me queda energía para continuar. En el 2006 dije que mis baterías se habían terminado y ahora creo que estoy en la 'zona roja', así que no estoy seguro si tendré tiempo de recargarlas, pero tengo muchas ganas de que llegue mi libertad. No hay resentimiento (con Mercedes)... de alguna manera, hemos conseguido un gran acuerdo.”
De este modo, el equipo Mercedes se despide del que fuera en su momento el piloto más grande y dominante de la F1, para dar paso a una nueva estrella que es Lewis Hamilton con quien esperan poder capitalizar todo el esfuerzo que han realizado hasta la fecha con el objetivo de consagrarse como campeones de la máxima categoría.
El nuevo 1.5 de cuatro cilindros, con tecnologías cada vez más frecuentes como la inyección directa y el tiempo variable de apertura en las válvulas, se une a los EcoBoost 1.0, 1.6, 2.0 y 3.5, presentes globalmente en productos que van desde el Fiesta hasta la pick-up F-150/Lobo.
Su producción comenzará en Rumania para después expandirse a otros países. Se estrenará en el Ford Mondeo en China, donde será revelado este propulsor durante el Salón de Shangai. Es pieza clave en mercados globales que ofrecen ventajas impositivas para clientes que adquieran vehículos con cilindradas de 1.5 litros o menos (pues los niveles de desempeño serán similares al 1.6 turbocargado que ya tiene Ford, si bien con menor consumo y emisiones).
Posteriormente, el 1.5 EcoBoost se aplicará en el Mondeo europeo, que viene siendo el mismo Fusion en América. Entre otras soluciones que Ford resalta en esta planta motriz, está un embrague controlado electrónicamente para la correa que maneja la bomba de agua, lo que según el fabricante reduce los tiempos de calentamiento.
Con la introducción del 1.5 EcoBoost, la capacidad anual de Ford de armar este tipo de motores asciende a las 1.6 millones de unidades.
Anteriormente, la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas se realizaba mediante un diferencial que, en combinación con el motor bóxer horizontal, daba al conjunto un tren de transmisión perfectamente simétrico con un centro de gravedad bajo, aportando al auto equilibro y buena estabilidad.
El sistema AWD proporciona una tracción efectiva mediante la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas en una forma equilibrada. Con la combinación del Symmetrical AWD y el motor bóxer, el tren de potencia conjunto está montado con simetría de lado a lado y la transmisión se sienta desde el eje delantero dentro de la distancia entre ejes. Estas características aportan la tracción estable en diversas condiciones y superficies de conducción.
Han pasado 40 años y Subaru sigue evolucionando con la introducción de controles electrónicos de todo tipo, dedicados a la distribución de la fuerza motriz entre unas y otras ruedas y también con los diferenciales viscosos.
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Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la segunda guerra mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.
Boxster Spyder
Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.
Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.
Boxster Spyder | |
Motor | |
Situación | Central longitudinal |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 3,387 cc / 3.4 l |
Diámetro x carrera | 96.0 x 78.0 mm |
Compresión | 12.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 320 HP a 7,200 rpm |
Par máximo | 371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm |
Transmisión | |
Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Bidisco en aceite |
Relación diferencial | 3.25 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | MacPherson |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 235/35 R19 Z |
265/35 R19 Z |
Boxster S
Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.
911 GT3
Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.
Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible.
911 GT3 | |
Motor | |
Situación | Trasero longitudinal |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 3,797 cc / 3.8 l |
Diámetro x carrera | 102.7 x 76.4 mm |
Compresión | 12.0:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 435 HP a 7,600 rpm |
Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm |
Transmisión | |
Caja | Manual, 6 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.44 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 350 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Diámetro de giro | N.D. |
Neumáticos | 235/35 ZR19 |
305/30 ZR 19 |
911 CARRERA 4S
Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.
911 GTS
Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.
911 Carrera Cabrio S
Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.
911 Carrera S
Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).
911 Targa 4
La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.
911 Targa 4S
La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.
911 Turbo Cabrio
La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto
Cayenne S
En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.
Cayenne S Hybrid
Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km
Cayenne Hybrid | |
Motor | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
Compresión | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 380 HP a 5,500 rpm |
Par máximo | 580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm |
Transmisión | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Integral |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.27 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | Doble horquilla |
Susp. tras. | Doble horquilla |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 360 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 255/55 R18 |
Cayman R
Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.
Cayman S
El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.
CAYMAN S | |
Motor | |
Situación | Central trasero longitudinal |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 l |
Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
Compresión | 12.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 330 HP a 7,400 rpm |
Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm |
Transmisión | |
Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Bidisco en aceite |
Relación diferencial | 3.25 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | MacPherson |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 235/35 R19 Z |
265/35 R19 Z |
Panamera 4
Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.
Panamera Turbo
Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.
Panamera Turbo | |
Motor | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 48 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
Compresión | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 500 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm |
Transmisión | |
Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
Tracción | Integral |
Embrague | Bidisco en aceite |
Relación diferencial | 3.15 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | Doble horquilla |
Susp. tras. | Doble horquilla |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 390 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 255/45 ZR19 |
285/40 ZR 19 |
Como ya se los comentamos hace unos días, el Volkswagen CC tiene dos motorizaciones, un 2.0 litros turbocargado de 200 hp y 280 Nm y un V6 de 3.6 litros de 280 hp y 360 Nm. En ambos casos la transmisión es automática de seis velocidades, aunque el primero lleva una caja DSG y el segundo una Tiptronic.
Nosotros solo le pusimos las manos encima al primero, el cual tiene la potencia más que suficiente para desplazar con facilidad este sedán una vez que entra en acción el turbo, el cual tarda un poco en entrar. Sin embargo, una vez que lo hace el VW CC se mueve bien, pudiendo llevar un ritmo alegre incluso en recuperaciones a más de 140 km/h.
Esto lo confirmamos en la autopista y luego probamos la suspensión cuando tomamos un tramo con muchas curvas entrelazadas entre Ixtapan de la Sal y Tequexquitengo, en el que el coche pisaba siempre con aplomo, notándose un bastidor bien afinado y una suspensión que, a pesar de que está enfocada más al confort que al manejo deportivo, respondía bien a nuestras exigencias.
El diseño de los interiores es sobrio, con buenos acabados y materiales, los asientos –con ajustes manual y eléctricos para el conductor y manuales para el pasajero- tienen una buena sujeción y resultan confortables incluso después de horas de manejo. Lamentablemente, nuestro coche no tenía navegador, aunque está disponible como opción.
En cuanto a equipamiento, Volkswagen anuncia faros de xenón con luces diurnas de LEDs, aunque los coches que probamos ayer no las tenían, pero la gente de Volkswagen nos dijo que llegarán más adelante en el año. En materia de seguridad las dos versiones incorporan de serie frenos delanteros de discos ventilados, sistemas de asistencia como ABS, ESC, ASR, EDL, EBD y HBA, 6 bolsas de aire, cabeceras activas, Auto Hold System, entre otros.
El Nuevo Volkswagen CC 2013 se ofrecerá en color Blanco, Marrón, Plata y Negro con un precio para la versión Turbo desde $477,000 y para la versión V6 desde $539,500.
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El Gran Premio de Abu Dhabi hace que el mundo de la F1 retorne a la actividad, aunque también representa la última parte del calendario 2011, ya que después de esta competencia, solo quedará Brasil y todo habrá terminado. Sabiendo también que son las últimas oportunidades para sumar puntos, Sauber ha hecho un trabajo que les ha dejado satisfechos en el primer día de actividades en el circuito Yas Marina, realizando un programa completo en el auto de Pérez, y con Kobayashi se tuvieron algunos problemas en la sesión de la mañana que le impidió rodar por más tiempo.
Pérez terminó con el onceavo mejor tiempo del día, 1:41.565, girando en 62 oportunidades al trazo árabe, y confirmando que se pudo realizar el clásico trabajo de preparación de los viernes sin ninguna dificultad, aunque también afirmó que no saben donde están sus competidores en cuanto a rendimiento para lo que resta del fin de semana. El tapatío afirmó que se trabajo pensando en la calificación rodando con el compuesto suave, aunque el auto se comportó también estable cuando realizaron largos runs y con carga pesada.
Para Kobayashi, un problema en la caja de velocidades le hizo perder casi una hora de la práctica de la mañana por lo que su programa no pudo realizarse al 100%, pero tuvo la oportunidad de realizar un mejor tiempo que Pérez. El japonés reportó que tiene preocupaciones con las curvas lentas y con la estabilidad al frenar.
Las prácticas fueron dominadas por los McLaren, Button en la primera sesión y Hamilton en la segunda, aunque Button le acompañó en la segunda posición para la sesión vespertina. Vettel buscará este fin de semana empatar el récord de más poles en una temporada que tiene el León Británico, Nigel Mansell, quien obtuvo 14 en 1992.
Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.
Boxster Spyder
Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.
Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.
Boxster Spyder | |
Motor | |
Situación | Central longitudinal |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 3,387 cc / 3.4 l |
Diámetro x carrera | 96.0 x 78.0 mm |
Compresión | 12.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 320 HP a 7,200 rpm |
Par máximo | 371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm |
Transmisión | |
Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Bidisco en aceite |
Relación diferencial | 3.25 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | MacPherson |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 235/35 R19 Z |
265/35 R19 Z |
Boxster S
Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.
911 GT3
Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.
Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible.
911 GT3 | |
Motor | |
Situación | Trasero longitudinal |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 3,797 cc / 3.8 l |
Diámetro x carrera | 102.7 x 76.4 mm |
Compresión | 12.0:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 435 HP a 7,600 rpm |
Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm |
Transmisión | |
Caja | Manual, 6 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.44 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 350 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Diámetro de giro | N.D. |
Neumáticos | 235/35 ZR19 |
305/30 ZR 19 |
911 CARRERA 4S
Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.
911 GTS
Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.
911 Carrera Cabrio S
Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.
911 Carrera S
Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).
911 Targa 4
La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.
911 Targa 4S
La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.
911 Turbo Cabrio
La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto
Cayenne S
En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.
Cayenne S Hybrid
Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km
Cayenne Hybrid | |
Motor | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
Compresión | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 380 HP a 5,500 rpm |
Par máximo | 580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm |
Transmisión | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Integral |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.27 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | Doble horquilla |
Susp. tras. | Doble horquilla |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 360 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 255/55 R18 |
Cayman R
Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.
Cayman S
El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.
CAYMAN S | |
Motor | |
Situación | Central trasero longitudinal |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 l |
Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
Compresión | 12.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 330 HP a 7,400 rpm |
Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm |
Transmisión | |
Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Bidisco en aceite |
Relación diferencial | 3.25 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | MacPherson |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 235/35 R19 Z |
265/35 R19 Z |
Panamera 4
Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.
Panamera Turbo
Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.
Panamera Turbo | |
Motor | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 48 válvulas, |
VarioCam Plus | |
Alimentación | Inyección directa |
Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
Compresión | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 500 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm |
Transmisión | |
Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
Tracción | Integral |
Embrague | Bidisco en aceite |
Relación diferencial | 3.15 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | Doble horquilla |
Susp. tras. | Doble horquilla |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 390 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Neumáticos | 255/45 ZR19 |
285/40 ZR 19 |
La firma norteamericana de lujo Cadillac, ha conformado que durante el próximo salón de Detroit presentará su nuevo coupé de nombre ELR, cuya base será tomada del actual Chevrolet Volt.
De acuerdo a la poca información que hasta la fecha se ha develado, el nuevo modelo presentará un nivel de acabados nunca antes vistos, acompañado de un diseño basado en el prototipo Converj presetnado en el 2009.
Mecánicamente, el nuevo Cadillac podría montar una combinación de motores heredadas tanto del Volt como del Ampera convirtiéndolo en un auto de rango extendido. Su capacidad de movilidad le permitirá circular de modo 100% eléctrico, y una vez agotadas sus baterías podrá recurrir al motor de combustión interna de 1.4 litros para seguir moviéndose y al mismo tiempo recargar el paquete de baterías.
Se dice que con esta mecánica, el ELR podrá alcanzar los 100 km/h en tan solo 8.7 segundos y conseguir una velocidad máxima de 160 km/h. Su fabricación estará a cargo de la fábrica que General Motors tiene en la cuidad de Detroit y comenzará a producirse hacia finales del 2013.
Ya le hacía falta al Clio una nueva generación. La tercera, la que actualmente puedes encontrar en el concesionario, debutó en 2005 y aunque recibió un restyling en 2009, la creciente competencia en el segmento de los utilitarios (Ibiza, 208, principalmente y, con una importante ofensiva por parte de las marcas coreanas) hacían cada vez más necesario el golpe en la mesa de Renault. ¡Aquí está el nuevo Clio!
Las fotos ya nos hacen ver que el nuevo Clio gana en diseño dinámico. No se pierde 'musculatura' respecto al actual generación, sino que, siguiendo con el símil, los músculos están mejor definidos, gracias a la mayor presencia de aristas y superficies planas. En el frontal toma especial importancia el logo de la marca, que ahora es más grande y prominente, y los faros LED. Además, se toman rasgos estilísticos del concept Dezir, que pudimos ver en el Salón del Automóvil de París de 2010.
La propia Renault ha confirmado que el Clio IV sólo estará disponible en versión de cinco puertas, algo que podíamos esperar viendo que la manija de las puertas traseras está escondida en el marco de las puertas, al estilo del Alfa 147 y del Seat León.
Dentro, se ha optado por mantener un ambiente juvenil, con un llamativo juego de relojes con uno central achatado que nos informa, digitalmente, de la velocidad y que está rodeado por dos más convencionales que nos alertan, analógicamente, de las revoluciones y del nivel del depósito de combustible.
Mecánicamente, el Clio IV apuesta por lo último. El utilitario galo estrena, dentro de la gama Renault, el primer tricilíndrico turboalimentado de gasolina TCe de 0.9 litros de 90 hp y 99 lb-pie. Sus prestaciones, según Renault, se asemejan a las que ofrecen un motor 1.4 convencional aunque con un consumo más reducido: 23.2 km/l y unas emisiones de 99 g/km de CO2. Le acompaña, en cuanto a los propulsores gasolina, el 1.2 TCe de 120 hp con caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones. Este 1.2, con inyección directa y turbo, estará disponible a principios de 2013, estando aún en proceso de homologación.
También estará en la gama Clio IV un Diesel Energy dCi 1.5 de 90 hp, con Start/Stop, 162 lb-pie, un consumo de 31 km/l y unas emisiones de 83 g/km de CO2.
La importancia de ser verde
Esta cuarta generación del Renault Clio nace concienciado con el medio ambiente y por ello incluye una serie de sistemas para ayudarnos a consumir y emitir menos. Aparte del citado Start/Stop, estrena un modo ECO que permite ahorrar hasta un 10 por ciento de combustible cambiando los reglajes de actuación del coche. Al mismo tiempo, el monitor, a través de un código de colores, nos mostrará si estamos siendo ecológicos en nuestro modo de conducción y nos recomendará la marcha más adecuada para ello.
La capacidad de personalizar el Clio es infinita, con una gran cantidad de opciones -baratas según Renault-, entre las quenos llama la atención el denominado Renault R-Link, una tablet que conecta el coche a Internet. A través de una pantalla de 7 pulgadas, estaremos conectados a la Red, al navegador, al sistema electrónico del coche y a una tienda virtual para descargar aplicaciones, tanto para el automóvil como para nuestro ordenador o smartphone.
¡Lástima que no se venda en México!
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Tras un intenso primer día de actividades acaparado prácticamente por las americanas y el Grupo VAG, llega el turno de las japonesas de hacer lo propio con un nutrido grupo de novedades y conceptos que fueron la atracción del segundo día.
Honda, Nissan, Toyota, Acura, e inclusive Lincoln, Buick y Porsche tuvieron en honor de acapara la atención de la prensa internacional en medio de la espectativa que modelos como el Honda Accord o la nueva Nissan Pathfinder generaron mucho antes de que comenzara el día.
10.- Honda Accord Coupé Concept
Del mismo modo en como lo ha venido haciendo Honda con modelos anteriores, el nuevo concepto presentado este día en el salón no fue otra cosa más que una “actualización” del actual Accord al cual se le han sumado unos nuevos rines y una que otra diferencia estética en la carrocería para hacerlo parecer más moderno. El modelo mostrado pretende mostrarnos la imagen de la próxima generación de este reconocido sedán mediano, el cual estrenará un nuevo motor de la familia “dream earth” de 2.4 litros y cuatro cilindros con 181 HP, y por supuesto elya conocido V6 de 3.5 litros.
9.- Nissan Pathfinder Concept
Por fin después de mucho especular, Nissan ha presentado la nueva generación de su modelo Pathfinder. Este,a comparación con el modelo que precede está desarrollado sobre una nueva plataforma sustancialmente más liviana para albergar en su interior hasta siete pasajeros. La motorizacón está a cargo de un nuevo V6 asociado a una transmisión CVT cuyos consumos anunciados deberán de arrojar una majora notoria de hasta el 25% con respecto al modelo anterior. A pesar de que el vehículo es prácticamente un modelo en forma para producción, la japonesa insistió en llamarlo concepto.
8.- Buick Encore
La división de lujo Buick aprovechó el salón para presentar su nuevo SUV mediano de nombre Encore cuya imagen exterior ya se había filtrado en los días previos al salón en todo el internet. El modelo en cuestión está basado en su hermana europa Opel y comparte plataforma con el actual Sonic. Monta un motor 1.4 litros turbo idéntico al que se puede apreciar también en el Chevrolet Sonic con 140 HP y 148 lb-pie de par.
7.- Acura RDX
A pesar de que Acura insistió en llamarla concepto, la nueva RDX que se pudo ver el día de hoy en el salón es más real de lo que nos imaginamos. El modelo refleja las lineas de su próxima faceta de manera fiel para darle la bienvenida a una segunda generación mucho mas madura y eficiente. En términs motrices la japonesa ha decidido despedirese de su L4 turbocargado para recibir el V6 de3.5 litros de Honda con una potencia 273 HP.
6.- Bentley continental GT V8
La ultima entrega de Bentley en el salón de Detroit es un mounstro V8 de 4.0 litros twin turbo que eroga la nada despreciable potencia de 500 HP y 481 lb-pie de torque directo al asfalto. Con dicha potencia el nuevo integrante de la familia inglesa no podrá igualar a un hibrido como el Prius o el Jetta, sin embargo para lo que acostumbran los ingenieros de Bentley, una autonomía de 500 km esunlogro bastante significativo para la marca. Todo gracias a un sistema de desactivación de cilindros que convierte al sediendo V8 en un cuatro cilindros cuando las circunstancias así lo ameritan. Su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/hr es de 4.6 segundos.
5.- Toyota Prius C
Toyota continúa aumentando la gama Prius, y en esta ocasción presentó la variante más pequeña de su afamado híbrido que viene a acompañar al Prius V y al Plug In ya existentes. Por su tamaño, este modesto vehículo podría interpretarse como el modelo de entrada a la gama, sin que ésto pueda significar un recorte en prestaciones y ventajas. Por el contrario, el Prius C según los propios directivos, es el auto híbrido con mejores números de la familia registrando un estimado de 50 mpg gracias a la suma de un pequeño motor 1.5 litros asociado a un eléctrico que juntos suman un total de 99 HP. Por cierto... la letra “C” es por City.
4.- Lincoln MKZ Concept
Las esperanzas de un futuro mejor para Lincoln recaen en el desarrollo de nuevos modelos que puedan darle un vuelco a la imagen conservadora de la marca. Esto es sin duda lo que ha logrado hacer el nuevo MKZ que se presentó el día de hoy dentro del Cobo Hall. El modelo muestra un diseño mucho más atrevido y audáz incorporando una reinterpretación de su conocida parrilla entre otras muchas cosas. A pesar de tratarse de un modelo conceptual, estamos seguros que lo que pudimos ver hoy está muy cerca de convertirse en una realidad tangible en muy poco tiempo. Como parte de la familia Ford, el MKZ de nueva generaci´n compartirá platafoma con el nuevo Fusion así como sus plantas motrices Ecoboost e híbridas.
3.- Toyota NS4
Destinado para llegar a las lineas de producción en el 2015, este nuevo híbrido trata de adelantar algo de lo que podría ser la siguiente generación de la familia híbrida de Toyota. Propulsado por un sistema híbrido enchufable parecido al que se puede apreciar en el Prius PHEV, este concepto no solo incorpora lo último en movilidad sustentable, sino que además suma un amplio abanico de novedades tecnológicas de interactividad y seguridad en pro de sus pasajeros.
2.- Mini Roadster
Mini continúa gozando de un rotundo éxito comercial en todo el mundo, situación que los ha llevado a “jugar” con la idea original del auto para desarrollar nuevas variantes que llenen los huecos entre versiones. En esta ocasión la bávara presentó la versión Roadster, que no es otra cosa más que una oferta descapotable sumamante atractiva para todo tipo de segmentos. Al igual que sucede con la gama Coupé, este nuevo modelo se ofrecerá en versiones Cooper, Cooper S y John Cooper Works con motores 1.6 litros de entre 122 a 211 HP.
1.- Porsche 911 Carrera Cabriolet
La firma alemana de Sttugart parece haber sido bendecida por el clima tan benévolo que ha reinado en Detroit estos días para que la presentación de su nuevo descapotable no fuera ensombrecida. El nuevo 911 Carrera Cabriolet estrena un nuevo sistema para el funcionamiento del toldo que asegura una mayor seguridad, un mejor aislamiento y una imagen mucho más amable. Mecánicamente hablando, esta pieza de ingeniería alemana incorpora un motor de 3.4 litros y 350 HP que le da la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo 5.0 segundos. La transmisión puede ser PDK o manual; ambas de siete relaciones. En la versión S el desplazamiento es de 3.8 litros con una potencia de 400 HP.
Esta foto es por el momento un render, pero hay rumores fuertes de que Volvo está trabajando día y noche en nuevos proyectos. Seguramente este es uno de ellos. Llegaría, lógicamente, como hermana menor de la XC60, y como su nombre lo indica, estará basada en la plataforma del C30 actual, aunque con algunas modificaciones para orientar su manejo a la terracería y hacer espacio para el sistema opcional de doble tracción.
Si bien es un coche destinado a mercados de Europa, Asia y América, tendrá dimensiones distintas para adaptarse a los gustos de cada mercado -será más larga en EUA-. Tendrá motores turbo de 1.6 a 2.5 litros.
Unidad probada
GTI 35 MT, 447 mil pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Dicen por ahí que si tienes algo bueno, que funciona bien, ¿para qué cambiarlo? Con la edición 35 del GTI, VW aplica más o menos esa fórmula lanzando al mercado un coche que, a ojos de los más recelosos de las marcas del grupo VAG, se trata de un GTI convencional muy caro. Eso sí, con los emblemas de rigor que dejan clara la edad del deportivo.
Pero la verdad es que las cosas van un poco más allá, y personalmente me gustaría centrar la atención en el motor. Y es que de primera instancia hubiéramos pensado se trata de un GTI normal con una reprogramación en la computadora para conseguir los 235 caballos anunciados, pero las cosas son ligeramente diferentes. El motor de este GTI no es el “nuevo” 2.0 TSI de la familia EA888 que entrega 210 HP, sino el anterior EA113 que hizo su debut hace varios años en el grupo, en modelos como el Seat León Cupra y ahí está; el GTI 35 aniversario monta el mismo motor del Cupra, sólo que con 5 caballos oficiales menos. En el dinamómetro la historia fue otra.
Este probado y rabioso motor entregó 261 HP y un par motor de casi 250 libras-pie, responsables de los siete segundos que necesitó para hacer el 0 a 100 km/h e igualmente fugaces recuperaciones. Lo anticipábamos cuando lo trajimos de Puebla –se nota más potente que el GTI normal y mucho más que el GLI–, ahora ya sabemos por qué.
LO DEMÁS ES LO DE MENOS
Tiene el motor del Cupra y ya. Y es que entrados en gastos, podemos decir que entonces extrañamos los demás elementos del León, como los frenos de gran diámetro y las pinzas de cuatro pistones, ya que el GTI 35 conserva el sistema normal, que funciona bien a ritmos de ciudad o carretera poco exigente, pero muestra signos de fatiga después de cierta exigencia en carretera de montaña.
La suspensión es un poco más firme que en el GTI normal, algo que se agradece a ritmos alegres en curvas, pero retomando esa exigencia nos hubiera gustado que –ya de pasadita– los resortes hubieran reducido la altura total del coche. Al final del día el tema de los resortes es como el de los escapes: sólo una probadita y que cada propietario ajuste a placer.
En ese sentido se agradece el resonador que tiene el motor y que emite un ronroneo constante que invita a hundir el acelerador constantemente.
Es un hatch común y corriente, sí, pero cuando sabes que cumple 35 años, tiene el motor del León Cupra, faros y calaveras de LED, rines de 18” de diseño exclusivo, emblemas característicos y acabados interiores más Audi que VW, deja de ser un deportivo convencional y se convierte en un clásico instantáneo. Más cuando los 250 ejemplares que trajeron a México se vendieron en menos de tres semanas.
Motor | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
Compresión | 9.8 :1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 235 HP a 5,700 rpm |
Par máximo | 300 Nm (221 lb-pie) entre 2,200 y 5,500 rpm |
Transmisión | |
Caja | Manual, 6 vels. |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.09 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 2.5 / 37 cm |
Diámetro de giro | 10.9 m |
Neumáticos | 225/40 R18 91W |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 247 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 6.6 s |
Consumo en ciudad | 10.0 km/l |
Consumo en carretera | 17.2 km/l |
Consumo medio | 13.7 km/l |
Emisiones de CO2 | 173 gr/km |
Carrocería | |
Peso | 1,320 kg |
Largo x Ancho x Alto | 420 x 178 x 148 cm |
Distancia entre ejes / vias | 258 / 154-152 cm |
Cajuela | 350 - 1,305 litros |
Nuestras Mediciones | |
Aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 7.21 s |
Acel. 0-400 m | 15.03 s |
Acel. 0-1,000 m | 27.05 s |
20-120 km/h | 9.81 s |
50-120 km/h | 6.60 s |
80-120 km/h | 4.03 s |
Velocidad máxima | 246 km/h |
Frenadas | |
140-0 km/h | 75.7 m |
120-0 km/h | 55.2 m |
100-0 km/h | 39.3 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 8.73 |
Carretera km/l | 12.98 |
Media (70, 30%) | 10.01 |
Dinamómetro | |
Potencia | 261.2 HP a 6,200 rpm |
Par | 341.8 Nm (251.9 lb-pie) a 4,750 rpm |
Relación peso/potencia | 5.05 kg/HP |
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Unidad probada
36,400 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.
Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia.
Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.
El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.
Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.
Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.
Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.
Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.
Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.
Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.
FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT
Motor | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
Compresión | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) de 1,500 a 4,500 rpm |
Transmisión | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.08 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos ventilados |
Frenos tras. | Discos sólidos |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Eléctrica |
Giros/ø volante | 2.3 / 37 cm |
Diámetro de giro | 10.9 m |
Neumáticos | 225/45 R17 91W |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 225 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.2 s |
Consumo en ciudad | 13.8 km/l |
Consumo en carretera | 21.2 km/l |
Consumo medio | 17.8 km/l |
Emisiones de CO2 | 131 gr/km |
Carrocería | |
Peso | 1,390 kg |
Largo x Ancho x Alto | 432 x 177 x 142 cm |
Distancia entre ejes / vias | 269 / 154 - 157 |
Cajuela | 360 l |
Nuestras Mediciones | |
Aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 8.50 s |
Acel. 0-400 m | 15.86 s |
Acel. 0-1,000 m | 29.01 s |
20-120 km/h | 13.11 s |
50-120 km/h | 8.65 s |
80-120 km/h | 7.55 s |
Velocidad máxima | 220 km/h |
Frenadas | |
140-0 km/h | 73.8 m |
120-0 km/h | 54.7 m |
100-0 km/h | 37.9 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 10.2 |
Carretera km/l | 17.99 |
Media (70, 30%) | 12.7 |
Dinamómetro | |
Potencia | 196.1 HP a 6,485 rpm |
Par | 289.8 Nm (214 lb-pie) a 3,620 rpm |
Relación peso/potencia | 7.21 kg/HP |
Y en este video, parece fácil rehacer este pequeño motor de 1.3 litros que eroga 75 escuálidos caballos. Pero la verdad es una tarea ardua que requiere una dedicación digna de admirarse.
En total, esta persona invirtió en el proyecto 11 meses de su vida y tomó 3,000 fotografías con las que armó este video.
El deportivo americano lleva años siendo un objeto de culto, tanto para los aficionados a los automóviles como para los cinéfilos. El DMC-12 estuvo en producción únicamente un año, entre 1981 y 1982, y, ahora, regresa para quedarse.
La llegada de Wynne al mando de la empresa ha sido la clave: ya desde 2007 se han oído campanas del retorno a la producción del DMC-12. Como si del guión de ‘Volver al Futuro’ se tratara, el nuevo DeLorean llega al futuro y se adapta a las exigencias de la actualidad: su mecánica será completamente eléctrica. El fabricante estadounidense ha trabajado junto a Epic EV, marca especializada en vehículos eléctricos, para desarrollar su sistema de propulsión.
De hecho, el nuevo DeLorean DMC-12 mejora ostensiblemente en prestaciones respecto a modelo de la década de los 60. El nuevo propulsor rendirá 260 hp, junto el doble que su predecesor que cifraba su entrega en 130 hp. Así mismo, incorpora cambios como un nuevo chasis modificado y concebido con materiales ligeros. Wynne ha anunciado también una edición limitada del DMC-12 con motor de combustión convencional, que incrementa su potencia también hasta los 260 hp gracias a la incorporación de un nuevo turbo.
Lo que no varía ni un ápice es la estética exterior. No podría ser de otra manera: la clave de su éxito se basará en esa imagen retro, una línea que ya forma parte del inconsciente colectivo como un mito. No pasará así en el habitáculo, que se adapta a las necesidades actuales e incorporará toda suerte de gadgets e infotenimiento. Eso sí, su precio ha crecido notablemente: el DMC-12 del siglo XXI se comercializará entre los 90,000 y los 100,000 dólares
El Elmiraj es un coupé de propulsión trasera con 5.2 metros de largo, 1.93 de ancho y 1.39 de alto, si bien pese a su tamaño Cadillac enfatiza en que hay un compromiso hacia el bajo peso. Su estructura toma ciertos elementos de un proyecto en pleno desarrollo que verá la producción a futuro.
Se mueve gracias a un V8 4.5 con doble turbo y un estimado de 500 caballos y 678 Nm, cuya gestión segura corre a cargo de discos de freno en material carbono-cerámico.
Su cabina, con cuatro plazas (las de atrás reclinables) incorpora una pantalla de diez pulgadas para funciones de navegación o conectividad o una instrumentación transparente. Uno de los materiales destacados es una madera de origen brasileño empleada por lo general en muebles o instrumentos musicales.
Los caminos no pavimentados en los alrededores del Nevado de Toluca nos sirvieron para dirimir quién es más rápido sobre terracería entre un auto de Rally y una moto de Enduro. De paso pusimos a prueba las habilidades al volante y al manubrio de dos de nuestros mejores pilotos nacionales en cada especialidad.
KTM XC-W 250 ENDURO
La XC-W 250 es una KTM de Enduro propulsada por un monocilíndrico de 2T del fabricante austriaco. Esta auténtica naranja mecánica se puede catalogar a medio camino entre una moto de cross y una enduro habitual. La moto se encuentra homologada para competir en el World Enduro Championship.
Sin embargo, seamos claros desde el principio, lo que tenemos aquí es una moto de Enduro propulsada por un diminuto motor de dos tiempos que desplaza únicamente 249 cc, los cuales son buenos para poner en el piso más o menos 35 caballos de potencia. Evidentemente no hay comparación con la entrega del auto de competencia que le pusimos enfrente. Pese a ello, la pequeña y ligera motocicleta presume una maniobrabilidad impresionante al lado del Evo X.
Por si eso no bastara, su relación peso/potencia es mejor que la del auto. Incluso tomando en cuenta el peso de un piloto de 80 kg (que pesa casi tanto como la moto) el resultado es una relación de 4.84 kg/HP para la KTM contra unos 6.27 kg/HP del Mitsubishi. De cualquier manera, al manubrio de la KTM XC-W 250 pusimos al más destacado piloto de Enduro de México: Homero Díaz, flamante Campeón Nacional de Enduro y figura indiscutible de este deporte en nuestro país.
DATOS OFICIALES
MOTOR | |
Situación | Delantero central |
Nº de cilindros | Monocilíndrico |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 4 válvulas |
Alimentación | Carburador Keihin MX, 2 tiempos |
Cilindrada | 249.5 cc / 0.25 l |
Diámetro x carrera | 76.0 x 55.0 mm |
Compresión | 12.8:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 38 HP a 8,500 rpm |
Par máximo | 20.0 Nm (14.8 lb-pie) a 5,600 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 6 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Multidisco en aceite |
Relación diferencial | Cadena 13 :48 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Horquilla invertida WP |
Susp. tras. | Monoamortiguador central |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | No / no |
Frenos del. | Disco 260 mm, 2 pinzas |
Frenos tras. | Disco 220 mm, 1 pinza |
Asistencias | Ninguna |
Dirección | Manubrio central |
Giros/ø volante | No aplica |
Diámetro de giro | 3.4 m |
Neumáticos | 80/100-21” / 100/90-19” |
Depósito | 11.5 litros |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 125 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
Mitsubishi Lancer Evo X
El Mitsubishi Lancer Evo X de serie ha servido de base para desarrollar esta versión que compite en el P-WRC y que lleva con orgullo los colores nacionales. Un auto de carreras hecho y derecho, con todas las credenciales en regla para disputar una carrera del World Rally Championship. Este auto es el mismo que nuestro invitado, Benito Guerra Jr., emplea para competir en España y en la categoría de Producción del WRC.
Es un automóvil rápido y robusto a la vez, preparado para volar al ras del suelo sobre tierra, nieve o asfalto sin importar si el camino es recto o sinuoso, y atacando las horquillas con la clásica maniobra de sobrevirado que proyecta la cola del auto hacia fuera para meterlo en la curva. Para ello, se vale de unos neumáticos Michelin homologados para competencias de Rally que no son las típicas llantas de tierra que le pondrías a un 4x4.
DATOS OFICIALES
MOTOR | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas, MIVEC |
Alimentación | Inyección multipunto, turbocargador |
Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
Diámetro x carrera | 86.0 x 86.0 mm |
Compresión | 9.0:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 295 HP a 6,500 rpm |
Par máximo | 407 Nm (300 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 5 velocidades |
Tracción | Integral |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 4.68 :1 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 350 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
Asistencias | ABS, ASC, TC |
Dirección | Hidráulica |
Giros/ø volante | 2.75/36 cm |
Diámetro de giro | 11.8 m |
Neumáticos | 215/60 R15, Latitude Cross |
Depósito | 72 litros |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 232 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 4.8 s |
En acción
Bastaba que cada contrincante encendiera su motor para empezar a entender las diferencias en este duelo. El auto de Rally emitía un rugido profundo y autoritario que no disimulaba su pedigree de carreras, mientras que la moto despertaba con un ruido ligeramente agudo y estridente, como el que hace una motosierra y que no parecía augurarle muchas posibilidades. El Evo X de Rallies, al mando de Benito, humilló sin piedad a la moto de Enduro en línea recta. En opinión de su piloto, la tracción integral del Mitsubishi en combinación con su sistema anti-lag en la electrónica del turbo, le confiere una sólida ventaja en el brinco de 0 a 15 km/h en una salida en parado. La situación se invierte pasados los 15 km/h, ya que la mejor relación peso/potencia de la moto hace que el Evo X sólo le vea el polvo en la terracería. Donde el auto muestra toda su superioridad es en una arrancada lanzada, ya que el auto no debe vencer la inercia en reposo y explota su mayor caballaje.
Esto se hizo muy evidente pasados los 110 km/h, en los cuales el turbocompresor del Mitsubishi Lancer Evo X sopla en 5ª en un pico cercano a las 22 PSI, que le permiten alcanzar una velocidad punta de 232 km/h en tierra. En cambio, la velocidad punta de la KTM XC-W 250 ronda los 125 km/h, y nada puede hacer contra el contundente empuje de las cuatro ruedas del Mitsubishi. El auto era incluso capaz de volar hasta diez metros por el aire. Dado que una curva larga y abierta no cambiaría gran cosa los resultados respecto de la recta decidimos poner la cosas un poco más técnicas. Era el momento de confrontarlos en una curva cerrada que ofreciera muy poco agarre. Elegimos una horquilla descendente a la derecha para que cada uno de nuestros pilotos invitados nos mostraran sus habilidades al volante y al manubrio. Y acertamos, porque fue todo un espectáculo.
Aquí la moto no resiente tanto la falta de motor, y la impresionante destreza de Homero Díaz para negociar curvas a gran velocidad (y prácticamente sin agarre) inclinó la balanza a su favor. La moto fue un poco más rápida en la curva lenta en comparación con el auto, el cual debía reducir marchas hasta primera y realizar la compleja maniobra de péndulo para entrar a la curva con el auto de rallies cruzado y salir de ella empleando la técnica del contravolante mientras dejaba una estela de polvo a su paso.
El veredicto
La conclusión final es que los autos de rallies son mejores en general que las motos de enduro si los ponemos a rodar en caminos de terracería. Si bien es cierto que de haber empleado una motocicleta KTM de cuatro tiempos y mayor cilindrada (digamos 450 cc) las cosas se hubieran emparejado un poco, la realidad es que el auto se impone en la mayoría de las situaciones. Eso sí, la impresionante destreza de pilotos de Rally y de Enduro de clase mundial, como Benito y Homero, nos regaló una demostración inolvidable.
Bautizado como V1000 CTS-V Coupé, se producirán como máximo 12 unidades de este coche que Hennessey considera una de las joyas del mercado. La empresa estadounidense aumentó la cilindrada a 7.0 litros y añadió un sistema de doble turbo al V8 atmosférico, lo que produce un aumento de potencia de más de 400 hp, para superar la barrera de los mil caballos.
Con estos cambios, las prestaciones del Cadillac CTS-V Coupé también varían notablemente, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.5 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 370 km/h. Además, y aunque aún no están confirmados, se esperan diversos cambios a nivel mecánico y aerodinámico que compensen esta brutal subida de potencia.
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Toda la etapa de diseño se dio en Tailandia, que hoy se posiciona como uno de los mercados más fuertes para este tipo de vehículos y en donde otros fabricantes como Mitsubishi o Ford han apostado para crear y ensamblar sus respectivos productos.
Lo único que se conoce en detalle es el diseño, ahora mucho más moderno y acorde a lo que se está viendo entre la más reciente competencia. En el plano mecánico, se sabe que usará una planta de poder Diesel turbo de 2,8 litros.
Con respecto al prototipo, el modelo de serie no cambiará mucho y se eliminarán los detalles típicos de un concepto, como los rines de gran tamaño (20’) o las calaveras con abundantes LEDs.
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Como todo mundo sabe, los vehículos concepto son, sin temor a equivocarnos, uno de los temas que más llama la atención del público en general. Su presencia en un salón como el de Frankfurt es sin duda un aliciente para los asistentes y un “albur” para la prensa. Y decimos albur porque muchos de los modelos que se presentan nunca llegan a las líneas de producción, sin embargo nos dan una ligera idea de los proyectos en los que las marcas se encuentran invirtiendo. Aquí les presentamos un recuento de los conceptos más importantes del salón.
Alfa Romeo 4C Concept
Alfa Romeo por ejemplo, se ha presentado aquí en Alemania con su nuevo 4C Concept, un vehículo cuya presencia no hace otra cosa más que develar la futura imagen del que seguro será su próximo súper auto de producción. A pesar de que los italianos aseguran que el modelo en cuestión es solo un concepto, su esbelta silueta fabricada en fibra de carbono y aluminio dejan ver claramente el futuro de la marca. El modelo en cuestión cuenta con una potencia de 200 hp y una velocidad máxima de 250 km/hr. Aunque el modelo de producción tal vez cambie un poco con respecto a lo que hemos visto el día de hoy en Frankfurt, la italiana ha develado que el modelo llegará nuestro país en el 2013.
Audi A2
Otro de los autos concepto que ha llamado de manera importante la atención es el alemán A2. Esta reencarnación del mal logado monovolúmen de Audi ahora pretende proponer una variante mas dentro del tema de la movilidad sustentable basándose en la utilización de un motor eléctrico, materiales de ultima generación y tecnología de punta. Las medidas de este vehiculo de tan solo 3.8 metros de largo, 1.69 metros de ancho y 1.49 metros de alto lo convierten en la herramienta para las grandes ciudades, sin embargo tendremos que ver si el publico lo acepta y entiende en caso de que éste llegue a producción. Por el momento, el A2 Concept solo figura como una muestra de lo que es capaz la casa alemana.
Ford Evos
La presencia de éste bello auto no es otra cosa mas que un ensayo por parte de Ford en cuanto a diseño y tecnología se refiere. El ejercicio pretende encontrar la mejor solución para la conectividad entre conductor y automóvil, dejando atrás el concepto de conectividad vía celular. Lo anterior implica que el nuevo Evos puede adelantarse al conductor y hacer de su conducción algo mas placentero controlando el climatizador, la música del equipo de sonido, la reacción de la suspensión, etcétera. Cierto es que la silueta del auto que hemos visto hoy en el salón es algo extrema, sin embargo con algunos ligeros cambios seguro que podría llegar a producción en un futuro cercano.
Jaguar C-X160
Este modelo en especial muestra las líneas del que será la futura estrella de la casa inglesa dentro del segmento híbrido y, que promete llegar al mercado internacional en el 2012. Su próxima incursión supondrá la suma de un nuevo modelo al segmento de los coupés junto con el actual XJ montando un motor turbo V6 de 3.0l con 380 hp acompañado de un eléctrico de 70 kW.
Land Rover DC100
Mucho se ha dicho que de que este modelo llega para desbancar a la longeva Defender y renovar la imagen de la marca; sin embargo durante la presentación directivos de la marca dejaron en claro que aunque esta nueva DC100 (como se le conoce hasta ahora) llegará a producción en el 2015, ésta no sustituirá a ningún modelo actual. El auto que hemos visto hoy en Frankfurt todavía tiene muchos tintes de concepto como se puede ver en su exterior y en su equipamiento, sin embargo la lógica apunta a que el modelo de producción deberá de presentarse más conservador dejando a un lado las novedades como los neumáticos con clavos retráctiles o el sonar para detectar la profundidad de los aroyos.
Opel Rak
Este pequeño y curioso biplaza se suma a la creciente ola de vehículos eléctricos de corte personal en donde encontramos las propuestas anteriores de VW y su modelo Nils o de Renault y su concepto Twizy. Desarrollado para ser entendido como un tipo “scooter”, el RAK según cifras oficiales, podría entregar 120 km/hr como velocidad punta y una autonomía de 100 km/hr. Su silueta rompe con lo visto anteriormente, mientras que su presencia nos hace pensar si nos encontramos ante el nacimiento de un nuevo segmento. Sería interesante poder presenciar la convivencia de éste tipo de vehículos con los que tenemos actualmente en las calles.
Volkswagen Nils
Otro de los integrantes de la familia de autos personales citadinos es el VW Nils, un pequeño auto de un solo ocupante basado en la movilidad eléctrica. Fabricado en aluminio y policarbonato, este curioso auto pesa menos de 1000 libras y es propulsado por un motor eléctrico de 33 hp alimentado por baterías de ion-litio. Equipado con los más sofisticados avances tecnológicos, el auto es respaldado por el Ministro de Transporte de Alemania pensado para ser producido en un futuro para recorridos cortos como los que se viven diariamente en Europa. Lo anterior por lógica deja fuera al mercado americano para su consideración.
Volvo Concept You
Este es un claro ejemplo de que no todos los conceptos son concebidos para llegar a producción. El Concepto You tiene como objetivo mostrar al mundo el camino que seguirá Volvo a futuro en términos de calidad y equipamiento. La excentricidad del modelo marca claramente las intenciones de la sueca de convertirse en una marca premium, mientras que el en cuanto a equipamiento Volvo ha mostrado los sistemas multimedia que ha desarrollado para incluirlos en futuros modelos.
Maserati Kunban.
Finalmente en esta entrega hablaremos de la sorpresa que dio al casa del tridente con la presentación de su primera SUV. Aunque en verdad no se trate más que de una pequeña remodelación del concepto que se presentó en el 2003, la silueta de esta camioneta bien se asemeja al modelo de producción que comenzará a fabricarse pronto. Aunque la italiana ha asegurado que el desarrollo mecánico de dicho vehículo será 100% Maserati, todavía queda una pequeña duda obre la posibilidad de que Chrysler aporte en el tema con motores y transmisiones. Habra que espera hasta que presenten el modelo final.
Sin duda alguna el día de hoy hemos visto varios modelos conceptuales que nos han invitado a soñar con lo que podríamos esperar para un futuro, sin embargo las probabilidades de que alguno de los anteriores llegue a las líneas de producción recaerá en diversos factores que podrían cambiar los planes drásticamente. Aún así, poder conocer de cerca lo que cada marca realiza con un poco de imaginación, dinero y visión.
Unidad probada
Peugeot 508, 394,900 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
Aunque las formas del nuevo sedán galo no están firmadas por ninguno de los carroceros más emblemáticos del orbe (el 406 Coupé lo hizo Pininfarina), es para destacar lo atractivo y bien proporcionada que resulta la figura del 508. Presume líneas que sin ser radicales ni extravagantes, sí salen de lo ordinario y bastan para llamar la atención, como el acomodo casi vertical de la parrilla y los faros, por ejemplo. Transmite una sensación de deportividad pero también de mucha elegancia. Luce vanguardista y es perfectamente coherente con los trazos que hemos visto en otros modelos recientes de la familia, como RCZ y 3008.
Tiene una cintura elevada y una amplísima distancia entre ejes, lo que contribuye a esa sensación de deportividad y gran tamaño. Con una longitud de 4.8 metros, queda perfectamente en sintonía con sus rivales antes mencionados; lo mismo la capacidad de la cajuela, homologada en 515 litros. La distancia entre ejes es otro de sus aspectos clave. Tiene 282 cm, mientras el resto de sus rivales entre 275 y 280. Esa diferencia, aunque aparentemente olvidada, se traduce en dos aspectos de importancia. Primero, el interior es muy amplio. Si bien el toldo no es tan alto, el espacio para piernas permite una posición cómoda tanto a los pasajeros delanteros como a los traseros. Esa enorme distancia también se traduce en una mayor calidad de marcha, ya que generalmente entre más distanciados estén los ejes entre sí, se asegura una mayor estabilidad y menos cabeceos o "lancheos" de la carrocería.
De esos detalles que lo acercan más a los sedanes premium que a los de marcas generalistas es la calidad de ensambles y materiales. La presentación del interior y sus componentes es sencillamente impecable. Todos los materiales y ensambles se aprecian libres de defectos, con plásticos suaves y rugosos que nos recuerdan mucho a los encontrados en los sedanes alemanes. En materia de equipamiento, esta única versión posee asientos en piel con ajuste eléctrico y calefacción, techo de cristal, climatizador de doble zona, sensores de luz, lluvia y estacionamiento; computadora de viaje, entrada auxiliar/USB, manetas tras el volante para hacer los cambios y espejos plegables eléctricamente, entre otros.
Si usted le pregunta a alguien que haya manejado un Peugeot de los de antes (y en general un coche francés), de esos de hace muchos años, le dirá que una de una sus principales características era el manejo suave y relajado, acompañado de una calidad de marcha notable, como de coche más grande. Pues bien, el 508 sigue conservando esas virtudes aunque con las lógicas consecuencias positivas que arroja en cuanto a tecnología el paso del tiempo.
Es un coche de ágil respuesta y obediente, con el que podemos trazar el camino de forma precisa e incluso divertida. Por momentos nos olvidamos del tamaño del coche por lo bien que se mueve. Ya nos habían satisfecho los bastidores de sus hermanos, pero el de este sedán es mejor, empezando por el hecho que mientras RCZ ó 3008 tienen eje torsional en el tren posterior, el 508 presume un flamante arreglo de brazos múltiples, que se traduce en un excelente paso por curva -de muy buen apoyo-, movimientos muy contenidos de la carrocería y transferencias de peso poco influyentes en la trayectoria.
A esto se suma un buen motor que, a pesar de lo que pudieran sugerir las cifras de desplazamiento y potencia, observa un rendimiento satisfactorio. Tiene 1.6 litros, que gracias a sistemas de última hornada como el sistema de apertura variable de válvulas, inyección directa y sobrealimentación por turbo, entrega al final 163 caballos, que resultan más que suficientes para hacer el 0 a 100 km/h en torno a los 10 segundos. Una cifra con la que se empareja mucho a sus rivales de seis cilindros; la magia del turbo.
A este motor le acompaña una caja de seis relaciones, capaz de aprender nuestros hábitos de manejo he incluso nos permite programar la velocidad a la cual hacer de cada cambio. Tiene manetas tras el volante, que resultan desobedientes la mayoría de las veces, lo que disminuye su efectividad.
Dadas las intenciones del coche y su comportamiento en general, nos parece más un argumento de venta que una herramienta real que nos sirva para extraer más garra. El consumo es una de sus mejores virtudes, ya que fue capaz de lograr casi 9 km/litro en ciudad y hasta frugales 16 en carretera. Eso significa una sorprendente autonomía por tanque de entre 500 y 700 km, dependiendo de los hábitos.
Por último los frenos; otro apartado en donde el Peugeot brilla con luz propia. Durante nuestras pruebas, necesitó de tan solo 38 metros para detenerse desde 100 km/h, mostrando además buena resistencia a la fatiga y aún mejor capacidad de recuperación.
Con un precio apenas por debajo de los 400 mil pesos, se ubica claramente en disputa directa con una lista de rivales tan extensa que no cabe en este texto, tanto de marcas generalistas como premium. ¿Es caro?, sí, cuando sólo atendemos a la relación precio/potencia y ausencia de xenón o GPS; no cuando tenemos en cuenta todo lo demás: sensación general de calidad, equipamiento, seguridad, diseño, consumo y sí, buen desempeño. Porque quien compra en este segmento, no busca necesariamente aceleraciones de infarto. Un reto difícil con tanto nombre tan bien posicionado, pero ampliamente defendible tan pronto nos subimos y lo manejamos por unos días.
Datos Oficiales
MOTOR | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
Diámetro x carrera | 77.0 x 85.6 mm |
Compresión | 10.5 :1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 163 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.87 :1 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
Elem. elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 304 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
Diámetro de giro | 12.0 m |
Neumáticos | 235/45 R18 98W |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIONES | ||
0-100 km/h | 10.54 s | |
0-120 km/h | 15.57 s | |
0-140 km/h | 21.45 s | |
0-160 km/h | 30.61 s | |
0-400 m | 17.42 s | |
0-1,000 m | 32.05 s | |
REBASES | ||
20-120 km/h | 15.78 s | |
50-120 km/h | 11.84 s | |
80-120 km/h | 8.37 s | |
FRENADAS | ||
160-0 km/h | -- | |
140-0 km/h | 79.9 m | |
120-0 km/h | 58.7 m | |
100-0 km/h | 38.5 m | |
CONSUMOS | km/h | km/l |
Ciudad | 37 | 8.7 |
Carretera | 109 | 15.8 |
Media (70, 30%) | 58 | 10.8 |
Autonomía media | 777 km. |
Los Rivales
El 508 esta tan bien logrado que parece encajar tanto en el peleado mundo de los sedanes medianos de lujo, tanto en el de los premium. Nos ofrece lo mejor de los dos mundos con los suficientes argumentos como para competir seriamente.
Subaru Legacy
De ente los sedanes medianos de lujo, destaca por su tracción integral, motor Boxer turbo y calidad de acabados. Un poco aspero dadas sus características dinámicas pero que al final del día resultan un inmejorable manejo; seguro y muy firme en su andar.
Rango de precios: | $ 458,779 pesos |
Motor: | Delantero longitudinal |
No. de cilindros: | 4 opuestos Boxer |
Cilindrada: | 1,8984 cc |
Alimentación: | Inyección multipunto con turbocargado |
Potencia: | 265 HP a 5,600 rpm |
Torque: | 350 Nm (258 lb-pie) entre 2,000 y 5,200 rpm |
Consumo medio: | 8.9 km/l |
Volkswagen Passat
Un americano con corazón, tecnología, acabados y una consistencia alemana que no niega sus origenes. Hace todo bien y presume una buena afinación entre caja y motor. La suavidad de la suspensión pareciera no ayudarle, sin embargo de alguna manera el bastidor en conjunto se gana un sobresaliente.
Rango de precios: | $ 434 mil pesos |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Seis en V |
Cilindrada: | 3,598 cc / 3.6 l |
Alimentación: | Inyección directa |
Potencia: | 280 HP a 6,200 rpm |
Torque: | 350 Nm (258 lb-pie) a 2,500 rpm |
Consumo medio: | 10.3 km/l |
Honda Accord
Necesita un cambio de aires para competir de mejor manera contra los más jóvenes y modernos como el Puegeot 508. Se mantiene en el tercer lugar de ventas nacional. Su confiable mecánica V6 de 271 HP le ha hecho ganarse un lugar privilegiado en el competido segmento.
Rango de precios: | $ 396, 900 pesos |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Seis en V |
Cilindrada: | 3,471 cc / 3.5 l |
Alimentación: | Inyección multipunto |
Potencia: | 271 HP a 6,200 rpm |
Torque: | 336 Nm (248 lb-pie) a 5,000 rpm |
Consumo medio: | 9.8 km/l |
Toyota Camry
El motor V6 resulta muy contundente y de muy buenas respuestas, la suspensión revisada es otro acierto por parte de Toyota. Si agregamos elementos como su centro de infotenimiento -muy completo-, el Camry cubre todos los departamentos. Refinado y de muy buenos acabados, es un serio rival en el segemento.
Rango de precios: | $ 401,800 pesos |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Seis en V |
Cilindrada: | 3,456 cc / 3.5 l |
Alimentación: | Inyección multipunto |
Potencia: | 268 HP a 6,200 rpm |
Torque: | 336 Nm (248 lb-pie) a 4,700 rpm |
Consumo medio: | 8.3 km/l |
Estéticamente, los cambios más grandes los encontramos en el exterior: parrilla ‘Singleframe’ en gris platino con barras dobles en óptica de aluminio, defensa modificado, alerón trasero, acabado en brillo en el marco de las ventanas y retrovisores exteriores en aluminio.
En el interior, destacan los asientos deportivos, acompañados de una instrumentación que ha sido revisada y de detalles que ponen de manifiesto su carácter ‘S’. Pero el punto fuerte del nuevo Audi SQ5 será, sin ninguna duda, la experiencia al volante: de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, gracias al motor biturbo V6 TDI 3.0, que ya equipa el Audi A6, y que entrega 313 hp de potencia y 482 lb-pie entre las 1,450 y las 2,800 rpm. Asociado a una nueva transmisión automática de 8 velocidades, el SQ5 promete un consumo mixto de 13.8 km/l.
Las características mecánicas están a la altura de lo que se puede esperar en un modelo con el apellido ‘S’ de altas prestaciones: doble turbo dispuesto en línea y unidos por una válvula, cabezas y aceite refrigerados, tiempos de mando y alzadas de los árboles de levas de admisión, pistones y pernos, sistema ‘common rail’ con presiones de hasta 2.000 bares y sonido modificado gracias a un actuador de sonido integrado en el escape.
El tren de rodaje deportivo del SQ5 rebaja la altura de la carrocería en 30 milímetros, mientras que los rines de serie son de 20 pulgadas en llantas 255/45 –opcionalmente, de 21 pulgadas–. A petición del cliente, se puede optar por el sistema de dinámica de conducción llamado ‘Audi drive select’, que permite regular los parámetros de la dirección –de accionamiento electromecánico en el SQ5–, transmisión, etc.
Como todo mundo sabe, los vehículos concepto son, sin temor a equivocarnos, uno de los temas que más llama la atención del público en general. Su presencia en un salón como el de Frankfurt es sin duda un aliciente para los asistentes y un “albur” para la prensa. Y decimos albur porque muchos de los modelos que se presentan nunca llegan a las líneas de producción, sin embargo nos dan una ligera idea de los proyectos en los que las marcas se encuentran invirtiendo. Aquí les presentamos un recuento de los conceptos más importantes del salón.
Alfa Romeo 4C Concept
Alfa Romeo por ejemplo, se ha presentado aquí en Alemania con su nuevo 4C Concept, un vehículo cuya presencia no hace otra cosa más que develar la futura imagen del que seguro será su próximo súper auto de producción. A pesar de que los italianos aseguran que el modelo en cuestión es solo un concepto, su esbelta silueta fabricada en fibra de carbono y aluminio dejan ver claramente el futuro de la marca. El modelo en cuestión cuenta con una potencia de 200 hp y una velocidad máxima de 250 km/hr. Aunque el modelo de producción tal vez cambie un poco con respecto a lo que hemos visto el día de hoy en Frankfurt, la italiana ha develado que el modelo llegará nuestro país en el 2013.
Audi A2
Otro de los autos concepto que ha llamado de manera importante la atención es el alemán A2. Esta reencarnación del mal logado monovolúmen de Audi ahora pretende proponer una variante más dentro del tema de la movilidad sustentable basándose en la utilización de un motor eléctrico, materiales de ultima generación y tecnología de punta. Las medidas de este vehiculo de tan solo 3.8 metros de largo, 1.69 metros de ancho y 1.49 metros de alto y lo convierten en la herramienta para las grandes ciudades, sin embargo tendremos que ver si el público lo acepta y entiende en caso de que éste llegue a producción. Por el momento, el A2 Concept solo figura como una muestra de lo que es capaz la casa alemana.
Ford Evos
La presencia de este bello auto no es otra cosa mas que un ensayo por parte de Ford en cuanto a diseño y tecnología se refiere. El ejercicio pretende encontrar la mejor solución para la conectividad entre conductor y automóvil, dejando atrás el concepto de conectividad vía celular. Lo anterior implica que el nuevo Evos puede adelantarse al conductor y hacer de su conducción algo más placentera controlando el climatizador, la música del equipo de sonido, la reacción de la suspensión, etcétera. Cierto es que la silueta del auto que hemos visto hoy en el salón es algo extrema, sin embargo con algunos ligeros cambios seguro que podría llegar a producción en un futuro cercano.
Jaguar C-X16
Este modelo en especial muestra las líneas del que será la futura estrella de la casa inglesa dentro del segmento híbrido y, que promete llegar al mercado internacional en el 2012. Su próxima incursión supondrá la suma de un nuevo modelo al segmento de los coupés junto con el actual XJ montando un motor turbo V6 de 3.0l con 380 hp acompañado de un eléctrico de 70 kW.
Land Rover DC100
Mucho se ha dicho que de que este modelo llega para desbancar a la longeva Defender y renovar la imagen de la marca; sin embargo durante la presentación directivos de la marca dejaron en claro que aunque esta nueva DC100 (como se le conoce hasta ahora) llegará a producción en el 2015, ésta no sustituirá a ningún modelo actual. El auto que hemos visto hoy en Frankfurt todavía tiene muchos tintes de concepto como se puede ver en su exterior y en su equipamiento, sin embargo la lógica apunta a que el modelo de producción deberá de presentarse más conservador dejando a un lado las novedades como los neumáticos con clavos retráctiles o el sonar para detectar la profundidad de los arroyos.
Opel Rak
Este pequeño y curioso biplaza se suma a la creciente ola de vehículos eléctricos de corte personal en donde encontramos las propuestas anteriores de VW y su modelo Nils, o de Renault y su concepto Twizy. Desarrollado para ser entendido como un tipo “scooter”, el RAK según cifras oficiales, podría entregar 120 km/hr como velocidad punta y una autonomía de 100 km/hr. Su silueta rompe con lo visto anteriormente, mientras que su presencia nos hace pensar si nos encontramos ante el nacimiento de un nuevo segmento. Sería interesante poder presenciar la convivencia de este tipo de vehículos con los que tenemos actualmente en las calles.
Volkswagen Nils
Otro de los integrantes de la familia de autos personales citadinos es el VW Nils, un pequeño auto de un solo ocupante basado en la movilidad eléctrica. Fabricado en aluminio y policarbonato, este curioso auto pesa menos de 500 kilos y es propulsado por un motor eléctrico de 33 hp alimentado por baterías de ion-litio. Equipado con los más sofisticados avances tecnológicos, el auto es respaldado por el Ministro de Transporte de Alemania pensado para ser producido en un futuro para recorridos cortos como los que se viven diariamente en Europa. Lo anterior por lógica deja fuera al mercado americano para su consideración.
Volvo Concept You
Este es un claro ejemplo de que no todos los conceptos son concebidos para llegar a producción. El Concepto You tiene como objetivo mostrar al mundo el camino que seguirá Volvo a futuro en términos de calidad y equipamiento. La excentricidad del modelo marca claramente las intenciones de la sueca de convertirse en una marca premium, mientras que el en cuanto a equipamiento Volvo ha mostrado los sistemas multimedia que ha desarrollado para incluirlos en futuros modelos.
Maserati Kunbang.
Finalmente en esta entrega hablaremos de la sorpresa que dio al casa del tridente con la presentación de su primera SUV. Aunque en verdad no se trate más que de una pequeña remodelación del concepto que se presentó en el 2003, la silueta de esta camioneta bien se asemeja al modelo de producción que comenzará a fabricarse pronto. Aunque la italiana ha asegurado que el desarrollo mecánico de dicho vehículo será 100% Maserati, todavía queda una pequeña duda obre la posibilidad de que Chrysler aporte en el tema con motores y transmisiones. Habra que espera hasta que presenten el modelo final.
Sin duda alguna el día de hoy hemos visto varios modelos conceptuales que nos han invitado a soñar con lo que podríamos esperar para un futuro, sin embargo las probabilidades de que alguno de los anteriores llegue a las líneas de producción recaerá en diversos factores que podrían cambiar los planes drásticamente. Aún así, poder conocer de cerca lo que cada marca realiza con un poco de imaginación, dinero y visión.
Honda ha develado su nuevo eléctrico de nombre EV-STER dentro del marco del Salón de Tokio 2011. Se trata de un interesante modelo conceptual de corte deportivo y propulsión eléctrico que nos muestra que dentro de la armadora nipona todavía existen algunos indicios de la deportividad que el diera vida a modelos como el NSX o el S2000.
La fabricación de la carrocería del EV-STER está realizada en materiales compuestos de fibra de carbono, con lo que se consigue que el auto mantenga un peso bastante reducido y por ende mejore sus prestaciones.
La entrega de poder está a cargo de un pequeño motor eléctrico cuya potencia no fue revelada alimentado por un paquete de baterías de ion-litio de 10 kWh que puede ser recargada teóricamente en tan solo 3 horas utilizando un toma corriente casero.
Éste es suficiente para que el EV-STER acelere de 0 a 60 km/h en tan solo 5.0 segundos con un rango de autonomía estimada de 160 km antes de necesitar una recarga. Su velocidad tope es de 160 km/hr.
La tecnología es el punto clave de dicho vehículo sumando innovaciones provenientes directamente de la Máxima Categoría. En el interior la cabina presenta una configuración muy peculiar con un timón de dos mandos en lugar de volante (probado en la F1) y tres pantallas en el tablero que muestran la información del vehículo en tiempo real permitiendo de igual manera modificar el comportamiento del auto interviniendo en el desempeño del motor y la suspensión.
Sus reducidas dimensiones (3.57 metro de largo, 1.5 de ancho y 1.1 de alto) y peculiar diseño exterior nos hacen pensar que el auto que vemos ilustrando estas líneas podría ser la clara evolución tecnológica y ecológica de aquel kei-car cabrio de los años 90´s que llevaba por nombre Beat.
Medidas: longitud/anchura/altura: 3.57/1.50/1.10
Batalla: 2.325 metros
Motor: eléctrico
Batería: ión-litio de 10 kWh
0-60km/hr en 5 seg
Vel. max de 160 km/h
Autonomía: 160 km
Tiempo de recarga: 3 hora con toma de 200V, 6 horas en toma de 100V
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Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTA
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Francois Bancon, Gerente General de la división de Estrategia de Producto y Planeación de Nissan, dijo en la presentación de este auto: “Cuando los diseñadores estaban trabajando primero en conceptualizar Nissan Resonance, se inspiraron en increíbles avances científicos en innovaciones tecnología y materiales. También se inspiraron en las aspiraciones de aquellas personas que atrevidamente adoptan la innovación y son optimistas acerca del futuro. Se trataba de proporcionarles a esas personas un vehículo concepto que fuera moderno y que fusionara el estilo con un manejo atlético”.
El diseño exterior delantero muestra V-Motion que comienza desde la parrilla frontal, pasa a lo largo del cofre y resuena con los icónicos faros en forma de bumerang. La carrocería se fortalece por superficies poderosas y líneas provocativas y se acentúa por el flujo a lo largo del vehículo hasta la forma elevada alrededor del Pilar D. Estos detalles le proporcionan al crossover una impresión muy avanzada y espaciosa.
El color de la carrocería, llamado Anaranjado Llama, agrega aun más energía y calidez al diseño exterior general. Otras características exteriores incluyen una parrilla teñida de acrílico con detalles de Cromo Satinado y rines de aleación de aluminio de 22 pulgadas de flujo dinámico total.
Con el interior, los diseñadores imaginaron cómo sería el futuro de los viajes al espacio en primera clase: acogedor y al mismo tiempo exclusivo, así como con tecnología avanzada y de primera.
Un avanzado panel de instrumentos flota sobre una generosa consola, creando un foro donde el conductor puede tener acceso a todas las funciones de infotenimiento y comunicación. La tecnología es de capas gráficas para proporcionar una experiencia holográfica y se utiliza una profundidad visual para separar información.
A pesar de que Resonance se presenta estrictamente como un concepto de diseño, su eficiente tren motriz híbrido-eléctrico señala el deseo por parte de los conductores de crossovers de ser respetuosos del medio ambiente sin sacrificar el placer en el manejo. El Concepto Resonance de tracción en las cuatro ruedas incluye el sistema patentado de Nissan “one-motor, two clutch” (un motor y doble clutch) que combina un motor a gasolina de combustión interna de menor desplazamiento con una batería de litio-ion para motor eléctrico y un avanzado sistema de control. Resonance también presenta la siguiente generación de transmisión Xtronic CVT de Nissan.
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTA
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
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Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
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Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.
Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.
Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.
Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.
En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.
Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.
Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
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La pista “verde” en la sede del Gran Premio de Austin complicó el primer día de prácticas para los pilotos, y tanto Sergio Pérez como Kamui Kobayashi, no se encuentran contentos por cómo se comporta el auto de cara a la carrera del domingo. La distancia con los punteros es demasiada, de hasta casi dos segundos comparados con el mejor tiempo impuesto por Vettel y el mejor de Kobayashi.
Pérez se encuentra trabajando junto con sus ingenieros para encontrar un mejor balance en el auto, ya que espera tener un buen resultado el próximo domingo en la que se espera sea una gran entrada de aficionados provenientes de varias partes de México, así como nacionales que viven acá en los Estados Unidos.
En el caso de Kamui, el auto no calienta las llantas rápidamente y eso les complicará puesto que además, la pista está muy resbalosa por ser un pavimento totalmente nuevo y sin usar. Las previsiones para el fin de semana de pocas posibilidades de lluvia, por lo que la preocupación será totalmente en encontrar la mejor puesta a punto posible para seco.
La pista fue la que se ha llevado las alabanzas de los pilotos, debido a que les ha dejado impresionados por lo demandante y rápida que es, sobre todo en el primer sector. En ella, Sebastian Vettel demostró que su Red Bull y él son los que tienen el mejor paquete para terminar con una victoria, y de paso, asegurar posiblemente ya el título en esta carrera.
El alemán marcó el mejor tiempo en ambas sesiones, y lo hizo de manera muy categórica al establecer hasta casi un segundo y medio de distancia con Hamilton, quien marcó el segundo mejor tiempo en la primera práctica, y casi 8 décimas con su compañero de equipo, Webber, quien fue el segundo mejor en la práctica de la tarde.
Será complicado para Fernando Alonso tratar de descontarle puntos a Vettel, y solo apela a la confiabilidad de su Ferrari para poder pelearle al alemán hasta la fecha final.
Recordemos que Nismo es el encargado de preparar algunos modelos de Nissan. Por sus talleres han pasado desde 350-Z y 370-Z, los míticos GT-R y Skyline, incluso existe también un Leaf concepto que ha sido preparado por Nismo, sin olvidar al revolucionario Delta Wing que fue creado para competir en la American LeMans Series (ALMS).
A toda esta lista, ahora se suma el Nissan Juke, modelo sobre el cual Nismo ha logrado buenos resultados. Mecánicamente se le ha dotado de un motor 1.6 turbo al que seguramente se le ha trabajado la electrónica, inyección y sistema de escape para después acoplarse a una transmisión manual de seis velocidades con tracción delantera. El resultado son 200 caballos de fuerza, una velocidad máxima que alcanza los 215 km/h y un 0-100km/h cronometrado en 7.8 segundos, nada mal pensando en el peso total de su masa.
En el exterior se ha logrado darle un aspecto más robusto y deportivo. Mucho tiene que ver la nueva suspensión que bajó el centro de gravedad del Juke considerablemente. Se han ensanchado las salpicaderas, cuenta con fascia delantera de nuevo diseño y rines de 18 pulgadas.
Los interiores destilan deportividad gracias a los acabados en piel y alcántara, un nuevo juego de asientos tapizados en piel y pedales de aluminio. Por supuesto que se han contemplado algunas amenidades como botón de encendido, un sistema apertura que no utiliza llave, control de temperatura automático, sistema de navegación que incluye pantalla de cinco pulgadas y lector de memoria SD, USB y bluetooth.
Aún no sabemos si Nissan planea traer al Juke Nismo a América, sin embargo es un hecho que Europa y obviamente la tierra del sol naciente, serán de los primeros en disfrutar esta edición que se suma a la extenso mostrador de Nismo.
Peugeot cambió por completo su imagen en los 80 y 90 de la mano del 205 GTI, un auto que puso en boca de todos los jóvenes (en Europa) a la marca y ahora, con el 208, retoma mejor que nunca este concepto, a 30 años de aquel hatch, pero con mayor carga tecnológica, un diseño carismático y cifras de potencia relevantes para el segmento.
El 208 GTI (que será bueno saber si se comercializará como tal o será RC, recuerden que VW tiene los derechos de GTI en el país) echa mano de un exprimidísimo 1.6 litros turbo que entrega 200 HP. Esos números a cualquiera conquistan, ¿no creen?
Participará en un competido y relativamente nuevo segmento en México en donde se dará con todo contra el Ibiza Cupra (cuando llegue), VW Polo GTI y el próximo a llegar -esperemos- Ford Fiesta ST. No descarten al Mini aunque la versión S se queda abajo (174 HP) y la JCW arriba (211 HP). Sería el más potente de los rivales, con una cifra de aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Destaca que llegará con caja manual de seis relaciones.
El motor es además una joyita, pues el 100% del par lo tenemos apenas en las 1,700 rpm, una entrega muy plana hasta cerca de las 6,000 rpm por lo que siempre tendremos torque en cualquier relación; esto se permite gracias a un turbo twin scroll y apertura y escape variables.
Sumen además una salida de escape especial para este modelo con un sonido incluso pensado en específico. Suena maravilloso (literalmente).
De cara al 207 RC es más compacto (7 cm), más ligero (90 kg) y más potente (25 HP) y además es 1 segundo más rápido en el 0 a 100 km/h, 1.6 s en el 0 a 1000 m y tiene una velocidad tope superior en 13 km: 230 km/h.
Además tiene mejor consumo (casi 17 km/l). Ojo, no es un deportivo radical, digamos que sigue la línea de los deportivos de hoy en día: muy rápido pero cómodo, para el uso diario (dicen) aunque nos informan que echan mano de suspensiones específicas que están orientadas, principalmente, para carretera o circuito. En general hablan de mayor rigidez, por ejemplo en 10% adelante y 50% atrás (interesante) respecto al 208. Se agregan neumáticos Michelin específicos, 205/45 R17, frenos más poentes y un ESP completamente desconectable.
Por dentro hay pedales en aluminio, volante específico de corte deportivo y costuras en color rojo, mejores asientos con mayor sujección y vamos sentados 1 cm más bajo que el 208 normal.
Estimamos su precio entre los 300 y 330 mil pesos (en Europa cuesta 22,900 euros, al cambio serían alrededor de 370 mil pesos) dependiendo de las versiones o equipamiento a ofrecer y considerando a sus rivales (Ibiza 1.4 de 150 HP en 303 mil pesos, o el Polo GTI en 317 mil), pero ojo, el 208 llegaría, como ya comentamos, con caja manual, por lo que podría ser un poco más barato.
Ah, por cierto, sobre el 208, a México no se sabe cuándo llegará (pero claro que se venderá), en Europa llevan producidas 300,000 unidades y es líder del segmento en Europa en los últimos 3 meses.
En breve partimos rumbo a la famosísima zona de "Col de Turini" en los Alpes franceses, uno de los tramos del famoso Rally de Montecarlo. Una mejor sorpresa, me acaban de decir que tendremos una etapa especial, cerrada, por completo, en esta zona. No se pierdan por la noche el reporte completo de las sensaciones de manejo de este hot-hatch.
El Volvo V60 híbrido conectable utiliza un motor turbodiesel de cinco cilindros de 2.5 litros y 240 hp con un motor eléctrico de 70 hp. El primero se encarga de mover las ruedas delanteras, mientras que el segundo se encarga de las traseras.
El consumo homologado por la marca es de 38.4 km/l, lo que le permite una autonomía de 1.200 kilómetros. La aceleración de 0 a 100 km/h toma 6.9 segundos en condiciones favorables. En cuanto a la autonomía, es de 1,200 km y, según Volvo, el costo de utilizar la electricidad en Suecia será de tres euros cada 100 km.
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El más pequeño de los Audi agrandó su familia. El Sportback fue presentado en el Viejo Continente y en unos meses comenzará a darse a conocer por estos lados del Atlántico. La principal diferencia con el que conocemos son las dos puertas de más que incorpora la carrocería.
De largo se mantiene en los 3.95 metros que estaba, mientras que de ancho y largo creció un centímetro. Por su parte, la cajuela entrega los mismos 290 litros de capacidad que el 3 puertas.
La gama de motores ofrece novedades. El Sportback estrena un motor TFSI de 1.4 litros que rinde 140 caballos. Además, hay tres diésel (90, 105 ó 143 hp) y otros tres a gasolina (86, 122 ó 185 hp) que completan la oferta.
También debuta en la familia un nuevo navegador con Bluetooth que tiene acceso a los servicios de Audi connect: navegación con imágenes, noticias e información del tiempo y de viaje, radio por Internet y búsqueda de destinos especiales mediante el control por voz.
El Sportback se puede elegir en el Viejo Continente con un color especial denominado Naranja Samoa. Para el público deportivo estará disponible el conocido paquete exterior S line. Durante los primeros meses de 2012 comenzará a venderse en Europa y más tarde podría incorporarse a la gama americana.
Similar en apariencia al A5 Sportback, el nuevo modelo de la alemana Audi llega el mercado nacional con bombo y platillo complementando la gama actual con una propuesta atrevida que conserva las características clásicas que hace de cada uno de sus autos una obra de arte sobre ruedas.
El nuevo A7 sportback es un coupé de cuatro puertas de casi cinco metros de largo (4,969 mm) con espacio para cuatro pasajeros propulsado por un mounstroso motor V6 de 3.0 litros supercargado que genera 300 hp. Lo anterior lo coloca entre un A6 y un A8 aunque con un espacio interior menor y una cajuela de casi 535 litros que se puede ampliar hasta los 1400 litros con los asientos traseros abatibles.
Con respecto a la competencia sus rivales más cercanos podrían ser el Porsche Panamera y el BMW Serie 5 Gran Turismo. Cualquiera de éstos cuenta con la misma configuración dentro del habitáculo (2+2) y una silueta controvertida.
El nuevo Audi A7 sportback llega al mercado nacional en tres versiones completamente equipadas que son: Luxury, Elite y S Line. Cualquiera de las tres anteriores equipa el mismo motor V6 turbo de 300 hp asociado a la probada transmisión s tronic de siete relaciones y la tracción Quattro.
La combinación motriz permite al auto alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/hr de 5.6 segundos y un rendimiento combinado aproximado de 12.2 litros.
Por si fuera poco, el nuevo Audi A7 sportback cuenta con los avances tecnológicos más sofisticados del segmento empezando con un chasis fabricado 30% en aluminio, sistema Start & Stop, iluminación por LEDs, head up display, sistema de entretenimiento AMI, computadora de viaje, sistemas de seguridad activa y pasiva, etcétera.
Al volante su manejo se percibe preciso, adictivo y confortable. Tal como nos tiene acostumbrados Audi, uno puede seleccionar entre tres diferentes manejos dependiendo de las necesidades del camino y del conductor. Adicionalmente, el sistema de tracción total Quattro nos permite buscar el limite de nuestro auto con la confianza de que la seguridad siempre estará por encima de todo. Finalmente el sistema de frenos con ABS y discos en las cuatro ruedas detiene nuestro andar de manera optima mostrando un desempeño inigualable a pesar de la exigencia.
El auto en cuestión se comenzará a vender en todas las concesionarias del país a partir de la semana que entra con un precio de entrada de 78,100 dólares para la versión Luxury, 75,900 dólares para la versión elite y 78,700 dólares para la versión s Line.
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No cabe duda que los comentarios que ha despertado el Nissan Juke, uno de los últimos modelos que han hecho su arribo al mercado internacional; ha mostrado al público en general que su existencia no ha sido ignorada asegurándole un éxito rotundo entre aquellos consumidores que buscan algo distinto.
Su peculiar combinación entre un automóvil compacto con cualidades de coupé y tintes de SUV ha despertado la curiosidad entre la gente a nivel mundial, situación que la nipona ha aprovechado para presentar dentro del Salón de Tokio una versión “cafeinada” preparada por la división Nismo.
El modelo presentado como “Concepto” muestra un terminado color blanco perla con detalles en rojo e incluye un kit aerodinámico con faldones, defensas, parrilla, alerón trasero y rines de 19” diseñados por los especialistas para darle un toque más deportivo y agresivo que esté acorde con su mecánica.
Debajo de ese atractivo aspecto se encuentra el mismo motor 1.6 turbo con inyección directa potenciado hasta los 240 HP según cifras estimadas y una suspensión con amortiguadores más bajos, entre otras tantas cosas.
En el interior, la cabina presenta la misma fórmula con elementos rediseñados como el volante, la palanca de cambios, los pedales, los relojes, paneles de la puertas, asientos tipo butaca tapizados en piel, materiales mate y metálicos, y hasta la iluminación interior de color rojo.
A pesar de que Nissan lo presente como “Concepto” estamos seguros que el nuevo Juke by NISMO es un modelo que pronto podremos verlo en sus líneas de producción.
Esta posibilidad llega de los ingleses de Autoexpress, quienes aseguran que tienen información exclusiva que indica que el GTI Cabrio será presentado oficialmente durante el venidero Salón de Ginebra, a principios del próximo mes de marzo. Si tal rumor se convierte en realidad, sería la última variante de la actual –sexta- generación del popular y mítico Golf, ya que será en el Salón de París de este año cuando se presente la séptima y completamente nueva generación del compacto.
En forma de concepto, el GTI Cabrio no presenta cambios mecánicos mayores. De hecho, monta el mismo 2.0 litros turbo de 210 caballos que lleva el hatch. VW dijo en junio pasado, cuando presentó el concepto, que los tiempos de aceleración hasta 100 km/h y velocidad máxima serían los mismos, con 6.9 segundos y 240 km/h, respectivamente.
UNIDAD PROBADA
418,279 pesos
NOS GUSTA:
NOS GUSTARÍA:
INTIMIDADES
Hay que poner atención para entender que se trata de un GLI y no un Jetta normal. La fascia delantera integra luces de niebla verticales y una parrilla de panal estilo GTI, a los que se suman rines de 17" a través de los cuales se pueden ver los discos con algo más de diámetro y cálipers pintados en color rojo. La parte posterior luce unas calaveras oscurecidas y una fascia inferior con insertos en plástico negro que aumentan la sensación de deportividad.
En el interior regresan los plásticos suaves, opacos y rugosos, de calidad premium. Los asientos ofrecen una excelente combinación entre sujección y comodidad, adornados por costuras en color rojo, al igual que el volante, que integra manetas para hacer los cambios de velocidad. Hay también climatizador automático y sistema de audio con pantalla táctil y hasta navegador en la versión que nos tocó para la prueba. En materia de seguridad tampoco falta nada, y encontramos de serie seis bolsas de aire, ABS, ASR, ESP y hasta asistente de arranque en pendientes. Como en otros autos del grupo VAG que llevan esta plataforma –o muchos de sus elementos-, tiene una función en el control de estabilidad que hace las veces de diferencial de derrape limitado. Se llama XDS y ayuda a salir de una curva acelerando a fondo sin que exista pérdida de potencia y/o adherencia.
El motor es un viejo conocido: el 2.0 litros TSI con una potencia de 200 caballos; enérgico y constante. Y aunque 200 HP no están mal y tomando en cuenta que todo cambió en el GLI –incluyendo el precio-, unos 30 ó 40 HP adicionales le hubieran venido de maravilla. Acelerando a fondo y a la altura del DF, necesita más de 9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. La respuesta al acelerador es rápida y se hace acompañar de un sonido ronco que le viene muy bien al carácter del coche. No acelera para provocar infartos, pero sí resulta suficiente para satisfacer la mayoría de las necesidades de velocidad.
A la caja DSG, ya se le nota la edad en dos aspectos. Primero: patina mucho embrague para arrancar, dando la sensación de que transcurre una eternidad desde que hundimos el acelerador y hasta que el coche comienza a moverse. Segundo: las cajas de doble embrague más recientes (S-Tronic, PDK, M-DCT, etc.) son claramente más rápidas que la DSG. Es una buena caja, pero una manual de seis le ayudaría un poco más al 2.0 TSI que es capaz de girar hasta las 7,000 rpm pero que sin embargo antesde las 6,000 desfallece un poco, por lo que toma mucho tiempo para que el tacómetro recorra las últimas 1,000 vueltas. En otras palabras, no tiene ningún sentido estirar los cambios hasta el corte. Bastará con hacerlos manualmente entre las 5,500 y 6,000 rpm si queremos obtener lo mejor del conjunto.
La suspensión trasera, ahora monta un esquema de brazos múltiples y barra. Basta con manejar a paso exigente en una carretera de curvas para entender las diferencias entre un multibrazo y un eje torsional. Ahora el coche pisa mucho mejor, consiguiendo mayor estabilidad y menor velocidad de respuesta de la carrocería ante el rolling y las transferencias de peso. La dirección también cambió. No tiene el sistema pesado y anestesiado del Jetta. En el GLI es mucho más suave en ciudad pero también más rápida y precisa en curvas. A este buen desempeño general se suma un ESP de última generación que se encargará de corregir cualquier error o exceso de nuestra parte. Los frenos funcionan correctamente, pero después de un par de buenas pisadas, las distancias comienzan a alargarse; aún así, el sistema se recupera rápido y es constante en su desempeño.
Con un rango de precios que va de los 366 mil a los 418 mil pesos, el GLI no es para nada barato. Además, por el precio hubiéramos esperado más equipamiento que en el GLI V, ya que el actual no resulta más caro de producir; faros de xenón, calaveras de LED, sensores de luz y estacionamiento, y el equipo de audio Fender tenían que venir de serie. Como sea, bienvenido el nuevo GLI. Ya era hora de retomar el camino.
Datos Oficiales | |
MOTOR | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
Compresión | 9.6 :1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 200 HP a 5,100 rpm |
Par máximo | 280 Nm (207 lb-pie)a 1,700 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
Tracción | Delantera |
Embrague | Bidisco en seco |
Relación diferencial | 4.06/3.14 :1 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
Asistencias | ABS, ASR, ESP, BAS, HHC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
Diámetro de giro | 11.6 m |
Neumáticos | 225/45 R17 91W |
Los rivales:
Una vez más la marca alemana pone de manifiesto la capacidad de sacar el máximo provecho a sus plataformas. Los errores cometidos con el Jetta VI han sido corregidos y superados con creces en el GLI, sin embargo el problema con Volkswagen es que de alguna manera, siempre se espera más a cambio de los restrictivos costos.
Audi A4
Al hermano mayor del nuevo GLI se le comienzan a notar los años, sin embargo sigue teniendo los elementos suficientes para seguir siendo un referente en el segmento. El tema costo-beneficio es una de sus principales armas, ya que aún cuando comparte ciertos componentes, la afinación del bastidor, electrónica y motor (aún los 1.8T y el 2.0 FSI), siguen siendo excepcionales.
Rango de precios: | 475 a 591 mil pesos (estimado) |
Motor: | delantero transversal |
No. De cilindros: | 4 en línea |
Cilindrada: | 1,984 |
Alimentación: | directa, turbo e intercooler |
Potencia: | 211 HP |
Torque: | 258 lb-pie |
Consumo medio: | 6.6 |
Nissan Sentra SE-R
Una plataforma más que probada hace mancuerna con el motor 2.5L normalmente aspirado que entrega nada despreciebles 200 caballos de fuerza. Si bien no cuenta con muchos lujos, detalles ni bondades del alemán, sí cumple esos deseos velocistas con el espacio suficiente para llevar buena compañía (4 adultos). Presume buenos frenos, transmisión manual amigable y un consumo bastante decente, siendo, también, un poco más flexible al momento de tomar una decisión de compra.
Rango de precios: | 320 mil pesos (estimado) |
Motor: | delantero transversal |
No. De cilindros: | cuatro en línea |
Cilindrada: | 2,488 CC |
Alimentación: | Inyección multipunto |
Potencia: | 200 HP |
Torque: | 180 lb-pie |
Consumo medio: | 11.5 km/l |
Honda Civic SI
Probablemente sea uno de los autos más apreciados de este lado del mundo, sus motores y bastidores se han ganado la confianza de muchos entusiastas y fanáticos en todo el continente, no obstante sus buenas ventas. Sin embargo en su reciente generación se nota un poco soso con un precio ya no muy razonable. Aun así, tiene los argumentos necesarios en motor, potencia, interiores y exteriores que hacen considerarlo, antes de gastar una suma mucho mayor en el Jetta GLI.
Rango de Precios: | 275 a 375 mil pesos |
Motor: | delantero trasnversal |
No. De cilindros: | cuatro en línea |
Cilindrada: | 2354 CC |
Alimentación: | electrónica multipunto |
Potencia: | 201 HP |
Torque: | 170 lb-pie |
Consumo medio: | 13.2 km/l |
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No cabe duda que el modelo es más moderno y maduro que el concepto al que reemplaza. De hecho, uno de los principales cambios en el nuevo Serie 1 es que ahora comparte plataforma con su hermano mayor, el Serie 3. Con ello, podremos esperar más espacio en las plazas traseras y mayor capacidad de la cajuela; dos de los aspectos mejorables en el compacto de la actual generación.
Desde luego, podremos esperar toda clase de artilugios destinados al ahorro de energía y combustible, como sistema automático de parada y arranque del motor, y frenos con regeneración de energía de serie en toda la gama, entre otros.
Con la llegada del nuevo Serie 1 se espera que la gama de motores también cambie por completo. Hay que decir que la inmensa mayoría de propulsores serán de cuatro cilindros y todos llevarán inyección directa de combustible; algunos incluso turbocargador.
Para comenzar habrá dos 1.6, uno con 138 caballos y el más potente con 170, que darán vida a las versiones 116i y 118i, respectivamente. Como tope de gama habrá un 2.0 litros turbo, que pudiera tener entre 245 y 250 caballos; este motor lo llevará el venidero 128iS, que será el reemplazo del actual 130i. Desde luego habrá un par de motores Diesel de 2.0 litros, con potencias de entre 116 y 184 HP; éste último para el 120d.
Y si ésta amplia lista no basta para satisfacer la inmensa mayoría de las necesidades del cliente objetivo del Serie 1, BMW se prepara para ofrecer un pequeño tres cilindros en línea de 1.5 litros, que servirá para dar vida a las opciones más asequibles del compacto. Este tricilíndrico se ofrecerá tanto en gasolina como diesel.
Otras armas que anticipa el Serie 1 es un interior menos “austero” que antes, con materiales más cálidos que antes y mayores posibilidades de personalización. También se espera que tenga una quinta puerta más práctica que maximice el espacio y facilite las maniobras de carga y descarga. De acuerdo a fuentes oficiales, en todas las versiones se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho; la que fabrica ZF y que ya montan otros BMW de gama alta.
Al menos en su mercado de origen se podrá elegir entre los acabados Urban y Sport, en los que se podrán encontrar opciones como luces largas de ajuste automático, aviso de cambio de carril involuntario, cámara de reversa y reconocimiento de señales de tráfico, entre otras.
El Extrem es un conceptual urbano diseñado por Nissan Design America (NDA) en San Diego, pero en su desarrollo tuvieron que ver diseñadores brasileños, de hecho su construcción fue en Brasil. Presume de ser versátil, rudo y ágil.
Pero, ¿por qué decidió Nissan hacerle un proto tan atractivo a los brasileños? Esto es para ponernos celosos (y mucho). Porque “Brasil es un país de una gran belleza natural, tiene pasión y una cultura muy rica, pero esto no se ve reflejado en los autos que circulan por sus calles, específicamente aquellos de manufactura nacional, los cuales son muy conservadores tanto en diseño, como en colores y prestaciones”, dijo Shiro Nakamura, uno de los ejecutivos más importantes de la marca a nivel mundial.
Es un 2+2 de 3.85 metros de largo por 1.76 de ancho y 1.53 de alto, construido sobre la plataforma del March. El motor es un 1.6 que comparte la tecnología usada en el del DeltaWing (turbo e inyección directa), el auto de carreras que corrió Le Mans. En lo que se refiere a la tracción, ésta va al eje delantero pero también puede dividirse a las cuatro ruedas adicionando “torque vectoring” para asegurar un buen agarre.
El color naranja metálico se llama oficialmente Solar Cortex y es un tono exclusivo de los laboratorios de Nissan para este coche.
Por ahora es un ejercicio, no se dijo que hubiera planes para hacer un auto urbano deportivo basado en el Extrem, quizá es solo un regalo de Nissan para Brasil, país para el cual tiene grandes planes. Entre estos están, ademas de ser el patrocinador de los Juegos Olímpicos del 2016 (dando una flotilla de 4,500 autos verdes), aumentar significativamente el número de concesionarios para ese año (de 153 a 239).
La presentación de las novedades de Abarth en París comienzan en primer lugar con un modelo conocido por su personalización y por el homenaje que hace a otras marcas del grupo italiano. Son conocidas de sobra sus ediciones especiales Tributo Ferrari y Tributo Maserati. Ahora le toca al turno a un coche clásico de la marca Fiat, el modelo 131 conocido como ‘Olio’, un coche de rally que se hizo muy popular a finales de los años 70’ gracias a las hazañas de pilotos como Markku Alen, Timo Salonen o Walter Röhrl. En los mundiales de rallies de entre 1977 y 1979 este automóvil subió a lo más alto del podio.
Como ya nos tiene acostumbrados esta agresiva marca, el Abarth 695 Fuori Serie contará con varios niveles de personalización a elegir por el cliente que, incluso, podrá reunirse con los ingenieros y diseñadores para participar en el resultado final de cada detalle.
Desde Abarth se anuncia un propulsor T-jet turbo de 1.4 lireoa y cuatro cilindros con 180 HP y un par máximo de 184.5 lb-pie girando a 5.500 rpm –en modo deportivo-. El motor estará acoplado a una caja de cambios manual ‘Abarth Competizione’ de accionamiento eléctrico y paletas de cambio detrás del volante. Por tanto, no sólo presentará unos colores divertidos y agresivos, sino que también contará con un corazón serio capáz de transmitir las sensaciones de sus capacidades logrando sumar una velocidad tope de 225 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas siete segundos.
Para acompañar a su estética tan llamativa, el Abarth 695 Fuori Serie cuenta con sendos rines de 17 pulgadas y neumáticos de medidas 205/40. Para frenar esta ‘máquina’, se emplean unos frenos Brembo de 305 mm en el eje delantero y 240 mm para el trasero.
El equipamiento de esta edición tiene de serie un sistema de escape de doble salida ‘Record Monza’, faros de xenón, asientos ‘Black Abarth Corse’ de corte deportivo revestidos en su parte trasera con fibra de carbono y pedales de competición.
En segundo término, encontramos dos nuevas ediciones especiales del Abarth 500, que toman el nombre de 595 Turismo y 595 Competizione. Ambos, con motor 1.4 T-jet de 160 HP y par motor de 169.7 lb-pie . Su velocidad máxima alcanza los 211 km/h, y es capaz de completar el 0-100 km/h en 7,4 segundos. También suma la caja de cambios ‘Abarth Competizione’ del anterior.
Está disponible en tres combinaciones de colores -también llamativos-, más discretos que los del 695 Fuori serie: Pista Grey y Officina Red, Scorpione Black y Gara White, y Pista Grey y Campoyolo Grey.
Los rines serán de 17 pulgadas, pudiendo escoger entre los diseños variados del Abarth 500.
El interior estará lleno de detalles característicos de la marca italiana y asientos de cuero ‘Sabelt’ a elegir entre colores café, negro, rojo o gris.
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De acuerdo a la cadena CBS en Phoenix, varios usuarios del nuevo eléctrico de Nissan, el Leaf, han reportado pérdidas considerables en la capacidad de las baterías de sus autos. Por si fuera poco, el forum MyNissanLeaf.com también ha reportado algunos casos similares en otros sitios de Arizona, Texas y California.
Al respecto, Nissan respondió: “Estamos atentos a las demandas de los usuarios, y estamos estudiando cada caso de manera individual así como sus experiencias”.
El Director de Planeamiento de Producto de Nissan North America Mark Perry reconoció que el calor no es un buen aliado de cualquier tipo de batería, refiriéndose a temperaturas de entre 54ºC y 60ºC. Por lo que recomendó que no se deje el auto en lugares que podrían estar por encima de los 48ºC o 54ºC .
En el video de la CBS (que usted podrá ver abajo), Perry menciona: “En condiciones normales esto no debería ser un tema de preocupación. Lo malo es que hablar de “condiciones normales” es un apelativo muy distinto para cualquiera, incluyendo a la gente que vive en Phoenix, Arizona, en donde las temperaturas a diario superan los 100 en prácticamente todo el año”.
De acuerdo a la CBS5, el problema no es algo de que preocuparse, pero se encuentran investigando cinco quejas recientes sobre una repentina pérdida de carga en las baterías del Nissan Leaf.
El caso es que este tipo de situaciones ya se habían presentado con anterioridad en el 2010, fecha en la que el propio Perry dijo: “No necesitamos tratamientos especiales de temperatura para nuestras baterías para el mercado norteamericano... Estamos seguros que nuestras baterías durarán 10 años aproximadamente con un 70% u 80% de carga útil”.
Tras su primera incursión en el país en el año del 2003, la empresa denominada Jatco México S.A. de C.V. anunció la inversión de 220 millones de dólares para establecer su segunda planta productora en el país.
“México es una sede muy importante para Jatco para lograr el objetivo de la empresa de alcanzar 1 billón de yenes de ventas para el año fiscal del 2018. Desde el inicio de la producción, Jatco México ha producido transmisiones de la más alta calidad y tecnología que satisfacen la creciente demanda de este tipo de transmisiones CVT amigables con el medio ambiente. Esto nos ha llevado a buscar una expansión en el país.”, dijo Takashi Hata, Presidente y CEO de Jatco.
Durante el anuncio llevado a cabo en la residencia presidencial de Los Pinos, se contó con la presencia del Lic. Idelfonso Guajardo Villarreal, secretario de Economía; el Lic. José Luís Valls, presidente y director de Nissan México; el Ing. Carlos Lozano de la Torre, gobernador constitucional del estado de Aguascalientes; y el Lic. Enrique Peña Nieto, Presidente de los Estados Unidos Mexicanos.
Las nuevas instalaciones que se ubicarán en Aguascalientes, tienen como objetivo comenzar a producir durante el verano del próximo año, con una capacidad inicial de 400,000 transmisiones al año.
Con la suma de esta segunda planta, la producción acumulada de la compañía podría significar un notable crecimiento que supere las 1.7 millones de unidades para el año 2016. Será justo aquí en donde la japonesa fabricará la más reciente generación de transmisiones CVT y Jatco CVT8.
Con la apertura de la nueva planta de Jatco México, la región de Aguascalientes se beneficiará de la creación de un gran número de empleos incrementando su fuerza laborar que actualmente se encuentra en las 2,200 almas a las 3,200.
El terreno que se usará para levantar la planta cuenta con una superficie de 300,000 metros cuadrados, de los cuales el área de construcción abarcará 51,000 metros cuadrados.
Antes de comenzar a hablar de la mecánica, es importante destacar el kit aerodinámico que monta el Twizy RS F1: alerón delantero al estilo de los Fórmula 1, faldones laterales, retrovisores exteriores específicos, alerón trasero de grandes dimensiones y difusor trasero con luz central integrada. Todo el sistema de luces corre a cargo de la tecnología LED, mientras que el contacto con el asfalto corre a cuenta de neumáticos ‘slicks’.
Sin duda alguna lo más llamativo del Renault Twizy RS F1 Concept es el KERS integrado justo detrás del asiento delantero, el mismo que montan los monoplazas de Fórmula 1. Para los que no conozcan este sistema, el ‘Kinetic Energy Recovery System’, o Sistema de Recuperación de Energía Cinética, recupera la energía que se genera en las frenadas y desaceleraciones, la almacena en unas baterías propias y la pone a disposición del conductor. De esta manera, y con sólo oprimir un botón, los pilotos de F1 disponen durante unos segundos de hp extras de potencia.
En el caso del Renault Twizy RS F1, este KERS se conforma como un motor-generador eléctrico –aparte del principal de 17 hp que lo propulsa–, con sus propias baterías de ión-litio, que permite disponer de 81 hp adicionales durante 13 segundos. Es decir, se multiplica por seis la potencia disponible, permitiéndole realizar un ‘sprint’ de 0 a 100 km/h en 6 segundos, prestaciones explosivas en un vehículo que, cabe recordar, cuenta con un peso poco más de 500 kilos.
Desde el volante de tipo F1, procedente del Departamento de Carreras de Renault Sport Technologies, el conductor acciona el KERS presionando las dos palancas situadas detrás. Además, podrá regular tanto la potencia que se recupera de las frenadas, desaceleraciones y del propio motor eléctrico principal –modo ‘Recovery’– en cuatro posiciones, como la potencia adicional –modo ‘Boost’–, entre 13 y 81 hp extras, en seis posiciones. Además, una vez que se acciona el KERS, la luz situada encima del difusor trasero se enciende.
Mientras que el motor principal del Twizy llega hasta las 10,000 rpm, el motor generador del KERS empuja hasta un régimen de 36,000 rpm. De esta manera, y con todo lo visto antes, la velocidad máxima sube hasta los 110 km/h, frente a los 80 km/h del Twizy convencional. Además, el Twizy RS F1 cuenta con un sistema de obtención de datos propio y un sistema de registro ‘RS Monitor’, desde el que se podrán comprobar en tiempo real los datos registrados de aceleración, el KERS, el nivel de las baterías, etc.
El Renault Twizy RS F1 Concept es fruto de la colaboración de Renault Sport F1 y Renault Sport Technologies, quienes asumieron el reto de llevar las ventajas de las pistas a los modelos de producción en serie, por lo que podemos considerar a este Twizy como un pionero.
El causante de tantas escenas de morbosos incendios es un adhesivo de un protector de calor (interesante ironía) que puede prenderse si se somete a temperaturas muy altas.
Con el rediseño de dicha parte, que ahora será ensamblada con remaches, se eliminaría el peligroso inconveniente, que los actuales dueños del 458 tendrán que solucionar de manera urgente en el menor tiempo posible.
Casi que sobra aclarar que el arreglo es gratuito.
Filed under: BMW, Auto Show de Ginebra
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Filed under: Porsche
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"Ford está realizando una importante inversión no sólo en las instalaciones sino también con sus empleados y, al mismo tiempo, está transformando su línea de vehículos para los clientes de toda América del Norte", dijo Mark Fields, presidente de las Américas de Ford Motor Company, en un anuncio con funcionarios clave del gobierno, entre ellos el Presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa.
"El mercado del sedán de tamaño mediano es uno de los más importantes, crecientes y competitivos en la industria. Con nuestro nuevo Fusion y Lincoln MKZ, tenemos las mejores opciones de vehículos en cuanto a temas de eficiencia en el consumo de combustible, calidad y tecnología para nuestros clientes”, comentó Fields.
La inversión de Ford será aplicada en la transformación y ampliación de la Planta de Estampado y Ensamble de Hermosillo, conocida por su producción de alta calidad, con lo que se crearán mil nuevos empleos directos en el estado de Sonora.
"Trabajando en conjunto con funcionarios del gobierno nacional y estatal, Ford ha sido capaz de hacer realidad nuestra visión, ayudando a crear nuevos empleos y mayores niveles de competitividad para la empresa", dijo Gabriel López, Presidente y Director General de Ford de México.
Ragnotti se hizo de un nombre al volante del Renault 5 Turbo Grupo B al ser el vencedor del Rally de Monte Carlo y también del Rally de Francia. Volviendo al video, es como un encuentro de épocas, pues a los pocos momentos de atacar las carreteras alpinas, Ragnotti comienza a ser perseguido por una versión más joven de él mismo, pero al volante del Renault Alpine A110 original.
Por supuesto, esto no es mas que un stunt publicitario, pues el Renault A110-50 tiene un V6 turbocargado con 400 hp contra el que no podría hacer nada el más potente de los A110 originales, pues el A110 1600S SI tenía tan solo 140 hp. Como quiera que sea, resulta entretenido ver en acción estos deportivos franceses.
Desde que conocimos que el Aston Martin AM 310 Vanquish sería el sustituto del DBS hace un par de meses, con motivo del Festival de Goodwood, se nos ponen los dientes largos cada vez que lo vemos. Ahora, el fabricante británico ha lanzado una larga tirada de nuevas imágenes y un video en el que vemos –y escuchamos– al nuevo Vanquish en acción.
Desde el primer momento, su poderoso motor nos reclama su atención con su rugido. Los doce cilindros en V y 5.9 litros entregan 565 HP y 620 Nm de par en el nuevo Vanquish, llevándolo hasta los 295 km/h de velocidad máxima y a los 100 km/h desde parado en tan sólo 4.1 segundos.
El Aston Martin AM 310 Vanquish es el más potente de la gama, sin contar el One-77 –del que toma ciertos rasgos estéticos -, con un diseño elegante y más agresivo al de su antecesor. A destacar, sin duda, el 25 por ciento más de rigidez estructural y el aumento al mismo tiempo de la ligereza, gracias a la nueva generación de la plataforma VH –con un monocasco de aluminio y aplicaciones de fibra de carbono - y a gran parte de los paneles exteriores, construidos también en fibra de carbono. Su peso se queda así en los 1,739 kilogramos,
El nuevo GT biplaza de Aston Martin, disponible también en disposición de asientos 2+2, iniciará sus ventas en el Reino Unido y Europa Occidental a finales de este año a un precio de unos 238.000 euros, aproximadamente.
Detalles en carrocería totalmente robados del Charger como la calavera corrida con leds y la parrilla en forma de cruz armonizan a la perfección con las afiladas formas de cofre y cajuela volada muy usadas en aquella parte del Mediterráneo.
Los motores de 1.4 litros turbo, 2.0 litros y el 2.4 litros que habitará en el modelo R/T impulsaran a este compacto al igual que los motores 3 transmisiones serán las disponibles, todas de 6 cambios con la variedad de una manual, otra de doble embrague y una tradicional automática.
La seguridad fue prioridad pues la asistencia electrónica y las 10 bolsas de aire son de serie, una dura maniobra para su competencia. En Estados Unidos arrancará en 17,000 dólares, pero en México pensamos que el Dart comenzará alrededor de los 240 mil pesos y estará a la venta a partir de julio.
Filed under: Chrysler, GM, Ford, China, Gobierno, noticias y consejos
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Filed under: Toyota, Auto Show de Detroit, Hibridos
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Filed under: Porsche, Auto Show de Frankfurt
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Este año Huixquilucan nos dio varias sorpresas, la principal fue que el Best of Show fue un auto alemán, por lo general este reconocimiento que se da al auto mejor restaurado y que haya sacado las calificaciones más altas de los jueces era un inglés (Daimler, Rolls Royce o Jaguar, este último en la mayoría de los casos), no así en esta ocasión, que fue un impecable Mercedes-Benz 300 SL 1955.
Popularmente conocido como Gull Wing o Alas de Gaviota por su peculiar sistema de apertura de las puertas, es considerado uno de los autos más representativos del siglo XX. Fue concebido como un auto de carreras y por tanto cuenta con un chasis tubular bastante complejo que ofrece una rigidez muy alta. Parte de esta “armadura” pasa por la zona inferior de las puertas, de ahí que éstas vayan ancladas al techo. Las versiones de carreras se produjeron entre 1952 y 1953. Los ejemplares comerciales de calle se fabricaron entre 1954 y 1963 y solo hubo una producción de 3,258, de los cuales 1,400 fueron Coupé como el Best of Show y 1,858 Roadster. Particularmente este Alas de Gaviota está restaurado en México. Cuenta con un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros, con 215 caballos, y una caja manual de cuatro velocidades que le permiten lograr máximas de 230 km/h. Es en definitiva uno de los grandes orgullos de Mercedes-Benz. Este auto también obtuvo el título de Mejor Europeo.
Por otro lado, el reconocimiento de Mejor Americano lo obtuvo un gigantesco Cadillac Eldorado Biarritz 1957. Su denominación obedece a la versión convertible. El coupé se denominaba Seville y el sedán se llamaba Broughman. Mide poco más de 5.6 metros de largo, pesa unos 2,300 kilos, absolutamente todos los controles son eléctricos y cuenta con un motor V8 365 de 325 caballos. Fue definitivamente el descapotable más lujoso de Estados Unidos en su época. Sólo se hicieron 1,800 ejemplares.
¡Felicidades a los autos y desde luego a sus dueños que han invertido enormes cantidades de tiempo, dedicación, paciencia y dinero!
Este año Huixquilucan nos dio varias sorpresas, la principal fue que el Best of Show fue un auto alemán, por lo general este reconocimiento que se da al auto mejor restaurado y que haya sacado las calificaciones más altas de los jueces era un inglés (Daimler, Rolls Royce o Jaguar, este último en la mayoría de los casos), no así en esta ocasión, que fue un impecable Mercedes-Benz 300 SL 1955.
Popularmente conocido como Gull Wing o Alas de Gaviota por su peculiar sistema de apertura de las puertas, es considerado uno de los autos más representativos del siglo XX. Fue concebido como un auto de carreras y por tanto cuenta con un chasis tubular bastante complejo que ofrece una rigidez muy alta. Parte de esta “armadura” pasa por la zona inferior de las puertas, de ahí que éstas vayan ancladas al techo. Las versiones de carreras se produjeron entre 1952 y 1953. Los ejemplares comerciales de calle se fabricaron entre 1954 y 1963 y solo hubo una producción de 3,258, de los cuales 1,400 fueron Coupé como el Best of Show y 1,858 Roadster. Particularmente este Alas de Gaviota está restaurado en México. Cuenta con un motor de seis cilindros en línea 3.0 litros, con 215 caballos, y una caja manual de cuatro velocidades que le permiten lograr máximas de 230 km/h. Es en definitiva uno de los grandes orgullos de Mercedes-Benz. Este auto también obtuvo el título de Mejor Europeo.
Por otro lado, el reconocimiento de Mejor Americano lo obtuvo un gigantesco Cadillac Eldorado Biarritz 1957. Su denominación obedece a la versión convertible. El coupé se denominaba Seville y el sedán se llamaba Broughman. Mide poco más de 5.6 metros de largo, pesa unos 2,300 kilos, absolutamente todos los controles son eléctricos y cuenta con un motor V8 365 de 325 caballos. Fue definitivamente el descapotable más lujoso de Estados Unidos en su época. Sólo se hicieron 1,800 ejemplares.
¡Felicidades a los autos y desde luego a sus dueños que han invertido enormes cantidades de tiempo, dedicación, paciencia y dinero!
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Filed under: Toyota, Espialo, Auto Show de Detroit
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Bajo el cofre llevará un motor 2.0 litros turbocargado, llamado internamente M133, que erogará alrededor de 350 hp y 295 lb-pie, con la línea roja en las 6,300 rpm. “Será el motor más poderoso en su clase”, dijo Ola Källenus, jefe de AMG. En otras palabras, será más potente que el que llevan el BMW Serie 1 M 135i y el Audi RS3. Falta ver lo que hará Polestar, el preparador oficial de Volvo, con el nuevo V40.
El Mercedes-Benz A45 AMG estará disponible solamente con tracción integral, aunque si apagas el control de estabilidad, toda la potencia irá al eje trasero. La transmisión será la misma automática de siete velocidades de los Clase A menos rabiosos, pero reforzada para resistir los embates del motor. Otra diferencia con el resto de la Clase A es que llevará una palanca de cambios en la consola central, además de las manetas en el volante.
Lo que aún no sabemos es si la marca tiene planes de traerlo a México. Ustedes qué opinan, ¿que venga o no?
A finales de los cincuenta, la serie XK de Jaguar estaba ya de salida. Su apariencia era anticuada por decir lo menos, y sólo los verdaderos fans de la marca seguían comprando autos; el público en general francamente parecía ignorarlos. Jaguar necesitaba hacer algo, y ese algo vino del mundo de las carreras.
El Tipo D, que tanto éxito le había dado a Jaguar en las 24 Horas de Le Mans y en otras carreras de prestigio en todo el planeta, fue la clara inspiración para el nuevo deportivo. El primer prototipo, que prácticamente era un Tipo D con algunos páneles diferentes en la carrocería, surgió en 1956 y ayudó a refinar lo que en 1961 se presentaría al mundo como el Jaguar Tipo E. Sin embargo, nadie, ni siquiera Jaguar, estaba preparado para el recibimiento que el mundo entero le daría a este auto.
En su presentación en el Auto Show de Ginebra de 1961, la gente, la prensa, la competencia,… todo el mundo quedó absolutamente fascinado. El diseño de Malcolm Sayer era sublimemente hermoso, con líneas delicadas pero al mismo tiempo musculosas y una elegancia difícil de definir, pero imposible de ignorar. Ofrecido como convertible de dos plazas o coupé cerrado —más tarde se añadiría una versión 2+2 con un toldo más alto—, la configuración del cuerpo no demeritaba en lo más mínimo su esbelta figura. El mismísimo Enzo Ferrari dijo que era el auto más bello del mundo cuando vio uno por primera vez. Sin embargo, su espectacular apariencia era sólo uno de sus puntos fuertes.
Debajo de la maravillosa carrocería se escondía un verdadero portento de ingeniería. El motor era el probadísimo XK de seis cilindros en línea de 3.8 litros (crecería a 4.2 en 1964) con tres carburadores SU, que entregaba 265 HP y giraba con alegría hasta las 6,500 rpm. Estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, que iba montada dentro del moderno monocasco del auto, mientras que el motor iba en una subestructura tubular que también alojaba la suspensión delantera. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y una moderna suspensión trasera independiente que le daban una agilidad sorprendente para su tiempo.
Un Tipo E totalmente equipado costaba alrededor de 2,500 libras, un verdadero regalo considerando lo que el auto era capaz de hacer, y ¡cómo lucía! El Tipo E siempre fue pensado como un coche de "exportación", y de hecho solamente el 20 por ciento de la producción total se vendió en el Reino Unido, pues su principal mercado siempre fueron los Estados Unidos, donde hubo listas de espera enormes para poder hacerse de uno de estos.
El Tipo E fue muy exitoso, y le regresó a Jaguar el renombre que en los años cuarenta le había dado el XK100, 120 y 140. Sin embargo, para 1971 vino una renovación fuerte en la forma de un enorme V12 que, si bien le daba mucho más poder al auto, también le quitaba mucha de esa agilidad y alegría que caracterizaron al modelo de 6 cilindros. El coche se convirtió en un gran turismo hecho y derecho en lugar de un deportivo para manejo rápido, pues Jaguar quería llegar a una mayor audiencia con un auto más práctico.
Así se mantuvo hasta su desaparición en 1975 para dar paso al XJS. Sin embargo, este cambio de carácter no opacó para nada el estatus de leyenda que el Tipo E se ha ganado a lo largo del tiempo. Es —el automóvil inglés—, el que representa todo lo bueno de la industria automotriz británica. Sí, incluso más que cualquier Aston Martin. Además, fue el primer deportivo europeo que alcanzó una producción masiva (más de 70 mil unidades durante toda su fabricación), y su relativo bajo precio puso el estilo, la velocidad y la deportividad al alcance de mucha gente que de otro modo no hubiera podido siquiera soñar con tener un auto como el Tipo E.
El Tipo E ha trascendido el tiempo como uno de los más bellos automóviles de la historia y el ejemplar plateado que tenemos en estas páginas es un gran testimonio del por qué. Objeto de una restauración francamente impresionante, este roadster plata fue galardonado con el premio Best of Show en el Concurso Internacional de Elegancia del Club Jaguar este año. Un premio por demás merecido, y además muy oportuno. ¿Qué mejor manera de celebrar 50 años de historia, que con un reconocimiento de ese calibre?
Datos Oficiales
MOTOR | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | 6 en línea |
Bloque /cabeza | Hierro/aleación |
Distribución | 12 válvulas a la cabeza |
Alimentación | Tres carburadores SU |
Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
Diámetro x carrera | 87 X 106 mm |
Compresión | 9.0:1 |
Combustible | Gasolina |
Potencia máxima | 265 HP a 6,500 rpm |
Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie), a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN | |
Caja | Manual de 4 velocidades |
Tracción | Propulsión trasera |
Embrague | Monodisco en seco |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Independiente con horquillas |
Susp. tras. | Independiente con horquillas |
Elem. Elástico | Resortes helicoidales adelante y atrás |
Estabilizadora del / tras. | Si/si |
Frenos del. | Discos |
Frenos tras. | Discos |
Dirección | Piñón y cremallera |
Llantas | 185/HR15 |
Una de las asociaciones más exitosas que la F1 haya visto en su historia está a punto de retornar para el año que entra. Se trata de la asociación entre el equipo Williams F1 y el consorcio Renault Sport F1 para que éste último suministre sus nuevas plantas de poder V8 al conjunto británico a partir de la temporada que entra, válido por dos años.
Por si fuera poco, además del beneficio que representa montar las plantas de poder francesas, el equipo de Frank Williams también obtendrá ayuda en términos de negocio y mercadotecnia de cara a seguir con dicha relación inclusive con la entrada de los nuevos motore V6 turbocargados que debutarán en el serial a partir del 2014.
La asociación se presume como una excelente oportunidad para que ambas partes revivan viejas glorias. Recordemos que el equipo inglés montó motores Renault desde 1989 hasta 1997 obteniendo en el transcurso un total de 63 victorias y cuatro títulos mundiales de constructores y pilotos.
La asociación es recordada hoy en día por haber contribuido en la historia de la F1 con la famosa victoria de Nigel Mansell en Silverstone 1992, el cuarto campeonato del mundo de Alain Prost en 1993 y las épicas batallas entre Damon Hill y Jacques Villeneuve contra el alemán Michael Schumacher.
“Renault sigue involucrado en la F1 con el propósito de seguir con su cosecha de éxitos, y la asociación conseguida con el equipo Williams nos da un marco muy importante para conseguirlo y seguir sumando victorias,” dijo Bernard Rey, Presidente de Renault Sport F1. “El conjunto de Sir Frank Williams ha sabido evolucionar favorablemente en los últimos meses y estamos convencidos que el acuerdo conseguido con ellos será un ejemplo más de dicha evolución”.
Para el año que entra el constructor francés se convertirá en el suministrador más grande de la F1 equipando a no menos de cuatro equipos en la parrilla. Lotus Renault, Lotus GP, Red Bull y ahora Williams serán a partir del 2012 los beneficiados por la tecnología francesa.
“Estamos muy contentos de anunciar nuestra nueva asociación con Renault. Poder dar a conocer el regreso de una dupla sumamente exitosa en el deporte motor y seguir trabajando al mismo tiempo con Jaguar dentro de la industria automotriz. Al mismo tiempo queremos agradecer a Cosworth por el poyo brindado en los últimos años y esperamos terminar nuestra relación a finales de la actual temporada con las mejores notas,” dijo Sir Frank Williams, director del equipo Williams F1.
Como ocurre con los autos de AMG, lo más interesante ocurre bajo el cofre, pues el preparador de casa de Mercedes-Benz es famoso por crear potentes máquinas con un torque capaz de ponerte la piel de gallina. Y estábamos muy curiosos por saber cómo se comportaría la ML 63 AMG con un motor más pequeño.
Para el 2012, la SL 63 AMG dejó de lado el motor de 6.2 litros y aspiración natural por un V8 de 5.5 y doble turbo que tiene una potencia de 525 HP y un par de 700 Nm, cifras que impresionan por sí solas, pero lo que más nos impactó fue la progresividad con la que los entrega. Por supuesto que te pega al respaldo si aceleras a fondo, pero en la ML 63 AMG lo hace siempre de un modo civilizado, incluso cuando aprietas a fondo el acelerador para hacer el 0 a 100 km/h en 4.8 segundos. Claro que si esto no te basta, existe un Performance Package que incrementa la potencia a 557 hp y 760 Nm.
La transmisión es automática de siete velocidades, con opción de modo manual para hacer los cambios en el volante, y tiene tres modos de conducción: ECO, en el que el ahorro de combustible es la prioridad, utilizando para ello un sistema Start/Stop que apaga y prende el motor automáticamente al detenerse, además de mantener el motor girando a bajo régimen. De hecho, la ML 63 AMG arranca en segunda en este modo. Pero si cambias a Sport o Manual, la Mercedes-Benz ML 63 AMG libera todo su potencial, convirtiéndose en una máquina que devora la carretera. De verdad que es difícil creer que uno va a bordo de una SUV de 2,345 kg.
Por ello es necesario estar atento al velocímetro, pues el aislamiento de la cabina es bastante bueno y en un parpadeo puedes ir a más de 120 km/h sin notarlo. Eso, claro, si es que logras acelerar de manera relajada, porque el sonido del motor a más de 6 mil vueltas es simplemente adictivo, los cuatro escapes rugen sin descanso, invitándote a ir cada vez más rápido. Cosa que pudieron comprobar varios periodistas durante la prueba cuando la Californa Highway Patrol se cansó de ver volar las ML 63 AMG sin tomar cartas en el asunto. Nosotros, tuvimos suerte y salimos bien librado, porque no íbamos precisamente lento… ¿quién podría hacerlo en un coche tan rápido?
La suspensión es neumática y tiene tres modos de conducción, Comfort, Sport y Sport plus, además de que tiene un sensor de velocidad que baja la camioneta a altas velocidades para hacerla más estable y aerodinámica. La verdad, no notamos grandes diferencias entre los tres, todas son un poco duras, pues la Mercedes-Benz ML 63 AMG es un vehículo pensado para los amantes de la velocidad y el manejo deportivo. Para tener más estabilidad, los ingenieros de Mercedes-Benz la dotaron de barras anti-vuelco activas en ambos ejes, que funcionan en conjunto con el Active Curve System, una ayuda electrónica que compensa el body roll al tomar una curva para mantenerla lo más estable posible.
En cuanto al interior, es suntuoso hasta decir basta, pues está prácticamente completamente forrado en piel. Desde los asientos, que ofrecen una excelente combinación de sujeción y confort, hasta el tablero y los paneles de las puertas. El cielo, los postes y las viseras están tapizadas en Alcántara, lo que combinado con la madera del tablero crea una atmósfera bastante lujosa. La verdad es que se esmeraron en hacer interiores de primer nivel.
Por supuesto, existen diferencias en la apariencia respecto a la Clase M, con una apariencia más agresiva, pero como una imagen dice más que mil palabras, los dejamos con nuestra galería de fotos para que la vean ustedes mismos y nos digan qué les parece.
El Grupo McLaren, cuya base estratégica situada en Woking – Inglaterra es famosa por su exitosa participación en el campeonato mundial de F1, por su división de autos deportivos de lujo y por su empeño en el perfeccionamiento de la tecnología enfocada a diversos usos; presentó durante el pasado fin de semana su nueva creación.
Se trata de una serie animada denominada “Tooned” en donde se cuenta con la participación del comediante inglés Alexander Armostron (Professor M) e inclusive de los propios pilotos Jenson Button (Jenson) y Lewis Hamilton (Lewis) quienes prestaron sus voces para los personajes que los representan en el cortometraje.
Esta nueva división del Grupo McLaren cobra vida gracias al trabajo conjunto entre McLaren Marketing y los reconocidos estudios de animación Framestone y tiene como finalidad generar un mayor número de seguidores fieles a la marca a nivel internacional.
“Tooned es el resultado de un trabajo exhaustivo de investigación por parte de McLaren. Es un concepto visual innovador que le agrega un toque muy especial a nuestra compañía. Confío en que las oportunidades de expansión que nos aporte serán benéficas para nuestra compañía. McLaren siempre se ha caracterizado por innovar en todos los aspectos y la creación de McLaren Animation no será la excepción”, dijo Ron Dennis.
Esta serie animada se transmitará cada fin de semana de Gran Premio acompañando la carrera y constará de un pequeño capítulo de aproximadamente tres minutos cada uno. Su transmisión original se efectuará a través de la cadena FOX Sports F1 en Inglaterra y se podrán buscar vía Internet después de cada carrera.
Aquí les dejamos una muestra del primer capítulo...
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Lo más probable es que el motor sea el mismo V8 de 4.0 litros del Audi S6, aunque mediante dos turbocargadores con más presión elevarán la potencia a algo entre 550 y 600 hp. De hecho, se espera que este motor llegue más adelante al A4 y al A7.
Esto que ven es un prototipo final del RS6, algo que podemos deducir por los dos enormes escapes traseros. Los cambios cosméticos respecto a la vagoneta incluyen una carrocería más agresiva y rines de 20”. Casi seguramente llevará de serie el sistema Audi Drive Select y un diferencial con distribución inteligente de torque.
Tras dejar las alfombras de concreto, volvimos a constatar que la Amarok tiene lo mejor de dos mundos, pues tiene la capacidad de carga de una pick up –aunque la caja no sea la más amplia del mercado-, al tiempo que se maneja muy fácilmente, casi como un auto, a pesar de ir cargada, en ondulantes caminos montañosos.
Los paisajes de Yosemite son sobrecogedores, pues las formaciones rocosas de más de cien metros de altura imponen bastante. Especialmente porque los caminos de Yosemite están diseñados de tal forma que subes cientos de metros en pocos kilómetros, donde pudimos probar el corto radio de giro de la Amarok y su buen comportamiento en curvas cerradas. Siempre dentro de los estrictos límites de velocidad, claro.
Pocos kilómetros más adelante nuestros pasos nos llevarían al Parque Nacional de Sequoia-Kings Canyon, una tierra de gigantes donde árboles de más de ochenta metros de altura dominan el paisaje como centinelas de tiempos inmemoriales, pues son árboles con más de 2,000 años de vida. Toda una lección de humildad que nos recordó sobre lo pequeños que somos y el poco tiempo que estamos sobre la tierra. Incluso la Amarok se sentía diminuta al lado de estos gigantes del bosque.
En teoría, en esta época habría mucha nieve en el parque y tendríamos muchos caminos técnicos para seguir probando las virtudes todoterreno de la Amarok, pero el invierno más caliente de los últimos años nos dio carreteras en perfecto estado, el mayor obstáculo que encontramos fue un deslave de rocas, aunque con la tradicional eficiencia norteamericana, el camino ya se encontraba desviado y con letreros que indicaban de cuánto tiempo sería la demora.
Allí nos despedimos de los caminos “rurales” con un atardecer espectacular, de esos momentos en que la naturaleza parece ‘rogarte’ que la contemples, por lo que nos detuvimos en un área de descanso para deleitarnos con el sol ocultándose tras las montañas tiñendo el cielo de rojo.
Dando ejemplo a otras marcas, un BMW respetó el mítico nombre del M1, monstruo sagrado producido de 1978 a 1981 para presentar un súper coupé de pequeñas dimensiones pero brutal en presentaciones.
Con elástico motor de 6 cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbocargador, el 1M impacta en aceleración con una contundente cifra 4.7 segundos de 0 a 100 km/h y de ahí no se detiene hasta los 250. Velocidad limitada electrónicamente.
Nada mejor para reducir costos de producción que utilizar casi por completo piezas ya existentes en casa, por lo que la suspensión completa fue extraída de su hermano “bullyng” el M3, para instalarla en la noble plataforma E82.
El manejo no nos decepcionó, ya que la rigidez se palpa todo el tiempo, incluso hasta volviéndose un tanto incómoda en caminos descompuestos, pues absolutamente todo se transmite al conductor.
Con detalles totalmente deportivos como la eliminación de equipo incluyendo el quemacocos para aligerar el auto lo más posible, la única transmisión disponible es la manual de 6 cambios y cuenta con un diferencial especial que hace de este mata gigante una deliciosa opción para incrementar la adrenalina en el manejo diario.
Con un precio de 47,000 dólares en EE.UU. y un aproximado de 62,000 en México, la marca germana importará los primeros 100 ejemplares en cuestión de semanas. ¿Ya apartó el suyo?
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Con 4.67 metros de largo, la Cruze SW se transforma en la tercera variante del modelo, el m谩s exitoso de los tiempos recientes de Chevrolet. En Europa, ser谩 rival de las opciones guay铆n del Ford Focus, Hyundai i30, Kia Ceed, Opel Astra, Peugeot 308, Renault M茅gane y Volkswagen Golf.
聽
No creemos que llegue a M茅xico porque este segmento est谩 pr谩cticamente extinto en nuestro mercado. Sin embargo, la Cruze SW muestra algunos cambios que s铆 podr铆an adoptar las versiones que se vendan en el pa铆s, aunque esas modificaciones aun no pueden verse, ya que GM revel贸 apenas una imagen del nuevo modelo.
聽
Hablamos de cambios en los faros delanteros, faros antiniebla y poco m谩s, mientras que el interior adopta una nueva consola central. Tambi茅n hay nuevos elementos de equipamiento, como Bluetooth y una pantalla t谩ctil.
聽
Lo motores para el Viejo Continente ser谩n el 1.4 Turbo de 140 hp, el 1.6 de 124 hp y el conocido 1.8 de 141 hp. En Diesel estar谩n los 2.0 de 163 hp y un nuevo 1.7 de 130 hp.
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Una vez más la ecología vuelve a tomar protagonismo en el lanzamiento de un nuevo vehículo. El próximo Salón del Automóvil de Frankfurt -del 15 al 25 de septiembre- acogerá las últimas novedades de claros tintes ecológicos. Uno de estos 'verdes' protagonistas será la tercera generación del Smart ForTwo Electric Drive o, dicho de otro modo, el Smart ForTwo eléctrico.
El Smart ForTwo Electric Drive incorpora un motor eléctrico con una potencia 'pico' de 55 kW (unos 75 hp; la potencia constante es de 35 kW, unos 48 hp). Según los datos anunciados por la firma, este vehículo es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h por debajo de los 13 segundos y alcanzar los 60 km/h con salida parada en cinco segundos, unos datos que no están nada mal para tratarse de un automóvil eminentemente urbano.
Si se analizan estos datos con los de la anterior generación, se aprecian sensibles mejoras, ya que la segunda generación del ForTwo Electric Drive aceleraba de 0 a 60 km/h en 6.5 segundos con una velocidad máxima de unos 100 km/h.
La batería de ión-litio del ForTwo eléctrico de tercera generación cuenta con una capacidad de 17.6 kWh -la batería del ForTwo eléctrico II tenía una capacidad algo menor, 16.5 kWh-. Con ella cargada al cien por cien y según las primeras pruebas realizadas, el Smart ForTwo Electric Drive gozará de una autonomía aproximada de unos 140 km. En esta generación, el fabricante de la batería es la empresa germana Deutsche ACCUmotive, mientras que en el ForTwo Electric II era la empresa norteamericana Tesla Motors la que la fabricaba.
Se estima que para la primavera de 2012 esta vehículo eléctrico ya esté disponible en un total de 30 mercados. Una de las novedades de esta tercera generación respecto a la anterior es su sistema de recarga rápida con un adaptador especial de 22 kW. Gracias a este dispositivo, la batería se podrá recargar completamente en menos de una hora. Si se conecta el ForTwo eléctrico a un enchufe convencional, por el momento no se ha anunciado el tiempo exacto de recarga. En la anterior generación, el tiempo era de unas ocho horas, una cifra que debería ser similar en este tercera generación.
En cuanto al diseño, el Smart ForTwo eléctrico no difiere mucho de sus hermanos Diesel y gasolina. Una de sus señas de identidad la encontramos en el específico color 'verde fresco' de parte de la carrocería, recurso estético que anticipa el claro mensaje ecológico de esta versión. Por último, si además eres aficionado al deporte y a otro tipo de actividades saludables, Smart no ha querido desaprovechar la oportunidad de presentar su 'ebike' eléctrica, es decir, una nueva bicicleta eléctrica, la cual también saldrá a la venta en 2012 con un precio de 2,900 euros.
BMW ha anunciado el fin de la producción del M5. Descanse en paz.
Al igual que en operativos anteriores, hemos recibido un ejemplar completamente nuevo, que tan pronto llegó a Veracruz fue acondicionado por Peugeot de México y llevado a nuestras oficinas para comenzar con la prueba. Los primeros kilómetros tienen el objetivo primario de asentar cada componente. Si bien es cierto que los vehículos actuales requieren menos cuidados que antes, no deja de ser un coche con motor turbo que necesita especial atención para evitar desgastes prematuros.
El 3008 es un coche que rueda muy bien. Comparte bastidor con dos modelos que ya probamos a fondo y que nos dejaron buen sabor de boca: el 308 y el estilizado RCZ. Y al igual que sus hermanos, nos sorprende lo bien que apoya en curvas a pesar de que en la parte posterior no tiene brazos múltiples, sino ruedas tiradas por eje torsional. El secreto es un sistema que Peugeot denomina Dinamic Rolling Control, y que consiste en un quinto amortiguador que regula la presión entre los traseros, con la finalidad de contener al máximo posible la inclinación en la carrocería. Eso contribuye a que en una carretera de curvas el coche gire muy plano y tenga mejor respuesta. Aunque no tiene tintes deportivos, se apoya mucho mejor que otros crossover o SUV compactas que pudieran considerarse como sus rivales.
Está equipado con un 1.6 litros turbo de 156 HP que se comporta satisfactoriamente, y, en contra de lo que pudiera pensarse, resulta más que suficiente para mover con soltura sus casi 1,500 kg de peso. También ayuda la transmisión automática de seis velocidades que, sin ser de doble embrague, resulta lo suficientemente rápida para permitir despegues rápidos. Le bastan poco más de 12 segundos a la altura del DF para hacer el 0 a 100 km/h. Como ocurre en la mayoría de los motores nuevos, el consumo de combustible ha sido relativamente elevado, con promedios de apenas 9 km/litro, cifra que deberá mejorar conforme pasen los kilómetros hasta llegar a unos 12. Una nueva aventura de la que lo mantendremos informado hasta el más mínimo detalle. ¡A manejar!
Esta prueba no sólo considera hacer viajes por doquier para engordar el odómetro y ya, sino que además nos hemos fijado el objetivo de visitar todas y cada una de los estados de nuestro país; en algunos casos será la capital, en otros alguna playa, zona arqueológica, pueblo mágico o reserva ecológica. Pero lo mejor del caso es que no lo haremos solos, ya que invitamos a nuestros lectores a que nos acompañen a lo largo de la prueba, y puedan manejar y conocer de primera mano el 3008. El objetivo es que sean 50 lectores de todo el país los que nos acompañen a lo largo del operativo. Es muy simple, lo único que tienen que hacer es contestar correctamente las siguientes preguntas:
Desde que se lanzó hace no mucho el nuevo Serie 3, siempre estuvo la pregunta en el aire de cómo se verían la versión coupé y su superdeportiva M (recordemos que ambos modelos entrarán en la Serie 4). Bueno, pues gracias a estas fotos espía tenemos la respuesta. El frente está tomado del Serie 3 pero BMW le ha dado al M4 una nariz más baja y unas salpicaderas bastante más anchas.
Los nuevos M3 y M4 han sido confimados recientemente por el presidente de BMW Norteamérica, el señor Ludwig Willisch, quien también comentó que estarán propulsados por motores seis cilindros turbocargados. De hecho se espera que traigan dos o tres turbos y desarrollen una cifra similar a los 450 HP.
Los fans de los M se alegrarán al saber que estuvo considerado un V6 turbo, pero la marca decidió mantener la configuración tradicional del seis en línea.
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El Panda es uno de los modelos más importantes para la armadora de Torino y su renovación era cuestión de tiempo. Estéticamente recuerda a su hermano menor, el 500, lo que le da un espacio interior muy envidiable. S
erá propulsado por el TwinAir de 875 cc que entrega 85 hp, el Multijet de 1.3 litros y 95 caballos de potencia y el 1.2 litros diesel de 69 hp, todos con sistema Star&Stop.
En el equipamiento se puede esperar algo muy completo con ABS, EBD, ESP, bolsas de aire, sensores de estacionamiento y mucho más.
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. El Corvette es un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles todavía ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
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Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Según un estudio de John McElroy –un reconocido analista del mundo automotor-, Volkswagen es el grupo automotriz que más invierte en R+D en la industria, más incluso que GM y Toyota que lo superan en autos producidos cada año.
¿Bastará esto para que Volkswagen se corone como el mayor productor de autos del mundo antes de que termine la década? Sólo el tiempo dirá…
Sin duda esto es un logro importante para Chevrolet pues le da pedigree al Camaro. No son muchos los deportivos que logran estas cifras. Adem谩s se suman el bajo tiempo que hace en el 0 a 100 km/h que es de 4 segundos, y los 7:41.27 que registr贸 recientemente en N眉rburgring. Cabe mencionar que todo esto lo logr贸 sin modificaciones espec铆ficas para pista, tal cual sali贸 de la agencia. Eso s铆, las llantas fueron desarrolladas espec铆ficamente para el auto y son Goodyear Eagle F1 Supercar G:2.
VIDEO DEL CAMARO ZL1 EN N脺RBURGRING
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Las diferencias que trae con respecto a un Camaro 鈥渟encillo鈥 son varias. Para aguantar las arrancadas bruscas le pusieron un diferencial de 9.9 pulgadas de di谩metro, desde luego con ventilaci贸n forzada, cuenta tambi茅n con flechas asim茅tricas (60 mm en el lado derecho, 33 mm en el izquierdo), suspensi贸n trasera modificada (permite montar neum谩ticos rin 18 para aquellos que quieran poner un set de llantas especiales para arrancones) y todo un nuevo recalibrado en la electr贸nica y puesta a punto de los sistemas de suspensi贸n, tracci贸n y direcci贸n para ofrecer un performance pr谩cticamete de pista.聽 De hecho el Launch Control tiene un modo espec铆ficamente para arrancones.
El ZL1 cuenta con un V8 6.2 supercargado de 580 caballos y 556 lb-pie de par y una transmisi贸n manual de 6 velocidades. Excelentes cifras para quienes gustan de la potencia americana, sin embargo, recordemos que hace poco su eterno rival a muerte, el Ford Shelby GT500 fue certificado como el auto de serie con motor V8 m谩s potente del mundo al cifrar en un dinam贸metro 662 HP y 631 libras pie. Su precio base en Estados Unidos es de 55,000 d贸lares.
VIDEOS DEL CAMARO ZL1 Y SU DESARROLLO
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Chrysler ha mostrado las primeras imágenes de lo que será su edición especial ‘Mopar’ del Dodge Dart. La presentación oficial tendrán lugar en el Salón del Automóvil de Chicago, que tendrán lugar entre los días 8 y 17 de febrero.
La carrocería del Dodge Dart Mopar se presenta en color negro y con unas rayas azules que atraviesan el coche desde el frontal hasta la parte trasera.
En cuanto a la mejora de rendimiento de la edición especial ‘Mopar’, encontramos unos rines de 18 pulgadas con un color similar al de la carrocería y con el logotipo de ‘Mopar’ en el centro de las tapas de los mismos. Los rines montan unos neumáticos de bajo perfil de dimensiones 225/40 R18. La suspensión también ha sido afinada, bajando su altura al suelo en 7 mm con respecto al Dart de serie.
El sistema de dirección se ha calibrado y unos nuevos frenos con rotores ranurados gobiernan la potencia del modelo. El sistema de escape, por su parte, también ha sido mejorado, y un kit consistente en alerón, spoiler delantero y difusor trasero, se encarga de aumentar la carga aerodinámica y optimizar la aerodinámica. Todo esto, trabajando en beneficio del motor 1.4 MultiAir Turbo Intercooler acoplado a un cambio manual, del que no se ha anunciado aún el rendimiento que desarrollará en su edición ‘Mopar’.
Su interior cuenta con pedales deportivos, volante de cuero con costuras azules, alfombras hechas a medida, pantalla de 8.4 pulgadas con navegador y sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.
Cualquier mejora es poca para este Dodge Darte Mopar, que tiene una limitación de venta de 500 unidades. Del precio, tampoco han hablado desde Chrysler, pero tras su presentación en el Salón del Automóvil de Chicago irán diciendo más detalles.
Este tipo de vehículos además de ser sumamente atractivos a la vista por sus arriesgadas propuestas, también nos dejan ver algunos rasgos de diseño y tecnología que podrían presentar las futuras generaciones de autos de producción.
Acura MDX Concept
Es considerada como una de las favoritas dentro del segmento de SUVs de lujo gracias a sus sofisticados componentes e ingeniería y la nueva generación promete continuar con la tradición. Se tiene previsto un nuevo V6 de 3.5 litros con inyección directa que desarrolla 310 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Mantendrá el sistema de tracción integral inteligente denominado Super Handling All Wheel Drive. El modelo de producción rodará en las calles antes de que termine el 2013.
BMW Concept Serie 4 Coupé
Como ya no habrá serie 3 coupé, la marca alemana decidió darle una nueva denominación al modelo de dos puertas. Hereda muchos trazos de su hermano mayor el serie 6 coupé, particularmente al verlo de costado y por la caída del techo. Se tiene previsto que utilice las mismas motorizaciones del actual serie 3 y que se integre una versión de alto desempeño bautizada como M4.
Cadillac ELR
Uno de los coupés más atractivos del Salón de Detroit, toma la base del Chevrolet Volt, el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida de GM. La idea es ampliar la oferta de autos verdes a los segmentos de lujo. Visualmente luce futurista y con ciertos rasgos del conceptual Converj. De acuerdo con ejecutivos de la marca, es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8 segundos, gracias a los ajustes en la electrónica listo para rendir mayor potencia y torque que el Volt. El rango de autonomía será cercano a los 500 kilómetros en conjunto con el motor eléctrico y gasolina. Una gran propuesta en el segmento de lujo.
Nissan Resonance Concept
Un vistazo al reemplazo de la Murano, con trazos futuristas y muy atrevidos. El concepto se presentó con una planta de poder híbrida (tomada del Nissan Altima), con sistema de tracción integral permanente. Utiliza una nueva tecnología con baterías de iones de litio y un novedoso sistema de regeneración de energía que se aprovechará cada vez que se presiona el pedal del freno.
Nissan Versa Note
Gracias al uso de plataformas flexibles y globales se tiene como resultado un versátil vehículo como el Note, el cual tiene cartas muy fuertes para poner de rodillas a la competencia. Estará impulsado por un motor de 1.6 litros con 109 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión CVT que promete bajos niveles de consumo de combustible. Destaca el completo nivel de equipamiento, el espacio en la banca posterior y sus atractivas formas, que si bien recuerdan mucho al Honda Fit, éste modelo tiene más gracia y personalidad.
Ford Atlas Concept
Par los que quieran saber como será la siguiente generación de pick-ups F150, he aquí una pequeña muestra. Detrás de esta enorme estructura late bajo el cofre un V6 Ecoboost con sistema de arranque y parada automático. Para mejorar el consumo, la parrilla tiene compuertas que se abren o cierran dependiendo de la velocidad a la que circulemos. Entre las innovaciones está la cámara de reversa con las que se pueden efectuar maniobras para enganchar un remolque y estacionarse en lugares de acceso complicado. El chasis promete ser más rígido y resistente, así como ser el líder en su segmento en términos de eficiencia y consumo de combustible.
Ford Transit
Este es considerado uno de los vehículos de trabajo y transporte masivo más exitosos en Europa, gracias a las múltiples configuraciones. Por primera vez de construirá en Estados Unidos, y en México se convertirá en el reemplazo de la Econoline, mientras que para el 2015 se tiene previsto que llegue a su fin la producción para el mercado norteamericano.
Porsche Cayenne Turbo S
En la casa de Sttugart están obsesionados con la perfección y la potencia. Gracias a una reconfiguración de la electrónica y diversas modificaciones mecánicas fue posible que el V8 biturbo desarrolle 550 caballos de fuerza, lo que le permitirá alcanzar los 100 km/h desde cero en el rango de los cuatro segundos. Cuenta con ajustes en suspensión y frenos, además de incluir unos gigantescos rines de 21 pulgadas.
Toyota Corolla Furia Concept
Con la idea de darle una actitud más provocadora al compacto más exitoso de Toyota, este concepto es una mirada de lo que será la próxima generación del Corolla, rompiendo el esquema del auto confiable pero aburrido, convirtiéndose en un dinámico medio de transporte. Uno de sus rivales más fuertes, el Honda Civic, demostró que es posible construir un auto atractivo sin perder las bondades que lo han hecho favorito. Esto significa que Toyota no está dispuesta a seguir fabricando autos aburridos.
VW CrossBlue Concept
Si el Passat fue la respuesta a los que buscaban un Accord o Camry bajo la filosofía de Volkswagen, el CrossBlue Concept será la alternativa ante la Pilot, Explorer y Pathfinder. Aprovechará la arquitectura modular MQB, por lo que el espacio en el habitáculo será una de sus cartas más fuertes, con tres filas de asientos, dando la capacidad para transportar a 7 pasajeros. El modelo conceptual se presentó con un motor plug in diesel, pero para el modelo de producción es probable que tome alguno de los modernos propulsores turbo de alto rendimiento. Aunque aún no se decide en donde se construirá para abastecer al mercado norteamericano, se tiene previsto que comparta la línea de producción con el Passat en la planta de Chattanooga.
VW Passat Performance Concept
Más que un auto conceptual, se trata del reemplazo del sediento motor de cinco cilindros aspirado para dar cabida al propulsor de cuatro cilindros turbo de inyección directa, que con sus 1.8 litros de capacidad es capaz de desarrollar 250 caballos de fuerza. Dicha motorización será fabricada en la planta de Silao, pues el objetivo es ampliar la oferta en otros modelos de la marca alemana como el Beetle y el Jetta. El Passat Performance Concept tiene detalles como un discreto alerón trasero, rines de 18 pulgadas, salida de escape doble y un tratamiento más deportivo en el habitáculo.
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Toyota, toda una experta en el desarrollo de los vehículos híbridos, ha presentado la versión definitiva del iQ EV, la variante eléctrica del pequeño urbano nipón, presentada en 2011 como un prototipo. Su sistema eléctrico está basado en el sistema Hybrid Synergy Drive de la gama Toyota Prius, obviamente sin el motor térmico.
Para dar cabida a la nueva mecánica eléctrica, el iQ ha pasado de los 2.99 a los 3.12 metros, mientras que su peso también se ha visto afectado: 1,130 kilogramos, 125 más que el iQ 1.3 de gasolina CVT. En esto ha tenido mucho que ver el juego de baterías de ión de litio, de 150 celdas de12 kWh de capacidad en total, que permiten al iQ EV recorrer un total de 85 kilómetros. Éstas están situadas bajo el suelo del iQ, conservando así toda el espacio disponible y de carga de su habitáculo.
El tiempo de recarga se estima en unas tres horas, aunque existe la opción de una recarga rápida, hasta un 80 por ciento en tan sólo 15 minutos. Por su parte, el motor eléctrico cuenta con una potencia de 47 kW, unos 63 HP, que lleva al iQ eléctrico hasta los 100 km/h desde parado en 14 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 125 km/h.
Toyota también se ha centrado en dotar al iQ EV de una estética y una carrocería acorde a su razón eléctrica, y ya de paso diferenciarlo de las versiones con motor térmico. Así pues, las entradas de aire del frontal son más pequeñas –lugar donde se ubica la toma de recarga de las baterías– y la carrocería recibe un acabado bicolor en blanco perlado y negro.
El interior mantiene su diseño minimalista y ‘chic’, como ya lo conocíamos, con otros detalles distintivos que nos recuerdan que estamos ante una versión diferente. La iluminación de cortesía viene en una tonalidad azul, mientras que el cuadro de mandos está presidido por una pantalla de 3.5 pulgadas en la que tendremos toda la información relativa al funcionamiento eléctrico del iQ EV.
En el apartado aerodinámico, los rines de aleación reciben un nuevo diseño, con unas tapas en negro mate para reducir las turbulencias aerodinámicas, mientras que los bajos también se han sellado. Por otra parte, para lograr una mayor eficiencia energética, se ha rediseñado el sistema de climatización y se han instalado asientos calefactados de serie.
Conocida es de sobra la reputación de Toyota en el segmento de los vehículos híbridos, con cinco vehículos actualmente en el mercado. El fabricante japonés ha anunciado recientemente su apuesta decidida por la movilidad eléctrica en forma de híbridos enchufables, como es el caso del Prius Plug-in. esta filosofía es la que ha llevado a Toyota a no confirmar, de momento, si el IQ EV saldrá al mercado o no.
A pesar de nacer como un eléctrico, ahora los rumores apuntan a que el modelo i3 que saldrá a la venta en el 2014 podría ofrecerse con un motor de combustión interna para aumentar su rango de movilidad como una solución a personas que recorren mayores distancias.
Se sugiere que podría usarse uno de los propulsores de las motocicletas del mismo grupo, una alternativa perfecta para el tipo de auto que es este i3. Específicamente se habla del bi-cilíndrico de 600 centímetros cúbicos, pero no hay ningún tipo de información oficial o extra al respecto.
De esta manera, el 3008 Hybrid4 resulta muy especial al ser el primer híbrido de Peugeot y PSA y el primero en su tipo que no emplea un motor a gasolina.
Como se había anticipado en algunos prototipos, incluyendo el que nos mostraba como sería el propio 3008, el sistema de tracción consiste en que la planta de poder tradicional se encarga del eje delantero, mientras que la eléctrica mueve el trasero.
No hay conexión mecánica alguna entre ambos ejes con el fin de ahorrar peso y espacio interior, redundando en un menor consumo. Se podría decir de cierta manera que es un “pseudo” tracción integral que a lo mejor resulte suficiente para este tipo de vehículo.
El motor es un 2.0 HDI de 163 caballos, con 300 Nm de torque, que en el mejor de los casos, puede sumar otros 200 del motor eléctrico más 37 caballos en condiciones de carga óptima. Normalmente éste último entrega 27 CV y 100 Nm de torque.
La transmisión es la misma que emplean otros productos del grupo de marcas francés, se trata de la CMP manual con el embrague automatizado (que prescinde del tercer pedal), tiene seis relaciones y ofrece distintas opciones de manejo, priorizando el funcionamiento del motor eléctrico, la acción conjunta y constante de ambos ejes, el cambio de marcha a un régimen más alto o el tradicional modo automático.
Además de los cambios de apariencia, otras variaciones mecánicas sumadas a las evidentes están en la implementación de un sistema de arranque y parada automática del motor y un nuevo esquema de suspensión trasera para dar cabida a las baterías y el motor eléctrico; ahora no es semi-independiente sino multibrazo.
En el futuro se contemplan híbridos tradicionales con motores a gasolina.
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El Gran Premio de Italia será una prueba mucho más complicada de lo esperado para el equipo suizo y sus pilotos, quienes arrancarán octavo y doceavo, con Kobayashi teniendo un inesperado repunte en su rendimiento durante el fin de semana, ya que en ninguna de las tres prácticas libres había estado mejor en los tiempos que Pérez.
El tapatío aceptó haber cometido un error en su último intento por conseguir un tiempo que lo colocara dentro de la Q3, aunque ha comentado también que el manejo de los neumáticos el día de mañana podría meterlo a la zona de puntos, tratando de rescatar lo más posible en un fin de semana donde Sauber no pudo mostrar la competitividad que tuvieron en Spa.
Es de llamar la atención que Kobayashi, quien lo más cerca que había estado de Pérez en todo el fin de semana fue a 4 décimas en la FP1, y de la nada encontró la diferencia con el mexicano. Las penalizaciones de Pastor Maldonado en Spa, y de Paul Di Resta aquí en Monza, han ayudado a Pérez y Kobayashi a tener un lugar más adelante en la parrilla.
La pole position la ha conseguido Lewis Hamilton, quien partirá teniendo a su lado a su compañero de equipo Jenson Button, en un 1-2 de McLaren que se han visto muy competitivos todo el fin de semana. Tercero está un Ferrari, pero no es el de Fernando Alonso, sino el de Felipe Massa. El español tuvo un error en su última vuelta que lo dejó con el peor tiempo de la Q3, por lo que arrancará desde la décima posición.
Mañana se espera una carrera con un calor muy similar al día de hoy, en donde se vivieron temperaturas de más de 30° de ambiente y más de 40° en la pista.
Estrictamente hablando se trata de la segunda X6M, ya que por primera vez en la historia de la división Motorsport de BMW, llegó un una versión diesel de la citada crossover (X6 M50d), equipada con un poderoso L6 triturbo, sí, de tres turbos, 381 HP y más de 550 libras-pie de torque que dará mucho de qué hablar en los próximos meses. Por cierto, se dice que será reservado para los mercados del Viejo Continente.
Pero regresando al modelo que nos concierne, mantiene bajo el cofre el ya conocido y ultramusculoso V8 biturbo de 4.4 litros, que entrega impresionantes 555 HP y un par motor de más de 500 libras-pie. Si bien es cierto que al motor no le hace falta más galleta, sí que hubiéramos esperado alguna novedad en el tren motor, como una caja de doble embrague y siete velocidades, o la de ocho que ya montan otros “be eme”. Pero no, habremos de conformarnos con la tradicional convencional de convertidor de par y seis relaciones; al final el motor lo perdona todo.
En ese tenor mejor habrá que fijarse en los cambios a la vista, es decir, los estéticos, que contempla faros (con LEDs), fascia y parrilla –bueno, los famosos riñones- ligeramente rediseñados. Mientras, la parte posterior también estrena luces, ahora con LEDs como en los faros. Se agregan a la gama un par de nuevos colores exteriores y acabados en piel para el interior.
La primera Q3 salió ayer de la línea de montaje de Martorell, en España. Una planta que todos identificamos con su marca hermana Seat, pero fue expandida hace no mucho tiempo–con fondos de Audi y Seat- para prepararse para la producción de la Q3.
Las proyecciones de producción de la Q3 en Martorell son bastante amplias, pues Audi espera construir hasta 100 mil ejemplares anuales.
Nissan aprovecha la magnífica acogida de su crossover Qashqai lanzando un ‘hermano pequeño’. No obstante, no nos equivoquemos, el Juke no es una versión ‘mini’ del Qashqai, sino un utilitario alto de atractivo diseño y que es capaz de incorporar tracción a las cuatro ruedas.
La verdad es que el Juke desconcierta. Es un vehículo barroco en su diseño y con un aspecto coupé que choca con su imagen de mini SUV. En cuanto a sus intenciones, estamos ante un coche empaquetado en una envoltura ‘diferente’ que puede gustar a muchos. La vida real hace que veamos al Juke como un modelo que quiere ser todo y no es realmente nada. Nos explicamos.
Hablamos de un automóvil de 4.14 metros de largo –algo más que un utilitario, algo menos que un compacto- que desprecia la habitabilidad en las plazas traseras, con un espacio para las piernas justo y una altura que hace incómodo el viaje a una persona de más de 1.85 m. El maletero tampoco es para tirar cohetes, ya que cubica 251 litros –aunque permite cierta modularidad al lograrse un espacio de carga plano tras abatir los asientos posteriores-.
Además, a pesar de autodenominarse SUV, únicamente cuenta con una versión con tracción total, la más alta de la gama: el 1.6 gasolina turbo DIG-T de 190 HP con caja automática CVT-. El resto son de tracción delantera.
De las tres motorizaciones disponibles, dos gasolina (1.6 de 117 HP y 1.6 DIG-T de 190 HP) y una de Diesel de 110 HP, únicamente pudimos conducir el Diesel.
Se trata de un viejo conocido, el 1.5 dCi de Renault-Nissan, que para este Juke desarrolla 110 caballos. Se trata de un motor de comprobada fiabilidad que empuja con carácter hasta las 4,500 rpm y que es capaz de mover este Juke con solvencia –alcanzando cruceros de 160-170 km/h con facilidad- sin que los consumos se disparen en exceso: oficialmente, declara 19.6 km/l y en nuestro recorrido de pruebas, combinando carreteras de montaña y autopistas sin limitación, la computadora señalaba 15.2 km/l. Cierto es que es algo ruidoso, aunque no en exceso.
Dinámicamente, el coche convence. Es franco en el apoyo y no oscila más de lo necesario, aunque las suspensiones podrían ser algo más firmes. En definitiva, un comportamiento muy similar al de un utilitario convencional.
Dentro, aunque la presentación es buena, la calidad de los materiales –plásticos algo duros- y los ajustes son mejorables. Nos gusta especialmente el diseño de la zona entre asientos, que, según Nissan, imita el depósito de combustible de una motocicleta.
En el interior también destaca el estreno de un nuevo dispositivo multimedia denominado Sistema de Control Dinámico. Este ‘juguetito’, de serie en todos los acabados excepto en el básico Visia en Europa, permite variar la respuesta de acelerador y dirección en tres modos: Sport, Normal y Eco. Pero no sólo eso, opera el climatizador y nos informa de peculiaridades tales como el par, la presión del turbo e, incluso, las fuerzas G que sufrimos (¿?).
Echamos de menos, sin embargo, que otras funciones que, en teoría, deberían estar incluidas en este sistema, como el consumo medio, estén en la computador, cuya colocación, bajo los relojes de información, es de difícil acceso para el conductor y que puede provocarnos más de un despiste al volante.
El Juke se pondrá a la venta en el Viejo Continente en octubre –inicialmente la variante gasolina 1.6- con unos precios que oscilan entre los 16,000 y 24,000 euros. ¿Llegará a México?
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El Juke es el primer modelo en recibir los genes deportivos de una marca con millones de fans repartidos por todo el mundo, sobre todo en Japón y entre los fanáticos de los videojuegos de simuladores de conducción.
Si el diseño de un Juke 'normal' es ya uno de sus principales reclamos hacia el conductor, el Juke Nismo sube un escalón más, incidiendo en la excitación y en la sorpresa. Los cambios en su carrocería cumplen dos funciones: una meramente estética y otra con un claro componente aerodinámico. Es uno de esos coches 'torcecuellos', ya que el que lo ve, no puede apartar su mirada de él, girando cuello, tronco, extremidades y... lo que haga falta.
Si se compara con el Nissan Juke de serie, el Juke Nismo presenta multitud de elementos más agresivos y deportivos. La zona frontal, por ejemplo, está ahora en una posición más baja y luce formas más radicales. El característico diseño con círculos de la parte inferior de la fascia se sustituye en esta versión por una rejilla horizontal, a cuyos lados se han colocado dos finas tiras horizontales de luces de tipo LED.
Un faldón delantero y la presencia de una especie de moldura muy estrecha en llamativo color rojo son otros elementos estéticos interesantes. Esta moldura roja se repite a lo largo de todo el perímetro de la carrocería, acompañando a los faldones laterales y al nuevo difusor de aire posterior, donde se integra la nueva salida de escape. Toda esta fiereza estética se complementa con un alerón de techo de nueva factura, unos retrovisores con carcasas en color rojo y unos rines de aleación de nuevo diseño con un diámetro de 18 pulgadas y montados sobre unos neumáticos Continental ContiSport Contact5 de medidas 225/45. En cuanto a colores disponibles de la carrocería, solo hay tres opciones: gris plata, blanco perlado y negro metalizado
El ambiente deportivo del exterior también se repite en el interior del Juke Nismo. El color predominante es el negro, tonalidad que se combina con pequeñas inserciones en color rojo sobre el volante, la costura de los asientos de tejido Alcantara, botón de arranque del motor y fondo del tacómetro. Como no podía ser de otra forma en una versión de estas características, tanto los pedales como el reposapié izquierdo son de aluminio. Por su parte, la sujeción de los asientos es buena y la proximidad de la palanca del cambio con el volante es un punto a su favor, ya que el conductor siempre tendrá su mano derecha muy cerca del volante en cada rápido cambio de marcha. La posición al volante, por tanto, supera con creces el aprobado, aunque echamos de menos una posición más baja del asiento y el hecho de que el volante sólo contara con regulación vertical.
Por el momento sólo estará disponible con una configuración. Asociado al motor de inyección directa de gasolina y turbocompresor DIG-T de 1.6 litros de cilindrada, el tipo de tracción es delantera mientras que la caja de cambios es una manual de seis velocidades. En otros mercados, también se podrá elegir una configuración con tracción 4x4 y cambio automático CVT de variador continuo. La potencia en esta versión deportiva sube de los 190 HP a los 200 HP, mientras que el par motor también crece desde los 24.47 kg-m hasta los 25.49 kg-m. No son cambios mecánicos muy radicales, pero sí suficientes para que esta versión aporte pequeñas dosis deportivas.
Las suspensiones en el Nissan Juke Nismo tienen unos muelles y amortiguadores con un calibrado más firme. Por su parte, tanto la respuesta de la dirección como del acelerador son mucho más rápidas que el resto de versiones de este SUV urbano. A sus mandos, el Juke Nismo ofrece tres modos de conducción -Sport, Normal y Eco- integrados en el Sistema de Control Dinámico de Nissan (NDCS). Son los modos Sport y Eco los que más cambios aportan. En el modo Sport, la respuesta del acelerador es más rápida a la vez que el motor sube de régimen de revoluciones también de una forma más veloz. La dirección, por su parte, es mucho más precisa e instantánea y la resistencia para mover el volante es mayor. Por otro lado, en el modo Eco, la capacidad de subir revoluciones del motor es mucho menor, mientras que la cantidad de aire frío que sale por el climatizador se optimiza para rebajar el consumo del sistema.
El Nissan Juke Nismo es un coche divertido y fácil de conducir. Ofrece gran nobleza en su comportamiento y es mucho más dinámico y ágil que el resto de versiones de este SUV. En este aspecto, se nota positivamente el trabajo realizado por Nismo en las entrañas del Juke. No obstante, en el comportamiento de esta nueva variante salen a la luz las características intrínsecas de este modelo, ya que su gran altura y el alto centro de gravedad le penalizan cuando se mueve por zonas viradas a un ritmo medio-alto, en las que el balanceo de la carrocería es bastante apreciable.
En cuanto a rendimiento del motor, éste nos pareció satisfactorio en todo momento durante nuestra breve prueba. Sube con agilidad y alegría de revoluciones y el silbido del turbo se deja notar de forma muy agradable para nuestros oídos. Equipados con una nueva aplicación con tablet iPad en el interior del coche y aún en fase de experimentación, pudimos comprobar 'in situ' algunos de los principales parámetros de la telemetría del coche, tales como la presión de soplado del turbo, la temperatura del motor, la temperatura del aceite e incluso la incidencia de las fuerzas laterales G en cada momento (esto no es una novedad en Nissan, puesto que el GT-R ya equipa de serie un sistema similar que mide estos parámetros). Respecto al consumo y rodando por todo tipo de carreteras, nuestras mediciones en todo momento nos llevaron a cifras muy por encima de los 12.5 km/l.
Distinción, exclusividad, innovación y diferenciación, estos cuatro valores son los que aporta el nuevo Nissan Juke Nismo. ¿Tendrá éxito este nuevo modelo? En el futuro no habría que descartar que se sumen a este original sub-segmento, el de los SUV urbanos deportivos, nuevos miembros.
FICHA TÉCNICA NISSAN JUKE NISMO
MOTOR | |
Cilindrada: | 1,618 cm3 |
Tipo: | 4 cilindros en línea, sobrealimentado por turbocrompresor e intercooler |
Potencia: | 200 HP a 6,000 rpm |
Par motor: | 25.49 kg-m entre 2,400-4,800 rpm |
TRANSMISIÓN | |
Tracción: | delantera |
Cambio: | manual de seis marchas |
DIMENSIONES Y PESO | |
Largo/ancho/alto (mm): | 4,165/1,770/1,565 |
Entre ejes (mm): | 2,530 |
Peso: | 1,295 kg |
PRESTACIONES, CONSUMOS Y EMISIONES | |
Velocidad máxima: | 215 km/h |
Aceleración 0-100 km/h: | 7.8 segundos |
Consumo: | 14.5 km/l |
Emisiones CO2: | 159 g/km |
El especialista dedicado a Porsche muestra una nueva versión del GT9, una preparación sobre la sexta generación del 911 nacida hace ya cuatro años, y que, durante este tiempo, ha mostrado varias evoluciones. La última suma el apellido VMax y, gracias a una revisión de la mecánica, consigue llegar hasta unos estratosféricos 437 km/h, 6 km/h más que el Veyron Super Sports.
El 9ff GT9 Vmax consigue esa cifra gracias a una mecánica extraterrestre y a un peso pluma. Comenzando por lo primero, esta preparación cuenta con un motor de seis cilindros de tipo bóxer de 4.2 litros que, potenciada mediante dos turbos desarrolla 1,400 hp de entrega. A ello se le suma un peso de 1,340 kilos, resultado de una dieta rica en fibra de carbono y ligeros materiales como el policarbonato makrolon. El propulsor de 1,400 hp se gestiona gracias a un cambio secuencial de seis velocidades, hablando las cifras por sí mismas: 3.1 segundos para llegar desde parado hasta los 100 km/h, 6.8 segundos para los 200 km/h y 13.0 para los 300 km/h.
Esta bestia que cuesta nada menos que 895,000 euros ha sido una de las estrellas mostradas en el Salón del Automóvil de Essen. Si bien supera al Veyron SS, no hay que olvidar que se trata de una preparación, por lo que no entraría a ostentar el trono de vehículo de producción más rápido del mundo. Por otra parte, la marca que anuncia aún no ha sido verificada pero, cifras y oficialidades a parte, sería estupendo verle enfrentándose en pista contra el Rey de los Superdeportivos.
Se trata de lo que se supone será el promo oficial del Gran Premio de América 2014, en Nueva Jersey. Este video nos deja ver el Red Bull RB7 entrando y saliendo del Lincoln Túnel que une Manhatan y Nueva Jersey.
El rodaje se llevó a cabo a la 1:40 am cuando se supone que todo mundo descansa (algo de pensarse en la Gran Manzana), pero para los que no, seguramente el escuchar el motor del Red Bull resultó ser toda una experiencia. El video, el cual no tiene música de fondo para apreciar el audio original del motor y ver algunas de las tomas del auto en pleno desplazamiento.
Miles de anécdotas giran alrededor desde su desarrollo hasta su participación en competencias de clase mundial. Un auto que juega en las grandes ligas y que sigue cautivando por sus trazos y su desempeño.
El nacimiento: C1.
Con una carrocería de fibra de vidrio y la inspiración del diseñador Harley Earl, surge el primer Corvette, construido a mano, bajo el concepto de un roadster de alto desempeño. En 1953 salieron de la planta de producción las primeras 300 unidades con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 147 caballos de fuerza. Fue hasta 1955 cuando cambió de corazón por un poderoso V8 de 5.3 litros que desarrollaba 247 caballos de fuerza y le daba el desempeño rabioso que lo ha hecho famoso.
Su rival directo fue el Ford Thunderbird que en 1954 vendió 16,000 unidades, por lo que GM se dio a la tarea de desarrollar nuevas versions como la SS con un V8 afinado para rendir 277 hp, asociado a una transmisión manual de cuatro cambios.
Dentro de sus primeras participaciones en el deporte motor, destacan las 12 Horas de Sebring de 1957, pilotado por el pentacampeón de F1 Juan Manuel Fangio.
Sting Ray: C2.
En 1962 llega la segunda generación del Corvette, apostando por un bastidor completamente nuevo, ofreciendo suspensión trasera independiente, faros ocultos y carrocería con techo cerrado. Dentro de sus particularidades era que no se podia acceder a la cajuela desde el exterior y las primeras 10,600 unidades tenía un medallón dividido en dos, el cual se desechó pues era poco práctico y limitaba la visibilidad, por lo que fue sustituido por uno de cristal completo. El C2 convertible llegó poco tiempo después.
El confiable V8 de 5.4 litros (major conocido como ‘small block’), se mantuvo en las versions de entrada y fue puliendo sus metales hasta lograr potencias de entre 247 y 357 caballos de fuerza.
En 1963 nace el Grand Sport, bajo la batuta del ingeniero en jefe de Corvette Zora Arcus-Duntov y con el objetivo de competir en campeonatos de Gran Tursimo de la FIA. Se tenía contemplado la construcción de 125 ejemplares para homologarlos, sin embargo, altos ejecutivos de GM suspendieron el proyecto y solo cinco lograron ver la luz. Dichos autos participaron en carreras importantes como Daytona y Sebring, conducidos por afamados pilotos como Roger Penske y Jim Hall.
Para los sedientos de poder, en 1965 surge el V8 ‘big block’ de 6.5 litros con una potencia de 447 caballos de fuerza y que años más tarde llega el ‘Turbo Jet’ con un bloque de siete litros que aún se mantiene vigente en la edición Z06.
El más longevo: C3.
Considerada la generación que más años se mantuvo (de 1968 a 1982), el C3 destaca por su particular diseño del que se decía que compartía la forma de la botella de Coca-Cola.
En este momento, el Corvette fue víctima de las nuevas leyes en material ambiental cada vez más estrictas y a la crisis petrolera que marcó el fin de muchos autos deportivos con gigantescos motores de ocho pistones. Si embargo, lo anterior no impidió que el Corvette C3 tuviera bajo el cofre opciones de motores V8 de 7.4 litros y con potencias de más de 500 caballos de fuerza.
Dentro de sus particularidades, destaca el uso del bastido del C2, la carrocería tipo Targa con paneles desmontables, transmisión automática de tres velocidades y la primera version ZL-1.
Revolucionario: C4.
Con un bastidor completamente nuevo, uso de materiales más resistentes y durables, así como un V8 de 5.7 litros refinado para cumplir con todos las normas ambientales y alcanzar una velocidad maxima de 241 km/h. La producción comenzó en 1983 con el modelo 1984 debido a problemas en la línea de producción.
Después de 10 años de ausencia, en 1986 surge la version descapotable y en 1989 nace la leyenda ZR1, basado en el motor V8 de 5.7 litros pero con cabezas multiválvula desarrollado por Lotus y Mercury Marine que le permitía generar más de 400 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, frenos ABS y suspensión Bilstein con ajuste electrónico. Su elevado precio, escasa demanda y altos costos de mantenimiento, obligaron al cese de producción del ZR1 en 1995, considerado el Corvette más caro y sofisticado de su época.
La era de la electrónica: C5.
En 1997 llega a los concesionarios la quinta generación, que destacó por su bastidor construido en aluminio, colocación de la transmisión en el eje posterior para un mejor balance de pesos y extenso uso de asistencias electrónicas.
Gracias a su bajo coeficiente aerodinámico y a los potentes motores, era capaz de desarrollar velocidades cercanas a los 300 km/h. Destacó la edición Z06 que en el 2002 ofrecía un potente motor de 505 caballos de fuerza y pretaciones de infarto. En el deporte motor, el C5R, tuvo una destacada participación en carreras de resistencia como las 24 Horas de LeMans, superando a competidores de alto renombre y ganando un lugar privilegiado entre sus fanáticos.
Ojos abiertos: C6.
La actual y sexta generación es considerada como el mejor Corvette que se ha fabricado. Abandona los faros ocultos por razones de seguridad y aerodinámica, adoptando un grupo óptico abierto y con lupas de alta luminosidad.
Su producción inició en 2005 y el emblemático V8 LS2 de bloque pequeño se refinó para que desarrolle 434 caballos de fuerza. Al principio se ofrecía con transmisión automática de cuatro cambios y actualmente se ofrece una de seis velocidades con control manual secuencial.
Dentro del catálogo están disponibles ediciones especiales como el Grand Sport, aunque si realmente quieres algo más caliente, destaca el Z06 con un V8 de siete litros de más de 500 caballos de fuerza y el ZR1, que gracias a un supercargador, el LS9 desarrolla 638 hp, considerado como uno de los motores V8 más poderosos del mundo.
Actualmente, ya se está cocinando la próxima generación de este emblemático auto, que de acuerdo con ejecutivos de GM, utilizará motorizaciones más sofisticadas, una construcción más cuidadosa y la promesa de ser un referente dentro del selecto grupo de los deportivos de alto rendimiento.
Dodge se encuentra lista para presentar lo que seguro será su producto más importante para los años venideros pues en teoría lo tendrá todo. Se espera que tenga un diseño agresivo, como todos los Dodge actuales, pero se espera más que su performance sea muy bueno ya que deriva del Alfa Romeo Giulietta, un coche que tiene buena fama en términos de seguridad, manejo y agilidad, así como calidad.
Serán tres sus motores. Un 1.4 turbo MultiAir (del Fiat 500) y dos nuevos llamados Tigershark, uno de 2.0 y el otro de 2.4 litros. Todos son cuatro cilindros y tienen 16 válvulas.
Al igual que los compactos anteriores, como el Caliber o el Neon, el nuevo Dart se hará en la planta de Belvidere, en Illinois. En estos días de hecho la compañía está haciendo una inversión del orden de los 600 millones de dólares para que su producción empiece cuanto antes.
Directo de Twitter apareció en todas partes esta filtración de lo que presuntamente puede ser un nuevo Dodge Durango, que según varios medios puede tomar el nombre Magnum.
La carrocería, pese a la no muy alta resolución de la imagen, se puede ver a la perfección; expone una línea muy alta en las ventanillas y la característica fascia agresiva de Dodge.
El renovado producto se espera para el año 2011.
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En Audi lo tenían claro desde el principio, el A1 tenía que tener todas las señas de identidad del resto de los modelos de la casa. Diseño, buena presentación, deportividad... por lo que a nadie sorprende que exista esta versión S1 que a continuación les presentamos. De hecho, todos lo esperábamos para el Salón Internacional de París de septiembre del año pasado, pero no llegó, luego en Ginebra a principios de marzo de este año y no se apareció. Al parecer, el proyecto inicial se retrasó en el último momento porque era un S y no un quattro.
Pero lo importante es que en AUTOMÓVIL fuimos los primeros en manejarlo. Y para hacerlo nos trasladamos a la pista de pruebas que Audi tiene en Laponia a pasar un poco de frío y, de paso, traernos algo distinto a lo normal. Pues bien, una vez allí nos encontramos con varias sorpresas. Desde ver rodar la próxima e inminente generación del Porsche 911 Turbo ya en versión cabrio -más largo, por cierto-, a todo tipo de “engendros” como un Audi R8 con un cofre delantero diferente y sin sonido de motor de combustión ¡por Dios que no lo estropeen! Que nos gusta más con esos motores que gastan mucha gasolina y de la cara.
Un S1 sorpresa
Pero eso es otra historia. Fuimos allí para contarles qué tal anda el Audi "A1 quattro", pensando que probaríamos una “triste” versión de tracción total del pequeño de la casa de los cuatros aros. Exteriormente parecía un A1 con acabados S-Line, con el techo negro. Nos llamaron la atención las tomas de aire laterales simuladas que llevaba en la fascia delantera y que no estaban presentes en aquel prototipo naranja con techo negro que vimos en enero con motivo del 30 aniversario del sistema quattro; no le dimos mucha importancia. Pero al entrar al coche vimos los asientos deportivos, con la parte trasera en rojo, el volante deportivo y los pedales metálicos, empezamos a sospechar.
No se arranca con llave, sino con botón. La dirección es algo más dura, el pedal del freno tiene un tacto más firme y los asientos tienen mayor sujeción lateral. ¿Qué motor lleva esto? ¡No suena al del Polo GTI ni al del Ibiza Cupra! En este punto, y con la sangre a punto de ebullición, aceleramos, primero suavemente para ver como tracciona sobre el hielo —iba calzado con neumáticos de clavos pequeños, suficientes para rodar en el lago helado—. Al ver que el coche se agarraba y con una inmensa recta ante de nosotros, aceleramos a fondo. Estaba claro que no era un A1 convencional.
Preguntamos y... la contestación fue ni más ni menos que un motor 2.0 TFSI con una potencia entre los 230 y 240 HP. No quisieron confirmarnos el dato exacto ni dar más información, pero los delató su picaresca sonrisa cuando les preguntamos si se trataba del S1, “es un A1 con tracción integral” repetían.
Si lanzan esta versión a la calle, estaremos ante un GTI muy rápido, efectivo y serio, muy serio. En el circuito de nieve nos pareció ágil y muy fácil de llevar. En aceleraciones bruscas se notan pérdidas de tracción en el eje delantero (recuerde que lleva un Haldex atrás), pero en el momento que se acelera fuerte sobre hielo en curva y con el ESP desconectado, el eje trasero nos sorprende con una cruzada controlada al más puro estilo de un WRC.
Está claro que todavía es un prototipo y que algo puede cambiar cuando salga a la calle, pero si se queda así, los amantes de los GTI se van a poner muy contentos. En Audi hablan del 2012 como la fecha de comercialización. Falta por ver si aportará una estética más agresiva y si apostará por el motor que probamos. Ojalá se cumpla, señores de Audi, ojalá.
Luego de ausentarse en la FP1, Sergio Pérez tuvo una larga fila de tareas por realizar en la FP2, y el mexicano las completó sin ningún problema, además de que el C31 luce bien en el trazo hindú. La configuración del circuito se adapta de buena manera al desempeño del auto suizo, ya que tiene una buena cantidad de curvas rápidas, que es en donde se desempeña mejor el C31.
También luce promisorio el ritmo de carrera mostrado por ambos pilotos, por lo que de nueva cuenta una buena sesión de clasificación será necesaria para poder aspirar una buena posición al final de la carrera. Pérez giró más de la mitad de distancia del GP, es decir, un poco más de 300 kilómetros, por lo cual han reunido una buena cantidad de información para el fin de semana.
El mexicano logró su mejor giro en 1:28.178, a casi dos segundos del mejor tiempo impuesto por Sebastian Vettel quien luce imbatible en este trazo en donde el año pasado consiguió un Grand Chelem (victoria, vuelta rápida, pole position y liderar todas las vueltas del GP).
Para Kamui Kobayashi la situación fue complicada puesto que durante la FP1, no pudo rodar lo que se esperaba. El japonés tiene al parecer las horas contadas en Sauber ya que no ha conseguido juntar el patrocinio suficiente para la próxima temporada.
El campeón Sebastian Vettel nuevamente se llevó el mejor tiempo al parar los cronos en 1:26.221, pero el Ferrari de Fernando se colocó solo por debajo en la cuarta posición. El sándwich entre Vettel y Alonso, fue Mark Webber.
Nuestros colegas de Automotive News reseñan algunos de los planes del fabricante de Baviera en el importante aspecto mecánico de sus futuros productos.
Con el nuevo cuatro cilindros turboalimentado que estrena el X1, con dos litros de desplazamiento y 240 caballos, empieza una nueva época en donde se sustituyen los clásicos propulsores seis en línea atmosféricos por algo más eficiente.
Partiendo del concepto del turbo de doble entrada, inyección directa y distribución Valvetronic, también empleado en el tres litros visto en modelos como el 335i o el 135i, que de paso se usa ahora en el mencionado 2.0, BMW espera aplicar dicha tecnología en sus plantas de poder de tres cilindros que serán integradas en la futura gama MINI.
Tan importante desarrollo será el alma de más de un millón de vehículos de acá a cinco años si se junta a los otros motores de cuatro cilindros que están siendo introducidos.
Carlos Ghosn - CEO de Renault-Nissan, así como Dieter Zetsche - CEO de Daimler, confirmaron durante una reunión con medios especializados la colaboración entre ambas compañías para continuar con el desarrollo de un nuevo propulsor y una nueva transmisión que supondrán un avance sumamente importante en la búsqueda por fabricar automóviles mucho más eficientes y limpios.
“Este anuncio demuestra al mundo lo rápido que va avanzando nuestro convenio y las ventajas tangibles que hemos logrado obtener en beneficio de nuestros clientes”; dijo Ghosn. “La colaboración va avanzando de acuerdo a lo planeado”.
El motor de cuatro cilindros turbo cargado con inyección directa será fabricado por ambas compañías y se espera que comience a montarse en los nuevos autos a partir del 2016 en ciertos modelos tanto de Daimer, como de Renault y Nissan.
Por el lado de la transmisión, se mencionó que el proyecto original de Daimer será aprovechado por Nissan para que a partir del 2016 la japonesa utilice la tecnología alemana en sus modelos de casa así como de su filial de lujo Infiniti.
La idea es que Nissan junto con su subsidiaria Jatco, comiencen a fabricar las nuevas cajas en México, las cuales contarán con el famoso sistema “Start and Stop” así como la tecnología “Park and shift by wire”.
Por su parte Zetsche dijo: “Nuestra colaboración nos ha dado la oportunidad de abrir nuestro panorama y poner atención a todas las áreas de oportunidad que se están dando”.
Además de este par de anuncios, la dupla Ghosn-Zetsche confirmaron que los planes presentados en el 2010 siguen su curso y que dentro de éstos se encuentra el desarrollo de nuevos autos de celdas de combustible así como el estudio de nuevas tecnologías en baterías y componentes para la fabricación de autos cero emisiones.
Hace poco cachamos a los ingenieros de Nissan haciendo las últimas pruebas dinámicas en México de esta nueva camioneta, al final no tvimos que esperar mucho para verla sin camuflaje, y es que Nissan no pierde el tiempo, está muy activa, al grado que hizo tres presentaciones importantes en menos de seis meses (Altima en julio y Sentra en octubre).
Ya era necesario que jubilaran a la cuadrada pues llevaba unos 7 años vendiéndose, por lo que ya se veía vieja. La nueva Pathfinder con una estética joven, fluida y moderna, mide 5.0 m de largo por 1.96 de ancho y 1.76 de alto. En comparación con la anterior tiene poquito más de 10 cm extras a lo largo, 8 a lo ancho y 9 menos a lo alto, medidas que se notan inmediatamente al acceder a las filas traseras, en especial a la tercera en donde pueden acomodarse ya no sólo niños, también adultos y por cierto de forma bastante cómoda, porque los respaldos también son reclinables.
Mención aparte el tema del equipamiento que en sus versiones tope de gama trae todo, lo destacable, por ejemplo, corre a cargo de un sistema de cámaras que asisten al estacionamiento (Sistema Around View Monitor) proyectando en una pantalla al centro del tablero una imagen virtual de 360 grados del área alrededor del vehículo. Complementa un sistema de entreninimiento de DVD con dos pantallas de siete pulgadas en las cabeceras de la primera fila, mismas que pueden usarse de manera individual. Desde luego está disponible un navegador con pantalla táctil, así como un sistema de tracción integral que permite que el conductor elija tracción delantera todo el tiempo para una mayor eficiencia de combustible, el modo Auto para monitorear automáticamente las condiciones y ajustar el balance entre las ruedas delanteras y traseras para una mejor tracción, o tracción en las cuatro ruedas cuando si se enfrentan caminos de difícil acceso en campo traviesa.
Pero éstas son sólo las cosas más atractivas, hay más: aire acondicionado de tres zonas, puerta trasera eléctrica, asientos delanteros con calefacción y enfriamiento, llave inteligente con botón de arranque, estéreo Bose, quemacocos trasero panorámico y muchos etcéteras.
Trae un nuevo motor, sigue siendo V6 pero el famoso 3.5, no el 4.0. Hay disponibles 260 HP (antes había 266), pero es un propulsor más moderno y eficiente. Antes el consumo combinado andaba por 7.7 km/l, ahora en unos 9.3 km/l. Si bien la cifra de potencia es menor en 6 caballos y la de torque en 48 lb-pie (ahora trae 240 lb-pie) a la anterior Pathfinder, la nueva es más rápida y términos generales se maneja mejor porque presenta un nuevo chasis monocasto más rígido y liviano (el mismo que el del Infiniti XJ). Depende del equipamiento pero en promedio se ahorró más de 200 kilos. Esto junto con la CVT (antes traía una automática convencional de cinco velocidades) ofrece un desempeño dinámico más alegre y con mejor control. Al final es la misma historia del Altima.
La Pathfinder 2013 se venderá en las siguientes versiones a partir del día 22 de este mes: Sense, a un precio de 450,000 pesos; Advance, en 504,000; Exclusive, en 549,500 y Exclusive AWD, en 575,500.
FICHA TÉCNICA NISSAN PATHFINDER 2013
Motor: | V6 3.5 |
Potencia/torque: | 260 HP/240 lb-pie |
Transmisión: | CVT |
Tracción: | Integral |
Peso: | 2,030 kilos |
Capacidad de arrastre: | 2,270 kilos |
Configuración de asientos: | 2+3+2 |
Capacidad de carga: | 2,260 litros |
Consumo official (sgún la marca en México): | 15.69 Km/l carretera, 10.40 km/l ciudad y 12.78 km/l combinado para el modelo de tracción delantera / 17.83 km/l carretera, 10.27 km/l ciudad y 13.67 combinado para el modelo de tracción 4X4. |
Unidad probada
790 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
INTIMIDADES
Ha llegado a México Polestar, el preparador exclusivo del fabricante sueco, una empresa 100% racing, fundada en 1996 junto con Volvo para ayudar al fabricante a desarrollar las "tripas" de carreras para la marca. Resultado de ello son ya varios modelos (e incluso hay por ahí un concept car con más de 500 HP), desde el famoso C30, pasando por el S60 que en esta prueba nos compete y las camionetas XC60 y XC90. La meta es evidente: dar unas buenas dosis de emoción a sus productos con una experiencia desarrollada y aprendida en el mundo de las carreras.
El S60 Polestar no decepcionará a aquel que busque un auto capaz de entrar a un circuito y divertir al conductor, o bien conseguir autonomías destacadas para un motor robusto (6 en línea de 3.0 litros), turbo, con tracción integral y una parafernalia tecnológica orientada a la seguridad en la conducción que sólo se ve en marcas más caras y modelos de precio y segmentos mayores. Pero es lo que tiene que jugar Volvo y lo está haciendo correctamente.
Si bien no tenemos un M, AMG o S de los lujosos y bien valorados sedanes alemanes, el Polestar entrega un buen desempeño al volante; vaya, ofrece incluso más cuando sumamos el nivel de equipamiento que, como ya mencionamos, apuesta a la seguridad (como el City Safety, Control Cruise Adaptativo, Line Departure Warnig o Blis).
Decidimos probar un nuevo circuito de nuestro hermoso país y nos lanzamos a la pista de Toluquilla, en la inigualable Guadalajara, Jalisco, para conocer a profundidad la parte central que presume este auto: su desempeño. Ya de por sí el T6 es un motor de gran carácter, con una eficiente tracción integral.
Este circuito se caracteriza por ofrecer una mezcla muy interesante de curvas rápidas y muy técnicas, sin ser muy ancho pero que exige enormemente a los frenos y al balance del auto en cada enlace. El Polestar sorprende por su equilibrio. El sistema de tracción integral haldex se conecta en situaciones de pérdida de adherencia, por lo que incluso nos permite aventar la trasera levantando el pie del acelerador para salir más rápido a las rectas. Es tan efectivo que sin siquiera desconectar el DSTC (control de estabilidad), su intervención fue mínima, sólo cuando intencionalmente provocábamos subviraje.
De ahí en más el AWD cumple con creces. Mención aparte merece la caja: cambia cuando lo pedimos y lo hace muy rápido; incluso no le vendrían nada mal unas paletas detrás del volante para mejorar la sensación racing.
Un detalle sin duda a mejorar y entendiendo que las condiciones de exigencia fueron superiores, es el sistema de frenos. Si bien en nuestras pruebas la mordida es fantástica (el sistema de asistencia entiende que es una frenada de emergencia y aplica toda la fuerza posible), las distancias pudieron ser mejores y presentó una evidente fatiga después de varias solicitudes. Insistimos, la exigencia fue bestial.
Para México Polestar es un cambio en la electrónica en el turbo que le aumenta aproximadamente un 30% más de torque y alrededor de 30 HP más, sin perder garantía y se hace en unos minutos en la agencia de la marca. Mejor aún, está tan cerca de cualquier poseedor de un Volvo, pues en la misma agencia puede mejorarse la entrega de potencia del auto. Disponible desde los motores T5, para toda la gama de la marca y desde los modelos 2007. ¿Costo? Alrededor de 14 mil pesos, y una vez hecho, el comprador recibe un número de confirmación que manda a Polestar en Suecia y recibe a vuelta de correo un manual de usuario con su placa distintiva y las indicaciones para colocarlo, dependiendo del auto.
El ya de por sí potente 6 cilindros con 306 HP pasa a 329 caballos. Oficialmente consigue el 0 a 100 km/h en 5.8 segundos, aunque en nuestras evaluaciones el motor se quedó corto de potencia (286 HP) y de ahí que los datos se ubiquen en 7.20 segundos para el 0 a 100 km/h. La unidad de pruebas tenía menos de 1,000 km de rodaje, por lo que es probable que eso haya afectado los resultados.
Pero a la par de su desempeño, uno de los puntos más sorprendentes fue su consumo. A ritmos de 110 km/h es posible extender la autonomía del tanque hasta por encima de los 800 km. Al final los datos de gasto de combustible lo colocan con una media de 11.2 km/l, nada, pero nada mal para un sedán deportivo.
Si bien nuestra unidad de pruebas ronda los 770 mil pesos, aquel que no quiera el tema del equipamiento RDesign puede customizarlo según el gusto. Una opción muy interesante para aquellos que buscan un sedán de buenas dimensiones, que saben que presume de ser muy seguro, de corte familiar, cuatro puertas y una cajuela decente, pero que gusten de modificar su auto.
FICHA TÉCNICA VOLVO S60 POLESTAR
Motor | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Seis en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 24 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo, intercooler |
Cilindrada | 2,953 cc / 3.0 l |
Diámetro x carrera | 82.0 x 93.2 mm |
Compresión | 9.3:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 329 HP a 5,400 rpm |
Par máximo | 480 Nm (354 lb-pie) entre 3,000 y 3,600 rpm |
Transmisión | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Integral |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.33 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | Paralelogramo deformable |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 335 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 302 mm |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | electro hidráulica |
Giros/ø volante | 2.6/38 cm |
Diámetro de giro | 11.9 m |
Neumáticos | 215/50 R17 |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 250 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.8 s |
Consumo en ciudad | 6.8 km/l |
Consumo en carretera | 13.6 km/l |
Consumo medio | 10.1 km/l |
Emisiones de CO2 | 231 gr/km |
Carrocería | |
Peso | 1,760 kg |
Largo x Ancho x Alto | 462 x 186 x 148 cm |
Distancia entre ejes / vias | 277 / 157-157 cm |
Cajuela | 380 l |
Nuestras Mediciones | |
Aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 7.40 s |
Acel. 0-400 m | 15.24 s |
Acel. 0-1,000 m | 27.51 s |
20-120 km/h | 9.33 s |
50-120 km/h | 6.78 s |
80-120 km/h | 4.28 s |
Velocidad máxima | 230 km/h |
Frenadas | |
160-0 km/h | 108.9 m |
140-0 km/h | 93.5 m |
120-0 km/h | 67.3 m |
100-0 km/h | 42.0 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 10.7 |
Carretera km/l | 12.5 |
Media (70, 30%) | 11.2 |
Dinamómetro | |
Potencia | 283.0 HP a 5,082 rpm |
Par | 523 Nm (386 lb-pie) a 3,440 rpm |
Relación peso/potencia | 6.23 kg/HP |
El esperado factor lluvia no llegó a presentarse hoy en el Nurburgring en el primer día de pruebas del Gran Premio de Alemania. Sin embargo, la temperatura fría provocó ciertos problemas para que los C30 tanto de Sergio Pérez como de Kamui Kobayashi, pudieran tener mejores tiempos en las dos primeras prácticas.
En la primera práctica del día, Pérez terminó en la posición 16 por encima de Kamui, quien lo hizo en la 19. Ambos estuvieron probando distintas mejoras aerodinámicas para el C30 y no probaron el nuevo compuesto suave que Pirelli trajo como experimental. La sabida buena respuesta del Sauber en las curvas rápidas se ve totalmente afectada en las cerradas curvas del Nurburgring, especialmente la 1 y la 3, donde ven fuertemente afectados sus tiempos de vuelta.
Para la segunda práctica, la utilización de los neumáticos suaves ayudó a mejorar posiciones, pero no de la forma esperada. Están lejos de Force India, a casi un segundo, a quienes ya habían sido superados en rendimiento en los Grandes Premios anteriores. No se espera que esa desventaja sea superada con la tercera y última práctica antes de la calificación.
El problema más grave ha sido el calentar los neumáticos pronto para poder tener resultados inmediatos en vueltas rápidas, como las que se necesitan en la calificación.
DURA LUCHA AL FRENTE
Ferrari triunfó en la fecha pasada en Silverstone, y ahora en Nurburgring, lucen igual de competitivos respecto a los Red Bull para este fin de semana. Fernando Alonso colocó el mejor tiempo en la primera práctica del viernes, y luego obtuvo el segundo mejor tiempo de la segunda sesión apenas a .168 milésimas de Mark Webber, quien hizo el mejor tiempo del día.
FIA ha eliminado el tema de los difusores soplados, y ante ello, ver tan cerca a Alonso de los Red Bull ha encendido los faros rojos. En Alemania, casa del campeón Vettel, la lucha no será fácil y podría ser un golpe anímico importante si el equipo de Maranello obtiene la victoria.
Para el día de mañana se espera lluvia en el trazo, por lo que la calificación mostrará a los mejores pilotos bajo esas condiciones. Pérez tendría entonces una buena oportunidad para mostrar sus habilidades.
Unidad probada
Alfa Romeo Giulietta Cuadriflogio Verde, 479,800 pesos
NOS GUSTA
Imagen deportiva y estilo italiano
Amplitud de la cabina en todas las plazas
Nivel de insonorización
NOS GUSTARíA
Un menor retardo del turbo
Mayor equipamiento en cabina
Un precio más razonable
Intimidades
Lo primero que han hecho es modificar la motorización del vehículo. El 6 cilindros TSI de 3 litros que originalmente rinde 333 HP, queda con 403 equinos. Al combinarse con el generador eléctrico llega a 450 HP; justo lo que tenía la Cayenne Turbo de primera generación.
La tecnología eléctrica se mantiene sin cambios, y aunque no han anunciado el nuevo consumo de combustible, no debería variar mucho. Lo que sí cambia es la aceleración, que de 0 a 100 km/h es de 6.5 segundos (medio segundo menos que el de serie) y alcanza 250 km/h de velocidad máxima.
Respecto a la estética (que se puede modificar a gusto del consumidor), la Cayenne S Hybrid de speedART se destaca por los vinilos laterales y frontales en color azul. Culmina el paquete unos rines de 20 pulgadas modelos LSC-Forgen. El cambio no ha sido muy significativo, al igual que en el interior.
Otra modificación que ha sufrido esta Cayenne es el escape, que ha sido reemplazado por uno deportivo con resonadores más permisivos. La suspensión puede ser deportiva o ajustable electrónicamente.
Con todas las miradas atentas a las presentaciones más recientes o los próximos lanzamientos de la casa Mercedes como sucede con la nueva generación del Clase C Coupé AMG Black Series, el super auto SLS AMG, la renovada Clase B MPV y la re interpretación de la Clase A, parece que todo mundo se ha olvidado del próximo SLK.
Afortunadamente Mercedes no lo ha hecho y el día de hoy ha decidido refrescarnos un poco la mente con un nuevo set de fotos de este hermoso bi plaza roadster que más recientemente ha estrenado dos nuevas variantes.
La primera de ellas con un motor de 442 HP para el SLK AMG, y la segunda en versión diesel con motor de 204 HP para la versión SLK 250 CDI.
Aquí las fotografías.
A pesar de que al inicio de la temporada la FIA los había declarado como legales, el próximo fin de semana Red Bull y todos los que les copiaron tendrán que decirle adiós a sus escapes soplados y la ventaja que sacaban de ellos cuando los pilotos frenaban.
El trabajo de dichos aditamentos era soplar aire procedente de los tubos de escape en toda ocasión para dirigirlo hacia la parte baja del auto en dirección al difusor obteniendo así una aumento en el agarre del auto en todo momento.
La decisión de prohibir su uso vino a raíz del aplastante dominio que el equipo austriaco comandado por Adrian Newey ha impuesto a lo largo de la presente temporada en donde el alemán Sebastian Vettel ha logrado ganar todas con excepción de dos carreras.
Lo anterior en teoría debería de emparejar las cosas entre equipos deteniendo de tajo la ventaja que Red Bull sacaba de éstos, sin embargo la incógnita de si en verdad la prohibición será la solución queda en el aire hasta no ver lo que sucede en la próxima carrera.
Y aún que la solución cobre efecto, se debe de reconocer que Silverstone es una de las pistas en donde menos se podrá ver el efecto real de esto, debido a que el funcionamiento de los escapes soplados intervenía principalmente en la estabilidad de los autos bajo frenada y, por las características de Silverstone (en donde la mayoría de las curvas son rápidas) será difícil dar un veredicto.
Aún así todo mundo piensa que Red Bull sufrirá el efecto negativo de esto, sin embargo no creemos que el RB7 de Newey solo se haya apoyado en el uso de dichos aditamentos para ser un auto ganador... tiempo al tiempo.
Este auto es un extraño ejercicio de diseño que Edsel Ford, el único hijo de Henry, realizó en 1934 como un proyecto meramente personal, inspirado en los espectaculares deportivos aerodinámicos que vio en un largo viaje por Europa. El joven Ford regresó con la cabeza llena de ideas y, teniendo acceso a toda la infraestructura de Dearborn, decidió convertirlas en realidad. El resultado es un automóvil que no se parece en nada a lo que Ford ofrecía en ese año -comparar esto con un Ford del 34 resulta en cero similitud-, pero que sí dejaba ver el buen ojo de Edsel para el diseño y la estética, una excelente contraparte al pragmatismo y practicidad de su padre.
La base que Edsel usó para crear su speedster era un chasis común de Ford 1934 que fue severamente modificado. Para hacerlo más bajo, se montó el eje trasero por encima, y no por debajo, de los rieles del chasis. La suspensión delantera es totalmente artesanal montada más de diez pulgadas adelante de su ubicación original. El motor era un V8 “Flathead”, con 75 hp y escapes directos, y la transmisión era manual, de Ford también. Pero eso es lo ínico que tiene en común con un Ford de serie.
La extraordinaria carrocería es obra del jefe de diseño de Ford, Eugene “Bob” Gregorie, quien siguió precisas instrucciones de Edsel y trazó un cuerpo muy aerodinámico pero a la vez muy básico, sin los recargados elementos con forma de gota que caracterizaban al movimiento europeo, sobre todo en Francia. El diseño final fue fabricado en aluminio, martillado a mano por los trabajadores de la división aeronáutica de Ford. Todos los páneles de la carrocería son artesanales, incluidas las salpicaderas flotantes que obedecían al volante junto con las llantas, el cofre, la parrilla e incluso los enormes tapones de 17” que alojan rines Kelsey Hayes de rayos.
Ya cubierto en su pintura gris perlada, Edsel lo usó como su exclusivo transporte personal en aquellas raras ocasiones en que él mismo manejaba un automóvil y no era traído y llevado por sus choferes. Realmente lo usó muy poco, el coche pasaba largos periodos de tiempo guardado en una de sus propiedades. Edsel, sin embargo, lo conservó y usó durante el resto de su vida, que de suya fue corta, pues falleció a los 49 años de cáncer estomacal en 1943.
Es aquí donde comienza la segunda historia de este auto. Después de ser vendido junto con otras propiedades de Edsel Ford, el speedster llega a Los Angeles, donde es guardado en una bodega hasta 1957, cuando lo adquiere John Pallash por 603 dólares. Él mismo lo pinta de rojo y lo usa por un corto periodo, ya que es enviado a Vietnam en una misión de larga duración. El automóvil pasará casi cuatro décadas guardado, por lo que prácticamente se pierde en el tiempo.
En 1999, el director y fundador del Concurso de Elegancia de Amelia Island, Bill Warner, comienza a buscar el automóvil, lo localiza y lo compra, restaurando sólo lo necesario y conservando incluso la pintura roja no original. En 2008 lo pone a subasta a través de RM Auctions y cambia de manos por sorprendentes 1.76 millones de dólares. El nuevo dueño, sin embargo, muere poco después y el auto es adquirido por la Casa Edsel & Eleanor Ford, una institución destinada a preservar la historia de la familia Ford.
De nuevo “en casa”, el speedster es totalmente restaurado a su condición original de 1940, con todo y pintura gris perlada, y es presentado el público en la edición 2011 del Concurso de Elegancia de Pebble Beach como una de las principales atracciones.
Todas las limusinas fueron diseñadas en un elegante color negro metálico, y fueron utilizadas de manera exclusiva para transportar a las destacadas personalidades invitadas por el Principado durante las festividades del 2 de julio, con excepción de los miembros de la familia real.
La elección de BMW Group como socio para la boda real, fue motivada por el compromiso de la empresa con la sustentabilidad. Desde hace tiempo, el pensamiento a largo plazo y las acciones responsables en este tema han sido una de las bases del éxito de BMW Group.
Uno de los 16 modelos nuevos que tendrá Mercedes en el 2011 será el C Coupé, que servirá como base de un convertible. La competencia del A5 y el Serie 3 Coupé tendrá una caída de techo y un remate en la zona trasera que nos recuerda mucho al E Coupé (quien también toma la plataforma del Clase C W204).
El Clase C Coupé tiene el papel de ubicarse entre el descontinuado CLK y el agonizante CLC. Será unos 30 cm más corto que el Clase E Coupé y tendrá menos lujos y equipamiento. El estilo será claramente diferente, y así se logrará más diferenciación entre estos dos hermanos de dos puertas.
La gama de motores será amplia, y básicamente la misma del Clase C. En gasolina empezará un 1.6 litros con turbo y 156 HP, y podría llegar hasta los 306 HP del nuevo 3.5 litros de inyección directa. El V8 de 388 HP no está contemplado, pero AMG quiere ponerle su bloque V8 de 571 HP. Se lanzará el próximo año, y llegará junto con el facelift estético que sufrirá su hermano sedán.
Los cambios más evidentes saltan a la vista y están en el frente. Estrena faros –con luz diurna de LED en forma de horquilla-, parrilla y fascia. Los costados se mantienen inalterados, mientras que en la parte posterior apenas cambia la defensa y las calaveras. Los rines también tiene nuevo diseño, y se podrán elegir entre 17” y 20” de diámetro.
Para la carrocería se podrán elegir 16 diferentes colores de pintura, mientras que la capota de lona en el Cabrio estará disponible en cuatro tonos. Mientras, en el interior no hay grandes cambios en cuanto a ergonomía se refiere, pero si hay novedades en la iluminación de los relojes y algunas perillas/botones. Interesante que el mando de la interfaz MMI tiene menos botones, ¿será más fácil de utilizar? También hay nuevos colores y materiales para los acabados del interior.
Mecánicamente hay cambios interesantes, como la eliminación del V8 de 4.2 litros que entregaba 354 caballos. En su lugar y reservado exclusivamente para el S5, habrá un V6 supercargado de 3.0 litros y 333 HP –ya visto en el S4- que irá acompañado necesariamente por sistema de tracción integral Quattro y caja de doble embrague S-Tronic.
El resto de la gama a gasolina inicia con un nuevo 1.8 TSI, que presume cambios en la distribución, inyección, turbo y en el colector de escape. El resultado es un ligero incremento de potencia (170 HP vs. 160) y una clara disminución en el consumo. Audi promete una media de apenas 17.54 km/litro para este motor; no hay otro siquiera parecido que gaste menos. También habrá un 2.0 TSI de 211 HP y un 3.0 V6 TSI de 272 caballos, que reemplaza al anterior 3.2 atmosférico.
Dependiendo del mercado, el A5 estará disponible con tres opciones de transmisión: manual de seis velocidades (con tracción delantera o integral), automática de variador continuo Multitronic (con tracción delantera) o doble embrague S-Tronic (sólo con Quattro).
La gama diesel estará compuesta por motores de cuatro y seis cilindros. El primero tiene 2.0 litros y entrega 177 HP. Los demás son V6 de 3.0 litros y las potencias van de 204 a 245 caballos.
Por su parte, el sistema Quattro de tracción integral es nuevo, y en la gama que todavía se vende estaba disponible sólo en el RS5. Consta de un diferencial central que Audi denomina de tipo “corona”. Reemplaza al anterior Torsen y, al igual que en otros modelos de la marca de los cuatro aros, es posible optar por un diferencial trasero deportivo, cuya función es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras otorgándole un carácter más preciso y contundente durante un cambio de trayectoria, o a la salida de una curva.
En cuanto a sistemas de entretenimiento y multimedia, el A5 2012 podrá tener acceso a Internet, navegador, DVD, conexión para iPod, interfaz MMI y toda clase de sistemas de asistencia a la conducción, como alerta de cambio de carril, monitor de punto ciego, cruise control activo y demás.
El pensar en un Mustang menos yanqui y más global pudiera parecer una idea aberrante para los más puristas, pero Ford ha entendido que así funcionan bien las cosas en los últimos tiempos. Y lo han aprendido bien con los lanzamientos globales de varios modelos: Fiesta, Focus, Escape, Fusion… Ahora toca turno al Mustang, que de acuerdo a rumores y a medios como el Wall Street Journal, dejará de lado finalmente las formas retro a favor de una carrocería mucho más vanguardista, inspirada en el Evos.
Ford dijo cuando lanzó dicho conceptual que un coche así nunca sería producido, y que más bien serviría como una muestra de su nuevo lenguaje de diseño Kinetic Design. Sin embargo, cuando presentaron el Fusion hace apenas unos meses, quedó muy claro que fue algo más que simple inspiración Evos; el Fusion parece un Evos de cuatro puertas.
A esto se suma el hecho de que, al menos en su mercado de origen, las cifras de ventas del Mustang han ido en picada. De vender más de 166 mil unidades en 2006, pudieron apenas rebasar los 70 mil el año pasado, mientras que sus rivales más acérrimos –Chevrolet Camaro y Dodge Challenger- ya venden más que el pony de Ford.
Se habla de que el siguiente Mustang tendría que superar las más estrictas normas de protección al peatón en caso de atropello, además de las ya conocidas normas anticontaminantes. Por ello se habla también con insistencia de que en la siguiente generación del coupé habría en la gama al menos una opción de cuatro cilindros de la familia EcoBoost (turbo+Ti-VCT+inyección directa).
En ese sentido se ha dicho que Ford trabaja ya en una variante más grande y potente del actual 2.0 litros turbo, que la marca comienza a montar en modelos como el Focus ST, Escape y Explorer. Se habla de que tendría unos 2.3 litros y una potencia que, dependiendo de la aplicación, entregaría entre 270 y 300 HP. Si a esto sumamos que el actual V6 EcoBoost de 3.5 litros y 355 HP puede ser fácilmente repotenciado hasta más allá de los 400 caballos, la siguiente generación del Mustang podría decir adiós a los motores V8; al menos en los mercados más exigentes, como los del Viejo Continente.
Como quiera que sea, faltan todavía dos años para que llegue el nuevo pony de Ford, y mientras tanto mucho se dirá y mucho se calentarán los ánimos a la espera de uno de los coupés más carismáticos y deseados de los últimos tiempos.
El frontal tiene una imagen completamente diferente al Mazda6, y muy similar a la que estrenó la CX-5, presentada apenas durante el pasado Salón de Los Ángeles. Estrena en general un lenguaje de diseño que la marca ha bautizado como Kodo, algo así como “el alma del movimiento”. Por cierto, el nombre de Takeri deriva del vocablo japonés que hace referencia a “hombre”.
Como era de esperarse, el nuevo sedán está fabricado bajo la nueva metodología Skyactiv, que entre otras cosas incluye un motor diesel de nueva generación, que estrena un sistema de apagado y encendido automático pero sin la necesidad de la batería y la marcha, ya que el motor puede volver a la vida con un solo ciclo de compresión de los pistones. Adicional a esto, el motor ofrece la relación de compresión más baja del mundo (de los motores diesel), lo que reduce emisiones, consumo y fricción de materiales, además del peso en cada uno de los componentes internos del motor.
Otra novedad en la marca es el sistema de frenos regenerativos i-ELOOP, que ayudará a mejorar el desempeño dinámico y reducir el consumo de combustible. Las dimensiones del nuevo sedán están acorde a lo visto en el segmento, con 485 cm de largo, 187 de ancho y 143 de alto. La dirección también es nueva, y ahora funciona de forma eléctrica.
Por fuera se distingue por el diseño de las fascias y las protecciones en la parte baja del vehículo. El habitáculo está situado 40 milímetros más alto que en el V40 normal.
Estará disponible con motores de diesel que van de los 112 hasta los 170 caballos de fuerza, así como los potentes turbo de gasolina que van desde los 177 hasta los 251 hp. Todas las versions contarán con tracción delantera, transmisión manual y automática (opcional) de seis velocidades.
De manera opcional y solo en la version T5, estarán disponibles la tracción integral permanente, así como el sistema de descenso de pendientes.
Promete bajos consumos, gracias al sistema de arranque y apagado automático (star/stop), y diversas opciones de equipamiento como lonas y rejas para separar el área de carga, así como combinaciones de colores y tapicería exclusivos para esta versión.
Ford Kuga
Ford parece caminar pronto hacia el 'menos SUV, más compacto'. De hecho, ya anuncia un nuevo Kuga (también con plataforma Focus/C-Max, pero ahora la nueva) con mucha menor resistencia aerodinámica que el actual y notable reducción en consumos. Implicará también, por tanto, un diseño interior mejorado, más calidad percibida y, sobre todo, nuevos y avanzados sistemas de asistencia a la conducción.
Asimismo, la mayoría de sus versiones dispondrá de Stop/Start o alternador inteligente. Pero no todo en el nuevo Kuga será ahorro. Los motores gasolina Ecoboost, de inyección directa y turbo, tomarán más protagonismo. Como también las transmisiones automáticas PowerShift de doble embrague y la búsqueda de un mayor dinamismo, aunque ya hoy el Kuga figure entre los más deportivos. Así, junto a versiones de tracción delantera, Ford podría apostar hacia variantes 4x4 con sistema de distribución vectorial de par que, mediante el frenado en curva de las ruedas interiores, agilizará su respuesta reduciendo el subviraje. ¿Quién dijo que los SUV no pueden ser emocionantes?
BMW X4
Para BMW, el nuevo X4 supone la culminación de la saga X: una opción diferente para cada cliente, desde el X1 hasta el X6. Se perfila, por tanto, el X4 como otra filosofía de vida respecto al X3: más lujo y glamour sobre los mismos mimbres, pero sin renunciar a un mínimo de posibilidades de uso… Admitiendo, eso sí, la pérdida de una plaza, la central trasera. Dos asientos individuales atrás conciben un ambiente coupé de este coche sobreelevado, aunque el diseño de la zona trasera no supondrá un drama en la capacidad real de cajuela. Probablemente, BMW ofrecerá como extra sin sobreprecio una configuración interior de cinco pasajeros.
Los mejores motores, los mejores asistentes de conducción, el nuevo equipamiento telemático que también se estrenará en la Serie 4… Internet a bordo, control de parámetros por Iphone. BMW propone una nueva era a partir de 2012 en la que democratizarán muchas de las aplicaciones sólo vistas en sus coches de Salón. Ya está ocurriendo con el Serie 5, la perfección llega recurriendo a algunas de sus más exóticas opciones ya que ahora ha potenciado el confort y el placer de uso por encima del ADN deportivo de la marca de tiempos anteriores. Para el X4, habrá dirección activa opcional, suspensión pilotada con diferentes modos de actuación, cambio automático de 8 relaciones y, cómo no, diferentes programas de conducción que vinculan a todos los sistemas citados, toda la electrónica a bordo y la respuesta del motor.
Abrirá la gama con motores de 6 cilindros, precisamente con sus más potentes 3.0 litros en cada tipo de combustible para, más adelante, ir incorporando los nuevos 28i del X1 (el nuevo cuatro cilindros con turbo de dos etapas) y los Diesel, con idéntico número de cilindros, ofreciendo un amplio abanico de posibilidades mecánicas. Se habla de que el cambio doble embrague de siete relaciones sea la posible alternativa al ZF de convertidor de 8 relaciones, probablemente de serie para los 6 cilindros, montando los cuanto cilindros el cambio manual de 6 relaciones. Y, cómo no, emisiones mandan y todos los motores tendrán Stop&Start y una nueva generación de sistemas de recuperación de energía y ahorro de combustible.
Porsche Cajun
Vete borrando de tu mente cualquier parecido con el Q5. Ni tan siquiera estético. Los rasgos de Porsche serán legión en el nuevo Cajun, sobre todo en el frontal y en el habitáculo: imponente consola central entre los asientos delanteros, dividida en sus dos núcleos habituales, plagada de botones y presidida por una gran pantalla a color. Pero borra también cualquier extensión que puedas imaginar sobre comportamiento o tacto mecánico porque Porsche se va a encargar de darle su particular toque aún cuando buena parte de las mecánicas llegarán del banco de órganos de Audi.
Es un segmento para no rendirse al Diesel y son varias las posibles alternativa que podría usar el de Porsche: dos con base 2.0 TDi con turbo sencillo o doble (170 o más de 200 HP), y otras tantas con base V6 TDi para ofrecer el máximo rendimiento y refinamiento en Diesel. Igualmente, con el 4 cilindros TFSi y el V6 (atmosférico y con compresor) Porsche podría ofrecer en el Cajun una variada y refinada oferta de motores de gasolina, donde también se incluirá un híbrido con la misma arquitectura térmica y eléctrica que el Q5 Hybrid. Si bien todos esos motores no están hechos por la propia Porsche, serán convenientemente afinados al ADN de la casa para lograr una mayor deportividad y un tacto adecuado, del mismo modo que la tracción total tendrá un ajuste específico que habrá más protagonista al tren trasero que en los Q5. No cabe duda de que será el mejor complemento directo del su hermano mayor.
Audi Q3
Ya no es una sorpresa el nuevo e inédito Q3, que desde hace semanas tiene fecha de comercialización y precios definidos. Con toda lógica, se convierte en el Q más accesible por tamaño (como un Tiguan: 4.4 metros de longitud, 6 centímetros más largo que el exitoso Qashqai) y factura a pagar. Ese paralelismo con el Tiguan de Volkswagen no es casual. Como el "SUV del pueblo", en el vano delantero de la plataforma del Q3 los motores van colocados transversalmente y sólo contará con bloques de 4 cilindros (longitudinales y hasta 6 en el Q5).
Esta disposición dejaba entrever que habría una versión de acceso con tracción delantera que finalmente se ha confirmado (llegará más tarde y sólo con el motor 2.0 TDI de 140 HP).
Pero para cuando el Q3 se desvele en los concesionarios, serán todos modelos con tracción integral tipo Haldex en sus dos versiones de gasolina 2.0 TFSi 170 y 211 HP y el Diesel 2.0 TDI de 170. Para el TFSi 170 HP y TDI 140 se ha contemplado una caja de cambios manual de 6 velocidades que pasa a ser automática de doble embrague (S tronic) de 7 velocidades con levas en el volante en los más potentes.
Este rango técnico se acompañará con un equipamiento y calidad percibida propios de la marca. La gran parrilla delantera hace hoy día inconfundible a cualquier Audi, como la iluminación diurna por led, y serán seña de identidad también del Q3. La "opulencia" del Q3 también se compatibilizará con un equilibrio energético. La versión TDi 140 HP se beneficiará de un aligeramiento de peso, de un sistema de recuperación de energía y un dispositivo Stop-Start que dejará su consumo medio en 5.3 l/100 km.
Mercedes GLC
Más tarde en el tiempo, pero de la misma manera Mercedes tendrá su "compacto GL" que, dicen, irrumpirá con un atrevido y vistoso diseño inspirado en el concepto BlueZero. Por lógica obligación, el futuro GLC (la prensa alemana se atreve a bautizarlo así) se adecuará al segmento. Técnicamente, la sofisticación de los grandes SUV de la marca no puede tener cabida en él y por tanto se aprovechará de una nueva plataforma (con denominación interna MFA) que Mercedes está desarrollando para sus futuros populares Clase A y B.
Una plataforma que abandona la particular estructura "sandwich" con motores inclinados, por configuraciones más adecuadas a unas nuevas generaciones de A y B que abandonarán el formato monovolumen. Esas siglas MFA resumen el desarrollo "Mercedes Frontwheel Architecture", obviamente una plataforma desarrollada para vehículos con tracción delantera.
En el caso del GLC, deja adivinar que, como mínimo, el acceso a la futura gama también se adecuará al mercado con una económica y equilibrada versión 4x2 (como finalmente hizo el GLK, en su caso con ruedas motrices traseras). No faltarán versiones 4x4, para las que se aprovecharía la tecnología aplicada en los Clase C 4Motion. Pero mucho más desarrollo llevará el GLC. La inédita plataforma MFA que acogerá los motores transversalmente obliga a unos motores que no existen ni han existido en las dependencias de Mercedes. Antes de partir de cero, Mercedes ha llegado a un acuerdo con Renault para desarrollar una línea de motores ex-profesa para esa plataforma, que antes veremos en los próximos A, B, e incluso en el futuro Smart de 5 puertas.
VW JETTA CLASICO
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RENAULT SCALA
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Las condiciones económicas de nuestro país y la falta de una regulación en la venta de automóviles nuevos le da a las marcas facilidades impresionantes para vender prácticamente lo que se les antoje. Por eso en el mercado automotriz podemos encontrar autos como el Nissan Tsuru y el Chevrolet Chevy por ejemplo, los cuales llegaron a principios de la década de los noventa y se han mantenido con puros cambios cosméticos. Con estos ejemplos enfrente, muchas marcas quieren emularlos con sus propias versiones que les permita competir con los susodichos o al menos mejorar su volumen de ventas.
Volver al pasado
Comenzando en orden alfabético, tenemos al Renault Scala, un auto que nos llega desde las lejanas tierras de Corea y no es otra cosa que un Sentra de la generación anterior que salió hasta el 2006, y debido a la alianza entre Nissan y Renault, se fabrica en la nación oriental en las instalaciones de Samsung. Tiene varios cambios con respecto al Sentra que conocimos, como el frente, los faros, las calaveras y por supuesto los rines. En el interior también hay cambios en tablero, las puertas y los plásticos pero se mantiene el diseño y la disposición de la botonería casi en el mismo lugar. En cuanto al motor refiere, se cambia el cuatro cilindros de 1.8 litros de 126 HP que ahora usa el Tiida por un 1.6 de 16 válvulas y 110 HP que tiene apertura variable en la admisión, aparejado en este caso a una caja automática de cuatro relaciones. Como detalle interesante, usa cadena en lugar de una banda de distribución de plástico, lo que evitará su cambio frecuente como en muchos otros autos. El equipamiento de la versión Dynamique que probamos es completo, ya que tiene vidrios, seguros y espejos eléctricos, ajuste de altura en el asiento del conductor, control de audio en el volante y entrada auxiliar en el estéreo, pero lo más importante es que ofrece bolsas de aire frontales y sistema de frenos ABS con EBD y Asistente de Frenado de emergencia (SAFE). Extrañamos el ajuste de profundidad del volante dado que sólo tiene de altura.
El contendiente es un viejo conocido también, el Volkswagen Jetta de cuarta de generación al cual la planta ya denomina simplemente Clásico, que se fabrica en la ciudad de Puebla. Comenzó su vida en el año 2000 y tiene poco tiempo que sufrió un cambio en el frente, faros y calaveras. En el interior no hay cambios de estilo, pero si le quitaron varias cosas para modificar a la baja el precio, como el liberador eléctrico de la cajuela y el del tapón de gasolina que estaban en la puerta del conductor, cambiando este último al hueco que existe entre los asientos delanteros. También quitaron el aviso acústico y el testigo del cinturón de seguridad. En el asiento trasero removieron el cinturón central de tres puntos (que el Scala sí lo tiene) dejando uno pélvico. De hecho, la versión que nos facilitaron era la GL manual sin el paquete de seguridad, lo que implica la falta de las bolsas de aire y frenos ABS. Además, no tiene vidrios y espejos eléctricos, sólo los seguros. Pero eso sí, viene con unos rines de aluminio de 16” y unos asientos denominados “Leatherette”, que es una imitación, no una vestidura, de piel. A su favor tiene el sistema de sonido con Bluetooth para el celular que tiene entrada auxiliar y de USB. El motor sigue exactamente igual, el eterno 2.0 litros de 115 HP de ocho válvulas que VW ha usado desde hace tanto tiempo.
Ventajas opuestas
Cada contendiente tiene atributos en distintas áreas. Siguiendo en orden, el Scala posee un buen puesto de conducción con asientos cómodos que sujetan bien el cuerpo; acomodarse para manejar es sencillo. En la banca trasera hay buen espacio para cuatro, apretado para cinco mientras que la cajuela es suficiente. La suspensión McPherson adelante y eje Panhard modificado atrás están del lado duro pero agradable. En ciudad no tiene queja, el motor trabaja relajado con la caja cambiando siempre a no más de 2,000 vueltas para lograr un bajo consumo de gasolina y con suficiente reserva para hacer cambios de carril rápidos gracias a su caja automática proactiva. En carretera las cosas cambian por dos factores que no le ayudan: el motor y las llantas. En casi todas las carreteras que salen del D.F. hay que superar los 2,000 metros de altura, y aquí es donde al 1.6 con 111 lb-pie le cuesta mover los 1,210 kilos que pesa el Scala incluso con la gran ayuda de la caja, que hace su mejor esfuerzo. A ritmo alegre en curvas, las llantas 185/65 R15 chillan debido a que son ligeramente delgadas y en las versiones inferiores adelgazan más. Detalle a mejorar.
En el VW Clásico la posición de manejo también es buena pero más fácil de encontrar gracias al ajuste de profundidad del volante y el asiento sujeta bien y cómodamente al cuerpo. El espacio en la segunda fila es escaso y la cajuela, casi cavernosa. La palanca de la caja manual tiene tiros cortos y rápidos, una delicia para los pocos seres que todavía gustamos de este tipo de transmisiones. El motor 2.0 litros tiene la cualidad de gozar de mucho torque (122 lb-pie) y presentarlo a bajas revoluciones, que se traduce en una buena respuesta en casi todas las situaciones.
En carretera, el ajuste duro de la suspensión y los rines de 16” con neumáticos de medida 205/55 invitan a entrar con confianza y rapidez en las curvas. Lo que nos decepciona es la falta de bolsas de aire y los frenos ABS.
Sin duda alguna la directriz a seguir con este par es vender un auto compacto al mejor precio posible. Y en la redacción entendemos que les quiten ciertas cosas para generar ahorro, pero sólo hasta cierto punto, porque no podemos dilucidar cómo es posible que el Scala que viene casi desde el otro lado del mundo tenga un precio inferior en más de 20,000 pesos que el VW Clásico fabricado en México. Hablando de autos igual de equipados, ya que el VW automático y con paquete de seguridad está en 219,401 pesos. En el caso de esta comparativa el Scala Dynamique vale 198,000 pesos mientras que el Clásico GL cuesta 191,500. ¿Vale la pena pagar 6,500 pesos más por tener bolsas de aire, frenos ABS, caja automática y todo el equipo eléctrico? Si contemplamos solamente la seguridad para empezar, por supuesto que sí. La mayoría de la gente busca más la transmisión automática y de la misma manera no todo el mundo es un entusiasta del desempeño. Sospechamos que el ADN de Nissan que tiene el Scala redundará en una buena calidad y duración. Si conjugamos los factores de precio, seguridad y equipamiento, el Scala gana indiscutiblemente. El VW Clásico es un excelente automóvil, divertido y aguantador pero ¿no creen ustedes que vale más la pena tener bolsas de aire y frenos ABS que vestiduras “Leatherette” y rines de 16 pulgadas? Mientras no tengamos una regulación gubernamental como en otros países en donde la seguridad no es opcional, seguiremos consumiendo lo que las marcas quieren y no lo que los consumidores necesitamos
Motor | RENAULT SCALA | VW JETTA CLASICO |
Situación | Del. transversal | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Fundición/aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | SOHC, 8 válvulas |
Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l | 1,984 cc / 2.0 l |
Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm | 82.5 x 92.8 mm |
Compresión | 10.5:1 | 10.0:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm | 115 HP a 5,400 rpm |
Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie) a 4,250 rpm | 165 Nm (122 lb-pie) a 2,800 rpm |
Transmisión | ||
Caja | Automática 4 velocidades | Manual 5 velocidades |
Tracción | Delantera | Delantera |
Embrague | Convertidor de par | Monodisco en seco |
Relación diferencial | N.D. | 4.32 :1 |
Bastidor | ||
Suspensión del. | MacPherson | MacPherson |
Suspensión tras. | Eje Panhard recortado | Eje arrastrado |
Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / sí |
Frenos del. | Discos ventilados | Discos ventilados, 280 mm |
Frenos tras. | Tambores | Tambores |
Asistencias | ABS, EBD, SAFE | N.D. |
Dirección | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 3.0/37 cm |
Diámetro de giro | 10.6 m | 10.9 m |
Neumáticos | 185/65 R15 88H | 205/55 R16 91H |
Rendimientos | ||
Vel. máxima | 180 km/h | 195 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 12 s | N.D. |
Consumo ciudad | 12.6 km/l | 11.1 km/l |
Consumo carretera | 14.4 km/l | 19.5 km/l |
Consumo medio | 16.0 km/l | 15.1 km/l |
Emisiones de CO2 | 144 gr/km | 153 gr/km |
Carrocería | ||
Peso | 1,212 kg | 1,307 kg |
Largo x Ancho x Alto | 451 x 171 x 145 cm | 440 x 173 x 144 cm |
Distancia ejes/vias | 253/149 - 147 | 251/150 - 149 |
Cajuela | 410 litros | 455 litros |
Nuestras Mediciones | ||
Aceleración / rebases | ||
Acel. 0-100 km/h | 18.36 s | 16.79 s |
Acel. 0-400 m | 22.51 s | 20.20 s |
Acel. 0-1,000 m | 40.46 s | 37.01 s |
20-120 km/h | 28.66 s | 22.98 s |
50-120 km/h | 24.59 s | 18.99 s |
80-120 km/h | 17.73 s | 15.00 s |
Velocidad máxima | 160 km/h | 190 km/h |
Frenadas | ||
140-0 km/h | 87.2 m | 82.6 m |
120-0 km/h | 63.1 m | 62.3 m |
100-0 km/h | 43.9 m | 42.6 m |
Consumos | ||
Ciudad km/l | 12.1 | 9.2 |
Carretera km/l | 15.1 | 18.8 |
Media (70, 30%) | 13 | 12 |
Dinamómetro | ||
Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm | 117.6 HP a 5,170 rpm |
Par | 150 Nm (111 lb-pie) | 186 Nm (136.06 lb-pie) |
Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP | 10.91 kg/HP |
Una vez más hemos comprobado de manera fehaciente la utilidad del Master Test. Por un lado derrumbamos algunos mitos y por el otro, nos llevamos sorpresas que nadie anticipaba. En otras palabras, hemos descubierto que algunos modelos que nos deleitaron con su manejo preciso y efectivo, desfallecieron en más de uno de los seis ejercicios de la prueba madre. Otros, nerviosos y blandos en carretera, pasaron con honores cada una de las evaluaciones. Es cierto que los ejercicios del Master Test son simulaciones de situaciones límite, que rara vez se presentarán en el manejo cotidiano. Pero sólo así se descubre qué tan bien afinado resulta un bastidor y cada uno de sus elementos (dirección, suspensión, frenos…), y por tanto, qué tan efectiva será su capacidad de respuesta ante una emergencia.
Así las cosas, hemos enfrentado a los seis ejercicios de rigor (alce con piso seco y mojado, slalom, curva infinita y frenadas en curva y mixta), a los trece integrantes del cada día más popular y aspiracional segmento de los sedanes medianos.
Todos los participantes cuentan con espacio y equipamiento que podemos catalogar de abundante, longitudes totales entre 4.7 y 4.9 metros y rangos de precio oscilantes entre 300 mil y poco más de 400 mil pesos. Además, un segmento complejo porque como en ningún otro mercado se reúnen ejemplares de todos los orígenes: norteamericano, asiático y europeo, lo que adereza las cosas por la naturaleza tan diferente de cada armadora.
El Veredicto
Nadie pensaba que el Seat Exeo –el más veterano de los trece- se alzaría con la victoria, y menos de una manera tan contundente. No obstante, el resultado es relativamente fácil de explicar: nació como un coche premium, el Audi A4. De ahí el casi perfecto balance del bastidor y lo bien pulido de sus reacciones en suspensión, dirección y frenos. Destaca también en desempeño dinámico, equipamiento y acabados. Sufre si acaso en practicidad y espacio interior, sobre todo en la segunda fila de asientos.
Legacy, Passat y Kizashi se hacen de las siguientes posiciones. El Subaru es el único del grupo con tracción integral, con el centro de gravedad más bajo gracias a la arquitectura de su motor bóxer por lo que presume una actitud muy viva, con tintes deportivos. Mientras, el Passat es mucho más suave y aún así, sigue nuestras órdenes de forma muy satisfactoria; supera todos los ejercicios con éxito y sorprende a pesar de las dimensiones. El Suzuki Kizashi fue otra de las grandes sorpresas, ya que sin necesidad de un motor turbo o grandes dosis de tecnología entrega un desempeño a la altura de los mejores. Su bastidor está muy bien afinado y tiene los interiores de mayor calidad del segmento, tanto en materiales como en ensambles.
En un siguiente subgrupo encontramos a Fusion, Camry, Altima y Safrane, cuyos resultados finales les permite librar el empate. Si bien es cierto que en carretera hay diferencias notables en manejo, en pista son igualmente efectivos para superar los ejercicios. Hay detalles diferenciadores como que en el Fusion hay que pelearse un poco con la dirección, o que en el Camry la buena adherencia de las llantas hace la diferencia en la prueba del alce con piso mojado. En este sentido, sorprende el nivel de respuesta casi telepático del Safrane. Ese nerviosismo en carretera se convierte en una obediencia total para sortear conos…y accidentes.
Siguen Accord, Mazda6 y Malibu, que padecen del mismo dolor: la edad. Con los años a cuestas se han visto superados en manejo, desempeño y equipamiento por sus rivales más jóvenes. Curiosamente han compartido el mismo Talón de Aquiles durante las pruebas: la dirección. En los tres casos hubo una pronta saturación del sistema, lo que provocó que fuera muy complicado superar las pruebas del alce y slalom. Siguen siendo coches cómodos y rápidos, pero a la hora de la verdad pueden causar sorpresas.
Finalmente quedaron los hermanos Chrysler: 200 y Avenger. Es cierto que hace no mucho tiempo fueron actualizados estéticamente y, en menor medida, en el apartado mecánico, donde recibieron algunos retoques en dirección y suspensión. Ajustes que se notan en el manejo cotidiano pero que no bastan para superar con contundencia las pruebas del Master Test. No significa que sean malos modelos, son competentes, bien equipados y muy amplios, pero frente a los rivales mejor calificados del grupo les sigue faltando un bastidor más finamente pulido, una dirección más rápida y precisa, y un mayor trabajo en acabados interiores.
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Esto no es una especulación, sino una confirmación de Robert Davis, Vicepresidente de Operaciones de Mazda para Norteamérica, quien reveló algunos planes futuros, entre los que destacan una nueva familia de motores rotativos. Con todo lo que han aprendido en su nueva filosofía SkyActiv, Mazda no solo revivirá tal motor, sino que lo hará más ligero, con menos fricciones y más limpio que el que tenía, por ejemplo, el RX-8, que como es bien sabido, tenía algunos “detalles” como el elevado consumo de aceite.
Pero lo mejor de caso no es eso, sino que el futuro motor rotativo no vendrá solo, sino que pudiera funcionar en paralelo con un motor eléctrico, y de hecho se estudia la posibilidad que el Wankel sirva sólo para recargar las baterías del vehículo en cuestión; algo parecido en concepto al funcionamiento del tren motor del Chevrolet Volt. Esto cobra más sentido teniendo en cuenta que el rotativo es de dimensiones compactas y con poco torque, algo que lo convierte en la alternativa ideal para un eléctrico de rango extendido.
Para cerrar, Davis comentó que en el futuro de Mazda y SkyActiv no se vislumbran motores de seis cilindros, ya que el objetivo serán plataformas más ligeras y propulsores de cuatro cilindros más potentes y eficientes, tanto en variantes atmosféricas como sobrealimentadas.
En una reunión con los editores de los prestigiosos medios AutoWeek y Automotive News, Karl-Friedrich Stracke, vice-presidente de la división “Global Vehicle Engineering”, habló sobre la séptima generación del deportivo.
Además de descartar una configuración con motor central trasero, echó por el piso el reciente rumor de una transmisión de doble embrague. Stracke declaró no saber quien hizo público eso, que le parece que está mal.
Otro chisme que se fue por la borda: el del motor V6. Se aseguró que un Corvette con un propulsor de este tipo no se está probando.
Lo que si es una lógica posibilidad es la de un sistema de propulsión híbrido, algo casi obligatorio para cumplir con los futuros estándares que reglamentan un consumo de combustible mucho menor.
El argumento a favor de la reciente tendencia es que mientras se optimiza el consumo de combustible no se sacrifica poder, que es todo lo que el cliente quiere. “Eso se quedará ahí”, dijo Stracke.
Y así se le pone fin a una ola de especulación que fue creciendo poco a poco en los últimos meses, Seguramente muchos respirarán tranquilos.
Aunque no lo parezca, la oferta de convertibles en México es muy nutrida, con opciones para todos los gustos y bolsillos. Se trata de una serie de objetos del deseo que si bien cumplen su función como medios de transporte, lo hacen además inyectando una buena cantidad de diversión a sus despeinados ocupantes.
AUDI A5 CABRIO
La oferta de Audi en convertibles es de lo más amplia que existe en el mercado. Tienen, además del A5 que ocupa éstas páginas, el A3 Cabriolet y el TT Roadster. Elegimos el A5 porque creemos que ofrece lo mejor de la marca en este rubro: lujo, espacio, agilidad, refinamiento y practicidad. Caben cuatro pasajeros de talla grande y además pueden viajar con todo y equipaje, ya que el hecho de tener toldo de lona permite que la cajuela no pierda volumen de carga. El toldo suave también colabora para contener el peso y para que el centro de gravedad no se eleve demasiado, permitiendo un manejo prácticamente idéntico que en el A5 Coupé. Mientras, su 2.0 litros TSI de 211 HP en combinación con la caja robotizada S-Tronic le concede despegues contundentes. No es un deportivo de cepa pura pero sí puede mantener ritmos alegres sin problema. Desde luego, el buen equilibrio en potencia, espacio, estilo, calidad y equipamiento pasan factura. Cuesta entre 721 mil y 741 mil pesos.
AUDI A5 CABRIO | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | De 721,200 a 741,000 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea, turbo |
Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
Potencia máxima | 211 HP a 4,300 rpm |
Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Integral permanente |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del. / tras. | Discos vent./sólidos |
Largo/Ancho/Alto | 462 x 185 x 138 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 238 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.3 s |
Consumo medio | 12.9 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 8.92 s |
20-120 km/h | 12.04 s |
Velocidad máxima | 230 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 78.4 m |
100-0 km/h | 38.5 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.2 |
Carretera km/l | 13.2 |
Media (70, 30%) | 8.3 |
BMW 650i
En el extremo superior de nuestra prueba se ubica el 650i de BMW, que se presenta como uno de los convertibles más musculosos y refinados del momento, primero por su enorme carga tecnológica -navegador, interfaz iDrive, control de crucero con radar, luces automáticas en alcance y con alumbrado en curva, etcétera- y segundo porque tiene bajo el cofre un V8 turbo que entrega 408 caballos, con el que puede acelerar hasta 100 km/h en menos de siete segundos a pesar del peso, que roza los 1,800 kilogramos. A esto ayuda un bastidor con una efectivísima puesta a punto que ayuda a mantener las cosas en calma, ya sea que rodemos en autopista o una demandante carretera de montaña. Para ello, basta con elegir cualquiera de los modos de respuesta del chasís, que pueden ir desde Comfort hasta Sport+. Al igual que el Audi, tiene toldo de lona, lo que amplifica el uso de la cajuela y la comodidad de los pasajeros traseros. Puede ser suyo por 118,300; 1.5 millones de pesos más o menos.
BMW 650i | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | 118,300 dólares |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Ocho en V a 90°, turbo |
Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
Potencia máxima | 407 HP a 6,400 rpm |
Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
Frenos del./tras. | Discos vent., 374/345 mm |
Largo/Ancho/Alto | 489 x 189 x 138 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 250 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
Consumo medio | 9.4 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 6.43 s |
20-120 km/h | 8.15 s |
Velocidad máxima | 250 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 77.1 m |
100-0 km/h | 39.1 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.4 |
Carretera km/l | 13.2 |
Media (70, 30%) | 8.4 |
MAZDA MX-5
Es el coche con el habitáculo más pequeño, incluso por debajo del Smart Fortwo. Es incómodo si la estatura de los ocupantes rebasa los 1.80 m. Además es angosto y el toldo está casi recargado en la cabeza. Pero poco de eso importa tan pronto enfrentamos la primera curva a bordo de este biplaza. La puesta a punto del bastidor es prácticamente impecable y deja saber al conductor exactamente lo que sucede bajo las ruedas. El motor pudiera parecer escaso, aunque la verdad es que con apenas 1,100 kg de peso, el 2.0 litros de 158 HP se nota suficiente para moverlo con bastante soltura. En su mercado de origen se ofrece con caja manual o automática; aquí hay que conformarse con la última, que dicho sea de paso funciona mejor de lo esperado. El toldo de lona ya no está disponible, por lo que al igual que el 308, SLK y el 200, tiene uno de metal que se guarda pulsando un botón. Es el de funcionamiento más rápido y presume una insonorización perfecta, no así el motor, que se escucha siempre.
MAZDA MX-5 | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | 395,500 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 litros |
Potencia máxima | 158 HP a 6,700 rpm |
Par máximo | 190 Nm (140 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del./tras. | Discos, 290/280 mm |
Largo/Ancho/Alto | 402 x 172 x 125 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 194 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 8.9 s |
Consumo medio | 12.5 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 11.05 s |
20-120 km/h | 16.53 s |
Velocidad máxima | 187 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 84.3 m |
100-0 km/h | 39.1 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 9.3 |
Carretera km/l | 18.8 |
Media (70, 30%) | 13.4 |
MERCEDES-BENZ SLK 200
La nueva generación de este biplaza de la marca de la estrella representa un avance muy significativo en varios aspectos. Primero el diseño exterior, que hereda muchas líneas del majestuoso SLS, justo como lo hacía en anterior SLK con el SLR McLaren. También ostenta mejoras en el bastidor, que le permiten entregar un manejo más preciso y contundente que antes. Es más obediente e inspira mucha confianza para rodar rápido casi sin importar cuán complicado sea el trazado del camino. Los interiores presumen un nivel de acabados impecable, tanto en materiales como ensambles. Destaca el sistema de ventilación para la nuca llamado Airscarf, que está instalado en las cabeceras; sopla aire tibio en caso de que el clima sea un tanto agreste. La versión 200 es la que ofrece el mejor equilibrio entre equipamiento, potencia y consumo, ya que gracias a su motor turbo de 1.8 litros y 184 HP, entrega una respuesta muy satisfactoria. Cuesta 720 mil pesos.
MERCEDES-BENZ SLK 200 | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio: | De 719,900 a 909,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea, turbo |
Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 litros |
Potencia máxima | 184 HP a 5,250 rpm |
Par máximo | 270 Nm (199 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 7 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del./tras. | Discos, 288/278 mm |
Largo/Ancho/Alto | 414 x 181 x 130 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 237 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.0 s |
Consumo medio | 16.39 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 9.58 s |
20-120 km/h | 12.57 s |
Velocidad máxima | 226 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 77.9 m |
100-0 km/h | 38.5 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 9.5 |
Carretera km/l | 17.2 |
Media (70, 30%) | 11.9 |
PORSCHE BOXSTER S
El principal problema de los convertibles es la rigidez estructural, que se traduce en constantes vibraciones de la carrocería, apreciables a simple vista en los espejos retrovisores, particularmente en el central. Esa falta de solidez se nota generalmente en el manejo, que pierde puntos en materia de precisión conforme apuramos el paso y aumentamos la exigencia. Pues bien, con el Boxster eso no pasa, ya que podemos asegurar que estamos en presencia del convertible más rígido del mercado, al que no le importa la falta de techo para rodar rápido y además hacerlo con toda precisión. Los acabados son impecables, como era de esperarse, con una posibilidad de personalización casi infinita. Mientras, el B6 de 320 HP en combinación con la caja PDK de doble embrague, hacen del Boxster el deportivo convertible por excelencia. Para rematar el sonido de los escapes, que mientras en el Cayman está reservado para los transeúntes, en el Boxster lo disfrutan sus ocupantes.
PORSCHE BOXTER S | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | De 62,800 a 87,500 dólares |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 litros |
Potencia máxima | 310 HP a 6,400 rpm |
Par máximo | 360 Nm (265 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | Doble triángulo |
Frenos del./tras. | Discos vent., 318/299 mm |
Largo/Ancho/Alto | 439 x 180 x 129 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 272 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.2 s |
Consumo medio | 10.64 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 6.52 s |
20-120 km/h | 8.21 s |
Velocidad máxima | 258 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 72.9 m |
100-0 km/h | 33.6 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 7.5 |
Carretera km/l | 14.9 |
Media (70, 30%) | 10.6 |
SMART FORTWO CABRIOLET
A pesar de las formas de la carrocería y de su carácter de coche verde, el Fortwo convertible con motor turbo y además en color negro con vestiduras rojas es una pieza mecánica de cuidado. Hay que conocerlo bien para entender sus capacidades y saber cómo reaccionará en determinadas circunstancias. Esto se debe a que tiene el motor en la parte trasera, y con una distancia entre ejes tan escasa, no hay peso al frente que ayude a las ruedas delanteras a mantener la trayectoria en todo momento. Y es que quien maneje uno de éstos todos los días y haya tenido que manejar en carretera de curvas en la lluvia estará de acuerdo con nosotros en que no existe sobre la faz de la tierra coche más subvirador; hay que tener cuidado, a pesar de que el control de estabilidad viene de serie. Por ello, su mejor ambiente es la ciudad, en donde no hay quien le gane en practicidad y eficiencia. Un convertible como no hay dos.
SMART FORTWO CABRIO | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios: | 219,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Tres en línea |
Cilindrada | 999 cc / 1.0 litros |
Potencia máxima | 84 HP a 5,250 rpm |
Par máximo | 120 Nm (88.4 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Manual robotizada, 5 vels. |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Eje de Dion |
Frenos del. / tras. | Discos / tambores |
Largo/Ancho/Alto | 269 x 155 x 154 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 145 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 10.9 s |
Consumo medio | 20.4 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 13.19 s |
20-120 km/h | 20.27 s |
Velocidad máxima | 155 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 84.4 m |
100-0 km/h | 40.9 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 18.5 |
Carretera km/l | 22.7 |
Media (70, 30%) | 19.7 |
JEEP WRANGLER RUBICON
El Wrangler es el único de los nueve coches de esta prueba con el que se puede viajar descapotado tanto dentro del pavimento como fuera de él. Además, sus capacidades off-road no están para nada peleadas con una buena calidad de marcha para rodar en caminos pavimentados. Es cierto que no es tan cómodo como el 200 ni tan preciso como el A5, pero resulta lo suficientemente civilizado como para usarlo todos los días. Como detalle curioso, el Wrangler básico –modelo Sport- viene de serie con el toldo suave y de ahí es necesario brincar hasta el Rubicon, el modelo más equipado, para acceder tanto al techo duro como al suave; los dos vienen de serie. Como sea, el Jeep ofrece capacidades todoterreno como ningún otro, gracias a que tiene doble tracción con reductora y bloqueo de diferencial, además de unas ruedas que pasan por encima de lo que sea. Su motor V6 de 3.8 litros y 203 HP se nota veterano, suficiente para las intenciones del coche.
JEEP WRANGLER RUBICON | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios: | De 356,900 a 463,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
Cilindrada | 3,778 / 3.8 litros |
Potencia máxima | 203 HP a 5,200 rpm |
Par máximo | 321 Nm (237 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 4 velocidades |
Tracción | Integral permanente |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Eje rígido |
Susp. tras. | Eje rígido |
Frenos del. / tras. | Discos, 302/316 mm |
Largo/Ancho/Alto | 388 x 210 x 180 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 176 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 10.6 s |
Consumo medio | 8.26 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 14.29 s |
20-120 km/h | 19.70 s |
Velocidad máxima | 160 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | N.D. |
100-0 km/h | 48.4 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.3 |
Carretera km/l | 8.5 |
Media (70, 30%) | 6.9 |
CHRYSLER 200 CONVERTIBLE
Como estoico representante de la oferta norteamericana de convertibles, el Chrysler 200 se presenta como una opción interesante tomando en cuenta el factor valor/precio; algo que los yanquis saben hacer mejor que nadie. En este caso se parte de un sedán como base de desarrollo, lo que explica en parte la simpleza de sus líneas y las dimensiones, tanto externas como internas. Al igual que en el A5 y el 650i, en el 200 caben cuatro adultos sin problemas de espacio, solo que a diferencia de los primeros, en el 200 hay menos espacio de cajuela porque el Chrysler tiene techo de metal, lo que le da carácter también de coupé. Mecánicamente lo mejor es el motor, ya que con poco más de 280 caballos, la respuesta al gas tomando en cuenta el tipo de auto y el precio, es más que satisfactoria. En su contra juega una suspensión demasiado blanda que obliga a ser cautos en una carretera de curvas, así como unos frenos que pronto encuentran la fatiga. Cuesta 490 mil pesos.
CHRYSLER 200 | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios | 489,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
Cilindrada | 3,605 cc / 3.6 litros |
Potencia máxima | 283 HP a 6,400 rpm |
Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Delantera |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del. / tras. | Discos, 294/262 mm |
Largo/Ancho/Alto | 487 x 184 x 148 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 215 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 10.5 s |
Consumo medio | 8.40 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 10.04 s |
20-120 km/h | 12.54 s |
Velocidad máxima | 200 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 94.8 m |
100-0 km/h | 45.8 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.5 |
Carretera km/l | 14.2 |
Media (70, 30%) | 8.8 |
PEUGEOT 300CC
Con una etiqueta de 440 mil pesos, el 308CC se presenta como una alternativa súper interesante para ejemplares como el Chrysler 200, que resulta 50 mil pesos más costoso, y eso que el Peugeot ostenta una carga tecnológica mayor y un refinamiento claramente por encima del modelo norteamericano. El motor es básicamente el mismo 1.6 litros turbo e inyección directa que emplea el Mini Cooper S, aunque con algo menos de potencia. El 308 es uno de los convertibles que mejor rueda, gracias a una puesta a punto del bastidor que si bien apuesta por la suavidad, permite un manejo preciso, noble y predecible. Es algo perezoso para despegar, pero una vez en la parte alta del tacómetro, tendrá tintes incluso deportivos. Lo que más le pesa al conjunto es la transmisión automática de cuatro velocidades, que se queda corta para las capacidades y refinamiento del motor; una de seis le quedaría mucho mejor.
PEUGEOT 300 CC | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios: | 439,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea, turbo |
Cilindrada | 1,598 / 1.6 litros |
Potencia máxima | 140 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 4 velocidades |
Tracción | Delantera |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Frenos del. / tras. | Discos, 302/249 mm |
Largo/Ancho/Alto | 444 x 181 x 142 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 205 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
Consumo medio | 12.3 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 11.86 s |
20-120 km/h | 15.77 s |
Velocidad máxima | 180 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 74.9 m |
100-0 km/h | 37.4 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 9.6 |
Carretera km/l | 16.9 |
Media (70, 30%) | 11.7 |
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Unidad probada
534,900 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
La imagen “aburrida” de las guayines de Volvo quedó en el olvido. De hecho, todos concordamos en la redacción que esta versión guayín es incluso más atractiva visualmente que la versión sedán. Definitivamente rompe con la imagen tradicionalista de guayín de la marca y en la versión que tuvimos para pruebas, con sendos rines de 18 pulgadas en negro, vidrios ahumados y color negro, también se ve mucho más deportiva que aburrida. Recuerda a las potentes vagonetas de la familia RS de Audi y, claro, bien por ello.
Pero si a este look deportivo e, insisto, menos señorial que en la versión sedán le sumamos el potente T5 de cuatro cilindros y 240 HP, las cosas se ponen mejor (en nuestras pruebas se quedó algo corto, con 221 caballos). Estamos ante un vehículo con sabor deportivo al que se le suman unos litros más en capacidad de carga. Pero cabe aclarar que, si bien Volvo ha buscado mejorar la imagen y quitarse de encima el ser muy señorial mediante mejores trazos, ello va acompañado de algunos sacrificios interiores. La cajuela, clave en este punto, no es infinitamente superior. Uno podría esperar 30% más de carga pero no es así. Y es que partimos de una cajuela pequeña pues el S60 ofrece tan sólo 380 litros; para el V60 el aumento es de 50 litros para llegar a los 420 litros, competitivo contra sedanes pero frente algunas SUVs por debajo. Esto se debe a que la V60 no varían en lo más mínimo sus cotas de largo, alto, ancho y distancia entre ejes.
Ahora Volvo quiso hacerlo así: buscar un mix en donde se pudieran combinar adecuadamente diseño, espacio y deportividad sin potenciar al máximo sus guayines cuadradas. Un producto más redondo en pocas palabras. Los más beneficiados son las personas de las plazas traseras que, si bien el espacio para piernas no aumenta (es bastante justo), sí lo hace un poco la altura para cabeza.
Destacable también es la modularidad interior. La segunda banca puede plegarse por completo tumbando el asiento respaldo central, los dos grandes o la combinación que se necesite, dejando un piso completamente plano y ofreciendo una capacidad de carga de casi el doble. Y además, podemos también abatir el asiento del pasajero y aprovechar al máximo el espacio interior.
Dinámicamente sorprende lo firme que rueda, el aplomo que exhibe incluso en caminos revirados. Esto se debe a un mejor reparto de pesos que en el S60 (60/40 dice la marca) lo que no nos hace extrañar una versión con tracción integral, no para las condiciones de manejo de nuestro país. Evidentemente en ello colabora mucho la efectividad del motor que, aunque presenta un ligero turbolag (perceptible principalmente en ciudad, en incorporaciones o arranques desde el semáforo), una vez rodando la contundencia del turbo es sorprendente por lo que las autopistas son su mejor terreno. El viaje cómodo con toda la familia es su meta y la cumple con altas calificaciones. Mejor aún si consideramos que nuestra unidad de pruebas contaba con equipo multimedia DVD.
Y si queremos ser mesurados, se agradece el buen trabajo que hicieron en acoplar adecuadamente caja y motor entregando sendos 13 km/l en autopista, rodando a 110 km/h. Una cifra fantástica considerando que tenemos bajo el cofre ¡más de 220 HP y turbo! Su rango de precios es entre los 504,900 a 539,400, competitiva para el segmento tope de SUVs y bien a secas considerando que ofrece el sistema City Safety. Sin embargo, no le vendría mal contar con el BLIS, faros de xenón y un mejor equipo de sonido. El romper el acuerdo con Dynaudio no le vino nada bien a la marca.
FICHA TÉCNICA VOLVO V60
Motor | ||
Situación | Delantero transversal | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler | |
Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l | |
Diámetro x carrera | 87.5 x 83.1 mm | |
Compresión | 10.0:1 | |
Combustible | Gasolina, 92 oct | |
Potencia máxima | 240 HP a 5,500 rpm | |
Par máximo | 320 Nm (236 lb-pie) entre 1,800 y 5,000 rpm | |
Transmisión | ||
Caja | Manual robotizada, 6 vels. | |
Tracción | Delantera | |
Embrague | Bidisco en seco | |
Relación diferencial | 3.93 :1 | |
Bastidor | ||
Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. | |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
Frenos del. | Discos vent., 335 mm | |
Frenos tras. | Discos sólidos, 302 mm | |
Asistencias | ABS, DSTC, TC | |
Dirección | Hidráulica, variable | |
Giros / ø volante | 2.6 / 37 cm | |
Diámetro de giro | 11.8 m | |
Neumáticos | 235/40 R18 95W | |
RENDIMIENTOS | ||
Vel. máxima | 210 km/h | |
Acel. 0-100 km/h | 7.7 s | |
Consumo en ciudad | 8.7 km/l | |
Consumo en carretera | 15.8 km/l | |
Consumo medio | 12.2 km/l | |
Emisiones de CO2 | 192 gr/km | |
Aceleraciones | ||
0-100 km/h | 8.96 s | |
0-120 km/h | 11.90 s | |
0-140 km/h | 15.87 s | |
0-160 km/h | 20.55 s | |
0-400 m | 16.39 s | |
0-1,000 m | 29.34 s | |
Rebases | ||
20-120 km/h | 11.01 s | |
50-120 km/h | 8.23 s | |
80-120 km/h | 5.48 s | |
Frenadas | ||
160-0 km/h | -- | |
140-0 km/h | 78.9 m | |
120-0 km/h | 55.3 m | |
100-0 km/h | 39.4 m | |
Consumos | km/h | km/l |
Ciudad | 25 | 9.3 |
Carretera | 109 | 12.9 |
Media (70, 30%) | 50 | 10.4 |
Autonomía media | 707 km |
Shelby SuperCars batió el récord de velocidad en 2007, que hasta el momento tenía Bugatti. Se le reclamó a SSC que el Ultimate Aero era un carro tuning y no uno de producción como el Veyron, y que había necesitado 200 HP para superar en 7 km/h la velocidad tope. En todo caso, obtuvo el récord. Recientemente ha sido superado por carros modificados como el 9ff GT9-R y el Hennessey Venom.
Bugatti volvió a ser el rey con el Super Sport , que consiguió 434 km/h en la pista de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien, superando a los 418 km/h (no comprobados) del Hennessey Venom. Y esta es la razón que ha motivado a Shelby SuperCars ha decir oficialmente que batirá a Bugatti de nuevo.
Se comenta que para conseguir 1 km/h más se necesitan 20 HP extras. Actualmente el Ultimate Aero GT cuenta con un V8 doble turbo con 1,168 HP. Para lograr este reto, entonces, se necesitarían cerca de 1,500 HP y mejorar la aerodinámica. Veremos con qué salen estos norteamericanos.
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Para la temporada 2012, Toro Rosso contará con "las manos" de Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne. Ambos son conocidos entre los ingenieros de la escudería, pues ya se habían probado con el equipo. Ambos pilotos fueron campeones de la Fórmula 3 Britanica.
La parte positiva es que, con el inicio de temporada todavía a unos meses, ambos pilotos tienen tiempo para buscar asiento en otro equipo.
Unidad probada
848,300 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
Antes de encender el motor había que revisar y disfrutar con la vista y el tacto cada detalle del auto, por ejemplo, la trompa gigante de la parrilla... nunca se vio tan bien esta refinadita a la par del rediseño del Mustang. El abultado cofre con el difusor central de calor es ya una huella digital de los hijos de Carroll de un tiempo a la fecha. Después de coquetearnos uno al otro frente a frente, sólo las cobras de los costados hicieron detenerme, pues aunque son las mismas que las de 1965, jamás me cansaré de acariciarlas. Ya en confianza, el Shelby me permitió verle el trasero, crédulo en su perfección. El alerón pronunciado, los detalles en negro mate, pero sobre todo el difusor que por primera vez alberga dos salidas dobles me trastornó: “¡Al demonio con el romanticismo visual, quiero girar esa maldita llave!”.
No voy a perder el tiempo hablando del habitáculo, casi idéntico al modelo anterior. Eso no quiere decir que es malo; simplemente se me acaba el espacio para contarles lo mejor del auto, el motor y desempeño. Son contadas la veces que se tiene la oportunidad de sentir un auto de 500 HP, ahora imagínense uno de 662. La compresión brutal que se logra en ese bloque de 5.8 litros vigorizado con un supercargador Roots, se vive en cada milímetro del recorrido del acelerador al mismo tiempo que se goza de un ensordecedor rugido que sale de los escapes. Tal pareciera que el GT500 gritara desesperado en busca de su padre recién finado. “Tranquilo mi amigo, que en un momento demostrarás en la pista algo de tus 50 años de pedigrí que portan tus franjas”.
El engranar primera no fue difícil, pues el short-shifter de Ford Racing y yo somos viejos conocidos. Cuesta un poco de trabajo acostumbrarse a los recorridos cortos y severos crujidos sólo vistos en autos de carreras. Acelerador a fondo y fuera el embrague, el torque se apodera de absolutamente todo: desde las 2,200 vueltas y sigue bronco hasta las 5,800 rpm. Las 1,200 restantes están para llegar a la línea roja y son para regalar espectáculo a los peatones. El 0 a 100 km/h es una vacilada a la razón; el patinar las llantas entre cambios es una delicia, y créanme que sólo un monstruo como éste haría llorar a unos neumáticos 285 de 20 pulgadas con tanta facilidad.
La primera vuelta al Hermanos Rodríguez con excepción de la recta fue puro reconocimiento, como un boxeador en el primer round. Pasaban las vueltas y me di cuenta que el torque, el cual me hizo pensar en llevarlo al límite, se encuentra perfectamente dosificado para hacer del Shelby un auto noble de manejo, aunque usted no lo crea. El secreto es el diferencial Torsen de competencia (herencia del Boss 302) y la instalación de un paso menos radical, un 3:31 que en este caso, con 631 libras pie de torque, transmisión Tremec T6 de seis relaciones y un motor que estira hasta las 7,000 vueltas, hicieron que la fuerza del Shelby se sintiera también en las curvas con poca probabilidad de perderlo.
La prueba final fue atacar con todo la “peraltada” del autódromo sin flaquear ni un segundo. “Estoy en el lugar correcto, en el auto correcto, y es mejor morir con gloria que vivir en los embotellamientos”, me repetía mientras la 3ª iba a fondo y comenzaba a pedir refuerzos a la 4ª, que se fue en casi toda la recta. La 5ª a 3,000 rpm y 242 km/h al final de la recta, me daban la confianza que el gran Ricardo Rodríguez estaría orgulloso de mí al saber mezclar el miedo con la adrenalina, pero jamás sin aflojar el paso. ¿Dónde demonios está un Ferrari cuando se le necesita para humillarlo? Ahora es cuando hay que restregarle al mundo que la teoría no siempre supera la práctica.
Ojalá aquellos puristas que pasan gran parte de su tiempo criticando la suspensión de eje rígido y la poca aerodinámica de este auto tuvieran la oportunidad que tuve. Estoy seguro que más de uno cambiaría su discurso
de inmediato.
Todavía temblando entre la emoción y taquicardia estacioné en pits, dejándolo en ralentí; tenía que escuchar ese Roots a 15 centímetros de la oreja y acelerarlo manualmente. El zumbido y la desesperada succión de aire a través de un cowl-induction en la parrilla me hicieron disipar las dudas que Ford presume al asegurar 320 km/h de velocidad tope. No podría existir un mejor homenaje para Carroll Shelby que sentir los 662 HP del último auto que contó con su bendición: el Shelby GT500, el réquiem para un genio.
En México podemos contar unos 5 rivales que competirían con el GT500 si consideramos que sean coupés cuatro plazas, con motor frontal y con más de 550 caballos.
Bentley Continental SS | ||
Largo/ancho/alto | 4.8/2.1/1.3 m | |
Motor y potencia | W12, 621 hp | |
0 a 100 km/h | 4.0 s | |
Vel. Máx. | 329 km/h | |
Precio | 354,500 dólares | |
Cadillac CTS-V Coupe | ||
Largo/ancho/alto | 4.7/1.8/1.4 m | |
Motor y potencia | V8, 556 hp | |
0 a 100 km/h | 5.6 s | |
Vel. Máx. | 250 km/h | |
Precio | 1,300,000 pesos | |
Chevrolet Camaro ZL 1 | ||
Largo/ancho/alto | 4.8/1.9/1.3 m | |
Motor y potencia | V8, 580 hp | |
0 a 100 km/h | 4.0 s | |
Vel. Máx. | 296 km/h | |
Precio | 820,000 pesos | |
Ferrari FF | ||
Largo/ancho/alto | 4.9/1.9/1.3 m | |
Motor y potencia | V12, 660 hp | |
0 a 100 km/h | 4.0 s | |
Vel. Máx. | 335 km/h | |
Precio | 435,000 dólares | |
Mercedes CL 65 AMG | ||
Largo/ancho/alto | 5.0/1.8/1.4 m | |
Motor y potencia | V12, 604 hp | |
0 a 100 km/h | 4.0 s | |
Vel. Máx. | 250 km/h | |
Precio | 3,230,000 pesos |
FICHA TÉCNICA SHELBY GT500
Motor | ||
Situación | Delantero longitudinal | |
Nº de cilindros | Ocho en V a 90° | |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
Distribución | DOHC, 32 válvulas | |
Alimentación | Inyección multipunto con supercargador tipo Roots | |
Cilindrada | 5,812 cc / 5.8 l | |
Diámetro x carrera | 93.5 x 105.8 mm | |
Compresión | 9.0:1 | |
Combustible | Gasolina, 92 oct | |
Potencia máxima | 662 HP a 6,500 rpm | |
Par máximo | 856 Nm (631 lb-pie) a 4,000 rpm | |
Transmisión | ||
Caja | Manual, 6 velocidades | |
Tracción | Trasera | |
Embrague | Monodisco en seco | |
Relación diferencial | 3.31:1 | |
Bastidor | ||
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
Susp. tras. | Eje rígido c/Panhard | |
Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
Frenos del. | Discos ventilados, 381 mm | |
Frenos tras. | Discos ventilados, 350 mm | |
Asistencias | ABS, Advance Trac, TC | |
Dirección | Eléctrica, variable | |
Giros / ø volante | 2.7 / 38 cm | |
Diámetro de giro | 11.2 m | |
Neumáticos | 265/40 R19 96Y delante; 285/35 R20 90Y atrás. | |
RENDIMIENTOS | ||
Vel. máxima | 320 km/h | |
Acel. 0-100 km/h | 4.5 s | |
Consumo en ciudad | 6.3 km/l | |
Consumo en carretera | 10.1 km/l | |
Consumo medio | 7.5 km/l | |
Emisiones de CO2 | LEV-II | |
DINAMÓMETRO | ||
Aceleraciones | ||
0-100 km/h | 5.38 s | |
0-120 km/h | 6.84 s | |
0-140 km/h | 8.52 s | |
0-160 km/h | 11.06 s | |
0-400 m | 13.31 s | |
0-1,000 m | 23.66 s | |
Rebases | ||
20-120 km/h en 2ª y 3ª | 7.07 s | |
50-120 km/h en 2ª y 3ª | 4.52 s | |
80-120 km/h en 4ª/5ª | 4.75/7.52 s | |
Frenadas | ||
160-0 km/h | 89.6 m | |
140-0 km/h | 70.4 m | |
120-0 km/h | 55.3 m | |
100-0 km/h | 37.3 m | |
Consumos | km/h | km/l |
Ciudad | 25 | 4.5 |
Carretera | 105 | 10.5 |
Media (70, 30%) | 49 | 7.5 |
Autonomía media | 450 km |
Entra al mercado con la directa puesta. Aunque también con la indirecta. Hablamos de renovación… y hablamos también de inyección. Porque si, tras cuatro años en el mercado, el Audi A5 ya era líder en ventas entre los coupés, no había mucho que tocar: simplemente nuevas ópticas y defensas modernizan hoy el conjunto por fuera, mientras que por dentro se perfeccionan ajustes, hay más variedad de inserciones, algún mando rediseñado y un nuevo volante de base plana.
Continuismo en Audi, como en una gama mecánica, eso sí, revisada para adaptarse a nuevos y más limpios tiempos. Como en sus diesel, con menos fricciones y más suavidad, o en sus S5, todos ya con motor V6 de 333 hp en lugar del anterior y más grande V8.
Claro que la palma se la lleva esta vez su motor de entrada de gasolina: el conocido 1.8 TFSI que ahora, mucho más sofisticado, se rediseña en el Audi A5 por completo para combinar inyección directa e indirecta (la primera trabaja a bajos y altos regímenes, la segunda a media carga), adoptando también un nuevo turbo para conseguir rápidamente una presión estable de 1.3 bares, distribución de alzada variable Valvelift y 2 árboles de equilibrado. La teoría prometía un 20 por ciento menos de consumo oficial y más par y potencia. Pero… ¿y en la práctica?
Como un tiro
En el Audi A5 Sportback, este motor supera todas las expectativas. O casi todas. Porque si el 1.8 TFSI ya era elástico, ahora nos obsequia hasta un 30 por ciento más de fuerza a bajo régimen, ofreciendo un constante empuje en toda su banda de uso.
Tan operativo es desde la arrancada, que nos llega a confundir con un diesel, y no sólo porque su cambio manual de 6 relaciones monte desarrollos tan largos casi como en un TDI, sino porque puede con ellos: tanto y tan bien estira que, como en un diesel, a menos ya de 3,000 rpm nos incita a cambiar de marcha… cuando aún por delante hay recorrido hasta las 6.800 rpm de corte.
Increíble su respuesta, como cuando llegas en ciudad al cruce y corres el riesgo a que se cale. Tan poco suena y vibra, y tan bien aguanta el bajo régimen, que necesitas mirar el cuentavueltas para no creer ir en marchas inferiores. Siempre hay empuje, por lo que a su tracción delantera le cuesta en ocasiones también asumir tanta potencia.
La conclusión es que su rendimiento no sólo es muy superior al anterior 1.8 TFSI de 160 hp (al que mejora hasta en 2 segundos sus adelantamientos, por ejemplo) sino prácticamente idéntico al 2.0 TDI de 177 hp al que supera incluso en empuje en las primeras 500 rpm de giro, llegando a correr igual y con mejor capacidad hasta de recuperación.
Por último, poco que apuntar en el rediseñado Audi A5 en cuanto a comportamiento, ya que, esta vez, con nuevos resortes y amortiguadores en la suspensión trasera, nueva dirección eléctrica de gran tacto y más ligereza en el tren delantero, al contar ahora con aletas de aluminio, el A5 no hace sino apuntalar su ya muy buena dinámica. Además, apoyado también con buenos y grandes neumáticos 245/40 R18, sobresale también en frenada: buen tacto, mordiente y resistencia para detenerse desde 140 km/h en unos muy ajustados 70 metros.
Pero, aunque esta versión Sportback sea más práctica por sus 5 puertas, con portón trasero y buena cajuela (440 litros), y ahora ofrezca en opción también la posibilidad de convertirse en el primer A5 con 5 plazas, no hay que olvidar que hablamos al final de un coupé deportivo. Y de los grandes.
Serán sólo 100 ejemplares del R8 con motor V8, que podrán pedirse en un color gris con tratamiento que simula un acabado de titanio. Esta pintura especial se suma a la lista de colores metálicos y perlados en los que está disponible el R8.
A esto se suman las pinzas de los frenos pintadas en color rojo y un paquete opcional de fibra de carbono que se puede aplicar a páneles laterales, espejos, alerones y hasta la cubierta del motor. El interior también tiene toques en color tojo en el tablero, asientos y páneles de puertas.
Disponible con caja manual o robotizada R-Tronic, el R8 V8 Limited Edition mantiene la cifra de potencia inalterada en 430 HP, que le bastan para hacer el 0 a 100 km/h en 4.6 segundos y conseguir una velocidad máxima de 301 km/h.
Toda la emoción y expectativa que generó el receso de verano en la Fórmula 1, se fue a la basura este viernes cuando en el mítico Spa Francorchamps, la lluvia fue el principal protagonista en las dos sesiones de prácticas. Si acaso hubo más oportunidad de rodar en la primera que en la segunda, dicha información podría no servir para nada puesto que para sábado y domingo, el clima se espera soleado, aunque estamos en Spa Francorchamps donde nada es un hecho en el tema del clima.
Fue Kamui Kobayashi el hombre más rápido del día marcando 2:11.389, con una pista que comenzó a secarse al final de la primera práctica. Fue incluso Kamui el que dio más vueltas en esa práctica, con 20 sobre el enorme trazo de 7.004 kms. Para Sergio Pérez fue el sexto mejor tiempo de la sesión, a 2.472 segundos de su coequipero japonés.
“Con las condiciones que se dieron, no hubo ninguna información relevante para el equipo. Mañana tenemos mucho trabajo por delante haciendo el simulacro de distancia de carrera con tanques llenos y luego preparar la calificación”, declaró Sergio Pérez, quien no dejó de mostrarse molesto por la falta de tiempo en pista.
Para la segunda práctica, los fuertes vientos y la lluvia intensa negaron cualquier actividad en la primera hora, y para la media hora restante, sólo comenzaron a rodar algunos de los autos pero sin arriesgar el monoplaza.
No existe más pronóstico de lluvia para el fin de semana por lo que este sábado la tercera práctica será vital para todos los involucrados, quienes tratarán de sacar en una hora la mayor información posible para la calificación y sobre todo, para el Gran Premio de Bélgica.
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La agenda empezó con el codiciado premio del auto y camión del año. Por primera vez, Cadillac recibe este galardón por su más reciente creación el ATS, el cual, es un genuino auto de lujo de clase mundial capaz de darle pelea a los guerreros germánicos. El camión del año se lo llevó la nueva generación de pickup RAM, gracias al cuidadoso trabajo en aspectos que jamás habíamos visto en otros vehículos de su segmento.
Una vez recibido los merecidos galardones, empezaron las presentaciones, la mayoría con el estilo y galmour que siempre han caracterizado a este salón, con un ambiente de optimismo y con fuertes miras hacia el futuro. El desarrollo para electrificar el automóvil es cada vez más evidente y el camino que están siguiendo la mayoría de las marcas, principalmente aquellas que buscan ofrecer lo último en tecnología y preocupados por el medio ambiente.
Audi RS7
Uno de los liftback más bellos que se fabrican, adopta una personalidad más rabiosa gracias al poderoso V8 biturbo de 560 caballos de fuerza, con sistema de tracción integral permanente, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades desarrollada por ZF. Llegar a 100 km/h desde cero le toma escasos 3.9 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. Un crucero de lujo con prestaciones de un deportivo exótico.
Audi SQ5
El crecimiento que ha tenido la marca es gracias a las nuevas variantes de la familia Q, y el Q5 no es la excepción. Para darle mayor sabor al caldo, Audi decidió realizar un trasplante de corazón, se trata de un V6 supercargado de 354 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión automática de ocho cambios y una revisión al apartado dinámico como una suspensión más firme. La conducción y las prestaciones prometen mucho.
Bentley Continental GTC Convertible
Un descapotable que pueda rodar a 300 km/h con el techo abajo, sólo lo puede encontrar en un distribuidor Bentley. Se trata de un aunténtico gran turismo de superlujo, equipado con un sofisticado y poderoso motor de 12 cilindros en W, con dos turbocargadores gemelos, para alcanzar una cifra de 616 caballos de fuerza. La etiqueta del precio es cercana a los cuatro millones de pesos, créanos que por la calidad de construcción y el nivel del tecnología los vale.
BMW Serie 1 Lifestyle Edition Coupé y Convertible
Con diversos cambios ornamentales y de equipamiento, se presenta una nueva edición especial del más pequeño de la gama BMW. En el apartado mecánico se mantiene sin ninguna alteración, por lo que podrá disfrutar de un seis en línea atmosférico o la opción del poderoso turbo que nos tiene fascinados. Desafortunadamente, la versión convertible no estará disponible en México.
BMW M6 Gran Coupé
Para darle el toque de alto rendimiento que merece el exclusivo Gran Coupé, el departamento Motorsport lo dotó de un potente V8 biturbo capaz de desarrollar 560 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión de doble embrague automatizado de siete velocidades con control manual secuencial. Visualmente se distingue por el tratamiento aerodinámico específico, mientras que técnicamente es un laboratorio de ingeniería. Se estima que el precio esté 20 mil dólares por encima de un M5.
BMW Z4
Una ligera puesta al día del atractivo roadster bávaro, incluye cambios en faros, fascias y calaveras. El catálogo de motores arranca con un novedoso cuatro en línea turbocargado de 240 HP, pasando por un seis en línea de 300 HP hasta llegar a la versión 35is capaz de generar 335 caballos de fuerza. Dentro de las transmisiones disponibles estará la manual de seis cambios o la sofisticada de doble embrague de siete cambios.
Dodge Dart GT
Una variante del sedán compacto de Dodge, ofrece un motor de 2.4 litros afinado para rendir 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de seis cambios. Incluye una suspensión más rígida y algunos cambios ornamentales. En opción se ofrece un sistema de audio Alpine con 506 watts de salida.
Honda Urban SUV Concept
Un vistazo de lo que podría ser una camioneta más pequeña que la actual CRV, basada en la nueva plataforma del Fit. Busca competir con el Nissan Juke y se le nota por su diseño juvenil y trazos futuristas. Podría haber versiones con motores eléctricos o híbridos. Esperemos que Honda no altere mucho el concepto con el modelo de producción.
Lincoln MKC Concept
El segmento de las SUVs compactas de lujo es uno de los más reñidos. Con este producto, Lincoln busca competir con Audi Q5, BMW X3 y Mercedes-Benz GLK. Tomará la plataforma global del Focus/Escape. Los motores disponibles serán los de la familia Ecoboost de 1.6 y 2.0 litros respectivamente. El frente se distingue por la característica parrilla de generosas proporciones, mientras que la parte trasera recuerda al MKZ. Un vistazo al interior nos dejó ver el selector de cambios al centro del tablero y un gigantesco techo panorámico.
Jeep Compass
El "mini me" de la Grand Cherokee recibe una actualización. Destaca el nuevo interior que incorpora materiales de mejor calidad, y diferentes paquetes de equipamiento. La mejor noticia, fue la salida de la transmisión CVT por una automática de seis velocidades que promete mejorar el desempeño, la confiabilidad y el consumo de combustible.
Jeep Grand Cherokee
Para mantenerse al día tiene un rediseño en el frente y en la parte posterior, con la idea de darle un aspecto más imponente y elegante. La transmisión automática de ocho cambios ya está disponible en todas las motorizaciones, lo que mejorará notablemente la conducción. Llega una versión V6 Ecodiesel (aún no confimada para México), con una interesante tecnología que le permite desarrollar 420 libras-pie de torque. Las variantes V6 y V8 a gasolina se mantienen sin cambios, mientras que la edición de alto rendimiento SRT, ofecerá nuevos colores, vestiduras en tonos claros y un launch control ideal para conseguir la mejor aceleración desde cero.
Infiniti Q50
Guardando mucho del estilo del concepto Essence, y con un coeficiente de fricción aerodinámica de 0.26, se presentó el nuevo Q50, que tomará el lugar del G, para competir con BMW serie 3 y Mercedes-Benz Clase C. Estará disponible con un poderoso V6 de 328 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de siete cambios. Para los ecologistas, se añade una versión híbrida. Habrá la opción de tracción integral permanente.
Maserati Quattroporte
El sedán de superlujo de la firma italiana hace su debut, añadiendo el imponente estilo del GranTurismo. Habrá un motor V6 de doble turbo de 410 caballos de fuerza y un V8 aspirado con 530 HP. Ambos prometen un desempeño fenomenal y al nivel de sus más acérrimos rivales. Destaca el sofisticado sistema de control de estabilidad, así como la opción de tracción integral. Celebrando los 50 años del Quattroporte, se perfila como el mejor de su historia.
Mercedes Benz Clase E
Cambios estéticos, entre los que destacan los nuevos ojos y parrilla, que lo hacen ver más agresivo y dinámico que su antecesor. La cabina cuenta con un novedoso cuadro de instrumentos y opciones de personalización al gusto del cliente. Los motores van desde un V6 aspirado de 302 caballos de fuerza hasta el potente V8 de doble turbo que genera 402 HP. Destacan los sistemas de seguridad como el de alerta de punto ciego y la cámara de reversa con vista de 360°. La versión de alto rendimiento añade una versión denominada E63 AMG S, la cual ofrece tracción integral 4Matic (por primera vez en la historia del clase E AMG), y un apretón a las tuercas para rendir 577 caballos de fuerza.
Mini Paceman JCW
La variante deportiva del simpático Paceman añade un ajuste a la suspensión, fascias más grandes y con tomas de aire específicas, rines de 19 pulgadas en opción, y el motor de cuatro cilindros turbo de 1.6 litros para rendir 208 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática o manual de 6 velocidades. Promete el desempeño al que nos tiene acostumbrados, con una cifra de aceleración de 0-100 km/h en 6.5 segundos, mientras que la velocidad máxima está en 240 km/h.
Normalmente, cuando una marca saca la versión convertible de un coupé, esta presenta cambios en su performance. Y es que son muchas las modificaciones que se tienen que hacer al chasis para compensar la falta de rigidez estructural por la ausencia del techo. Por lo regular estas modificaciones, o mejor dicho adaptaciones, afectan directamente el peso y por ende la velocidad, agilidad y maniobrabilidad del auto. No en el caso del 12C Spider, cuyo chasis ultraliviano fue diseñado originalmente como convertible prácticamente desde cero.
Recordemos que McLaren es pionera en el uso de los materiales ligeros. En 1981 sacó un chasis monocasco de fibra de carbono para el monoplaza MP4/1 de F1 y en 1992 hizo lo mismo pero en un auto de calle, el legendario McLaren F1 que conservó el título de “Auto más rápido del mundo” por muchos años. Así que es normal que el 12C Spider incorpore esta experiencia en su chasis, el cual pesa apenas 75 kg y cuenta con la rigidez necesaria para evitar refuerzos extras. Al final esto se traduce en unas prestaciones prácticamente idénticas a la versión coupé, pues apenas pesa 40 km extras por el tema del mecanismo que abre el techo.
Cuenta con el mismo tren motor formado por el V8 3.8 twin turbo y la transmisión robotizada de 7 velocidades. El techo duro del 12C Spider se puede operar usando un botón ubicado en la consola central y le toma 17 segundos abrirse o cerrarse por completo. Asimismo puede accionarse con el auto en movimiento, siempre y cuando esté rodando a 30 km/h. Detrás de los asientos hay un cristal que sirve como deflector del viento para disminuir la turbulencia al interior de la cabina, éste puede ser levantado o guardado de forma eléctrica.
Finalmente incorpora con una barra antivuelco que sale automáticamente para absorber el impacto y proteger a los dos pasajeros, así como con un sistema que permite levantar la suspensión hasta 40 mm en el frente y 25 mm atrás para mejorar la altura respecto al piso y no lastimar la parte baja del auto con irregularidades del camino. Este sistema puede usarse con el auto andando siempre y cuando no rebase los 60 km/h.
En la anterior generación de la SUV de la armadora de Stuttgart la variante GTS resultó un éxito con ventas por encima de las 15 mil unidades en su tiempo de vida. Las características de la renovación de esta variante son más que suficientes para convertirla en una de las más deseadas.
En el apartado estético los cambios son pocos, pero muy significativos. Las entradas de aire más grandes al frente y los grupos ópticos, obscurecidos en ambos extremos, son herencia la hermana más potente. Además cuenta con colores exclusivos, rines tipo RS, salpicaderas ensanchadas y detalles al color de la carrocería, marcos de las puertas y otros detalles en negro brillante y mucho más. Un par de cambios importantes y que le dan mucho carácter son el spoiler de doble perfil y las salidas de escape en negro mate.
El interior sufre también algunas modificaciones con el uso extensivo de piel y alcántara, aunque las costuras y logos al color de la carrocería son opcionales, al igual que el paquete Sport Chrono, asientos ventilados y calefactados, entre otros.
Donde el equipo de Porsche mete la mano de lleno y para darle ese toque tan característico a la Cayenne GTS es en el aspecto mecánico. El propulsor V8 de 4.8 litros entrega 420 caballos de potencia y 515 Nm de par – 20 HP y 15 Nm más que en la versión S -.
Puede parecer poca la ganancia, pero esa potencia se entrega rápidamente a los neumáticos gracias a una transmisión Tiptronic S de ocho relaciones cortas que le da una velocidad de respuesta impensable para un auto de poco más de dos toneladas.
El chasis fue revisado y modificado y cuando se equipa la suspensión metálica es 24 mm más baja que la Cayenne S, lo que se traduce en un centro de gravedad también más bajo. El ancho de vía delantero y trasero también creció.
Todo esto se traduce en un vehículo con una clara tendencia deportiva y una agilidad que dejará con la boca abierta a propios y extraños. En modo Sport no sólo cambia el modo en que todo el tren motor responde, sino que la acústica del V8 normalmente aspirado también es modificada. El bramido es adictivo en cualquier rango de tacómetro y la imitación del punta-talón en las frenadas de la caja se vuelve una costumbre para escucharlo una y otra vez sin parar. Si existiera un botón que diera esta acústica sin el resto de los cambios, estaría encendido todo el tiempo.
Los enormes frenos perforados son brutales. La detención de cualquier velocidad es inmediata y con control total. Durante nuestra prueba en un pequeño circuito no mostraron fatiga alguna. La dirección es precisa y hay poco balanceo de la carrocería en los cambios de sentido muy bruscos lo que se traduce en mucha confianza al momento de enlazar las curvas.
La nueva Cayenne GTS se perfila como la opción, y lo declara la marca, para el cliente que desea un auto con mejores y más pulidas sensaciones de manejo, con una dinámica más pulida y con una sensación al volante de diversión pura.
El propulsor que empuja este barco es el Wärtsilä-Silzer RTA96-C de impactantes 109,000 caballos de potencia y fue colocado en el buque Emma Maersk en el 2006. Pesa cerca de 2,300 toneladas, tiene poco más de 13 metros de altura y 27 de largo. Esta compuesto por 14 cilindros, cada uno consumiendo casi 200 gramos de combustible por ciclo.
Si lo que se desea es torque, no queda a faltar ya que este portento de la tecnología gira a no más de 102 revoluciones por minuto. El motor diesel de dos ciclos con turbocargador utiliza tecnología Common Rail con un sistema de alta presión para suministrar el combustible de manera individual a cada uno de los inyectores.
Hoy en día, 25 de estos monstruosos motores se encuentran en funcionamiento y se esperan 86 más.
Las variantes coupé y cabrio del BMW M6 cesan su producción, con lo que se acaba la vida del maravilloso motor V10 de 5 litros.
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Unidad probada
550iA Top: 91,600 dólares
NOS GUSTA
La brutal respuesta del motor.
La puesta a punto del bastidor.
Diseño agresivo y calidad general.
NOS GUSTARíA
Un habitáculo menos -aislado.
Frenos más resistentes a la fatiga.
Más espacio en el asiento trasero.
Intimidades
Van más de 5.5 millones de ejemplares vendidos desde que el Serie 5 llegó al mercado en 1972.
A pesar de que las salpicaderas delanteras, cofre y puertas están fabricados en aluminio, el 550i alcanza los 1,950 kg de peso en báscula.
El coeficiente de penetración aerodinámica es de Cx.30. Un MB Clase E tiene apenas Cx.25, el mejor del segmento y tan bajo como el de un Toyota Prius.
A pesar de ser run flats (más duros y resistentes), los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT que monta de serie son delicados y susceptibles a la formación de chipotes.
De serie tiene ruedas de 18”, con medida 245/45 al frente y 275/40 atrás.
Cuando pudimos intimar con el reciente 535i, el sabor de boca que nos dejó fue muy bueno, gracias a las bondades que presume el nuevo bastidor. Mientras, el diseño es más elegante y mejor proporcionado que antes, reduciendo quizá algo de la deportividad que su antecesor exudaba en cada detalle, a favor de una imagen más refinada.
El 550i nos sorprende nuevamente aunque su figura nos parece mejor digerida; es de esos coches que cuanto más los ves, más te gustan. Y aunque es cierto que en gustos se rompen géneros, el Serie 5 se nota mucho más vanguardista y agresivo que un Audi A6 o un Mercedes Clase E –sin tomar en cuenta su bellísima variante coupé, claro está-.
Es un coche grande para los estándares europeos, donde un sedán de casi 4.9 metros de largo es una “berlina de altos vuelos”. En nuestro continente es más bien un mediano, ya que mide prácticamente lo mismo que un Honda Accord, Ford Fusion o el venidero VW Passat “americano”.
CADA VEZ MÁS ARRIBA
Por dentro, el 550i se parece mucho a un 740i en términos de materiales, ensambles y posibilidades de equipamiento. Ya no es tan minimalista como siempre habían sido los BMW, y eso se hace evidente tan sólo con poner atención a los recubrimientos de los páneles y la gran cantidad de botones que ahora hay que pulsar para accesar a los diferentes menús del iDrive (sistema de audio, navegador, climatizador, bastidor, etc.).
Los enormes y cómodos asientos delanteros no sólo se ajustan en las formas tradicionales, sino que además el respaldo se reclina completo o sólo la parte superior, adicionalmente puede ajustarse el ancho del respaldo. La base tiene función de masaje.
En donde no se parece mucho al Serie 7 es en la segunda fila de asientos, ya que es incómodo y poco amplio teniendo en cuenta la longitud del coche.
Los sedanes medianos no premium antes mencionados son considerablemente más espaciosos atrás. Como detalle curioso, esta generación no es más amplia que la anterior a pesar de las mayores dimensiones. La cajuela tampoco crece, se queda en respetables 520 litros; un VW Jetta o un Ford Focus tiene esa misma capacidad.
NO ES LO QUE PARECE
Pero lo mejor del 550i no son los interiores ni el equipamiento, sino lo que hay bajo la carrocería, específicamente bajo el cofre. Se trata del conocido V8 turbo de 4.4 litros que llega a la nada despreciable cifra de 407 HP y un par motor de 442 libras-pie, que le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h en seis segundos exactos a la altura de la Ciudad de México, con todo y que en báscula registró casi dos toneladas; sencillamente impresionante.
El motor tiene un ligerísimo y casi imperceptible retraso –o turbo lag- que desaparece por completo incluso antes de las 1,500 rpm, y desde ahí empuja sin tregua hasta el corte de inyección. Es una auténtica máquina devoradora de kilómetros, situación bien soportada por la impecable actuación de la caja automática de 8 velocidades, que entre cambios apenas cae de vueltas y los hace además de forma imperceptible; se pueden hacer también desde manetas en el volante.
Este par de maravillas de la ingeniería están montadas en un bastidor state-of-the-art, que es capaz de lograr dos cosas importantes. Primero, conseguir una calidad de marcha tan buena que pueda absorber cualquier desperfecto en el camino y segundo, hacer que las dos toneladas de peso parezcan menos al permitir que el coche acelere, frene, gire y se acomode en curva justo a las órdenes del conductor. Es un atleta nato que tiene la velocidad de Usain Volt y la agilidad de Lionel Messi, aunque tenga la complexión del liniero defensivo BJ Raji.
Dicho bastidor se puede ajustar en respuesta mediante el sistema Adaptive Drive, que varía la velocidad de respuesta de acelerador, caja y dirección, así como la dureza de la suspensión, todo de menos a más entre “Normal”, “Sport” y “Sport+”. Y aunque es cierto que entre los diferentes settings se nota una clara diferencia, creemos que en general existe cierto aislamiento que impide que sepamos detalladamente lo que ocurre en el exterior. En materia de frenos destaca porque puede hacer el 100-0 km/h en 37 metros, pero al igual que en otros “be eme”, el sistema se fatiga con relativa prontitud y el pedal se esponja, a pesar de los enormes discos.
CASI UN M5
Más allá del diseño, calidad y equipamiento, el Serie 5 y su V8 turbo redefine el concepto de sedán premium. Ya no sólo se trata de un auto de lujo con todos los amenities que se pueden esperar después de pagar 91,600 dólares, sino que se puede anticipar lo que sigue cuando haga su aparición el venidero M5. Si el 550i es capaz de elevar el ritmo cardiaco gracias a su potente e interminable motor, eriza la piel el sólo pensar que hará este mismo coche con más de todo: potencia, frenos, suspensión… ¿Tiempos de autos verdes? ¿Quién dice?
Motor | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 48 válvulas, bi-VANOS, Valvetronic |
Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
Compresión | 10.0 :1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 407 HP a 6,400 rpm |
Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,500 rpm |
Transmisión | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.08 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Doble triángulo |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vents., 374 mm |
Frenos tras. | Discos vents., 345 mm |
Asistencias | ABS, DSC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
Neumáticos | 245/45 R18 96Y del., 275/40 R18 99Y tras. |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 250 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
Consumo en ciudad | 6.49 km/l |
Consumo en carretera | 13.34 km/l |
Consumo medio | 9.62 km/l |
Emisiones de CO2 | 243 gr/km |
Carrocería | |
Peso | 1,905 kg |
Largo x Ancho x Alto | 490 x 186 x 146 cm |
Distancia entre ejes / vias | 297 / 160-163 cm |
Cajuela | 520 litros |
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Pese a que este Brabus está enfocado a darle mayor comodidad y placer a todos los ocupantes, es una máquina endemoniadamente rápida, pues lleva la mecánica del SV12 R, es decir, monta el motor V12 de 5.5 litros y doble turbo del S600, pero con múltiples modificaciones (como aumentar la cilindrada a 6.3 litros) para que rinda 750 HP y proyecte al gran sedán de 0 a 100 km/h en 4 segundos, con una velocidad máxima de 338 km/h.
Brabus sabe cómo ponerle a los Mercedes una mecánica excitante, pero no deja un solo aspecto sin modificar. El sonido del carro será exquisito gracias al nuevo escape deportivo, pero también el rendimiento en curvas gracias a una suspensión modificada y a un diferencial autoblocante.
La carrocería recibe varias modificaciones, como faros tipo LED, un kit aerodinámico, rines Brabus de 22 pulgadas, entre otros. Este Clase conserva los genes de elegancia, pero el toque deportivo le sienta muy bien. Los cambios del iBusiness respecto al SV12 R "normal" están en el interior.
El arsenal tecnológico de este carro llega de la mano de Apple. El cerebro digital del vehículo es un MacBook Mini ubicado en una bandeja eléctrica dentro de la cajuela. El monitor es una pantalla LCD de 15.6 pulgadas que va en medio de las sillas delanteras, y todo se maneja mediante dos teclados inalámbricos y un Mighty Mouse. Todo es perfectamente compatible con el sistema Command de Mercedes, en cuanto a ‘Infotainment' y GPS. Por supuesto, no falta la conexión a Internet.
Los orgullosos pasajeros que van en las sillas traseras tienen a su disposición un iPhone Touch de 64 GB integrado al refinado sistema de audio del carro, aunque si lo prefieres, se puede escuchar mediante los audífonos Sennheiser Noise Guard. Sobre los reposacabezas delanteros hay un par de iPad, ubicados en una base hecha a la medida. Se pueden esconder, como los teclados, cuando no se usen en medio de los asientos. Obviamente iPad + Internet es igual a entretenimiento e información ilimitada.
Brabus no escatima en acabados y le coloca del mismo tapizado en cuero que se encuentra en un Maybach, mientras que las inserciones del tablero son el aluminio y madera de yate.
El BMW Serie 5 Touring tiene luces y sirenas que se controlan con el sistema iDrive, así como un extensor del área de carga especialmente diseñado con puntos de fractura que permiten a los paramédicos acceder fácilmente a su equipo, al tiempo que reduce los riesgos de lesión en caso de una colisión trasera.
Como una respuesta a los numerosos accidentes ocasionados en choques con patrullas orilladas a un lado del camino, BMW mostró una X3 que es muy fácil de ver debido a sus colores y a que es más alta, además de que lleva leds adicionales para incrementar la visibilidad.
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El alemán Sebastian Vettel sigue mostrando que no tiene rival por ahora en la Fórmula 1 al quedar con el mejor tiempo del día. Vettel marcó 1:21.264, mientras que su compañero de equipo, Mark Webber, quedó a tan solo 44 milésimas de segundo. El Red Bull incluso se ve bien también con tanques llenos al marcar Webber el mejor tiempo en esa situación.
Les siguieron Romain Grosjean, Fernando Alonso y Felipe Massa, a escasas 2 décimas de segundo. Para los hombres de Ferrari tener un resultado efectivo este fin de semana también es básico puesto que ambos buscan distintos objetivos. El español busca tratar de seguir en la lucha ante el por ahora imbatible Red Bull de Vettel, mientras que el brasileño busca mantenerse en la mira de algún equipo de F1 ante la posibilidad enorme de salir de Ferrari al terminar la temporada.
Para el mexicano Sergio Pérez la situación mejoró un poco respecto de los anteriores Grandes Premios, pero era algo impensable soñar con mejoras sustanciales que le hicieran saltar a las primeras posiciones debido a lo pobre que ha resultado ser el MP4-28. El tapatío logró ubicarse en la posición 12 mientras que su compañero de equipo finalizó noveno a cuatro décimas de segundo.
Esteban Gutiérrez y el Sauber F1 Team no logran tener mejoría alguna puesto que siguen navegando en los puestos 14 al 18. Ni Nico Hulkenberg con toda su experiencia y talento pueden sacar adelante este tremendo problema llamado C32. Esteban terminó en el puesto 14 a 1.573 segundos de diferencia con Vettel, mientras que Hulkenberg terminó 15 a 1.577 segundos.
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De esta propuesta denominada Kit Accurain RS, destacan la nuevas entradas de aire mucho más robustas, nuevas defensas, faldones laterales y escapes dobles. Piecha Design también propone unos nuevos rines de aleación en 19 pulgadas y un paquete de suspensión para que el auto ruede más bajo y al mismo tiempo gane estabilidad.
Por lo pronto, la parte mecánica se conserva intacta pero no sería mala idea imaginar que las prestaciones del V6 que monta el SLK se incrementen en un futuro por este mismo preparador u otro que conózca el negocio.
Básicamente hay convertibles de dos tipos, los que son adaptaciones de coupés o hatchbacks, y los que desde cero fueron concebidos como tal. Para los más puristas, son éstos últimos los que mayor valor tienen porque durante su vida no fue necesario hacer rediseño alguno para perder el techo. Como quiera que sea, el objetivo es prácticamente el mismo: ofrecer a sus pasajeros la posibilidad de entrar en contacto con los elementos de la naturaleza y despeinarse a placer sin perder seguridad ni confort. Estas son las opciones más llamativas en México.
AUDI A5 CABRIO
La oferta de Audi en convertibles es de lo más amplia que existe en el mercado. Tienen, además del A5 que ocupa éstas páginas, el A3 Cabriolet y el TT Roadster. Elegimos el A5 porque creemos que ofrece lo mejor de la marca en este rubro: lujo, espacio, agilidad, refinamiento y practicidad. Caben cuatro pasajeros de talla grande y además pueden viajar con todo y equipaje, ya que el hecho de tener toldo de lona permite que la cajuela no pierda volumen de carga. El toldo suave también colabora para contener el peso y para que el centro de gravedad no se eleve demasiado, permitiendo un manejo prácticamente idéntico que en el A5 Coupé. Mientras, su 2.0 litros TSI de 211 HP en combinación con la caja robotizada S-Tronic le concede despegues contundentes. No es un deportivo de cepa pura pero sí puede mantener ritmos alegres sin problema. Desde luego, el buen equilibrio en potencia, espacio, estilo, calidad y equipamiento pasan factura. Cuesta entre 721 mil y 741 mil pesos.
AUDI A5 CABRIO | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | De 721,200 a 741,000 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea, turbo |
Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
Potencia máxima | 211 HP a 4,300 rpm |
Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Integral permanente |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del. / tras. | Discos vent./sólidos |
Largo/Ancho/Alto | 462 x 185 x 138 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 238 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.3 s |
Consumo medio | 12.9 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 8.92 s |
20-120 km/h | 12.04 s |
Velocidad máxima | 230 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 78.4 m |
100-0 km/h | 38.5 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.2 |
Carretera km/l | 13.2 |
Media (70, 30%) | 8.3 |
BMW 650i
En el extremo superior de nuestra prueba se ubica el 650i de BMW, que se presenta como uno de los convertibles más musculosos y refinados del momento, primero por su enorme carga tecnológica -navegador, interfaz iDrive, control de crucero con radar, luces automáticas en alcance y con alumbrado en curva, etcétera- y segundo porque tiene bajo el cofre un V8 turbo que entrega 408 caballos, con el que puede acelerar hasta 100 km/h en menos de siete segundos a pesar del peso, que roza los 1,800 kilogramos. A esto ayuda un bastidor con una efectivísima puesta a punto que ayuda a mantener las cosas en calma, ya sea que rodemos en autopista o una demandante carretera de montaña. Para ello, basta con elegir cualquiera de los modos de respuesta del chasís, que pueden ir desde Comfort hasta Sport+. Al igual que el Audi, tiene toldo de lona, lo que amplifica el uso de la cajuela y la comodidad de los pasajeros traseros. Puede ser suyo por 118,300; 1.5 millones de pesos más o menos.
BMW 650i | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | 118,300 dólares |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Ocho en V a 90°, turbo |
Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
Potencia máxima | 407 HP a 6,400 rpm |
Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
Frenos del./tras. | Discos vent., 374/345 mm |
Largo/Ancho/Alto | 489 x 189 x 138 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 250 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
Consumo medio | 9.4 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 6.43 s |
20-120 km/h | 8.15 s |
Velocidad máxima | 250 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 77.1 m |
100-0 km/h | 39.1 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.4 |
Carretera km/l | 13.2 |
Media (70, 30%) | 8.4 |
MAZDA MX-5
Es el coche con el habitáculo más pequeño, incluso por debajo del Smart Fortwo. Es incómodo si la estatura de los ocupantes rebasa los 1.80 m. Además es angosto y el toldo está casi recargado en la cabeza. Pero poco de eso importa tan pronto enfrentamos la primera curva a bordo de este biplaza. La puesta a punto del bastidor es prácticamente impecable y deja saber al conductor exactamente lo que sucede bajo las ruedas. El motor pudiera parecer escaso, aunque la verdad es que con apenas 1,100 kg de peso, el 2.0 litros de 158 HP se nota suficiente para moverlo con bastante soltura. En su mercado de origen se ofrece con caja manual o automática; aquí hay que conformarse con la última, que dicho sea de paso funciona mejor de lo esperado. El toldo de lona ya no está disponible, por lo que al igual que el 308, SLK y el 200, tiene uno de metal que se guarda pulsando un botón. Es el de funcionamiento más rápido y presume una insonorización perfecta, no así el motor, que se escucha siempre.
MAZDA MX-5 | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | 395,500 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 litros |
Potencia máxima | 158 HP a 6,700 rpm |
Par máximo | 190 Nm (140 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del./tras. | Discos, 290/280 mm |
Largo/Ancho/Alto | 402 x 172 x 125 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 194 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 8.9 s |
Consumo medio | 12.5 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 11.05 s |
20-120 km/h | 16.53 s |
Velocidad máxima | 187 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 84.3 m |
100-0 km/h | 39.1 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 9.3 |
Carretera km/l | 18.8 |
Media (70, 30%) | 13.4 |
MERCEDES-BENZ SLK 200
La nueva generación de este biplaza de la marca de la estrella representa un avance muy significativo en varios aspectos. Primero el diseño exterior, que hereda muchas líneas del majestuoso SLS, justo como lo hacía en anterior SLK con el SLR McLaren. También ostenta mejoras en el bastidor, que le permiten entregar un manejo más preciso y contundente que antes. Es más obediente e inspira mucha confianza para rodar rápido casi sin importar cuán complicado sea el trazado del camino. Los interiores presumen un nivel de acabados impecable, tanto en materiales como ensambles. Destaca el sistema de ventilación para la nuca llamado Airscarf, que está instalado en las cabeceras; sopla aire tibio en caso de que el clima sea un tanto agreste. La versión 200 es la que ofrece el mejor equilibrio entre equipamiento, potencia y consumo, ya que gracias a su motor turbo de 1.8 litros y 184 HP, entrega una respuesta muy satisfactoria. Cuesta 720 mil pesos.
MERCEDES-BENZ SLK 200 | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio: | De 719,900 a 909,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea, turbo |
Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 litros |
Potencia máxima | 184 HP a 5,250 rpm |
Par máximo | 270 Nm (199 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 7 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Doble triángulo |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del./tras. | Discos, 288/278 mm |
Largo/Ancho/Alto | 414 x 181 x 130 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 237 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.0 s |
Consumo medio | 16.39 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 9.58 s |
20-120 km/h | 12.57 s |
Velocidad máxima | 226 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 77.9 m |
100-0 km/h | 38.5 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 9.5 |
Carretera km/l | 17.2 |
Media (70, 30%) | 11.9 |
PORSCHE BOXSTER S
El principal problema de los convertibles es la rigidez estructural, que se traduce en constantes vibraciones de la carrocería, apreciables a simple vista en los espejos retrovisores, particularmente en el central. Esa falta de solidez se nota generalmente en el manejo, que pierde puntos en materia de precisión conforme apuramos el paso y aumentamos la exigencia. Pues bien, con el Boxster eso no pasa, ya que podemos asegurar que estamos en presencia del convertible más rígido del mercado, al que no le importa la falta de techo para rodar rápido y además hacerlo con toda precisión. Los acabados son impecables, como era de esperarse, con una posibilidad de personalización casi infinita. Mientras, el B6 de 320 HP en combinación con la caja PDK de doble embrague, hacen del Boxster el deportivo convertible por excelencia. Para rematar el sonido de los escapes, que mientras en el Cayman está reservado para los transeúntes, en el Boxster lo disfrutan sus ocupantes.
PORSCHE BOXTER S | |
Datos Oficiales | |
Rango de precio | De 62,800 a 87,500 dólares |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Seis opuestos |
Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 litros |
Potencia máxima | 310 HP a 6,400 rpm |
Par máximo | 360 Nm (265 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | Doble triángulo |
Frenos del./tras. | Discos vent., 318/299 mm |
Largo/Ancho/Alto | 439 x 180 x 129 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 272 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.2 s |
Consumo medio | 10.64 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 6.52 s |
20-120 km/h | 8.21 s |
Velocidad máxima | 258 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 72.9 m |
100-0 km/h | 33.6 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 7.5 |
Carretera km/l | 14.9 |
Media (70, 30%) | 10.6 |
SMART FORTWO CABRIOLET
A pesar de las formas de la carrocería y de su carácter de coche verde, el Fortwo convertible con motor turbo y además en color negro con vestiduras rojas es una pieza mecánica de cuidado. Hay que conocerlo bien para entender sus capacidades y saber cómo reaccionará en determinadas circunstancias. Esto se debe a que tiene el motor en la parte trasera, y con una distancia entre ejes tan escasa, no hay peso al frente que ayude a las ruedas delanteras a mantener la trayectoria en todo momento. Y es que quien maneje uno de éstos todos los días y haya tenido que manejar en carretera de curvas en la lluvia estará de acuerdo con nosotros en que no existe sobre la faz de la tierra coche más subvirador; hay que tener cuidado, a pesar de que el control de estabilidad viene de serie. Por ello, su mejor ambiente es la ciudad, en donde no hay quien le gane en practicidad y eficiencia. Un convertible como no hay dos.
SMART FORTWO CABRIO | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios: | 219,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Tres en línea |
Cilindrada | 999 cc / 1.0 litros |
Potencia máxima | 84 HP a 5,250 rpm |
Par máximo | 120 Nm (88.4 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Manual robotizada, 5 vels. |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Eje de Dion |
Frenos del. / tras. | Discos / tambores |
Largo/Ancho/Alto | 269 x 155 x 154 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 145 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 10.9 s |
Consumo medio | 20.4 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 13.19 s |
20-120 km/h | 20.27 s |
Velocidad máxima | 155 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 84.4 m |
100-0 km/h | 40.9 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 18.5 |
Carretera km/l | 22.7 |
Media (70, 30%) | 19.7 |
JEEP WRANGLER RUBICON
El Wrangler es el único de los nueve coches de esta prueba con el que se puede viajar descapotado tanto dentro del pavimento como fuera de él. Además, sus capacidades off-road no están para nada peleadas con una buena calidad de marcha para rodar en caminos pavimentados. Es cierto que no es tan cómodo como el 200 ni tan preciso como el A5, pero resulta lo suficientemente civilizado como para usarlo todos los días. Como detalle curioso, el Wrangler básico –modelo Sport- viene de serie con el toldo suave y de ahí es necesario brincar hasta el Rubicon, el modelo más equipado, para acceder tanto al techo duro como al suave; los dos vienen de serie. Como sea, el Jeep ofrece capacidades todoterreno como ningún otro, gracias a que tiene doble tracción con reductora y bloqueo de diferencial, además de unas ruedas que pasan por encima de lo que sea. Su motor V6 de 3.8 litros y 203 HP se nota veterano, suficiente para las intenciones del coche.
JEEP WRANGLER RUBICON | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios: | De 356,900 a 463,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
Cilindrada | 3,778 / 3.8 litros |
Potencia máxima | 203 HP a 5,200 rpm |
Par máximo | 321 Nm (237 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 4 velocidades |
Tracción | Integral permanente |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Eje rígido |
Susp. tras. | Eje rígido |
Frenos del. / tras. | Discos, 302/316 mm |
Largo/Ancho/Alto | 388 x 210 x 180 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 176 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 10.6 s |
Consumo medio | 8.26 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 14.29 s |
20-120 km/h | 19.70 s |
Velocidad máxima | 160 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | N.D. |
100-0 km/h | 48.4 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.3 |
Carretera km/l | 8.5 |
Media (70, 30%) | 6.9 |
CHRYSLER 200 CONVERTIBLE
Como estoico representante de la oferta norteamericana de convertibles, el Chrysler 200 se presenta como una opción interesante tomando en cuenta el factor valor/precio; algo que los yanquis saben hacer mejor que nadie. En este caso se parte de un sedán como base de desarrollo, lo que explica en parte la simpleza de sus líneas y las dimensiones, tanto externas como internas. Al igual que en el A5 y el 650i, en el 200 caben cuatro adultos sin problemas de espacio, solo que a diferencia de los primeros, en el 200 hay menos espacio de cajuela porque el Chrysler tiene techo de metal, lo que le da carácter también de coupé. Mecánicamente lo mejor es el motor, ya que con poco más de 280 caballos, la respuesta al gas tomando en cuenta el tipo de auto y el precio, es más que satisfactoria. En su contra juega una suspensión demasiado blanda que obliga a ser cautos en una carretera de curvas, así como unos frenos que pronto encuentran la fatiga. Cuesta 490 mil pesos.
CHRYSLER 200 | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios | 489,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
Cilindrada | 3,605 cc / 3.6 litros |
Potencia máxima | 283 HP a 6,400 rpm |
Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 6 velocidades |
Tracción | Delantera |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del. / tras. | Discos, 294/262 mm |
Largo/Ancho/Alto | 487 x 184 x 148 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 215 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 10.5 s |
Consumo medio | 8.40 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 10.04 s |
20-120 km/h | 12.54 s |
Velocidad máxima | 200 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 94.8 m |
100-0 km/h | 45.8 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 6.5 |
Carretera km/l | 14.2 |
Media (70, 30%) | 8.8 |
PEUGEOT 300CC
Con una etiqueta de 440 mil pesos, el 308CC se presenta como una alternativa súper interesante para ejemplares como el Chrysler 200, que resulta 50 mil pesos más costoso, y eso que el Peugeot ostenta una carga tecnológica mayor y un refinamiento claramente por encima del modelo norteamericano. El motor es básicamente el mismo 1.6 litros turbo e inyección directa que emplea el Mini Cooper S, aunque con algo menos de potencia. El 308 es uno de los convertibles que mejor rueda, gracias a una puesta a punto del bastidor que si bien apuesta por la suavidad, permite un manejo preciso, noble y predecible. Es algo perezoso para despegar, pero una vez en la parte alta del tacómetro, tendrá tintes incluso deportivos. Lo que más le pesa al conjunto es la transmisión automática de cuatro velocidades, que se queda corta para las capacidades y refinamiento del motor; una de seis le quedaría mucho mejor.
PEUGEOT 300 CC | |
Datos Oficiales | |
Rango de precios: | 439,900 pesos |
MOTOR | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea, turbo |
Cilindrada | 1,598 / 1.6 litros |
Potencia máxima | 140 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 4 velocidades |
Tracción | Delantera |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Frenos del. / tras. | Discos, 302/249 mm |
Largo/Ancho/Alto | 444 x 181 x 142 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 205 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
Consumo medio | 12.3 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 11.86 s |
20-120 km/h | 15.77 s |
Velocidad máxima | 180 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 74.9 m |
100-0 km/h | 37.4 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 9.6 |
Carretera km/l | 16.9 |
Media (70, 30%) | 11.7 |
El SUV de lujo americano incrementa sus valores de eficiencia con un nuevo motor V6 de inyección directa.
El SUV compacto de Kia llega al mercado con un motor turbodiésel y cuatro versiones cuyo precio empieza en 26.500 €.
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Actualmente, en USA sólo se puede conseguir el A3 en carrocería Sportback, pero en Europa también se encuentra coupé y convertible. Estos dos también podrían llegar a USA, pues BMW ya tiene este tipo de carrocerías en el Serie 1, y Mercedes planea una familia completa (hatchback, sedán, deportivo, MPV) sobre el Clase B. Por tanto, el A3 sedán es necesario, y será el nuevo caballo de batalla para le público juvenil de Audi.
Las investigaciones de Audi demuestran que esta figura de carro les representaría una buena porción de ventas, pero lo que no está claro es si el A3 sedán tendrá 2 o 4 puertas. En todo caso, aprovechará los éxitos del TDI, el turbo, la tracción Quattro y cajas DSG cosechados por sus hermanos.
Ahora bien, se prevé que el primer A3 de tercera generación lucirá en 2011, con carrocería de 3 y 5 puertas (Sportback), y posteriormente vendrán los sedán y convertible. En todo caso, parece ser que esta carrocería tardará al menos hasta el 2012 en aparecer en suelo norteamericano.
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Para Ford el look lo es todo, tratándose, sobre todo, de la EcoSport. Finalmente la marca presenta la nueva camioneta que presume de una imagen actualizada junto con un buen nivel de equipamiento. La actualización no incluye cambios mecánicos en motores y transmisión, se mantiene el cuatro cilindros de 2.0 litros con 143 HP (versión Titanium) al que se suma el 1.6 litros de 110 HP (versión SE), ambos acoplados a una transmisión manual de cinco relaciones que será la primera en llegar a México (en el último trimestre de este 2012) y una automática de cuatro que arribará en el 2013.
El equipamiento es completo, con frenos ABS, 2 airbags y como opciones bolsas laterales y de cortinas. Destaca la inclusión del ESP para todas las versiones, además del control de tracción, EBD y el asistencia de arranque en pendiente. También estarán disponibles para las dos versiones conectividad Sync de serie, CD, bluetooth, USB, pantalla de 3.5 pulgadas, comandos de voz, aire acondicionado, sensores de lluvia, de luz y estacionamiento, así como acceso sin llave keyless.
No tenemos más información sobre cambios en plataforma o tamaños (la presentación fue muy escueta), pero estaremos informando oportunamente si tenemos más detalles. Los precios tampoco fueron revelados, indicaron que serían competitivos, pero podemos suponer que podría rondar los 350 mil para la versión más equipada, peleando peligrosamente con el segmento de los SUVs Lights.
Platicamos con Karina Muñoz, Gerente de Marca de Taurus, Mustang y Eco Sport. "Se presenta en Brasil porque es uno de los principales mercados donde se vende EcoSport, pero la participación de ingenieros de todo el mundo es vital; todos los mercados participan, expresan sus necesidades e ingeniería empieza a trabajar para desarrollar un producto que funcione para todos los mercados a nivel global".
“EcoSport surge en 2003 y cambia los puntos de partida. Pionero en el segmento. Pero la tecnología cambia y los autos no pueden quedarse atrás".
“A nivel externo tiene varios aditamentos que tienen una función especial, no sólo de estilo: menor fricción con el viento, mayor aerodinámica, menor ruido en la cabina. Cada elemento que se puso en este vehículo tiene una intención de desempeño”. explicó Karina.
El modelo tope de gama de Mercedes Benz está alistando su próxima generación. A pesar de que está muy bien camuflado es evidente que es más ancho y largo que el actual Clase S. Fijándose con detenimiento y teniendo en la memoria aquel conceptual F700 del 2007, podemos darnos cuenta que incorpora detalles de estilo de este auto.
Bajo el cofre se espera que Mercedes introduzca una nueva gama de motores con inyeccion directa y turbocargadores. Es un hecho que habrá una versión híbrida plug-in; ya hasta se están escuchando algunas prestaciones de éste como la aceleración, que sera menor a seis segundos en el 0 a 100 km/h y el consumo, el cual está cifrado en más de 30 km/l.
En el tema de las altas prestaciones, es un hecho que el V8 6.3 del S 63 AMG será reemplazado por un V8 twin turbo 5.5. Los V12 muy probablemente desaparecerán.
Una de las novedades que incorporará que ya está confirmada tiene que ver con el tablero, que ya no tendrá instrumentos análogos, consistirá en dos pantallas de plasma, una que mostrará los insturmentos y otra destinada a controlar los sistemas de comunicación, y funciones del aire acondicionado, navegador, radio, etc.
Filed under: Chevrolet, noticias y consejos
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Estéticamente el coche es el mismo, aunque ahora esté pintado en dos colores, pero lo interesante es lo que hay bajo el cofre, pues en lugar del sistema híbrido gasolina-electricidad que vimos en Tokio, ahora hay un motor turbodiesel de inyección directa y cuatro cilindros reemplazando al TSI de gasolina.
La configuración sigue usando dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, pero con la ayuda del motor TDI, el consumo estimado del VW Cross Coupé Concept es de 55.5 km/l con emisiones de CO2 de 46 g/km.
Y estas impresionantes cifras –al menos en teoría- con una potencia de entre 261 hp y 302 hp, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h. Nada mal para un coche de 1,800 kilos, ¿no?
La versión con 265 hp del Mégane RS hizo una vuelta alrededor de la pista más famosa del mundo en 8 minutos y 7.97 segundos, batiendo su propia marca establecida con el Mégane Renaultsport R26.R por 9 segundos. La marca fue establecida por Laurent Hurgon, un piloto de Renault Sport.
Para darnos una idea de lo veloz que es el Megane RS Trophy, el Ford Focus RS, con todo 305 hp, 40 más que el Mégane RS Trophy, hizo un tiempo de 8 minutos y 26 segundos en el 2009.
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Mario Theissen considera que los V8 de 4.0 litros que montan los actuales BMW M3 GTS y BMW M3 GT2 no serían competitivos en el campeonato alemán de turismos.
Las ediciones especiales 10 años de Ibiza y León presentan vestiduras exclusivas, preparación para sistemas de navegación, es decir un GPS externo pero bien instalado en el tablero del auto, quemacocos, controles en el volante y emblemas especiales. El pequeño de la familia ofrece ABS y doble bolsa de aire frontal y del mismo modo la marca ha preparado un kit aerodinámico exclusivo para el Ibiza. La versión 10 años se equipa con el veterano 2.0 L de 4 cilindros que hace muy buena mancuerna con una caja manual de cinco relaciones.
Para el Leon se agregan faros de niebla direccionales (para alumbramiento en curva) climatronic bizona, computadora de viaje, bluetooth, sensores de lluvia y de estacionamiento trasero, control de tracción, ABS y seis bolsas de aire. La motorización será el 4 cilindros 1.4 turbo de 125 HP acoplado a una caja manual de seis relaciones.
Los precios para estas versiones únicas son de 188,500 para el Ibiza y 255,500 para el Leon y ya se encuentran a la venta en los 48 puntos de venta de la marca por todo el país.
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El segmento de los sedanes compactos marcha a pasos agigantados, sobre todo en la última década. Los modelos más exitosos, a lo largo de los años, se alejan cada vez más de su tamaño original, incluso de su equipamiento y desempeño. Ahora un Jetta no tiene nada qué ver con aquél superventas de hace una década. El Focus que recién llega apuesta también a "modificar" el segmento, vía mayores dimensiones o equipamiento sólo visto en modelos superiores, mientras el Corolla se mantiene vigente con un retoque estético.
Curiosamente el tiempo ha provocado que se cambien los papeles. Años atrás, los japoneses eran quienes proponían y colocaban el listón del segmento muy arriba mientras los americanos apostaban a ofrecer las versiones más baratas; Toyota busca ahora darse espacio para la recuperación y poder mostrar una nueva generación cuanto antes.
Cumplidor
El valor de Toyota es confiabilidad, autos poco complicados, sencillos de conducir, cómodos, con lo justo y necesario. No hacen falta los botones de un solo toque para todas la ventanillas, ni un quemacocos o faros de xenón y qué decir de un GPS o centro multimedia.
Este Corolla es un auto que resuelve con un equipo de sonido suficiente, vidrios, seguros y espejos eléctricos, computadora de viaje, ABS y cuatro bolsas de aire (dos frontales y dos tipo cortina para primera y segunda fila); el motor, frenos y caja están orientados principalmente para ciudad.
Una transmisión de cuatro suena veterana, pero resuelve y funciona bien con el 1.8 litros de 132 caballos para la versión XLE que tuvimos para prueba. Nada para romper récords, pero se entiende si la apuesta de la marca es ofrecer movilidad a un precio más accesible que la competencia.
En autopista, si queremos ir a ritmos más alegres, el consumo se dispara y el motor gira muy alto para responder a la exigencia. Muy justo en definitiva, sienta mejor la versión XRS con el 2.4 L y una caja de cinco.
La maquillada le permite actualizarse a pesar de que por dentro se percibe el paso de los años. Los materiales presentan un buen ensamble, se ofrecen una cajuela y espacio interior suficientes, pero no son el benchmark del segmento.
Una opción cumplidora para quien busque movilidad y precio, y que le permite a Toyota estar presente en lo que se prepara la nueva generación de este superventas mundial.
Rango de precio | De 216,600 a 275,000 pesos |
Atención al cliente | 01-800-786-9682 www.toyota.com.mx |
Motor | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l |
Potencia máxima | 132 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 174 Nm (128 lb-pie) a 4,400 rpm |
Transmisión | |
Caja | Automática, 4 velocidades |
Tracción | Delantera |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Frenos del. / tras. | Disc. 271 / Tam. 228 mm |
Largo/Ancho/Alto | 457 x 176 x 146 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 180 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 10 s |
Consumo medio | 12.3 km/l |
Nuestras Mediciones | |
Aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 11.92 s |
20-120 km/h | 21.10 s |
Velocidad máxima | 188 km/h |
Frenadas | |
140-0 km/h | 84.4 m |
100-0 km/h | 45.6 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 9.8 |
Carretera km/l | 20.3 |
Media (70, 30%) | 10.5 |
Filed under: Porsche
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Filed under: Ford
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Filed under: Ford
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La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.
De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.
Genes compartidos
La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.
Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.
El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.
¿Qué tal se conduce?
Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.
A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.
Aspectos a mejorar
El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.
Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.
En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.
Estilo único
El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.
La versión con 265 hp del Mégane RS hizo una vuelta alrededor de la pista más famosa del mundo en 8 minutos y 7.97 segundos, batiendo su propia marca establecida con el Mégane Renaultsport R26.R por 9 segundos. La marca fue establecida por Laurent Hurgon, un piloto de Renault Sport.
Para darnos una idea de lo veloz que es el Megane RS Trophy, el Ford Focus RS, con todo 305 hp, 40 más que el Mégane RS Trophy, hizo un tiempo de 8 minutos y 26 segundos en el 2009.
Ha participado en la tercera edición del certamen Superdeportivos Cantabria.
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Los rumores apuntaban a que se denominara V30. Ahora, con el nombre confirmado se han liberado algunas fotos que permiten distinguir algunos rasgos del nuevo modelo de Volvo, aunque las fotos espía que ya circulan por la red ayudan a especular en varios sentidos.
Se habla de que el V40 va a sustituir al V50 y al C30, lo que en podría significar que el modelo llegue con dos carrocerías: una familiar y una compacta. Como parte del rumor en Internet, se habla que será rival de modelos como el Audi A3 y BMW Serie 1 entre otros.
Su revelación definitiva fue anunciada para el Salón de Ginebra de 2012 que abrirá sus puertas en poco tiempo.
La historia del Paceman empezó en el Autoshow de Detroit de 2011, acaparando las miradas del público y la prensa especializada por sus líneas alargadas y superficies marcadamente abombadas en los costados. El techo, de línea descendiente en la parte posterior, adopta un estilo como de casco de baseball, muy similar a lo que ya hemos visto con la Evoque y con el MINI Coupé.
De acuerdo con especialistas de la marca, el MINI Paceman inaugura un nuevo segmento denominado Sports Activity Coupé, un vehículo urbano que mezcla el estilo de un coupé y un crossover compacto. Desde nuestro punto de vista, éste modelo ya califica como una camioneta compacta.
Genes compartidos
La plataforma es la misma que utiliza el Countryman, (de hecho la distancia entre ejes es idéntica), aunque se reduce el peso en 20 kilos y el centro de gravedad baja 2.54 centímetros. Estos dos aspectos mejoran considerablemente la conducción en caminos sinuosos, comparado con su hermano de cinco puertas.
Se ofrecerá la misma gama de motores que encuentra en el resto de sus hermanos. Inclusive, ya se trabaja en una versión de alto rendimiento John Cooper Works S. La versión que tuvimos oportunidad de conducir equipaba el motor de cuatro cilindros turbo con 1.6 litros de desplazamiento, capaz de generar 184 caballos de fuerza, asociado a una transmisión manual de seis cambios. La tracción integral permanente también está contemplada como equipo opcional.
El habitáculo mantiene los característicos detalles retro, sólo que está concebido para alojar a cuatro adultos cómodamente. Inclusive los asientos de las plazas traseras son individuales, en lugar de banca corrida com en el resto de la gama MINI. La capacidad de carga en la cajuela no está sobrada, pues es es más reducida que la de un VW Golf. Aún así, los 330 litros son suficientes y en caso de necesitar mayor espacio, basta con abatir el respaldo de los asientos posteriores y el volúmen crece hasta en 1,080 litros.
¿Qué tal se conduce?
Si bien no es un deportivo en toda la extensión de la palabra, sigue transmitiendo las sensaciones ágiles y vivas, propias de los modelos de la marca. El pequeño motor turbo de 184 HP hace un excelente papel al momento de acelerar y efectuar rebases, alcanzando los 100 km/h en 7.2 segundos y 217 km/h de velocidad tope. Sorprende que al ir en sexta velocidad a un ritmo de 140 km/h mantenga suficiente empuje para recorrer una carretera con curvas y pendientes prolongadas. Las relaciones de la transmisión están muy bien calculadas y los tiros de la palanca son cortos y precisos, con excepción de la reversa, que cuesta trabajo seleccionarla, más aún si es la primera vez que lo conduce.
A pesar de tener un centro de gravedad más elevado, comparado con un Cooper Coupé, es capaz de transitar por caminos de montaña a un ritmo muy alegre. Ayuda mucho el esquema de la suspensión independiente en las cuatro esquinas, la correcta distribución de pesos, la rigidez estructural y lo bien afinado de la dirección, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes. Y si eto no es suficiente, los controles de tracción y de estabilidad, monitorean constantemente si detectan que las ruedas no están debidamente apoyadas. Dos grandes aliados cuando las superficies son de baja adherencia.
Aspectos a mejorar
El primer aspecto mejorable es la colocación de los espejos laterales. Entendemos que es una cuestión de diseño, pues la caída del techo es muy baja y las ventanas laterales son más reducidas que las de un Countryman, pero si los espejos hubieran estado ligeramente más arriba el efecto de partir en dos la visibilidad hubiera sido minimizado considerablemente.
Al ingresar a los asientos traseros, encontramos una consola en forma de riel, que si bien resulta muy práctica para acomodar objetos pequeños o la bebida de su agrado, echamos de menos un descansabrazos.
En aceleraciones a fondo en línea recta, tiende a salirse de trayectoria (el efecto 'torque-steer'), que es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a los asistentes de seguridad, aunque ello obliga a estar más concentrados en el manejo. De igual manera, durante nuestras pruebas en autopistas, sentimos que es muy sensible a vientos laterales, ésto se explica por su mayor centro de gravedad y al diseño de la carrocería. En este sentido, unas tolvas en la parte inferior ayudarían a desplazar mejor el aire y minimizar dicho efecto.
Estilo único
El Paceman no está hecho exclusivamente para jugar en la pista como sí ocurre con sus hermanos más pequeños. El propósito es tener un transporte personal pero que no renuncie a ciertos aspectos de practicidad como el rodamiento cómodo, no preocuparnos por los baches y topes de la ciudad, o el espacio para llevar a cuatro ocupantes con todo y equipaje. De lo que sí estamos seguros es que no pasará desapercibido en ningún momento.
Durante la exhibición, Julián Fernández, jefe de mercadotecnia y producto de Subaru de México, nos habló de la importancia que esta SUV tiene para la marca, la cual está pensada para cubrir las necesidades de distintos perfiles de clientes y esperan que se convierta en un pilar de ventas a nivel nacional.
Por fuera, esta transformación la ha dotado de rasgos mas afilados y contornos mejor definidos que la emparentan con otros miembros de la familia y en congruencia con el nuevo lenguaje de diseño de la casa. Ahora tiene 4,595 mm de longitud y 1,795 mm de ancho, mientras que la altura es de 1,735 mm.
Por dentro, la sensación del espacio interior se acentúa, gracias a ventanas de mayor tamaño que también mejoran la visibilidad en la cabina. Aunque se tienen materiales duros en la cabina, éstos están muy bien terminados.
La carátula de la consola central es sencilla y sobria, al igual que el tablero que no ostenta aditamentos innecesarios o que no persigan una función primordial. La ordenación del grupo de instrumentos es simple, quizá incluso demasiado. Algunas de las amenidades disponibles incluyen un techo corredizo, control climático automatizado de doble zona y asientos con calefacción.
Por supuesto, porta un motor de cilindros horizontalmente opuestos, de 2.5 l, 175 HP a 5,800 rpm y 235 Nm (ó 173 lb.pie) de par a las 4,100 rpm, el cual impulsa a tres de las cuatro versiones de la gama. Para la Forester tope, la XT, se tiene un 2.0 l turbo, también bóxer, de 250 HP a 5,600 rpm y 350 Nm (ó 258 lb.pie) de torque a las 2,400 vueltas.
La transmisión es una CVT, con modo manual que simula seis velocidades en la versión más equipada. La XT también incorpora el sistema SI-Drive que permite seleccionar uno de tres modos de manejo según los requerimientos del conductor: Intelligent, Sport y Sport Sharp.
Tuvimos oportunidad de manejar la Forester en su versión XSL, la cual equipa el 2.5l atmosférico y, como primeras impresiones, nos quedamos con una respuesta del mismo que destaca por la suavidad con la que entrega la potencia y mueve todo el conjunto, aunque cabe señalar que nos encontrábamos prácticamente a nivel del mar.
Una de las innovaciones principales es, sin duda, el X-mode. Este sistema toma el control del motor, la transmisión, el AWD y sistema de frenos principalmente para sortear caminos difíciles, repartiendo la potencia y supervisando la adherencia en las cuatro ruedas en todo momento. Una de sus funciones es también el control de descenso en pendiente, el cual, una vez activado, nos libra de manipular el pedal del freno y nos deja concentrarnos sólo en el volante cuando se mueve cuesta abajo. Este dispositivo se ofrece de serie en todas sus versiones.
En materia de seguridad tienen bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, ABS, EBD, asistente de frenado y el control de estabilidad VDC. Los refuerzos y la estructura del armazón le han valido el reconocimiento Top Safety Pick+ del IIHS en los Estados Unidos. Entre otras novedades se listan un sistema de apertura y cierre de cajuela remoto o desde el portón, sensor de luces, encendido electrónico por botón, acceso sin llave y cámara de reversa.
Los precios, a continuación:
X 349,900 pesos
XS 377,000 pesos
XSL 402,300 pesos
XT 474,000 pesos
Un Utility Task Vehicle que ofrece sensaciones deportivas a cambio de una conducción asequible y un precio competitivo.
Debido a su carácter racing, esta versión sedán no cambia prácticamente nada tanto al interior como al exterior, salvo la extensión de su evidente cajuela, el enorme alerón así como el nuevo medallón y las calaveras acorde a esta carrocería menos excitante en las formas generales. Porque el frontal es casi el mismo; rines, llantas y discos junto a sus eficientes pinzas evocan al primero que probamos en el 2006.
También el interior conserva ese espiritu rallista, con el mando del DCCD y el SI Drive que nos permite transformar a este coche en un devorador de cuvas ya sea en asfalto, terracería o nieve, siempre a nuestro gusto en lo que concierne a la actitud. Para ello, hay que practicar un poco con el balance del diferencial a efecto de lograr mayor empuje de atrás, mayor subvirancia o el equilibrio deseado asegún nuestras preferencias.
En cuanto al desempeño puro, este STI no decepciona, pues el 2.5 litros turbocargado entrega su potencia con tanta vehemencia que dispara nuestra adrenalina al primer pisotón. El modo normal puede parecer lento tras probar la rapidez de respuesta del Sport Plus; pero ahorra combustible y las maneras del tren motor apuntan a una relativa suavidad.
La dirección conserva su fidelidad pese el fino torquesteer, aunque nuestro ejemplar lo percibimos un poco suelto del segundo eje en el modo automático. Con un poco más de valoración puede ajustarse mejor el reparto del diferencial para dejarlo a nuestro gusto.
Los frenos pecan de una ligera suavidad en los primeros centímetros, pero al rodar en vías montañosas, la exigencia de la patada antes de acometer una curva muy cerrada es bien tolerada y más fácil de dosificar. A veces, la rapidez del motor obliga a replantearse bien los trazos tras una primera tentativa.
Con un precio cercano a los 550 mil pesos, el mismo de la versión hatchback, este Impreza resulta interesante por su capacidad de llevar más equipaje. Y todavía más atractivo en virtud del gran alerón que remata al tercer volumen. Sin duda alguna, es una opción muy válida para aquel que ama la conducción deportiva en serio pero no olvida sus compromisos familiares del fin de semana.
DATOS OFICIALES
MOTOR | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | Cuatro opuestos, boxer |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 váls., Dual AVCS |
Alimentación | Inyección multipunto con turbocargador e intercooler |
Cilindrada | 2,457 cc / 2.5 l |
Diámetro x carrera | 99.5 x 79.0 mm |
Compresión | 8.2:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 305 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 393 Nm (290 lb-pie)a 4,000 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 6 velocidades |
Tracción | Integral permanente |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.90 :1 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 330 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 320 mm |
Asistencias | ABS, VDC, SI Drive |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 2.75/37.5 cm |
Diámetro de giro | 11.0 m |
Neumáticos | 245/40 R18 98W |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIONES/REBASES | |
Acel. 0-100 km/h | 7.10 s |
Acel. 0-400 m | 14.72 s |
Acel. 0-1,000 m | 27.05 s |
20-120 km/h en 2a y 3a | 11.98 s |
50-120 km/h en 2a y 3a | 8.92 s |
80-120 km/h en 4a/5a | 5.05/7.04 s |
Velocidad máxima | 240 km/h |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 75.8 m |
120-0 km/h | 54.2 m |
100-0 km/h | 38.0 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 7.2 |
Carretera km/l | 13.5 |
Media (70, 30%) | 9.1 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 304.2 HP a 5,920 rpm |
Par | 431 Nm (318 lb-pie) a 4,200 rpm |
Relación peso/potencia | 4.53 kg/HP |
LOS RIVALES
En realidad, el Subaru WRX STI sólo compite con el Mitsubishi Lancer Evolution, que hace gala de su grán precisión y una brutal capacidad para acelerar, herencia directa de la experiencia adquirida en el Mundial de Rallyes donde por si fuera poco, también existe rivalidad. Con la versión sedán del Impreza, el duelo se vuelve más parejo.
Rango de precios: | $ 550,000 aproximadamente |
Motor: | delantero transversal |
No. de cilindros: | 4 en línea |
Cilindrada: | 1998 cc |
Alimentación: | inyección electrónica con turbo e intercooler |
Potencia: | 295 hp a 6,500 rpm |
Torque: | 300 lb-pie |
Consumo medio: | 9.5 km/l |
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El nombre fue una total sorpresa, ya que se especulaba que pudiera llamarse Hornet o Neon, éste último con más fuerza gracias a que su paso por la marca fue bueno en general para el pequeño sedán. Si bien no fue algo espectacular, sumó buenos puntos por diseño, manejo, deportividad (en el caso de la versión SRT4) y hasta confiabilidad mecánica.
Aún así, los gurús del mercado en Chrysler fueron mucho más atrás en la línea de tiempo y revivieron un nombre más legendario: Dart. Seguramente no suena tan familiar como Neon para los conductores más jóvenes, pero con más de tres y medio millones de Dart fabricados entre 1960 y 1976 en Estados Unidos (y hasta los 80's en México), es una leyenda para los entendidos del mundo muscle-car.
Pues bien, el Dart 2013 promete mucho de todo: tecnología, seguridad, manejo y, por sobre todas ellas, personalización. Esto último se puede apreciar en las imágenes, que muestran un tablero multimedia con dos pantallas. La primera es el cuadro de instrumentos, en los que se podrá “jugar” con la ubicación y colores de los indicadores, entre otros aspectos. Además, incluye al centro del tablero la conocida pantalla de 8.4” que conocimos en la Journey, desde la que se pueden manejar aspectos como el navegador, audio, climatizador y demás. La luz ambiental del interior también cambiará de color.
Se podrá elegir entre 12 colores exteriores y 14 combinaciones interiores de color y acabados. También habrá seis opciones de rines, tres motores a elegir y tres transmisiones. Aunque no es oficial todavía, los motores serán un 1.4 litros turbo (de origen Fiat), y un par de motores aspirados de 2.0 y 2.4 litros, con potencias estimadas de 135, 150 y 175 HP, respectivamente. El primero se ofrecerá con una novísima caja automática de nueve velocidades, mientras que los dos atmosféricos podrán llevar caja manual o robotizada de doble embrague; ambas de seis velocidades. Vale la pena recordar que el Dart emplea la plataforma del Alfa Romeo Giulietta, por lo que en teoría debiera tener un manejo más europeo que americano.
En materia de seguridad, tendrá de serie elementos como 10 bolsas de aire –sí, diez-, ABS y controles de tracción y estabilidad, además de que opcionalmente se podrán instalar sistemas como el de aviso de cambio involuntario de carril y monitor de punto ciego. Ojalá que así llegue a nuestro mercado, siempre que Dodge decida no seguir los lamentables pasos de otras armadoras que, en la búsqueda de un mayor margen de utilidad, “desvisten” los modelos y los dejan si acaso con bolsas de aire frontales y ABS.
Ya falta poco, ya que lo conoceremos en Detroit a principios de enero, lo que quiere decir que seguramente lo tendremos en el mercado hacia mediados del año entrante.
Los rumores apuntaban a que se denominara V30. Ahora, con el nombre confirmado se han liberado algunas fotos que permiten distinguir algunos rasgos del nuevo modelo de Volvo, aunque las fotos espía que ya circulan por la red ayudan a especular en varios sentidos.
Se habla de que el V40 va a sustituir al V50 y al C30, lo que en podría significar que el modelo llegue con dos carrocerías: una familiar y una compacta. Como parte del rumor en Internet, se habla que será rival de modelos como el Audi A3 y BMW Serie 1 entre otros.
Su revelación definitiva fue anunciada para el Salón de Ginebra de 2012 que abrirá sus puertas en poco tiempo.
Ya se comercializa una versión híbrida, pero Honda continúa extendiendo sus versiones ecológicas dentro de la gama Fit. El nuevo Honda Fit EV eléctrico fue presentado en el pasado Salón del Automóvil de Los Ángeles.
Se empezará a vender bajo la modalidad de 'leasing' en Estados Unidos (California y Oregón) en verano de 2012. Los precios de partida arrancan en los 38,675 dólares, en cuotas mensuales de 399 dólares. La producción inicial del Honda Fit EV es de unas 1,100 unidades para los próximos tres años.
El Honda Fit EV eléctrico incorpora unas baterías de ión-litio con una capacidad de 20 kWh. La energía almacenada en ellas sirve para activar un motor eléctrico coaxial de 92 kW de potencia (unos 125 hp), derivado directamente del Honda FCX Clarity, el primer vehículo eléctrico en venderse a escala mundial dotado con pila de combustible de hidrógeno (en éste, la potencia del motor eléctrico es de 100 kW).
Cuando las baterías llegan a cierto límite -no pueden llegar a descargarse completamente por razones de seguridad y durabilidad-, el Honda Fit EV podrá conectarse a la red eléctrica para cargarlas. Según las primeras pruebas realizadas, si lo enchufamos a una toma de 240 Voltios, el tiempo estimado de carga es de unas tres horas; por lo que en México tardaría seis horas.
El Honda Fit EV ofrece hasta tres modos de conducción: Econ, Normal y Sport. El primero de ellos es el más indicado para alargar al máximo la autonomía. Si conducimos en dicho modo y las circunstancias del tráfico lo permiten (influye también la pendiente de la carretera, la temperatura exterior, el uso que se haga del acelerador...), se han realizado tests que han dado como resultado una autonomía máxima de hasta 198 kilómetros. En ciclo combinado de circulación por ciudad y por autopistas/autovías, dicha autonomía baja a unos 120 kilómetros.
Al igual que muchos de los vehículos eléctricos presentados en los últimos tiempos -el Nissan Leaf o los eléctricos de autonomía extendida Opel Ampera y Chevrolet Volt, por poner unos ejemplos-, a través de un teléfono móvil inteligente con acceso a Internet podremos controlar a distancia el estado de carga, el nivel de las baterías y otros parámetros técnicos del Honda Fit EV.
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Citroën limita la oferta de su buque insignia, el C6, al motor V6 HDi 240 y al acabado Exclusive.
Este año el Grupo Volkswagen ya introducirá su tan sonada plataforma MQB, cuya traducción más precisa al español sería Matriz Modular Transversal. Simple y sencillamente es una nueva forma de fabricar autos mediante una “estandarización” de componentes y procesos que hará más eficientes las líneas de producción. Y es que tener más de 220 modelos, 90 lugares de producción y una planilla laboral superior a los 448,000 empleados, requiere de formas más organizadas y simples de trabajar.
Pero además está la obligación por ser más conscientes con el planeta mediante la optimización de las propulsiones convencionales y el empleo de fuentes energéticas alternativas. Todo esto por ser lo mas neutral posible con las emisiones de CO2 (bueno, y porque en Europa la normativa Euro VI entra en vigor en 2014). ¡Claro! Desde luego también está el tema del dinero, el Grupo ahorrará toneladas de dólares y euros.
PRÁCTICOS MÓDULOS
El uso de la MQB se extenderá en por lo menos 30 modelos. En lo que se refiere a la marca Volkswagen, por ejemplo, cubrirá al Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat y Volkswagen CC. ¿Cómo es posible esto? Gracias a unos “bloques o módulos” con medidas estandarizadas y a otros con cotas variables. Por ejemplo, la distancia entre el pedal del acelerador y el centro delantero de la rueda será la misma en todos los modelos. No así la distancia entre ejes, los anchos de vía y los tamaños de los espacios par las ruedas.
NUEVOS MOTORES
Serán dos las series nuevas de motores, también modulables, que montará la MQB: la EA211 que es de gasolina (desde 60 a 150 hp) y que incluye el primer motor tetracilíndrico con un sistema de desactivación de cilindros, y por otro lado, la serie EA288 a diesel (desde 90 a 190 hp). ¿Qué tienen de distinto estos motores modulables? Por ejemplo los árboles de levas no están en la cabeza, en vez de cadena traen correa dentada, y cuentan con doble circuito de refrigeración así como con un intercambiador térmico aire-agua para refrigerar el aire que entra. A diferencia los anteriores motores, a éstos se les ha girado la cabeza y se ha modificado la disposición de las conexiones principales así como su inclinación. De este modo, el lado de admisión se encuentra siempre delante y el sistema de escape atrás.
Como resultado es posible realizar por primera vez una disposición de brida, caja de cambios y motor que permite la utilización de las mismas cajas de cambio para todas las familias de motores. Aquí viene otra gran ventaja de la MQB: de un solo golpe, Grupo Vokswagen reducirá en un 90% las variantes que tiene tanto de motores como de transmisiones. Además se podrán montar propulsores gas natural, híbridos y hasta eléctricos. Prueba de este último será el Golf Blue-e-Motion 2013 ya anunciado.
MENOS PESO, MÁS EQUIPO
Todos los coches que estén sobre la MQB serán más livianos, tendrán más equipamiento y se tendrán que manejar mejor. La MQB ahorra peso mediante el uso masivo de acero de alta resistencia (en zonas donde se necesita aguantar más peso o tensión) en lugar de acero convencional, así como de aluminio (en zonas como el piso o los travesaños). En promedio serán 40 kilos menos los que dejará de haber en cada auto. No se ve que sea mucho, pero se supone que el peso llega a afectar en más de un 20% el consumo de un vehículo, así que cada kilo es importante. Al ahorrar peso y estandarizar componentes se puede meter más equipo. Ahora autos populares traerán cosas destinadas antes sólo a los Premium. Un ejemplo es el freno multicolisión que después de un impacto ayuda a reducir la intensidad de colisiones secundarias activándose de forma automática. Otros sistemas serán el detector de señales de tránsito, el detector de fatiga del conductor, control crucero adaptativo o el asistente para conservar la trayectoria dentro de un carril.
Como podemos darnos cuenta, la plataforma MQB abre nuevas oportunidades a la multinacional con sede en Wolfsburg, permitiéndole producir modelos tanto de nicho como de gran volumen, en teoría con la misma calidad y desde luego con una gran competitividad en costos a largo plazo y alrededor del mundo, modelos que podrán además ser hechos con los requerimientos particulares de mercados tan diferentes como el de Europa, China, América e India. Los primeros autos que veremos con esta plataforma serán los nuevos Audi A3 y VW Golf.
Esta nueva versión del compacto premium alemán, el Audi S3, hereda todo lo mejor de sus generaciones anteriores, es decir, una lograda combinación entre calidad, eficiencia, dinamismo y equilibrio. Sirva como primer e importante dato técnico la considerable reducción en el peso en vacío del vehículo, ya que el nuevo S3 pesa ante la báscula 1,395 kg, lo que significa una significativa rebaja de 60 kg respecto a la anterior generación.
La búsqueda por la máxima ligereza posible también se refleja en el nuevo Audi S3. La reducción de kilogramos se centra en todos los terrenos; la carrocería, por ejemplo, es hasta 28 kg más liviana, mientras que el motor también es más ligero, con 5 kg menos. Sin duda alguna, el renovado motor 2.0 TFSI del nuevo S3 es uno de sus principales centros de atención.
El nuevo Audi S3 incorpora el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros sobrealimentado con turbocompresor. La única coincidencia con el anterior S3 de 265 HP es la cilindrada -1,984 cm3-, puesto que la mayor parte de componentes que configuran este propulsor son nuevos o revisados. El proceso de combustión de combustible, por ejemplo, ha mejorado su eficiencia. Por su parte, el cigüeñal, la cabeza y los pistones también han sido revisados, mientras que la interacción entre la inyección directa de combustible FSI y el sistema adicional de inyección indirecta también mejora. Por otro lado, el turbocompresor también es nuevo, mientras que algunas de las piezas del motor también son ligeramente más livianas que las utilizadas anteriormente. Con todo ello, las mejoras en todos los sentidos son evidentes, con un peso total del motor menor -ahora, 5 kg menos- y una notable mejora en la relación entre prestaciones-potencia-consumo-emisiones.
Para el nuevo Audi S3 2.0 TFSI, la marca alemana anuncia una potencia total de 300 HP a 6,800 rpm, lo que significa un incremento en la potencia máxima de 35 HP. Por otro lado, el par máximo declarado es de 38.7 kg-m, frente a los anteriores 35.7 kg-m. Fruto de esta mejora, también se aprecia un paso adelante en las prestaciones y los consumos. En el caso de que el S3 se combine con el cambio automático de doble embrague S Tronic de seis marchas, se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos (con el manual de seis marchas, un sprint en 5.4 segundos) mientras que el consumo medio homologado se sitúa en los 14.5 km/l. Por su parte, la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a los 250 km/h.
Pero además de este corazón mecánico del nuevo Audi S3 mucho más vigoroso y eficiente, las sensaciones deportivas se acentuarán con un sonido vibrante del motor, ya que éste contará con un nuevo actuador de sonido electromecánico situado en la pared frontal del mismo, además de una válvula de sonido específica en el sistema de gases de escape que se abre o cierra según las gamas de regímenes del motor.
La tracción integral permanente quattro se ofrecerá de serie en el Audi S3. En condiciones normales de conducción, la mayor parte de las fuerzas del motor las recibirán las ruedas delanteras. En caso de pérdida de tracción o de motricidad en las ruedas traseras, el sistema quattro gestionaría de forma óptima el envío de fuerza, asegurando una lograda dosis entre dinamismo, motricidad y seguridad.
La reducción de peso antes comentada no sólo se centra en el motor, ya que también se ha logrado reducir kilogramos en el chasis auxiliar, en algunas partes del sistema de suspensión delantero McPherson, e incluso en el cofre, en los que en todos ellos se ha utilizado aluminio. En total, todos estos componentes suponen una nueva rebaja de 17 kg respecto a su antecesor.
Los rines de aleación ligera del S3 también son nuevos y se han empleado unos de diseño en cinco radios dobles con un diámetro 18 pulgadas, montados en neumáticos de dimensiones 225/40. Por su parte, el sistema de frenos también es el propio de un vehículo deportivo, utilizando unos grandes frenos de disco autoventilados de 340 mm en las cuatro ruedas. Las pinzas de los mismos se presentan en color negro con el nombre de esta versión -S3- en un llamativo color rojo.
Pequeños faldones laterales, spoiler delantero y posterior, difusor de aire en la zaga, interior que combina elegancia y deportividad y un equipamiento que ofrece los más modernos sistemas de información, entretenimiento y conectividad completan las principales líneas maestras de la nueva creación deportiva de Audi: el nuevo S3.
Su comercialización arrancará a principios de 2013 con un precio de partida para el mercado alemán de 42,800 euros. Ahora, sólo queda saber cuánto tiempo tardará la firma de Ingolstadt en desarrollar y anunciar los primeros datos del esperado y radical RS3. ¿Se acercará a los 400 HP? Esto, te lo confirmaremos más adelante.
La firma de Gaydon recupera una de sus denominaciones históricas para su nuevo deportivo con motor V12.
Unidad probada
328iA Sport Line, 45,000 dólares
NOS GUSTA
NOS GUSTARíA
Intimidades
El renovado 328i que aparece en estas páginas tiene gran parecido con su hermano mayor, sobre todo en la parte trasera. De hecho las calaveras y la fascia posterior parecen las mismas piezas entre uno y otro, con la evidente diferencia en el tamaño. Por lo demás es un coche nuevo de defensa a defensa, con algo más de longitud total (9 cm) lo que se traduce en más espacio para la segunda fila de asientos, una de las principales carencias en el anterior Serie 3, el E90. Lo más agresivo es, sin duda, el frontal, con unos faros más afilados que parecen ojos en expresión de enojo; para muchos tiene reminiscencias del concepto i8.
Mientras, el interior nos recibe con muy buenos materiales y ensambles. Sigue siendo un BMW en prácticamente cada aspecto, y decimos que en “prácticamente” todos porque sí nos encontramos con un par de superficies que parecen provenir de un compacto económico, como las paredes que recubren la consola central, cerca de donde abrochamos los cinturones de seguridad. Esos plásticos sí que se ven baratones, delgados, ásperos. Pero la verdad no importa demasiado, porque no son los que se ven ni tocan constantemente. De esos, como los del tablero, no hay fallas ni quejas.
Otro aspecto muy peculiar es que los interiores dejan de ser espartanos, minimalistas, como siempre habían sido, y que eran duramente criticados por aquellos fanáticos de los controles y los miles de botones en los tableros y consolas. Ahora hay mucho más estilo y formas más atrevidas que antes, como la línea que “corta” la parte del tablero del copiloto, a lo que se suman diferentes texturas y colores según el nivel de equipamiento, Sport Line en nuestro 328i: rines de 18", molduras negras en acabado brillante, escapes con salida en cromo negro, suspensión más firme, etc.
La posición de manejo sigue siendo impecable, con suficiente espacio para conductor y pasajero delantero sin importar estatura. Atrás sigue siendo estrecho; hay más espacio para piernas y algo más de comodidad, pero no es tan amplia como para acomodar a tres adultos y disponerse a hacer un viaje largo; la plaza central es particularmente incómoda, ya que es estrecha y elevada. Cuatro pasajeros irán sin duda más cómodos. En equipamiento no hay quejas, hay quemacocos, piel con costuras contrastantes, faros de xenón, sensores de luz y lluvia, climatizador de doble zona, asientos eléctricos con memoria, controles de tracción y estabilidad, navegador, bluetooth y demás. Curioso un aspecto: siguen confiando en sólo seis bolsas de aire, mientras que otros modelos de la competencia indirecta apuestan por más, como las ocho que lleva de serie el Suzuki Kizashi, o las diez del nuevo Toyota
Camry.
Lo más maravilloso del nuevo 328i es justo lo que hay bajo la carrocería. BMW hace de lado su clásico y casi mítico seis cilindros en línea atmosférico a favor de un cuatro cilindros turbo con inyección indirecta. Audi y Mercedes ya los ofrecen desde hace mucho en A4 y Clase C, respectivamente… ¿casualidad? En un mundo de coches cada vez más potentes pero con motores más pequeños y eficientes, no había demasiadas alternativas para la marca bávara. Y el resultado es muy satisfactorio. El 2.0 litros turbo de 245 HP oficiales presume una entrega de potencia muy lineal, con poco retraso del turbo y sin caídas perceptibles, incluso llegando al corte de inyección, situado en torno a las 7,000 rpm.
Durante nuestra sesión de pruebas le bastaron ocho segundos para hacer el 0 a 100 km/h, lo que significa que es poco más de dos segundos más rápido para hacer el mismo sprint que su antecesor, el 325i. Pero este buen resultado no se consigue sólo gracias al motor. También está la novísima caja automática de ocho velocidades que, gracias a lo corto de sus radios y la extraordinaria velocidad de respuesta, es tan contundente como las doble embrague, léase S-Tronic de Audi. Incluso petardea ligeramente entre cambios, que dicho sea de paso se pueden hacer desde el volante, con manetas que finalmente se ajustaron, para bajar con la izquierda y subir con la derecha.
Y luego está el bastidor, que ahora se puede poner a punto como en el Serie 5 con sólo ajustar un botón. Existen cuatro posibilidades, de más a menos: Sport+, Sport, Comfort y ECO PRO. Las diferencias entre ellos es la velocidad de respuesta de ciertos elementos del conjunto, como la transmisión y el acelerador, por ejemplo. En el caso de Sport+ incluso se desconecta el control de tracción, y el de estabilidad retrasa su intervención, permitiendo algo más de “juego” durante una transferencia de peso.
A diferencia de los sedanes americanos o japoneses, ambos amantes de las grandes, planas y rectas autopistas, el Serie 3 se siente en casa en una carretera de curvas y cuanto más demandantes mejor. Exhibe un balance envidiable, gracias a una distribución de peso prácticamente perfecta. La dirección apunta con una exactitud telepática y la suspensión deportiva en el Sport Line reduce al mínimo las inclinaciones de la carrocería. El resultado es el mejor sedán del segmento, al menos en cuanto a manejo se refiere. Continúa como el referente y los demás no podrán hacer sino tratar de emular su comportamiento. Lo único mejorable siguen siendo los frenos. Si bien es cierto que resultan suficientes para la mayoría de las necesidades velocistas del conductor promedio, bastará con cierta exigencia del sistema para que el pedal comience a alargar su recorrido, acusando fatiga en balatas y poco más tarde también en discos. La evidencia más clara fueron los 40 metros que necesitó para frenar desde 100 km/h, mientras que un Audi A4, por ejemplo, necesita menos de 35. Este “detalle” se hereda del anterior Serie 3.
Es cierto que flaquea por algunos plásticos del interior, o porque los frenos quedan a deber –en el 328i; no tanto en el 335i-, pero su lista de atributos es tan abultada que parecen detalles menores. Es más amplio, potente y eficiente, y probablemente sea también más seguro y cómodo. Y aunque el tema del aspecto es subjetivo, el que escribe éstas líneas lo encuentra más atractivo que antes, y mucho más agresivo e imponente que cualquiera de sus rivales. Una buena ejecución que nos demuestra que la eficiencia no está peleada con la potencia, y mucho menos con el diseño.
DATOS OFICIALES
MOTOR | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 litros |
Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
Compresión | 10.0 :1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 245 HP a 5,000 rpm |
Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.15 :1 |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Elem. elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
Frenos tras. | Discos vent., 300 mm |
Asistencias | ABS, DTC, DSC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros / ø volante | 2.1 / 37 cm |
Diámetro de giro | 11.0 m |
Neumáticos | 225/45 R18 91Y |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIONES | ||
0-100 km/h | 8.03 s | |
0-120 km/h | 11.14 s | |
0-140 km/h | 15.28 s | |
0-160 km/h | 20.22 s | |
0-400 m | 15.80 s | |
0-1,000 m | 28.76 s | |
REBASES | ||
20-120 km/h | 9.98 s | |
50-120 km/h | 7.89 s | |
80-120 km/h | 5.16 s | |
FRENADAS | ||
160-0 km/h | N.D. | |
140-0 km/h | 81.8 m | |
120-0 km/h | 58.7 m | |
100-0 km/h | 40.6 m | |
CONSUMOS | km/h | km/l |
Ciudad | 35 | 8.7 |
Carretera | 118 | 18.3 |
Media (70, 30%) | 60 | 11.6 |
Autonomía media | 696 km |
BMW 335i: Mismo estilo, más poder.
Habiendo intimado a placer con las novedades y bondades del 328i, hemos aprovechado para probar también al tope de gama, el 335i. Un “mini M3” que nos sorprende por la habilidad que tiene para cambiar de carácter como si de dos modelos diferentes se tratara. El motor sigue comportándose tan bien como antes, con una inmediatez de respuesta que nos hace pensar por un momento que se trata de un motor supercargado y no de un turbo.
Presume los mismos ajustes del bastidor que su hermano menor que, sumandos a un motor con bastante más energía, le permiten explotar mejor sus capacidades dinámicas. Tiene una suspensión algo más firme y una respuesta al acelerador que arrancará muchas sonrisas a sus propietarios, algunas de emoción y otras de nervios. Su motor es conocido, ya que el 3.0 litros de seis cilindros en línea es el mismo de antes, con algunos retoques menores que han refinado su funcionamiento. Sus 306 HP en combinación con la caja automática de ocho velocidades le permiten conseguir los primeros 100 km/h en menos de siete segundos, acercándolo peligrosamente al mismísimo M3.
Y aunque este 335i de las fotos tiene el mismo acabado que el 328i negro, existen importantes diferencias en equipamiento a favor del primero, como luces de xenón adaptativas (alumbrado en curva y cambio automático entre altas y bajas), alerta de cambio de carril, cruise control activo, sistema de audio Harmann Kardon y head-up display, entre otros. Los frenos también cambian, y en el seis cilindros hay más diámetro en discos y seguramente un compuesto de balatas más abrasivo y resistente a la temperatura, ya que se nota claramente que soporta mayor exigencia del pedal antes de que aparezca la fatiga. Al igual que en el 328i, en el 335i se puede elegir entre varios niveles de equipamiento, y entre caja manual de seis velocidades o automática de ocho para cualquiera de ellos.
DATOS OFICIALES
MOTOR | |
Nº de cilindros | Seis en línea |
Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 litros |
Potencia máxima | 306 HP a 5,800 rpm |
Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie)entre 1,200 y 5,000 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Trasera |
BASTIDOR | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Frenos del. / tras. | 348 / 336 mm |
Largo/Ancho/Alto | 462 x 181 x 143 cm |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 250 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 5.5 s |
Consumo medio | 13.88 km/l |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACION/REBASES | |
Acel. 0-100 km/h | 6.95 s |
20-120 km/h | 7.86 s |
Velocidad máxima | 250 km/h |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 80.7 m |
100-0 km/h | 39.3 m |
CONSUMOs | |
Ciudad km/l | 7.6 |
Carretera km/l | 16.5 |
Media (70, 30%) | 10.3 |
LOS RIVALES
Audi A4
Un modelo que conoce perfectamente el territorio de los sedanes y que ha mantenido muy alto el estándar con sus diferentes motores y equipamientos de serie. Sin duda el BMW tiene en el A4 un difícil contendiente.
Rango de precios: | De 397 mil a 658 mil pesos |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Cuatro en línea |
Cilindrada: | 1,984 cc |
Alimentación: | Inyección directa con turbo compresor |
Potencia: | 208 hp |
Torque: | 258 lb-pie |
Consumo medio: | 13.7 km/l |
Mercedes Benz Clase C
El sello de la marca esta muy bien plasmado en este sedán. Mercedes Benz sabe que es indispensable hacer bien las cosas en este segmento y el Clase C cumple muy bien la demanda de sus consumidores.
Rango de precios: | De 424 mil a 730 mil pesos |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Cuatro en línea |
Cilindrada: | 1,796 cc |
Alimentación: | Electrónica multipunto |
Potencia: | 201 hp |
Torque: | 229 lb-pie |
Consumo medio: | 13.9 km/l |
Volvo S60
Tecnología, innovación y constantes desarrollos tecnológicos en el apartado de seguridad, hacen del Volvo S60 un interesante y serio rival para el Alemán.
Rango de precios: | De 489 mil a 555 mil pesos |
Motor: | Delantero transversal |
No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
Cilindrada: | 1,999 cc |
Alimentación: | Electrónica multipunto, turbo e intercooler |
Potencia: | 240 hp |
Torque: | 236 lb-pie |
Consumo medio: | 12.3 km/l |
En los 70 y 80, nuestro país vio rodar varios muscle cars exclusivos del mercado mexicano, con características que los hacían únicos al compararlos con sus similares estadounidenses. Las tres grandes marcas tuvieron el suyo, pero la iniciadora del “muscle car azteca” fue Chrysler, que en 1968 debutó el Dart GTS, con un V8 de 318 pulgadas cúbicas, transmisión de 4 al piso y un paquete estético que dejaba en claro que no era un Dart normal. Para 1970, el GTS fue sustituido por el Super Bee, que “importaba” el nombre del paquete de alto rendimiento ofrecido en Estados Unidos en el Coronet… pero aquí se ofrecía de un modo totalmente único.
En primera, el auto base para el paquete Super Bee no era el Coronet como en Estados Unidos, sino el Valiant Duster, una plataforma ligera que hacía su debut en 1970. El modelo base era un auto de 6 cilindros bastante mundano, pero al ordenar un Valiant Super Bee se transformaba totalmente, resultando un coche similar al Dart Sport norteamericano, pero con componentes de más alto rendimiento en motor y chasis, haciéndolo un coche bastante más agresivo. El motor era cambiado por un V8 de 318 pulgadas cúbicas, el único V8 que ofrecía Chrysler en el país en ese entonces, pero en el Super Bee le agregaba partes de alto rendimiento tomadas directamente de los motores 340 estadounidenses, un “small block” que no se podía vender aquí por regulaciones gubernamentales.
Así que el 318 nacional era un motor único, pues tenía el cigüeñal forjado, árbol de levas, múltiple de admisión –con un carburador Carter de 625 cfm- y partes del tren motor del 340, que aunado a cabezas especiales de alta compresión lograban que el pequeño 318 erogara 270 hp, que lo convertían en el motor más potente ofrecido en México. El encendido electrónico se incorpora a partir de 1973, modelo del auto que vemos en las fotos.El chasis también recibía una inyección de rudeza. El diferencial era un Dana 44 a prueba de todo, con paso 3.54:1, mucho más corto para ayudar a la aceleración; la suspensión tenía barras de torsión y barra estabilizadora delantera, una rareza en su época aquí en México, y la caja de velocidades era la famosa A833 de 4 velocidades de Chrysler con palanca Hurst “de chanfle”, por su particular inclinación.
Como era brutal, era distintivo. Las tomas de aire y el tacómetro funcional en el cofre eran la principal característica estética de los Super Bee, así como las franjas, que variaron dependiendo el año. Igualmente, el interior contaba con asientos de butaca en vinil, consola, velocímetro de 240 km/h y volante deportivo, todo exclusivo del paquete Super Bee.
El coche que vemos en las fotos es uno de los Super Bee más originales de México.
Tiene apenas 29 mil kilómetros, el 90 por ciento de la pintura es original, al igual que el interior, y el motor conserva su pintura original también, con todo y uso. Lo único que falta son las llantas Polyglas “Super Aguila” con las que salió de agencia, pero ya los dueños tienen tres, solamente les falta encontrar otra para viajar de regreso a 1973.
Que el coche se encuentre en estas condiciones es un verdadero milagro, porque la mayoría de estos carros fueron rugidos hasta decir basta. Y es que el Super Bee depredó las calles de México sin piedad. Fue el coche más rápido del país durante el tiempo que estuvo en producción. Tanto, que hasta la Policía Federal de Caminos los usaba como patrullas.
Era un coche hecho para correr desde que salía de agencia, por eso es que encontrar uno tan bien conservado hoy en día es en extremo difícil.
Datos Oficiales | |
MOTOR | |
Situación | Delantero longitudinal |
Nº de cilindros | 8 en V |
Bloque /cabeza | Fundición/fundición |
Alimentación | 1 carburador |
Cilindrada | 5,213 cc / 5.2 litros |
Diámetro x carrera | 99.0 X 84.1 mm |
Compresión | 8.8:1 |
Combustible | Gasolina |
Potencia máxima | 275 HP a 5,000 rpm |
Par máximo | 460 Nm (340 lb-pie)a 3,500 rpm |
TRANSMISIÓN | |
Caja | Manual de 4 velocidades |
Tracción | Propulsión trasera |
Embrague | Monodisco en seco |
BASTIDOR | |
Susp. del. | Independiente con horquillas |
Susp. tras. | Eje rígido |
Elem. Elástico | Resortes helicoidales |
adelante, muelles | |
semielípticos atrás | |
Estabilizadora del / tras. | Sí/no |
Frenos del. | Discos sólidos |
Frenos tras. | Tambores |
Llantas | 195/50 R14 |
CARROCERÍA | |
Peso | 1,340 kg |
Largo x ancho x alto | 478 X 180 X136 cm |
Distancia entre ejes | 275 cm |
Con respecto a un Agera “convencional”, el R tiene diversas modificaciones en su propulsor, un V8 de cinco litros con doble turbo que con algunos rediseños mecánicos no entrega 898 caballos, sino 1099. El torque aumentó de 1,100 a 1,200 Nm. El máximo de sus prestaciones lo da empleando combustible E85, con gasolina de 95 octanos el auto se limita a 940 caballos y su torque se mantiene como el de otros Agera.
La transmisión es automática, con doble embrague y siete relaciones. El fabricante hace énfasis en su bajo peso, de 81 kilogramos.
Entre otras de sus curiosidades, se encuentran unos rines cuyo diseño aerodinámico colabora con el “downforce” a altas velocidades, mientras que los neumáticos son desarrollados por Michelin de manera específica para el Agera R y están certificados para rodar a un máximo de 419 km/h (no se sabe todavía la velocidad máxima del Agera R).
Koenigsegg aprovechó para diseñar, en colaboración con la famosa firma de accesorios Thule, un porta-esquís que va unido al techo de este superdeportivo.
Hay dos posibilidades de modificación mecánica, la primera el R8 Spyder que elva la potencia de su V10 de 5.2 litros y 525 HP hasta los 565 caballos, con un torque máximo de 418 lb-ft por un precio cercano a los 2,800 dólares.
El segundo nivel de preparación es el que eleva la potencia del motor original V10 de 5.2 litros hasta los 600 HP, con unas cifras de par máximo que se sitúan en los 424 lb-ft. Este segundo nivel, que incluye mejoras en el sistema de escapes, tiene un costo de 7,500 dólares.
Además de estos retoques en el motor, existe la posibilidad de incorporar rines de 20 pulgadas con neumáticos Continental de altas prestaciones incluidos por un precio de 6,000 dólares aproximadamente. En total, una importante suma de dinero para una preparación que, viendo el potencial del modelo original, puede considerarse escasa.
Los expertos aseguran que a煤n no hay nada definido en t茅rminos de si llegar谩 a producci贸n. Que a煤n est谩n en proceso de investigaci贸n de mercado y fiabilidad del proyecto. Lo que es un hecho es que los m谩s de cuatro millones de euros invertidos en la producci贸n de un auto concepto funcional como el que ilustra estas p谩ginas tienen m谩s de un objetivo que lograr.
Efectivamente, el Sport Turismo es un vistazo a lo que podr铆a ser el pr贸ximo Panamera o a decir de la marca, un miembro m谩s de la familia de este sed谩n que se ofrecer铆a con una carrocer铆a tipo guay铆n.
En im谩genes es imponente pero verlo rodar y 鈥渕ezclarse鈥 (porque 铆bamos resguardados por dos patrullas al frente y dos en la retaguardia) en el tr谩fico es otra historia y han logrado ser fieles a uno de sus lemas de dise帽o 鈥渦n auto deportivo sin importar el segmento鈥.
聽
Platicar con Mitja Borkert, jefe del 谩rea de dise帽o avanzado y encargado de este proyecto, es darse cuenta que este concepto es adem谩s una opci贸n para el lenguaje de dise帽o que regir谩 a Porsche en un futuro, tanto exterior como interior, y el uso de nuevas tecnolog铆as.
Nuevos materiales y t茅cnicas de manufactura, nuevas tecnolog铆as en pantallas digitales y t谩ctiles obliga a pensar en el futuro.
Grupos 贸pticos con diferentes arreglos y mayor sensaci贸n de profundidad, eliminar los espejos laterales y utilizar c谩maras y pantallas en su lugar, controles t谩ctiles para todas las funciones del veh铆culo, manijas integradas a las puertas, el uso extensivo de fibra de carbono y materiales compuestos, son s贸lo algunas de sus propuestas.
聽
Otro de los pilares que sostienen al Panamera Sport Turismo es su propuesta de esquema de propulsi贸n que, aunque no es totalmente nuevo, s铆 es un interesante salto hacia delante.
Los h铆bridos ya son parte de la familia Porsche, pero ahora estar谩n respaldados bajo el nombre de 鈥渆-hybrid鈥 que incorpora un par de interesantes mejoras. La m谩s importante es que este auto es ahora un Plug-In, lo que le da la posibilidad de conectarse a la red el茅ctrica para cargar sus bater铆as.
Muchos de los elementos vienen del tren motor ya existente. El propulsor a gasolina es el V6 turbocargado de casi 335 HP y el motor el茅ctrico es ahora de 95 HP (70 kW). El punto clave es el nuevo sistema de materias que dejan de lado el N铆quel e Hidruro Met谩lico (NiMH) para darle paso al Ion-Litio para su creaci贸n. El tama帽o y peso es el mismo, pero la densidad energ茅tica es mucho mayor -poco m谩s de cuatro veces m谩s energ铆a puede ser almacenada鈥 y puede ser recargada en un tiempo de entre 2.5 y 4 horas.
聽
Estas cifras se traducen en una autonom铆a el茅ctrica de algo m谩s de 30 kil贸metros y velocidades de hasta 130 km/h. Si trabajan en conjunto los dos sistemas, el Sport Turismo promete un 0-100 km/h en menos de seis segundos, un consumo combinado de 26 km/l y menos de 85 g/km de CO2 emitidos. Qui茅n hubiera pensado esta combinaci贸n de cifras en un Porsche de estas dimensiones.
Fueron pocos los kil贸metros que pudimos conducirlo y desde que nos sentamos frente al volante es claro que se trata de un modelo muy especial. El motor enciende y no hay aislantes de ruido, toma varios minutos prepararlo para que pueda rodar y algunos controles no podemos tocarlos porque no funcionan o provocan errores en la computadora de viaje. Pero nada de eso importa.
El empuje del motor el茅ctrico es sorprendente y es extra帽o al principio no sentir la entrada del motor de gasolina. S贸lo si el modo el茅ctrico est谩 apagado y damos un pisot贸n a fondo, 茅ste se encender谩. Los frenos regenerativos son progresivos y muy suaves. La conducci贸n sin espejos es algo peculiar en los primeros minutos
No hubo un par de ojos o c谩mara que no quisiera ver y retratar al Panamera Sport Turismo en su verdadero ambiente, incluso algunos tras escuchar de 茅l, s贸lo salieron de casa para verlo en persona.
Una experiencia 煤nica en un coche 煤nico que esperamos ver pronto rodando por las calles, si no igual a este, s铆 con los puntos clave de dise帽o y tecnolog铆a que Porsche implement贸 en esta atractiva guay铆n deportiva.
Filed under: El Futuro, Lexus, Tendencias, Tecnolog铆a, Hibridos
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General Motors de México presentó los próximos modelos 2013 de sus marcas Cadillac, Buick, Chevrolet y GMC, así como su estrategia de conectividad y servicio para México del conocido y efectivo sistema OnStar.
Cadillac ATS
Cadillac se pone en pie de guerra con el ATS, el producto más revolucionario de la firma que parte de una plataforma completamente nueva, que destaca por su bajo peso gracias al empleo de materiales ligeros y el uso del ya conocido y bastante efectivo sistema de amortiguadores magnetorreológicos que pueden buscar ofrecer el mejor confort o precisión de marcha. El ATS monta un 4 cilindros de 2.0L turbo para entregar 272 HP. Está acoplado a una transmisión de seis cambios con modo manual que le permite conseguir el 0 a 100 km/h en 5.7 s. Los frenos vienen firmados por Brembo recalcando la orientación deportiva de este sedán, además de ofrecer un diferencial de derrape limitado, rines de 18 pulgadas y un look bastante agresivo. Y entendiendo que el posible comprador tiene para comparar en términos de desempeño al Caddy con una listado de europeos y japoneses bien valorados, GM incluye el nuevo sistema de infotenimiento llamado Cadillac User Experience que mediante una pantalla táctil o mediante comandos por voz se pueden controlar varios settings del auto, además del equipo de sonido (firmado por Bose), aire acondicionado, GPS, etc.; incluso sabemos que la marca tiene pensado establecer una tienda de app para el auto, una especie de código abierto para mejorar la experiencia del usuario.
La fecha de lanzamiento será cerca del final del año aunque los precios nos los quedaron a deber, sin embargo, entendiendo que competirían en la parte media de los sedanes premium de entrada (y a quienes les quiere pegar), léase A4 pero el V6 de 268 HP que ronda los 760 mil pesos; 328 tope de 242 HP de hasta 45 mil dólares —alrededor de 600 mil pesos—, o el Clase C 350 de alrededor de 300 HP que en promedio ronda los 690 mil pesos, y considerando que el CTS está entre los 600 y 700 mil, apostamos a que el ATS se colocará entre los 500 y 600 mil pesos.
La renovación de Cadillac la completa la SRX con la inclusión del sistema CUE, un rediseño en fascias y parrilas, e incorpora alerta de colisión frontal que mediante un sonido alerta al conductor de un posible accidente, además de otra alerta de cambio de carril involuntario.
Llega el Verano
El refuerzo en la marca Buick viene con el Verano, un sedán también compacto que echa mano del mismo propulsor del Caddy pero limitado a 250 HP. Además de ofrecer madera, iluminación interior y presumir de una marcha muy silenciosa, el Verano suma de serie 10 bolsas de aire, cámara de reversa, sensores de punto ciego para cambios de carril y alerta trasera para peatones. Así como Cadillac suma el CUE, Buick echará mano de un sistema similar denominado Intellilink.
La firma de camionetas de lujo presenta la Terrain Denali que ahora ofrece un V6 de 3.6L con 301 GP, 14% más de potencia de la versión actual. También suma el sistema de infotenimiento Intellilink y los sistemas de seguridad de cambio de carril involuntario, alerta de colisión y alerta trasera para peatones.
Para Chevrolet la llegada del nuevo Malibu (que probamos en la edición 213 de AUTOMOVIL que se encuentra a la venta) es una de sus cartas más fuertes, junto con la nueva Trax de la que pueden leer más info aquí.
También se rumora que Malibu está preparando otra sorpresa con la posible incorporación de un motor turbo a la gama y el Sonic, incluso, incorpora el sistema MyLink, una pantalla táctil para controlar el equipo de sonido.
OnStar
Aunque se dijo muy poco, GM anuncia la llegada del sistema OnStar a México. Está en la primera etapa de desarrollo y se tiene que establecer toda la infraestructura para ello. OnStar es un sistema de asistencia para el conductor que permite realizar las llamadas a operadoras para cualquier imprevisto, desde solicitar gasolina hasta pedir direcciones a un centro comercial o banco más cercano que se descargan al equipo de sonido, localización por robo o emitir alertas de emergencia de accidente si el sistema detecta una colisión y mandar a las asistencias. Más adelante les daremos más detalles de precio, etapas de funcionamiento y en qué modelos estará disponible.
Entre la genialidad y la excentricidad, el motor rotativo se ha convertido en la principal seña de identidad del fabricante japonés.
Durante los últimos días se confirmó que el motor de 1.6 litros Super2000 que estaba desarrollando lo empleará Mini en el Mundial de Rallys.
El Karma se ofrecerá en tres versiones; siendo el EcoStandar la version más “barata” con un costo de 101, 800 euros (1,700,000 pesos aprox). Le sigue el EcoSport que llegaría hasta los 111,300 euros (1,900,000) y finalmente la versión EcoChic que alcanza los 117, 300 euros (2,000,000).
La firma ha decidido que los tres modelos lleven el denominado bloque de autonomía extendida que combina un motor eléctrico apoyado de otro térmico, de esta manera se genera energía para mantener a tope las baterías de iones de litio.
Este deportivo es capaz de alcanzar los 153 km/h y recorrer 80 km, todo esto solo con el motor eléctrico. Cuando se requiera el funcionamiento del térmico, el Karma llega sin problema alguno hasta los 200 km/h con una autonomía que supera los 483 km/h y con un asombroso consumo de 41.7 km/l.
La sexta generación del mítico GTI recibió muchas “quejas” en cuanto a la falta de novedades. El principal argumento por parte de los fanáticos y probadores a lo largo y ancho del mundo era que ese modelo sólo era un restyling de la generación pasada (MKV), que de hecho, no tuvo problemas en ningún departamento: buena potencia, frenada al mismo nivel, buenos acabados y excelente calidad de marcha. Tal vez lo dificil fue superar lo que ya de por sí era bueno, tanto que Volkswagen decidió no alterar la formula para la sexta generación. Sin embargo, la competencia tiene un abanico de ofertas cada vez más grande.
En Wolfsburg lo entendieron muy bien y han puesto toda la experiencia en el asador para dotar al GTI MKVII de elementos que realmente evolucionan al mítico modelo. De entrada, será 100 kg más ligero con relación al anterior, tendrá centro de gravedad más bajo y un mejor reparto entre ejes.
El tema de la “ligereza” ha sido resuelto con el uso de aluminio en el cofre y techo que han sido unidos al acero de alta resistencia. Con esta especial combinación, se consigue un menor peso pero con la misma resistencia.
A pesar de que no hay muchas quejas al respecto (salvo detalles en algunas DSG, recall´s para la ECU y una válvula defectuosa del turbo) en la parte mecánica se esperan muchos cambios que se suman a los detalles dinámicos a los que nos aconstumbraron las dos últimas entregas de este modelo; inyección directa, gran capacidad para frenar y la delicia de los petardeos en las retenciónes, sin olvidar las mejoras en la seguridad electrónica. El nuevo motor podría tener unos 235 hp, acompañado del nuevo diferencial autoblocante mecánico de mando electrónico. El resultado será un GTI más rápido, brioso pero también muy manejable.
Es muy pronto para hablar del precio final, pero sí podemos decir que dada la estructura transversal que maneja grupo VAG, el GTI podría usar componentes que se encuantran en el Polo o el Passat dándole a la marca un mayor rango de utilidad.
Aplaudimos todos los planes y cambios mientras sean para bien y que el venidero MKVII conserve ese toque divertido y velocista que se le conoce desde hace 35 años, aunque nos de un poco de miedo el precio final.