Unidad probada
36,700 dólares
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INTIMIDADES
La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.
El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.
El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.
Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.
Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar, ni siquiera manual.
Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.
La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.
La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.
FICHA TÉCNICA BMW 320i
Motor Situación |
Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l |
Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
Compresión | 10.0:1 |
Combustible | Gasolina, 92 oct |
Potencia máxima | 184 HP a 5,000 rpm |
Par máximo | 270 Nm (199.1 lb-pie) entre 1,250 y 4,500 rpm |
Transmisión | |
Caja | Automática, 8 velocidades |
Tracción | Trasera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 3.15 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
Elemento elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
Frenos del. | Discos ventilados |
Frenos tras. | Discos sólidos |
Asistencias | ABS, ESP, TC |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
Diámetro de giro | 11.0 m |
Neumáticos | 225/50R17 94W |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 235 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 7.6 s |
Consumo en ciudad | 12.9 km/l |
Consumo en carretera | 20.8 km/l |
Consumo medio | 16.9 km/l |
Emisiones de CO2 | 138 gr/km |
Carrocería | |
Peso | 1,505 kg |
Largo x Ancho x Alto | 462 x 181 x 143 cm |
Distancia entre ejes / vias | 281 / 153 - 157 |
Cajuela | 480 l |
Nuestras Mediciones | |
aceleración/rebases | |
Acel. 0-100 km/h | 7.97 s |
Acel. 0-400 m | 15.76 s |
Acel. 0-1,000 m | 28.63 s |
20-120 km/h | 10.49 s |
50-120 km/h | 8.26 s |
80-120 km/h | 5.40 s |
Velocidad máxima | 202 km/h |
frenadas | |
140-0 km/h | 86.3 m |
120-0 km/h | 59.9 m |
100-0 km/h | 39.2 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 10 |
Carretera km/l | 17.6 |
Media (70, 30%) | 12.3 |
Dinamómetro | |
Potencia | 200 HP a 6,300 rpm |
Par | 271 Nm (200 lb-pie) a 4,000 rpm |
Relación peso/potencia | 7.5 kg/HP |
El bastidor es básicamente el mismo, pero con una mayor distancia entre ejes (5 cm) y mayor longitud total (9 cm), lo que quiere decir que gana en calidad de marcha, espacio para la segunda fila de asientos (15 mm) y mayor volumen de carga en la cajuela (20 litros). Según BMW los incrementos en cada área son pequeños pero claramente apreciables para el conductor y los pasajeros.
Los cambios estéticos exteriores son notorios a simple vista, como el frente que estrena faros (que llegan ahora hasta los riñores de la parrilla), el cofre, las puertas, y la parte posterior, claramente inspirada con su hermano mayor, el Serie 5.
Los interiores son menos minimalistas que antes y ahora se pueden pedir con varios niveles de acabado y una apariencia más rica, más cálida. Se podrá escoger entre tres niveles de equipamiento y apariencia, que de entrada no estarán necesariamente relacionados a ningún motor específico. Los acabados llevarán los nombres de Sport Line, Luxury Line y Modern Line.
Como en otros BMW, el bastidor se podrá ajustar en diferentes niveles de respuesta, desde Comfort hasta Sport+, en donde cambia velocidad de funcionamiento de motor, acelerador, caja, dirección y dureza de la suspensión.
Inicialmente estará disponible con dos motores de gasolina, turbo e inyección directa. El primero es un 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 HP, encargado de dar vida a la versión 328i. Más arriba está el conocido 3.0 litros de 306 caballos, para el popular 335i. Más adelante llegará una versión básica 320i, de 184 HP. En cualquier caso se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho.
Unidad probada
439,900 pesos
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Intimidades
Construido en buena medida sobre la base del exitoso Honda Civic, el ILX posee algunos elementos que marcan la diferencia como el piso plano -eliminado del actual compacto de Honda- pero conserva la esencia material de esa plataforma como la siempre definitoria distancia entre ejes. Porque la carrocería esculpida crece algo más a lo ancho -tiene caderas- y largo, con un leve incremento de vías. Igual que su donante, el uso de acero ultrarresistente alcanza el 59% del total empleado.
Como aspirante a ganarse el apelativo Premium, el ILX presume una estética atractiva, que no niega inspiración en autos alemanes como los Audi o los BMW. En este sentido, el Acura cumple bien pues no sólo luce una fisonomía cuidada, escultural, sino que ha sido optimizada en el túnel del viento.
Respecto al interior, se nota un trabajo interesante en cuanto a esfuerzo. Los materiales y empalmes no tienen queja y la insonorización es casi perfecta, culpa también del sistema ASCS -Active Sound Cancellation System- armonizado vía equipo de sonido. Pero el diseño tampoco asombra. Algunos elementos como las pantallas informativas y la botonería posee ese viejo sabor de los Accord; falta inventiva a los ingenieros de la casa del compás.
A descargo figura un equipamiento muy completo. Nuestra versión analizada, denominada Tech por la división mexicana, incluye navegador GPS con gran pantalla al centro del tablero, radio con disco duro, multitud de conexiones e incluso acepta órdenes verbales para la gestión de varios sistemas del infotenimiento. Un área bien cuidada. Pero el espacio interior y la disposición de algunos mandos nos remiten invariablemente al Civic. Pero no sólo en lo visual.
Hace 10 años, un motor 2.0 litros de 150 HP acusaba intención velocista. Y una transmisión automática de cinco relaciones pintaba un vehículo casi deportivo y cómodo. Hoy, este feliz matrimonio ya no sorprenden e incluso queda por debajo de lo que ofrece la competencia que califica como Premium.
En consecuencia, el tren motor cumple de manera suficiente para una movilidad correcta en la ciudad, un tanto justa en vías rápidas. Puede mantener buenos ritmos sobre los 120 a 130 km/h pero arriba de este rango la rapidez se vuelve pesada, difícil de sostener. Sencillamente no tiene energía para rodar a altas velocidades como un A4 o un 320i, sus rivales objetivos más frontales.
Y eso que la suspensión posee una filtración muy buena -virtud de los amortiguadores de gas- que concede una retroalimentación correcta de lo que enfrentan las ruedas, traducida en una marcha cómoda pero no aislada, comunicativa y podría llegar a ser deportiva.
Por lo tanto, un buen escenario -que no el mejor- para este Acura puede ser una carretera de mediana exigencia, con curvas donde la buena ingeniería de la casa aflora con un comportamiento predecible. El clásico subviraje surge al exagerar cualquier trazo cerrado que afortunadamente la información proveniente de la dirección nos permite corregir y enmendar sin menoscabo de la diversión al volante.
Y gracias a las paletas tras el mismo y en el modo Sport de la caja puede jugarse un poco más durante el enlace de curvas, rectas cortas y cambios de horizonte de cualquier vía montañesa, gracias a que en este modo puede mantener la relación hasta el corte de inyección sin que cambie al siguiente engranaje superior.
Competente y hasta admirable si el ILX fuese un compacto natural y no forzado a la categoría Premium. Porque honestamente, en términos dinámicos no merece esta inclusión.
Donde destaca la herencia nipona de este acomplejado motor es en el ahorro de combustible. Sencillamente económico al observar medias de 19.2 km/l en carretera. En ciudad no tanto -10.9 km/l-, pero basta mesurar los modales para lograr cifras decentes. Sin duda uno de sus mejores valores.
Los frenos cumplen sin mayor problema, bajo control y una distancia que tampoco hace mirar con mayor atención o interés.
Si bien el término Premium exhibe en estos días abuso y desgaste, resulta claro que no todos los productos con esa etiqueta colocada por sus creadores califica como debería ser. Porque no basta con poseer una estampa atractiva y una envidiable lista de equipamiento; hace falta más ingeniería en chasis y motores, sin olvidarse de que las transmisiones automáticas de estos son la bandera tecnológica más socorrida de los últimos años.
Finalmente, el Acura ILX posee cualidades intrínsecas de calidad y confiabilidad herencia de su casa matriz Honda, por lo cual no hay queja en este sentido si miramos que muchos Premium suelen ser costosos en su simple mantenimiento. Pero el desfase en potencia y tren motor lo alejan de la esfera de los Premium de entrada más competitivos del mercado mexicano, aunque lo cierto es que la marca apuesta por un precio más contenido.
FICHA TÉCNICA ACURA ILX
Motor | ||
Situación | Delantero transversal | |
Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
Distribución | SOHC, 16 v., iVTEC, VTC | |
Alimentación | Inyección multipunto | |
Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l | |
Diámetro x carrera | 81.0 x 97.0 mm | |
Compresión | 10.6:1 | |
Combustible | Gasolina, 92 oct | |
Potencia máxima | 150 HP a 6,500 rpm | |
Par máximo | 190 Nm (140 lb-pie) a 4,300 rpm | |
Transmisión | ||
Caja | Automática, 5 velocidades | |
Tracción | Delantera | |
Embrague | Convertidor de par | |
Relación diferencial | 4.438 :1 | |
Bastidor | ||
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” | |
Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
Frenos del. | Discos vent., 282 mm | |
Frenos tras. | Discos sólidos, 260 mm | |
Asistencias | ABS, VSA, TC | |
Dirección | Eléctrica, variable | |
Giros / ø volante | 2.75 / 36 cm | |
Diámetro de giro | 11.0 m | |
Neumáticos | 215/45 R17 87V | |
RENDIMIENTOS | ||
Vel. máxima | No disponible | |
Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
Consumo en ciudad | 10.1 km/l | |
Consumo en carretera | 14.7 km/l | |
Consumo medio | 11.7 km/l | |
Emisiones de CO2 | 202 gr/km | |
Aceleraciones | ||
0-100 km/h | 13.00 s | |
0-120 km/h | 18.77 s | |
0-140 km/h | 25.39 s | |
0-160 km/h | 35.00 s | |
0-400 m | 19.00 s | |
0-1,000 m | 34.24 s | |
Rebases | ||
20-120 km/h | 18.28 s | |
50-120 km/h | 15.15 s | |
80-120 km/h | 9.66 s | |
Frenadas | ||
160-0 km/h | -- | |
140-0 km/h | 98.8 m | |
120-0 km/h | 63.7 m | |
100-0 km/h | 42.9 m | |
Consumos | km/h | km/l |
Ciudad | 32 | 10.9 |
Carretera | 106 | 19.2 |
Media (70, 30%) | 54 | 13.4 |
Autonomía media | 670 km |