Un 'nieto' de Red Bull detenido por atropello de su Ferrari

Según fuentes de la Policía Local de Bangkok (Tailandia), un nieto de Chaleo Yoovidhya, multimillonario cofundador de la marca de bebidas energéticas Red Bull, ha sido detenido y acusado de atropellar mortalmente a un policía mientras conducía su Ferrari (el modelo exacto no se ha hecho público). Fu...

Asi muere el motor de un Shelby GT500, en video

Hoy os traemos un vídeo de esos que casi es mejor no verlos para no entrar en una microdepresión. Tal y como dice el título, la secuencia muestra el momento exacto en el que el motor 5.4 V8 de un Shelby GT500 pasa a mejor vida sin que se haya realizado ninguna locura para que se produzca una situaci...

Ferrari 340 Mexico Vignale Coupe: vendido por 4 millones de dólares

La pieza de colección es una de tres jamás construidas, corrió en la Carrera Panamericana en el año de 1952 haciéndose con el tercer lugar. Perteneció al entusiasta de la marca Larry Nicklin.

Su propulsor es un 4.1 litros de 12 cilindros en V con 280 caballos, unido a una caja manual de cinco cambios. Su sistema de suspensión es independiente en el eje delantero y de eje rígido en el trasero.

El precio exacto por el que el 340 Vignale Coupe cambió de manos fue de 4.3 millones de dólares.

Se filtra el Seat Toledo 2013

El Seat Toledo 2013 mide 448cm de largo y 169 de ancho, por lo que es  más pequeño que el Exeo, que es el buque insignia de la marca, pero tiene una cajuela bastante decente de 517 litros -57 más que éste-.

 

El auto comparte muchos elementos con el Skoda Rapid, marca que no se vende en México, por lo que aquí no sufrirá la crisis de identidad que le ven en Europa, pues dicen que son idénticos.

 

En cuanto a motoreos, hay disponible un 1.2 litros TSI de 75, 85 y 105 hp, así como un 1.4 TSI de 122 caballos con cambio DSG de 7 velocidades, probablemente a México llegue sólo el segundo. También hay un propulsor diesel de 1.6 litros de 90 y 105 hp.

 

En Europa, tendrá de serie espejos eléctricos, volante multifunción, radio con CD, aire acondicionado, computadora de viaje, seis bolsas de aire y ESP; y hay disponibles rines de 16”, faros antiniebla y elevadores traseros, entre otras cosas. Probablemente llegará aquí con el mismo nivel de equipamiento.

 

Aún no sabemos cuándo llegará a México ni el precio exacto, pero ¿qué tal si le echan un vistazo a las fotos y nos dicen qué les parece?

Aston Martin destruido por no tener el control de estabilidad activado (VIDEO)

Filed under: Aston Martin, Videos, noticias y consejos

Cuando tienes un sedan deportivo de $200,000, procuras conducir con las ayudas electrónicas (control de estabilidad, control de tracción, etc.) conectadas la mayor parte del tiempo. Roberto Ricci es un surfista y diseñador, quien lamentablemente vivió en carne propia la falta del sistema control electrónico de estabilidad o ESP al tomar una curva, lo cual afortunadamente no tuvo consecuencias para los ocupantes (conductor y camarógrafo), aunque sí tuvo malas consecuencias para su automovil... nada menos que un Aston Martin Rapide.

Recordemos que el Aston Martin Rapide es un hatchback de cinco puertas, descrito por la marca como un "Sport Saloon", el cual posee un motor de 6.0 litros V12 que desarrolla una potencia de 470 caballos.

A continuación puedes ver el video que captura el momento exacto en el cual Ricci pierde el control del Rapide con las consecuencias anteriormente descritas:

Fuente: YouTube
%Gallery-77203%


More Windsurfing Videos

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

BMW i8: anticipo

El i8 se planteó desde ceros como un deportivo con un sistema de propulsión dual, compuesto por un motor de gasolina encargado de mover las ruedas traseras y otro eléctrico conectado a las delanteras. El primero, que trabaja con una caja automática de seis cambios, es un tres en línea de 1.5 litros turbocargado con 231 caballos y 320 Nm de torque. El eléctrico asciende a 131 hp y 250 Nm. En conjunto, BMW declara 362 caballos y un par de 570 Nm (en este caso la suma de las plantas motrices si es exacta). 

La estructura está compuesta de aluminio en el tren de rodaje y fibra de carbono en la celda de protección a los cuatro posibles ocupantes, este último material ahorró un 50% de masa con respecto al acero y un 30 comparado al aluminio. La distribución de pesos, muy al estilo BMW, es de un 50% entre ambos ejes.

La velocidad máxima sin emplear el propulsor de asistencia es de 120 km/h, siendo su autonomía de 35 km (sobre un total sobre 500). Con las baterías de iones de litio cargadas, el consumo medio homologado es de 40 kilómetros por litro. Dando todo su rendimiento incluyéndose el impulsor de combustión interna, se espera una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Sus dimensiones son de 4,689 milímetros de largo, 1,942 de ancho y 1,293 de alto. La distancia entre ejes es de 2.8 metros. Se hizo énfasis en la aerodinámica y se logró un Cx de 0.26. 

El peso en vacío estimado no superará los 1,490 kilos, a lo que contribuyó, adicional a los materiales mencionados más atrás, un tablero en magnesio o, tal como en el i3, un uso mínimo de cableado, pernos y tornillos de aluminio y no de acero o vidrio químicamente endurecido para dividir el habitáculo de la cajuela, similar según BMW al usado en teléfonos celulares y que reduce la masa en la mitad puesto al lado del cristal tradicional. Las llantas con rin de 20 pulgadas de diámetro son de anchura escasa (195/50 R20 al frente y 215/45 R20 atrás).

¿Cómo poner “a tiempo” un auto?

La definición de tiempo: En un motor, el tiempo es el mecanismo de lograr la sincronización perfecta entre todos los elementos tanto mecánicos como eléctricos para lograr una combustión perfecta y así la eficiencia máxima de un motor de combustión interna.

 

Los motores modernos con multibobinas y una computadora encargada de todo el trabajo sucio, no tienen problema alguno, el coche se auto ajusta a diferentes alturas y situaciones para siempre estar al nivel mas óptimo.

 

¿Que pasa con aquellos autos antiguos ahora de colección y muy bien cotizados que conservan distribuidores de platinos y con avance automático? Hoy en día existen módulos diminutos que se insertan dentro de un distribuidor antiguo que, en conjunto con un sensor circular en la escobilla, convierten como por arte de magia el antiguo repartidor de corriente en un distribuidor electrónico, y al cesto de basura en el nuevo hogar de los platinos y el condensador.

 

¡No tan rápido! Si bien convertir el distribuidor a eléctrico es una bendición y un ahorro de jaquecas innecesarias, en un auto de colección de altos puntos puede ser un detalle que devaluaría miles de pesos su valor de reventa. Así que si usted lo prefiere como inversión, le daremos algunos pequeños consejos para poner su auto a tiempo.

 

El distribuidor controla la energía que se transmitirá a las bujías para las detonaciones en las cámaras de combustión. Una detonación atrasada hará que el pistón vaya de bajada cuando esta suceda, causando los cascabeleos que ya todos conocemos.

Una detonación adelantada hará que el pistón reciba la descarga antes de tiempo y en muchos casos habrá un sobrecalentamiento del motor.

 

Ni mucho ni poco. Realmente el proceso de poner a tiempo un motor es artesanal y divertido y hasta relajante para mucha gente.

• Lo único que se necesita es una pistola de luz la cual se conectará a los polos negativo y positivo, así como una conexión que debe acoplarse al cilindro número 1.
• Después de eso se procede a aflojar la tuerca de la base del distribuidor para poderlo girar.
• Se debe desconectar la manguera del avance automático y prender el auto en ralentí, se apunta la pistola al volante que debe marcar entre 10 y 13 grados (promedio).
• Después de eso se debe acelerar constantemente el motor a 3,000 RPM y ajustar entre 32 y 36 grados (promedio) todo esto girando suavemente el distribuidor.
• Como prueba de un trabajo bien hecho, apriete la tuerca de nuevo, conecte la manguera y el auto debe prender con un simple “llavazo”.
• Obviamente el tiempo varia en motores modificados con árboles de levas especiales, cabezas de alta compresión y headers. Todo se calcula matemáticamente sin problema alguno.
• Inténtelo es terapéutico y subirá su ego de inmediato.

Smart ForTwo Electric Drive

Una vez más la ecología vuelve a tomar protagonismo en el lanzamiento de un nuevo vehículo. El próximo Salón del Automóvil de Frankfurt -del 15 al 25 de septiembre- acogerá las últimas novedades de claros tintes ecológicos. Uno de estos 'verdes' protagonistas será la tercera generación del Smart ForTwo Electric Drive o, dicho de otro modo, el Smart ForTwo eléctrico.

 

El Smart ForTwo Electric Drive incorpora un motor eléctrico con una potencia 'pico' de 55 kW (unos 75 hp; la potencia constante es de 35 kW, unos 48 hp). Según los datos anunciados por la firma, este vehículo es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h por debajo de los 13 segundos y alcanzar los 60 km/h con salida parada en cinco segundos, unos datos que no están nada mal para tratarse de un automóvil eminentemente urbano.

 

Si se analizan estos datos con los de la anterior generación, se aprecian sensibles mejoras, ya que la segunda generación del ForTwo Electric Drive aceleraba de 0 a 60 km/h en 6.5 segundos con una velocidad máxima de unos 100 km/h.

 

La batería de ión-litio del ForTwo eléctrico de tercera generación cuenta con una capacidad de 17.6 kWh -la batería del ForTwo eléctrico II tenía una capacidad algo menor, 16.5 kWh-. Con ella cargada al cien por cien y según las primeras pruebas realizadas, el Smart ForTwo Electric Drive gozará de una autonomía aproximada de unos 140 km. En esta generación, el fabricante de la batería es la empresa germana Deutsche ACCUmotive, mientras que en el ForTwo Electric II era la empresa norteamericana Tesla Motors la que la fabricaba.

 

Se estima que para la primavera de 2012 esta vehículo eléctrico ya esté disponible en un total de 30 mercados. Una de las novedades de esta tercera generación respecto a la anterior es su sistema de recarga rápida con un adaptador especial de 22 kW. Gracias a este dispositivo, la batería se podrá recargar completamente en menos de una hora. Si se conecta el ForTwo eléctrico a un enchufe convencional, por el momento no se ha anunciado el tiempo exacto de recarga. En la anterior generación, el tiempo era de unas ocho horas, una cifra que debería ser similar en este tercera generación.

 

En cuanto al diseño, el Smart ForTwo eléctrico no difiere mucho de sus hermanos Diesel y gasolina. Una de sus señas de identidad la encontramos en el específico color 'verde fresco' de parte de la carrocería, recurso estético que anticipa el claro mensaje ecológico de esta versión. Por último, si además eres aficionado al deporte y a otro tipo de actividades saludables, Smart no ha querido desaprovechar la oportunidad de presentar su 'ebike' eléctrica, es decir, una nueva bicicleta eléctrica, la cual también saldrá a la venta en 2012 con un precio de 2,900 euros.

 

Acura RLX: prueba de manejo

Unidad probada

888,000 pesos

 

NOS GUSTA

• Respuesta del motor
• Caja proactiva 
• Calidad de ensamble 

 

NOS GUSTARíA

• Un mejor precio
• Transmisión con más relaciones
• Frenos más resistentes

 

Intimidades           

1. Junto a la palanca hay un hueco exacto para el mando/llave. Lo malo, se atora con facilidad y complica su agarre.
2. El sistema de navegación GPS no es tan exacto y se sufre para programarlo. A mejorar.
3. El equipo de sonido es Krell, clase Hi-End. Muy bueno.
4. Como buen sedán para Norteamérica, abundan los huecos y espacios para todos los efectos personales. Excelente.

 

 

Por fuera, las formas no sorprenden, evocan sin mucha distancia a su antecesor, máxime la parrilla. Por fuera, lo más llamativo son los faros de tecnología LED que, por su configuración recuerdan los ojos de un arácnido. La carrocería no presume fisonomía impactante pero sí fresca en virtud de que encara un segmento muy competitivo: los sedanes medianos Premium.

Al interior, la suntuosidad nos envuelve y procura una comodidad digna de su orientación lujosa: acabados de primer nivel, materiales finos y un equipamiento tan completo que no tiene nada que envidiarle a otros. Como el radar activo del control de crucero que incluso gestiona el frenado de emergencia en caso de que detecte un vehículo más lento delante de nosotros.

El sillón del mandato resulta fácil de ajustar y permite el acomodo de nuestra humanidad sin menoscabo de espacio. Sin duda, un acierto de Acura en este sentido. Pero lo interesante surge al momento de pulsar el botón de arranque.

Actitud fresca

Los relojes y los sistemas se activan pronto. La iluminación azul domina todos los indicadores y pantallas, una tendencia estética vista en casi todos los fabricantes. Al rodar los primeros kilómetros en la ciudad, la marcha del RLX se percibe muy firme, con una respuesta casi seca de la suspensión. No es que resulte molesta pero no filtra como esperábamos. En este ambiente, el Acura rueda silencioso, aislado, muy relajado. Ayuda a esa sensación la notable insonorización de la casa.

Sin embargo, esa parsimonia desaparece cuando abandonamos la urbe. Como buen sedán de alcance tourer, las autopistas resultan su mejor escenario, donde se explica la dureza de la suspensión. El renovado V6 ahora con inyección directa empuja con brío desde casi cualquier régimen. Su mejor canto surge superadas las 4,000 rpm pero la energía del 3.5 litros está disponible en el orden de las 2,000 vueltas.

Como apunte de agilidad, dispone de un botón Sport que optimiza la respuesta de motor, volante y caja. De hecho, en este modo el sistema no deja caer al motor por debajo de los 2,000 giros por minuto y la transmisión adopta una actitud proactiva muy satisfactoria, porque no sólo reacciona de inmediato a las exigencias del acelerador sino que permite que el V6 nos dedique su mejor tonada al mantenerlo arriba de las 4,000 rpm si procuramos viveza. 

Ya en la zona de curvas, apreciamos de manera más concienzuda la actuación del sistema P-AWS. Sorprende su pronta respuesta y mejor resultado al acometer curvas de radio corto, porque en vez del típico balanceo y subviraje hacia el exterior de la curva, el RLX se inserta más rápido de lo esperado.

Ello nos otorga confianza para atacar los cambios de rumbo con mayor decisión. La conducción se vuelve divertida, entretenida gracias a que el tren motor hace muy buen juego con las reacciones inmediatas del chasis dinámico. Sólo cuando excedemos esa alegría, se presenta el obligado y mencionado subviraje en ocasión de su gran masa -más de 1,800 kg-, lo que al final orilla a dejar espacio hacia afuera del trazo que estemos realizando.

Pese a ello la diversión está garantizada a niveles de entretenimiento, no para que la adrenalina inunda nuestra sangre. Y cuando pasamos de cierta exigencia, los frenos acusan cansancio, lo que limita la conducción veloz y nos deja sólo el apelativo de ágil para este RLX.

Final Feliz

El Acura significa una alternativa fresca y competitiva dada la clientela objetivo a la que se dirige. Su precio de casi 900 mil pesos lo coloca en la esfera de los deseables Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Benz Clase E pero en términos dinámicos queda un pasito atrás y en el rubro representativo califica bien.

Un buen sedán pero su precio lo aleja de compradores racionales que buscarían ahorro por casi el mismo nivel de lujo y equipamiento de los referentes del segmento. Esa sería una buena apuesta de Acura.

 

Ficha técnica:

Datos Oficiales
Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en V
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	SOHC, 24 válvulas, iVTEC
Alimentación	Inyección directa, VCM
Cilindrada	3,471 cc / 3.5 l
Diámetro x carrera	89.0 x 93.0 mm
Compresión	11.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	310 HP a 6,500 rpm
Par máximo	368 Nm (272 lb-pie) a 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	4.25 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 312 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 310 mm
Asistencias	ABS, VSA, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros/ø volante	2.6/38 cm
Diámetro de giro	12.3 m
Neumáticos	245/45 R19 98Y
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	240 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	8.4 km/l
Consumo en carretera	13.0 km/l
Consumo medio	10.1 km/l
Emisiones de CO2	260 gr/km
Carrocería
Peso/báscula	1,805/1805 kg
Largo x Ancho x Alto	498 x 189 x 146 cm
Distancia entre ejes / vias	285 / 163-163 cm
Cajuela	430 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h	8.90 s
Acel. 0-400 m	16.41 s
Acel. 0-1,000 m	29.55 s
20-120 km/h	10.81 s
50-120 km/h	8.77 s
80-120 km/h	5.69 s
Velocidad máxima	220 km/h
Frenadas
140-0 km/h	85.7 m
120-0 km/h	65.5 m
100-0 km/h	45.6 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	8.6
Carretera km/l	14.7
Media (70, 30%)	10.4
Dinamómetro
Potencia	312.3 HP a 6,130 rpm
Par	373 Nm (275 lb-pie) a 4,820 rpm
Relación peso/potencia	5.78 kg/HP

Reportaje especial: ¿Cuánto tardan en fabricar un Audi?

En pleno corazón de Baviera a apenas una hora de Munich, -o media a las velocidades de las Autobahn alemanas- está la casa de Audi, Ingolstadt. Con motivo de la presentación de los resultados económicos nos acercamos a la fábrica, una de las más grandes de Alemania y de Europa.

“En poco más de 10 minutos tenemos cortadas las piezas para hacer un A4. Trabajan 24 horas, 3 turnos y 5 días a la semana.”

 

De las líneas de montaje de Ingolstadt salieron el año pasado más de medio millón de Audi A3, A4, A5, A6 y Q5 -más derivados-, y de las de carrocería todos los TT Coupé, TT Roadster y A3 Cabrio fabricados el año pasado -la planta húngara de Gyor se encarga del montaje final, 36 horas desde que se manda hasta que lo envían de vuelta.

 

En Ingolstadt se fabrica para todo el mundo y sólo se produce una coincidencia al año, solo dos modelos son idénticos. Sin contar las prensas se tardan unas 30 horas en hacer un coche, cada minuto y medio, 87 segundos, sale uno de sus líneas. Te contamos cómo es el proceso.

Las prensas

Nuestra primera parada, en las prensas. Lo primero es hacer las matrices. Nos cuentan que se necesitan 10 kilómetros de rollos de metal para hacer una carrocería de un Audi. Eso sí, el 20 o el 25 por ciento se pierden en el corte y se recicla. Al día se convierten 2,200 toneladas de metal en 730,000 estampados individuales. Lo primero es aplanar. Este proceso se hace en seis etapas.

Para conseguir la forma deseada las máquinas llegan a hacer una fuerza de 78,000 kN. Las piezas de la carrocería tienen grosores que van desde 0.65 a 2 mm de ancho y encontramos acero de distinta dureza, en función de si van destinados o no a proteger el habitáculo, en este caso el color es más oscuro y es el más duro. También hay partes de aluminio. Un Audi A4 o un A5 está compuesto por más de 3,000 piezas. Un robot que trabaja en esta parte cuesta entre 25,000 y 75,000 euros.

Con las piezas ya cortadas, comienzan a unirse. Un robot se encarga de medir el grosor de cada parte y su resistencia.

“Aparte de la paleta de colores de la marca, compuesta de 32 colores, es posible pintar un Audi del color que se desee. La composición de la pintura empleada es: 63 por ciento agua, un 2 de colores, un 12 de solventes y 23 resinas”.

 

Pintura

A continuación llega la pintura. Se tardan entre 8 y 10 horas en pintar un Audi completamente. En Ingolstadt se pintan unos 24 coches al día.

 

La verdad es que el proceso no varía demasiado de otras fábricas y está casi todo mecanizado. Primero se limpia bien de grasa y suciedad y se les dan los tratamientos de anticorrosión, cataforesis a 330 voltios incluida, sellando previamente las partes más críticas para protegerlas de la corrosión.

A continuación llegan 5 capas de pintura. Se alterna con el horno. En la primera fase se necesitan 370 m3 de pintura. Los plásticos se pintan aparte y se hace una comprobación después, de forma que las piezas que no sean exactamente de igual color se desechen. Luego toca la prueba de la resistencia a la corrosión, a la pintura a la humedad y de temperatura.

 

En las cadenas de montaje

En Ingolstadt hay 6 líneas de montaje. Es la parte más artesanal y donde encontramos menos robots de toda la fábrica. Los procesos se hacen a mano porque las máquinas no tienen tanta funcionalidad. Vemos por ejemplo cómo colocan un airbag de cortina en un S3.

Nos cuentan que a la hora de colocar las baterías, por ejemplo, se tiene en cuenta los mercados a los que el coche va destinado. Existen 6 tipos diferentes. Y es que en Ingolstadt fabrican para todo el mundo, lo mismo volantes a la derecha que a la izquierda, con matrícula americana o europea...

 

Más curiosidades del montaje

Se miden los segundos que cada persona tarda en hacer cada cosa. El día de nuestra visita iban con un poco de retraso, 14 Audis de menos sobre lo previsto, unos grandes paneles nos lo indican. Los motores vienen de la fábrica de Audi en Hungría y se montan aquí. Nos llama la atención el señor que se dedica a comprobar que los tornillos y las tuercas estén bien. Poner los asientos no es fácil y cansado. Estos trabajadores tienen un descanso cada 2 horas, el resto cada 3.

Audi S1: primer contacto

En Audi lo tenían claro desde el principio, el  A1 tenía que tener todas las señas de identidad del resto de los modelos de la casa. Diseño, buena presentación, deportividad... por lo que a nadie sorprende que exista esta versión S1 que a continuación les presentamos. De hecho, todos lo esperábamos para el Salón Internacional de París de septiembre del año pasado, pero no llegó, luego en Ginebra a principios de marzo de este año y no se apareció. Al parecer, el proyecto inicial se retrasó en el último momento porque era un S y no un quattro.

Pero lo importante es que en AUTOMÓVIL fuimos los primeros en manejarlo. Y para hacerlo nos trasladamos a la pista de pruebas que Audi tiene en Laponia a pasar un poco de frío y, de paso, traernos algo distinto a lo normal. Pues bien, una vez allí nos encontramos con varias sorpresas. Desde ver rodar la próxima e inminente generación del Porsche 911 Turbo ya en versión cabrio -más largo, por cierto-, a todo tipo de “engendros” como un Audi R8 con un cofre delantero diferente y sin sonido de motor de combustión ¡por Dios que no lo estropeen! Que nos gusta más con esos motores que gastan mucha gasolina y de la cara.

Un S1 sorpresa

Pero eso es otra historia. Fuimos allí para contarles qué tal anda el Audi "A1 quattro", pensando que probaríamos una “triste” versión de tracción total del pequeño de la casa de los cuatros aros. Exteriormente parecía un A1 con acabados S-Line, con el techo negro. Nos llamaron la atención las tomas de aire laterales simuladas que llevaba en la fascia delantera y que no estaban presentes en aquel prototipo naranja con techo negro que vimos en enero con motivo del 30 aniversario del sistema quattro; no le dimos mucha importancia. Pero al entrar al coche vimos los asientos deportivos, con la parte trasera en rojo, el volante deportivo y los pedales metálicos, empezamos a sospechar. 

No se arranca con llave, sino con botón. La dirección es algo más dura, el pedal del freno tiene un tacto más firme y los asientos tienen mayor sujeción lateral. ¿Qué motor lleva esto? ¡No suena al del Polo GTI ni al del Ibiza Cupra! En este punto, y con la sangre a punto de ebullición, aceleramos, primero suavemente para ver como tracciona sobre el hielo —iba calzado con neumáticos de clavos pequeños, suficientes para rodar en el lago helado—. Al ver que el coche se agarraba y con una inmensa recta ante de nosotros, aceleramos a fondo. Estaba claro que no era un A1 convencional.

Preguntamos y... la contestación fue ni más ni menos que un motor 2.0 TFSI con una potencia entre los 230 y 240 HP. No quisieron confirmarnos el dato exacto ni dar más información, pero los delató su picaresca sonrisa cuando les preguntamos si se trataba del S1, “es un A1 con tracción integral” repetían.

Si lanzan esta versión a la calle, estaremos ante un GTI muy rápido, efectivo y serio, muy serio. En el circuito de nieve nos pareció ágil y muy fácil de llevar. En aceleraciones bruscas se notan pérdidas de tracción en el eje delantero (recuerde que lleva un Haldex atrás), pero en el momento que se acelera fuerte sobre hielo en curva y con el ESP desconectado, el eje trasero nos sorprende con una cruzada controlada al más puro estilo de un WRC.

Está claro que todavía es un prototipo y que algo puede cambiar cuando salga a la calle, pero si se queda así, los amantes de los GTI se van a poner muy contentos. En Audi hablan del 2012 como la fecha de comercialización. Falta por ver si aportará una estética más agresiva y si apostará por el motor que probamos. Ojalá se cumpla, señores de Audi, ojalá.