UNIDAD PROBADA
Attitude GLS MT, 194,900 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
INTIMIDADES
Parece que los vaticinios de aquellos que aseguraban que Hyundai llegaba como marca en 2010, fallaron tan miserablemente como las predicciones sobre el fin del mundo que hiciera recientemente Harold Camping. Y es que con la llegada del nuevo subcompacto de la marca coreana a nuestro país, parece que ésta se encuentra muy a gusto con el acuerdo comercial que tiene firmado con Chrysler. Además, mientras Fiat -o la propia Chrysler- no desarrollen un sedán compacto y/o subcompacto que reemplace legítimamente al Neon, los productos de Hyundai le vienen como anillo al dedo a la otrora marca del carnero.
Dicho lo anterior, podemos asegurar que al nuevo Attitude le queda mucho mejor su nombre que a la generación anterior. Si bien no posee ni de cerca la fuerza intimidante de un Charger, sí tiene por lo menos mucho estilo y modernidad en sus líneas, desde el futurista frente (faros, parrilla y fascia incluidos) hasta las calaveras y la corta cajuela, que se hace chica gracias a la lentísima caída del techo. Destaca en los laterales la afilada nervadura que va por debajo de la cintura y que se empieza a convertir en uno de los rasgos más característicos de los Hyundai de última hornada.
BIEN A PRIMERA VISTA
El interior es coherente con el exterior en materia de diseño, con un tablero que tampoco tiene nada que ver con el de antes. Es más ergonómico y no existe complicación alguna para operar los mandos. Si bien tiene una totalidad de plásticos duros, lucen agradables a la vista y bien empalmados. La iluminación es azul y blanca, lo que contribuye a la sensación de modernidad.
En materia de equipamiento tenemos sentimientos encontrados, ya que por un lado se ofrece computadora de viaje, entradas auxiliar y USB para el radio, faros con ajuste de altura, rines de 16", luces de niebla adelante y atrás, elevadores eléctricos y demás amenidades. No obstante, hay grandes -por no decir enormes- carencias como las bolsas de aire y los frenos ABS; un par de elementos cuya ausencia nos parece injustificada e inaceptable en un coche que roza los 200 mil pesos. Para acceder a éstos, hay que optar por la versión GLS Sport, que agrega caja automática y un motor más grande (1.6 litros, 124 HP), pero ya hay que desembolsar ¡227 mil pesos, por un Attitude!
Como dato curioso, pudimos entrar en contacto en una ocasión con un Accent que seguramente tenía en su poder la gente de Dodge con fines de prueba o evaluación, ya que aunque se trataba de la versión con el motor 1.4, tenía elementos como sensores de reversa, climatizador automático, seis bolsas de aire -sí, seis-, ABS y demás. ¿Por qué no lo traen así a nuestro mercado? ¿Por qué nos tenemos que conformar con una versión medio equipada en cuanto a confort pero francamente pobre en seguridad? ¿Será que nuestro mercado sigue siendo inmaduro y los compradores todavía prefieren rines, quemacocos y potentes estéreos antes que ABS y bolsas de aire? Me temo que ya sabemos la respuesta, y esa es también la causa de que sigamos comprando -y además a precio de oro- generaciones viejas de algunos modelos (comentario a parte; sin hacer referencia a Dodge).
CORAZÓN DE COLIBRÍ
Mejor hablemos del elemento más sabroso y pulido del Attitude, el motor. Si bien tiene apenas 1.4 litros de desplazamiento, el hecho de tener cabeza multiválvula y sistema dual de gestión y apertura de las mismas, le permite al pequeño sedán moverse con una gracia pocas veces vista para un coche de 108 HP, que es la cifra de potencia oficial. Este pequeño pero eficiente motor gira libremente y sin quejas hasta el corte de inyección, por ahí de las 6,500 rpm. Gracias a esta cuasimaravilla de la ingeniería, el Attitude puede hacer el 0 a 100 km/h, a la altura del DF, en apenas 13 segundos, metiéndolo en territorio de coches más grandes y potentes, tipo Mazda3, Jetta, Lancer y demás. Las recuperaciones también son buenas aunque no tan brillantes como la aceleración, en parte por el "limitado" torque del 1.4 litros. El buen desempeño en general también es culpa de las cortísimas relaciones de la transmisión. Tan cerradas que a 100 km/h estamos muy cerca de las 4,000 rpm en 5ª y, casi como si de un deportivo se tratara, se alcanza la máxima velocidad -cerca de 180 km/h- en 5ª al corte de inyección, como debe de ser. En cuanto a consumos también brilla, ya que consigue 14.3 km/l en ciudad y casi 20 en carretera.
DE PIES LIGEROS
En marcha, sale a relucir el reducido peso del Attitude, que dicho sea de paso, ha perdido casi 100 kg frente a su antecesor. Esa rigurosa dieta cobra dividendos a la hora de acelerar y moverse en ciudad, el escenario ideal para este coche. No así en carretera, particularmente de montaña, en donde esa ligereza y una dirección más suave y artificial que la de una consola de videojuego, obligan a que seamos prudentes y mesurados con las transferencias de peso. En autopista, hasta 120-130 km/h parece que todo está en orden, pero basta con superar los 140 para que su carácter cambie de noble y suave, a nervioso y fuertemente afectado por los vientos. Cuanto más rápido vayamos, más vaga se nota la dirección y más pobre la estabilidad lineal; mejor conservemos un paso no mayor a 120 km/h, que al final del día es el límite máximo en nuestras carreteras.
En cuanto a las pruebas de frenado se refiere, observamos un control relativamente bueno siempre y cuando mantengamos bien sujeto el volante y dosifiquemos el pedal para no bloquear pronto y las llantas queden cuadradas. El promedio en pruebas fue de eternos 51 metros para detenernos desde 100 km/h; un valor deficiente incluso en el segmento de los subcompactos.
YA ES HORA
Dicho lo anterior, sólo queda por agregar que el nuevo Attitude es un coche atractivo visualmente y fácil de manejar. Rueda bien en ciudad pero hay que tener cuidado en carretera. Si buscamos equipo de confort quizá quedemos satisfechos, pero si queremos un sedán subcompacto seguro para viajes divertidos en carretera de montaña, hay que mirar hacia otra marca. No hay que olvidar que este coche cuesta entre 160 mil y 227 mil pesos, y lo máximo a lo que se puede aspirar es a un par de airbags y ABS.…En este sentido se nos vienen rápidamente a la cabeza dos rivales que se pueden considerar: el Nissan Tiida ofrece eso mismo, más motor y mucho más espacio por menos de 196 mil pesos. Ni hablar de un Ford Fiesta sedán, que por 223 mil pesos tiene caja de doble embrague, siete bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Como que va siendo hora que exijamos un coche más seguro antes que uno muy bonito y confortable, y colaboremos para que nuestro mercado madure de una buena vez, ¿no cree usted?
Motor | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
Compresión | 10.5 :1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
Transmisión | |
Caja | Manual, 5 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.83 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Elem. elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
Asistencias | N.D. |
Dirección | Eléctrica |
Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
Diámetro de giro | 8.7 m |
Neumáticos | 195/50 R16 84H |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 180 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
Consumo en carretera | 21.27 km/l |
Consumo medio | 17.85 km/l |
Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
UNIDAD PROBADA
Attitude GLS MT, 194,900 pesos
NOS GUSTA
NOS GUSTARÍA
INTIMIDADES
Parece que los vaticinios de aquellos que aseguraban que Hyundai llegaba como marca en 2010, fallaron tan miserablemente como las predicciones sobre el fin del mundo que hiciera recientemente Harold Camping. Y es que con la llegada del nuevo subcompacto de la marca coreana a nuestro país, parece que ésta se encuentra muy a gusto con el acuerdo comercial que tiene firmado con Chrysler. Además, mientras Fiat -o la propia Chrysler- no desarrollen un sedán compacto y/o subcompacto que reemplace legítimamente al Neon, los productos de Hyundai le vienen como anillo al dedo a la otrora marca del carnero.
Dicho lo anterior, podemos asegurar que al nuevo Attitude le queda mucho mejor su nombre que a la generación anterior. Si bien no posee ni de cerca la fuerza intimidante de un Charger, sí tiene por lo menos mucho estilo y modernidad en sus líneas, desde el futurista frente (faros, parrilla y fascia incluidos) hasta las calaveras y la corta cajuela, que se hace chica gracias a la lentísima caída del techo. Destaca en los laterales la afilada nervadura que va por debajo de la cintura y que se empieza a convertir en uno de los rasgos más característicos de los Hyundai de última hornada.
BIEN A PRIMERA VISTA
El interior es coherente con el exterior en materia de diseño, con un tablero que tampoco tiene nada que ver con el de antes. Es más ergonómico y no existe complicación alguna para operar los mandos. Si bien tiene una totalidad de plásticos duros, lucen agradables a la vista y bien empalmados. La iluminación es azul y blanca, lo que contribuye a la sensación de modernidad.
En materia de equipamiento tenemos sentimientos encontrados, ya que por un lado se ofrece computadora de viaje, entradas auxiliar y USB para el radio, faros con ajuste de altura, rines de 16", luces de niebla adelante y atrás, elevadores eléctricos y demás amenidades. No obstante, hay grandes -por no decir enormes- carencias como las bolsas de aire y los frenos ABS; un par de elementos cuya ausencia nos parece injustificada e inaceptable en un coche que roza los 200 mil pesos. Para acceder a éstos, hay que optar por la versión GLS Sport, que agrega caja automática y un motor más grande (1.6 litros, 124 HP), pero ya hay que desembolsar ¡227 mil pesos, por un Attitude!
Como dato curioso, pudimos entrar en contacto en una ocasión con un Accent que seguramente tenía en su poder la gente de Dodge con fines de prueba o evaluación, ya que aunque se trataba de la versión con el motor 1.4, tenía elementos como sensores de reversa, climatizador automático, seis bolsas de aire -sí, seis-, ABS y demás. ¿Por qué no lo traen así a nuestro mercado? ¿Por qué nos tenemos que conformar con una versión medio equipada en cuanto a confort pero francamente pobre en seguridad? ¿Será que nuestro mercado sigue siendo inmaduro y los compradores todavía prefieren rines, quemacocos y potentes estéreos antes que ABS y bolsas de aire? Me temo que ya sabemos la respuesta, y esa es también la causa de que sigamos comprando -y además a precio de oro- generaciones viejas de algunos modelos (comentario a parte; sin hacer referencia a Dodge).
CORAZÓN DE COLIBRÍ
Mejor hablemos del elemento más sabroso y pulido del Attitude, el motor. Si bien tiene apenas 1.4 litros de desplazamiento, el hecho de tener cabeza multiválvula y sistema dual de gestión y apertura de las mismas, le permite al pequeño sedán moverse con una gracia pocas veces vista para un coche de 108 HP, que es la cifra de potencia oficial. Este pequeño pero eficiente motor gira libremente y sin quejas hasta el corte de inyección, por ahí de las 6,500 rpm. Gracias a esta cuasimaravilla de la ingeniería, el Attitude puede hacer el 0 a 100 km/h, a la altura del DF, en apenas 13 segundos, metiéndolo en territorio de coches más grandes y potentes, tipo Mazda3, Jetta, Lancer y demás. Las recuperaciones también son buenas aunque no tan brillantes como la aceleración, en parte por el "limitado" torque del 1.4 litros. El buen desempeño en general también es culpa de las cortísimas relaciones de la transmisión. Tan cerradas que a 100 km/h estamos muy cerca de las 4,000 rpm en 5ª y, casi como si de un deportivo se tratara, se alcanza la máxima velocidad -cerca de 180 km/h- en 5ª al corte de inyección, como debe de ser. En cuanto a consumos también brilla, ya que consigue 14.3 km/l en ciudad y casi 20 en carretera.
DE PIES LIGEROS
En marcha, sale a relucir el reducido peso del Attitude, que dicho sea de paso, ha perdido casi 100 kg frente a su antecesor. Esa rigurosa dieta cobra dividendos a la hora de acelerar y moverse en ciudad, el escenario ideal para este coche. No así en carretera, particularmente de montaña, en donde esa ligereza y una dirección más suave y artificial que la de una consola de videojuego, obligan a que seamos prudentes y mesurados con las transferencias de peso. En autopista, hasta 120-130 km/h parece que todo está en orden, pero basta con superar los 140 para que su carácter cambie de noble y suave, a nervioso y fuertemente afectado por los vientos. Cuanto más rápido vayamos, más vaga se nota la dirección y más pobre la estabilidad lineal; mejor conservemos un paso no mayor a 120 km/h, que al final del día es el límite máximo en nuestras carreteras.
En cuanto a las pruebas de frenado se refiere, observamos un control relativamente bueno siempre y cuando mantengamos bien sujeto el volante y dosifiquemos el pedal para no bloquear pronto y las llantas queden cuadradas. El promedio en pruebas fue de eternos 51 metros para detenernos desde 100 km/h; un valor deficiente incluso en el segmento de los subcompactos.
YA ES HORA
Dicho lo anterior, sólo queda por agregar que el nuevo Attitude es un coche atractivo visualmente y fácil de manejar. Rueda bien en ciudad pero hay que tener cuidado en carretera. Si buscamos equipo de confort quizá quedemos satisfechos, pero si queremos un sedán subcompacto seguro para viajes divertidos en carretera de montaña, hay que mirar hacia otra marca. No hay que olvidar que este coche cuesta entre 160 mil y 227 mil pesos, y lo máximo a lo que se puede aspirar es a un par de airbags y ABS.…En este sentido se nos vienen rápidamente a la cabeza dos rivales que se pueden considerar: el Nissan Tiida ofrece eso mismo, más motor y mucho más espacio por menos de 196 mil pesos. Ni hablar de un Ford Fiesta sedán, que por 223 mil pesos tiene caja de doble embrague, siete bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Como que va siendo hora que exijamos un coche más seguro antes que uno muy bonito y confortable, y colaboremos para que nuestro mercado madure de una buena vez, ¿no cree usted?
Datos Oficiales | |
Motor | |
Situación | Delantero transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
Compresión | 10.5 :1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
Transmisión | |
Caja | Manual, 5 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.83 :1 |
Bastidor | |
Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
Susp. tras. | Ruedas tiradas |
Elem. elástico | Resortes helicoidales |
Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
Asistencias | N.D. |
Dirección | Eléctrica |
Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
Diámetro de giro | 8.7 m |
Neumáticos | 195/50 R16 84H |
RENDIMIENTOS | |
Vel. máxima | 180 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
Consumo en carretera | 21.27 km/l |
Consumo medio | 17.85 km/l |
Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
Chevrolet Sonic
Precio: $219,900
De lo mejor del Master Test. No es brillante en ninguna pero lo hace muy bien todo. Su bastidor correctamente afinado contiene la inclinación de la carrocería. Destaca en el Alce, donde sigue la trayectoria sin problemas. La dirección es rápida y se nota bien plantado. Más potencia le vendría muy bien.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
Diámetro x carrera | 79.0 x 81.5 mm |
Compresión | 10.8:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 115 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 154 Nm (114 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | automática de cuatro velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 4.11 :1 |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados, 256 mm |
Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
Asistencias | ABS |
Dirección | Eléctrica |
Giros/ø volante | 2.75 / 37 cm |
Diámetro de giro | 10.1 m |
Neumáticos | 205/55 R16 91H |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | CHEVROLET SONIC |
Acel. 0-100 km/h | 17.16 s |
Acel. 0-400 m | 21.01 s |
Acel. 0-1,000 m | 38.45 s |
20-120 km/h | 25.51 s |
50-120 km/h | 21.08 s |
80-120 km/h | 15.33 s |
Slalom 180 m | 60 km/h/14.97 s |
Frenada mixta | 15.7 m |
Curva infinita | 52.5 km/h - 0.78 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 83.3 m |
120-0 km/h | 61.6 m |
100-0 km/h | 40.0 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 9.7 |
Carretera km/l | 17.3 |
Media (70, 30%) | 11.9 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 112.1 HP a 5,685 rpm |
Par | 157 Nm (116 lb-pie) a 4,650 rpm |
Rel. peso/potencia | 11.15 kg/HP |
Dodge Attitude
Precio: $224,900
Gran decepción en el Alce mojado; el único que hizo trompo y perdió completamente la trayectoria. La dirección es muy ligera y transmite poco al conductor, lo mismo que el chasís. Luce atractivo visualmente pero la calidad de marcha es pobre. A diferencia del Sonic o el City, en el Attitude urge el ESC.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 l |
Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
Compresión | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie)a 5,000 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 5 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 3.83 :1 |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados, 255 mm |
Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
Asistencias | ABS |
Dirección | Eléctrica |
Giros/ø volante | 2.8 / 37 cm |
Diámetro de giro | 8.7 m |
Neumáticos | 195/50 R16 84H |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | DODGE ATTITUDE |
Acel. 0-100 km/h | 13.53 s |
Acel. 0-400 m | 18.87 s |
Acel. 0-1,000 m | 34.79 s |
20-120 km/h | 20.27 s |
50-120 km/h | 15.30 s |
80-120 km/h | 10.85 s |
Slalom 180 m | 58 km/h - 15.24 s |
Frenada mixta | 16.9 m |
Curva infinita | 53.1 km/h - 0.79 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 95.0 m |
120-0 km/h | 68.0 m |
100-0 km/h | 45.0 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 14.3 |
Carretera km/l | 19.2 |
Media (70, 30%) | 15.5 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 99.3 HP a 5,925 rpm |
Par | 124.7 Nm (92 lb-pie) a 4,420 rpm |
Rel. peso/potencia | 10.62 kg/HP |
Ford Fiesta
Precio: $214,000
Pese su mayor carga de seguridad –el único con control de estabilidad-, decepciona un poco ya que sufre para mantener la trayectoria en los ejercicios. La dirección endurece y no apunta con precisión, a lo que se suma una intervención algo violenta del control de estabilidad. Cumple bien pero no destaca.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
Distribución | DOHC, 16 váls., Ti-VCT |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
Diámetro x carrera | 79.0 x 81.4 mm |
Compresión | 11.0:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 120 HP a 6,350 rpm |
Par máximo | 152 Nm (112 lb-pie)a 5,000 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 5 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 4.07 :1 |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helocoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados 259 mm |
Frenos tras. | Tambores 200 mm |
Asistencias | ABS, TC, Advance Trac |
Dirección | Eléctrica |
Giros/ø volante | 2.5 / 39 cm |
Diámetro de giro | 10.4 m |
Neumáticos | 185/60 R15 84H |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | FORD FIESTA |
Acel. 0-100 km/h | 14.45 s |
Acel. 0-400 m | 19.21 s |
Acel. 0-1,000 m | 35.06 s |
20-120 km/h | 22.17 s |
50-120 km/h | 15.38 s |
80-120 km/h | 18.53 s |
Slalom 180 m | 58 km/h - 15.64 s |
Frenada mixta | 17.9 m |
Curva infinita | 48.7 km/h - 0.66 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 95.1 m |
120-0 km/h | 65.0 m |
100-0 km/h | 44.8 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 9.5 |
Carretera km/l | 19.2 |
Media (70, 30%) | 12.4 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 115.2 HP a 6,300 rpm |
Par | 136 Nm (100 lb-pie) a 4,390 rpm |
Rel. peso/potencia | 10.15 kg/HP |
Honda City
Precio: $244,000
Sedán derivado de subcompacto que cierra la escalera de acceso en la gama Honda. Su chasis sobresale en las pruebas de Alce seco y mojado, donde sin asistencias electrónicas salva los ejercicios aplomado. Sólo sufre en frenadas por un apreciable cabeceo virtud de una suspensión suave pero sin titubeos.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
Distribución | SOHC, 16 váls., iVTEC |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l |
Diámetro x carrera | 73.0 x 89.4 mm |
Compresión | 10.4:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 118 HP a 6,600 rpm |
Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie)a 4,800 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 5 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 4.62 :1 |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helocoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados, 261 mm |
Frenos tras. | Discos sólidos, 239 mm |
Asistencias | ABS |
Dirección | Eléctrica, variable |
Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
Diámetro de giro | 10.4 m |
Neumáticos | 185/55 R16 83H |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | HONDA CITY |
Acel. 0-100 km/h | 13.63 s |
Acel. 0-400 m | 19.01 s |
Acel. 0-1,000 m | 34.63 s |
20-120 km/h | 20.56 s |
50-120 km/h | 14.35 s |
80-120 km/h | 14.98 s |
Slalom 180 m | 60 km/h - 14.97 s |
Frenada mixta | 16.8 m |
Curva infinita | 50.1 km/h - 0.71 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 99.9 m |
120-0 km/h | 64.6 m |
100-0 km/h | 43.5 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 12.1 |
Carretera km/l | 23.9 |
Media (70, 30%) | 15.6 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 132.2 HP a 6,660 rpm |
Par | 158 Nm (117 lb-pie) a 4,910 rpm |
Rel. peso/potencia | 8.28 kg/HP |
Nissan Tiida
Precio: $197,600
Pese la edad reflejada, el Tiida continua siendo una muy buena propuesta dentro del segmento. En las pruebas se mostró muy predecible pasando notablemente todas y cada una de estas. Probablemente, una actualización en tecnología y puesta a punto no le caería nada mal para estar al día y seguir en lucha.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
Distribución | DOHC, 16 válvulas |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l |
Diámetro x carrera | 84.0 x 81.1 mm |
Compresión | 9.9:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 125 HP a 5,200 rpm |
Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie)a 4,800 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Automática de cuatro velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 4.07 :1 |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
Frenos tras. | Tambores |
Asistencias | ABS |
Dirección | Hidráulica |
Giros/ø volante | 3.25 / 37 cm |
Diámetro de giro | 11.0 m |
Neumáticos | 195/55 R15 86H |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN TIIDA |
Acel. 0-100 km/h | 15.70 s |
Acel. 0-400 m | 18.55 s |
Acel. 0-1,000 m | 36.98 s |
20-120 km/h | 20.82 s |
50-120 km/h | 17.54 s |
80-120 km/h | 14.29 s |
Slalom 180 m | 59 km/h - 14.70 s |
Frenada mixta | 18.8 m |
Curva infinita | 49.0 km/h - 0.68 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 97.6 m |
120-0 km/h | 63.8 m |
100-0 km/h | 45.6 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 8.7 |
Carretera km/l | 18.8 |
Media (70, 30%) | 12.4 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 132.6 HP a 5,410 rpm |
Par | 183 Nm (135 lb-pie) a 3,780 rpm |
Rel. peso/potencia | 9.20 kg/HP |
Nissan Versa
Precio: $177,500
Sucesor del Tiida, luce fisonomía atractiva y mejor precio. Su desempeño dinámico es notable en los Alces donde supera el trance sin problemas de control. Sus frenos ABS de corte económico crean brusquedad en ambas frenadas, mientras la suspensión suave incita ligero balanceo en slalom y curva infinita.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
Distribución | DOHC, 16 váls., CVTC |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
Diámetro x carrera | 78.0 x 83.6 mm |
Compresión | 9.8:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 106 HP a 5,600 rpm |
Par máximo | 142 Nm (105 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Manual, 5 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Monodisco en seco |
Relación diferencial | 4.06 :1 |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados, 254 mm |
Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
Asistencias | ABS |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
Diámetro de giro | 10.6 m |
Neumáticos | 185/65 R15 88H |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | NISSAN VERSA |
Acel. 0-100 km/h | 12.67 s |
Acel. 0-400 m | 18.66 s |
Acel. 0-1,000 m | 34.24 s |
20-120 km/h | 18.55 s |
50-120 km/h | 13.51 s |
80-120 km/h | 14.50 s |
Slalom 180 m | 61 km/h - 14.54 s |
Frenada mixta | 17.7 m |
Curva infinita | 48.7 km/h - 0.68 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 94.2 m |
120-0 km/h | 67.5 m |
100-0 km/h | 43.6 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 12.5 |
Carretera km/l | 20.4 |
Media (70, 30%) | 14.8 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 101.4 HP a 6,135 rpm |
Par | 116 Nm (86 lb-pie) a 4,350 rpm |
Rel. peso/potencia | 10.20 kg/HP |
Renault Scala
Precio: $173,000
La edad se hace evidente en el representante francés, el cual arroja los resultados más pobres de las pruebas. Una plataforma vieja, neumáticos estrechos y reacciones lentas le salen caro. Una oferta que se encuentra a seria distancia respecto a sus contrincantes. Sólo lo salva el bajo precio de compra.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
Distribución | DOHC, 16 váls., VVT |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l |
Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm |
Compresión | 10.5:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm |
Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie)a 4,250 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Automática de 4 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | No disponible |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson |
Suspensión tras. | Eje Panhard |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados |
Frenos tras. | Tambores |
Asistencias | ABS, SAFE |
Dirección | Hidráulica, variable |
Giros/ø volante | 2.8 / 38 cm |
Diámetro de giro | 10.6 m |
Neumáticos | 175/70 R14 84H |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | RENAULT SCALA |
Acel. 0-100 km/h | 18.36 s |
Acel. 0-400 m | 22.51 s |
Acel. 0-1,000 m | 40.46 s |
20-120 km/h | 28.66 s |
50-120 km/h | 24.59 s |
80-120 km/h | 17.73 s |
Slalom 180 m | 53 km/h - 15.34 s |
Frenada mixta | 17.8 m |
Curva infinita | 47.1 km/h - 0.63 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 87.2 m |
120-0 km/h | 63.1 m |
100-0 km/h | 43.9 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 12.1 |
Carretera km/l | 15.1 |
Media (70, 30%) | 13 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm |
Par | 150 Nm (111 lb-pie) a 4,195 rpm |
Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP |
VW Clásico
Precio: $195,901
Veterano sedán que goza de popularidad gracias a un pulido bastidor, que le otorga muy buenas calificaciones en los Alces y en el Slalom. Donde adolece su reducida seguridad es en las frenadas; es el peor porque pierde el control por completo en ambas. Sólo en curva infinita recupera algo de su brillo.
Datos oficiales
MOTOR | |
Situación | Del. transversal |
Nº de cilindros | Cuatro en línea |
Bloque/cabeza | Fundición/aluminio |
Distribución | SOHC, 8 válvulas |
Alimentación | Inyección multipunto |
Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 l |
Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
Compresión | 10.0:1 |
Combustible | Gasolina, 87 oct |
Potencia máxima | 115 HP a 5,400 rpm |
Par máximo | 165 Nm (122 lb-pie)a 2,800 rpm |
TRANSMISION | |
Caja | Automática de 6 velocidades |
Tracción | Delantera |
Embrague | Convertidor de par |
Relación diferencial | 4.32 :1 |
BASTIDOR | |
Suspensión del. | MacPherson |
Suspensión tras. | Ruedas tiradas |
Elemento elástico | Res. helicoidales |
Estabilizadora | Sí / no |
Frenos del. | Discos ventilados, 280 mm |
Frenos tras. | Tambores |
Asistencias | Ninguna |
Dirección | Hidráulica |
Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
Diámetro de giro | 10.9 m |
Neumáticos | 205/55 R16 91V |
Nuestras Mediciones
PRUEBAS DINAMICAS | VW CLASICO |
Acel. 0-100 km/h | 16.26 s |
Acel. 0-400 m | 20.40 s |
Acel. 0-1,000 m | 37.07 s |
20-120 km/h | 22.15 s |
50-120 km/h | 18.44 s |
80-120 km/h | 13.40 s |
Slalom 180 m | 59 km/h - 14.73 s |
Frenada mixta | 22.0 m |
Curva infinita | 51.2 km/h - 0.75 G's |
FRENADAS | |
140-0 km/h | 105.5 m |
120-0 km/h | 77.0 m |
100-0 km/h | 52.8 m |
CONSUMOS | |
Ciudad km/l | 9.2 |
Carretera km/l | 18.8 |
Media (70, 30%) | 12.2 |
DINAMOMETRO | |
Potencia | 117.6 HP a 5,170 rpm |
Par | 186 Nm (136 lb-pie)a 3,660 rpm |
Rel. peso/potencia | 10.91 kg/HP |
El Veredicto
Una confrontación interesante por contener a los participantes de un nicho en formación, muy atractivo a ojos del automovilista mexicano. La referencia de 4.40 metros nos permite comprender en parte el éxito de un icono como el VW Jetta.
Con 496 puntos en total, el Chevrolet Sonic se erige como el campeón de este singular Master Test. Le sigue con cinco unidades menos (491) un sorprendente Honda City, que sin complicada electrónica nos sorprendió en las pruebas del Alce.
En la tercera posición con 476 puntos figura el Ford Fiesta, muy notable en términos de seguridad pero algo menos interesante en la respuesta ante las emergencias. El cuarto sitio queda en manos de un todavía vigente Nissan Tiida (473 puntos). Su relevo, el Versa, acumula 471 unidades haciéndose de la quinta ubicación.
El octeto lo cierran el Dodge Attitude (439), el VW Jetta (430) y el Renault Scala (369). Aquí es necesario recalcar que el VW fue el único sedán sin frenos ABS en este Master, lo que le costó muchos puntos a la hora de sumar; sin duda, hubiera finalizado en una mejor posición. No así la tabla de puntos por precio, ya que un Clásico con ABS es de los más costosos del segmento.
Así, queda claro que la nueva camada de autos busca romper hegemonías mediante tecnología, equipamiento y mejor aún, un precio muy atractivo.
Chrysler no parece estar dormido sobre sus laureles, ya que sigue muy activa con nuevos modelos y después de mostrarnos el nuevo Attitude proveniente del fabricante coreano Hyundai, ahora nos trae también el i10 –también de Hyundai-, que en realidad es el sustituto del venerable Atos, pero que va a coexistir con este en nuestro mercado siguiendo el ejemplo de Volkswagen con el Jetta y General Motors con el Matiz y el Spark entre otros tantos.
El nuevo auto nos muestra un diseño diferente, juvenil y atractivo que comenzó con el Attitude y comparte varios aspectos visuales con este. Otra de sus ventajas es el reacomodo de puesto de manejo, el cual ahora esta mucho mejor logrado ya que cambiaron la posición del volante, los pedales y la palanca de velocidades, dejando una colocación mucho más natural y unos asientos más amplios y cómodos también, facilitando mucho el manejo.
Se abandona el uso de la dirección hidráulica por una eléctrica. El motor ahora genera 66 hp y 73 lb-pie de torque usando el mismo desplazamiento de 1.1 litros con tres válvulas por cilindro. Todas las versiones ya tienen tacómetro como equipo de serie y el estéreo incorpora el sistema Bluetooth y hasta un control remoto incluso, disponible en la versiones intermedia y equipada. Esta última también tiene quemacocos y sensor de reversa además de vidrios, seguros y espejos eléctricos. Los precios serán de 112,900 por la GL, 127,900 pesos por la GL Plus con aire acondicionado y termina en 149,900 pesos por la GLS Premium. Se espera que llegue una última versión que adicionará bolsas de aire frontales dentro de un mes y medio aproximadamente pero no especificaron en cuanto se incrementaría su precio. El ABS seguirá sin aparecer pero está siendo considerado por la compañía. La presentación oficial se hará el próximo viernes en el Salón Internacional del Automóvil Guadalajara, en donde también por cierto, Chrysler aprovechará para anunciar la creación de una nueva marca: SRT (Street Racing Technology). Ahora ésta se podrá encontrar en cada distribuidor con un área especial y dedicada. Próximamente tendremos versiones SRT con el motor V8 de 6.4 litros y 470 hp en el 300C, Challenger, Charger y hasta la Grand Cherokee. Lo malo es que no habrá versiones con caja manual, todas tendrán transmisión automática.
Por último, también tuvimos la oportunidad de manejar la versión V6 del 300 con el nuevo motor Pentastar de 3.6 litros que desarrolla 292 hp y se encuentra acoplado a una transmisión automática de cinco velocidades. Nos sorprendió y nos dejó con un buen sabor de boca la facilidad con la que esta planta de poder puede mover con cierta rapidez los poco más de 1,800 kilos que pesa el 300, que viene cargado con una cantidad importante de equipo de lujo y seguridad. La verdad, no extrañamos al Hemi V8, el Pentastar demostró ser un motor bastante flexible. Su precio será de 479,900 pesos. Próximamente les ofreceremos una prueba completa de cada espécimen.
La información es escasa pero nos deja anticipar buena parte de las capacidades que tendrá el nuevo motor. La cilindrada se mantendrá en 1.4 litros, con cabeza multiair y una potencia más o menos saludable de 105 HP. El tema aquí es que aún no se sabe si este motor tendrá sobrealimentación o será atmosférico, porque ya todos sabemos, especialmente cuando vives a más de 2,000 msnm, que no son lo mismo 100 caballos de un motor atmosférico que de uno turbo.
No obstante, la cifra de par que se anticipa nos invita a pensar que el 1.4 en cuestión pudiera tener inducción forzada, ya que se dice tendrá 206 Nm de par motor, es decir, poco más de 150 libras-pie, ¿de un motor 1.4 litros sin sobrealimentación? No hay manera.
Otros datos que incitan a fantasear con este pequeño cuatro en línea es que le permitirá al Giulietta hacer el 0 a 100 km/h en apenas 10.9 segundos, para llegar a una velocidad máxima justo por debajo de los 190 km/h. Gracias al contenido desplazamiento, las cifras de emisiones y consumos serán igualmente pequeñas. La primera se estima en 149 gr/km de CO2, mientras que la segunda será de unos 15.6 km/litros de media.
Cozumel, Quintana Roo.- GMM llevó a cabo la presentación del nuevo Sonic, un sedán de dimensiones compactas (4,397 mm de largo, 1,735 de ancho y 1,516 de alto) que se ubicará dentro de la gama de Chevrolet entre el Spark y el Cruze y apenas por encima del Aveo. De hecho, en estricta teoría, el Sonic es la segunda generación del Aveo, solo que en México se comercializarán ambos vehículos, tal como son los casos del Matiz-Spark, Tiida-Versa, Atos-I10, o Jetta Clásico-Jetta, por citar solo algunos.
El motor disponible para nuesttro país es un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros con doble árbol de levas y apertura variable de válvulas de 115 hp y un par motor de 114 libras-pie. Las transmisiones que hay son una manual de cinco velocidades y otra automática de seis.
El Sonic estará disponible en tres paquetes de equipamiento. El paquete A, que es la versión de entrada, ofrece transmisión manual, rines de acero de 15” pulgadas y molduras exteriores en color negro. Desde esta versión se incorpora aire acondicionado, 4 bocinas, radio con reproductor de CD, MP3, entrada auxiliar para iPod y cajuela iluminada. Su precio es de 169,900 pesos.
A partir del paquete intermedio o B, están disponibles rines de aluminio de 15”, manijas y espejos al color de la carrocería, parrilla con contorno cromado, seguros y cristales eléctricos y transmisión automática. Desde esta versión, Sonic otorga tres combinaciones interiores que incluyen: gris titanio con negro, ladrillo con negro o cashmere con gris oscuro. Su precio es de 197,900 pesos.
En el paquete C, que representa el tope de gama y se le conoce también como LTZ, se suman dos bolsas de aire para conductor y pasajero, frenos con sistema ABS en las cuatro ruedas y volante con ajuste de altura y profundidad. Estará disponible con la transmisión automática, rines de aluminio de 16”, faros de niebla, computadora de viaje, puerto USB y conectividad Bluetooth controlada desde el volante. Esta versión estará en 214,900 pesos.
El Chevrolet Sonic vendrá en siete colores exteriores que incluyen: plata brillante, carbón flash metálico, gris urbano, azul eléctrico metálico, azul claro metálico, blanco galaxia y rojo granada.
Como algo curioso de la campaña publicitaria del Sonic, cabe destacar que ésta estará complementada con un webfilm disponible en www.tienessonic.mx donde los internautas pueden ser el héroe de la película al participar en una aventura virtual en la que están buscando a la persona con “más Sonic del mundo”.
Para ubicar mejor su posición en el mercado mexicano te ponemos algunos ejemplos de su competencia más cercana (los precios son aproximados).
El Chevrolet Aveo es uno de los favoritos del público mexicano y, con esta nueva versión, no dudamos que sea aún más popular. Pero para salir de dudas hicimos un pequeño comparativo con sus rivales para ver cuánto cuesta un sedán con equipamiento similar, es decir, transmisión automática y aire acondicionado. Si no ven alguno que podría competir por precio, es porque se ofrece sólo con caja manual.
Chevrolet Aveo LS |
164,900 |
Dodge Attitude GL |
186,900 |
Ford Fiesta S |
210,900 |
Nissan Versa Advance |
191,900 |
Peugeot 207 Feline |
206,900 |
Renault Scala Dynamique |
196,300 |
Toyota Yaris Premium |
220,800 |
Así, con un rápido y pequeño análisis, comprobamos que la aseveración de Chevrolet de que el Aveo LS es el automático con aire acondicionado del mercado, es cierta. Pero, para ti ¿es ésta una razón suficiente para comprarlo?
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La definición de tiempo: En un motor, el tiempo es el mecanismo de lograr la sincronización perfecta entre todos los elementos tanto mecánicos como eléctricos para lograr una combustión perfecta y así la eficiencia máxima de un motor de combustión interna.
Los motores modernos con multibobinas y una computadora encargada de todo el trabajo sucio, no tienen problema alguno, el coche se auto ajusta a diferentes alturas y situaciones para siempre estar al nivel mas óptimo.
¿Que pasa con aquellos autos antiguos ahora de colección y muy bien cotizados que conservan distribuidores de platinos y con avance automático? Hoy en día existen módulos diminutos que se insertan dentro de un distribuidor antiguo que, en conjunto con un sensor circular en la escobilla, convierten como por arte de magia el antiguo repartidor de corriente en un distribuidor electrónico, y al cesto de basura en el nuevo hogar de los platinos y el condensador.
¡No tan rápido! Si bien convertir el distribuidor a eléctrico es una bendición y un ahorro de jaquecas innecesarias, en un auto de colección de altos puntos puede ser un detalle que devaluaría miles de pesos su valor de reventa. Así que si usted lo prefiere como inversión, le daremos algunos pequeños consejos para poner su auto a tiempo.
El distribuidor controla la energía que se transmitirá a las bujías para las detonaciones en las cámaras de combustión. Una detonación atrasada hará que el pistón vaya de bajada cuando esta suceda, causando los cascabeleos que ya todos conocemos.
Una detonación adelantada hará que el pistón reciba la descarga antes de tiempo y en muchos casos habrá un sobrecalentamiento del motor.
Ni mucho ni poco. Realmente el proceso de poner a tiempo un motor es artesanal y divertido y hasta relajante para mucha gente.