Llega a México el máximo exponente de Audi, el esperado R8 Spyder

Como ya lo habíamos comprobado desde que llegara al mercado hace tiempo, el R8 es de esos deportivos que hacen todo bien, gracias a un bastidor muy bien afinado que le confiere un desempeño neutral, predecible y hasta seguro. A diferencia de otros deportivos de cepa pura como un Porsche 911 o un Lamborghini Gallardo (con el que comparte una buena cantidad de elementos mecánicos), el R8 nos hace sentir que somos casi pilotos, ya que sus reacciones no son broncas y el margen de error es incluso amplio.

 

Bien, todo eso que aprendimos del coupé se repite al pie de la letra en el Spyder; un coche que igual nos permite rodar al límite en un circuito, o calmadamente para desplazarnos del punto A al B.

 

Y es que al igual que en su hermano no convertible, el Spyder tiene un efectivo sistema de suspensión de dureza variable que con sólo pulsar una tecla, cambia de forma instantánea el comportamiento del coche, especialmente notorio a la hora de entrar en una curva o de rodar sobre asfalto irregular. Esto se consigue gracias a la utilización de amortiguadores con fluido magnetorreológico, que contiene partículas metálicas que son estimuladas a través de imanes. Este sistema también lo emplea el TT y modelos de otras marcas como el Corvette.

 

Desde luego, en un auto que costará poco menos de 200 mil dólares en nuestro mercado, la lista de equipamiento es muy abundante, e incluye recubrimientos de piel para asientos y tablero, aplicaciones de fibra de carbono y aluminio, interfaz MMI con sistema de navegador y sistema de audio con amplificador, climatizador, computadora de viaje y asientos eléctricos con memoria, entre otros. Como detalle curioso, el R8 Spyder tiene de serie faros de LEDs, que sustituyen a los de xenón siendo los primeros más eficientes en consumo de energía y poder lumínico.

 

 

Pero por increíble que parezca, lo mejor del R8 no es ni su estilizada figura, ni el equipamiento, sino lo que está justo detrás de los asientos. Un magistral V10 que conforme subimos de vueltas nos entrega una auténtica melodía que nos invita a hundir el pedal del acelerador una y otra vez; vamos, que no se antoja encender el estéreo en ningún momento. Este poderoso V10 de 525 hp trabaja en conjunto con una caja robotizada de un solo embrague que, aunque no hace los cambios tan rápidos como en una PDK, resulta lo suficientemente satisfactoria para mantenernos con una permanente sonrisa en la cara.

 

Otro aspecto que también se puede destacar del R8 es el sistema de frenos, dotado de enormes discos perforados en las cuatro esquinas y pinzas de ocho pistones en el tren delantero. Un sistema que probamos en pista y que nos dejó maravillados por su interminable resistencia a la fatiga y su capacidad de recuperación. Y si ese excelente sistema no le parece suficiente (que seguro lo será para el 95% de los compradores), se ofrece como una opción de 14 mil dólares el irrompible e invencible sistema de discos carbonocerámicos, libres de fatiga y con una vida útil estimada en 300 mil kilómetros.

 

El máximo exponente de deportividad de Audi está en México, y listo para hacer frente a rivales de la talla de Porsche 911 Turbo y alguno que otro rezagado F430; ambos descapotables.

 

Salón de Seúl 2011: Chevrolet Miray Concept

Entre sus rasgos más llamativos están un parabrisas que fluye con el resto de la carrocería y una parrilla frontal separada por una enorme barra que porta el escudo de Chevrolet.

Su conjunto mecánico consiste en dos propulsores de 20 caballos de potencia que impulsan el eje delantero y están alimentados por una batería de iones de litio que se recarga a través de la frenada regenerativa.

El eje posterior, por su parte, está movido por un cuatro cilindros a gasolina de 1,5 litros con turbocargador y una potencia y torque que no se han especificado. La transmisión es automática de doble embrague.

Puede funcionar únicamente con las plantas de poder eléctricas en maniobras a bajas velocidades.

El nombre “Miray” significa “futuro” en coreano.

Mercedes-Benz Clase GLA: lista para su debut

El próximo mes se verá la versión definitiva de la nueva SUV de Mercedes-Benz, que llega a competir en el nicho que ya ocupan alternativas como la BMW X1, la Land Rover Range Rover Evoque o la Audi Q3.

Como bien se sabe, hará parte de la familia de vehículos compactos de Mercedes-Benz junto al Clase A, el Clase B o el CLA, todos basados sobre una plataforma de reciente desarrollo, motores transversales de cuatro cilindros, opción de cajas de doble embrague y una base de tracción delantera (con posibilidad de cuatro ruedas motrices en ciertas versiones).

La Clase GLA seguirá la línea de diseño adoptada por modelos como el Clase A e incluso el Clase S, rasgo muy evidente en su frontal. 

Llega a México el máximo exponente deportivo de Audi, el esperado R8 Spyder

Como ya lo habíamos comprobado desde que llegara al mercado hace tiempo, el R8 es de esos deportivos que hacen todo bien, gracias a un bastidor muy bien afinado que le confiere un desempeño neutral, predecible y hasta seguro. A diferencia de otros deportivos de cepa pura como un Porsche 911 o un Lamborghini Gallardo (con el que comparte una buena cantidad de elementos mecánicos), el R8 nos hace sentir que somos casi pilotos, ya que sus reacciones no son broncas y el margen de error es incluso amplio.

 

Bien, todo eso que aprendimos del coupé se repite al pie de la letra en el Spyder; un coche que igual nos permite rodar al límite en un circuito, o calmadamente para desplazarnos del punto A al B.

 

Y es que al igual que en su hermano no convertible, el Spyder tiene un efectivo sistema de suspensión de dureza variable que con sólo pulsar una tecla, cambia de forma instantánea el comportamiento del coche, especialmente notorio a la hora de entrar en una curva o de rodar sobre asfalto irregular. Esto se consigue gracias a la utilización de amortiguadores con fluido magnetorreológico, que contiene partículas metálicas que son estimuladas a través de imanes. Este sistema también lo emplea el TT y modelos de otras marcas como el Corvette.

 

Desde luego, en un auto que costará poco menos de 200 mil dólares en nuestro mercado, la lista de equipamiento es muy abundante, e incluye recubrimientos de piel para asientos y tablero, aplicaciones de fibra de carbono y aluminio, interfaz MMI con sistema de navegador y sistema de audio con amplificador, climatizador, computadora de viaje y asientos eléctricos con memoria, entre otros. Como detalle curioso, el R8 Spyder tiene de serie faros de LEDs, que sustituyen a los de xenón siendo los primeros más eficientes en consumo de energía y poder lumínico.

 

 

Pero por increíble que parezca, lo mejor del R8 no es ni su estilizada figura, ni el equipamiento, sino lo que está justo detrás de los asientos. Un magistral V10 que conforme subimos de vueltas nos entrega una auténtica melodía que nos invita a hundir el pedal del acelerador una y otra vez; vamos, que no se antoja encender el estéreo en ningún momento. Este poderoso V10 de 525 hp trabaja en conjunto con una caja robotizada de un solo embrague que, aunque no hace los cambios tan rápidos como en una PDK, resulta lo suficientemente satisfactoria para mantenernos con una permanente sonrisa en la cara.

 

Otro aspecto que también se puede destacar del R8 es el sistema de frenos, dotado de enormes discos perforados en las cuatro esquinas y pinzas de ocho pistones en el tren delantero. Un sistema que probamos en pista y que nos dejó maravillados por su interminable resistencia a la fatiga y su capacidad de recuperación. Y si ese excelente sistema no le parece suficiente (que seguro lo será para el 95% de los compradores), se ofrece como una opción de 14 mil dólares el irrompible e invencible sistema de discos carbonocerámicos, libres de fatiga y con una vida útil estimada en 300 mil kilómetros.

 

El máximo exponente de deportividad de Audi está en México, y listo para hacer frente a rivales de la talla de Porsche 911 Turbo y alguno que otro rezagado F430; ambos descapotables.

BMW está trabajando en un tablero digital personalizable para el Serie 5 y 7

El Mercedes-Benz Clase S ha tenido uno durante varios años, mientras que Jaguar y Land Rover recientemente han instalado uno en el nuevo XJ y la ligera actualización del Range Rover. Ahora BMW se prepara para ofrecer su propio tablero LCD con medidores completamente personalizables en la próxima generación del Serie 5 y 7.

El singular tablero está siendo desarrollado conjuntamente por Munich y la oficina de Tecnología de Mountain View, California, el nuevo tablero mostrará los clásicos relojes para la velocidad, revoluciones, el combustible y la temperatura, pero puede ser configurado para mostrar el GPS, la telemática y datos de información y entretenimiento en función del modo de conducción. Así también seleccionando el modo de Confort o Sport, la pantalla se ajustará automáticamente a las condiciones de manejo que detecte, poniendo por ejemplo el tacómetro al frente y centro del tablero en el modo Sport, junto con otras informaciones importantes como el cambio de luces y otros datos más que son relevantes al momento de conducir un auto.

BMW dejó en claro que la marca no quiere depender de las representaciones digitales de los medidores analógicos. En cambio, está mirando el tablero digital como un lienzo en blanco con el que puede mostrar una variedad de información de una manera innovadora. Sin embargo, aunque la personalización del tablero estará disponible, BMW piensa que disminuyendo los parámetros de cambio al mínimo, será clave para garantizar la facilidad de uso y de lectura general.

Estimamos que el nuevo tablero aparecerá en el renovado 5 y Serie 7 en los próximos dos años.

Lamborghini Gallardo LP590-2 por Anderson Germany

El único de la gama Gallardo que cuenta con propulsión trasera recibe un kit de potenciación del especialista alemán Anderson Germany. El LP 550-2 Valentino Balboni, una edición limitada en honor al mítico probador de la marca y la última hasta la llegada del LP 570-4 Superleggera.

La marca de Sant'Agata Bolognese redujo la entrega de esta belleza para hacer más asequible su tracción trasera. Algo que no parece importarles a los chicos de Anderson Germany, que incrementan en 7% su potencia, o lo que es lo mismo 40 HP, para ofrecer unos generosos 590 caballos. Eso sí, sin ajustar ayudas a la conducción, ni ningún otro elemento mecánico, por lo que se prevé mucha furia y la necesidad de una manos hábiles.

Estéticamente, y sin caer en excesos como exige una buena preparación de un Gallardo, se añade una pintura negra brillante combinada con una línea longitudinal blanca con detalles dorados. Adicionalmente, los germanos montaron rines de 20 pulgadas y cinco radios, en negro y blanco con el borde en dorado. En el habitáculo, el cuero viste asientos y tapicería, siempre en blanco y negro, añadiendo elementos dorados en puertas o en el hilo de los asientos.

Anderson Germany remata el trabajo ajustando el escape para sacarle un sonido más bronco, si cabe, al V10 de este toro de Bolonia. De precios y prestaciones nada publica el preparador alemán, pero es de suponer que mejorará aceleración y velocidad punta. Los 500 afortunados que disfrutan del LP550-2 ya pueden darle un vuelta de tuerca más a su criatura.

Lamborghini Gallardo LP550-2 por Anderson Germany

El único de la gama Gallardo que cuenta con propulsión trasera recibe un kit de potenciación del especialista alemán Anderson Germany. El LP 550-2 Valentino Balboni, una edición limitada en honor al mítico probador de la marca y la última hasta la llegada del LP 570-4 Superleggera.

La marca de Sant'Agata Bolognese redujo la entrega de esta belleza para hacer más asequible su tracción trasera. Algo que no parece importarles a los chicos de Anderson Germany, que incrementan en 7% su potencia, o lo que es lo mismo 40 HP, para ofrecer unos generosos 590 caballos. Eso sí, sin ajustar ayudas a la conducción, ni ningún otro elemento mecánico, por lo que se prevé mucha furia y la necesidad de una manos hábiles.

Estéticamente, y sin caer en excesos como exige una buena preparación de un Gallardo, se añade una pintura negra brillante combinada con una línea longitudinal blanca con detalles dorados. Adicionalmente, los germanos montaron rines de 20 pulgadas y cinco radios, en negro y blanco con el borde en dorado. En el habitáculo, el cuero viste asientos y tapicería, siempre en blanco y negro, añadiendo elementos dorados en puertas o en el hilo de los asientos.

Anderson Germany remata el trabajo ajustando el escape para sacarle un sonido más bronco, si cabe, al V10 de este toro de Bolonia. De precios y prestaciones nada publica el preparador alemán, pero es de suponer que mejorará aceleración y velocidad punta. Los 500 afortunados que disfrutan del LP550-2 ya pueden darle un vuelta de tuerca más a su criatura.

BMW M3 GTS: contacto en pista

Por el momento, sólo se van a fabricar 150 unidades y están todas vendidas. En Alemania, hay que desembolsar unos 136,000 euros impuestos incluidos, el único pero quizás del espectacular y despampanante M3 GTS, la versión más potente jamás fabricada en la historia de este mítico modelo. De momento, esta joya de la ingeniería no va a llegar a países del continente Americano, aunque ni se desmiente ni se confirma que pueda hacerlo en un futuro con una ampliación en el número de unidades a fabricar.

Comprobamos las aptitudes dinámicas del BMW M3 GTS en un marco incomparable, el Circuito de Ascari (Málaga), lugar en el que la marca bávara ha ‘soplado las velitas’ del 25 cumpleaños del M3. Antes de ponernos al volante, era conveniente conocer de antemano las principales diferencias entre esta variante y el vehículo del que parte, el M3 Coupé.

DISEÑO DEL BMW M3 GTS

En el exterior del nuevo BMW M3 GTS, destacan nuevos aditivos aerodinámicos con un deflector delantero y un alerón trasero -éste, basado en el BMW 320si del Mundial de Turismos WTCC- que, además de cumplir estrictamente con sus funciones añaden más radicalidad a su estética. Lo mismo ocurre con las salidas de escape de titanio -éstas, también más reducidas en peso- y el interior, el típico en un coche de carreras con asientos Recaro de tipo bacquet, cinturones con seis puntos de anclaje y barras antivuelco en sustitución de los asientos traseros. En definitiva, un automóvil de competición con la homologación necesaria para poder conducirlo por carretera.

MECÁNICA DEL BMW M3 GTS

En primer lugar, el propulsor V8 aumenta su cilindrada desde los 4.0 litros hasta los 4.3 litros. Con esta modificación, también se incrementa la potencia y el par motor hasta unos increíbles 450 CV a 8,300 rpm y 44.86 kgm a 3,750 rpm de par motor (420 CV y 40.81 kgm en el M3 Coupé). Estas mejoras mecánicas junto a un peso más liviano (1,530 kg del GTS frente a los 1,600 kg del M3 Coupé) dan como resultado unas prestaciones de infarto: aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h.

TRANSMISIÓN DEL BMW M3 GTS

El cambio automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas es el encargado de transmitir con suma eficacia al asfalto todas las vitaminas del V8. La velocidad de transición entre marcha y marcha en modo manual -se puede subir y bajar de marcha con las levas del volante o con el mismo selector del cambio- es realmente brutal, mientras que el sonido ensordecedor después de cada una de las reducciones hace acelerar el número de pulsaciones de nuestro corazón a un ritmo peligroso para nuestra salud.

FRENOS DEL BMW M3 GTS

Si el conjunto motor-cambio es todo un huracán de sensaciones, lo mismo ocurre con su estratosférica capacidad para frenar. Los responsables de BMW Motorsport GmbH han decidido dotar al M3 GTS de un sistema de frenado a la altura a las circunstancias, con unos frenos de disco ventilados y perforados de mayor diámetro para las ruedas delanteras y traseras. Concretamente, el diámetro de los discos delanteros es 18 mm mayor, mientras que los discos traseros crecen en 30 mm. Su efectividad y capacidad de frenada las comprobamos en cada una de las curvas del trazo de Ascari. Cada metro que recorríamos a los mandos de este purasangre, nos invitaba a que retrasáramos aún más el momento de frenado. Literalmente, el coche se clavaba al pisar el pedal del freno, sin que ello produjera el más mínimo traqueteo de la carrocería.

En nuestras pocas vueltas al trazado de Ascari, también nos llamó la atención la precisión de su dirección y la agilidad que transmite en todo momento el M3 GTS. El coche parece ir sobre rieles, aunque no hay que olvidarse que bajo nuestras posaderas hay nada más y nada menos que 450 CV. Por ello, a la hora de dar gas con el acelerador a la salida de cada curva, el sentido común nos indicaba hacerlo de forma muy leve. Mientras que dábamos más intensidad al acelerador, notábamos cómo la carrocería se deslizaba ligeramente yendo de costado, todo ello con una extrema precisión y con una tentación de hacerlo todo de forma mucho más radical. Por su parte, las suspensiones pasan a ser más firmes en su configuración, lo que contribuye a engrandecer el dinamismo de este titán. Los ajustes realizados en las mismas permiten acercar la carrocería al suelo 16 mm delante y 12 mm detrás.

Cuatro generaciones y dos décadas después, BMW vuelve a superarse a sí misma con el M3 GTS. La leyenda M, con más energía y vida que nunca.

FICHA TÉCNICA DEL BMW M3 GTS

 

MOTOR
Situación:	Delantero longitudinal
Nº de cilindros:	8 en V a 90º
Potencia máxima:	450 CV CEE a 8.300 rpm
Par máximo:	44.86 kgm a 3,750 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo:	Propulsión trasera
Caja de cambios:	Automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas
CARROCERÍA
Tipo:	coupé de dos puertas
Coeficiente Cx:	0.34
Nº de plazas:	2
Peso oficial:	1,530 kg
Largoxanchoxalto:	464x180x138 cm
Entre ejes y vías:	270 y 154/153 cm
PRESTACIONES Y CONSUMOS
Velocidad máxima:	305 km/h
Aceleración 0-100 km/h:	4.4 segundos
Aceleración 0–1,000 m:	22.5 segundos
Consumo urbano:	5.43 km/l
C. Extraurbano:	10.8 km/l
C. Mixto:	7.87 km/l
Emisiones CO2:	295 g/km

Se filtra a Internet el nuevo Porsche 911

Además de unas luces de día de LED, nuevas tomas de aire y calaveras más delgadas, el 911 2012 es muy parecido al 911 997 que rueda hoy en día. Cinco centímetros más largo que el actual, el modelo de entrada utiliza un motor de 3.4 litros, 350 hp y 280 lb-pie, mientras que el Carrera S lleva un 3.8 litros de 400 hp. Ambos emplearán cajas manuales de siete velocidades o de doble embrague, y podrán venir equipados con control de lanzamiento.

 

El interior del 911 está fuertemente influenciado por el del Panamera, con una consola más pronunciada, pero como ocurre con el exterior, realmente no hay grandes cambios. Lo cual nos parece bien, pues como dicen en Estados Unidos “¿para qué arreglarlo si no está roto?”.

 

Por supuesto, tendremos más detalles cuando vayamos a Frankfurt a conocerlo en persona.

Porsche 911 2012, imágenes oficiales

Además de unas luces de día de LED, nuevas tomas de aire y calaveras más delgadas, el 911 2012 es muy parecido al 911 997 que rueda hoy en día. Cinco centímetros más largo que el actual, el modelo de entrada utiliza un motor de 3.4 litros, 350 hp y 280 lb-pie, mientras que el Carrera S lleva un 3.8 litros de 400 hp. Ambos emplearán cajas manuales de siete velocidades o de doble embrague, y podrán venir equipados con control de lanzamiento.

 

El interior del 911 está fuertemente influenciado por el del Panamera, con una consola más pronunciada, pero como ocurre con el exterior, realmente no hay grandes cambios. Lo cual nos parece bien, pues como dicen en Estados Unidos “¿para qué arreglarlo si no está roto?”.

 

Por supuesto, tendremos más detalles cuando vayamos a Frankfurt a conocerlo en persona.

EGO hace realidad el submarino de tus sueños

Filed under: Tendencias

En la movilidad personal se ha recorrido un largo camino en las últimas décadas, pero un área que ha sido un tanto olvidado es el transporte bajo el agua. Raonhaje de Corea del Sur quiere cambiar esto con la introducción del submarino EGO.

Debido a la venta el pasado mes de octubre, el submarino eléctrico está motivado por un banco de baterías de 12 voltios de ocho de ciclos y un par de motores de dos kilovatios que puede impulsar el EGO a su velocidad máxima de cuatro nudos de hasta cuatro horas.

Si no modificas el rito de aceleración del submarino podrás obtener alrededor de ocho horas de diversión bajo el agua. De acuerdo con la empresa, el EGO es increíblemente fácil de operar. En lugar de confiar en la tradicional - y complicado - controles marinos, un volante, pedal y activación de interruptores.

La visibilidad se tiene gracias a las ventanas de acrílico que cubren los costados y la parte delantera, junto con un conjunto de cámaras que muestran lo que hay debajo y en la parte superior en una pantalla de cristal líquido en la cabina.

Los precios no han sido anunciados, pero Raonhaje espera vender el EGO a las estaciones tropicales y corsarios ricos.

El video:

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Dodge Dart 2013, primer contacto

Detalles en carrocería totalmente robados del Charger como la calavera corrida con leds y la parrilla en forma de cruz armonizan a la perfección con las afiladas formas de cofre y cajuela volada muy usadas en aquella parte del Mediterráneo.

 

Los motores de 1.4 litros turbo, 2.0 litros y el 2.4 litros que habitará en el modelo R/T impulsaran a este compacto al igual que los motores 3 transmisiones serán las disponibles, todas de 6 cambios con la variedad de una manual, otra de doble embrague y una tradicional automática.

La seguridad fue prioridad pues la asistencia electrónica y las 10 bolsas de aire son de serie, una dura maniobra para su competencia. En Estados Unidos arrancará en 17,000 dólares, pero en México pensamos que el Dart comenzará alrededor de los 240 mil pesos y estará a la venta a partir de julio.

Porsche 911 GT3: pudiera estar disponible sólo con caja PDK

August Achleitner, responsable máximo del 911, platicó con Inside Line y aseguró que el futuro GT3 se encuentra ya en desarrollo, y se prueba actualmente tanto con transmisión manual como robotizada de doble embrague. Sin embargo, también aseguró que sólo uno de los dos alcanzará la línea de producción, y Achleitner cree que será el PDK.

 

Tampoco se puede saber todavía si esa decisión afectará sólo a los mercados del Viejo Continente o será algo mundial, pero teniendo en cuenta que menos de una tercera parte de todos los 911 que llegan a las calles tienen tres pedales, la elección por la PDK suena lógica. Además ésta permite mejores tiempos de aceleración y de vuelta el pista.

 

Que bien por la tecnología pero…¡que vivan los manuales!

Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Ingeniero de GM admite que se pensó en un Corvette con motor central

Una de las características principales del mítico deportivo norteamericano es el hecho de que su propulsor está ubicado en la parte delantera, un cambio de su configuración podría generar indignación entre los más puristas fanáticos de este ícono de General Motors.

Y así lo admitió un ingeniero de Saab cuando los suecos aún estaban vinculados a GM, quien dice haber colaborado en la creación de una transmisión de doble embrague para la séptima generación del Corvette en una versión con motor central.

En teoría la idea se desechó por la crisis económica que azotó al conglomerado de marcas en los últimos tiempos, sin embargo, no se descarta que probablemente la hayan retomado y pueda ser la gran sorpresa cuando llegue el nuevo modelo en el 2012.

Audi TT-RS vs BMW 1M Coupé vs Porsche Cayman R

Unidad probada

AUDI TT-RS

88,800 dólares

 

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La fuerza interminable del motor
• La imagen agresiva pero discreta

 

NOS GUSTA

• Asiento trasero más práctico
• Mejor equipo multimedia
• Mejor distribución del peso

 

Unidad probada

BMW SERIE 1 M COUPÉ

64,900 dólares

 

NOS GUSTA

• El aspecto exterior, intimidante
• La facilidad de uso diario
• La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

• Frenos más resistentes a la fatiga
• Un pedal de clutch menos pesado
• Caja de doble embrague opcional

 

Unidad probada 

PORSCHE CAYMAN R

90,500 dólares

 

NOS GUSTA

• La relación precio/comportamiento dinámico
• Sonido de motor y escapes
• La resistencia de todos los componentes a la fatiga

 

NOS GUSTARÍA

• Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
• Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
• Marcha menos áspera y dura en ciudad

El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.

El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.

El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.

Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.

Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.

Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.

El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.

Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.

En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.

El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.

Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.

EL VEREDICTO

Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.

Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?

En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.

 

Paris 2010: Porsche conmemora glorias pasadas con su nuevo Speedster

Filed under: Porsche, Auto Show de París, auto-shows

Clic en la foto para ver la galeria

Porsche presentó desde la alfombra francesa en París, a su edición limitada Speedster, nada menos que un 911 ligeramente modificado para conmemorar al 356 Speedster de épocas pasadas. Serán apenas 356 unidades las que saldrán a producción, todas equipadas con un motor trasero 3.8 litros de 408 caballos de fuerza, acoplado a la caja PDK doble embrague y siete cambios de Porsche. Con esto el descapotable logrará una aceleración de 0 a 60 en tan solo 4.6 segundos, y una velocidad máxima de 190. Véalo en vivo en la galería que sigue.

Fuente: Autoblog
%Gallery-104006%

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Presentan la nueva Audi RS4 Avant

Bajo el cofre la Audi RS4 Avant lleva un V8 de 4.2 litros con 450 hp y 317 lb-pie, los cuales pasan a las cuatro ruedas mediante una transmisión de doble embrague de siete velocidades. Utilizando un ‘launch control’ la RS4 Avant tiene suficiente potencia como para hacer el 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y seguir empujando como bala hasta llegar a los 250 km/h con gobernador o hasta los 277 km/h sin él.

 

Naturalmente, hay diferencias tanto en la carrocería como en el interior, además de que lleva una transmisión con mucho aluminio que es 20mm más baja que en la A4 Avant. Los rines de 19 pulgadas envueltos en llantas 265/35 son de serie, aunque seguramente habrá algunos más grandes como opción.

 

Lamentablemente, es poco probable que la veamos rodar en México, pero si quieres una, en Alemania puedes hacerte de un a partir de 76,600 euros.

 

Más y más 911, ahora un Carrera 4 GTS

El resultado es un 911 más agresivo dinámica y visualmente, primero porque su motor entrega 23 caballos más que en el S “convencional”, pasando de 385 a 408 HP que salen del mismo bóxer de 3.8 litros e inyección directa. La potencia llega a las cuatro ruedas vía una caja manual de seis velocidades o PDK secuencial de siete marchas y doble embrague. Con esto, promete una velocidad máxima de 300 km/h y tan sólo 4.0 segundos para hacer el 0 a 100.

En segundo lugar porque su carrocería ha sido ensanchada 44 milímetros justo en las caderas –las salpicaderas traseras, pues-, otorgándole un aspecto más intimidante y musculoso, a los que se suman rines de 19” pintados en negro, faldones laterales del GT2 y un nuevo panel negro ubicado entre los escapes.

Mientras, el interior también resulta bastante exclusivo, gracias principalmente al empleo de Alcantara que forra todas las superficies con las que el conductor tiene contacto, como los asientos, páneles de puertas, volante y pomos de palanca y freno de mano, entre otros. Opcionalmente, se puede pedir el paquete Sport Chrono Package Plus con el que se pueden cronometrar vueltas en un circuito y desde el que se pueden ajustar algunos parámetros en el funcionamiento del coche.

El 911 Carrera 4 GTS ya se vende en mercados de Europa y Estados Unidos, en donde arranca con un precio de 110 mil dólares para a versión de techo duro y 120 mil para el convertible. Habrá que esperar para saber si algunos ejemplares llegarán a nuestro país.

Aquí, el comunicado de prensa:

Porsche 911 Carrera 4 GTS - Now with All-Wheel-Drive
New Flagship Carrera ideal for all-weather performance

ATLANTA - May 12, 2011 - Building on the well-received 911 Carrera GTS with its extra power, visual panache and extensive extras for an attractive price, Porsche today announced the 911 Carrera 4 GTS. As an all-wheel-drive model, and when equipped with the proper tires, the Carrera 4 has proven more than competent for all seasons and all road conditions. The Carrera 4 GTS wraps an aggressive wide body around a long list of performance, comfort and cosmetic enhancements.

A GTS exclusive power upgrade of 23 hp over the 911 Carrera 4S on which it is based enables the 3.8-liter 911 Carrera 4 GTS – available as a coupe and cabriolet – to accelerate from zero to 60 mph 0.1 second faster; a Carrera 4 GTS coupe equipped with the optional seven-speed Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) and the optional Sport Chrono Package Plus makes the sprint in just 4.0 seconds. Top-track speed is also increased to 187 mph (186 mph w/PDK).

The 911 Carrera 4 GTS features an electronically-controlled Porsche Traction Management (PTM) all-wheel-drive system that delivers impressive traction and powerful acceleration in any driving situation. The electromagnetically-controlled multi-plate clutch reacts within fractions of a second and ensures optimum distribution of power between the front and rear axles. A standard mechanical limited-slip differential further improves traction and driving stability around turns and on varying road surfaces.

The 3.8-liter flat-six delivers its 408 hp thanks to a number of internal changes, including a special resonance intake manifold with six vacuum-controlled tuning flaps. Maximum torque is available at 4,200 rpm; 200 rpm earlier compared with the Carrera 4S. The extra power is enhanced by a standard sports exhaust system with four black tailpipes finished with polished, nano-coated inner shells.

Like every all-wheel-drive 911 model, the Carrera 4 GTS features a body with 44-mm wider wheel arches at the rear. It is also distinguishable by its SportDesign front apron, black side skirts from the 911 GT2 and a black panel between the rear tailpipes. Center-locking 19-inch RS Spyder design wheels, painted in high-gloss black with polished lips are a final visual flourish.

Inside, black is the dominant color, with the standard interior featuring Alcantara® on the center sections of the standard sport seats with their larger side bolsters. Black Alcantara® is also used wherever the driver comes into direct contact with the vehicle – like on the rim of the three-spoke SportDesign steering wheel and on the gear and handbrake levers.

The extra all-weather performance, visual muscle and standard equipment of the 911 Carrera 4 GTS comes at an attractive price. On sale this fall, the 911 Carrera 4 GTS Coupe will be available in the US at a base MSRP price of $110,200 while the 911 Carrera 4 GTS Cabriolet will be priced at $120,100.

Godzilla ha vuelto

La basé mecánica del Nissan GT-R, un motor de 3.8 litros biturbo acoplado a una transmisión GR6 de doble embrague, ha sido revisado para mejorar consumos y desempeño; el resultado son nada más y nada menos que 550 caballos de fuerza que lo hacen conseguir un 0-100 km/h en tan solo 2.7 bestiales segundos.

El bastidor también ha sido revisado y modificado. Se han colocado nuevas barras estabilizadoras, así como un paquete totalmente nuevo de amortiguadores y resortes que se encargarán de mantener bajo control tal estampida de poder. Sin embargo, en Nissan decidieron hacer las cosas aun mejor y le dieron más rigidez a la carrocería con refuerzos extras anclados directamente a la estructura del habitáculo. Tanto el exterior como los interiores mantienen casi las mismas líneas y detalles, sin embargo los acabados siguen siendo excelsos y de grán calidad, muy a la altura de lo que representa el Nissan GT-R.

Audi anticipa al A7 mediante un microsite

En el microsite creado por Audi se puede ver los trazos básicos del auto, el cual resulta bastante parecido al A5 Sportback. Cuenta con una caída de techo al estilo fastback (prolongada desde la mitad del techo), puertas sin marco y un frontal similar al del A8.

Este carro se ubicará entre el A6 y el A8 y tendrá varias configuraciones. Por ejemplo, encontraremos motores de 6 y 8 cilindros como opciones básicas, pero también llegará un S7 y RS7 de altas prestaciones, este último con un V10 de casi 600 HP. Para quienes se preocupan por el medio ambiente también habrá una variante híbrida. Se esperan transmisiones manuales y de doble embrague, y tracción Quattro.

El A7 llegará a los mercados donde militará (incluido el norteamericano) en 2011, y será producido en Neckarslum. El Audi A7 con especificaciones para USA será presentado en el Autoshow de Los Ángeles, en noviembre.

BMW 550i: prueba a fondo

Unidad probada

550iA Top: 91,600 dólares

 

NOS GUSTA

La brutal respuesta del motor.

La puesta a punto del bastidor.

Diseño agresivo y calidad general.

 

NOS GUSTARíA

Un habitáculo menos -aislado.

Frenos más resistentes a la fatiga.

Más espacio en el asiento trasero.

Intimidades           

Van más de 5.5 millones de ejemplares vendidos desde que el Serie 5 llegó al mercado en 1972.

A pesar de que las salpicaderas delanteras, cofre y puertas están fabricados en aluminio, el 550i alcanza los 1,950 kg de peso en báscula.

El coeficiente de penetración aerodinámica es de Cx.30. Un MB Clase E tiene apenas Cx.25, el mejor del segmento y tan bajo como el de un Toyota Prius.

A pesar de ser run flats (más duros y resistentes), los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT que monta de serie son delicados y susceptibles a la formación de chipotes.

De serie tiene ruedas de 18”, con medida 245/45 al frente y 275/40 atrás.

 

Cuando pudimos intimar con el reciente 535i, el sabor de boca que nos dejó fue muy bueno, gracias a las bondades que presume el nuevo bastidor. Mientras, el diseño es más elegante y mejor proporcionado que antes, reduciendo quizá algo de la deportividad que su antecesor exudaba en cada detalle, a favor de una imagen más refinada.

 

El 550i nos sorprende nuevamente aunque su figura nos parece mejor digerida; es de esos coches que cuanto más los ves, más te gustan. Y aunque es cierto que en gustos se rompen géneros, el Serie 5 se nota mucho más vanguardista y agresivo que un Audi A6 o un Mercedes Clase E –sin tomar en cuenta su bellísima variante coupé, claro está-.

 

Es un coche grande para los estándares europeos, donde un sedán de casi 4.9 metros de largo es una “berlina de altos vuelos”. En nuestro continente es más bien un mediano, ya que mide prácticamente lo mismo que un Honda Accord, Ford Fusion o el venidero VW Passat “americano”.

 

CADA VEZ MÁS ARRIBA

Por dentro, el 550i se parece mucho a un 740i en términos de materiales, ensambles y posibilidades de equipamiento. Ya no es tan minimalista como siempre habían sido los BMW, y eso se hace evidente tan sólo con poner atención a los recubrimientos de los páneles y la gran cantidad de botones que ahora hay que pulsar para accesar a los diferentes menús del iDrive (sistema de audio, navegador, climatizador, bastidor, etc.).

 

Los enormes y cómodos asientos delanteros no sólo se ajustan en las formas tradicionales, sino que además el respaldo se reclina completo o sólo la parte superior, adicionalmente puede ajustarse el ancho del respaldo. La base tiene función de masaje.

En donde no se parece mucho al Serie 7 es en la segunda fila de asientos, ya que es incómodo y poco amplio teniendo en cuenta la longitud del coche.

 

Los sedanes medianos no premium antes mencionados son considerablemente más espaciosos atrás. Como detalle curioso, esta generación no es más amplia que la anterior a pesar de las mayores dimensiones. La cajuela tampoco crece, se queda en respetables 520 litros; un VW Jetta o un Ford Focus tiene esa misma capacidad.

 

NO ES LO QUE PARECE

Pero lo mejor del 550i no son los interiores ni el equipamiento, sino lo que hay bajo la carrocería, específicamente bajo el cofre. Se trata del conocido V8 turbo de 4.4 litros que llega a la nada despreciable cifra de 407 HP y un par motor de 442 libras-pie, que le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h en seis segundos exactos a la altura de la Ciudad de México, con todo y que en báscula registró casi dos toneladas; sencillamente impresionante.

 

El motor tiene un ligerísimo y casi imperceptible retraso –o turbo lag- que desaparece por completo incluso antes de las 1,500 rpm, y desde ahí empuja sin tregua hasta el corte de inyección. Es una auténtica máquina devoradora de kilómetros, situación bien soportada por la impecable actuación de la caja automática de 8 velocidades, que entre cambios apenas cae de vueltas y los hace además de forma imperceptible; se pueden hacer también desde manetas en el volante.

 

Este par de maravillas de la ingeniería están montadas en un bastidor state-of-the-art, que es capaz de lograr dos cosas importantes. Primero, conseguir una calidad de marcha tan buena que pueda absorber cualquier desperfecto en el camino y segundo, hacer que las dos toneladas de peso parezcan menos al permitir que el coche acelere, frene, gire y se acomode en curva justo a las órdenes del conductor. Es un atleta nato que tiene la velocidad de Usain Volt y la agilidad de Lionel Messi, aunque tenga la complexión del liniero defensivo BJ Raji.

 

Dicho bastidor se puede ajustar en respuesta mediante el sistema Adaptive Drive, que varía la velocidad de respuesta de acelerador, caja y dirección, así como la dureza de la suspensión, todo de menos a más entre “Normal”, “Sport” y “Sport+”. Y aunque es cierto que entre los diferentes settings se nota una clara diferencia, creemos que en general existe cierto aislamiento que impide que sepamos detalladamente lo que ocurre en el exterior. En materia de frenos destaca porque puede hacer el 100-0 km/h en 37 metros, pero al igual que en otros “be eme”, el sistema se fatiga con relativa prontitud y el pedal se esponja, a pesar de los enormes discos.

 

CASI UN M5

Más allá del diseño, calidad y equipamiento, el Serie 5 y su V8 turbo redefine el concepto de sedán premium. Ya no sólo se trata de un auto de lujo con todos los amenities que se pueden esperar después de pagar 91,600 dólares, sino que se puede anticipar lo que sigue cuando haga su aparición el venidero M5. Si el 550i es capaz de elevar el ritmo cardiaco gracias a su potente e interminable motor, eriza la piel el sólo pensar que hará este mismo coche con más de todo: potencia, frenos, suspensión… ¿Tiempos de autos verdes? ¿Quién dice?

 

FICHA TÉCNICA BMW 550i

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas, bi-VANOS, Valvetronic
Alimentación	Inyección directa con  turbocargador e intercooler
Cilindrada	4,395 cc / 4.4 litros
Diámetro x carrera	89.0 x 88.3 mm
Compresión	10.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	407 HP a 6,400 rpm
Par máximo	600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.08 :1
Bastidor
Susp. del.	Doble triángulo
Susp. tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vents., 374 mm
Frenos tras.	Discos vents., 345 mm
Asistencias	ABS, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.5/37 cm
Neumáticos	245/45 R18 96Y del., 275/40 R18 99Y tras.
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.0 s
Consumo en ciudad	6.49 km/l
Consumo en carretera	13.34 km/l
Consumo medio	9.62 km/l
Emisiones de CO2	243 gr/km
Carrocería
Peso	1,905 kg
Largo x Ancho x Alto	490 x 186 x 146 cm
Distancia entre ejes / vias	297 / 160-163 cm
Cajuela	520 litros

Llanteras se unen a la Década de Acción para la Seguridad Vial de la ONU

Michelin, de la mano del Socio Director del Gripo, Jean-Dominique Senard, firmó un compromiso apoyando esta Década de Acción en el que establece que se buscará aumentar el conocimiento de mejores acciones y prácticas se seguridad vial en muchas áreas de operación de la compañía francesa.

Para Jean-Dominique Senard "Lograr cumplir con el reto de la seguridad vial no solo por medio de la innovación en nuestros neumáticos, sino también a través de nuestro involucramiento con las comunidades, es prueba tangible de uno de los valores fundamentales que nos caracteriza, el respecto por las personas". Como parte de ese compromiso, Michelin lleva a cabo también el Challenge Bibendum, evento dedicado a promover la movilidad responsable y limpia.

Bridgestone por su parte también se sumó a la iniciativa y para el mercado mexicano tomará parte en la Semana de Seguridad Vial, organizado por la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI). Dentro del evento, el fabricante de neumáticos busca concientizar a los automovilistas, especialmente a los jóvenes a seguir cuatro sencillos consejos que podrían salvar su vida: usar siempre silla de niños, cinturón de seguridad, ajustar las cabeceras y comprobar el estado de los neumáticos

Durante el periodo 2009-2010, el programa Presión de Inflado a Nivel arrojó que 1 de cada 7 conductores tienen baja la presión de inflado de sus neumáticos y destacaron que en el caso de México, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en la población de cinco a 29 años y tienen una tasa de mortalidad de poco más de 24 mil muertes al año. Las lesiones por discapacidad y muertes tienen un costo para el país de más de 120 mil millones de pesos.

Lista la sexta generación del BMW Serie 3

El bastidor es básicamente el mismo, pero con una mayor distancia entre ejes (5 cm) y mayor longitud total (9 cm), lo que quiere decir que gana en calidad de marcha, espacio para la segunda fila de asientos (15 mm) y mayor volumen de carga en la cajuela (20 litros). Según BMW los incrementos en cada área son pequeños pero claramente apreciables para el conductor y los pasajeros.

 

Los cambios estéticos exteriores son notorios a simple vista, como el frente que estrena faros (que llegan ahora hasta los riñores de la parrilla), el cofre, las puertas, y la parte posterior, claramente inspirada con su hermano mayor, el Serie 5.

 

Los interiores son menos minimalistas que antes y ahora se pueden pedir con varios niveles de acabado y una apariencia más rica, más cálida. Se podrá escoger entre tres niveles de equipamiento y apariencia, que de entrada no estarán necesariamente relacionados a ningún motor específico. Los acabados llevarán los nombres de Sport Line, Luxury Line y Modern Line.

 

Como en otros BMW, el bastidor se podrá ajustar en diferentes niveles de respuesta, desde Comfort hasta Sport+, en donde cambia velocidad de funcionamiento de motor, acelerador, caja, dirección y dureza de la suspensión.

 

Inicialmente estará disponible con dos motores de gasolina, turbo e inyección directa. El primero es un 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 HP, encargado de dar vida a la versión 328i. Más arriba está el conocido 3.0 litros de 306 caballos, para el popular 335i. Más adelante llegará una versión básica 320i, de 184 HP. En cualquier caso se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho.

Volvo V40: más imágenes y comerciales

Es un modelo confirmado para nuestro mercado. Si bien no busca inventar segmentos como lo hace BMW, el V40 parece tomar elementos de dos tipos de coche bien identificados: hatchback y station wagon, un poco al estilo del Audi A3 Sportback. Ello parte del hecho que el V40 tiene una longitud total de 450 cm,  mientras que un HB convencional apenas supera los 430.

 

Esto anticipa dos cosas: más cajuela, y más espacio para piernas en el asiento posterior. Por su parte, el interior tiene el más reciente ADN que la marca ha inyectado a sus modelos más recientes, como el S60 y la XC60, de los que por cierto toma el bastidor, con algunos retoques para hacer más dinámico el manejo y para ajustar las dimensiones de la nueva carrocería.

 

Al menos a juzgar por las imágenes, parece que el interior ha sido cuidado al máximo, con materiales que parecen de mucha calidad y ensambles que seguramente serán tan buenos como en otros modelos de la marca.

 

Aún no hay confirmación en cuanto a gama de motores se refiere, aunque es muy probable que emplee algunos de los que ya llevan otros Volvo, como los 1.6 litros turbo de 150 ó 180 caballos, y el 2.0 que puede entregar 203 ó 240 HP. También existe la posibilidad de que la marca estrene algún motor más pequeño y eficiente, y en ese sentido nos viene a la cabeza el reciente EcoBoost de Ford de 1.0 litros, tres cilindros, turbo y 100 ó 125 HP. Al final del día es algo probable teniendo en cuenta que los actuales 1.6 y 2.0 litros también son de origen Ford.

 

El V40 será presentado oficialmente a los medios en la edición número 82 del Salón de Ginebra el próximo 6 de marzo. Mantente al pendiente ya que te traeremos una amplísima cobertura de éste y todos los lanzamientos. Te dejamos con un par de comerciales que están por salir sobre el nuevo Volvo V40.

 

 

Dodge Charger R/T 2011: prueba a fondo

UNIDAD PROBADA

Charger R/T, 499,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Acertada puesta a punto del bastidor
• Respuesta incansable del V8 Hemi
• Diseño agresivo y completo equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

• Transmisión automática de 8 velocidades
• Ruedas más anchas en el eje trasero
• Más ruido del motor y escapes

 

 

INTIMIDADES

• Tiene cámara de reversa pero no sensores de estacionamiento en la defensa.
• Los faros de xenón no tienen ajuste de altura ni alumbrado en curva como en el Chrysler 300C.
• Los rines de 20" son más bien tapones de plástico cromado montados sobre ruedas de aluminio sin pulir.
• Tiene el mismo ancho de llantas en ambos ejes; algo más de anchura atrás le daría mayor "musculatura".
• Con el cambio en la relación del diferencial, acelera hasta 100 km/h un segundo más rápido que su hermano de Chrysler.
• Los cristales laterales delanteros son laminados; más resistentes a los impactos y reducen el ruido que se filtra a la cabina.

 

Es cierto que la tendencia actual en el mundo de los autos es hacia los combustibles -o formas de propulsión- alternativos. O como dicen algunas armadoras, amigables con el medio ambiente. Y está bien, porque al final del día, el futuro no es el petróleo ni sus derivados, sino la electricidad, el hidrógeno y, en el mejor de los casos, el etanol. Esa transición es como la muerte: segura, inevitable y sin forma de conocer la fecha exacta. Pero mientras ocurre, podemos deleitarnos todavía con esos raros ejemplares que siguen cobrando vida pero que ya están en peligro de extinción: los muscle-cars.

 

Del exterior hay poco qué decir; las imágenes hablan por sí solas. El nuevo Charger es un coche más refinado pero también más agresivo e imponente. Estrena pliegues que estaban presentes en el original y que no llegaron con la reinterpretación de hace seis años. Esos trazos se hacen presentes en cofre y puertas, y reviven el espíritu del Charger ’68; ese que apareció en la mítica persecución de la película Bullit (el que aparece en las fotos es un modelo 1970).

El frente emula a un avión de combate, aderezado con esa expresión de enojo por la forma de los faros y rematado por la parrilla negro mate que, dicho sea de paso, es más protuberante que nunca. Pero quizá lo más llamativo del renovado carnero no sea ni el intimidante frontal ni las nuevas nervaduras, sino la trasera, con su enorme calavera adornada por nada más y nada menos que 164 diodos emisores de luz, o LEDs, para los cuates. Uno tras otro forman una línea infinita a manera de pista de carreras para crear la “unicalavera”, que  atrae una infinidad de miradas tanto de jóvenes como de sus padres; es copia fiel de las luces posteriores que llevaba el Charger de hace cuarenta años.

POTENCIA REFINADA

En el interior nos sorprenden dos cosas. Primero, la calidad de ensambles y materiales. Todos los plásticos que están al alcance de la mano son suaves, opacos y están bien empatados, sin importar si se trata del tablero, consola o páneles de puertas. Segundo, el nivel de equipamiento, ya que el nuevo R/T está incluso más equipado que el anterior SRT8. Ahora hay de serie luces de xenón, cámara de reversa, climatizador trizona, asientos con calefacción, sensor de lluvia, quemacocos, rines de 20" y, como no podía faltar, sistema de audio con disco duro y pantalla táctil, desde la que también se puede manejar el navegador y diferentes sistemas del coche; muy completo.

 

En materia de seguridad también destaca, ya que tiene ABS, controles de tracción y estabilidad, asistencia al frenado de emergencia BAS y siete bolsas de aire –una para rodillas del conductor-.

Mientras, los asientos delanteros ofrecen un balance adecuado entre sujeción y confort, ya que no son tan duros; están además forrados en piel y gamuza, lo que ayuda grandemente al cuerpo a quedarse en su lugar si atacamos una curva cerrada.

La posición de manejo es muy buena y un conductor de casi cualquier talla encontrará suficiente comodidad. Los pasajeros traseros también gozarán de amplio espacio para piernas y caderas; quizá su mayor limitante sea el relativamente reducido espacio para la cabeza, pero nada grave.

HEMI TODOPODEROSO

Como era de esperarse, lo mejor del R/T está bajo la carrocería. Monta el conocido V8 Hemi de 5.7 litros que ha sido afinado para entregar 370 HP y un par motor de casi 400 libras-pie, con los que acelera y recupera con sorprendente agilidad. Aquí vale la pena comentar que el R/T que se vende en México lleva de serie el paquete Super Track Pack, que incluye suspensión más firme, dirección más rápida y directa, balatas más resistentes a las altas temperaturas, llantas Goodyear Eagle F1 de compuesto suave y eje trasero con diferencial de paso más corto (3.06:1 vs. 2.65:1).

 

El resultado es un comportamiento no rabioso pero sí muy aguerrido, ágil, con más nervio y se agradece. Basta con hundir a fondo el pedal del acelerador y sus más de 1,900 kg tardarán sólo 7.09 segundos para hacer el 0 a 100 km/h a la altura de la Ciudad de México. Y aunque la caja tiene sólo cinco velocidades, esa diferencia en la relación del diferencial y un mapeo diferente en la computadora colaboran para que sus cifras sean de auténtico deportivo. Se nota también una mayor obediencia que en su primo hermano el Chrysler 300C, ya que el R/T esconde muy bien su peso en una carretera de curvas, apuntando sorprendentemente bien y mostrando apenas un poco de subviraje si nos excedemos en la velocidad de entrada a la curva. ¡Cada kilómetro es más adictivo en este muscle-car!

 

Mención especial para el sistema de frenos, que gracias a las balatas “high performance”, las distancias de frenado desde 100 km/h oscilaron entre 35 y 37 metros; un valor muy destacado, sobre todo en la consideración de su masa y el enorme torque del Hemi. Además, su resistencia a la fatiga es notable, ya que basta con circular a ritmo sosegado durante pocos minutos para que el pedal recupere su firmeza. El paquete deportivo también permite ajustar el ESP en modo deportivo o desconectarlo completamente, dejando que “juguemos” con la parte trasera y generemos nubes de humo blanco de gran tamaño.

SIGO SIENDO EL REY

Estrictamente, el Charger R/T no tiene rivales directos, ya que los sedanes grandes de GM y Ford –Impala y Taurus, respectivamente- no se venden en nuestro país, y aunque así fuera, sólo el Taurus SHO sería rival del Charger, y eso a medias, ya que en lugar de V8 y tracción trasera, el Ford tiene un V6 biturbo y tracción integral. Por eso y más, el Charger es una especie de coche en peligro de extinción, ya que mientras otras armadoras centran sus esfuerzos en el tema “verde“, la división deportiva de Dodge sigue en pie de lucha ofreciendo modelos que renuevan ese amor por los grandes motores y el olor a llanta quemada y gasolina que algunos, aunque cada vez menos, tendremos hasta el último día de nuestras vidas.

TODA UNA ESTRELLA

Afinales de los años 60 las tendencias futuristas y a go-go estaban en su apogeo y sólo algunos aventureros se concretaron a transportar las atrevidas ideas de los bocetos de las mesas de diseño a la línea de producción. Los Mopar de esa fecha son un claro ejemplo de ello, con autos que contaban con un diseño adelantado a su época. ¿Qué podemos decir del Charger R/T?, simplemente todo. Para muchos, la obra maestra de Dodge, pues inspirado en una botella de Coca Cola llevó sus líneas a otro nivel y sólo las caderas de Raquel Welch se le acercaban en perfección.
Pero no sólo su belleza llamó la atención del mundo. Su efectividad en NASCAR lo respaldó con contundencia como uno de los autos más brutales de todos los tiempos, tal vez esta misma fama fue la que hizo que el General Lee de los Duques de Hazard, un R/T del 68 —que volaba como pocos—, fuera elegido como el auto favorito de la televisión de todas las épocas. Un salto que, dicho sea de paso, nos llenaba de dolor en lugar de emoción a los amantes del exuberante músculo americano.

FICHA TÉCNICA DEL DODGE CHARGER R/T 2012

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas
Alimentación	Inyección electrónica, VVT, MDS
Cilindrada	5,654 cc / 5.7 litros
Diámetro x carrera	99.5 x 90.9 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 89 oct
Potencia máxima	370 HP a 5,250 rpm
Par máximo	536 Nm (395 lb-pie)a 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 5 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.06 :1
Bastidor
Susp. del.	Triángulos dobles
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 345 mm
Frenos tras.	Discos vent., 320 mm
Asistencias	ABS, ESP, BAS, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37.5 cm
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	245/45 ZR20 99Y
Vel. máxima	190 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo en ciudad	6.73 km/l
Consumo en carretera	10.53 km/l
Consumo medio	8.63 km/l
Emisiones de CO2	N.D.

Honda Fit Hybrid: presentación oficial

En el caso de esta versión, se estrena un sistema de propulsión que incluye un motor 1.5 a gasolina con ciclo Atkinson (no Otto) que se acopla a una también inédita transmisión de doble embrague con siete relaciones que incorpora en su interior un impulsor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio.

El consumo anunciado oficialmente es de 36.4 kilómetros por litro, número obtenido bajo métodos y estándares aplicables a Japón. Los posibles modos de manejo abarcan uno del todo eléctrico, uno híbrido empleando ambos propulsores o uno en el que solo trabaja el 1.5 a gasolina.

Del nuevo Fit en sí aún no hay información oficial sobre sus cambios en dimensiones, espacio interior u otros apartados de diseño, si bien a partir de las imágenes ya se sabe que conserva la útil solución de una banca plegable (además del respaldo) en las plazas traseras.

La Mercedes-Benz GLA Concept se adelanta a su debut en Shangái

Durante el Salón de Shangái, que cada vez se posiciona como uno de los más importantes de la industria automotriz global, Mercedes-Benz revelará su competidor de la X1 de BMW o la Q3 de Audi.

Con una longitud de 4.38 metros, está en el mismo rango de la Audi y es más corta que la X1. Mientras tanto, su distancia entre ejes de 2.69 metros la sitúa en medio de su alternativa de Ingolstadt y su par de Munich. El ancho es de 1.97 m y el alto de 1.57.

Es evidente la herencia de rasgos tomados del Clase A, del que también toma su mecánica en el caso del concepto (lo que es de esperarse ocurra con el vehículo de producción), un propulsor turbocargado de inyección directa, dos litros y 211 caballos acoplado a una caja de doble embrague con siete marchas. La tracción va a las cuatro ruedas (4Matic).

Las decoraciones del concepto incluyen rines de 20 pulgadas, protectores de la carrocería y un interior revestido en una suerte de piel color crema sobre el tablero y los asientos.

 

WCF vía Autocarindia.com

Audi RS1: fotos espía

Nada de cromos ni aluminio, todo negro y rasurado, quizá para tratar de disimular un poco los detalles estéticos que traería la versión definitiva. A lo mejor los estribos laterales y las gigantes entradas de aire de la fascia delantera pueden pasar desapercibidas, pero no el alerón trasero ni las enormes salidas de escape separadas.

 

Otra cosa que lo hace ver más agresivo son los faros y calaveras que incorporan “toques negruzcos”. Los rines bastante feos seguro que también son para despistar, pero se espera que al final monte unos de 19 pulgadas y con el diseño propio de la gama RS.

 

Hablando de mecánica se rumora fuertemente que se trata de un 2.0 que oscile los 240 caballos de potencia y de una transmisión S Tronic de doble embrague con siete velocidades. También se dice que será presentado en el próximo auto show de Ginebra a realizarse en el mes de marzo.

El error humano en el ‘pedalgate’

Las causas de las aceleraciones incontroladas, hasta el momento, tenían dos posibles causas: las alfombrillas de fábrica que se atascan, o un acelerador electrónico defectuoso. En todo caso, el culpable siempre será la marca (léase Toyota y Lexus), pero la práctica dice que esto no es del todo cierto.

8 millones de carros han sido sometidos al masivo recall por parte del gigante japonés. Mientras que los organismos de seguridad estadounidense investigan 2,000 casos. Por otro lado, aunque Toyota pidió excusas al tribunal norteamericano y pagó una multa de 16 millones de dólares, siempre sostuvo que los pedales se atascan en situaciones inhabituales.

Y sabían de lo que hablaban. Resulta que las investigaciones hechas por la NHTSA dejaron al descubierto que un gran porcentaje de los accidentados, antes del choque no pisó el freno -o no de forma suficiente-, e incluso se pisó el acelerador nuevamente. Esto es, sin duda alguna, fallo del conductor.

La información se ha filtrado a través del Wall Street Journal, pues la NHTSA no se ha pronunciado oficialmente. Es un tema delicado, pues en 71 accidentes mortales se perdieron 89 vidas desde el 2000. En el pasado hubo un episodio similar.

En 1985 Audi lanzó en USA el Audi 5000, sucesor del 100 y 200, y antecesor del A6. En 1986 se presentaron 700 casos de aceleración incontrolada; se presentaron ‘pruebas' mediáticas manipuladas donde supuestamente el carro no frenaba, y por el contrario, seguía acelerando como loco. La clave estaba en que el pedal de freno era muy pequeño y muy próximo al acelerador... y adivina cuál era el que se pisaba una y otra vez por error. Las ventas del 5000 cayeron estrepitosamente y por poco Audi tuvo que retirarse de USA. Le costó más de 10 años recuperarse gracias a que el veredicto de la NHTSA llegó demasiado tarde: el Audi 5000 no fallaba.

Curiosamente, la totalidad de casos de aceleración súbita en el Audi 5000 fueron en USA. En este mismo país se ha presentado más de 80% de los incidentes con el acelerador de Toyota. Sí, son carros diferentes a los europeos y japoneses, pero no es un argumento que cumpla 100% con la explicación. Quienes manejamos en USA sabemos que los malos hábitos de conducción, como frenar con el pie izquierdo, pululan.

¿Por qué sólo se presenta en Toyota? Esto no es del todo cierto, pues en otras marcas se han dado estos incidentes, que se han tomado como casos apartados. Una gran porción de fabricantes tiene un dispositivo en el cual se corta la inyección cuando se pisa el freno y el acelerador al mismo tiempo; Toyota hasta ahora lo está introduciendo en sus modelos.

 

Aunque Toyota ya fue condenado, la NHTSA tiene en sus manos el poder de cambiar el panorama, si en realidad merece serlo. Seguramente algo de culpa tiene Toyota en algún error mecánico, pero no se puede desconocer que ‘el mal obrero le echa la culpa a la herramienta'. En su día, Audi resultó absuelta.

Desde Toyota también se ha dicho que en muchos de los accidentes se encontraron objetos en la zona de los pedales, que probablemente causaron que el freno no pudiera hacer su trabajo. Todos sabemos qué pasa cuando algo se interpone en el recorrido de este pedal.

 

Nuevo Chevrolet Spark

DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK

Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.

 

Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.

 

INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK

Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.

 

La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.

Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.

 

MOTOR DEL CHEVROLET SPARK

Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.

 

MANEJO DEL CHEVROLET SPARK

Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos  cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos  fuertes.

 

En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.

 

El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.

 

El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.

 

EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK

En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.

 

Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.

FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea.
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,206 cc / 1.2 l
Diámetro x carrera	69.7 x 79.0 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	81 HP a 6,400 rpm
Par máximo	111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.91 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Si/ no
Frenos del.	Discos vent., 236 mm
Frenos tras.	Tambor, 200 mm
Asistencias	ABS,
Dirección	Hidráulica,
Giros / ø volante	2.8 / 36 cm
Diámetro de giro	15.7 m
Neumáticos	155/70 R14
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	164 km/h
Acel. 0-100 km/h	12.1 s
Consumo en ciudad	15.2 km/l
Consumo en carretera	23.8 km/l
Consumo medio	19.6 km/l
Emisiones de CO2	119 gr/km

 

 

BMW dice adiós a la caja manual…para el M5

Quizá porque los clientes de BMW han disminuido en su edad o porque son amantes de la simplificación de la tecnología, lo cierto es que la próxima generación del célebre M5 dejará de ofertar la opción de caja manual. Esto debido a la caída en la demanda por esta transmisión, lo que ha propiciado que BMW concentre esfuerzos en pulir el desarrollo de las cajas de doble embrague, que figuran entre la más efectivas de la oferta de superautos y similares de estos días.

Conforme reportes del sitio Inside Line, el jefe de ingeniería del departamento M, Albert Biermann, confirma que sólo un 15% de los consumidores pidieron la opción -sin costo- de la transmisión manual al ordenar su M5 de la pasada generación. Dado el volumen de producción, a BMW no le resulta rentable la oferta de esta posibilidad mecánica. La decisión también alcanza al renovado M6.

Afortunadamente, el M3 todavía dispondrá la caja manual a lo largo de su renovada generación.

BMW 328i/335i: prueba de manejo

Unidad probada

328iA Sport Line, 45,000 dólares

NOS GUSTA

• La puesta a punto del bastidor
• La respuesta y eficiencia del motor 2.0 litros turbo
• El diseño exterior. La imagen agresiva y vanguardista

 

NOS GUSTARíA

• Frenos más contundentes y resistentes
• Plásticos más uniformes en el interior
• Poco más de altura libre al piso

 

Intimidades

• Tiene de serie sistema de parada y arranque automático del motor. Se puede desactivar a voluntad.
• Al igual que antes, los escapes están separados en el 335i; juntos en el 328i.
• Las ruedas traseras tienen el mismo ancho que las delanteras; cuando llegue el paquete M tendrán mayor pisada.
• Usa llantas Runflat antiponchadura, por lo que no incluye gato ni llanta de refacción.
• La manetas para los cambios ya no se mueven en dos direcciones para subir o bajar con cualquiera. La izquierda hace cambios descendentes y la derecha ascendentes.

 

El renovado 328i que aparece en estas páginas tiene gran parecido con su hermano mayor, sobre todo en la parte trasera. De hecho las calaveras y la fascia posterior parecen las mismas piezas entre uno y otro, con la evidente diferencia en el tamaño. Por lo demás es un coche nuevo de defensa a defensa, con algo más de longitud total (9 cm) lo que se traduce en más espacio para la segunda fila de asientos, una de las principales carencias en el anterior Serie 3, el E90. Lo más agresivo es, sin duda, el frontal, con unos faros más afilados que parecen ojos en expresión de enojo; para muchos tiene reminiscencias del concepto i8.

Mientras, el interior nos recibe con muy buenos materiales y ensambles. Sigue siendo un BMW en prácticamente cada aspecto, y decimos que en “prácticamente” todos porque sí nos encontramos con un par de superficies que parecen provenir de un compacto económico, como las paredes que recubren la consola central, cerca de donde abrochamos los cinturones de seguridad. Esos plásticos sí que se ven baratones, delgados, ásperos. Pero la verdad no importa demasiado, porque no son los que se ven ni tocan constantemente. De esos, como los del tablero, no hay fallas ni quejas.

Otro aspecto muy peculiar es que los interiores dejan de ser espartanos, minimalistas, como siempre habían sido, y que eran duramente criticados por aquellos fanáticos de los controles y los miles de botones en los tableros y consolas. Ahora hay mucho más estilo y formas más atrevidas que antes, como la línea que “corta” la parte del tablero del copiloto, a lo que se suman diferentes texturas y colores según el nivel de equipamiento, Sport Line en nuestro 328i: rines de 18", molduras negras en acabado brillante, escapes con salida en cromo negro, suspensión más firme, etc.

La posición de manejo sigue siendo impecable, con suficiente espacio para conductor y pasajero delantero sin importar estatura. Atrás sigue siendo estrecho; hay más espacio para piernas y algo más de comodidad, pero no es tan amplia como para acomodar a tres adultos y disponerse a hacer un viaje largo; la plaza central es particularmente incómoda, ya que es estrecha y elevada. Cuatro pasajeros irán sin duda más cómodos. En equipamiento no hay quejas, hay quemacocos, piel con costuras contrastantes, faros de xenón, sensores de luz y lluvia, climatizador de doble zona, asientos eléctricos con memoria, controles de tracción y estabilidad, navegador, bluetooth y demás. Curioso un aspecto: siguen confiando en sólo seis bolsas de aire, mientras que otros modelos de la competencia indirecta apuestan por más, como las ocho que lleva de serie el Suzuki Kizashi, o las diez del nuevo Toyota
Camry.

Lo más maravilloso del nuevo 328i es justo lo que hay bajo la carrocería. BMW hace de lado su clásico y casi mítico seis cilindros en línea atmosférico a favor de un cuatro cilindros turbo con inyección indirecta. Audi y Mercedes ya los ofrecen desde hace mucho en A4 y Clase C, respectivamente… ¿casualidad? En un mundo de coches cada vez más potentes pero con motores más pequeños y eficientes, no había demasiadas alternativas para la marca bávara. Y el resultado es muy satisfactorio. El 2.0 litros turbo de 245 HP oficiales presume una entrega de potencia muy lineal, con poco retraso del turbo y sin caídas perceptibles, incluso llegando al corte de inyección, situado en torno a las 7,000 rpm.

Durante nuestra sesión de pruebas le bastaron ocho segundos para hacer el 0 a 100 km/h, lo que significa que es poco más de dos segundos más rápido para hacer el mismo sprint que su antecesor, el 325i. Pero este buen resultado no se consigue sólo gracias al motor. También está la novísima caja automática de ocho velocidades que, gracias a lo corto de sus radios y la extraordinaria velocidad de respuesta, es tan contundente como las doble embrague, léase S-Tronic de Audi. Incluso petardea ligeramente entre cambios, que dicho sea de paso se pueden hacer desde el volante, con manetas que finalmente se ajustaron, para bajar con la izquierda y subir con la derecha.

Y luego está el bastidor, que ahora se puede poner a punto como en el Serie 5 con sólo ajustar un botón. Existen cuatro posibilidades, de más a menos: Sport+, Sport, Comfort y ECO PRO. Las diferencias entre ellos es la velocidad de respuesta de ciertos elementos del conjunto, como la transmisión y el acelerador, por ejemplo. En el caso de Sport+ incluso se desconecta el control de tracción, y el de estabilidad retrasa su intervención, permitiendo algo más de “juego” durante una transferencia de peso.

A diferencia de los sedanes americanos o japoneses, ambos amantes de las grandes, planas y rectas autopistas, el Serie 3 se siente en casa en una carretera de curvas y cuanto más demandantes mejor. Exhibe un balance envidiable, gracias a una distribución de peso prácticamente perfecta. La dirección apunta con una exactitud telepática y la suspensión deportiva en el Sport Line reduce al mínimo las inclinaciones de la carrocería. El resultado es el mejor sedán del segmento, al menos en cuanto a manejo se refiere. Continúa como el referente y los demás no podrán hacer sino tratar de emular su comportamiento. Lo único mejorable siguen siendo los frenos. Si bien es cierto que resultan suficientes para la mayoría de las necesidades velocistas del conductor promedio, bastará con cierta exigencia del sistema para que el pedal comience a alargar su recorrido, acusando fatiga en balatas y poco más tarde también en discos. La evidencia más clara fueron los 40 metros que necesitó para frenar desde 100 km/h, mientras que un Audi A4, por ejemplo, necesita menos de 35. Este “detalle” se hereda del anterior Serie 3.

Es cierto que flaquea por algunos plásticos del interior, o porque los frenos quedan a deber –en el 328i; no tanto en el 335i-, pero su lista de atributos es tan abultada que parecen detalles menores. Es más amplio, potente y eficiente, y probablemente sea también más seguro y cómodo. Y aunque el tema del aspecto es subjetivo, el que escribe éstas líneas lo encuentra más atractivo que antes, y mucho más agresivo e imponente que cualquiera de sus rivales. Una buena ejecución que nos demuestra que la eficiencia no está peleada con la potencia, y mucho menos con el diseño.

DATOS OFICIALES

MOTOR
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	In­yec­ción directa, turbo e intercooler
Cilindrada	1,997 cc / 2.0 litros
Diámetro x carrera	84.0 x 90.1 mm
Compresión	10.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	245 HP a 5,000 rpm
Par máximo	350 Nm (258 lb-pie)
TRANSMISION
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.15 :1
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Res. helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 312 mm
Frenos tras.	Discos vent., 300 mm
Asistencias	ABS, DTC, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.1 / 37 cm
Diámetro de giro	11.0 m
Neumáticos	225/45 R18 91Y

 

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIONES
0-100 km/h	8.03 s
0-120 km/h	11.14 s
0-140 km/h	15.28 s
0-160 km/h	20.22 s
0-400 m	15.80 s
0-1,000 m	28.76 s
REBASES
20-120 km/h	9.98 s
50-120 km/h	7.89 s
80-120 km/h	5.16 s
FRENADAS
160-0 km/h	N.D.
140-0 km/h	81.8 m
120-0 km/h	58.7 m
100-0 km/h	40.6 m
CONSUMOS	km/h	km/l
Ciudad	35	8.7
Carretera	118	18.3
Media (70, 30%)	60	11.6
Autonomía media	696 km

 

BMW 335i: Mismo estilo, más poder.

Habiendo intimado a placer con las novedades y bondades del 328i, hemos aprovechado para probar también al tope de gama, el 335i. Un “mini M3” que nos sorprende por la habilidad que tiene para cambiar de carácter como si de dos modelos diferentes se tratara. El motor sigue comportándose tan bien como antes, con una inmediatez de respuesta que nos hace pensar por un momento que se trata de un motor supercargado y no de un turbo.

Presume los mismos ajustes del bastidor que su hermano menor que, sumandos a un motor con bastante más energía, le permiten explotar mejor sus capacidades dinámicas. Tiene una suspensión algo más firme y una respuesta al acelerador que arrancará muchas sonrisas a sus propietarios, algunas de emoción y otras de nervios. Su motor es conocido, ya que el 3.0 litros de seis cilindros en línea es el mismo de antes, con algunos retoques menores que han refinado su funcionamiento. Sus 306 HP en combinación con la caja automática de ocho velocidades le permiten conseguir los primeros 100 km/h en menos de siete segundos, acercándolo peligrosamente al mismísimo M3.

Y aunque este 335i de las fotos tiene el mismo acabado que el 328i negro, existen importantes diferencias en equipamiento a favor del primero, como luces de xenón adaptativas (alumbrado en curva y cambio automático entre altas y bajas), alerta de cambio de carril, cruise control activo, sistema de audio Harmann Kardon y head-up display, entre otros. Los frenos también cambian, y en el seis cilindros hay más diámetro en discos y seguramente un compuesto de balatas más abrasivo y resistente a la temperatura, ya que se nota claramente que soporta mayor exigencia del pedal antes de que aparezca la fatiga. Al igual que en el 328i, en el 335i se puede elegir entre varios niveles de equipamiento, y entre caja manual de seis velocidades o automática de ocho para cualquiera de ellos.

 

DATOS OFICIALES

MOTOR
Nº de cilindros	Seis en línea
Cilindrada	2,979 cc / 3.0 litros
Potencia máxima	306 HP a 5,800 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie)entre 1,200 y 5,000 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 8 velocidades
Tracción	Trasera
BASTIDOR
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Frenos del. / tras.	348 / 336 mm
Largo/Ancho/Alto	462 x 181 x 143 cm
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	5.5 s
Consumo medio	13.88 km/l

 

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACION/REBASES
Acel. 0-100 km/h	6.95 s
20-120 km/h	7.86 s
Velocidad máxima	250 km/h
FRENADAS
140-0 km/h	80.7 m
100-0 km/h	39.3 m
CONSUMOs
Ciudad km/l	7.6
Carretera km/l	16.5
Media (70, 30%)	10.3

 

LOS RIVALES

Audi A4

Un modelo que conoce perfectamente el territorio de los sedanes y que ha mantenido muy alto el estándar con sus diferentes motores y equipamientos de serie. Sin duda el BMW tiene en el A4 un difícil contendiente.

Rango de precios:	De 397 mil a 658 mil pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Cuatro en línea
Cilindrada:	1,984 cc
Alimentación:	Inyección directa con turbo compresor
Potencia:	208 hp
Torque:	258 lb-pie
Consumo medio:	13.7 km/l

 

Mercedes Benz Clase C

El sello de la marca esta muy bien plasmado en este sedán. Mercedes Benz sabe que es indispensable hacer bien las cosas en este segmento y el Clase C cumple muy bien la demanda de sus consumidores.

Rango de precios:	De 424 mil a 730 mil pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Cuatro en línea
Cilindrada:	1,796 cc
Alimentación:	Electrónica multipunto
Potencia:	201 hp
Torque:	229 lb-pie
Consumo medio:	13.9 km/l

 

Volvo S60

Tecnología, innovación y constantes desarrollos tecnológicos en el apartado de seguridad, hacen del Volvo S60 un interesante y serio rival para el Alemán.

Rango de precios:	De 489 mil a 555 mil pesos
Motor:	Delantero transversal
No. de cilindros:	Cuatro en Línea
Cilindrada:	1,999 cc
Alimentación:	Electrónica multipunto, turbo e intercooler
Potencia:	240 hp
Torque:	236 lb-pie
Consumo medio:	12.3 km/l

Salón de L.A.: Lincoln MKS y MKT, refinamiento

Como la única presentación de novedades de una marca para el día de hoy, Lincoln acaparó los reflectores pero no únicamente por esta razón, sino por unos estilizados MKS y MKT que ponen las cosas mucho mejor para la marca tanto en Estados Unidos, como en México. Específicamente en California, Lincoln presenta un crecimiento del 54%; para nuestro mercado las cosas no son muy difeferentes, de acuerdo con Gabriel López, director de la marca en México y nos ha confirmado que tanto los modelos que hoy se presentaron como las actualizaciones al sistema MyLincoln Touch (más rápido, fácil de usar y repensado con las opiniones de los propios usuarios), estarán a mediados del año que entra.

Lincoln promete la llegada de siete nuevos modelos o cambios importantes en ellos durante los próximos tres años. Sabemos también que el MKZ es m uy probable que cambie para el siguiente año.

El MKS ahora llega con un sistema de suspensión electrónicamente controlada que monitorea las condiciones del camino para ofrecer siempre el mejor confort o bien modificar a gusto del conductor en modo Drive o Sport, pero que también permite modificar la respuesta del acelerador, dirección e injerencia del control de estabilidad y de tracción. Todo se puede ajustar vía el sistema MyLincon Touch. Ahora el motor alcanza los 300 HP, pero con mejor consumo, 3 mpg para ser exactos, algo así como 1.2 km/l más.

Las novedades las completan nuevas calaveras de LED, mejores materiales en el interior, sistemas para alertar posibles colisiones y cambios involutarios de carril.

En el caso de la MKT, el V6 de 3.5 litros Ecoboost con 355 HP también incluye el Continuosly Controlled Damping en las suspensiones, los mismos ajustes en temas de respuesta del desempeño hacia confort o sport, mejor consumo y materiales, así como los cinturones de seguridad con bolsas de aire integradas para los asientos posteriores.

Chevrolet Spark: prueba a fondo

DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK

Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.

 

Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.

 

INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK

Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.

 

La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.

Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.

 

MOTOR DEL CHEVROLET SPARK

Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.

 

MANEJO DEL CHEVROLET SPARK

Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos  cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos  fuertes.

 

En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.

 

El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.

 

El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.

 

EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK

En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.

 

Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.

FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea.
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	1,206 cc / 1.2 l
Diámetro x carrera	69.7 x 79.0 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	81 HP a 6,400 rpm
Par máximo	111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 5 velocidades
Tracción	Delantera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.91 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Ruedas tiradas
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Si/ no
Frenos del.	Discos vent., 236 mm
Frenos tras.	Tambor, 200 mm
Asistencias	ABS,
Dirección	Hidráulica,
Giros / ø volante	2.8 / 36 cm
Diámetro de giro	15.7 m
Neumáticos	155/70 R14
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	164 km/h
Acel. 0-100 km/h	12.1 s
Consumo en ciudad	15.2 km/l
Consumo en carretera	23.8 km/l
Consumo medio	19.6 km/l
Emisiones de CO2	119 gr/km

 

VIDEOS DEL DISEÑADOR Y DEL CONCEPTUAL ORIGINAL DEL SPARK

 

 

¡Lo último y más poderoso de Ferrari es para cuatro pasajeros!

Filed under: Ferrari, Marketing y Publicidad

El último proyecto de Ferrari comienza a revelarse de a poco. Hace unas horas fueron imágenes del exótico camuflado realizando pruebas extremas de calidad por distintos territorios, y ahora lo último son este par de fotografías que revelan al ciento por ciento el primer auto en la historia de Ferrari en contar con cuatro puestos y tracción integral.

Bautizado como FF, este modelo reemplaza al 612 Scaglietti, y equipa el motor de serie más poderoso de la marca italiana, un V12 6.3 litros de 660 caballos de fuerza acoplado a una transmisión F1 doble embrague que le permiten acelerar de 0 a 62mpg en 3.7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 208mph. Espere más detalles de este nuevo histórico de Ferrari con el pasar de los días.

Fuente: Ferrari

Close-up al Ferrari FF

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Jeep Compass 2012: prueba de manejo

Unidad probada

Limited FWD, 339,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
• Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
• Completo nivel de equipamiento

 

NOS GUSTARíA

• Una transmisión más alegre y respondona
• Que el trasero también fuera rediseñado
• Menor consumo

Intimidades           

• De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
• El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
• En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
• La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
• Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.

 

Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.

 

GRAN PASO

El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.

También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.

Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.

 

NUTRIDO SEGMENTO

Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.

FICHA TÉCNICA DEL JEEP COMPASS 2012

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 16 válvulas, dual VVT
Alimentación	Inyección electrónica
Cilindrada	2,359 cc / 2.4 litros
Diámetro x carrera	88.0 x 97.0 mm
Compresión	10.5 :1
Combustible	Gasolina, 91 oct
Potencia máxima	172 HP a 6,000 rpm
Par máximo	224 Nm (165 lb-pie) a 4,400 rpm
Transmisión
Caja	Automática CVT, 6 "cambios"
Tracción	Delantera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	6.12 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 294 mm
Frenos tras.	Discos sólidos, 262 mm
Asistencias	ABS, ESP, BAS, ERM
Dirección	Hidráulica, variable
Giros/ø volante	2.7/37.5 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	215/60 R17 96H,
	Continental ContiPremium Contact 2
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	11.3
Consumo en ciudad	8.69 km/l
Consumo en carretera	13.88 km/l
Consumo medio	11.76 km/l
Emisiones de CO2	203 gr/km
carrocería
Peso	1,490 kg
Largo x Ancho x Alto	441 x 181 x 163 cm
Distancia entre ejes / vias	264 / 152 - 152
Cajuela	460 - 1,270 litros

El próximo Ford Focus RS tendrá un sistema de propulsión híbrido

Estando confirmada una alternativa con mejor rendimiento, de Autocar nos llega una información sobre una interesante y tal vez inesperada propuesta que presentará el próximo Focus RS.

Del más bien brusco modelo actual, con 300 caballos y tracción delantera controlada por un diferencial especial Quaife necesario para gestionar tanta potencia al eje delantero, se espera evolucionar a un modelo con tracción total.

Sin embargo, no sería un sistema de tracción integral cualquiera, pues la idea es hacer algo muy similar a lo que tiene previsto un competidor como Peugeot, en donde el motor de combustión será el encargado de mover las dos ruedas de adelante, mientras que un propulsor eléctrico hará su labor en la parte posterior. En pocas palabras, el nuevo Focus RS sería también un híbrido.

Otros importantes componentes serán la caja de doble embrague Powershift, que dependerá de un nuevo EcoBoost de cuatro cilindros, dos litros y sobrealimentación.

Toyota hace un nuevo llamado a revisión

Hasta ahora no se han reportado heridos ni accidentes por esta nueva falla, sin embargo existe la posibilidad de que esta falla en el mecanismo de los elevadores genere humo, lo cual sin duda provocará alertas y malos ratos en los propietarios de los modelos involucrados.

El portavoz de la marca japonesa, anunció que se retirarán de circulación 2.47 millones vehículos en Estados Unidos y 2.8 millones en Europa. Otros paises afectados también serán Canadá, Australia, Medio Oriente y obviamente Japón. Hay que recordar que a finales del 2010, la marca hizo un retiro de 8.7 millones de autos. Aquel caso fue conocido como “pedal gate”, cuya falla se registraba precisamente en el acelerador, el cual al momento de bloquearse era causal de accidentes bastantes severos por los que Toyota ofreció disculpas públicas y se vio forzado a pagar multas cercanas a los 50 millones de dólares.

Por lo pronto, Toyota ha anunciado que sus ventas registraron una baja del 48.9% en China cerrado el mes de septiembre. Una cifra muy significativa tomando en cuenta que ese país asiatico representa el 12% de sus ventas globales.

A pesar de todas las contrariedades, la marca japonesa ha hecho grandes efuerzos por resurgir y limpiar su nombre en el tema de la seguridad y calidad, aún cuando el panorama sea complicado debido a que el país a un se recupera lentamente de los efectos sufridos por el tsunami en marzo del 2011. Estos esfuerzos reubicaron a la marca en el primer lugar de producción de automóviles, superando incluso a General Motors.

AMG muestra su sistema de telemetría opcional (VIDEO)

Filed under: Mercedes-Benz

El anuncio de Mercedes Benz sobre el SLS AMG Roadster tuvo un particular interés por el tipo de equipamiento del nuevo sistema de telemetría llamado AMG Performance Media, que integrado en el centro de información Command, muestra al conductor datos interesantes de cara a su uso en el circuito. Ahora tenemos se publicó un vídeo del sistema en funcionamiento interesante si te gusta la tecnología aplicada en autos.

Este conjunto de hardware y software refleja gracias a los sensores del coche la dirección y la cuantía de las fuerzas G, el desarrollo del par motor, las temperaturas de los líquidos (refrigerante, aceite y fluido de la transmisión), la fuerza con la que pisas el pedal acelerador, la presión concreta de cada neumático, y naturalmente, tus cronos en el circuito, almacenando además los datos mencionados anteriormente para construir una tabla con la que podrás mejorar tu técnica de conducción comparando las gráficas elaboradas en cada recorrido. La automotora anuncio que en un futuro será posible añadir nuevas aplicaciones desde un simple pendrive.

Mercedes ofrece el AMG Performance Media como parte del equipamiento opcional de los SLS y SLS Roadster, pero próximamente lo añadirá a otros modelos de la gama AMG.


Pareciera que ahora los juegos de simulación son cosas del pasado frente a las novedades que la industria automotriz nos trae día con día.

Mira el vídeo:

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Alfa Romeo con nuevos planes

ALFA ROMEO SUV

Tras su regreso al mercado norteamericano, era sólo cuestión de tiempo para que Alfa Romeo presentara la primera SUV de su historia. Basada en el concepto Kamal de 2003, estéticamente resulta bastante atractiva, pues si de algo saben los italianos es de diseño, y si se confirma que utilizará la plataforma de la Grand Cherokee, quizá Alfa Romeo tenga entre manos un producto muy interesante; especialmente si también adoptan los motores norteamericanos como el Pentastar o el Hemi.

ALFA ROMEO MITO CABRIO

La firma italiana nos invita a disfrutar de la vida con la versión descapotable de configuración 2+2 del atractivo MiTo, que podrá haber perdido el techo, pero no su atractivo. Aún no se sabe qué material utilizarán para el toldo, aunque lo más probable sea una capota de lona. La gama de motores tendrá un 1.4 de 95 hp, un 1.6 turbodiesel de 120 hp y el Multiair de 1.4 litros y 140 hp, y habrá transmisión manual y de doble embrague, ambas de seis velocidades.

Mercedes Benz C250: prueba de manejo

Unidad probada

614,900 pesos

 

NOS GUSTA

• Excelente calidad de marcha
• Respuesta del tren motor
• Acabados notables

 

NOS GUSTARÍA

• Mejor controlador de la pantalla central
• Freno de estacionamiento moderno
• Mejor sensación del freno

 

INTIMIDADES

• El navegador GPS es completo pero difícil de gestionar; requiere una clase de inmersión total para comprenderlo.
• La cajuela posee buena boca pero sus bisagras simples no encajan.
• Pese la actualización, todavía no surgen los sistemas de arranque sin llave en esta Clase de Mercedes.
• Las ruedas son ligeramente diferentes en tamaño por eje; las más anchas predominan en el segundo.
• Pese la sencillez de botones del volante, su accionamiento distrae mucho para ajustar nuevas estaciones o modos del equipo de sonido.
• Por ser versión deportiva, el roce en los topes es constante; obliga a ser cuidadoso en la ciudad.

Si bien la plataforma no presume cambios importantes, salvo la obligada revisión de suspensión y motores, el nuevo Clase C posee suficiente modernización en su aspecto y equipamiento para mantenerlo en el actual sitio de mejor vendido en su segmento, los compactos Premium.

Su éxito comprueba que el consumidor mexicano de buenos ingresos todavía exhibe hábitos tradicionales, sin demeritar el reconocimiento de la marca dondequiera que ruede uno de sus ejemplares.

 

LAVADO DE CARA

El frontal nos llama la atención por el estreno de una parrilla más grande -estrella dominante- así como fascias que otorgan un aire severo, casi señorial. A los costados destacan los rines de 17 pulgadas y los discos perforados con ranuras, ambos elementos del paquete AMG que presume este C250 en la versión denominada Sport. Por atrás, los cambios son minúsculos, estéticos mínimos para mantener equilibrio en las formas.

 

Donde surge un salto respecto al modelo pasado es el interior. Nuevos plásticos y materiales de mejor tacto así como ensambles de mayor solidez  conceden una cabina agradable, cálida gracias a un diseño sobrio y actual.

 

En este tenor de modernidad destaca el equipamiento como las pantallas tanto de la cúpula como la central; en ambas pueden observarse las funciones del navegador GPS -de serie en la versión Sport-, del excelente equipo de sonido y la diversidad de fuentes que acepta. También visualiza otras actividades como la conexión Bluetooth, el aire acondicionado y funciones de personalización.

 

A LA MEDIDA

La visibilidad, como buen Mercedes, es pronta e intuitiva: basta rodar unos kilómetros para compenetrarse de inmediato con el tamaño de este auto. Es como ponerse un traje hecho a la medida, con nuestras costumbres de conducción incluidas. Los asientos delanteros recogen perfectamente cualquiera que sea nuestra humanidad: sus ajustes, ubicados en la puerta, permiten una posición cómoda fácilmente.

 

Sólo la segunda fila puede resultar algo reducida para adultos de altura superior al 1.8 metros. De otra manera, no hay dificultad para acomodarse.

Ya puestos al volante, el rodaje de este renovado C apenas nos revela algo nuevo.

 

La calidad de marcha resulta casi excelsa, un poco más firme de lo esperado en virtud del paquete deportivo, pero en todo momento sabemos qué transcurre entre los neumáticos y el pavimento.

 

Su dirección también filtra bien las irregularidades excesivas, dejando transminar poca pero suficiente información a nuestros dedos. Porque en tramos citadinos y de baja exigencia, basta con llevar las yemas en los puntos más comunicativos del volante para saber cómo viajamos. Tanta confianza que puede ser sorpresiva en caso de acostumbrarse demasiado rápido a tan indulgente sensación.

 

En carreteras de montaña, luce un comportamiento prácticamente neutral gracias a la consistencia de la retroalimentación proporcionada por todo el chasís y sus elementos principales: ruedas, dirección y suspensión. Sólo surge un casi imperceptible subviraje en curvas muy cerradas, ocasión de afinación precautoria antes que deportiva.

Acompaña correctamente el tren motor, interesante combinación de un cuatro cilindros turbocargado de 1.8 litros de 204 HP acoplado a una efectiva transmisión automática de siete relaciones, exactas en su escalonamientos. Un logro más apreciable si conectamos el modo Sport o Manual, que explica las manetas tras el volante.

 

En el primero, la caja supervisa nuestras acciones a los pedales y volante para conservar al 1.8 litros por arriba de las 2,500 rpm, un poco antes de que surga su mejor zona de par. En el segundo, la caja sólo cambia de relación si frenamos o al rozar la zona roja del tacómetro -6,500 rpm-, siempre con afán protector.

 

El tercer modo, llamado E -Economic-, busca mantener la mejor relación en la franja inferior del tacómetro a efecto de reducir el gasto de combustible. Claro, las manetas conectan el modo Manual en cualquiera de los otros dos al sólo pulsarlas y no cambia hasta que lo decida el conductor. Excelente opción para el entusiasta que afronte una zona de curvas de manera sorpresiva o si prefiere dominar el actuar de la caja.

 

Su carácter germano de alta velocidad aflora en las autopistas, donde los ritmos de 170 a 180 km/h resultan demasiado normales para el conductor común. Pero terriblemente agradables para el amante de los viajes largos y veloces. En todo momento se percibe el dominio del auto.

 

Solo el suave tacto de los frenos acusa su orientación lujosa, pues la respuesta no siempre resulta inmediata en los primeros centímetros del recorrido del pedal. Hay que acostumbrarse a pisar un poco más fuerte.

VALE LO QUE CUESTA

Una renovación que deja muy bien parado a este Clase C, exitoso en lo comercial pese la imagen tan tradicional que todavía exudan sus líneas teutonas. Su precio, más de 600 mil pesos, lo ubica como una opción más exquisita y especial que los primeros escalones de la gama.

 

Su competencia comprende a los mejores ejemplares de BMW y Audi, los cuales poseen su propio séquito de incondicionales. Sin embargo, este C250 puede satisfacer más que el ego y status de su futuro dueño; también complace la pasión por la conducción aplomada, casi perfecta para tratarse de un sedán compacto. Eso sí, Premium en toda la extensión de la palabra.

 

FICHA TECNICA MERCEDES BENZ C250

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Cuatro en línea
Bloque / cabeza	Fundición / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas
Alimentación	Inyección directa con turbo
Cilindrada	1,796 cc / 1.8 l
Diámetro x carrera	82.0 x 85.0 mm
Compresión	9.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	204 HP a 5,500 rpm
Par máximo	310 Nm (228 lb-pie) entre 2,000 y 4,300 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.07 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/3 brazos
Susp. tras.	Multibrazo, 5 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vents./barrenados
Frenos tras.	Discos ventilados
Asistencias	ABS, ESP, BAS
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.5 / 37 cm
Diámetro de giro	10.8 m
Neumáticos	225/45 R17 91W delante; 245/40 R17 91W atrás
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	240 km/h
Acel. 0-100 km/h	7.2 s
Consumo en ciudad	11.1 km/l
Consumo en carretera	17.8 km/l
Consumo medio	15.6 km/l
Emisiones de CO2	161 gr/km

Espectacular accidente en la IndyCar en Baltimore (VIDEO)

Filed under: Videos

Previo al inicio de la carrera de la IndyCar este fin de semana en Baltimore, un accidente inusual ocurrió en las pistas de preparación.

Durante el calentamiento previo al Gran Premio de Baltimore, Helio Castroneves se llevó un buen susto, como lo muestra el vídeo capturado desde el interior de su coche. Tony Kanaan chocó sobre Helio Castroneves, y literal chocó y voló encima del auto de Castroneves.

Justo antes de un giro en curso, el coche conducido por Tony Kanaan quedó completamente en el aire y voló sobre el lado derecho del auto de Castroneves. Como la propia estrella de Indianapolis describió: "Ambos pilotos presionaron en la parte delantera cuando Kanaan apretó el pedal del freno hasta el fondo sin respuesta y es ahí cuando vinieron los problemas.



Gracias a los conocimientos de conducción de Kanaan, lo que hubiera sido un día gris se transformó en un momento de susto y nada más, al evitar un accidente más que peligroso.

Kanaan sabía que su mejor oportunidad de seguridad fue a hacer su camino por una zona de escorrentía en el borde de la curva. Por desgracia, Castroneves pasó a ser a su forma de frenar y después de perder el contacto con la pista y elevarse sobre el lado derecho de Castroneves, Kanaan chocó contra el muro de concreto antes de aterrizar con seguridad en una franja de neumáticos con bandas. Los dos pilotos salieron milagrosamente ilesos.

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Espectacular accidente en la IndyCar en Baltimore (VIDEO)

Filed under: Videos

Previo al inicio de la carrera de la IndyCar este fin de semana en Baltimore, un accidente inusual ocurrió en las pistas de preparación.

Durante el calentamiento previo al Gran Premio de Baltimore, Helio Castroneves se llevó un buen susto, como lo muestra el vídeo capturado desde el interior de su coche. Tony Kanaan chocó sobre Helio Castroneves, y literal chocó y voló encima del auto de Castroneves.

Justo antes de un giro en curso, el coche conducido por Tony Kanaan quedó completamente en el aire y voló sobre el lado derecho del auto de Castroneves. Como la propia estrella de Indianapolis describió: "Ambos pilotos presionaron en la parte delantera cuando Kanaan apretó el pedal del freno hasta el fondo sin respuesta y es ahí cuando vinieron los problemas.




Gracias a los conocimientos de conducción de Kanaan, lo que hubiera sido un día gris se transformó en un momento de susto y nada más, al evitar un accidente más que peligroso.

Kanaan sabía que su mejor oportunidad de seguridad fue a hacer su camino por una zona de escorrentía en el borde de la curva. Por desgracia, Castroneves pasó a ser a su forma de frenar y después de perder el contacto con la pista y elevarse sobre el lado derecho de Castroneves, Kanaan chocó contra el muro de concreto antes de aterrizar con seguridad en una franja de neumáticos con bandas. Los dos pilotos salieron milagrosamente ilesos.

 

Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments

Comparativa de superdeportivos en Willow Springs

Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.

Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.

Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.

Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.

Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.

Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.

Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.

Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.

Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.

Audi R8 V10 Spyder

Precio: $ 2,427,000 pesos

Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.

No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.

DATOS OFICIALES	AUDI R8
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	525 HP a 8,000 rpm
Par máximo	530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada, 6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí/sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,720 kg
Largo x Ancho x Alto	444 x 191 x 125 cm
Distancia ejes/vias	265 / 164-160 cm
Cajuela	100 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	313 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.1 s
Consumo ciudad	4.65 km/l
Consumo carretera	9.80 km/l
Consumo medio	7.04 km/l
Emisiones de CO2	332 gr/km

 

BMW M3 DCT

Precio: $ 1,079,825 pesos

El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.

El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.

DATOS OFICIALES
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,999 cc / 4.0 litros
Diámetro x carrera	92.0 x 75.2 mm
Compresión	12.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP a 8,300 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm
TRANSMISION
caja	Manual robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.15 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados,360 mm
Frenos tras.	Discos ventilados,350 mm
Asistencias	ABS, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,625 kg
Largo x Ancho x Alto	458 x 181 x 142 cm
Distancia ejes/vias	276 / 154-154 cm
Cajuela	450 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.7 s
Consumo ciudad	6.29 km/l
Consumo carretera	11.76 km/l
Consumo medio	8.93 km/l
Emisiones de CO2	263 gr/km

 

Cadillac CTS-V COUPÉ

Precio: $ 998,750 pesos

Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.

Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.

DATOS OFICIALES	CADILLAC CTS-V COUPE
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto con supercargador e intercooler
Cilindrada	6,162 cc / 6.2 l
Diámetro x carrera	103.3 x 92.0 mm
Compresión	9.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	564 HP a 6,100 rpm
Par máximo	735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.23:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 373 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras
CARROCERIA
Peso	1,940 kg
Largo x Ancho x Alto	481 x 189 x 142 cm
Distancia ejes/vias	288 / 157-157 cm
Cajuela	345 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	282 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.4 s
Consumo ciudad	4.61 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	6.91 km/l
Emisiones de CO2	365 gr/km

 

Chevrolet Corvette Z06

Precio: $ 1,200,000 pesos

Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.

Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.

DATOS OFICIALES	CHEVROLET CORVETTE  Z06
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	7,008 cc / 7.0 litros
Diámetro x carrera	104.8 x 101.6 mm
Compresión	11.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	512 HP a 6,300 rpm
Par máximo	637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.42:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 340 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,440 kg
Largo x Ancho x Alto	446 x 185 x 125 cm
Distancia ejes/vias	269 / 158-154 cm
Cajuela	635 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	11.7 km/l
>Consumo carretera	16.4 km/l
Consumo medio	13.4 km/l
Emisiones de CO2	152 gr/km

 

Dodge Viper SRT-10 Coupe

Precio: $ 1,479,900 pesos

Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.

Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.

DATOS OFICIALES	DODGE VIPER
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 20 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	8,360 cc / 8.4 litros
Diámetro x carrera	103.0 x 100.6 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	600 HP a 6,100 rpm
Par máximo	760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 355 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	12.3 m
Neumáticos	275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,372 kg
Largo x Ancho x Alto	459 x 175 x 147 cm
Distancia ejes/vias	264/152 - 151
Cajuela	391 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	310 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 s
Consumo ciudad	5.5.2 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca

Precio: $ 650,000 pesos

Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.

Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.

DATOS OFICIALES	FORD MUSTANG BOSS
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	4,951 cc / 5.0 litros
Diámetro x carrera	92.2 x 92.7 mm
Compresión	11.0  :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	444 HP a 7,000 rpm
Par máximo	516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.73 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Eje rígido c/barra Panhard
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 300 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	10.2 m
Neumáticos	255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras.
CARROCERIA
Peso	1,653 kg
Largo x Ancho x Alto	478x188x141 cm
Distancia ejes/vias	272/158-159 cm
Cajuela	380 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	7.16 km/l
Consumo carretera	10.95 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Lamborghini Gallardo LP570-4

Spyder Performante

Precio: $  4,756,870 pesos

La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.

Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.

DATOS OFICIALES	LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	570 HP a 8,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,485 kg
Largo x Ancho x Alto	435 x 190 x 117 cm
Distancia ejes/vias	256 / 162-159 cm
Cajuela	110 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	324km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 S
Consumo ciudad	4.76 km/l
Consumo carretera	10.05 km/l
Consumo medio	7.14 km/l
Emisiones de CO2	325 gr/km

 

Mercedes-Benz SLS AMG

Precio: $ 2,996,250 pesos

Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.

Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.

DATOS OFICIALES	MERCEDES BENZ SLS AMG
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	6,208 cc / 6.2 litros
Diámetro x carrera	102.2 x 94.6 mm
Compresión	11.3 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	572 HP a 6,800 rpm
Par máximo	650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.67 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,390 mm
Frenos traseros	Discos ventilados,360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,620 kg
Largo x Ancho x Alto	464 x 194 x 126 cm
Distancia ejes/vias	268 / 168-166 cm
Cajuela	175 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	317 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.8 s
Consumo ciudad	5.02 km/l
Consumo carretera	10.75 km/l
Consumo medio	7.57 km/h
Emisiones de CO2	308 gr/km

 

Porsche 911 Turbo S

Precio: $ 2,608,500 pesos

Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.

El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

DATOS OFICIALES	PORSCHE 911 TURBO S
MOTOR
Situación	Trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VarioCam
Alimentación	In­yec­ción directa, biturbo, intercooler
Cilindrada	3,800 cc / 3.8 litros
Diámetro x carrera	102.0 x 77.5 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	530 HP a 6,250 rpm
Par máximo	700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco bañado en aceite
Relación diferencial	3.44 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, PASM
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,585 kg
Largo x Ancho x Alto	445 x 185 x 130 cm
Distancia ejes/vias	235 / 149-155 cm
Cajuela	295 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	315 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.3 s
Consumo ciudad	5.98 km/l
Consumo carretera	12.19 km/l
Consumo medio	8.77 km/l
Emisiones de CO2	295 gr/km

EL VEREDICTO

Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.

Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10

Performance Test de Súper Deportivos, Edición 200

Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.

Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.

Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.

Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.

Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.

Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.

Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.

Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.

Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.

Audi R8 V10 Spyder

Precio: $ 2,427,000 pesos

Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.

No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.

DATOS OFICIALES	AUDI R8
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	525 HP a 8,000 rpm
Par máximo	530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada, 6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí/sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,720 kg
Largo x Ancho x Alto	444 x 191 x 125 cm
Distancia ejes/vias	265 / 164-160 cm
Cajuela	100 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	313 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.1 s
Consumo ciudad	4.65 km/l
Consumo carretera	9.80 km/l
Consumo medio	7.04 km/l
Emisiones de CO2	332 gr/km

 

BMW M3 DCT

Precio: $ 1,079,825 pesos

El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.

El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.

DATOS OFICIALES
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	3,999 cc / 4.0 litros
Diámetro x carrera	92.0 x 75.2 mm
Compresión	12.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	420 HP a 8,300 rpm
Par máximo	400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm
TRANSMISION
caja	Manual robotizada, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.15 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson c/ brazo “L”
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados,360 mm
Frenos tras.	Discos ventilados,350 mm
Asistencias	ABS, DSC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,625 kg
Largo x Ancho x Alto	458 x 181 x 142 cm
Distancia ejes/vias	276 / 154-154 cm
Cajuela	450 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	250 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.7 s
Consumo ciudad	6.29 km/l
Consumo carretera	11.76 km/l
Consumo medio	8.93 km/l
Emisiones de CO2	263 gr/km

 

Cadillac CTS-V COUPÉ

Precio: $ 998,750 pesos

Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.

Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.

DATOS OFICIALES	CADILLAC CTS-V COUPE
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto con supercargador e intercooler
Cilindrada	6,162 cc / 6.2 l
Diámetro x carrera	103.3 x 92.0 mm
Compresión	9.0 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	564 HP a 6,100 rpm
Par máximo	735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.23:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 373 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.7 m
Neumáticos	245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras
CARROCERIA
Peso	1,940 kg
Largo x Ancho x Alto	481 x 189 x 142 cm
Distancia ejes/vias	288 / 157-157 cm
Cajuela	345 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	282 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.4 s
Consumo ciudad	4.61 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	6.91 km/l
Emisiones de CO2	365 gr/km

 

Chevrolet Corvette Z06

Precio: $ 1,200,000 pesos

Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.

Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.

DATOS OFICIALES	CHEVROLET CORVETTE  Z06
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 16 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	7,008 cc / 7.0 litros
Diámetro x carrera	104.8 x 101.6 mm
Compresión	11.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	512 HP a 6,300 rpm
Par máximo	637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.42:1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 340 mm
Asistencias	ABS, Stabilitrak
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,440 kg
Largo x Ancho x Alto	446 x 185 x 125 cm
Distancia ejes/vias	269 / 158-154 cm
Cajuela	635 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	180 km/h
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	11.7 km/l
>Consumo carretera	16.4 km/l
Consumo medio	13.4 km/l
Emisiones de CO2	152 gr/km

 

Dodge Viper SRT-10 Coupe

Precio: $ 1,479,900 pesos

Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.

Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.

DATOS OFICIALES	DODGE VIPER
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	OHV, 20 válvulas, VVT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	8,360 cc / 8.4 litros
Diámetro x carrera	103.0 x 100.6 mm
Compresión	10.2:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	600 HP a 6,100 rpm
Par máximo	760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.07 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 355 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	12.3 m
Neumáticos	275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,372 kg
Largo x Ancho x Alto	459 x 175 x 147 cm
Distancia ejes/vias	264/152 - 151
Cajuela	391 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	310 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 s
Consumo ciudad	5.5.2 km/l
Consumo carretera	9.35 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca

Precio: $ 650,000 pesos

Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.

Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.

DATOS OFICIALES	FORD MUSTANG BOSS
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT
Alimentación	Inyección multipunto
Cilindrada	4,951 cc / 5.0 litros
Diámetro x carrera	92.2 x 92.7 mm
Compresión	11.0  :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	444 HP a 7,000 rpm
Par máximo	516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.73 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Eje rígido c/barra Panhard
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 355 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 300 mm
Asistencias	ABS
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	10.2 m
Neumáticos	255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras.
CARROCERIA
Peso	1,653 kg
Largo x Ancho x Alto	478x188x141 cm
Distancia ejes/vias	272/158-159 cm
Cajuela	380 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	N.D.
Acel. 0-100 km/h	N.D.
Consumo ciudad	7.16 km/l
Consumo carretera	10.95 km/l
Consumo medio	N.D.
Emisiones de CO2	N.D.

 

Lamborghini Gallardo LP570-4

Spyder Performante

Precio: $  4,756,870 pesos

La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.

Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.

DATOS OFICIALES	LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP
MOTOR
Situación	Central longitudinal
Nº de cilindros	Diez en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 40 válvulas, Valvelift
Alimentación	Inyección directa
Cilindrada	5,204 cc / 5.2 litros
Diámetro x carrera	84.5 x 92.8 mm
Compresión	12.5:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	570 HP a 8,000 rpm
Par máximo	540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,6 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.08 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	Doble triángulo
Suspensión tras.	Doble triángulo
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 365 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 356 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,485 kg
Largo x Ancho x Alto	435 x 190 x 117 cm
Distancia ejes/vias	256 / 162-159 cm
Cajuela	110 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	324km/h
Acel. 0-100 km/h	3.9 S
Consumo ciudad	4.76 km/l
Consumo carretera	10.05 km/l
Consumo medio	7.14 km/l
Emisiones de CO2	325 gr/km

 

Mercedes-Benz SLS AMG

Precio: $ 2,996,250 pesos

Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.

Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.

DATOS OFICIALES	MERCEDES BENZ SLS AMG
MOTOR
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas, VVT
Alimentación	In­yec­ción multipunto
Cilindrada	6,208 cc / 6.2 litros
Diámetro x carrera	102.2 x 94.6 mm
Compresión	11.3 :1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	572 HP a 6,800 rpm
Par máximo	650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Trasera
Embrague	Bidisco en seco
Relación diferencial	3.67 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados,390 mm
Frenos traseros	Discos ventilados,360 mm
Asistencias	ABS, ESP, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	11.9 m
Neumáticos	265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,620 kg
Largo x Ancho x Alto	464 x 194 x 126 cm
Distancia ejes/vias	268 / 168-166 cm
Cajuela	175 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	317 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.8 s
Consumo ciudad	5.02 km/l
Consumo carretera	10.75 km/l
Consumo medio	7.57 km/h
Emisiones de CO2	308 gr/km

 

Porsche 911 Turbo S

Precio: $ 2,608,500 pesos

Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.

El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.

DATOS OFICIALES	PORSCHE 911 TURBO S
MOTOR
Situación	Trasero longitudinal
Nº de cilindros	Seis opuestos
Bloque/cabeza	Aluminio/aluminio
Distribución	DOHC, 24 váls., VarioCam
Alimentación	In­yec­ción directa, biturbo, intercooler
Cilindrada	3,800 cc / 3.8 litros
Diámetro x carrera	102.0 x 77.5 mm
Compresión	9.8:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	530 HP a 6,250 rpm
Par máximo	700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm
TRANSMISION
Caja	Manual robotizada,7 vel.
Tracción	Integral permanente
Embrague	Bidisco bañado en aceite
Relación diferencial	3.44 :1
BASTIDOR
Suspensión del.	MacPherson
Suspensión tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elemento elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras.	Sí / sí
Frenos delanteros	Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, ESP, PASM
Dirección	Hidráulica, variable
Diámetro de giro	N.D.
Neumáticos	235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras.
CARROCERIA
Peso	1,585 kg
Largo x Ancho x Alto	445 x 185 x 130 cm
Distancia ejes/vias	235 / 149-155 cm
Cajuela	295 litros
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	315 km/h
Acel. 0-100 km/h	3.3 s
Consumo ciudad	5.98 km/l
Consumo carretera	12.19 km/l
Consumo medio	8.77 km/l
Emisiones de CO2	295 gr/km

EL VEREDICTO

Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.

Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10

Presentan en México el Dodge Dart 2013

El Dodge Dart fue presentado en el Salón de Detroit en enero, por lo que ya sabíamos que habrá dos motores de gasolina con tecnología Multiair, cien por ciento de Fiat. El más potente de todos ellos será un 2.4 Multiair Tigershark de 16 válvulas, 4 cilindros y 186 hp. El otro será un 2.0 litros, 16 válvulas Tigershark de cuatro cilindros de 162 hp. también hay un 1.4 Multiair de 162 hp, aunque no llegará a México de momento.

 

Dependiendo del motor elegido, habrá disponibles hasta tres tipos diferentes de cajas de cambios: una manual de seis marchas, una automática de seis velocidades y la más conocida en Europa, la DCTT automática de doble embrague también de seis relaciones.

 

El Dodge Dart comenzará a venderse en México en el mes de julio con un precio que comenzará alrededor de los 240 mil pesos y habrá cuatro versiones, siendo la R/T la más equipada, cuyo costo deberá rondar los 320 mil pesos.

 

Mercedes-Benz revela la versión Coupé del C63 AMG

Las principales novedades se dan, evidentemente, en su carrocería, que en su nueva aplicación ya puede equipar las respectivas modificaciones mecánicas de AMG que involucran un nuevo propulsor, suspensiones, dirección o frenos.

Su conjunto motor-transmisión es el mismo que estrenaron los C AMG berlina y guayín (Estate), el conocido V8 de 6.2 litros con 457 caballos y 600 Nm de torque que se une a una caja de siete velocidades de embrague sencillo automatizado (AMG Speedshift MCT).

Puede acelerar hasta los 100 km/h en 4.5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. La mencionada cifra de aceleración se reduce en una décima si se encarga un paquete que aumenta la potencia hasta los 487 CV debido a la instalación de piezas de la planta motriz empleadas en el SLS AMG. Dicha opción incluye de paso unos frenos de material cerámico en el eje de adelante.

La amortiguación tiene una calibración específica así como la dirección, con una respuesta más directa.

Como en otros equivalentes de AMG, hay distintas modalidades para configurar el funcionamiento del control de estabilidad o de la transmisión, dependiendo de las necesidades de manejo del piloto.

Fiat 500 Abarth: primer contacto desde Las Vegas

Al ver el fabulosos comercial desplegado en el último Super Bowl ya sospechábamos que la marca Italiana tenía un as bajo la manga. Sin duda este auto se ha vinculado para un público femenino hasta el día de hoy, en donde se presenta un nuevo “chico malo� de brava apariencia. Pero no todo se queda ahí, pues a la par de su apariencia exterior, el manejo y equipamiento empatan en un entorno deportivo.

Al girar la llave no se puede ignorar un sonido espectacular, se escucha contundente y nos invita a jugar con el acelerador para escuchar el rugir del escape doble puesto a punto por Magneti Marelli y acompañado de explosiones de contra presión.

 

 

La transmisión de cambios cortos nos permitió engranar las velocidades con una notoria suavidad y así empezar a gozar los 160 HP que regala el motor 1.4 Multiair.

 

Con casi un inperseptible turbo lag, el empuje se siente progresivo incluso cambiando con violencia hasta las 6,500 rpm. A la par de la aceleración, la suspensión es 17% más firme y cerca de 40% más baja, dejando abusar del pedal a los conductores.

Por dentro fue tal vez la mejor sorpresa de este pequeño guerrero, pues cuenta con unos asientos de cubo con apariencia totalmente de carreras. El manejo de las costuras rojas ribeteadas en todo rincón, incluido el gordísimo volante, hace volar la imaginación del conductor, creyendo que se maneja algo más contundente.

El personalizar el Abarth con elementos estéticos y de alto desempeño será común en este auto, pues aún antes de lanzarse oficialmente todos los que vimos son diferentes y únicos. Esperemos que el nuevo “enano embravecido� hecho en México cuente con un precio razonable pues por lo demás tiene con que competirle a quien sea.

Salón de Detroit 2012: VW Jetta Híbrido

Porque entre tanto golpe económico, se aprovecha el gesto ahorrativo dondequiera que se presente. Bajo esa premisa, VW de Norteamérica alista y prepara una vertiente híbrida que estará en los escaparates de la firma en este 2012.

Una de las promesas ahorrativas apunta a un rendimiento de combustible del orden de las 45 millas por galón, prácticamente 19 km/l. Esta amable cifra descansa en la incorporación de un pequeño, casi emergente paquete de baterías de ion-litio cuya entrega de energía pretende optimizar al eficiente pero mínimo propulsor de 1.4 litros turbocargado, tan exitoso en Europa, que busca allanar el camino de las ventas en este continente al gigante alemán.

Sin conexión de recarga externa, este híbrido de corte clásico gozará de una potencia combinada de 150 HP, dosificados por una transmisión de doble embrague de siete relaciones. Lo interesante es que en este caso, la caja buscará el máximo ahorro del vital combustible antes que la mayor velocidad o aceleración posible.

Previo Salón de Detroit 2013: Maserati Quattroporte 2014

Mientras que la mayoría de las marcas hacen uso de los clásicos camuflajes para las fases de prueba y desarrollo de sus nuevos autos, la italiana Maserati ha decidido hacer uso de la noche para sacar a “pasear” a su nuevo Quattroporte.

 

Es así como la casa italiana aprovechó la ocasión para filmar un video explicándonos a grosso modo las novedades del auto acompañados por el piloto jefe de pruebas Fabrizio Galvan quien comenta su sensación con respecto al modelo anterior.

 

Les dejamos el video para que lo disfruten.

 

(TRADUCCION)

 

“Estamos en la pista de pruebas de Balocco con el nuevo Maserati Quattroporte, probando de noche. Esto significa que el auto no lleva prácticamente ningún tipo de camuflaje, lo que nos permitirá ajustar detalles tales como la velocidad tope, el desempeño real del auto, el sonido del motor y el sistema de escape.”

“El auto es completamente nuevo desde cualquier ángulo por donde se le vea. Cuenta con un nuevo motor, una nueva suspensión y un nuevo sistema de dirección; así como un nuevo diseño exterior y nuevos interiores.”

“Comparado con el Quattroporte actual, la distancia entre ejes y la batalla han incrementado, lo que por consiguiente trae consigo un mayor confort al interior del auto. El desempeño del motor también se ha incrementado con respecto a lo que ofrece el actual modelo.”

“El futuro Quattroporte no tendrá los clásicos marcos en las puertas, por lo cual en su diseño solo se podrá observar coyunturas de cristal, por lo que estamos trabajando muy duro para encontrar la mejor solución para asegurar que no exista ningún tipo de filtración de ruido al interior.”

 

Esta es una pequeña probada de lo que podremos observar en vivo dentro de pocos días dentro del marco del Salón de Detroit 2013.

Volvo S60: prueba a fondo

Unidad probada

S60 669,900 pesos

 

NOS GUSTA

Puesta a punto del bastidor.

Respuesta enérgica del motor.

Excelente calidad de ensambles y materiales.

 

NOS GUSTARíA

Una transmisión más contundente.

Más espacio de carga en la cajuela.

Algo menos de subviraje al límite.

Intimidades           

La cajuela tiene apenas 380 litros de capacidad; la media del segmento es de 500 dm3.

En Europa sólo equipa un kit de reparación de pinchaduras con sellador. Aquí lleva una rueda de refacción.

Los faros ofrecen tan buena iluminación que el auto puede prescindir de luces de niebla delanteras. Atrás sí lleva.

Las cabeceras están fijas en los asientos, pero por su forma, tamaño y distancia de la cabeza, ajustan a la perfección de los pasajeros sin importar su estatura.

El portaobjetos detrás de la consola flotante es poco práctico y difícil de accesar.

 

Al menos en el mercado mexicano, el paso de Volvo como marca premium había sido complejo por varios aspectos, entre ellos un elevado costo de mantenimiento y una confiabilidad mecánica que no estaba a la altura de sus contrapartes germanas. Con eso en mente, la marca de Gotemburgo se propuso cambiar su propia historia y lanzó al mercado el primer producto de "su nueva era", la XC60, una SUV mediana que buscaría hacer sombra a modelos como Audi Q5, BMW X3 y MB GLK, gracias a un interesante diseño, motor turbo y elevadísimo equipamiento, en donde destaca el City Safety, un sistema que virtualmente elimina el riesgo de colisión en ciudad mientras no rebasemos los 30 km/h (ver recuadro).

Después de ese gran paso, fue turno del S60 que ilustra éstas páginas, y que si bien tiene ya rato vendiéndose en el Viejo Continente, es hasta ahora cuando la armadora ha encontrado el momento ideal para lanzarlo en nuestro país.

CON ESOS OJOS

En materia de diseño, el nuevo sedán mediano de la marca sueca no puede pasar desapercibido. Sus formas son atrevidas y, para muchos, tiene algunos rasgos de coche nipón; cuestión de enfoques. Lo importante aquí es que apuestan por un diseño poco convencional y que se meta de lleno en los ojos de sus posibles compradores. Es que simplemente no hay forma de confundirlo con otro sedán premium.

Ese exterior de faros redondeados, cintura en forma de cuña y calaveras de LED en “L” horizontal se corona con un interior que sorprende todavía más. Dominan los acabados impecables, tanto en materiales como ensambles. No existe el más mínimo ruido parásito y no hay vibraciones aún circulando sobre pavimento maltratado. El tablero está recubierto por plástico suave y opaco, adornado con aluminio y madera que no tiene absolutamente nada que envidiarle a Audi o BMW. A esto le sumamos un equipamiento al que no le falta nada: asientos de piel de excelente factura con calefacción, faros de xenón con alumbrado en curva, climatizador de doble zona, quemacocos, City Safety, BLIS (Blind Spot Information System, o sistema de información de punto ciego), navegador, cruise control activo con radar, monitoreo de somnolencia del conductor, sistema de apertura y arranque sin llave, equipo de audio con 10 bocinas y amplificador, DVD doble con audífonos inalámbricos, rines de 18".… Además, ahora sí caben personas altas en el asiento trasero.

 

GARRA EN SERIO

Esa fuerte actitud expresada por el diseño exterior va muy acorde con lo que el S60 es capaz de hacer en movimiento. Pulsando el botón de encendido, destaca el poco ruido que emite su corazón palpitando al ralentí. Si existe algún ruido ambiental, aunque ligero, será imposible saber que el motor está funcionando. Comenzamos a rodar y nos da la bienvenida una calidad de marcha que aunque apuesta más por la firmeza que la suavidad, absorbe muy bien las irregularidades del camino.

El bastidor tiene un sistema que permite ajustar la respuesta de dirección, transmisión y acelerador, además de endurecer paulatinamente la suspensión. Se puede elegir entre Comfort, Sport y Advanced. En este último hay incluso una mayor tolerancia antes de que entre en funcionamiento el control de estabilidad, denominado DSTC (Dynamic Stability and Traction Control).

Este bastidor trabaja a las mil maravillas con el pulido y potente seis cilindros en línea, que con 3.0 litros y turbocargador, promete saludables 300 caballos de potencia; ¿le suenan familiares esas características? El hecho es que no sólo cumple con la cifra, sino que en dinamómetro nos regaló 310 HP reales, gracias a los cuales puede hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en poco más de siete segundos, con todo y que “por culpa” del sistema de doble tracción, la báscula registró casi 1,800 kg de peso. Ahora bien, ese sistema que en condiciones normales reparte algo más de “galleta” al eje delantero, es el responsable de que aún con ese peso, si tomamos una carretera de curva con el selector del chasís en modo Advanced, el S60 se mueva obedientemente tras cada giro, con un claro –y protector- subviraje que llega de forma gradual conforme nos acercamos al límite de adherencia. En este apartado, mención especial para las inmejorables gomas Continental ContiSportContact 3, que presumen una capacidad de tracción que permite explorar los límites del bastidor sin riesgos.

En consumos y frenos vuelve a destacar el S60. Primero porque puede conseguir una media de más de 12 km/litro, y segundo porque necesita apenas 37 metros para frenar desde 100 km/h. Sí hay cierta fatiga, pero desaparece pronto con apenas enfriar el sistema y el pedal prácticamente no pierde firmeza. Dejamos para el final la transmisión, ya que aunque funciona de manera correcta y agradable, suave, nos parece que un diseño convencional, de convertidor de par y seis velocidades, se queda algo rezagada tomando en cuenta lo que hay en el segmento: dobles embragues, cajas de siete, cajas de ocho. Además, extrañamos la falta de manetas o botones para hacer los cambios de forma manual. Con todo, nos parece que funciona de manera satisfactoria.

 

EN LA MIRA

Volvo lo tiene claro: tiene que pelear con rivales que “se venden solos”, como A4, Serie 3, Clase C, CTS y demás. Razón por la cual la fórmula a seguir es diseño + potencia + City Safety + calidad sin precedentes + tracción integral + garantía de 5 años/150 mil km = éxito casi asegurado. Además, mientras las versiones tope de los rivales antes mencionados rozan o superan la barrera de los 700 mil pesos, el S60 más equipado, como el de esta prueba, costará en torno a 670 mil pesos; una diferencia muy significativa que jugará a favor del que podemos calificar, sin temor a equivocarnos, como el mejor Volvo de todos los tiempos.

 

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas
Alimentación	Inyección secuencial, turbo
Cilindrada	2,953 cc / 3.0 litros
Diámetro x carrera	82.0 x 93.2 mm
Compresión	9.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	300 HP a 5,600 rpm
Par máximo	440 Nm (325 lb-pie) entre 2,100 y 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Integral permanente
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.33 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 335 mm
Frenos tras.	Discos vent., 302 mm
Asistencias	ABS, DSTC, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37 cm
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/40 R18 95W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	210 km/h
Acel. 0-100 km/h	6.0 s
Consumo en ciudad	7.5 km/l
Consumo en carretera	10.9 km/l
Consumo medio	8.8 km/l
Emisiones de CO2	231 gr/km

Ford celebra 20 años de SVT con un Shelby GT500 para tomar el sol

Ese Mustang en cuestión tenía un poderoso V8 de 5.0 litros, que en aquel entonces entregaba una potencia de 235 HP. Veinte años después, Ford celebra ese suceso con la llegada del Mustang Shelby GT500 convertible, que gracias a la adición de un supercargador a su ya de por sí imponente V8 multiválvula de aluminio y 5.8 litros, se consigue la escalofriante cifra de 650 HP y 600 libras-pie de torque, convirtiéndolo en el Mustang más poderoso de la historia y en el V8 de producción más potente del mundo.

 

Pero las cosas no terminan sólo con el motor, ya que se agregan “detalles� como el cardán de fibra de carbono; embrague, eje y caja preparados para servicio pesado, amortiguadores ajustables electrónicamente de Bilstein, y frenos Brembo con pinzas de seis pistones y discos de más de 35 cm de diámetro.

 

Se ofrecerán dos paquetes opcionales, uno Performance y otro para la pista: Track Pack. Este último agrega radiadores adicionales para aceite, diferencial y transmisión para soportar el castigo que el nuevo Shelby pudiera enfrentar en la pista. Como detalle curioso, mientras que el GT500 coupé tiene una velocidad máxima en torno a los 320 km/h, el convertible está limitado a 250.

Volvo S60: prueba a fondo (con videos)

Unidad probada

S60 669,900 pesos

 

NOS GUSTA

Puesta a punto del bastidor.

Respuesta enérgica del motor.

Excelente calidad de ensambles y materiales.

 

NOS GUSTARíA

Una transmisión más contundente.

Más espacio de carga en la cajuela.

Algo menos de subviraje al límite.

Intimidades           

La cajuela tiene apenas 380 litros de capacidad; la media del segmento es de 500 dm3.

En Europa sólo equipa un kit de reparación de pinchaduras con sellador. Aquí lleva una rueda de refacción.

Los faros ofrecen tan buena iluminación que el auto puede prescindir de luces de niebla delanteras. Atrás sí lleva.

Las cabeceras están fijas en los asientos, pero por su forma, tamaño y distancia de la cabeza, ajustan a la perfección de los pasajeros sin importar su estatura.

El portaobjetos detrás de la consola flotante es poco práctico y difícil de accesar.

 

Al menos en el mercado mexicano, el paso de Volvo como marca premium había sido complejo por varios aspectos, entre ellos un elevado costo de mantenimiento y una confiabilidad mecánica que no estaba a la altura de sus contrapartes germanas. Con eso en mente, la marca de Gotemburgo se propuso cambiar su propia historia y lanzó al mercado el primer producto de "su nueva era", la XC60, una SUV mediana que buscaría hacer sombra a modelos como Audi Q5, BMW X3 y MB GLK, gracias a un interesante diseño, motor turbo y elevadísimo equipamiento, en donde destaca el City Safety, un sistema que virtualmente elimina el riesgo de colisión en ciudad mientras no rebasemos los 30 km/h (ver recuadro).

Después de ese gran paso, fue turno del S60 que ilustra éstas páginas, y que si bien tiene ya rato vendiéndose en el Viejo Continente, es hasta ahora cuando la armadora ha encontrado el momento ideal para lanzarlo en nuestro país.

CON ESOS OJOS

En materia de diseño, el nuevo sedán mediano de la marca sueca no puede pasar desapercibido. Sus formas son atrevidas y, para muchos, tiene algunos rasgos de coche nipón; cuestión de enfoques. Lo importante aquí es que apuestan por un diseño poco convencional y que se meta de lleno en los ojos de sus posibles compradores. Es que simplemente no hay forma de confundirlo con otro sedán premium.

Ese exterior de faros redondeados, cintura en forma de cuña y calaveras de LED en “L” horizontal se corona con un interior que sorprende todavía más. Dominan los acabados impecables, tanto en materiales como ensambles. No existe el más mínimo ruido parásito y no hay vibraciones aún circulando sobre pavimento maltratado. El tablero está recubierto por plástico suave y opaco, adornado con aluminio y madera que no tiene absolutamente nada que envidiarle a Audi o BMW. A esto le sumamos un equipamiento al que no le falta nada: asientos de piel de excelente factura con calefacción, faros de xenón con alumbrado en curva, climatizador de doble zona, quemacocos, City Safety, BLIS (Blind Spot Information System, o sistema de información de punto ciego), navegador, cruise control activo con radar, monitoreo de somnolencia del conductor, sistema de apertura y arranque sin llave, equipo de audio con 10 bocinas y amplificador, DVD doble con audífonos inalámbricos, rines de 18".… Además, ahora sí caben personas altas en el asiento trasero.

 

GARRA EN SERIO

Esa fuerte actitud expresada por el diseño exterior va muy acorde con lo que el S60 es capaz de hacer en movimiento. Pulsando el botón de encendido, destaca el poco ruido que emite su corazón palpitando al ralentí. Si existe algún ruido ambiental, aunque ligero, será imposible saber que el motor está funcionando. Comenzamos a rodar y nos da la bienvenida una calidad de marcha que aunque apuesta más por la firmeza que la suavidad, absorbe muy bien las irregularidades del camino.

El bastidor tiene un sistema que permite ajustar la respuesta de dirección, transmisión y acelerador, además de endurecer paulatinamente la suspensión. Se puede elegir entre Comfort, Sport y Advanced. En este último hay incluso una mayor tolerancia antes de que entre en funcionamiento el control de estabilidad, denominado DSTC (Dynamic Stability and Traction Control).

Este bastidor trabaja a las mil maravillas con el pulido y potente seis cilindros en línea, que con 3.0 litros y turbocargador, promete saludables 300 caballos de potencia; ¿le suenan familiares esas características? El hecho es que no sólo cumple con la cifra, sino que en dinamómetro nos regaló 310 HP reales, gracias a los cuales puede hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en poco más de siete segundos, con todo y que “por culpa” del sistema de doble tracción, la báscula registró casi 1,800 kg de peso. Ahora bien, ese sistema que en condiciones normales reparte algo más de “galleta” al eje delantero, es el responsable de que aún con ese peso, si tomamos una carretera de curva con el selector del chasís en modo Advanced, el S60 se mueva obedientemente tras cada giro, con un claro –y protector- subviraje que llega de forma gradual conforme nos acercamos al límite de adherencia. En este apartado, mención especial para las inmejorables gomas Continental ContiSportContact 3, que presumen una capacidad de tracción que permite explorar los límites del bastidor sin riesgos.

 

En consumos y frenos vuelve a destacar el S60. Primero porque puede conseguir una media de más de 12 km/litro, y segundo porque necesita apenas 37 metros para frenar desde 100 km/h. Sí hay cierta fatiga, pero desaparece pronto con apenas enfriar el sistema y el pedal prácticamente no pierde firmeza. Dejamos para el final la transmisión, ya que aunque funciona de manera correcta y agradable, suave, nos parece que un diseño convencional, de convertidor de par y seis velocidades, se queda algo rezagada tomando en cuenta lo que hay en el segmento: dobles embragues, cajas de siete, cajas de ocho. Además, extrañamos la falta de manetas o botones para hacer los cambios de forma manual. Con todo, nos parece que funciona de manera satisfactoria.

EN LA MIRA

Volvo lo tiene claro: tiene que pelear con rivales que “se venden solos”, como A4, Serie 3, Clase C, CTS y demás. Razón por la cual la fórmula a seguir es diseño + potencia + City Safety + calidad sin precedentes + tracción integral + garantía de 5 años/150 mil km = éxito casi asegurado. Además, mientras las versiones tope de los rivales antes mencionados rozan o superan la barrera de los 700 mil pesos, el S60 más equipado, como el de esta prueba, costará en torno a 670 mil pesos; una diferencia muy significativa que jugará a favor del que podemos calificar, sin temor a equivocarnos, como el mejor Volvo de todos los tiempos.

 

Motor
Situación	Delantero transversal
Nº de cilindros	Seis en línea
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 24 válvulas
Alimentación	Inyección secuencial, turbo
Cilindrada	2,953 cc / 3.0 litros
Diámetro x carrera	82.0 x 93.2 mm
Compresión	9.3:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	300 HP a 5,600 rpm
Par máximo	440 Nm (325 lb-pie) entre 2,100 y 4,200 rpm
Transmisión
Caja	Automática, 6 velocidades
Tracción	Integral permanente
Embrague	Convertidor de par
Relación diferencial	3.33 :1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson
Susp. tras.	Multibrazo, 4 elem.
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos vent., 335 mm
Frenos tras.	Discos vent., 302 mm
Asistencias	ABS, DSTC, TC
Dirección	Hidráulica, variable
Giros / ø volante	2.6 / 37 cm
Diámetro de giro	11.8 m
Neumáticos	235/40 R18 95W
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	210 km/h
Acel. 0-100 km/h	6.0 s
Consumo en ciudad	7.5 km/l
Consumo en carretera	10.9 km/l
Consumo medio	8.8 km/l
Emisiones de CO2	231 gr/km