6. Analiza estas dos averías del embrague: a) Las velocidades rascan al cambiar. b) Pisamos el acelerador y el motor aumenta de revoluciones y no acelera el vehículo.
Llamadas a revision: SEAT Altea y Toledo, Mitsubishi L200
El gasóleo de Carrefour de Málaga, posible causa de 100 averías
A subasta más de 500 coches embargados
Audi S7 Sportback 2012: desde 80.000 euros
Volkswagen Design Vision GTI en el Wörthersee 2013
El rasgo más destacado de la carrocería es que, para albergar de una forma más proporcionada las llantas especiales de 235 milímetros en el eje delantero y de 275 en el trasero, se ampliaron los estribos y los pasos de rueda e incluso se llegó a abarcar el pilar C. Para mejorar el comportamiento dadas las mayores capacidades prestacionales de su mecánica, las vías también crecieron.
Con 4,253 milímetros de longitud, el Design Vision GTI es 15 mm más corto que un GTI de séptima generación de calle, además de ser 57 mm más bajo (hasta 1,385) y, tal como se mencionó, poseer unas vías ensanchadas hasta los 1,595 milímetros en el eje frontal y 1,579 en el de atrás (contra los 1,538 y 1,516 en el auto de serie).
La otra gran diferencia con respecto a un GTI convencional es que se equipa un motor de tres litros con seis cilindros en V sobrealimentado por dos turbocargadores suficientes para que se anuncie una potencia de 503 caballos a 6,500 revoluciones por minuto y un torque de 500 Nm desde las 2,000 vueltas, que aumenta a 560 entre las 4,000 y las 6,000. Su caja es de doble embrague (DSG) y distribuye la fuerza a todas las ruedas.
En palabras de la marca, acelera de 0 a 100 km/h en 3.9 segundos y a fondo desarrolla 300 km/h. Los frenos son discos carbono-cerámicos en las cuatro esquinas, con 380 milímetros de diámetro adelante y 356 atrás.
Por dentro, se conservaron las líneas generales pero con los contornos del tablero más marcados y una orientación mayor hacia el conductor, enfocándose también la información hacia el manejo y con ciertos detalles propios de la competición, como la cuerda para abrir la puerta reemplazando la manija.
Los asientos se sustituyeron por unos de mejor soporte y los materiales de recubrimiento se alternan entre el cuero alcántara y la fibra de carbono. En el volante se integra el botón de encendido y los modos de respuesta del coche (Street, Sport y Track).
Preparacion sin sentido: Subaru WRX STI con motor... BMW M5 V10
Chevrolet Volt: 1.280 kilómetros de media por depósito
LP 570-4 Squadra Corse, ¿El último Lamborghini Gallardo?
Debutará en el Salón de Frankfurt en septiembre próximo y está basado sobre la variante Super Trofeo que corre en el campeonato monomarca de Lamborghini. El nombre Squadra Corse hace referencia al departamento –recientemente fundado– que se encarga de gerenciar todos los temas relacionados a la competición en la casa italiana.
El motor es el mismo V10 mientras las modificaciones aerodinámicas incluyen un alerón posterior que en las condiciones ideales brinda el triple de apoyo a altas velocidades con respecto a un Gallardo LP 560-4. El cofre implementa el sistema de acceso rápido en el que se puede remover del todo en poco tiempo. Estas dos piezas están hechas, por supuesto, en fibra de carbono.
Mecánicamente, la base es el Gallardo Superleggera y entrega 570 caballos a 8,000 revoluciones por minuto. La caja es una manual robotizada de seis velocidades y la tracción es total permanente.
El peso en seco (sin fluidos) es de 1,370 kilos, 70 menos que en el LP 560-4, lo que permite una relación peso/potencia de 2.35 kg y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos, hasta 200 de 10.4 y una máxima de 320 km/h. Los frenos carbono-cerámicos son de serie.
España: Detalle de equipamiento del nuevo V40
Nuevo Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo
¿Como funciona una caja de cambios de doble embrague?
Audi e-tron quattro
Renault Clio GT
El aire acondicionado causa el 35% de las averias del coche en verano
El Peugeot 308 CC recibe el motor 1.6 THP de 200 CV
Lotus Elan prototipo
Porsche 911 GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Porsche GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Se acabaron las fotos espia: Audi RS 3, oficial por fin y solo en 5 puertas
El nuevo BMW M5 2012 logra recorrer Nürburgring en 7:55
Filed under: BMW, Tendencias, noticias y consejos
Como bien podrás recordar, los tiempos obtenidos por automóviles deportivos en el circuito de Nürburgring, Alemania representan ser una especie de carta de presentación. El ultimo en obtener su tiempo, aunque no oficialmente, fue el nuevo BMW M5 2012, el cual logró realizar el recorrido en 7 minutos y 55 segundos. Para contextualizar esta marca, tenemos que el Cadillac CTS-V lo recorrió en 7:59 y el Porsche Panamera Turbo en 7:56, los cuales son los únicos sedanes en tener un tiempo inferior a los 8 minutos.
Recordemos que el nuevo BMW M5 2012, es un sedán cuyo motor es un 4.4 litros V8 con la tecnología Twin Power Turbo desarrollada por la M Division. Esta planta motriz logra una potencia de 560 caballos entre las 6,000 y 7,000 revoluciones, con un torque de 502 lb-ft a partir de las 1,500 rpm. Este motor se asocia a una transmisión de doble embrague y siete velocidades, activada desde paletas detrás del volante.
¿Prestaciones? 0-62 mph en solo 4.4 segundos, 0-125 mph en 13 segundos y una velocidad máxima de 155 mph o 190 mph con el paquete M Driver.
Fuente: BimmerBoost
%Gallery-126495%
Permalink | Email this | Linking Blogs | Comments
- TORQUE cabeza, biela , bancada de motor Nissan frontier 3.0 V-6
- Kike
- me follo ami mama
- torque de pernos de culata de Nissan Sentra 1
- torque de pernos de culata motor FPT Turbodiésel (4 cilindros, 4.500 cc,
- TORQUE cabeza, biela , bancada de Audu A4 V6 2.4 APS
- DIAGRAMA CAJA DE FUSIBLES Bora gli
- torque de la camara de un dongfeng zna
- diagrama de cadena de tiempo motor chevrolet corvair v6 164
- manual de motor de DESCARGAR GRATIS MANUAL EN ESPAÑOL OPEL INSIGNIA 2.0 CDTI 130CV